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Gli elevati valori di capacit portante per i pali risulta essere una delle
richieste prestazioniali pi ambite da parte dei progettisti di opere di
ingegneria. Se unite ad una velocit esecutiva elevata, allassenza di vibra-
zioni, allassenza di materiale di scavo con quantit di refluo quasi nulle, la
tecnologia esecutiva acquisisce un valore aggiunto molto prezioso.
LFDP una tecnologia esecutiva di palo di fondazione che bene riassume
le caratteristiche sopra descritte.
A seguire viene descritto il suo utilizzo come elemento di ancoraggio per
le solette di fondazione delle trincee e di alcune gallerie artificiali in fase
di costruzione nel Passante di Mestre.
1. INTRODUZIONE
La necessit di rispondere alle esigenze che la nostra societ complessa
impone, richiede spesso scelte di responsabilit tecnico-politica impor-
tanti, con conseguenze a medio-lungo termine talvolta di difficile previ-
sione.
Il tema delle infrastrutture, soprattutto in ambito urbano, rientra piena-
mente nel dibattito decisionale, con risonanza sia a livello di comunit
locali che sia sul piano della pianificazione territoriale su larga scala.
Scelta del tracciato a livello planialtimetrico, integrazione con le infrastrut-
ture esistenti, necessit di mitigazione degli impatti ambientali, limitazione
delle interferenze in fase di cantierizzazione, abbattimento delle emissioni
soprattutto in atmosfera, riduzione dei costi sociali, sono alcune delle
richieste prestazionali da soddisfare e coniugare allo stesso tempo. In
tale ambito il ruolo delle costruzioni in sotterraneo, e delle gallerie in
particolare, assume un valore importante.
Amministratori, tecnici progettisti ed imprese sono cos coinvolti, ciascu-
no in fasi e tempistiche differenti, nella costruzione dellopera in sot-
terraneo, laddove per costruzione si deve intende laccezione pi ampia,
relativamente alla vita utile della stessa: pianificazione, progettazione,
costruzione, gestione e manutenzione.
Un esempio di applicazione della tecnologia FDP (Full Displacement Piles)
nella realizzazione delle gallerie del passante di Mestre
Massimiliano Bringiotti
Geotunnel srl Underground Tecnology & Equipement
Simone Carraro
Sogen Srl Consulente geotecnico impresa specializzata
Alessandro Contin
Iconia Srl - Progettista
Renato Vitaliani
Iconia Srl - Progettista
Silvio Dellandrea
Dolomiti Rocce Srl Impresa specializzata
Gianfranco Zoletto
Mantovani Spa Impresa generale
Sempre pi le soluzioni tecniche da adottare, siano esse a larga scala
(scelta di tracciato, interferenze, etc.), che di dettaglio in fase esecutiva,
richiedono competenza ed esperienza da parte dei progettisti, tradizione
ed innovazione soprattutto da parte delle imprese esecutrici. In fase ese-
cutiva, la soluzione dei molteplici problemi che sorgono con frequenza,
richiede una fattiva sinergia tra gli attori sopra menzionati.
Tra le opere di maggiore complessit ricordiamo le gallerie realizzate nei
terreni di pianura, a debole copertura ed in contesti di forte urbanizza-
zione, con presenza di falda.
Trattasi di opere dove si fa spesso ricorso, parzialmente o completamente,
a tecnologie tipo cut ad cover, altres definite di scavo a cielo aperto.
Tra queste ricordiamo il metodo Bottom-Up e Top-Down, cos definiti in
seguito alla sequenza costruttiva, cos come rappresentato schematica-
mente in Fig. 1.
La realizzazione di gallerie superficiali sui sedimi di pianura, cos come
i sottopassi ferroviari e stradali, possono presentare problematiche tec-
niche, particolarmente delicate, quando si sia in presenza di sottospinte
idrauliche, laddove la falda interessi livelli superficiali. Diversi sono i sistemi
e le tecnologie adottate per garantire lequilibrio globale alle sottospinte
della galleria, sia esso il tratto in sotterraneo o relativamente alle trincee di
accesso al tratto in sotterraneo. Al peso proprio della struttura definitiva
pu essere affidato il compito di contrastare interamente o parzialmente
la risultante delle sottospinte idrauliche presenti: nel secondo caso parte
dellazione resistente viene affidata a sistemi di ancoraggio profondo.
