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CAPTULO 1
FUNDAMENTOS DO FUNCIONAMENTO DE
MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
INTRODUO
O motor a fonte de potncia de veculos. A potncia do veculo lhe d movimentao, e
lhe permite o transporte de cargas (pessoas ou materiais). Portanto, o motor a fonte de fora
e movimento de veculos. Quanto maior for a potncia do motor, maior ser a sua capacidade
de carga, e maiores velocidades poder proporcionar ao veculo. Assim, se dito que um
motor mais potente que um outro, quer dizer que o primeiro proporciona ao veculo uma
capacidade de transportar uma quantidade maior de carga, ou de atingir velocidades mais
elevadas. Por exemplo, motores de caminhes e nibus so feitos mais potentes que os de
automveis de modelo popular, pois necessitam de uma maior capacidade de carga. Por outro
lado, motores de automveis esportivos tambm so mais potentes que os de modelos
populares. Motores de automveis esportivos tm por objetivo atingir maiores velocidades. O
emprego da potncia de motores para uma maior capacidade de carga ou para a obteno de
velocidades mais elevadas obtido atravs do projeto adequado de um sistema de
transmisso. Sistema de transmisso um grupo de peas e equipamentos que transfere a
potncia do motor para as rodas.
Para seu funcionamento, o motor necessita de uma fonte de energia: o combustvel.
Combustveis podem ser lquidos ou gasosos. Os combustveis mais popularmente utilizados
so a gasolina, o lcool e o leo diesel, todos lquidos. O gs natural vem sendo ultimamente
empregado como uma fonte de energia alternativa. Fatores econmicos, requerimentos de
potncia ou de atendimento a legislaes ambientais determinam o tipo de combustvel a ser
utilizado. O combustvel pode ser definido como sendo o alimento de motores.
Figura 1.1 O eixo de manivelas converte o movimento do pisto em movimento rotatrio, que
transmitido para as rodas.
EIXO DE MANIVELAS
BIELA
VELA DE IGNIO INICIA A COMBUSTO
COMBUSTVEL QUEIMA E SE EXPANDE
MOVIMENTO VERTICAL DO PISTO
MOVIMENTO ROTATRIO
MOVIMENTO HORIZONTAL
MOVIMENTO VERTICAL
EIXO DE MANIVELAS

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Captulo 1 - Fundamentos do Funcionamento de Motores 2
Em motores de combusto interna, o combustvel comprimido por um pisto dentro de um
cilindro, juntamente com ar aspirado do ambiente. A mistura formada entre o combustvel e o
ar queimada, produzindo presses elevadas, e ento se expande. A expanso da mistura
queimada gera o movimento do pisto, que transmitido para as rodas do veculo.
A transmisso do movimento do pisto s rodas do veculo pode ser comparado
transmisso do movimento de um pedal roda traseira de uma bicicleta, conforme mostra a
Fig. 1.1. O movimento das pernas de um ciclista exerce efeito similar ao movimento do pisto
de um motor de combusto interna.
CLASSIFICAES DE MOTORES
Os motores de combusto interna so classificados de acordo com o modo de queima do
combustvel em motores com ignio por centelha e motores com ignio por
compresso. Estes ltimos tambm so tambm conhecidos por motores diesel. Motores
movidos a gasolina ou a lcool so exemplos de motores com ignio por centelha. Neste
caso, a queima de combustvel iniciada com uma centelha fornecida pela vela de ignio,
que um componente instalado na superfcie superior do cilindro, na parte chamada cabeote
do cilindro. Motores diesel normalmente utilizam o leo diesel como combustvel. Nestes
motores a ignio iniciada pela injeo de combustvel no cilindro atravs de bicos
injetores. A combusto em motores diesel se d de maneira espontnea, estimulada por
elevadas presso e temperatura da mistura ar/combustvel no cilindro.
Os motores tambm podem ser classificados como de quatro tempos ou dois tempos.
Durante seu funcionamento, um motor continuamente admite uma quantidade de ar e
combustvel, comprime e queima a mistura e a deixa expandir antes de expuls-la do cilindro.
Quando este ciclo feito ao tempo em que o pisto executa quatro movimentos, dois para
cima e dois para baixo, o motor chamado de quatro tempos. Quando o pisto realiza
somente dois movimentos durante o ciclo, um para cima e um para baixo, o motor chamado
de dois tempos. Os quatro tempos de um motor a gasolina so mostrados em detalhes na Fig.
1.2 (doravante motores com ignio por centelha sero referidos por motores a gasolina).
Figura 1.2- Ciclo de quatro tempos de um motor com ignio por centelha.
Durante a admisso, o motor atrai uma quantidade de ar e combustvel para o interior do
cilindro. Neste processo, a vlvula de admisso permanece aberta, e a vlvula de exausto
fechada. A vlvula de admisso um componente que abre ou fecha a passagem de mistura
ar-combustvel para o interior do cilindro. A vlvula de exausto, tambm conhecida como
vlvula de descarga ou vlvula de escape, abre ou fecha a passagem de mistura queimada
do cilindro para o exterior. O pisto realiza um movimento para baixo, e o volume do cilindro
preenchido por ar e combustvel.
ADMISSO COMPRESSO EXPANSO EXAUSTO

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O incio da compresso marcado pelo fechamento da vlvula de admisso. Ambas as
vlvulas, de admisso e de exausto, permanecem fechadas. A mistura ar-combustvel
comprimida pelo movimento do pisto para cima, diminuindo o volume do cilindro. A presso
da mistura aumenta, preparando-a para ser queimada.
Ao final da compresso, com o pisto prximo sua posio superior mxima, denominada
ponto morto superior, d-se incio ao processo de queima da mistura, a combusto. A
combusto em motores a gasolina iniciada por uma centelha fornecida pela vela de ignio,
e, em motores diesel, iniciada de maneira espontnea, estimulada pelas altas presso e
temperatura da mistura no cilindro. Quando o pisto se encontra no ponto morto superior, o
volume definido pela geometria do topo do pisto, cilindro e pelo cabeote do cilindro
chamado cmara de combusto. A cmara de combusto projetada de maneira a facilitar o
processo de combusto, objetivando que a mistura seja rpida e completamente queimada a
cada ciclo do motor.
A combusto prossegue e finalizada durante a expanso. Neste processo, em que as
vlvulas de admisso e exausto permanecem fechadas, o pisto move-se para sua posio
inferior. O volume do cilindro aumenta, e a mistura em seu interior se expande. durante a
expanso que a potncia do motor gerada, de acordo com a fora exercida sobre o pisto
pela energia liberada da combusto.
Pouco antes de o pisto atingir sua posio mnima, denominada ponto morto inferior, a
vlvula de exausto aberta, dando incio exausto. Este processo caracterizado pela
liberao da mistura queimada no cilindro. A mistura expelida do cilindro medida em que o
pisto move-se para cima. Com o pisto prximo ao ponto morto superior, a vlvula de
admisso aberta. A seguir, a vlvula de exausto fechada e d-se incio a um novo ciclo.
Figura 1.3- Ciclo de dois tempos de um motor com ignio por centelha.
(A) COMPRESSO E
ADMISSO
(B) EXPANSO E
EXAUSTO
(C) TROCA DE GASES (D) FECHAMENTO
DA EXAUSTO
EXAUSTO
ADMISSO
EXAUSTO
ADMISSO

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O ciclo de um motor de dois tempos mostrado na Fig. 1.3. A combusto da mistura ar-
combustvel acima do pisto produz um rpido aumento na presso e temperatura,
empurrando o pisto para baixo, produzindo potncia (a). Abaixo do pisto, a janela de
admisso induz ar da atmosfera para o crter, devido ao aumento de volume do crter reduzir
a presso a um valor inferior atmosfrica. O crter isolado ao redor do eixo de manivelas
para assegura a mxima depresso em seu interior.
A janela de exausto, ento, se abre (b), permitindo a sada do gs de exausto. A rea da
janela aumenta com o giro do eixo de manivelas, e a presso no cilindro se reduz. O processo
de exausto est quase se completando e, com ambas as janelas desobstrudas pelo pisto, o
cilindro se conecta diretamente ao crter atravs do duto de admisso (c). Se a presso no
crter for superior presso no cilindro, ento uma mistura fresca entra no cilindro e se inicia
os processos de admisso e lavagem. O pisto ento se aproxima do ponto de fechamento da
janela de exausto e o processo de lavagem se completa (d). Aps a janela de exausto estar
totalmente fechada, o processo de compresso se inicia at que o processo de combusto
novamente ocorra.
A distncia entre o ponto morto superior e o ponto morto inferior e o dimetro do cilindro
determinam o volume da mistura ar-combustvel admitida pelo motor a cada ciclo. Este volume
comumente chamado cilindrada do motor. A cilindrada medida em litros (l) ou centmetros
cbicos (cc ou cm). Assim, um motor 1.0l e um motor 1000cc tm a mesma cilindrada. A
cilindrada est intimamente relacionada ao desempenho do motor. De uma maneira geral,
quanto maior for a cilindrada, maior ser a potncia e o consumo de combustvel. A razo
entre o volume da mistura no cilindro com o pisto no ponto morto inferior e seu volume com o
pisto no ponto morto superior denominada razo de compresso.
Os motores de combusto interna tm, normalmente, quatro, seis ou oito cilindros. Motores
de um, trs, cinco, dez e doze cilindros tambm encontram aplicao, em menor escala.
Motores de dez e doze cilindros so, em geral, empregados em veculos de competio.
Motores de um nico cilindro so comumente utilizados para testes de laboratrio, veculos de
duas rodas, ou para outros equipamentos, como cortadores de grama. Os cilindros de um
motor podem ser arranjados em linha, opostos ou em configurao V, conforme mostra a
Fig. 1.4. Figuras 1.5 e 1.6 mostram um motor em configurao V e um motor em linha,
respectivamente. Figura 1.7 mostra uma vista em corte de um motor monocilndrico de dois
tempos.
Figura 1.4- Arranjo dos cilindros (A- em linha, B- em V, C- opostos).

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Figura 1.5- Vista em corte de um motor V-8 (configurao V, 8 cilindros).
Figura 1.6- Vista em corte de um motor de quatro cilindros em linha.

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Figura 1.7- Vista em corte de um motor simples de dois tempos.
COMPONENTES DE MOTORES
Motores de combusto interna so constitudos por vrios componentes essenciais. Estes
componentes so projetados para tornar o motor eficiente e confivel. Os componentes
bsicos de um motor de combusto interna de quatro tempos so os seguintes: bloco do
motor, eixo de manivelas, bielas, pistes, anis dos pistes, cabeote do cilindro e trem
de vlvulas.
O bloco do motor o maior e principal componente do motor. Praticamente todas as
partes do motor so direta ou indiretamente ligadas ao bloco. O bloco feito de metal fundido,
normalmente uma liga de ferro ou alumnio. Figura 1.8 mostra uma vista em corte de um bloco
bsico com as partes instaladas.
Os cilindros so largos furos arredondados feitos atravs do bloco. Os pistes se ajustam
nos cilindros. Os cilindros so ligeiramente mais largos que os pistes, permitindo a estes
deslizarem livremente para cima e para baixo. Em muitos blocos de liga de alumnio, luvas de
ao so colocadas nos cilindros, e os pistes deslizam em sua superfcie.
O topo do bloco usinado plano. O topo do bloco unido por parafusos ao cabeote do
cilindro. O topo do bloco permite a passagem de leo, para a lubrificao do motor, e de
gua (ou ar), para seu resfriamento. Passagens de fluido de resfriamento so tambm
encontradas atravs de todo o bloco, chamadas camisas de gua. Por um furo feito na parte
inferior do bloco passa o eixo de manivelas. Um outro furo feito no bloco abriga o eixo de
comando das vlvulas de admisso e exausto.
O crter a parte inferior do bloco. O crter abriga o eixo de manivelas e tambm, em
alguns casos, o eixo de comando das vlvulas. O crter tambm serve como um reservatrio
de leo lubrificante.
O eixo de manivelas, tambm conhecido como virabrequim, responsvel por converter o
movimento vertical do pisto em movimento de rotao. O eixo de manivelas gira no interior do
crter. O eixo de manivelas projetada de acordo com o nmero de cilindros do motor. O eixo
CMARA DE
COMBUSTO
JANELA DE
EXAUSTO
JANELAS DE
TRANSFERNCIA
CRTER
BIELA
JANELA DE
ADMISSO
PISTO

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Captulo 1 - Fundamentos do Funcionamento de Motores 7
de manivelas apresenta partes descentralizadas, onde as bielas so fixadas, que determinam
a distncia entre o ponto morto superior e o ponto morto inferior. O eixo de manivelas tambm
apresenta contrapesos para evitar o surgimento de vibraes. O eixo de manivelas comanda o
movimento do eixo de comando das vlvulas. Figura 1.9 mostra um eixo de manivelas e o
bloco de um motor. Figura 1.10 mostra a localizao de um eixo de manivelas em um motor.
Figura 1.8- Bloco do motor.
Figura 1.9- Bloco de um motor de quatro cilindros e rvore de manivela.
A biela a pea que transmite o movimento do pisto e a potncia gerada pela combusto
ao eixo de manivelas durante a expanso. A biela tambm permite movimento ao pisto
durante os processos de exausto, admisso e compresso. A biela consiste de uma haste
com dois furos nos extremos. conectada ao pisto atravs de um pino que passa atravs do
furo menor. O furo maior constituido por um mancal fixado por parafusos, que envolve um
dos pinos excntricos do eixo de manivelas. Figura 1.11 mostra os detalhes de uma biela.
CILINDRO
BLOCO DO MOTOR
EIXO DE MANIVELAS
BIELA
CRTER
PISTO
CAMISA DE GUA
FURO PARA O EIXO DE
COMANDO DE VLVULAS
MANCAL
PRINCIPAL
FURO PILOTO
ASSENTAMENTO DO CABEOTE
CONTRAPESOS
CONEXO DO
VOLANTE

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Captulo 1 - Fundamentos do Funcionamento de Motores 8
Figura 1.10- Localizao da rvore de manivelas no motor.
Figura 1.11- Biela.
Figura 1.12- Pisto e biela.
BLOCO DO
MOTOR
EIXO DE
MANIVELAS
CRTER
PISTO
PINO
BIELA
MOVIMENTO
DA BIELA

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Captulo 1 - Fundamentos do Funcionamento de Motores 9
Os pistes transferem a potncia gerada pela combusto para a biela e ao eixo de
manivelas. Os pistes so unidos s bielas atravs de pinos, e o contato com a parede lateral
do cilindro feito atravs de anis. O topo do pisto a parte mais exposta ao calor e
presso da combusto. O formato do topo do pisto combina com a geometria do cabeote do
cilindro para formar a cmara de combusto. O topo do pisto pode ser reto, cncavo, convexo
ou apresentar outra geometria dentro de uma variedade, sempre visando facilitar o processo
de combusto. Os pistes apresentam ranhuras laterais para abrigar os anis. Um furo radial
feito para o pino que une o pisto biela. A parte inferior do pisto chamada saia do pisto.
Os pistes so normalmente feitos de ferro fundido ou de ligas de alumnio. Figura 1.12 ilustra
detalhes da conexo de um pisto com a biela.
Em motores de dois tempos, o pisto de destacvel importncia no processo de lavagem.
No desenho da Fig. 1.3, o objetivo produzir o processo de lavagem no cilindro com duas ou
mais janelas de admisso direcionadas para o lado do cilindro distante da janela de exausto,
mas atravs de um pisto com o topo plano (lavagem em loop). Na Fig. 1.13, outros arranjos
de lavagem em loop so mostrados. A vantagem deste tipo de lavagem a disponibilidade
de uma cmara de combusto compacta acima do pisto de topo plano, que permite um
processo de combusto rpido e eficiente. Um pisto para este tipo de motor mostrado na
Fig. 1.14.
Figura 1.13- Arranjos de lavagem loop.

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Captulo 1 - Fundamentos do Funcionamento de Motores 10
Figura 1.14- Pistes de lavagem transversal (esquerda e centro) e de lavagem loop (direita).
O processo original de lavagem o transversal. Um projeto de um defletor moderno
ilustrado na Fig. 1.15. Apresenta boas caractersticas de lavagem em cargas parciais e tende a
fornecer boas caractersticas a baixas velocidades e baixas potncias. Sob cargas plenas a
eficincia de lavagem no boa e, combinada com uma cmara de combusto no compacta
preenchida com protuberncias defletoras expostas, o motor apresenta uma potncia
especfica baixa e elevado consumo de combustvel. Um projeto de motores com lavagem
transversal que no apresenta desvantagens de lavagem em plena carga o tipo mostrado na
Fig. 1.16. Um pisto para este projeto o da esquerda, na Fig. 1.14. Contudo, o cilindro no
apresenta a mesma simplicidade de manufatura daquele do pisto convencional do centro da
Fig. 1.14.
Figura 1.15 Pisto defletor de motor com lavagem transversal.
EXAUSTO
ADMISSO
ARRANJO PLANO
DA JANELA

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Captulo 1 - Fundamentos do Funcionamento de Motores 11
Figura 1.16 Pisto defletor no convencional de motor com lavagem transversal.
O processo de lavagem com escoamento unidirecional o mais eficiente para motores de
dois tempos. O esquema bsico mostrado na Fig. 1.17 e, fundamentalmente a metodologia
iniciar preenchendo o cilindro com mistura fresca em uma extremidade e remover o gs de
exausto da outra extremidade. O movimento rotacional do ar efetivo em promover ba
combusto em uma configurao diesel. Sua aplicao para motores com ignio por centelha
envolve complexidades mecnicas, no sendo vantajosa devido aos elevados custos.
Figura 1.17 Dois mtodos de lavagem unidirecional em motores de dois tempos.
ARRANJO PLANO
DA JANELA
EXAUSTO
ADMISSO
EXAUSTO
EXAUSTO
CAMES
CAMES
VLVULAS
ADMISSO
ADMISSO

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Captulo 1 - Fundamentos do Funcionamento de Motores 12
Existem projetos de motores de dois tempos em que a lavagem no emprega o crter como
uma bomba de ar, mas um equipamento externo como um soprador do tipo Roots ou um
soprador centrfugo acionado pelo eixo de manivelas. Neste caso, a utilizao conjunta de um
turbocompressor mais eficiente termodinamicamente, onde a energia de exausto dos gases
de sada da turbinas so disponveis para acionar o compressor de ar. Figura 1.18 mostra um
arranjo em que o motor apresenta um soprador e uma turbina. O soprador utilizado como
auxiliar na partida e para suplementar ar sob baixas cargas e velocidades, e a turbina
empregada como a principal unidade de suplemento de ar sob elevados nveis de torque e
potncia em qualquer velocidade. Este motor demonstra economia de combustvel e baixos
nveis de emisses de hidrocarbonetos no queimados, monxido de carbono e xidos de
nitrognio, em comparao com um motor equivalente de quatro tempos.
Figura 1.18 Motor de dois tempos com supercompressor e turbocompressor.
Os anis do pisto, tambm denominados anis de segmento, so fixados em ranhuras
feitas na laterais dos pistes, na parte superior. Os pistes geralmente apresentam trs
segmentos de anis. Os dois anis superiores tm a incumbncia de evitar perdas da potncia
gerada na combusto e impedir a passagem da mistura ar-combustvel para o crter atravs
do espaamento entre o pisto e o cilindro. O terceiro anel tem a tarefa de selar a passagem
de leo do crter para a cmara de combusto. Os anis apresentam uma separao, que
permite sua montagem no pisto e lhes d uma tendncia a se abrirem, pressionando-os
contra a parede do cilindro e melhorando a vedao. Anis de um pisto so mostrados na
Fig. 1.19.
O cabeote do cilindro parte do motor que cobre o bloco. Na superfcie inferior do
cabeote do cilindro so encontradas cavidades na direo dos cilindros que formam com o
topo dos pistes as cmaras de combusto. No cabeote tambm se localizam as velas de
ignio, para o caso de motores a gasolina, e os bicos injetores de combustvel, para o
caso de motores diesel. O cabeote tambm contm aberturas chamadas janelas de
admisso e janelas de exausto. Atravs das janelas de admisso a mistura ar-combustvel,
INJETOR DE
COMBUSTVEL
SOPRADOR
ROOTS
TURBOCOMPRESSOR
ANEL
CORREIA DO
SOPRADOR
JATO DE
COMBUSTVEL

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Captulo 1 - Fundamentos do Funcionamento de Motores 13
para motores a gasolina, ou ar simplesmente, para motores diesel, admitida(o) para o
cilindro. A mistura queimada deixa o cilindro atravs da janela de exausto. No cabeote do
cilindro tambm encontram-se furos destinados a guiar o movimento das vlvulas de
admisso e exausto. As superfcies das janelas de admisso e exausto so usinadas de
maneira a assentar as vlvulas, garantindo que a passagem de mistura seja lacrada quando
as vlvulas esto fechadas.
Figura 1.19- Anis de segmento.
Uma placa fina de metal, chamada gaxeta, colocada na juno entre o cabeote do
cilindro e o bloco do motor para fins de vedao. Gaxetas so tambm utilizadas nas junes
entre o cabeote do cilindro e as tubulaes de admisso e escapamento. Atravs da
tubulao de admisso o ar, para o caso de motores diesel, ou a mistura ar-combustvel, para
o caso de motores a gasolina, tem acesso ao cilindro. A mistura queimada deixa o cilindro
atravs da tubulao de escape.
O trem de vlvulas consiste das partes que compem o mecanismo de operao das
vlvulas de admisso e exausto. O trem de vlvulas inclui eixo de comando das vlvulas,
alas, hastes, braos (balancim), molas e vlvulas. As partes presentes em um trem de
vlvulas dependem do seu projeto. Figura 1.20 mostra um tpico trem de vlvulas.
Figura 1.20- Trem de vlvulas.
PISTO
CONJUNTO DE ANIS
PARA CONTROLE DA
PASSAGEM DO LEO
ANEL DE COMPRESSO
SUPERIOR
SEGUNDO ANEL
DE COMPRESSO
VLVULAS
MOLA
EIXO DE COMANDO
HASTES
BALANCIM
LEVANTADOR

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Captulo 1 - Fundamentos do Funcionamento de Motores 14
O eixo de comando das vlvulas tem a funo de comandar a abertura e o fechamento
das vlvulas nos momentos adequados. Consiste de um eixo com partes ovais, chamados
excntricos ou cames, com as quais as alas fazem contato. O nmero de cames no eixo
igual ao nmero de vlvulas. medida que o eixo gira, os cames deslocam as alas, em um
movimento vertical. O movimento das alas transmitido atravs das hastes e braos para as
vlvulas. Quando a parte mais protuberante do came, chamada lbulo, faz contato com a ala,
esta se encontra em sua posio superior, e a vlvula atinge sua abertura mxima. As molas
fazem com que as vlvulas retornem sua posio de fechamento. A posio fechada da
vlvula corresponde ala em seu nvel inferior, em contato com o prolongamento circular do
came. Figura 1.21 d nfase ao movimento do came.
Figura 1.21- Movimento do came.
Figura 1.22- Eixo de comando das vlvulas.
O eixo de comando das vlvulas pode estar localizada no bloco do motor ou no cabeote do
cilindro. Quando o eixo de comando das vlvulas se localiza no cabeote do cilindro, o trem de
vlvulas no apresenta hastes e braos. Figura 1.22 mostra um eixo de comando das vlvulas.
A vlvula de admisso abre ou fecha a janela de admisso para a entrada de ar (motores
diesel) ou mistura ar-combustvel motores a gasolina) no cilindro. A vlvula de exausto abre
ou fecha a janela de escape para a sada de mistura queimada do cilindro. Os motores de
combusto interna tm, em geral, duas vlvulas por cilindro, uma de admisso e uma de
exausto. Tambm comum motores modernos de potncia elevada apresentarem quatro
vlvulas por cilindro, duas de admisso e duas de exausto. A vlvula de admisso feita em
ENGRENAGEM
CAMES
EXCNTRICO
SUPORTE
SUPORTE
ACOPLAMENTO
VLVULA
ABERTA
VLVULA
FECHADA
MOLA
LBULO TOCA
LEVANTADOR
LBULO
DISTANTE DO
LEVANTADOR
BALANCIM
LEVANTADO
BALANCIM ABAIXADO
VLVULA
ABERTA
VLVULA
FECHADA
LEVANTADOR
HASTE

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Captulo 1 - Fundamentos do Funcionamento de Motores 15
tamanho maior que a vlvula de exausto. Figura 1.23 mostra vlvulas de admisso e
exausto do tipo poppet, utilizadas principalmente em motores de combusto interna de
quatro tempos.
Figura 1.23- Vlvulas de admisso e exausto.
Em motores de dois tempos, o mtodo mais simples de admitir mistura fresca e expulsar os
gases queimados pelo movimento do pisto expondo janelas na parede do cilindro. Neste
caso, todos os eventos de abertura das portas so simtricos em relao ao ponto morto
superior e ponto morto inferior. possvel produzir eventos de admisso e exausto
assimtricos pelo uso de vlvulas disco, vlvulas reed e vlvulas poppet, permitindo que o
fasamento das janelas correspondam mais precisamente aos eventos de presso no cilindro e
no crter, proporcionando ao projetista maior controle sobre a otimizao dos sistemas de
admisso e exausto. Figura 1.24 ilustra o uso de vlvulas disco e reed. Vlvulas poppet
so de difcil projeto para proporcionar escoamento adequado a motores de dois tempos e so
mais utilizadas em motores de quatro tempos, onde o tempo disponvel aos processos de
admisso e exausto o dobro em relao a motores de dois tempos.
Figura 1.24- Vlvulas disco e reed para controle da admisso.
VLVULA DISCO VLVULA REED
VLVULA REED
EXAUSTO
ADMISSO
VLVULA DISCO
ADMISSO
HASTE
VLVULA DE
EXAUSTO
VLVULA DE
ADMISSO
CABEA
RANHURAS
EXTREMIDADE
FACE

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Captulo 1 - Fundamentos do Funcionamento de Motores 16
TESTE SEU APRENDIZADO
Defina os seguintes termos: tempo de admisso, tempo de compresso, tempo de
expanso, tempo de exausto, combusto, potncia, ponto morto superior, ponto morto
inferior, bloco do motor, cilindro, virabrequim, crter, pisto, anis de segmentos, biela,
cabeote do cilindro, cmara de combusto, janela de admisso, janela de escape, vlvula
de admisso, vlvula de escape, trem de vlvulas, eixo de comando das vlvulas, came,
tubulao de admisso, tubulao de escapamento, gaxeta.
Como se d o incio da combusto em motores a gasolina?
Como se d o incio da combusto em motores diesel?
O que significa ponto morto superior e ponto morto inferior?
Qual a funo dos contrapesos na eixo de manivelas?
Explique a funo dos anis de segmentos.
Quais so os principais componentes de um trem de vlvulas?
Identifique as parte do motor na Fig. 1.25.
Figura 1.25- Identificao das partes do motor.

