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MATEUS CAETANO DEZOTTI

Anlise da utilizao de mtodos no-destrutivos como


alternativa para reduo dos custos sociais gerados pela
instalao, manuteno e substituio de infra-estruturas
urbanas subterrneas.



Dissertao apresentada Escola de Engenharia
de So Carlos, da Universidade de So Paulo,
como parte dos requisitos para a obteno do
Ttulo de Mestre em Engenharia Civil:
Transportes.


Orientador: Prof. Dr. Jos Leomar Fernandes Jr.



So Carlos
2008
ii

















AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE
TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO,
PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.

Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento
da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP






Dezotti, Mateus Caetano
D532a Anlise da utilizao de mtodos no-destrutivos como
alternativa para reduo dos custos sociais gerados pela
instalao, manuteno e substituio de infra-estruturas
urbanas subterrneas / Mateus Caetano Dezotti ;
orientador Jos Leomar Fernandes Jr. . - So Carlos,
2008.


Dissertao (Mestrado-Programa de Ps-Graduao e rea
de Concentrao em Transportes) -- Escola de Engenharia
de So Carlos da Universidade de So Paulo.


1. Transportes. 2. Mtodos no-destrutivos. 3. Infra-
estruturas urbanas. 4. Custos sociais. I. Ttulo.



iii
FOLHA DE JULGAMENTO
FOLHA DE JULGAMENTO




Candidato: Engenheiro MATEUS CAETANO DEZOTTI



Dissertao defendida e julgada em 11/09/2008 perante a Comisso Julgadora:










iv























v
DEDICATRIA




























Dedico este trabalho as pessoas mais importantes
da minha vida: meus pais, Jos Geraldo e Regina,
minha irm Luciana e minha namorada Talita,
por todo amor, compreenso, incentivo e por
estarem sempre ao meu lado.


vi























vii


O maior prazer que algum pode sentir o de causar prazer aos seus amigos.
(Voltaire)

AGRADECIMENTOS


Neste momento, muitas so as pessoas que se traz memria. Todas, de uma forma ou de
outra, contriburam para a realizao desta dissertao e para minha chegada at aqui. A
seguir, ousarei citar algumas destas pessoas e certamente pecarei por no mencionar outras a
estas peo que perdoem o meu esquecimento. Os meus sinceros agradecimentos:

Ao professor Dr. Jos Leomar Fernandes Jr., no apenas pela orientao e apoio dado a este
trabalho, mas, sobretudo por ter me ensinado com prazer e dedicao parte do que sei e, o que
mais importante, me ensinou a aprender sozinho;

Aos professores: Dr. Glauco Tlio Pessa Fabbri, Dra. Ana Paula Furlan e Dra Sandra Oda,
pelas contribuies para a concluso do trabalho;

Coordenadoria de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior CAPES, pelo apoio
financeiro pesquisa na forma de uma bolsa de mestrado;

A todos os professores do Departamento de Transportes da EESC-USP, os quais tive o

viii
privilgio de seus ensinamentos na graduao e mestrado;

Aos tcnicos do laboratrio e meus amigos, Antnio Carlos Gigante, Paulo Toyama e Joo D.
Pereira Filho;

Aos funcionrios Z Toco, Helosa, Beth, Magali, Z Vicente, Alexandre e Paulinho pela
colaborao, apoio e amizade;

Ao Prof. Dr. Jos Reynaldo A. Setti, pela colaborao, ateno e generosidade nas sugestes
para melhoria do contedo deste trabalho;

Sou grato aos engenheiros, Jorge Brito Schuenke, da Gas Brasiliano GBD e Jos Roberto
Meciano Jnior, do DAE de Araraquara, pela ateno e informaes concedidas para a
realizao desta pesquisa;

Associao Brasileira de Tecnologia No Destrutiva ABRATT, pelo apoio e colaborao;

Aos amigos, Bruno Bertoncini, Leonardo Hotta, Simone Becker, Andr Cunha e Mateus
Arajo, que auxiliaram diretamente na pesquisa;

Aos amigos e irmos acadmicos, pelos grandes momentos passados no Departamento de
Transporte e em So Carlos, Paulo Reschetti, Luis Miguel, Vivian Bardini, Jesner Ildefonso,
Srgio Soncim, Marcos Cunha, Jorge Zegarra, David Alex, Francis, Henrique Franchi,
Samuel, Andr Franchi, Tales, Gustavo Cavalari, Eduardo Japons;


ix
s minhas avs, Aparecida e Zenaide, e meus avs Geraldo e Manoel (in memorian), que
sempre acreditaram em mim e me apoiaram ao longo de toda vida;

minha namorada, Talita Cristiane Dardes, por todo amor, carinho, compreenso, incentivo e
pacincia;

minha irm, Luciana Caetano Dezotti, pela amizade, carinho e apoio;

Aos meus pais, Jos Geraldo Dezotti e Regina Ap. Caetano Dezotti, pessoas que admiro e
amo, por tudo que so e por tudo que fizeram por mim, por me apoiarem incondicionalmente
em todos os momentos da minha vida, pelo carinho, amor e ensinamentos de vida;

E, sobretudo, a DEUS.












x


















xi
RESUMO


DEZOTTI, M. C. Anlise da utilizao de mtodos no-destrutivos como alternativa para
reduo dos custos sociais gerados pela instalao, manuteno e substituio de infra-
estruturas urbanas subterrneas. 2008. 197 f. Dissertao (Mestrado) Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2008.

Comparativamente abertura de valas, os mtodos no-destrutivos de instalao, manuteno
e substituio de infra-estruturas urbanas subterrneas apresentam menor durao, necessitam
de mnima ou nenhuma escavao na superfcie e causam mnima interferncia no trfego, no
comrcio e em outras atividades locais. Avalia-se, neste trabalho, o potencial dos mtodos
no-destrutivos para reduzir, significativamente, os custos sociais e, conseqentemente, o
custo total pago pela sociedade, associado, por exemplo, deteriorao precoce dos
pavimentos e a problemas ambientais. Os custos sociais, na maioria das vezes, so
negligenciados ou at mesmo ignorados, sendo a escolha do mtodo construtivo baseada
apenas nos custos diretos. So fatores que contribuem para esse cenrio a inexistncia de um
protocolo padro para classificar e quantificar tais custos e o desconhecimento das tecnologias
no-destrutivas por parte de engenheiros e profissionais responsveis. Este trabalho apresenta,
inicialmente, uma sntese dos principais componentes dos custos sociais e um breve resumo
dos mtodos no-destrutivos mais utilizados. Com um simulador de trfego computacional foi
realizada anlise comparativa entre os mtodos construtivos convencional (abertura de valas)
e alternativo (no-destrutivo), quanto aos custos sociais referentes interrupo do trfego
veicular e impactos ambientais. Os resultados mostraram que os custos sociais so
consideravelmente menores com o emprego de mtodos no-destrutivos, particularmente
quanto aos custos com combustvel e atrasos decorrente da interrupo ao trfego veicular.

Palavras-Chave: Mtodos no-destrutivos. Infra-estruturas urbanas. Custos sociais.






xii
ABSTRACT


DEZOTTI, M. C. Analysis of the use of trenchless technology as an alternative to reduce
social costs generated by installation, maintenance and substitution of buried urban
infrastructure. 2008. 197 f. Dissertation (Master of Science) Engineering School of Sao
Carlos, University of Sao Paulo, Sao Carlos, 2008.

Compare to trench opening, the trenchless methods for installation, maintenance and
substitution of buried urban infrastructure expend less time, need minimum or no excavation
and cause minimum disruption of and interference to traffic, business and other local
activities. In this work it is evaluated its potential to significantly reduce the social costs and
consequently the total cost paid by the society, i.e., early pavement deterioration and
environmental problems. The social costs, most of the time, are neglected or even ignored,
being the selection of the construction method based on just on direct costs. This scenario is
also due to the inexistence of a protocol to classify and quantify those costs and to the
unknowing of trenchless technologies by engineers and other responsible professionals. This
work presents, initially, a synthesis of the main components of social costs and a brief
summary of the most used trenchless methods. With a computer traffic simulator it was
performed a comparative analysis of conventional (trench opening) and alternative
(trenchless) construction methods in terms of social costs associated to traffic disruption and
environmental impacts. The results showed that social costs are much smaller when trenchless
technologies are used, mainly due to the reduction of fuel costs and traffic delays.

Keywords: Trenchless technologies. Urban infrastructure. Social costs.






xiii
LISTA DE FIGURAS


Figura 1.1. Distribuio percentual dos municpios e da populao residente, por classes de
tamanho da populao dos municpios - Brasil 2000.........................................2

Figura 2.1. Isolamento da rea de trabalho............................................................................13

Figura 2.2. Escavadeira sobre esteira.....................................................................................13

Figura 2.3. Retroescavadeira..................................................................................................14

Figura 2.4. Valadora para aberturas de valas em grande escala.............................................14

Figura 2.5. Valadoras para abertura de valas em mdia e pequena escala.............................14

Figura 2.6. Tipos de utilidades subterrneas..........................................................................16

Figura 2.7. Diviso principal dos mtodos no-destrutivos...................................................17

Figura 2.8. Shield de frente aberta e escavao manual Open Hand Shield...................18

Figura 2.9. Esquema de uma mquina de perfurao de tneis Microtunnelling
Machine..............................................................................................................19

Figura 2.10. Mtodos de Construo No-destrutivos.............................................................20

Figura 2.11. Cabea de corte e borda de ao............................................................................21

Figura 2.12. Trados..................................................................................................................22

Figura 2.13. Esquema de operao do mtodo cradle-type..................................................24

Figura 2.14. Esquema de operao do mtodo track-type....................................................25

Figura 2.15. Mquina de perfurao instalada no trilho..........................................................26

Figura 2.16. HDD para dimetros grandes...............................................................................28

Figura 2.17. HDD para dimetros mdios................................................................................28

Figura 2.18. HDD para dimetros pequenos............................................................................29


xiv
Figura 2.19. Estgios do processo de instalao da tubulao.................................................30

Figura 2.20. Ferramentas de corte............................................................................................32

Figura 2.21. Alargadores..........................................................................................................33

Figura 2.22. Receptor da categoria de sistema que caminha sobre o furo...............................34

Figura 2.23. Transmissor da categoria de sistema que caminha sobre o furo..........................34

Figura 2.24. MTBM.................................................................................................................39

Figura 2.25. Detalhe da cabea de corte...................................................................................39

Figura 2.26. Tramos de entrada e sada da lama......................................................................40

Figura 2.27. Sistema de separao de solo...............................................................................40

Figura 2.28. Esquema tpico de obra utilizando slurry method............................................41

Figura 2.29. Revestimento de ao sendo cravado....................................................................42

Figura 2.30. Laser para orientao do MTBM.........................................................................43

Figura 2.31. Alvo instalado no MTBM....................................................................................43

Figura 2.32. Cabea dirigvel para PTMT................................................................................45

Figura 2.33. Alvo.....................................................................................................................46

Figura 2.34. Alvo instalado na cabea dirigvel.......................................................................46

Figura 2.35. Sistema de direcionamento para PTMT...............................................................47

Figura 2.36. Tubos pilotos........................................................................................................48

Figura 2.37. Cravao do tubo piloto.......................................................................................48

Figura 2.38. Alargador para PTMT..........................................................................................49

Figura 2.39. Trados para PTMT...............................................................................................49

Figura 2.40. Tubos e revestimentos para PTMT......................................................................49

Figura 2.41. Processo de alargamento......................................................................................50

xv
Figura 2.42. Adaptador para PTMT.........................................................................................50

Figura 2.43. Instalao dos tubos.............................................................................................51

Figura 2.44. Cravao dinmica de tubo com face fechada.....................................................54

Figura 2.45. Cravao dinmica de tubo com face aberta.......................................................54

Figura 2.46. Martelo pneumtico utilizado na cravao dinmica de tubo..............................55

Figura 2.47. Martelo pneumtico e revestimento sendo suportados por uma
retroescavadeira...................................................................................................56

Figura 2.48. Adaptador cnico utilizado para conectar o tubo ao martelo pneumtico...........56

Figura 2.49. Cano de ao instalado na parte externa do tubo para injeo de lubrificante......58

Figura 2.50. Revestimentos de ao e trados utilizados na cravao dinmica de tubos..........58

Figura 2.51. Limpeza do interior da tubulao utilizando ar comprimido...............................59

Figura 2.52. Esquema tpico da cravao de tubo por percusso.............................................62

Figura 2.53. Equipamentos utilizados na cravao de tubo por percusso..............................63

Figura 2.54. Alinhamento da perfuratriz no poo de partida...................................................64

Figura 2.55. Mtodos de escavao utilizados no pipe jacking...............................................69

Figura 2.56. Mtodos de escavao utilizados no pipe jacking...............................................69

Figura 2.57. Estao intermediria de cravao.......................................................................72

Figura 2.58. Limpeza de tubulao utilizando um raspador metlico.....................................77

Figura 2.59. Esquema de limpeza de tubulao utilizando hidrojateamento...........................77

Figura 2.60. Insero por inverso com gua...........................................................................78

Figura 2.61. Insero atravs de guincho.................................................................................78

Figura 2.62. Abertura de ramais utilizando rob de corte e cmera com circuito fechado de
televiso...............................................................................................................79


xvi
Figura 2.63. Resinas utilizadas no CIPP..................................................................................79

Figura 2.64. Aplicao de revestimento epxi.........................................................................82

Figura 2.65. Processo tpico de insero contnua de tubos.....................................................83

Figura 2.66. Exemplo de insero de tubo segmentado...........................................................84

Figura 2.67. Processo de instalao dos painis de revestimento............................................85

Figura 2.68. Preenchimento do espao anelar com graute.......................................................86

Figura 2.69. Insero de revestimento em espiral atravs de uma mquina que caminha ao
longo da tubulao existente................................................................................87

Figura 2.70. Insero de revestimento em espiral, mtodo expand pipe.................................88

Figura 2.71. Esquema tpico de tubulao formada no local...................................................88

Figura 2.72. Processo de insero de tubo por arrebentamento...............................................90

Figura 2.73. Cabea de fragmentao e tubo novo a ser instalado..........................................90

Figura 2.74. Exemplo de fragmentao de alguns tipos de materiais......................................91

Figura 2.75. Insero de tubo por arrebentamento pneumtico...............................................92

Figura 2.76. Processo de dobra do tubo mecanicamente.........................................................93

Figura 2.77. Insero do tubo dobrado.....................................................................................94

Figura 2.78. Mtodo de insero de tubulao reduzida por rolamento..................................94

Figura 2.79. Insero de tubo PVC, dobrado e enrolado na produo, no interior da
tubulao..............................................................................................................98

Figura 2.80. Esquerda: tubo PEAD deformado; Direita: tubo PEAD reconformado,
justaposto tubulao existente...........................................................................98

Figura 4.1. Interface grfica do Integration v. 2.30g simulao do sistema virio em
estudo.................................................................................................................131

Figura 4.2. Relaes entre as variveis de trfego...............................................................133


xvii
Figura 5.1. Rede hipottica proposta....................................................................................142

Figura 5.2. Trechos interditados nas simulaes..................................................................149

Figura 6.1. Distncia total percorrida, de acordo com o volume de trfego na rede e o
nmero de faixas fechadas.................................................................................167

Figura 6.2. Aumento da distncia total percorrida, de acordo com o volume de trfego na
rede e o nmero de faixas fechadas...................................................................168

Figura 6.3. Tempo de percurso, de acordo com o volume de trfego na rede e o nmero de
faixas fechadas...................................................................................................169

Figura 6.4. Atraso total, de acordo com o volume de trfego na rede e o nmero de faixas
fechadas.............................................................................................................170

Figura 6.5. Consumo total de combustvel, de acordo com o volume de trfego na rede e o
nmero de faixas fechadas.................................................................................171

Figura 6.6. Aumento do consumo de combustvel, de acordo com o volume de trfego na
rede e o nmero de faixas fechadas...................................................................172

Figura 6.7. Emisso de HC, de acordo com o volume de trfego na rede e o nmero de
faixas fechadas...................................................................................................172

Figura 6.8. Emisso de CO, de acordo com o volume de trfego na rede e o nmero de
faixas fechadas...................................................................................................173

Figura 6.9. Emisso de NOx, de acordo com o volume de trfego na rede e o nmero de
faixas fechadas...................................................................................................173

Figura 6.10. Aumento da emisso de HC, de acordo com o volume de trfego na rede e o
nmero de faixas fechadas.................................................................................174

Figura 6.11. Aumento da emisso de CO, de acordo com o volume de trfego na rede e o
nmero de faixas fechadas.................................................................................174

Figura 6.12. Aumento da emisso de NOx, de acordo com o volume de trfego na rede e o
nmero de faixas fechadas.................................................................................174

Figura 6.13. Custo social, provocado pelo fechamento de faixas de trfego, determinados
para 1 hora de operao do sistema, de acordo com o tipo de interveno na via
arterial e volume de trfego na rede...................................................................177

Figura 7.1. Caractersticas do projeto...................................................................................179

xviii
Figura 7.2. Configurao da obra, utilizando-se mtodos tradicionais de abertura de vala.180

Figura 7.3. Configurao da obra, utilizando-se mtodos no-destrutivos (HDD)..............181

Figura 7.4. Variao do fluxo de trfego ao longo do dia....................................................183






















xix
LISTA DE TABELAS


Tabela 2.1. Principais vantagens e desvantagens do mtodo de perfurao horizontal com
rosca sem fim.......................................................................................................27

Tabela 2.2. Comparao das principais caractersticas das categorias de HDD....................28

Tabela 2.3. Relao recomendada entre o dimetro do tubo e o dimetro de alargamento...30

Tabela 2.4. Taxas de produo tpicas para as trs classes de HDD......................................35

Tabela 2.5. Principais vantagens e desvantagens do mtodo HDD........................................35

Tabela 2.6. Principais vantagens e desvantagens dos microtneis.........................................44

Tabela 2.7. Principais vantagens e desvantagens do mtodo do tubo-piloto microtnel.......52

Tabela 2.8. Principais vantagens e desvantagens da cravao dinmica de tubos.................61

Tabela 2.9. Principais vantagens e desvantagens do pipe jacking..........................................75

Tabela 2.10. Caractersticas principais do mtodo CIPP..........................................................81

Tabela 2.11. Caractersticas principais da recuperao de redes por revestimento..................82

Tabela 2.12. Caractersticas principais do mtodo de insero................................................84

Tabela 2.13. Caractersticas principais dos mtodos de insero modificada..........................89

Tabela 2.14. Caractersticas principais do mtodo de insero de tubo por arrebentamento...92

Tabela 2.15. Caractersticas principais do mtodo de insero de tubulao deformada.........95

Tabela 2.16. Caractersticas principais do mtodo de reparo localizado..................................96

Tabela 2.17. Caractersticas principais do mtodo de tubulao termo-formada.....................99

Tabela 3.1. Custo do ciclo de vida de um projeto................................................................102

Tabela 3.2. Componentes dos custos operacionais dos veculos..........................................115

Tabela 5.1. Caractersticas geomtricas das vias existentes na rede....................................142

xx
Tabela 5.2. Fluxos de trfego utilizados nas simulaes......................................................143

Tabela 5.3. Frota de veculos por tipo, segundo o Brasil.....................................................144

Tabela 5.4. Percentagem de veculo segundo tipo, adotados para a rede hipottica............144

Tabela 5.5. Tempo de ciclo do semforo..............................................................................145

Tabela 5.6. Velocidade de fluxo livre...................................................................................146

Tabela 5.7. Fluxo de saturao das vias...............................................................................146

Tabela 5.8. Densidade de congestionamento das vias..........................................................148

Tabela 5.9. Relao entre mtodo construtivo, nmero de faixas interditadas e cenrio
correspondente...................................................................................................150

Tabela 5.10. Categoria e modelos de veculos adotados para o clculo do custo
operacional........................................................................................................ 153

Tabela 5.11. Preo mdio ao consumidor e valor econmico do combustvel, de acordo com o
tipo de combustvel............................................................................................154

Tabela 5.12. Custo com pneus (R$/km) e resumo dos parmetros utilizados, de acordo com a
categoria do veculo...........................................................................................155

Tabela 5.13. Custo com leo lubrificante (R$/km) e parmetros utilizados, de acordo com a
categoria do veculo...........................................................................................156

Tabela 5.14. Custo com manuteno (R$/km) e parmetros utilizados, de acordo com o
modelo do veculo..............................................................................................157

Tabela 5.15. Valores dos parmetros utilizados e custo com lavagens e graxas (R$/km), de
acordo com a categoria do veculo....................................................................158

Tabela 6.1. Valores das medidas operacionais de eficincia para o Cenrio 1....................164

Tabela 6.2. Valores das medidas operacionais de eficincia para o Cenrio 2....................165

Tabela 6.3. Valores das medidas operacionais de eficincia para o Cenrio 3....................165

Tabela 6.4. Valores das medidas operacionais de eficincia para o Cenrio 4....................166

Tabela 6.5. Valores dos custos sociais para o Cenrio 2 (1 Faixa fechada).........................176


xxi
Tabela 6.6. Valores dos custos sociais para o Cenrio 3 (2 Faixas fechadas)......................176

Tabela 6.7. Valores dos custos sociais para o Cenrio 4 (3 Faixas fechadas)......................177

Tabela 6.8. Valores mximos e mnimos do custo social, de acordo com o mtodo
construtivo empregado, correspondente a 1 hora de operao do sistema........178

Tabela 7.1. Resumo dos custos diretos de construo para ambos os mtodos
construtivos........................................................................................................182

Tabela 7.2. Custos sociais utilizando-se o mtodo com abertura de vala.............................184

Tabela 7.3. Custos sociais utilizando-se o mtodo no destrutivo (HDD)...........................184

Tabela 7.4. Resumo dos custos diretos e sociais..................................................................185
















xxii























xxiii
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SMBOLOS


a Acelerao; Acelerao instantnea

A rea total a ser restaurada

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas

ABRATT Associao Brasileira de Tecnologia No Destrutiva

ANP Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis

ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos

ASCE American Society of Civil Engineers

At Atraso total

BIRD Banco Internacional para a Reconstruo e o Desenvolvimento

c
1
Constante de calibrao 1

c
2
Constante de calibrao 2

c
3
Constante de calibrao 3

CA Custo devido atraso

CAPP Canadian Association of Petroleum Producers

CC Custo com combustvel

Cc Quantidade total de combustvel consumida pelos veculos

Ccd Quantidade total de diesel consumida

Ccg Quantidade total de gasolina consumida

CIPP Cured-in-place pipe

CIT Custo devido interrupo ao trfego veicular

xxiv
CL Custo com leo lubrificante

CLg Custo com lavagens e graxas

CM Custo com manuteno

CML Custo com material de limpeza

CO Custo operacional dos veculos; Monxido de Carbono

CP Custo com pneus; Custo devido poeira e controle de resduos

CR Custo de restaurao do pavimento por m
2

CRP Custo de restaurao do pavimento

CRV Custo da reduo da vida de servio do pavimento

CT Valor da hora

d Dia (s)

DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito

Dp Durabilidade mdia do pneu

EBTU Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos

ES Encargos sociais

F Fora motriz

FA Possibilidade de uso alternativo em quantidade til de tempo

FS Fluxo de saturao

ft P (s)

H Espaamento entre veculos consecutivos na mesma faixa de trfego;

HC Hidrocarboneto

HCM Highway Capacity Manual


xxv
HDD Horizontal Directional Drilling

HP Percentual de uso produtivo do tempo

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

in Polegada (s)

IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada

ISTT International Society for Trenchless Technology

It Intervalo entre trocas

ITU International Telecommunication Union

k Densidade

K
j
Densidade de congestionamento

km Quilmetro (s)

KN Quilonewton

l Litro (s)

LEDs Light Emitting Diodes

L
e
i,j
Coeficiente do modelo de regresso na velocidade ie acelerao j para
aceleraes positivas

L
f
Comprimento da fila

M Massa do veculo

m Metro (s)

m
2
Metro quadrado

M
e
i,j
Coeficiente do modelo de regresso na velocidade ie acelerao j

para
aceleraes negativas

METROFOR Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos


xxvi
mg Miligrama (s)

min Minuto (s)

ml Mililitro (s)

mm Milmetro (s)

MND Mtodos No-Destrutivos

MOEe: Taxa de consumo de combustvel ou emisso de poluente

MTBM Microtunnel Boring Machine

NASTT North American Society for Trenchless Technology

NBR Norma Brasileira

N
f
Nmero de automveis parados em fila

NH Nmero de horas de trabalho por ms

Nl Nmero de lavagens no ms

NOx xido de nitrognio

N
p
Nmero de pessoas

NRC National Research Council Canada

N
u
Nmero de unidades afetadas

P Percentagem sobre o valor do veculo novo

Pc Valor econmico do combustvel

PE Polietileno

PEA Populao economicamente ativa

PEAD Polietileno de Alta Densidade

PEMD Polietileno de Mdia Densidade


xxvii
Pl Valor mdio da lavagem completa

P
m
Mdia da perda nas vendas por unidade de tempo

Po Preo do litro do leo lubrificante

PP Polipropileno; Perda de produtividade devido ao barulho e vibrao

Pp Preo do pneu

PTMT Pilo-Tube Microtunneling

Pv Preo mdio veculo novo

PV Custo devido perdas na taxa de vendas

PVC Poli Cloreto de Vinila

q Fluxo

Qm Quilometragem mdia mensal

Qo Quantidade de leo gasto na troca e remonte

Qp
a
Quilometragem total percorrida pelos automveis

Qp
c
Quilometragem total percorrida pelos caminhes

Qp
o
Quilometragem total percorrida pelos nibus

R Fora de resitncia total

R$ Reais

RMSP Regio Metropolitana de So Paulo

RSM Renda mdia dos habitantes da cidade

s Velocidade instantnea; segundo (s)

S
j
Espaamento no congestionamento

t tonelada (s)


xxviii
t
al
Tempo adicional gasto com limpeza

TBM Tunnel Boring Machine

t
c
Durao do projeto

t
p
Tempo mdio perdido no dia

Tp Tempo de percurso

UNEP United Nations Environment Programme

v Velocidade

veic Veculo (s)

v
f
Velocidade de fluxo livre

V
h
Valor da hora da pessoa

V
l
Valor da hora paga em limpeza

VPL
O
Valor presente lquido do pavimento com a vida de servio original

VPL
R
Valor presente lquido do pavimento com a vida de servio reduzida











xxix
SUMRIO


1 INTRODUO 1

1.1 JUSTIFICATIVA DA PESQUISA.......................................................................................4
1.2 OBJETIVOS.........................................................................................................................8
1.3 ORGANIZAO DO TRABALHO....................................................................................9

2 MTODOS CONSTRUTIVOS 11

2.1 MTODOS COM ABERTURA DE TRINCHEIRAS.......................................................11
2.2 MTODOS NO-DESTRUTIVOS...................................................................................15
2.2.1 Mtodos de Construo No-Destrutivos........................................................................17
2.2.1.1 Perfurao Horizontal com Rosca sem Fim Horizontal Auger Boring..................21
2.2.1.2 Perfurao Horizontal Direcional Horizontal Directional Drilling (HDD)...........27
2.2.1.3 Microtneis Microtunneling...................................................................................36
2.2.1.4 Tubo-Piloto Microtnel Pilot-Tube Microtunneling (PTMT)................................44
2.2.1.5 Cravao Dinmica de Tubo Pipe Ramming.........................................................52
2.2.1.6 Cravao de Tubo por Percusso Impact Moling...................................................62
2.2.1.7 Cravao de Tubo Pipe Jacking.............................................................................68
2.2.2 Mtodos de Recuperao No-Destrutivos......................................................................75
2.2.2.1 Tubulao Curada in Loco Cured-in-Place-Pipe (CIPP)......................................77
2.2.2.2 Recuperao de Redes por Revestimento Underground Coatings and Linings....81
2.2.2.3 Reabilitao por Insero de Tubo Sliplining........................................................82

xxx
2.2.2.4 Reabilitao por Insero de Tubulao Modificada Modified Sliplining.............85
2.2.2.5 Insero de tubo por arrebentamento Pipe Bursting..............................................89
2.2.2.6 Insero de Tubulao Deformada Close-fit Pipe..................................................92
2.2.2.7 Reparo Localizado Localized Repair.....................................................................95
2.2.2.8 Tubulao Termo-Formada Thermoformed Pipe...................................................97

3 ANLISE DOS CUSTOS DE INFRA-ESTRUTURAS URBANAS SUBTERRNEAS........101
3.1 CUSTOS DO CICLO-DE-VIDA DE UMA INFRA-ESTRUTURA URBANA.............101
3.1.1 Custos Pr-Construo...................................................................................................102
3.1.2 Custos de Construo... .................................................................................................103
3.1.3 Custos Ps-Construo..................................................................................................104
3.2 CUSTOS SOCIAIS...........................................................................................................105
3.2.1 Interrupo ao Trfego Veicular....................................................................................106
3.2.2 Dano Rodovia e Pavimento.........................................................................................106
3.2.3 Danos s Utilidades Adjacentes.....................................................................................107
3.2.4 Danos s Estruturas Adjacentes.....................................................................................108
3.2.5 Barulho e Vibrao........................................................................................................108
3.2.6 Segurana dos Pedestres................................................................................................108
3.2.7 Perdas para Negcios e Comrcios................................................................................109
3.2.8 Danos s Estradas Utilizadas como Desvio...................................................................109
3.2.9 Segurana Local e Pblica.............................................................................................109
3.2.10 Insatisfao dos Cidados............................................................................................109
3.2.11 Impactos Ambientais...................................................................................................110
3.3 VALORAO DOS CUSTOS SOCIAIS........................................................................111
3.3.1 Custo Devido Interrupo ao Trfego Veicular..........................................................112

xxxi
3.3.1.1 Custo Devido a Atrasos..............................................................................................113
3.3.1.2 Custo Operacional dos Veculos.................................................................................115
3.3.2 Custos dos Impactos Ambientais...................................................................................121
3.3.3 Custo Devido aos Danos Rodovia...............................................................................125
3.3.4 Perdas nas Vendas..........................................................................................................127

4 SIMULAO 129

4.1 INTEGRATION.................................................................................................................130
4.2 LGICAS FUNDAMENTAIS.........................................................................................132
4.3 ESTRUTURA BSICA...................................................................................................135

5 MTODO 139

5.1 CARACTERIZAO DA REDE HIPOTTICA...........................................................140
5.1.1 Caractersticas Geomtricas...........................................................................................141
5.1.2 Caractersticas Operacionais..........................................................................................142
5.1.2.1 Fluxo e Composio de Trfego.................................................................................143
5.1.2.2 Tempo de Ciclo nos Semforos..................................................................................145
5.1.2.3 Velocidade de Fluxo Livre..........................................................................................145
5.1.2.4 Fluxo de Saturao......................................................................................................146
5.1.2.5 Densidade de Congestionamento................................................................................147
5.2 CARACTERIZAO DOS CENRIOS SIMULADOS................................................148
5.3 DETERMINAO DOS CUSTOS SOCIAIS.................................................................150
5.3.1 Valorao Monetria da Interrupo ao Trfego Veicular............................................150

xxxii
5.3.1.1 Custo Devido a Atrasos..............................................................................................151
5.3.1.2 Custo Operacional dos Veculos.................................................................................152
5.3.2 Custo dos Impactos Ambientais.....................................................................................159

6 ANLISE DOS RESULTADOS 161

6.1 RESULTADOS OBTIDOS NAS SIMULAES...........................................................161
6.1.1 Cenrio 1........................................................................................................................163
6.1.2 Cenrio 2........................................................................................................................164
6.1.3 Cenrio 3........................................................................................................................165
6.1.4 Cenrio 4........................................................................................................................166
6.2 ANLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS NAS SIMULAES................................166
6.2.1 Distncia Total Percorrida.............................................................................................167
6.2.2 Tempo de Percurso........................................................................................................169
6.2.3 Consumo Total de Combustvel.....................................................................................171
6.2.4 Emisso de Poluentes.....................................................................................................172
6.3 CUSTOS SOCIAIS...........................................................................................................175
6.3.1 Custos Sociais para o Cenrio 1.....................................................................................175
6.3.2 Custos Sociais para o Cenrio 2.....................................................................................175
6.3.3 Custos Sociais para o Cenrio 3.....................................................................................176
6.3.4 Custos Sociais para o Cenrio 4.....................................................................................176
6.4 CONSIDERAES FINAIS............................................................................................177




xxxiii
7 ESTUDO DE CASO 179

7.1 INSTALAO PELO MTODO TRADICIONAL DE ABERTURA DE VALA........180
7.2 INSTALAO PELO MTODO NO-DESTRUTIVO................................................181
7.3 COMPARAO DE CUSTOS........................................................................................182
7.3.1 Custos Diretos................................................................................................................182
7.3.2 Custos Sociais................................................................................................................182
7.4 CONSIDERAES FINAIS............................................................................................184

8 CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS 187

8.1 CONCLUSES................................................................................................................187
8.2 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS............................................................190

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 191










xxxiv





1


A primeira condio para se realizar alguma coisa, no querer fazer tudo ao mesmo tempo.
(Tristo de Atade)

1 INTRODUO


O Brasil apresentou, nas ltimas trs dcadas, um grande crescimento demogrfico. A
populao brasileira, em 2005, ultrapassou os 184 milhes de habitantes, ou seja, a populao
mais que dobrou, em 35 anos, em relao aos 90 milhes de habitantes da dcada de 1970.
Outro fato que deve ser frisado que o Brasil vem passando por um processo contnuo de
intensa urbanizao, acompanhado de uma concentrao da populao nas cidades com mais
de 100.000 habitantes (IBGE, 2006).

Anlise do INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE, 2004)
sobre o censo demogrfico de 2000, em relao aos 5.560 municpios existentes na poca,
mostra que 73,3% possuam at 20.000 habitantes, sendo que menos de 20% da populao
brasileira residia nesses municpios. Em contraste, embora apenas 4,1% dos municpios
brasileiros apresentassem mais de 100.000 habitantes, eles abrangiam mais da metade da
populao. A Figura 1.1 apresenta a distribuio percentual dos municpios e da populao
residente, por classes de tamanho da populao dos municpios, de acordo com o censo
demogrfico de 2000.


2
24,9
2,7
23,5
5,5
24,9
11,6
17,2
17
5,4
12,2
3,5
23,4
0,6
27,6
At 5.000
De 5.001 at 10.000
De 10.001 at 20.000
De 20.001 at 50.000
De 50.001 at 100.000
De 100.001 at 500.000
Mais de 500.000
Populao Residente
Municpios

Figura 1.1 - Distribuio percentual dos municpios e da populao residente no Brasil.
Fonte: IBGE, Censo 2000

Tal crescimento acarretou uma srie de demandas sociais e de servios especficos de infra-
estrutura para atender s necessidades da populao. No s o aumento da demanda por
infra-estrutura urbana que aumentou com o crescimento demogrfico, pois, ao final do sculo
XX, o volume e variedade de servios tambm aumentaram drasticamente. s redes
subterrneas mais antigas de gua encanada, esgoto, energia eltrica e telefonia fixa somaram-
se, na ltima dcada, os servios de gs encanado, TV a cabo e Internet. (FERNANDES;
OLIVEIRA, 2002).