Tra questi possiamo annoverare i tiranti attivi o le barre di ancoraggio
passive, le barre ad alta resistenza posate con iniezione a tecnologia au-
toperforante, i micropali ad alta resistenza (realizzati per mezzo di inie-
zioni ripetute e selettive), il jet-grouting armato, i pali trivellati di grande
diametro, i pali CFA, i pali battuti o realizzati con getto senza asportazione
di terreno. Lazione resistente di questi sistemi viene esplicata grazie
alla mobilitazione della tensione per attrito laterale, oltre alla risultante
di componenti di peso proprio immerso dellelemento resistente stesso
(che per i pali trivellati di grande diametro diventa significativo). Molte
sono le variabili che deteminano la scelta preferenziale della tipologia di
ancoraggio: disponibilit di mezzi e materiali, spazi geometrici disponibili,
quantit di lavoro da realizzare, coefficienti di sicurezza di progetto da
adottare; essa comunque funzionale allottimizzazione del rapporto co-
sti/ benefici, come risultato di unattenta analisi dei fattori determinanti.
Indipendentemente dalla quota parte di azione resistiva offerta dalla
tipologia di ancoraggio profondo, la presenza degli ancoraggi garantisce
poi un certo grado di vincolo per la soletta inferiore dellopera, riducendo
deformabilit e momenti flettenti nelle sezioni in c.a. (Fig. 2).
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2. PALO FDP NELLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO
Tra le recenti realizzazioni di gallerie cut and cover, si annoverano le
gallerie il Passante Autostradale di Mestre con la costruzione di n. 8
gallerie artificiali. In particolare in corrispondenza delle gallerie Vetrego,
Caltana e Miranese stata utilizzata (maggio 2008) la tecnologia di palo
FDP come elemento di ancoraggio profondo. In particolare si tratta delle
prime applicazioni di questa nuova tecnologia in questo settore in Italia. Il
Full Displacement Pile (FDP) una metodologia realizzativa, sviluppata
da Bauer, per opere di fondazione e consolidamento; tale tecnologia rap-
presenta lottimizzazione del principio del palo a spostamento laterale
e rappresenta anche una migliore (e pi economica) alternativa ai classici
pali trivellati o ai pali CFA - Continuos Flight Auger.
In sostanza si sfrutta un apposito utensile che pu presentare differenti
diametri, il quale viene inserito nel terreno per rotazione e spinto da una
asta kelly guidata da un must e fatta ruotare da una testa di rotazione
(Fig. 3).
Lutensile FDP standard della Bauer costruito su unasta centrale proget-
tata per convogliare il calcestruzzo fino alla punta. Lelemento sottostante
di perforazione e quello superiore di compattazione possono essere di
lunghezze diverse per meglio adattare lutensile alle condizioni del terreno;
conseguentemente la lunghezza dellutensile pu variare da un minimo di
ca. 3 m ad un massimo standard di 6-7 m.
I diametri possono essere differenti; il pi frequente di 620 mm, altri
diametri sono 360, 420, 510 mm. Le punte di perforazione sono pure
intercambiabili e predisposte per diversi tipi di denti e di configurazioni
delle flangie, al fine di massimizzare le prestazioni dellutensile stesso.
La tipica procedura di esecuzione standard la seguente (Fig. 4):
1. Posizionamento dellattrezzatura da perforazione.
2. Inizio scavo con lutensile in rotazione continua ed avanzamento. Il suo-
lo viene cos reso sciolto dallelica rotante e costipato allintorno del
foro dallapposito displacement body (corpo dislocante).
3. Attraverso una kelly bar si pu estendere lo scavo ad elevate profon-
dit (si pu arrivare a 40 m, chiaramente in funzione della tipologia di
macchina base).
4. Una volta raggiunta la profondit finale, lutensile viene estratto e, con-
tempo- raneamente, il calcestruzzo viene pompato attraverso linterno
delle aste cave, per poi uscire dallapposito ugello posto in prossimit
della punta.
Fig. 1 Metodo di scavo gallerie cut and cover
Fig. 2 Azioni agenti su struttura interrata
Ts = peso proprio struttura manufatto
Ta = trazione ancoraggi
sw = pressione sottospinta idraulica
f = tensioni di attrito laterale manufatto
Fig. 3 Principio funzionamento FDP
Fig. 4 Modalit esecutive
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5. Ad utensile estratto si installa, se richiesto, la gabbia di rinforzo nel
calcestruzzo (eventualmente tramite lausilio di un apposito vibratore)
o si introducono per gravit idonee gabbie o profilati in acciaio.