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PUC - DEPT. ENGENHARIA MECNICA
MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
PROF. SRGIO BARBOSA RAHDE
CAPITULO 1 - INTRODUO
UNIDADES
DEFINIES
INTRODUO
Os motores de combusto podem ser classificados como do tipo de COMBUSTO
EXTERNA, no qual o fluido de trabalho est completamente separado da mistura ar/combustvel,
sendo o calor dos produtos da combusto transferido atravs das paredes de um reservatrio ou
caldeira, e do tipo de COMBUSTO INTERNA, no qual o fluido de trabalho consiste nos produtos da
combusto da mistura de ar/combustvel propriamente.
Uma vantagem fundamental do motor alternativo de combusto interna, sobre as
instalaes de potncia de outros tipos, consiste na ausncia de trocadores de calor no circuito do
fluido de trabalho, tal como a caldeira e condensador de uma instalao a vapor. A ausncia dessas
peas no apenas conduz simplificao mecnica mas, tambm, elimina a perda inerente ao
processo de transmisso de calor atravs de um trocador de rea finita.
O motor alternativo de combusto interna possui outra vantagem fundamental
importante sobre a instalao a vapor ou turbina a gs, a saber: todas as peas podem trabalhar a
temperaturas bem abaixo da mxima temperatura cclica. Este detalhe possibilita o uso de
temperaturas cclicas bastante altas e torna possvel alta eficincia.
VANTAGENS PARA O MOTOR DE COMBUSTO INTERNA ALTERNATIVO SOBRE
INSTALAES DE TURBINAS DE VAPOR:
1. Maior eficincia mxima;
2. Menor razo de peso e volume da instalao para a potncia mxima (exceto, possivelmente, no
caso de unidades maiores do que 7353 kW ou 10.000 c.v.);
3. Maior simplicidade mecnica;
4. O sistema de refrigerao de um motor de combusto interna transfere uma quantidade de calor
muito menor do que o condensador de uma instalao a vapor de igual potncia e, normalmente,
operada com temperaturas mais elevadas na superfcie. O menor tamanho do trocador de calor
uma vantagem nos veculos de transporte e em outras aplicaes, nas quais o resfriamento
deve ser feito por meio de ar atmosfrico.
VANTAGENS PRTICAS DA INSTALAO A VAPOR SOBRE O MOTOR ALTERNATIVO DE
COMBUSTO INTERNA:
1. A instalao a vapor pode usar maior variedade de combustveis, incluindo os slidos;
2. Menos suscetveis a vibrar;
3. A turbina a vapor prtica nas unidades de grande potncia (de 147000 kW ou mais) em um
nico eixo.

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PUC - DEPT. ENGENHARIA MECNICA
MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
PROF. SRGIO BARBOSA RAHDE
UNIDADES FUNDAMENTAIS
A escolha das chamadas unidades fundamentais no passa de uma convenincia. Em
vrios campos da cincia pura, elas so em nmero de trs: comprimento (L), tempo (t), e uma das
duas, fora (F) ou massa (M). Nas leis de Newton, Joule, etc., todas as demais quantidades podem
ser definidas em termos de umas das trs unidades acima.
DESIGNAO UNIDADES SMBOLOS VALORES UN. ANTIGAS
MASSA quilograma
grama
tonelada
kg
g
t
1 kg
0.001 kg
1000 kg
idem
VOLUME metro cbico
litro
m
3
1 m
3
0.001 m
3
idem
TEMPO segundo
minuto
hora
dia
s
min
h
d
1 s
60 s
3600 s
86400 s
idem
VELOCIDADE metros por
segundo
quilmetros por
hora
m/s
km/h
1 m/s
1/3.6 m/s
idem
km/h
= m/s
3.6
FORA newton N 1 kg.1 m/s
2
1 kgf = 10 N
TRABALHO joule
watt-hora
J
Wh
1 N.1m
3600 J
1 kgm = 10 J
POTNCIA watt
quilowatt
W
kW
1 J/s
1000 W
1 kgm/s = 10W
PRESSO pascal
bar
hectobar
Pa
bar
1 N/m
2
100000 Pa
100 bar
1 kg/cm
2
= 1 bar
1 bar = 10 N/cm
2
1 bar = 1 atm.
CALOR joule
caloria
termia
J
cal
th
1 J
4.185 J
4185000 J
idem
idem
1 kcal = 4185 J
TEMPERATURA grau Kelvin K K ou
zero absoluto
0 C = 273 K
DEFINIES 1
TIPOS BSICOS DE MOTORES ALTERNATIVOS:
MOTORES DE IGNIO POR CENTELHA: Um motor no qual a ignio ordinariamente provocada
por centelha eltrica (motores de ciclo Otto).
MOTORES DE IGNIO POR COMPRESSO: Um motor no qual a ignio tem lugar
ordinariamente sem a necessidade de uma centelha eltrica ou superfcie aquecida. A combusto se
d por compresso (motores de ciclo Diesel).
MOTORES CARBURADOS: Um motor no qual o combustvel combinado com o ar antes de fechar
a vlvula de admisso. Os motores com injeo de combustvel nas janelas de admisso so
motores carburados.

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MOTORES COM CARBURAO: Um motor com carburao no qual o combustvel combinado
com o ar por meio de um carburador.
MOTORES COM INJEO: Um motor no qual o combustvel injetado no cilindro aps fechada a
vlvula de admisso.
TURBINAS A GS: Turbina do tipo de combusto interna, isto , uma em que os produtos da
combusto passam atravs dos expansores e palhetas da turbina.
DEFINIES 2
PONTO MORTO SUPERIOR: (PMS) Posio extrema do pisto na parte superior do cilindro.
PONTO MORTO INFERIOR: (PMI) Posio extrema do pisto na parte inferior do cilindro.
CURSO DO MBOLO: (c) a distncia entre o PMS e o PMI.
TEMPO MOTOR: o deslocamento do mbolo do PMS ao PMI decorrente da exploso e expanso
dos gases na combusto.
TAXA DE COMPRESSO: a relao volumtrica no cilindro antes e depois da compresso.
= V1/V2
CILINDRADA: Um motor caracterizado pelas cotas internas de seus cilindros e pelo curso dos
pistes, isto , pelo volume entre o PMS e o PMI. A cilindrada total de um motor obtida pelo produto
da cilindrada unitria pelo nmero de cilindros do motor. medido em centmetros cbicos.
cilindrada = d
2
c
4
CICLO OPERATIVO
a sucesso de operaes termodinmicas que o fluido executa no interior do motor e
repete com periodicidade.

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CICLO OPERATIVO OTTO 4 TEMPOS
O ciclo principia no PMS do pisto; compreende quatro cursos sucessivos necessitando
de duas rotaes do virabrequim. A entrada e sada dos gases so comandadas pelas vlvulas.
1 TEMPO. ADMISSO. Acionado pela biela e pelo virabrequim, o pisto afasta-se do cabeote e
cria uma depresso provocando a aspirao de uma certa quantidade de mistura A/C. Esta mistura
A/C penetra no cilindro graas vlvula de admisso que durante todo o curso do pisto se mantm
aberta.
2 TEMPO. COMPRESSO. Partindo do PMI o pisto sobe at o PMS. Ao iniciar este movimento, a
vlvula de admisso se fecha e os gases no cilindro sofrem ento uma forte compresso.
No final do 2 TEMPO, o virabrequim efetuou uma rotao completa; o pisto encontra-
se novamente no PMS. As vlvulas so hermeticamente fechadas e os gases ficam comprimidos
num determinado espao a que se chama cmara de compresso ou cmara de exploso.
3 TEMPO. EXPLOSO. A inflamao da mistura A/C na cmara de compresso efetua-se no final
do 2 TEMPO, alguns instantes antes do pisto ter atingido o PMS. A inflamao de toda a massa de
gs provoca uma considervel elevao da temperatura, o que vai dar origem a um grande aumento
de presso. Esta presso comprime violentamente o pisto do PMS ao PMI, transmitindo deste modo
ao virabrequim uma fora motriz favorvel rotao. o tempo motor.
4 TEMPO. DESCARGA. A poucos instantes antes do pisto atingir o PMI no final do 3 TEMPO, a
vlvula de descarga comea a abrir-se e os gases queimados podem escapar para o exterior do
motor. A expulso completa realiza-se durante todo o espao de tempo em que o pisto faz o seu
retorno ao PMS. Neste momento a vlvula de descarga fecha-se, e a de admisso abre-se e logo em
seguida comea um novo ciclo.
O ciclo 4 tempos tem as seguintes particularidades;
Exige duas rotaes do virabrequim (720) e s fornece uma fora motriz ao 3 TEMPO,
pelo que h necessidade de acionar o motor por meio de uma fora exterior.
O 1, 2, e 3 TEMPOS absorvem energia mecnica, o que obriga o emprego de um
volante ligado ao virabrequim.

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CICLO OPERATIVO A 2 TEMPOS
O ciclo a 2 tempos principia no PMI. Necessita de uma rotao do virabrequim e permite
obter uma exploso cada vez que o pisto atinge o PMS. Os gases so previamente comprimidos,
quer no crter do motor, quer pelo pisto especial ou pelo compressor. A entrada e a sada dos gases
efetuam-se por canais que desembocam nas paredes do cilindro e so abertos pelo pisto no seu
PMI. Alguns tipos de motores so munidos de vlvulas de escape comandadas por cames.
1 TEMPO. Quando o pisto est no PMI, os canais so abertos e os gases queimados escapam do
cilindro enquanto os novos gases entram no cilindro sob presso pelo canal de transvasamento. Estes
novos gases so dirigidos ao cabeote a fim de evitar que se misturem com os gases queimados e
que saiam prematuramente.
Quando o pisto se desloca do PMI ao PMS, fecha primeiro o canal de transvasamento,
depois o canal de desce comprime a nova carga de gs.
2 TEMPO. No final da compresso, os gases so inflamados e a alta presso obtida comprime o
pisto para o ponto morto oposto; o tempo motor. Instantes antes de atingir o PMI, o pisto abre
primeiramente o canal de descarga e em seguida o de transvasamento. Os gases queimados
escapam do cilindro enquanto que uma nova carga de mistura penetra nele. Comea um novo ciclo.
O ciclo 2 tempos tem as seguintes particularidades;
Este ciclo efetua-se sobre uma rotao do virabrequim (360) e fornece uma fora motriz
ao 2 TEMPO. Portanto, o motor deve ser acionado por meio de uma fora exterior.
CICLO OPERATIVO DIESEL 4 TEMPOS
O ciclo operativo DIESEL 4 tempos inicia com o pisto no PMS e descreve as seguintes
etapas:

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1 TEMPO. ADMISSO. O ciclo DIESEL caracteriza-se por admitir no 1 TEMPO unicamente AR.
2 TEMPO. COMPRESSO. O pisto que encontra-se agora no PMI, desloca-se para o PMS
comprimindo a massa de ar, fazendo com que este atinja elevada presso e temperatura. Instantes
antes do pisto atingir o PMS injetado o combustvel. As vlvulas encontram-se hermeticamente
fechadas.
3 TEMPO. EXPLOSO. O combustvel inflama em contato com o ar fortemente aquecido. Neste
instante o pisto, que se encontra no PMS, impulsionado em direo ao PMI. o tempo motor.
4 TEMPO. DESCARGA. O pisto encontra-se no PMI, a vlvula de descarga aberta permite o
escape dos gases queimados.
OBS.: O combustvel injetado no cilindro atravs de uma bomba injetora, calibrada com uma
presso superior a encontrada no interior da cmara de compresso.
OUTRAS CLASSIFICAES:
Pode-se classificar os motores de combusto interna segundo os vrios sistemas que os
compem, por exemplo:
ADMISSO DE COMBUSTVEL
.. Motores com carburao (Otto)
.. Motores com injeo (Diesel, Otto)
REFRIGERAO
.. Ar (natural ou forada)
.. gua (termo-sifo, forada)
IGNIO
.. Magneto
.. Bateria
DISPOSIO DOS CILINDROS
.. em linha
.. em V
.. radiais
.. horizontais (opostos, contrapostos)
.. em H
DISPOSIO DAS VLVULAS
.. em I, L, T, F
DISPOSIO DO COMANDO DE VLVULAS
.. no bloco
.. no cabeote (OHC, DOHC)

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COMPARAO ENTRE MOTOR OTTO E MOTOR DIESEL
MOTOR OTTO MOTOR DIESEL
ADMISSO DE COMBUSTVEL CARBURAO
INJEO
INJEO
ALTERAO DA ROTAO MISTURA A/C COMBUSTVEL
IGNIO FONTE EXTERNA AUTO IGNIO
TAXA DE COMPRESSO 6 a 9 gasolina
9 a 14 lcool
14 a 22
DESPERDCIO DE
COMBUSTVEL
H DESPERDCIO
(lavagem de anis)
NO H
TIPO DE COMBUSTVEL LEVES PESADOS
MOTORES ROTATIVO DE DESLOCAMENTO - MOTOR WANKEL
So motores nos quais um membro rotativo disposto de forma a variar o volume de
trabalho de maneira anloga ao de um compressor do tipo palheta, ou por meio de alguma espcie
de movimento excntrico de um rotor em um espao cilndrico (usualmente no circular).
O problema mais difcil em tais motores a selagem da cmara de combusto contra
vazamento sem excessivo atrito e desgaste. Esse problema bem mais difcil do que o de anis de
segmento convencionais, devido s seguintes razes:
1. contato de linha em lugar de contato de superfcie;
2. as superfcies a selar so descontnuas, com arestas vivas;
3. a velocidade do selo elevada durante parte do ciclo de alta presso, em contraste
com anis de segmento, cuja velocidade prxima de zero na mxima presso do cilindro.
O motor WANKEL um motor deste tipo. Ele ainda se encontra sob intenso
desenvolvimento. Embora se diga que o problema de selagem esteja resolvido, no parece razovel
aceitar que a soluo seja to satisfatria quanto a do moderno anel de segmento.
Em geral, o objetivo dos projetos de motores rotativos de deslocamento foi de evitar
vibrao, reduo de tamanho, peso e reduo de custo em comparao com os tipos convencionais.
A nica vantagem bsica desse tipo de motor est no fato de ser alta a relao volume
de deslocamento para volume total do motor, obtendo-se assim, maiores potncias.

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TURBINAS A GS
O conceito de turbina a gs antigo, mas ele no se concretizou como fonte prtica de
potncia at aps a II. Guerra Mundial. Seu desenvolvimento comercial foi estimulado pela
introduo bem sucedida dos motores turbojatos em avies ingleses e alemes, prximo ao final da
guerra.
Na maior parte das realizaes atuais, o conjunto formado por vrias cmaras de
combusto (de 2 a 6), possuindo cada uma delas de seu injetor. Esta disposio assegura uma
melhor utilizao do combustvel e permite maior flexibilidade de funcionamento.

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CAPTULO 2 - CICLOS DE AR/COMBUSTVEL
Um ciclo de A/C definido aqui como um processo termodinmico idealizado,
assemelhando-se ao que ocorre em algum tipo particular de motor usando como meio de trabalho
gases reais semelhantes aos utilizados no motor correspondente.
Como os ciclos de A/C envolvem combusto, um processo irreversvel, o meio jamais
poder retornar a seu estado original e, desta forma, o processo no cclico no sentido
termodinmico. Para este tipo de processo e para o processo real nos motores, o termo ciclo usado
com referncia a um componente completo de um processo repetitivo.
O trabalho executado em um ciclo de A/C pode ser medido, e a definio de eficincia
pode ser tratada da mesma forma que para um motor, isto , pela escolha de um valor trmico para o
combustvel consumido.
DEFINIES 1
ESTADO TERMODINMICO. o estado caracterizado pelas seguintes grandezas (propriedades de
uma substncia): temperatura, presso, volume, entalpia e entropia.
TRANSFORMAES TERMODINMICAS. Alteraes das grandezas termodinmicas.
SISTEMA SEM FLUXO. O fluido confinado dentro do sistema, sofrendo todas as transformaes
termodinmicas necessrias para aps ser liberado ao meio externo (motores OTTO, DIESEL,
WANKEL, TURBINAS A GS,...)
SISTEMA DE FLUXO CONTNUO. O fluido passa pelo interior do sistema, sofrendo todas as
transformaes termodinmicas de forma continua (TURBO-REATOR).
DIAGRAMA PxV, E A REPRESENTAO DO TRABALHO

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CICLO TRMICO. Se tomarmos um fluido qualquer e for-lo, a custo de energia, a variar o seu
estado termodinmico, e ao fim destas transformaes o tivermos reconduzido ao estado inicial, a
sucesso de estados termodinmicos pelos quais passou o fluido se constitui um CICLO TRMICO.
DEFINIES 2
MOTORES ALTERNATIVOS
AR FRESCO. O ar novo suprido ao cilindro para cada ciclo.
COMBUSTVEL FRESCO. O combustvel novo suprido em cada ciclo.
MISTURA FRESCA. O ar fresco mais o combustvel fresco supridos em cada ciclo de um motor
carburado, ou o ar fresco no caso de um motor Diesel e outros motores de injeo.
RAZO A/C,(F). A razo entre as massas de combustvel fresco e ar fresco.
RAZO A/C RELATIVA, (Fr). A razo A/C dividida pela razo estequiomtrica.
RAZO DE AR RESIDUAL, (f). A razo entre a massa dos gases deixados no cilindro pelo ciclo
anterior, aps fechada todas as vlvulas, e a massa de carga.
CARGA. O contedo total do cilindro em qualquer ponto especificado no ciclo.
PREMISSAS (ciclos tericos)
As premissas usadas comumente para todos os ciclos de A/C so as seguintes:
1. No h mudana qumica no combustvel ou no ar, antes da combusto.
2. Aps a combusto, a carga est sempre em equilbrio qumico.
3. Todos os processos so adiabticos, isto , no h fluxo de calor atravs das paredes do
recipiente.
4. Nos motores alternativos as velocidades so desprezveis.

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CICLO DE A/C A VOLUME CONSTANTE, USANDO MISTURA COM CARBURAO
(CICLO OTTO)
Este ciclo tomado como representativo do processo ideal para os motores carburados
e ignio por centelha. Consiste nos seguintes processos.
TEMPO VLVULAS VARIAES DE PRESSO PROCESS
O
A D
ADMISSO A F Presso cte. igual a presso
atmosfrica
a - b
COMPRESSO F F A presso aumenta de forma
progressiva at o PMS,
adiabaticamente
b - c
EXPLOSO F F Exploso a volume constante
(supostamente instantnea)
c - d
EXPANSO F F A presso diminui de forma
progressiva at o PMI,
adiabaticamente
d - e
DESCARGA F A A presso diminui de forma brusca a
volume constante (supostamente
instantnea)
e - b
F A A presso se iguala a patm. b - a
RENDIMENTO. O rendimento pode ser calculado considerando-se a quantidade de calor introduzido
(Q1) e a quantidade de calor retirado (Q2) do sistema.
=
Q1 - Q2
Q1

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CARACTERSTICAS DOS CICLOS A/C A VOLUME CONSTANTE
1. A eficincia pouco afetada pelas variveis que no a razo de compresso e a razo A/C;
2. Quando a razo A/C a varivel, a eficincia decresce com o aumento da razo A/C. Essa relao
facilmente explicada uma vez que o aumento da razo A/C eleva as temperaturas aps a
combusto.
CICLO DE A/C DE PRESSO LIMITADA
MOTORES DIESEL
Os ciclos com um limite arbitrrio no pico de presso so de interesse, principalmente
em conexo com os motores Diesel, nos quais as caractersticas e controle da injeo so arranjadas
de forma a limitar a presso mxima em um valor arbitrrio.
TEMPO VLVULAS VARIAES DE PRESSO PROCESS
O
A D
ADMISSO A F Presso cte. igual a presso
atmosfrica
a - b
COMPRESSO F F A presso aumenta de forma
progressiva at o PMS,
adiabaticamente
b - c
INJEO F F Injeo a presso constante
(supostamente instantnea)
c - d
EXPLOSO
e
EXPANSO
F F A presso diminui de forma
progressiva at o PMI,
adiabaticamente
d - e
DESCARGA F A A presso diminui de forma brusca a
volume constante (supostamente
instantnea)
e - b
F A A presso se iguala a patm. b - a

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CARACTERSTICAS DOS CICLOS DE A/C DE PRESSO LIMITADA
A seguinte relao de interesse geral;
1. Melhora na eficincia com aumento na relao de presso pc/pa . Quanto maior for esta relao,
maior a frao de combustvel queimado na cmara de combusto.
CICLOS EQUIVALENTES DE A/C
Um ciclo de A/C, com a mesma composio e densidade de carga que um ciclo atual,
chamado de ciclo equivalente de A/C. Tais ciclos so de especial interesse, porque tornam mnimas
as diferenas resultantes do fato de que os processos de admisso e descarga de um motor real no
so os mesmos que os propostos para processos ideais de admisso e descarga.
CICLO EQUIVALENTE A/C PARA MOTORES OTTO
Pela anlise comparativa entre o ciclo de A/C a volume constante (ciclo terico) e o ciclo
equivalente de A/C (ciclo indicado) possvel constatar algumas diferenas fundamentais que so
motivadas pelas seguintes razes:
1. Trocas trmicas com o meio externo.
2. A combusto no se d de maneira instantnea.
3. O trabalho de descarga no se d de forma instantnea.
4. O trabalho de bombeamento, isto , o trabalho gasto para admitir e descarregar os fluidos no
motor.
TERMODINMICA DA COMBUSTO
O conhecimento sobre os processos qumicos que ocorrem durante a combusto
bastante limitado. Atribui-se a isso o fato de que tais processos normalmente ocorrem com grande
rapidez e a temperaturas bastante elevadas.

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No tratamento termodinmico do processo de combusto, apenas os estados finais so
considerados. Para estabelecer o estado final, partindo de um estado inicial, usamos as leis da
conservao de energia e massa, mais a premissa de equilbrio completo aps a combusto.
CALOR DA COMBUSTO. Esta quantidade obtida atravs de experincias calorimtricas.
De forma rpida, o calor da combusto medido pela queima de uma massa conhecida
com excesso de oxignio, em um recipiente a volume constante, chamado bomba calorimtrica.
Para determinar o calor da combusto, a seguinte quantidade calculada:
Qch = 1/Mf { Qe + V/J (p2 - p1)}
Onde: Qch = maior calor da combusto
Mf = massa de combustvel usada
Qe = energia interna da mistura combustvel/oxignio
V = volume do recipiente
J = coeficiente da lei de Joule (426,9 kgf.m/kcal)
p2 = presso aps a combusto
p1 = presso antes da combusto
Outra quantidade, conhecida como o menor calor da combusto do combustvel,
calculada da seguinte forma:
Qc = Qch + MvHv/Mf
Onde: Qc = menor calor da combusto
Mv = massa de vapor de gua
Hv = entalpia da unidade de massa de gua
Usualmente, Qc usado como base para o clculo da eficincia trmica dos motores.
ENERGIA DA COMBUSTO. Pode-se defini-la como a energia interna do combustvel gasoso no
queimado a 311K. Entretanto, de maneira experimental, difcil de executar tal prova, porque
muitos combustveis, e tambm a gua, normalmente so lquidos a 311K. Porm, Ec pode ser
calculada pela experincia da bomba calorimtrica, usando-se a seguinte relao:
Ec = 1/Mf (Qc + MvEv) - Elg
Onde: Mf = massa de combustvel
Mv = massa de gua nos produtos
Ev = energia interna da unidade de massa de gua lquida acima da referncia para o vapor
de gua na temperatura da experincia
Elg = energia interna da unidade de massa do combustvel lquido, acima da referncia para
o combustvel gasoso na temperatura da experincia. Se o combustvel for gasoso,
essa quantidade tomada como zero.

