PRUEBAS DE INTEGRIDAD, ENSAYOS DE CARGA Y FORMULAS DE HINCA

PRESENTADO POR:
ANDRES RODOLFO AVILA FLOREZ 2113509
JADEHR FRANCISCO ARIZA RODRIGUEZ 2114536





PRESENTADO A:
Ing. JOSE ALBERTO RONDON




UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER
FACULTAD DE INGENIERIAS FISICOMECANICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
BUCARAMANGA
2014
1. ENSAYO DE CARGA EN PILOTES
Estos ensayos se realizan con el objetivo de saber si el pilote es capaz de soportar
la carga, para el cual ha sido diseado, adems se puede:
Realizar un anlisis carga-deformacin
Verificar el mtodo de diseo
Predecir el asentamiento
Definir criterios de falla
Formas y Tipos de Aplicacin de Carga
Los equipos para aplicar la carga a compresin pueden ser los de la norma ASTM-
D-1143-81. "Pilotes bajo Carga Axial Esttica de Compresin", u otros, construidos
de tal forma que la carga sea aplicada al eje central y longitudinal del pilote; el
equipo del sistema de carga incluye una gata hidrulica, una bomba hidrulica y
manmetros. La norma ASTM menciona los siguientes arreglos o dispositivos para
aplicar la carga al pilote:
1.1 ENSAYOS ESTATICOS
1.1.1 POR GATA HIDRULICA ACTUANDO FRENTE A UN MARCO DE
REACCIN ANCLADO.
Pilotes de anclaje: Se instala un nmero suficiente de pilotes de anclaje a cada
lado del pilote de prueba de tal forma que proporcionen adecuada capacidad de
reaccin. Dichos pilotes estarn ubicados a una distancia libre del pilote de prueba
de al menos 5 veces el mayor dimetro del pilote de prueba, pero no menor que 2
m.
Sobre los pilotes de anclaje va una viga de prueba de medida y resistencia
suficiente para impedir una deflexin excesiva, esta viga est sujeta por
conexiones diseadas para transferir la carga a los pilotes. Entre el fondo de la
viga y la cabeza del pilote de prueba existe una luz suficiente para poder colocar la
gata hidrulica y dos planchas de acero de espesor mnimo de 2"; el sistema
trabaja al reaccionar la gata hidrulica al cargar el pilote, transmitiendo esta carga
(mediante la viga de reaccin) a un par de pilotes de anclaje.
Anclaje enterrado: Usualmente transfieren la reaccin a estratos ms duros
debajo del nivel de la punta del pilote, pudiendo ser puestos ms cercanamente al
pilote de prueba.


1.1.2 POR GATA HIDRULICA ACTUANDO FRENTE A CAJA O
PLATAFORMA CARGADA:
La norma ASTM especifica que se debe centrar sobre el pilote o grupo de pilotes
una viga de prueba de medidas y resistencia suficiente para impedir una deflexin
excesiva bajo carga, permitiendo espacio suficiente entre el cabezal del pilote y el
fondo de la viga para poder ubicar las planchas y la gata; los extremos de la viga
se deben soportar sobre cajones temporales. Se centra una caja o plataforma
sobre la viga de prueba, la cual estar soportada por durmientes ubicadas tan
lejos como sea posible del pilote de prueba, pero en ningn caso la distancia ser
menor que 1.5 m. de luz entre caras. La carga de la caja o plataforma ser de
material apropiado tal como suelo, roca, concreto o acero. Con este dispositivo de
carga la gata hidrulica reacciona frente a esta carga.