Lasta kelly per lutensile Lost Bit presenta un diametro pi grande di
quella dellutensile standard; progettata per permettere, oltre al getto
del calcestruzzo a gravit, anche linserimento delle gabbie dellarmatura
in fondo al palo. Le superfici interne sono di conseguenza completamente
lisce.
Lelemento sottostante di perforazione, dotato di una punta pilota a per-
dere, e lelemento di compattazione superiore possono venire allungati
per permettere la perforazione degli strati di terreno pi consistenti.
Le punte di perforazione sono intercambiabili, con due configurazioni
delle flangie, e predisposte per diversi tipi di denti al fine di migliorare le
prestazioni dellutensile.
Pertanto, nel caso di procedura Lost Bit, una volta raggiunta la quota di
progetto, si solleva leggermente lasta, e quindi lutensile di costipamen-
to, e si inserisce la gabbia allinterno della stessa, lasciandola cadere in
modo che stacchi la punta a perdere (Fig. 4); successivamente si inizia a
pompare cls e si risolleva lasta con lutensile.
I vantaggi della tecnologia lost bit su quella standard sono:
Facile installazione dellarmatura di qualsiasi forma
Facile installazione dellarmatura anche a grande profondit
Armatura sempre centrata nel palo
Procedura del getto facilitata
Alta produttivit
Peraltro, le controindicazioni sono:
Costo della Punta a Perdere
Maggiore coppia e spinta necessarie per infiggere lutensile.
3. PASSANTE AUTOSTRADALE DI MESTRE.
Il Passante di Mestre unopera autostradale che collegher direttamente
i due tronconi dellA4 oggi divisi dallattuale Tangenziale di Mestre, arte-
ria dove passano mediamente 150 mila veicoli al giorno, fra traffico locale
e di transito, con punte di 170 mila e oltre, con previsioni di aumento di
circa il 4 per cento lanno. Il Passante tuttavia non una semplice alter-
nativa alla Tangenziale, ma consentir la separazione dei flussi di traffico
di attraversamento da quelli che fanno riferimento al sistema urbano di
Mestre Venezia; esso sar inoltre fortemente relazionato sul territorio
e funzionale al sistema insediativo Veneto, in particolare allarea Padova
Treviso Venezia e la sua realizzazione comporter anche un pi gene-
rale riordino del sistema della viabilit ordinaria (grazie anche ad una folta
serie di interventi complementari finanziati direttamente dalla Regione);
il nuovo sistema, infine, sar a elevata automazione nella gestione delle
esazioni, con limitazione delle perdite di tempo per lutenza. La necessit
di attrezzare una alternativa alla tangenziale di Mestre stata rilevata fin
dai primi anni 80. Risale invece al 1990 la prima proposta per un Passante
autostradale fra Mira e Quarto dAltino, ma il progetto preliminare venne
redatto a cura della Regione Veneto solo nel 1997. Il primo agosto dello
stesso anno fu firmato laccordo quadro fra Stato e Regione sulle nuove
infrastrutture: fra le priorit rientrava il Passante, la cui realizzazione e
gestione veniva assegnata alle tre societ autostradali competenti sui
tronchi convergenti sul nodo di Mestre. In capo a una lunga controver-
sia fra quanti ritenevano pi efficace un by-pass in sotterranea e quanti
invece propendevano per il Passante, inteso anche come gronda capace
di riorganizzare il sistema viabilistico dellarea metropolitana veneziana,
nellagosto 2001 stato sottoscritto un nuovo accordo fra Stato e Re-
gione che assegna la priorit al Passante e, a seguire, prevede la necessit
di costruire anche la galleria sotto alla linea dellattuale tangenziale di
Mestre.
Il tratto di nuova costruzione a doppia garreggiata composto da tre
corsie (ognuna delle quali da 3,75 m di larghezza) pi corsia di emergen-
za (larga 3,0 m) per senso di marcia che, quando ultimato, collegher il
casello di Dolo-Mirano dellAutostrada A4 (Torino-Trieste) con il casello
di Quarto dAltino e con una interconnessione allAutostrada A27 Mestre-
Belluno a nord del casello di Mogliano Veneto, per un totale di 32,3 km di
lunghezza. Con la costruzione del Passante sar liberalizzata lattuale Tan-
genziale di Mestre tra la barriera di Mestre - Villabona e Quarto dAltino.
