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GABRIELA DE SOUZA TENORIO

AO DESOCUPADO EM CIMA DA PONTE.


BRASLIA, ARQUITETURA E VIDA PBLICA






Tese de doutoramento apresentada como
requisito parcial para obteno do grau de
Doutor pelo Programa de Pesquisa e
Ps-graduao da Faculdade de Arquitetura
e Urbanismo da Universidade de Braslia.

Orientador: Professor Frederico de Holanda





BRASLIA
2012


GABRIELA DE SOUZA TENORIO





AO DESOCUPADO EM CIMA DA PONTE.
BRASLIA, ARQUITETURA E VIDA PBLICA



Tese de doutoramento aprovada como
requisito parcial para obteno do grau de
Doutor pelo Programa de Pesquisa e
Ps-graduao da Faculdade de Arquitetura
e Urbanismo da Universidade Braslia,
pela Comisso formada pelos professores:


Orientador: Prof. Frederico Rosa Borges de Holanda
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo UnB

Prof. Almir Francisco Reis
Departam. de Arquitetura e Urbanismo UFSC

Profa. Ana Elisabete de Almeida Medeiros
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo UnB

Prof. Andrey Rosenthal Schlee
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo UnB

Profa. Ruth Verde Zein
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo UPM



Braslia, 13 de abril de 2012






























Cidade
o verdadeiro sentido dessa palavra apagou-se quase inteiramente entre os modernos;
em sua maior parte, eles tomam um burgo por uma Cidade e um burgus por um cida-
do. No sabem que as casas fazem o burgo, mas que os cidados fazem a Cidade.
Jean-Jacques Rousseau (O contrato social, 1762 , p. 34)
























































Aos cidados de Braslia



Agradecimentos
Agradeo ao meu mestre e orientador, Frederico de Holanda, por valorizar meu trabalho
e minha opinio. Por ser preciso, rigoroso, e, mesmo viajando desse tanto, sempre ter tempo
pra mim. um privilgio aprender com ele e ser sua orientanda.
Agradeo a minha famlia, de onde partem minhas referncias e de onde s recebo paz,
amor, confiana e incentivo. minha irm Gergia Arajo Menezes de Souza e Oliveira e meus
sobrinhos Enzo, Leonardo e Helena, pela alegria que me trazem. Ao meu pai Jos Carlos Me-
nezes de Souza, por sua serenidade frente ao mundo. minha me La de Mello Arajo Sou-
za, meu exemplo maior, sobretudo de equilbrio e humanidade. Aos meus filhos, Pablo e Ger-
gia de Souza Tenorio, pela pacincia infinita, por me inspirarem a ser uma pessoa melhor e
acreditarem em mim.
Agradeo ao Paulo Csar Saldanha Hargreaves, que me provou que possvel encon-
trar o indito no que se julgava conhecido, por tornar tudo isso melhor, muito mais leve, incri-
velmente mais prazeroso.
Agradeo s minhas amigas fortes, inteligentes e, principalmente, fofas. Anita Lechtig,
que nem parece que mora longe, porque me acolhe como se estivesse aqui. Cludia Garcia,
de generosidade absoluta e corao sem tamanho. Maria Ceclia Gabriele, de humor impag-
vel e fonte infinita de ateno e cuidado. Liza Andrade, que me descortinou quando nem eu
mesma me via, que me ensina tanto do mundo e do ser humano.
Aos meus amigos, com quem compartilho minha viso de cidade e cuja opinio respeito
tanto. Leonardo Lima e S, meu "co-orientador", que leu esta tese inteira e sempre se fez pre-
sente na minha vida, mesmo quase sempre estando longe. Reinaldo Germano dos Santos J-
nior, coautor de vrios trabalhos, companheiro de viagens reais e imaginrias na Braslia que
sonhamos.
A Arilda Maria dos Santos e a Rita Edna de Sousa, pelo apoio imprescindvel e por todo
o carinho com meus filhos e comigo. Dra. Anna Cristina Pires de Melo, por me ter beneficiado
com sua experincia. Ao Marlon Tenorio Chvez, pelo que construmos e preservamos, de
forma competente.
A Jan Gehl e sua equipe, em especial a Birgitte Svarre, pela acolhida e generosidade
em compartilhar ideias, experincias, publicaes. equipe do Project for Public Spaces, pelo
contagiante amor causa. Aos arquitetos e funcionrios da SEDHAB, pela disponibilizao de


informaes e pela recepo sempre alegre e calorosa. A Conceio Freitas, que ama Braslia
de olhos abertos.
A Jane Jacobs e ao William Whyte, por me terem ensinado a observar. Ao Lucio Costa
pela cidade em que eu vivo, pelo exemplo de desprendimento, pelo frescor de seus textos ele-
gantes. E j que estou falando dos que no esto aqui, queles que, de onde estiverem, me
acompanham, me inspiram, me protegem.
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Braslia, que me propor-
cionou o tempo e as condies necessrias para que eu pudesse dedicar-me tese. Ao Depar-
tamento de Projeto, Expresso e Representao que deu seu aval para que eu me preparasse
para contribuir na rea de urbanismo, onde eu no poderia estar mais feliz. Aos meus colegas
professores, aos queridos funcionrios, aos meus estudantes de graduao. A Liza Andrade,
Carolina Pescatori e Mnica Gondim pela alegria de termos compartilhado disciplinas. A Maria
Elaine Kohlsdorf, a Christina Juc e ao Jos Carlos Coutinho, por terem sido to importantes
na minha formao e vida acadmica.
Aos membros da minha banca de qualificao, Andrey Schlee e Valrio Medeiros, por
seus comentrios encorajadores e pertinentes. A Marta Romero, Valmor Pazos, Fatima Guerra
e a todos os que fazem/fizeram parte do curso de especializao a distncia Reabilita, pelo
imenso aprendizado e por todo um universo que se me descortinou.
FINATEC, ao Programa de Ps-graduao da FAU-UnB, FAP-DF e ao Reabilita,
porque viabilizaram com seu financiamento minha participao em cursos e congressos.
CAPES pela concesso da bolsa-sanduche para Copenhague, embora no a tenha usado.
Casa Thomas Jefferson da L2 Norte, porque sua biblioteca est sempre de portas abertas.
A todos os que se deixaram contar, observar, entrevistar, fotografar. Ao Tagore Vilela,
por realizar as entrevistas com os feirantes da Torre de TV. Ao Reinaldo Germano e Bruna
Kronenberger, pelas fotos. queles com quem troquei ideias e que se interessaram pelo meu
trabalho, perguntando (s vezes com certo receio): "E a? Como que vai a tese?"
Pois ... a tese? Acabei!


Sumrio
Resumo ...................................................................................................... 11
Abstract ...................................................................................................... 12
Introduo .................................................................................................. 13
Captulo 1 Vida pblica e arquitetura: subsdios ..................................... 18
1.1 O episdio da Praa Jandaia e as oportunidades do espao pblico: ilustrando
a necessidade da vida pblica e construindo a compreenso da relao
espao-sociedade ................................................................................................ 18
1.2 A compreenso da arquitetura e seus aspectos: as dimenses morfolgicas ..... 25
1.3 O ponto de partida: a Teoria da Sintaxe Espacial ................................................. 30
1.4 Breve histrico das atividades no espao pblico (alguns exemplos, desde a
cidade da Revoluo Industrial at hoje) e reviso da literatura .......................... 35
1.4.1 Classificao das atividades nos espaos pblicos ....................................... 35
1.4.2 Espaos pblicos em quatro momentos ......................................................... 38
1.4.2.1 A cidade industrial .................................................................................... 38
1.4.2.2 A cidade-jardim ........................................................................................ 43
1.4.2.3 O movimento moderno ............................................................................ 53
1.4.2.4 A cidade contempornea ......................................................................... 58
1.5 A motivao da tese, questes e hipteses ........................................................ 103
Captulo 2 Arquitetura para a vida pblica: tcnicas e mtodo ............. 105
2.1 Estudos precedentes .......................................................................................... 105
2.1.1 Jane Jacobs ................................................................................................. 105
2.1.1.1 Segurana .............................................................................................. 106
2.1.1.2 Diversidade ............................................................................................ 108
2.1.1.3 Como lidar com o automvel ................................................................. 113
2.1.1.4 Levantamento da vida pblica ............................................................... 115
2.1.2 Jan Gehl et al. .............................................................................................. 115
2.1.2.1 Pr-requisitos para planejamento de cidades ........................................ 116


2.1.2.2 Agregar ou dispersar ............................................................................. 118
2.1.2.3 Critrios de qualidade ............................................................................ 123
2.1.2.4 Como lidar com o automvel ................................................................. 126
2.1.2.5 Levantamento da vida pblica ............................................................... 127
2.1.3 Christopher Alexander et al. ......................................................................... 129
2.1.3.1 Atividades na cidade .............................................................................. 129
2.1.3.2 Espaos pblicos bem configurados ..................................................... 130
2.1.3.3 Atividades nos espaos pblicos ........................................................... 133
2.1.3.4 Relao pblico/privado fronteiras ...................................................... 134
2.1.3.5 Elementos para favorecer a permanncia no espao pblico ............... 136
2.1.3.6 Significado ............................................................................................. 137
2.1.3.7 Como lidar com o automvel ................................................................. 138
2.1.3.8 Levantamento da vida pblica ............................................................... 140
2.1.4 William Whyte e Project for Public Spaces, PPS ......................................... 141
2.1.4.1 O que faz um timo lugar? ..................................................................... 141
2.1.4.2 Espaos pequenos, escala adequada, concentrao ........................... 150
2.1.4.3 Participao popular .............................................................................. 153
2.1.4.4 Como lidar com o automvel ................................................................. 155
2.1.4.5 Levantamento da vida pblica ............................................................... 157
2.1.5 Allan Jacobs e Donald Appleyard ................................................................. 160
2.1.5.1 Tecido urbano para a vida urbana ......................................................... 161
2.1.5.2 Como lidar com o automvel ................................................................. 164
2.1.5.3 Levantamento da vida pblica ............................................................... 165
2.1.6 Frederico de Holanda ................................................................................... 165
2.1.6.1 Padres espaciais .................................................................................. 165
2.1.6.2 Vida espacial .......................................................................................... 174
2.1.6.3 Educao profissional ............................................................................ 175
2.1.6.4 As dimenses morfolgicas para a vida pblica .................................... 175
2.1.6.5 Como lidar com o automvel ................................................................. 176


2.1.6.6 Levantamento da vida pblica ............................................................... 176
2.1.7 Congresso para o Novo Urbanismo, CNU ................................................... 177
2.1.7.1 Vitalizando o subrbio ............................................................................ 177
2.1.7.2 Como lidar com o automvel ................................................................. 178
2.1.7.3 Levantamento da vida pblica ............................................................... 179
2.2 Proposta metodolgica ....................................................................................... 180
2.2.1 Conhecimento do objeto de estudo .............................................................. 180
2.2.2 Levantamento da vida pblica ...................................................................... 180
2.2.3 Avaliao da vida pblica ............................................................................. 181
2.2.3.1 Itens de verificao: sujeitos .................................................................. 182
2.2.3.2 Itens de verificao: atividades .............................................................. 184
2.2.4 Avaliao do espao pblico ........................................................................ 188
2.2.4.1 Elementos de configurao: atributos globais ....................................... 189
2.2.4.2 Elementos de configurao: atributos locais ......................................... 192
2.2.5 Recomendaes ........................................................................................... 197
Captulo 3 Estudo de caso: Braslia ...................................................... 199
3.1 A estrutura geral da cidade ................................................................................. 201
3.2 O suporte vida pblica ..................................................................................... 207
3.2.1 Itens de verificao sujeitos e atividades .................................................. 208
3.2.1.1 As praas do Recanto das Emas ........................................................... 208
3.2.1.2 Camels na Plataforma Rodoviria ....................................................... 210
3.2.1.3 Camels na Esplanada dos Ministrios ................................................. 213
3.2.1.4 Pessoas 0 x 1 Monumentos ................................................................... 216
3.2.2 Elementos de configurao atributos globais ............................................ 223
3.2.2.1 Espao livre pblico ............................................................................... 223
3.2.2.2 Integrao .............................................................................................. 226
3.2.2.3 Atividades .............................................................................................. 227
3.2.2.4 Habitao ............................................................................................... 229
3.2.2.5 Mobilidade .............................................................................................. 245


3.2.3.1 Plataforma Rodoviria ........................................................................... 266
3.2.3.2 Eixo Monumental leste ........................................................................... 305
Concluses ............................................................................................... 348
Anexo 1 Resumo das sugestes encontradas na literatura .................. 353
Anexo 2 Tabelas para aplicao do mtodo ......................................... 361
Anexo 3 Questionrio aplicado na pesquisa de imagem ...................... 366
Anexo 4 Questionrio aplicado aos feirantes da Torre de TV ............... 369
Referncias bibliogrficas ........................................................................ 372
Lista de figuras ......................................................................................... 379
Lista de tabelas ........................................................................................ 390
Lista de grficos ....................................................................................... 391
11

