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PEDRO HENRIQUE RIBEIRO FERREIRA

PROJETO E OTIMIZAO DE RVORES DE MANIVELAS

























So Paulo
2008
PEDRO HENRIQUE RIBEIRO FERREIRA























PROJETO E OTIMIZAO DE RVORES DE MANIVELAS







Dissertao apresentada Escola
Politcnica da Universidade de So
Paulo para obteno do ttulo de
Mestre em Engenharia

rea de concentrao:
Engenharia Mecnica

Orientadora: Profa. Dra.
Larissa Driemeier






So Paulo
2008



































FICHA CATALOGRFICA
















Ferreira, Pedro Henrique Ribeiro
Projeto e otimizao de rvores de manivelas / P.H.R. Ferrei-
ra. -- So Paulo, 2008.
138 p.

Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia Mecnica.

1. Motores de combusto interna (Componentes) 2. rvores
de manivelas 3. Anlise estrutural 4. Anlise dinmica 5. Otimi-
zao I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departa-
mento de Engenharia Mecnica II. t.

DEDICATRIA





































Dedico este trabalho a meus pais e minha companheira Elen.











AGRADECIMENTOS


professora Dra. Larissa Driemeier, pela orientao e pelo constante estmulo
transmitido durante todo o trabalho.

A meus pais, Vicente Policarpo Buck Ferreira e Valquria Cao Ribeiro Ferreira pela
dedicao, apoio e educao, fundamentais para o meu crescimento e
desenvolvimento em todas as etapas da minha vida.

minha companheira Elen Haruka Miyabara por todo amor, ateno e
compreenso.

A meus irmos Antnio Paulo Ribeiro Ferreira e Joo Vicente Ribeiro Ferreira pelo
incentivo, apoio e auxlio.

Ao colegas de trabalho da ThyssenKrupp Metalrgica Campo Limpo, Luis Antnio
Fonseca Galli, Alex de Souza Rodrigues, Rafael Augusto de Lima e Silva,
Robson Ferreira da Cruz e Sergio Gradella Villalva, pela amizade, oportunidade e
colaborao tcnica.

A todos que colaboraram direta ou indiretamente na execuo deste trabalho.






































"Grandes realizaes no so feitas por impulso,
mas por uma soma de pequenas realizaes."
Vincent Van Gogh
SUMRIO

Resumo.................................................................................................................................. 4
Abstract ................................................................................................................................. 5
Lista de Smbolos................................................................................................................... 6
Lista de Figuras...................................................................................................................... 9
Lista de Tabelas ................................................................................................................... 12
1. Introduo........................................................................................................................ 13
1.1. Situao Atual e Motivao....................................................................................... 13
1.2. Objetivo .................................................................................................................... 14
1.3. Mtodo...................................................................................................................... 14
1.4 Descrio do componente........................................................................................... 15
1.5 Reviso bibliogrfica.................................................................................................. 16
2. Metodologia de Projeto .................................................................................................... 20
2.1 Introduo.................................................................................................................. 20
2.2 Estruturao de um projeto......................................................................................... 20
2.3 Sistematizao da anlise estrutural............................................................................ 22
2.4 Design For Six Sigma................................................................................................ 25
2.5 Processo de fabricao ............................................................................................... 27
2.5.1 Conceitos Bsicos................................................................................................ 27
2.5.2 MEF para processo.............................................................................................. 29
3. Anlise do Carregamento Atuante no Sistema .................................................................. 32
3.1 Anlise Cinemtica .................................................................................................... 32
3.2 Anlise Dinmica Mtodo Usual ............................................................................. 35
3.2.1 Fora do Gs ....................................................................................................... 37
3.2.2 Foras de inrcia.................................................................................................. 40
3.2.3 Carregamento total .............................................................................................. 41
3.3 Anlise Dinmica Mtodo de Newton...................................................................... 42
3.4 Comparao dos mtodos de clculo do carregamento................................................ 46
3.5 Esforos nos mancais / anlise hidrodinmica............................................................. 49
3.5.1 Anlise Hidrodinmica ........................................................................................ 51
4. Balanceamento................................................................................................................. 53
4.1 Balanceamento das Foras de Inrcia ......................................................................... 53
2
4.2 Balanceamento de Sistemas Multi-Cilindros............................................................... 55
4.3 Balanceamento Esttico.............................................................................................. 56
4.4 Balanceamento fsico do componente......................................................................... 57
5. Anlise de Vibraes........................................................................................................ 58
5.1 Vibraes Torcionais.................................................................................................. 58
5.1.1 Modelo Matemtico Equivalente ........................................................................ 58
5.1.2 Modelo equivalente do Powertrain....................................................................... 59
5.1.3 Excitao do Sistema.......................................................................................... 61
5.1.4 Obteno dos Parmetros do Sistema.................................................................. 61
5.4. Anlise Modal ........................................................................................................... 63
5.4.2 Anlise modal em diferentes nveis (motor e conjunto de transmisso) ................ 64
5.5. Anlise da Resposta Dinmica................................................................................... 70
5.5.1 Mtodo de Wilson- ............................................................................................ 71
5.5.2 Mtodo de Newmark ........................................................................................... 73
6. Anlise Estrutural............................................................................................................. 74
6.1 Clculo dos Coeficientes de Segurana....................................................................... 77
7. Otimizao....................................................................................................................... 80
7.1 Delineamento/Projeto de Experimentos...................................................................... 82
7.2 Mtodo de Quasi-Newton........................................................................................... 83
8. Estudo de Caso................................................................................................................. 85
8.1 Dados......................................................................................................................... 86
8.2 Curvas de Presso ...................................................................................................... 87
8.3 Carregamento............................................................................................................. 88
8.3.1 Carregamento atuante nos munhes..................................................................... 92
8.4 Clculo de parmetros hidrodinmicos ....................................................................... 97
8.5 Balanceamento........................................................................................................... 98
8.6 Anlise Modal............................................................................................................ 98
8.7 Anlise Dinmica ..................................................................................................... 102
8.8 Clculo Estrutural..................................................................................................... 105
8.9 Coeficientes de Segurana........................................................................................ 108
8.10 Otimizao ............................................................................................................. 111
8.10.1 Otimizao Estrutural ...................................................................................... 111
8.10.2 Otimizao dinmica ....................................................................................... 117
9. Concluses..................................................................................................................... 124
3
APNDICE A: PROGRAMA EM MATLAB PARA BALANCEAMENTO..................... 130
APNDICE B: PROGRAMA EM MATLAB PARA CLCULO DO CARREGAMENTO,
ANLISE MODAL E ANLISE DINMICA ................................................................. 131
APNDICE C: PROGRAMA EM MATLAB PARA OTIMIZAO ............................... 138
4
Resumo

O presente trabalho objetivou ilustrar procedimentos de anlise auxiliada por
computador e metodologia de desenvolvimento para rvores de manivela tendo-se
como meta sugestes de boas prticas de projeto visando otimizao de
componentes segundo necessidades ditadas pelos clientes, competidores e
legislaes vigentes. Ilustrou-se uma lista das etapas principais do projeto e
desenvolvimento de virabrequins com foco na anlise dinmica e estrutural do
componente. Para estas etapas especficas, resumiu-se a teoria bsica envolvida
nos clculos e anlises necessrios e, para casos de abordagens consagradas
distintas na resoluo de um mesmo problema, realizou-se uma comparao de
preciso e custo envolvidos. Posteriormente, aplicou-se o conjunto de ferramentas
analisadas em um estudo de caso com uma rvore de manivelas de quatro cilindros
em linha, obtendo-se o desempenho estrutural e dinmico do componente seguido
de uma otimizao paramtrica. Observou-se um potencial de ganho de preciso
desde o clculo do carregamento aplicado no componente otimizao do mesmo,
com o uso de mtodos clssicos aplicados nova tecnologia de software e hardware
disponvel. Concluiu-se que a organizao adequada e utilizao especfica das
ferramentas disponveis trazem benefcios expressivos na qualidade dos resultados,
melhor utilizao dos recursos disponveis e viso global do vnculo de diferentes
parmetros de desempenho.

Palavras-chave: Motores de combusto interna. rvore de manivelas. Anlise
estrutural. Anlise dinmica. Otimizao
5
Abstract

In the current dissertation it was aimed to illustrate procedures regarding computer
aided analysis and methodology for development of crankshafts seeking best
practices suggestions to design and focusing on component optimization. These
methods must adequate component design to customer, competitors and laws
demands. Main development and design tasks for crankshafts were shown centering
attention on dynamic and structural analysis. The basic needed theory for these
specific tasks with calculus and analyses was summarized and, when more than one
common approach was applicable, a cost and precision comparison was performed.
Afterward, these tools were applied in a case study where main performance
parameters for an inline four cylinder engine crankshaft were obtained. The
component was analyzed structurally and dynamically for a subsequent parametric
optimization. A potential benefit in precision was observed from applied loads
calculation to the mentioned optimization by using available classic methods and
modern software and hardware technology mutually. It was concluded that, with an
adequate project organization and specific usage of available methods, expressive
results can be obtained in results quality, best resources employment and general
understanding of performance parameters links.

Keywords: Internal combustion engines. Crankshaft. Structural analysis. Dynamic
analysis. Optimization.
6
Lista de Smbolos

- ngulo entre o eixo do pisto e a linha que cruza os centros dos olhais da biela
- posio angular da rvore de manivelas
L - distncia entre centros dos olhais
L1 - distncia entre centro do olhal menor e centro de gravidade da biela
L2 - distncia entre centro do olhal maior e centro de gravidade da biela
r - meio-curso do virabrequim
- relao L/r
- velocidade angular da rvore de manivelas
x - posio do pisto na direo de seu eixo
a
p
- acelerao do pisto
a
A,
a
B,
a
C
e a
D

x
a
- posio do pisto adimensionalisada (x/r)
A
i
- coeficientes das equaes resultantes de expanso por sries de Fourier
F
p
- fora no pisto
F
N -
fora normal (pisto-cilindro)
F
s
- fora na chamada direo do eixo da biela
F
T
- fora tangencial no virabrequim
F
R
- fora radial no virabrequim
F
oxi
- fora no munho i, na direo do eixo x
F
oyi
- fora no munho i, na direo do eixo y
F
Ax
- fora no moente, na direo do eixo x
F
Ay
- fora no moente, na direo do eixo y
m
Ma
- massa da manivela
F
Bx
- fora no pisto, na direo do eixo x
F
By
- fora no pisto, na direo do eixo y
F
mi
- fora no munho i ,resultante na direo do eixo x
m
b
- massa da biela
m
p
- massa do pisto
D
p
- dimetro do pisto
n
cil
- nmero de cilindros
r
v
- taxa de compresso
7
P
m
- potncia do motor

T
- eficincia mecnica do motor
k - coeficiente de Fp mximado ar
p
at
- presso atmosfrica
PMS - ponto morto superior
PMI - ponto morto inferior
pme - presso mdia efetiva
pmi - presso mdia indicada
P
compr
- presso de compresso,
P
adm
- presso de admisso
V
pmi
- volume no ponto morto inferior
V
pms
- volume no ponto morto superior
P
Ma
- peso da manivela
m
Ma
- massa da manivela
r
i
distncia do centro de gravidade de um volume do virabrequim ao eixo do
munho
m
o
- massas oscilantes do conjunto de potncia
m
r
- massas rotativas do conjunto de potncia
F
1z
fora livre de inrcia de 1 ordem na direo z
m
G
massa do contrapeso
Kt
i
- rigidez torcional equivalente de cada seo do virabrequim
I
i
- inrcia equivalente de cada seo do virabrequim
Ca
i
- amortecimento absoluto entre anis do pisto e cilindro
- incremento no tempo para mtodos de integrao resposta dinmica
- constante para mtodo Wilson-
A
w
e L
w
matrizes de constantes para o mtodo Wilson-

n
e
n
- parmetros para o mtodo de Newmark
w - frequncia natural de vibrao

quadrado da frequncia natural de vibrao


S
u
- resistncia ruptura
Se - tenso limite de fadiga

1
- tenso mxima principal

3
- tenso mnima principal
M - amatriz de massa ou de inrcia do sistema
8
K - matriz de rigidez do sistema
C - matriz de amortecimento do sistema
Q - vetor de deslocamentos do sistema
P - vetor de carregamentos externos
s - direo para iteraes no algoritmo de otimizao
H - matriz Hessiana



9
Lista de Figuras

Figura 1: rvore de Manivelas
Figura 2: Metodologia de projeto proposta por Pahl & Beitz3 em 1996
Figura 3: Ex. de metodologia para anlise estrutural.
Figura 4: Principais etapas no processo de forjamento e usinagem de virabrequins
Figura 5: Simulao do processo de laminao (esquerda) e forma final (direita)
Figura 6: Simulao do processo de conformao (pr-forma)
Figura 7: Componentes do Powertrain
Figura 8: ngulos e dimenses para o sistema biela-manivela
Figura 9: Esforos atuantes no sistema biela-manivela
Figura 10: Grfico tpico da curva Presso x ngulo
Figura 11: Diagramas para um ciclo Diesel ideal
Figura 12: Exemplo de medio do centro de gravidade em uma biela
Figura 13: Foras atuantes na manivela
Figura 14: Foras atuantes na biela
Figura 15: Foras atuantes no pisto
Figura 16: Foras atuantes na manivela (mxima presso)
Figura 17: Foras atuantes na manivela (mxima velocidade)
Figura 18: Clculo do carregamento nos munhes
Figura 19: Mancal hidrodinmico radial
Figura 20: Representao vetorial das foras de inrcia oscilantes
Figura 21: Foras de inrcia para diferentes tamanhos de contrapesos
Figura 22: Manivelas para 1 e 2 Ordem para Motores em Linha (4 tempos) com 3 a
6 cilindros
Figura 23: Modelo equivalente para um motor de quatro cilindros
Figura 24:Componentes do trem de transmisso
Figura 25:Modelos para clculo de rigidez equivalente
Figura 26:Modelos para clculo das inrcias equivalentes do virabrequim
Figura 27: Modelo com eixo comando e componentes para Fp mnima dianteira no
software AVL EXCITE
Figura 28: Valores utilizados no exemplo com software AVL EXCITE

10
Figura 29: Curvas de presso do gs para o exemplo com software AVL EXCITE
Figura 30: Modos de vibrar conjunto motor (amortecedor ao volante)
Figura 31: Modos de vibrar conjunto amortecedor s rodas
Figura 32: Modos de vibrar conjunto amortecedor s rodas (cont.)
Figura 33: Condies de contorno para anlise estrutural mxima flexo
Figura 34: Condies de contorno para anlise estrutural mxima toro
Figura 35: Diagrama de Goodman mdificado
Figura 36: Modelos tridimensionais utilizados para aquisio de dados
Figura 37: Curvas da presso de gs pela posio angular do virabrequim
Figura 38: Deslocamento do pisto pelo ngulo do virabrequim
Figura 39: Velocidade do pisto pelo ngulo do virabrequim
Figura 40: Acelerao do pisto pelo ngulo do virabrequim
Figura 41: Fora do gs pelo ngulo do virabrequim
Figura 42: Fora de inrcia pelo ngulo do virabrequim
Figura 43: Fora total tangencial pelo ngulo do virabrequim
Figura 44 Fora total radial pelo ngulo do virabrequim
Figura 45 Fora total tangencial pelo ngulo do virabrequim
Figura 46: Foras verticais atuantes nos munhes
Figura 47: Foras horizontais atuantes nos munhes
Figura 48: Foras totais atuantes no munho 1
Figura 49: Foras totais atuantes no munho 2
Figura 50: Foras totais atuantes no munho 3
Figura 51: Foras totais atuantes no munho 4
Figura 52: Foras totais atuantes no munho 5
Figura 53: Desbalanceamento para o estudo de caso
Figura 54: Modos e freqncias naturais de toro
Figura 55: Modos e freqncias naturais de toro (AVL/EXCITE)
Figura 56: Velocidades crticas da rvore de manivelas
Figura 57: Resposta Dinmica Acelerao Constante
Figura 58: Resposta Dinmica Acelerao Linear
Figura 59: Resposta Dinmica Aproximao (MMQ) na regio de regime
permanente
Figura 60: Condies de contorno para carregamento combinado
Figura 61: Mxima tenso principal para Fp mximano caso 1
11
Figura 62: Tenso equivalente de Von Mises no caso 1
Figura 63: Diagrama de Goodman mdificado para o estudo de caso
Figura 64: Condies de contorno para estudo de otimizao
Figura 65: Dimenses analisadas na otimizao
Figura 66: Estudo de sensibilidade 1 x comprimento x largura
Figura 67: Estudo de sensibilidade massa x comprimento x largura
Figura 68: Estudo de sensibilidade massa x comprimento x largura
Figura 69: Candidatos para os valores de mnima massa sem restrio para a tenso
Figura 70: Candidatos para os valores de mnima massa com restrio para a tenso
Figura 71: Estudo de sensibilidade Rigidez,Massa e Inrcia x Espessura (largura do
brao)
Figura 72: Combinaes estudadas na primeira abordagem com DOE
Figura 73: Diagrama de Pareto na primeira abordagem com DOE
Figura 74: Efeitos principais na segunda abordagem com DOE
Figura 75: Interaes na segunda abordagem com DOE

12
Lista de Tabelas

Tabela 1: Descrio das Atividades do DFSS
Tabela 2: Vantagens e Desvantagens dos Pocessos de Fabricao de Virabrequins
Tabela 3: Descrio das foras e momentos atuantes nos motores
Tabela 4: Freqncias naturais do conjunto eixo comando s rodas
Tabela 5: Combinaes de carregamento utilizadas na anlise estrutural
Tabela 6: Carregamento utilizado no estudo
Tabela 7: Tenses para os dois casos no ponto crtico
Tabela 8: Tenses alternadas e mdias para os dois casos no ponto crtico
Tabela 9: Tenses equivalentes e fatores de segurana para os dois casos no ponto
Tabela 10: Estrutura de confundimento da anlise fracionada
Tabela 11: Dimenses para soluo tima
13
1. Introduo
1.1. Situao Atual e Motivao

A necessidade constante de reduo do tempo no projeto de componentes na
indstria automotiva dada a evoluo de competidores, o advento de leis de
emisses mais rgidas e a crescente exigncia de desempenho por parte dos
consumidores, tornam obrigatria uma poltica de melhoria contnua destes fatores
viabilizando a garantia de vantagens competitivas.
Particularmente, para motores de combusto interna, fatores como peso, resistncia
estrutural, vibrao, rudo e tempo de entrega dos componentes devem ser
otimizados concomitantemente, com o mximo de preciso possvel.
Presses por parte do mercado, limitaes dos processos de fabricao e requisitos
diversos por parte dos clientes finais influenciam significativamente o direcionamento
dos projetos de componentes atuais. Portanto, todo o processo de desenvolvimento
de componentes deve ser revisto com a incluso de novas ferramentas
desenvolvidas no ambiente competitivo citado, incluindo uma sistemtica atualizada
e dinmica.
A utilizao de uma metodologia de projeto fundamental por envolver
procedimentos ordenados que visem organizar os conhecimentos. Pode-se desta
forma construir uma estrutura de pensamento conduzindo o projeto com
objetividade, eficcia e baixo custo
1
.
Atravs de um sistema de projeto robusto, pode-se minimizar o nmero de iteraes
desnecessrias da fase de desenvolvimento produo final do componente.
Potenciais erros corrigidos nas fases iniciais do projeto de componentes podem
inclusive evitar problemas maiores nas suas fases subseqentes. Ferramentas de
alta tecnologia disponveis para dimensionamento, modelagem, simulaes,
gerenciamento e anlises diversas reduzem consideravelmente o tempo consumido
no ciclo do projeto e a probabilidade de ocorrncia destes erros.



14
1.2. Objetivo

O objetivo do presente trabalho a ilustrao de mtodos para o uso de ferramentas
de engenharia assistida por computador no projeto de rvores de manivela. So
feitas sugestes de boas prticas de anlise e desenvolvimento visando
otimizao de componentes segundo as necessidades de reduo de tempo e
desempenho de uma maneira geral. Deste modo, so mostradas as etapas
principais do projeto e desenvolvimento de virabrequins com foco na anlise
dinmica e estrutural do componente.
Para estas etapas especficas, pretende-se comparar tcnicas j consagradas com
outras, propostas na literatura recente, definindo vantagens e desvantagens de
diferentes mtodos para uma mesma aplicao.