O avano tecnolgico acelerado e o aumento da demanda por utilidades pblicas, juntamente
com a deteriorao das redes existentes de gua, esgoto e gs, tornaram imprescindveis a
instalao de novas infra-estruturas e a manuteno e substituio das redes deterioradas. No
Brasil, tais infra-estruturas pblicas e privadas esto, geralmente, situadas sob as vias
pblicas, sendo que o acesso s instalaes fsicas subterrneas resulta, freqentemente, em


3
abertura de trincheiras. Em reas densamente edificadas, com grande ocupao do espao
subterrneo e alto fluxo de veculos, a execuo de obras subterrneas em valas a cu aberto
gera impactos sociais, econmicos e ambientais de grande magnitude.

Em quase todas as cidades do Brasil, companhias de servios pblicos constantemente esto
interrompendo faixas de trfego, escavando e reaterrando valas nos pavimentos. A execuo
de tais servios, alm de provocar deteriorao prematura do pavimento devido a reparos de
m qualidade, gera congestionamentos e muitos outros custos sociedade.

Como as companhias de servios pblicos esto preocupadas com o prprio sucesso, que
depende da habilidade para construir instalaes e prover servios aos clientes to depressa
quanto possvel, os efeitos prejudiciais na infra-estrutura de transporte pblico e os custos
gerados sociedade em geral so muitas vezes negligenciados.

medida que surgem novas empresas para instalar seus servios em rede subterrnea, o
espao torna-se cada vez mais limitado e a hiptese de esgotamento do uso do subsolo vai
tornando-se uma realidade. Em reas urbanas, devido ao aumento do congestionamento acima
e abaixo da superfcie, tem surgido a demanda por novos mtodos de construo. Alguns
municpios j no permitem trincheiras ou mtodos de construo tradicionais de abertura de
vala. A demanda por mtodos que minimizam a interferncia no trfego e a destruio da
superfcie tem aumentado, sendo tais mtodos denominados, de uma maneira geral, de
mtodos no-destrutivos (MND). No Brasil, o termo em ingls trenchless technology (TT)
aparece na sigla da Associao Brasileira de Tecnologia No-Destrutiva ABRATT.

Algumas dessas tecnologias no destrutivas tm sido utilizadas h dcadas. Como exemplo, a


4
Perfurao Horizontal com Rosca Sem Fim tem sido utilizada desde a dcada de 40 e a
Cravao de Tubos desde antes de 1900 (ABRAHAM et al., 2002). No passado, os mtodos
no-destrutivos eram limitados e, geralmente, considerados muito caros. Entretanto, com os
recentes desenvolvimentos, as tecnologias no-destrutivas tm apresentado custo total
competitivo com o dos mtodos tradicionais de abertura de valas.

1.1 JUSTIFICATIVA DA PESQUISA

O mtodo convencional para construo, substituio e reparo de infra-estruturas subterrneas
tem sido abertura de trincheiras. Esse mtodo compreende a instalao direta do sistema de
tubulao na vala escavada, ao longo de toda extenso de rede proposta. Como conseqncia,
muitas vezes os esforos so concentrados sobre atividades tais como: (i) rotas de desvio; (ii)
controle do fluxo de trfego; (iii) abertura de vala e escoramento; (iv) rebaixamento do nvel
dgua; (v) operaes de aterro e compactao; (vi) recomposio do pavimento.

O resultado que apenas uma pequena parte do esforo total direcionado ao produto final,
que a instalao da tubulao propriamente dita. Em alguns casos, o aterro, compactao e
recomposio do pavimento chegam a representar at 70% do custo total do projeto.
Considerando todos os parmetros de projeto, o mtodo de abertura de vala mais demorado
e, na maioria das vezes, o mtodo de instalao e manuteno de tubulao com pior relao
custo-benefcio (NAJAFI, 2004). Alm disso, os mtodos com abertura de trincheira
provocam deteriorao prematura do pavimento e grande interferncia no trfego, gerando
custos que recaem sobre as municipalidades e seus cidados.

Segundo Tighe et al. (2002), geralmente, quando uma tubulao instalada sob uma estrutura


5
de pavimento flexvel usando mtodos tradicionais, a escavao pode provocar deformaes
no solo devido a dificuldades associadas com a recomposio da trincheira na compactao
do solo e das camadas asflticas. Deslocamentos do solo tendem a se manifestar na superfcie
do pavimento, com os maiores valores ocorrendo na linha central da tubulao instalada, os
quais, alm de provocar rachaduras nas bordas da trincheira, resultam em uma reduo da
vida em servio e do desempenho do pavimento. De fato, quando uma tubulao instalada
sob uma estrutura de pavimento flexvel, usando mtodos tradicionais, uma descontinuidade
da superfcie introduzida.

Estudos mostraram que os cortes nas vias no causam apenas dano vida dos pavimentos,
mas tambm custam milhes de dlares para as agncias, por conta dos reparos prematuros e
das despesas com manutenes de ruas. Outros impactos financeiros dos cortes nos
pavimentos e reparos mal executados incluem atrasos no trfego, aumento de
congestionamento em reas urbanas e danos aos veculos. Estudos realizados em cidades do
Canad e Estados Unidos indicaram que cortes e escavaes nas vias de transporte provocam
uma reduo de aproximadamente 30% na vida do pavimento, gerando aumento nos custos de
manuteno e reabilitao. Tais estudos indicaram, tambm, que o uso de tecnologias no
destrutivas tem potencial para reduzir significativamente os custos de manuteno e
reabilitao e os custos dos usurios devido a atrasos (TIGHE et al., 2002).

Como mencionado anteriormente, alm da reduo da vida em servio do pavimento, o uso de
mtodos tradicionais para instalao e substituio de infra-estruturas urbanas provoca
considervel distrbio, inconvenincias e custos, para as municipalidades e para o pblico
geral, que podem no ser facilmente quantificados. Esses custos relacionados instalao de
infra-estruturas urbanas, geralmente chamados de custos sociais, abrangem os custos


6
provocados por:
interrupo no trfego de veculos;
atrasos no trfego, com aumento no custo de operao dos veculos;
perda de acessibilidade e de vagas para estacionamento;
perdas para a economia local;
danos ao pavimento;
danos s instalaes e estruturas adjacentes;
vibrao e barulho;
poluio do ar;
problemas com a segurana local e segurana dos pedestres;
outros impactos ambientais.

Para calcular o custo total do ciclo de vida de uma infra-estrutura urbana necessrio
identificar e quantificar esses custos. Muitos desses custos podem ser quantificados, no
entanto, alguns so de difcil determinao. O Captulo 3 deste trabalho discorre sobre os
principais componentes de custos relacionados instalao, manuteno e substituio de
infra-estruturas urbanas subterrneas. Alm disso, apresenta uma reviso dos mtodos e
estimativas existentes, atualmente utilizados para determinar tais custos.

H dados econmicos disponveis, de diferentes fontes, que quantificam os custos sociais
anuais de projetos de infra-estrutura. Por exemplo, o custo anual com atrasos de trfego
suportado pela populao no Reino Unido, devido construo de infra-estruturas
subterrneas, foi estimado em 1,5 bilhes de dlares em 2005 (GOODWIN, 2005). O
Ministrio de Transportes da Provncia de Ontrio, Canad, estimou que os
congestionamentos na Grande Toronto custam mais de 1,3 bilhes de dlares por ano.


7
Um estudo recente realizado pelo Instituto de Transporte do Texas, baseado em dados do
congestionamento de trfego de 68 reas urbanas, com populao superior a 100.000
habitantes, mostrou que uma pessoa gasta, em mdia, 36 horas por ano em atrasos no trfego,
devido a acidentes e construes com abertura de trincheiras. Isso corresponde a 6,8 bilhes
de gales perdidos de combustvel e 4,5 bilhes de horas extras de viagem, com um custo de
78 bilhes de dlares por ano (GANGAVARAPU, 2003). No Brasil, um estudo das
deseconomias urbanas associadas aos congestionamentos (IPEA/ANTP, 1999), indicou
valores anuais da ordem de 350 milhes de reais para a cidade de So Paulo.

McKim (1997) estimou os custos sociais para 14 projetos de construo de infra-estruturas
urbanas subterrneas, sendo 10 utilizando mtodos tradicionais e 4 atravs de mtodos no-
destrutivos. Os resultados mostraram que os custos sociais para mtodos tradicionais variaram
de 44% a 492% dos custos diretos de construo, enquanto os custos sociais para mtodos no
destrutivos variaram de 0% a 11%. O custo social mdio estimado como uma porcentagem
dos custos diretos de construo foi aproximadamente 78% para os mtodos tradicionais e
apenas 3% para os mtodos no destrutivos.

Atualmente, os impactos dos trabalhos de construo de infra-estruturas subterrneas, em ruas
e rodovias, no so considerados, em muitos tipos de obras, por seus projetistas.
Tradicionalmente, nessas obras tm sido apenas considerados os custos diretos, embora vrios
outros custos indiretos e sociais incidam sobre a municipalidade, sociedade e cidado. As
obras subterrneas a cu aberto, por menores e de pouca profundidade que sejam, causam
enormes transtornos nos centros urbanos e nas vias principais, devido principalmente
interferncia no trfego, naturalmente intenso, e a reduo da vida em servio do pavimento.
Por esses motivos, obras com custos diretos extremamente modestos tornam-se inviveis,


8
devido aos altos custos sociais inerentes reduo da vida em servio do pavimento e aos
atrasos e perturbaes no trfego. Adicionalmente, essas obras no tm sido justificadas de
acordo com qualquer forma de anlise de custo-benefcio, no que diz respeito escolha dos
mtodos de construo.

A anlise econmica de uma obra de instalao de tubulao requer um entendimento claro de
todos os fatores de custo associados com as condies especficas do projeto. O projetista
deve incluir todos os elementos de custo em um oramento de projeto. extremamente
importante considerar os custos sociais e indiretos no momento de selecionar quais
tecnologias possuem melhor relao custo-benefcio para o ciclo de vida da utilidade
subterrnea em questo.

Portanto, necessrio que as agncias governamentais adotem medidas para reduzir, ou pelo
menos controlar, os cortes nas vias de transporte. Tais medidas incluem o avano nas
aplicaes de tecnologias no-destrutivas e polticas que possam ser implantadas no mbito
municipal, estadual ou nacional visando reduo dos custos indiretos e sociais que recaem
sobre a sociedade.

1.2 OBJETIVOS

O objetivo principal deste trabalho realizar um comparativo de custo, entre os mtodos
tradicionais e os mtodos no-destrutivos para instalao e manuteno de infra-estruturas
urbanas subterrneas, considerando, particularmente, os custos relacionados interrupo do
trfego veicular e impactos ambientais.



9
Os objetivos especficos deste trabalho so:
Apresentar uma viso geral dos diversos mtodos no-destrutivos existentes para
construo, manuteno e substituio de tubulaes enterradas;
Apresentar a importncia da considerao dos custos sociais em uma anlise econmica
do ciclo-de-vida de uma infra-estrutura urbana subterrnea.

1.3 ORGANIZAO DO TRABALHO

Este trabalho est estruturado em oito captulos. O Captulo 1 apresenta os objetivos
propostos pelo trabalho e fornece uma breve introduo do assunto e justificativas da
pesquisa. No Captulo 2 encontra-se a descrio dos mtodos disponveis para instalao,
recuperao e substituio de infra-estruturas urbanas subterrneas. O Captulo 3 apresenta
uma viso geral dos custos existentes durante o ciclo-de-vida de uma infra-estrutura urbana
subterrnea e destaca a importncia da considerao dos custos sociais nas anlises de
viabilidade de projetos, apresentando os mtodos existentes para quantificao dos mesmos.
O Captulo 4 apresenta uma discusso sobre o uso de modelos de simulao como alternativa
para avaliar e prever os impactos de intervenes em um sistema virio, destacando os
elementos principais do simulador INTEGRATION, escolhido para as simulaes
desenvolvidas neste trabalho. No Captulo 5 so apresentados os mtodos utilizados para
determinar os custos sociais devidos interrupo ao trfego veicular e impactos ambientais.
O Captulo 6 apresenta uma anlise dos resultados obtidos. No Captulo 7 apresentado uma
anlise comparativa entre os mtodos com abertura de vala e os mtodos no destrutivos,
atravs de um exemplo de instalao de tubulao. Finalmente, no Captulo 8 so
apresentadas as concluses do trabalho e sugestes para pesquisas futuras.



10



























11


Saber o que todos sabem no saber nada.
(Remy Gourmont)

2 MTODOS CONSTRUTIVOS


H diversos mtodos disponveis para instalao, recuperao, substituio e reparos de infra-
estruturas urbanas subterrneas. A seleo do melhor mtodo a ser utilizado depende das
condies especficas de cada projeto, tais como: (i) caractersticas do solo ao longo do
traado; (ii) dimetro da tubulao; (iii) comprimento mximo da tubulao; (iv) preciso
requerida; (v) prazo de execuo e; (vi) disponibilidade local do mtodo construtivo.

Os mtodos construtivos para instalao e recuperao de tubulaes so divididos em dois
grandes grupos: Mtodos com Abertura de Trincheiras ou Mtodos Tradicionais e Mtodos
No-Destrutivos (MND). A seguir, cada um destes mtodos ser descrito brevemente.

2.1 MTODOS COM ABERTURA DE TRINCHEIRAS

Este mtodo considerado como o mtodo tradicional de instalao de tubulaes
subterrneas. Os mtodos com abertura de trincheiras envolvem escavaes ao longo de toda
extenso da rede proposta, colocao da tubulao na vala sobre um bero com materiais
adequados e reaterro e compactao da vala. Para concluso da obra, na maioria das vezes,


12
aps a instalao da tubulao preciso restaurar a superfcie do pavimento.

A NBR 12266/92 (ABNT, 1992) fixa as condies exigveis para projeto e execuo de valas
para assentamentos de tubulaes de gua, esgoto ou drenagem urbana. Basicamente, para
assentamentos das tubulaes, podem ser consideradas as seguintes fases:
sinalizao;
remoo do pavimento;
abertura da vala;
esgotamento;
escoramento;
assentamento;
preenchimento da vala;
recomposio do pavimento.

Apesar de ser considerado um mtodo confivel, por ser executado h vrios anos, na maioria
das vezes no o mtodo com a melhor relao custo-benefcio. Os mtodos tradicionais
apresentam a desvantagem de interferir em outras infra-estruturas urbanas, causando
congestionamentos, impactos ambientais e danos ao pavimento, instalaes e estruturas
adjacentes. Por esse motivo, obras com custos diretos extremamente modestos inviabilizam-se
devido aos altos custos sociais associados aos problemas que geram.

Os mtodos tradicionais apresentaram pouco desenvolvimento tecnolgico nos ltimos 50
anos, sendo as valadoras a ltima inovao tecnolgica para abertura de valas. Os principais
equipamentos utilizados para execuo dos servios so: (i) retroescavadeiras; (ii)
escavadeiras; (iii) valadoras; (iv) ps carregadeiras; (v) compactadores; (vi) mquina de corte


13
do pavimento e; (vii) caminhes.

Os equipamentos e acessrios a serem utilizados para execuo dos servios so definidos
pelo engenheiro da obra, conforme a anlise do projeto de execuo. Aps montagem dos
equipamentos, o local deve ser isolado e sinalizado para restringir o acesso de pessoas
estranhas e garantir a segurana do pessoal, conforme ilustrado na Figura 2.1.


Figura 2.1. Isolamento da rea de trabalho
Fonte: http://www.andit.org.br (Data de acesso: Julho 2007)

Os equipamentos mais utilizados para abertura de valas so: escavadeiras (Figura 2.2) e
retroescavadeira (Figura 2.3). As escavadeiras produzem valas pouco uniforme, com a base da
vala irregular e baixa produtividade. As retroescavadeiras tm limitaes similares s das
escavadeiras e requerem ainda mais tempo para a abertura de vala.


Figura 2.2. Figura de uma escavadeira sobre esteira


14

Figura 2.3. Figura de uma retroescavadeira

As valadoras (Figuras 2.4 e 2.5) apresentam maior produtividade e produzem valas mais
uniformes, com dimenses especficas em apenas uma passada. As paredes das valas so
verticais, sua base mais plana e com uma inclinao controlada, contribuindo para um
menor trabalho de acabamento e escavao secundria.


Figura 2.4. Valadora para aberturas de valas de grandes dimenses
Fonte: http://www.vermeer.com/ (Data de acesso: Julho 2007)


Figura 2.5. Valadoras para abertura de valas de pequenas e mdias dimenses
Fonte: http://www.vermeer.com/ (Data de acesso: Julho 2007)



15
Segundo Najafi (2004), considerando todos os parmetros de projetos, o mtodo de abertura
de vala mais demorado e, na maioria das vezes, o mtodo de instalao e manuteno de
tubulao com o pior custo-benefcio. Atualmente, devido compreenso dos diversos custos
sociais envolvidos com a abertura de valas, este mtodo de instalao tem sido desencorajado.
Como exemplo, a cidade de So Paulo possui em sua legislao, relativamente ao uso do
subsolo da cidade, o Decreto n 46.921/2006. Este decreto estabelece critrios adicionais para
execuo de obras em vias inseridas nos programas de pavimentao e recapeamento
asfltico. Tal decreto tem como finalidade incentivar o uso de mtodos no-destrutivos e
estabelecer critrios rigorosos de repavimentao para essas vias.

2.2 MTODOS NO-DESTRUTIVOS

De acordo com a NASTT e a ABRATT, os mtodos no-destrutivos podem ser definidos
como sendo uma famlia de mtodos, equipamentos e materiais utilizados para a construo,
recuperao, substituio, locao e deteco de vazamentos de infra-estruturas subterrneas,
com mnima ou nenhuma escavao da superfcie e mnima interferncia no trfego, no
comrcio e em outras atividades locais.

Os mtodos no-destrutivos podem ser utilizados para instalao e recuperao de utilidades
subterrneas sob rodovias, ferrovias, pistas de aeroportos, rios, canais e edificaes. Podem
ser empregados, tambm, nos casos em que se queira ou se necessite minimizar a perturbao
do espao superficial, que geralmente ocorre quando se empregam mtodos tradicionais de
abertura de vala em reas urbanas. Atualmente, as principais utilidades subterrneas que vm
sendo instaladas e reabilitadas atravs de mtodos no-destrutivos so: tubulaes de esgoto,
adutoras de gua potvel, sistema de drenagem, oleodutos, canalizao de gs, cabos eltricos


16
e de telecomunicaes. A Figura 2.6 apresenta utilidades subterrneas que podem ser
implantadas pelos mtodos no-destrutivos.

Coletores de Esgoto
Coletores Coletores de guas Pluvias
Sistemas Combinados de Coletores

Abastecimento de Gs
Tubos Abastecimento de gua
Tubulaes Longas de Calefao
Tubulaes Longas de Refrigerao
Linhas Pneumticas
Servio Oleodutos
Tubulao de Remoo de Resduos

Cabos de Fora
Cabos Cabos de Telecomunicaes
Cabos de Baixa Voltagem Cabos de Linhas de Sinais
Outros
Figura 2.6. Tipos de utilidades subterrneas
Fonte: Stein, Mllers e Bielecki (1989)

Os mtodos no-destrutivos podem ser divididos em duas categorias: Mtodos de Construo
No-Destrutivos e Mtodos de Recuperao No-Destrutivos como mostrado na Figura 2.7.
Os mtodos de construo no-destrutivos incluem todos os mtodos para instalao de novas
tubulaes e utilidades. Os mtodos de recuperao incluem todos os mtodos de reparo,
reabilitao e ou substituio de um sistema de tubulao existente. Cada uma destas
categorias principais ser mais adiante dividida em subcategorias.



17

Figura 2.7. Diviso principal dos mtodos no-destrutivos

Segundo Drsemeyer (2004), Gangavarapu (2003) e Najafi (2004), os mtodos no-
destrutivos apresentam muitas vantagens, tais como:
reduzem a perturbao no trfego, reas de trabalho e reas congestionadas;
possibilitam o uso de caminhos predeterminados providos pela tubulao existente,
reduzindo os problemas de direo e controle associado com novas rotas;
requerem menos espaos subterrneos, minimizando a possibilidade de interferir em
tubulaes existentes e abandonadas.
possibilitam a oportunidade de aumentar o dimetro da tubulao sem abertura de
trincheira;
requerem uma rea de trabalho menos exposta e, conseqentemente, apresentam maior
segurana para os trabalhadores locais e usurios da via;
eliminam a necessidade de remoo de despejo e minimizam os danos ao pavimento e a
outras utilidades;
reduz os impactos sociais, econmicos e ambientais.

2.2.1 Mtodos de Construo No-Destrutivos

Os mtodos de construo no-destrutivos incluem todos os mtodos de instalaes de novas
redes de utilidades subterrneas, em que no h necessidade de abertura de trincheira ao longo
de toda extenso, para instalao direta da tubulao ou duto na vala escavada (NAJAFI,


18
2004). Todavia, esses mtodos apresentam caractersticas distintas quanto forma de
execuo. As diferenas entre estes mtodos esto na necessidade ou no de tripulao na
frente de escavao, classificando-se, assim, em mtodos tripulados ou no tripulados, e na
forma de escavao empregada, dividindo-se em manual ou mecanizada. Tratando-se de
escavao mecanizada, os mtodos podem ser classificados em frente aberta ou fechada e
frente pressurizada ou no pressurizada.

Os mtodos tripulados so aqueles que necessitam da participao de operrios junto frente
de avano na execuo do tnel, principalmente, devido ter-se que realizar a escavao e a
aplicao do revestimento no interior do tnel. A Figura 2.8 apresenta um exemplo de mtodo
tripulado, no caso um shield de frente aberta em que a escavao realizada manualmente.


Figura 2.8. Shield de frente aberta e escavao manual Open Hand Shield
Fonte: http://www.jackpipe.co.za/pipejacking.aspx (Data de acesso: Julho 2007)

Mtodos no tripulados so aqueles em que o tnel escavado e revestido por operao
humana distncia, sem necessidade de acesso ao seu interior. Nestes mtodos a escavao
mecanizada e automatizada, podendo ser executada por escarificao/desagregao mecnica
ou hidrulica, ou ento, nem mesmo feita. O tipo de revestimento empregado, contnuo ou
segmentado, montado externamente e ento, empurrado ou puxado para o interior do solo.
O transporte do material escavado realizado por processos contnuos, mecnicos ou


19
hidrulicos. A Figura 2.9 apresenta um exemplo de mtodo no tripulado, que se refere a uma
mquina de perfurao de tnel (TBM) controlada remotamente por um operador, de fora do
tnel.


Figura 2.9. Esquema de uma mquina de perfurao de tneis Microtunnelling Machine
Fonte: http://www.herrenknecht.com (Data de acesso: Julho 2007)

Os mtodos no tripulados apesar de apresentarem caractersticas semelhantes, podem diferir
consideravelmente, em relao ao projeto e ao modo de operao do equipamento usado. A
dirigibilidade do sistema durante a escavao a principal caracterstica que diferenciam estes
mtodos. Baseado neste aspecto, estes podem ser divididos em dois grandes grupos: os no
dirigveis e os dirigveis (STEIN; MLLERS; BIELECKI, 1989; TIGHE et al., 2002).

Os dirigveis so sistemas construtivos que permitem a execuo de tneis em curvas,
enquanto os no dirigveis podem ser empregados apenas em traados retos. Os mtodos
dirigveis possuem uma maior sofisticao tecnolgica e possibilitam monitoramento e ajustes
de alinhamento e declividade conforme execuo do trabalho. Tais caractersticas permitem
melhorar a acurcia e aumentar a extenso do avano. Os mtodos construtivos, dirigveis ou
no dirigveis, se diferenciam em linhas gerais, pelo mtodo de escavao, de estabilizao da


20
frente de avano e de remoo do material escavado (DRSEMEYER, 2004).

De acordo com estas diferenas supracitadas, Stein, Mllers e Bielecki (1989) subdividiram
os sistemas no dirigveis em dois grupos: Soil Borrow Method, o que envolve avano por
escavao do solo e; o Soil Displacement Method, os quais o avano realizado por
cravao e deslocamento do solo. Os sistemas dirigveis foram subdivididos em trs grupos:
Pilot Boring Method, o que envolve a execuo prvia de um furo piloto; Jacking and
Boring Method ou Auger Method, o qual desagrega e remove o solo atravs de um trado e;
o Shield Tunnelling Method, que escava o solo atravs de um shield.

A Figura 2.10 apresenta os mtodos de construo no-destrutivos mais utilizados, dividindo-
os de acordo com sua dirigibilidade e necessidade de pessoal na frente de escavao. Cada um
destes mtodos ser brevemente apresentado neste captulo.


Figura 2.10. Mtodos de Construo No-destrutivos


21
2.2.1.1 Perfurao Horizontal com Rosca sem Fim Horizontal Auger Boring

A perfurao horizontal com rosca sem fim um mtodo eficaz amplamente utilizado para
instalao de tubulaes e revestimentos de ao sob ferrovias e rodovias, para prevenir cortes
nos pavimentos e reduzir interrupes no trfego. Trata-se de um mtodo de instalao
econmico e verstil, podendo ser usado em solos sob diversas condies.

Este mtodo requer um poo de entrada e um poo de sada. Neste processo, um revestimento
de ao cravado no solo de um poo de entrada e o avano da escavao realizado atravs
de uma cabea perfuradora, enquanto uma srie de trados (rosca sem fim) simultaneamente
promove a remoo continua do material escavado dentro do revestimento (ABRAHAM;
BAIK; GOKHALE, 2002). O revestimento, por sua vez, possui uma borda de ao nas
extremidades, e em seu interior encontra-se o trado, no qual fixada a cabea perfuradora,
como mostrado na Figura 2.11.


Figura 2.11. Cabea de corte e borda de ao
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)

Neste mtodo, o tubo de revestimento geralmente utilizado de ao, uma vez que este deve
resistir aos potenciais danos causados pela rotao do trado. O revestimento de suporte ao


22
redor do solo introduzido medida que o material escavado removido. Geralmente, depois
da instalao do revestimento, o tubo inserido e o espao anelar preenchido com groute. A
tubulao final instalada dentro do revestimento pode ser de qualquer material, sendo que a
escolha depende do tipo de produto que ser transportado pelo tubo.

Iseley e Gokhale (1997) citam que possvel utilizar perfurao horizontal com rosca sem fim
para execuo de um furo no revestido. No entanto, esta prtica resulta em um furo instvel,
e a rotao inapropriada do trado no poo de entrada gera perigo aos trabalhadores. Desta
forma, a prtica comum macaquear um revestimento de ao simultaneamente com a
operao de perfurao. Se uma perfurao a trado no revestida permitida, esta deve ser
limitada a condies de solo com suficiente tempo de suporte e para furos curtos e de
pequenos dimetros.

A srie de trados consiste de um ou mais trados conectados ao longo de toda extenso do
revestimento, sendo que uma das extremidades conectada cabea perfuradora e a outra
mquina de perfurao. A Figura 2.12 apresenta os trados antes de serem conectados. O trado
transmite o torque da fonte de energia, localizada no poo de partida, para a cabea de corte e
realiza, tambm, o transporte do material escavado de volta a mquina.


Figura 2.12. Trados
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)


23
A perfurao horizontal com rosca sem fim pode ser utilizada para instalao de revestimento
com dimetros variando de 100 mm a 1500 mm, sendo que os dimetros mais comuns variam
de 200 mm a 900 mm. Quando o dimetro do tubo a ser instalado menor que 200 mm,
outras tcnicas no destrutivas tornam-se mais apropriadas e econmicas, especialmente onde
o alinhamento e a declividade no so muito importantes. Para grandes dimetros onde o
alinhamento e a declividade so fundamentais, outras tcnicas como pipe jacking e
microtunneling podem ser mais adequadas por apresentarem melhor acurcia.

Segundo Najafi (2004), este mtodo foi inicialmente desenvolvido para instalaes sob
rodovias de duas faixas, com uma distncia mdia de 13 m e distncia mxima de 22 m. No
entanto, distncias tpicas de projeto variam de 30 m a 180 m.

A acurcia tpica que pode ser alcanada com este mtodo de 1% da extenso do furo. Em
projetos em que se necessite de uma maior exatido, um revestimento de tamanho muito
maior instalado, para promover um espao de manobra para o tubo no interior do
revestimento, possibilitando assim, alcanar a tolerncia especificada (ISELEY; GOKHALE,
1997). Inovaes recentes nos sistemas de direo tornaram possvel uma maior acurcia,
todavia estas geram um aumento de custo.

Como citado anteriormente, a perfurao horizontal com rosca sem fim pode ser empregada
em diversos tipos de solo, tais como: areia, argila e at mesmo em rocha dura. O tipo de solo
mais adequado para este mtodo so as argilas arenosas.

H dois tipos de perfurao horizontal com rosca sem fim: tipo trilho - Track Type e tipo
suspensa - Cradle Type.


24
No mtodo Cradle-Type, enquanto a escavao realizada, a mquina e o sistema
revestimento-trado so mantidos suspensos por um equipamento de construo, tais como
guindaste, escavadeira ou retroescavadeiras. No h necessidade de qualquer estrutura de
apoio. Entretanto, o comprimento total do revestimento deve ser montado fora do poo de
entrada, com o trado e a cabea de perfurao locados dentro do revestimento, antes do inicio
da escavao. O sistema todo ento iado, e abaixado no poo de escavao. Uma vez que o
alinhamento e o nvel desejado so estabelecidos, o processo de escavao iniciado e
executado de forma continua at sua concluso (NRC, 2003). Iseley e Gokhale (1997)
assinalam que este mtodo satisfatrio para projetos que possuam espao suficiente, uma
vez que o tamanho do poo funo do dimetro e comprimento do furo. Este tipo de mtodo
geralmente empregado na instalao de oleodutos. A Figura 2.13 apresenta o esquema de
operao do mtodo cradle-type.


Figura 2.13. Esquema de operao do mtodo cradle-type
Fonte: Iseley e Gokhale (1997)

O mtodo Track-Type exige a construo de um sistema de direo. Este consiste em um
trilho, onde a mquina de perfurao locada. A mquina de perfurao se movimenta ao
longo do trilho, para frente e para trs, realizando a cravao do revestimento e fornecendo a
fora de rotao para o trado durante a operao de escavao. A Figura 2.14 apresenta o


25
esquema de operao do mtodo track-type.


Figura 2.14. Esquema de operao do mtodo track-type
Fonte: Iseley e Gokhale (1997)

O alinhamento vertical da operao de perfurao a trado pode ser controlado utilizando nvel
d gua. No entanto, difcil controlar o alinhamento horizontal sem instrumentao especial.
Devido este limitado grau de dirigibilidade, a configurao inicial do sistema de trilho no
poo de partida fundamental para acurcia da perfurao. Desta forma, a correta construo
do poo de entrada importante para o sucesso da operao.

O tamanho do poo de partida determinado de acordo com o dimetro do furo e o
comprimento do segmento de revestimento utilizado. Os comprimentos dos segmentos
geralmente empregados so de 3 m, 6 m e 12 m; sendo que o mais comum de 6 m. Caso seja
utilizado um segmento de revestimento de 6 m de comprimento, o tamanho do poo pode
variar de 9 m a 10 m de comprimento por 2,5 m a 3,6 m de largura. A rea de servio
requerida aproximadamente 23 m por 46 m, sendo rea mnima de aproximadamente 9 m
por 25 m. O espao disponvel deve ser suficiente para o carregamento, descarregando e
armazenamento de materiais e equipamentos.

O poo de partida requer uma fundao estvel e um adequado bloco de reao. A fundao


26
deve suportar o trilho, permitindo que a mquina se mova para frente e para trs, sem
movimentos verticais (ABRAHAM; BAIK; GOKHALE, 2002). Najafi (2004) frisa que a
parte mais crtica da operao o alinhamento e nivelamento da mquina de perfurao, pois,
se o alinhamento no est correto quando se inicia a perfurao, provavelmente no poder
ser corrigido durante o processo de escavao. A Figura 2.15 apresenta a mquina de
perfurao instalada no sistema de trilho.


Figura 2.15. Mquina de perfurao instalada no trilho
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)

A construo do poo de partida pode levar 1 dia, quando este for menor que 3 m e as paredes
da vala puderem ser inclinadas. Caso o poo seja maior que 9 m e estruturas de escoramento
de vala sejam necessrias, a construo do poo pode demorar alguns dias. Uma taxa de
produo tpica de projeto 12 a 18m para cada 8 horas de trabalho. Dependendo das
condies do solo, dimetro e comprimento do revestimento, a perfurao horizontal com
rosca sem fim geralmente executada a uma taxa de 1 a 3,6 m/h.

As principais vantagens e desvantagens deste mtodo so apresentadas na Tabela 2.1.




27
Tabela 2.1 Principais vantagens e desvantagens do mtodo de perfurao horizontal com
rosca sem fim
Vantagens Desvantagens
A principal vantagem que o
revestimento instalado medida
que a escavao executada,
reduzindo a probabilidade de
desmoronamento, o qual pode
causar afundamento da superfcie.
Este mtodo pode ser utilizado em
uma ampla variedade de tipos de
solo.
Este mtodo pode no ser
eficiente em areias e solos
instveis.
Necessita de investimentos
significativos para construo do
poo de partida e das instalaes
iniciais.
A acurcia no alinhamento e
declividade limitada.
Necessita construo de poo de
partida e recepo.
Fonte: Najafi (2004)

2.2.1.2 Perfurao Horizontal Direcional Horizontal Directional Drilling (HDD)

O mtodo de perfurao horizontal direcional, mais conhecido como HDD, definido como
um sistema de perfurao dirigvel para instalao de tubulaes, condutes e cabos. Estes
mtodos so chamados assim, devido a sua habilidade de informar a localizao da cabea de
perfurao e de gui-la durante o processo de perfurao (NAJAFI, 2004).

Este mtodo pode ser dividido em trs categorias: maxi-HDD, midi-HDD e mini-HDD. O
tamanho fsico do equipamento e o mbito de aplicao dos projetos de HDD podem variar
significativamente, entretanto no h diferenas significantes nos mecanismos de operao. A
Tabela 2.2 apresenta uma comparao entre as principais caractersticas para as trs categorias
supracitadas. As Figuras 2.16, Figura 2.17 e Figura 2.18 ilustram estas trs categorias
existentes.