Resumo
Esta tese trata de espaos pblicos e como adequa-los/cria-los para favorecer a vida
pblica: o conjunto das aes, programadas ou no, protagonizadas por indivduos nos espa-
os pblicos. Para isso, estabelece a relao entre arquitetura e vida pblica, considerando a
arquitetura como varivel independente e realidade que pode ser examinada sob vrias lentes,
sendo uma delas a sociolgica (sua maior ou menor capacidade de favorecer a urbanidade),
tendo como ponto de partida a Teoria da Sintaxe Espacial. Em seguida, classifica as atividades
no espao pblico, do qual traa um breve histrico da cidade da Revoluo Industrial ao est-
gio atual da cidade contempornea. Apresenta os achados sobre a vida pblica de autores que
se preocuparam em compreender o funcionamento das pessoas nos lugares, e extrai deles
tcnicas de levantamento da vida pblica, sugestes de itens de verificao e de elementos de
configurao de espaos pblicos que favoream a vida pblica. A partir da oferece um mto-
do para se conhecer, saber observar, avaliar e, consequentemente, manipular, os principais
atributos de um espao pblico incidentes no seu desempenho sociolgico. Tendo Braslia co-
mo objeto de estudo, realiza uma crtica cidade, ao mostrar que ela no s ainda no vem
trabalhando plenamente para favorecer sua vida pblica, como muitas vezes vem agindo de
forma a ampliar ainda mais as caractersticas que a prejudicam. Ao mesmo tempo, mostra que
ela pode ser uma cidade que valoriza seus habitantes, ao oferecer-lhes espaos pblicos de
altssima qualidade nos quais possa florescer a urbanidade. Caracteriza a estrutura de Braslia,
mostra como ela lida com os sujeitos e as atividades nos espaos pblicos, e com os elemen-
tos de configurao influentes na vida pblica. O mtodo proposto aplicado especificamente
na Plataforma Rodoviria e no Eixo Monumental leste, e as recomendaes dadas ao final de
cada anlise vm como contribuio cidade, ao mostrar que possvel Braslia ter uma vida
pblica mais intensa mesmo em seus espaos predominantemente simblicos, e que isso no
macula as caractersticas que a fazem nica no mundo e que lhe conferiram o ttulo de Patri-
mnio Cultural da Humanidade. Pelo contrrio.


12

Abstract
This thesis is about public spaces and how to fit or create them in order to favour public
life: the set of actions, planned or otherwise, conducted by individuals in public spaces. To do
so, the thesis establishes a relationship between architecture and public life, considers architec-
ture as an independent variable and a reality that is constituted by multiple dimensions, one of
them sociological (here understood as greater or lesser capacity to promote urbanity), taking as
a starting point the Theory of Space Syntax. Then it records activities in public space, gives a
brief history of the city from the Industrial Revolution to the contemporary city, in the aspects at
stake. It presents findings about public life from authors who care to understand the behavior of
people in places, and brings from these authors techniques for characterizing and evaluating
public life, suggestions of items to be checked and configurational elements of public spaces
that encourage public life. It offers a method to know, observe, assess, and therefore manipu-
late the key attributes of a public space which bear upon their sociological performance. Brasilia
is the object of study and a critique of the city is offered. It shows not only that Brasilia is not
working to favor its public life, but is worsening features that affect it. At the same time, it shows
that the city can valorize its people and offer them high quality public spaces in which urbanity
can flourish. It characterizes the structure of Brasilia, shows how the city deals with the subjects
and activities in public spaces, and the configurational elements influential in public life. The
proposed method is applied to the Road Platform and the eastern tract of the Monumental Axis.
Recommendations given at the end of each analysis come as a contribution to the city and
show that Brasilia can have greater public life even in its symbolic places, and that this does not
besmirch characteristics that make it unique in the world and that has made Brasilia earn the
title of World Cultural Heritage. On the very contrary.


13

Introduo
Vim do Rio de Janeiro fugida do meu marido. Ele muito violento, nem desconfia que
estou aqui. Estou na casa de uma prima. Gostei do seu sapato! Esta gacha que morava na
zona oeste do Rio, mais a baiana que vivia em Praia Grande, SP, e o senhor que chegou pin-
gando suor (Rapaz, me lembrei do Piau, agora!, ele disse) estavam no mesmo ponto de ni-
bus no lado norte da Esplanada. Todos tinham ido resolver questes relativas penso no Mi-
nistrio do Exrcito (e eu que pensava que os ministrios militares no atraam pblico). Enta-
bularam comigo, cada qual por sua prpria iniciativa, uma conversao rpida. Trs monlogos
concomitantes, e eu calada, pensando que nada que eu dissesse seria to interessante quanto
o que estava ouvindo.
Aquele ponto de nibus era um dos meus locais de contagem de pedestres aquele dia,
e a cada hora eu precisava ficar l por dez minutos consecutivos. Teoricamente, eu precisava
concentrar-me e no ser interrompida, e para isso eu tentava fazer uma cara muito sria, de
poucos amigos, que na verdade no afugentava ningum. Durante todo meu levantamento de
campo no centro de Braslia, pessoas me interpelaram para solicitar informaes, para saber o
que eu estava fazendo, para me pedir dinheiro, para me falar de Jesus, para puxar assunto,
para me oferecer coisas. Isso no podia de modo algum me surpreender: eu estava no centro
de uma cidade e, por isso mesmo, estava sujeita a um mnimo de interao com pessoas as
mais diversas, ainda que eu no seja muito do tipo que puxa assunto no meio da rua.
Pois , eu no sou de puxar assunto no meio da rua. Eu no me sinto muito vontade
ao ser interpelada. Eu tenho resistncia a me aproximar de rodinhas que se formam na cala-
da, para saber o que est acontecendo. Eu gosto de ir aos vendedores ambulantes, mas no
que eles venham a mim. Eu me deprimo ao ver meninos da idade do meu filho perambulando
drogados. Eu posso ficar dias sem sair de casa que isso no me incomoda. Isso tudo porque
eu me considero uma pessoa socivel!
Mas eu preciso sair de casa para conhecer o mundo em que eu vivo, a sociedade qual
perteno. Eu no me conformo em apenas frequentar os lugares controlados em geral livres
de maiores desconfortos, aborrecimentos ou situaes deprimentes que fazem parte da mi-
nha rotina classe mdia de professora universitria brasileira. Eu preciso ver (cocincia) pesso-
as diferentes e compartilhar o mesmo lugar (copresena) que elas, para saber como elas fun-
cionam e, assim, entender um pouco mais de mim mesma. No preciso interagir com elas, se
no quiser ou no for necessrio, mas apenas ter a possibilidade de estar de preferncia com
conforto e em segurana em lugares em que todos podem (e, em alguma medida, precisam)
frequentar.
14

Vem da meu interesse pelos espaos pblicos, ou reas livres pblicas existentes na
cidade (excludas as de preservao ambiental): ruas, avenidas, alamedas, praas, largos, p-
tios, parques... ou espaos cuja denominao no tem tanta tradio superquadra, entrequa-
dra, canteiro central. Todos os lugares a que qualquer um pode ter acesso, nos quais todos
podem permanecer e so livres para se manifestar, so objeto de minha profunda ateno.
Essa ateno dada tanto relao espacial desses lugares com a cidade (seus atribu-
tos globais) e ao seu desenho (seus atributos locais), quanto s prticas sociais que neles o-
correm (suas atividades) e aos agentes destas prticas (seus sujeitos). Onde quer que eu v,
meu olhar de arquiteta para qualquer espao pblico procura identificar, ao mesmo tempo, v-
rias coisas. Como ele se insere na cidade? O que ele representa para ela? Como ele , fisica-
mente? Por que ele assim? Como ele usado? Por que ele usado assim? Por quem ele
usado? Por que ele usado por essas pessoas?
E, em encontrando respostas, submeto-as a uma nova pergunta: isso bom? Meu jul-
gamento, ento, embasa-se na crena de que os espaos pblicos tm que convidar e acolher
o maior nmero de pessoas as mais diversas, pelo maior perodo de tempo possvel. Dessa
forma, neles poder florescer aquilo que Gehl chama de vida entre os edifcios, que o mesmo
que ele e outros autores chamam de vida pblica: o conjunto das aes, programadas ou no,
protagonizadas pelos indivduos nos espaos pblicos. Em uma palavra: urbanidade.
Urbanidade, no dicionrio, tem relacionados a si apenas valores importantes ao bom
convvio em sociedade: cortesia, civilidade, afabilidade (FERREIRA, 1986, p. 1741) e, segun-
do Holanda, representa um dos valores universais mais caros sociedade democrtica, sen-
do relacionada intensa participao na vida secular, livre manifestao de diferenas e de
sua negociao (2002, p. 130).
Na urbanidade, ento, est pressuposta a interao presencial, que s pode ocorrer en-
tre indivduos que compartilham um mesmo espao fsico. No entanto, indivduos comparti-
lhando um mesmo espao fsico podem interagir ou no. A questo principal, ento, no recai
na interao, mas no compartilhamento do mesmo espao fsico, sem o qual nenhuma intera-
o se d.
O simples encontro das semelhanas e diferenas no espao pblico nos permite, no
mnimo, uma validao de nossa prpria essncia e uma possibilidade de crescimento. Com-
partilhar o mesmo espao com outras pessoas ainda que com elas no se interaja favorece
a aprendizagem social, cuja teoria acredita que o pensamento, o sentimento e o comportamen-
to podem ser profundamente alterados pela observao, e que os indivduos, submetidos a
estmulos ambientais, so capazes de focalizar, selecionar e organizar [...] aqueles que consi-
15

deram relevantes (DAVIS, 1981, p. 76-77). Quando este compartilhamento se d com pessoas
de grupos (sociais, culturais, econmicos, religiosos...) diferentes dos que pertencemos, a a-
prendizagem ainda mais significativa e benfica para a sociedade. Segundo Peponis, num
ambiente diversificado, as pessoas confrontam-se entre si, em vez de reproduzirem uma viso
idealizada do mundo, assim alcanando um estgio de maior maturidade psicolgica (1989, p.
22). E arremata: Se a sociedade enquadra as pessoas em diferentes classes, papis e posi-
es, o espao urbano pode ser um dos meios de reintegrao. (1989, p. 23)
A busca pela urbanidade e de espaos pblicos que a viabilizem se estabelece, portan-
to, como algo desejvel na vida de qualquer sociedade (especialmente uma sociedade desi-
gual como a nossa). No entanto, inspiradas por ideias desenvolvidas a partir da crtica s gran-
des aglomeraes humanas das cidades ps Revoluo Industrial, cidades ao redor do mundo
passaram por transformaes que fizeram justamente o contrrio. Uma srie de lugares sem
vida comeou a surgir ainda que a declarada inteno inicial de seu desenho fosse sua utili-
zao pelas pessoas e vrios estudiosos, ento, comearam a buscar entender porque isso
estava acontecendo.
Os estudiosos da urbanidade constataram que apenas ter a inteno de fazer um lugar
vivo no era suficiente, que era preciso proceder observao atenta do comportamento das
pessoas nos espaos pblicos para compreender a relao entre sua configurao e sua utili-
zao. O conhecimento construdo por eles foi o grande responsvel pelo aumento da preocu-
pao com espaos pblicos que favoream a urbanidade, o que se pode observar desde a
dcada de 1960.
Cidades como Copenhague, Melbourne, Nova York, que esto a disponveis para estu-
do e inspirao, esto-se dando conta de que lugares vazios poderiam estar cheios de gente, e
que no s um lugar cheio de gente algo positivo, como um lugar vazio no o . Esto a-
prendendo a ver espaos pblicos subutilizados como desperdcio social, cultural, financeiro,
ambiental. Esto aprendendo a valorizar o pedestre e a colocar o automvel particular num
patamar de menor importncia na hierarquia da mobilidade urbana. Esto manipulando atribu-
tos globais e locais de suas configuraes para favorecer a vida pblica.
No entanto, mesmo com tanta informao disponvel, ainda possvel encontrar, em
qualquer cidade contempornea, espaos pblicos inadequados para apoiar a vida pblica, e,
em vrias delas, pouco ou nada feito para torn-los mais atraentes, seguros, adequados,
diversos, agradveis para o cidado. Pior: espaos assim continuam sendo criados. Na minha
cidade isso no diferente, o que sempre me incomodou.
16