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REGULADORES
MOTORES OTTO A CARGA PLENA E CARGA PARCIAL
CARGA PLENA CARGA PARCIAL
DEPRESSO NA ADMISSO MAIOR MENOR
PESO DE FLUIDO MAIOR MENOR
PRESSO NA COMBUSTO MAIOR MAIOR
POTNCIA DESENVOLVIDA MAIOR MENOR
DEPRESSO. O ar aspirado para uma passagem que se estreita, formada por dois troncos de cone
e designada por difusor, cone de ar, ou de Venturi, ou apenas venturi, a qual aumenta a velocidade
do ar e lhe diminui a presso (efeito venturi). A depresso, uma espcie de vcuo parcial
provocado pelo fluxo ou corrente de ar no difusor.
x APMS (x Adiantado do Ponto Morto Superior). Este adianto necessrio porque quando o pisto
o PMS no final do tempo de compresso, a inflamao j deve estar completa, para que o
rendimento seja mximo.
AVANO E ATRASO DO PONTO DE IGNIO.
ADIANTADO. Aumento de presso antes do momento adequado, logo maior consumo de trabalho na
compresso, e menor potncia desenvolvida.
ATRASADO. Mximo da combusto com o pisto afastado demais do PMS, logo menor presso,
menor potncia desenvolvida.
MOTORES DIESEL LENTOS E RPIDOS
RPIDOS LENTOS
AVANO DA INJEO MAIOR ENCHIMENTO MENOR
PRESSO MAIOR MENOR
TIPO DE CMARA DE COMBUSTO COMPLEXAS SIMPLES
CONSUMO MAIOR MENOR
TEMPO DE ABERTURA E FECHAMENTO DE VLVULAS
CRUZAMENTO DE VLVULAS. o espao de tempo medido em graus do virabrequim, que tanto a
vlvula de admisso como a vlvula de descarga esto abertas simultaneamente.
ATRASO NO FECHAMENTO DA VLVULA DE DESCARGA,
AVANO NA ABERTURA DA VLVULA DE ADMISSO. O fluido admitido fora os gases de
descarga a sarem, acarretando maior eliminao dos gases queimados. Maior enchimento, maior
potncia. Melhora a refrigerao da vlvula de descarga.
ATRASO NO FECHAMENTO DA ADMISSO. Maior quantidade de fluido admitido devido a
inrcia. Conseqentemente maior potncia desenvolvida.
NGULO DE PERMANNCIA. Tempo medido em graus do virabrequim que uma vlvula permanece
aberta durante todo o ciclo.

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DIAGRAMA CIRCULAR. Relaciona os tempos de abertura e fechamento de vlvulas.
CRUZAMENTO DE VLVULAS = 25
NGULO DE PERMANNCIA DA ADMISSO = 203
NGULO DE PERMANNCIA DA DESCARGA = 258

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CAPTULO 3 - COMBUSTVEIS e COMBURENTE
Os motores de combusto interna podem ser operados com vrios tipos diferentes de
combustveis, incluindo materiais lquidos, gasosos e mesmo slidos. O carter do combustvel
usado pode ter considervel influncia sobre o projeto, potncia, eficincia, consumo e, em muitos
casos, confiabilidade e durabilidade do motor.
COMBUSTVEIS DE PETRLEO
Pode-se dizer que 99% dos motores de combusto interna utilizam combustveis
lquidos derivados do petrleo. Em alguns casos so produzidos combustveis de composio
caractersticas muito anlogas por meio da hidrogenizao do carvo.
LEO CRU. o termo usado para petrleo bruto, como sai do poo. Consiste principalmente uma
mistura de vrios tipos de hidrocarbonetos de pesos moleculares diferentes, alm de uma parcela
usualmente pequena, de componentes orgnicos contendo enxofre, nitrognio, etc..
A composio exata do leo cru difere bastante, dependendo de sua fonte. Em geral so
consideradas trs classes: os petrleos de base parafnica, base de nafta ou base mista.
O refino do leo cru normalmente comea com a destilao presso atmosfrica,
durante o qual o produto separado em vrias fraes, de acordo com a volatilidade. Os destilados
resultantes so chamados produtos diretos. A seguir podem ser submetidos a tratamentos trmicos e
qumicos a vrias presses e temperaturas. Tais tratamentos so definidos como fracionamento,
quando sua tendncia principal a reduo do tamanho molecular mdio, e como polimerizao,
quando predomina o inverso.
Os produtos resultantes do refino do petrleo so classificados por sua utilizao e
tambm por seu peso especfico e sua volatilidade, conforme determinado pela destilao presso
atmosfrica ao nvel do mar. Os produtos de interesse so: gs natural, gasolina, querosene,
destilado (semelhante a querosene), leos diesel, leos combustveis (apropriados para queimadores
contnuos), leos lubrificantes.
COMBUSTVEIS PARA MOTORES DE IGNIO POR CENTELHA
Quanto ao desempenho do motor de ignio por centelha, as seguintes caractersticas
do combustvel so importantes: volatilidade; caractersticas de detonao e pr-ignio; calor de
combusto por unidade de massa e volume; calor latente de vaporizao; estabilidade qumica,
neutralidade e limpeza; segurana.
VOLATILIDADE. a tendncia de um lquido a evaporar-se. Essa qualidade de importncia bsica
nos motores carburados, devido a sua influncia na razo vapor-ar nos cilindros no instante da
admisso.
Nos motores que queimam uma mistura uniforme de A/C, a razo vapor-ar no deve ser
inferior a cerca de 0.5 vezes a estequiomtrica para ignio satisfatria e propagao da chama.
Dessa forma, obvio que a volatilidade do combustvel deve ser suficiente para dar pelo menos
essa razo vapor-ar no instante da ignio em todas as condies de operao, incluindo a partida e
aquecimento de um motor frio.
A volatilidade afeta o desempenho do motor atravs de sua influncia sobre o grau de
evaporao do combustvel nos coletores de admisso e nos cilindros, antes e durante a combusto.
A operao ser satisfatria somente se os diversos cilindros receberem uma mistura com a mesma
razo A/C e se quase todo o combustvel evapora-se antes da ignio.

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MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
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DETONAO. Exploso da mistura por efeito da presso. A resistncia detonao de um
combustvel consiste em uma caracterstica extremamente importante se for usado em motores de
ignio por centelha. A propriedade anti-detonante de um combustvel aparentemente depende de
suas caractersticas de ignio por meio de compresso, e estas variam muito com a composio
qumica.
Os efeitos da detonao so nocivas para o motor. Repetidas detonaes provocaro
superaquecimento e a perfurao da cabea dos mbolos.
O poder anti-detonante a resistncia que um combustvel apresenta detonao.
ESPECIFICAO DE DETONAO (OCTANAGEM)
reconhecida a necessidade de requisitos bsicos para o estabelecimento de uma
escala comparativa da tendncia a detonao:
. um motor padronizado CFR (Cooperative Fuel Research - de um cilindro de taxa de
compresso varivel);
. um conjunto de condies-padro de operao;
. um mtodo-padro de medida da intensidade de detonao (indicador de detonao
ASTM);
. um par de combustveis-padro de referncia.
Os dois combustveis-padro de referncia so a isoctana (pouco detonante) e a
heptana normal (muito detonante).
NDICE DE OCTANA. Representao numrica do poder anti-detonante de um combustvel. O
mtodo de ensaio consiste em operar com uma mistura de referncia (isoctana mais heptana) e com
o combustvel a ser testado nas condies-padro e ajustar a razo de compresso, para fornecer
uma intensidade-padro de batida. A proporo de isoctana na mistura de referncia, dando as
mesmas caractersticas de detonao do combustvel utilizado, indicada como ndice de octana.
Dois conjuntos de condies de operao, chamados de mtodo-motor (MON - motor
octane number) e mtodo de pesquisa (RON - reaserch octane number), so utilizados atualmente.
As condies so:
FATOR MTODO-MOTOR MTODO DE
PESQUISA
TEMPERATURA DE ADMISSO 423 K (150 C) 325 K (52 C)
TEMPERATURA DO CILINDRO 373 K (100 C) 373 K (100 C)
VELOCIDADE 900 rpm 600 rpm
UMIDADE 0.0036 0.0036
MASSA/MASSA DE AR SECO 0.0072 0.0072
Segundo o mtodo de pesquisa a mistura passa pela admisso sem nenhuma
preparao especial. Mantm-se, assim, as condies normais de funcionamento de um motor em
estrada. J o mtodo-motor a mistura pr-aquecida aumentando a sensibilidade da mistura
detonao e permite uma maior preciso na medida. Os resultados so diferentes segundo o mtodo
utilizado. O ndice de octana obtido pelo mtodo de pesquisa superior em 10 unidades o mtodo-
motor.

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A seguinte tabela relaciona vrias composies da mistura de referncia com a taxa de
compresso:
ISOCTANA
C
8
H
18
HEPTANA
C
7
H
16
OCTANAGEM TAXA DE
COMPRESSO
1 99 1 1.1:1
49 51 49 5:1
80 20 80 7.5:1
99 1 99 13:1
100 100 13.5:1
ADITIVOS ANTI-DETONANTES
As deficincias no nmero de octanas de uma gasolina refinada para determinado
servio, podem ser contornadas pela adio de agentes anti-detonantes.
Alguns componentes qumicos que sabidamente tm efeito sobre a detonao
destacam-se:
. chumbo tetra-etila
. lcool
. MTBE - metil-trcio-butil-ter
O primeiro um produto qumico anti-detonante, mas no carburante. misturado
gasolina na proporo de at 1 ml/l. Contudo seu emprego bastante perigoso dado ao escape de
emanaes de descarga txicas.
A utilizao de lcool (AEAC - lcool etlico anidro combustvel) foi a principal opo
para a eliminao do chumbo tetra-etila no Brasil. A mistura do lcool na gasolina se d usualmente
na proporo de 20% a 30% de volume. Para cada 10% de lcool adicionada gasolina tem-se um
incremento de 1 octana na mistura final.
Obs.: AEAC - 99.3 INPM (teor alcolico)
A utilizao do MTBE tem-se caracterizado como uma opo vantajosa em relao ao
chumbo tetra-etila, pois no causa impacto ambiental significativo, e no diminui o poder calorifico
da mistura, ao contrrio do lcool. utilizado nos EUA, e o aditivo anti-detonante padronizado pela
CEE (Comunidade Econmica Europia). utilizado em algumas regies do Brasil, especificamente
no Rio Grande do Sul. A adio gasolina se d na proporo mxima de 15%.
GASOLINA - A GASOLINA - B GASOLINA - C OUTRA
S
AEAC 18% min
22% mx
MTBE 10%
CHUMBO TETRA-ETILA 0.8 ml/m mx 0.8 ml/m mx
OCTANAGEM 80 82 80 80
LCOOL ETLICO HIDRATADO COMBUSTVEL - AEHC
O primeiro motor de combusto interna, patenteado em 1861 pelo alemo Nikolaus
August Otto (1832-1891), origem de todos os ciclos atuais de gasolina e a lcool, teoricamente
representado pelo ciclo termodinmico que leva o seu nome, j funcionava desde o incio, a lcool,
adequado na poca porque era muito mais barato que o petrleo (o petrleo ento era muito pouco

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extrado, tendo pouca aplicao industrial), e de obteno mais fcil. Isto perdurou at a I Guerra.
Durante a II Guerra o Brasil chegou a misturar at 50% de lcool na gasolina.
Com a crise do petrleo iniciada em 1973, o Brasil buscou alternativas que pudessem
liberta-lo da dependncia do petrleo importado. Foi, ento, em 1975 institudo o PROALCOOL -
Programa Nacional do lcool. As razes motivadoras foram:
. grande produo de cana-de-acar
. economia de divisas
. distribuio de renda
. crescimento da industria nacional
. fixao do homem no campo
. gerao de empregos
TIPOS DE LCOOL COMBUSTVEL
Etanol C
2
H
5
-OH
O lcool foi escolhido como meio-termo ideal entre produo, comercializao e
consumo: lquido, seguro, no txico (em pequenas concentraes), pouco poluente, renovvel,
fcil transporte. A grande extenso territorial do Brasil e a boa insolao desse territrio permite a
produo fcil e abundante.
O lcool etlico tem desvantagens em relao a gasolina, por exemplo o baixo poder
calorfico, o que aumenta o seu consumo, porm devido a sua octanagem bastante alta permite a
sua utilizao em motores com taxa de compresso elevada, o que se traduz em aumento de
potncia.
Metanol CH
4
-OH
Tem praticamente as mesmas propriedades do Etanol. Produzido a partir da pirlise da
madeira. Por outro lado, txico, devendo ser manipulado com cuidado. bastante utilizado em
motores de combusto interna nos EUA.
No Brasil o Metanol passou a ser utilizado em situaes emergnciais para garantir o
suprimento de lcool, misturado na seguinte proporo:
. 33% metanol
. 60% etanol
. 7% gasolina
Obs.: BENZOL - No lcool. obtido a partir do carvo. um timo combustvel, porm
extremamente txico.
BENZOL ETANOL METANOL GASOLINA
OCTANAGEM 100 99 98 80
PODER CALORIFICO
kcal/kg
9600 6550 4500 10450
ADIO DE AEAC GASOLINA
Os motores a gasolina podem funcionar bem at com 25% de AEAC, mas isto ter suas
conseqncias, se o motor no sofrer algumas alteraes mnimas para ser adaptado ao novo
combustvel.

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DESVANTAGENS
Reduo da Potncia. Para 25% de AEAC, 5% a menos de potncia e no torque.
Consumo. Como o lcool tem baixo poder calorfico, ao ser adicionado gasolina, o poder calorfico
da mistura ca.
Corroso. As partes metlicas sem revestimento adequado e as borrachas sero atacadas pelo
lcool.
Mistura pobre. A relao A/C diminui, necessitando nova calibragem da carburao.
Poder calorfico. A exploso ter uma expanso menor dos gases, o que significa, para uma
mesma potncia til desenvolvida pelo motor, um maior consumo de combustvel.
VANTAGENS
. Aumento da potncia e do torque devido a maior .
. Menor ndice de poluio.
USO EXCLUSIVO DE LCOOL NO MOTOR - AEHC
So necessrias algumas alteraes no projeto original de um motor gasolina para
trabalhar exclusivamente com lcool:
Taxa de compresso. Deve ser aumentada entre 9 a 14:1 devido a maior octanagem do lcool em
relao a gasolina. Isto pode ser obtido rebaixando o cabeote ou utilizando desenhos especiais na
cabea do pisto, ou ainda, utilizando pistes mais altos.
Ponto de ignio. A mistura mais rica de lcool/ar queima muito mais depressa que gasolina/ar,
sendo necessrio atrasar o ponto de ignio.
Velas. A temperatura da cmara ser mais elevada, bem como a compresso. Ser necessrio a
utilizao de velas frias (alto ndice trmico).
Carburador. A mistura correta para a mxima queima da gasolina de 15,2 partes de ar para 1 de
gasolina, no AEHC necessrio 9:1. Isto possvel atravs das seguintes alteraes:
. altura da bia (9% inferior)
. difusor
. furo de progresso
. calibre de marcha lenta (29% maior)
. calibre principal de combustvel (26% maior)
. calibre principal de ar
. vazo do afogador
Coletor de admisso. O lcool exige mais calor que a gasolina para evaporar-se (menor
volatilidade). Assim necessrio dotar o coletor de um sistema de pr-aquecimento.
VANTAGENS DO USO EXCLUSIVO DE LCOOL
Rendimento. A maior octanagem do lcool em relao a gasolina permite uma elevao da taxa de
compresso, o que resulta num aumento do rendimento total.

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Num motor a gasolina, 27% da energia fornecida so aproveitados, enquanto que no
motor a lcool atinge 34%.
A potncia aumenta com o aumento da taxa de compresso. Para uma mesma taxa de
compresso, a potncia aumenta 2% porque 5% da gua de composio do lcool evaporam-se
dentro do cilindro, aumentando a presso dentro dele. Um motor a AEHC ter 24% de potncia a
mais que o motor a gasolina.
O torque, relacionado diretamente com a potncia, ser correspondentemente 24%
superior.
Poluio. Emite reduzido ndice de monxido de carbono, o principal poluente atmosfrico oriundo
da combusto da gasolina. Em torno de 66% a menos de CO que a gasolina.
Durabilidade. A queima da gasolina se d de 40 C a 200 C, assim, durante a combusto alguns
hidrocarbonetos se tornaro lquidos se juntando ao leo na parede dos cilindros. 1% de gasolina no
leo diminui 10% da viscosidade do lubrificante. Por sua vez, o lcool queima integralmente a 70 C.
COMBUSTVEIS PARA MOTORES DIESEL
Os combustveis destinados aos motores Diesel devem ser facilmente inflamveis ao
contato com o ar superaquecido. Esta facilidade de inflamao favorvel ao arranque do motor e
assegura em andamento uma combusto mais completa, diminuindo assim a produo de fumaas
no escape.
A facilidade de inflamao dos combustveis Diesel indicado pelo ndice de cetano.
O ndice de cetano determinado comparando a facilidade de inflamao do
combustvel a testar com a facilidade de inflamao de uma mistura de base. Esta mistura de base
formada de cetano (muito inflamvel) de alfa-metilo-naftalina (muito pouco inflamvel). O primeiro
um hidrocarboneto derivado do petrleo e o segundo extrado do alcatro de hulha.
A quantidade de cetano em porcentagem na mistura da base, caso tenha as mesmas
facilidades de inflamao que o combustvel testado, dada como ndice. Assim, por exemplo, um
combustvel de 45 cetanos quando a sua facilidade de inflamao idntica de uma mistura
contendo 45% de cetano e 55% de alfa-metilo-naftalina.
Os combustveis para motores a Diesel devem possuir um ndice compreendido entre 30
e 60 cetanos.
Abaixo de 30 cetanos, o combustvel apresenta grandes dificuldades de inflamao; no
permite bons arranques a frio e provoca grande quantidade de fumaa no escape. Acima de 60
cetanos, a inflamao demasiado fcil do combustvel favorece a detonao do motor, seguindo-se
uma diminuio da potncia e uma fadiga exagerada dos elementos mecnicos: pistes, bielas e
cabeote. Os combustveis mais favorveis aos motores Diesel atuais so aqueles cujo ndice se
situa entre 45 e 50 cetanos.
COMBUSTVEIS GASOSOS
Os combustveis gasosos mais importantes so os gases naturais e o gs liqefeito de
petrleo. O gs natural formado principalmente de compostos parafinicos de metano, CH
4
. usado
para instalaes estacionrias onde o suprimento de gs abundante, como prximo de campos ou

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linhas de gs natural. As tubulaes de gs natural recebem energia de motores ou turbinas que
usam esse gs como combustvel.
Alm do metano, o gs natural pode conter etano, C
2
H
6
, propano, C
3
H
8
, e butano,
C
4
H
10
. Os dois ltimos compostos so extrados do gs natural ou do petrleo em que esto
dissolvidos, e armazenados no estado lquido sob presso. Nessa forma, eles so conhecidos como
gases liqefeitos de petrleo ou gs engarrafado. A descompresso para a presso atmosfrica
transforma-o em gs. O gs de garrafa usado de maneira limitada em veculos automotores nos
locais em que o suprimento abundante.
Gs pobre. O gs pobre obtido pela queima de material carbonceo (carvo, madeira, carvo
vegetal, carvo de pedra, etc.) com grande deficincia de ar. Os produtos dessa combusto parcial
contm CO e H
2
em quantidades suficientes tal que eles podem ser usados como combustvel em
um motor. A composio varia bastante com o combustvel bsico e com as condies de operao
do aparato. Gerado por meio de pequenas unidades que podem ser levadas na traseira de um carro
ou de um reboque leve, o gs pobre foi usado na Europa, na sia e na Amrica do Sul durante os
perodos de guerra, quando os combustveis lquidos eram escassos.
Gs de fornalha. Como o nome indica, o gs de fornalha aquele que sai da fornalha durante a
operao de reduo o minrio de ferro. Como ele contm grande quantidade de material
combustvel, freqentemente usado nos motores de combusto interna prximos da fornalha,
incluindo os motores que acionam ventiladores de suprimento de ar para a fornalha..
Gs artificial. O gs artificial feito de carvo ou petrleo, por meio de vrios mtodos, usualmente
envolvendo a combusto para CO, juntamente com a dissociao de gua para se obter hidrognio
gasoso. O gs artificial caro e tem sido substitudo pelo gs natural em muitas reas. No passado,
foi usado em motores de bombas de incndio e estaes geradoras. um combustvel satisfatrio,
do ponto de vista tcnico.
Os combustveis gasosos eliminam a maioria das dificuldades associados partida com
combustveis lquidos, e jamais necessitam de aquecimento do sistema de admisso. A distribuio
de uma mistura adequada de combustvel e ar para diversos cilindros conseguida mais facilmente
com combustveis gasosos do que com os lquidos.
As desvantagens dos combustveis gasosos esto associados aos problemas de
armazenamento e manuseio. Em geral, no so adequados para uso em veculos autopropelidos
devido ao tamanho ou peso dos recipientes necessrios. Nos motores carburados, os gases
deslocam mais ar do que no caso de combustveis lquidos e, desta forma, tendem a reduzir a
mxima potncia fornecida.
COMBURENTE (ar atmosfrico)
COMPOSIO DO AR.
COMPONENTES PESO MOLECULAR %
NITROGNIO - N 28 78.03
OXIGNIO - O 32 20.99
ARGNIO - Ar 40 0.94
GS CARBNICO - CO2 44 0.03
OUTROS 0.01

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REAES BSICAS.
C + O
2
+ N
2
----> CO
2
+ N
2
H + O
2
+ N
2
-----> H
2
O + N
2
RELAES A/C UTILIZADAS:
+ Rica + Pobre
Motores Otto 11:1 17:1 (gasolina)
(centelha) 7:1 11:1 (lcool)
Motores Diesel 18:1 25:1 (diesel)
(compresso)
Calor Desenvolvido na Combusto
Q = Q1 - Q2
Sendo:Q1 = Oxidao do combustvel, do C e do H
Q2 = Energia necessria para romper as ligaes C, H
RELAO A/C REQUERIDAS POR UM MOTOR DE IGNIO POR CENTELHA ELTRICA
(Motores Otto)
Carburador * Atomizar o combustvel
* Dosar o combustvel
* Realizar a mistura A/C
Nota: Quanto mais fechada estiver a borboleta do carburador, mais pobre ser a mistura A/C.
Lenta (0 -> 25): Teor de gases residuais bastante alto, borboleta pouco aberta, baixo enchimento
do cilindro, baixas presses, descarga no eficiente (giro baixo).
Cruzeiro (25 -> 75): Teor de gases residuais baixo, mistura o mais pobre possvel pois no h
necessidade de enriquecimento, descarga eficiente (regime de giro melhor).

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Potncia (75 -> 100): Necessidade de enriquecimento para compensar menor tempo para realizao
da mistura. O excesso auxilia a refrigerar o interior do motor e diminui a possibilidade de detonao
(refrigera a vlvula de descarga).
RELAO REQUERIDA POR UM MOTOR DE IGNIO POR COMPRESSO (Motor Diesel)
Diferena em relao ao motor Otto
* Ausncia de carburador
* Local de formao da mistura (cmara de combusto)
Requisitos: * Mistura enrgica para aumentar o contato (turbilhonamento, aumentar a energia
cintica para promover maior contato entre o ar e o combustvel)
* Excesso de ar para aumentar o contato A/C
Relao Estequiomtrica: a relao onde se tem o mnimo de ar para oxidar completamente o
combustvel. No caso do motor Diesel esta relao 15:1.

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CAPTULO 4 - COMPONENTES DO MOTOR
RGOS FIXOS
BLOCO DE CILINDROS. Os materiais do bloco de cilindros incluem o ferro fundido, alumnio
fundido, alumnio forjado e ao forjado, usualmente soldado no ltimo caso. O tipo apropriado
depende principalmente das consideraes do tipo de motor e custos de fabricao vrsus a
importncia da economia de peso.
O uso do alumnio em lugar do ferro fundido resulta em melhor dissipao de calor e
reduo do peso.
CONSIDERAES PARA O PROJETO DE BLOCOS FUNDIDOS.
Os princpios gerais a serem seguidos no projeto de bloco de cilindros fundidos incluem
os seguintes itens:
1. As sees espessas esfriam mais lentamente do que as delgadas e mudanas abruptas na
espessura da seo devem ser evitadas sempre que possvel, a fim de reduzir ao mnimo as
deformaes e fissuras de contrao.
2. Evitar grandes sees planas. Curvar todas as grandes sees delgadas.
3. Nervuras. O costume de adio de nervuras ou almas delgadas para melhorar flexo
usualmente tem efeito oposto. que a nervura age como um elevador de tenso e no deve ser
usada quando se quer elevar a resistncia flexo. Seu uso para outras finalidades como, por
exemplo, resfriamento ou reduo de vibrao, permissvel, contanto que a tenso adicionada no
seja crtica. A adio do material da nervura espessura da seo uma prtica melhor de se
utilizar o material adicional.
4. Evitar furos para reduo de peso, uma vez que as tenses concentra-se em tais aberturas.
O bloco de cilindros freqentemente fundido numa pea nica com o crter superior
do motor; isto, favorece uma montagem precisa dos elementos mecnicos internos (virabrequim,
bielas e pistes).
CILINDROS. Os cilindros so de ferro fundido, cuja fundio fcil permite executar as mais variadas
formas do bloco e das cmaras de gua. Geralmente as fundies de bloco com cilindros inclusos
(no camisas) contm cromo, para aumentar a resistncia dos cilindros ao desgaste. Nestes blocos a
presena de nquel e de magnsio modifica a estrutura molecular da grafita (fofo) na fundio e
favorece a durabilidade do motor.
Um bloco de cilindros pode conter camisas.
As camisas denominam-se secas quando sua superfcie exterior no est em contato
com a cmara de arrefecimento. Devem ser bem ajustadas ao bloco para facilitar a condutibilidade
trmica. As camisas denominadas midas so aquelas que formam a parede interna da cmara de
gua. Neste caso, devem possuir uma perfeita vedao afim de evitar infiltrao de gua para o
crter do motor.