1.1.3 CARGA APLICADA DIRECTAMENTE A UN PILOTE O GRUPO DE
PILOTES:
La norma ASTM especifica que se debe centrar sobre la plancha de acero una
viga de prueba de peso conocido y suficiente medida y resistencia, con los
extremos soportados sobre durmientes temporales; centrar una plataforma de
peso conocido sobre la viga, esta plataforma es soportada por durmientes
ubicadas a una distancia libre no menor de 1.5 mts. La carga de la plataforma
puede ser con acero o concreto. En lo referente al asentamiento de la cabeza del
pilote, ste se puede medir de tres formas:
1. Nivelacin directa con referencia a un datum fijado (BM).
2. Por un alambre sostenido bajo tensin entre dos soportes y pasando a
travs de una escala pegada al pilote de prueba.
3. Por medio de vigas de referencia una a cada lado del pilote de prueba, las
cuales tienen un mnimo de dos deformmetros, con las espigas paralelas
al eje longitudinal del pilote y soportada por orejas firmemente pegadas
sobre los lados del pilote debajo de la plancha de prueba; alternativamente,
los dos deformmetros podran montarse en lados opuestos del pilote de
prueba, pero encima de las vigas de referencia; estos deformmetros
deberan tener una precisin de al menos 0.01 pulgadas (0.25 mm).
Procedimiento de Carga
Existen diversos tipos de procedimientos de carga, la norma ASTM-D-1143-81
resume la mayora de stos, pero tan slo se presentarn los ms comunes, que
son:
a) Prueba de carga mantenida.
Llamada tambin ML y es el denominado por el ASTM-D-1143-81 como el
procedimiento estndar de carga; el procedimiento a seguir es el siguiente:
Siempre y cuando no ocurra la falla primero, cargar el pilote hasta 200% de su
carga de diseo, aplicando la carga en incrementos del 25% de la carga de diseo
del pilote. Mantener cada incremento de carga hasta que la razn de asentamiento
no sea ms grande que 0.01 pulgadas (0.25 mm)/hora, pero no mayor que 2
horas. Si el pilote de prueba no ha fallado, remover la carga de prueba total en
cualquier momento despus de 12 horas si el asentamiento del tope sobre un
perodo de 1 hora no es ms grande que 0.01 pulgadas (0.25 mm); si ocurre lo
contrario, permita que la carga total permanezca sobre el pilote por 24 horas.
Despus del tiempo requerido de espera, remover la carga de prueba en
decrementos de 25% de la carga total con 1 hora entre decrementos. Si la falla del
pilote ocurre, contine aplicando carga con la gata al pilote hasta que el
asentamiento sea igual al 15% del dimetro del pilote o dimensin diagonal.
b) Razn de penetracin constante.
Fue un mtodo desarrollado por Whitaker en 1957 para modelos de pilote (pilotes
de prueba preliminares) y posteriormente usado para ensayos de pilote de tamao
natural; este mtodo tambin es llamado CRP y tiene la ventaja de ser rpido en
su ejecucin, no dando tiempo a la consolidacin del terreno. El mtodo consiste
en hacer penetrar el pilote a una velocidad constante y medir continuamente la
fuerza aplicada en la cabeza del pilote para mantener la razn de aplicacin. La
norma ASTM-D-1143- 81 especifica que la razn de penetracin del pilote debe
ser de: 0.01 a 0.05 pulgadas (0.25 a 1.25 mm)/min. en suelo cohesivo y 0.03 a
0.10 pulgadas (0.75 a 2.5 mm)/min. en suelo granular.

Criterios de Carga de Falla
El criterio ms usado para definir la carga de rotura en un grfico carga vs.
asentamiento, es aquel que muestra un cambio brusco en la curva obtenida, pero
en la mayora de los casos, la pendiente de la curva vara gradualmente, no
pudiendo establecerse en forma definida la carga de rotura.
Otra observacin hecha a este criterio, es que frecuentemente la escala adoptada
para el trazado carga vs. asentamiento no es escogida con criterio bien definido.
Para uniformizar los criterios de escala, se ha sugerido que la curva carga vs.
asentamiento sea escogida de tal forma que la recta que corresponde a la
deformacin elstica del pilote PL/AE forme un ngulo de 20 con la horizontal. Sin
embargo ste no es criterio reglamentado, y en vista de que en mecnica de
suelos no existe un criterio uniforme para establecer la carga de rotura se
mencionarn algunos de estos criterios. Los criterios recopilados por Vesic (1975)
son:
1 Limitando el asentamiento total.
a) absoluto: 1" (25.4 mm) (Holanda, Cdigo de Nueva York).
b) relativo: 10% del dimetro del pilote (Inglaterra)
2 Limitando el asentamiento plstico.
a) 0.25 pulgada (6.35 mm) (AASHTO).
b) 0.33 pulgada (8.40 mm) (Magnel).
c) 0.50 pulgada (12.7 mm) (Cdigo de Boston).
3 Limitando la relacin asentamiento plstico/asentamiento elstico a 1.5
(Cristiani y Nielsen).
4 Relacin mxima


a Szechy (1961).
5 Limitando la relacin asentamiento/carga.-
a) Total 0.01 in/ton (California, Chicago).
b) Incremental 0.03 in/ton (Ohio) 0.05 in/ton (Raymond Co).