28
Tabela 2.2 Comparao das principais caractersticas das categorias de HDD
Maxi Mid Mini
Dimetro (mm) 600 a 1200 300 a 600 50 a 300
Profundidade (m) 61 23 6
Extenso (m) 1830 305 183
Torque (KN.m) 108,5 1,2 a 9,5 1,3
Capacidade de
puxada/insero
Peso da mquina (t) 30 18 9
rea em planta 2,20 x 6,10 a 1,00 x 3,00 a
do equipamento 2,50 x 13,70 2,20 x 6,10
rea de trabalho
recomendada
PEAD, ao e
ferro dctil
Passagens sob Passagens sob Linhas de gs,cabos de
Rios e Autovias Rios e Rodovias energia e telecominaes
Tipo
Caracterstica Und
Material do tubo
> 2,50 x 13,70
45,70 x 76,20 30,50 x 45,70 6,10 x 18,30
(m
2
)
(m
2
)
PEAD e ao PEAD, ao e PVC fundido
Aplicaes tpicas
(t) 45,36 9,07 a 45,36 9,07

Fontes: Bennett, Ariaratnam e Como (2004),
Najafi (2004)


Figura 2.16. HDD para dimetros grandes
Fonte: Bennett, Ariaratnam e Como (2004)


Figura 2.17. HDD para dimetros mdios
Fonte: http://www.vermeer.com/ (Data de acesso: Julho 2007)


29

Figura 2.18. HDD para dimetros pequenos
Fonte: Bennett, Ariaratnam e Como (2004)

O HDD principalmente utilizado para instalao de oleodutos; tubulaes de gua, gs e
esgoto e; cabos de fibra tica e energia eltrica. Trata-se de uma tcnica muito verstil, uma
vez que pode ser utilizada para instalao de tubulaes com dimetros variando de 50 mm a
1220 mm, em diversas situaes, tais como: cruzamento sob lagos, rios, canais, vales, hbitat
de vida selvagem sensvel e cruzamento sob rodovias e ferrovias (CAPP, 2004).

O tipo de tubo utilizado deve ser liso, flexvel e possuir resistncia para resistir s cargas e
tenses durante a fase de instalao e operao. Os materiais mais usados para instalao com
HDD so: ao e polietileno de alta densidade (PEAD). Recentemente outros tipos de materiais
tais como: PVC fundido e ferro dctil tm sido utilizados.

Na maioria das vezes, o processo de instalao da tubulao feito em dois estgios. O
primeiro estgio consiste da perfurao do furo piloto de aproximadamente 25 mm a 125 mm
ao longo do eixo central da extenso desejada. No segundo estgio, o furo piloto alargado
para o dimetro desejado para acomodar a tubulao e, ao mesmo tempo, a tubulao
puxada atravs do furo alargado. A Tabela 2.3 apresenta a relao recomendada entre o
dimetro do tubo e o dimetro de alargamento. Cabe salientar que para tubos de grandes
dimetros o processo de alargamento envolve vrios passos e o dimetro desejado obtido


30
gradualmente. A Figura 2.19 apresenta estes estgios do processo de instalao.

Tabela 2.3 Relao recomendada entre o dimetro do tubo e o dimetro de alargamento
Dimetro do Tubo (mm) Dimetro de alargamento (mm)
< 200 Dimetro do tubo + 100 mm
200 a 600 Dimetro do tubo x 1,5
> 600 Dimetro do tubo + 300 mm

Fonte: Bennett, Ariaratnam e Como (2004)


Figura 2.19. Estgios do processo de instalao da tubulao
Fonte: Bennett, Ariaratnam e Como (2004)

Abraham, Baik e Gokhale (2002) afirmam que a escavao do furo piloto a fase mais
importante de uma obra utilizando-se HDD, uma vez que a escavao do mesmo determina a
posio final da tubulao a ser instalada. Geralmente, um pequeno poo de entrada pode ser
escavado para facilitar a operao. O poo facilita a entrada da cabea de perfurao no
ngulo desejado e ajuda a conter o fluido de perfurao. O furo piloto executado
tipicamente, com um ngulo de entrada entre 8 e 16 graus, entretanto ngulos com at 20
graus tem sido utilizados em alguns projetos de grande dimetros. recomendado pelo menos


31
um comprimento completo, de uma barra de perfurao, antes de nivelar a trajetria do furo.

A escavao do furo piloto executada ao longo do alinhamento projetado, do poo de
entrada ao poo de sada, com um ngulo de sada variando entre 5 e 10 graus. A trajetria de
perfurao deve apresentar o menor nmero de curvas possveis, para minimizar os problemas
no arraste e prolongar a vida til do equipamento (BENNETT; ARIARATNAM; COMO,
2004). Segundo Abraham, Baik e Gokhale (2002), o raio mnimo usual em ps (ft) para um
tubo de ao 100 vezes o dimetro do tubo em polegadas (in). Para tubos plsticos, o fator de
multiplicao 40, ou seja, 40 vezes o dimetro do tubo em polegadas. No ponto de sada,
outro poo pequeno pode ser escavado para facilitar a reteno do fluido de perfurao e a
entrada do tubo ou cabo durante a operao de arraste.

Tanto no processo de perfurao do furo piloto, quanto no alargamento do mesmo utilizado
um fluido de perfurao. Os fluidos de perfurao tpicos so bentonita, polmeros e gua,
sendo este aconselhvel para furos pequenos e com condies de solo estveis. De acordo
Bennett, Ariaratnam e Como (2004) e Najafi (2004), as principais funes do fluido de
perfurao so:
remover o material escavado para superfcie;
estabilizar a perfurao e prevenir desmoronamento;
manter material perfurado em suspenso;
estabilizar formaes no consolidadas;
lubrificar o conjunto de perfurao;
transmitir energia hidrulica ferramenta de corte;
diminuir atrito entre o tubo e a parede do furo;
controlar presso;


32
resfriar e limpar a cabea de perfurao;
minimizar o impacto sobre o meio ambiente.

O mtodo HDD pode ser aplicado em diversos tipos de solo, tais como: solos arenosos,
argilosos, pedregulhosos e at mesmo em formaes rochosas contnuas, atravs do uso da
cabea de perfurao adequada. A cabea de perfurao utilizada para execuo do furo
piloto. H diversos tipos de ferramentas de corte para a cabea de perfurao, sendo que a
escolha depende principalmente do tipo do material a ser escavado (BENNETT;
ARIARATNAM; COMO, 2004). A Figura 2.20 apresenta alguns exemplos de ferramentas de
cortes para a cabea de perfurao. O processo de alargamento do furo piloto para instalao
final da tubulao feito utilizando-se os alargadores. Existem diversos tipos e tamanhos de
alargadores, sendo que a seleo adequada baseada principalmente nas condies do solo,
tamanho do furo e capacidade de bombeamento. A Figura 2.21 apresenta alguns exemplos de
alargadores.


Figura 2.20. Ferramentas de corte
Fonte: Bennett, Ariaratnam e Como (2004)


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Figura 2.21. Alargadores
Fonte: http://www.vermeer.com/ (Data de acesso: Julho 2007)

Para correta execuo da trajetria do furo utilizado um sistema de rastreamento. Existem
duas categorias de sistemas: sistemas que caminham sobre o furo e sistemas que no
caminham sobre o furo. Os sistemas que caminham sobre o furo so os mais utilizados nas
operaes de escavaes, devido ao seu baixo custo (ABRAHAM; BAIK; GOKHALE,
2002).

No sistema que caminha sobre o furo, o transmissor locado no interior da cabea de
perfurao o principal componente deste sistema (NAJAFI, 2004). O transmissor um
dispositivo que emite sinais eletromagnticos em freqncia de rdio. Este transmissor tem a
funo de comunicar-se com um receptor, situado na superfcie do terreno e informar sobre a
profundidade, direo, inclinao, rotao, temperatura da cabea de corte e vida da bateria. A
Figuras 2.22 e 2.23 apresentam, respectivamente, um exemplo de receptor e transmissor da
categoria de sistemas que caminham sobre o furo. O alcance de quaisquer transmissores com
quaisquer receptores depende do nvel de interferncia no local de trabalho. Estas
interferncias so divididas em ativas e passivas. Interferncia ativa definida como qualquer
fonte que emita um sinal ou gere seu prprio campo magntico. Interferncia passiva pode ser
causada por qualquer coisa que bloqueie, absorva ou distora um campo magntico.


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Figura 2.22. Receptor da categoria de sistema que caminha sobre o furo
Fonte: Bennett, Ariaratnam e Como (2004)


Figura 2.23. Transmissor da categoria de sistema que caminha sobre o furo

A acurcia da instalao para maxi-HDD e midi-HDD depende principalmente do sistema de
rastreamento usado e da habilidade do operador. Normalmente, a mxima acurcia que pode
ser alcanada de 1% do comprimento. Caso seja desejada uma maior exatido, isso pode ser
feito pela reduo do intervalo no qual realizada a leitura da localizao. Todavia, este
processo ir consumir mais tempo.

Segundo Najafi (2004), o mtodo HDD apresenta a maior taxa de avano de perfurao do
furo piloto entre todos os mtodos de instalao no-destrutivos existentes. A Tabela 2.4
apresenta as taxas de produo tpicas para as trs classes de HDD.


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Tabela 2.4 Taxas de produo tpicas para as trs classes de HDD
Tarefa mini - HDD midi - HDD maxi - HDD
1. Mobilizao de equipamento e instalao 6 horas 1 - 3 dias 3 - 10 dias
2. Perfurao do furo piloto 30,5 - 122 m/h 18 - 91,5 m/h 6 - 55 m/h
3. Alargamento (por passada) 30,5 - 91 m/h 18 - 73 m/h 6 - 55 m/h
4. Puxada da tubulao (sem alargamento)
a. Cabo 61 - 183 m/h 61 - 183 m/h N/A
b. PEAD 61 - 183 m/h 61 - 183 m/h 46 - 137 m/h
c. Ao 61 - 183 m/h 61 - 183 m/h 46 - 137 m/h
5. Limpeza, restaurao e desmobilizao 2 - 4 h 4 h a 2 dias 2 - 7 dias

Fonte: Bennett, Ariaratnam e Como (2004)

A Tabela 2.5 apresenta as principais vantagens e desvantagens deste mtodo.

Tabela 2.5 Principais vantagens e desvantagens do mtodo HDD
Vantagens Desvantagens
Capacidade de dirigibilidade.
No necessita execuo de poo
de entrada e sada.
O tempo de instalao dos
equipamentos relativamente
menor comparado aos demais
mtodos de construo no-
destrutivos.
Este mtodo pode alcanar de um
nico ponto de lanamento o
maior comprimento de instalao,
de que qualquer outro mtodo no
destrutivo do tipo no tripulado.
O tipo de tubo utilizado deve
apresentar suficiente resistncia
trao axial.
Em instalao de tubulaes em
pequena profundidade possvel
ocorrer movimentao do solo.



Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)





36
2.2.1.3 Microtneis Microtunneling

Microtneis podem ser descritos como uma tcnica de cravao de tubos, totalmente guiada e
controlada remotamente, a qual promove um suporte contnuo da frente de escavao e no
requer entrada de pessoal no interior do tnel (ASCE 2001). A mquina de escavao de
microtneis (microtunnel boring machine - MTBM) operada atravs de um painel de
controle, geralmente localizado na superfcie. O sistema instala simultaneamente os tubos
medida que o solo escavado e removido. A entrada de trabalhadores necessria apenas
para trabalhar dentro do poo.

Segundo Abraham, Baik e Gokhale (2002) e Najafi (2004), o micro-tnel um mtodo de
construo no destrutivo para instalao de tubulaes, que garante um correto alinhamento
e nivelamento da tubulao do poo de entrada ao poo de sada e possui grande flexibilidade
quanto s condies de solo em que podem atuar.

Baseado no modo de operao, os microtneis podem ser subdivididos em dois grupos:
mtodo utilizando lama (slurry method) e o mtodo utilizando trado (auger method). No
slurry method uma lama bombeada para frente do MTBM. A mistura de material
escavado com lama transportada aos tanques de sedimentao dispostos na superfcie, onde
ocorrem separao do material escavado da lama. No auger method, o material escavado
transportado para o poo de entrada atravs de trados no interior do tubo de revestimento, e
ento iado at a superfcie do solo por meio de guindastes. Entretanto, cabe salientar que a
utilizao do auger method no muito comum, pois slurry method apresenta uma maior
versatilidade, podendo trabalhar abaixo do nvel dgua e em solos instveis, uma vez que
capaz de promover a proteo da frente de escavao atravs da presso de lama. Devido o


37
auger method no ser uma prtica muito utilizada, apenas o slurry method ser, adiante,
descrito brevemente.

Os microtneis podem ser utilizados para instalao de tubulaes com dimetro variando de
250 mm a 3500 mm, sendo que a faixa mais comum de dimetro varia de 600 mm a
1200 mm. Segundo Najafi (2004), os comprimentos tpicos de projetos para slurry method
variam entre 150 m a 450 m, e no caso do auger method variam de 61m a 150 m. Dependendo
das condies do solo e de projeto, nas operaes de perfuraes com microtneis possvel
alcanar uma taxa de produo de 9 m a 18 m em 8 horas de trabalho, para um grupo de
trabalho de 4 a 8 pessoas (ABRAHAM; BAIK; GOKHALE, 2002).

O mtodo micro-tnel indicado para instalao de tubulaes que trabalhem com fluxo sob
gravidade, uma vez que estas tubulaes requerem alto grau de exatido. O sistema laser
utilizado para controle do alinhamento e declividade, possibilita a instalao com acurcia de
25 mm.

Com relao profundidade, por se tratar de um mtodo controlado remotamente, no h
limite terico para a mxima profundidade de instalao. Todavia, Drsemeyer (2004), frisa
que essencial a determinao da profundidade mnima, a qual necessria para evitar
grandes recalques ou levantamentos na superfcie do terreno e, prevenir a fuga de lama.

O espao de trabalho adequado deve possuir um poo de partida com dimenses suficientes
para acomodar os equipamentos e materiais utilizados na operao. O espao de trabalho
adequado, tipicamente, pode variar de 6 m a 12 m na largura e de 23 m a 46 m no
comprimento. Iseley e Gokhale (1997) citam que, o espao necessrio determinado atravs


38
do tamanho do poo de partida, o qual pode variar de 5 m por 10 m a 15 m por 30 m,
dependendo do dimetro e comprimento do tubo e dimenses do equipamento.

Como citado anteriormente, os microtneis podem ser empregados em diversas condies de
solo. Existem vrios tipos de cabeas de cortes que possibilitam sua utilizao numa grande
variedade de solos, tais como: solos argilosos, siltosos, arenosos, pedregulhos e inclusive em
rochas. Geralmente, mataces com 20 a 30 por cento do dimetro da mquina podem ser
removidos pelos microtneis atravs da triturao do mataco, reduzindo-o asssim, em
partculas com tamanhos inferiores a 25 mm. (ABRAHAM; BAIK; GOKHALE, 2002).

O mtodo de operao de microtneis, slurry method, possui cinco sistemas independentes:
Mquina de escavao de microtneis (MTBM);
Sistema de cravamento ou propulso;
Sistema de remoo do material escavado;
Sistema de orientao a laser e controle remoto;
Sistema de lubrificao do tubo.

Neste mtodo, a escavao do solo executada pela cabea de corte, atravs das coroas
cortantes (cutting wheel). A rotao da cabea de corte pode ser concntrica ou excntrica,
e a velocidade de rotao pode ser constante ou varivel. A cabea de corte bi-rotacional,
podendo promover maior flexibilidade em superar obstculos e condies de solos adversas.
Algumas fotos da MTBM so apresentadas nas Figuras 2.24 e 2.25.





39

Figura 2.24. MTBM
Fonte: Najafi (2004)


Figura 2.25. Detalhe da cabea de corte
Fonte: Najafi (2004)

O material escavado pela cabea de corte conduzido para uma cmara estanque e isolada do
restante do tnel, localizado na parte frontal do shield. Essa cmara frontal pressurizada
com o bombeamento de lama bentontica para promover o equilbrio das presses da frente de
escavao (MATSUI, 1997). O bombeamento da lama feito em circuito fechado, pois a
lama reciclada. Desta forma, por um tramo ligam-se os reservatrios de lama, localizados na
superfcie do terreno, ao shield e, por meio de outro tramo promove-se o sentido inverso,
como mostra a Figura 2.26. Segundo Drsemeyer (2004), a circulao da lama tem como
finalidade manter a frente de escavao adequadamente pressurizada e transportar o material
escavado at o sistema de separao disposto na superfcie. Nestes tanques de sedimentao


40
realizada a separao do solo escavado, que removido para bota-foras, enquanto a lama
isenta de slidos em suspenso re-circulada. A Figura 2.27 apresenta o sistema de separao
de solo.


Figura 2.26. Tramos de entrada e sada da lama
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)


Figura 2.27. Sistema de separao de solo
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)

A cravao dos tubos feita por meio de pistes hidrulicos, localizados no poo de partida,
de forma sincronizada com as operaes de escavao e transporte do material escavado.
Cada tubo cravado movimenta toda a composio, shield mais tubos, cravada
anteriormente, que avana em direo ao poo de chegada. No final da cravao de cada tubo,
preciso desconectar todas as utilidades existentes no interior do tnel, como dutos de
alimentao e de retirada de lama, cabos eltricos e outros, para a montagem do tubo seguinte.


41
Feito isto, procede-se a nova conexo para, ento, iniciar-se a operao de avano deste tubo.
Um esquema tpico de obra utilizando slurry method apresentado na Figura 2.28.


Figura 2.28. Esquema tpico de obra utilizando slurry method
Fonte: http://www.herrenknecht.com (Data de acesso: Setembro 2007)

De acordo com Matsui (1997), basicamente dois conjuntos de parmetros devem ser
determinados durante a operao de aplicao desta tcnica. O objetivo principal do
estabelecimento desses parmetros operacionais diz respeito manuteno da estabilidade do
macio durante a construo do tnel e limitao dos danos causados s estruturas superficiais
e subsuperficiais. Os parmetros operacionais a serem determinados so as tenses na frente
de escavao e os esforos de cravao da composio.

A presso de lama aplicada na frente de escavao garante a estabilidade da escavao e a
minimizao dos recalques induzidos. Entretanto, esta mesma presso de lama tambm est
relacionada com a relaxao das tenses do macio, de modo que, quanto maior for a presso
na frente de escavao, maiores sero as tenses normais do macio sobre o revestimento e,
conseqentemente maior ser o esforo necessrio para a cravao dos tubos (MATSUI,
1997).


42
Os esforos de cravao so, essencialmente, funes da resistncia penetrao da frente
cortante, da fora de atrito gerada na interface tubo/solo em solos instveis, do peso prprio
dos tubos em solos estveis, do desalinhamento e de eventuais paradas durante a cravao.
Neste tipo de processo de escavao, utilizando fluido para a estabilizao da frente de
avano, as presses aplicadas tambm devem ser consideradas na determinao da resistncia
penetrao. A estimativa dos esforos de cravao fundamental para a definio da
capacidade dos sistemas hidrulicos de propulso; do espaamento entre os poos de servio;
da necessidade ou no de lubrificao e de estaes intermedirias de cravao e para o
dimensionamento estrutural do sistema de reao e dos tubos (DRSEMEYER, 2004). A
Figura 2.29 apresenta um revestimento de ao, de 1000 mm de dimetro por 6,00 m de
comprimento, que esta sendo cravado.


Figura 2.29. Revestimento de ao sendo cravado
Fonte: Najafi (2004)

Atualmente, no sistema de controle e monitoramento do mtodo microtneis vm-se
utilizando controles computadorizados, sistemas grficos e equipamentos laser sofisticados.
Neste sistema de controle, uma mira laser locada no poo de partida e o alvo do laser e uma
cmera de circuito fechado de televiso so instalados na MTBM, os quais so capazes de
indicar a posio relativa da mesma. Alm disso, inclinmetros so utilizados para obterem-se
dados acerca dos ngulos de inclinao e de giro da MTBM. Os dispositivos lasers so


43
fixados independentemente da estrutura do poo para no serem afetados por movimentos
resultantes da operao de cravao, como mostra a Figura 2.30. A Figura 2.31 apresenta o
alvo instalado na MTBM. Todos os parmetros envolvidos na operao micro-tnel so
controlados e comandados de uma cabine de operao localizada junto ao poo de partida.
Este sistema de direcionamento e posicionamento utilizado nos microtneis permite a
instalao de tubulaes que necessitem de alto grau de acurcia no alinhamento e na
declividade.


Figura 2.30. Laser para orientao do MTBM
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)


Figura 2.31. Alvo instalado no MTBM
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)


44
A Tabela 2.6 apresenta as principais vantagens e desvantagens dos microtneis.

Tabela 2.6 Principais vantagens e desvantagens dos microtneis
Vantagens Desvantagens
Permite instalar tubulaes com
alto grau de acurcia no
alinhamento e na declividade.
Tem capacidade de trabalhar em
diversos tipos de solos.
Tem capacidade de trabalhar em
condies adversas, no
necessitando gastos com sistemas
de rebaixamento do nvel dgua
ou ar comprimido.
Permite instalar tubulaes em
grandes profundidades.
No necessita da entrada de
trabalhadores dentro do tnel.
Incapacidade de utilizar tubos
flexveis ou de baixa resistncia,
tais como PVC.
Apresenta limitaes em superar
obstrues, tais como grandes
mataces e razes.
O custo dos equipamentos alto.
Necessita execuo de poo de
partida e recepo.
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002),
Najafi (2004)

2.2.1.4 Tubo-Piloto Microtnel Pilot-Tube Microtunneling (PTMT)

O PTMT uma verso hbrida do micro-tnel convencional. Este mtodo consiste na
combinao de tecnologias no destrutivas existentes, que incluem perfurao horizontal com
rosca sem fim, micro-tnel e HDD. O PTMT emprega trados para escavao e remoo do
solo e um sistema hidrulico para cravao dos tubos, semelhante perfurao horizontal com
rosca sem fim. Este mtodo utiliza um teodolito com uma cmera como sistema de
orientao. O alvo com diodos emissores de luz (Light Emitting Diodes -LEDs) montado


45
na cabea dirigvel e, monitorado atravs de um monitor de TV, similar ao sistema de
orientao dos microtneis. O processo de operao do PTMT inclui tambm a execuo de
furo piloto e alargamento, as quais so operaes tpicas do HDD. Esta tcnica pode ser
utilizada para instalar tubos de ao, ferro dctil, concreto e cermico.

O PTMT emprega uma cabea dirigvel para perfurao e ajuste do alinhamento e
declividade. A cabea dirigvel possui uma obliqidade em um dos lados. Diversos tipos de
cabeas dirigveis esto disponveis de acordo com o grau de obliqidade. Dois tipos
diferentes de cabeas dirigveis so apresentados na Figura 2.32.


Figura 2.32. Cabea dirigvel para PTMT
Fonte: http://www.akkerman.com/ (Data de acesso: Setembro 2007)

Para uma escavao acurada utilizando o PTMT, o alvo um dos componentes crticos. A
Figura 2.33 mostra o alvo utilizado na operao do PTMT, e a Figura 2.34 mostra o alvo
instalado na cabea dirigvel. Os LEDs so ordenados de tal forma a compor dois crculos e
uma linha no centro. Estes utilizam uma bateria que dura aproximadamente 10 dias quando
carregada. Quando o alvo ligado, os LEDs so iluminados, como mostrado na Figura 2.34, e
podem ser vistos pelo teodolito mesmo que o alvo e a cabea dirigvel estejam no interior do
furo.


46

Figura 2.33. Alvo
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)


Figura 2.34. Alvo instalado na cabea dirigvel
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)

O sistema de orientao composto pelo alvo, teodolito, cmera e monitor, e podem detectar
desvios no perfil da escavao, fornecendo informaes continuas ao operador sobre a
localizao da cabea dirigvel. A estrutura do sistema de orientao ilustrada na
Figura2.35. Caso seja detectado desvio pelo monitor, o operador pode corrigir a direo
atravs da cravao do tubo piloto, utilizando obliqidade da superfcie da cabea dirigvel. A
exatido na instalao do teodolito e do alvo determina a acurcia de toda execuo, desta
forma preciso uma instalao cuidadosa destes equipamentos.



47

Figura 2.35. Sistema de direcionamento para PTMT
Fonte: http://www.herrenknecht.com (Data de acesso: Setembro 2007)

O PTMT empregado para instalaes de tubos de pequeno dimetro, que necessitam de alta
exatido no alinhamento e na declividade. Desta forma, este mtodo apropriado para a
instalao de tubulaes de gua e esgoto de pequeno dimetro. Como a aplicao desta
tcnica indicada para tubos de pequeno dimetro, o equipamento e o espao necessrio para
a operao so menores comparados aos outros mtodos de cravao, tais como a perfurao
horizontal com rosca sem fim, cravao de tubo e o micro-tnel.

A primeira etapa no mtodo PTMT a instalao acurada do tubo piloto. Nesta etapa, a
cabea dirigvel conectada aos tubos piloto escava um furo, cujo tamanho inferior ao
necessrio. A execuo do furo feito por meio do deslocamento do solo, atravs da rotao e
cravao do tubo piloto. Os desvios so continuamente ajustados atravs do acompanhamento
do alvo iluminado, pelo teodolito, no monitor de vdeo. Durante o avano, a inclinao e o
alinhamento so corrigidos atravs da rotao do tubo piloto. A instalao do tubo piloto de
fundamental importncia, pois determina a linha central da nova instalao. A etapa de
alargamento ir seguir o caminho estabelecido pelo tubo piloto. Uma vez que os tubos pilotos


48
alcancem o poo de recepo, o teodolito, cmera e o monitor no so mais necessrios e
podem ser removidos. Os tubos pilotos utilizados so mostrados na Figura 2.36. O processo
de execuo do furo piloto ilustrado na Figura 2.37.


Figura 2.36. Tubos pilotos
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)


Figura 2.37. Cravao do tubo piloto
Fonte: http://www.akkerman.com/ (Data de acesso: Setembro 2007)

Na etapa seguinte, quando a cabea dirigvel alcana o poo de recepo, o alargador e o
revestimento com os trados em seu interior so conectados ao ltimo segmento do tubo piloto.
Feito isto, o aumento do furo realizado atravs da rotao e cravao do alargador e do
revestimento. A cabea dirigvel e os tubos pilotos so recuperados no poo de recepo e, o
processo repetido at que todos os tubos pilotos sejam removidos. O alargador, trados e os


49
revestimentos utilizados neste processo so mostrados nas Figuras 2.38, 2.39 e 2.40,
respectivamente. A ilustrao deste processo apresentada na Figura 2.41.


Figura 2.38. Alargador para PTMT
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)


Figura 2.39. Trados para PTMT
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)


Figura 2.40. Tubos e revestimentos para PTMT
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)


50

Figura 2.41. Processo de alargamento
Fonte: http://www.akkerman.com/ (Data de acesso: Setembro 2007)

Na ltima etapa, aps o alargador ser recuperado no poo de recepo, um adaptador
instalado no final do ltimo segmento de revestimento. Este adaptador, apresentado na Figura
2.42, conecta o revestimento ao tubo final. A estrutura hidrulica crava os tubos, enquanto os
revestimentos so recuperados no poo de recepo. Nesta operao, os trados removem o
solo no interior do revestimento e, logo aps, so recuperados no poo de partida. Este
processo repetido at que todos os revestimentos e trados sejam recuperados. A Figura 2.43
ilustra a instalao da tubulao final.


Figura 2.42. Adaptador para PTMT
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)


51

Figura 2.43. Instalao dos tubos
Fonte: http://www.akkerman.com/ (Data de acesso: Setembro 2007)

O PTMT pode instalar tubulaes variando de 100 mm a 760 mm de dimetro. O
comprimento mximo de instalao aproximadamente 90 m, todavia, em condies de solo
favorveis possvel atingir extenses de 120 m (NAJAFI, 2004). A instalao completa de
uma tubulao com 76 m de extenso, incluindo tubo piloto, alargamento e instalao da
tubulao, possvel ser feita em 3 dias.

A operao com o PTMT tem uma acurcia de 6 mm em 90 m de extenso de tubo. No
entanto, a acurcia real alcanada em campo, depende da capacidade do teodolito e da
habilidade do operador.

Esta tcnica pode ser aplicada em diversos tipos de solo. Todavia, solos duros com presena
de pedregulhos e pedras grandes podem prejudicar o desempenho da operao, assim como
areias e solos instveis.

As principais vantagens e desvantagens do PTMT so apresentadas na Tabela 2.7.


52
Tabela 2.7 Principais vantagens e desvantagens do mtodo do tubo-piloto microtnel
Vantagens Desvantagens
um mtodo acurado para
instalao de tubulaes.
Pode ser utilizado acima ou
abaixo do nvel dgua.
Necessita de pequena rea de
trabalho.
Apresenta a possibilidade de
escolher entre diesel e
eletricidade, para fornecer
energia ao sistema hidrulico.
Este mtodo adequado para
terrenos macios, em que
possvel o deslocamento do
solo para instalao do tubo
piloto.
Necessita poo de entrada e
recepo.
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)

2.2.1.5 Cravao Dinmica de Tubo Pipe Ramming

A cravao dinmica de tubo um mtodo no destrutivo para instalao de tubos e
revestimentos de ao, no qual um martelo pneumtico utilizado para cravar os tubos ou
revestimentos no solo (ABRAHAM; BAIK; GOKHALE, 2002). O mtodo freqentemente
utilizado para instalaes de tubulaes sob ferrovias e rodovias. Depois de concluda a
instalao, o revestimento de ao est pronto para o uso ou, caso seja necessrio, outros tipos
de tubos podem ser inseridos atravs dele.

O mtodo extremamente interessante para instalaes de tubos de grandes dimetros em
curtas travessias e para instalaes rasas. De acordo com Simicevic e Sterling (2001), este
mtodo geralmente seguro onde alguns outros mtodos no-destrutivos podem provocar
deslocamentos superficiais inaceitveis. A cravao dinmica de tubos adequada para todas
as condies de solo, exceto para rochas (NAJAFI, 2004). Este mtodo principalmente


53
utilizado para instalaes horizontais, mas pode ser tambm utilizado para projetos verticais.
Segundo Simicevic e Sterling (2001), a cravao dinmica de tubo pode, tambm, ser
utilizada combinada com o HDD visando: (i) libertar a tubulao final durante a operao de
puxada, (ii) resgatar barras de perfurao emperradas durante a execuo do furo piloto ou
alargamento e, (iii) auxiliar nas partidas difceis.

A cravao dinmica de tubos quando comparada aos outros mtodos no-destrutivos, tais
como perfurao horizontal com rosca sem fim e perfurao horizontal direcional, em
condies favorveis, pode reduzir o tempo e o custo total da instalao (SIMICEVIC;
STERLING, 2001). O tempo de instalao pode ser aproximadamente 40% menor que na
perfurao horizontal com rosca sem fim, devido profundidade e a largura dos poos
requeridos serem menores e a cravao dinmica de tubo ser mais rpida. Uma instalao de
12,20 a 18,30 m de comprimento pode ser executada em uma hora e meia, enquanto que,
utilizando a perfurao horizontal com rosca sem fim para mesma distancia, seriam
necessrios, aproximadamente, um dia e meio. A perfurao horizontal direcional mais
adequada para extensas perfuraes, no entanto, para instalaes variando entre 1,50 a 18,30
m de comprimento, a cravao dinmica de tubo geralmente apresenta melhores resultados.

A cravao dinmica de tubos dividida em duas categorias: face fechada e face aberta. Na
cravao dinmica de tubos com a face fechada, uma cabea em forma de cone fixada na
extremidade frontal do primeiro segmento de tubo a ser cravado. Esta cabea penetra no solo,
comprimindo-o ao redor do tubo medida que o revestimento cravado. Este mtodo pode
ser usado para tubos de at 200 mm de dimetro ou em condies especficas de solo
(NAJAFI, 2004). A Figura 2.44 apresenta a extremidade fechada de um tubo de 200 mm.



54

Figura 2.44. Cravao dinmica de tubo com face fechada
Fonte: Simicevic e Sterling (2001)

Na cravao dinmica de tubo com face aberta, a frente do tubo ou revestimento de ao
permanece aberta. Desta forma um furo do mesmo tamanho do revestimento pode ser aberto.
Sua forma deve permitir a conduo do solo dentro do tubo ao invs de compact-lo do lado
de fora. Este mtodo promove um baixo deslocamento das partculas do solo, ocorrendo
assim uma mnima compactao do solo durante o processo de cravao (ABRAHAM;
BAIK; GOKHALE, 2002). Najafi (2004) cita que esta tcnica geralmente empregada para
tubos maiores que 200 mm. Um esquema tpico, de obra utilizando a cravao dinmica de
tubo com face aberta, apresentado na Figura 2.45. A Figura 2.46 apresenta um martelo
pneumtico, utilizado na cravao dinmica de tubos.


Figura 2.45. Cravao dinmica de tubo com face aberta
Fonte: Simicevic e Sterling (2001)


55

Figura 2.46. Martelo pneumtico utilizado na cravao dinmica de tubo
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)

O mtodo, na maioria das vezes, necessita a escavao de dois poos. Alternativamente, a
cravao pode ser executada sem o poo de partida, caso o ponto de partida seja uma encosta.
Antes de iniciar a operao de cravao, o tubo e o martelo pneumtico so colocados no
poo de partida, sendo alinhados e nivelados na posio desejada. Em contraste ao pipe
jacking, paredes e blocos de reao no poo de partida no so necessrios (SIMICEVIC;
STERLING, 2001).

Segundo Najafi (2004), no caso em que o alinhamento e o nivelamento no so fundamentais,
o tubo pode ser suportado por equipamentos de construo, tais como retroescavadeira, p
carregadeira e outros, ou apoiados em madeiras ou diretamente na prpria superfcie do poo
de partida. No caso em que se necessite de melhor acurcia no alinhamento e nivelamento,
preciso que se faa um adequado suporte para os tubos, podendo ser utilizados trilhos, vigas I,
plataformas e outros tipos de suporte que evitem o desalinhamento do tubo durante a operao
de cravao. A Figura 2.47 apresenta uma obra em que o revestimento e o martelo
pneumtico so suportados por uma retroescavadeira.


56

Figura 2.47. Martelo pneumtico e revestimento sendo suportados por uma retroescavadeira
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)

Aps o tubo ser provido com adequado suporte, este corretamente conectado ao martelo
pneumtico. Para este propsito so geralmente empregados adaptadores cnicos especiais.
Quando o dimetro do martelo pneumtico muito menor que o dimetro do tubo, uma srie
de adaptadores pode ser usada. A Figura 2.48 mostra o adaptador cnico utilizado para
conectar o tubo ao martelo pneumtico.


Figura 2.48. Adaptador cnico utilizado para conectar o tubo ao martelo pneumtico
Fonte: Simicevic e Sterling (2001)




57
A operao de cravao pode ser executada continuamente atravs de toda extenso ou em
segmentos. A escolha depende do espao disponvel para o poo de partida e das condies
do solo. Quando pequenos segmentos de tubos so cravados, a ferramenta de percusso
conduz cada segmento de tubo ao longo de toda extenso e, ento, retorna para a posio
original para cravao do novo segmento. O novo segmento de tubo soldado ou
mecanicamente fixado ao segmento anteriormente cravado no solo.