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DESGASTE DOS CILINDROS. O funcionamento do motor leva a um desgaste progressivo dos
cilindros. Este desgaste irregular e d ao cilindro uma ovalizao e uma conicidade. O maior
desgaste verifica-se no PMS. Neste local, a lubrificao normalmente insuficiente, enquanto a
presso e a temperatura esto no seu mximo. No PMI, estas condies so exatamente opostas e o
desgaste quase nulo.
A ovalizao dos cilindros pode ter como causa a obliqidade da biela que, em torno do
meio do curso, apoia o pisto contra o cilindro. Neste caso, a ovalizao perpendicular ao eixo do
virabrequim.
O desgaste , em grande parte, devido aos arranques com o motor frio. A condensao
da gasolina e a insuficincia de leo fazem com que durante os primeiros minutos de funcionamento
os pistes funcionem que completamente a seco.
O grande desgaste dos cilindros leva a um consumo exagerado de leo e de
combustvel, a um depsito de sujeira nas velas, a uma marcha ruidosa e a diminuio da potncia.
CILINDROS DESCENTRADOS. Num grande nmero de motores no se faz coincidir o eixo dos
cilindros com o eixo do virabrequim. Este ltimo est deslocado alguns milmetros no sentido oposto
ao sentido de rotao. Este deslocamento tem por finalidade diminuir a inclinao da biela no tempo
motor (descida do pisto). Da resulta um menor esforo lateral do pisto sobre as paredes do
cilindro e uma ovalizao menos sensvel. Durante a subida do pisto, a inclinao da biela
grande, mas como a presso do gs fraca, os esforos laterais ficam normais. O deslocamento
regulariza o desgaste de ambos os lados do cilindro.
CRTER. O crter de um motor em ferro fundido ou em alumnio fundido. Forma a parte principal
do bloco do motor e contm o virabrequim, o eixo de cames (motor de vlvulas laterais) e a bomba
de leo. As extremidades do crter tm freqentemente garras destinadas a fixao do motor. As
paredes extremas e as divisrias internas suportam os mancais do virabrequim.
A parte inferior do crter forma depsito de leo. de chapa embutida ou de liga de
alumnio. A sua fixao ao crter superior faz-se por intermdio de cavilhas de ao doce.
CABEOTE. O cabeote tem a funo de tampar os cilindros formando a cmara de combusto. Os
motores refrigerados a gua usam cabeotes de ferro fundido ou ligas de alumnio. Este ltimo
quando a necessidade de peso leve ou melhor conduo de calor uma vez que impedem a formao
de pontos quentes nas paredes internas do cabeote.
O cabeote um dos elementos mais crticos no projeto de um motor porque ele
combina problemas estruturais, fluxo de calor e escoamento de fluido em uma forma complexa.

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O problema central no projeto do cabeote com vlvulas consiste em se chegar a um
arranjo satisfatrio, quanto a vlvulas e janelas (motor 2 tempos), que suporte as cargas de gs e, ao
mesmo tempo, evitar excessiva distoro e tenso devido aos gradientes de temperatura e, tambm,
evitar custos excessivamente elevados ou complexidade indevida.
COMPONENTES DO SISTEMA DE FORA
VIRABREQUIM. Os virabrequins so feitos de ao forjado, ou fundidos de ao, ferro malevel ou
ferro cinza. Em termos qualitativos, as cargas em um virabrequim resultam em tenses devido
flexo, toro e cizalhamento em todo seu comprimento. A geometria complexa envolvida tornaria
impossvel clculos precisos de tenso ainda que as cargas fossem conhecidas com preciso. A
despeito dessas dificuldades entretanto, muito se tem feito para racionalizao do projeto do
virabrequim, grande parte por meio da anlise experimental de tenses.
A linha de eixo o conjunto de munhes nos quais gira o virabrequim apoiado no bloco
do motor.
Os moentes so as partes do virabrequim onde se apoiam as bielas.
O interior do virabrequim contm dutos especiais por onde circula o leo necessrio a
lubrificao dos munhes e dos moentes.
VOLANTE. O volante de fundio ou de ao moldado.
Destina-se a regularizar a rotao do virabrequim. No momento da exploso, o volante
absorve a energia desenvolvida; restitui-a nos tempos no motores. Os motores de um cilindro
exigem um volante grande, enquanto que os de vrios cilindros so equipados com volantes tanto
mais leves quanto mais elevado for o nmero de cilindros.

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BIELAS. As bielas so de ao-liga estampado e por vezes de liga de alumnio. A tampa da biela
fixa por parafusos de ao ao cromo-nquel tratado, de grande resistncia.
O p de biela articula-se no pino de pisto por intermdio de uma bucha de bronze
fosforoso chavetada. Um batimento lateral de 3 a 4 mm entre o s ressaltos do pisto aproveitado
para que o deslocamento longitudinal do virabrequim no provoque uma flexo da biela.
O corpo da biela tubular ou de seo em duplo T. As bielas inteiramente usinadas
asseguram um melhor equilbrio do motor.
A cabea de biela gira no pino por intermdio de mancais de duas partes.
Os metais utilizados dependem do gnero de motores, das cargas da biela e da
velocidade de rotao.

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MANCAIS. So utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio as partes giratrias do motor
(moentes, munhes,...).
Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os fixos - alojados nos munhes e no
bloco do motor, e os mveis, montados nos moentes e bielas.
Podem ser de deslizamento ou de rolamento (com roletes, esferas, agulhas).
O mancal, quando constitudo por duas partes iguais, para facilitar a montagem,
designado por mancal de duas meias-buchas.
O mancal composto por duas partes, uma externa chamada capa e outra interna
composta por metal anti-frico.
O metal anti-frico pode ser uma liga de estanho, de cobre e de antimnio. Esta liga
permite um deslizamento muito suave; favorece um funcionamento silencioso do motor.
Os mancais de metal rosa - liga de alumnio, de cobre e de zinco - so montados em
motores especialmente potentes.
Os mancais de bronze - liga de estanho e de cobre - so particularmente montados nos
motores Diesel. A boa resistncia mecnica deste material convm extremamente a este gnero de
motores cujo conjunto de biela submetido a fortes cargas.
PISTES. Os pistes so de fundio malevel, de liga de alumnio ou de ao. Estes dois ltimos
metais permitem fazer pistes mais leves. Os efeitos de inrcia no final do curso so menores; h,
portanto, menos vibraes e uma menor frenagem em altos regimes.
Os pistes de liga de alumnio so igualmente melhores condutores de calor. Esta
qualidade primordial quando se trata de motores cujo regime ultrapassa as 3500 rpm.
O pisto de um motor de combusto interna funciona em condies particularmente
desfavorveis.
Para um regime de 3600 rpm, ele pra 120 vezes por segundo.
Entre cada parada ele atinge uma velocidade de 70 km por hora.
No momento da exploso, ele recebe um impulso de mais ou menos 20000 N (2000 kg),
e isto, 30 vezes por segundo.
A sua temperatura sobe a 620 K (350 C), no centro da cabea, e cerca de 420 a 450
K (150 - 200 C) na extremidade final da saia.

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Em marcha, a dilatao dos pistes grande. As folgas mdias tm um dimetro maior
para os pistes de liga de alumnio devido maior dilatao desta liga em relao fundio ou ao
ao. Contudo, estes ltimos, no sendo to bons condutores de calor, a sua temperatura eleva-se
mais no que nos pistes de liga de alumnio.
temperatura ambiente, o pisto deve ser ajustado no seu cilindro com uma certa folga,
para que, mesmo depois de ter atingido a sua temperatura de marcha, ainda deslize livremente.
As folgas de dilatao dadas na fabricao do pisto dependem:
do dimetro do cilindro;
do ou dos metais que compem o pisto;
da forma do pisto;
do regime de rotao do motor;
do sistema de refrigerao e de sua eficcia;
das condies de emprego do motor;
do tipo de combustvel.
ANIS DE SEGMENTO. Os anis de segmento constituem um problema difcil de projeto desde o
advento do motor de combusto interna e, somente no perodo posterior II. Guerra Mundial, os
anis alcanaram vida e confiabilidade comensurvel com as das outras partes do motor.
Material dos anis de segmento. A maioria dos anis de segmento feita de ferro fundido-cinza
dada sua excelente resistncia ao desgaste em todos os dimetros de cilindro. Quando o vazamento
pelo anel for um problema, utiliza-se o ferro modular ou mesmo o ao, usualmente com superfcies
de mancal revestidas. Para maior resistncia ao desgaste do anel e parede do cilindro, os anis so
de face cromada ou molibdnio metalizado, uma estrutura porosa de xido de molibdnio. Os anis
de controle de leo podem ser de ferro ou de ao.
Projeto de anis de segmento. O projeto dos anis de segmento tm sido desenvolvido quase
totalmente numa base emprica.
Os anis de segmento tm duas funes: evitar o vazamento do gs e para manter o
fluxo de leo na cmara de combusto no mnimo necessrio para a adequada lubrificao do anel e

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do pisto. Nos motores modernos, a vazo de leo atravs dos anis extremamente pequena e
aproxima-se de zero para motores de pequeno e mdio porte. Todos os anis tomam parte no
controle do fluxo de leo, mas existe pelo menos um anel cuja funo principal essa. So os
chamados anis de controle de leo, enquanto que os outros so anis de compresso.
Os requisitos a seguir so considerados desejveis:
1. A largura da face dos anis deve ser pequena.
2. Utilizao do menor nmero possvel de anis, para diminuir o atrito.

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CAPTULO 5 - SISTEMA DE DISTRIBUIO
Chama-se distribuio o conjunto de elementos que comandam a admisso de mistura
A/C motores Otto) ou ar (motores Diesel) nos cilindros e posteriormente a sada dos gases
queimados.
So requisitos fundamentais para um sistema de distribuio eficiente, que cada vlvula
se mantenha aberta o tempo necessrio para uma boa admisso de mistura ou ar), a lavagem do
cilindro, e a completa expulso dos gases queimados. Que funcione suave e eficientemente nos
mais variados regimes de rotao do motor.
Pode-se designar um motor especificando a disposio dos seus elementos de
distribuio.
Os motores de vlvulas laterais possuem vlvulas dispostas ao lados dos cilindros.
Esta disposio clssica assegura um funcionamento silencioso, assim como uma marcha suave.
Os motores com vlvulas suspensas possuem vlvulas colocadas sobre os cilindros.
Esta disposio permite uma forma mais racional da cmara de combusto, favorece a potncia do
motor e um rendimento trmico superior. A posio das vlvulas suspensas determina melhor
rendimento aos altos regimes e convm aos motores potentes de relao volumtrica elevada.
As vlvulas suspensas podem ser acionadas:
. por hastes e balancins com eixo de cames no crter;
. por balancins com eixo de cames suspenso;
. por eixo de cames suspenso com impulsos diretos sobre as vlvulas.
As duas ltimas solues exigem uma construo mais dispendiosa. A ligao do
virabrequim e do eixo de cames feita por meio de engrenagens, por uma corrente (corrente
silenciosa), ou atravs de uma correia de borracha com arrames de ao (alma de ao). A fixao
direta das vlvulas permite obter uma abertura rpida particularmente em regimes muito altos, sendo
reduzida ao mnimo a inrcia das peas de movimento alternado.

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RGOS DE DISTRIBUIO
Pinhes de distribuio. Transmitem o movimento do virabrequim ao eixo de cames. Estes
pinhes so de ao semiduro, para acionamentos por corrente. So de ao ou matrias plsticas
estratificadas, para acionamento por meio de engrenagens.
Como o eixo de cames gira metade da velocidade do virabrequim, a relao de
transmisso dos pinhes de distribuio de 1:2 (motores a 4 tempos).
A posio exata de engrenagem dos pinhes de distribuio marcada pelo fabricante
no momento da montagem. Esta marcao corresponde geralmente posio do primeiro pisto no
PMS, no final do tempo de descarga.
Nas distribuies acionadas por engrenagens, a marcao feita por traos ou pontos
marcados nos dentes.
Quando a distribuio acionada por corrente ou por correia dentada, a marcao dos
pinhes, afastados um do outro, obtida por meio de traos que se fazem coincidir simultaneamente
com a linha reta que liga o eixo das duas rodas dentadas, ou por meio de marcas no bloco do motor.
Eixo de cames. Ou comando de vlvulas um eixo que tem solidrio a ele ressaltos ou excntricos,
destinados a agir sobre os impulsionadores das vlvulas em tempos precisos.
So fabricados em ao forjado ou ferro fundido (ao nquel-cromo-molibdnio). Passa por
tratamentos como cementao e tempera, de maneira a oferecer a mxima resistncia ao desgaste
dos excntricos.

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Geralmente o eixo de cames gira em mancais regulados, por vezes em mancais de
bronze ou de fundio.
A forma e a posio dos cames determinam diretamente as caractersticas de potncia
e de regime do motor.
Projeto do came. Devido a limitaes de tenso, as vlvulas no podem ser abertas e fechadas
repentinamente, mas devem seguir uma configurao de carter geral, mostrado no grfico a seguir.
O movimento atual da vlvula ser o projetado, como mostra a figura, modificado pelas
caractersticas elsticas do mecanismo da vlvula.
A fim de que a vlvula sempre vede bem, e para permitir ajustagens, desgaste,
expanso e contrao devido a mudanas de temperatura, necessria sempre alguma folga. Essa
folga deve ser a mnima necessria para assegurar que a vlvula vem em todos as condies
normais, incluindo uma folga razovel para erros de ajustagem. Incluindo nestas condies a
dilatao dos materiais e manuteno da lubrificao.
fundamental considerar as conseqncias de uma defeituosa folga nas vlvulas: as
folgas pequenas provocaro na admisso m compresso e exploses nos condutos de admisso.
Se na descarga as conseqncias sero danosas para a integridade do sistema uma vez que alm
de m compresso, poder provocar a queima da vlvula (deformao da vlvula).
As folgas excessivas na admisso tero como resultado a deficiente admisso,
enquanto na descarga o escape incompleto dos gases queimados. Nas duas situaes o resultado
ser o baixo rendimento do motor.
No instante que o came encontra o tucho no inicio do ciclo de abertura, a folga
compensada por uma rampa de velocidade constante (velocidade aqui significa elevao por
unidade de tempo em determinada rotao da manivela).

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A curva de elevao de vlvula vrsus ngulo de manivela deve ser traduzida no
contorno do came desejado, que depende do projeto do mecanismo da vlvula, incluindo
naturalmente a forma do seguidor (tucho) do came.
Tucho. Tem a funo de transmitir o movimento do came vareta ou haste impulsora. So
fabricados em ao nitrado forjado ou de fundio temperada. Devem ser rgidos na compresso e
tambm como uma coluna. Tubos de ao parecem ser os mais adequados.
Quando o carregamento do came alto, como nos motores que operam em longos
perodos com elevadas velocidades do pisto, so necessrios tuchos de rolete feitos de ao com
endurecimento superficial, operando com cames do mesmo material. Os tuchos com roletes tambm
so aconselhveis quando se deseja longa vida para o motor.
Tucho hidrulico. O uso de tuchos hidrulicos bastante geral para motores de automveis, onde o
baixo nvel de rudo considerado essencial. Como o sistema hidrulico amortece a folga, as rampas
para uso deste tipo de tucho podem ter maiores velocidades do que aquelas de sistemas mecnicos.
Outra vantagem prtica dos tuchos hidrulicos a de ajustagem automtica para o desgaste do
mecanismo de vlvula, eliminando desta forma a necessidade de ajustagem peridica da folga.
Balancins. Os balancins tem a funo de inverter o sentido do movimento gerado pelo came.
Podem ser de fundio, ao estampado ou alumnio.
Mola da vlvula. Tem como funo fechar a vlvula mantendo-a pressionada contra a sua sede.
Cargas da mola. A mnima carga, isto , com a vlvula fechada, deveria ser alta o bastante para
manter a vlvula firmemente em sua sede durante o perodo em que permanece fechada. Nos
motores carburados, a vlvula de descarga deve ficar fechada no maior vcuo do coletor e, nos
motores supercarregados, a vlvula de admisso no deve ser aberta pela mais elevada presso do
coletor.
Flutuao de vlvulas. Est sempre presente uma vibrao interespira, chamada de onda, de maior
ou menor intensidade. Com a vibrao interespira, a mxima tenso ser maior do que a tenso
calculada na razo da deflexo atual para a admitida das espiras. obviamente desejvel reduzir a
amplitude da vibrao interespira a um mnimo.
Diz-se que h flutuao de vlvulas, quando a mola que um sistema oscilante, recebe
uma excitao com freqncia igual a uma das suas freqncias naturais.
Tais vibraes podem ser reduzidas por meio de amortecedores de atrito, por ngulos
de hlice no uniformes, duas molas com dimetros distintos e sentido das hlices opostos.
Vlvulas. A vlvula de haste hoje universalmente usada nos motores de quatro tempos. So elas
que regulam a entrada e sada de gases no cilindro.
As vlvulas de admisso so de ao, de ao ao nquel ou cromo-nquel. A passagem
dos gases novos mantm a sua temperatura a cerca de 523 a 573K (250 a 300C).
As vlvulas de descarga so de uma liga de ao, de forte teor de nquel, de cromo e de
tungstnio. O cromo torna o ao inoxidvel; o tungstnio mantm uma forte resistncia mecnica
temperatura elevada; o nquel melhora a resistncia.
As vlvulas de descarga suportam um pouco a passagem de gases a temperaturas
elevadas (973 a 1023K - 700 a 750C). plena potncia elas funcionam geralmente ao vermelho-
escuro.

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A vlvula resfriada por contato com o assento e com a guia. Nos motores muito
potentes, as vlvulas de escape so interiormente guarnecidas com sais de sdio ou potssio
destinados a melhorar a refrigerao por condutibilidade.
A cabea da vlvula comporta uma superfcie de apoio retificada cujo o ngulo pode ser
de 45 ou 60. Um ngulo de 45 permite uma melhor centragem da vlvula sobre o seu assento
cada vez que se d o encaixe, mas, para uma dada subida, a seo de passagem dos gases
melhor do que o assento de 60. Estas particularidades fazem com que se d preferncia ao ngulo
de 45 para as vlvulas de escape, mais facilmente deformveis a alta temperatura, e o ngulo de
60 s vlvulas de admisso, que devem sobretudo favorecer a entrada dos gases novos no cilindro.

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CAPTULO 6 - SISTEMA DE REFRIGERAO
INTRODUO
O Sistema de Refrigerao tem por objetivo impedir que os elementos mecnicos do
motor atinjam uma temperatura muito elevada ao contato com os gases da combusto.
Assim sendo, a manuteno da temperatura ideal de trabalho evitando o desgaste,
detonao da mistura, as folgas adequadas e a viscosidade do lubrificante responsabilidade do
sistema de refrigerao.
A perda de calor do sistema durante os cursos de compresso e expanso contribui para
redues em potncia e eficincia, at cerca de 10% da potncia e da eficincia do ciclo equivalente
de A/C.
Alm do calor transmitido do fluido de trabalho durante os cursos de compresso e
expanso, uma parcela pondervel transmitida para a estrutura do cilindro e, conseqentemente,
para o meio refrigerante, durante o processo de descarga. O atrito do pisto tambm constitui uma
fonte de mensurvel fluxo de calor. Assim, o fluxo total de calor no sistema de refrigerao muito
maior do que o fluxo de calor dos gases durante o ciclo de trabalho.
O processo de refrigerao envolve o fluxo de calor dos gases, sempre que a
temperatura destes excede a da parede do cilindro. O atrito outra causa de fluxo de calor para as
diversas partes do motor. O atrito mecnico ou o fluido eleva a temperatura do lubrificante e das
partes envolvidas, resultando em fluxo de calor para as partes vizinhas ao resfriador e de l para o
refrigerante.
As perdas de calor, direta e por atrito, reduzem a potncia disponvel e a eficincia em
comparao com o ciclo A/C correspondente (terico). O estudo das perdas de calor no motor
importante no apenas do ponto de vista da eficincia, mas tambm para o projeto do sistema de
refrigerao e, talvez, por uma razo ainda mais forte como o entendimento do efeito do fluxo de
calor, sobre as temperaturas de operao dos componentes do motor.
PROCESSOS DE TRANSMISSO DE CALOR
Conduo. o processo de transferncia de calor por meio de movimento molecular atravs dos
slidos e dos fluidos em repouso. Este o mecanismo pelo qual o calor flui atravs da estrutura do
motor.
Radiao. o processo de transmisso de calor atravs do espao. Ele tem lugar no apenas no
vcuo mas, tambm, atravs de slidos e fluidos transparentes aos comprimentos de onda na faixa
espectral, visvel e infravermelha. Uma pequena parte do calor transmitido para as paredes dos
cilindros, pelos gases quentes, flui por este processo.
Conveco. o processo de transmisso de calor atravs dos fluidos em movimento, e entre um
fluido e uma superfcie slida com movimento relativo. Este tipo de transmisso de calor envolve a
conduo, assim como o movimento do fluido.
Conveco natural. o termo usado quando o movimento do fluido se d devido s diferenas de
densidade em um campo gravitacional. (Termo-sifo)
Conveco forada. o termo usado para indicar o processo de transmisso de calor entre o fluido
e uma superfcie slida com movimento relativo, quando este provocado por foras que no

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decorrem da gravidade. A maior quantidade de calor que flui entre o fluido de trabalho e as
peas do motor, e entre estas e o fluido de refrigerao, transmitida por este processo.
TIPOS DE SISTEMAS
Refrigerao a ar. Este mtodo apresenta uma grande simplicidade de execuo e de manuteno.
Os cilindros do motor (s vezes, tambm, o crter) possuem aletas, de maneira a aumentar a
superfcie de contato com o ar, permitindo uma melhor troca de calor com o meio.
Nos sistemas de ventilao natural, o deslocamento do veculo que provoca a
circulao de ar em volta dos cilindros (motocicletas). A eficcia da refrigerao depende, portanto,
da velocidade do mesmo. Ela suficiente a velocidades normais e altas, porm insuficiente quando
parado ou a plena potncia em relao de transmisso inferiores.
Os sistemas de ventilao forada so compostos por um ventilador ou por uma turbina
acionada pelo motor. Esta soluo necessria sempre que os cilindros do motor so no interior do
veculo. O ar recalcado pelo ventilador conduzido por tubulaes de chapa at s proximidades dos
cilindros e dos cabeotes. Em seguida, o ar sai para a atmosfera.
A ventilao forada permite uma refrigerao suficiente em todas as condies de
funcionamento do motor. Contudo, em condies climtica desfavorveis (frio) a ventilao
excessiva, e a refrigerao tende a levar o motor a funcionar a uma temperatura muito baixa.
Corrige-se este defeito pelo emprego de um obturador que limita a quantidade de ar aspirado. Este
obturador pode ser acionado por um comando manual ou por um dispositivo termosttico situado na
corrente de ar quente que sai do motor.
O comando por termostato automtico, sendo colocado de modo a ser atingido pelo ar
quente que vem dos cilindros. O calor provoca a dilatao do termostato que, por um comando
mecnico, abre o obturador situado entrada do ventilador.
Para controlar a temperatura de funcionamento de uma motor de refrigerao a ar,
coloca-se um termostato sobre o crter ou no leo de lubrificao.
De um modo geral, a refrigerao a ar faz com que o motor funcione a temperaturas
muito variveis. A ajustagem dos pistes, segmentos e vlvulas exige folgas de dilatao suficientes.
O leo deve ser de excelente qualidade.
Refrigerao a gua
A gua utilizada como condutor de calor entre o motor e o ar atmosfrico. O forte calor
especfico da gua permite obter uma excelente refrigerao pelo simples contato com o exterior dos
cilindros e do cabeote. Deste fato, resulta uma maior estabilizao da temperatura do motor e,
conseqentemente, condies de funcionamento mais regulares.
A refrigerao a gua compreende:
1) uma cmara de gua em volta dos cilindros, dos assentos das vlvulas e dos
cabeotes; essa cmara possui na sua parte inferior uma entrada de gua fria e, na parte superior,
uma sada de gua quente; freqentemente, coloca-se um bujo de esvaziamento no local mais
baixo da cmara de gua;
2) um radiador cujo elemento de refrigerao tem a forma de um favo, tubular ou com
tiras; a parte superior do radiador possui sempre uma sada de segurana chamada "registro"; esta
sada limita a presso na circulao quando, por aquecimento, o volume do lquido aumenta
(aumento mdio 0,3 a 0,81).

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Alguns projetos substituem a vlvula por um recipiente de expanso hermeticamente
fechado. Quando a temperatura da gua no radiador for elevada, a gua do radiador realada para
o recipiente, o nvel do lquido eleva-se, o que provoca um aumento da presso. A frio, a contrao
do lquido abaixa o nvel no recipiente e a presso diminui quando em repouso. Os bujes do radiador
e do recipiente de expanso so, de um modo geral, chumbados e o lquido deve possuir
permanentemente a dosagem normal de anticongelante.
Atualmente, coloca-se no bujo do radiador uma vlvula com mola calibrada de modo a
obter uma presso de 0,3 a 0,5 bar (300 a 500 g/cm) superior presso atmosfrica. Esta presso
eleva a temperatura de ebulio de gua para mais de 383 K (110 C). Evita-se, assim, que a gua
ferva quando com o motor em funcionamento, e onde a presso atmosfrica mais baixa.
3) um ventilador, destinado a provocar uma intensa circulao de ar atravs do elemento
de refrigerao do radiador;
4) uma bomba centrfuga de baixa presso e alta vazo que recalca a gua do radiador
para o bloco do motor.
Freqentemente, colocam-se o ventilador e a bomba sobre o mesmo eixo, a meia altura
do sistema de refrigerao. Portanto, a bomba atua apenas como acelerador de circulao.
Sistema de refrigerao natural - Termossifo
Este tipo de motor no possui bomba (obsoleto).
A circulao de gua efetua-se naturalmente pela diferena de densidade entre a gua
fria (menos densa) do motor e a gua quente (mais densa) do radiador. a circulao por
termossifo. Nesse caso, os tubos e passagens de gua tem grande seo.
A circulao por termossifo tem as seguintes particularidades:
Aquecimento rpido do motor quando do acionamento a frio, porque a gua s circula
depois de ter sido aquecida;
Circulao proporcional ao calor desprendido pelo motor;
Grande diferena de temperatura entre as partes superior e inferior do radiador, da o
perigo de congelamento no inverno;
Necessidade de manter sempre o volume completo da circulao para permitir o a
circulao natural.