1.3. Mtodo

Pretende-se seguir no presente trabalho uma seqncia de anlises estruturais e
dinmicas tpicas no desenvolvimento de rvores de manivelas. Mtodos clssicos e
alternativos de clculo do carregamento atuante no sistema estudado, otimizao,
alm de anlises modal, dinmica e estrutural, sero feitos de modo ordenado para
que dados necessrios em cada anlise especfica sejam calculados no momento
oportuno.
Assim, numa das possveis ordens lgicas das etapas, a definio do carregamento
e condies de contorno, necessrios para a anlise dinmica, seguida pela
anlise modal. Esta pode ser pr-requisito na resoluo das equaes de
movimento. A anlise de vibrao, por sua vez, fornece informaes que podem ser
utilizadas numa anlise estrutural mais completa. Finalmente, na otimizao pode-
se resumir informaes de todos estes estudos, dependendo da funo objetivo,
condies de contorno e variveis de projeto. O presente trabalho segue, tanto para
ilustrao da teoria quanto para o estudo de caso, esta ordem lgica mencionada.
O captulo 1 apresenta uma reviso da bibliografia atual. No segundo captulo,
sistemticas de projeto so sugeridas, contendo as principais etapas dentro do ciclo
de projeto. O objetivo principal da ilustrao de metodologia geral para
gerenciamento de projetos demonstrar onde as etapas de anlise estudadas se
15
encaixam no ciclo de desenvolvimento do produto. A fundamental importncia de
utilizao ordenada e inteligente dos recursos disponveis deve ser considerada,
portanto, desde a organizao do projeto como um todo a anlises especficas como
as examinadas neste trabalho.
Um estudo do carregamento atuante em rvores de manivelas ento executado no
captulo 3 para anlises estruturais e dinmicas posteriores, de fundamental
importncia para a otimizao do componente. O quarto captulo inicia este estudo
dinmico com a teoria de balanceamento de componentes. O quinto captulo traz a
teoria de vibraes e anlise dinmica.
O comportamento estrutural do componente ento analisado no captulo 6. No
stimo captulo so ilustradas tcnicas bsicas de otimizao.
Um estudo de caso em uma rvore de manivelas de um motor real de quatro
cilindros em linha finalmente realizado no oitavo captulo para a concluso do
trabalho no tpico seguinte.
1.4 Descrio do componente

Uma rvore de manivelas, ou virabrequim, o componente do motor responsvel
pela transformao do movimento de translao produzido pela fora do gs
exercida no pisto durante a combusto em movimento rotativo. Conforme a figura
1, um virabrequim normalmente dividido em braos e moentes, que formam as
manivelas e munhes que correspondem s superfcies de contato do virabrequim
com o bloco do motor. Uma das extremidades denominada de espiga, onde
normalmente montado um amortecedor dinmico ou polias e a outra de flange, onde
um volante usualmente acoplado.
16

Figura 1: rvore de Manivelas

1.5 Reviso bibliogrfica

De maneira geral, ASIMOV
2
e Pahl e Beitz
3
mostram estudos de metodologias de
projetos com conceitos bsicos e clssicos de gerenciamento de projeto, seus
componentes, planejamento, mtodos para auxiliar no desenvolvimento de novas
idias e sistematizao de todo o ciclo de projeto. Hubka e Eder
4
utilizam a teoria de
gerenciamento de projetos para estudos de caso em desenvolvimento de mquinas
e componentes. Alm dos estudos de sistematizao de projetos clssicos, a
crescente utilizao pela nova metodologia de Design for Six Sigma detalhada mais
adiante foi estudada por diversos autores, dentre eles WERKEMA
41
mostra a
organizao mais comum desta metodologia sendo que outros autores
57,58

descrevem de modo mais profundo o funcionamento de ferramentas estatsticas
normalmente utilizadas nela.
Tendo organizadas as etapas de desenvolvimento de produto em diferentes nveis,
das atividades genricas s de anlises estruturais e dinmicas do componente,
resta estudar, vantagens e aplicaes dos diferentes procedimentos dentro da
organizao estabelecida. Assim, so estudados mtodos e modelos para os
diferentes estudos.
17
A complexidade inerente s rvores de manivelas torna em muitos casos, sua
anlise custosa tanto em termos numricos quanto experimentais. A utilizao de
modelos simplificados do componente para anlises especficas tende a acelerar
substancialmente o tempo despendido nas mesmas, muitas vezes sem grandes
perdas de preciso.
Particularmente para rvores de manivelas, diversos modelos simplificados para
anlises tcnicas foram desenvolvidos na literatura corrente, com caractersticas que
diferem segundo aplicao especfica e com vantagens e desvantagens diversas.
Todos, porm com a finalidade de representar as caractersticas de inrcia, rigidez e
amortecimento com o comportamento mais prximo possvel do fenmeno que se
deseja estudar.
MOURELATOS
5
prope uma subestruturao dinmica com vetores de Ritz na
anlise de virabrequins para permitir maior preciso na representao dinmica. Em
uma subestruturao dinmica a estrutura dividida em partes, que so analisadas
independentemente e, subseqentemente, sintetizadas em ordem para determinar a
resposta de toda a estrutura. Essa anlise similar tcnica convencional de
sntese modal usando autovetores
6
. Em outro trabalho de aplicao mais
abrangente, MOURELATOS
7
utiliza tambm uma abordagem sistmica para
associao da dinmica estrutural da rvore de manivelas, a lubrificao
hidrodinmica dos munhes e a rigidez do bloco do motor com a mesma tcnica de
subestruturao citada.
Para a deduo das frmulas que descrevem a cinemtica e dinmica de uma
rvore de manivelas, existe um grande nmero de referncias, da literatura clssica
documentao de softwares comerciais de dinmica e estruturas. TAYLOR
8
, AVL
9
e BOSCH
10
compilaram grande parte dos mtodos utilizados sendo que no handbook
da BOSCH
10
mostram-se ainda, a teoria para balanceamento, extrapolao das
formulaes estudadas para diversas configuraes de motores e teoria geral para
motores de combusto interna como noes de combusto, projeto em diversos
nveis de detalhamento de componentes, esforos e testes experimentais. O
balanceamento e sua teoria so mais bem estudados por HARTOG
61
e COELHO
60
.
B.I.C.E.R.A.
11
e KER
12
trazem uma abordagem mais detalhada no que diz respeito
vibrao torcional, com a teoria necessria para o clculo de momentos de inrcia
e rigidez das diversas parties de uma rvore de manivelas, conceitos de projeto e
18
operao para reduo de vibraes e instrumentao geral para ensaios
experimentais.
Para conceitos de otimizao, Haftka e Grdal
13
e RAO
14
trazem a teoria bsica,
com o detalhamento das ferramentas clssicas como o clculo variacional, o mtodo
dos multiplicadores de Lagrange, teoria de programao linear, otimizao com e
sem restries, mtodos para estudos de sensibilidade, critrios de optimalidade e
outros mtodos especficos como o de Quasi-Newton, utilizado no presente trabalho.
Na indstria comum a utilizao de mtodos de experimentao inteligentes como
o DOE (design of experiments) para a anlise de sensibilidade necessria para a
otimizao de parmetros de desempenho e de processo obtidos atravs de
ensaios
57
. Na anlise computacional utilizam-se com freqncia, mdulos de
otimizao j inseridos nos softwares de anlise comerciais como o ANSYS

,
tambm empregado neste trabalho.
No desenvolvimento de rvores de manivelas, ensaios experimentais so essenciais
tanto para a obteno de fatores de correo e limite de resistncia no clculo da
falha por fadiga do componente quanto para anlises dinmicas.
Para o primeiro conjunto de ensaios, DURELLI et al.
15
mostra os conceitos
fundamentais de medio de deformao, mtodos estatsticos e outras tcnicas de
anlise experimental relacionadas medio de tenses. WRIGHT
17
escreve os
conceitos bsicos necessrios para instrumentao e sistemas de medio com
noes de sensores, funes de transferncia, equipamentos e sistemas de
medio, anlise, amostragem e aquisio de dados.
No caso da anlise modal, EWINS
18
traz a teoria bsica necessria para a anlise
espectral, instrumentao e obteno dos parmetros modais de estruturas. J
MEIROVITCH
19
mostra de uma maneira bastante completa, tcnicas de abordagem
para vrios tipos de problemas relacionados teoria de vibraes lineares.
Aps o clculo das reaes nos mancais, o comportamento do filme de leo atuante
nos mesmos deve ser analisado para garantir a inexistncia de contato entre as
superfcies metlicas entre a rvore de manivelas e o bloco do motor, e entre a
primeira e as bielas do conjunto.
DUARTE JR.
20
resume o conhecimento terico necessrio para o entendimento dos
mecanismos fsicos que regem o comportamento de mancais hidrodinmicos sob
condies reais de operao, modelagem matemtica e projeto de mancais com
caractersticas operacionais otimizadas.
19
O mtodo industrial utilizado para a produo do componente deve ser sempre
analisado cuidadosamente no seu desenvolvimento. As restries de fabricao
definem muitas das condies de contorno do projeto e limitaes da geometria que
devem ser respeitadas para a viabilidade comercial e tcnica do componente.
A bibliografia para a obteno de informaes relacionadas aos mtodos de
fabricao de rvores de manivelas bastante extensa. Tanto para o processo de
forjamento como para o de fundio, usualmente utilizados, existem livros
generalistas como resumem KALPAKJIAN e SCHMID
21
. Especificamente para o
processo do objeto de estudo de caso, forjamento, sugere-se como referncia ASM
Intl
22
, onde se encontram de uma forma relativamente completa a teoria bsica e
nomenclaturas de diferentes processos de forjamento, caractersticas de diferentes
materiais para a conformao, teoria de lubrificao, cisalhamento, projeto e
instrumentao.
Ressalta-se a utilizao de novas teorias e mtodos que aplicam a tecnologia de
hardwares e softwares amplamente desenvolvida nos ltimos anos. Alguns
permitindo a utilizao direta de condies de contorno especficas para rvores de
manivela como o AVL-Excite

, uns para simulaes diversas como o ANSYS

, Msc-
PATRAN

, ABAQUS

e outros que permitem a sua customizao atravs de


programao como, por exemplo, o Pro/Engineer

. A literatura sugerida para o


melhor aproveitamento dessa tecnologia citada encontra-se dos prprios manuais
destes softwares.


20
2. Metodologia de Projeto
2.1 Introduo

Um projeto pode ser definido como um esforo temporrio exercido para a criao
de um produto ou servio
23
.
Neste captulo, resume-se um estudo da sistematizao de projetos e,
particularmente para o projeto de virabrequins. O estudo abaixo foi baseado no
procedimento metodolgico feito por FONSECA
6
e na teoria citada em PAHL e
BEITZ
3
alm de WERKEMA
41
e CREVELING et al.
58
.
2.2 Estruturao de um projeto

A estruturao clssica do projeto, como o mostrado na Figura 2, dividida
em fases de planejamento, projeto conceitual, preliminar e detalhado. A
sistematizao bastante til na organizao do projeto, embora nem sempre seja
possvel delinear uma fronteira entre estas fases principais.
No planejamento e esclarecimento da tarefa feita uma anlise detalhada do
projeto, com a definio do seu escopo. Esta etapa resulta na demarcao das
entradas necessrias, com seus requisitos, e na definio mais precisa do problema
proposto.
Os requisitos da entrada nada mais so que as especificaes do produto,
provenientes das exigncias dos clientes traduzidas em parmetros tcnicos, das
condies de contorno impostas pelo processo de fabricao escolhido e da
tecnologia disponvel. Eles devem conter aspectos relacionados a custo, manufatura,
montagem, funcionabilidade, manuteno e descarte.
O projeto conceitual tem como objetivo o esboo da soluo. O mesmo pode
ser alcanado atravs da abstrao dos problemas essenciais, estabelecimento da
estrutura da funo, que consiste em uma formulao abstrata da tarefa,
relacionando entradas e sadas de modo a descrever e solucionar problemas de
projeto. Em seguida feita uma pesquisa pelos princpios de operao convenientes
e ento combinao dos mesmos princpios em uma estrutura de trabalho. Nesta
fase estabelecida a concepo que melhor atende s especificaes do projeto.
21

Figura 2: Metodologia de projeto proposta por Pahl e Beitz
3
em 1996

O projeto preliminar consiste na caracterizao do produto com a anlise e validao
das caractersticas que definiro o produto final. Nesta fase, os requisitos e
restries de projetos so avaliados de forma mais detalhada, obtendo os
P
L
A
N
E
J
A
M
E
N
T
O

E

E
S
C
L
A
R
E
C
I
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D
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J
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H
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:

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t
a
r

a

l
i
s
t
a

d
e

r
e
q
u
i
s
i
t
o
s

PLANEJAR E ESCLARECER A TAREFA
Analisar o mercado e a situao da empresa
Encontrar e selecionar idias de produto
Formular uma proposta de produto
Esclarecer a tarefa
Elaborar a lista de requisitos
DESENVOLVER A ESTRUTURA DE CONSTRUO
Projeto preliminar da forma, seleo de materiais e clculo
Seleo dos melhores leiautes preliminares
Refinar e melhorar os leiautes
Avaliar atravs de critrios tcnicos e econmicos
DEFINIR A ESTRUTURA DE CONSTRUO
Eliminar pontos fracos
Verificar erros, influncia de distrbios e minimizar custos
Preparar a lista preliminar de peas e documentos de produo e montagem
PREPARAR DOCUMENTOS DE PRODUO E OPERAO
Elaborar desenhos detalhados e lista de peas
Completar as instrues de produo, montagem, transporte e operao
Verificar todos os documentos
DOCUMENTAO DO
PRODUTO
SOLUO

A
T
U
A
L
I
Z
A
R

E

M
E
L
H
O
R
A
R


TAREFA
Mercado, Empresa, Economia
LISTAS DE REQUISITOS
(Especificao de Projeto)
DESENVOLVER O PRINCPIO DE SOLUO
Identificar problemas essenciais
Estabelecer estrutura de funo
Pesquisar princpios e estrutura de operao
Combinar e reconhecer as variantes de concepo
Avaliar contra critrios tcnicos e econmicos
CONCEPO
(Princpios de Soluo)
LEIAUTE PRELIMINAR
LEIAUTE DEFINITIVO
22
parmetros quantitativos e qualitativos do produto.
As etapas do projeto preliminar iniciam-se com o desenho do produto,
passando pelas tarefas de clculo, dimensionamento dos componentes, da
eliminao de inconsistncias, especificao dos componentes, adequao aos
processos de produo disponveis, anlises experimentais, construo e testes em
prottipos, otimizao, entre outras atividades. Nesta fase o uso de modelos e
simulaes tende a ser bastante intensivo, geralmente demandando o emprego de
ferramentas computacionais e procedimentos especficos para a validao do
projeto.
A quarta e ltima fase compreende o detalhamento do projeto com a
sistematizao de todas as fases anteriores e a gerao da documentao
necessria para abranger todos os aspectos relacionados utilizao do produto,
contendo os desenhos dos componentes, conjunto e montagem, o processo de
manufatura, a lista de componentes, as instrues de montagem, testes, embalagem
e transporte, aspectos de qualidade e segurana, instrues de uso ou manual do
usurio, entre outros.
No presente trabalho pretende-se listar ferramentas focadas nas fases de
projeto conceitual e preliminar. As etapas de anlise mercadolgica e esclarecimento
da tarefa devem certamente direcionar a utilizao da metodologia em questo,
assim como o projeto definitivo ser a documentao dos resultados da mesma.
2.3 Sistematizao da anlise estrutural

Principalmente na etapa de projeto preliminar, como ferramenta numrica, o
mtodo dos elementos finitos largamente utilizado na anlise estrutural de
componentes automotivos. No caso da rvore de manivelas, fatores que determinam
o desempenho do componente, relacionados ao balanceamento, anlise modal,
resposta em freqncia, anlise dinmica, limites de resistncia e otimizao podem
ser resolvidos com velocidade e preciso atravs deste mtodo.
Detalhes sobre a utilizao e teoria envolvidas na simulao numrica de estruturas
sero mostrados no captulo 6. Ainda assim vlido mencionar como este tipo de
abordagem se insere na sistemtica de projeto.
De modo geral, pode-se dividir uma anlise estrutural genrica em trs fases:
1 Pr-Processamento
23
2 Soluo
3 Ps-Processamento
No pr-processamento, o modelo que simular as condies reais definido pelo
engenheiro, com as simplificaes e hipteses que considerar necessrias e
factveis. Nesta fase, so definidos os tipos de elementos que sero utilizados na
discretizao do componente, as propriedades do material, as condies de
contorno, o tipo de anlise a ser executado, o carregamento e as demais opes
necessrias para a resoluo das equaes do sistema de acordo com o tipo de
anlise escolhido.
A segunda fase auto-explicativa, e pode conter a maior parte do tempo despendido
na anlise, dependendo do tipo de estudo realizado. Anlises no lineares como
contato, grandes deformaes e outras normalmente resultam em um
processamento mais demorado por serem iterativas.
No ps-processamento, os resultados obtidos numericamente so avaliados,
validados e documentados.
Para o caso do objeto de estudo, a obteno dos dados de entrada das fases de
pr-processamento gera a necessidade de uma etapa inicial que consiste em um
estudo do carregamento no componente, bem como suas fontes. Nesta etapa,
denominada aqui de linha de base ou projeto informacional, consideraes iniciais
so feitas como, por exemplo, a existncia ou no de pr-tenses resultantes de
tratamento trmico, montagem de componentes e outros, as condies crticas de
anlise e dimensionamento de acordo com as especificaes de tolerncia,
acabamento superficial e outros fatores que definiro o pr-processamento.
A figura 3 mostra a unio da metodologia para anlise estrutural citada com a
sistemtica para o projeto de virabrequins. Vale lembrar que esta estruturao no
fixa e serve apenas como uma referncia contendo as principais caractersticas dos
procedimentos seguidos na prtica como, por exemplo, o carter iterativo. Ainda
assim, cada empresa ou centro de pesquisa deve desenvolver a estrutura de
trabalho que melhor representa suas necessidades.
24

Figura 3: Ex. de metodologia para anlise estrutural.
6



25
2.4 Design For Six Sigma

Apesar da metodologia de projeto clssica citada ser ainda largamente utilizada, em
indstrias de diversos segmentos pode-se observar um crescimento grande da
aceitao nos centros de desenvolvimento da metodologia de design for six sigma.
Muito deste sucesso baseia-se nos bons resultados j obtidos durante mais de 20
anos de utilizao da metodologia 6 Sigma em processos.
A metodologia 6 Sigma consiste num conjunto de ferramentas de melhoria diversas
j existentes nas indstrias, atreladas ferramentas estatsticas aplicadas de uma
maneira sistemtica a fim de minimizar a variao do processo em projetos com
metas normalmente arrojadas e de curto prazo.
Esta metodologia surgiu na dcada de 80, quando Robert Galvin, CEO da Motorola
estabelece metas agressivas de melhoria de desempenho, lanando a base para o
desenvolvimento da filosofia do Seis Sigma. Bill Smith, um cientista do sistema de
comunicaes da mesma empresa, foi um dos primeiros responsveis no estudo da
melhoria da qualidade e reduo de custos utilizando ferramentas estatsticas.
Em 1984, o Dr. Mike Harry, na diviso GEG (Government Electronics Group) da
Motorola, desenvolve metodologia integrada para melhoria contnua utilizando
tcnicas estatsticas.
O Design for Six Sigma (DFSS) uma extenso do Seis Sigma para o projeto de
produtos (bens ou servios) e processos, que surgiu na General Electric (GE) no
final da dcada de 1990
41
. O DFSS pode ser definido como uma abordagem
metodolgica sistemtica caracterizada pela utilizao conjunta de mtodos
estatsticos e de engenharia.
A metodologia citada normalmente implantada seguindo um sistema inicialmente
utilizado pela GE, constitudo por cinco etapas: Define, Measure, Analyze, Design, e
Verify. Uma breve descrio destas etapas, que devem ser executadas por uma
equipe multifuncional, apresentada na Tabela 1.
26
Objetivo Principais resultados esperados
D
e
f
i
n
e
Definir claramente o novo produto
ou processo a ser projetado.
- Justificativa para o desenvolvimento do projeto
- Potencial de mercado para o novo produto
- Anlise preliminar da viabilidade tcnica
- Anlise preliminar da viabilidade econmica
- Previso da data de concluso do projeto
- Estimativa dos recursos necessrios
M
e
a
s
u
r
eIdentificar as necessidades dos
clientes/consumidores e traduzi-las
em Caractersticas Crticas para a
Qualidade (CTQs) - mensurveis e
priorizadas - do produto.
- Identificao e priorizao das necessidades dos
clientes/consumidores
- Anlise detalhada do mercado
- Caractersticas crticas do produto para o
atendimento s necessidades dos
clientes/consumidores
A
n
a
l
y
z
e
Selecionar o melhor conceito das
alternativas desenvolvidas e gerar
o Design Charter do projeto.
- Definio das principais funes a serem
projetadas para o atendimento s necessidades
dos clientes/consumidores
- Avaliao tcnica dos diferentes conceitos
disponveis e seleo do melhor
- Anlise financeira detalhada do projeto
D
e
s
i
g
n

Desenvolver o projeto detalhado
(prottipo), realizar os testes
necessrios e preparar para a
produo em pequena e larga
escala
- Desenvolvimento fsico do produto e realizao
de testes
- Anlise do mercado e retorno de
clientes/consumidores sobre prottipos avaliados
- Planejamento da produo
- Anlise financeira atualizada do projeto
- Planejamento do lanamento no mercado
V
e
r
i
f
y
Testar e validar a viabilidade do
projeto e lanar o novo produto no
mercado
- Lanamento do produto no mercado
- Avaliao do desempenho do projeto
E
t
a
p
a

d
o

D
M
A
D
V


Tabela 1 Descrio das Atividades do DFSS
41



Apesar de a Tabela 1 ilustrar conceitos que se assemelham mais concepo de
produtos, qualquer bem ou servio em qualquer etapa, da concepo ao
desenvolvimento e otimizao pode ser trabalhado atravs desta metodologia
generalista.
Nesta nova metodologia, o projeto do presente trabalho se concentraria na fase de
Design. Algumas empresas aplicam as mesmas ferramentas do DFSS
sistematizadas nas etapas Concept, Design, Optimize, Verify. Neste caso, a
aplicao das ferramentas estatsticas bastante semelhante, diferenciando
somente do agrupamento das mesmas. Assim, o projeto do presente trabalho nas
novas definies dos termos citados se concentraria na fase Optimize.
27

2.5 Processo de fabricao

O processo de fabricao do componente determina muitas das condies de
contorno do seu projeto ou sua otimizao. Limitaes de geometria, material,
tolerncias e acabamento superficial so nicas de cada processo e um bom projeto
tem como premissa bsica o conhecimento das condies de contorno impostas
pelo mtodo de fabricao escolhido.
2.5.1 Conceitos Bsicos

rvores de manivela so normalmente fabricadas atravs do forjamento ou fundio,
dependendo das condies de operao desejadas, propriedades mecnicas
esperadas, complexidade da geometria, e do preo aceitvel definido pelo cliente.
Pode-se encontrar facilmente dados comparativos sobre os dois processos sendo
possvel a troca de processo de fabricao escolhido para um determinado
componente durante sua concepo de acordo com as vantagens e desvantagens
de cada processo que, de uma forma geral se resumem tabela abaixo
28
:

Forjamento Fundio
Melhores propriedades mecnicas Alta taxa de produo
Confiabilidade (utilizado em peas
crticas)
Viabilidade de peas grandes e
complexas
Sem a necessidade de tratamento do
metal lquido
Flexibilidade de projeto
Defeitos de dobra, falha de enchimento,
quebra da matriz
Trincas, soldas frias, fallhas de
enchimento
Projees metlicas
Porosidade devido ao encolhimento
Custo total geralmente superior Incluses
Mltiplos passos necessrios Requer um controle de processo maior
V
a
n
t
a
g
e
n
s
Forma limitada quando reentrncias ou
sees ocas so necessrias
D
e
s
v
a
n
t
a
g
e
n
s

Tabela 2 Vantagens e Desvantagens dos Pocessos de Fabricao de Virabrequins

Do exposto na Tabela 2, pode-se entender a razo de normalmente, rvores de
manivelas projetadas para motores de automveis serem fundidas e as projetadas
para caminhonetes e caminhes serem forjadas dada a diferena de magnitude dos
carregamentos impostos nos diferentes ciclos de combusto, taxa de compresso e
28
aplicao.