La sezione tipo dellautostrada sar conforme alla categoria A (autostrade
in ambito extra urbano) con larghezza pari a 32,5 metri. Sono inoltre
previste delle opere di viabilit complementare che verranno eseguite a
servizio dei caselli autostradali e della Tangenziale di Mestre
3.1 Gallerie Vetrego e Caltana.
Le gallerie del passante sono concepite con il metoto cut ad cover, o
scavo a cielo aperto.
Percorrendo virtualmente il tracciato della costruenda arteria autostra-
dale, a partire dallattuale casello di Dolo-Mirano, i primi manufatti che si
incontrano sono le gallerie Vetrego e Caltana.
La galleria Vetrego sottopassa sia lomonima via, sia la linea ferroviaria
Venezia-Padova, grazie a due manufatti scatolari a spinta sotto il rilevato
ferroviario. Il manufatto di progetto, denominato come Galleria e trincea
sotto via Vetrego e linea FFSS VE-PD, individuato dalla WBS A12.01 ed
compreso tra le progressive 1+406.44 e 2+396.14, in direzione Trieste,
per una lunghezza complessiva di 989.70 m. Trattasi di un manufatto
composto da rampe, un primo tratto di galleria artificiale sotto via Vetrego,
Fig. 5 Fasi costruttive tratto sottostante via Vetrego
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il tratto sottostante la linea ferroviaria Venezia-Padova realizzato con mo-
noliti a spinta, ed un successivo tratto in artificiale. La lunghezza del tratto
in sotterraneo di complessivi 295 m (rispettivamente 123.39 m e 89.86
m le rampe, 81.75 m il monolite a spinta) e a cui si aggiungono 387.10 m
e 307.60 m delle due rampe. Il tratto sottostante la ferrovia costituito da
due monoliti, di cui uno, sulla direttrice Trieste Milano (asse Ovest) gia
realizzato in precedenza con appalto RFI. I tratti di galleria in artificiale so-
no realizzati a cielo aperto con costruzione di soletta, setti, pareti e pilastri
centrali in c.a e successiva posa di travi in c.a.p. per la copertura superiore.
La platea di varo del monolite realizzata a Nord della linea ferroviaria. Il
tratto in trincea caratterizzato dalla presenza di palancole di sostegno
laterali con funzione di sostegno definitiva e da ancoraggi verticali che
hanno il duplice compito di contribuire al meccanismo di resistenza per
lequilibrio al galleggiamento, sia di limitare deformazioni e sollecitazioni
di momento flettente dovute alla presenza della sottospinta stessa, aspetti
differenti dovuti alla sottospinta della falda presente a lungo temine. La
falda di progetto considerata presente a profondit comprese tra circa
0,50 e 1,00 m rispetto al p.c. medio esistente. Gli ancoraggi a trazione
di progetto sono realizzati con micropali di diametro reso 300 mm,
lunghezza utile di 18.00 m al di sotto della soletta, ed armati con barre
tipo Gewi a doppia protezione anticorrosione con diametro 50 mm. La
massima profondit di scavo da raggiungere di progetto di circa 8.60
m dal p.c. medio. (Fig. 5-6).
Il manufatto di progetto, denominato invece come Galleria e trincea sotto
via Caltana, individuato dalla WBS A12.02 ed compreso tra le pro-
gressive 2+816.50 e 4+124.50, in direzione Trieste, per una lunghezza
complessiva di 1308.00 m.
Trattasi di un manufatto composto da rampe e dal tratto in sotterraneo
sottostante via Caltana. La lunghezza del tratto in sotterraneo di com-
plessivi 180 m e a cui si aggiungono 393.00 m e 735.00 m delle due
rampe. Nella rampa verso Trieste presente una botte a sifone per lat-
traversamento dello scolo Lusore, manufatto sottostante alla trincea di
accesso alla galleria. Ciascun tratto in trincea realizzato per mezzo di
palancole metalliche e tiranti, vincolati ad un cordolo sommitale in c.a.
a forma di L.