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Sistema de circulao forada - por bomba
A circulao por bomba mais rpida, o que resulta uma menor diferena de
temperatura nas extremidades do radiador e menos riscos de congelamento no inverno. Contudo,
quando se aciona o motor, a gua fria entra imediatamente em circulao, e o aquecimento do motor
mais lento.
A utilizao neste caso de um termostato freia e mesmo interrompe a circulao de
gua se a sua temperatura no for superior a 353 K (80 C). O termostato , freqentemente,
completado por uma passagem auxiliar que, no caso de este estar fechado, permite que a gua que
sai do motor volte ao bloco de cilindros sem ter que passar pelo radiador. Assim, o aquecimento do
motor acelerado.
Em um motor de combusto interna, a refrigerao a gua mantm uma temperatura de
funcionamento mais regular que a refrigerao a ar. A temperatura das paredes do cilindro no
ultrapassa 393 K (120 C).

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Anticongelantes
Para evitar que, no inverno a gua congele, junta-se lhe lcool ou glicerina pura.
O lcool dilui-se facilmente; a mistura permanece homognea, mas, como o lcool se
evapora mais facilmente que a gua, deve-se verificar a sua proporo periodicamente.
A resistncia ao frio depende da quantidade de lcool ou de glicerina que se adicionou
gua.
O emprego de anticongelantes uma medida de segurana. Contudo permitir-se-o
melhores arranques se o ambiente estiver em local aquecido ou se houver um sistema de
aquecimento na circulao. O acionamento de um motor cuja temperatura inferior a 273 K (0 C)
apresenta certas dificuldades e alguns perigos. Se no houver lubrificao, o metal mais frgil poder
sofrer, sob o efeito de choques, um comeo de ruptura (molas de vlvulas, etc.).

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CAPTULO 7 - SISTEMA DE LUBRIFICAO
ATRITOS
Quando duas superfcies de contato se deslocam uma em relao outra, h atrito.
Consideram-se trs espcies de atrito:
Atrito seco, em que as superfcies esto em contato sem a interposio de lubrificante;
Atrito mido, em que uma pequena pelcula de lubrificante favorece a frico sem impedir que as
superfcies entrem em contato pela crista das suas rugosidades;
Atrito lquido, em que a pelcula de lubrificante contnua e homognea, impedindo assim que as
duas superfcies entrem em contato.
Ligando os dois plos de uma pilha s duas peas em movimento, por intermdio de um
galvanmetro, verifica-se uma passagem de corrente nos dois primeiros casos e uma interrupo de
corrente no caso do atrito lquido.
Todas as peas em movimento de um motor de combusto interna devem ser
lubrificadas de modo a permitirem um atrito lquido (desgaste mnimo). Contudo, na prtica, no
exatamente este o resultado que se alcana. Sob a presso das peas, o leo expulso, a pelcula
desgasta-se e as superfcies entram em contato acontecendo, assim, o atrito mido.
A passagem do atrito lquido ao atrito mido tanto mais fcil quanto maiores as
presses e as temperaturas e quanto pior a qualidade do leo.
LUBRIFICANTES
Os leos destinados lubrificao dos motores de combusto interna devem possuir um
certo nmero de qualidades perfeitamente determinadas. Sob o ponto de vista prtico, eles so
caracterizados principalmente pela sua viscosidade, o seu ponto de combusto e o seu ponto de
congelamento.
A viscosidade caracteriza as particularidades de escoamento do leo. Pode-se medir-se
por diferentes mtodos, fazendo parte de cada um deles um sistema de unidades. O mtodo Engler
o mais comumente utilizado. O escoamento de uma certa quantidade de leo por um orifcio de
pequeno dimetro comparado ao escoamento de uma mesma quantidade de gua. A relao dos
tempos de escoamento d, em graus Engler, a viscosidade do leo. Por exemplo, um escoamento
seis vezes mais lento que o da gua designado por 6 Engler.
A viscosidade pode-se, assim, exprimir por centistock (1/100 de stock). a viscosidade
fsica absoluta do lubrificante, isto , a resistncia real do deslocamento das suas molculas, umas
em relao s outras. Determina-se a viscosidade medindo a fora necessria para fazer deslocar de
1 cm, no seio do lubrificante, uma superfcie de 1 cm
2
, velocidade de 1 cm/seg. Para fazer essa
medida, usa-se tambm a massa especfica do lubrificante utilizado.
Este mtodo de medio da viscosidade pode ser utilizado para todos os lubrificantes,
desde os leos mais lquidos s graxas mais consistentes.
A viscosidade de um leo modifica-se com a temperatura. Quanto mais quente est o
leo, mais a viscosidade diminui.
A principal qualidade de um leo deve ser a de que a sua viscosidade seja ainda
suficiente para assegurar um atrito lquido a temperaturas de funcionamento das peas do motor

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entre 353 K e 423 K (80 a 150 C). Com um leo de qualidade inferior, a viscosidade diminui a tal
ponto, que o motor s trabalha a atritos midos (desgaste rpido).
O ponto de combusto a temperatura qual o leo emite vapores suscetveis de
serem inflamados. Deve ser o mais elevado possvel, de modo a evitar as fugas por vaporizao ao
contato das partes inferiores do pisto do motor quente. A temperatura de combusto , geralmente,
superior a 493 K (220 C) para os leos finos e ultrapassa 253 K (250 C) para os leos espessos.
O ponto de congelamento a temperatura em que o leo no escorre mais de uma
proveta quando esta inclinada, O ponto de congelamento deve ser o mais baixo possvel, de modo
a facilitar que o motor entre em movimento depois de tempo prolongado sob temperaturas muito
baixas.
As diferenas estruturas moleculares dos leos do-lhes algumas qualidades particulares
que influenciam o seu comportamento no motor.
A qualidade de aderir a superfcies metlicas denominada adesividade. Esta qualidade
favorece a formao de uma pelcula lubrificante e mantm na contnua apesar das cargas fortes. Em
certa medida, a adesividade e a viscosidade so paralelas. A uma viscosidade mais elevada
corresponde uma maior adesividade. Mas, a uma viscosidade igual, a adesividade pode ser
diferente, conforme a estrutura molecular de cada lubrificante.
A propriedade de combusto de leo uma caracterstica independente do seu ponto de
combusto. Ela evita a acumulao de produtos carbonizados na cmara de combusto e nos canais
de escape do motor. Esta propriedade de combusto predominante nos sistemas de lubrificao por
mistura de leo no combustvel (motor a 2 tempos). Como uma certa proporo de leo passa do
crter cmara de combusto durante o transvasamento dos gases, necessrio que ela seja
queimada fcil e totalmente.
De modo geral, os leos destinados aos motores de combusto interna so de origem
mineral. Estes leos possuem uma grande estabilidade qumica. Contudo, o seu poder lubrificante
diminui rapidamente acima de 393 K (120 C).
Usou-se, durante muito tempo, o leo vegetal extrado do rcino. Este leo assegura
uma melhor lubrificao a temperaturas elevadas mas a sua estabilidade qumica pequena. D
origem ao aparecimento de cidos orgnicos no aconselhveis ao motor. Efetuando a mistura de
leos minerais e vegetais, obtm-se mistos reunindo as qualidades de ambos os componentes, isto ,
a estabilidade e a resistncia da pelcula lubrificante a altas temperaturas. No entanto, para ser
homognea, esta mistura deve conter uma certa proporo de leo animal. De tudo isto, resulta um
preo de custo bastante elevado.
Atualmente, prefere-se melhorar o leo mineral adicionando-se elementos qumicos
apropriados, Estes aditivos podem ter uma grande concentrao a ser introduzidos no motor no
momento da sua utilizao.
Os aditivos podem ser diretamente adicionados ao leo quando da sua fabricao. Neste
caso lhes dado o nome de leos aditivos, designados comumente por leos H.D. (Heavy Duty). Os
leos H.D. so vendidos no mercado sob diversas designaes, dependendo estas da proporo de
aditivos que eles contm.
O aperfeioamento progressivo dos leos minerais destinados aos motores combusto
interna deu origem ao aparecimento de leos chamados de todas as estaes ou de multiviscosos.
Estes leos so, em geral, formados por vrios leos de base com estruturas moleculares diferentes,
aos quais foram adicionados os aditivos habituais dos leos H.D.

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SUPERLUBRIFICANTES (Aditivos especiais)
Chamam-se assim os leos e produtos especiais destinados a uma melhor lubrificao
de certos pontos delicados do motor. So incorporados ao combustvel ou ao leo de lubrificao.
Incorporado ao combustvel, o superlubrificante penetra no topo dos cilindros. Melhora a
lubrificao das cabeas do pisto, dos anis de segmento e das partes superiores das guias de
vlvulas. Estes produtos so, especialmente, formados por um leo resistente s temperaturas da
cmara de combusto.
Por vezes, alguns superlubrificantes so completados por um produto antidetonante.
Todos os superlubrificantes destinados a ser incorporados no leo do motor contm
grafita coloidal. A grafita incrusta-se nas superfcies de atrito, mancais, pinos, bielas, eixos de
cames; nestes elementos, mantm uma lubrificao excelente quando a sua temperatura se eleva
exageradamente.
Apenas a grafita coloidal fica em suspenso no leo e fornece uma lubrificao correta.
A grafita em p ou em pasta perigosa. Ela obstrui os condutos de lubrificao e provoca um
desgaste prematuro dos elementos mecnicos.
Observaes. Um certo nmero de superlubrificantes destinados aos leos de motores contm
igualmente aditivos metlicos. A sua ao no imediata; necessrio que o motor durante algumas
horas com estes produtos para lhes permitir melhoria progressiva das superfcies de atrito.
Por outro lado, todos os superlubrificantes destinados mistura carburada so
adicionados de produtos antidetonantes e decapantes. Os primeiros asseguram um melhor
desenvolvimento da exploso (ver combusto, exploso e detonao); tem uma ao imediata. Os
segundos favorecem a limpeza das cmaras de combusto; contudo para que a sua ao seja eficaz,
necessrio por o motor a funcionar durante alguns minutos a plena potncia e alto regime.
O emprego de um superlubrificante no leo do motor indicado em todos os casos de
servio prolongado a plena carga e altos regimes. Sua ao particularmente eficaz quando o leo
do crter ultrapassa 373 K (100 C)
LEOS ADITIVOS
Os leos aditivos, conhecidos tambm por leos H.D., so leos que contm um certo
nmero de corpos qumicos destinados a dar propriedades especiais ao lubrificante. Os corpos
adicionados ao leo so, normalmente, compostos de enxofre, grafita, cromo, chumbo, estanho e
alguns produtos sintticos. Os ingredientes adicionais variam dependendo especialmente das
propriedades que se visam a obter.
As propriedades obtidas pela incorporao de aditivos so as seguintes:
Poder detergente: o leo dissolve os produtos slidos de combusto, borrachas e leos grafticos;
esta propriedade evita, assim, a formao de depsitos sobre as paredes internas do motor;
Poder dispersante: a caracterstica que d ao leo a possibilidade de conservar em suspenso
todos os produtos dissolvidos e de impedir a sua acumulao no fundo do crter ou nos filtros; o
poder dispersante completa a ao dos produtos detergentes;
Propriedade M.P. (mxima presso): a propriedade que a camada de leo tem que lhe permite
resistir s altas presses mecnicas atuando sobre os mancais do motor; a qualidade de lubrificao

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mantm-se, assim, mais acentuada quando do funcionamento a plena potncia, altos regimes e altas
temperaturas;
Resistncia oxidao: ao contato do ar do crter e dos gases cidos de combusto, o leo tende
a se transformar por oxidao. Como resultado, assiste-se a uma reduo do seu poder lubrificante.
Os aditivos destinados a resistir aos fenmenos de oxidao fazem com que o leo conserve durante
mais tempo as suas qualidade lubrificantes. Estes aditivos neutralizam os cidos que pouco tendem a
acumular-se no crter do motor, e cuja presena origina desgastes nas superfcies de atrito.
PARTICULARIDADES DOS LEOS ADITIVOS
Como a composio dos leos aditivos varia conforme o fabricante, fundamental no
misturar leos H.D. de provenincias diferentes, afim de evitar o comprometimento de sua
estabilidade.
Por outro lado, o poder detergente confere ao leo uma propriedade de penetrao muito
grande. Esta propriedade faz com que seja mais difcil efetuar a vedao do motor e provoca mais
facilmente subidas de leo nas cmaras de combusto; o que pode resultar num pequeno aumento
de consumo de lubrificante.
Em um motor usado, a introduo de leo aditivo origina a dissoluo dos depsitos. Os
elementos mveis e, em particular, os anis de compresso trabalham mais livremente. Deste fato
resulta uma melhoria da compresso e da potncia, mas, freqentemente, a marcha do motor um
pouco mais ruidosa.
A introduo de um leo aditivo altamente detergente em um motor que anteriormente j
funcionou com leo comum apresenta certos riscos. O leo aditivo provoca o desprendimento dos
depsitos de carvo internos. Estes depsitos, de volume aprecivel, no se dissolvem totalmente no
leo; acumulando-se no fundo do crter, nos filtros e nos condutos de lubrificao, onde sua presena
pode criar graves incidentes.
LEOS MULTI-VISCOSOS (multigrade)
Chama-se leos multi-viscosos uma categoria de lubrificantes atuais que apresentam
uma pequena variao de viscosidade em relao s variaes da sua temperatura. A frio, por
exemplo, um leo multi-viscoso possui a mesma viscosidade de leos comuns S.A.E. 10, enquanto
que a quente, sua viscosidade idntica a dos leos grupo S.A.E. 30. Obtm-se esta caracterstica
por meio de uma mistura apropriada de vrios leos de base.
Os leos multi-viscosos asseguram uma lubrificao correta em todas as condies de
funcionamento do motor e independe das condies climticas. So munidos de aditivos habituais
dos leos H.D. e requerem as mesmas precaues quanto a sua utilizao. As vantagens principais
que apresentam so as de assegurar excelentes condies para partida a frio, uma lubrificao
imediata quando do acionamento, conservando um poder lubrificante a alta temperatura.

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CLASSIFICAO GERAL DOS LEOS
Durante muito tempo estes leos foram classificados apenas sob o aspecto da sua
viscosidade, medida temperatura de 323K (50C). A tabela a seguir especifica as designaes, os
grupos S.A.E e as viscosidades correspondentes.
DESIGNAES GRUPO VISCOSIDADE MDIA A 323 K
graus Engler graus centistock
muito fluido S.A.E. 5 2 a 2.3 12 a 15
S.A.E. 10 2.3 a 3.3 15 a 24
fluido S.A.E. 20 3.3 a 6.6 24 a 50
S.A.E. 30 6.6 a 9.7 50 a 74
viscoso S.A.E. 40 9.7 a 14.0 74 a 107
S.A.E. 50 14.0 a 21.0 107 a 160
Atualmente, tende-se a fazer a classificao dos leos conforme o gnero de trabalho
exigido ao motor, isto , conforme a espcie de servio a que este submetido.
Utilizam-se as seguintes designaes para os usos correspondentes:
Motores Otto
SA para servios leves
SB para servios mdios
SC para servios pesados e intermitentes
SD para servios muito pesados e contnuos
SE para servios extremamente pesados a velocidades elevadas contnuas
SF para servios extremamente pesados, velocidades elevadas contnuas, temperaturas elevadas
SH para servios extremamente pesados, velocidades elevadas contnuas, temperaturas
extremamente elevadas
Motores Diesel
CA para servios leves
CB para servios mdios
CC para servios pesados
CD para servios muito pesados
Obs.: A classificao de servio independente da viscosidade. Esta, indicada pelas
especificaes habituais SAE 10, SAE 20, etc., ou, para leos multiviscosos, SAE 10-30, SAE 20-40,
etc.
LEO PARA MOTORES A DOIS TEMPOS
Nos motores a 2 tempos, lubrificados por mistura de leo ao combustvel,
recomendado utilizar um leo de baixa temperatura de combusto, de modo a facilitar a combusto
das partculas espessas que entram na cmara de combusto. Por outro lado, todos os aditivos
habituais de um leo indicado para motores de 4 tempos contm compostos organometlicos. Estes
aditivos provocam o curto-circuito da vela por acumulao de metal entre os eletrodos. Os leos
especiais para motores a 2 tempos possuem aditivos que no apresentam este inconveniente.
A proporo do leo a juntar ao combustvel indicada pelo fabricante do motor. preciso
respeitar a dosagem prescrita, em especial para os motores de pequena cilindrada, nos quais o
consumo de combustvel implica um pequeno fornecimento de lubrificante.

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ELEMENTOS DE LUBRIFICAO
So os seguintes os elementos lubrificantes:
O reservatrio de leo, crter inferior do motor que contm a reserva de leo.
A bomba de leo, formada por duas engrenagens, uma canal de aspirao e um canal
de recalque ao coletor principal.
TIPOS DE BOMBAS
O coletor principal, de onde saem os canais de lubrificao para cada pea a lubrificar:
virabrequim, bielas, eixo de cames, etc. Do coletor saem tambm as ligaes para o manmetro de
presso e para o filtro de leo.
A vlvula de escape colocada sobre o coletor ou sobre a bomba. A sua funo a de
limitar a presso mxima nos tubos de lubrificao.
Quando a presso fornecida pela bomba for muito elevada (altos regimes ou leo frio), a
vlvula permite a passagem de leo por um orifcio de escape; uma parte do leo escapa e entra
diretamente no crter.

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O filtro de leo retm as impurezas metlicas e os partculas de carbono em suspenso
no leo depois de um certo tempo de funcionamento.
Com o filtro de leo colocado em derivao sobre o coletor principal, o principal entra
diretamente no crter. A filtragem tem por finalidade reduzir a densidade de impurezas.
Com o filtro de leo colocado em srie sobre os tubos de lubrificao, o leo filtrado
passa inteiramente para as peas a lubrificar. Para que a obstruo do filtro no ocasione uma
reduo de lubrificao, todos os filtros em srie so providos de uma vlvula by-pass Em caso de
obstruo, a presso da bomba aumenta, um orifcio e aberto e flui diretamente ao coletor principal
sem ser filtrado.
O radiador do leo colocado no conduto de gua inferior ou encaixado na parte de
baixo do radiador, tem uma dupla finalidade:
1) acelerar o aquecimento do leo quando se pe em funcionamento o motor a frio;
2) impedir, em seguida, que esta temperatura se eleve exageradamente durante um
andamento normal.
A melhor lubrificao obtida quando o leo tem uma temperatura de 232 K (50 C). O
radiador de leo tem, como finalidade, portanto, normalizar rapidamente a temperatura do leo e
depois mant-la. Pode ser colocado em derivao ou em srie sobre os tubos de lubrificao. Nos
grandes motores sempre colocado em derivao, e possui uma bomba de circulao independente
da de lubrificao.
Nos motores de refrigerao a ar, e muito especialmente quando os cilindros so opostos
, a refrigerao do leo deve ser completada por meio de uma radiador. Este geralmente colocado
na corrente do ventilador, antes da entrada dos cilindros do motor. Sem facilitar o aquecimento do
leo nos arranques, ele limita a elevao da temperatura.
SISTEMA DE LUBRIFICAO
Os sistemas de lubrificao tradicionais so os seguintes:
Por salpico; a bomba de leo alimenta as cubas colocadas perto da passagem de cada biela; estas
so munidas de uma colher (pescador) que apanha o leo que passa pela cuba; por inrcia, o leo
penetra em seguida na biela e lubrifica o moente.

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Os mancais so diretamente alimentados por tubos que saem do coletor principal.
Com a lubrificao por salpico, a presso fornecida pela bomba pouco elevada: 0,1 a
0,4 bar (0,1-0,4 kg/cm
2
) . O manmetro graduado em metros de gua (1 a 4m). Para facilitar a
lubrificao, bielas e mancais devem possuir grandes ranhuras de circulao.
Por presso; o virabrequim possui condutos especiais; o leo chega aos mancais sob presso, e da
canalizado at aos moentes para lubrificar as bielas. Os mancais e as bielas no possuem ranhuras
de lubrificao, exceto algumas cmaras de leo curtas que no desembocam no exterior.
A presso de lubrificao de 1 a 3 bar (1-3 kg/cm
2
). Esta presso impulsiona o leo
como uma cunha entre as superfcies a lubrificar, realizando assim o atrito fluido.
Freqentemente, a cabea da biela munida de um pequeno orifcio dirigido ao cilindro
e destinado a lubrificar o pisto. Em alguns casos, uma canalizao ao longo da biela permite,
igualmente, assegurar uma melhor lubrificao do eixo do pisto.
Por projeo; esta disposio compreende a lubrificao sob presso de todos os mancais e a
lubrificao das bielas por um jato de leo. cada biela tem uma colher; a rotao contra o jato
intensifica a penetrao de leo no interior da biela.
Por outro lado, o jato de leo sobre toda a cabea da biela favorece a sua refrigerao. A
presso de lubrificao de 1-3 bar (1-3 kg/cm
2
).
No motores de pouca cilindrada , a lubrificao por projeo simplificada. O
virabrequim aciona uma roda munida de palhetas. Esta roda est semi-submersa no leo do crter e
sua orientao faz com que ela projete o leo diretamente sobre a biela e no cilindro.
Por mistura; o leo misturado com o combustvel e penetra no motor proporcionalmente ao
consumo do mesmo. Este sistema de lubrificao no apropriado aos motores a 2 tempos que
funcionam com pr-compresso no crter. a proporo do lubrificante em relao ao combustvel ,
geralmente, de 5%. Uma quantidade mais elevada leva a um entupimento das cmaras de exploso
e de escape, assim como a um empobrecimento da carburao.
Por crter seco; neste sistema de lubrificao, o leo contido num reservatrio independente. Uma
bomba leva o leo do reservatrio ao motor, introduzindo-o presso nos elementos a lubrificar. Uma
segunda bomba, chamada bomba de retorno, aspira o leo que tende a acumular-se no fundo do
crter e remete-o ao reservatrio.
Observaes gerais. Seja qual for o sistema, a lubrificao dos cilindros assegurada unicamente
pelo leo projetado pelas bielas em rotao. Quando se pe o motor frio em funcionamento, o leo
circula dificilmente e a lubrificao dos cilindros insuficiente. No motores de lubrificao sob
presso, no circula nenhum leo nos primeiros minutos de funcionamento. O salpico e a projeo
efetuam com maior rapidez esta lubrificao dos cilindros.
Afora a lubrificao, a circulao de leo deve garantir a refrigerao das bielas e do
virabrequim. Partindo do tanque a 232 K (50 C), o leo atinge de 353 a 393 K (80 a 120 C)
quando sai das bielas. Num motor novo, as folgas esto no seu mnimo; o leo circula com mais
dificuldade e, portanto, refrigera mal as peas, havendo um maior risco de gripagem ou de fuso do
metal antifrico.