Para facilitar o processo de cravao do tubo, a extremidade frontal do primeiro revestimento
geralmente reforada com um anel de ao de 305 a 610 mm de espessura ao redor da
superfcie externa do tubo (ABRAHAM; BAIK; GOKHALE, 2002). O anel proporciona duas
vantagens: (i) refora a extremidade frontal e (ii) diminui a frico ao redor do tubo. Um anel
pode tambm ser instalado na parte interna da extremidade frontal do tubo. Este anel tambm
refora a extremidade frontal do tubo e cria uma folga para o solo se deslocar dentro do
revestimento. Esta folga ir ajudar durante o processo de limpeza, medida que reduz a
frico que existe dentro do revestimento (ISELEY E GOKHALE, 1997).

Para revestimentos de grandes dimetros instalados atravs de longas extenses ou em certas
condies de solo, um tubo de ao fixado no topo do revestimento que est sendo cravado, a
um ponto aproximadamente 600 mm da frente do revestimento. Este tubo tem a finalidade de
prover gua, bentonita, ou outro tipo de lubrificante de escavao dentro ou fora, ou em
ambos os lados do revestimento. O uso do lubrificante de escavao visa facilitar a remoo
do solo, reduzir o atrito e manter a integridade do furo que esta sendo realizado. A Figura 2.49
apresenta um cano de ao na parte externa do tubo, utilizado para injeo de lubrificante.



58

Figura 2.49. Cano de ao instalado na parte externa do tubo para injeo de lubrificante
Fonte: Najafi, Gunnick e Davis (2005)

A remoo do material escavado de dentro do tubo pode ser feita depois de concluda a
operao de cravao ou, caso o tubo com o material torne-se muito pesado, pode ser
realizada a remoo antes da instalao total da tubulao (SIMICEVIC; STERLING, 2001).
A remoo do material escavado pode ser feita atravs de trados, ar comprimido ou gua
pressurizada. Os revestimentos de ao e os trados utilizados na cravao dinmica de tubos
so mostrados na Figura 2.50. A Figura 2.51 ilustra o material escavado sendo removido de
dentro da tubulao para o poo de sada, utilizando ar comprimido.


Figura 2.50. Revestimentos de ao e trados utilizados na cravao dinmica de tubos
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)



59

Figura 2.51. Limpeza do interior da tubulao utilizando ar comprimido
Fonte: Simicevic e Sterling (2001)

De acordo Simicevic e Sterling (2001) e Najafi (2004), a cravao dinmica de tubos
geralmente empregada para instalao de tubos em distncias relativamente curtas de at
46 m, mas instalaes maiores que 92 m tm sido realizadas com sucesso. Os dimetros
tpicos dos tubos que podem ser instalados por este mtodo so de 100 mm a 1,50 m para face
aberta e de 100 a 200 mm para face fechada. No entanto, para o procedimento realizado com
face aberta, revestimentos com dimetros de at 3,00 m podem ser cravados com xito em
condies de solo favorveis.

O tipo de revestimentos e condutos utilizados limitado a tubos de ao. O tubo precisa ser
capaz de suportar os repetidos impactos do martelo pneumtico. Logo, a espessura das
paredes dos tubos uma considerao de projeto muito importante.

Devido ao limitado grau de dirigibilidade do sistema, a acurcia da cravao dinmica de
tubos depende fundamentalmente da instalao inicial dos equipamentos no poo de partida.
Ocasionalmente, uma cunha pode ser colocada na extremidade frontal e em locais especficos
de tubos de grandes dimetros, para ajudar a redirecionar o furo. Esta cunha geralmente feita
de metal ou madeira. O controle do nivelamento do tubo pode ser auxiliado tambm, atravs


60
da remoo de parte do solo no interior do tubo, durante o processo de cravao. A remoo
deste solo promove a reduo do peso no revestimento, da frico e pode ajudar a redirecionar
o furo (SIMICEVIC; STERLING, 2001).

Um local com acesso e espao de trabalho adequado essencial para o sucesso da instalao.
O espao de trabalho necessrio para o poo de partida tipicamente de 1,8 a 3,6 m de largura
por 10 a 20 m de comprimento (ABRAHAM; BAIK; GOKHALE, 2002). Geralmente um
grupo de 2 a 3 trabalhadores suficiente para aplicaes em pequenos dimetros. Segundo
Najafi (2004), em condies adequadas de solo, uma taxa tpica de penetrao varia entre 50,8
a 254 mm/min.

Uma caracterstica significante deste mtodo a sua versatilidade. Apesar da cravao
dinmica de tubo poder ser aplicada em uma vasta variedade de solos, alguns solos so mais
adequados para esta tcnica que outros. A condio de solo mais adequado para a cravao
dinmica de tubos so as argilas moles a muito moles; siltes; depsitos orgnicos; todas as
areias acima do nvel d gua e; solos com pedregulhos, pedaos de rochas e outros obstculos
de significante tamanho, mas menores que o dimetro do tubo. A cravao dinmica de tubo
um pouco mais difcil em areias mdias a densas abaixo do nvel dgua; argilas mdias a
muito duras; xistos altamente intemperizados; rochas pouco ou altamente fraturadas; calcrios
e; solos firmemente cimentados (SIMICEVIC; STERLING, 2001). Najafi (2004) afirma que a
nica condio de solo na qual a cravao dinmica de tubo completamente inadequada so
os macios rochosos.

As principais vantagens e desvantagens da cravao dinmica de tubos so apresentadas na
Tabela 2.8.


61
Tabela 2.8 Principais vantagens e desvantagens da cravao dinmica de tubos
Vantagens Desvantagens
um mtodo eficaz para
instalao de tubos de
dimetros de tamanhos mdios
a grande.
Trata-se de um mtodo
econmico e prtico, uma vez
que necessita de pequenos
espaos para os poos de
servio, sendo capaz de instalar
tubos em grandes extenses,
em diversas condies de solo.
No necessita de qualquer
estrutura de reao, uma vez
que a cravao devida ao
impulso induzido no tubo pelo
martelo pneumtico.
Um nico tamanho de martelo
pneumtico e de compressor de
ar pode ser usado para instalar
uma ampla variedade de
comprimentos e dimetros de
tubos.
Este mtodo pode ser utilizado
para instalaes de tubos na
vertical e em ngulo.
A principal desvantagem deste
mtodo a baixa dirigibilidade.
Algumas obstrues, como
blocos de rochas ou
pedregulhos, especialmente
para tubos com pequenos
dimetros, podem causar
deflexo no tubo. Desta forma,
uma adequada avaliao das
informaes das condies do
solo deve ser feita, para
determinar o tamanho correto
do revestimento a ser usado.
Altos nveis de barulho so
comuns neste mtodo, caso
nenhuma proteo acstica seja
usada.
Algumas vezes este mtodo
pode gerar uma vibrao
significante do solo, caso um
bloqueio seja encontrado no
final do tubo instalado.
Fontes: Simicevic e Sterling (2001),
Abraham, Baik e Gokhale (2002) e
Najafi (2004)



62
2.2.1.6 Cravao de Tubo por Percusso Impact Moling

A cravao de tubo por percusso um mtodo no destrutivo de instalao de tubos,
condutos e cabos de pequenos dimetros sob ruas e rodovias, no qual o furo criado atravs
da compactao e deslocamento do solo, ao invs da remoo do mesmo (ISTT, 2006). Este
mtodo muito semelhante ao mtodo de cravao dinmica de tubo com face fechada. A
Figura 2.52 apresenta um esquema tpico da cravao de tubo por percusso.


Figura 2.52. Esquema tpico da cravao de tubo por percusso
Fonte: Simicevic e Sterling (2001)

Esta tcnica possui um amplo campo de aplicaes. Alm de redes de gs e gua, esta
ferramenta usada para passagens de cabos de energia eltrica, irrigao de jardins,
substituio de drenos e outros. Trata-se de um mtodo tipicamente no dirigvel, no entanto
recentemente sistemas dirigveis so encontrados no mercado. A cravao de tubo por
percusso dirigvel capaz de executar perfuraes em caminhos curvos, ampliando desta
forma a aplicabilidade deste mtodo.

Como o principio bsico deste mtodo consiste na compactao e deslocamento do solo, para
criao do furo, esta tcnica apropriada para solos compressivos (ITU, 1999). Adequadas
condies de solo para a cravao de tubo por percusso incluem argilas, siltes, turfa e solos


63
poucos coesivos. Areias e pedregulhos so considerados menos apropriados, especialmente se
estes so densamente compactados, enquanto os macios rochosos so completamente
inadequados para esta tcnica (SIMICEVIC; STERLING, 2001).

A cravao de tubos por percusso utiliza basicamente um compressor de ar, um lubrificador
e um revestimento de ao cilndrico com a ponta fechada, contendo um pisto pneumtico ou
hidrulico, o qual golpeia a extremidade frontal da ferramenta de corte, conduzindo-a para
frente (ISTT, 2006). Este mtodo normalmente requer uma contnua lubrificao para seu
desempenho timo. Desta forma, um lubrificador com leo instalado entre o compressor de
ar e a pefuratriz. O ar passa atravs do lubrificador e vaporiza leo na perfuratriz,
lubrificando-a internamente. A Figura 2.53 apresenta um exemplo de lubrificador e perfuratriz
pneumtica utilizados na cravao de tubos por percusso.


Figura 2.53. Equipamentos utilizados na cravao de tubo por percusso

Os impactos repetidos do pisto so responsveis pela cravao da perfuratriz atravs do solo.
Esta tcnica necessita de atrito entre o solo e o corpo da perfuratriz pneumtica para promover
a locomoo desta atravs do solo e evitar que a mesma repercuta. Caso seja necessrio o
retorno da perfuratriz para o poo de partida, o equipamento possui um sistema de reverso, o
qual inverte o sentido do caminhamento da perfuratriz (ITU, 1999).


64
O mtodo no dirigvel tipicamente envolve a escavao de dois poos de servio. Aps o
cuidadoso alinhamento da perfuratriz pneumtica no poo de partida, a operao de cravao
iniciada e o caminhamento atravs do solo feito em linha reta. Este mtodo necessita de
apenas uma pessoa para sua operao. A Figura 2.54 apresenta o alinhamento da perfuratriz
no poo de partida.


Figura 2.54. Alinhamento da perfuratriz no poo de partida

Em contraposio, o mtodo dirigvel pode ser lanado da superfcie ou de um poo de
partida e necessita de no mnimo duas pessoas para sua execuo. Esta tcnica utiliza um
sistema de rastreamento semelhante ao utilizado na perfurao horizontal direcional, em que
uma pessoa caminha sobre a rota do furo com um localizador e, monitora o progresso da
perfuratriz no solo. Enquanto isso, uma outra pessoa opera o equipamento e, quando
necessrio, realiza as devidas correes de curso atravs dos controles de direcionamento
(SIMICEVIC; STERLING, 2001).

Segundo Simicevic e Sterling (2001), neste mtodo, o tubo, conduto ou cabo a ser instalado,
pode ser diretamente puxado durante o procedimento de perfurao, ou ento, ser
subsequentemente inserido depois de finalizada a operao de perfurao. A prtica mais
usual consiste em realizar primeiramente um furo no sustentado com a ferramenta de corte,
sendo esta removida no poo de recepo e, ento a tubulao fixada na mangueira de ar e


65
puxada para o furo, ou algumas vezes empurrada para o interior do furo.

Os sistemas no dirigveis podem ser providos com cabeas substituveis, as quais
possibilitam a adaptao do mtodo em diferentes condies de solo. Desta forma, duas
formas bsicas de cabeas de corte so geralmente empregadas na cravao de tubo por
percusso (ITU, 1999). Para solos moles e midos, em que no h presena de obstculos
enterrados so utilizadas cabeas cnicas. No caso de solos secos e altamente compactados
so utilizadas cabeas em degraus, sendo este tipo de cabea adequado tambm para solos em
que podem existir rochas e outros tipos de obstculos. A correta seleo da cabea de corte
pode melhorar a estabilidade direcional da perfuratriz.

A viabilidade do mtodo restringida pelo dimetro e extenso do furo e pelas condies
locais do solo, as quais podem afetar consideravelmente o desempenho do mtodo. Condies
desfavorveis de solo incluem terrenos rochosos, argilas densas e outros tipos de solos no
compactveis. Tais tipos de solos podem reduzir drasticamente a taxa de penetrao,
contribuir para levantamentos na superfcie do terreno e causar desvios no trajeto. Desta
forma, a utilizao de equipamentos com capacidade de monitorar o caminhamento da
ferramenta de corte, durante a perfurao, de grande utilidade. O uso de tais equipamentos
possibilita a deteco de possveis desvios, de maneira que a perfurao possa ser abortada
para outra tentativa, no caso dos sistemas no dirigveis, ou ento, sua rota seja corrigida, no
caso dos sistemas dirigveis, evitando assim que algum problema seja causado (SIMICEVIC;
STERLING, 2001).

A cravao de tubo por percusso, quando corretamente projetada, o mtodo no destrutivo
de instalao mais simples e barato. De acordo com SIMICEVIC e STERLING (2001) este


66
o mtodo no destrutivo de instalao de tubulao mais utilizado. Companhias de servio ao
redor do mundo utilizam amplamente esta tcnica para instalao de redes de gs, gua e
esgoto sob caladas, ruas, rodovias e outros cruzamentos de curta distncia, inferiores a 46 m.

As vantagens gerais da cravao de tubo por percusso so os baixos custos operacionais e de
restabelecimento, os quais esto relacionados simplicidade na operao, mnima ou
nenhuma escavao para os poos de servio e mnima perturbao ao pblico.

A cravao de tubos por percusso pode ser usada para instalao de tubos at 200 mm de
dimetros, mas normalmente utilizada para tubos com dimetros variando de 12,7 a
100 mm (SIMICEVIC; STERLING, 2001). Os tubos instalados so geralmente feitos de
PVC, PEAD ou ao. Dependendo do tamanho da ferramenta de corte e das condies do solo,
a mxima distncia de perfurao alcanada pelo mtodo no dirigvel fica entre 3,0 a 30,5 m.
Sistemas dirigveis permitem atingir maiores extenses, sendo possvel alcanar 76 m, em
boas condies de solo.

Na cravao de tubo por percusso adotada uma profundidade mnima de trabalho de no
mnimo 0,90 a 1,20 m ou de 10 vezes o dimetro da ferramenta de corte, sendo utilizado o
maior valor entre os dois critrios, para evitar levantamentos excessivos na superfcie
(SIMICEVIC; STERLING, 2001). Este valor mnimo de cobertura promove uma sobrecarga
suficiente para assegurar a estabilidade direcional do furo. Se o furo muito superficial, a
ferramenta de corte pode ter a tendncia de subir em direo a superfcie. Logo, outros tipos
de mtodos de instalao devem ser considerados quando instalaes rasas de tubulaes so
desejadas.



67
Qualquer instalao de tubulao executada prxima de outra infra-estrutura subterrnea
possui um risco potencial de danific-la. Na cravao de tubo por percusso, o maior risco
vem dos possveis desvios que podem ocorrer durante a execuo da perfurao. A vibrao
gerada pela ao do pisto pneumtico considerada outro risco, visto que tal vibrao pode
danificar utilidades prximas existentes. Alguns tubos, como os tubos de cimento amianto,
podem ser muito sensveis ao carregamento dinmico introduzido com a cravao de tubo por
percusso.

O risco de acertar uma utilidade existente considerado o principal problema dos mtodos
no dirigveis, devido dificuldade de manter a ferramenta de corte no curso quando as
condies de solo mudam, mesmo que suavemente. Por outro lado, em condies de solos
homogneos, este mtodo pode atingir uma alta acurcia, chegando em 1% da extenso do
furo, tanto no nvel quanto no alinhamento (NAJAFI, 2004). No caso dos sistemas dirigveis,
a acurcia da instalao, depende da acurcia do sistema de rastreamento utilizado e da
habilidade do operador. A acurcia do sistema de rastreamento geralmente de 2 a 5% da
profundidade. Devido cobertura mnima necessria neste mtodo tipicamente possuir 0,90 a
1,20 m, esperado uma acurcia entre 25 e 76 mm no caminho desejado da perfurao
(SIMICEVIC; STERLING, 2001). O correto alinhamento da ferramenta de corte no poo de
insero extremamente importante na cravao de tubos por percusso, especialmente para
os sistemas no dirigveis, nos quais a acurcia na execuo no pode ser alcanada sem um
correto alinhamento inicial.

O tamanho do poo de partida depende das dimenses do equipamento utilizado e possuem
tipicamente 1,20 a 1,80 m de comprimento. A largura do poo deve ser suficiente para
acomodar um operador, o qual necessrio para alinhar a ferramenta de corte e dar inicio a


68
perfurao. A largura do poo de partida geralmente varia entre 0,90 a 1,80 m. A
profundidade do poo depende do tamanho do tubo a ser instalado e da camada de solo de
cobertura acima do tubo (SIMICEVIC; STERLING, 2001).

A taxa de penetrao da ferramenta de corte depende das condies do solo e pode variar
consideravelmente em apenas uma travessia. A taxa de penetrao pode afetar a acurcia da
perfurao, caso esta seja muito alta. A taxa mdia de penetrao para os sistemas no
dirigveis est aproximadamente entre 0,30 a 1,50 m/min. A taxa de penetrao pode ser
posteriormente aumentada se a necessidade de acurcia no alta, podendo alcanar o valor
de 2,44 a 3,05 m/min em boas condies de solo. Isto geralmente envolve o uso de alguns
acessrios especiais ao corpo da ferramenta de corte. No caso dos sistemas dirigveis, a taxa
mdia de penetrao 0,30 m/min (SIMICEVIC; STERLING, 2001).

2.2.1.7 Cravao de Tubo Pipe Jacking

O termo pipe jacking pode ser utilizado para descrever uma tcnica de instalao, assim
como, para descrever um processo utilizado em outros mtodos no-destrutivos, o qual
geralmente consiste na cravao de uma cabea de perfurao e tubos, atravs de um sistema
hidrulico de propulso. Este sistema hidrulico adotado por muitas tecnologias no
destrutivas, tais como: perfurao horizontal com rosca sem fim e micro-tnel. Nesta seo, o
termo pipe jacking ser tratado como mtodo construtivo.

Pipe jacking o mtodo de instalao de tubos pr-fabricados por meio de cravao, de um
poo de partida a um poo de recepo. O sistema hidrulico crava o shield, o qual seguido
pelos tubos, medida que o solo escavado e removido. O mtodo pipe jacking muito


69
semelhante ao micro-tnel. Segundo Najafi (2004), o que essencialmente diferencia estes
mtodos, que no pipe jacking, h a necessidade da presena de trabalhadores dentro do
shield durante a operao de escavao e remoo do material escavado.

O processo de escavao pode ser executado por diversos mtodos, incluindo manual,
mecnico ou por controle remoto (PIPE JACKING ASSOCIATION, 1995). Desta forma esta
tcnica pode empregar shields ou mquinas de escavao de tneis (TBM). A seleo do
mtodo de escavao depende, principalmente, das condies do solo a ser escavado. As
Figuras 2.55 e 2.56 ilustram os principais mtodos de escavao do pipe jacking, os quais so:


Figura 2.55. Mtodos de escavao utilizados no pipe jacking


Figura 2.56. Mtodos de escavao utilizados no pipe jacking


70
Shield de frente aberta para escavao manual (Open Hand Shield) Trata-se de um
shield de face aberta, em que a escavao feita manualmente. Para garantir a segurana e
sade dos trabalhadores, este mtodo utilizado para instalao de tubulaes de
limitadas extenses e com dimetros internos superiores a 1,20 m (PIPE JACKING
ASSOCIATION, 1995). Este mtodo indicado para solos rgidos e rochas alteradas;
Shield com Brao Retroescavador (Backacter Shield) Trata-se de um shield de frente
aberta, no qual um brao retroescavador instalado para executar a escavao. Este
mtodo mais indicado para solos semi-estveis e estveis, com altos valores de coeso e
acima do lenol fretico;
Shield com lana cortante (Cutter Boom Shield) um shield de face aberta no qual
uma lana cortante instalada para executar a escavao. Este mtodo mais apropriado
para solos homogneos muito resistentes e alguns tipos de rocha, acima do lenol fretico;
Mquina de escavao de tneis (Tunnel Boring Machine - TBM) Este mtodo
consiste em um shield, o qual emprega uma cabea de corte rotativa para execuo da
escavao. H diversos tipos de cabea de corte, sendo que a escolha feita, de acordo
com a condio do solo a ser escavado. Este mtodo pode ser utilizado em solos sob
diversas condies;
Mquina de escavao com lama pressurizada (Pressurised slurry machine) Trata-se
de um TBM de seo plena, possuindo um dispositivo frontal de estabilizao das
presses da face de escavao, em que o material escavado transportado na forma de
lama. Este mtodo pode ser utilizado para escavaes em solos argilosos, siltosos,
arenosos, pedregulhosos e, tambm, em rochas;
Mquina de escavao com balanceamento das presses do solo (Earth pressure balance
machine) Neste mtodo a escavao realizada atravs de um TBM de seo plena, no
qual o material escavado transportado por meio de um trado helicoidal balanceado. O


71
suporte da frente de escavao realizado pelo prprio material escavado, o qual
mantido sob presso dentro da cmara de trabalho e, para isto, a velocidade de retirada do
solo escavado equivalente velocidade de avano da mquina (DRSEMEYER, 2004).
Estes equipamentos so empregados, preferencialmente, em macios homogneos
constitudos por solos argilosos, siltosos, arenoso ou pedregulhos.

Atualmente, o mtodo pipe jacking pode ser visto como um mtodo muito verstil para
abertura de tneis, instalao de coletores de esgoto, rede principais de gua, oleodutos,
passagens subterrneas, dentre outras obras. Trata-se de um mtodo que utiliza alta tecnologia
em todo o seu processo executivo. No entanto, alguns fatores devem ser adequadamente
avaliados para o sucesso na utilizao desta tcnica. A estimativa e o controle dos esforos de
cravao so fatores fundamentais e, ligados diretamente a estes, tem-se os fatores
concernentes lubrificao do solo. Um fator de grande importncia diz respeito ao
condicionamento do solo, o qual est relacionado manuteno da estabilidade da escavao
e ao transporte do material escavado. Outros fatores que merecem destaque so: o controle do
alinhamento, necessrio para garantir a integridade dos tubos; a estimativa e o controle dos
recalques e levantamentos, com o objetivo de evitarem-se danos s edificaes lindeiras e; a
averiguao de possveis obstrues no trajeto a ser seguido (DRSEMEYER, 2004).

Como dito anteriormente, neste mtodo e em outros mtodos, como microtneis, que utilizam
um sistema hidrulico para cravao dos tubos, a estimativa e o controle dos esforos de
cravao so fatores fundamentais. A estimativa dos esforos de cravao de suma
importncia para a definio da capacidade dos sistemas hidrulicos de propulso, do
espaamento entre os poos de servio, da necessidade ou no de lubrificao e de estaes
intermedirias de cravao e para o dimensionamento estrutural do sistema de reao e dos


72
tubos. Alm disso, necessria a estimativa adequada dos esforos de cravao, para que os
tubos e as juntas, no sofram danos advindos de concentraes de tenses excessivas.

Dois importantes equipamentos opcionais disponveis para o mtodo pipe jacking so o
sistema de lubrificao dos tubos e as estaes intermedirias de cravao. O sistema de
lubrificao consiste em um equipamento de mistura e bombeamento, necessrios para
injeo de bentonita ou polmero atravs da superfcie do tubo. O emprego adequado de um
sistema de lubrificao pode reduzir o esforo de cravao de 20 a 50%; no entanto, o fator de
reduo geralmente alcanado varia de 20 a 30% (TERZAGHI, 1950). As estaes
intermedirias de cravao so utilizadas para limitar as tenses aplicadas nos tubos e na
parede de reao e, para estender as distncias entre os poos de servio. Uma estao
intermediria consiste em um anel de ao instalado entre dois segmentos de tubos de uma
tubulao que est sendo cravada. Os macacos hidrulicos so situados internamente ao redor
do permetro do anel, como mostrado na Figura 2.57. As estaes intermedirias de cravao
so usadas para tubos com dimetros iguais ou superiores a 1,20 m e, instaladas entre o poo
de partida e o shield ou TBM.


Figura 2.57. Estao intermediria de cravao

Devido os elevados esforos de cravao necessrios para a insero dos tubos no solo, o
projeto e a construo do poo de partida constituem um ponto fundamental para o sucesso da


73
obra. O dimensionamento estrutural dos poos de partida e recepo deve ser realizado
individualmente. Drsemeyer (2004) assinala que, no dimensionamento destes preciso
considerar: (i) o perfil estratigrfico local, a fim de se determinarem os parmetros
geotcnicos e as tenses geoestticas; (ii) as cargas devidas s sobrecargas de superfcie e (iii)
o esforo mximo de cravao.

O sistema de direcionamento e posicionamento semelhante ao utilizado no mtodo micro-
tnel e, comumente empregam controles computadorizados, sistemas grficos e equipamentos
laser. Segundo Drsemeyer (2004), os sistemas mais modernos so constitudos por
unidades eletrnicas receptoras ou emissoras de feixes luminosos (ELS Eletronic Laser
System), instaladas no poo de partida e alvos fixos e um inclinmetro to prximos quanto
possvel da frente do shield, os quais so capazes de indicar a posio relativa do mesmo e
fornecerem dados acerca dos ngulos de inclinao e giro do shield. Adicionalmente, so
utilizados dispositivos medidores de avano de cravao. Na instalao de tubos em trechos
curvos, tm-se utilizado sofisticados giroscpios, equipamentos GPS (Global Positioning
System) e estaes totais. Devido utilizao de um sistema laser para controle do
direcionamento, este mtodo capaz de realizar instalaes com alto grau de acurcia, da
ordem de 76 mm no alinhamento e 50 mm na declividade.

Todos os parmetros coletados por estes dispositivos, juntamente com outros parmetros
relevantes do shield, tais como torque da cabea de escavao, velocidade de avano, carga de
cravao, vazo e presso de lama, direcionamento, posicionamento e outros, so transmitidos
a um computador na cabine de operao localizada junto ao poo de partida, de onde um
operador capaz de comandar o shield.



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Segundo Najafi (2004), devido necessidade de trabalhadores dentro do tubo, este mtodo
limitado instalao de tubos com dimenses que permitam a entrada de pessoal em seu
interior. Desta forma, o dimetro interno mnimo recomendado para o tubo a ser instalado
de 900 mm. Teoricamente, no h limite para o dimetro mximo do tubo, todavia os maiores
dimetros geralmente encontrados possuem 3700 mm de dimetro. As dimenses de dimetro
mais comuns neste mtodo variam de 1220 a 1830 mm.

A extenso mxima de instalao, que pode ser alcanada com esta tcnica, depende de
diversos fatores, tais como: (i) caractersticas de estabilidade e frico do solo a ser escavado;
(ii) peso prprio, resistncia e dimetro do tubo a ser instalado; (iii) tipo de mtodo de
escavao empregado e; (iv) parede de reao disponvel (PIPE JACKING ASSOCIATION,
1995). No entanto, de acordo com Abraham, Baik e Gokhale (2002), as extenses geralmente
variam de 150 a 305 m.

Os tubos empregados no mtodo pipe jacking devem ser capazes de resistir aos esforos
temporrios gerados durante a cravao e s tenses aps a instalao. Os esforos
temporrios incluem os esforos axiais de cravao e, os excntricos, oriundos das operaes
de correo de alinhamento. Abraham, Baik e Gokhale (2002) afirmam que tubos de ao e
concreto armado so os tipos de tubos mais utilizados neste mtodo.

O pipe jacking pode ser empregado em diversas condies de solo, todavia os solos coesivos
so os mais indicados para esta tcnica. A produtividade que pode ser alcanada no pipe
jacking geralmente varia entre 10,00 a 18,30 m em 8 horas de servio, com uma equipe de 4 a
5 trabalhadores (NAJAFI, 2004).



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As principais vantagens e desvantagens deste mtodo so apresentadas na Tabela 2.9.

Tabela 2.9 Principais vantagens e desvantagens do pipe jacking
Vantagens Desvantagens
Permite instalar tubulaes
com alto grau de acurcia no
alinhamento e na declividade;
Tem capacidade de trabalhar
em diversos tipos de solos.
Incapacidade de utilizar tubos
flexveis ou de baixa
resistncia, tais como PVC;
Apresenta limitaes em
superar obstrues;
Necessita execuo de poo de
partida e recepo;
Necessita construo de uma
parede de reao;
Necessita entrada de
trabalhadores dentro do tnel.
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)

2.2.2 Mtodos de Recuperao No-Destrutivos

Os mtodos de recuperao no-destrutivos incluem todos os mtodos de reparo, reabilitao
e ou substituio de um sistema de tubulao existente. Os mtodos de reabilitao mais
utilizados so:
Tubulao Curada in Loco Cured-in-place pipe (CIPP)
Recuperao de Redes por Revestimento Underground coatings and linings
Insero Sliplining
Insero Modificada Modified sliplining
Insero de tubo por arrebentamento Pipe bursting
Insero de tubulao deformada Close-fit pipe
Reparo localizado Localized repair
Tubulao termo-formada Thermoformed pipe


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A escolha do mtodo de recuperao depende das condies fsicas do sistema de tubulao
existente, tais como: tipo da tubulao, comprimento, dimetro, material do tubo, tipo e
nmero de poos de visita, existncia de conexes e curvas e a natureza do problema ou
problemas envolvidos.

Os problemas com o tubo existente podem ser: estruturais ou no estruturais, infiltrao,
vazamento, incrustaes, tubos quebrados, rompimento de juntas, juntas ou tubos
desalinhados, capacidade insuficiente, problemas de corroso e abraso etc. Outras
caractersticas dos sistemas de recuperao que tambm devem ser consideradas so:
aplicabilidade para um projeto especfico, condies de construo, fatores de custo,
disponibilidade dos provedores de servio, expectativa de vida do novo tubo e utilizao
futura do tubo (NAJAFI, 2004).

A avaliao das condies da tubulao antes da execuo dos servios de reabilitao ou
substituio fundamental para o sucesso dos mtodos empregados. Algumas das tecnologias
disponveis para esta finalidade so: (i) cmera com circuito fechado de televiso; (ii)
varredura e avaliao de redes de esgoto; (iii) sonar; (iv) varredura a laser e; (v) radar de
penetrao no solo ground penetrating radar GPR. Estes equipamentos permitem
coletar informaes sobre as caractersticas e condies do tubo, na exata localizao, ao
longo de toda extenso da tubulao.

Dependendo das exigncias e especificaes da tecnologia de reabilitao a ser utilizada, o
tubo precisar ser limpo, antes de realizar-se a inspeo e avaliao, ou ento, antes dos
servios de reabilitao ou substituio da tubulao.



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O processo de limpeza dever eliminar os detritos da tubulao sem causar danos futuros ao
tubo. Os processos de limpeza mais utilizados so o hidrojateamento, para tubulaes de gua
e esgoto; e raspador metlico ou jato de areia por ar comprimido, no caso de tubulaes de
gua. As Figuras 2.58 e 2.59 apresentam respectivamente, um esquema de limpeza de
tubulao utilizando um raspador metlico e um exemplo utilizando hidrojateamento.


Figura 2.58. Limpeza de tubulao utilizando um raspador metlico


Figura 2.59. Esquema de limpeza de tubulao utilizando hidrojateamento

2.2.2.1 Tubulao Curada in Loco Cured-in-Place-Pipe (CIPP)

A Tubulao Curada in Loco, mais conhecida pela sigla CIPP, um dos mtodos no-
destrutivos de reabilitao mais utilizados. Trata-se de um mtodo muito verstil podendo ser
empregado tanto para fins estruturais, quanto para no estruturais. O CIPP pode ser utilizado
para reabilitao de tubulaes principais, ramais e para reparos pontuais (NAJAFI, 2004).


78
O mtodo CIPP envolve a insero de uma manga de feltro de fibras de polister,
confeccionada sob medida e impregnada com uma resina termo-estvel, no interior de uma
tubulao existente. A insero realizada por meio de inverso com gua ou ar, ou atravs
de um guincho. As Figuras 2.60 e 2.61 apresentam, respectivamente, o mtodo de insero
por inverso com gua e a insero atravs de guincho. Depois de inserido, o tubo de tecido
pressionado contra a parede da tubulao existente, atravs da injeo de gua ou ar. A
natureza flexvel do tecido pr-saturado de resina permite a instalao atravs de tubulaes
curvas e desalinhadas e possibilitam preenchimentos de trincas e vazios.


Figura 2.60. Insero por inverso com gua


Figura 2.61. Insero atravs de guincho

O processo de cura pode ser feito atravs de gua quente, vapor ou raio ultravioleta.
Concluda a cura, os ramais da tubulao so reabertos utilizando-se um rob de corte e uma
cmera com circuito fechado de televiso, para tubos de pequenos dimetros, ou atravs da
entrada de pessoal, para tubos de grandes dimetros. A Figura 2.62 ilustra a abertura dos


79
ramais atravs de um rob de corte e uma cmera com circuito fechado de televiso.


Figura 2.62. Abertura de ramais utilizando rob de corte e cmera com circuito fechado de
televiso

As principais diferenas entre os diversos mtodos de CIPP esto na composio e estrutura
da manga de fibra de polister, mtodo de impregnao da resina, procedimento de instalao
e tipo de processo de cura utilizado.

Segundo Najafi (2004), em aplicaes tpicas do CIPP, a resina o principal componente
estrutural do sistema. Os tipos de resinas geralmente utilizados no CIPP so polisteres
insaturados, vinil ster e epxi. Todas estas resinas apresentam resistncia qumica e
propriedades estruturais distintas. Devido a sua resistncia qumica aos esgotos residenciais e
sua viabilidade econmica, os polisteres insaturados so as resinas mais comumente
utilizadas para reabilitao de tubulaes de esgotos. As resinas de epxi e vinil ster so
utilizadas em tubulaes sob presso e industriais, onde necessria uma resistncia contra
solventes e contra corroso. A Figura 2.63 apresenta os trs tipos de resinas supracitadas.


Figura 2.63. Resinas utilizadas no CIPP


80
A funo principal da manga de feltro de fibras de polister carregar e suportar a resina at
que esta seja instalada e curada. Isto requer que a manga apresente resistncia suficiente para
suportar as tenses de instalao, e ao mesmo tempo, seja flexvel o bastante, para
acompanhar o trajeto da tubulao e possibilitar sua expanso para fixar-se s irregularidades
da tubulao existente. Geralmente estes tecidos possuem um revestimento interno, ou
externo, ou em ambos os lados de PVC ou poliuretano, para proteger a resina durante a
instalao.

As propriedades fsicas do CIPP permitem sua utilizao em tubos com diferentes
configuraes geomtricas, incluindo:
tubulaes retas,
tubulaes com curvas,
tubulaes com seo transversal com diferentes geometrias,
tubulao com variao da seo transversal,
tubulaes com conexes laterais,
tubulaes deformados e/ou desalinhadas.