neste contexto que vem esta tese. Ela rene conhecimento e repertrio disponveis
sobre desenho de espaos pblicos e os traduz, complementa e estrutura em um mtodo para
se conhecer, saber observar, avaliar e, consequentemente, manipular, os principais atributos
de um espao pblico incidentes no seu desempenho sociolgico, com vistas a uma vida pbli-
ca de boa qualidade. Este mtodo se baseia na importncia da observao, do olhar direciona-
do inicialmente para os sujeitos e suas atividades, e oferecido como instrumento de apoio
aos que lidam com espaos pblicos, em diferentes nveis da formao acadmica gesto
municipal.
Ao escolher Braslia como objeto de estudo, mostra que a capital do Brasil no s ainda
no vem trabalhando plenamente para favorecer sua vida pblica, como muitas vezes vem
agindo de forma a ampliar ainda mais as caractersticas que a prejudicam, adotando posturas e
solues que a literatura e o repertrio urbano disponvel repetidamente mostram ser ineficien-
tes para abordar os problemas da cidade contempornea. Neste contexto, esta tese traz uma
crtica.
Ao mesmo tempo, mostra que Braslia pode ser uma cidade que valoriza seus habitan-
tes, ao oferecer-lhes espaos pblicos de altssima qualidade nos quais possa florescer a ur-
banidade, e que isso pode acontecer sem que ela perca ou tenha enfraquecidas as caracters-
ticas que a fazem nica no mundo e que lhe conferiram o ttulo de Patrimnio Cultural da Hu-
manidade. Pelo contrrio. Neste contexto, esta tese traz uma contribuio, e uma espcie de
declarao de amor cidade e aos seus cidados.
Este trabalho est estruturado em trs captulos:
O primeiro estabelece a relao entre arquitetura e vida pblica. Apresenta o conceito
de urbanidade, quais seriam seus requisitos bsicos e evidencia as oportunidades que o espa-
o pblico oferece. Em seguida, explica que se encara arquitetura como varivel independente
e realidade que pode ser examinada sob vrias lentes, sendo uma delas a sociolgica (sua
maior ou menor capacidade de favorecer a urbanidade), tendo como ponto de partida a Teoria
da Lgica Social do Espao, ou Teoria da Sintaxe Espacial. Em seguida, classifica as ativida-
des no espao pblico, do qual traa um breve histrico desde a cidade da Revoluo Industri-
al, passando pela cidade-jardim, o movimento moderno e o estgio atual da cidade contempo-
rnea. Nele, revisa-se a literatura vinculada ao tema, ao mostrar as ideias de estudiosos da
configurao e da urbanidade autores que se preocuparam em compreender o funcionamen-
to das pessoas nos lugares. Em seguida apresenta-se trs estudos de caso de cidades que
vm favorecendo a vida pblica em suas aes: Copenhague, Melbourne e Nova York. Encer-
ram o captulo as questes da tese e suas hipteses.
17

O segundo captulo resgata os estudiosos citados no Captulo 1 e apresenta seus acha-
dos sobre a vida pblica, baseados na observao dos sujeitos nos espaos pblicos. Extrai
deles tcnicas de levantamento da vida pblica, sugestes de itens de verificao e de elemen-
tos de configurao de espaos pblicos que favoream a vida pblica. Em seguida, rene-as
para oferecer o mtodo mencionado. O mtodo estabelece os seguintes passos: 1) conheci-
mento geral do objeto de estudo; 2) levantamento de sua vida pblica: conhecimento, por meio
da observao, dos sujeitos nele presentes e as atividades que eles desenvolvem; 3) avaliao
de sua vida pblica por meio da verificao de um conjunto de itens vinculados aos sujeitos e
suas atividades; 4) avaliao dos seus espaos pblicos por meio do estudo dos seus elemen-
tos de configurao atributos globais e locais propcios ao estabelecimento, manuteno e
florescimento da vida pblica; e 5) recomendaes para o aprimoramento do lugar.
O terceiro captulo apresenta o estudo de caso: Braslia. Caracteriza a estrutura da ci-
dade e delimita a rea de ateno dentro dela. Mostra como a cidade, ao lidar com os sujeitos
e as atividades nos espaos pblicos, e com os elementos de configurao influentes na vida
pblica, no a vem favorecendo. Para evidenciar o peso de seus atributos locais na vida pbli-
ca, so selecionados dois espaos centrais para proceder aplicao completa do mtodo
proposto no Captulo 2 a Plataforma Rodoviria e o Eixo Monumental leste. As recomenda-
es dadas ao final de cada anlise buscam mostrar que possvel Braslia ter uma vida pbli-
ca mais intensa mesmo em seus espaos predominantemente simblicos, que isso no macula
suas caractersticas essenciais e no necessariamente custa rios de dinheiro.
A informao utilizada para a elaborao deste trabalho veio do estudo de livros, relat-
rios, leis, trabalhos acadmicos, revistas, artigos e imagens, mas tambm de nossa vivncia
pessoal; entrevistas realizadas formal e informalmente; impresses de filmes e viagens; regis-
tros do que foi visto e ouvido em palestras, seminrios e cursos; notcias de jornal; e, principal-
mente, da observao, sistemtica ou no, do comportamento das pessoas nos lugares pbli-
cos.
Uma pesquisa fruto de suas fontes, fontes so fruto de escolhas, e escolhas com
seus critrios estabelecidos so fruto da viso de mundo do pesquisador. Assim, expe-se
aqui um posicionamento. Sempre haver mais o que ler, ouvir e observar, mas uma pesquisa
precisa chegar a termo, sob pena de nunca ser til, por no se dar a conhecer.
18

Captulo 1 Vida pblica e arquitetura: subsdios
1.1 O episdio da Praa Jandaia e as oportunidades do espao pblico: ilustran-
do a necessidade da vida pblica e construindo a compreenso da relao espa-
o-sociedade
Em 2008 construiu-se, num terreno em meio aos condomnios da Quadra 205, de -
guas Claras, bairro de classe mdia do DF, a praa Jandaia. Segundo o jornal Correio Brazili-
ense, os moradores
1
mobilizaram-se, solicitaram autorizao administrao local, elaboraram
o projeto, e a empresa responsvel pela construo da maioria dos condomnios o executou
sem nenhum nus para o poder pblico. Assim, por iniciativa e participao populares, a vizi-
nhana ganhou um local onde pudesse acontecer a vida pblica com gramados, palmeiras,
caladas, bancos, fonte e anfiteatro.
Menos de dois anos depois, a administrao local destruiu a fonte (que andava desati-
vada) e soterrou o anfiteatro, por solicitao dos prprios moradores. A inteno: livrar-se dos
baderneiros e usurios de drogas que foram atrados pelo local (Figura 1).

Figura 1 - Braslia, Brasil. guas Claras. Praa Jandaia como foi originalmente construda (esquerda) e
atualmente (direita). Fonte: Google Earth.
Embora no se tenha acompanhado em tempo real o desenrolar do ocorrido, ou feito
maiores levantamentos do lugar, de seu uso e seus sujeitos, possvel e pertinente desenvol-
ver mais este assunto para os propsitos deste trabalho.

1
Cabe aqui uma palavra sobre generalizaes. Expresses como: os moradores da quadra tal, o
brasiliense, o Governo do Distrito Federal, a cidade de Nova York e outras sero usadas neste trabalho
por questes de fluncia do texto. Fica aqui um pedido de compreenso aos integrantes das excees.

19

Comecemos pelo fato de a comunidade, mesmo servida de espaos privados de lazer,
ter sentido falta de um espao pblico. Mesmo que uma hiptese provvel seja a preocupao
em urbanizar a rea em frente aos seus imveis para os valorizar (o que deve ter pesado na
deciso da construtora de realizar o projeto), h algo mais a.
2

A maioria dos lotes ao redor da Praa Jandaia constituda por condomnios residenci-
ais com gramados e reas de lazer, assim como a grande maioria dos empreendimentos resi-
denciais anunciados em Braslia desde h alguns anos. Embora nem todos sejam o caso da-
queles que rodeiam a praa, esses empreendimentos, em geral, independente de sua localiza-
o ou tipo edilcio, vm exaltando reas privativas e temticas, que estariam disposio dos
condminos, como integrantes de um novo conceito de morar, um estilo de vida diferencia-
do, onde tudo o que voc precisa para viver bem est ali. A ambientes mais comuns, como
piscina, sauna, churrasqueira, parque infantil, quadra de esporte e salo de festas, vm-se so-
mando outros como garage band, bistr, home cinema, espao mulher, espao kids, espao
zen, lounge, jardim ldico, spa, body care. Conhecendo as caractersticas da maioria dos es-
paos pblicos brasilienses normalmente de m qualidade, pouco servidos de estrutura bsi-
ca para permanncia (como sombras), mal mantidos e gerenciados no difcil imaginar que
qualquer espao dedicado ao lazer no interior de um lote residencial ter muito mais chances
de estar mais bem conservado e equipado que um espao pblico.
Essa a primeira questo. Agora vamos segunda.
Nesses espaos privados, a convivncia se d entre os que so autorizados a neles in-
gressar e permanecer, ou seja, normalmente entre membros de um mesmo grupo socioeco-
nmico ou cultural (e seus convidados, que frequentemente so do mesmo grupo), j que ape-
nas pessoas de uma determinada faixa de renda poderiam viver ali. Para os que no vivem ali,
mas vo at l para trabalhar, h outras estratgias. Um empreendimento recente prev a
praa das babs, com estar, deixando claro que esse grupo tem territrio especfico dentro do
condomnio, e descreve que nele haver um grande boulevard [...] com acesso enclausurado
sem contato com o porteiro. Fica a dvida sobre isso ser realmente uma vantagem a ser a-
nunciada: no poder estar frente a frente com quem controla o acesso ao seu lugar de morar,
nem que seja para lhe desejar um bom dia.

2
Alis, se um dos objetivos da construo da praa era mesmo o de valorizao dos imveis cir-
cundantes, nisso ela tambm foi bem sucedida. Como seu alcance extrapolou a vizinhana imediata, ela
se tornou uma referncia para o bairro. Assim, propagandas de imveis costumam acrescentar Praa
Jandaia aos endereos da quadra, o que mais um sinal claro de espao pblico bem sucedido (como
se ver na histria do Bryant Park, em Nova York).

20

Assim, nos espaos dedicados ao lazer no interior de um lote residencial, so grandes
as chances de saber com quem se vai encontrar, que tipo de pessoa ser essa que os fre-
quentar. Mais que isso: h regras para utilizao desses espaos, h horrios a serem respei-
tados, agendas a serem cumpridas. No h, em geral, surpresas.
A convivncia no domnio pblico, porm, de outra ordem. Ocorre, ou no, entre quem
quer que nele esteja presente: no se selecionam os sujeitos de um espao pblico. Alm do
mais, excludas as ilegalidades e imoralidades, que devem ser combatidas, so muito variadas
as atividades que nele podem ocorrer, a maioria no podendo ser determinada ou ter seu hor-
rio controlado.
Se, mesmo juntando-se as duas questes acima, os moradores reivindicaram um espa-
o pblico, porque h algo no espao pblico que eles valorizam (conscientemente ou no) e
que no pode ser encontrado em nenhum outro local. Esse algo a vida pblica: insubstitu-
vel e, sempre, em alguma medida, almejada pelos seres gregrios que somos.
Gehl (2006, p. 15) relaciona importantes oportunidades vinculadas ao simples fato de
podermos encontrar, ver e ouvir outras pessoas no espao pblico.
O autor coloca que o espao pblico suaviza a fronteira entre se estar sozinho e se es-
tar acompanhado, por oferecer uma forma descomprometida de se estar entre outras pes-
soas. Interagir com as pessoas, bem como comprometer-se com ou participar dos aconteci-
mentos presenciados, to somente uma opo. Isso tem grande importncia, especialmente
em contraponto ao convvio exclusivo intramuros.
Jane Jacobs, afirma que estar entre outros no espao pblico favorece mais nossa li-
berdade e privacidade que estar entre outros num espao privado.
Quando um lugar carece de vida nas caladas [substituamos a expresso vida nas cal-
adas por vida pblica aqui, sem prejuzo para a compreenso da afirmao], os moradores des-
te lugar precisam ampliar sua vida privada se quiserem manter com seus vizinhos um contato
equivalente. Devem decidir-se por alguma forma de compartilhar, pela qual se divida mais do
que na vida das caladas, ou ento decidir-se pela falta de contato. (JACOBS, 2007, p. 67)
Jacobs diz que, quando se decide por ampliar sua vida privada, passa-se a ser mais e-
xigente com seus vizinhos alguns estratos sociais buscando inclusive selecion-los e pouco
tolerantes com as diferenas. Assim, em formas de contato que precisam ocorrer em ambien-
tes privados, no se vai abrir as suas portas para indesejveis, que findam ser apenas pessoas
desconhecidas, no necessariamente inconvenientes, ameaadoras ou perigosas. E completa
que, por isso mesmo:
21