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CAPTULO 8 - SISTEMA DE ALIMENTAO (MOTORES OTTO)
CARBURAO
INJEO
INTRODUO
Requisitos de mistura. Em geral, a tima razo ar/combustvel com determinada
velocidade do motor consiste naquela em que se consegue o conjugado desejado, ou presso mdia
efetiva no freio, com o menor consumo de combustvel consistente com a operao normal e
confivel. Essa tima razo A/C no constante, mas depende de muitos fatores.
Os requisitos de mistura para a partida e aquecimento o motor necessitar geralmente
de mistura anormalmente ricas no dispositivo de alimentao, seja o carburador ou um sistema de
injeo, afim de assegurar a mistura de queima nos cilindros. Assim, o sistema de alimentao deve
estar apto a fornecer misturas muito ricas na partida e a razo A/C deve ser progressivamente
reduzida a partir desse ponto, durante o perodo de aquecimento, at o motor funcionar
satisfatoriamente com razes A/C normais de operao permanente.
O termo acelerao, com relao aos motores, geralmente usado para caracterizar
um aumento na velocidade do motor, resultante da abertura da vlvula. O propsito imediato da
abertura da vlvula de acelerao, entretanto, assegurar um aumento do conjugado, e depender
da natureza da carga o aumento subseqente na velocidade.
Nos motores com carburador que usam combustvel lquido, o processo de acelerao
complicado pela presena do combustvel no evaporado no coletor de admisso. A investigao
mostra que, durante a operao permanente normal com gasolina (ou lcool), o coletor de admisso
contm uma grande quantidade de combustvel lquido que adere parede do coletor e escorre ao
longo das mesmas at o cilindro, com uma velocidade bastante baixa comparada a do resto da
mistura, que consiste em ar, vapor de combustvel e gotculas entranhadas de combustvel. Nas
condies permanentes de operao com determinada velocidade, a quantidade de lquido contida no
coletor, em qualquer momento, torna-se maior com o aumento da presso no coletor. A principal
razo para que altas presses no coletor resultem em grandes quantidades de lquido deve-se ao
fluxo de combustvel aumentar com o aumento da densidade do ar, e a evaporao mais lenta
quando aumenta a presso total.
Quando a vlvula est aberta para acelerao, aumentando a presso no coletor, deve
ser fornecido combustvel para aumentar o contedo de lquido do coletor. Se o carburador fornece
uma razo A/C constante, a razo que atinge o coletor est diminuir durante o perodo em que o
contedo de lquido est aumentando. Com a instantnea abertura da vlvula de acelerao, a
resultante reduo na razo A/C recebida pelos cilindros pode ser tal que venha a ocorrer m queima,
retrocesso de chama, ou mesmo completa parada do motor.
Para evitar uma mistura anormalmente pobre nos cilindros, resultante de rpidas
aberturas da vlvula de acelerao, usualmente necessrio aumentar a relao de suprimento pela
injeo no coletor de uma quantidade de combustvel conhecida como carga de acelerao. A injeo
dessa carga deve ocorrer simultaneamente com a abertura da vlvula. A tima quantidade de carga
de acelerao aquela que resultar na razo A/C para melhor potncia nos cilindros. Em geral, essa
quantidade varia com a velocidade do motor e com a posio da vlvula no incio da acelerao, com
a volatilidade do combustvel, temperatura da mistura, e velocidade de abertura da vlvula. Dessa
forma, os carburadores so projetados para fornecer a quantidade necessria nas condies mais
difceis e, quando esta quantidade muito grande, o erro ser do lado rico da mistura de melhor
potncia, onde o sacrifcio em potncia pequeno. Como a abertura parcial ou lenta da vlvula de
acelerao necessita de quantidade de mistura inferior de completa acelerao, essa quantidade

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usualmente tomada como proporcional razo de abertura da vlvula e do ngulo correspondente ao
movimento da vlvula.
CARBURADOR BSICO
O elemento bsico ou principal da maioria dos carburadores consiste em uma passagem
de ar de geometria fixa, contendo uma restrio com a forma de ventri. Na garganta do ventri est
localizado um injetor de combustvel e este vem de uma cmara de bia de nvel constante, ou outro
dispositivo de presso constante. O fluxo de ar controlado por uma vlvula-borboleta a jusante do
ventri.
O ar atravessa uma passagem com a forma de ventri, proveniente da admisso de ar.
Essa forma usada para diminuir a um mnimo a queda de presso esttica atravs do sistema. A
diferena de presso de estagnao na entrada de ar e a presso esttica na garganta do ventri
usada para criar e regular a vazo de combustvel. Na figura, a passagem de ar est na vertical, com
escoamento para baixo, carburador de fluxo descendente. Muitos carburadores so dispostos de
forma tal que o escoamento se processe de baixo para cima, carburadores de fluxo ascendente, e
alguns tm passagem de ar na horizontal, carburadores de fluxo horizontal. Os princpios de
operao entretanto, so os mesmos para qualquer direo do fluxo de ar.
A jusante do ventri, na passagem de ar, encontra-se localizada uma vlvula de
borboleta, que, nos motores de ignio por centelha, o principal elemento de controle de potncia.
O combustvel introduzido no ar, na garganta do ventri, por meio de um bocal,
alimentado pela cmara de nvel constante ou cmara da bia, atravs de um orifcio medidor de
combustvel. O nvel de combustvel na cmara da bia mantido constante por meio de uma
vlvula controlada pela bia. A presso acima do combustvel mantida igual a presso total de
admisso de ar, por meio de um tubo de impacto, que mede a presso total, ou de estagnao, na
entrada de ar.
SISTEMA DE MARCHA LENTA. O sistema usado para cobrir o requisito de mistura com baixas
taxas de fluxo de ar chamado de sistema de marcha lenta, ainda que ele possa influenciar a razo
A/C em cargas bem superiores s de marcha lenta. A figura a seguir mostra um arranjo tpico para
um sistema de marcha lenta. O depsito de marcha lenta uma passagem vertical ligada cmara
da bia pelas partes superior e inferior. A conexo do fundo tem um orifcio medidor com seo
pequena. A passagem de marcha lenta tem uma abertura de descarga localizada prximo da aresta

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da vlvula de borboleta, quando esta se encontra na posio de fechada. A extremidade inferior
aberta localiza-se prximo do fundo do depsito de marcha lenta. O tubo de ar de marcha lenta
comunica-se com a passagem, cujo formato apresentado na figura, e controlado por uma
restrio ajustvel chamada de parafuso de ajustagem da marcha lenta.
Para marcha lenta na mais baixa rotao possvel desejvel, a vlvula ajustada de
encontro a um esbarro ajustvel tal que ela permanece aberta apenas o suficiente para permitir o
fluxo de ar necessrio. Nesse ponto, a aresta da vlvula parcialmente encobre o bocal (injetor) de
marcha lenta. Atravs da colocao adequada da sada do injetor em relao vlvula e por meio de
ajustagem apropriada do parafuso regulador da marcha lenta, haver suficiente suco no tubo de
marcha lenta para elevar o combustvel a uma taxa tal que fornea a razo A/C exigida pela marcha
lenta.
A abertura ulterior da vlvula gradualmente expe o injetor de marcha lenta completa
depresso no coletor de admisso, que pode chegar a 0.7 bar abaixo da presso atmosfrica em um
motor em marcha lenta normal. Nesse ponto, a diferena de presso entre as extremidades superior
e inferior da passagem de marcha lenta to grande que ela drena o depsito de marcha lenta at o
nvel mostrado na figura anterior. A partir desse ponto, medida que a vlvula aberta, haver
sempre suficiente suco para manter o nvel de combustvel no depsito de marcha lenta no fundo
do tubo de marcha lenta. A quantidade de combustvel que escoa ser constante e dependente da
rea e do coeficiente do orifcio de combustvel de marcha lenta e da altura de carga.
SISTEMA DE MARCHA ACELERADA. Ao abrir-se a borboleta do acelerador, aumenta-se o fluxo de
ar atravs do pulverizador de compensao de ar. Em conseqncia do aumento da depresso no
difusor, o combustvel, depois de passar pelo pulverizador principal, faz subir o nvel no poo de
emulso; ao mesmo tempo, o ar admitido no calibrador principal emulsiona o combustvel, que ser
posteriormente pulverizado no difusor. Simultaneamente, diminui a depresso no furo de descarga do
calibre de lenta e cessa o fluxo de combustvel nesse ponto.
Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase de
transio, usual existirem um ou mais orifcios de progresso que so alimentados pelo canal do
circuito de marcha lenta.
Para fornecer o combustvel adicional necessrio na acelerao e nas aberturas sbitas
da borboleta do acelerador existe uma bomba de acelerao mecnica. Esta consiste num poo (ou
cmara) cheio de combustvel e em um mbolo acionado por uma mola ou um diafragma ligados

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borboleta. Quando esta se abre, o combustvel descarregado no difusor por ao de um injetor
integrado no circuito da bomba.
Partida do motor frio. necessrio uma razo A/C rica, com uma proporo que varia de
1:1 e 3:1. Para conseguir esta proporo, fecha-se a borboleta do afogador.
Estando frios, o carburador e o coletor de admisso do de certo modo origem
condensao do combustvel nas paredes do coletor, dificultando seriamente a sua vaporizao. Este
fator e a maior densidade do ar frio, somados a lentido das primeiras rotaes, empobrecem a
mistura.
Observao: Tubo de emulso. O emulsionador formado por dois tubos, um no interior do outro. O
combustvel penetra nestes tubos antes de passar para a corrente de ar principal, no difusor. A
medida que aumenta o nmero de rotaes do motor, o ar admitido por um pulverizador de
compensao, ou calibrador de ar, penetra no tubo interior, que apresenta orifcios a diferentes
nveis, ficando a mistura mais pobre.
SISTEMA DE INJEO ELETRNICA DE COMBUSTVEL
Os sistemas eletrnicos de injeo de combustvel apresentam duas vantagens
principais sobre os sistemas mecnicos: dispem de grande nmero de dispositivos de alta
sensibilidade para fornecer sempre aos cilindros a quantidade precisa de combustvel e no requerem
um distribuidor mecnico de alta preciso.
Estas vantagens so evidentes nos sistemas eletrnicos mais utilizados, que operam em
presses de combustvel mais baixas que os sistemas mecnicos (1.75 a 2.1 bar). O sistema
equipado com uma bomba de combustvel eltrica que aspira combustvel do reservatrio num nvel
superior ao que necessrio para a injeo. O combustvel em excesso retorna para o reservatrio
atravs de um regulador de presso que evita a possibilidade de formao de bolhas de ar e de vapor
de combustvel.
O injetor mantm-se fechado sob a ao de molas e so acionados por solenides. O
volume de combustvel injetado depende do tempo durante o qual o solenide mantm o injetor
aberto. Este tempo, por sua vez, depende de um sinal que o solenide recebe do sistema de
processamento eletrnico.

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Este sistema de processamento eletrnico est ligado a uma srie de dispositivos
sensveis que atuam segundo diversas condies preestabelecidas do motor, tais como presso do ar
no coletor, as temperaturas do ar admitido e do sistema de refrigerao, umidade do ar, o nvel de
acelerao. Existem, ainda, sensores que atuam sobre as condies da combusto por exemplo,
sensores de detonao. Estes dispositivos permitem ao sistema de processamento determinar
instantaneamente o momento de abertura dos injetores, a razo da mistura, o avano ou atraso da
ignio, etc.
A grande vantagem do sistema eletrnico de injeo de combustvel est na rapidez de
resposta s condies de trabalho do motor. Isto proporciona alto nvel de confiabilidade, controle
apurado sobre os gases de descarga (reduo dos nveis de poluio) uma vez que permite uma
melhor queima da mistura, alm claro, de melhor rendimento no apenas em termos de potncia,
mas tambm em termos de consumo.
Atualmente so utilizados dois tipos bsicos de sistemas de injeo de combustvel: os
sistemas que utilizam apenas um injetor (single-point), e os sistemas que operam com um injetor para
cada cilindro (multi-point). Nos dois casos os sistemas de monitoramento do motor so semelhantes.
Obviamente obtm-se melhores resultados nos sistemas "multi-ponto" (multi-point),
devido a melhor distribuio da mistura A/C, praticamente no existe perda de carga devido ao atrito
dos coletores, tendo em vista a que o combustvel injetado na janela de admisso, assim como os
problemas decorrentes da condensao do combustvel nos coletores.
Por outro lado, os sistemas baseados em um nico injetor proporcionam um timo
rendimento se comparado com os sistemas convencionais de alimentao (carburadores) pelos
motivos j abordados e se comparados com os sistemas multi-ponto oferecem um custo inferior.
PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEO
Bico injetor. Controla o volume de combustvel. Atua atravs de comandos enviados pela "unidade
comando eletrnico".
Regulador de presso. Atua como limitador de presso de combustvel de 1 a 2 bar, permitindo o
retorno de combustvel em excesso para o reservatrio.
Bomba de combustvel. Possui acionamento eltrico. Sua operao independe da rotao do motor,
mantendo assim o sistema sem flutuaes de presso.
Bobinas de ignio. Em geral, para cada dois cilindros instalada uma bobina controlada pelo
sistema de eletrnico de ignio e pela "unidade comando eletrnico". Nestes casos dispensa o
distribuidor.
Atuador de marcha lenta. Tem a funo de controlar a vazo de ar em regime de marcha lenta,
permitindo assim controle da rotao em qualquer instante de funcionamento do motor.
Unidade de Comando Eletrnico. o centro de operao de todos os componentes do sistema de
alimentao de combustvel. Tem a funo de monitorar e analisar os dados enviados pelos
sensores, sinalizando ao injetor e em alguns casos ao sistema de ignio as condies de trabalho
solicitadas pelo motor.

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COMBUSTO EM MOTORES OTTO
COMBUSTO NORMAL: Se o combustvel tiver o ndice de octanas adequado a taxa de
compresso do motor, a centelha que salta entre os eletrodos das velas de ignio inicia a combusto
e a chama se propaga progressivamente atravs da mistura A/C comprimida, fazendo com que esta
se expanda gradativamente, exercendo uma fora uniforme sobre a cabea do mbolo.
CONDIES: .
tenha incio no local correto, isto , entre os eletrodos das velas
ter incio no momento correto, isto , determinado pelo ponto de ignio
desenvolvimento gradual
durao pr-determinada
VELOCIDADE DE PROPAGAO DA CHAMA (VPC). a composio da velocidade de combusto,
que a velocidade da reao qumica de oxidao do combustvel, com a velocidade de translao,
que a velocidade de avano da frente de chama.
Comportamento da VPC durante a combusto:
incio - VPC baixa, devido a necessidade de vencer a inrcia da combusto
durante - VPC alta
fim - VPC baixa, divido a pequena quantidade de combustvel ainda a ser
queimado, e/ou a pequena quantidade de ar para combinar com o combustvel
COMBUSTO ANORMAL
IGNIO SUPERFICIAL. Tem origem nos chamados pontos quentes ou incandescentes (vlvula de
descarga, eletrodos das velos, isoladores das velas, depsitos de carvo so os mais comuns). So
pontos quaisquer dentro da cmara de combusto, que atingem uma temperatura tal, que o ponto
passa a dar origem a uma combusto, isto , inflamam a mistura antes ou depois de saltar a
centelha.
Se a ignio superficial acontecer antes da centelha chamada de pr-ignio, se
acontecer aps a centelha chamada ps-ignio.
A ignio superficial se auto-alimenta, isto , conforme o surgimento de um ponto quente
outros tero origem.
A ignio superficial poder dar origem a detonao, exploso da mistura por efeito de
presso. O inverso tambm pode ocorrer.
possvel evitar a detonao utilizando motores com menor taxa de compresso,
mistura mais pobre, melhor refrigerao, ou atravs de sistemas que aumentem a VPC, como por
exemplo: turbulncia.

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CAPTULO 8A - SISTEMA DE ALIMENTAO (MOTORES OTTO)
Sistemas de Combustvel Controlados por Computador
Estequiometria
Estequiometria quer dizer o equilbrio perfeito de ar e combustvel a uma relao (atravs de peso)
de 14.7:1. Isto pode ser alcanado a partir das condies operacionais usando um sistema de
controle do sistema de combustvel atravs de um computador. Sistemas mais antigos que utilizam
carburadores so operados estritamente atravs de diferenas de presso (vcuo), e como
resultado, grandes variaes so sentidas nas relaes de ar/combustvel. Como conseqncia
do melhor equilbrio produzido pelo controle do computador, a melhora do desempenho, o aumento
da economia de combustvel e a reduo das emisses podem ser prontamente obtidos.
Componentes dos sistemas de Combustvel
H vrios componentes principais que compem qualquer sistema de combustvel moderno. Estes
incluem:
Bombas de combustvel
Os sistemas de injeo de combustvel atuais requerem uma proviso constante que garanta a
presso de combustvel para operar corretamente. A bomba eltrica est localizada no tanque de
combustvel, e a presso desenvolvida pela bomba determinado pela presso requerida pelo

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sistema. Sistemas de baixa presso trabalham com 15 psi - enquanto sistemas de alta presso
podem trabalhar de 40 a 50 psi. A maioria das bombas modernas possuem o filtro localizado junto
a bomba no interior do tanque. Sistemas mais antigos usavam um filtro em linha entre a bomba e
o sistema de injeo de combustvel no compartimento do motor.
Linhas e Filtros
Em funo das presses mais elevadas desenvolvidas nos sistemas de combustvel modernos,
linhas especiais e filtros devem ser projetados para resistirem a esforos adicionais. Isto devido
a facilidade com que os injetores podem ser obstrudos por partculas do tanque. O filtro deve ser
de alta qualidade e deve ser substitudo freqentemente.
Reguladores de Presso de Combustvel

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Os reguladores de presso de combustvel so projetados para manter uma presso de
combustvel constante nos sistemas eletrnicos de injeo de combustvel. A mola sobre o
diafragma calibrada de forma que quando a presso for maior que a necessria, isto ,
combustvel em excesso, este excesso ser retornado ao tanque. Muitos sistemas tambm so
controlados por vcuo. Estes sistemas controlados por vcuo permitiro presses mais baixas
quando h depresso alta, e presses mais altas quando a depresso diminui (carga elevada ou
acelerao pesada). Como conseqncia do combustvel extra requerido quando utilizando-se
super-alimentao (turbo-compressor), o regulador deve permitir uma presso de combustvel
extra no sistema. O vcuo age na parte superior do diafragma ajudando a reduzir a presso na
mola - permitindo presses mais baixas, evitando danos ao tanque. Quando da verificao destes
sistemas, na linha de vcuo, deve ser conferido a presena de combustvel - isto indicar um
vazamento do diafragma.
Injetores de Combustvel
O tipo de injetor de combustvel a ser utilizado ir variar com o desenho do sistema - e estes sero
avaliados na prxima seo. Injetores de combustvel pulverizaro combustvel atomizado em um
orifcio cnico padro de forma que o combustvel ser misturado com o ar admitido para prover
uma mistura de ar/combustvel equilibrada.
Pode ser pulverizado combustvel no topo da entrada do coletor de admisso, ou individualmente
nos portos de entrada de cada cilindro, dependendo do desenho do sistema. Geralmente s nos
sistemas de injeo de combustvel de motores de ciclo Diesel pulverizam combustvel diretamente
no interior do cilindro.
Sistemas de Injeo de Combustvel Motores de Ciclo Otto
H dois sistemas de injeo bsicos que so usados:
Sistemas de Injeo contnuo (CIS)
Injeo de Combustvel eletrnica (EFI)
CIS - Sistema de Injeo Contnuo
O sistema de injeo contnuo pulveriza combustvel constantemente enquanto o motor estiver em
funcionamento. Os injetores esto fechados atravs de presso de uma mola, e abre pela presso
do combustvel. O tempo de abertura do injetor (quantidade de combustvel que ser injetado na
entrada) depende da presso no sistema. Estes sistemas so controlados por um sensor de
corrente de ar localizado no duto de admisso. Com o aumento da corrente de ar no sistema
(quando o regulador de presso aberto) a placa controladora de fluxo de ar ir subir. Quanto
maior a abertura da placa, maior a presso no distribuidor de combustvel, atravs das linhas at
os injetores. Este sistema no depende de controle de computador para manter as relaes de
ar/combustvel.
Sistemas mais modernos agregaram componentes eletrnicos para aumentar a eficincia do
sistema atravs de monitoramento por computador.

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Injeo Eletrnica de Combustvel
Sistemas de Injeo de Combustvel eletrnicos usam injetores de combustvel que so
controlados por uma corrente eltrica.

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Este injetores so basicamente solenides pequenos - com uma bobina que produz um campo
magntico quando energizada - e uma agulha de ferro mvel, que permite a liberao de
combustvel pulverizado no bico do injetor. Como o solenide s tem duas posies - aberto ou
fechado - a quantidade de combustvel requerida medida pela durao de tempo que a bobina
gera o campo magntico - isto , que recebe uma corrente eltrica. Isto conhecido como injetor
de comprimento de pulso.
A figura mostra um injetor de combustvel tpico. Note que a bobina quando energizada eleva a
agulha liberando a sada de combustvel. Nota-se, tambm que o injetor possui uma tela de
filtragem localizada na parte superior com o objetivo de evitar o entupimento ou o bloqueio da
agulha. H uma mola que mantm a agulha na posio fechada impedindo a sada de combustvel
quando o solenide no est energizado.
Quanto combustvel requerido?
H dois mtodos bsicos determinavam quanto combustvel requerido:
Fluxo de ar - a quantia e densidade de ar que entra no duto de admisso
Depresso na admisso - depresso medida no duto de admisso
Fluxo de ar
O sensor de Fluxo de Massa de Ar (MAF) um sensor que est localizado na entrada do duto de
admisso entre o filtro de ar e a placa reguladora de presso. Mede a quantidade de ar que entra
no motor - em termos de volume e densidade. Isto feito de maneira muito simples. Um filamento
aquecido (ou grid) est localizado na entrada. O circuito de controle de computador tentar manter
este arame aquecido em um valor especfico. Se o ar admitido denso e frio, mais energia
exigida manter o filamento aquecido temperatura predeterminada, e o computador usa esta
quantidade de corrente exigida para manter o filamento aquecido para calcular o comprimento do
pulso no injetor de combustvel,

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Depresso na admisso
Sensor de Presso Absoluta Mltipla (MAPA). Tem um linha de vcuo ligado ao duto de admisso
onde est localizado este sensor. H uma conexo eltrica do sensor de MAPA para o
computador. A maioria dos sensor MAPA produzem um sinal de freqncia - isso um certo
nmero de pulsaes por segundo. A freqncia muda com a variao do vcuo aplicada ao
sensor. Porm, em lugar de medir a depresso (vcuo) o sensor ler presses mltiplas. Isto
importante porque se usarmos um turbo-compressor, no se ter vcuo na entrada - e sim uma
presso positiva - e o computador deve ser capaz receber aquele sinal.
Comparao entre o Sistema TBI e o Sistema PFI
H dois tipos bsicos de sistemas de injeo eletrnica de combustvel:
Corpo de Regulagem de Injeo (TBI) - tambm conhecido como Injeo de Combustvel
Central (CFI)
Multi-portas de Injeo de Combustvel (PFI) - tambm Sistema de Injeo Multi-ponto
(MPI) - ou injeo de combustvel de Multi-ponto (MFI)
Corpo de Regulagem de Injeo - TBI

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O TBI de sistema usa um (ou dois em um motor de bloco em V) injetores de combustvel montados
sobre o regulador de presso na entrada do duto de admisso. Como ar medido na entrada,
combustvel pulverizado para ser misturado com o ar admitido. A mistura de ar/combustvel
atomizada ento admitida nos cilindros pelo movimento descendente dos pistes no tempo de
admisso. Isto produz uma mistura de ar/combustvel melhor do que no sistema que utiliza
carburador, mas ainda permite que o combustvel condense no duto enquanto o motor est frio ou
se o clima estiver frio.
Multi-portas de Injeo de Combustvel - PFI
O sistema PFI utiliza um injetor para cada cilindro localizado no duto de entrada de cada cilindro,
junto a base da vlvula de admisso. Isto resulta em aumento da eficincia do combustvel, j que
o combustvel atomizado no est misturado com o ar at que isto seja necessrio - o ar est
sendo admitido no cilindro no tempo de admisso. Os injetores podem ser controlados em bloco,
em pares, ou dependendo de cada sistema.
Controle de Ar inativo
Quando o acelerador pressionado, o regulador de presso de ar admitido fecha completamente.
Como existem trs exigncias para combusto acontecer - ar, combustvel e ignio - o motor iria
parar. Para impedir que isto acontea, existe uma passagem de ar construda no corpo do
regulador de presso. Isso permite uma passagem de ar (by-pass) para evitar o regulador de
presso fique inativo quando est fechado. Ao controlar esta abertura - mantendo uma velocidade
correta - a passagem deve ser controlada por uma vlvula. Isto feito de duas maneiras:
Solenide de Controle de Ar inativo
Um solenide que controla a vlvula ativado pelo computador. Como um solenide s tem duas
posies - aberto ou fechado - o computador deve abrir e fechar a vlvula a uma razo
predeterminada do controle de fluxo de ar. A razo a qual a vlvula aberta e fechada

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conhecida como taxa de ciclo. A taxa de ciclo aumentar quando um fluxo maior de ar
necessrio.
Motor de Controle de Ar inativo
Um motor eltrico pequeno usado para posicionar uma vlvula na estrada do by-pass. O motor
ir variar o tamanho da abertura movendo uma agulha de um lado para outro, aumentando ou
diminuindo o tamanho da abertura, controlando o fluxo de ar.
Sistemas de Controle por Computador
Sistema Ford EEC

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Entrada
Posio do eixo de manivela - neste caso um interruptor de Efeito Hall no distribuidor indicar a
posio e a velocidade do eixo de manivela.
Termostato - um termistor (um resistor que reduz resistncia quando aquece) indica temperatura
do motor. localizado no sistema de refrigerao.
Sensor de fluxo EGR - utiliza um sensor de presso para medir quanta presso aplicada
vlvula de EGR.
Sensor de Oxignio nos Gses de Descarga (Sonda Lambda) - medir a quantidade de oxignio
nos gases de descarga. Este sensor no ir operar at que o motor atinja a temperatura de
funcionamento - muitos sensores mais modernos possuem um aquecedor eltrico embutido
permitindo que o sensor funcione corretamente. O sensor de oxignio compara a quantidade de
oxignio na descarga em relao a quantidade no ar externo e gera uma voltagem pequena. Uma
leitura de menos de 0.5 volts indica uma mistura pobre (mais oxignio). Uma leitura maior que 0.5
volts indica uma mistura rica (menos oxignio). Este o sensor mais importante em termos de
combustvel nos sistemas de injeo. Quando o sinal de oxignio do sensor no est sendo
usado, o sistema aberto (OpenLoop). Quando o sinal de oxignio do sensor est sendo usado, o
sistema est fechado (ClosedLoop). OpenLoop acontece quando o sensor est frio ou quando o
motor est em carga plena.
Temperatura de ar de entrada - um thermistor localizado na entrada da admisso para medir a
temperatura do ar que entra no motor.
Sensor de Presso Absoluta Mltipla (MAPA) - medir a presso no duto de entrada (multiplas
entradas). Tambm mede a presso externa do ar (presso baromtrica) quando a ignio
acionada antes da partida do motor, e o regulador de presso est totalmente aberto, quando no
h nenhuma depresso no duto de admisso.
Sensor de Posio do Regulador de Presso (Sensor de Posio da Borboleta do Acelerador) -
indicar a posio da placa do regulador de presso quando o acelerador pressionado.
Sadas
Solenide de Purga do Canister - usado para remover vapores do Canister.
Solenide Regulador de presso Ar Admitido no By-Pass - que ir abrir quando o controle da
corrente de ar na entrada estiver inativo ou o motor estiver em desacelerao.
Injetor de Combustvel - ter o comprimento do pulso varivel em funo da acelerao ou
dependente de alguma informao - principalmente da leitura do sensor de oxignio.
Solenide EGR - regular a depresso na vlvula do sensor de fluxo EGR - que usado para
controlar as Emisses de xido Nitroso.
Mdulo de ignio - controlar a corrente que flui pela bobina no enrolamento primrio, alterando o
fluxo de corrente (interromper o campo magntico) e produzir uma corrente de alta tenso no
enrolamento secundrio que ir gerar uma centelha segundo a ordem de ignio do motor.