Apesar de ser uma tcnica verstil, vrios fatores devem ser avaliados antes de escolher o
CIPP como o mtodo de reabilitao para uma tubulao. Alguns fatores que devem ser
considerados so: disponibilidade espacial; composio qumica do fluido a ser transportado
pela tubulao; nmero de ramais e poos de visita; distncia de instalao; objetivo da
reabilitao e capacidade estrutural da tubulao existente.

A Tabela 2.10 apresenta as principais caractersticas do mtodo CIPP.




81
Tabela 2.10 Caractersticas principais do mtodo CIPP
Gama de Instalao
Dimetros (mm) Mxima (m)
Invertida no 100 - 2740 910 composto de Tubulao sob
local tecido/resina termosensivel presso e gravidade
Puxada no 100 - 2540 455 composto de Tubulao sob
local tecido/resina termosensivel presso e gravidade
Mtodo Mateiral Aplicaes

Fonte: Najafi (2004)

2.2.2.2 Recuperao de Redes por Revestimento Underground Coatings and Linings

Os revestimentos podem ser aplicados tanto para reabilitao de tubulaes antigas, quanto
para proteo de infra-estruturas urbanas novas, promovendo um aumento da vida de servio
da mesma. Para tubulaes onde no h possibilidade de entrada de pessoal, geralmente tubos
com dimetros inferiores a 1,20 m, os revestimentos podem prover uma melhoria das
caractersticas hidrulicas e fornecer resistncia contra corroso. No entanto, tal revestimento
pode no melhorar a integridade estrutural do tubo e apresentar-se pouco eficaz na selagem de
juntas ou ramais. Os materiais de revestimento podem incluir concreto selante, epxi,
polister, silicone, vinil ster e poliuretano (NAJAFI, 2004).

A aplicao do revestimento para tubos de pequenos dimetros feito atravs de uma
mquina centrfuga de projeo, controlada remotamente, a qual pulveriza o revestimento
diretamente sobre as paredes do tubo. A Figura 2.64 apresenta um exemplo de aplicao de
revestimento epxi atravs de uma mquina centrfuga de projeo. Para tubos que permitem
entrada de pessoal, projetores de concreto so eficazes e amplamente utilizados para
reabilitao de tubos sob presso e gravidade e podem ser usados para fins estruturais.



82

Figura 2.64. Aplicao de revestimento epxi
Fonte: http://www.subterra.co.uk/ (Data de acesso: Setembro 2007)

As caractersticas principais da recuperao de redes por revestimento so apresentadas na
Tabela 2.11.

Tabela 2.11 Caractersticas principais da recuperao de redes por revestimento
Gama de Instalao
Dimetros (mm) Mxima (m)
Recuperao de 75 - 4570 300 Epxi, polister, silicone Tubulao sob
redes por vinil ster, poliuretano presso e gravidade
revestimento e materiais cimentcios
Mtodo Mateiral Aplicaes

Fonte: Najafi (2004)

2.2.2.3 Reabilitao por Insero de Tubo Sliplining

A reabilitao por insero de tubo um dos mais antigo e simples mtodo de reabilitao de
tubulaes e pode ser utilizado para fins estruturais e no estruturais. Este mtodo
principalmente utilizado para aplicaes estruturais, quando a tubulao existente no possui
junes justapostas ou est desalinhada.

Nesta tcnica, uma nova tubulao de menor dimetro inserida dentro da tubulao existente
e o espao anelar entre os tubos geralmente grauteado (NRC, 2003). Os materiais
comumente utilizados so: polietileno, fibra de vidro reforada com polister e PVC. No


83
entanto possvel o uso de qualquer outro tipo de material.

Este mtodo necessita a escavao de um poo de partida, e a insero do tubo feita a partir
deste ponto, puxando ou empurrando o tubo novo para o interior da tubulao deteriorada.
Durante o processo de instalao, a presena de curvas provoca um aumento do atrito entre as
tubulaes, resultando em uma reduo da distncia de instalao que o tubo pode suportar
sem sobrecarreg-lo. Normalmente curvas bruscas no podem ser superadas, especialmente
para tubos de grandes dimetros.

Esta tcnica tem o mrito de ser simples e barata, no entanto, pode haver uma significante
perda da capacidade hidrulica. Desta forma, a reduo da rea da seo transversal precisa
ser comparada com qualquer ganho na capacidade de escoamento devido s melhores
condies de rugosidade.

De acordo com Najafi (2004), a insero de tubo pode ser dividida em duas categorias:
contnua e segmentada. No mtodo contnuo, a tubulao puxada ou empurrada para o
interior da tubulao existente de forma contnua, desde o poo de partida at a posio
desejada., como mostra a Figura 2.65.


Figura 2.65. Processo tpico de insero contnua de tubos
Fonte: NRC (2003)


84
A insero de tubo segmentada consiste na cravao de segmentos de tubos pr-fabricados, os
quais so macaqueados a partir do poo de entrada, de maneira similar a cravao de tubo e
microtneis, em que cada tubo cravado, movimentada todos os segmentos previamente
cravados. A Figura 2.66 ilustra um processo de insero de tubo segmentado.


Figura 2.66. Exemplo de insero de tubo segmentado
Fonte: http://www.hobaspipe.com/ (Data de acesso: Setembro 2007)

Ambos os mtodos, contnuo e segmentado, necessitam de escavaes tanto para execuo do
poo de partida, quanto para reconectar os ramais existentes. No caso da insero de tubo
segmentada preciso a interveno humana para realizar a conexo entre os segmentos.

A Tabela 2.12 apresenta as principais caractersticas do mtodo de insero.
Tabela 2.12 Caractersticas principais do mtodo de insero
Gama de Instalao
Dimetros (mm) Mxima (m)
Segmentado 600 - 4000 300 polietileno, polipropileno, Tubulao sob
PVC, fibra de vidro presso e gravidade
Continuo 100 - 1600 300 polietileno, polipropileno, Tubulao sob
PVC presso e gravidade
Mtodo Mateiral Aplicaes

Fonte: Najafi (2004)




85
2.2.2.4 Reabilitao por Insero de Tubulao Modificada Modified Sliplining

A reabilitao por insero de tubulao modificada engloba todos os mtodos nos quais
sees tubulares ou tiras plsticas so instaladas justapostas com a tubulao existente,
minimizando a reduo do dimetro da tubulao final e, em alguns casos, eliminando a
necessidade de realizar o grauteamento do espao anelar entre os tubos.

Existem trs variaes do mtodo de insero modificada: revestimento em painis (panel
linings), insero de tubo em espiral (spiral wound) e tubulao formada no local (formed-in-
place pipe).

Os revestimentos em painis podem ser utilizados para reabilitao estrutural de tubulaes
de grandes dimetros, maiores que 1,20 m ou que permitam a entrada de trabalhadores. Os
painis de revestimento so pr-fabricados e produzidos com qualquer dimenso e forma. O
principal tipo de material utilizado para fabricao dos painis a fibra de vidro. Este mtodo
ideal para reabilitao de tubulaes de geometrias irregulares. A Figura 2.67 ilustra o
processo de instalao dos painis de revestimento.


Figura 2.67. Processo de instalao dos painis de revestimento
Fonte: http://www.swpipeline.com/grp.html (Data de acesso: Setembro 2007)


86
Neste mtodo, os painis de revestimento so transportados para o local desejado na
tubulao e fixados. O processo de instalao geralmente feito do final para o incio da
tubulao e na maioria das vezes a execuo de by-pass no necessria (NAJAFI, 2004).
Depois de concludo, o posicionamento dos painis, ao longo da tubulao, o espao anelar
entre a tubulao existente e o revestimento preenchido com graute estrutural. A Figura 2.68
apresenta o processo de preenchimento do espao anelar com graute.


Figura 2.68. Preenchimento do espao anelar com graute
Fonte: http://www.swpipeline.com/grp.html (Data de acesso: Setembro 2007)

A insero de tubo em espiral geralmente utilizada apenas para tubulaes sob gravidade.
Neste processo, o tubo ou revestimento formado atravs da superposio de uma tira
contnua de PVC, de 200 a 300 mm de largura, intertravada nas extremidades. A instalao do
revestimento pode ser feita manualmente ou mecanicamente.

Uma vez completado o processo de instalao do revestimento, preciso realizar o
grauteamento do espao anelar. Caso o revestimento seja instalado muito prximo tubulao
existente, possvel eliminar a execuo do grauteamento. Escavaes, geralmente, no so
necessrias para este processo. Os ramais podem ser reativados atravs de escavaes locais
ou atravs de robs. A insero de tubo em espiral pode ser usada para fins estruturais e no


87
estruturais, sendo esta tcnica muito til para realizao de reparos emergenciais e para
reforos de tubulaes debilitadas (UNEP; ISTT, 2001).

Na instalao de revestimento utilizando mquina, esta geralmente posicionada no poo de
visita ou acesso existente e alimentada com uma tira de PVC contnua. A tira de PVC passa
atravs da mquina, a qual forma um tubo em tira de espiral que percorre toda a extenso da
tubulao existente. Uma tcnica alternativa utilizada, a qual ilustrada na Figura 2.69,
consiste no uso de uma mquina, que ao invs de ficar fixa no ponto de partida, caminha ao
longo de toda tubulao medida que realiza a instalao do revestimento.


Figura 2.69. Insero de revestimento em espiral atravs de uma mquina que caminha ao
longo da tubulao existente
Fonte: http://www.dot.ca.gov/hq/oppd/dib/dib83-01-6.htm

Desenvolvimentos recentes tm conduzido a um processo, chamado expand pipe, no qual um
revestimento em espiral inserido no interior do tubo existente e, aps sua total insero, este
expandido at encostar-se parede da tubulao existente, eliminando ou minimizando a
necessidade de grauteamento. A Figura 2.70 apresenta o processo supracitado.



88

Figura 2.70. Insero de revestimento em espiral, mtodo expand pipe
Fonte: http://www.dot.ca.gov/hq/oppd/dib/dib83-01-6.htm

Segundo Najafi (2004), a tcnica da tubulao formada no local consiste basicamente de anis
concntricos uniformes de duas ou mais folhas de PEAD, no qual o anel externo liso
(preliner) e o interno todo cravejado no lado voltado para o anel externo (inliner). Os cravos
promovem um espao anelar entre o anel externo e o interno, no qual injetado um graute de
alta resistncia que subsequentemente endurece. O resultado um revestimento contnuo
rgido que se fixa e conforma-se justamente ao tubo existente. A Figura 2.71 apresenta um
esquema tpico de tubulao formada no local.


Figura 2.71. Esquema tpico de tubulao formada no local

A tabela 2.13 apresenta as principais caractersticas dos mtodos de insero modificada.



89
Tabela 2.13 Caractersticas principais dos mtodos de insero modificada
Gama de Instalao
Dimetros (mm) Mxima (m)
Revestimento maior que 1200 varia fibra de vidro Tubulao sob gravidade
em painis
Tiras em espiral 150-2740 300 PE,PVC,PP,PEMD Tubulao sob gravidade
Tubulao 200-3650 varia PVC,PEAD Tubulao sob gravidade
formada no local
Mtodo Mateiral Aplicaes

Fonte: Najafi (2004)

2.2.2.5 Insero de tubo por arrebentamento Pipe Bursting

A insero de tubo por arrebentamento consiste em um mtodo no destrutivo para
substituio de tubos. Esta tcnica utilizada principalmente para aumentar a capacidade de
tubulaes existentes ou em casos em que a tubulao existente encontra-se em um estado de
deteriorao muito avanado, no qual o uso de outra tcnica no destrutiva de reabilitao no
seja possvel, sendo requerido substituio da mesma (NAJAFI, 2004).

Em uma operao tpica de insero de tubo por arrebentamento, uma ferramenta com
formato cnico, chamada cabea de fragmentao, inserida no interior do tubo existente a
partir do poo de partida e puxada ou empurrada para o poo de recepo. medida que a
cabea de fragmentao percorre a tubulao existente, ela promove o arrebentamento do tubo
e deslocamento dos seus fragmentos para o solo circunvizinho. Simultaneamente, um novo
tubo puxado ou empurrado para o espao deixado pela operao de expanso. Na grande
maioria das operaes de insero de tubos por arrebentamento, o novo tubo puxado para o
local, ao invs de empurrado (ABRAHAM; BAIK; GOKHALE, 2002). O novo tubo pode
possuir o mesmo dimetro ou ser maior que o tubo substitudo. A Figura 2.72 ilustra o
processo de insero de tubos arrebentamento.


90

Figura 2.72. Processo de insero de tubo por arrebentamento
Fonte: http://www.vermeer.com/ (Data de acesso: Setembro 2007)

A parte traseira da cabea de fragmentao conectada ao tubo novo e a extremidade frontal
ligada a uma corrente, cabo ou barra. A cabea de fragmentao e o tubo novo a ser
conectado so apresentados na Figura 2.73.


Figura 2.73. Cabea de fragmentao e tubo novo a ser instalado
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)

A parte traseira da cabea de fragmentao maior que o dimetro interno da tubulao
antiga para promover o arrebentamento desta e, ligeiramente maior que o dimetro externo do
novo tubo, com objetivo de reduzir o atrito gerado durante o arraste dos novos tubos e para
promover um espao maior para instalao dos mesmos. A parte frontal da cabea de
fragmentao possui geralmente um dimetro menor que o do tubo existente, para manter o
alinhamento e assegurar um rompimento uniforme (SIMICEVIC; STERLING, 2001).


91
Este mtodo capaz de fragmentar diversos tipos de tubos, tais como: ferro fundido, ao,
ferro dctil, PEAD, PVC, concreto, concreto armado, cimento amianto e cermica. A Figura
2.74 apresenta a fragmentao de alguns tipos de tubos.


Figura 2.74. Exemplo de fragmentao de alguns tipos de materiais

Baseado na fonte de energia e mtodo de fragmentao do tubo, a insero de tubo por
arrebentamento pode ser dividida nas seguintes categorias:
Sistema pneumtico: de acordo com Najafi (2004) este mtodo o mais utilizado na
maioria dos projetos de insero de tubo por arrebentamento ao redor do mundo. Este
sistema utiliza a ao percussiva da cabea de fragmentao e um guincho para realizar o
arrebentamento da tubulao. A Figura 2.75 ilustra a insero de tubo por arrebentamento
pneumtico.
Sistema hidrulico: esta tcnica utiliza um tipo de cabea articulada, geralmente dividida
em partes. Estas partes podem expandir e contrair atravs de aes hidrulicas. Nesta
tcnica, o arrebentamento da tubulao realizado atravs da expanso da cabea de
fragmentao no interior da tubulao existente.


92
Sistema esttico: neste mtodo o arrebentamento do tubo devido unicamente fora
aplicada na cabea de fragmentao pelo guincho. Devido as suas caractersticas, esta
tcnica gera nveis de vibrao e barulho muito baixos.


Figura 2.75. Insero de tubo por arrebentamento pneumtico
Fonte: Abraham, Baik e Gokhale (2002)

A tabela 2.14 apresenta as caractersticas principais dos mtodos insero de tubo por
arrebentamento.

Tabela 2.14 Caractersticas principais do mtodo de insero de tubo por arrebentamento
Gama de Instalao
Dimetros (mm) Mxima (m)
Inserao por 100-1200 450 polietileno, polipropileno, Tubulao sob gravidade
arrebentamento PEAD, PVC, fibra de vidro e presso
Mtodo Mateiral Aplicaes
Fonte: Najafi (2004)

2.2.2.6 Insero de Tubulao Deformada Close-fit Pipe

Na insero de tubulao deformada o tubo a ser utilizado tem sua seo transversal
modificada, antes de ser instalado. Neste mtodo realizada uma reduo temporria da rea
da seo transversal do tubo, antes de ser inserido na tubulao existente. Aps sua insero


93
na tubulao existente, o tubo expandido para sua forma e tamanho original, promovendo
sua justaposio ao tubo existente. Este mtodo pode ser utilizado para fins estruturais e no
estruturais. Segundo Najafi (2004), a insero de tubulao deformada pode ser divida em
duas categorias: (1) Dobra e reconformao e (2) Insero de tubo reduzido.

Na tcnica de dobra e reconformao os tubos so soldados e mecanicamente dobrados no
local de trabalho, antes de sua insero. A Figura 2.76 ilustra o processo do tubo sendo
dobrado mecanicamente.


Figura 2.76. Processo de dobra do tubo mecanicamente
Fonte: http://www.subterra.co.uk/ (Data de acesso: Setembro 2007)

Este mtodo requer um poo de partida para entrada da tubulao e um poo de recepo ou
qualquer outro tipo de acesso na extremidade final, na qual o tubo ser puxado atravs de um
guincho.

Aps sua completa insero, o tubo retornado para sua forma e tamanho original, atravs da
pressurizao com gua a temperatura ambiente, promovendo a justaposio deste ao tubo
existente. A Figura 2.77 ilustra a insero do tubo, previamente dobrado, na tubulao
existente.


94

Figura 2.77. Insero do tubo dobrado
Fonte: http://www.subterra.co.uk/ (Data de acesso: Setembro 2007)

O mtodo de insero de tubo reduzido emprega uma mquina que promove a reduo
temporria da tubulao a ser instalada. Aps soldagem dos tubos e construo dos poos de
partida e recepo, o dimetro da tubulao a ser inserida substancialmente reduzido,
comparado ao tamanho original. A reduo do dimetro pode ser feita atravs de mtodos
mecnicos ou trmicos. A operao de reduo realizada logo antes o tubo novo ser inserido
na tubulao existente. Depois de concludo a insero do tubo na tubulao existente, esse
revertido para seu dimetro original, promovendo a justaposio deste ao tubo existente, no
havendo espao anelar entre as tubulaes. A Figura 2.78 apresenta o mtodo de reduo de
tubo por rolamento, o qual uma das tcnicas utilizadas para promover a reduo do dimetro
da tubulao a ser inserida.


Figura 2.78. Mtodo de insero de tubulao reduzida por rolamento
Fonte: http://www.subterra.co.uk/ (Data de acesso: Setembro 2007)


95
Nas duas tcnicas citadas anteriormente, geralmente necessrio escavaes para efetuar a
religao dos ramais, exceto no caso de aplicaes em redes no pressurizadas, em que
possvel utilizar um rob de corte controlado remotamente para esta finalidade.

A Tabela 2.15 apresenta as principais caractersticas do mtodo de insero de tubulao
deformada.

Tabela 2.15 Caractersticas principais do mtodo de insero de tubulao deformada
Gama de Instalao
Dimetros (mm) Mxima (m)
Insero de tubulao 75-600 300 PEAD, Tubulao sob gravidade
deformada (estrutural) PEMD e presso
Insero de tubulao 75-1600 300 PEAD, Tubulao sob gravidade
deformada (no estrutural) PEMD e presso
Mtodo Mateiral Aplicaes
Fonte: Najafi (2004)

2.2.2.7 Reparo Localizado Localized Repair

O termo reparo utilizado quando o defeito do tubo consertado, sem necessariamente,
estender sua vida de servio. O mtodo de reparo localizado enquadra-se nesta categoria, na
qual um defeito pode ser temporariamente e ou localmente corrigido, no havendo
necessidade de reabilitar toda a tubulao.

Defeitos pontuais podem ser encontrados em tubulaes ss, como resultado de trincamento,
desalinhamento ou ruptura. O mtodo de reparo localizado utilizado para solucionar
diversos tipos de problemas, tais como trincas, tubos quebrados, intruso de razes,
infiltrao, vazamentos, obstrues, e sees de tubos desalinhadas. Algumas destas tcnicas
foram desenvolvidas para tubulaes de esgoto e algumas para executar a selagem de juntas


96
de tubulaes sob presso. Muitas destas so variaes de mtodos de reabilitao para
extenses totais de tubulaes.

O reparo localizado pode ser utilizado em diversos tipos de tubulaes. A economia obtida
com a utilizao deste mtodo deve ser considerada caso a caso, mas claramente em muitas
situaes o reparo de defeitos individuais pode ser economicamente mais vantajoso que a
reabilitao da seo inteira da tubulao, do poo de visita ao poo de visita, onde o defeito
esta localizado. Como regra geral, tem sido sugerida que os reparos localizados podem ser
economicamente viveis, se menos que 25% da extenso da tubulao possuem defeitos, no
entanto esta regra pode variar de acordo com cada projeto (NAJAFI, 2004).

Existem quatro categorias de mtodos de reparo localizado: reparo por rob, grauteamento,
selagem interna e CIPP pontual. Na Tabela 2.16 so apresenta as principais caractersticas
deste mtodo.

Tabela 2.16 Caractersticas principais do mtodo de reparo localizado
Gama de Instalao
Dimetros (mm) Mxima (m)
Reparo por rob 200-760 NA resina epxi, Tubulao sob gravidade
cimento acrlico
Grauteamento NA NA grautes qumicos, Qualquer tipo de
grautes de base tubulao
cimentcia
Selagem interna 150-2794 NA mangas especiais Qualquer tipo de
tubulao
CIPP pontual 100-1200 15 Fibra de vidro, Tubulao sob gravidade
polister, etc
Mtodo Mateiral Aplicaes

Fonte: Najafi (2004)





97
2.2.2.8 Tubulao Termo-Formada Thermoformed pipe

Este tipo de reabilitao no-destrutiva de tubulao utiliza um novo tubo de PVC ou PEAD,
o qual expandido termicamente para fixar-se justamente a tubulao antiga. O PVC e
PEAD, historicamente, possuem um timo desempenho nas aplicaes em tubos, que
verificado no apenas por sua capacidade estrutural, mas tambm por outras caractersticas
importantes tais como sua resistncia qumica e abraso.

Este mtodo pode ser dividido em trs categorias: (1) dobra e reconformao; (2) tubulao
deformada e reconformada; (3) tubulao expandida (NASTT; NO-DIG, 2006).

No primeiro mtodo, chamado dobra e reconformao (fold and formed), o tubo PVC
dobrado na fbrica durante a produo e enrolado em grandes carretis, conforme ilustra a
Figura 2.79. Este mtodo pode ser utilizado para fins estruturais em tubulaes sob presso e
gravidade, incluindo tubulaes de gua, esgoto e guas pluviais. Neste mtodo, o tubo
aquecido com vapor at tornar-se flexvel, permitindo que este seja puxado do poo de visita
ao poo de visita atravs da tubulao existente por meio de um guincho. Uma vez instalado,
o novo tubo forado contra a superfcie da tubulao existente, utilizando vapor e ar sob
presso, constituindo uma nova tubulao de PVC, justaposta tubulao antiga. Depois de
concluda a instalao, as conexes laterais so reabertas utilizando robs de cortes
controlados remotamente. A habilidade para vencer curvas varia de fabricante para fabricante,
entre 60 a 90 graus.

No mtodo de tubulao deformada e reconformada (deformed and reformed), um tubo
feito de PEAD deformado na fbrica, em forma de U e enrolado em grandes rolos, para


98
facilitar a instalao. Este mtodo usado para propsitos estruturais, em tubulaes sob
presso e gravidade. O novo tubo PEAD puxado temperatura ambiente do poo de visita
ao poo de visita atravs de um guincho. Aps o novo tubo ser instalado, este aquecido com
vapor e pressurizado para for-lo contra a parede da tubulao existente, voltando a sua
forma original. A Figura 2.80 apresenta a ilustrao do tubo de PEAD deformado e
reconformado no interior de um tubo existente. Assim como no mtodo anteriormente citado,
os ramais so reabertos utilizando-se um rob de corte controlado remotamente. Curvas com
at 22,5 graus podem ser vencidas com este mtodo.


Figura 2.79. Insero de tubo PVC, dobrado e enrolado na produo, no interior da tubulao
Fonte: http://www.nastt.org/ (Data de acesso: Setembro 2007)


Figura 2.80. Esquerda: tubo PEAD deformado; Direita: tubo PEAD reconformado,
justaposto tubulao existente


99
No terceiro mtodo, chamado tubo expandido (fused and expanded), o tubo de PVC
soldado no campo antes da insero, diferentemente dos mtodos supracitados, os quais so
soldados na fbrica. Este mtodo pode ser utilizado em tubulaes sob alta presso, acima de
150 psi, incluindo tubulaes de gua potvel. O novo tubo de PVC soldado e inserido na
tubulao existente, atravs do poo de acesso. Uma vez no local, o novo tubo aquecido
com um liquido quente e pressurizado para voltar a sua forma original e justapor-se a
tubulao existente.

As caractersticas principais da tubulao termo-formada so apresentadas na tabela 2.17.

Tabela 2.17 Caractersticas principais do mtodo de tubulao termo-formada
Mtodo Gama de Instalao Mateiral Aplicaes
Dimetros (mm) Mxima (m)
Tubulao 100-760 450 PEAD, PVC Tubulao sob gravidade
termo-formada e presso

Fonte: Najafi (2004)











100





















101


Um homem que ousa desperdiar uma hora ainda no descobriu o valor da vida.
(Charles Darwin)

3 ANLISE DOS CUSTOS DO CICLO DE VIDA DE
INFRA-ESTRUTURAS URBANAS SUBTERRNEAS


Este captulo tem por finalidade apresentar uma viso geral dos custos existentes durante o
ciclo-de-vida de uma infra-estrutura urbana subterrnea e destacar a importncia da
considerao dos custos sociais nas anlises de viabilidade de projetos, apresentando os
mtodos existentes para quantificao dos mesmos.

A discusso dos fatores de custos foi feita com o objetivo de fornecer uma breve introduo e
uma viso geral sobre o assunto e, sobretudo, destacar que, dentre as diversas componentes
dos custos sociais, descritas neste captulo, sero considerados apenas os custos devidos
interrupo ao trfego veicular e aos impactos ambientais (emisso de poluente).

3.1 CUSTOS DO CICLO-DE-VIDA DE UMA INFRA-ESTRUTURA URBANA

A construo de uma infra-estrutura urbana subterrnea geralmente considerada como um


102
negcio de risco, devido aos diversos fatores imprevistos envolvidos na realizao do projeto.
A anlise econmica de uma obra de instalao de tubulao requer um entendimento claro de
todos os fatores de custo associados com as condies especficas do projeto, de maneira que,
o custo total determinado seja o mais realista possvel. O custo do ciclo de vida de uma obra,
desde seu projeto at sua demolio, depois de terminada sua vida til, inclui as seguintes
categorias de custo: (i) custos pr-construo; (ii) custos de construo; (iii) custos ps-
construo (Tabela 3.1).

Tabela 3.1 Custo do ciclo-de-vida de um projeto
Pr-construo Construo Ps-construo
Planejamento conceitual, riscos Custos diretos de Operao
e anlises de impacto construo (mo-de-obra, Manuteno
Aquisio de terra material e equipamentos) Depreciao
Inspeo e documentao Custos indiretos de Perda de renda devido
das condies do local existente construo (custos gerais) reparos emergenciais
Mitigaes Custos de ensaios e
Permisses inspees
Taxas de projeto e preparao Custos sociais
dos esboos de contrato
Taxas legais

Fonte: Najafi (2004)

Os projetistas devem considerar todos os elementos de custo em um oramento de projeto,
para que seja possvel determinar qual o mtodo construtivo com melhor custo-benefcio.
Tradicionalmente, nas obras de construo, manuteno e substituio de tubulaes
enterradas no tm sido considerado os custos sociais. Tais custos desconsiderados no
oramento incidem diretamente sobre a municipalidade, sociedade e cidado.

3.1.1 Custos Pr-Construo

Decises feitas durante a fase de pr-construo podem ter um impacto significante no custo


103
total do ciclo de vida da obra em questo. Como exemplo, uma tcnica no-destrutiva pode
possibilitar a seleo de rotas alternativas, encurtando a extenso total da tubulao, e assim,
reduzindo o nmero de poos de visita, e ou eliminando estaes de bombeamento, o que
pode reduzir significativamente os custos do ciclo de vida do projeto.

3.1.2 Custos de Construo

Os custos de construo incluem custos diretos, custos indiretos e custos sociais. Os custos
diretos incluem os custos de mo-de-obra, materiais, sub-contratao e equipamentos,
necessrios para execuo da obra. O escoramento ou inclinao das paredes das valas
escavadas, parapeitos de segurana, rebaixamento do nvel dgua, tipo de tubo, custos de
mo-de-obra, remoo de rejeito, aterro e compactao, e outros, so custos diretos de
construo e podem ser includos com as quantidades necessrias.

Estudos recentes demonstraram que devido aos custos com manuseio dobrado do solo e
restaurao da superfcie, atividades requeridas para obras utilizando mtodos convencionais
de abertura de trincheira, tais custos podem somar at 70% dos custos totais da obra
(NAJAFI, 2004). Estes custos de restaurao so geralmente mnimos para instalaes
utilizando tecnologias no destrutivas.

Os custos indiretos ou gerais de construo basicamente incluem todos os custos que no so
diretamente relacionados ou aplicados nas operaes de construo atuais. Estes custos so
geralmente fixados e distribudos sobre todo o projeto. Exemplos de custos indiretos incluem
administrao e custos gerais de servio, como taxas, utilidades temporrias, superviso de
campo, controle de trfego e seguros. Os custos indiretos so geralmente calculados aps os


104
custos diretos serem estimados e so, muitas vezes, somados como uma porcentagem dos
custos diretos. A determinao dos custos indiretos requer considervel conhecimento em
construo e acrescentam imensas variaes na estimativa dos custos de construo, podendo
chegar a aproximadamente 20% dos custos diretos de uma obra (NAJAFI, 2004). Todavia, os
custos indiretos so diretamente proporcionais durao, sendo que, quanto maior a durao,
maior sero os custos indiretos. Como os mtodos de construo no-destrutivos geralmente
apresentam maior produtividade e desperdcio reduzido, a durao destes projetos
normalmente menor que em obras utilizando mtodos tradicionais. Portanto, mtodos no-
destrutivos, apresentam custos indiretos menores dos que os mtodos convencionais com
abertura de trincheira.

Os custos sociais englobam os desconfortos gerais ao pblico e danos ao meio e estruturas
existentes. A busca de solues que representem menos margens de risco tcnico e
econmico, juntamente com a necessidade de preservar o meio ambiente e melhorar a
qualidade de vida, tornou essencial a determinao e considerao dos custos sociais na
instalao de utilidades enterradas. Tais custos podem ser o elemento principal no clculo do
custo total do ciclo de vida de uma utilidade enterrada, o qual a grosso modo funo,
principalmente, do mtodo construtivo adotado. A utilizao de mtodos no-destrutivos pode
reduzir significativamente os custos sociais. Estes custos e seus principais componentes sero,
posteriormente, discutidos com mais detalhes.

3.1.3 Custos Ps-Construo

Os custos ps-construo de um projeto incluem principalmente: operao, manuteno,
depreciao e perda de rendimento, devido a reparos emergenciais. Os custos de operao e


105
manuteno so geralmente menores para construes utilizando mtodos no-destrutivos,
devido rapidez e melhor qualidade dos tubos utilizados. A utilizao de tcnicas no
destrutivas reduz os custos de manuteno e reparos, devido reduo dos cortes e
escavaes necessrias. A perda de rendimento tambm menor com mtodos no-
destrutivos, devido a estes mtodos proverem meios rpidos para efetuar reparos e
manutenes na tubulao.

3.2 CUSTOS SOCIAIS

Campos (1996) define custo social como sendo o sacrifcio, de perda de bem-estar, que a
sociedade tem que fazer devido aos efeitos malficos causados pelas externalidades no
absorvidas de algum processo de produo. De acordo com Najafi (2004) e Rahman, Vanier e
Newton (2005), os custos sociais, devido a construo, manuteno e substituio de infra-
estruturas urbanas subterrneas, abrangem, principalmente, as seguintes categorias:
interrupo ao trfego veicular;
danos rodovia e pavimento;
danos s utilidades adjacentes;
danos s estruturas adjacentes;
barulho e vibrao;
segurana dos pedestres;
perdas para negcios e comrcios;
danos s estradas utilizadas como desvio;
segurana local e pblica;
insatisfao dos cidados;
impactos ambientais.


106
Apesar dos custos sociais causarem inmeros entraves ao desenvolvimento, no h uma
metodologia claramente definida nem amplamente aceita para valor-los. Os engenheiros e as
autoridades envolvidas com o tema quase sempre se deparam com dificuldades quando
solicitados a expressar monetariamente os custos sociais, assim como os benefcios
alcanados com a reduo dos mesmos nas anlises de viabilidade econmico-financeira dos
projetos.

3.2.1 Interrupo ao Trfego Veicular

Como citado anteriormente os mtodos tradicionais de abertura de vala geram
congestionamentos e atrasos no trfego. A populao em geral paga por esta quantidade de
tempo adicional gasta, durante atrasos no trfego ou trafegando atravs de desvios. Os custos
de atrasos e congestionamentos so ainda maiores em reas de trfego intenso, como centros
comerciais, ruas principais e estradas. Alm do tempo gasto, os custos de interrupo do
trfego incluem o custo extra de combustvel, reparo, manuteno e depreciao dos veculos.
Os custos de interrupo do trfego podem ser to grandes quanto os custos totais de
construo ou vrias vezes maiores que este valor. A proporo dos custos devido
interrupo ao trfego est relacionada ao tipo de trabalho que est sendo feito na rodovia.

3.2.2 Dano Rodovia e Pavimento

Augusto Jr., Giampaglia e Cunha (1992) afirmam que a abertura e o fechamento de valas por
concessionrias de servios de infra-estrutura urbanas, podem acarretar muitos problemas
pavimentao, tais como:
deteriorao das reas do pavimento prximas vala, devido demora na recomposio


107
ou no execuo de corte das reas afetadas;
ruptura do pavimento reconstitudo, devido insuficincia de espessura ou m execuo;
recalque do pavimento reconstitudo, devido ao adensamento do solo de reaterro;
reconstituio do pavimento em nvel acima da superfcie do pavimento primitivo,
causando grande desconforto aos usurios;
desagregao do revestimento asfltico a quente, devido compactao a baixa
temperatura.

A restaurao do pavimento utilizando tcnicas de m qualidade tem como conseqncia a
necessidade da execuo do mesmo servio, dentre poucos anos. Isto aumenta no apenas os
gastos com estes servios, mas tambm reduz a vida do pavimento. Estudos realizados em
cidades do Canad e Estados Unidos indicaram que cortes e escavaes nas vias de transporte
provocam uma reduo de aproximadamente 30% na vida do pavimento, gerando aumentos
nos custos de manuteno e reabilitao das mesmas (TIGHE et al., 2002). Tais estudos
indicaram tambm que o uso de tecnologias no destrutivas tem potencial para reduzir
significativamente os custos de manuteno e reabilitao da rodovia.

3.2.3 Danos s Utilidades Adjacentes

A possibilidade de danificar infra-estruturas subterrneas existentes a maior preocupao
para os executores do servio. Em caso de dano a infra-estruturas adjacentes, o custo de
consertar o servio ser somado ao custo da obra. Alm disso, cabos de energia eltrica
enterrados, tubulaes de gs e oleodutos, so um perigo potencial para segurana dos
trabalhadores locais e para o pblico em geral.