Le palancole lasciate a vista hanno il compito di sostegno definitivo
dello scavo a lungo termine. Il tratto in trincea caratterizzato dalla pre-
senza di palancole di sostegno laterali con funzione di sostegno definitiva
e da ancoraggi verticali che hanno il duplice compito di contribuire al
meccanismo di resistenza per lequilibrio al galleggiamento, e di limitare
deformazioni e sollecitazioni di momento flettente dovute alla presenza
della sottospinta stessa, aspetti differenti dovuti alla sottospinta della
falda presente a lungo temine. La falda di progetto considerata presente
a profondit di circa 1,00 m rispetto al p.c. medio esistente.
Gli ancoraggi originari a trazione di progetto sono realizzati con pali trivel-
lati del diametro reso 1200 mm, accoppiati ciascuno a n.4 tiranti subver-
ticali, disposti perimetralmente in pianta rispetto a ciascun palo trivellato.
Anche in questo caso la massima profondit di scavo da raggiungere di
progetto di circa 8.60 m dal p.c. medio.
Le fase di realizzazione delle trincee sono le seguenti (Fig. 7):
prescavo di sbancamento;
esecuzione palo trivellato 1200mm con getto in profondit (Fig. 9);
infissione palancole, posa tiranti e getto cordolo a L sommitale delle
palancole;
abbasamento parziale della falda esternamente alle palancole;
scavo e contestuale abbassamento della falda internamente alle palan-
cole;
getto soletta inferiore e solidarizzazione laterale della stessa alle palan-
cole;
realizzazione degli ancoraggi a mezzo di tirante a trefolo (n.4/palo
trivellato) (Fig. 9);
finiture e disattivazione impianto well-point.
Per quanto riguarda invece il tratto in galleria le fasi sono le seguenti
(Fig. 8) :
prescavo di sbancamento;
esecuzione palo trivellato 1200mm (L utile=30,00 al di sotto della
soletta inferiore) con getto dalla superficie di p.c.;
infissione palancole metalliche;
abbassamento parziale della falda interna allo scavo;
posa travi in c.a.p. di copertura superiore con funzione di mutuo vincolo
superiore (contrasto) per le due paratie di estremit costituite dalle
palancole;
abbasamento parziale della falda esternamente alle palancole;
scavo e contestuale abbassamento della falda internamente alle palan-
cole;
getto soletta inferiore e solidarizzazione laterale della stessa alle palan-
cole e al palo centrale;
finiture e disattivazione impianto well-point.
La variante di progetto ha previsto la sostituzione della soluzione pali
trivellati + tiranti con lutilizzo dei pali FDP (Figg. 10-12).
Fig. 6 Fasi costruttive rampe in trincea
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Fig. 7 Fasi costruttive rampe trincea Fig. 8 Fasi costruttive tratto sotterraneo
Fig. 9 Particolare palo trivellato e tiranti a trefolo
Fig. 10 Sezione trincea con palo FDP per ancoraggio della Soluzione progetto originario.
soletta di fondo. Soluzione variante progettuale.
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numero strato
Profondit

[kN/m
3
]

[kN/m
3
]

[]
c
[kPa]
Descrizione stratigrafica
da a
1 0 5.0 18.50 8.50 36 0 Sabbia medio fine limosa
2 5.0 7.0 19.00 9.00 28 5 Argilla limosa
3 7.0 8.5 18.50 8.50 38 0 Sabbia medio fine limosa
4 8.5 11.0 19.00 9.00 28 5 Argilla limosa
5 11.0 19.0 19.00 9.00 39 0 Sabbia medio fine debolmente limosa
6 19.0 35.0 20.00 10.00 32 10
Argilla limosa e limi argillosi con intercalazioni
sabbiose, intercalati a strati sabbiosi
Tab. I Stratigrafia di riferimento Galleria Caltana.
4. CARATTERIZZAZIONE GEOTECNICA.
Per la ricostruzione del profilo stratigrafico e per la caratterizzazio-
ne geotecnica dei terreni interessati dallopera, sono stati utilizzati i
risultati delle indagini geognostiche effettuate in situ (prove CPTU,
sondaggi, posa piezometri e prove Lefranc) e delle prove di labora-
torio. Alle prove di progetto sono state eseguite successive prove di
dettaglio, soprattutto prove penetrometriche con piezocono e son-
daggi a carotaggi ocontinuo. I dati acquisiti nel corso della campagna
dindagine, hanno permesso di delineare le caratteristiche geologiche
e geotecniche dei terreni costituenti larea dintervento. Si tratta pre-
valentemente di depositi tipici dellambiente lagunare, caratterizzati
quindi da sedimenti di origine alluvionale che presentano continue al-
ternanze di livelli a comportamento coesivo e livelli a comportamento
granulare. Al di sotto dello strato di terreno vegetale superficiale di
spessore trascurabile, si incontra, sino a 4.80m dal piano campagna,
un livello un livello abbastanza uniforme di sabbia medio fine limosa.