O virabrequim selecionado para o estudo de caso, fabricado atravs de forjamento,
cujas etapas principais so listadas na Figura 4. A figura mostra de uma maneira
superficial, as fases do processo de forjamento e usinagem de rvores de manivela.
Faz-se necessrio lembrar que o processo completo inclui detalhes que no sero
mencionados por no serem foco do presente trabalho.

Figura 4: Principais etapas no processo de forjamento e usinagem de virabrequins

O processo de forjamento corresponde conformao plstica de material em
diferentes etapas de modo que ao seu final, o material se encontre com a forma
desejada. Este processo pode ser executado em prensas hidrulicas, prensas
excntricas ou martelos hidrulicos.
Tendo especificado o material, barras de ao com bitola calculada quadrada ou
redonda so fornecidas. Elas passam por um processo de corte e so ento
aquecidas em um forno de induo.
A primeira conformao plstica (etapa 1) normalmente feita atravs de um rolo
laminador, com a diviso do material em volumes que auxiliaro as etapas
subseqentes. Na etapa 2, feita uma pr-forma do material seguida da etapa 3
onde o material se encontra com as dimenses finais. Estas trs primeiras etapas
definem os ngulos de sada e raios mnimos necessrios na forma do produto
29
forjado final, e so dependentes do equipamento utilizado, do lubrificante e do
material. Uma alterao no projeto de um virabrequim pode resultar em aumento da
fora de prensagem quando altera a forma dos braos do mesmo, por exemplo, e
isso pode ocasionalmente prejudicar ou inviabilizar a sua conformao.
Na etapa 4 realizado o processo denominado de rebarbao.
A etapa 5 comporta a atividade de faceamento das extremidades e execuo do furo
de centro. A centragem pode ser executada geometricamente ou por massa, onde o
centro de inrcia da rvore de manivelas encontrado atravs de um equipamento
que gira a mesma medindo os esforos em mancais que a sustentam, para a
execuo do furo de centro nos pontos desejados. A anlise do balanceamento do
componente critica para esta etapa dado que dependendo da distribuio de
massa do virabrequim o processo pode ser prejudicado.
A usinagem de desbaste da espiga e do flange (etapa 6) e dos munhes e/ou
contrapesos (etapa 7) executada seguida pelo desbaste dos moentes (etapa 8).
Aps tratamento trmico so feitos os furos de lubrificao e os furos nas
extremidades para a montagem de componentes. A rvore de manivelas passa,
finalmente, por etapas de acabamento e proteo superficial.
O tipo de tratamento trmico em conjunto com a disposio dos furos de lubrificao
e acabamento determinam pontos onde pode haver concentrao de tenses, e por
isso devem ser analisados na definio das condies de contorno do projeto ou
otimizao do componente.
2.5.2 MEF para processo

A utilizao de simulaes via mtodo dos elementos finitos para o processo, tende
a acelerar consideravelmente o projeto de componentes, com ganhos em reduo
de custo includos na medida em que testes, ajustes e custo com prottipos so
minimizados com o pr-conhecimento das caractersticas do processo de cada
componente especfico.
Existem muitos programas comerciais destinados simulao de processos da
fundio ou forjamento usinagem. Alm dos softwares de CAM (Computer Aided
Manufacturing), que auxiliam no projeto dos programas de processo, existem
softwares que utilizam o mtodo dos elementos finitos para a simulao das etapas
da fabricao.
30
Como exemplos de softwares para esta aplicao, pode-se citar programas como o
DFORM

, o Plasticine

o FORGE

, que consistem em solues para a otimizao


de forjamento frio ou quente de materiais metlicos. Podendo-se simular todas as
etapas desde a conformao em matrizes abertas ou fechadas retirada da rebarba
atravs da extruso e os tratamentos trmicos seqentes. Eles trabalham com
tcnicas de reconstruo automtica da malha medida que o material se deforma.
Muitas publicaes tratam do uso de simulaes numricas para processos de
fabricao. FUJIKAWA
29
citou em seu trabalho trs exemplos de aplicao de
otimizao do processo de forjamento via utilizao de programas comerciais
aplicados na Nissan Motor Company. O primeiro exemplo mostra uma simulao via
mtodo dos elementos finitos e um programa comercial, visando a reduo do
material utilizado no forjamento de um virabrequim. O segundo exemplo de um
estudo de aumento de vida de matrizes e o terceiro mostra a aplicao de CAE
(Computer Aided Engineering) para o desenvolvimento de um sistema de forjamento
inteligente para preveno de defeitos de forjamento.
As Figuras 5 e 6 mostram, duas imagens que exemplificam a utilizao de simulao
de forjamento em rvores de manivela atravs de programa comercial, no caso, o
FORGE

.

Figura 5: Simulao do processo de laminao (esquerda) e forma final (direita)
31

Figura 6: Simulao do processo de conformao (pr-forma)

32
3. Anlise do Carregamento Atuante no Sistema

O primeiro passo para entendimento das condies de trabalho do componente a
anlise do seu comportamento cinemtico e dinmico. Atravs do clculo dos
carregamentos que atuam nos componentes estudados, pode-se definir pontos
crticos de estudo, influncia da variao de parmetros no desempenho do
componente, condies de contorno na otimizao do mesmo e finalmente,
coeficientes de segurana de falha em operao.
3.1 Anlise Cinemtica

Figura 7: Componentes do Powertrain
21

Para a anlise estrutural no projeto de rvores de manivela o carregamento atuante
pode ser dividido em uma parcela devido inrcia dos componentes constituintes do
conjunto de potncia powertrain (rvore de manivela, bielas e pistes) mostrados na
Volante
rvore de Manivelas
Trem de Engrenagens
Embreagem
Vlvula de Exausto
Eixo de Comando para
Exausto
Eixo de Comando
para Injeo
Vela
Vlvula de Injeo
Pisto
Biela
33
Figura 7, e uma segunda parcela decorrente da fora resultante da exploso na
combusto.
Para a determinao das foras de inrcia conveniente equacionar a acelerao
dos componentes em funo do ngulo de rotao do virabrequim (ngulo na
Figura 8).

Figura 8: ngulos e dimenses para o sistema biela-manivela
Torna-se vlido lembrar que todas as anlises mostradas neste captulo referem-se
ao sistema estaticamente determinado, ou seja, todos os componentes so aqui
considerados rgidos.
Pela anlise geomtrica do sistema biela-manivela mostrado na Figura 5 chega-se
facilmente nas seguintes relaes:

( 3.1 )
L sen ( ) r sen ( ) sen ( ) sen ( ) cos ( ) 1
2
sen ( )
2

y
x
L + r
A
B
O
34
Onde =L/r , o ngulo entre o eixo do pisto e a linha que cruza os centros dos
olhais da biela, L a distncia entre centros dos olhais da biela e r o meio-curso
do pisto.
Sendo que a posio do pisto no sistema de coordenadas indicado dada por:





Reescrevendo a equao anterior atravs do termo adimensionalisado x
a
e
expandindo a mesma equao atravs de sries de Fourier (x
t
), temos
9
:









Onde A
i
so os coeficientes obtidos aps a expanso em sries.
Assumindo conforme TAYLOR
8
, menor que 1/3 , vemos que a srie acima
converge rapidamente e a posio adimensionalisada pode ser reescrita como:



A velocidade angular () dada por:



Considerando-se a velocidade angular constante e derivando (3.2) no tempo, temos
a velocidade do pisto:
( 3.2 )
x L r + L cos ( ) r cos ( ) 1 cos ( ) ( ) L 1 cos ( ) ( ) r +
x 1 cos ( ) ( ) r 1 1
2
sen ( )
2

|
\
|

L +
x
a
x
r
1 cos ( )
1

+
1

1
2
sen ( )
2

x
t
A
0
A
1
cos ( )
A
2
4
cos 2 ( )
A
4
16
cos 4 ( )
A
6
36
cos 6 ( ) ..
A
0
1
1
4
+
3
64

3
+
5
256

5
+ .. +
A
1
1 A
2

1
4

3
+
15
128

5
+ .. +
A
4
1
4

3

3
16

5
+
A
6
9
128

5
.. +
x
a
1

4
+ cos ( )

4
cos 2 ( )

d
d
35





Ou, se expressa em sries e desprezados os termos de alta ordem:

A acelerao pode ento ser obtida derivando-se a equao anterior:



Expandindo em sries novamente, para os mesmos coeficientes A
i
temos:



3.2 Anlise Dinmica Mtodo Usual

Das referncias utilizadas pelo presente trabalho que trazem o clculo do
carregamento atuante em rvores de manivelas
8,9,10 e 32
e da prtica observada na
indstria observa-se que o mtodo mais utilizado para tal deduo, aqui denominado
de mtodo usual, traz hipteses simplificadoras que poderiam afetar ou no a
preciso do clculo do carregamento. Dentre estas hipteses, podemos destacar a
separao da massa da biela em duas componentes, uma rotativa e outra oscilante
e a no utilizao da inrcia da biela no clculo das foras do mecanismo.
A Figura 9 mostra a decomposio das foras atuantes em uma das manivelas do
virabrequim. Nela podemos observar a fora F
p
que representa a soma das foras
de inrcia e de gs atuantes no pisto cujo detalhamento ser executado
posteriormente e a fora normal F
N
, que consiste basicamente da reao na direo
horizontal resultante do mecanismo biela-manivela entre o pisto e a camisa. As
outras foras so derivadas da fora no pisto, sendo F
s
a fora na chamada direo
do eixo da biela (linha que cruza os centros dos olhais), F
T
a fora tangencial no
2
t
x
a
d
d
2
A
1
cos ( ) A
2
cos 2 ( ) +

t
x
a
d
d
1
r t
x
d
d
|

\
|
|

sen ( )
sen ( ) cos ( )
1
2
sen ( )
+
t
x
a
d
d
A
1
sen ( )
A
2
2
sen 2 ( )
A
4
4
sen 4 ( )
A
6
6
sen 6 ( ) .. + sen ( )

2
sen 2 ( ) +
2
t
x
a
d
d
2
1

2
r
2
t
x
d
d
2
cos ( )
cos ( )
2
sen ( )
2

3
sen ( )
4
+
1
2
sen ( )
2

( )
1.5
+
36
virabrequim e F
R
a fora radial no mesmo.

Figura 9: Esforos atuantes no sistema biela-manivela






F
s
F
p
cos ( )
F
p
1
2
sen ( )
2

F
n
F
p
tan ( ) F
p
sen ( )
1
2
sen ( )
2


90 + ( ) F
r
F
s
sen ( ) F
p
cos + ( )
cos ( )
cos ( )
sen ( )
2

1
2
sen ( )
2

\
|
|
|

F
p

F
t
F
p
sen + ( )
cos ( )
sen ( )
sen ( ) cos ( )
1
2
sen ( )
2

+
|

\
|
|
|

F
p

( 3.3 )
F
R

37
3.2.1 Fora do Gs

Normalmente a curva de presso do gs no interior do cilindro em funo do ngulo
da rvore de manivelas medida atravs da utilizao de um transdutor de presso
instalado no cabeote do motor e de um sensor de rotaes para que se obtenha o
ngulo instantneo da rvore de manivelas em relao ao ponto morto superior do
pisto.
A Figura 10 traz um grfico terico da curva citada:

Figura 10: Grfico tpico da curva Presso x ngulo
Admisso Compresso Expanso Escape
38
Em algumas situaes, a curva da presso no conhecida, tendo-se disponveis
somente os valores da presso mxima e do ngulo onde a mesma ocorrre alm de
informaes bsicas de desempenho do motor. Nestes casos, pode-se estimar o
comportamento da presso pelo ngulo de rotao da rvore de manivelas atravs
do ciclo de combusto ideal conforme diagrama presso versus volume da Figura
11, onde pode-se observar ainda a posio do pisto no cilindro nas diferentes fases
do ciclo. O chamado ponto morto superior (PMS) corresponde posio do pisto
quando e so zero, ou seja, a origem do sistema de coordenadas descrito na
Figura 8. O ponto morto inferior corresponde situao onde e so
respectivamente 0 e 180, portanto, quando a posio x igual ao curso do pisto,
2r.

Figura 11: Diagramas para um ciclo Diesel ideal
A exploso num ciclo diesel ideal considerada isobrica (presso constante). Este
processo corresponde injeo e queima do combustvel no motor Diesel real.
Como o gs expande durante a transferncia de calor no ciclo padro a ar, a
transferncia de calor deve ser apenas o suficiente para manter a presso
constante. Quando se atinge o estgio 3, a transferncia de calor cessa e o calor
39
sofre uma expanso adiabtica (processo 3-4) at que o pisto atinja o ponto morto
inferior. A rejeio de calor, isocrica com o pisto no mesmo ponto. Esta rejeio
simula os processos de descarga e de admisso do motor real
22
.
Sabendo-se, por exemplo, que na injeo e exausto a presso se iguala
atmosfrica, conhecidos os volumes no ponto morto inferior e no ponto morto
superior e utilizando-se da relao adiabtica entre os processos 1-2 e 3-4, temos
todas as propriedades dinmicas conhecidas para os quatro pontos do cilclo ideal.
Assim, podemos estimar a curva da presso do gs pelo ngulo da rvore de
manivela.
Tendo como entradas o dimetro e curso do pisto (D
p
e 2r), o nmero de cilindros
(n
cli
), comprimento da biela (L), taxa de compresso (r
v
), potncia do motor (P
m
),
eficincia mecnica (
T
), coeficiente de compresso do ar (k), a presso atmosfrica
(p
at
) e a velocidade angular (), pode-se estimar a curva de presso do gs pelo
ngulo da rvore de manivelas seguindo o procedimento abaixo.
A presso mdia efetiva (pme) definida como a presso em regime na qual, se a
plicada em cada pisto durante cada curso de expanso forneceria a potncia
medida do motor. Assim:









A presso mdia indicada (pmi) representa a presso idealmente aplicada no pisto,
ou seja, sem considerar a perda de eficincia mecncia. Ela definida como a
presso hipottica constante que seria necessria no interior do cilindro, durante o
curso de expanso para desenvolver potncia igual indicada.





Para a definio da presso durante o ciclo, basta utilizar-se das propriedades
termodinmicas e do conhecimento que temos sobre o ciclo Diesel terico descrito.
Assim, sabemos antecipadamente o valor da presso na fase de admisso que
pme
Pm
n
cil
2 r
D
p
( )
2
4

(
(
(


60

pmi
pme

t
40
representa basicamente a presso atmosfrica. A compresso ento definida
atravs da segunda lei da termodinmica:







Onde P
compr
a presso de compresso, P
adm
representa a presso de admisso,
V
pmi
o volume no ponto morto inferior e V
pms
o volume no ponto morto superior.
Como as razes de expanso e de compresso so iguais:





Onde T
esc
a temperatura de escape e T
adm
a temperatura de admisso. Portanto,
sabendo que a presso nos pontos 2 e 3 e o volume nos pontos 1 e 4 da Figura 8
so iguais, temos pelo menos duas propriedades termodinmicas para cada ponto e
podemos obter os valores das presses para todo o ciclo j que para condies
entre os pontos 1 e 2 e entre os pontos 3 e 4 basta utilizar as relaes (3.4) e (3.5).
Finalmente, escrevendo o volume no cilindro em funo da posio angular da
rvore de manivelas temos a curva de presso desejada.
Tendo obtido a variao da presso no cilindro experimentalmente ou pela
aproximao do ciclo Diesel ideal, temos a fora no pisto dada por:



3.2.2 Foras de inrcia

A fora de inrcia atuante em um sistema biela-manivela pode ser dividida em uma
componente alternativa, decorrente da dinmica das massas do pisto e da parte da
biela mais prxima do mesmo, com um comportamento majoritariamente oscilante, e
uma componente rotativa resultante da inrcia da parte da biela prxima ao olhal
maior, com comportamento rotativo.
( 3.4 )
( 3.5 )
( 3.6 )
P
compr
Padm
V
pmi
V
pms
|

\
|
|
|

k
T
esc
T
adm
V
pms
V
pmi
|

\
|
|

k 1
F
g
P
g
D
p

41
Componente alternativa

A componente oscilante para as foras de inrcia pode ser escrita, de acordo com as
dedues mostradas, como:








Onde m
o
representa a massa da parte da biela mencionada acima, prxima ao olhal
menor somada massa do pisto e seus componentes. Para as constantes e a
expanso da acelerao acima em sries, foi feita a mesma hiptese de que os
efeitos e ordem mais alta so desprezveis.

Componente rotativa

A componente rotativa, considerada atuante no moente dada por:


com suas componentes projetadas nos eixos mostrados na figura 8 sendo:



3.2.3 Carregamento total

A fora no pisto, resultante da somatria das foras de inrcia com a de exploso
pode ser escrita como: F
p
=F
cy
+ F
o
+ F
g

Para um motor com seus cilindros em linha, as resultantes das foras nas direes x
e y so:



F
o
m
o
r
2
A
1
cos ( ) A
2
cos 2 ( ) + .. + |
\
|


A
1
1 A
2


3
4
+
15
128
+
(3. 7 )
( 3.8 )
F
y
r
2
m
r
cos
( )
m
o
cos
( )
A
1
cos
( )
+ m
o
A
2
cos 2
( )
+ .. + ( )
F
x
r
2
m
r
sen
( )

F
r
m
r
r
2

F
cy
F
c
cos ( ) F
cx
F
c
sen ( )
42
A diviso das massas da biela em uma componente oscilante e outra rotativa pode
ser feita de diversas maneiras. Alguns usam uma relao de 1/3 da massa total da
biela como a parte da mesma que contribui para os esforos oscilantes e os dois
teros restantes como a componente rotativa. Como uma alternativa prtica e
precisa, pode-se utilizar uma relao proporcional distncia do centro de gravidade
obtido a partir de um modelo tridimensional (Figura 12).
Assim:


e m
o
+m
r
= massa da biela (m
b
)


Figura 12: Exemplo de medio do centro de gravidade em uma biela


3.3 Anlise Dinmica Mtodo de Newton

Para a validao do mtodo usual e anlise do erro envolvido, foi desenvolvido o
clculo do carregamento pela abordagem clssica do mtodo de Newton sem as
hipteses simplificadoras mencionadas no item 3.2, para a comparao dos
resultados obtidos.
m
o
L
2
L
1
m
r

m
o
m
r
43
A deduo das foras atuantes no sistema pela dinmica de mltiplos corpos
tradicional trata simplesmente da deduo das equaes de equilbrio de foras nas
direes vertical e horizontal segundo um sistema de coordenadas especfico, a
segunda lei de Newton, e das equaes decorrentes do teorema do momento
angular, a equao de Euler.
Utilizando como referncia a Figura 8, podemos deduzir as velocidades e
aceleraes dos pontos A (posio do moente das manivelas), C (posio do centro
de gravidade da biela) e D (posio do centro de gravidade da manivela) do mesmo
modo em que foi deduzida a acelerao no ponto B para o clculo pelo mtodo
usual.
No presente trabalho, a distncia do ponto D ao ponto O foi chamada de R
D
. Assim,
as aceleraes nos pontos A,B C e D respectivamente a
A,
a
B,
a
C
e a
D
escritas na
forma matricial segundo sistema de coordenadas descrito so dadas por:
a
A
a
p
L
2
t

d
d
2
sen
( )
+ L
t

d
d
cos
( )
+
L
2
t

d
d
2
cos
( )
L
t

d
d
sen
( )

0
|

\
|
|
|
|
|
|
|



Onde a
p
a acelerao do pisto:
a
p
2
t
x
d
d
2


a
B
a
p
0
0
|

\
|
|
|



a
C
a
p
L
1
2
t

d
d
2
sen
( )
+ L
1
t

d
d
cos
( )
+
L
1

2
t

d
d
2
cos
( )
L
1
t

d
d
sen
( )

0
|

\
|
|
|
|
|
|
|


44



a
D
R
D

2
cos
( )

R
D

2
sen
( )

0
|

\
|
|
|
|





Analisando separadamente as foras atuantes na manivela temos:

Figura 13: Foras atuantes na manivela

Onde F
oy
, F
ox
, F
Ay
, F
Ax
, m
Ma
e g so, respectivamente, a fora horizontal no munho,
a fora vertical no munho, a fora horizontal no moente, a fora vertical no moente,
a massa da manivela e a acelerao gravitacional.
O equilbrio de foras no presente componente traz as equaes:

m
Ma
g
0
0
|

\
|
|
|

F
ox

F
oy
0
|

\
|
|
|
|

+
F
Ax
F
Ay

0
|

\
|
|
|
|

+ m
Ma
a
D
( 3.9)

Onde m
Ma
a massa da manivela.
O teorema do momento angular aplicado ao mesmo corpo, onde M
oz
representa o
45
momento de toro aplicado manivela no ponto O, gera a equao:

r F
Ay
cos
( )
F
Ax
sen
( )
( ) R
D
m
Ma
g sen
( )
+ M
oz
+ 0

( 3.10 )

Analisando separadamente as foras atuantes na biela temos:

Figura 14: Foras atuantes na biela

Onde F
By
, F
Bx
e m
b
so, respectivamente, a fora horizontal no pisto, a fora vertical
no pisto e a massa da biela.
O equilbrio de foras na biela traz as equaes:

mb g
0
0
|

\
|
|
|

F
Ax
F
Ay
0
|

\
|
|
|
|

+
F
Bx

F
By

0
|

\
|
|
|
|

+ m
b
a
C
( 3.11 )

O teorema do momento angular aplicado ao mesmo corpo, onde I
zzb
representa o
momento de inrcia da biela em relao ao ponto C, gera a equao:

L
2
F
Ay
cos
( )
F
Ax
sen
( )
+ ( ) L
1
F
By
cos
( )
F
Bx
sen
( )
+ ( ) + I
zzb
2
t

d
d
2
+ 0 ( 3.12 )
46
Finalmente, analisando separadamente as foras atuantes no pisto, temos:


Figura 15: Foras atuantes no pisto

O equilbrio de foras no pisto traz as equaes:





Onde N a fora normal, rao do bloco com o pisto.
Tendo como incgnitas biela-manivela as foras F
oy
, F
ox
, F
Ay
, F
Ax
, F
By
e F
Bx
e o
momento M
oz
, e equaes 3.9 a 3.13, obtemos um sistema linear que pode ser
resolvido para cada posio angular especfica. Assim temos as foras nos trs
componentes resolvidas.