O resultado mais comum nas cidades, onde as pessoas se veem diante da opo de
compartilhar muito ou nada, o nada. Em lugares da cidade que caream de uma vida pblica
natural e normal, comum os moradores manterem em relao aos outros um isolamento extra-
ordinrio. Se o mero contato com os vizinhos implica que voc se envolva na vida deles, ou eles
na sua, e se voc no puder selecionar seus vizinhos como a classe mdia alta costuma fazer, a
nica soluo lgica que resta evitar a amizade ou o oferecimento de ajuda eventual.
(JACOBS, 2007, p. 70)
A vida pblica permite, ento, que se esteja com outras pessoas sem necessariamente
estar com algum especificamente, e isto faz com que o isolamento seja menos necessrio: h
uma gradao de situaes alternativas a se estar sozinho (GEHL, 2006, p. 17). Um dos fato-
res cruciais para tornar o espao pblico favorvel ao exerccio da nossa liberdade de intera-
o um certo anonimato adquirido pela distncia pblica que ele oferece. Dentre os vrios
nveis de distncias relacionados ao corpo humano (ntima, pessoal, social e pblica, a serem
vistas no Captulo 2) a distncia pblica (maior que 3.75m) que se presta a situaes nas
quais queremos ver ou ouvir um evento, mas no desejamos necessariamente envolver-nos
com ele.
A relao de confiana com o mundo nossa volta comea a se estabelecer com o
simples fato de ver as pessoas com certa frequncia, observando como elas se comportam,
vestem-se, trabalham. assim que pessoas desconhecidas tornam-se conhecidas de vista, e
nossa tolerncia se amplia medida que preconceitos so vencidos pela experincia cotidiana
no espao pblico, que nos pode mostrar, por exemplo, que no h problema algum em intera-
gir com aquela pessoa muito diferente de ns. A partir da, de acordo com nosso desejo, for-
mas bsicas de contato podem ocorrer: uma troca breve de palavras, um comentrio com a
pessoa que tambm est sentada no banco, puxar assunto com uma criana, parar para per-
guntar alguma coisa a algum que est trabalhando.
As oportunidades de interao que oferece o espao pblico, segundo Gehl, come-
am por esses contatos de baixa intensidade, que podem evoluir para ampliar nossa rede de
relaes sociais, e tambm esto vinculadas manuteno ou mesmo ao aprofundamento de
contatos j estabelecidos. O espao pblico permite o encontro frequente de vizinhos e colegas
de trabalho de uma forma natural e cotidiana, no como um compromisso assumido previa-
mente. O espao pblico, assim, desonera as pessoas da necessidade de programarem gran-
de parte de seus encontros.
Outra oportunidade oferecida pelo espao pblico a de nos permitir obter informao
sobre o mundo que nos cerca e sobre as pessoas nossa volta, sem necessidade de as
interpelar. Como disse o jogador de baseball americano Yogi Berra, em uma de suas divertids-
22

simas frases, voc pode observar bastante apenas olhando
3
. Assim, preciso extrapolar o
lazer intramuros para se obter um espao de observao mais abrangente, que proporcionar
conhecimento mais abrangente. No h como negar que h uma segurana e conforto psicol-
gicos advindos deste domnio do ambiente circundante, alm de uma sensao de pertenci-
mento.
A oportunidade de ver e ouvir outras pessoas numa cidade ou rea residencial tambm
implica uma oferta de informao valiosa sobre o ambiente social no qual se est inserido, de
uma forma geral, e sobre as pessoas com as quais moramos e trabalhamos, de forma particular.
Isso especialmente verdade em conexo com o desenvolvimento social de crianas,
que amplamente baseado na observao desse ambiente, embora todos ns precisemos estar
atualizados com o mundo circundante para funcionar num contexto social.
4
(GEHL, 2006, p. 21)
A ltima das principais oportunidades oferecidas pelos espaos pblicos relacionada por
Gehl seria a de inspirao. Querer fazer parte da vida pblica, em qualquer nvel de interao
com os demais, corresponde nossa prpria natureza, j que isso nos fonte de estmulo.
Comparativamente a vivenciar edifcios e elementos estticos, vivenciar pessoas, que se mo-
vimentam, falam, criam, divulgam e implementam ideias, uma experincia muito mais rica e
atraente. Tanto mais rica e atraente quanto mais variada for, e no repetitiva e previsvel, como
costuma acontecer nos locais de lazer intramuros.
Pois bem, por almejar a vida pblica, os vizinhos ganharam uma praa com espaos
bem cuidados e dois equipamentos interessantes. Num bairro como guas Claras, onde h
alta concentrao de pessoas e muito poucos espaos pblicos, o que quer que se oferea
nesse sentido tem grandes chances de funcionar localmente e mesmo de extrapolar as frontei-
ras da vizinhana imediata e atrair moradores de outros lugares. Foi o que ocorreu.
Numa tarde de sbado de maro de 2011, medida que o lugar se tornava termicamen-
te mais confortvel pela sombra de algum prdio projetando-se sobre ele (j que no se pode
contar com as palmeiras para se obter sombra razovel), presenciou-se crescente movimenta-
o. Pessoas de diferentes idades saindo de seus prdios para passear com crianas ou ca-
chorros, caminhar ou sentar nos bancos para ler; meninos treinando skate; e um grupo anima-
do de jovens, alguns dos quais vindos em carros, que estacionaram ali perto.

3
You can see a lot just by observing. Esta frase muito citada pela organizao no governa-
mental americana sediada em Nova York Project for Public Spaces/PPS. O PPS tem, entre seus princ-
pios de trabalho, um conhecimento profundo do funcionamento do lugar onde se vai intervir, obtido prin-
cipalmente por meio de entrevistas com sujeitos e da observao reflexiva de seu comportamento.
4
"The opportunity to see and hear other people in a city or residential area also implies an offer
of valuable information about the surrounding social environment in general and about the people one
lives or works with in particular.
This is especially true in connection with the social development of children, which is largely
based on observation of the surrounding social environment, but all of us need to be kept up to date
about the surrounding world in order to function in a social context.
23

Se isso ocorre agora, quando no h nenhum equipamento alm de bancos e dois pos-
tes altssimos de luz, podemos imaginar que, com fonte e anfiteatro, a movimentao na Qua-
dra 205 de guas Claras deve ter sido, no mnimo, um pouco maior, aps sua inaugurao
(excluindo-se aqui o fator novidade). Como no qualquer espao pblico que tem capacidade
de atrair vida pblica, e propsito deste trabalho explicitar os atributos de um lugar bem su-
cedido neste sentido, o que ser feito no Captulo 2, pode-se dizer que, mesmo no sendo e-
xemplo de espao estimulante e florescente, a praa Jandaia deu certo. Isso porque seus fre-
quentadores eram em nmero razovel, de certa forma variados (incluindo boa proporo de
mulheres e crianas), e abarcavam tanto pessoas dos edifcios vizinhos quanto de outras loca-
lidades, que realizavam ali atividades diversas. No entanto, dentre as atividades diversas, al-
gumas passaram a incomodar os moradores, e foi a partir do estabelecimento delas que eles
comearam a achar que a praa tinha dado errado.
Pode ser que a expectativa dos moradores, quando reivindicaram a praa, tenha sido a
de que ela atendesse apenas a eles, e que se destinasse apenas aos usos imaginados por
eles. Afinal, a praa fruto de sua mobilizao e projeto, e espaos criados a partir desta di-
nmica tendem a refletir a comunidade, que se identifica com eles, e os cuida como se fossem
seu. Nesse contexto, comum a crena de que, se algum mau uso foi feito do lugar, ele prova-
velmente foi originado por algum que no pertence a ele. Assim, quando a praa comeou a
"dar problemas" (ou seja, ela deu to certo que passou a dar errado), no por acaso, eles fo-
ram atribudos a visitantes indesejados, embora no haja como afirmar que no eram residen-
tes locais os responsveis pelo som alto, a bebida, o consumo de drogas, os atos obscenos.
Ainda que o espao tenha sido criado por iniciativa da comunidade, ele no pertence a
ela: pertence cidade (por isso questionvel a ao da administrao local, que simplesmen-
te atendeu aos anseios dos vizinhos da Quadra 205 de guas Claras, desconsiderando o con-
texto maior). Alm disso, em se tratando de lugar utilizado por seres humanos (qualquer lugar,
pblico ou no), no surpresa alguma que atividades problemticas ocorram, tambm. Isso,
no entanto, no precisa servir de desestmulo realizao da praa, mas, sim de informao
til para saber lidar com ela.
Conceio Freitas, cronista do jornal Correio Braziliense, comenta o ocorrido:
Os segregados da Terra

Deu no Correio do ltimo dia de 2009: moradores da Quadra 205 de guas Claras deci-
diram demolir a praa que havia no lugar. Motivo: a rea havia se transformado em ponto de
drogas e de prticas de atos obscenos. Argumentos de um dos moradores: o anfiteatro ali cons-
trudo era uma utopia de arquiteto.
Se a moda pega, teremos, ao fim e ao cabo, uma destruio planetria de praas, ruas,
igrejas, estaes de metr, pontos de nibus, coretos, caladas, todo e qualquer lugar pblico
24

onde haja alguma aglomerao dos desorientados da Terra. A comear pela praa da S, em
So Paulo, e pela escadaria da igreja da Candelria, no Rio. Paulistanos e cariocas fariam um
plebiscito e, a se levar em conta a tendncia brasiliense, aprovariam a destruio de dois dos lo-
gradouros mais importantes das duas cidades.
A deciso dos moradores da Quadra 205 exemplifica, perfeio, um jeito brasiliense de
ser. A cidade de largos espaos vazios, de horizontes ao alcance dos olhos e de longos silncios
urbanos segregou os habitantes, tirou bbados, drogados, miserveis, mendigos, prostitutas,
desorientados em geral, do convvio com quem tem um teto e um norte. Foi um grave equvoco
do projeto de Lucio Costa, que acabou por fazer o brasiliense do Plano Piloto e redondezas pr-
ximas acreditar que vive num grande condomnio cercado de cidades-satlites e a distncia
segura delas.
O que salvar Braslia, estou convencida disso, a democratizao de seus espaos
urbanos. O que estragou Braslia foi o longo perodo em que se manteve isolada do restante do
pas e segregada de si mesma. Esse isolamento criou habitantes demasiadamente desprepara-
dos para enfrentar os perigos das grandes cidades. E eles existem at nas cidades mais desen-
volvidas do planeta. Os desorientados da Terra se misturam aos abrigados, orientados e prote-
gidos em Nova York, em Paris, em Amsterd, na Cidade do Mxico, em Caracas, em So Paulo,
em qualquer grande cidade deste mundo perdido de todos ns.
Falta-nos tolerncia, preparo e noo de responsabilidade social para entender que ci-
dadania no apenas fazer eleio entre vizinhos. pensar coletivamente no bairro, na cidade,
no pas e no planeta em que se vive.
Ao contrrio do que disse o morador sobre utopia de arquiteto, exatamente o que nos
est faltando: a crena nos sonhos. Depois que se decretou o fim das utopias, o mundo virou o
que virou: um objeto csmico beira da imploso. O imprio do individualismo, a devoo cega
s leis do mercado, a destruio do sentido de coletividade o fim das utopias nos transfor-
mou em destruidores de praas.
Tentar dar um novo destino praa seria muito mais trabalhoso, com certeza, porm
propositivo, construtivo, coletivo. (FREITAS, 2010)
Na verdade, no seria necessrio dar um novo destino praa, mas observar atenta-
mente seu funcionamento para conhec-la melhor e poder saber como combater seus proble-
mas, sem mutil-la. Isso foi feito em Bryant Park, Nova York (criado como praa em 1847), lo-
calizado nos fundos da Biblioteca Nacional dos Estados Unidos. Na dcada de 70, ele era um
espao decadente, que abrigava traficantes e usurios de drogas e que se tinha tornado cen-
rio de atividades ilegais. Os edifcios circundantes no queriam vincular sua imagem a ele, e a
populao o evitava. No incio da dcada de 80, buscando encontrar uma maneira de resolver
os problemas existentes, a Bryant Park Restoration Corporation contratou William Whyte e o
PPS
5
para estudarem o local. Aps entrevistas, enquetes, filmagens, mapeamento das ativida-
des no tempo e no espao, chegaram ao relatrio: "Bryant Park: intimidao ou recreao?", no
qual no fizeram uma s recomendao restritiva de acesso ao local. Ao contrrio: sugeriram
torn-lo o mais acessvel, atraente e interessante possvel. As recomendaes implementadas,
alm de vrias outras iniciativas posteriores, transformaram-no num dos mais utilizados espa-
os pblicos de Manhattan, com impactos positivos na vizinhana, o que se refletiu na maneira
como a recente torre do Bank of America conhecida: pelo seu endereo, One Bryant Park.