6 Limitando la relacin asentamiento plstico/carga.-
a) Total 0.01 in/ton (New York)
b) Incremental 0.03 in/ton (Raymond Co).
7 Relacin mxima


Vesic (1963).
Fellenius (1980) recopil varios criterios de falla aplicables al grfico carga vs.
asentamiento.
a) Mtodo de Davisson.- La carga lmite propuesta es definida como la carga que
corresponde a un asentamiento que excede la compresin elstica del pilote por
un valor X dado por:

Donde, D = dimetro (mm) X = en (mm)
El mtodo de Davisson se aplica a ensayos de velocidad de penetracin
constante, si se aplica a ensayos con carga mantenida, resulta conservador.

b) Mtodo de Chin.
Se admite que la curva carga-asentamiento cerca a la rotura es hiperblica. En
este mtodo el asentamiento es dividido por su correspondiente carga y el grfico
pasa a ser una curva de asentamiento/carga vs. asentamiento. Los puntos
obtenidos tienden a formar una recta y la inversa de la pendiente es la carga de
rotura. Este mtodo se aplica a pruebas rpidas o lentas, ya que el tiempo de
aplicacin de los estados de carga es constante.


c) Mtodo de De Beer.
La curva carga vs. asentamiento es llevada a un grfico log-log. Para los valores
de carga mayores, los puntos tienden a caer en dos rectas y su interseccin es la
carga de rotura.

d) Criterio de 90% de Brinch-Hansen.
La carga de rotura ser aquella cuyo asentamiento es el doble del asentamiento
medido para una carga que corresponde al 90% de la carga de rotura.

e) Mtodo de Fuller y Hoy.
De acuerdo a este criterio, la carga de rotura es aquella que corresponde al punto
en la curva carga-asentamiento tangente a una recta de inclinacin 0.05 in/ton.
f) Mtodo de Butler y Hoy.
La carga de rotura es definida como aquella correspondiente al punto de
interseccin de dos rectas tangentes, la primera corresponde a la tangente a la
curva y que tenga una inclinacin de 0.05 in/ton. y la segunda recta tangente es
aquella paralela a la lnea de compresin elstica del pilote y tangente a la curva.

1.2 PRUEBA DE CARGA DINAMICA (PRUEBA PDA)
El objetivo de esta prueba es determinar la capacidad de carga y la funcionalidad
del pilote mediante la aplicacin de carga por impacto debida a la cada libre de
una masa fija (llamada comnmente martillo) directamente sobre el pilote, de ah
la palabra dinmica que lleva su nombre.
La prueba se basa en la teora de propagacin de onda, la cual consiste en una
onda que se genera cuando el martillo impacta la cabeza del pilote. La onda se
propaga a travs del pilote hasta llegar a un estrato que ofrece alta resistencia, en
este momento se refleja y es medida con la ayuda de sensores ubicados en la
cabeza del pilote. Los golpes pueden ser aplicados por cualquier sistema capaz de
realizar la cada libre de la masa (martillo).
La prueba puede aplicarse a pilotes fundidos in situ, pilotes hincados, caissons y a
prcticamente cualquier tipo de pilote ya sea hecho de concreto u otro material.
En el caso de los pilotes hincados la prueba dinmica PDA tiene doble uso:
Determinar la capacidad de carga ultima del pilote.
Realizar monitoreo al sistema de hinca del pilote.
Ventajas de la prueba dinmica PDA:
Separa la capacidad por punta del pilote de la capacidad por friccin que
ofrece el fuste.
Proporciona la distribucin de carga por friccin a lo largo del fuste del
pilote, y por tanto es posible calcular los esfuerzos a lo largo del pilote.
Sirve tambin para verificar la continuidad e integridad del pilote detectando
la ubicacin del posible dao.