3.4 Comparao dos mtodos de clculo do carregamento

Observa-se que as hipteses utilizadas para o clculo usual fazem com que no seja
necessrio resolver um sistema linear a cada posio angular em que se deseja
conhecer uma determinada fora do sistema. O mtodo usual permite, alm disso, a
obteno do valor de foras especficas de modo separado, no sendo necessrio
calcular carregamentos que no sejam de interesse especfico para cada finalidade.
O mtodo de Newton por no necessitar de tais hipteses traz ainda resultados mais
m
p
g
0
0
|

\
|
|
|

0
N
0
|

\
|
|
|

+
F
Bx
F
By
0
|

\
|
|
|
|

+
F
g

0
0
|

\
|
|
|

+ m
p
a
B

( 3.13 )
47
precisos.
Para a avaliao da preciso do mtodo usual, foram sobrepostos os resultados de
carregamento na rvore de manivelas pelos dois mtodos, nos casos de mxima
presso na Figura 16, e mxima velocidade na Figura 17.

Figura 16: Foras atuantes na manivela (mxima presso)
48

Figura 17: Foras atuantes na manivela (mxima velocidade)

Observa-se uma pequena diferena entre os resultados obtidos para os dois
mtodos utilizados. Considerando-se as ordens de grandeza da fora do gs atuante
no sistema, o fato de se necessitar estudar tenses alternadas e mdias dado que o
componente falha por fadiga, e a pequena diferena percentual dos dois mtodos
(mximo de aproximadamente 9% no caso de mxima velocidade e de 2% no caso
de mxima presso), verifica-se que o custo computacional extra de resoluo de
um sistema linear a cada valor novo de velocidade e ngulo no justifica, para esta
aplicao especfica do presente trabalho, a utilizao deste mtodo mais preciso.
Para uma anlise da resposta dinmica do sistema ou o caso em que os recursos
computacionais sejam limitantes, os resultados obtidos com o mtodo usual so
suficientemente satisfatrios.
A diferena entre os dois mtodos tende a aumentar com a velocidade conforme
tambm observado por SHIAO
43
onde uma terceira abordagem de clculo de
carregamento, pelo mtodo de Lagrange, foi tambm implementada. Villalva et al.
59

49
tambm executam anlises semelhantes com a deduo detalhada dos dois
mtodos observado a diferena de preciso mencionada. A faixa de velocidade de
motores Diesel estudada neste trabalho no traz, no entanto, erros significativos.
Apesar da maior preciso dos resultados obtidos pelo mtodo de Newton ou de
Lagrange, h ainda uma hiptese simplificadora utilizada neste trabalho relacionada
ao acoplamento das foras internas do motor para os diferentes cilindros. No
presente estudo, foi utilizado o acoplamento em um s sentido, dos componentes
em movimento dentro do motor para o bloco. Esta abordagem usualmente
empregada no necessariamente garante a conservao de energia, desprezando
efeitos giroscpicos de Coriolis. HOFFMAN
44
estudou a implementao de um
modelo totalmente acoplado, considerando os efeitos mencionados, mostrando que
para motores balanceados o erro desprezvel. O mesmo autor mostra que para o
caso de motores com balanceamento deficitrio como o caso de motores de um
cilindro, os erros so maiores.
3.5 Esforos nos mancais / anlise hidrodinmica

O clculo do carregamento no projeto de virabrequins viabiliza alm de dados
necessrios para a anlise estrutural e de resposta dinmica, dados necessrios
para a anlise dos esforos hidrodinmicos nos mancais e para o dimensionamento
dos furos de lubrificao do virabrequim.
Na anlise hidrodinmica do mancal de deslizamento, caractersticas como folga
radial e perfil do eixo do virabrequim podem ser determinados atravs de parmetros
de sada da mesma como mxima presso do filme de leo, mnima espessura do
filme de leo e presso mxima de contato, que normalmente so especificados
pelas necessidades de desempenho do motor.
Pode-se calcular tambm, o dimensionamento ideal dos furos de lubrificao no
virabrequim garantindo assim quantidade e presso do leo nos mancais para o
funcionamento ideal do motor e durabilidade de seus componentes.
Para ambos os estudos mencionados, alm de dados relacionados viscosidade,
temperatura, rugosidade, raio e largura do mancal e folga radial, so necessrios os
valores da fora no mancal estudado. Para o caso dos munhes e moentes, basta
calcular as foras no mancal por um dos mtodos ilustrados acima e, no caso dos
munhes, somar a metade dos mesmos carregamentos dos cilindros vizinhos,
50
defasados de acordo com a ordem de ignio e projetados em mesmas direes.
Assim, o carregamento atuante no primeiro munho equivale metade do calculado
para o primeiro cilindro, devido s foras de inrcia e de gs. O carregamento
atuante no segundo munho equivale metade do calculado para o primeiro cilindro
somado metade da fora atuante no segundo cilindro, defasado de acordo com a
ordem de ignio e projetado nas direes x e y. A Figura 18 ilustra um exemplo do
clculo citado para a fora F
ox
calculada pelo mtodo de Newton. O clculo para os
demais munhes anlogo ao ilustrado na Figura 18.



Figura 18: Clculo do carregamento nos munhes

Anlises como as mencionadas para projeto dos furos de lubrificao no so o foco
do presente trabalho e podem ser mais bem estudadas atravs de referncia
especfica
20,54
. O clculo do carregamento nos munhes foi efetuado no estudo de
caso, para ilustrar dados tpicos de anlise hidrodinmica em mancais mais bem
explicados na seo 3.5.1, e pela transferncia de esforos da rvore de manivelas
ao bloco se efetuar atravs dos mesmos.
. Alm disso, numa otimizao do perfil dos mancais visando um melhor
comportamento hidrodinmico ou mesmo na anlise do desempenho dos
parmetros deste estudo especfico, como potncia de acionamento, vazo do fluido
lubrificante e temperatura do mesmo, estes dados seriam novamente necessrios.

...
F
m
1
F
ox
1
2
F
m
2
F
ox
1
2
F
ox
2
2
+
51
3.5.1 Anlise Hidrodinmica

Apenas para ilustrao de resultados possveis da anlise hidrodinmica e
definies bsicas de terminologia aplicada foi aplicado no presente trabalho um
programa desenvolvido por DURVAL
20
.
Um mancal hidrodinmico consiste de um elemento de mquina cuja funo
separar duas peas rgidas atravs da sua capacidade de auto-pressurizao. Esta
capacidade decorre de dois efeitos: wedge ou efeito cunha, e o efeito squeeze ou de
aumento da presso do filme de leo mais bem observados na Figura 19, onde e
representa a excentricidade do eixo em relao ao alojamento. O primeiro efeito
consiste de um gradiente de presso devido ao movimento das partculas levadas
por arraste com a rotao do eixo. O segundo, resulta da velocidade radial do eixo
que gera a presso hidrodinmica pelo prensamento do fluido.


Figura 19: Mancal hidrodinmico radial
54


No caso de mancais axiais com superfcie plana, o que normalmente ocorre nas
superfcies dos virabrequins destinadas limitao do movimento dos mesmos no
sentido axial, normalmente denominadas de espelho guia, no h presso
hidrodinmica. J os munhes e moentes, so mancais radiais e possuem o
comportamento mostrado na Figura 19.
Os tipos de lubrificao podem ser classificados em: lubrificao marginal, quando a
Velocidade
Angular do Eixo
52
distncia entre as superfcies deslizantes menor ou igual rugosidade das
mesmas havendo, portanto, contato entre as faces, lubrificao hidrodinmica,
quando esta distncia maior ou igual a cinco vezes a rugosidade, e lubrificao
mista, no caso intermedirio.
Resolvendo-se a equao de Reynolds em mancais radiais atravs de mtodos
numricos ou analticos pode-se obter a distribuio da presso hidrodinmica no
mancal. Esta presso pode servir de entrada em anlises estruturais na rvore de
manivelas e para a definio dos furos de leo como j foi mencionado.
Alm disso, pela anlise hidrodinmica pode-se obter o valor da fora de
sustentao no mancal que consiste da integral desta presso hidrodinmica pela
rea, a potncia de acionamento (potncia necessria para girar o eixo), a
viscosidade mdia do fluido lubrificante, a quantidade de leo que o mancal expulsa
durante operao, dentre outros fatores.
Detalhes de deduo das equaes mencionadas bem como mtodos de soluo
numrica e analtica das mesmas podem ser encontrados em referncia
especfica
20
. Existem ainda anlises mais complexas como a elastohidrodinmica,
onde os efeitos de rigidez dos componentes so considerados ou a
termoelastohidrodinmica onde efeitos da temperatura no fluido so tambm
adicionados.
53
4. Balanceamento

Em qualquer projeto ou alterao de geometria em rvores de manivela que se
traduza em alterao da distribuio de massa do componente, uma das primeiras
anlises de desempenho realizadas a do balanceamento do componente. A
anlise do balanceamento necessria em todas as etapas da fabricao
condio final do componente j que mesmo com a variao inerente ao processo
de fabricao do mesmo,deve sempre ser possvel realizar o balanceamento do
componente durante sua usinagem e o comportamento dinmico, a ser mais bem
detalhado no captulo 5, preservado dentro de condies o mais prximas possvel
das ideais.
4.1 Balanceamento das Foras de Inrcia

Os principais momentos e foras atuantes no motor, bem como suas causas e
efeitos podem ser resumidos na tabela abaixo:


Tabela 3: Descrio das foras e momentos atuantes nos motores
10


54
As foras de inrcia rotativas podem ser totalmente balanceadas atravs dos
contrapesos com a simples alterao dos mesmos de modo que o efeito da fora
centrfuga gerado anulado. J para as foras de inrcia oscilantes, o diagrama
vetorial da Figura 20 pode ser utilizado para ilustrar o seu processo de
balanceamento. Nele, as foras oscilantes de primeira e segunda ordem so
substitudas por vetores rotativos com velocidades angulares idnticas e de sinal
oposto. O balanceamento total destas foras pode ser obtido com a rotao de
sistemas de balanceamento girando na direo oposta com velocidade igual da
rvore de manivelas para as foras de primeira ordem e velocidade duplicada para
as de segunda ordem. O vnculo da rvore de manivelas com estes sistemas feito
atravs de uma engrenagem ligada a um dos braos da mesma, chamada
normalmente de anel sensor. Este tipo de balanceamento caro e em razo disso,
raramente executado
9
.
Outro modo de se reduzir o efeito das foras de inrcia oscilantes no motor a
alterao da distncia entre centros (L) da biela, alterando assim a massa alternativa
m
o
60
.

Figura 20: Representao vetorial das foras de inrcia oscilantes
9


Um terceiro mtodo para balanceamento parcial das foras de inrcia oscilantes a
adio das massas oscilantes nos contrapesos, o que altera a direo das mesmas
transferindo uma parcela das foras antes na direo axial do cilindro para a direo
transversal do mesmo. A razo do balanceamento reduzido pelo original gera a
chamada taxa de balanceamento. Alguns autores consideram uma taxa de 50%
como a soluo suficiente
9
.
55
O balanceamento total pode ser alcanado acrescendo a massa do contrapeso em
m
o
/2 e adicionando um eixo rotativo com velocidade igual da rvore de manivelas,
porm de sinal oposto e massa de balanceamento m
o
/2.

Figura 21: Foras de inrcia para diferentes tamanhos de contrapesos
4.2 Balanceamento de Sistemas Multi-Cilindros

No caso de sistemas com vrias manivelas, pode-se obter o balanceamento das
foras de inrcia de primeira ordem com o correto espaamento constante das
manivelas e o projeto das mesmas de modo que tenham massas equivalentes. J
para anular os efeitos de segunda ordem, necessrio dobrar o ngulo entre as
manivelas e o cilindro conforme ilustrado na Figura 22.

Figura 22: Manivelas para 1 e 2 Ordem para Motores em Linha (4 tempos) com 3 a
6 cilindros
Arranjo de
Manivelas
1 Ordem


Arranjo de
Manivelas
2 Ordem

56

4.3 Balanceamento Esttico
Aps finalizadas as consideraes de arranjo das manivelas, da taxa de
balanceamento e da utilizao ou no de um sistema de balanceamento com anel
sensor, o clculo da distribuio correta de massas no componente executado.
Para a determinao do desbalanceamento de rvore de manivelas, um modelo 3D
gerado por um CAD pode ser utilizado, medindo-se a massa e o centro de massa de
diferentes volumes e reduzindo-se o sistema a um conjunto de massas localizadas
com distncias ao eixo de rotao denominadas de brao (r
i
) e ngulo em relao
mesma referncia do virabrequim.
Normalmente os virabrequins so projetados com um desbalanceamento residual
para que mesmo com a disperso inerente ao processo possam-se executar os
furos de balanceamento no produto usinado, com nmero e posies controlados.
Assim, quando se foca no balanceamento do virabrequim, calcula-se a amplitude e o
ngulo do desbalanceamento residual. Um mau posicionamento do mesmo resultar
em dificuldades de balanceamento no produto na sua fabricao, ou mesmo num
comportamento indesejvel do componente em operao.
Aps a diviso do modelo da rvore de manivelas em massas concentradas nos
centros de gravidade de cada volume especfico como braos, moentes e munhes,
o desbalanceamento e a direo do mesmo calculado atravs das expresses:

Como a fora centrfuga gerada por cada massa concentrada seria obtida pela
simples multiplicao do desbalanceamento citado acima pelo quadrado da
velocidade angular, pode-se sem perda de funcionalidade tratar estes
desbalanceamentos como foras concentradas, calcular as reaes em dois planos
distintos (planos de balanceamento) como se a rvore de manivelas estivesse
simplesmente apoiada e obter assim o desbalanceamento residual nestes planos.
desb m
i
r
i
ang atan
y
i
r
i
|

\
|
|
|

r
i
x
i
( )
2
y
i
( )
2
+
57
Qualquer algoritmo de otimizao ou resoluo de sistemas pode ser ento utilizado
para a obteno dos novos valores de massa e centro de gravidade necessrios
para o balanceamento do componente.
No Apndice A, pode-se ver com detalhes um programa feito no software MATLAB

para o clculo do balanceamento citado.
4.4 Balanceamento fsico do componente

Aps a fabricao da rvore de manivelas seja atravs de fundio ou forjamento, e
a subseqente usinagem do mesmo, torna-se necessrio o processo de
balanceamento das mesmas. O processo consiste na definio do
desbalanceamento do componente atravs de vrias fontes distintas, como atravs
da medio das reaes nos mancais ou da deflexo do rotor, por exemplo, seguida
pelo clculo da alterao de massa necessria para os contrapesos e finalizada com
a execuo de furos nos mesmos para a obteno do balanceamento desejado. O
correto clculo do balanceamento na fase de projeto como descrito na seo 4.3
tende a minimizar os esforos nesta fase de processo, reduzindo paralelamente o
nmero de furos e profundidade dos mesmos, utilizados para balancear o
componente. O conhecimento do processo torna-se ento essencial para um bom
projeto.
Os mtodos de balanceamento podem ser divididos em duas categorias auto
explicativas: balanceamento de rotores rgidos e balanceamento de rotores flexveis.
Muitos mtodos flexveis podem ser utilizados em rotores rgidos, no sendo o
oposto vlido na maior parte das aplicaes
30
. Rotores flexveis so geralmente
balanceados em valores prximos s velocidades crticas dentro da faixa de
operao do motor.



58
5. Anlise de Vibraes

5.1 Vibraes Torcionais

Uma rvore de manivelas est sujeita a vibraes de trao, flexo e toro. Ser
dada nfase anlise do ltimo tipo, que compreende um modo crtico de vibrar do
componente, dadas s potenciais altas tenses de cisalhamento resultantes da
variao da fora tangencial, F
T
na Figura 9, e consequentemente, do momento de
toro distribudo no componente.
Possveis meios de minimizar o efeito destas vibraes so a utilizao de
amortecedores ou a adequada alterao da rigidez e inrcia da montagem pelo
dimensionamento da rvore de manivelas e seus componentes.
Os amortecedores citados so normalmente constitudos de dois discos com inrcias
especficas, unidos por borracha ou fluido com viscosidade designada, de modo a
alterar as freqncias naturais de vibrar do sistema, montados na maior parte das
vezes no lado da espiga do virabrequim.
Como soluo alternativa pode-se ajustar as curvas de presso de combusto pela
configurao adequada dos sistemas eletrnicos de injeo de combustvel,
prolongando assim o tempo de atuao da fora F
T
e consequentemente reduzindo
a amplitude das vibraes
32
.
5.1.1 Modelo Matemtico Equivalente

A representao clssica do sistema de componentes do motor em um conjunto
equivalente onde cada inrcia, rigidez e amortecedor equivalente so montados
simulando o sistema real de acordo com a Figura 23, onde se pode observar o
sistema equivalente para um motor de quatro cilindros com amortecedor, polia, trem
de engrenagens e volante.
59


Figura 23: Modelo equivalente para um motor de quatro cilindros

5.1.2 Modelo equivalente do Powertrain

Alm da possibilidade de adio dos componentes j ilustrados na Figura 7 como o
eixo comando e as correias, polias e engrenagens, o chamado trem de transmisso
composto pelos componentes ilustrados na Figura 24, componentes do carro do
motor s rodas, tm teoricamente influncia na anlise dinmica do sistema
destacado na seo 5.1.1. Quando engrenado, o sistema como um todo possui
distribuio de inrcia, amortecimento e rigidez singular tendo cada componente
participao ativa no desempenho do conjunto completo.
60

Figura 24: Componentes do trem de transmisso
46


O aqui chamado trem de transmisso vinculado pelo volante cuja inrcia reduz a
magnitude das aceleraes angulares decorrentes das irregularidades de torque
gerado pelo motor. A embreagem tem como funes principais conectar e
desconectar a caixa de engrenagens com o motor, transmitir progressivamente o
torque ao eixo de entrada e prover isolamento do conjunto de transmisso em
relao vibrao do motor. Em seguida temos o conjunto de engrenagens
helicoidais e o diferencial, para transmitir o torque para as rodas.
O conjunto de transmisso possui dois tipos principais de fontes de vibrao
46
. O
primeiro tipo, conhecido por gear rattle consiste da vibrao decorrente de esforos
impulsivos em razo das folgas, diferenas de rigidez, atrito, histerese entre as
engrenagens dentre outros fatores. Esta fonte bastante estudada quando o foco
est localizado no conjunto de transmiso
46,47,49
. A segunda fonte de vibrao desse
conjunto a estudada neste trabalho para o conjunto do motor, decorrente da
variao de inrcia, amortecimento e rigidez dos componentes gerando rudos
quando o conjunto est em funcionamento. A ressonncia pode amplificar o
movimento gerando necessidade de anlise de freqncias.
Apesar da natural maior preciso de uma abordagem completa do conjunto de
61
potncia do carro na anlise de vibrao torcional, usualmente estudam-se
separadamente o conjunto do motor como o exposto na seo 5.1.1, do volante aos
anis do amortecedor dinmico
7,32,45
e o conjunto do trem de transmisso, que tem
como entrada a posio angular do volante em funo do tempo e foco nos
componentes que ligam o motor s rodas com incluso das mesmas
46,47,48
.
Mesmo para os estudos em que o sistema completo estudado, como por exemplo
ZHANG
50
e ASSANIS
51
, uma abordagem modular aplicada. Assim, os modelos do
motor e trem de transmisso so desenvolvidos em mdulos separados, com ajuda
de softwares como SIMULINK

ou Scicos

, que facilitam a posterior integrao dos


diferentes sistemas. Ainda para o sistema simplificado que considera somente o
motor, esta abordagem traz resultados prticos e modelos flexveis quando os
diferentes cilindros so estudados separadamente e acoplados de acordo com a
estrutura do motor (ex. quatro cilindros em linha, 6 cilindros em V e assim por
diante), com mdulos montados e alterados de acordo com cada nova configurao
de motor.
5.1.3 Excitao do Sistema

Conforme j deduzida, a fora tangencial resultante da variao da fora de gs
citada anteriormente pode ser escrita como (eq. 3.3):





Onde F
p
representa a soma da fora do gs, F
g
(eq. 3.6) e a de inrcia na direo do
eixo de translao do pisto (eq. 3.7), reescritas abaixo.


5.1.4 Obteno dos Parmetros do Sistema

Atravs de programas de CAD e CAE pode-se obter rapidamente o valor de cada
rigidez Kt
i
e inrcia I
i
. Outra fonte comum para estes valores so dedues analticas
ou empricas contidas em referncias clssicas como mostra B.I.C.E.R.A.
11
e AVL
9
.
Os chamados amortecimentos absolutos Ca
i
, decorrentes do contato entre os anis
F
t
F
p
sen + ( )
cos ( )
sen ( )
sen ( ) cos ( )
1
2
sen ( )
2

+
|

\
|
|
|

F
p

F
y
r
2
m
r
cos
( )
m
o
cos
( )
A
1
cos
( )
+ m
o
A
2
cos 2
( )
+ .. + ( ) F
g
P
g
D
p

4

62
do pisto e os respectivos cilindros pode ser obtido da literatura ou da prtica
32

assim como os demais parmetros.

Para o presente trabalho, as propriedades do modelo equivalente foram obtidas da
referncia
32
que estuda o mesmo componente e de simulaes numricas baseadas
em modelos tridimensionais do virabrequim escolhido para o estudo de caso como o
descrito nas Figuras 25 e 26.