Dalla profondit di circa 4.80m dal piano campagna sino a 7.20m, la
situazione risulta meno omogenea: i terreni di natura argillosolimosa
mediamente consistenti presentano numerose intercalazioni sabbiose.
Successivamente, si individua uno strato, di spessore pari a 1.40m, di
sabbia medio fine debolmente limosa. Dalla profondit di circa 8.60m
sino a 11.20m il materiale prevalentemente coesivo (argilla limosa)
con frequenti intercalazioni sabbiose. Al di sotto del livello coesivo si
riscontra uno strato di spessore 8.00m di sabbia medio fine debolmen-
te limosa. Infine, dalla profondit di 19.20m sino a 35.00m si rilevano
nuovamente terreni di natura argillosolimosa mediamente consistenti
con frequenti intercalazioni sabbiose.
Le successioni incontrate sono state riassunte nella stratigrafia di progetto
riportata (Tab. 1)
Fig. 11 Particolare cantiere Galleria Caltana Fig. 12 Particolare inserimento gabbia
palo FDP
Fig. 13 Particolare cordolo superiore trin-
cee e tiranti
5. PROVE DI CARICO.
Nelle due gallerie in questione gli ancoraggi verticali della soletta sono
stati sostituiti con pali FDP, diametro 620 mm, armati lungo tutto il
loro fusto, di lunghezza utile 20 m al di sotto della soletta inferiore
(Figg. 11-12). Il palo stato realizzato da p.c., previo prescavo di
circa 1 m, con getto limitato a profondit comprese tra -28,00 m e
-8,00 m circa da p.c., e con posa della gabbia con mandrino, nellasta
di esecuzione del palo, prima del getto del calcestruzzo. Le prove di
carico a trazione eseguite su pali di sacrificio, spinte sino a valore pari
a circa 2,5 volte il carico massimo di esercizio (Q
es
= 1000 kN = 100
t), hanno confermato la bont del dimensionamento, per il quale era
richiesto uno spostamento massimo del palo, per carico a trazione,
non superiore a 2 mm. La limitazione della deformazione assiale si
resa necessaria per contenere i regimi flessionali e di deformazio-
ne complessiva della soletta inferiore, oltre alla richiesta di garantire
adeguata rigidezza per il vincolo di ancoraggio agli spostamenti verti-
cali indotti. Le prove di carico sotto rappresentate hanno evidenziato
una grande rigidezza del comportamento del palo per attrito laterale,
nellambito dei carichi di esercizio (Fig. 14). Questo funzione della
tecnologia esecutiva che non prevede meccanismi di rottura durante
la formazione del palo.
6. CONCLUSIONI.
Sono in corso i lavori per la costruzione delle gallerie artificiali del Pas-
sante Autostradale di Mestre, realizzate con metodologia a cielo aperto.
I problemi relativi alle sottospinte idrauliche, dovute alla falda presente
gi in prossimit del piano di campagna, sono stati risolti per mezzo di
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Fig. 14 Prova di carico a trazione palo FDP.
ancoraggi verticali collegati alla soletta inferiore del manufatto. Il progetto
iniziale prevedeva pali trivellati di grande diametro (1200mm) e tiranti
subverticali, piuttosto che micropali armati con barre ad alta resistenza
(tipo Gewi).
In sede di costruzione si optato per lutilizzo di pali tipo FDP realizzati
senza asportazione di terreno, armati con gabbie di armature inserite con
mandrino prima del getto, per circa 20 m, da -8,00 a -28,00 m circa da
p.c. (Fig. 10).
La produzione si attestata su 8-9 pali al giorno, con tempi di per-
forazione di circa 20-25 minuti, fortemente dipendenti da livelli di
terreno caratterizzati da un grado di addensamento medio-elevato.