2. ENSAYOS DE INTEGRIDAD
Los ensayos de integridad de pilotes suministran informaciones sobre las
dimensiones fsicas, la continuidad o la consistencia de los materiales empleados
en los pilotes, y no suministran informacin directa sobre el comportamiento de los
pilotes en condiciones de carga.
Se usan principalmente para:
Determinar defectos en los pilotes
Control de calidad
Los mtodos empleados tradicionalmente en estos casos son la excavacin
alrededor del pilote y los sondeos con extraccin de testigo continuo del fuste del
pilote.
2.1 MTODO SNICO
Es el mtodo ms utilizado internacionalmente. Consiste en golpear la cabeza del
pilote con un martillo de mano y obtener mediante instrumentacin el movimiento
de la cabeza del pilote como consecuencia de la onda de tensin generada. Es un
mtodo dinmico que induce una baja deformacin en el pilote, denominndose
generalmente "mtodo snico", aunque tambin se le nombra como "ssmico",
"ensayo de integridad de baja deformacin", "sonic echo" (en ingls) o "ensayo de
impedancia mecnica". Se aplica a cualquier tipo de pilote, no requiere ninguna
preparacin especial en el mismo, ni necesita equipo pesado, por lo que resulta
econmico y de gran rendimiento.
Dado que el porcentaje estadstico de fallos es reducido, se debe ensayar el 100%
de los pilotes de la obra. En el caso de que la Direccin de Obra admitiese una
reduccin del muestreo, este debe ser del 30% como mnimo.
Los ensayos se realizarn segn la norma ASTM D 5882-00.
En el caso de realizarse ensayos en la totalidad de los pilotes, o en un muestreo
significativo, las cargas admisibles por razn estructural de los pilotes se podrn
incrementar en un 25%, de acuerdo con el Cdigo Tcnico de la Edificacin.
Aparato utilizado
El ensayo es del tipo de martillo de mano, cuyo golpe enva una onda de
compresin a lo largo del fuste del pilote. Esta onda es reflejada por las
discontinuidades del pilote, por su punta, o por cambios de seccin o variaciones
del terreno que lo rodea. Los movimientos consiguientes de la cabeza del pilote
son captados por un acelermetro. La seal del acelermetro es amplificada y
digitalizada por un sistema electrnico y convertida en medida de velocidad, que
se presenta inmediatamente en la pantalla de un microcomputador porttil. La
curva obtenida se debe archivar en el equipo para su posterior tratamiento e
impresin mediante ploter o impresora. El grfico de velocidad de un pilote
continuo aparece en la pantalla como una lnea relativamente recta con dos picos.
El primero de ellos es el causado por el impacto del martillo, mientras que el
segundo es causado por la reflexin en la punta del pilote. El programa informtico
debe incorporar diferentes tcnicas para mejorar y explotar las seales obtenidas,
tales como suavizar y promediar los golpes de martillo, la obtencin de la curva
media de varios pilotes, y la amplificacin de la seal con la profundidad de
manera lineal o exponencial para compensar los efectos de prdida de seal con
la profundidad.

Preparacin del pilote para el ensayo
Los pilotes deben estar descabezados o accesibles al menos en parte en el
momento del ensayo, y sin presencia de agua, suciedad u otros residuos.
En general, el mtodo de ensayo no obtiene datos para profundidades mayores de
30-40 dimetros, o incluso menos en terrenos arcillosos duros, por lo que pudiera
suceder que en algn pilote ms esbelto solo se obtenga informacin de la parte
superior.
El hormign no tendr, en general, menos de una semana en el momento del
ensayo. Para la realizacin del ensayo se requiere que la cabeza del pilote sea de
hormign sano y compacto, preferentemente descabezado.
Es recomendable disponer de un plano con la identificacin de los pilotes, su
longitud aproximada, y posibles incidencias durante su construccin.
El nmero, tipo y localizacin de los pilotes a ensayar ser establecido por la
direccin de obra con antelacin suficiente.
Se necesita conocer las caractersticas geotcnicas del suelo atravesado por el
pilote, para facilitar la interpretacin.
Criterios de aceptacin y rechazo
Los pilotes que presenten reflexiones insignificantes de la onda snica en puntos
del fuste del pilote por encima de la punta, y una clara reflexin de la onda en la
punta, pueden ser aceptados. Cuando no se aprecia una reflexin clara de la onda
snica en la punta, cosa que puede suceder en pilotes muy esbeltos, el ingeniero
superior especialista establecer hasta que profundidad el ensayo puede
considerarse significativo.
Si se aprecian reflexiones significativas o anomalas de la onda por encima de la
punta del pilote, el ingeniero superior especialista tratar de dar una interpretacin
evaluando los posibles fallos en el pilote. Para ello se podr auxiliar de las curvas
en el dominio de frecuencia, de modelos matemticos u otros mtodos, as como
de las informaciones facilitadas por el constructor, la direccin facultativa u otros
agentes que intervengan en el proceso constructivo. Si la evaluacin realizada
concluye que el fallo reduce significativamente la capacidad estructural del pilote,
este ser calificado como defectuoso. En el caso de grficas de ensayo
complicadas, que no permitan llegar a una conclusin clara, el pilote ser
calificado como cuestionable.
Acciones correctoras
Los pilotes calificados como defectuosos o cuestionables, pueden ser aceptados,
reparados o sustituidos por otros, a criterio de la direccin facultativa.
Los pilotes calificados como cuestionables pueden ser sometidos a pruebas y
ensayos complementarios, tales como pruebas de carga estticas o dinmicas,
sondeos con recuperacin de testigo continuo del hormign, ensayos ultrasnicos
"cross-hole" o excavacin perimetral si los defectos no estn a gran profundidad.
Las acciones correctoras pueden consistir en inyecciones a presin a travs de
perforaciones en el hormign del pilote, en micropilotes perforados dentro del
pilote, u otras.
En el caso de defectos en la parte superior del pilote, se puede demoler dicha
zona y volver a reconstruir. En todos los casos se puede volver a realizar el
ensayo snico de los pilotes reparados.