Figura 25: Modelos para clculo de rigidez equivalente

Figura 26: Modelos para clculo das inrcias equivalentes do virabrequim

63
5.4. Anlise Modal

No dimensionamento de rvores de manivela estamos tambm interessados em
conhecer suas freqncias e modos naturais de vibrar para uma eventual
maximizao das freqncias atravs da alterao da rigidez e da inrcia do
componente.
Na anlise modal, o problema que se prope a resolver o de vibrao livre no
amortecida, resumido pela equao abaixo.



Onde M representa a matriz de massa ou de inrcia, K a matriz de rigidez e Q o
vetor de deslocamentos.
Com as hipteses de movimento sncrono e a condio de existncia de soluo
no trivial chegamos ao problema clssico generalizado do autovalor:


Existem vrios mtodos numricos aplicveis na soluo do problema proposto
como os de iterao polinomial, iterao vetorial, mtodos de transformao e
mtodos que se utilizam da propriedade de seqncia de Sturm
36
.
No presente trabalho, foi utilizada a funo eig do software MATLAB

que utiliza o
mtodo de Jacobi-Davidson (QZ). Este algoritmo consiste em um mtodo de
transformao das matrizes para a soluo do problema generalizado do autovalor.
Nele, as duas matrizes so primeiramente triangularizadas para ento ser aplicado o
mtodo de fatorao QR que diagonaliza a matriz dinmica (D=K
-1
M). Os
autovalores podem ento ser calculados partir dos elementos da diagonal da
mesma.
Para a execuo da anlise modal foram criados programas no MATLAB

descritos
no Apndice B para gerar as matrizes de rigidez e inrcia do sistema equivalente de
toro. No foram feitos programas para sistemas equivalentes de flexo ou trao,
pois, para o primeiro caso o foco no projeto de rvores de manivela est nos
mancais conforme calculado no captulo 3 e para o segundo caso, a magnitude do
carregamento neste sentido tem ordem de grandeza desprezvel se comparada
M
2
t
Q
d
d
2
K Q + 0
det K w
2
M
( )
0
K
i

i
M
i
( )
i
0
64
das outras direes.
5.4.2 Anlise modal em diferentes nveis (motor e conjunto de
transmisso)

Para anlise de comportamento do conjunto motor quando acoplado ou no com
componentes como os do eixo comando pelo lado da espiga ou os do conjunto de
transmisso pelo lado do volante, foi feito um estudo baseado em dados disponveis
na literatura
52
, onde foram feitas anlises modais em diferentes nveis de
simplificao do sistema.

Figura 27: Modelo com eixo comando e componentes para trao dianteira no
software AVL EXCITE



No software AVL EXCITE

, a anlise modal executada semelhante desenvolvida


neste trabalho, com exceo forma com a qual a rvore de manivelas separada
na anlise da rigidez e inrcia equivalente das sees. Neste software, munhes e
moentes so separados dos braos, gerando mais graus de liberdade que o
proposto neste trabalho. A maior preciso neste caso no altera de forma
representativa os resultados para os primeiros modos de vibrar.
Os valores de inrcia e rigidez utilizados neste exemplo encontram-se na Figura 28.
65

Figura 28: Valores utilizados no exemplo com software AVL EXCITE


Alm dos dados expostos acima, foram utilizadas como entradas para as
engrenagens:

Nmero de dentes na engrenagem do virabrequim: 40
Nmero de dentes na engrenagem do diferencial: 80
Amortecimento dos dentes: 20 N*s/mm
ngulo do hlice: 10 graus
ngulo de presso: 20 graus
Para a caixa do diferencial:
Amortecimento absoluto: 1 N*mm*s/rad
Para as engrenagens do diferencial:
Amortecimento tangencial: 300 N*s/mm
Para os eixos de transmisso:
Amortecimento absoluto: 2 N*mm*s/rad
Inrcia dos ns Rigidez dos elementos
66

Para o amortecedor vinculando eixos de transmisso e rodas:
Coeficiente de amortecimento proporcional: 1.9
Finalmente, para as rodas:
Amortecimento absoluto: 10 N*mm*s/rad
Como condio de contorno, foi imposta como constante a velocidade angular das
rodas.

Os dados do conjunto Virabrequim-Biela-Pisto so:

Nmero de cilindros: 4
Dimetro do pisto: 75mm
Curso: 84,5mm
Distncia entre centros da biela: 131mm
Tipo de motor: quatro tempos
Massa do conjunto do pisto e pino: 0,45kg
Massa oscilante da biela: 0,165kg
Massa rotativa da biela: 0,477kg
Amortecimento absoluto do conjunto do amortecedor: 0 N*mm*s/rad

As curvas de gs para este estudo esto descritas na Figura 29.
67

Figura 29: Curvas de presso do gs para o exemplo com software AVL EXCITE



Para os dados e modelos ilustrados, foram feitas trs anlises modais: a primeira
considerando somente os componentes como o ilustrado na seo 5.1.1, do
amortecedor ao volante, a segunda com o sistema do amortecedor s rodas e a
terceira, adicionando o conjunto do eixo comando.

Figura 30: Modos de vibrar conjunto motor (amortecedor ao volante)
68

Figura 31: Modos de vibrar conjunto amortecedor s rodas

Figura 32: Modos de vibrar conjunto amortecedor s rodas (cont.)
69
Modo
[ - ]
Freqncia
[Hz]
1 6,1
2 106,3
3 111,6
4 281,2
5 420,4
6 550,6
7 604,4
8 948,5
9 1077,3

Tabela 4: Freqncias naturais do conjunto eixo comando s rodas

Como pode-se observar nas Figuras 30, 31 e 32, os modos e freqncias naturais
pouco se alteraram com a adio dos sistemas perifricos principalmente devido
diferena de ordens de grandeza de inrcia e rigidez de cada um dos trs conjuntos
aqui considerados, o de correias e eixo comando de vlvulas, o do motor com
amortecedor, engrenagens, virabrequim, biela, pisto e volante, e o terceiro
conjunto, do volante s rodas.
A obteno dos parmetros necessrios para a anlise do sistema completo,
constitudo por todos os componentes pertencentes ao sistema, do eixo comando s
rodas do veculo normalmente no simples. Muitas montadoras de veculo utilizam
motores desenvolvidos por outras empresas que por sua vez terceirizam o projeto e
fabricao de outros componentes. Mesmo para as que desenvolvem o sistema
completo, ou para as outras com a tecnologia existente atualmente que permite uma
engenharia simultnea com grande troca de informaes entre empresas e
instituies, na maior parte das vezes utilizado o modelo da Figura 23 quando o
foco est em rvores de manivela.
Alm da referncia de onde foram obtidos os valores acima
52
autores como
CROWTHER e ZHANG
53
mostram exemplos de como modelar os componentes do
powertrain com no linearidades das conexes de engrenagens e estuturas
ramificadas.


70
5.5. Anlise da Resposta Dinmica

Na anlise da resposta dinmica, buscamos a soluo da equao de equilbrio na
sua forma completa:



Sendo C a matriz de amortecimento do sistema e P o vetor de carregamentos
externos aplicados ao mesmo.
Este tipo de anlise extremamente til no desenvolvimento de componentes,
quando necessitamos da resposta em freqncia do mesmo ou do comportamento
dinmico do componente quando solicitado por um esforo em funo do tempo.
No primeiro caso, buscamos a resposta em regime permanente do sistema dada
uma excitao harmnica. Uma vantagem desta abordagem que os ensaios de
resposta em freqncia so normalmente simples e podem ser feitos com
velocidade e preciso pelo uso de geradores de sinais senoidais e equipamentos de
medio precisos
37
.
Matematicamente, o sistema de equaes diferenciais de segunda ordem acima
pode ser resolvido por procedimentos clssicos no caso de coeficientes constantes,
o que, entretanto, traz um custo computacional elevado
36
. Mtodos numricos mais
efetivos, que se utilizam da anlise de elementos finitos so normalmente
empregados na prtica. Existem basicamente dois modos possveis de soluo da
equao acima: Integrao Direta e Superposio Modal.
Os algoritmos classificados como de integrao direta tratam da resoluo da
equao de equilbrio sem transformaes preliminares. Essencialmente, eles so
baseados em duas idias. A primeira seria a soluo da equao completa em
intervalos discretos, ao invs de buscar a soluo em qualquer tempo t. A segunda
idia a de existncia de uma variao de deslocamentos, velocidades e
aceleraes dentro de cada intervalo t
36
. Este intervalo determina o custo e a
estabilidade do mtodo numrico utilizado.
Os mtodos que utilizam-se da Superposio Modal, podem ser aplicados a
qualquer caso de excitao, tendo como resultados a resposta no regime transitrio
e a resposta em regime permanente. Eles se utilizam da hiptese de Ritz que trata a
M
2
t
Q
d
d
2
C
t
Q
d
d
+ K Q + P
71
resposta total do sistema como uma somatria dos modos naturais multiplicados por
suas respostas normais, baseado na propriedade de ortogonalidade dos modos.
Assim, necessita-se primeiramente executar uma anlise modal para a obteno dos
modos naturais para ento diagonalizar as matrizes de massa, amortecimento e
rigidez obtendo componentes generalizadas para as mesmas e para o
carregamento. Finalmente, obtemos a resposta do sistema atravs da soluo de n
sistemas de um grau de liberdade, que temos grande conhecimento, ao invs de um
sistema nico de n graus de liberdade.
No presente trabalho foram utilizados dois mtodos de integrao direta passo a
passo, o Mtodo Implcito de Acelerao Constante e o Mtodo Implcito de
Acelerao Linear, cujos programas em MATLAB

se encontram no Apndice B .
O Mtodo Implcito de Acelerao Constante basicamente uma variao do
mtodo de Newmark enquanto que o de Acelerao Linear consiste do Mtodo de
Wilson-. Os dois mtodos citados so mais bem detalhados adiante.
5.5.1 Mtodo de Wilson-

A hiptese bsica do mtodo de Wilson- que a acelerao varia linearmente
dentro do intervalo de t a t+ t, onde 1 e tem finalidade de determinar as
caractersticas de estabilidade e preciso timas. Pode-se mostrar que para
estabilidade incondicional necessrio utilizar 1.366
42
.
Chamemos de o incremento no tempo, onde t 0. Temos ento para o
intervalo de tempo t a t+ t
36
:








2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t +
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t t +
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

(
(
(


t
+
t
Q
d
d
|

\
|
|

t +
t
Q
d
d
|

\
|
|

t
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t
+
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t t +
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

(
(
(


2
2 t
+
Q
t +
Q
t
t
Q
d
d
|

\
|
|

t
+
1
2
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t

2
+
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t t +
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

(
(
(


3
6 t
+
72
Em t+ t, temos:







O equilbrio considerado no tempo t+ t que resulta em:




Reescrevendo as trs primeiras equaes em = t para substituir na equao de
equilbrio obtemos uma equao com somente a acelerao em t+ t como
incgnita. Resolvendo a equao de equilbrio para a acelerao e substituindo nas
equaes 7.1 e 7.2 temos:








Onde Aw e Lw so matrizes em funo de , w e t
36
.
t
Q
d
d
|

\
|
|

t t +
t
Q
d
d
|

\
|
|

t
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t t +
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t
+

(
(
(

+
Q
t t +
Q
t
t
Q
d
d
|

\
|
|

t
t + 2
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t t +
+

(
(
(

t
2
6
+
M
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t t +
C
t
Q
d
d
|

\
|
|

t t +
+ K Q
t t +
+ P
t t +

2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t t +
t
Q
d
d
|

\
|
|

t t +
Q
t t +

(
(
(
(
(
(
(
(

Aw
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t
t
Q
d
d
|

\
|
|

t
Q
t

(
(
(
(
(
(
(
(

Lw P
t t +
+
( 7 .1 )
( 7.2 )
73
5.5.2 Mtodo de Newmark

No esquema de integrao de Newmark a equao de equilbrio considerada em
t+ t:



O deslocamento e a velocidade so escritos na forma:




Onde
n
e
n
so parmetros escolhidos para obter estabilidade e preciso.
Newmark prope estabilidade incondicional com a escolha destes parmetros em:
n

= e
n
= , no que resulta o mtodo de acelerao constante.
O mtodo de Newmark pode ter seus parmetros escolhidos de modo que a
acelerao seja linear e, portanto, as mesmas aproximaes para os operadores de
carregamento so obtidas para os dois mtodos citados.


M
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t t +
C
t
Q
d
d
|

\
|
|

t t +
+ K Q
t t +
+ P
t t +

t
Q
d
d
|

\
|
|

t t +
t
Q
d
d
|

\
|
|

t

n
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t t +
1
n
( )
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t
+

(
(
(

t +
Q
t t +
Q
t
t
Q
d
d
|

\
|
|

t
t +
n
2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

1
2

n

\
|
|

2
t
Q
d
d
2 |

\
|
|
|

t t +
+

(
(
(

t
2
+
74
6. Anlise Estrutural

Como ilustrado no captulo 2, durante o projeto preliminar do componente, utiliza-se
normalmente o mtodo dos elementos finitos para uma anlise estrutural, onde so
calculadas as deformaes e tenses distribudas, para a ento obteno dos
fatores de segurana de falha por fadiga.
O modelo matemtico a ser analisado para esta situao corresponde ao ilustrado
abaixo.

As condies de contorno dependero do tipo de anlise que se deseja executar.
Pode-se buscar acelerar ensaios experimentais atravs da simulao numrica
repetindo assim as condies de contorno do ensaio no software de anlise, simular
o carregamento e restries do componente em operao ou mesmo executar um
estudo de rigidez e inrcias para as anlises de vibrao, balanceamento e dinmica
citadas nos captulos anteriores.
Tanto na definio do modelo tridimensional, completo ou somente uma manivela, a
ser utilizado quando se pretende simular o carregamento e restries do
componente em operao, quanto na definio de quais velocidades sero
analisadas, observa-se que existem diversas abordagens vlidas e comumente
executadas. Alguns autores utilizam o modelo completo da rvore de manivelas
32,59
aplicando um carregamento equivalente em todos os moentes. Outros, para
adicionar o efeito da rigidez do bloco utilizam-se de mtodos de subestruturao
5,7
,
simplificando sistema pra ento adicionar esta condio mais complexa. H ainda a
possibilidade de anlise dos fatores de concentrao de tenso nas manivelas
atravs de tabelas empricas
11
e ento utilizao, num modelo simplificado
equivalente, para diminuir assim o custo computacional
9,59
. Fatores como condies
de contato, distribuio da presso hidrodinmica e rigidez dos componentes do
motor podem introduzir uma complexidade ainda maior na anlise. Neste trabalho foi
utilizada uma abordagem visando otimizar o custo computacional onde cada
manivela analisada separadamente. Pode-se ajustar este modelo para a obteno
de resultados mais realistas atravs da comparao com resultados empricos e
adequao das condies de contorno. Esta abordagem pode, portanto, trazer
resultados semelhantes aos dos modelos mais complexos com um custo reduzido
K Q P
75
como observado por Piraner et al.
62
, onde foram comparadas as abordagens acima.
Neste trabalho, os autores definem numa relao de custo e benefcio a
possibilidade de anlise de somente uma manivela, desprezando a rigidez do bloco
e outros componentes e obtendo resultados prximos aos de anlises mais
completas.
Para o dimensionamento de virabrequins, devemos executar no mnimo duas
anlises simulando as condies mais crticas de funcionamento: quando a fora de
gs mxima (Figura 33), e quando a fora tangencial mxima (Figura 34), o que
gera a condio de mximas tenses de cisalhamento. Neste caso, pode-se
executar as duas anlises de forma separada calculando posteriormente o
coeficiente de segurana para o carregamento combinado
34
.
Pode-se por outro lado aplicar o carregamento combinado numa mesma anlise
estrutural obtendo o tensor de tenses para os pontos mais crticos.
Assim, para a anlise do componente pelo primeiro mtodo, so necessrias pelo
menos oito simulaes: mxima fora F
p
e mnima fora F
p
na rotao em que a
fora de gs mxima e para as mesmas configuraes de F
p
quando a fora de
inrcia mxima, com estas quatro condies sendo analisadas para as duas
condies de contorno mencionadas, flexo e toro.
J no segundo mtodo, so necessrias quatro simulaes, para os casos de
mxima e mnima fora F
p
nas rotaes de mxima fora do gs e mxima fora de
inrcia. Conforme mostrado na Tabela 5.

Tabela 5: Combinaes de carregamento utilizadas na anlise estrutural
Em rvores de manivelas usualmente utilizam-se as condies de mxima potncia,
mxima rotao e mximo torque como condies crticas a serem abordadas numa
anlise estrutural
32,59
. Certamente, no h como de antemo definir qual a
condio mais crtica de operao antes de um estudo mais aprofundado que deve
inclusive considerar outras condies de operao.

76

Figura 33: Condies de contorno para anlise estrutural mxima flexo

Figura 34: Condies de contorno para anlise estrutural mxima toro

As simulaes citadas se fazem necessrias pela necessidade de clculo dos
esforos alternados no componente para anlise de falha por fadiga, a ser mais bem
explicada na sesso seguinte.
77
6.1 Clculo dos Coeficientes de Segurana

Aps a gerao do modelo numrico equivalente e a obteno da distribuio das
tenses principais, executado o clculo dos coeficientes de segurana de falha por
fadiga, dada a natureza varivel do carregamento atuante em rvores de manivelas.
Ainda hoje, a mais usual teoria existente para explicar a natureza da falha por fadiga
consiste na chamada Strain-life Theory, que pode ser utilizada para estimar a
resistncia de componentes tendo todavia a adio de algumas incertezas aos
resultados devido s idealizaes inerentes mesma
34
. Estudos experimentais
mostram a dificuldade de preveno com preciso de falhas geradas por fadiga,
principalmente quando defeitos metalrgicos locais e de acabamento superficial
existem
35
.
Usualmente utilizam-se mtodos de anlise de tenses em diagramas especficos
para o clculo dos coeficientes de segurana. Neste trabalho ser ilustrado
superficialmente o diagrama de Goodman modificado, escolhido para o posterior
estudo de caso. O diagrama citado tem a tenso mdia no ponto estudado mostrada
no eixo das abscissas e todos os outros componentes ilustrados no eixo das
ordenadas. A resistncia ruptura (S
u
) e a tenso limite de fadiga (S
e
) so
mostrados acima e abaixo da origem conforme a Figura 35.
Para o clculo da tenso limite de fadiga (S
e
) ainda hoje se utilizam com freqncia
ensaios experimentais com corpos de prova e fatores modificadores visando a
adaptao da situao experimental para a real
34,56
.

ut e d c b a e
S k k k k k S =
Onde k
a
representa o fator de superfcie dado por:


Com a e b tabelados para diferentes acabamentos superficiais
34
.
O fator k
b
correspode ao fator de tamanho, dado por:


Para dimetros d entre 2,79mm e 51mm. No caso de dimetros maiores, utilizam-se
valores entre 0,6 e 0,75.
O fator de carga k
c
, possui valores: 0,923 para carregamento axial e tenses de
k
a
a S
ut
( )
b


k
b
d
7 62 ,
|

\
|
|

0 1133 ,

78
ruptura menores que 1520 MPa e 1 para tenses limite de ruptura maiores, 1 para
flexo e 0,577 para toro e cisalhamento.
O fator de temperatura k
c
tabelado em referncia especfica e tende a traduzir
efeitos na resistncia do material quando o mesmo encontra-se fora da temperatura
ambiente.
Finalmente, o fator k
e
corresponde a efeitos miscelneos desde corroso,
tratamentos com deposio de materiais, concentrao de tenses e outros.