5
William H. Whyte foi grande pesquisador do comportamento social nos espaos pblicos e um
dos fundadores do PPS, em 1975.
25

claro que preocupante que alguns frequentadores intimidem outros, assim como so
condenveis algumas atividades constatadas pelos moradores da Quadra 205, mas ser que
s havia "pessoas erradas" fazendo "coisas erradas"? No havia tambm "pessoas certas"
fazendo "coisas certas"? Claro que havia. E quais seriam, em comparao, os nmeros do
"certo" e "errado"? Para isso seria preciso observar a praa, estud-la, conhec-la, para nela
intervir de forma construtiva assim, as crianas no precisariam ver destrudo o anfiteatro
onde elas brincavam durante as manhs, s porque nas noites de sexta e sbado neles ocorri-
am atividades indesejveis. Sim, seria trabalhoso, como coloca Conceio, mas vale pena.
Um espao pblico um bem inestimvel.
Teria sido benfico a Administrao Regional de guas Claras, ao se deparar com a so-
licitao dos moradores, investigar um pouco mais a vida pblica do local, semelhana do
que Whyte e sua equipe fizeram com Bryant Park. O poder local investiu dinheiro pblico na
destruio da fonte e soterramento do anfiteatro (e isso no menos grave por no terem sido
construdos com dinheiro pblico), quando poderia t-lo investido (em quantidade muito inferi-
or) em estudar as atividades na praa, identificar sua frequncia, seus sujeitos, sua localizao,
suas circunstncias. Poderia, com o estudo destas informaes, chegar a uma lista de aes
possveis para se contornar os problemas, que poderia colocar em prtica enquanto monitoras-
se seus resultados. Concomitantemente, cuidaria de buscar conscientizar a comunidade para
os benefcios da urbanidade, a necessidade da tolerncia, enquanto poderia ter a iniciativa de
sugerir e apoiar eventos que fortalecessem a relao da comunidade com aquele espao. E,
claro, se necessrio, acionaria a polcia local.
No entanto, a soluo parecia mais simples: torn-la menos atraente, mutilando-a. O
simples fato de esta soluo ter sido aventada deixa claro que as pessoas inferem, ainda que
s vezes inconscientemente, que a arquitetura tem efeitos.
1.2 A compreenso da arquitetura e seus aspectos: as dimenses morfolgicas
Arquitetura, tal qual a entendemos aqui, lugar, e pode ser encarada e estudada como
varivel dependente e independente, e ela as duas coisas, ao mesmo tempo. Quando ela
varivel dependente, ela decorre do "ambiente socionatural em que se realiza, por exemplo:
clima, relevo, geologia, hidrografia, disponibilidade de materiais (ambiente natural); conheci-
mento cientfico-tecnolgico, interesses econmico-poltico-ideolgicos (ambiente social)"
6

(HOLANDA, 2006, p. 2). Ela o resultado destas coisas.

6
Neste trabalho consideraremos apenas a relao da arquitetura com as pessoas.
26

O primeiro desenho da praa Jandaia decorreu do interesse da comunidade em ter um
local de lazer e convvio. Ela foi moldada de acordo com os desejos dos moradores, que con-
seguiram realizar um projeto que tivesse elementos de suporte s atividades imaginadas por
eles. A materializao desses elementos certamente passou por restries, como limitaes de
oramento ou imposies legais, e o que se obteve foi uma arquitetura decorrente destes fato-
res.
No entanto, assim que a praa Jandaia foi criada, ela passou a causar efeitos nas pes-
soas. Elas passaram a sair mais dos seus condomnios e permanecer mais tempo ao ar livre;
elas modificaram seus trajetos para acompanhar as caladas e evitar pisar na grama; as vistas
para aquele local tornaram-se mais bonitas, pois no mostravam mais um terreno baldio; seus
equipamentos e recintos inspiraram as pessoas a desenvolver uma srie de atividades, isola-
damente ou em grupo; contatos entre vizinhos tornaram-se possveis e mais frequentes. Essas
e outras coisas aconteceram por causa dela: a arquitetura aqui varivel independente.
Posteriormente, a praa sofreu uma interveno: a fora poltica da Quadra 205 conse-
guiu que a Administrao Regional eliminasse fonte e anfiteatro. Seu desenho atual, como va-
rivel dependente, resultou dos interesses dos moradores em banir certas prticas que julga-
ram inaceitveis. Dessa forma, ao longo da histria das cidades, estas duas faces da arquitetu-
ra se alternam, moldam seus espaos pblicos e influenciam o uso que suas populaes fazem
(ou no) deles.
Este trabalho lida com a arquitetura como varivel independente, pois importa saber
que efeitos ela cria para a vida pblica. Estudar as relaes do espao construdo com as pr-
ticas sociais a maneira de construir um conhecimento que nos permita manipular conscien-
temente a configurao para contemplar as expectativas sociais.
As expectativas das pessoas quanto ao desempenho da forma dos lugares so de dife-
rentes ordens, e por isso esto relacionadas aos diferentes aspectos da arquitetura, tambm
chamados "dimenses" pelo grupo de pesquisa Dimenses Morfolgicas do Processo de Ur-
banizao/DIMPU, formado por professores da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Uni-
versidade de Braslia/FAUUnB
7
, em 1984. Em 1994, Frederico de Holanda e Gunter Kohlsdorf

7
Participavam originalmente os arquitetos Benamy Turkienicz, Frederico de Holanda, Gunter
Kohlsdorf, Mrcio Villas Boas, Maria Elaine Kohlsdorf e Mrio Jlio Kruger. Para um conhecimento maior
da pesquisa, ver Holanda, 2010, p. 26-31.
27

elencam sete dimenses
8
: funcional, de copresena, bioclimtica, econmica, topoceptiva, e-
mocional e simblica. (HOLANDA e KOHLSDORF, 1995, p. 12)
Um resumo da pesquisa, elaborado por Maria Elaine Kohlsdorf, em 1996, renomeia al-
guns aspectos os emocionais passam a ser chamados de afetivos e, os simblicos, de ex-
pressivos e explicita quais so as expectativas vinculadas a cada dimenso:
funcional (resposta do espao expectativa de realizao de certas atividades);
bioclimtica (resposta do espao a expectativas de conforto higrotrmico, acstico,
luminoso e de qualidade do ar);
de copresena (resposta do espao a expectativas por facilidade de encontros no
programados nas reas livres pblicas);
topoceptiva (reposta do espao a expectativas de orientar-se e identificar os luga-
res);
econmica (resposta do espao a expectativas por certos custos de sua construo
e manuteno);
expressiva (resposta do espao a expectativas de representao simblica) e
afetiva (resposta do espao a expectativas de vnculos afetivos topoflicos das
pessoas com os lugares).
(KOHLSDORF, 1996, p. 06) A estrutura em tpicos no consta do original..
Cada dimenso implica um conjunto prprio de categorias de anlise, pelo qual pode-
mos descrever e avaliar o espao. Assim, olhamos para o lugar com sua lente especfica para
identificar os atributos fsicos que favoream ou no o atendimento das expectativas sociais a
ela relacionadas. Nesse contexto, uma mesma caracterstica espacial pode receber tipos distin-
tos de avaliao. Se, para a dimenso bioclimtica, para a qual importa o conforto, a existncia
de vegetao de sombra fator primordial para o bom desempenho higrotrmico de um lugar
de clima quente, para a dimenso topoceptiva, que trabalha com a percepo, ela apenas
mais um dado de composio plstica, e sua inexistncia no implica num mau desempenho
desse lugar.
Os elementos de anlise so julgados de acordo com cdigos universais, grupais ou in-
dividuais (HOLANDA, 2006, p. 05). Alguns, como os dois exemplos acima, so baseados em
cdigos universais. No caso dos aspectos bioclimticos, as pessoas se sentem mais confor-
tveis se estiverem em um ambiente em que temperatura e umidade do ar se encontram dentro
de um certo intervalo, e se tiverem como se proteger da ao direta do sol, se este for seu de-
sejo. No caso dos aspectos topoceptivos, o estudo do desenvolvimento cognitivo do ser huma-
no permite saber como ele apreende a forma dos lugares e qual o papel que determinados e-
lementos desempenham nesta percepo. Quando se trabalha com dimenses que envolvem

8
Estas dimenses so um desdobramento crtico do grupo de pesquisa do modelo de 4 funes
de um edifcio, proposto por Hillier e Leaman, em 1974. O primeiro desdobramento importante foi a ex-
panso da noo do edifcio como realidade aspectual para a arquitetura de forma ampla (no trabalho,
Holanda e Kohlsdorf consideram arquitetura como lugar, incluindo a a "paisagem natural, arquitetonica-
mente considerada" (1995, p. 5)
28

cdigos universais, o bom desempenho da forma ser considerado bom para todos os indiv-
duos, e deve sempre ser buscado.
Cdigos grupais esto relacionados, por exemplo, a expectativas das classes sociais.
Assim, um condomnio fechado, onde o acesso restrito, seria considerado de bom desempe-
nho sociolgico apenas para uma parcela da sociedade que se reconhece no sistema de en-
contros proporcionado por ele. Cdigos individuais relacionam-se, por exemplo, a vises de
mundo, experincias prvias ou patologias, as quais podem at ser compartilhadas por vrias
pessoas, mas no a ponto de se constiturem em cdigos grupais. Segundo Holanda, "lugares
impactam esteticamente a gente em funo de valores que podem ser pessoais e intransfer-
veis a empatia que sinto por um exemplo arquitetnico funo da similitude entre minha
viso de mundo e a subjacente ao lugar, contida na configurao formal-espacial" (HOLANDA,
2010, p. 28).
Do mtodo de anlise dimensional decorre que no se pode simplesmente avaliar um
lugar como bom ou ruim sem se especificar a que aspecto se refere, ou que cdigo se procura
atingir. No suficiente perguntar "Esta forma boa?", mas "Esta forma boa para que aspec-
to?" e "Esta forma boa para quem?". A partir dessas respostas, tem-se a conscincia que
uma deciso de desenho em prol de um melhor desempenho numa dimenso pode prejudicar
o desempenho da forma em outras, e que uma deciso em prol de um grupo pode frustrar as
expectativas de outros. Isso coloca a prtica arquitetnica no desejvel patamar de responsabi-
lidade e comprometimento.
Toda expectativa social que no est vinculada a cdigos universais precisa ser coloca-
da em contexto. Segundo Holanda e Kohlsdorf, "a arquitetura muda ao longo da Histria por-
que expectativas tambm mudam ao longo da Histria, sendo constitutivas de sociedades es-
pecficas [...] Expectativas so, assim, sistemas artificiais de valores histricos que tm, elas
prprias que ser entendidas criticamente." (HOLANDA e KOHLSDORF, 1995, p. 12-13).
Em 1945, no estado do Alabama, sul dos Estados Unidos, uma mulher negra de 32 a-
nos se recusou a levantar-se para ceder seu assento a um homem branco no nibus. Isso con-
trariou as expectativas das pessoas daquela poca e daquele lugar, quando e onde a separa-
o entre brancos e negros com privilgios para os brancos era regulamentada por lei. Ro-
sa Parks foi presa por isso, e sua histria ajudou a eliminar a poltica segregacionista no pas.
Ao se analisar a forma de bairros, espaos pblicos, instituies ou equipamentos de
apoio ao sistema de transporte das cidades americanas que tinham essa poltica, v-se sua
correspondncia s expectativas (do grupo dos brancos) de segregao entre seres humanos
(no caso, baseada na cor da pele). Isso nos permite refletir sobre o que significaria reproduzir,
29

hoje, padres espaciais como aqueles. Decorre da que toda expectativa social deve ser consi-
derada em um contexto maior ao ser analisada e antes de ser atendida. Assim, a pesquisa
DIMPU classificava originalmente como macrodimenses ou dimenses superestruturais as
dimenses tica, ecolgica e esttica. Elas permeariam todas as anlises, avaliaes e propo-
sies dentro de cada categoria dimensional.
Um exame da literatura arquitetnica revela que nem todas as dimenses ou macrodi-
menses se encontram num mesmo nvel de aprofundamento, estando algumas mais desen-
volvidas que outras. Com o passar do tempo, na pesquisa referida, alteraes foram propostas,
dimenses receberam novas denominaes, foram suprimidas ou desdobradas em outras, o
que no prejudica o principal mrito do mtodo o olhar que ele oferece sobre os lugares. Dos
pesquisadores originais, dois se destacam atualmente por prosseguirem dedicando-se no
apenas a uma dimenso, mas ao refinamento e estruturao do mtodo como um todo: Fre-
derico de Holanda e Maria Elaine Kohlsdorf.
Maria Elaine Kohlsdorf hoje trabalha com seis dimenses: suprimiu a dimenso afetiva e
criou a expressivo-simblica, que "observa o desempenho morfolgico dos lugares em relao
a seus atributos incidentes em resposta a expectativas sociais por agradabilidade visual e ca-
pacidade simblica daqueles" (KOHLSDORF, 2011). Alm disso, ela articulou as vrias dimen-
ses aos princpios de sustentabilidade ambiental, a partir de contribuio de Liza Andrade
9
, o
que permite aproximar mais a macrodimenso ecolgica s demais.
Holanda hoje trabalha com oito dimenses: mudou a denominao da dimenso copre-
sencial para dimenso sociolgica e acrescentou a dimenso esttica, que saiu do seu papel
de macrodimenso e foi colocada ao lado das demais dimenses baseadas na percepo es-
pacial. Ela buscaria responder s perguntas: "O lugar belo, i. . h caractersticas de um todo
estruturado e qualidades de simplicidade/complexidade; igualdade/dominncia; similarida-
de/diferena, que remetem a qualidades de clareza e originalidade, e por sua vez a pregnncia,
implicando uma estimulao autnoma dos sentidos para alm de questes prticas? O lugar
uma obra de arte, por veicular uma viso de mundo? Sua configurao implica uma filosofia?"
(HOLANDA, 2010, p. 27-28).
A Tabela 1 busca fazer uma sntese da evoluo da taxonomia das dimenses. Holanda
diz que as quatro primeiras (funcional, sociolgica, bioclimtica e econmica) tm carter "ins-
trumental ou prtico" (2010, p. 28). Como se pode ver, nelas no h divergncia, o que ocorre