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Sistema Chrysler SMEC
Entrada
Interruptor de freio - um interruptor enviar um sinal de on/off ao computador.
Sensor de distncia - medir a velocidade do veculo e distncia percorridas. Isto usado para
controle de consumo de combustvel e controle de centelha. Produz um sinal para os processos de
manuteno, isto , os perodos de manuteno so pr-fixados (quilmetros percorridos).
Interruptor de Depresso do Sistema de Ar condicionado - indicar quando o ar condicionado est
em funcionamento e uma carga adicional ao motor.
Interruptor de Controle de Velocidade - assume o controle de velocidade de cruzeiro (controle de
velocidade) em funo de tempo.
Interruptor de Segurana do Neutro - utilizado em sistemas com transmisso automtica. Envia
sinais para o computador informando se a transmisso est em Estacionamento) (Park) ou Neutro.
Sensor de Temperatura do Oxignio - mede a quantidade de oxignio na descarga do sistema.
Sensor de Temperatura do Sistema de Refrigerao - utiliza um termistor para indicar temperatura
do motor.
Sensor de Temperatura do Ar de Admisso - usa um termistor para indicar temperatura de ar na
entrada.

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Distribuidor de Referncia Pickup - sensor ptico com a funo de medir velocidade do motor e a
posio do eixo de manivela.
Sensor de Posio do Regulador de Presso - um resistor varivel que mede abertura do
regulador de presso.
Sensor de Presso Absoluta Mltipla (MAPA) - medir a presso no duto de entrada (multiplas
entradas).
Sadas
Solenide de Bloqueio do Conversor de Torque - solenide controlado pelo computador que
causar o bloqueio na converso de torque da transmisso automtica reduzindo a frenagem. Isto
resulta em economia de combustvel e emisses reduzidas.
Lmpadas de Advertncia (CEL) - tambm conhecido como Lmpada Indicadora de Mau
funcionamento (MIL) - acionado pelo computador quando da falha nos sensores, computador ou
algumas sadas esto em modo falha.
Acionamento do Sistema de Ar Condicionado - controla o acionamento do compressor do ar
condicionado quando o motor solicitado em carga pesada.
Acionamento do Ventilador do Radiador - controla o acionamento do ventilador do para a
temperatura de motor prefixada.
Acionamento do Ventilador do Condensador do Ar condicionado - controla o acionamento do
ventilador para o sistema de ar condicionado (condensador).
Acionamento de Corte de Combustvel - retorna o combustvel bombeado para o tanque quando o
motor desligado para prevenir o encharcamento do motor fora de operao.
Controlador de Velocidade Automtico - ir variar o tamanho da abertura da placa do regulador de
presso mantendo velocidade de rotao do motor correta, prevenindo o desligamento do motor
em desaceleraes.
Solenide de Controle de Purga (do Canister) - permite que vapores de combustvel do tanque ser
reintroduzido no duto de admisso para ser em queimados.
Solenide de Diagnstico EGR - monitoram a depresso aplicada vlvula EGR (somente para o
estado da Califrnia - controle de emisses)
Bobina de Ignio - corrente primria cortada de tempo em tempo pelos circuitos de controle do
computador com o objetivo de controlar o tempo de ignio.
Bomba de Combustvel - acionada pelo computador quando a chave de ignio ligada.
Alternador - o computador (SMEC - mdulo de controle) tem um regulador de voltagem que
controla e mantm uma voltagem de sada fixa para carregar a bateria e operar acessrios quando
o motor est em funcionamento.
Injetores de Combustvel - comprimento do pulso de injeo de combustvel e cronometrado e
controlado pelo SMEC.
Servo-Controle de Velocidade - controle de velocidade integrado ativado pelo SMEC.

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CAPTULO 9 - MOTORES DIESEL
COMBUSTO EM MOTORES DIESEL
Embora as reaes qumicas, durante a combusto, sejam indubitavelmente muito
semelhantes nos motores de ignio por centelha e nos motores Diesel, os aspectos fsicos dos dois
processos de combusto so bastante diferentes.
No motor de ignio por centelha em operao normal, o combustvel est
substancialmente no estado gasoso e o combustvel, o ar e os gases residuais esto uniformemente
misturados, no instante da ignio. A ignio ocorre em um ou mais pontos fixos e a um ngulo de
manivela sujeito a controle preciso. A ignio seguida pelo espalhamento de uma frente de chama
definida, atravs da mistura, com velocidades mensurveis. Exceto em um ponto da ignio ou em
uma zona de detonao, a combusto, em qualquer ponto dado da mistura, iniciada por meio de
transferncia de energia, ou de partculas energizadas, de um elemento adjacente que j est
queimando; o perodo de combusto depende da taxa de ocorrncia dessa transferncia.
No motor Diesel, o ar, diludo por uma pequena frao de gs residual, comprimido at
uma relao de volume de 12 a 20, e o combustvel, liquido, borrifado no cilindro prximo ao ponto
morto superior do pisto.
Como a presso e a temperatura dos gases contidos no cilindro so muito elevadas no
instante de injeo, alguma reao qumica, sem dvida, tem incio logo que a primeira gota de
combustvel entre no cilindro. Entretanto essa reao qumica comea de forma to lenta que as
manifestaes usuais de combusto, a saber, a apario de uma chama visvel ou de uma elevao
de presso mensurvel, ocorrem apenas aps um perodo aprecivel, chamado de perodo de atraso.
Assim, para os motores Diesel, conveniente definir-se a ignio como o momento em que aparece
uma chama observvel, ou quando a presso comea a se elevar apreciavelmente devido
combusto.
DEFINIES
Perodo de injeo. Perodo que decorre do incio da pulverizao no cilindro e o final do
escoamento do bocal.
ngulo de injeo. ngulo de manivela entre o incio e o fim da injeo.
Perodo de atraso. Perodo entre o incio da injeo e o surgimento da primeira chama ou da
elevao de presso.
ngulo de atraso. ngulo de manivela correspondente ao perodo de atraso.
AS TRS FASES DA COMBUSTO
Imagina-se a combusto em motores Diesel como ocorrendo em trs estgios (Ricardo -
Combustion in Diesel Engines, 03/1930), sendo o primeiro o perodo de atraso. O atraso sempre
grande, tal que, ao ocorrer a ignio, existe aprecivel quantidade de combustvel evaporado e
dividido, bem misturado com o ar. Uma vez inflamado, este combustvel tende a queimar-se
rapidamente, devido a multiplicidade de pontos de ignio e alta temperatura j existente na
cmara de combusto. Considera-se esse perodo de rpida combusto como a segunda fase do
processo. Aps o perodo de combusto rpida, o combustvel que ainda no foi queimado,
juntamente com qualquer combustvel subseqentemente injetado, queima com determinada taxa,
controlada principalmente por sua habilidade de encontrar o oxignio necessrio para a combusto.
Esta a terceira fase da combusto.

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Perodo de atraso. O perodo de atraso nos motores Diesel, freqentemente chamado de atraso da
ignio, corresponde aparentemente ao perodo de reaes preliminares que ocorrem antes da
apario da chama na auto-ignio das cargas pr-misturadas. aceito que o perodo de atraso nos
motores Diesel pode incluir um perodo de aquecimento das gotculas de combustvel, antes da
ocorrncia de qualquer reao qumica. Na avaliao dessa teoria, entretanto, deve-se lembrar que
cada gotcula envolvida pelo vapor, imediatamente aps sua entrada na cmara de combusto. Por
essa razo, parece que as reaes devem iniciar-se no vapor que envolve as superfcies da gota
quase simultaneamente entrada de cada gota no cilindro. Tal viso suportada pelo fato de que
grandes variaes nesses fatores, que deveriam afetar o perodo de aquecimento, tais como
mudanas na espessura do jato de pulverizao ou na volatilidade do combustvel, tem pequeno
efeito sobre o atraso.
Estudos sobre a combusto das gotculas de combustvel no ar indicam que a ignio
tem incio na camada de vapor que envolve a gotcula, e que a taxa de combusto das mesmas
limitada por sua taxa de evaporao. A taxa de queima decresce com o decrscimo da frao de
oxignio no ar envolvente. Estas observaes ajudam a explicar a ocorrncia da combusto Diesel
antes da evaporao completa das gotas.
Atraso da ignio nos motores. Atravs de experincias pode-se deduzir que, com dado
combustvel, o principal fator que influncia o atraso a temperatura mdia dos contedos do cilindro
durante o perodo de atraso. Nos motores, entretanto, existe outra influncia forte sobre o atraso, a
saber, o choque do jato de pulverizao sobre as superfcies quentes. Se essas superfcies esto
suficientemente quentes, pode-se obter redues significativas no atraso.
Perodo de combusto rpida. A combusto, no perodo de combusto rpida, decorre
principalmente da queima do combustvel que teve tempo de se evaporar e se misturar com o ar
durante o perodo de atraso. A taxa e extenso da queima durante este perodo so proximamente
associados com a extenso do perodo de atraso e sua relao com o processo de injeo.
Terceira fase da combusto. o perodo que vai da mxima presso at o ponto em que a
combusto mensuravelmente completa.
Quando o ngulo de atraso maior que o ngulo de injeo, o terceiro perodo de
combusto envolver apenas o combustvel que no encontrou o oxignio necessrio durante o
perodo de rpida combusto. Nesse caso, a taxa de combusto limitada apenas pelo processo de
mistura. Isso, por sua vez, controlado pela relao entre o oxignio e o combustvel no-queimado
e pela maneira como ambos so distribudos e misturados no final do segundo perodo. Ainda que
todo o combustvel seja injetado bem antes do final do perodo de atraso, as caractersticas de
injeo pobre podem estender o terceiro perodo razoavelmente no curso de expanso, provocando
baixa potncia e eficincia pobre.
Turbulncia. A resposta velocidade do motor no segundo e terceiro estgios da combusto est
provavelmente associada turbulncia da carga, como no caso da propagao da chama na ignio
por centelha. Entretanto, no caso dos motores Diesel o efeito da turbulncia deve estar mais
associado ao processo de mistura do que propagao da reao qumica. Nos caso em que a
combusto tem incio cedo, no processo de injeo, no uso de um forte turbilhonamento, para
provocar alta velocidade do ar, atravs da pulverizao, provou ser bastante efetivo em assegurar
certos estgios de combusto - segundo e terceiro.
PROJETO DA CMARA DE COMBUSTO NOS MOTORES DIESEL
O processo de combusto no motor Diesel deveria ser controlado para evitar excessiva
presso mxima no cilindro e excessiva taxa de elevao de presso, em termos de ngulo de
manivela. Ao mesmo tempo, o processo deve ser to rpido que, substancialmente, todo o
combustvel queimado cedo no curso de expanso.

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Para se chegar a estes objetivos, conveniente dividir os motores Diesel em dois tipos:
Motores de cmara aberta. aquele em que o espao de combusto no incorpora restries
suficientemente pequenas para provocar grandes diferenas de presso entre as diferentes partes da
cmara durante o processo de combusto. Neste tipo, a mistura de combustvel e ar depende
inteiramente das caractersticas de pulverizao e do movimento do ar, e no vitalmente afetada
pelo processo de combusto em si.
Cmaras de combusto divididas. aquela em que o espao de combusto dividido em dois ou
mais compartimentos distintos, entre os quais existem restries, ou gargantas, pequenas o suficiente
para que ocorram diferenas de presso considerveis entre eles durante o processo de combusto.
Quando a queima do combustvel inicia em uma cmara separada do pisto por meio de uma
garganta, os motores de cmara dividida so freqentemente chamados de motores de pr-cmara.

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So caractersticas importantes dos motores com pr-camara como as a seguir
enumeradas:
. Velocidade do ar extremamente alta atravs da garganta durante o curso de compresso, com
turbulncia intensa resultante e, tambm, na maioria dos casos, redemoinho na antecmara;
. O primeiro e o segundo estgios da combusto podem ser forados a ocorrer em um espao cuja
estrutura to forte que presses bem maiores e taxas de elevao de presso mais altas podem ser
toleradas nesse espao, em comparao s permissveis no espao sobre o pisto;
. O processo de mistura pode ser bastante acelerado pelos primeiros estgios do processo de
combusto em si. Com elevadas presses de A/C, a combusto incompleta na antecmara, devido
ao ar insuficiente, e a alta presso desenvolvida na primeira parte da combusto projeta o
combustvel no queimado, juntamente com os primeiros produtos da combusto, outra parte da
cmara com velocidades muito altas, provocando assim a rpida mistura com o ar no espao sobre o
pisto;
. usualmente possvel permitir a toda a (ou parte da) da antecmara operar a temperaturas muito
elevadas, tendendo a reduzir o atraso, comparadas com as dos motores de cmara aberta que usam
o mesmo combustvel.
Comparao das cmaras de combusto. As principais vantagens atribudas s cmaras divididas
em comparao s abertas, so as seguintes:
. uso de combustveis de qualidades de ignio piores;
. uso de injetores de furo simples, presses de injeo moderadas e tolerncia maior a incrustaes
no injetor;
. emprego de razes A/C mais altas sem apresentar fumaa;
Contra estas vantagens, verificam-se as seguintes desvantagens:
. construo dispendiosa do cilindro e/ou cabeote;
. partida a frio mais difcil, devido maior perda de calor atravs da garganta;
. pior economia de combustvel devido s maiores perdas de calor e perdas de presso atravs da
garganta, que resultam em eficincia trmica mais baixa e maiores perdas de bombeamento.
SISTEMA DE ALIMENTAO POR INJEO DE COMBUSTVEL
O motor de ciclo Diesel difere do motor de ciclo Otto basicamente em dois pontos: local
de formao da mistura, feita no interior do cilindro, e o princpio de ignio, que obtida por auto-
ignio. Isso ocorre quando o combustvel injetado na cmara de combusto e encontra o ar
aquecido.
Sistema de injeo. Tem a funo de fornecer a quantidade mxima de combustvel necessria ao
mximo rendimento do motor a cada instante.

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Bomba de injeo. Mede exatamente a quantidade de diesel necessrio para se obter o rendimento
mximo em cada instante e envia esse combustvel para os injetores a uma presso determinada.
A bomba de alimentao envia o combustvel cmara de aspirao. Cada cilindro da
bomba est em comunicao com a cmara de aspirao que fornece o combustvel atravs de
orifcios. O impulsor acionado pelo excntrico, obrigando o mbolo a elevar-se. Ao subir, o mbolo
fecha o orifcio de entrada de combustvel. Neste instante comea a injeo de leo atravs da
vlvula de descarga para o tubo que conduz ao injetor. Esta vlvula est calibrada para abrir-se no
momento que h presso suficiente afim de que o combustvel seja injetado no cilindro.
A quantidade de combustvel que a bomba fornece ao motor controlada fazendo rodar
ligeiramente o mbolo dentro do cilindro. Isto possvel, graas a um pinho ligado a uma
cremalheira, que por sua vez esta ligado ao acelerador e ao regulador automtico de velocidades.

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O regulador automtico de velocidades permite que a bomba envie para os injetores a
quantidade de combustvel requerida pela carga do motor a cada instante, para que o rendimento
seja mximo, mas ao mesmo tempo impede que seja ultrapassada a velocidade de rotao
determinada pelo projeto do motor. O regulador automtico atua com o acelerador, mas sem interferir
com ele.
So trs os tipos principais de reguladores: os centrfugos ou mecnicos, os pneumticos
ou de vcuo e os hidrulicos.
Injetores. Tem a funo de pulverizar o combustvel e distribui-lo na cmara de combusto. Podem
ser de orifcio nico ou de multi-orifcios. A utilizao de um tipo ou outro depende basicamente do
desenho da cmara de combusto.

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CAPTULO 10 - SISTEMA DE IGNIO
Num motor de combusto interna de ignio por centelha, a inflamao da mistura
carburada produzida por uma fasca que sai entre os dois eletrodos da vela.
Para que haja fasca, isto , para que a corrente atravesse a mistura fortemente
comprimida, necessrio que uma tenso de 6.000 a 12.000 volts seja desenvolvida.
Esta corrente de ignio pode ser produzida de dois modos diferentes:
1) Com a ajuda de um sistema de ignio por bateria. um conjunto de aparelhos utilizando a
corrente fornecida pela bateria de acumuladores (6 ou 12 volts). Esta corrente de bateria
transformada em corrente de alta tenso e, depois, distribuda s velas do motor.
2) Com a ajuda de um sistema de ignio por magneto. O magneto um aparelho que transforma a
energia mecnica em energia eltrica a alta tenso, assegurando igualmente a distribuio desta
corrente s velas do motor.
IGNIO POR BATERIA
Este sistema compreende os aparelhos principais seguintes:
a bobina de ignio,
o ruptor,
o distribuidor.

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O ruptor e o distribuidor formam um todo chamado dispositivo de ignio, ou cabea de
ignio.
O dispositivo de ignio por bateria formado por dois circuitos distintos: o circuito
primrio e o secundrio.
CIRCUITO PRIMRIO. Este circuito alimentado pela corrente de bateria (6 ou 12 volts). A corrente
parte do borne +, passa pelo contato do painel, pelo enrolamento primrio da bobina, pela lingeta do
ruptor e pelas massas do ruptor, do motor, do chassi e retorna bateria pelo borne - (borne de
massa).
A bateria forma gerador; o enrolamento da bobina de ignio forma receptor. Todos os
outros elementos do circuito so condutores.
O condensador ligado entre a entrada ao ruptor e a massa. Fica em derivao.
O ruptor possui uma ou vrias lminas (lingetas), cujo levantamento provoca a
interrupo do circuito primrio. Os contatos so de tungstnio para resistir s pequenas fascas
provenientes do afastamento dos mesmos. O comando do ruptor gira sempre metade da
velocidade do motor no ciclo a 4 tempos. Podem ser concebidos diferentes sistemas de ruptores:
1) o nmero de cames igual ao de cilindros com uma s ou duas lingetas, funcionando exatamente
em conjunto;
2) o nmero de cames igual ao de cilindros com um ruptor auxiliar de nova ligao, desde que o
ruptor principal tenha provocado a ruptura: a durao da corrente primria , assim, aumentada, o
que mantm uma boa ignio nos altos regimes;
3) o nmero de cames igual metade do de cilindros; duas lingetas funcionam alternadamente, e
cada uma delas provoca a ignio de uma parte dos cilindros;
4) o nmero de cames igual ao de cilindros; as lingetas so duplas, e cada uma delas funciona em
um circuito de ignio diferente; a ignio dupla.
Os cames so adicionados por intermdio de um dispositivo centrfugo. Este dispositivo
aumenta o avano ignio, proporcionalmente velocidade de rotao do motor.
Certos ruptores possuem um corretor de avano a depresso. Este aparelho formado
de uma membrana em relao com a base do ruptor. A membrana provoca o deslocamento desta
base e modifica, assim, o momento de ignio, O corretor retarda a ignio quando o enchimento do
cilindro mximo; avana ligeiramente a ignio quando este enchimento mnimo.
O dispositivo centrfugo tem uma ao principal; d uma amplitude de variao do ponto
de ignio de 20 a 35. O corretor tem uma ao secundria de 8 a 15, ele corrige o efeito do
dispositivo centrfugo.
SATURAO DA BOBINA DE IGNIO. Esta expresso designa a intensidade mxima do fluxo
magntico no ncleo da bobina. Para que esta fornea uma potncia de ignio mxima, preciso
que ela funcione prxima da saturao.
Praticamente, no se pode medir a saturao magntica da bobina. Em compensao,
chega-se a uma aproximao suficiente, medindo a intensidade da corrente no circuito primrio.

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Para uma bobina de 12 volts, esta intensidade deve ser:
de 2A, motor em marcha reduzida;
de 1A, motor acelerado a 3500 rpm, aproximadamente.
Em todos os sistemas de ignio por bateria, a corrente primria diminui de intensidade
com o aumento de regime do motor. Este fenmeno prejudica a potncia de ignio, porque diminui a
saturao da bobina a grandes velocidades. Para corrigir este defeito, regula-se o ruptor de modo a
obter um ngulo de contato to elevado quanto possvel.
CIRCUITO SECUNDRIO. A corrente de alta tenso tem origem no enrolamento secundrio da
bobina, no momento exato em que o fluxo magntico cessa. H uma durao extremamente breve.
A sada do enrolamento, a corrente passa ao distribuidor e atinge o rotor de distribuio,
cuja posio, neste momento, deve corresponder exatamente ao ponto de contato ligado vela do
cilindro pronto para a ignio. Do eletrodo central da vela, a corrente atravessa a mistura carburada,
provocando a inflamao desta, e, depois, atinge o eletrodo de massa, a massa do motor, a massa
do chassi e toma uma parte do circuito primrio para atingir as primeiras espiras do enrolamento
secundrio.
O enrolamento secundrio funciona como gerador; o espao entre os eletrodos da vela
forma o receptor.
No momento da induo no enrolamento secundrio, a tenso aumenta, at que a
resistncia da mistura, comprimida entre os eletrodos da vela, seja vencida.
neste momento que se estabelece o circuito e que sucede a ignio.
O circuito de alta tenso exige um isolamento perfeito, desde a sada da bobina at
extremidade interna da vela.
O rotor do distribuidor apresenta uma particularidade: a sua extremidade metlica no
entra em contato com os pontos de contato de distribuio. Passa perto destes contatos, e a corrente
deve atravessar o espao de 0,4 a 0,8 mm que os separa. Produz-se, ento, uma fasca neste lugar;
fica em srie sobre o circuito de ignio, e tem por conseqncia melhorar a fasca que surge dos
eletrodos da vela. Baseando-se no mesmo princpio, tentou-se melhorar ainda a ignio instalando
um dispositivo de exploso na entrada de cada vela. Uma soluo mais simples consiste em instalar
um s dispositivo de exploso no cabo que liga a bobina ao distribuidor; o mesmo dispositivo
funciona, assim, para todos os cilindros.
REGULAGEM DO NGULO DE CONTATO (NGULO DE CAME). Designa-se com os termos de
ngulo de contato ou ngulo de came o ngulo de rotao do came do ruptor durante o qual os
contatos se tocam e permitem a passagem da corrente primria na bobina de ignio.
Para garantir uma ignio suficiente nos altos regimes de rotao, o ngulo de contato
deve ser de 30 a 40. regulado por modificaes do afastamento dos contatos do ruptor.
Diminuindo-se o afastamento, aumenta-se o ngulo de contato.
A medida do ngulo de contato pode ser feita utilizando uma lmpada piloto, ligada entre
o borne de entrada da corrente primria ao ruptor e a massa. Rodando lentamente o motor, a
lmpada apaga no momento em que os contatos se tocam e depois acende logo que se afastam.
basta medir, com um transferidor, o ngulo descrito pelo came entre a extino e o acendimento da
lmpada.