2.2 MTODO ULTRASNICO "CROS-HOLE"
Descripcin del mtodo
El mtodo se basa en registrar el tiempo que tarda una onda ultrasnica en
propagarse desde un emisor a un receptor que se desplazan simultneamente por
dos tubos paralelos sujetos a la armadura del pilote. El tiempo medido es funcin
de la distancia entre el emisor y el receptor y de las caractersticas del medio
atravesado.
En el caso de existir defectos en el camino de las ondas tales como inclusiones de
tierra, oqueades, coqueras u otros que hagan alargar el tiempo de recorrido, en la
grfica del ensayo queda reflejada la variacin y la profundidad a que se ha
producido.
Los datos son almacenados de manera digital en el equipo, y las grficas pueden
ser impresas directamente en la obra o revisadas e impresas en gabinete.
Los ensayos se realizarn segn la norma NF P 94-160-1 o la norma ASTM D
6760-02.
En el caso de realizarse ensayos en la totalidad de los pilotes, o en un muestreo
significativo, las cargas admisibles por razn estructural de los pilotes se podrn
incrementar en un 20%, de acuerdo con la norma francesa de pilotes DTU 13.2, o
en un 25% segn el Cdigo Tcnico de la Edificacin.
El mtodo es aplicable a pilotes, pantallas continuas o a mdulos de pantalla
aislados.
Aparatos utilizados
El equipo est formado por:
Unidad central con funcionamiento a batera, pantalla, impresora y
capacidad de almacenamiento digital de datos. Los datos se presentan en
la pantalla en forma grfica con eje de tiempo en horizontal y de
profundidad en vertical. El intervalo estandar de medidas ser como
mximo de 5 cm en vertical.
Emisor y receptor de ultrasonidos, con longitud de cable suficiente para
llegar al fondo de los tubos instalados. Tendrn capacidad de transmitir y
recibir la seal al menos a travs de 1,5 m de hormign. Su dimetro
mximo ser de 25 mm. La frecuancia mnima de trabajo del emisor y del
receptor ser de 50.000 Hz.
Poleas para bajar las sondas por los tubos. Al menos una de ellas
estar instrumentada para poder conocer la profundidad a la que se
encuentra la sonda con un error mximo del 2%.
Programa informtico en ordenador de oficina suficiente para imprimir en
impresora laser los grficos de los ensayos, junto con los datos
identificativos del mismo.