9
As principais referncias so sua dissertao de mestrado intitulada Agenda Verde x Agenda
Marrom: inexistncia de princpios ecolgicos para o desenho de assentamentos urbanos (ANDRADE,
2005) e o curso Princpios de Sustentabilidade para Reabilitao de Assentamentos Urbanos
(ANDRADE, 2009)
30

nas dimenses que se referem ao que a arquitetura "nos diz, comunica, expressa" (HOLANDA,
2010, p. 28).
Modelo de 4 fun-
es
Hillier e Leaman,
1974
7 dimenses Ho-
landa e
Kohlsdorf,G.,1994
7 dimenses Ko-
hlsdorf, M.E.,
1996
>
6 dimenses*
Kohlsdorf, M.E.,
2010
8 dimenses Ho-
landa, 2010
continente de
atividades
funcional funcional funcional funcional
de copresena de copresena de copresena sociolgica
modificao cli-
mtica
bioclimtica bioclimtica bioclimtica bioclimtica
modificao de
recursos
econmica econmica
econmico-
financeira
econmica
topoceptiva topoceptiva topoceptiva topoceptiva
expresso simb-
lica
simblica expressiva
expressivo-
simblica
simblica
emocional afetiva afetiva

*articuladas susten-
tabilidade ambiental
esttica
Tabela 1 - Resumo da evoluo das dimenses morfolgicas da arquitetura.
Pela influncia explcita e particular de aspectos afetivos, simblicos e estticos na a-
propriao do espao pblico, conforme ser visto mais adiante, este trabalho adota as oito
dimenses oferecidas por Holanda. Alm disso, uma vez que no mais possvel propor solu-
es para cidades sem considerar seus impactos no meio ambiente, este trabalho considera a
articulao de todas as dimenses sustentabilidade ambiental, tal como propem Kohlsdorf e
Andrade. Finalmente, ele se insere na dimenso sociolgica da arquitetura, definida por Holan-
da a partir das perguntas:
A configurao arquitetnica (vazios, cheios e suas relaes) implica maneiras desej-
veis de indivduos e grupos (classes sociais, gnero, geraes etc.) localizarem-se nos lugares,
de se moverem por eles e consequentemente condies desejadas para encontros e esquivan-
as interpessoais e para visibilidade do outro? O tipo, a quantidade e a localizao relativa das
atividades implicam desejveis padres de utilizao dos lugares no espao e no tempo?
(HOLANDA, 2010, p. 27)

A dimenso sociolgica apoia-se na teoria da Sintaxe Espacial, que ser vista a seguir.
1.3 O ponto de partida: a Teoria da Sintaxe Espacial
A configurao urbana tem implicaes no funcionamento das sociedades. Ela nunca
gratuita. Ela evidencia uma cultura, uma ordem, um posicionamento, uma escolha. por isso
que os ingleses Bill Hillier e Julienne Hanson, responsveis pelo estabelecimento das bases da
31

Teoria da Sintaxe Espacial, na qual a dimenso sociolgica se baseia, afirmam: "Lemos o es-
pao e antecipamos um estilo de vida"
10
(HILLIER e HANSON, 2003, p. 27).
A teoria se fundamenta na constatao de que h uma lgica social no espao, assim
como h uma lgica espacial na sociedade. A configurao de um lugar, sintetizada num sis-
tema de permeabilidades e barreiras que cria um campo de possibilidades ou restries cir-
culao de pessoas (contedo social do espao), e um sistema de transparncias e opacida-
des viso, tem forte relao com as maneiras pelas quais encontros e esquivanas entre os
indivduos (contedo espacial da sociedade) so gerados e controlados.
Em sua publicao de 1984, intitulada The Social Logic of Space (A lgica social do es-
pao, sem traduo para o portugus), Hillier e Hanson evidenciam a indissocivel relao en-
tre a forma do assentamento humano a sociedade que o produz e utiliza. Tanto assim que,
alm de ser possvel antecipar um modo de vida a partir da leitura de um lugar, tambm pos-
svel inferir que tipo de espao sustentaria determinada ordem social.
A ordem espacial um dos meios mais evidentes pelos quais reconhecemos a existn-
cia de diferenas culturais entre uma formao social e outra, ou seja, diferenas na maneira pe-
la qual membros destas sociedades vivenciam e reproduzem sua existncia social
11
. (HILLIER e
HANSON, 2003, p. 27).
A histria a seguir procura deixar isso mais claro.
H vrios anos, tive uma orientanda de Trabalho Final de Graduao em arquitetura e
urbanismo que decidiu mudar de tema no meio do caminho. Resolveu abandonar o projeto que
vinha fazendo e projetar uma escola para educao infantil. Como havia pouco tempo para
pesquisas que embasassem seu trabalho, dentre as quais aquelas que poderiam definir o pa-
radigma educacional que seria nele adotado, ela partiu logo para os estudos de implantao e
desenho do edifcio, baseados na legislao vigente e no programa bsico de necessidades
exigido pela Secretaria de Educao. Em determinado momento, ela apresentou a sala de aula
tpica:

10
We read space, and anticipate a lifestyle.
11
Spatial order is one of the most striking means by which we recognise the existence of the cul-
tural differences between one social formation and another, that is, differences in the ways in which
members of those societies live out and reproduce their social existence.
32


Parecia adequada, mas, para confirmar, solicitei-lhe que mostrasse a disposio bsica
do seu interior. Eis o que ela apresentou:

O meu choque foi grande. Em nenhum momento havia passado pela minha cabea que
ela estaria projetando este tipo de escola infantil. Na minha mente, a escola seria como aquela
onde ento estudavam meus filhos, para a qual a seguinte disposio (que se utiliza do mesmo
mobilirio) seria muito mais condizente:

Imaginemos uma aula num e noutro espao, professor e alunos utilizando-o, movimen-
tando-se nele (nossas experincias prvias nos permitem este exerccio de imaginao). O que
possvel inferir sobre mtodo de ensino-aprendizagem, sobre a dinmica em sala de aula,
sobre a relao professor/aluno e sobre a relao aluno/aluno, pela simples observao do
arranjo espacial do interior das duas salas de aula? Ou sobre a viso de mundo e de educao
que pode comear a se formar nos alunos que usam um ou outro espao? O que possvel
inferir sobre sociedades que adotam o primeiro ou o segundo espao para alfabetizar suas cri-
anas?
33

Ainda que outros fatores, como preparo e estmulo do professor, possam subverter a-
quilo que inicialmente poderamos inferir, frequente o primeiro arranjo sugerir um sistema
educacional que refora ordem e hierarquia, e, o segundo, um que favorece interao e auto-
nomia.
A Teoria da Sintaxe Espacial tem por axioma bsico: a organizao espacial funo
da forma de solidariedade social
12
(HILLIER e HANSON, 2003, p. 142). A solidariedade social
a maneira pela qual as pessoas se encontram no espao pblico: de forma aleatria, em gru-
pos variados (solidariedade orgnica), ou de forma programada, em grupos homogneos (soli-
dariedade mecnica)
13
. De acordo com Hillier e Hanson, a maioria das sociedades exibe, em
todos os nveis, os dois tipos de solidariedade (HILLIER e HANSON, 2003, p. 221).
Atributos da forma dos lugares (na teoria tambm chamada de padres espaciais) se
harmonizam com expectativas sociais que esto embasadas nos padres culturais dos povos,
dos quais Holanda, em O espao de exceo, de 2002, extrai dois paradigmas socioespacias
milenares (p. 125): o paradigma da formalidade e o paradigma da urbanidade. O primeiro est
alinhado aos preceitos da solidariedade mecnica, para o qual cidade se organiza por meio de
hierarquizao, disperso, especializao e segregao; e suas partes possuem fronteiras bem
definidas e controladas. O segundo est alinhado aos preceitos da solidariedade orgnica, para
o qual a cidade deve apresentar baixa hierarquizao de suas partes, que devem ser comple-
mentares, interdependentes, integradas. A felicidade destas denominaes vem da adequao
de ambas tanto no que diz respeito a aspectos fsicos quanto comportamentais.
Holanda (2002), ao resgatar culturas milenares que se utilizam tanto do paradigma da
urbanidade quanto da formalidade, e extrair delas suas estruturas sociais, afirma que, histori-
camente, sociedades mais democrticas tm suas cidades desenhadas de acordo com o para-
digma da urbanidade (p. 130). O inverso tambm se verifica: sociedades menos democrticas,
que apresentam grandes desigualdades sociais, possuem cidades desenhadas de acordo com
o paradigma da formalidade.
A teoria avana na sugesto de trs estgios de anlise, que podem ser considerados
atrelados: padres espaciais > vida espacial > vida social
14
. Tratados nesta ordem, apenas

12
spatial organisation is a function of the form of social solidarity
13
Os "conceitos solidariedade orgnica" e "solidariedade mecnica" so oriundos do livro A divi-
so do trabalho na sociedade, escrito em 1893 pelo socilogo francs mile Durkheim.
14
A denominao vida social vem proposta por Holanda (2002, p. 88) em substituio aos ter-
mos originalmente propostos por Hillier et al. em 1987: bem-estar ou patologia social. Isso porque
eles trazem implcito um julgamento, e tal julgamento s pode ser realizado no mbito de valores ticos
histricos da sociedade em questo, que precisam estar explicitados.
34

para questes analticas, os padres espaciais seriam uma varivel independente ao implicar
uma organizao espacial da sociedade (vida espacial), que se relaciona a atributos a-
espaciais, relativos estruturao da prpria sociedade (vida social). Considerando-se a trade
no sentido inverso: vida social > vida espacial > padres espaciais, constata-se efetivamente
que no mundo real o ciclo se fecha. Como explica Holanda:
[...] a vida social determina padres espaciais porque j sabemos algo anteriormente,
sobre seu desempenho como variveis independentes. Em outras palavras, escolhemos um
padro porque sabemos como ele funciona, e desenhamos o espao de maneira que satisfaa
as expectativas informadas por tal conhecimento. (HOLANDA, 2002, p. 89)
Procuremos exemplificar isso com um fenmeno urbano conhecido: o espraiamento su-
burbano, uma forma de crescimento de muitas cidades, constantemente criticada por favorecer
fragmentao do tecido urbano, formao de bairros homogneos, isolamento do indivduo,
impacto negativo no meio ambiente etc.
frequente o discurso de que o espraiamento suburbano seria fruto do advento do au-
tomvel. Hillier e Hanson (2003, p. 262), no entanto, criticam a tendncia de dar explicaes
tecnolgicas e funcionais para processos que so essencialmente sociolgicos e discordam.
Segundo eles, os prottipos da forma da nova superfcie urbana (aqui certamente includos os
subrbios) foram desenvolvidos 50 anos antes da inveno do automvel. Portanto, afirmam, a
mudana s pode estar atrelada a mudanas na sociedade, refletidas na substituio paulatina
de um sistema espacial, aberto, distribudo e contnuo, baseado na rua (caractersticas do pa-
radigma da urbanidade), por um sistema transpacial, fechado, no distribudo e descontnuo,
baseado na propriedade (caracterstico do paradigma da formalidade), no qual ela provavel-
mente passou a se reconhecer, e a se reproduzir, melhor.
No filme/documentrio Radiant City
15
, que trata de subrbios norteamericanos, o filsofo
canadense Joseph Heath afirma que os moradores dos subrbios no sofreram nenhum tipo
de lavagem cerebral ou coisa parecida: eles conhecem toda a crtica aos subrbios e, ainda
assim, querem viver neles. Enquanto os subrbios continuarem oferecendo casas enormes
16
,
com jardim, a preos razoveis, as pessoas continuaro querendo morar neles. Outro filsofo
canadense, Mark Kingwell, no mesmo filme, arremata: a questo no tem a ver com o carro;
tem a ver com o modo como escolhemos viver. A declarao de um morador d conta de que
este modo de vida , efetivamente, uma escolha, uma vez que ele tem conhecimento do modo
de vida vinculado a outra realidade espacial: Eu j vivi em cidades europeias onde era preciso
andar de transporte pblico e voltar para casa trazendo suas compras. Aqui eu entro no meu

15
Radiant City, 2006. Dirigido por Jim Brown e Gary Burns.
16
O filme mostra que, segundo o US Census Bureau, o tamanho mdio de uma casa de subr-
bio norteamericano passou de 74m, em 1950, a 210m, em 2000. Um aumento de 280%.
35