108
3.2.4 Danos s Estruturas Adjacentes

A construo de infra-estruturas subterrneas pode causar deslocamentos e descarregamentos
desiguais em estruturas vizinhas. Muitas destes problemas so gerados devido a atividades
como rebaixamento do nvel dgua, excesso de escavao e uso de tcnicas imprprias em
estruturas de escoramento e suporte, sendo a maioria destes problemas, associados a
construes utilizando abertura de valas (NAJAFI, 2004).

3.2.5 Barulho e Vibrao

O custo devido a barulho e vibrao est mais relacionado aos mtodos tradicionais de
abertura de vala. Nestes mtodos, geralmente, so utilizados maquinrios pesados para
execuo dos servios necessrios, tais como: escavadeiras, caminhes e ps carregadeiras.
Estes equipamentos produzem vibrao e barulho, os quais podem provocar insatisfao dos
cidados.

3.2.6 Segurana dos Pedestres

Geralmente, durante a instalao de utilidades enterradas, o trfego desviado para rodovias
secundrias. O trfego adicional nestas rodovias gera um ambiente inseguro para pedestres e
crianas. Alm disso, cortes no pavimento e aberturas de valas so um perigo potencial para
os pedestres, especialmente, para idosos e crianas.





109
3.2.7 Perdas para Negcios e Comrcios

Construes realizadas em reas comerciais esto associadas a perdas nas vendas do
comrcio. As pessoas tentam evitar reas sob construo utilizando mtodos convencionais de
abertura de valas, o que pode resultar em uma reduo das vendas ou at mesmo fechamento
de lojas e outros comrcios durante o perodo de construo (GANGAVARAPU, 2003).

3.2.8 Danos s Estradas Utilizadas como Desvio

A utilizao de ruas de desvio no projetadas para trfego pesado durante a construo, como
ruas residenciais, resulta em danos estrutura do pavimento destas ruas. O trfego pesado
diminui a durao da vida de servio das ruas de desvio, o que se torna um custo adicional
para as municipalidades e autoridades locais.

3.2.9 Segurana Local e Pblica

Acidentes relacionados ao local de trabalho, com trabalhadores e pblico em geral, tendem ser
maiores em construes utilizando mtodos convencionais de abertura de trincheira. O
colapso da parede da trincheira, desmoronamentos e outros acidentes de quedas nas valas so
comuns em construes utilizando mtodos de abertura de trincheira.

3.2.10 Insatisfao dos Cidados

Mudanas na vida normal dos moradores e comerciantes geralmente provocam insatisfao
aos cidados, acarretando em reclamaes e manifestaes contra as autoridades


110
responsveis. Barulho e poeira so as maiores preocupaes para a populao durante a
execuo dos servios. Outros fatores de destaque so os congestionamentos e aumento no
tempo viagem, devido ao fechamento de faixas durante o perodo de construo, os quais
geram grandes transtornos aos usurios.

3.2.11 Impactos Ambientais

Como citado anteriormente, a instalao de utilidades enterradas geram congestionamentos,
principalmente quando se utiliza mtodos tradicionais de abertura de vala. Estes
congestionamentos contribuem significativamente para o aumento da poluio do ar, visto
que, segundo Azuaga (2000), os veculos so os principais responsveis pela poluio
atmosfrica. Desta forma, os mtodos construtivos tradicionais so muito mais agressivos ao
meio ambiente, pois alm de provocarem mais congestionamentos, utilizam maquinrios
pesados, que contribuem para a poluio atmosfrica e sonora.

Os motores dos veculos, leves e pesados, poluem o ar pela gerao de trs poluentes
principais: hidrocarbonetos, xidos de nitrognio e monxido de carbono. Adicionalmente,
estes motores tambm emitem uma grande quantidade de dixido de carbono, o qual contribui
para o aquecimento global do planeta. Alm da emisso de gases, o uso de retroescavadeiras,
ps carregadeiras e caminhes geram um ambiente empoeirado. A preocupao com a
melhora da qualidade de vida e sade, associada com a poluio gerada por estes tipos de
obras, resultam em uma obvia perturbao pblica. Este problema ainda mais complicado
em reas crticas, tais como: escolas, hospitais e reas de forte urbanizao, como os centros
urbanos e comerciais.



111
Cabe salientar que a execuo de construes em reas ambientalmente sensveis, tais como
nascentes, reas verdes e reflorestadas, rios, lagos, habitat natural, parques pblicos, reas
protegidas e locais histricos requerem um esforo especial. Danos a estas reas sensveis so
geralmente irreversveis e severamente penalizados pelas autoridades e defensores ambientais.

3.3 VALORAO DOS CUSTOS SOCIAIS

Como mencionado anteriormente, a quantificao dos custos sociais uma tarefa difcil para
projetistas, administradores e engenheiros. Fatores locais tais como populao, tipo do
municpio e atividades comerciais tem um impacto direto na estimao dos custos sociais
(RAHMAN; VANIER; NEWTON, 2005).

Embora os custos sociais sejam uma parcela significativa do custo total de um projeto, e
algumas vezes, segundo Najafi (2004), podendo ser a parcela principal do custo total,
tradicionalmente, esses custos sociais so desconsiderados nas anlises de viabilidade
econmico-financeira dos projetos, principalmente, em pases em desenvolvimento, como o
Brasil. Com o aumento da preocupao global com bem-estar social e com o meio ambiente, a
considerao dos custos sociais ganhou maior importncia, e atualmente, recomendado
pelos agentes de financiamento, como o Banco Mundial e o Banco Interamericano de
Desenvolvimento, que os custos sociais sejam considerados nas contas de anlises de
viabilidade dos projetos e que sejam explicitamente valorados em termos monetrios.

Esta seo visa apresentar uma reviso dos mtodos existentes, atualmente utilizados, para
valorao dos custos sociais.



112
Um dado de fundamental importncia, necessrio para realizar uma estimativa adequada dos
custos sociais, a determinao da durao do projeto. Esta depende principalmente do
mtodo construtivo utilizado. A execuo de uma estimativa realista da durao do projeto
necessita que os projetistas e engenheiros envolvidos, tenham conhecimento dos mtodos
construtivos existentes que podem ser empregados. Os mtodos no-destrutivos, na maioria
dos casos, apresentam uma maior produtividade e conseqentemente menores durao de
projeto, comparado aos mtodos tradicionais de abertura de vala.

3.3.1 Custo Devido Interrupo ao Trfego Veicular

O custo devido interrupo ao trfego talvez o mais pesquisado e quantificado de todos os
custos sociais. De acordo com Bush e Simonson (2001), uma das partes mais importantes dos
custos sociais, relacionada com as construes utilizando mtodos tradicionais, a
interrupo ao trfego. As municipalidades, no papel de contratante e executora, na grande
maioria das vezes, ignoram tais custos devido falta de conhecimento da influncia destes, no
custo total da obra. Adicionalmente, a preocupao do contratado em considerar e reduzir tais
custos mnima. Em contrapartida, o usurio final da rodovia, como as agncias pblicas e a
populao, so os mais afetados por estes custos.

A quantia da interrupo e, conseqentemente, os custos sociais gerados pela rodovia em
servio esto diretamente relacionados ao tipo de controle de trfego utilizado. Os mtodos
tradicionais, na maioria dos casos, envolvem o fechamento de faixas e ruas. Tal fechamento
geralmente continua durante toda durao da obra, resultando em congestionamento e atrasos
para os usurios. Outros fatores relacionados quantia da interrupo do trfego so a hora,
local e a poca de execuo de tais interdies, os quais afetam diretamente esta parcela dos


113
custos sociais.

Segundo Gangavarapu (2003), o gasto adicional de tempo e combustvel com a viagem so os
principais componentes do custo de interrupo ao trfego veicular.

O custo devido interrupo ao trfego veicular composto por duas parcelas: custo devido a
atrasos e custo operacional dos veculos.

3.3.1.1 Custo Devido a Atrasos

O custo do tempo adicional gasto em viagem, devido aos congestionamentos e desvios, foi
determinado atravs da seguinte equao:

CT At CA = (3.1)

em que:
CA: custo devido a atrasos (R$);
At: quantidade total de atraso (h);
CT: valor da hora (R$/h).

O Valor de At (quantidade total de atraso) pode ser obtido nas redes de simulao,
tradicionalmente utilizadas nos estudos de planejamento de transportes.

Custos de tempo de viagem variam amplamente dependendo de fatores tais como: tipo,
distncia e condies de viagem. Por exemplo, o custo de atraso durante uma emergncia ou


114
crise, correndo para um hospital ou aeroporto, pode exceder um real por minuto. Por outro
lado, um motorista confortvel junto beira de um rio pode ser considerado um benefcio em
lugar de um custo. O custo de tempo de viagem por minuto tende a ser maior para passageiros
durante condies congestionadas e desconfortveis.

Para o clculo do custo do tempo gasto nos congestionamentos e nos desvios necessrio
estabelecer o valor do tempo. Para tanto, foi considerada a metodologia utilizada pela
Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) nos estudos de viabilidade econmica do
projeto BIRD IV, em 1986, adotando-se como varivel explicativa a renda mdia da
populao economicamente ativa da cidade, independente daquelas especficas dos usurios
de nibus ou autos (IPEA e ANTP, 1999).

NH
HP FA ES RSM
CT

= (3.2)

em que:
CT: valor da hora (R$/hora);
RSM: renda mdia dos habitantes (PEA) da cidade;
ES: encargos sociais 95,02% = 1,9502;
FA: 0,3 (possibilidade de uso alternativo em quantidade til de tempo);
HP: percentual de uso produtivo do tempo (% viagens a trabalho + % viagens casa-
trabalho* 0,75). Caso no disponvel, usado 0,5.
NH: nmero de horas de trabalho por ms = 168 horas.

Assim, organizando melhor a equao 3.1, o custo devido a atrasos pode ser determinado
atravs da seguinte frmula:


115


=
NH
HP FA ES RMS
At CA
(3.3)


3.3.1.2 Custo Operacional dos Veculos

As distncias adicionais percorridas atravs de rotas de desvio provocam desgaste do veculo.
Alm disso, tcnicas imprprias utilizadas na restaurao do pavimento geralmente resultam
em buracos ou ressaltos, o qual danifica: amortecedores, escapamentos, pneus, eixo e chassi
dos veculos. Esses fatores contribuem para o aumento do custo operacional do veculo.

Os custos operacionais dos veculos podem ser classificados como diretos (fixos e variveis) e
indiretos:
Diretos correspondem soma dos custos fixos e variveis e seus componentes so
apresentados na Tabela 3.2
o Fixo: so as despesas que independem do grau de utilizao do veculo
o Variveis: so proporcionais ao uso do veculo
Indiretos so os custos decorrentes das atividades necessrias existncia do transporte,
tais como: aluguel, salrios de pessoal de escritrio, telefone, impostos etc

Tabelas 3.2 Componentes dos custos operacionais dos veculos
Fixo Varivel
(i) Deprecio (i) Combustvel
(ii) Remunerao de capital (ii) Pneus
(iii) Licenciamento/Seguro Obrigatrio (iii)leos lubrificantes
(iv) Seguro Facultativo (iv) Manuteno (Mo-de-obra de
(v) Salrio e encargos (motorista) oficina e peas)
(vi) Taxas Administrativas (v) Lavagens e Graxas
Custos Diretos




116
O fechamento de faixas de trfego para instalao e manuteno de infra-estruturas
subterrneas, geralmente, provoca um aumento na distncia total percorrida e no tempo total
de permanncia na rede. Esse aumento no tempo total de permanncia e na distncia total
percorrida na rede gera um aumento do custo operacional do veculo, principalmente, os
custos classificados como diretos variveis. Desta forma, o presente estudo ir limitar-se a
apresentar os mtodos para estimar os componentes do custo operacional dos veculos,
classificados como custos diretos variveis.

Os custos diretos fixos no foram calculados, pois tais custos independem do grau de
utilizao do veculo, sendo assim, pouco sensveis ao aumento na distncia total percorrida e
ao tempo adicional gasto com a viagem, provocado pelo fechamento de faixas de trfego.

i. Combustvel

O gasto com combustvel foi determinado multiplicando-se o consumo total de combustvel
dos veculos, por trafegar atravs da rede, pelo valor econmico do combustvel. O consumo
de combustvel, assim como a emisso de poluentes esto relacionados, principalmente,
variao da velocidade. Existem diversos modelos para determinar o consumo de combustvel
em funo da velocidade e acelerao. No presente trabalho foi utilizado o simulador de
trfego INTEGRATION, o qual possui um modelo de consumo e emisso incorporado, para
determinao do consumo de combustvel.

A partir do consumo e considerando o valor econmico do combustvel igual a 71,8% do
preo de bomba (IPEA; ANTP, 1999), obtm-se o gasto com combustvel:



117
Pc Cc CC = (3.4)

em que:
CC: custo com combustvel (R$);
Cc: quantidade total de combustvel consumida pelos veculos (l);
Pc: valor econmico do combustvel = 71,8% do preo de bomba(R$/l).

ii. Pneus

Para determinar os custos com pneus basta dividir o valor do conjunto de pneus pela
durabilidade mdia dos mesmos, fornecida pelo fabricante.

Dp
Pp Np
CP

= (3.5)

em que:
CP: custo com pneus (R$/km);
Np: nmero de pneus;
Pp: preo do pneu (R$);
Dp: durabilidade mdia do pneu (km).

iii. Lubrificantes (leo do motor)

Entre os lubrificantes utilizados pelos veculos, optou-se em considerar somente o leo de
motor, os demais, assumiu-se que os gastos com a manuteno j contempla. Assim sendo, o
seu clculo se resume em dividir o custo com os litros de leo gasto na troca, mais os litros


118
que so necessrios remontar entre as trocas, pelo intervalo de quilmetros entre trocas,
indicado pelo fabricante do veculo. Dessa forma, o custo com lubrificantes pode ser
determinado atravs da seguinte expresso:


It
Po Qo
CL

= (3.6)

em que:
CL: custo com leo lubrificante (R$/km);
Qo: quantidade de leo gasto na troca e remonte (l);
Po: preo do litro do leo lubrificante (R$/l)
It: intervalo entre trocas (km)

iv. Manuteno

O custo com manuteno representa o gasto mdio mensal com peas e mo de obra de
oficina, ou seja, o gasto total para manter o veculo em perfeito estado de conservao.

No se considera, porm, gastos com pneus e leo, pois estes possuem um item especfico.
Para o seu clculo, basta dividir o gasto mdio mensal com as peas e mo de obra pela
quilometragem medida rodada por ms. Como forma de facilitar os clculos, este trabalho
utilizou um percentual sobre o valor do veculo novo para representar o gasto mdio mensal
com as peas e mo de obra, o qual um procedimento geralmente utilizado.

Qm
Pv P
CM

= (3.7)


119
em que:
CM: custo com manuteno (R$/km);
P: percentagem sobre o valor do veculo novo (%);
Pv: preo mdio veculo novo (R$);
Qm: quilometragem mdia mensal (km).

v. Lavagens e Graxas

Os gastos com lavagens e graxas foram includos nos clculos por serem relevantes e
necessrios nas operaes de transporte, tanto de carga quanto de passageiros. Para seu
clculo estimou-se um nmero adequado de lavagens por ms e dividiram-se os gastos com
essas lavagens pela mdia de quilometragem rodada pelo veculo durante um ms. Desta
forma, o custo com lavagens e graxas pode ser determinado utilizando-se a seguinte
expresso:

Qm
Pl Nl
CLg

= (3.8)

em que:
CLg: custo com lavagens e graxas (R$/km);
Nl: nmero de lavagens no ms;
Pl: valor mdio da lavagem completa (R$);
Qm: quilometragem mdia mensal (km).

Resumindo, o valor do custo operacional dos veculos pode ser estimado atravs da seguinte
expresso:


120
Qp
Qm
Pl Nl
Qm
Pv P
It
Po Qo
Dp
Pp Np
Pc Cc CO

+ = (3.9)

em que:
CO: custo operacional dos veculos (R$);
Cc: quantidade total de combustvel consumida pelos veculos (l);
Pc: valor econmico do combustvel = 71,8% do preo de bomba(R$/l);
Np: nmero de pneus;
Pp: preo do pneu (R$);
Dp: durabilidade mdia do pneu (km);
Qo: quantidade de leo gasto na troca e remonte (l);
Po: preo do litro do leo lubrificante (R$/l);
It: intervalo entre trocas (km);
P: percentagem sobre o valor do veculo novo (%);
Pv: preo mdio de um veculo novo (R$);
Qm: quilometragem mdia mensal (km);
Nl: nmero de lavagens no ms;
Pl: valor mdio da lavagem completa (R$);
Qp: quilometragem total percorrida (km).

Desta forma, o custo devido interrupo ao trfego veicular pode ser determinado atravs da
soma das componentes dos custos devido a atrasos e do custo operacional dos veculos,
conforme mostra a equao 3.10:

CO CA CIT + = (3.10)



121
em que:
CIT: custo devido interrupo ao trfego veicular (R$);
CA: custo devido a atrasos (R$);
CO: custo operacional dos veculos (R$);

3.3.2 Custos dos Impactos Ambientais

As anlises dos benefcios ambientais assumiram maior importncia, a partir do aumento da
preocupao global com as questes ambientais, e principalmente aps a Declarao da
Conferncia das Naes Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento em 1992, e
atualmente, recomendado pelos agentes de financiamento, que os custos e benefcios
ambientais apaream nas contas das anlises de viabilidade dos projetos e que sejam
valorados em termos monetrios.

Todavia, as metodologias para determinao desses valores no so pr-estabelecidas pelos
rgos financiadores, ficando sua escolha como uma tarefa para os tcnicos locais, que
obviamente optam por aquela que se mostra mais adequada sua disponibilidade de dados e
recurso. Segundo Landmann, Ribeiro e Dek (2007), os indicadores mais utilizados para
avaliao de projetos de transportes so as emisses veiculares e o rudo, sendo o ltimo
menos empregado nas anlises devido a sua difcil quantificao.

i. Emisso de Poluentes

A poluio atmosfrica considerada um dos problemas ambientais mais graves nos grandes
centros urbanos. Ela proveniente da emisso de centenas de gases txicos e materiais


122
particulados emitidos a partir de fontes fixas e mveis, que em determinadas condies
meteorolgicas acumulam-se na baixa atmosfera, causando danos sade e degradao dos
materiais.

Dentre os danos ao ambiente e sade humana causados pela emisso desses poluentes,
destacam-se a acidificao de rios e florestas, ataques aos materiais, aumento de problemas
respiratrios e circulatrios na populao, perda de bem estar da populao, efeito estufa e
aquecimento global. importante notar que os danos provenientes da poluio atmosfrica
no se restrigem s reas onde ocorreu a emisso, pois devido disperso atravs das
correntes de ar, eles ultrapassam fronteiras regionais e nacionais. (EYRE et al., 1997).

As fontes veiculares de poluio atmosfrica, alm de serem as mais importantes, aumentando
sua contribuio relativa em cidades menos industrializadas, so as de mais difcil controle,
devido a sua grande disperso. O setor de transportes apontado como um dos maiores
causadores da poluio nas grandes metrpoles, principalmente, nos pases em
desenvolvimento e sobretudo no Brasil que privilegia o transporte rodovirio. Na Regio
Metropolitana de So Paulo (RMSP), os veculos automotores correspondem principal fonte
de emisso de poluentes, com uma contribuio de cerca de 97% das emisses de CO, 97%
das emisses de HC, 97% das emisses de NOx e 40% de material particulado e 35% SOx
(CETESB, 2006).

Dentre os efeitos desses gases destaca-se o monxido de carbono (CO) que provoca tonturas,
dores de cabea, sono, reduo dos reflexos e perda da noo de tempo. Este gs um dos
principais responsveis por acidentes de trfego, em reas de grande concentrao,
aumentando o estado de morbidez das pessoas idosas. Os hidrocarbonetos (HC) so irritantes


123
para os olhos, nariz, pele e parte superior do sistema respiratrio; reduz tambm a visibilidade
ambiente, provocando acidentes. O xido de nitrognio (NOx) provoca irritao e contrio
das vias respiratrias diminuindo a resistncia orgnica s infeces e participa do
desenvolvimento do enfisema pulmonar.

A monetarizao da poluio ambiental bastante complexa, pois alm de demandar estudos
relativos aos reflexos da poluio sobre o ser humano, que varia de acordo com o clima,
altitude, disperso, regime de ventos, relevo etc., tambm apresenta uma mescla de efeitos das
vrias fontes de poluio.

Para se ter uma estimativa dos custos advindos da poluio, foi utilizado um estudo feito pela
ANTP- Associao Nacional de Transporte Pblico, em conjunto com o IPEA Instituto de
Pesquisa Econmica Aplicada (1999), o qual serviu de referncia para muitos projetos
brasileiros a partir da dcada de 1990, como a Linha 4 do Metr de So Paulo, a linha Centro
Barra da Tijuca do Metr do Rio de Janeiro, o Metr de Fortaleza METROFOR, entre
outros. Os valores utilizados nos clculos dos custos dos impactos ambientais foram:
CO = R$ 0,19/kg
HC = R$ 1,14/kg
NOx = R$ 1,12/kg

Dessa forma, os custos devido a impactos ambientais foram calculados a partir da seguinte
equao:

12 , 1 14 , 1 19 , 0 + + = NOx HC CO CIA (3.11)



124
em que:
CIA: custo devido impactos ambientais (R$);
CO: quantidade total de monxido de carbono (CO) emitido (kg);
HC: quantidade total de hidrocarbonetos (HC) emitidos (kg);
NOx: quantidade total de xidos de nitrognio (NOx) emitido (kg).

A quantidade de poluentes emitidos pelos veculos foi determinada atravs do uso do
simulador de trfego INTEGRATION.

ii. Perda da Produtividade devido ao Barulho e Vibrao

A perda da produtividade pode ser associada com a poluio sonora produzida durante as
atividades de construo. Muita das vezes, o efeito do barulho sobre as pessoas impossvel
de quantificar. Pessoas reagem diferentemente ao barulho; algumas podem continuar
trabalhando com perda de produtividade, no entanto outras so incapazes de trabalhar com
barulho. Devido a esta dificuldade na mensurao dos benefcios monetrios da reduo dos
rudos, este indicador muito pouco utilizado. A frmula a seguir pode ser usada para estimar
a perda de produtividade (BOYCE; BRIED, 1994).

c h p p
t V N t PP = (3.12)

em que:
PP = perda de produtividade devido ao barulho e vibrao (R$);
t
p
= tempo mdio perdido no dia (h/d);
N
p
= nmero de pessoas;


125
V
h
= valor da hora da pessoa (R$/h);
t
c
= durao do projeto (d).

O valor do tempo geralmente a hora paga da pessoa, e o tempo perdido pode ser estimado
em horas perdidas por dia, devido ao barulho.

iii. Custos devido Poeira e Controle de Resduos

Uma forma de estimar o custo devido poeira calcular o tempo adicional gasto na limpeza.
A frmula a seguir pode ser usada para estimar o custo devido poeira e controle de resduos
(NAJAFI, 2004):

CML t N V t CP
c u l al
+ = (3.13)

em que:
CP = custo devido poeira e controle de resduos (R$);
t
al
= tempo adicional gasto com limpeza (h/d);
V
l
= valor da hora paga em limpeza (R$/h);
N
u
= nmero de unidades afetadas;
t
c
= durao do projeto (d);
CML = custo com material de limpeza (R$).

3.3.3 Custo Devido aos Danos ao Pavimento

Os danos ao pavimento devido execuo da obra pode ser de duas formas. A primeira o


126
dano ao pavimento devido aos cortes executados e procedimentos inadequados de
restaurao. Estes danos apresentam-se na forma de buracos, irregularidade da superfcie e
trincas, os quais provocam uma reduo do desempenho do pavimento. O segundo custo o
dano ao pavimento devido ao trfego pesado adicional durante a construo, causando uma
reduo da vida de servio do mesmo. Estes danos no aparecem imediatamente e levam uma
quantidade de tempo significante para desenvolver-se.

Em quase todas as cidades brasileiras, grande parte dos problemas dos pavimentos est
diretamente associada m qualidade dos servios de reparo de outras infra-estruturas
urbanas, que do ao usurio uma sensao de grande desconforto, alm de enfraquecer a
estrutura do pavimento. O trabalho inadequado de restaurao do pavimento gera custos
adicionais com manuteno e reabilitao, os quais se tornam um problema para as agncias
governamentais locais e conseqentemente para populao (STUCHI, 2005).

Danos via de desvio tambm aumenta o custo social da construo da obra. Vias
secundrias so geralmente utilizadas como rotas de desvio durante a construo em vias
principais. Como estas vias secundrias no so projetadas especificamente para receber este
trfego pesado, elas podem ser danificadas. Este tipo de dano pode ser na forma de desgaste
do pavimento, buraco, trincas e colapso do pavimento. Para projetos de curta durao, como
um dia ou dois, estes custos podem ser insignificantes, mas para grandes duraes, estes
danos devem ser adicionados na avaliao total dos custos de projeto.

A equao a seguir pode ser utilizada para estimar o custo de restaurao do pavimento
(NAJAFI, 2004):



127
A CR CRP = (3.14)

em que:
CRP = custo de restaurao do pavimento (R$);
CR = custo de restaurao do pavimento por m
2
(R$/ m
2
);
A = rea total a ser restaurada (m
2
).

O custo associado com a reduo da vida de servio do pavimento, devido aos cortes
realizados e o trfego adicional, pode ser determinado pela comparao do valor presente
lquido do mesmo (RAHMAN; VANIER; NEWTON, 2005).

R O
VPL VPL CRV = (3.15)

em que:
CRV = custo da reduo da vida de servio do pavimento (R$)
VPLO = valor presente lquido do pavimento com a vida de servio original (R$)
VPLR = valor presente lquido do pavimento com a vida de servio reduzida (R$)

3.3.4 Perdas nas Vendas

A perda nas vendas ocorre em lojas e comrcios que esto situados prximos a obras de
instalao e manuteno de utilidades subterrneas. Pessoas tendem a evitar vias com
fechamento de faixas devido construo de utilidade. A perda dos clientes transforma-se em
perda no rendimento para as lojas. Este custo deve ser somado ao custo da construo original
para determinar o custo do ciclo de vida do projeto. A perda de negcios pode ser estimada
utilizando a seguinte frmula (GANGAVARAPU, 2003):


128
c m
t P PV = (3.16)

em que:
PV = custo devido perdas nas vendas (R$);
P
m
= mdia da perda nas vendas por unidade de tempo (R$/d);
t
c
= durao do projeto (d).





















129


Uma pessoa inteligente resolve um problema, um sbio o previne.
(Albert Einstein)

4 SIMULAO


Para determinar os custos sociais provocados pelas intervenes no sistema virio, devido
instalao, manuteno e substituio de tubulaes enterradas, necessrio avaliar o impacto
no desempenho operacional do sistema virio, de acordo com o mtodo construtivo utilizado
para execuo dos servios.

A proposta que se faz analisar a eventual reduo na qualidade operacional da via atravs
das medidas de desempenho do sistema, tais como: quilometragem total percorrida; tempo de
viagem; atraso total no sistema; consumo de combustvel; e emisso de poluentes. A obteno
de tais medidas pode ser feita atravs de modelos computacionais de simulao de trfego.

Segundo May (1990), simulao uma tcnica numrica cujo objetivo a representao do
funcionamento de um sistema real de forma simplificada e idealizada. Com essa tcnica, o
funcionamento de sistemas complexos, tais como os sistemas de trfego, podem ser
representados por meio de modelos matemticos integrados em um programa computacional.




130
O simulador, quando devidamente calibrado e validado, capaz de representar situaes
ainda inexistentes ou que seriam dificilmente observadas na prtica, tais como uma
composio de trfego diferente da real; um volume de trfego muito maior que o observado
ou o fechamento de faixas de trfego. A simulao permite analisar fenmenos sem a
interveno direta no sistema real, sendo possvel, dessa forma, simular diversos cenrios e
analisar o impacto de diferentes composies e volume de trfego em diferentes
configuraes geomtricas (DEMARCHI, 2000).

O objetivo deste captulo analisar os elementos principais do simulador INTEGRATION,
escolhido para as simulaes desenvolvidas neste trabalho. Deve-se ressaltar que a opo por
utiliz-lo no foi baseada na anlise de diversos simuladores e a escolha do simulador que
melhor se adequasse aos propsitos dessa pesquisa. Na verdade, a escolha pelo
INTEGRATION foi devido a sua disponibilidade na Universidade de So Paulo Escola de
Engenharia de So Carlos, e facilidade de acesso ao seu manual de procedimentos e aos
diversos artigos desenvolvidos com base neste simulador. Alm disso, vrios parmetros do
INTEGRATION j foram calibrados anteriormente por Demarchi et al. (2003), Loureiro et al.
(2005), possibilitando a utilizao destes valores na codificao da rede hipottica proposta
nesta dissertao, considerando as semelhanas desta com os cenrios avaliados nos trabalhos
de calibrao.

4.1 INTEGRATION

O modelo INTEGRATION foi desenvolvido entre os anos de 1984 e 1986 por Michel Van
Aerde, durante sua dissertao na Universidade de Waterloo no Canad. O INTEGRATION
um modelo que integra a alocao e a simulao de trfego.


131
O modelo executa a simulao rastreando de forma explcita o movimento dos veculos
individualmente dentro de uma rede de trfego a cada dcimo de segundo (RAKHA, 2005).
Este rastreamento dos veculos permite uma anlise detalhada dos movimentos de troca de
faixa, aceitao de brechas e comportamentos de convergncia ou entrelaamento de
correntes de trfego em intersees ou em entradas e sadas de freeways. A modelagem
microscpica realizada pelo modelo permite uma boa flexibilidade na representao de
variaes espaciais nas condies do trfego em conseqncia de variaes temporais de
demanda, rota dos veculos, capacidade dos arcos ou dos controles de trfego (RAKHA,
2005).

Uma das vantagens do INTEGRATION sua interface grfica, que o torna bastante atrativo,
uma vez que possibilita visualizar, durante a simulao, o fluxo de trfego e identificar mais
facilmente os fenmenos que nele ocorrem, tais como: manobras de ultrapassagem, mudanas
de rotas e formao de filas. Esta caracterstica permite que o usurio detecte mais facilmente
os eventuais erros de modelagem no sistema. A Figura 4.1 apresenta a interface grfica de
uma rede simulada pelo INTEGRATION.


Figura 4.1. Interface grfica de uma rede simulada pelo Integration v. 2.30g


132
4.2 LGICAS FUNDAMENTAIS

Em cada tramo da rede, veculos em uma mesma faixa de trfego movem-se segundo um
padro definido atravs de um modelo combinado de fluxo e car-following. O modelo
microscpico na medida em que o comportamento de cada veculo modelado
individualmente. Porm, os parmetros do modelo so calibrados macroscopicamente, de
forma que o comportamento agregado do fluxo de trfego, em condies de equilbrio, possa
ser representado atravs da relao fluxo, velocidade e densidade definida para o tramo
(RAKHA, 2005).

O INTEGRATION usa o modelo de car-following para condies de steady-state proposto por
Van Aerde, que combina os modelos de Pipes e Greenshields em um nico modelo. Nesse
modelo, a velocidade de cada veculo funo do espaamento entre ele e o veculo que
trafega frente. O modelo apresentado na equao 4.1.

(4.1)

em que:
h: espaamento entre veculos consecutivos na mesma faixa de trfego (km);
v: velocidade (km/h);
v
f
: velocidade de fluxo livre (km/h);
c1: constante de calibrao 1 (km);
c2: constante de calibrao 2 (km2/h);
c3: constante de calibrao 3 (h).



133
A Figura 4.2a representa a relao microscpica entre velocidade e espaamento que governa
o movimento dos veculos individualmente. As Figuras 4.2b, 4.2c e 4.2d apresentam,
respectivamente, as relaes macroscpicas entre densidade e velocidade, fluxo e velocidade,
fluxo e densidade. A densidade k pode ser calculada pela equao 4.2 e o fluxo q calculado
pela relao fundamental de trfego, expressa na equao 4.3:

(4.2)

(4.3)

em que:
k: densidade (veic/km)
q: fluxo (veic/h).


Figura 4.2. Relaes entre as variveis de trfego
Fonte: Van Aerde (1997)

Para representar a transio de velocidades dos veculos individualmente, entre estes regimes,
o INTEGRATION apresenta lgicas distintas para acelerao e desacelerao. A lgica de


134
desacelerao, baseada na cinemtica, reconhece a diferena de velocidades entre o veculo
seguidor e o veculo a sua frente. O veculo seguidor, primeiramente, estima o excesso de
espaamento entre ele e o veiculo a sua frente. Este excesso de espaamento a diferena
entre o espaamento corrente e o espaamento mnimo. Isto garante que o veculo seguidor ir
selecionar uma taxa de desacelerao constante que permitir a ele parar atrs do veculo lder
mantendo o espaamento mnimo (congestionamento).

De acordo com este espaamento residual, o veculo ir computar o tempo disponvel para
desacelerar confortavelmente de sua velocidade atual para a velocidade do veculo lder. Este
tempo , para taxas constantes de desacelerao, igual ao headway residual dividido pela
velocidade mdia do veculo a frente e do veculo seguidor. Subseqentemente, o veculo
seguidor computa a taxa de desacelerao requerida, sendo ela a diferena de velocidades
divida pelo tempo de desacelerao.

Se o veculo lder est em movimento, o veculo seguidor desacelera a uma taxa constante, at
que sua velocidade se equipare a velocidade do veculo lder. Isto ocorre quando o veculo
seguidor se encontra na posio onde espaamento entre ele e o veculo lder seja igual ao
espaamento de congestionamento. Nesta situao, na medida em que o veculo seguidor
atingir esta posio o veculo lder j ter se deslocado, resultando em uma acelerao
assinttica do veculo seguidor em relao ao veculo lder.

Enquanto a desacelerao governada, principalmente, pela cinemtica, a taxa de acelerao
controlada por um modelo de dinmica veicular. Este modelo estima a acelerao mxima
dos veculos baseada na fora resultante, conforme mostra a equao 4.4 (RAKHA et al.,
2001). Alm disso, as taxas de acelerao so limitadas em funo do espaamento entre os


135
veculos.

(4.4)

em que:
F: fora motriz (N);
R: fora de resistncia total, resultado da soma das foras de resistncia aerodinmica,
de greide e de rolamento (N);
M: massa do veculo (Kg);
a: acelerao (m/s2).

4.3 ESTRUTURA BSICA

No INTEGRATION, uma rede de trfego modelada atravs de ns e tramos. Os ns
podem representar intersees entre duas vias ou quaisquer outros pontos onde ocorram
mudanas nas caractersticas das vias, tais como: reduo ou aumento do nmero de faixas ou
mudana na magnitude do greide.

Os tramos correspondem ligao entre ns e representam as vias por onde os veculos
trafegam. A cada tramo, associa-se uma relao fluxo-velocidade, que determina o padro de
velocidade dos veculos quando presentes nesse ramo.

O trfego nos tramos da rede gerado a partir de demandas, as quais so originadas em um ou
mais ns da rede, e tm como destino um ou mais ns, diferentes dos ns de origem. A
demanda caracterizada por uma distribuio temporal de viagens, que define os instantes de


136
entrada dos veculos na rede e o tipo de veculo gerado.