Figura 35: Diagrama de Goodman modificado

O coeficiente de segurana nada mais que a diviso da tenso alternada limite
ilustrada (
a
) pela tenso alternada efetiva no mesmo ponto.
As tenses mdia e alternada para cada caso analisado no incio do captulo foram
calculadas segundo o sugerido na literatura
34, 55
com a utilizao do tensor de
tenses resultante no mesmo ponto crtico nas situaes de Fp mnima e Fp mxima
do componente num ciclo completo em mesma rotao, seguindo para todos os
componentes do tensor a regra bsica:
79







Onde
ija
e
ijm
so, respectivamente, a componente de tenso ij (i,j = 1,2,3)
alternada e a componente mdia do tensor de tenses no ponto crtico.
Para os dois tensores, alternado e mdio, pode-se calcular as duas tenses
(alternada e mdia) equivalentes de Von Mises a serem utilizadas no clculo do
coeficiente segurana
34, 55
.
Equao da tenso equivalente de Von Mises:

ij
a

ij
mx

ij
mn

ij
m

ij
mx

ij
mn
+
2

vM

xx

yy
( )
2

yy

zz
( )
2
+
zz

xx
( )
2
+ 6
xy
( )
2
+ 6
yz
( )
2
+ 6
xz
( )
2
+
2

80
7. Otimizao

A otimizao consiste na realizao de uma busca sistemtica de uma soluo tima
dentre vrias configuraes possveis atravs de um algoritmo numrico. Uma das
reas da engenharia em que a otimizao tem sido intensivamente estudada desde
o sculo XIX a rea de otimizao estrutural. O objetivo comum normalmente a
reduo do peso da estrutura mantendo o seu desempenho (rigidez, freqncia de
ressonncia, etc..)
33
.
Em um problema de otimizao genrico, existem algumas nomenclaturas
normalmente utilizadas para a sua formulao
33
. Assim, os parmetros que devemos
atuar no problema so as chamadas variveis de projeto, que podem ser
classificadas nas categorias auto explicativas de contnuas ou discretas sendo as
primeiras ainda classificadas em de parmetro distribudo ou parmetro discreto. No
primeiro caso, a varivel de projeto consistiria de uma funo a ser utilizada no
problema de otimizao.
A soluo de problemas prticos de engenharia requer normalmente a discretizao
do problema via mtodo dos elementos finitos, por exemplo, antes da utilizao do
algoritmo de otimizao adequado.
A chamada funo objetivo funo das variveis de projeto e representa o que
queremos otimizar, sendo chamada de simples quando possumos somente um
objetivo e multi-objetivo no caso contrrio.
As restries so as condies que devem ser respeitadas na soluo do problema
de otimizao. Elas podem ser classificadas em
33
:

Laterais: x
i mn
x
i
x
i mx
com i = 1,2 ... n
De Desigualdade: g
j
(x)0 , j = 1,2 ... n
g

De Igualdade: h
k
(x)=0 , k = 1,2 ... n
e


Torna-se vlido mencionar a eventual necessidade de normalizao das restries
visando evitar problemas com mal condicionamento numrico quando comparadas
ordens de grandeza muito diferentes como, por exemplo, quando temos uma
restrio de tenses em MPa e outra de deslocamentos em centsimos de
milmetro.
81
As restries podem ainda ser classificadas em locais ou globais, e em ativa ou
inativa. A segunda classificao feita quando, no caso de uma restrio de
desigualdade possui valor zero (ativa) ou maior que zero (inativa). Assim, as
restries que ao final da otimizao estejam inativas so, a princpio,
desnecessrias para o estudo.
Normalmente, a nica forma de garantia da obteno de um mnimo global em um
problema de otimizao seria a confirmao de que o mesmo um problema
convexo. Nos demais casos, praticamente impossvel classificar o mnimo como
global ao invs de local.
Um problema considerado convexo quando a sua funo objetivo e o seu domnio
vivel (a parte do domnio em que as restries so respeitadas) so convexos.
Demonstra-se que uma funo convexa se sua Matriz Hessiana positiva semi-
definida (os seus auto-valores so positivos).
A Matriz Hessiana de uma funo objetivo f genrica seria:

Os mtodos de soluo podem ser classificados em analticos, grficos ou
numricos, sendo possvel separar o terceiro tipo em: especficos, quando uma
formulao especfica desenvolvida para cada problema ou genricos,
normalmente implementados nos softwares comerciais.
Os mtodos numricos de otimizao podem ser classificados em mtodos de
programao matemtica e mtodos probabilsticos.
Os procedimentos do primeiro tipo podem ser encontrados em programao linear,
programao no linear, programao linear seqencial, programao quadrtica
seqencial, mtodo de Lagrange, penalizao, projeo de gradientes e outros.
Exemplos para mtodos probabilsticos seriam os algoritmos genticos e Simulated
Annealing. Maiores detalhes sobre os mtodos descritos podem ser encontrados
em literatura especfica
13,14,33
.
Na otimizao estrutural do presente trabalho, devido complexidade da geometria,
82
a mesma foi modelada em um CAD 3D paramtrico, Pro/Engineer

,que trabalha em
interface com o software de anlise estrutural ANSYS Workbench

cujo algoritmo de
otimizao utilizado consistiu no Goal Driven Optimization (GDO). Esta tcnica traz
uma relao de candidatos a melhor configurao de um problema de otimizao
multi-objetivo com restries a partir de um conjunto de metas pr estabelecidas
para as variveis de projeto e para a funo objetivo. O estudo de sensibilidade
utilizado para encontrar os gradientes pode ser gerado por uma tcnica de
amostragem grosseira ou peneiramento ou uma opo avanada. A primeira
abordagem um mtodo no iterativo de amostragem que usa um gerador de
nmeros quasi-aleatrios baseado no algoritmo de Hammersley. A abordagem
avanada traz um algoritmo multi-objetivo gentico (Multi-objective Genetic Algorithm
MOGA), que pode ser usado para otimizar somente problemas com variveis de
projeto contnuas.
Para a otimizao da freqncia natural do componente, foi utilizado o mtodo de
Quasi-Newton.

7.1 Delineamento/Projeto de Experimentos

A indstria tem utilizado com freqncia em problemas de otimizao a tcnica do
Delineamento ou Projeto de Experimentos (DOE Design of Experiments) por
vantagens de economia de recursos e preciso controlada.
Entende-se aqui por experimento: a manipulao de fatores controlveis (variveis
independentes) em diferentes nveis para analisar o efeito destes atravs de alguma
resposta (varivel dependente). O DOE nada mais que uma tcnica que se utiliza
de mtodos estatsticos como anlise de varincia para a experimentao.
Experimentos so feitos na prtica h anos de diversos modos: por tentativa e erro,
alterando-se um fator por vez, efetuando todas as combinaes possveis dos
fatores em estudo, no chamado fatorial completo, ou parte delas, num fatorial
fracionado, e outros. Obviamente, para cada combinao testada h um custo de
tempo e dinheiro envolvidos, o que deve ser analisado antes da escolha do tipo de
experimento. Ainda assim, as tcnicas estatsticas aplicadas no DOE permitem ao
experimentador analisar o erro envolvido nos resultados obtidos e procurar a soluo
tima.
83
A utilizao de um experimento fracionado com o intuito de reduo de custos
obviamente traz erros envolvidos na medida em que no se podero separar todos
os efeitos das variveis de projeto e suas iteraes sem fazer todas as combinaes
possveis. Chamamos de iteraes as relaes entre variveis de projeto, ou seja,
quando o efeito de uma varivel na sada depende do nvel ou valor de outra ou
outras variveis.
Pode-se calcular com esta ferramenta os efeitos individuais das variveis de projeto,
das iteraes, o erro envolvido tanto no experimento em si quanto na utilizao de
um experimento fracionado e a significncia estatstica destes efeitos.
No presente trabalho esta ferramenta foi utilizada no estudo de sensibilidade para a
otimizao da freqncia fundamental da rvore de manivelas. Uma equao
aproximada foi obtida com o uso desta ferramenta atrelado a um programa
desenvolvido no MATLAB

para a ento otimizao da funo objetivo citada, no


mesmo software.

7.2 Mtodo de Quasi-Newton

O mtodo de Quasi-Newton assim como o mtodo de Newton um dos mais antigos
e clssicos algoritmos de segunda ordem, ou seja, mtodos que utilizam valores da
funo objetivo, suas derivadas e sua matriz Hessiana para a busca do valor timo.
Este mtodo foi utilizado no presente trabalho para otimizao dinmica do
virabrequim. Ele foi desenvolvido com o propsito de evitar o clculo da matriz
Hessiana a cada iterao utilizando informaes dos gradientes da funo para
construir uma aproximao para a matriz.
Considerando a expanso em srie de Taylor dos gradientes da funo objetivo f em
x:
k k k k k k k
p A y x x H x f x f =
+ +
) ( ) ( ) (
1 1
e
k k k
p y B =
+1

Onde p
k
o passo, A
k
a aproximao da matriz Hessiana H e B
k+1
a aproximao
de H
-1
.
A relao
k k k
p y B =
+1
chamada relao da secante ou Quasi-Newton.
Tanto A
k
quanto B
k+1
devem ser positivo-definidas para este mtodo. Uma frmula
de aproximao para B
k+1
bastante utilizada e que garante que a matriz
84
permanecer simtrica e positivo-definida a chamada BFGS:


O algoritmo iniciado fazendo B
k+1
=I. Assim, primeiramente calcula-se o gradiente
da funo objetivo no ponto inicial x
o
, obtendo a direo s para a prxima iterao
como paralela a este gradiente, porm com sinal oposto. O valor da posio
seguinte dado por:


Onde
i
distancia na direo s em relao ao ponto inicial onde dever ser
calculado o prximo passo. Assim, o problema foi reduzido chamada busca
unidimensional onde a funo objetivo agora dependente somente de
i
. Esta
busca tem soluo simples pela derivada da funo f(
i
)=0.
Com o novo valor de x da equao acima, se calcula o novo gradiente e o prximo
passo. A frmula de B
k+1
utilizada e a nova direo s calculada de:

) (
1 1 1 + + +
=
k k k
x f B s

Segue-se neste processo iterativo at a soluo tima.
B
k 1 +
I
p
k
y
k
( )
T

p
k
( )
T
y
k

(
(
(

B
k
I
y
k
( )
T
p
k

p
k
( )
T
y
k

(
(
(

p
k
p
k
( )
T

p
k
( )
T
y
k

+
x
k 1 +
x
k
s +
85
8. Estudo de Caso

As anlises do presente estudo de caso foram executadas com o objetivo de ilustrar
as tcnicas e clculos discutidos nas sees anteriores. O foco no conceito e
organizao das anlises dentro de uma metodologia pr-estabelecida justifica uma
abordagem menos profunda do que a esperada para certas anlises iterativas como
a anlise estrutural ou otimizao. Nestes exemplos, outras regies do virabrequim
seriam estudadas para a garantia de obteno da condio crtica de operao ou
do valor timo objetivado para todo o componente. Estas anlises adicionais seriam
repeties dos mtodos aqui apresentados e em razo disso no foram executadas.
Para o presente trabalho, a teoria foi aplicada a um motor real, analisado
inicialmente por SCHALCH
32
, que executou anlises de vibraes torcionais no
mesmo, obtendo a resposta em freqncia da rvore de manivelas alm do
balanceamento dinmico e anlise de tenses do modelo completo do componente.
O clculo da rigidez e inrcia equivalente das sees conforme ilustrado no terceiro
captulo foi executado a partir dos modelos tridimensionais (Figuras 25 e 26) do
mesmo motor estudado. As condies crticas de operao do motor foram obtidas
das curvas de presso do gs da mesma referncia
32
, diferentemente da fonte
citada, que utilizou condies de torque mximo do motor, potncia mxima e
mxima rotao para definio do carregamento aplicado em modelos do
virabrequim completo montado no bloco do motor.
86

Figura 36: Modelos tridimensionais utilizados para aquisio de dados
8.1 Dados

Seqncia de ignio: 1-3-4-2
Sentido de rotao: Anti-horrio, visto pelo volante.
Massa da biela: 1.705 kg
Massa do conjunto do pisto: 1,910 kg
Comprimento da biela: 207 mm
Posio do centro de gravidade (L2): 61.5 mm
Dimetro do pisto: 105 mm
Meio curso da rvore de manivelas: 68,5 mm
Rotao mxima do motor: 3000 rpm
Massas alternativas: 2,417 kg
Inrcias [kg.m]:
I1 = 0,0340 (Polia)
I2 = 0,0438 (1 manivela)
I3 = 0,0438 (2 manivela)
I4 = 0,0624 (3 manivela)
I5 = 0,0448 (4 manivela)
87
I6 = 0,460 (Volante)
Rigidez torcional [N.m/rad]:
Kt1 = 1516000 (polia moente 1)
Kt2 = 1271000 (moente 1 moente 2)
Kt3 = 1612000 (moente 2 moente 3)
Kt4 = 1186000 (moente 3 moente 4)
Kt5 = 2212000 (moente 4 volante)
Dimetro dos moentes: 63 mm
Dimetro dos munhes: 86 mm
Material da rvore de manivelas: SAE J403 UNS
8.2 Curvas de Presso

As curvas da presso de gs pela posio angular utilizadas encontram-se na Figura
37, onde podemos notar que a condio de mxima presso neste caso ocorre
quando a velocidade angular 2200rpm.

Figura 37: Curvas da presso de gs pela posio angular do virabrequim em
diferentes velocidades angulares
32

88

8.3 Carregamento

Conforme os clculos da seo 3.1, apresentada nas Figuras 38 a 40 a cinemtica
do virabrequim. As Figuras 41 e 42 mostram as curvas de gs e de inrcia para o
estudo de caso. Finalmente, nas Figuras 43 e 44 observam-se respectivamente, as
foras tangencial e radial, resultantes de acordo com os clculos da seo 3.2. Para
as Figuras 38 a 44 a rotao analisada foi de 2200rpm.

Figura 38: Deslocamento do pisto pelo ngulo do virabrequim
89

Figura 39: Velocidade do pisto pelo ngulo do virabrequim

Figura 40: Acelerao do pisto pelo ngulo do virabrequim
90

Figura 41: Fora do gs pelo ngulo do virabrequim


Figura 42: Fora de inrcia pelo ngulo do virabrequim
91

Figura 43: Fora total tangencial pelo ngulo do virabrequim


Figura 44: Fora total radial pelo ngulo do virabrequim
Segundo a ordem de ignio para este estudo de caso (1-3-4-2), o carregamento
total tangencial para a rotao especificada tem a forma da Figura 45.
92

Figura 45: Fora total tangencial pelo ngulo do virabrequim

8.3.1 Carregamento atuante nos munhes

Como comentado na seo 3.5, o clculo do carregamento nos mancais foi
elaborado neste estudo de caso, para ilustrar dados tpicos de anlise hidrodinmica
em mancais.
As Figuras 46 e 47 mostram o carregamento nos munhes nas direes vertical e
horizontal, respectivamente de acordo com a ordem de ignio do estudo de caso
(1-3-4-2).
93

Figura 46: Foras verticais atuantes nos munhes

Figura 47: Foras horizontais atuantes nos munhes
As foras nos mancais do bloco do motor so, portanto, definidas conforme as
94
Figuras 48 a 52, que como pode ser verificado, mostram para o primeiro e ltimo
munhes somente o efeito dos cilindros 1 e 4 respectivamente, ao passo que para
os demais cilindros, a fora resultante dependente da metade da fora atuante nos
cilindros vizinhos, conforme ilustrado no captulo 3.5.

Figura 48: Foras totais atuantes no munho 1
95

Figura 49: Foras totais atuantes no munho 2

Figura 50: Foras totais atuantes no munho 3
96

Figura 51: Foras totais atuantes no munho 4

Figura 52: Foras totais atuantes no munho 5
97
8.4 Clculo de parmetros hidrodinmicos

Apenas para ilustrao de possveis resultados obtidos com a anlise hidrodinmica,
foi aplicado no presente trabalho um programa j disponvel na literatura
20
e obtidos
parmetros bsicos de lubrificao dos munhes a partir do mximo carregamento
deduzido no captulo 3.
Os dados de entrada para tal anlise foram:
Fora aplicada ao mancal: 63000 N
Velocidade angular do eixo: 2200 rpm
Folga radial: 50 m
Raio do mancal: 35 mm
Largura do mancal: 36mm
Rugosidade da superfcie: 0,2 m
Temperatura de entrada do leo: 80C

Os parmetros bsicos do mancal calculados pelo programa citado foram:
Fator de Excentricidade: 0,975
Fora hidrodinmica: 63000 N
Coeficiente de atrito: 0,782*10
-3

Potncia de acionamento: 79,5 W
Vazo do fluido lubrificante: 0,78 l/m
Temperatura de sada do leo: 103C
Viscosidade mdia do fluido lubrificante: 10 mPa*s
Presso mxima do filme de leo: 200,8 atm
Espessura mnima do filme de leo: 1,25 m

Como a espessura mnima de filme de leo maior que cinco vezes a rugosidade
das superfcies, a lubrificao neste exemplo hidrodinmica, conforme definies
apresentadas no Captulo 3.
98
8.5 Balanceamento
Segue na Figura 53, o desbalanceamento residual do componente antes do seu
balanceamento final. Numa situao real, um estudo de disperso do processo de
fabricao seria necessrio para este componente. Dadas estas variaes, o
desbalanceamento residual projetado para o componente deve ser tal que minimize
o tempo e retirada de material necessrio durante o balanceamento final de cada
componente fabricado. Esta remoo de material realizada atravs da furao dos
contrapesos para que o componente tenha desbalanceamento final prximo ao zero.
A Figura 53 mostra desbalanceamentos residuais com amplitudes de 404gcm a
475gcm e ngulo 180 como indicado na Figura 53, quando a rvore de manivelas
vista pela espiga e o primeiro moente est posicionado na vertical, para cima.


Figura 53: Desbalanceamento para o estudo de caso
8.6 Anlise Modal

Os resultados para os trs primeiros modos de vibrar do virabrequim, obtidos
conforme programa em MATLAB

detalhado no apndice B, encontram-se na Figura
54.

99

Figura 54: Modos e freqncias naturais de toro

Foi executada a anlise modal para toro no software AVL

para comparao dos


dados obtidos no MATLAB

, obtendo as curvas ilustradas na Figura 55. Neste


software, mais divises so feitas para o mesmo modelo tridimensional, separando
munhes, moentes e braos, conforme mostra a legenda da Figura 55. Assim, com
um maior nmero de graus de liberdade, os resultados so um pouco mais precisos
que os encontrados pelo programa desenvolvido para este trabalho.
Como era de se esperar, o modelo simplificado do programa desenvolvido sendo
mais rgido, apresenta freqncias naturais um pouco mais altas. A diferena entre
os resultados tende a aumentar na medida em que se buscam valores de modos de
ordens maiores.
Altas freqncias implicam em modos fora da faixa de operao do motor, o que
justifica um foco somente nos primeiros modos. Por exemplo, no estudo de caso, a
segunda freqncia natural j se encontra fora da faixa de operao do motor
escolhido, com rotao mxima de 3000rpm, quando comparada com os harmnicos
principais do carregamento nesta velocidade.

100


Figura 55: Modos e freqncias naturais de toro (AVL/EXCITE

)

Para a anlise da presena de freqncias naturais dentro da faixa de operao do
motor, deve-se avaliar o carregamento expandido em sries de Fourier. Os
harmnicos da excitao para diferentes velocidades so ento comparados com as
freqncias naturais em grficos como os da Figura 56, ou tambm em curvas de
101
resposta em freqncia.

Figura 56: Velocidades crticas da rvore de manivelas

Pela Figura 56, pode-se verificar que as chamadas ordens do carregamento maiores
que sete, excitam o primeiro modo de vibrar calculado.
As ordens so espaadas de 0,5 a 0,5 pois, como o motor do estudo de caso de
quatro tempos, a cada ciclo completo de um determinado cilindro, so realizadas
duas rotaes da rvore de manivelas e, assim, um perodo completo da excitao.
Deste modo, as ordens representadas na Figura 56 correspondem a meio harmnico
do torque, sendo a ordem 0,5 correspondente ao primeiro harmnico, a 1 ao
segundo harmnico e assim por diante.
Pode-se ainda executar a anlise harmnica da resposta dinmica para validar quais
ordens so mais significativas.


102
8.7 Anlise Dinmica

Nas Figuras 57 e 58, os grficos de deslocamento, velocidade, e carregamento em
funo do tempo foram obtidos conforme os dois mtodos detalhados no captulo 5
(acelerao constante e linear) com condies de carregamento selecionadas na
condio de mxima fora do gs (rotao do virabrequim: 2200rpm).
Foi selecionado o n correspondente ao da posio do Volante (n 6) para visualizar
o deslocamento e velocidade em funo do tempo pois nele se concentra a maior
inrcia mas todos os ns podem ser estudados numa anlise mais aprofundada. O
n 5, no caso, corresponde posio do quarto moente.


Figura 57: Resposta Dinmica Acelerao Constante
103

Figura 58: Resposta Dinmica Acelerao Linear

As Figuras 57 e 58 indicam consistncia do algoritmo desenvolvido, pois resultam
em velocidade mdia em regime de =246rad/s prxima esperada pelo
carregamento, de 230rad/s (ou 2200rpm) e ilustram um comportamento de
carregamento e deslocamento com perfis que nos permitem deduzir a amplitude de
vibrao torcional. Conforme ilustra a Figura 59, a amplitude pode ser calculada
atravs da aproximao linear, pelo mtodo dos mnimos quadrados, da curva de
deslocamento no n estudado (n 6), na regio de regime permanente.
A diferena mxima da curva de deslocamento em regime para a aproximao linear
aplicada conforme mostrada na Figura 59, resulta na amplitude de vibrao.
O valor para a amplitude de vibrao, encontrado para este caso, foi de 0,00034rad
(0,0195graus). Para o caso de mxima velocidade, obteve-se como sada a
amplitude de vibrao de 0,00025rad (0,0143graus).
104

Figura 59: Resposta Dinmica Aproximao (MMQ) na regio de regime
permanente

105
8.8 Clculo Estrutural

Como j mencionado, para o dimensionamento de virabrequins, devemos executar
no mnimo duas anlises simulando as condies mais crticas de funcionamento:
quando a fora de gs mxima e, portanto tendo maior compresso, e quando a
fora de inrcia mxima. Nos dois casos devem ser calculadas as tenses para F
p

mxima e F
p
mnima na mesma rotao obtendo assim as tenses alternadas e
mdias, conforme ilustrado no captulo 6.
Os valores para os carregamentos utilizados neste estudo foram obtidos do
carregamento total, foras de inrcia somadas s foras de gs, calculado conforme
mostrado nas Figuras 43 e 44 para os dados numricos resumidos no incio deste
captulo. Para este caso especfico, a condio de mxima fora do gs ocorre,
conforme j citado, a 2200rpm e a mxima fora de inrcia, ocorre a 3000rpm.
Para exemplificar a anlise citada com o componente escolhido para o estudo de
caso, as quatro anlises descritas no captulo 6 foram feitas, gerando perfis de
distribuio de tenses como comumente observados na prtica, concentrando seus
valores mximos basicamente nos raios de transio entre os munhes e braos,
entre moentes e braos e furos de lubrificao.
As condies de contorno utilizadas so mostradas na Figura 60. Foram dispostas
nas Figuras 61 e 62 as condies crticas para o caso de F
p
e fora do gs mximas
(caso 1), e F
p
mnima na mesma rotao (caso 2).
Os valores de fora utilizados na mxima fora do gs e mxima fora de inrcia so
resumidos na tabela 6, de onde se pode observar o momento resultante da vibrao
torcional (Mt
vibr
) na seo estudada (manivela 4, prxima ao volante) e os valores de
momento de toro e fora radial nos valores mnimos e mximos, para as
condies de mxima fora de gs e mxima fora de inrcia.
Nesta anlise foram utilizados 36656 elementos slidos tetradricos totalizando
56000 ns.

Tabela 6: Carregamento utilizado no estudo
106



Figura 60: Condies de contorno para o exemplo estudado

107

Figura 61: Mxima tenso principal para F
p
mxima no caso 1

Figura 62: Tenso equivalente de Von Mises no caso 1
108
Os componentes do tensor de tenses para o ponto crtico mostrado na Figura 61,
com maior valor da tenso mxima principal, encontram-se na tabela 7. A tabela 8
mostra as tenses mdias e alternadas calculadas. Tabelas como estas devem ser
geradas para outras sees da rvore de manivelas, em estudos mais
aprofundados. No presente trabalho foram feitos os clculos baseados no ponto
especificado na Figura 61 para ilustrar o clculo dos coeficientes de segurana de
falha por fadiga.