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O ngulo de contato pode igualmente ser medido por meio de um aparelho eltrico
especial, que se liga entre a massa e o borne de entrada ao ruptor. A medida efetua-se no motor em
marcha a qualquer regime. interessante controlar o ngulo a baixo regime, depois a alto. Se o
ngulo diminui em alta velocidade, deve-se deduzir que a mola da lingeta suficiente. O contato
estabelecido com um atraso tanto maior quanto mais elevado o regime. O ruptor deve ser
substitudo. Um ruptor em bom estado deve assegurar um ngulo de contato invarivel para todos os
regimes de utilizao do motor.
NGULO DE CONTATO EM DWELL
Certas caractersticas de regulagem do ruptor so dadas em Dwell, em vez de ser
indicado o ngulo de contato. Estes dois valores no devem ser confundidos.
O ngulo de contato indica a rotao do came entre o fechamento do ruptor e a sua
abertura, isto , o ngulo percorrido enquanto o circuito primrio estabelecido.
A indicao em Dwell um valor relativo. Indica em % a rotao do came durante a
ligao do circuito primrio em relao sua rotao de uma ruptura outra.
Exemplos:
Num motor de 4 cilindros, o came provoca uma ruptura no circuito primrio a todos os
90. Se o ngulo de contato dor de 45, o nmero Dwell ser de
(45 x 100)/90 = 50 Dwell
Num motor de 6 cilindros, o came provoca uma ruptura do circuito primrio a todos os
60. Se o ngulo de contato for de 36, o nmero Dwell ser de
(36 x 100)/60 = 60 Dwell
Num motor de 8 cilindros, o came provoca uma ruptura a todos os 45. Se o ngulo de
contato for de 32, o nmero Dwell ser de
(32 x 100)/ 45 = 71 Dwell

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Como muitos aparelhos de regulagem so estabelecidos para a medida do ngulo de
contato em graus, e como os novos dados de regulagem so indicados em Dwell, passa-se ao antigo
valor multiplicando o ngulo de rotao entre cada ruptor pelo nmero Dwell sobre 100.
ngulo em graus = ( x Dwell) / 100
IGNIES TRANSISTORIZADAS (IGNIO ELETRNICA)
Este termo designa os dispositivos de ignio por bateria que utilizam os novos materiais
"semicondutores" como meios de comando do circuito primrio da bobina. O transistor o elemento
essencial do dispositivo. completado por diodos, funcionando como elementos de segurana, e por
resistncias de proteo, limitando a intensidade mxima de corrente ou provocando quedas de
tenso intermdias.
O diodo constitudo por um material cuja caracterstica a de deixar passar a corrente
eltrica num sentido, mas no em sentido inverso. Funciona como uma vlvula de bomba.
O diodo Zener tem as mesmas caractersticas, apresentando, no entanto, tambm, a
vantagem de s bloquear a passagem de corrente em sentido inverso at uma certa tenso. Acima
desta tenso, permite a passagem em sentido inverso. O diodo Zener atua, portanto, como uma
vlvula de segurana; limita a tenso de um circuito a um valor exato que no deve ser ultrapassado.
utilizado para evitar qualquer sobretenso do circuito primrio que poderia resultar de fenmenos
parasitas devido auto-induo.
Todos os diodos, incluindo os Zener, possuem dois bornes de ligao.
O transistor um dispositivo mais complexo que os diodos. Possui um conjunto de
semicondutores diferentes, combinados de modo a interromper, normalmente, a passagem da
corrente. Para que se d passagem de corrente, necessrio submeter a parte central do transistor a
uma tenso intermdia da tenso nominal do dispositivo. Se a parte central est em tenso nominal,
ou mesmo em tenso nula, a passagem da corrente no transistor interrompida. O transistor tem,
portanto, o papel de uma vlvula ou de um comutador eltrico, e, isto, sem nenhum movimento
mecnico.
O transistor utilizado como rel para o fechamento e a abertura do circuito primrio da
bobina. Pode-se, igualmente, funcionar como amplificador de corrente e como oscilador para a
ignio eletrnica.
O tiristor, ou diodo de desengate, semelhante ao transitor, mas as suas caractersticas
so particulares. A base substituda por um eletrodo de inflamao. Logo que este eletrodo
excitado por uma breve impulso eltrica, o circuito estabelece-se definitivamente. A corrente circula,
ento, at se anular; necessrio que a tenso de alimentao e anule para que o tiristor bloqueie de
novo o circuito.
O tiristor comparvel ao "tiratron" utilizado nos circuitos eletrnicos. Ambos
desempenham a mesma funo, isto , o bloqueio da corrente at que uma impulso eltrica no
borne de excitao destes desengate a passagem da corrente sobre o circuito principal. Contudo, o
tiratron uma lmpada, enquanto que o tiristor um composto slido de diversos materiais
semicondutores.
OBSERVAO IMPORTANTE
Todos os elementos indicados anteriormente tem por base materiais semicondutores (
exceo do tiratron, que um tubo eletrnico). Os semicondutores apresentam a vantagem de ser

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compactos, imveis e pequenos. So, portanto, suscetveis de substituir, com muita vantagem, os
condutores, os rels eletromagnticos, os contatos mecnicos e os ruptores de qualquer espcie.
Tipos de ignies transistorizadas
A ignio clssica por bobina e ruptor mecnico apresenta dois defeitos essenciais que
limitam o seu funcionamento em altos regimes de rotao.
1. A inrcia da lingeta torna difcil o apoio permanente da escova sobre o perfil
ressaltado do came, em grandes velocidades. Segue-se uma diminuio do ngulo de contato e,
como conseqncia, uma magnetizao insuficiente da bobina. A potncia da ignio diminui
consideravelmente.
2. A intensidade do corrente primria deve permanecer bastante fraca, 2 a 3 ampres,
de modo a evitar a destruio prematura das superfcies do ruptor. Esta fraca intensidade necessita
que se adote uma bobina de maior nmero de espiras primrias; ora, as espiras em grande nmero
retardam, por auto-induo, o restabelecimento da corrente a cada fechamento do ruptor. Assim, a
bobina funciona a alto regime, a uma intensidade bastante mais fraca.
Os diferentes tipos de ignio transistorizados corrigem os defeitos anteriormente
citados. O ruptor funciona com uma intensidade muito reduzida (0,5 A), o que permite uma entrada
em circuito muito rpida; a bobina apropriada possui menos espiras primrias, da uma auto-induo
menor e uma intensidade de corrente mais elevada, 6 a 8 ampres.
Substitui-se o ruptor mecnico de certos aparelhos por um dispositivo magntico que
fornece as impulses necessrias para provocar o funcionamento dos transistores.
Ignio por magneto
O magneto rene, em um s aparelho, todos os elementos de ignio por bateria. A
bobina construda especialmente e forma o induzido do magneto.
Este induzido comporta, um ncleo de ferro doce, um enrolamento primrio e um outro
secundrio. O induzido e um outro secundrio. O induzido gira no fluxo magntico de um ou de vrios
ims fixos. Esta rotao produz, a cada semi-rotao uma diminuio e, depois, uma inverso do
fluxo magntico que atravessa o induzido.
A diminuio do fluxo magntico no ncleo cria, por induo, uma corrente eltrica no
enrolamento primrio. Esta corrente atinge o ruptor pelo parafuso central de fixao e depois atinge a
massa pelos contatos e alcana o enrolamento primrio no centro do induzido. Esta corrente primria
tende a manter o fluxo magntico no ncleo. Mas, neste instante, a lingeta do ruptor levantada; a
corrente primria, assim interrompida, leva a uma queda do fluxo magntico e depois sua inverso,
sob a influncia dos ims fixos. Esta brusca inverso magntica gera, por induo, uma breve
corrente de alta tenso no enrolamento secundrio.
O enrolamento secundrio ligado ao coletor. Uma escova de carvo conduz a corrente
ao rotor de distribuio, de onde esta atinge a vela pelo contato correspondente. O circuito fecha-se
em seguida pela massa do motor, a massa do magneto, a massa do induzido e o enrolamento
primrio, at unio com a entrada do enrolamento secundrio.
Para evitar uma sobretenso no circuito secundrio, o magneto possui, por vezes, um
arco de sobrecarga (dispositivo de exploso massa). A distncia das pontas do arco de sobrecarga
determina, diretamente, a tenso mxima que pode suportar o circuito secundrio.

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Quando esta tenso se torna muito elevada, a corrente absorvida pelo arco de
sobrecarga.
O circuito primrio do magneto comporta, igualmente, um condensador embutido no
interior do induzido. O papel do condensador o mesmo que no sistema de ignio por bateria.
A produo da corrente no magneto s sucede no momento da inverso do fluxo
magntico. Um magneto de dois plos fornece, portanto, duas fascas por rotao. Um magneto de
quatro plos fornece quatro por rotao.
Como cada vez o fluxo magntico muda a direo no ncleo do induzido, a corrente
fornecida pelo magneto muda de sentido, a cada induo. As sadas dos circuitos primrio e
secundrio so, alternadamente, positivas e negativas. Esta particularidade no tem efeitos prticos
apreciveis. No entanto, a corrente alternada no circuito primrio fatiga muito menos os contatos do
ruptor que a corrente contnua dos sistemas de ignio por bateria. Os contatos de ruptor para
magnetos so de platina; este metal, mais mole que o tungstnio, convm melhor s condies de
funcionamento dos magnetos.
Nos magnetos comuns, o rotor de distribuio comporta um carvo de atrito, efetuando
um contato perfeito com os contatos de sada das velas.
VELAS DE IGNIO
A vela provoca a ignio pela exploso da corrente atravs da mistura carburada
comprimida entre os seus eletrodos. A mistura carburada oferece uma resistncia importante
passagem de corrente. esta resistncia ser tanto maior quanto mais afastados estiverem os
eletrodos, quanto mais rica for a mistura carburada e quanto mais elevada for a compresso. Para
explodir entre os eletrodos da vela, a corrente deve, no mnimo, atingir uma tenso de 6.000 volts. Os
aparelhos de ignio podem fornecer uma tenso que atinja at 15.000 volts. Algumas bobinas
especiais atingem 35.000 volts.
O eletrodo central da vela isolado, de modo a poder suportar estas tenses elevadas.
O isolante de porcelana (esteatita ou silimanita) o mais empregado; ele suporta bem as
temperaturas de cmara de combusto dos motores comuns, mas tende a apresentar rupturas
quando de aquecimentos bruscos.

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O isolante de mica suporta temperaturas muito mais elevadas. especialmente
insensvel a bruscas variaes de temperatura. Encontra-se nas velas de motores potentes.
O isolante fixado no suporte da vela por um parafuso (velas desmontveis), ou por
encaixe (velas no desmontveis).
A extremidade dos eletrodos composta por uma liga de tungstnio que resiste
temperatura do arco eltrico.
Em funcionamento, a parte interna da vela deve atingir uma temperatura de cerca de
573 K (300 C). Esta temperatura permite:
1) aquecer a mistura carburada situada nas proximidades dos eletrodos, de modo a produzir uma
detonao que repercuta atravs da massa de gs, no momento da ignio.
2) queimar todas as partculas de carbono e os vestgios de carburante e lubrificante que porventura
se tenham depositado nos eletrodos. Assim, o eletrodo central permanece limpo, e o isolante interno
seco.
Quando a temperatura da vela muito baixa, a ignio fraca; o entupimento dos
eletrodos leva rapidamente ao curto-circuito e supresso de ignio.
Quando a temperatura da vela muito elevada, produz-se uma auto-ignio da mistura
gasosa durante a compresso. Esta ignio prematura provoca uma diminuio de potncia, uma
fadiga exagerada dos elementos mecnicos e um funcionamento difcil do motor.
ESCOAMENTO TRMICO. Esta expresso designa a possibilidade que a vela tem de desprender o
calor acumulado no seu cone central em cada exploso.
O desprendimento deste calor depende do caminho a percorrer para atingir o suporte
roscado da vela, das paredes do cilindro e do sistema de arrefecimento.
Quando o caminho a percorrer longo desprende-se lentamente, o eletrodo central
aquece-se facilmente. Diz-se que a vela quente.
Quando o caminho a percorrer curto, o calor desprende-se rapidamente; o eletrodo
central aquece com dificuldade. Diz-se que a vela fria.
A faculdade de escoamento trmico das velas representa a sua caracterstica essencial.
Esta caracterstica determina, diretamente, o funcionamento da vela, e indicada por um coeficiente
de resistncia auto-ignio, ou por um nmero que faz parte de uma srie previamente adotada
pelo fabricante para a designao de suas velas.
O tipo de motor e a posio da vela no seu cilindro influenciam a temperatura de
funcionamento de uma vela.
Um motor de regime rpido necessita de velas frias (escoamento trmico rpido), de
modo que o eletrodo central no ultrapasse a temperatura normal de funcionamento.
Um motor de regime lento precisa de velas quentes, de modo que o eletrodo central
atinja, pelo menos, a temperatura normal de funcionamento.

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Um motor bem arrefecido necessita de velas mais quentes que um motor que funciona a
temperatura elevada.
Um motor pouco comprimido exige velas mais quentes que um motor comprimido ao
limite mximo.
As condies de emprego do motor influenciam, igualmente, a temperatura das velas.
O afastamento dos eletrodos influencia, igualmente, a temperatura de funcionamento da
vela. Um grande afastamento tende a aumentar esta temperatura.
A regulagem dos eletrodos de velas importante para obter uma marcha correta do
motor. Os eletrodos de massa devem apresentar uma larga superfcie paralela ao eletrodo central,
para que o desgaste seja mnimo.
O afastamento dos eletrodos determina o calor da fasca e, portanto, a eficcia da
ignio. Um grande afastamento (0,8 a 1 mm) d uma ignio potente, mas necessita de uma tenso
elevada e de um isolamento perfeito de todo o circuito secundrio.

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CAPTULO 11 - POTNCIA E RENDIMENTO
A energia mecnica desenvolvida por um motor medida com preciso num banco de
testes. igualmente possvel calcular esta energia com uma certa aproximao tendo em conta as
particularidades do motor considerado. Em ambos os casos, determina-se a quantidade de trabalho
mecnico efetuada em um dado tempo. Do resultado obtido, deduz-se a potncia.
De incio, recordemos que o trabalho mecnico sempre composto dos dois fatores
seguintes:
1) uma fora que se mede em newtons (N) e que atua por impulso ou por trao;
2) um deslocamento do ponto de ao desta fora. Este deslocamento medido em metros na
direo em que a fora provoca o movimento.
O produto dos valores destas duas grandezas fornece a quantidade de trabalho efetuado
em joules. O joule (J) a unidade do trabalho mecnico: N x m = J (antigamente kg x m = kgm).
10 J representa o trabalho efetuado por uma fora de 10 N, produzindo um
deslocamento de 1 m na direo em que a fora atua. Isso pode ser o trabalho efetuado por uma
fora de 20 N, produzindo um deslocamento de 2 m.
Calculemos, a ttulo de exemplo, o trabalho fornecido pelo pisto de um motor que
recebe durante o seu curso motriz um impulso mdio de 1800 N. Admitindo um curso do pisto de 80
mm (0,08m), o trabalho efetuado a cada exploso ser de:
1800 N X 0,08 m = 144 J
Este impulso de 1800 N, atuando sobre uma distncia de 0,08 m, produz um trabalho
equivalente a um impulso de 144 N, atuando sobre uma distncia de 1 m.
Num motor, o impulso que atua sobre o pisto determinado pela presso dos gases
durante a exploso e, depois da exploso, durante a expanso. Durante a exploso, a presso eleva-
se at 40 bar, depois baixa rapidamente no incio e mais lentamente em seguida, at o fim do curso
do pisto. No momento da apertura de escape, a presso no cilindro no passa de alguns bar. O
impulso recebido pelo pisto , portanto, varivel, e o trabalho fornecido varia a cada posio do
pisto. O clculo de trabalho que um pisto d a cada milmetro do seu curso demasiado longo
para efetuar-se na prtica. Medem-se todas as variaes de presso por meio do indicador de Watt,
e o diagrama fornecido por este aparelho permite estabelecer uma presso mdia. a presso
mdia indicada que permite calcular o trabalho real fornecido pelo pisto durante o seu curso motriz.
Mas uma parte do trabalho fornecido pelo pisto absorvida pelos atritos internos do
motor, pelos tempos mortos, pelos efeitos de inrcia etc. O trabalho efetivo disponvel sada do
virabrequim , portanto, mais fraco que o trabalho real fornecido pelo pisto.
Para calcular o trabalho efetivo disponvel no virabrequim, adota-se uma presso mdia
mais fraca que a presso mdia indicada. a presso mdia efetiva, que varia conforme os
motores, o nmero de rotaes e a relao volumtrica.
A presso mdia efetiva Pm permite, ento, calcular o trabalho efetivo fornecido pelo
motor. Este trabalho tanto maior quanto maior a superfcie S do pisto, quanto mais longo o
curso s e quanto mais elevado o nmero de cilindros.

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Exemplo: Que trabalho fornece, a cada curso motriz, um pisto de 56,5 mm (5,65 cm) de dimetro,
efetuando um curso de 70 mm (0,07 m) sob uma presso mdia de 8 bar (kg/cm*)?
Superfcie do pisto: = .d*/4
Impulso = .d.pm/4
Trabalho = .d.pm.s/4 = 3,14.5,65.5,65.80.0,07/4 = 140 J em antigas unidades de trabalho: 14 kgm.
POTNCIA DOS MOTORES
POTNCIA EFETIVA. A potncia de um motor determinada pela quantidade de trabalho que
aquele pode fornecer em um segundo, isto , pelo nmero de joules (J).
A unidade de potncia atual o quilowatt (kW) ou o watt para os motores pequenos.
Para calcular a potncia de um motor, basta calcular a quantidade de trabalho que este
capaz de fornecer em 1 segundo. Esta quantidade de trabalho obtida em joules por segundo ser
transformada em W ou em kW, conforme a equivalncia destas unidades.
1 J/s = 1 W;
1000 J/s = 1 kW;
1000 J/s = 1,36 C.V. nas antigas unidades ou 1 C.V. = 736 J/s.
Exemplo de clculo da potncia efetiva de um motor monocilndrico 80 x 90 girando a 4200 rpm
com uma presso mdia de 9,5 bar (impulso 95 N por cm):
trabalho de uma exploso = 3,14.8.9,5.0,09/4 = 430 J;
trabalho por segundo = 430 X 4200/60 x 2 = 15050 J/s.
(2) denominadores para motor a 4 tempos, 1 exploso a cada 2 rotaes
Potncia = 15050/1000 = 15,03 kW.
Praticamente, a potncia efetiva de um motor em novas unidades (kW) tem como valor
os trs quartos da potncia em C.V.. Um motor de 80 C.V. tem uma potncia de 60 kW.
Podemos resumir todas as operaes do clculo da potncia efetiva do motor em uma
s frmula:
Pe = .d.pm.s.n.I.10/4.60.2.1000
onde d designa o dimetro do cilindro em cm, Pm a presso mdia em bar, s o curso do pisto em
m, n o regime do motor em rotaes por minuto, I o nmero de cilindros e = 3,14. O numerador 10
transforma a presso mdia dada em bar, de modo a efetuar um impulso mdio em newtons por
cm; o denominador 1000 permite obter o resultado em kW.

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Testes do freio
A potncia efetiva desenvolvida por um motor mede-se por meio de um freio. O freio
compreende sempre duas partes essenciais:
uma parte mvel ligada ao motor e acionada por este ltimo;
uma parte fixa provida de um dispositivo de frenagem que atua diretamente sobre a parte mvel. Um
sistema de regulagem permite modificar a eficcia da frenagem.
A parte fixa montada sobre um eixo de oscilao (brao de alavanca de um metro).
estabilizada por uma carga varivel por meio de contrapeso e de uma mola tarada.
Durante a frenagem, a parte fixa tende a ser acionada pela parte mvel. Aquela levanta
o contrapeso e atua sobre a mola at obteno de uma posio de equilbrio. Conhecendo, ento,
o valor dos contrapesos em kg, conhece-se igualmente o esforo desenvolvido pelo motor periferia
do dispositivo de frenagem. Este esforo tangencial denomina-se torque motor.
Tipos de freios para teste de motores
O freio de Prony formado por um simples tambor metlico frenado por sapatas de
madeira. A sua regulagem delicada; varia constantemente, e o aquecimento das sapatas necessita
de uma irrigao contnua e desagradvel para os operadores. Este freio utilizado apenas para
testes de fraca potncia.
O freio Froude um freio hidrulico. composto por uma turbina que gira num crter
vedado, munido de chicanas internas, e ligado aos contrapesos. Sob o efeito da turbina, a gua atua
sobre o crter e tende a acion-lo.
Varia-se a eficcia da frenagem modificando as possibilidades de reao da gua sobre
as chicanas do crter.

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O freio Froude no atua nos regimes de marcha reduzida. Permite, portanto, parar o
motor, e p-lo novamente em marcha, conservando sempre uma determinada posio da frenagem.
O freio eltrico constitudo por um simples dnamo fixado a uma estrutura rgida.
Mede-se a tenso e o dbito da corrente produzida; deduz-se o nmero de watts, e, em seguida,
tem-se a potncia em kW. Mas o rendimento do dnamo no constante. Varia conforme o nmero
de rotaes por minuto e o nmero de watts produzidos. Cada medida deve ser corrigida por um
fator de rendimento diferente que se marca sobre um grfico dado pelo fabricante do dnamo.
As variaes de frenagem so obtidas modificando a corrente de excitao por meio de
um reostato.
O freio eletrodinamomtrico igualmente constitudo por um dnamo.
Mas o estator deste dnamo montado sobre um eixo oscilante, e ligado igualmente a
uma carga de contrapeso completada por um dinammetro.
A reao magntica do induzido tende a acionar o estator; o esforo de acionamento
(torque) medido em quilos pelos contrapesos e pelo dinammetro.
O rendimento do dnamo no entra em conta.
Modifica-se a eficcia da frenagem por uma mudana da corrente de excitao como no
caso precedente.
Este tipo de freio recente, e de manobra simples e precisa. Pode, por outro lado,
funcionar como motor de lanamento e de acionamento para a rodagem do motor a frio. Permite
medir as resistncias internas do motor funcionando ociosamente, e dando, assim, indicaes exatas
sobre as condies de funcionamento da superfcies de atrito.
O freio a corrente de Foucault constitudo por dois discos de funo girando na
frente das extremidades de potentes eletroms. Estes ltimos so solidrios a uma estrutura mvel
cujo deslocamento controlado por um dispositivo de mola tarada. O motor aciona os dois discos,
excitando os eletroms, obtm-se um fluxo magntico fixo, que cria nos discos rotao importantes
correntes eltricas (correntes de Foucault). A reao destas correntes tem por efeito frear a rotao
dos discos, provocando uma trao nos eletroms. Variando a importncia da excitao, varia-se a
eficcia da frenagem. O regime do motor e o esforo (torque) registrado pela mola tarada permitiro
calcular a potncia fornecida pelo motor. Nos freios utilizados atualmente, o torque desenvolvido
pelo motor indicado em antigas unidades isto , em mkg. Basta multiplicar o valor por 10 para
obter-se o torque motor em novas unidades, metro Newton, mN.
CURVAS DE POTNCIA
Qualquer que seja o tipo de freio empregado, o motor sempre testado com o
acelerador aberto, a potncia mxima. Regulando a eficcia da frenagem, pode-se diminuir a
velocidade de rotao do motor at o travar completamente ou deix-lo embalar-se ociosamente.
Para conhecer as caractersticas exatas de um motor, mede-se a sua potncia em
diversos regimes de rotao. Comea-se pelos baixos regimes (1000 rpm) e sobe-se de 250 em 250
rotaes, por exemplo, at ao regime mximo, a partir do qual a potncia comea a diminuir.
Os resultados obtidos permitem traar a curva de potncia do motor. Traa-se
geralmente tambm a curva do torque. O torque indicado em mN. o esforo desenvolvido pelo

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motor na circunferncia de um crculo de 1 m de raio cujo centro de rotao se situa sobre o eixo do
virabrequim.
O torque tem por valor:
Torque = mN.n/10 X 1000 onde o torque = kW X 10000/n em mN.
Atualmente, tende-se a dar mais importncia ao torque motor que potncia. De fato, o
torque motor depende diretamente do impulso transmitido pelos pistes ao virabrequim. Ele informa,
portanto, de modo preciso, sobre o enchimento dos cilindros e sobre a fora explosiva da carga
aspirada.
Constata-se que esta carga mxima para um regime relativamente baixo e que ela
diminui com o aumento do regime. Ora, o motor ser tanto mais capaz de subir as rampas em
marcha direta (relao de transmisso 1:1) quanto mais inclinada para a direita for a curva de seu
torque. De fato, como em rampa a velocidade diminui tal como o regime do motor, o torque motor
vai aumentar.
A curva de potncia o resultado do torque motor em mN (mkg) e da velocidade em
rpm. Constata-se que ela atinge o seu mximo a um regime relativamente elevado.
Nos regimes baixos, a potncia desenvolvida relativamente fraca; o torque
importante, mas a velocidade em rpm fraca.
Nos regimes mdios, o torque diminui ligeiramente, mas a velocidade aumentou
fortemente; a potncia nitidamente mais elevada.
Nos regimes de potncia mxima, a curva torna-se horizontal. O torque diminui
fortemente, e esta diminuio completamente compensada pelo aumento do regime. A potncia
estabiliza-se.
A um regime mais elevado, a diminuio do torque to importante que o aumento da
velocidade no a compensa mais. A potncia diminui.
O regime de potncia mxima considerado regime normal do motor.
Praticamente, interessa permanecer ligeiramente abaixo.
O regime do torque mximo considerado o regime inferior limite para a marcha a
plena admisso.
Durante os testes do freio, mede-se com exatido o consumo do carburante.
Conhecendo a potncia desenvolvida, deduz-se o consumo em gramas por kWh (CVh). A curva de
consumo informa sobre os regimes econmicos do motor.
O consumo de um motor a gasolina de 300 a 400 g/kWh (200 a 300 g/CVh).
O de um motor Diesel de 250 a 360 g/kWh(170 a 240 g/CVh).

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RENDIMENTOS DOS MOTORES
Rendimento global ou total
Chama-se rendimento de um motor a relao entre potncia mecnica desenvolvida
sada do virabrequim e a que lhe fornecida sob a forma de carburante.
Um grama de gasolina tem um poder calorfico de 11000 calorias (pequenas calorias).
Ora, uma caloria transformada totalmente em trabalho mecnico fornece 4,185 J, ou
seja, uma fora de 1 Newton (N), provocando um deslocamento de 1 m.
Um motor que consome 340 g de gasolina por kWh recebe por segundo uma energia de
340 x 11000 x 4,185/3600 = 4348 J/s
1 kWh = 3600000 J
1KW =1000 J/s.
Este motor recebe, sob forma de carburante uma energia calorfica capaz de fornecer
4348 J/s; e rende 1000 J/s.
O seu rendimento trmico de
1000 x 100/4348 = 23%
Observaes: O clculo do rendimento de um motor pode ser feito com base no seu consumo por
hora ou por segundo. Como os catlogos dos motores indicavam sempre, antigamente, o consumo
em g por H.P./hora, era lgico calcular o rendimento a partir deste valor e em relao ao H.P./hora.
Com as novas unidades MKSA convm calcular o rendimento na base do consumo por
segundo. A unidade de trabalho (J) dez vezes menor que o (kgm) e a unidade de calor (cal) mil

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vezes menor que a (kcal), pelo que, calculando por hora, ter-se-o valores extremamente elevados e
pouco comuns na prtica. Alis, sendo a nova unidade de potncia dos motores, o kW,
correspondente a 100 J/s, mais simples calcular o rendimento sobre esta base de tempo.
O rendimento de um motor de ciclo Otto funcionando a gasolina em mdia de 21 a
25%. O de um motor de ciclo Diesel pode atingir mais de 35%.
A energia total desenvolvida pela combusto da gasolina no motor de ciclo Otto
distribui-se do seguinte modo:
32% sob forma de calor gasto pelo sistema de arrefecimento dos cilindros;
35% sob forma de calor retirado pelos gases de escape;
8% sob forma de energia mecnica absorvida pelos atritos internos do motor;
25% sob forma de energia mecnica disponvel na extremidade do virabrequim.
Rendimentos volumtricos (potncia por litro)
Para comparar os motores entre si, relaciona-se muitas vezes a sua potncia efetiva
unidade de cilindrada expressa em litros, ou seja:
potncia/cilindrada = potncia por litro
Nos primeiros motores atingiam 5 C.V.(3,6 kW) por litro.
Este valor era baseado na potncia nominal utilizada ainda hoje em vrios pases. Os
motores modernos desenvolvem entre 30 kW(40 C.V.) e 37 kW(50 C.V.) por litro, e mais de 80
kW(100 C.V.) para os motores de alto rendimento.
Estes aperfeioamentos resultam principalmente no aumento dos regimes de rotao,
da diminuio de peso das peas mveis e da qualidade do carburante.
Para comparao mais exata das vantagens da execuo mecnica dos motores,
preciso determinar a potncia por litro milhares de rpm, ou seja:
potncia/cilindrada x regime = Potncia por litro por 1000 rpm.
Os valores atuais situam-se entre 5 e 9 kW por litro/1000 rpm, ou seja, entre 7 e 12
C.V..

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Captulo 09 A
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Speed Density