SUV [Sport Utility Vehicle veculo utilitrio esportivo], vou at o supermercado mais prximo e
fao minhas compras para duas semanas, ou at para todo o ms, se eu for bom nisso. As-
sim, as pessoas que se mudam para os subrbios no esto sendo vtimas de um engodo: a
vida social que a forma suburbana possibilita simplesmente se harmoniza com suas expectati-
vas. Carregar suas compras pela rua? Nem pensar. Os suburbanos almejam outro estilo de
vida.
A ligao entre espao e sociedade, no entanto, no superficial e no se manifesta
apenas em estilos de vida. Segundo Hiller e Hanson (2003, p. 27), o espao est profundamen-
te vinculado s maneiras pelas quais a sociedade adquire e altera sua prpria estrutura, e um
dos meios mais evidentes de reconhecer a existncia de diferenas culturais entre uma forma-
o social e a outra. As mudanas significativas na evoluo das sociedades revoluo agr-
cola, formao dos primeiros assentamentos, urbanizao, industrializao [...] aparentam
ser no tanto um subproduto das mudanas sociais, mas uma parte intrnseca delas, e mesmo,
at certo ponto, sua causa
17
(2003, p. 27).
1.4 Breve histrico das atividades no espao pblico (alguns exemplos, desde a
cidade da Revoluo Industrial at hoje) e reviso da literatura
Como vm sendo utilizados os espaos pblicos desde a cidade da Revoluo Industri-
al at a cidade contempornea? Com que objetivo vm sendo desenhados? Que vises de
cidade e de cidado vm por trs desses desenhos e quais efeitos trouxeram s prticas soci-
ais? Que reflexes surgiram da? Falar sobre isso exige antes que se estabelea quais tipos de
atividades o espao pblico possibilita.
1.4.1 Classificao das atividades nos espaos pblicos
As prticas sociais esto distribudas por toda a cidade, e uma parcela delas ocorre no
espao pblico que, alm de lhes servir de recinto, responsvel por conectar todas as de-
mais. Elas podem ser classificadas de vrias maneiras, mas a mais bsica e a que mais atende
aos propsitos deste trabalho a que oferece Gehl (2006, p. 9-12), que prope uma classifica-
o baseada na possibilidade de escolha das pessoas.
Iniciam a classificao as atividades necessrias, aquelas que as pessoas realizam
porque fazem parte de sua rotina diria e obrigaes na cidade (esperar pelo transporte pbli-
co, passar por determinada rua). Ainda que as pessoas no queiram, mesmo que as condies

17
[...] these shifts appear to be not so much a by-product of the social changes, but an intrinsic
part of them and even to some extent causative of them.
36

climticas sejam ruins, mesmo que o espao pblico no lhes oferea um mnimo de suporte
(Figura 2), as pessoas o utilizam porque precisam.

Figura 2 - Braslia, Brasil. Na Plataforma Rodoviria (esquerda), no h alternativa para o trajeto dessa
senhora, que inclui passar sob o sol de trs da tarde do ms de agosto, numa calada deteriorada e
descontnua, e atravessar onde no h faixa de pedestres. Na Rodoviria do Plano Piloto (direita), os
frequentadores no tm escolha seno conviver com a sujeira.
J aquelas atividades que as pessoas escolhem realizar (sentar em um banco para
descansar, passear vendo vitrines) so chamadas de atividades opcionais. Elas praticamente
s ocorrem quando o espao pblico possui algum atrativo, alguma qualidade que as seduza a
passar, a demorar-se, a permanecer. As pessoas utilizam o espao pblico porque querem, e
elas nunca querem usar algo que no bom, ou bonito, ou minimamente interessante.
Independentemente das razes que levam as pessoas a estar no espao pblico (ne-
cessidade ou vontade), h atividades que decorrem da copresena: as vinculadas interao
entre as pessoas: as chamadas atividades sociais, ou resultantes. No entanto, Gehl afirma
que quanto mais as pessoas estiverem no espao pblico por vontade, mais atividades sociais
ocorrero, e nelas que se baseia a urbanidade. A Figura 3 resume a relao tipos de ativida-
des/espao pblico. No se pode deixar de mencionar que a qualidade do espao fsico, embo-
ra tenha mnima influncia na presena de atividades necessrias, est profundamente vincu-
lada ao tipo de experincia penosa ou prazerosa que o cidado ter ao realiz-las.
37


Figura 3 - Relao entre quantidade dos tipos de atividades com a qualidade do ambiente fsico onde
elas ocorrem. Fonte: adaptado de Gehl, 2006, p. 11.
A partir do grfico, pode-se perguntar: por que h mais interao no domnio pblico
quando as pessoas esto l porque querem? Simplesmente porque estar em um lugar e em
uma situao por escolha nos torna mais livres e mais tolerantes. Num espao pblico de qua-
lidade, sentindo-nos senhores de nossas escolhas e do nosso tempo temos, temos mais condi-
es de olhar para o lado e ver que ns e os seres humanos que compartilham aquele lugar
conosco temos tanto em comum. Nem sempre o estado de esprito daqueles que utilizam o
espao pblico apenas de forma compulsria propcio interao.
Ao longo da histria das cidades, atividades necessrias e opcionais se fizeram presen-
tes nos espaos pblicos de maneiras (e com intensidades) diversas. O grfico apresentado
por Gehl (Figura 4) ilustra a trajetria do uso do espao pblico, desde um pouco aps a Revo-
luo Industrial at o fim do sculo XX. "O quadro mudou [...] Onde antes a cidade fornecia
uma estrutura quase exclusiva para as atividades dirias relacionadas ao trabalho, a cidade
murmura atividades de lazer e consumo em 2000."
18
(GEHL, GEMZE, et al., 2006, p. 9). Essa
trajetria ser relacionada, de forma breve, ao desenho dos espaos pblicos em quatro mo-
mentos emblemticos: a cidade industrial, a cidade-jardim, o movimento moderno e a cidade
contempornea, entremeada pelo pensamento dos autores que se dedicaram a estudar a vida
pblica.

18
The picture has changed [...] Where the city once provided a framework almost exclusively for
work-related daily life, the city hums with leisure- and consumer-related activities in 2000.
38


Figura 4 - Resumo da trajetria das atividades no espao pblico. Fonte: Gehl, 2007, p. 7.
1.4.2 Espaos pblicos em quatro momentos
1.4.2.1 A cidade industrial
Na cidade pr-industrial, o espao pblico era elemento estruturador do espao urbano
e lugar de atividades necessrias (econmicas, polticas etc.) e opcionais (culturais, de lazer
etc.). A cidade da Revoluo Industrial manteve estas caractersticas, mas exacerbou a desti-
nao do espao pblico para as atividades necessrias, e ele descrito como normalmente
ocupado por uma multido de aspecto deplorvel, incluindo a no apenas os que por ele pas-
savam, mas os que nele permaneciam. Dentre os ltimos, havia os que efetivamente o habita-
vam e os que o tinham como local de oferta e exerccio de sua fora de trabalho. Segundo a
historiadora Maria Stella Bresciani, falando sobre Londres:
Num cenrio de cerca de duas milhas de extenso, a grande novidade a exteriorizao
da atividade de trabalho. a amplitude dessa exposio pblica das atividades do trabalho o
que choca os contemporneos. Nessa exteriorizao, que produz a identidade social do traba-
lhador, o que mais espanta estar esse homem coberto com os sinais da misria, considerados
at ento atributos de velhos e doentes, dos incapacitados em geral. (BRESCIANI, 2004, p. 50-
51)
O espao pblico era um local intensamente utilizado, no qual mltiplas atividades se
sobrepunham e interferiam no bom funcionamento umas das outras. Um trecho em que En-
gels
19
descreve as ruas do bairro St. Giles, em Londres, d conta disso: "Os mercados so as

19
Friedrich Engels (1820-1883), pensador alemo que viveu em Londres de 1842 a 1844, quan-
do conheceu as condies de vida da classe operria e escreveu o admirvel A situao da classe traba-
lhadora na Inglaterra.
39

prprias ruas: cestos de legumes e frutas, todos naturalmente de pssima qualidade e dificil-
mente comestveis, complicam o trnsito dos pedestres e enchem o ar de mau cheiro, o mes-
mo que emana dos aougues" (ENGELS, 2008, p. 71). A descrio disponvel na literatura
quase nunca evoca um ambiente agradvel, propcio para o exerccio de atividades necess-
rias, que dir para o desenvolvimento das opcionais.
No entanto, atividades opcionais tambm ocorriam, e de se perguntar como era pos-
svel que ainda assim as pessoas permanecessem no espao pblico, naquele espao pblico,
exguo, congestionado, onde as pssimas condies sanitrias dos bairros ficam evidentes?
Para alguns autores, as pessoas findavam usando o espao pblico porque no tinham condi-
es de usar seus espaos privados para atividades simples, como a de estar. Como coloca
Dacio Ottoni, na introduo de uma edio brasileira do livro de Ebenezer Howard, "a quase
inexistncia de lugares de estar nos cortios provocava a transferncia desta funo para as
ruas, que se tornavam apinhadas de gente" (HOWARD, 2002, p. 18). Ocorre que, mesmo que
as condies da moradia e da rua sejam as piores possveis, isso no o suficiente para
concluir que as pessoas usavam o espao pblico apenas por no terem outra opo. bem
verdade que aqueles que possuam melhor condio financeira podiam desfrutar de atividades
opcionais em locais restritos (zoolgico, pera, casa de baile), mas, bem ou mal, a vida pblica
continuava a existir tambm porque continuava proporcionando aos cidados as mesmas opor-
tunidades que so inerentes a ela participao, interao, informao, inspirao e so
decorrentes do compartilhamento de um mesmo espao com outras pessoas (Figura 5).

Figura 5 - Londres. esquerda, atividades necessrias e opcionais ocorrendo no espao pblico. direi-
ta, lazer em ambiente privado. Fonte: ilustraes do pintor francs Gustave Dor (1832-1883), que foi a
Londres retratar sua vida urbana, o que resultou no livro de 1872 intitulado Londres, uma peregrinao.
Retiradas de www.cardiff.ac.uk/encap/skilton/illustr/index.html, em 15.10.2011.
40

Na verdade, o espao pblico mal dimensionado, precrio, insalubre era o que os
habitantes mais humildes da cidade industrial tinham de seu. Estavam todos ali, expondo sua
miservel condio, facilmente captada por quem percorresse ruas e praas, mas tambm e
fundamentalmente estavam, das formas possveis, apropriando-se da cidade.
No entanto, ao ver tantos amontoados nos espaos pblicos, desenvolvendo atividades
que poderiam estar fazendo intramuros, a grande maioria dos que se depararam com a cidade
da Revoluo Industrial no conseguiu enxergar nela qualquer benefcio para o homem en-
quanto ser gregrio. Na realidade, isso poucas vezes foi colocado em questo. O aglomerado
humano nos espaos pblicos dava medo porque permitia a disseminao de doenas, j que
seu ambiente era insalubre: "imundcies, detritos e excrementos de pelo menos cinquenta mil
pessoas so jogados todas as noites nas valetas, de sorte que, apesar do trabalho de limpeza
das ruas, formam-se massas de esterco seco das quais emanam miasmas que, alm de horr-
veis vista e ao olfato, representam um enorme perigo para a sade dos moradores" (artigo
sobre as condies sanitrias dos operrios de Edimburgo, citado em Engels, 2007, p. 79). O
aglomerado dava medo porque deteriorava a moral do homem: "aqui [St. Giles, Londres] vivem
os mais pobres entre os pobres, todos misturados com ladres, escroques e vtimas da prosti-
tuio. A maior parte deles so irlandeses, ou seus descendentes, e aqueles que no submer-
giram completamente no turbilho da degradao moral que os rodeia a cada dia mais se a-
proximam dela." (ENGELS, 2008, p. 71). O aglomerado dava medo pois se podia tornar perigo-
so: "movimentos de desempregados provocam, na dcada de 1880, o temor e o espanto entre
os londrinos, trazendo de volta o velho espectro da mob, a multido amotinada" (BRESCIANI,
2004, p. 46).
Decorre da que a herana maldita da cidade industrial, absorvida pelos que se ocupa-
ram em pensar a cidade da pra frente, pode ser resumida na seguinte frase: muita gente nos
espaos pblicos mau sinal. Sinal de que as pessoas esto amontoadas demais, sinal de
que esto tendo oportunidade de se degenerar, sinal de que esto desocupadas... e que po-
dem ter ideias. Uma bomba pronta para ser detonada.
No entanto, esta "bomba" foi interpretada por Engels de uma outra forma, como uma
possibilidade do despertar do homem, o que s poderia acontecer na cidade industrial. En-
quanto alguns se perguntavam porque o homem abandonava o campo, frequentemente colo-
cado como ideal de qualidade de vida, para viver da forma indigna nas grandes aglomeraes
urbanas, Engels suprime do campo sua aura romntica.
fcil adivinhar o carter moral e intelectual dessa classe [os tecelos camponeses] (...)
Eram gente respeitvel e bons pais de famlia, viviam segundo a moral porque no tinha ocasi-
o de ser imorais j que nas imediaes no havia bordis e o dono da taberna onde eventual-
41