Rispetto alla soluzione di progetto origjnario, avendo distribuito i pali
trasversalmente e non essendo pi concentrato lancoraggio nella par-
te centrale della sezione, la struttura della soletta risulta interessata da
momenti flettenti e deformazioni inferiori, con conseguente riduzione
dei tassi di lavoro per il calcestruzzo e lacciaio di armatura. Le prove di
carico eseguite hanno confermato lottimo comportamento per attrito
laterale di questi pali, anche in virt del tipo di sollecitazione (trazione)
e della natura dei terreni sotto falda presenti, caratterizzati quasi in
prevalenza da mediocri caratteristiche meccaniche di resistenza. Que-
sto dovuto principalmente alla tecnologia esecutiva che impone
al terreno spostamenti laterali sia orizzontali che verso il basso, con
percorsi tensionali per il terreno in grado di mobilitare coefficienti di
spinta laterale superiore allunit. Si tratta pertanto di un palo caratte-
rizzato da ottime caratteristiche sia esecutive che prestazionali: stato
possibile cos coniugare le sue caratteristiche di rigidezza assiale con
la richiesta di limitare al massimo le deformazioni della soletta inferiore
delle gallerie artificiali, soprattutto in virt dei carichi ciclici e delle
oscillazioni di falda.
Lapplicazione di questo palo, che ricordiamo essere realizzato senza
asportazione di terreno, con limitata produzione di refluo (sfrido di la-
vorazione soprattutto del calcestruzzo), potr in futuro essere esteso
ai pi ampi settori dellingegneria civile e delle infrastrutture, risultando
comunque vincolata la sua capacit produttiva allapprovvigionamento dei
materiali soprattutto il calcestruzzo da gettare.
BIBLIOGRAFIA
Bringiotti M., Recenti - Cantieri innovativi in Italia, Quarry & Construc-
tion, Edizioni PEI, Parma, Geofluid 2006, Piacenza
Fiorotto R., FDP Some interesting projects & results, 2. Western Market-
ing Conference Edinburgh, 18/X/2007
Bringiotti M. et al. FDP Pali a spostamento laterale, Samoter 2008,
Verona
SUMMARY
The detailed design regarding the two tunnels of The Highway Bypass of
Mestre, has to be realized by cut and cover construction method.
Structural and geotechnical problems are related to up-lift hydraulic
forces, due to the presence of phreatic level.
The problems were originally solved with large diameter bored piles
(1200mm) coupled with 4 prestressed cable anchors, or with micro-
piles reinforced with rebar type Gewi.
During the construction it was decided to change anchoring technology
and was proposed the Full Displacement Pile technology (FDP).
Piles are generated by a rotating and pushing tool into the ground before
pumping concrete during the extraction of the tool.
The working steps of FDP construction method are:
1. Positioning of the rig
2. Lowering of the displacement tool into the ground by rotating and
pushing of the tool. The soil is loosened by the auger starter and then
pushed into the surrounding soil by the displacement body.
3. Installation depth is limited by the height of the mast. It can be exten-
ded extra 10 m by using a Kelly extension.
4. When reaching the final depth the tool is extracted and concrete is
pumped through the hollow stem of the tool. The tool is rotated in the
same direction as in the installation phase.
5. Introduction of reinforcement cage (assisted by vibratory action) into
the fresh Concrete.
Piles with lengths deeper than 15-16 m are reinforced with steel rebars in-
stalled into the cavity of the kellybar, after reaching the designed depth.
The concrete is pumped through a lost bit placed in the base of the
drilling tool during the extraction phase.
The advantages of FDP piles are
High bearing capacity (greater than bored piles);
Installation process free from vibration ;
Minimization of concrete consumption;
Absence of drilling spoil.
Up-lift FDP piles of Vetrego and Caltana Tunnels are approximately 20
m long, from -8,00 to -28,00 m under ground level. The production
has been averaged on 8-9 piles a day, with drilling time of approximately
20-25 minutes,
The load pile tests have confirmed the optimal behavior for skin lateral
friction, with regards of the type of forces (traction) and of the nature of
soil, characterized in prevalence of poor mechanical resistance.
The deformations of the bottom slab of the tunnels are fully limited by
the axial stiffness of the piles. In fact the axial stiffness guarantees a better
performance in up-lift condition with the increasing of lateral skin friction
refered to tradional driven piles technology.
The application of this type of piles, realized without soil removal, probably
will be extended in future to the civil engineering and infrastructures field.