Os arquivos de entrada requeridos para o funcionamento do modelo so codificados em
arquivos tipo texto (*.txt) e dividem-se em dois tipos: obrigatrios e opcionais. Os
obrigatrios so essenciais para o funcionamento do modelo, enquanto que, os opcionais
permitem a ativao de caractersticas complementares do modelo (RAKHA, 2005). A seguir
so apresentados os arquivos classificados como obrigatrios:
arquivo mestre: fornece os parmetros gerais de simulao para o modelo e define quais
dados de entrada sero utilizados. O arquivo mestre tem a funo, tambm, de indicar
onde os dados de entradas esto localizados e definir quais arquivos de sada sero
produzidos, assim como o local onde sero arquivados. As principais informaes
contidas neste arquivo so: tempo total da simulao, listagem dos arquivos utilizados na
simulao, local e freqncia de sada dos resultados.
arquivo de ns: contm as informaes referentes ao nmero de identificao do n,
coordenadas cartesianas dos ns da rede, tipo de n (origem, destino ou transio) e a
identificao das macro-zonas;
arquivo de tramos: as principais informaes codificadas nesse arquivo so: quantidade
total de arcos, nmero identificador do arco, ns de incio e trmino de cada arco,
comprimento dos arcos, velocidade de fluxo livre, fluxo de saturao, nmero de faixas de
trfego, velocidade na capacidade, sinalizao viria e densidade de congestionamento;
arquivo de semforos: nesse arquivo so codificados os elementos da programao
semafrica, tais como: tempo de ciclo, durao dos tempos de verde, vermelho e amarelo,
assim como as defasagens entre os instantes de abertura;
arquivo de demandas: as principais informaes codificadas nesse arquivo so os
elementos referentes demanda do fluxo de trfego: nmero de demandas geradas, ns de


137
origem e destino da demanda, magnitude de cada demanda, instante de incio e fim de sua
gerao, padro de gerao das viagens e a composio veicular;
arquivo de incidentes: esse arquivo contm informaes que permitem simular a
ocorrncia de incidentes, tais como o fechamento temporrio parcial ou total da via. As
principais informaes codificadas nesse arquivo so: nmero de incidentes na rede,
identificao do incidente, local e extenso do incidente, tempo de incio e trmino do
incidente e indicao das faixas de trfego interditadas.

No presente trabalho foram utilizados dois arquivos opcionais:
arquivo de parmetros veiculares: este arquivo contm os parmetros relacionados ao
desempenho dos veculos, tais como peso, potncia, rea frontal e outros coeficientes.
arquivo de controle de trfego: esse arquivo utilizado para codificar as converses
permitidas aos veculos e definir as faixas exclusivas quando existirem.














138



























139


Grandes realizaes no so feitas por impulso, mas por uma soma de pequenas realizaes.
(Vincent Van Gogh)

5 MTODO


O objetivo principal deste trabalho consiste em apresentar os custos sociais gerados pela
instalao, manuteno e substituio de infra-estruturas urbanas subterrneas e realizar um
comparativo entre os mtodos construtivos existentes, para execuo de tais servios, do
ponto de vista dos custos relacionados interrupo ao trfego veicular e impactos
ambientais. Acima de tudo, este trabalho apresenta a importncia da considerao dos custos
sociais nas anlises de custo do ciclo de vida de uma infra-estrutura urbana, e sugere uma
metodologia para obteno dos mesmos, para que os projetistas possam considerar estes
custos no momento de selecionar qual mtodo construtivo apresenta maior relao custo-
benefcio.

Para realizao deste comparativo, primeiramente, foi realizada uma reviso da bibliografia
sobre a valorao monetria dos custos sociais e os mtodos construtivos disponveis, mais
utilizados no mercado, para execuo dos servios. Feito isto, foi proposta a utilizao de uma
rede hipottica, composta por ruas locais, coletoras e arteriais, onde foram analisados os
efeitos da realizao de interdies na via arterial, atravs de um simulador de trfego,
considerando-se diversos cenrios de interdio e variando-se o fluxo de trfego na rede para


140
cada cenrio.

A obteno dos valores necessrios para determinao dos custos relacionados interrupo
ao trfego veicular e impactos ambientais, tais como: (i) tempo de percurso, (ii) consumo de
combustvel, (iii) quilometragem total percorrida pelos veculos e (iv) emisso de poluentes,
foi realizada com o auxlio do simulador de trfego INTEGRATION.

5.1 CARACTERIZAO DA REDE HIPOTTICA

Para anlise do sistema virio, dois tipos de dados devem ser coletados: aspectos geomtricos
e aspectos operacionais.

O primeiro refere-se caracterizao da geometria da via: comprimento e largura das vias,
declividade das rampas, nmero e largura de faixas de trfego, pontos de interseco e
localizao dos semforos e placas de sinalizao.

O segundo tipo compreende aspectos operacionais do sistema: fluxo de trfego nos perodos
de pico e entre picos, composio veicular do trfego, tempo de ciclo dos semforos,
velocidade de fluxo livre, fluxo de saturao, densidade de congestionamento e orientao dos
sentidos das vias.

Ambos aspectos, geometria da via e operao dos veculos, so parmetros necessrios para
simulao do sistema.




141
5.1.1 Caractersticas Geomtricas

Nos modelos de simulao, dados referentes aos aspectos geomtricos das vias so
necessrios para a montagem dos cenrios.

A obteno das caractersticas geomtricas da via pode ser feita utilizando-se a planta da
cidade fornecida pela prefeitura do municpio, ou ento, no caso em que estes dados no
estejam disponveis, necessrio que se faa o levantamento das caractersticas no local.

O presente estudo optou por adotar uma rede hipottica com caractersticas geomtricas
semelhantes ao trecho da rede viria de So Carlos-SP, considerado no projeto: Avaliao da
adequabilidade do HCM2000 na anlise de capacidade e nvel de servio de vias arteriais
urbanas brasileiras, desenvolvido pela Rede Trfego (LOUREIRO et al., 2005).

A rede hipottica proposta, apresentada na Figura 5.1, possui 17 km de extenso total, sendo:
1,80 km de vias arteriais, 2,00 km de vias coletoras e 13,20 km de vias locais. Em geral, so
estabelecidos quatro nveis de hierarquia (KHISTY e LALL, 1997): as vias expressas ou de
trnsito rpido, as vias arteriais, as coletoras e as locais. Neste trabalho foram consideradas
somente as vias arteriais, coletoras e locais, na tentativa de reproduzir um cenrio semelhante
a uma regio central de uma cidade de mdio porte.

A rede, com padro ortogonal, composta por 170 tramos, com 100 metros de extenso cada,
106 ns, e 8 semforos, sendo um para cada interseco da via arterial com as demais vias,
conforme ilustra a Figura 5.1. Para evitar qualquer tipo de interferncia que leve a possveis
anlises equivocadas dos resultados, foi definido que todos os tramos da rede viria teriam


142
declividade igual a zero (0%). A Tabela 5.1 apresenta um resumo das caractersticas
geomtricas das vias existentes na rede.

Tabela 5.1 Caractersticas geomtricas das vias existentes na rede
Classificao Nmero de Nmeros de Extenso Nmero de faixas Largura das faixas
da via vias tramos total (km) de trfego de trfego (m)
Arterial 2 18 1,80 3 3,15
Coletora 2 20 2,00 2 3,00
Local 14 132 13,20 2 3,00


Figura 5.1. Rede hipottica proposta

5.1.2 Caractersticas Operacionais

Assim como os aspectos geomtricos, os aspectos operacionais da via devem ser
determinados para elaborao do cenrio da malha viria.



143
5.1.2.1 Fluxo e Composio de Trfego

Os dados referentes ao fluxo e composio de trfego nas vias podem ser obtidos junto ao
Departamento de Trnsito do Municpio, ou, caso esse no possua tais informaes, preciso
que se faa o levantamento destes dados in loco.

Analisando-se a magnitude do fluxo de trfego de diversas vias com caractersticas
semelhantes, da cidade de So Carlos-SP e Porto Alegre-RS, na hora do pico da manh e do
pico da tarde, foi adotado ento o fluxo de trfego mximo para rede hipottica proposta. Uma
vez adotado o fluxo de trfego mximo na rede, foram adotados, tambm, valores inferiores
de fluxo igual a 80%, 60%, 40% e 20% do fluxo mximo, visando englobar as variaes do
fluxo de trfego ao longo do dia. A Tabela 5.2 apresenta os fluxos de trfego utilizados nas
simulaes.

Tabela 5.2 Fluxos de trfego utilizados nas simulaes
Classificao Nmero de
da via vias Mx 80% 60% 40% 20%
Arterial 2 3000 2400 1800 1200 600
Coletora 2 600 480 360 240 120
Local 14 340 272 204 136 68
Total na rede 11960 9568 7176 4784 2392
Fluxo de trfego em cada via (veic/h)


Os dados referentes composio de trfego, neste trabalho, foram adotados baseados nos
dados fornecidos pelo DENATRAN, em janeiro de 2008, para o Brasil. A Tabela 5.3
apresenta a percentagem de veculos por tipo, para o Brasil, fornecida pelo DENATRAN
(2008).

Foram consideradas nas anlises trs classes veiculares que englobam as seguintes classes


144
definidas pela Tabela 5.3: (i) Automvel: Automvel, Caminhonete, Camioneta e
Utilitrio; (ii) nibus: Micro-nbus e nibus; (iii) Caminho: Caminho e
Caminho Trator. A Tabela 5.4 apresenta a percentagem de veculos por tipo, existente na
rede.

Tabela 5.3 Frota de veculos por tipo, segundo o Brasil
Tipo Unidades % em relao ao total
Automvel 30.021.842 60,03%
Motocicleta 9.530.896 19,06%
Caminhonete 2.584.973 5,17%
Camioneta 2.122.757 4,24%
Motoneta 1.686.124 3,37%
Reboque 577.093 1,15%
Semi-Reboque 501.263 1,00%
nibus 377.252 0,75%
Micro-nibus 216.065 0,43%
Caminho Trator 306.713 0,61%
Caminho 1.853.746 3,71%
Utilitrio 114.843 0,23%
Ciclomotor 83.633 0,17%
Trator Rodas 14.805 0,03%
Trator Esteira 94 0,00%
Side-car 7.926 0,02%
Chassi plataforma 6.910 0,01%
Triciclo 2.977 0,01%
Quadriciclo 152 0,00%
Bonde 210 0,00%
Outros 2.962 0,01%
Total 50.013.236 100,00%
Frota de Veculos do Brasil - Ano 2008

Fonte: Ministrio da Justia, Departamento Nacional de Trnsito DENATRAN Jan 2008.

Tabela 5.4 Percentagem de veculo segundo tipo, adotados para a rede
hipottica
Tipo Unidades % em relao ao total
Automvel 34.844.415 92,67%
nibus 593.317 1,58%
Caminho 2.160.459 5,75%
Total 37.598.191 100,00%
Frota de Veculos do Brasil - Ano 2008



145
5.1.2.2 Tempo de Ciclo nos Semforos

Os tempos de ciclo nos semforos podem ser obtidos junto prefeitura municipal ou
coletados em campo. A Tabela 5.5 apresenta os dados referentes aos tempos de ciclo
utilizados no presente estudo. Foi estabelecido, por simplificao, que todos os semforos
possuiriam a mesma configurao de ciclo, que equivalente a mdia do tempo de ciclo da
cidade de So Carlos na hora-pico.

Tabela 5.5 Tempo de ciclo do semforo
Nmero do
semforo Verde Amarelo Vermelho Pedestre
1 a 8 34 4 32 0 70
Tempo das fases (s)
Total (s)


5.1.2.3 Velocidade de Fluxo Livre

A velocidade de fluxo livre representa a situao em que as velocidades de operao no so
afetadas pela presena de outros veculos, pois corresponde situao em que a densidade
muito baixa, prxima de zero Em geral, para vias urbanas, essa velocidade a velocidade
mxima permitida da via.

Os valores da velocidade de fluxo livre adotados para as vias da rede hipottica foram
baseados na velocidade de fluxo livre das vias com caractersticas semelhantes da rede
selecionada na cidade de So Carlos, no relatrio da Rede Trfego (LOUREIRO et al., 2005).
A Tabela 5.6 apresenta os valores de velocidade de fluxo livre, adotados para rede hipottica,
de acordo com a classificao da via.





146
Tabela 5.6 Velocidade de fluxo livre
Classificao da via Velocidade (km/h)
Arterial 50
Coletora 50
Local 40


5.1.2.4 Fluxo de Saturao

Formalmente, o conceito de fluxo de saturao foi proposto inicialmente por Webster (1958),
sendo definido como o fluxo que seria obtido se houvesse uma fila de veculos na
aproximao e a ela fosse dado tempo de verde integral, ou seja, escoamento ininterrupto.

Segundo Teply e Jones (1991), as tcnicas de medio em campo do FS podem ser separadas
em dois grupos. Os mtodos do primeiro grupo baseiam-se na medio dos intervalos
sucessivos (headways) entre os veculos que deixam a linha de reteno de uma aproximao.
Os mtodos do segundo grupo, por sua vez, baseiam-se na contagem dos veculos que passam
sobre a linha de reteno, em curtos intervalos de tempo dentro do perodo de verde.

Por se tratar de uma rede hipottica, os valores do fluxo de saturao foram adotados. A
Tabela 5.7 apresenta os valores do fluxo de saturao.

Tabela 5.7 Fluxo de saturao das vias
Classificao da Fluxo de saturao
via (veic/h)
Arterial 1823
Coletora 1721
Local 1766


Os valores do fluxo de saturao adotados acima foram baseados no estudo realizado por
Loureiro et al. (2005), considerando a semelhanas das vias deste estudo com as vias da rede
hipottica proposta.


147
5.1.2.5 Densidade de Congestionamento

A densidade de congestionamento definida como sendo o nmero de veculos
completamente parados em fila, relativo a um segmento de extenso igual a 1 km, equao
5.1. Este parmetro determinado para uma nica ou mais faixas de trfego e seu valor
expresso em veculos por quilmetro (veic/km) ou, quando se adota o automvel como
veculo de referncia, em carros de passeio por quilmetro (cp/km).

j
j
S
k
1000
=
(5.1)

em que:
Kj: densidade de congestionamento (vec/km);
Sj: espaamento no congestionamento (m/vec).

A densidade de congestionamento pode ser determinada no fluxo de trfego quando esttico,
por exemplo, a montante de um semforo, atravs da relao entre o nmero de veculos e o
espao ocupado por eles, como mostra a equao 5.2.

f
f
j
N
L
S =
(5.2)

em que:
Lf: comprimento da fila (m);
Nf: nmero de automveis parados em fila.



148
O critrio utilizado para adotar os valores das densidades de congestionamento foi o mesmo
adotado para o fluxo de saturao e velocidade de fluxo livre. Os valores da densidade de
congestionamento adotados so apresentados na tabela 5.8.

Tabela 5.8 Densidade de congestionamento das vias

Classificao da Densidade de congestionamento
via (veic/km)
Arterial 151
Coletora 169
Local 173


5.2 CARACTERIZAO DOS CENRIOS SIMULADOS

A instalao, manuteno e substituio de tubulaes pelo mtodo no-destrutivo e mtodo
tradicional podem resultar em diferentes cenrios de fechamentos de faixas. O nmero de
faixas de trfego, que necessitam ser interditadas, depende do tipo de servio, das
caractersticas geomtricas da via, das caractersticas da tubulao e, principalmente, do
mtodo construtivo utilizado.

Acreditando que os impactos das intervenes na via arterial acarretam maiores impactos no
sistema virio como um todo, quatro tipos distintos de cenrios foram simulados
considerando intervenes nessa via. Estes quatros cenrios visam englobar todas as
configuraes provveis de fechamento da via, procurando reproduzir os tipos possveis de
intervenes.

No Cenrio 1 foram feitas simulaes apenas variando o fluxo de trfego de acordo com os
valores apresentados na Tabela 5.2. Neste cenrio no foi inserida nenhuma interdio na via.


149
No Cenrio 2 foi interditada uma faixa de trfego e realizou-se a simulao com os mesmos
fluxos de trfego utilizados no cenrio 1, considerando a interdio em cinco trechos distintos,
dos nove existentes na via arterial. Os quatro trechos extremos da via arterial no foram
consideradas interdies na simulao, pois possuam um nmero muito limitado de rotas de
desvio quando interditados. A Figura 5.2 apresenta os trechos onde foram realizados os
fechamentos de faixas de trfego


Figura 5.2. Trechos interditados nas simulaes

No Cenrio 3 e 4 foram adotados os mesmos procedimentos executados no Cenrio 2, todavia
nestes cenrio foram interditadas duas e trs faixas de trfego da via arterial, respectivamente.

Baseado em trabalhos realizados em vias com configurao geomtrica semelhante, notou-se
que o mtodo tradicional necessita o fechamento de duas ou trs faixas de trfego, enquanto
os mtodos no-destrutivos necessitam o fechamento de uma ou nenhuma faixa de trfego. A


150
Tabela 5.9 relaciona o mtodo construtivo com o nmero de faixas interditadas e o cenrio
correspondente a tal configurao.

Tabela 5.9 Relao entre mtodo construtivo, nmero de faixas interditadas e cenrio
correspondente
Nmero de faixas Nmero de Cenrio
na via faixas interditadas correspondente
Mtodo Tradicional 3 2 a 3 3 e 4
Mtodo No Destrutivo 3 0 a 1 1 e 2
Mtodo construtivo


5.3 DETERMINAO DOS CUSTOS SOCIAIS

Os custos sociais considerados neste trabalho foram apenas os custos devido interrupo ao
trfego veicular e impactos ambientais. As equaes utilizadas para determinao de tais
custos, apresentadas a seguir, foram descritas com maior detalhe no Captulo 3 deste trabalho.

5.3.1 Valorao Monetria da Interrupo ao Trfego Veicular

Conforme apresentado anteriormente, as principais componentes do custo devido
interrupo ao trfego veicular so: (i) custo devido a atrasos e o (ii) custo operacional dos
veculos.

CO CA CIT + = (5.3)

em que:
CIT: custo devido interrupo ao trfego veicular (R$);
CA: custo devido a atrasos (R$);


151
CO: custo operacional dos veculos (R$);

5.3.1.1 Custo Devido a Atrasos

O custo devido a atrasos foi determinado de acordo com a seguinte expresso:


=
NH
HP FA ES RSM
A CA
t
(5.4)

em que:
CA: custo devido a atrasos (R$);
At: quantidade total de atraso (h);
RSM: renda mdia dos habitantes (PEA) da cidade;
ES: encargos sociais 95,02% = 1,9502;
FA: 0,3 (possibilidade de uso alternativo em quantidade til de tempo);
HP: percentual de uso produtivo do tempo (% viagens a trabalho + % viagens casa-
trabalho* 0,75). Caso no disponvel, usado 0,5;
NH: nmero de horas de trabalho por ms = 168 horas;

Para fins de clculo foi adotado o valor do rendimento mdio mensal, da populao
economicamente ativa, igual R$ 823,11. Este valor adotado corresponde realidade de So
Carlos-SP, conforme dados do IBGE de 2000. Assim, realizando as devidas substituies na
equao 5.4, temos que:

4332 , 1 =
t
A CA (5.5)



152
em que:
CA: custo devido a atrasos (R$);
At: quantidade total de atraso (h).

A quantidade total de atraso na rede (At) pode ser obtida atravs do uso do simulador de
trfego INTEGRATION, e corresponde diferena entre o tempo de percurso para via com
faixas interditadas e o tempo de percurso para condio de via livre (sem interdio).

5.3.1.2 Custo Operacional dos Veculos

O custo operacional dos veculos foi determinado atravs da equao 5.5 e corresponde a
soma das seguintes parcelas de custo: (i) combustveis; (ii) pneus; (iii) lubrificante do motor;
(iv) manuteno; (v) lavagens e graxas.

Qp
Qm
Pl Nl
Qm
Pv P
It
Po Qo
Dp
Pp Np
Pc Cc CO

+ = (5.6)

em que:
CO: custo operacional dos veculos (R$);
Cc: quantidade total de combustvel consumida pelos veculos (l);
Pc: valor econmico do combustvel = 71,8% do preo de bomba (R$/l);
Np: nmero de pneus;
Pp: preo do pneu (R$);
Dp: durabilidade mdia do pneu (km);
Qo: quantidade de leo gasto na troca e remonte (l);
Po: preo do litro do leo lubrificante (R$/l);


153
It: intervalo entre trocas (km);
P: percentagem sobre o valor do veculo novo (%);
Pv: preo mdio de um veculo novo (R$);
Qm: quilometragem mdia mensal (km);
Nl: nmero de lavagens no ms;
Pl: valor mdio da lavagem completa (R$);
Qp: quilometragem total percorrida pelos veculos (km).

Os custos operacionais foram calculados considerando-se trs categorias de veculos: carro
popular, caminho mdio e nibus. Para fins de clculo foram adotados os modelos
apresentados na Tabela 5.10 para representar as categorias de veculos consideradas.

Tabela 5.10 Categoria e modelos de veculos adotados para o clculo do custo operacional
Categoria Modelo Fabricante
Carro popular Gol City 1.0 Mi Total Flex 8V 2p Volkswagem
nibus 17.260 EOT Volkswagem
Caminho mdio VM 17.210 ST Volvo


i. Combustvel

O gasto com combustvel foi determinado a partir da seguinte expresso:

Pc Cc CC = (5.7)

em que:
CC: custo com combustvel (R$);


154
Cc: quantidade total de combustvel consumida pelos veculos (l);
Pc: valor econmico do combustvel = 71,8% do preo de bomba (R$/l).

Para o clculo do gasto com combustvel foi adotado o valor do preo mdio ao consumidor,
referente ao municpio de So Carlos-SP, conforme levantamento de preos feito pela
Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis (ANP), no perodo de
novembro de 2007. A Tabela 5.11 apresenta os valores do preo mdio ao consumidor e o
valor econmico do combustvel, de acordo com o tipo de combustvel.

Tabela 5.11 Preo mdio ao consumidor e valor econmico do combustvel, de acordo com
o tipo de combustvel
Categoria Tipo de Valor mdio ao Valor econmico
combustvel
consumidor (R$/l)
(1)
(R$/l)
Carro popular gasolina 2,388 1,715
Caminho e nibus diesel 1,866 1,340

(1)
Fonte: ANP, novembro de 2007

Assim, o valor do custo com combustvel para automveis e para caminhes e nibus foram
calculados utilizando-se as equaes 5.8 e 5.9, respectivamente:

715 , 1 = Ccg CC (5.8)

340 , 1 = Ccd CC (5.9)

em que:
CC: custo com combustvel (R$);
Ccg: quantidade total de gasolina consumida (l);
Ccd: quantidade total de diesel consumida (l);


155
ii. Pneus

O custo devido ao desgaste dos pneus foi determinado utilizando-se a seguinte expresso:

Dp
Pp Np
CP

= (5.10)

em que:
CP: custo com pneus (R$/km);
Np: nmero de pneus;
Pp: preo do pneu (R$);
Dp: durabilidade mdia do pneu (km).

O nmero de pneus e suas dimenses foram obtidos a partir das especificaes tcnicas dos
fabricantes dos veculos. Para o clculo dos custos com pneus considerou-se a execuo de
uma recapagem, no caso de caminhes e nibus. J para os automveis, no foram
consideradas a execuo de recapagem dos pneus. A Tabela 5.12 apresenta os custos com
pneus e o resumo dos parmetros utilizados, para cada categoria de veculo.

Tabela 5.12 Custo com pneus (R$/km) e resumo dos parmetros utilizados, de acordo com a
categoria do veculo
Dimenso Np Dp Custo mdio CP
(km)
(R$)
(1)
(R$/km)
Carro popular 175/70 R13 4 45.000 640,00 0,0142
nibus 295/80 R22,5 6 115.000 9.240,00 0,0803
Caminho mdio 275/80 R22,5 6 150.000 7.380,00 0,0492
Categoria
(1)
Os custos mdios com pneus correspondem soma do valor de um conjunto de pneus novos, mais o valor
gasto com o recapeamento dos pneus, e foram calculados baseados nas tabelas de preos do site Economia &
Transporte, referente a novembro de 2007



156
iii. Lubrificantes (leo do motor)

O clculo do custo com leo lubrificante se resume em dividir o valor gasto com os litros de
leo na troca, mais os litros que so necessrios remontar entre as trocas, pelo intervalo de
quilmetros entre trocas:


It
Po Qo
CL

= (5.11)

em que:
CL: custo com leo lubrificante (R$/km);
Qo: quantidade de leo gasto na troca e remonte (l);
Po: preo do litro do leo lubrificante (R$/l)
It: intervalo entre trocas (km)

Os parmetros utilizados no clculo dos custos com leo lubrificante, tais como: tipo,
quantidade e intervalo de troca, correspondem aos valores recomendados pelos fabricantes
dos veculos. A Tabela 5.13 apresenta os custos com leo lubrificantes e os parmetros
utilizados, de acordo com o tipo de veculo.

Tabela 5.13 Custo com leo lubrificante (R$/km) e parmetros utilizados, de acordo com a
categoria do veculo
Qo Tipo It Po CL
(l) (km)
(R$/l)
(1)
(R$/km)
Carro popular 3,50 SAE 5W 40 15.000 22,00 0,0051
nibus 13,00 15W 40 10.000 6,95 0,0090
Caminho mdio 18,00 15W 40 15.000 6,95 0,0083
Categoria

(1)
Fonte: Eonomia & Transporte, tabela de preos referente a novembro de 2007



157
iv. Manuteno

O custo com manuteno foi determinado a partir da seguinte expresso:

Qm
Pv P
CM

= (5.12)

em que:
CM: custo com manuteno (R$/km);
P: percentagem sobre o valor do veculo novo (%);
Pv: preo mdio de um veculo novo (R$);
Qm: quilometragem mdia mensal (km).

Os valores dos parmetros utilizados e o custo com manuteno (R$/km), de acordo com a
categoria veculo, so apresentados na Tabela 5.14.

Tabela 5.14 Custo com manuteno (R$/km) e parmetros utilizados, de acordo com o
modelo do veculo
Pv P Qm CM
(R$)
(1)
(%) (km) (R$/km)
Carro popular 29.000,00 0,70 4.000 0,0508
nibus 263.000,00 0,90 10.000 0,2367
Caminho mdio 165.000,00 0,85 8.000 0,1753
Categoria

(1)
Fonte: Eonomia & Transporte, tabela de preos referente a novembro de 2007

Os valores referentes a quilometragem mdia mensal (Qm) e percentagem sobre o veculo
novo (P) foram adotados baseados nos parmetros empregados pela revista Transporte
Moderno (2007), para o clculo do custo com manuteno de veculos.



158
v. Lavagens e Graxas

O custo com lavagens e graxas foi calculado atravs da seguinte equao:
Qm
Pl Nl
CLg

= (5.13)

em que:
CLg: custo com lavagens e graxas (R$/km);
Nl: nmero de lavagens no ms;
Pl: valor mdio da lavagem completa (R$);
Qm: quilometragem mdia mensal (km).

O valor do nmero de lavagens no ms (Nl), para cada tipo de veculo, foi adotado baseado
nos parmetros empregados pela revista Transporte Moderno (2007), assim como o valor da
quilometragem mdia mensal (Qm), citada anteriormente. A Tabela 5.15 apresenta os valores
dos parmetros utilizados e o custo com lavagens e graxas (R$/km), de acordo com a
categoria do veculo.

Tabela 5.15 Valores dos parmetros utilizados e custo com lavagens e graxas (R$/km), de
acordo com a categoria do veculo
Nl Pl Qm CLg
(R$)
(1)
(km) (R$/km)
Carro popular 4,00 30,00 4.000 0,0300
nibus 10,00 96,00 10.000 0,0960
Caminho mdio 5,00 84,00 8.000 0,0525
Categoria

(1)
Fonte: Eonomia & Transporte, tabela de preos referente a novembro de 2007

Desta forma, substituindo os valores dos custos operacionais dos veculos e do custo devido a
atrasos na equao 5.3, obtm-se que:


159
c o a t
Qp Qp Qp Ccd Ccg A CIT + + + + + = 2854 , 0 4221 , 0 1001 , 0 340 , 1 715 , 1 4332 , 1

(5.14)

em que:
CIT: custo devido interrupo ao trfego veicular (R$);
At: quantidade total de atraso (h);
Ccg: quantidade total de gasolina consumida (l);
Ccd: quantidade total de diesel consumida (l);
Qpa: quilometragem total percorrida pelos automveis (km);
Qpo: quilometragem total percorrida pelos nibus (km);
Qpc: quilometragem total percorrida pelos caminhes (km).

Os valores referentes quantidade total de atraso, quantidade total de combustvel consumido
e a quilometragem total percorrida foram determinadas atravs do uso do simulador de trfego
INTEGRATION.

5.3.2 Custo dos Impactos Ambientais

O custo dos impactos ambientais foi determinado considerando, apenas, os custos devido
emisso de poluentes pelos veculos automotores. Os custos devido a impactos ambientais
foram calculados a partir da seguinte equao:

12 , 1 14 , 1 19 , 0 + + = NOx HC CO CIA (5.15)

em que:
CIA: custo devido impactos ambientais (R$);


160
CO: quantidade total de monxido de carbono (CO) emitido (kg);
HC: quantidade total de hidrocarbonetos (HC) emitidos (kg);
NOx: quantidade total de xidos de nitrognio (NOx) emitido (kg).

A quantidade de poluentes emitidos pelos veculos foi determinada atravs do uso do
simulador de trfego INTEGRATION.





















161


A coisa mais dura de entender no mundo o Imposto de Renda.
(Albert Einstein)

6 ANLISE DOS RESULTADOS


No captulo anterior foram apresentadas as caractersticas da rede hipottica adotada e os
mtodos empregados para determinar os custos devido interrupo ao trfego veicular e
impactos ambientais. Ento, atravs do simulador de trfego INTEGRATION, foram
analisados os efeitos da realizao de interdies na via arterial, considerando-se diversos
cenrios de interdio e variando-se o volume de trfego na rede para cada cenrio.

O presente captulo apresenta uma anlise dos resultados obtidos com o INTEGRATION, para
os cenrios propostos, assim como dos custos devido interrupo ao trfego veicular e
impactos ambientais para cada cenrio simulado.

6.1 RESULTADOS OBTIDOS NAS SIMULAES

A utilizao do programa de simulao INTEGRATION permitiu avaliar o impacto no trfego,
provocado por interdies na via arterial, testando cenrios distintos de fechamento de faixas
de trfego e considerando diferentes volumes de trfego, na rede hipottica proposta.



162
Todas as simulaes foram realizadas durante 4800 segundos, sendo que 1200 segundos
correspondem ao tempo adotado para o equilbrio da rede, chamado tempo de warm-up. Cabe
salientar que os resultados apresentados nas sees seguintes correspondem uma hora de
operao do sistema, de acordo com o tipo de interveno na via arterial e volume de trfego
na rede.

Quatro medidas operacionais de eficincia, descritas a seguir, foram selecionadas para
avaliao dos cenrios simulados pelo programa INTEGRATION:
distncia total percorrida pelos veculos na rede (quilmetro): corresponde somatria de
todas as extenses percorridas pelos veculos que concluem a viagem (origem-destino),
dentro o perodo de simulao. Conseqentemente, qualquer veculo que no tenha
atingido seu destino, no trmino do perodo de simulao, no ser includo na estimativa
da quilometragem total percorrida pelos veculos.
tempo de percurso (segundos): o tempo de percurso determinado como a somatria dos
tempos de viagem de todos os veculos da rede, que atingiram seu destino dentro do
perodo de simulao. O tempo de percurso de um veculo corresponde quantidade de
tempo, mdio, necessrio para completar a viagem entre um determinado par O-D;
quantidade total de combustvel consumido (litros): o programa determina a quantidade
total de combustvel consumida pelos veculos, atravs do modelo VT-Micro
desenvolvido na Virginia Tech (EUA), o qual integrado ao INTEGRATION. O modelo
apresentado na equao 6.1.
emisso de poluentes (gramas): para estimativa dos poluentes emitidos pelos veculos o
programa utiliza o modelo supracitado, VT-Micro, o qual apresentado na equao 6.1. O
VT-Micro um modelo estatstico instantneo que estima a quantidade de CO, HC e NOx
emitida. O modelo constitudo por regresses lineares, desenvolvidas a partir de uma


163
base de dados derivada de testes realizados em 8 veculos no Oak Ridge National
Laboratory. A velocidade e a acelerao so variveis independentes do modelo, uma
equao do terceiro grau (equao 6.1). Esse modelo estima o logaritmo da taxa de
consumo ou de emisso, para que no ocorra a estimativa de valores negativos de taxas de
consumo ou emisso.

para a 0
= ) ln(
e
MOE
(6.1)

para a < 0

em que:
MOEe: taxa de consumo de combustvel ou emisso de poluente (ml/s ou mg/s);
L
e
i,j
: coeficiente do modelo de regresso na velocidade ie acelerao j para
aceleraes positivas;
M
e
i,j
: coeficiente do modelo de regresso na velocidade ie acelerao j

para
aceleraes negativas;
s: velocidade instantnea (km/h);
a: acelerao instantnea (km/h/s).

6.1.1 Cenrio 1

No Cenrio 1 foram feitas simulaes apenas variando o fluxo de trfego. Esse cenrio
corresponde rede hipottica operando em condies normais, sem nenhuma interdio na
via arterial. A Tabela 6.1 apresenta os resultados das medidas operacionais de eficincia,
obtidas atravs do simulador de trfego INTEGRATION, para o Cenrio 1.


164
Tabela 6.1 Valores das medidas operacionais de eficincia para o Cenrio 1
2392 4784 7176 9568 11960
2.179,32 4.257,98 6.334,99 8.823,11 10.818,36
37,10 69,81 105,87 150,87 191,37
137,25 253,74 385,62 551,01 699,13
2.353,68 4.581,53 6.826,48 9.524,99 11.708,86
77,45 155,56 255,30 706,74 1.330,29
276,31 542,00 843,17 1.375,55 1.677,34
16,16 30,97 49,46 85,67 108,21
292,47 572,97 892,63 1.461,22 1.785,54
363,29 658,22 965,85 1.516,02 1.848,02
7.307,40 12.016,67 15.929,98 21.776,42 26.654,21
570,85 1.067,58 1.576,89 2.403,14 2.991,59 Emisso total de Nox (g)
Tempo de percurso - Tp (h)
Consumo total gasolina - Ccg (l)
Consumo total diesel - Ccd (l)
Consumo total combustvel - Cc (l)
Emisso total de HC (g)
Emisso total de CO (g)
Dist. total percorrida - Qp (km)
Medida operacioal de eficincia
Volume de trfego na rede (veic/ h)
Dist. total automvel - Qpa (km)
Dist. total nibus - Qpo (km)
Dist. total caminho - Qpc (km)


Os resultados apresentados na Tabela 6.1 foram utilizados para determinar os impactos
gerados pelo fechamento de faixas de trfego, que correspondem variao nas distncias
percorridas, consumo de combustvel, atrasos, e emisso de poluentes.