Tubos embebidos
Para la realizacin del ensayo se precisa que en los pilotes el contratista deje
instalados tubos para poder introducir las sondas hasta la profundidad que se
quiera ensayar. Los requisitos para estos tubos son los siguientes:
Los tubos deben ser preferentemente de acero, con dimetro mnimo 40
mm y preferiblemente 50 mm. Se pueden emplear tubos de plstico en
pilotes cortos, pero es muy fcil que se deterioren durante el hormigonado y
queden inservibles, y que no ofrezcan buena adherencia al hormign.
No es recomendable utilizar tubos de mayor dimetro para aprovechar, por
ejemplo, tubos destinados a perforaciones o inyecciones en la punta del
pilote, ya que la seal ultrasnica debe atravesar mayor espesor de agua
en el tubo y pierde energa, lo cual reduce el alcance de la misma y dificulta
el ensayo en pilotes de gran dimetro.
Se unirn firmemente a la armadura del pilote, con sujeciones adecuadas al
menos cada metro.
Los empalmes deben realizarse con manguitos roscados, ya que las
uniones soldadas pueden producir rebabas que dificulten el paso de las
sondas o deterioren los cables.
Los dos extremos deben cerrarse hermticamente por medio de tapones
metlicos roscados, para impedir la entrada de elementos extraos y para
evitar la prdida del agua que deben contener durante el ensayo. Los
extremos superiores deben tambin cerrarse para evitar la cada accidental
de material hasta el momento de realizacin del ensayo. Sobresaldrn al
menos 40 cm y no ms de 150 cm del hormign del pilote, o del terreno, si
estn enterrados en el momento del ensayo.
Los tubos deben llenarse de agua dulce y limpia, previamente al
hormigonado, o antes del inicio del fraguado como muy tarde, para
asegurar una buena adherencia del hormign al tubo cuando el hormign
se enfre. Deber comprobarse que no tienen obstrucciones, ni se producen
prdidas de agua.
El nmero de tubos por pilote recomendados por la norma ASTM D 6760 es
de un tubo cada 0,25 a 0,30 m de dimetro, con un mnimo de tres tubos.
La norma francesa DTU 13.2 admite dos tubos para dimetros de pilote
inferiores o iguales a 0,60 m.
Realizacin del ensayo
Los pilotes estarn accesibles y sin presencia de agua.
El hormign no tendr, en general, menos de una semana en el momento del
ensayo.
Es recomendable disponer de un plano con la identificacin de los pilotes, su
longitud aproximada, e informacin sobre posibles incidencias durante su
construccin.
Previamente al inicio del ensayo de cada pilote, se pasar una plomada por cada
tubo, se medir su longitud, y se comprobar la ausencia de obstrucciones. Se
comprobar que estn llenos de agua.
En pilotes con cuatro tubos se realizarn seis ensayos, cuatro en las parejas de
tubos adyacentes y dos en las parejas de tubos diagonalmente opuestos.
El ensayo se realizar despus de bajar las sondas hasta el fondo de los tubos,
levantando ambas simultneamente despus de asegurarse de que estn en el
mismo plano horizontal.
.
Criterios de aceptacin y rechazo
Los pilotes que presenten una grfica uniforme de tiempo de llegada de la onda
ultrasnica en toda su altura y en todos los perfiles ensayados pueden ser
aceptados.
En el caso de que uno o varios perfiles entre parejas de tubos presenten retrasos
significativos o prdidas de seal a una o varias profundidades, el ingeniero
superior especialista tratar de dar una interpretacin evaluando los posibles fallos
en el pilote. El nmero y posicin de perfiles que tienen una determinada anomala
a una misma profundidad puede dar una indicacin de la zona afectada en planta.
Se podr auxiliar de informaciones facilitadas por el constructor, la direccin
facultativa u otros agentes que intervengan en el proceso constructivo. La
interpretacin concluir con una estimacin de la gravedad del fallo en el pilote
detectado.
Acciones correctoras
Los pilotes con anomalas en las grficas originadas por posibles fallos en el pilote
pueden llegar a ser considerados como defectuosos o ser aceptados, a juicio de la
direccin facultativa. Los pilotes defectuosos pueden ser reparados, rechazados o
sustituidos por otros. Antes de adoptar una decisin, los pilotes pueden ser
sometidos a pruebas y ensayos complementarios, tales como pruebas de carga
estticas, Statnamic o dinmicas, sondeos con recuperacin de testigo continuo, o
excavacin perimetral si los defectos no estn a gran profundidad.