Fp mx Fp mn Fp mx Fp mn

xx
[MPa] 20,24 0,11 4,37 0,19

yy
[MPa] 46,49 0,00 9,80 0,00

zz [MPa] 52,42 -0,08 14,95 -0,16

xy
[MPa] 0,64 0,00 -0,03 0,00

xz
[MPa] -38,10 -0,03 -11,75 0,03

yz [MPa] -0,62 0,00 -0,02 0,00


Mximo Carregamento Mxima Velocidade

Tabela 7: Tenses para os dois casos no ponto crtico

alternada mdia alternada mdia

xx
[MPa] 10,06 10,17 2,09 2,28

yy
[MPa] 23,24 23,25 4,90 4,90

zz [MPa] 26,25 26,17 7,56 7,40

xy
[MPa] 0,32 0,32 -0,02 -0,02

xz
[MPa] -19,04 -19,07 -5,89 -5,86

yz [MPa] -0,31 -0,31 -0,01 -0,01


Mximo Carregamento Mxima Velocidade

Tabela 8: Tenses alternadas e mdias para os dois casos no ponto crtico

8.9 Coeficientes de Segurana

Tendo as tenses equivalentes calculadas a partir dos dados da tabela 8, pode-se
calcular o coeficiente de segurana conforme ilustrado no captulo 6. O diagrama de
Goodman para os dados do estudo de caso e a condio crtica de mximo
carregamento nos casos 1 e 2 conforme a Tabela 5, encontram-se na Figura 63.
A tenso equivalente de resistncia fadiga S
e
foi calculada para o estudo de caso
seguindo a teoria ilustrada no captulo 6.
A regio onde se localiza o ponto crtico estudado usinada. Assim, o fator de
109
superfcie definido pela equao 6.1.1 tem coeficientes a e b tabelados
34

respectivamente iguais a 4,51 e -0.265 resultando em k
a
= 0.72.


Pelo valor do dimetro do munho estudado (70mm) o fator de forma utilizado foi:
k
b
=0.6.
Como o carregamento no virabrequim tem componentes de toro e cisalhamento o
fator modificador de carga tem valor: k
c
=0.577.
Finalmente, para os fatores de temperatura (k
d
) e efeitos miscelneos (k
e
) foi
utilizado valor unitrio dado que o componente estudado em condies de
temperatura ambiente e a concentrao de tenses j tratada na anlise via
mtodo dos elementos finitos.
Utilizando todos os fatores multiplicadores ilustrados e a tenso limite de resistncia
compresso de 1000MPa, obtemos um valor para a tenso equivalente S
e
de
250.3 MPa. Tendo ento os valores da tenso limite de resistncia ruptura (S
u
) e a
tenso limite de fadiga (S
e
) e a tenso limite de escoamento (S
y
), pode-se construir o
diagrama de Goodman ilustrado nas Figuras 35 e 62.
Finalmente, obtm-se o coeficiente de segurana pela relao de B sobre A (Figura
62).


Tabela 9: Tenses equivalentes e fatores de segurana para os dois casos no ponto
crtico
k
a
a S
ut
( )
b


( 6.1.1)
110

Figura 63: Diagrama de Goodman mdificado para o estudo de caso




111
8.10 Otimizao
8.10.1 Otimizao Estrutural

Foi realizado um estudo de otimizao visando minimizar a massa do componente,
mantendo ou reduzindo os nveis de tenso do projeto corrente. O modelo
tridimensional utilizado na anlise estrutural foi simplificado para que o tempo de
cada simulao necessria no estudo de sensibilidade fosse reduzido. Este modelo
simplificado encontra-se na Figura 64 tendo seus ndices de tenso variado pouco
com a simulao mas o tempo necessrio para a obteno dos resultados reduzido
drasticamente. Na simplificao foram utilizadas as propriedades de simetria e
eliminados detalhes que influenciariam muito pouco no resultado final, tais como
raios externos e parte do contrapeso.
Assim, para a condio de sobrecarregamento com fora de Fp mxima idntica
utilizada no caso 1 da tabela 5 do captulo 6, a distribuio de tenses para a
mxima principal obtida foi muito semelhante encontrada anteriormente para o
modelo completo, antes em torno de 130 MPa e no modelo simplificado, em torno de
110MPa.

112

Figura 64: Condies de contorno para estudo de otimizao

Foi feito o estudo de sensibilidade da tenso mxima principal no raio do munho
conforme anlises anteriores, em funo de dois parmetros: largura do brao e
distncia da face do brao adjacente ao moente at o centro do quarto munho, ou
seja at o centro da rvore de manivelas. Este ltimo parmetro foi aqui denominado
de comprimento (Figura 65). Estes dois fatores em questo foram selecionados para
que, numa primeira abordagem, se objetive otimizar o componente sem a
necessidade de alterar outros componentes do motor como ocorreria em caso de
alterao dos dimetros de moente e munho ou dos raios de transio dos mesmos
com o brao do virabrequim por exemplo, o que exigiria a alterao da biela ou do
bloco do motor.
Neste estudo de sensibilidade, foi inicialmente executada uma anlise de influncia
dos dois fatores atuando simultaneamente (Figura 66) tendo como sadas a tenso
mxima principal, em sua regio crtica no raio do munho, e a massa do brao.
Grficos de estudos de sensibilidade como este devem ser extensamente
explorados para anlise dos efeitos principais dos fatores nas sadas bem como de
113
suas interaes.

Figura 65: Dimenses analisadas na otimizao

114

Figura 66: Estudo de sensibilidade
1
x comprimento x largura

A Figura 66 confirma a no linearidade da resposta e uma forte interao entre
comprimento e largura. Ou seja, quando o comprimento mximo, o efeito da
largura na sada diferente de quando o primeiro fator se encontra no seu nvel
mnimo. O parmetro que tem maior efeito na sada em questo o comprimento. J
para a massa como sada, observa-se, na Figura 67, um efeito mais pronunciado da
largura.
115

Figura 67: Estudo de sensibilidade massa x comprimento x largura
Na Figura 68 segue a busca pelos valores de mximo e mnimo executada pelo
software de anlise dentro do espao amostral especificado.

Figura 68: Estudo de sensibilidade massa x comprimento x largura
Utilizando o algoritmo de otimizao baseado numa amostragem quase-aleatria,
obtem-se candidatos a valores timos de cada uma das sadas selecionadas,
dependendo do peso e do objetivo proposto para as mesmas. Na Figura 69, props-
116
se minimizar a massa do componente sem estabelecer algum obetivo especfico
para a tenso.

Figura 69: Candidatos para os valores de mnima massa sem restrio para a tenso

Figura 70: Candidatos para os valores de mnima massa com restrio para a tenso

Na figura 70, pde-se observar um estudo de otimizao da massa com a tentativa
de minimizar concomitantemente a tenso, com a diferena que para a ltima foi
estabelecido um peso menor que o definido para a massa.
Assim, analisando dos candidatos levantados pelo software quais sadas mostram
valores viveis e as tendncias mostradas pelos candidatos apontados nota-se que
a influncia do fator largura na sada praticamente desprezvel. Numa anlise de
117
custo e benefcio, verifica-se por exemplo que o candidato A traz um ganho menor
se comparado ao ganho de massa envolvido. Ainda assim, dado o valor grande do
coeficiente de segurana de falha por fadiga calculado na anlise estrutural,
certamente este aumento de tenso no traz conseqncias no desempenho do
componente.
Pode-se seguir num processo iterativo ou objetivar um valor especfico de
coeficiente de segurana mnimo para falha por fadiga do componente alcanando
assim valores ideais. Dado que o objetivo do presente trabalho a ilustrao da
metodologia envolvida com a otimizao do componente, no foi executado o
processo iterativo citado.

8.10.2 Otimizao dinmica

Numa segunda abordagem para ilustrar a utilizao de algoritmos especficos na
resoluo de problemas de otimizao, foi feito um estudo visando maximizar a
freqncia fundamental de vibrao torcional da rvore de manivelas. Para tanto,
foram utilizadas como variveis de projeto as larguras segundo mostrado na Figura
65 para todos os braos com exceo do quinto brao (contado partir da espiga)
que tem um formato arredondado para comportar um anel sensor, j explicado, com
funo em atuao nos efeitos de segunda ordem na vibrao do componente.
Assim, chamando de L1 a L8 as larguras dos braos e
1
a freqncia fundamental
de vibrao, o problema de otimizao proposto foi:

Min massa=f(L1 L2 L3 L4 L6 L7 L8)
Tal que 1>0,99
max
e 108 Li 112

Onde
max
representa a freqncia fundamental quando todas as larguras so
mximas.

Estudo de sensibilidade funo objetivo

Para encontrar a funo objetivo, foi feito um primeiro estudo de sensibilidade no
CAD Pro/Engineer

alterando-se a largura de um dos braos em trs nveis (108mm,


mm
118
110mm e 112mm) e medindo-se a inrcia e a massa. Para estes mesmos valores,
foi calculada a rigidez torcional no software ANSYS

. Na Figura 71 foram dispostos


os grficos das trs sadas citadas pela largura do brao 1 da rvore de manivelas.
Observa-se na faixa selecionada um comportamento linear das sadas em relao
entrada escolhida. O mesmo procedimento foi repetido para os demais braos.

Figura 71: Estudo de sensibilidade Rigidez,Massa e Inrcia x Espessura (largura do
brao)

Para cada combinao das larguras dos braos, as curvas dos estudos de
sensibilidade executados anteriormente foram utilizadas obtendo-se a rigidez e
inrcia equivalente que seriam ento empregadas no programa citado (Apndice C)
para o clculo da freqncia natural de vibrao. A massa tambm foi armazenada
para a anlise de otimizao.
A ferramenta DOE foi selecionada numa primeira abordagem para definir um
experimento dos sete variveis (L
1
, L
2
, L
3
, L
4
, L
6
, L
7
e L
8
) em dois nveis (108mm e
112mm) que num fatorial completo (todas as combinaes possveis testadas)
geraria um estudo com 2
7
=128 combinaes. Foi feito um estudo fracionado onde
apenas para 1/8 das rodadas necessrias foi calculada a freqncia fundamental
pelo programa no Apndice C. A matriz do experimento est ilustrada na Figura 72,
119
no chamado Cube Plot, onde pode-se verificar os valores que foram calculados para
somente 16 das 128 combinaes possveis. Apenas para ilustrar a interpretao do
grfico mencionado, por exemplo a freqncia natural destacada de 328,162Hz
resultante quando L
1
=112, L
2
=108, L
3
=108, L
4
=112, L
6
=112, L
7
=112 e L
8
=108. J a
freqncia natural destacada de 350,394Hz a resultante quando L
1
=112, L
2
=112,
L
3
=108, L
4
=108, L
6
=108, L
7
=112 e L
8
=112.

Figura 72: Combinaes estudadas na primeira abordagem com DOE
Os efeitos individuais de cada varivel de entrada na sada
1
aqui chamados de
efeitos principais, e os efeitos das interaes de segunda ordem, ou seja, L
i
*L
j
com i
diferente de j, e das demais interaes (ABC, ABCD..) so ilustrados no diagrama de
Pareto da Figura 73 onde podemos verificar a influncia no uniforme dos efeitos
principais e interaes especficas na sada.
O diagrama da Figura 73 mostra que os efeitos das larguras dos braos mais
prximos ao volante so mais significativos que os das demais larguras. Estes
efeitos so, de fato, os coeficientes que multiplicam cada varivel individual (L
i
) ou
interao (L
i*
L
j
, L
i*
L
j*
L
k
, ...) . Apesar de simplificado, este estudo pode ser utilizado
com grande valor agregado na otimizao j que mostra onde atuar para obter
resultados maiores com menor aumento de massa do componente.

120

Figura 73: Diagrama de Pareto na primeira abordagem com DOE

Finalmente, podemos obter a equao para a freqncia fundamental:


Os clculos estatsticos envolvidos podem ser mais bem estudados na literatura
especfica
57
. Anlises mais profundas relacionadas ao clculo da significncia
estatstica dos efeitos, interaes e da curvatura, quantificando efetivamente o erro
potencial envolvido em assumir-se um modelo linear para este problema poderiam
ser executadas em caso de custo excessivo para realizao de experimentos mais
complexos. Como no este o caso do presente trabalho, onde se pde executar
com rapidez atravs do programa desenvolvido, um nmero grande de
combinaes, foi feito um estudo de sensibilidade mais completo.
No novo estudo executado, foram calculadas as freqncias fundamentais de
vibrao torcional para todas as combinaes possveis das sete larguras estudadas
nos mesmos trs nveis analisados no primeiro estudo de sensibilidade. Assim,
foram calculadas 3
7
=2187 combinaes das larguras dos sete braos nos nveis

1
15609 7 97 , 40 L
1
337 , 06 L
2
11 , 68 L
3
71 , 96 L
4
0 + , 23 L
6
4 , 81 L
7
9 , 22 L
8
+ ,
2 + 43 L
1
L
2
0 + , 11 L
1
L
3
0 + , 013 L
1
L
4
0 , 18 L
1
L
6
0 + , 14 L
1
L
7
0 + , 13 L
1
L
8
+ ,
2 + 41 L
4
L
2
0 , 016 L
1
L
2
L
4
,
121
108mm, 110mm e 112mm, resultando nos grficos de efeitos principais e interaes
mostrados nas Figuras 74 e 75.

Figura 74: Efeitos principais na segunda abordagem com DOE

Figura 75: Interaes na segunda abordagem com DOE
Novamente, os resultados agora mais completos mostram maior influncia individual
122
das larguras dos braos prximos ao volante na freqncia natural. Uma nova
equao aproximada foi obtida diretamente pelos dados do estudo, objetivo final
desta anlise de sensibilidade:

Foram calculadas as freqncias naturais a partir das equaes obtidas no estudo
fracionado e no estudo completo comparando com o resultado exato
i
obtido pelo
programa em MATLAB

. Para cada uma das freqncias calculadas pelas duas


equaes, foi calculado o erro percentual em relao freqncia previamente
calculada pelo programa do Apndice C. Para todas as combinaes possveis, a
frmula da abordagem fracionada mostrou erro mdio de 4,55% enquanto que a
abordagem completa teve 3,90% de erro mdio.
Estes resultados mostram que com apenas 16 combinaes de dimenses
calculadas foi possvel obter uma equao com erro prximo e satisfatrio se
comparado ao erro obtido com uma equao para a qual foram necessrios 2187
clculos de freqncia.

Otimizao

Tendo disponvel a equao que relaciona a freqncia fundamental de vibrao
com as larguras dos braos, e a equao da massa pelas mesmas variveis, foi feito
um estudo de otimizao atravs do programa desenvolvido em MATLAB


descrito
no Apndice C, que utilizou o mtodo de Quasi-Newton ilustrado na seo 7.2.
O objetivo neste estudo foi minimizar a massa do componente mantendo a
freqncia fundamental de vibrao torcional igual ou superior a 358Hz, sendo que o
valor atual das variveis L
1
a L
8
de 110mm traz freqncia de 337Hz. A massa atual
do componente de 41,2 kg podendo chegar a 41,446kg com as dimenses no
nvel mximo estabelecido.

1
5236 90 15 + , 081 L
1
12 + , 128 L
2
10 + , 451 L
3
0 + , 0962 L
4
2 , 694 L
6
5 , 656 L
7
47 + , 11 L
8
+ ,
0 + 011 L
1
L
2
0 + , 011 L
1
L
3
0 + , 0434 L
1
L
6
0 + , 0436 L
1
L
7
0 + , 0356 L
1
L
8
0 , 221 L
3
L
2
+ ,
0 + 0481 L
6
L
2
0 + , 0483 L
2
L
7
0 + , 0393 L
2
L
8
0 + , 0492 L
3
L
6
0 + , 0494 L
3
L
7
0 + , 401 L
3
L
8
+ ,
0 + 0098 L
6
L
4
0 + , 0098 L
4
L
7
0 + , 0079 L
4
L
8
1 , 834 L
7
L
6
0 + , 356 L
6
L
8
0 + , 355 L
7
L
8
+ ,
0 138 L
1
( )
2
0 , 0153 L
2
( )
2
0 , 0094 L
3
( )
2
0 , 0137 L
4
( )
2
0 + , 709 L
6
( )
2
0 + , 708 L
7
( )
2
0 , 607 L
8
( )
2
,
i
Considera-se como exato o resultado da freqncia calculado pelo programa desenvolvido, dado
que as freqncias calculadas pelas equaes devem em tese ser semelhantes s obtidas pelo
mesmo.
123
Como mencionado no incio do captulo, os limites para as dimenses se encontram
entre 108 e112mm.
O resultado de sada da otimizao proposta foi:

Tabela 11: Dimenses para soluo tima

Freqncia fundamental resultante: 358,00Hz (restrio ativa)
Massa total resultante: 41,294kg
A matriz Hessiana (H) no ponto timo, dada por:

H=[ 0.6794 0.3914 0.2199 0.2548 -0.0091 -0.0093 -0.0816
0.3914 0.4329 0.4526 0.2549 -0.0138 -0.0141 -0.0853
0.2199 0.4526 0.5833 0.2546 -0.0170 -0.0173 -0.0877
0.2548 0.2549 0.2546 0.2745 0.0146 0.0145 -0.0608
-0.0091 -0.0138 -0.0170 0.0146 0.6862 -0.3137 -0.2782
-0.0093 -0.0141 -0.0173 0.0145 -0.3137 0.6864 -0.2775
-0.0816 -0.0853 -0.0877 -0.0608 -0.2782 -0.2775 1.0692]

Como os auto-valores da matriz H (0.00032, 0.099, 0.1969, 0.4214, 1.0000, 1.1786 e
1.5153) so positivos, o problema em questo considerado convexo e, dentro dos
limites especificados o valor encontrado para a massa portanto um mnimo global.
Assim, para o aumento da freqncia especificado, foi obtido o menor valor possvel
de aumento de massa.
Convm ressaltar que o projeto completo deve ser iterativo. Isto , as anlises:
estrutural, dinmica e de balanceamento devem ser reconsideradas. No caso
apresentado, para a anlise estrutural, por exemplo, foi verificado no prprio estudo
executado na seo 8.10.1 que a influncia da largura nos valores de tenses no
significativa.
124
9. Concluses

A tecnologia envolvida com o desenvolvimento de componentes tem evoludo com
uma velocidade muito grande, tendo qualidade e quantidade de informaes obtidas
relacionadas ao desempenho e processo de componente aumentado em proporo
semelhante. A organizao do projeto em torno de uma metodologia suficientemente
bem elaborada auxilia a utilizao sensata destas informaes e de novas
ferramentas. Conhecimentos difundidos na engenharia h anos podem ser aliados a
softwares e organizados de forma estruturada acelerando o projeto de componentes,
tornando o mesmo mais eficiente e competitivo.
O presente trabalho exemplificou a aplicao de tais ferramentas em um estudo de
caso onde foi analisado o desempenho de uma rvore de manivelas de um motor de
quatro cilindros em linha real, com o clculo de propriedades dinmicas e estruturais
do componente.
As anlises dos resultados numricos do estudo de caso foram executadas ao longo
do captulo 8. Cabe mencionar que na anlise de falha por fadiga, os coeficientes de
segurana calculados mostraram um projeto um tanto conservador, viabilizando uma
potencial reduo de massa como visto na seo referente otimizao estrutural
do componente. Por outro lado, h a presena da freqncia natural fundamental na
faixa de operao do motor estudado.
Foi verificada a relao totalmente interligada dos estudos de desempenho diversos.
Assim, em quaisquer alteraes executadas em componentes como o do estudo do
presente trabalho, deve-se verificar potenciais efeitos em outros parmetros de
comportamento.
Como sugestes para prximos trabalhos, podem-se desenvolver estudos
especficos sobre cada anlise executada, seja modal, dinmica, estrutural ou de
otimizao. H ainda a possibilidade de execuo de anlise experimental para
todos os estudos numricos descritos.
125
10. Referncias Bibliogrficas


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Bearing Analysis Process 2002 North American MDI User Conference, 2002

130
APNDICE A: PROGRAMA EM MATLAB PARA BALANCEAMENTO

function [x1,x2,y1,y2,Dm1,Dm2,Da1,Da2]= fun(ma,aa)

dados=importdata('dados_balanceamento.txt'); %importao dos dados
cilindros=4;
contrapesos=8;
desb_res=300; % desbalanceamento residual em g*cm
total_ptos=length(dados);

m=dados(:,1); % massas concentradas
x=dados(:,2); % posio x do centro de gravidade de cada massa
y=dados(:,3); % posio y do centro de gravidade de cada massa
z=-abs(dados(:,4)); % posio z do centro de gravidade de cada massa
sdx=0;
sdy=0;
smx=0;
smy=0;

for i=1:total_ptos
braco(i)=sqrt(x(i)^2+y(i)^2);
if y(i)>0
ang(i)=atan(x(i)/y(i));
elseif y(i)<0
ang(i)=atan(x(i)/y(i))+pi;
elseif x(i)>0
ang(i)=pi/2;
else
ang(i)=3*pi/2;
end

for i=1:contrapesos
m(total_ptos-contrapesos+i)=m(total_ptos-contrapesos+i)+ma(i);
ang(total_ptos-contrapesos+i)=ang(total_ptos-contrapesos+i)+aa(i);
end

Dx(i)=m(i)*braco(i)*sin(ang(i)); %desbalanceamento na dir. x
Dy(i)=m(i)*braco(i)*cos(ang(i)); %desbalanceamento na dir. y
Mx(i)=z(i)*Dy(i);
My(i)=z(i)*Dx(i);
sdx=sdx+Dx(i);
sdy=sdy+Dy(i);
smx=smx+Mx(i);
smy=smy+My(i);
end

x1=(smy-(sdx*z(length(dados))))/(z(length(dados)-contrapesos+1)-z(length(dados)));
y1=(smx-(sdy*z(length(dados))))/(z(length(dados)-contrapesos+1)-z(length(dados)));
x2=sdx-x1;
y2=sdy-y1;
Dm1=sqrt(x1^2+y1^2)/10;
Dm2=sqrt(x2^2+y2^2)/10;
if y1>0
Da1=atan(x1/y1);
elseif y1<0
Da1=atan(x1/y1)+pi;
elseif x1>0
Da1=pi/2;
else
Da1=3*pi/2;
end
if y2>0
Da2=atan(x2/y2);
elseif y1<0
Da2=atan(x2/y2)+pi;
elseif x1>0
Da2=pi/2;
else
Da2=3*pi/2;
end
end
131