6.1.2 Cenrio 2

O cenrio 2 corresponde ao fechamento de uma faixa de trfego na via arterial. A interdio
foi feita, separadamente, em cinco trechos distintos, dos nove existentes na via arterial,
conforme apresentado anteriormente na seo 5.2 do captulo 5. Cada trecho interditado
possui 100 metros de extenso. A Tabela 6.2 apresenta os resultados das medidas
operacionais de eficincia, obtidas atravs do simulador de trfego INTEGRATION, para o
Cenrio 2. Os resultados apresentados abaixo correspondem mdia dos resultados dos cinco
trechos interditados.





165
Tabela 6.2 Valores das medidas operacionais de eficincia para o Cenrio 2
2392 4784 7176 9568 11960
2.187,77 4.429,91 6.722,37 9.022,38 11.179,11
37,21 76,54 114,35 150,60 191,00
135,00 273,20 409,75 550,21 697,18
2.359,97 4.779,65 7.246,47 9.723,19 12.067,28
79,16 181,47 339,38 845,88 1.438,25
282,28 602,41 1.006,06 1.437,52 1.766,17
19,36 43,51 72,59 106,17 134,61
301,64 645,92 1.078,65 1.543,69 1.900,78
370,63 713,14 1.129,85 1.581,20 1.938,89
7.404,86 12.305,87 17.365,75 22.631,97 27.757,49
587,01 1.172,69 1.853,68 2.524,92 3.144,36
Volume de trfego na rede (veic/h)
Dist. total percorrida - Qp (km)
Medida operacioal de eficincia
Dist. total automvel - Qpa (km)
Dist. total nibus - Qpo (km)
Dist. total caminho - Qpc (km)
Emisso total de Nox (g)
Tempo de percurso - Tp (h)
Consumo total gasolina - Ccg (l)
Consumo total diesel - Ccd (l)
Consumo total combustvel - Cc (l)
Emisso total de HC (g)
Emisso total de CO (g)


6.1.3 Cenrio 3

O cenrio 3 corresponde ao fechamento de duas faixas de trfego na via arterial. Os trechos
onde foram realizadas as interdies e os fluxos de trfego considerados so os mesmos
utilizados no Cenrio 2. A Tabela 6.3 apresenta os resultados das medidas operacionais de
eficincia, obtidas atravs do simulador de trfego INTEGRATION, para o Cenrio 3. Os
resultados apresentados abaixo correspondem mdia dos resultados dos cinco trechos
interditados.

Tabela 6.3 Valores das medidas operacionais de eficincia para o Cenrio 3
2392 4784 7176 9568 11960
2.225,33 4.588,97 7.127,23 9.445,62 11.586,43
37,56 75,88 113,12 151,27 192,06
135,93 274,98 411,97 548,17 703,91
2.398,83 4.939,83 7.652,32 10.145,06 12.482,40
83,05 200,97 457,24 1.100,98 1.733,19
292,94 650,45 1.106,32 1.567,95 1.890,42
16,39 37,40 63,79 92,46 121,31
309,32 687,85 1.170,11 1.660,41 2.011,73
381,43 766,06 1.231,25 1.712,12 2.069,97
7.521,31 13.019,83 18.466,44 23.824,28 29.000,69
607,24 1.261,02 1.995,20 2.678,89 3.311,63
Volume de trfego na rede (veic/h)
Dist. total percorrida - Qp (km)
Medida operacioal de eficincia
Dist. total automvel - Qpa (km)
Dist. total nibus - Qpo (km)
Dist. total caminho - Qpc (km)
Emisso total de Nox (g)
Tempo de percurso - Tp (h)
Consumo total gasolina - Ccg (l)
Consumo total diesel - Ccd (l)
Consumo total combustvel - Cc (l)
Emisso total de HC (g)
Emisso total de CO (g)



166
6.1.4 Cenrio 4

Finalmente, no Cenrio 4 foram feitas simulaes considerando o fechamento total (trs
faixas de trfego) dos trechos selecionados da via arterial. Os trechos onde foram realizadas as
interdies e os fluxos de trfego considerados so os mesmos utilizados nos Cenrios 2 e 3.
A Tabela 6.4 apresenta os resultados das medidas operacionais de eficincia, obtidas atravs
do simulador de trfego INTEGRATION, para o Cenrio 4. Os resultados apresentados abaixo
correspondem mdia dos resultados dos cinco trechos interditados.

Tabela 6.4 Valores das medidas operacionais de eficincia para o Cenrio 4
2392 4784 7176 9568 11960
2.454,89 4.872,84 7.415,75 9.880,51 12.196,86
40,67 79,92 121,41 160,13 209,70
146,62 292,70 443,73 589,49 753,14
2.642,18 5.245,47 7.980,90 10.630,12 13.159,70
88,39 201,12 426,14 990,26 1.627,86
315,30 672,34 1.152,47 1.610,07 2.033,45
17,64 38,92 69,22 100,23 134,40
332,93 711,26 1.221,70 1.710,30 2.167,85
402,92 789,24 1.279,66 1.756,46 2.212,39
7.826,32 13.491,58 18.960,29 24.472,33 30.194,10
647,69 1.318,35 2.069,62 2.778,21 3.508,43
Volume de trfego na rede (veic/h)
Emisso total de Nox (g)
Tempo de percurso - Tp (h)
Consumo total gasolina - Ccg (l)
Consumo total diesel - Ccd (l)
Consumo total combustvel - Cc (l)
Emisso total de HC (g)
Emisso total de CO (g)
Dist. total percorrida - Qp (km)
Medida operacioal de eficincia
Dist. total automvel - Qpa (km)
Dist. total nibus - Qpo (km)
Dist. total caminho - Qpc (km)


6.2 ANLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS NAS SIMULAES

Baseado nos valores apresentados nas Tabelas 6.1, 6.2, 6.3 e 6.4 determinou-se o impacto do
fechamento de faixas de trfego, na distncia total percorrida pelos veculos, consumo de
combustvel, atrasos e emisso de poluentes.

As sees seguintes apresentaro uma anlise dos resultados das medidas operacionais de


167
eficincia obtidas com a simulao.

6.2.1 Distncia Total Percorrida

Para todos os fluxos de trfego considerados, o aumento do nmero de faixas fechadas gerou
um aumento na distncia total percorrida pelos veculos, conforme mostra a Figura 6.1.


Figura 6.1. Distncia total percorrida, de acordo com o volume de trfego na rede e o nmero
de faixas fechadas

Esse aumento na distncia total percorrida se justifica pelo fato de que o fechamento de faixas
de trfego reduz a capacidade da via, ocasionando a formao de filas e fazendo com que os
veculos adotem uma rota de desvio para escapar dos congestionamentos.

A proporo do aumento na distncia total percorrida pelos veculos de acordo com o volume
de trfego na rede e o nmero de faixas interditadas apresentada na Figura 6.2.



168

Figura 6.2. Aumento da distncia total percorrida, de acordo com o volume de trfego na rede
e o nmero de faixas fechadas

A partir da Figura 6.2, pode-se notar que para um mesmo fluxo de trfego, quanto maior o
nmero de faixas interditada na via arterial, maior foi o aumento nas distncias percorridas
pelos veculos.

Nos casos correspondentes ao fechamento de uma e duas faixas de trfego, de forma geral, as
distncias percorridas pelos veculos tenderam a aumentar com o aumento do fluxo de
trfego, todavia os maiores valores ocorreram para um fluxo de trfego de 7176 veic/h na
rede. Esse fenmeno se justifica pelo fato de que para este fluxo, a via arterial, sem nenhuma
interdio, est operando prximo a sua capacidade e o fechamento de faixas de trfego,
nestas condies, provocam grandes congestionamentos, e dessa forma, muitos veculos que
trafegam por essa via, optam por rotas alternativas para atingir seu destino, aumentando
assim, as distncias percorridas. Para os fluxos correspondentes a 9568 e 11960 veic/h na
rede, como a via arterial, sem nenhuma interdio, j se encontra congestionada, as distncias
percorridas so naturalmente maiores, sendo assim o aumento nas distncias percorridas,
provocado pelo fechamento de faixas de trfego, proporcionalmente menor.



169
No caso correspondente ao fechamento de trs faixas de trfego, como todo o fluxo de trfego
da via interditada necessariamente desviado por rotas alternativas, h uma tendncia do
aumento das distncias percorridas com o aumento do fluxo de trfego. Todavia, para o fluxo
correspondente a 7176 veic/h o aumento das distncias, provocado pelo fechamento de faixas
de trfego, ainda foi ligeiramente maior do que para 9568 veic/h na rede, devido aos mesmos
motivos, explicados anteriormente, para os casos de uma e duas faixas interditadas.

6.2.2 Tempo de Percurso

De uma forma geral, exceto no caso em que o fluxo muito baixo, o tempo de percurso
tendeu a ser maior quando ocorre o fechamento de duas faixas de trfego, como mostra a
Figura 6.3.


Figura 6.3. Tempo de percurso, de acordo com o volume de trfego na rede e o nmero de
faixas fechadas

A partir dos tempos de percurso, apresentados acima, foi determinado o atraso total
provocado pelo fechamento de faixas de trfego. O atraso total foi determinado como sendo a


170
diferena entre o tempo de percurso para a via com faixas interditadas (uma, duas ou trs
faixas de trfego fechadas) e o tempo de percurso para a via livre (sem interdio), para cada
valor de fluxo. Para clculo do atraso total, foi assumido que os veculos so ocupados por
apenas uma pessoa. A Figura 6.4 apresenta os atrasos provocados pelo fechamento de faixas
de trfego na via arterial.


Figura 6.4. Atraso total, de acordo com o volume de trfego na rede e o nmero de faixas
fechadas

Observando a Figura 6.4 pode-se notar que para um mesmo fluxo, o fechamento de duas
faixas de trfego gerou maiores atrasos, exceto no caso em que o volume de trfego baixo
(2392 e 4784 veic/h na rede). A explicao para este fenmeno que o atraso provocado pelo
fechamento de duas faixas de trfego se deve, principalmente, aos tempos de esperas nas filas,
enquanto que no caso de trs faixas fechadas os atrasos ocorrem devido ao tempo adicional
gasto por trafegar por rotas de desvio. Assim, para um fluxo baixo, o tempo gasto por trafegar
por rotas de desvio foi maior que o tempo gasto em esperas em filas.

Analisando-se cada cenrio separadamente, pode-se observar que para o caso de duas e trs
faixas de trfego fechadas, o atraso total aumentou com o aumento do fluxo. Contudo, no caso


171
de uma faixa de trfego fechada, o atraso total para o fluxo de trfego correspondente a 9568
veic/h na rede, foi maior do que o atraso para um fluxo de trfego de 11960 veic/h. Este
fenmeno pode ser explicado pelo fato de que para o fluxo de trfego de 9568 veic/h na rede,
houve um maior fluxo de trfego atravs da seo interditada, o que provocou um elevado
tempo de espera em fila.

6.2.3 Consumo Total de Combustvel

O aumento do consumo de combustvel devido ao fechamento de faixas de trfego est
relacionado, principalmente, ao aumento nas distncias percorridas. A Figura 6.5 apresenta o
consumo total de combustvel, de acordo com o volume de trfego na rede e o nmero de
faixas interditadas.


Figura 6.5. Consumo total de combustvel, de acordo com o volume de trfego na rede e o
nmero de faixas fechadas

A proporo do aumento do consumo de combustvel, de acordo com o volume de trfego na
rede e o nmero de faixas interditadas, apresentada na Figura 6.6.



172

Figura 6.6. Aumento do consumo de combustvel, de acordo com o volume de trfego na rede
e o nmero de faixas fechadas

6.2.4 Emisso de Poluentes

A quantidade de poluentes emitida est diretamente relacionada quantidade de combustvel
consumida. As Figuras 6.7, 6.8 e 6.9 apresentam, respectivamente, a quantidade de HC, CO e
NOx emitida, de acordo com o volume de trfego na rede e o nmero de faixas interditadas.


Figura 6.7. Emisso de HC, de acordo com o volume de trfego na rede e o nmero de faixas
fechadas


173

Figura 6.8. Emisso de CO, de acordo com o volume de trfego na rede e o nmero de faixas
fechadas


Figura 6.9. Emisso de NOx, de acordo com o volume de trfego na rede e o nmero de faixas
fechadas

A proporo do aumento da quantidade HC, CO e NOx emitida, de acordo com o volume de
trfego na rede e o nmero de faixas interditadas, so apresentadas, respectivamente, nas
Figuras 6.10, 6.11 e 6.12.



174

Figura 6.10. Aumento da emisso de HC, de acordo com o volume de trfego na rede e o
nmero de faixas fechadas


Figura 6.11. Aumento da emisso de CO, de acordo com o volume de trfego na rede e o
nmero de faixas fechadas


Figura 6.12. Aumento da emisso de NOx, de acordo com o volume de trfego na rede e o
nmero de faixas fechadas


175
6.3 CUSTOS SOCIAIS

Tendo-se determinado os valores dos aumentos nas distncias percorridas, tempo de viagem,
quantidade de combustvel consumida e emisso de poluentes, procedeu-se, ento, o clculo
dos custos sociais, provocados pelo fechamento de faixas de trfego, utilizando-se as
equaes apresentadas no Captulo 5, item 5.3.

Cabe salientar que os custos sociais, considerados nestes trabalhos, foram apenas os custos
devido interrupo ao trfego veicular e impactos ambientais.

Os valores dos custos sociais, apresentados a seguir, correspondem a uma hora de operao
do sistema, de acordo com o tipo de cenrio e volume de trfego considerados.

6.3.1 Custos Sociais para o Cenrio 1

O Cenrio 1 corresponde ao caso em que nenhuma interdio feita na via arterial, dessa
forma o custo social provocado pelo fechamento de faixas de trfego zero.

6.3.2 Custos Sociais para o Cenrio 2

No Cenrio 2 uma faixa de trfego, da via arterial, interditada. Os custos sociais provocados
por tal interveno na rede so apresentados na Tabela 6.5.





176
Tabela 6.5 Valores dos custos sociais para o Cenrio 2 (1 Faixa fechada)
2392 4784 7176 9568 11960
Atraso R$ 2,46 R$ 37,13 R$ 120,50 R$ 199,43 R$ 154,74
Combustvel R$ 14,52 R$ 120,37 R$ 310,29 R$ 133,73 R$ 187,69
Pneus R$ 0,02 R$ 3,94 R$ 7,38 R$ 2,77 R$ 5,00
Lubrificantes R$ 0,03 R$ 1,11 R$ 2,27 R$ 1,01 R$ 1,83
Manuteno R$ 0,06 R$ 13,73 R$ 25,90 R$ 9,91 R$ 17,88
Lavagens e graxas R$ 0,15 R$ 6,82 R$ 13,70 R$ 5,91 R$ 10,68
HC R$ 0,01 R$ 0,06 R$ 0,19 R$ 0,07 R$ 0,10
CO R$ 0,02 R$ 0,05 R$ 0,27 R$ 0,16 R$ 0,21
NOx R$ 0,02 R$ 0,12 R$ 0,31 R$ 0,14 R$ 0,17
Custo social total R$ 17,27 R$ 183,34 R$ 480,80 R$ 353,13 R$ 378,32
Componentes de custo
Volume de trfego na rede (veic/h)


6.3.3 Custos Sociais para o Cenrio 3

No Cenrio 3 duas faixas de trfego, da via arterial, so interditadas. A Tabela 6.6 apresenta
os custos sociais provocados por esse tipo de interferncia na rede.

Tabela 6.6 Valores dos custos sociais para o Cenrio 3 (2 Faixas fechadas)
2392 4784 7176 9568 11960
Atraso R$ 8,02 R$ 65,07 R$ 289,42 R$ 565,04 R$ 577,45
Combustvel R$ 28,81 R$ 194,55 R$ 470,40 R$ 338,98 R$ 382,91
Pneus R$ 0,63 R$ 6,24 R$ 13,15 R$ 8,75 R$ 11,21
Lubrificantes R$ 0,23 R$ 1,93 R$ 4,35 R$ 3,18 R$ 3,99
Manuteno R$ 2,21 R$ 21,96 R$ 46,54 R$ 31,19 R$ 39,98
Lavagens e graxas R$ 1,36 R$ 11,63 R$ 25,85 R$ 18,56 R$ 23,36
HC R$ 0,02 R$ 0,12 R$ 0,30 R$ 0,22 R$ 0,25
CO R$ 0,04 R$ 0,19 R$ 0,48 R$ 0,39 R$ 0,45
NOx R$ 0,04 R$ 0,22 R$ 0,47 R$ 0,31 R$ 0,36
Custo social total R$ 41,36 R$ 301,91 R$ 850,96 R$ 966,62 R$ 1.039,97
Componentes de custo
Volume de trfego na rede (veic/h)


6.3.4 Custos Sociais para o Cenrio 4

O Cenrio 4 corresponde ao caso em que todas as faixas de trfego, da via arterial, so
interditadas. Os custos sociais provocados pelo fechamento de trs faixas de trfego da via


177
arterial so apresentados na Tabela 6.7.

Tabela 6.7 Valores dos custos sociais para o Cenrio 4 (3 Faixas fechadas)
2392 4784 7176 9568 11960
Atraso R$ 15,69 R$ 65,30 R$ 244,85 R$ 406,36 R$ 426,49
Combustvel R$ 68,82 R$ 234,12 R$ 556,81 R$ 421,61 R$ 645,68
Pneus R$ 4,67 R$ 11,47 R$ 19,48 R$ 17,68 R$ 23,74
Lubrificantes R$ 1,52 R$ 3,57 R$ 6,17 R$ 5,83 R$ 7,69
Manuteno R$ 16,47 R$ 40,43 R$ 68,72 R$ 62,60 R$ 83,77
Lavagens e graxas R$ 9,10 R$ 21,46 R$ 36,97 R$ 34,63 R$ 45,95
HC R$ 0,05 R$ 0,15 R$ 0,36 R$ 0,27 R$ 0,42
CO R$ 0,10 R$ 0,28 R$ 0,58 R$ 0,51 R$ 0,67
NOx R$ 0,09 R$ 0,28 R$ 0,55 R$ 0,42 R$ 0,58
Custo social total R$ 116,50 R$ 377,06 R$ 934,49 R$ 949,92 R$ 1.234,98
Componentes de custo
Volume de trfego na rede (veic/h)


6.4 CONSIDERAES FINAIS

A Figura 6.13 apresenta um resumo dos valores dos custos sociais, provocados pelo
fechamento de faixas de trfego, determinados para 1 hora de operao do sistema, de acordo
com o tipo de interveno na via arterial e volume de trfego na rede.


Figura 6.13. Custo social, provocado pelo fechamento de faixas de trfego, determinados para
1 hora de operao do sistema, de acordo com o tipo de interveno na via arterial e volume
de trfego na rede


178
Os valores dos custos sociais obtidos neste trabalho referem-se rede hipottica proposta e
baseiam-se na premissa de que os mtodos no-destrutivos necessitam de fechamento de uma
ou nenhuma faixa de trfego, enquanto os mtodos tradicionais necessitam do fechamento de
duas ou todas as faixas de trfego da via em questo.

O estudo realizado mostrou que os custos sociais dos mtodos tradicionais so
consideravelmente maiores que os custos sociais dos mtodos no-destrutivos, para todos os
volumes de trfego considerados na pesquisa. A Tabela 6.8 apresenta os valores mximos e
mnimos dos custos sociais, de acordo com o mtodo construtivo utilizado, referentes uma
hora de operao do sistema, para os volumes de trfego considerados no estudo.

Tabela 6.8 Valores mximos e mnimos do custo social, de acordo com o mtodo
construtivo empregado, correspondente a 1 hora de operao do sistema
Volume de
trfego na rede
(veic/h) Mnimo Mximo Mnimo Mximo
2392 0,00 17,27 41,36 116,50
4784 0,00 183,34 301,91 377,06
7176 0,00 480,80 850,96 934,49
9568 0,00 353,13 949,92 966,62
11960 0,00 378,32 1.039,97 1.234,98
CUSTO SOCIAL (R$)
MND MTODO TRADICIONAL











179


Aquilo que os homens, de fato, querem no o conhecimento, mas a certeza.
(Bertrand Russell)

7 ESTUDO DE CASO


Para efeito de comparao entre os mtodos, foi proposta a instalao de uma tubulao de
gs natural, com dimetro nominal de 225 mm, sob a via arterial da rede hipottica analisada
anteriormente. A extenso considerada foi de 100 m, com a tubulao instalada a uma
profundidade de 1,5m abaixo da superfcie, como mostra a Figura 7.1, em uma argila siltosa.


Figura 7.1. Caractersticas geomtricas do projeto considerado no estudo de caso

Uma empresa concessionria de gs canalizado, que atua na regio de So Carlos e
contratante de servios de instalao de tubulao de gs por mtodos no-destrutivos e
tradicionais, foi consultada e forneceu os dados necessrios para a realizao do estudo
comparativo de custos entre os mtodos construtivos.




180
7.1 INSTALAO PELO MTODO TRADICIONAL DE ABERTURA DE VALA

Conforme citado anteriormente, baseado em trabalhos realizados em vias com configuraes
geomtricas semelhante via arterial em questo, o nmero de faixas que necessitam ser
interditadas variam de duas a todas as faixas de trfego.

De acordo com uma entrevista com a empresa concessionria, para instalao da tubulao
proposta, em uma rua possuindo 3 faixas de trfego, com 3,15 m de largura cada, geralmente,
preciso que se interditem todas as faixas de trfego para execuo do servio.

A durao do projeto utilizando mtodos tradicionais pode variar amplamente, dependendo do
nmero de trabalhadores, caractersticas do projeto e local onde est sendo executada a obra.
Segundo a concessionria de gs, em reas urbanas, o prazo para execuo dos servios
(Figura 7.2), incluindo escavao, escoramento, reaterro, compactao e restabelecimento do
pavimento (excluindo o tempo de mobilizao e desmobilizao) , geralmente, de trs dias.


Figura 7.2. Configurao da obra, utilizando-se mtodo tradicional de abertura de vala

O valor pago pela concessionria para instalao de tubulaes de gs, em ruas pavimentadas,
empregando mtodos com abertura de vala de R$ 168,24 por metro linear, para redes com
dimetro nominal de 225 mm e extenso variando entre 0 e 1000 metros, sendo o preo do
tubo igual a R$ 29,50 por metro linear.


181
7.2 INSTALAO PELO MTODO NO DESTRUTIVO

Segundo a mesma empresa, quando so utilizados mtodos no-destrutivos, em particular a
perfurao horizontal direcional (HDD), como mostra a Figura 7.3, a durao do projeto, para
o mesmo tipo de obra , geralmente, um dia de servio (tambm excluindo o tempo de
mobilizao e desmobilizao). Com relao interdio de faixas de trfego, a empresa
concessionria informa que, para instalao da tubulao de gs, com dimetro nominal de
225 mm, em uma rua possuindo 3 faixas de trfego com 3,15 m de largura cada, necessrio,
geralmente, o fechamento de uma faixa de trfego para execuo do servio.


Figura 7.3. Configurao da obra, utilizando-se mtodo no-destrutivo (HDD)

O valor pago pela concessionria para instalao de tubulaes de gs, em ruas pavimentadas,
atravs de mtodos no-destrutivos de R$ 176,51 por metro linear, para redes com dimetro
nominal de 225 mm e extenso variando entre 0 a 1000 metros. O valor do tubo o mesmo
apresentado anteriormente, uma vez que o tipo de tubo utilizado igual em ambos os
mtodos.





182
7.3 COMPARAO DE CUSTOS

A comparao de custos, entre os mtodos construtivos, englobou os custos diretos de
construo e os custos sociais. Os procedimentos para determinao de tais custos sero
apresentados, a seguir, para ambos os mtodos construtivos empregados.

7.3.1 Custos diretos

Os custos diretos de construo, para o estudo de caso em questo, foram determinados a
partir da tabela de preos, atualizada em junho de 2007, fornecida pela empresa
concessionria de gs natural. A Tabela 7.1 apresenta um resumo dos custos diretos, para
ambos os mtodos construtivos empregados.

Tabela 7.1 Resumo dos custos diretos de construo para ambos os mtodos construtivos
Quantidade
(m) Material M.D.O.
Abertura de vala 100 29,50 168,24 R$ 19.774,00
Mtodo no destrutivo 100 29,50 176,51 R$ 20.601,00
Mtodo Construtivo
Preo unitrio (R$/m)
Custo direto


7.3.2 Custos sociais

Para efetuar o clculo dos custos sociais, devido instalao da tubulao, preciso que a
variao do fluxo de trfego ao longo do dia seja conhecida. Por se tratar de uma rede
hipottica, a variao do fluxo de trfego ao longo do dia foi adotada, como mostra a Figura
7.4.



183

Figura 7.4. Variao do fluxo de trfego ao longo do dia

Para o clculo dos custos sociais considerou-se, apenas, o perodo das seis da manh s nove
da noite, para ambos os mtodos construtivos, adotando-se que o fluxo de trfego fora deste
horrio muito baixo e o valor do custo social desprezvel. No caso dos mtodos
tradicionais, o clculo dos custos sociais foi feito considerando que a variao ao longo do dia
a mesma em todos os dias de servio.

Como citado anteriormente, a execuo dos servios, pelo mtodo com abertura de vala,
necessita do fechamento de 3 faixas de trfego e a durao do projeto de 3 dias, enquanto
que a execuo pelo mtodo no-destrutivo necessita do fechamento de apenas 1 faixa de
trfego e a durao do projeto de 1 dia. Os resumos dos valores dos custos sociais
provocados pela instalao da tubulao de gs sob a via arterial, utilizando-se o mtodo com
abertura de valas e o mtodo no-destrutivo, so apresentados, respectivamente, nas Tabelas
7.2 e 7.3.




184
Tabela 7.2 Custos sociais utilizando-se o mtodo com abertura de vala
Volume de trfego Tempo Custo social * Custo Social
(veic/h) (h) (R$/h) total
2392 3 116,50 R$ 349,50
4784 4,5 377,06 R$ 1.696,78
7176 21 934,49 R$ 19.624,21
9568 7,5 949,92 R$ 7.124,37
11960 9 1.234,98 R$ 11.114,79
Total R$ 39.909,64

* Custo social provocado pelo fechamento de uma faixa de trfego: Ver item 6.3.4

Tabela 7.3 Custos sociais utilizando-se o mtodo no-destrutivo (HDD)
Volume de trfego Tempo Custo social * Custo Social
(veic/h) (h) (R$/h) total
2392 1 17,27 R$ 17,27
4784 1,5 183,34 R$ 275,00
7176 7 480,80 R$ 3.365,60
9568 2,5 353,13 R$ 882,83
11960 3 378,32 R$ 1.134,95
Total R$ 5.675,66

* Custo social provocado pelo fechamento de trs faixas de trfego: Ver item 6.3.2

7.4 CONSIDERAES FINAIS

Os resultados mostram que os custos sociais, referentes ao uso de mtodos com abertura de
vala, foram significativamente maiores do que os custos sociais devido utilizao de
mtodos no-destrutivos. A explicao para tais resultados que as obras de instalao,
manuteno e substituio de tubulaes, em reas urbanas, utilizando-se mtodos no-
destrutivos, por apresentarem menor durao de projeto e causarem menor interferncia no
trfego de veculos, geram custos sociais consideravelmente menores, comparados aos
mtodos com abertura de vala. Por esses motivos, obras empregando mtodos com abertura
de vala, apesar de apresentarem um custo direto menor (atualmente, apenas ligeiramente
menor, conforme apresentado neste trabalho), tornam-se inviveis, devido aos altos custos
sociais.


185
Para o estudo de caso em questo, o custo direto de construo, utilizando o mtodo com
abertura de vala foi, aproximadamente, 4% menor, todavia, os custos sociais foram,
aproximadamente, 603% maior. Sendo assim, o custo total de construo utilizando-se o
mtodo com abertura de vala foi 127,14% maior do que quando utilizado o mtodo no
destrutivo, para o mesmo tipo de servio. A Tabela 7.4 apresenta o resumo dos custos diretos
e sociais para ambos os mtodos empregados.

Tabela 7.4 Resumo dos custos diretos e sociais
Abertura de vala 19.774,00 R$ 39.909,64 R$ 59.683,64 R$
Mtodo no destrutivo 20.601,00 R$ 5.675,66 R$ 26.276,66 R$
Mtodo Construtivo Custo direto Custo social Custo Total


Os custos sociais, provocados pela instalao da tubulao, foram significativamente maiores
quando empregado o mtodo tradicional. Os resultados mostraram que os custos sociais para
o mtodo com abertura de vala, corresponderam a 201,83% dos custos diretos de construo,
enquanto os custos sociais para o mtodo no-destrutivo corresponderam a 27,55%.

Mesmo com a considerao de um volume de trfego baixo e constante, ao longo de toda a
durao do projeto, igual a 2392 veic/h na rede, os custos sociais para os mtodos com
abertura de vala ainda seriam muito maiores quando comparados aos custos dos mtodos
no destrutivos. Assim, o custo social para os mtodos no destrutivos seria igual a apenas
R$ 259,05, enquanto para os mtodos com abertura de vala o custo social seria igual a
R$ 5.242,50. Em termos de custo total de construo, os mtodos com abertura de vala
apresentaram valores aproximadamente 20% maior.



186
Cabe salientar que os custos sociais aqui determinados dizem respeito apenas a uma parcela
dos custos sociais. Os demais custos sociais, dentre eles os custos devidos reduo da vida
em servio do pavimento, restaurao do pavimento e s perdas na taxa de vendas do
comrcio no foram considerados neste estudo.

A partir do estudo de caso apresentado possvel notar a importncia da considerao dos
custos sociais na etapa de oramento de um projeto, uma vez que, quando tais custos so
desconsiderados pelo projetista, no deixam de existir e recaem sobre as municipalidades e
seus cidados.


















187


O homem sbio cria mais oportunidades do que as encontra.
(Francis Bacon)

8 CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS
FUTUROS


8.1 CONCLUSES

Em suma, este trabalho buscou apresentar a importncia da considerao dos custos sociais
em obras de instalao, manuteno e substituio de infra-estruturas urbanas subterrneas.
Mostrou que os custos sociais podem ser uma componente significativa dos custos totais de
projeto e que, apesar disso, a maioria das prefeituras e concessionrias no consideram esses
custos no momento de realizar uma anlise de viabilidade econmica do projeto. Dois fatores
contribuem para dificultar a quantificao dos custos sociais: a falta geral de conscincia
sobre os custos sociais e a inexistncia de um protocolo padro para classificar e quantificar
tais custos. Sendo assim, baseado em diversas pesquisas nesta rea, foi apresentada uma
sntese das principais componentes dos custos sociais e dos mtodos empregados na
quantificao das mesmas.

O presente trabalho mostrou, tambm, que a utilizao de mtodos no destrutivos pode


188
reduzir consideravelmente os custos sociais. Todavia, muitos profissionais ainda
desconhecem tais mtodos construtivos, dessa maneira, foi realizado um breve resumo dos
mtodos no destrutivos mais utilizados para instalao, manuteno e substituio de
tubulaes enterradas, apresentado suas principais caractersticas, vantagens e desvantagens.

Todos os trabalhos pesquisados apontaram os custos devidos interrupo ao trfego veicular
e aos danos aos pavimentos como sendo os principais componentes dos custos sociais. Neste
trabalho foram analisados em detalhe apenas os custos devidos interrupo ao trfego
veicular e os impactos ambientais. Os demais foram somente apresentados e discutidos, de
forma a enfatizar que a diferena de custos totais entre os dois mtodos de construo de
infra-estruturas urbanas subterrneas pode ser ainda maior.

Baseado nos resultados obtidos neste trabalho e na literatura pesquisada pode-se concluir que:

Os custos sociais dos mtodos tradicionais com abertura de vala so
significativamente maiores, pois obras de instalao, manuteno e substituio de
tubulaes, em reas urbanas, atravs de mtodos no-destrutivos, apresentam menor
durao e causam menor interferncia no trfego de veculos;

Para a rede considerada neste trabalho foi obtida uma reduo dos custos sociais, com
a utilizao de mtodos no-destrutivos, variando entre R$ 24,00 a R$ 117,00 (para
um volume de trfego baixo), e R$ 662,00 a R$ 1.235,00 (para um volume de trfego
alto), referente a uma hora de operao do sistema;

No estudo de caso realizado os custos sociais para o mtodo com abertura de vala


189
corresponderam a 201,83% dos custos diretos de construo, enquanto os custos
sociais para o mtodo no-destrutivo corresponderam a 27,55%. O custo total de
construo, considerando-se os custos diretos e os custos sociais, utilizando-se o
mtodo com abertura de vala, foi 127,14% maior do que o do mtodo no-destrutivo,
para o mesmo tipo de servio;

Os custos com combustveis e com atraso foram os principais componentes dos custos
devido interrupo ao trfego veicular, o que tambm ocorreu no estudo realizado
por Gangavarapu (2003).

O presente mostrou, tambm, que com o auxlio de um simulador de trfego, geralmente
utilizado nos estudos de planejamento de transportes, possvel antever, na fase de projeto, os
custos sociais provocados pela interrupo ao trfego veicular e impactos ambientais. Dessa
forma, analisando-se diversas configuraes de interveno na via, de acordo com o tipo de
mtodo construtivo utilizado, possvel realizar um comparativo de custos, englobando no
s os custos diretos, mas, tambm, os custos sociais e indiretos, possibilitando assim a escolha
do mtodo construtivo com o menor custo total.

Os custos sociais considerados neste trabalho no abrangeram outros itens que compem os
custos sociais, como por exemplo, os custos devidos reduo da vida em servio do
pavimento e s perdas do comrcio causadas pelo mtodo tradicional de abertura de valas.
Ainda assim, seus resultados podem contribuir para que agncias governamentais adotem
medidas para reduzir ou, pelo menos, controlar os grandes transtornos causados sociedade
pela abertura de valas para instalao de infra-estruturas subterrneas. Ou seja, pode servir de
base para estudos que visem o estabelecimento de incentivos utilizao de tecnologias no-
destrutivas.


190
8.2 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

As pesquisas sobre a utilizao de mtodos no-destrutivos como alternativa para reduzir os
cortes nos pavimentos, interveno no trfego de veculos, impactos ambientais e,
conseqentemente, os custos sociais, ainda apresentam muitos pontos a serem estudados.
Como sugesto para trabalhos complementares, destaca-se a anlise quantitativa de outros
custos sociais no considerados nesta pesquisa, envolvendo particularmente:

Estudo comparativo entre os mtodos com abertura de vala e os mtodos no-destrutivos
com relao reduo da vida em servio dos pavimentos;

Anlise comparativa com relao a impactos ambientais, considerando-se poluio do ar,
visual e sonora;

Detalhar as patologias mais freqentes provocadas pela instalao, manuteno e
substituio de infra-estruturas urbanas subterrneas e suas conseqncias sobre os custos
sociais e indiretos.










191
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