3. FORMULAS DE HINCA
El procedimiento de hinca de un pilote consiste en su introduccin por rotura
sucesiva del suelo. Es comn tomar como capacidad portante del suelo a la carga
necesaria para la hinca del pilote a una profundidad dada.
Se llama rechazo al hundimiento del pilote para una energa dada, expresada a
partir de un nmero de golpes de la masa al caer a una altura constante.
Una de las deficiencias del mtodo consiste en el hecho de que se trata de
mediciones dinmicas que es preciso convertir en caractersticas estticas, por
tanto, es sabido que las frmulas de hinca dan mejores resultados en los terrenos
pulverulentos permeables que en los coherentes impermeables.
En el procedimiento suele construirse una grfica en la cual se llevan en las
abscisas el nmero de golpes del martillo y en las ordenadas las longitudes de
hinca obtenidas.
Cuanto ms aumenta la longitud de hincado, ms disminuye el hundimiento del
pilote bajo una misma serie de golpes ya que el rozamiento lateral aumenta.
La capacidad de carga del pilote (llamada tambin como rechazo relativo) se
determina en funcin de la fuerza portante a conseguir por dos tipos de frmulas:
Formulas dinmicas de hinca
Formulas estticas
3.1 FORMULAS DINAMICAS
Las formulas dinmicas utilizan las medidas realizadas durante la hinca. El
principio de clculo es el siguiente:
Se expresa que la energa producida por el martillo en su cada sobre el pilote,
disminuida en la energa perdida durante la cada, es igual al trabajo necesario
para hundir el pilote.
La energa perdida durante la cada puede considerarse debida a deformaciones
en el martillo y en el propio pilote, calentndose y disipndose esta cantidad. Esta
cantidad de energa perdida se puede calcular mediante la utilizacin del
coeficiente de restitucin de Newton del material.
Las formulas dinmicas de hinca utilizadas con mayor frecuencia son la formula
holandesa y la formula de Terzaghi.

3.1.1 LA FRMULA HOLANDESA:
Es considerada la ms sencilla y tambin la ms empleada. Esta frmula tiene la
forma:

()


Donde:
F= fuerza portante en Kg
P= peso del pilote en Kg
M=peso del martillo en Kg
h= altura de cada del martillo en metros
e= hundimiento medio en metros por golpe calculado bajo una serie de diez
golpes
K= coeficiente de seguridad, que generalmente se toma igual a 6
La altura h a tener en cuenta no es la altura geomtrica de cada, sino una altura
ficticia h dada por el constructor teniendo en cuenta las prdidas de energa por
rozamiento y contrapresin del vapor de aire. La relacin h/h es sensiblemente
constante para un mismo tipo de martillo, tenindose as:
h/h = 1 para los martinetes de trinquete
h/h = 0.75 a 0.85 para los martillos de vapor o aire comprimido simple.

3.1.2 LA FRMULA DE TERZAGHI
Es llamada tambin la formula general de hinca y tiene la forma:

)
( )
]

Donde:
S= Es la seccin transversal del pilote en m
2
L= la longitud hincada en metros
E = El coeficiente de elasticidad del hormign
= El coeficiente de restitucin (0,5 para pilotes de hormign armado)
Generalmente cuando se usa la frmula de Terzaghi suele utilizarse un valor K=3

3.1.3 FORMULA DE WELLINGTON
Tambin conocida con el nombre de frmula de Engineering News. Esta frmula
simplificada se usa mucho en Amrica y se escribe, en el caso de un martillo seco:

Tomando para K valores entre 4 y 8 dependiendo del terreno
Todas las formulas enunciadas anteriormente son en general prudentes en
terrenos arenosos o calizos. En terrenos muy arcillosos se observan anomalas
por lo cual es recomendable optar por la realizacin de ensayos directos.

3.2 FORMULAS ESTATICAS
Las formulas estticas se basan en el equilibrio terico en el terreno y se
establecen partiendo de los datos de la mecnica del suelo.
Se suponen conocidas, por estudios previos, las caractersticas del suelo tales
como densidad, Angulo de friccin, adhesin y coeficiente de rozamiento del pilote
con el terreno.
3.2.1 FORMULA ESTATICA DE CAQUOT-KERISEL (Terrenos pulverulentos)
La resistencia a la hinca es la suma de la resistencia de punta y la debida al
rozamiento lateral. Para el caso de terrenos pulverulentos se tiene solo el aporte
de resistencia por punta, donde:

3.2.2 FORMULA DE DORR
Esta frmula permite tener en cuenta la resistencia por friccin adems de la de
punta. Tiene la siguiente forma:

) (

Donde:
h= altura del pilote
f= rozamiento del pilote con el terreno
y= permetro del pilote
Con esta frmula se suele utilizar un coeficiente de seguridad mayor a 2.

BIBLIOGRAFIA


[1] VELAZQUEZ C. MANUEL. Tratado de procedimientos generales de
construccin de cimentaciones. Editorial Revert. Pg. 79

[2] M. BRAJA DAS. Principles of Foundation Engineering. Editorial Cengage
Pg. 538