APNDICE B: PROGRAMA EM MATLAB PARA CLCULO DO
CARREGAMENTO, ANLISE MODAL E ANLISE DINMICA
function vibr_torc2
close all
clear all

global N Ncar
global K I C dt nint tint
global f lb wb
global vT vQ vP vV teta
global Ft1 Ft2 Ft3 Ft4 r

cilindros=4;

calc=0; %0 - somente analise modal 1-resp. freq. int. dir. 2-resp.freq.sup.modl.
N=6; %graus de liberdade

Ncar=5; %g.l. do ponto observado
nint=50000; %numero de passos
tint=0.4; %tempo de integracao
metodo=1; % 0 - Integ. passo a passo c/ acel. cte / 1 - ..acel. lin.

dt=tint/nint;
teta=1.4;

beta=0.000018; % coeficiente de amortecimento proporcional

% Dados de entrada
Mb=1.705; % Massa biela
Lb=.207; % Comprimento biela
cg=.0615; % Posio do cg da biela (L2)
Mpist=1.91; % Massa pisto
Dcil=.105; % Diametro do cilindro

r=.0685; % Meio-curso

nn=2200; % Rotao
wb=nn*pi/30;

la=r/Lb; % Lambda

mo=(cg/Lb)*Mb; % massas oscilantes
mr=Mb-mo % massas rotativas
mo=mo+Mpist
Ap=pi*(Dcil^2)/4; % rea do cilindro

%Valores para a Matriz de Inrcia

I(1,1)=0.0340; % Inrcia para a polia
I(2,2)=0.0438; % Inrcia para o 1o cilindro
I(3,3)=0.0438; % Inrcia para o 2o cilindro
I(4,4)=0.0624; % Inrcia para o 3o cilindro
I(5,5)=0.0448; % Inrcia para o 4o cilindro
I(6,6)=0.460; % Inrcia para o volante

%Valores para a Matriz de Amortecimento

Ca(2,2)=5.2; % Amortecimento para o 1o cilindro
Ca(3,3)=5.2; % Amortecimento para o 2o cilindro
Ca(4,4)=5.2; % Amortecimento para o 3o cilindro
Ca(5,5)=5.2; % Amortecimento para o 4o cilindro
Ca(6,6)=0;

%Valores para a Matriz de Rigidez

Kr(1)=1516000; % Rigidez para a polia
Kr(2)=1271000; % Rigidez para o 1o Kilindro
Kr(3)=1612000; % Rigidez para o 2o Kilindro
Kr(4)=1186000; % Rigidez para o 3o Kilindro
Kr(5)=2212000; % Rigidez para o 4o Kilindro

% Matriz de conexo
132
CX=zeros(N,N-1);
CX(1,1)=1;
CX(3,1)=2;
for i=2:N-1
CX(i,i)=1;
CX(i+1,i)=2;
end

%montagem da matriz global de rigidez
K = zeros(N,N);
for n=1:N
for j=1:N
sk=0;
for i=1:N-1
kk=[Kr(i) -Kr(i)
-Kr(i) Kr(i)];
if CX(n,i)~=0 & CX(j,i)~=0
sk=sk+kk(CX(n,i),CX(j,i));
end
end
K(n,j)=sk;
end
end

%montagem da matriz global de amortecimento
C = beta*K;
C=C+Ca;

%*************************************************************************
% Anlise Modal

[V,D] = eig(K,I);

% autovalores ordenados
dD=diag(D);
lb=sort(diag(D));

i=1;
while i<=N && lb(i)<inf
%frequencias naturais
w(i)=sqrt(lb(i)); % em rad/seg
f(i)=w(i)/2/pi; % em Hz
%ordena e seleciona os modos naturais
for j=1:N
if lb(i)==dD(j)
for jj=1:N
fi(jj,i)=V(jj,j);
end
end
end
i=i+1;
end

% ajuste dos modos de vibrar
for i=1:N
fi(:,i)=fi(:,i)-fi(1,i);
end

if calc ==0
%plota os modos naturais
nm=4;

x=0:N-1;
x=x';
plot(x,fi(:,2:nm));
title(['Modos Naturais do Virabrequim (',num2str(N),' graus de liberdade)']);
%clear modo
for i=1:nm %
if f(i)<1e-4
f(i)=0;
end
modo(i,:) = sprintf('%18s',['Modo ' int2str(i) '= ' num2str(f(i+1),'%10.4g') ' Hz']);
end
legend(modo,1)
xlabel('distancia a origem')
end

133

%*************************************************************************

% Carregamento no sistema para clculo da FRF

da2=540;
da3=180;
da4=360;

%Excitao

% Interpolao dos dados
curvas=[1250
1400
1800
1900
2200
2400
2600
2700
3000]; %curvas de presso empricas disponveis

j=9;
for i=1:8 % intervalo
if nn>=curvas(i)&&nn<curvas(i+1)
j=i;
end
end

if j<9
str=strcat('carregamento_',num2str(curvas(j)),'.txt');
Fp1i=importdata(str); %Gas - cil 1

str=strcat('carregamento_',num2str(curvas(j+1)),'.txt');
Fp1f=importdata(str); %Gas - cil 1

for i=1:length(Fp1i)
Fp1(i,1)=i-1;
Fp1(i,2)=Fp1i(i,2)+(Fp1f(i,2)-Fp1i(i,2))*(nn-curvas(j))/(curvas(j+1)-curvas(j));
end
else
str=strcat('carregamento_',num2str(curvas(j)),'.txt');
Fp1=importdata(str); %
end


Fp1(:,2)=Fp1(:,2)*100000; % transformando a presso de bar para Pa
Fp1(:,2)=Fp1(:,2)*Ap;
Fp=Fp1; % armazenando fora no pisto para clculo via Newton-Euler

% clculo usual do carregamento
for i=1:721
a(i)=i-361; % angulo de rotao do virabrequim [graus]
ar(i)=a(i)*pi/180; % angulo de rotao do virabrequim [rad]
y(i)=r*sin(ar(i)); % posio horizontal do centro do moente
br(i)=asin(y(i)/Lb); % angulo do eixo da biela com a vertical [rad]
b(i)=br(i)*180/pi; % angulo do eixo da biela com a vertical [graus]
s(i)=r*(1-cos(ar(i))+(la/4)*(1-cos(2*ar(i)))); % deslocamento do pisto
v(i)=wb*r*(sin(ar(i))+(la/2)*(sin(2*ar(i)))); % velocidade do pisto
ac(i)=r*(wb^2)*(cos(ar(i))+la*cos(2*ar(i))); % acel. do pisto
Fi(i)=-mo*r*(wb^2)*(cos(ar(i))+la*cos(2*ar(i))); % Fora de inrcia oscilante
Ft1(i)=(Fp(i,2)+Fi(i))*(sin(ar(i)+br(i))/cos(br(i)));
Fp1(i,2)=(Fp1(i,2)+Fi(i))*cos(ar(i)+br(i))/cos(br(i))-mr*r*(wb^2);% Fora radial
(desprezando inrcia do virabrequim: 2*m_brao*cg_braco*wb^2
FAxc(i)=-Fp1(i,2)*sin(ar(i))+Ft1(i)*cos(ar(i));
FAyc(i)=Fp1(i,2)*cos(ar(i))+Ft1(i)*sin(ar(i));
end

for i=1:721
if i+da2<=721
Ft2(i+da2)=Ft1(i);
else
Ft2(i-721+da2)=Ft1(i);
end
if i+da3<=721
Ft3(i+da3)=Ft1(i);
else
134
Ft3(i-721+da3)=Ft1(i);
end
if i+da4<=721
Ft4(i+da4)=Ft1(i);
else
Ft4(i-721+da4)=Ft1(i);
end
end

clear legenda
for i=1:4
legenda(i,:)=sprintf(['Cilindro' int2str(i)]);
end

a=1:721;

figure(1)
plot(a,Fp(:,2))
title('Carregamento do Sistema (fora do gs)');
legend('Fp');
xlabel('angulo [graus]');
ylabel('Fora [N]');

figure(2)
plot(a,Ft1,a,Ft2,a,Ft3,a,Ft4)
title('Carregamento do Sistema (foras tangenciais)');
legend(legenda);
xlabel('angulo [graus]');
ylabel('Fora [N]');
axis([0 720 min(Ft1)-5000 max(Ft1)+30000])

figure(3)
plot(a,Fp1(:,2))
title('Carregamento do Sistema (fora radial)');
xlabel('angulo [graus]');
ylabel('Fora [N]');
axis([0 720 min(Fp1(:,2))-5000 max(Fp1(:,2))+50000])

% clculo do carregamento pelo mtodo de Newton

m1=1.9335; %massa da manivela
Izz=0.0033;% momento de inrcia da biela com relao ao eixo perpendicular ao plano de
movimento
Rd=0.0; %cg do brao da manivela

h = waitbar(0,'Clculo do Carregamento (Mt. Newton)...');
for i=1:721
a(i)=-(i-361); % angulo de rotao do virabrequim [graus]
ar(i)=a(i)*pi/180; % angulo de rotao do virabrequim [rad]
y(i)=r*sin(ar(i)); % posio horizontal do centro do moente
br(i)=asin(y(i)/Lb); % angulo do eixo da biela com a vertical [rad]
b(i)=br(i)*180/pi; % angulo do eixo da biela com a vertical [graus]
bp(i)=la*wb*cos(ar(i))/cos(br(i)); % derivada de beta (br)
bpp(i)=(bp(i)^2)*tan(br(i))-la*(wb^2)*sin(ar(i))/cos(br(i)); % derivada de bp
s(i)=r*(1-cos(ar(i))+(la/4)*(1-cos(2*ar(i)))); % deslocamento do pisto
v(i)=wb*r*(sin(ar(i))+(la/2)*(sin(2*ar(i)))); % velocidade do pisto
ac(i)=r*(wb^2)*(cos(ar(i))+la*cos(2*ar(i))); % acel. do pisto
%Fi(i)=-mo*r*(wb^2)*(cos(ar(i))+la*cos(2*ar(i))); % Fora de inrcia atuante
% Fp a fora do gs
% incgnitas:
% [ Fox,Foy, FAx,FAy,Moz, FBx,FBy,N ] = F
MA=[1 0 -1 0 0 0 0 0
0 1 0 -1 0 0 0 0
0 0 -r*cos(ar(i)) -r*sin(ar(i)) 1 0 0 0
0 0 1 0 0 -1 0 0
0 0 0 1 0 0 -1 0
0 0 cg*cos(br(i)) -cg*sin(br(i)) 0 (Lb-cg)*cos(br(i)) -(Lb-cg)*sin(br(i)) 0
0 0 0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 0 0 1 1];
BA=[m1*Rd*(wb^2)*sin(ar(i))
m1*Rd*(wb^2)*cos(ar(i))+m1*9.8
Rd*m1*9.8*sin(ar(i))
Mb*(-(Lb-cg)*(bpp(i)*cos(br(i))-(bp(i)^2)*sin(br(i))))
Mb*(9.8-ac(i)+(Lb-cg)*(bpp(i)*sin(br(i))-(bp(i)^2)*cos(br(i))))
-Izz*bpp(i)
Mpist*(9.8-ac(i))+Fp(i,2)
0];
135
F=MA\BA;
Fox(i)=(F(1));
Foy(i)=(F(2));
FAx(i)=(F(3));%
FAy(i)=(F(4));
M1z(i)=(F(5));
FBx(i)=(F(6));
FBy(i)=(F(7));
N(i)=(F(8));
FR_ne(i)=-FAy(i)*cos(ar(i))+FAx(i)*sin(ar(i)); %fora radial
FT_ne(i)=-FAy(i)*sin(ar(i))-FAx(i)*cos(ar(i)); %fora tangencial
waitbar(i/721)
end
close(h)

a=1:721;
figure(4)
plot(a,Fp1(:,2),a,-FR_ne)
title(['Carregamento do Sistema - Foras Radiais (',num2str(nn),'rpm)']);
legend('Clculo Usual','Mt. Newton');
xlabel('angulo [graus]');
ylabel('Fora [N]');
axis([0 720 min(-FR_ne)-5000 max(-FR_ne)+30000])
grid on

figure(5)
plot(a,Ft1,a,FT_ne)
title(['Carregamento do Sistema - Foras Tangencials(',num2str(nn),'rpm)']);
legend('Clculo Usual','Mt. Newton');
xlabel('angulo [graus]');
ylabel('Fora [N]');
axis([0 720 min(FT_ne)-5000 max(FT_ne)+30000])
grid on


figure(6)
plot(a,FAxc,a,FAyc,a,-FAx,a,FAy)
title(['Carregamento do Sistema - Foras projetadas(',num2str(nn),'rpm)']);
legend('FAy calculo ususal','FAx calculo ususal','FAy calculo mt. Newton','FAx calculo mt.
Newton');
xlabel('angulo [graus]');
ylabel('Fora [N]');
axis([0 720 min(FAy)-5000 max(FAy)+30000])
grid on

if calc==1
%INTEGRACAO PASSO A PASSO
if metodo==0
IPPMAC
else
IPPMAL
end

%PLOTA RESULTADOS
figure(5)
subplot(3,1,1);
plot(vT,vP)
if metodo==0
title('Metodo Implicito de Aceleracao Constante');
else
title('Metodo Implicito de Aceleracao Linear');
end
ylabel('carga N:5 [N*m]');
subplot(3,1,2);
plot(vT,vQ)
ylabel('desl. N:6 [rad]');
subplot(3,1,3);
plot(vT,vV)
ylabel('vel. N:6 [rad/s]');
xlabel('tempo [s]');

% Mtodo dos Mnimos Quadrados para clculo da amplitude de vibrao torcional
j=1;
for i=nint/2:nint
Ax(j,1)=vT(i);
Ax(j,2)=1;
Ay(j)=vQ(i);
136
j=j+1;
end

Ac=((Ax'*Ax)^(-1))*Ax'*Ay'

DeltaQ=max(abs(vQ(nint/2:nint)-Ac(1)*vT(nint/2:nint)-Ac(2)))*cos(atan(Ac(1)-Ac(2))) %Amplitude
de vibrao torcional

figure(6)
plot(vT(nint/2:nint),vQ(nint/2:nint),vT(nint/2:nint),Ac(1)*vT(nint/2:nint)+Ac(2))
title('Aproximao para Amplitude de Vibrao');
ylabel('desl. N:6 [rad]');
xlabel('tempo [s]');
end


%*******************************************************************
function IPPMAC
%Metodo Implicito de Aceleracao Constante
global N Ncar
global K I C dt nint tint
global vT vQ vP vV r


%CONDICOES INICIAIS NULAS
Q=zeros(N,1);%Vetor dos deslocamentos
Qp=zeros(N,1);%Vetor das velocidades
Qpp=zeros(N,1);%Vetor das aceleracoes

PP=carga(1);

Qpp=I^(-1)*( PP-C*Qp-K*Q);

Qo=Q;Qpo=Qp;Qppo=Qpp;
vT(1)=0;vQ(1)=0;vV(1)=0;vP(1)=PP(Ncar);
dt2=dt^2/2;

%RIGIDEZ EFETIVA
Kef=I+C*dt+K*dt2;
Kef1=Kef^(-1);

h = waitbar(0,'Mtodo da acelerao constante...');
%LOOP DE INTEGRACAO
t=0;
for i=1:nint
t=t+dt;
PP=carga(t);
Pef=PP-C*Qpo-K*(Qpo*dt+Qo); %Carga Efetiva
Qpp=Kef1*Pef; %Aceleracoes
Qp=Qpp*dt+Qpo; %Velocidades
Q=Qpp*dt2+Qpo*dt+Qo; %Deslocamentos de rotacao
Qo=Q;Qpo=Qp;Qppo=Qpp;
vT(i+1)=t; %Tempos
vQ(i+1)=Q(Ncar)/r; %Deslocamento no cilindro Ncil
vP(i+1)=PP(Ncar); %Carga
vV(i+1)=Qp(Ncar)/r; %velocidade

waitbar(i/nint)
end
media=mean(vV)

close(h)

%*************************************************************************
function IPPMAL
%Metodo Implicito de Aceleracao Linear
global N Ncar
global K I C dt nint tint
global vT vQ vP Qe teta r

%CONDICOES INICIAIS NULAS
Q=zeros(N,1);%Vetor dos deslocamentos
Qp=zeros(N,1);%Vetor das velocidades
Qpp=zeros(N,1);%Vetor das aceleracoes

PP=carga(1);
Qo=Q;Qpo=Qp;Qppo=Qpp;
137
vT(1)=0;vQ(1)=0;vP(1)=PP(Ncar);
dt2=dt^2/2;
dt3=dt^3/6;

%RIGIDEZ EFETIVA
Kef=I*teta*dt+C*(teta^2)*dt2+K*(teta^3)*dt3; %SUBSTITUIR POR MASSAS,AMORTECIMENTOS E
RIGIDEZES GENRICAS!! SUP. MODAL!
Kef1=Kef^(-1);

h = waitbar(0,'Mtodo da acelerao linear...');
%LOOP DE INTEGRACAO
t=0;
for i=1:nint
t=t+teta*dt;

PP=carga(t);
Pef=PP-I*Qppo-C*(Qpo*teta*dt+Qpo)-K*(Qppo*(teta^2)*dt2+Qpo*teta*dt+Qo);%Carga Efetiva
Qpp=Kef1*Pef*dt+Qppo; %Aceleracoes
Qp=Kef1*Pef*dt2+Qppo*dt+Qpo; %Velocidades
Q=Kef1*Pef*dt3+Qppo*dt2+Qpo*dt+Qo; %Deslocamentos
Qo=Q;Qpo=Qp;Qppo=Qpp;
vT(i+1)=t; %Tempos
vQ(i+1)=Q(Ncar)/r; %Deslocamento no cilindro Ncil
vP(i+1)=PP(Ncar+1); %Carga
vV(i+1)=Qp(Ncar+1)/r; %velocidade

waitbar(i/nint)
end
close(h)

%*******************************************************************
function p=carga(t)
global Ft1 Ft2 Ft3 Ft4 r wb

%t=floor(t);

ang=ceil(wb*t*180/pi);

%calculo da excitacao no instante t

if ang<721
p=[0 Ft1(ang) Ft2(ang) Ft3(ang) Ft4(ang) 0]';
else
ang2=ang;
while ang2>721
ang2=ang2-720;
end
p=[0 Ft1(ang2) Ft2(ang2) Ft3(ang2) Ft4(ang2) 0]';
end
p=p*r; % Torque atuante no virabrequim
138
APNDICE C: PROGRAMA EM MATLAB PARA OTIMIZAO

%massa total: 41,200kg braos com espessura de 110mm
% massa mxima: 41,446 braos com espessura de 112mm
%objetivo: minimizar massa mantendo freq >=358

A=[1 0 0 0 0 0 0
0 1 0 0 0 0 0
0 0 1 0 0 0 0
0 0 0 1 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0
0 0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 0 0 1
-1 0 0 0 0 0 0
0 -1 0 0 0 0 0
0 0 -1 0 0 0 0
0 0 0 -1 0 0 0
0 0 0 0 -1 0 0
0 0 0 0 0 -1 0
0 0 0 0 0 0 -1];
b=[112
112
112
112
112
112
112
-108
-108
-108
-108
-108
-108
-108];

x0=[110;110;110;110;110;110;110];

Aeq=[];
beq=[];
lb=-1000;
ub=1000;

[x,fval,exitflag,output,lambda,grad,hessian] = fmincon(@massa2,x0,A,b,Aeq,beq,lb,ub,@funcao)

function [w1,w1eq,Gw1,Gmeq] = funcao(L)

%restries de desigualdade:
w1=-(-5236.8988649+(15.0812467)*L(1)+(12.1282583)*L(2)+(10.4508642)*L(3)+(0.0962150)*L(4)+(-
2.6935068)*L(5)+(-2.6559737)*L(6)+(47.1097515)*
L(7)+(0.0108899)*L(1)*L(2)+(0.0114267)*L(1)*L(3)+(0.0000598)*L(1)*L(4)+(0.0433981)*L(1)*L(5)+(
0.0435925)*L(1)*L(6)+(0.0356327)*L(1)*L(7)+(-0.2212701)*L(2)*L(3)+(-
0.0000476)*L(2)*L(4)+(0.0481466)*L(2)*L(5)+(0.0483484)*L(2)*L(6)+(0.0392767)*L(2)*L(7)+(-
0.0000224)*L(3)*L(4)+(0.0492119)*L(3)*L(5)+(0.0494178)*L(3)*L(6)+(0.0401519)*L(3)*L(7)+(0.0097
872)*L(4)*L(5)+(0.0098272)*L(4)*L(6)+(0.0079483)*L(4)*L(7)+(-
1.8341342)*L(5)*L(6)+(0.3557570)*L(5)*L(7)+(0.3553861)*L(6)*L(7)+(-0.13855976)*L(1)^2+(-
0.01531521)*L(2)^2+(-0.00941531)*L(3)^2+(-
0.01373069)*L(4)^2+(0.70907085)*L(5)^2+(0.70882785)*L(6)^2+(-0.60741752)*L(7)^2-358);
% freq maior ou igual a 358Hz

%restries de igualdade:
w1eq = 0;

if nargout > 2 % restricoes nao lineares chamadas com quatro saidas
Gw1= -(-5236.8988649+(15.0812467)+(12.1282583)+(10.4508642)+(0.0962150)+(-2.6935068)+(-
2.6559737)+(47.1097515)); % Gradiente da restr. de desigualdade
Gmeq = 0; % Gradiente da restr. de igualdade
end

function m= massa(L)
m= (27.648 + 0.0176*(L(1)+L(2)+L(3)+L(4)+L(5)+L(6)+L(7)));