mente saciavam a sede era tambm um homem respeitvel e, na maior parte das vezes, um
grande arrendatrio que fazia questo de ter boa cerveja, de manter as coisas em ordem e de
deitar cedo. (...) Em suma, os trabalhadores industriais ingleses desta poca viviam e pensavam
como se vive e se pensa aqui e acol na Alemanha, isolados e retirados, sem vida intelectual e
levando uma existncia sem sobressaltos. Raramente sabiam ler e, menos ainda, escrever, iam
regularmente igreja, no faziam poltica, no conspiravam, no refletiam. (...) Por isso mesmo,
estavam intelectualmente mortos, viviam exclusivamente para seus interesses privados e mes-
quinhos, para o tear e para a gleba e ignoravam tudo acerca do grandioso movimento que, mais
alm, sacudia a humanidade. Sentiam-se vontade em sua quieta existncia vegetativa e, sem
a revoluo industrial, jamais teriam abandonado essa existncia, decerto cmoda e romntica,
mas indigna de um ser humano. De fato, no eram verdadeiros seres humanos: eram mquinas
de trabalho a servio dos poucos aristocratas que at ento haviam dirigido a histria; a revolu-
o industrial apenas levou tudo isso s suas consequncias extremas, completando a transfor-
mao dos trabalhadores em puras e simples mquinas e arrancando-lhes das mos os ltimos
restos de atividade autnoma - mas, precisamente por isso, incitando-os a pensar e a exigir uma
condio humana. (ENGELS, 2008, p. 46-47)
Para alm das mazelas sociais e espaciais, Engels viu o poder latente de transformao
da sociedade que esta mesma situao representava, e compreendeu que o homem do campo
jamais teria meios de questionar sua prpria condio humana, como inevitavelmente faria o
proletariado industrial. Justamente por isso, no cabia questionar in totum a cidade industrial, e
por extenso todas as cidades, mas a cidade tal como ela se apresentava naquele momento,
uma vez que ela refletia a sociedade tal como ela se encontrava naquele momento. A estrutu-
rao espacial da cidade industrial e a utilizao de seus espaos pblicos informavam algo.
No entanto, essa informao foi captada apenas como caos para a grande maioria dos con-
temporneos de Engels, pessoas que se dedicaram a estudar o problema da cidade industrial
ainda no sculo XIX. Segundo a historiadora francesa Franoise Choay:
surpreendente constatar que, exceo de Marx e Engels, os mesmos pensadores
que ligam com tanta lucidez os defeitos da cidade industrial ao conjunto das condies econmi-
cas e polticas do momento no persistem na lgica de sua anlise. Recusam-se a considerar
essas taras [as degeneraes urbanas como o resultado de taras sociais, econmicas e polti-
cas] como o inverso de uma ordem nova, de uma nova organizao do espao urbano, promovi-
da pela revoluo industrial e pelo desenvolvimento da economia capitalista. Eles no imaginam
que o desaparecimento de uma ordem urbana determinada implica o surgimento de uma ordem
outra. E assim que foi levado avante, com uma estranha inconsequncia, o conceito de desor-
dem. (CHOAY, 2005, p. 06)
Choay lanou O urbanismo em 1965, livro no qual evidencia a gnese desta disciplina,
categoriza os pensadores das cidades a partir da Revoluo Industrial e apresenta uma anto-
logia de suas ideias, ao selecionar e reproduzir seus textos originais. Por eles, podemos co-
nhecer propostas concretas de desenho das cidades (ou inferir modelos por meio de seus dis-
cursos) e sua interferncia na configurao e uso dos espaos pblicos.
Considerando o urbanismo como disciplina que se estabelece no incio do sculo XX,
Choay chama de pr-urbanistas aos contemporneos de Engels e os divide em dois modelos:
o "progressista" (Robert Owen, Charles Fourier, entre outros), que traria uma noo de futuro, e
o "culturalista" (Augustus Pugin, John Ruskin e William Morris), que se embasaria na nostalgia.
42

Ambos seriam no s a anttese da suposta desordem das cidades, trazendo "propostas de
ordenamentos urbanos livremente construdas por uma reflexo que se desdobra no imagin-
rio" (CHOAY, 2005, p. 7), mas a anttese da prpria cidade grande, que negam ao oferecer em
seu lugar aglomerados de populao homognea, reduzida e limitada.
Alm disso, ambos invariavelmente findam por achar que podem estabelecer o que
melhor para o homem. Assim, trazem, cada um a sua maneira dentro de seu rol de preocupa-
es, solues-padro para a cidade, muitas das quais objetivando moldar um novo homem,
exacerbando a funo da arquitetura como varivel independente e colocando-a como fator
determinante para mudar a sociedade.
Tanto assim que, conforme coloca o arquiteto e historiador italiano Leonardo Benvolo,
o industrial ingls Robert Owen prope uma aldeia-modelo para 1200 pessoas e suprime de
seu programa "os tribunais e as prises, porque a nova sociedade [a que habitar sua aldeia-
modelo] no ter necessidade deles" (BENEVOLO, 2007, p. 567-568). De maneira anloga, o
socialista francs Charles Fourier detalha os edifcios que poderiam ser adaptados ao que ele
chama sexto perodo social, um estgio mais avanado na evoluo da cidade e da sociedade,
para o qual ele oferece uma viso:
No sexto perodo, a distribuio garantista, modo composto, que submete tanto o interior
quanto o exterior dos edifcios a um plano geral de salubridade e embelezamento, a garantias de
estrutura... uma possibilidade de aperfeioamento social, em cujas consequncias e extenso
se ter dificuldades de acreditar...
Um arquiteto que tivesse sabido especular acerca do modo composto, poderia ter-se
transformado no salvador do mundo social. (Fourier apud CHOAY, 2005, p. 69. Grifos no origi-
nal)
Se comparamos as propostas das duas vertentes progressista e culturalista no que
concerne ao espao pblico, veremos que esta diviso no se aplica aos propsitos deste tra-
balho, j que no representa distino entre padres espaciais que afetam o espao pblico e
interferem na vida pblica.
As propostas dos pr-urbanistas "progressistas" tiveram suas principais caractersticas
fsicas resumidas por Choay. Destacaremos aquelas que tm influncia na vida pblica e fare-
mos uma breve comparao com o pensamento "culturalista", tanto do pr-urbanismo quanto
aquele "reencontrado no fim do sculo em Ebenezer Howard, o pai da cidade-jardim" (2002, p.
11)
20
.

20
Choay considera Howard uma articulao importante entre o pr-urbanismo e o urbanismo, e
opta por coloc-lo como urbanista. Segundo ela, o urbanismo se distingue do pr-urbanismo em dois
pontos: deixa de ser obra de generalistas para ser obra de especialistas, normalmente arquitetos; e
efetivamente aplicado (2005, p. 18).
43

1) A primeira caracterstica seria a que leva a um espao " amplamente aberto, rom-
pido por vazios e verdes" (CHOAY, 2005, p. 8): a preocupao com a higiene encontra-se
presente nesta diretriz. Os vazios e verdes no esto evidentes nos escritos dos pr-urbanistas
"culturalistas", mas so indissociveis da proposta de Howard para a cidade-jardim.
2) A segunda seria a separao das funes na cidade. "Uma classificao rigorosa
instala em locais distintos o habitat, o trabalho, a cultura e o lazer" (CHOAY, 2005, p. 8). O pr-
urbanismo "culturalista" no explcito quanto a isso, mas claramente a cidade-jardim se estru-
tura baseada nesta caracterstica.
3) A terceira caracterstica seria a padronizao dos edifcios, em especial da soluo
para a moradia, muitas vezes tratada em termos de alojamento. "Os edifcios so... prottipos
definidos de uma vez por todas". Dentre eles, "o alojamento-padro ocupa, na concepo pro-
gressista, um lugar importante e privilegiado" (CHOAY, 2005, p. 9). J para os pr-urbanistas
"culturalistas" importante a ausncia de padres para as edificaes: "Nada de prottipos
nem de padres. Cada construo deve ser diferente das outras, exprimindo assim sua especi-
ficidade" (Choay, 2005, p. 14 grifos no original). Ocorre que, ainda que a cidade-jardim pre-
conize a diversidade das habitaes no seu aspecto esttico, a soluo para moradia , sim,
padronizada, pois baseia sua proposta principalmente na habitao unifamliar em lotes com
jardim.
As influncias que tm na vida pblica essas caractersticas citadas acima, advindas
dos modelos de reao cidade industrial, sero aqui apresentadas a partir da descrio da
cidade-jardim, de Ebenezer Howard.
1.4.2.2 A cidade-jardim
Para o ingls Ebenezer Howard (1850-1928), a raiz do problema das grandes aglome-
raes na cidade industrial a migrao. Em sua publicao Cidades-jardins de amanh, de
1898, afirma: " quase universalmente aceito por homens de todos os partidos, no somente
na Inglaterra, mas em toda Europa, Amrica e em nossas colnias, ser profundamente deplo-
rvel que pessoas continuem afluindo a cidades j superpovoadas, esvaziando ainda mais os
distritos rurais (HOWARD, 2002, p. 105). Assim, acredita que a soluo a ser buscada aque-
la que esvaziar as cidades e far com que as pessoas queiram retornar ao campo, que alis
comparece em sua obra de forma altamente idealizada, seno caricata: "nossos belos campos,
com sua cobertura celestial, o ar que os ventila, o sol que os aquece, a chuva e o orvalho que
os umedecem a verdadeira encarnao do amor divino pelo homem" (p. 107); "h no campo
belas paisagens, parques soberbos, bosques perfumados por violetas, ar puro, o murmrio das
guas" (p. 110).
44

Como possvel que seja um problema conduzir as pessoas de volta a esse paraso,
considerando as condies onde ento viviam? Alis, como possvel que elas o tenham dei-
xado para se enfronharem nos "males da intemperana, do trabalho excessivo, da ansiedade
incessante, da pobreza opressora" (p. 107)? A questo se reveste ento em termos de atrati-
vos: o que que a cidade tem de to poderoso que seduz, que magnetiza (ele efetivamente
chamou a cidade de m)?
Ao invs de trabalhar estes atributos de seduo da cidade de forma a aprimor-la e
torn-la mais adequada ao grande contingente de pessoas, ao mesmo tempo em que se pu-
desse trabalhar o campo para evitar a migrao, a soluo buscada foi criar um m alternativo
aos ms da cidade e do campo: a cidade-jardim. A ideia da cidade-jardim , literalmente, apre-
sentada como o melhor dos mundos: teria todas as vantagens da cidade e do campo, e ne-
nhuma de suas desvantagens. Seria "o m que produzir o efeito que todos ns procuramos
o movimento espontneo das pessoas de nossas cidades congestionadas para o seio de nos-
sa afvel me-terra, simultaneamente fonte da vida, da felicidade, da riqueza, da fora"
(HOWARD, 2002, p. 108).
Em seu famoso grfico (Figura 6) esto as vantagens e desvantagens da cidade e do
campo, bem como as vantagens da cidade-jardim.

Figura 6 - Os trs ms. Fonte: Howard, 2002, p. 109.
45

Howard reconhece que ao campo falta vida social, entretenimento e esprito pblico, e
diz que "o arrastar das horas e a ausncia de diverses impedem que o brilho do sol e o ar
puro alegrem o corao das pessoas" (p. 110). Importante para ele, portanto, dotar o campo
de atrativos que possibilitem a vida pblica. Veremos como ele faz isso na cidade-jardim.
A forma da cidade-jardim oferecida por Howard vem acompanhada da advertncia: "A-
penas um diagrama. O plano depende da escolha do stio" (p. 114), mas ela deixa claros seus
padres espaciais. A cidade, onde toda a terra pertence municipalidade, apresentada em
forma circular para uma populao mxima de 30 mil habitantes (Figura 7). Nela, edifcios p-
blicos "sede da municipalidade, as principais salas para concertos e conferncias, o teatro, a
biblioteca, o museu, a galeria de arte e o hospital" (p. 115) ficam agrupados ao redor do n-
cleo central, onde figura um jardim. Atrs deles, um parque pblico com reas para recreao.
Circundando-as, uma galeria coberta que concentra todo o comrcio, chamada de Palcio de
Cristal. No anel externo, "fbricas, armazns, laticnios, mercados, carvoarias, serrarias etc.,
todos defronte via frrea circular" (p. 116). No miolo, residncias unifamiliares em lotes de
dimenses semelhantes: todos com 6,1m de frente e rea mdia de 244m, com jardins. Uma
grande avenida com extenso canteiro central tratado em forma de parque, no meio da rea
residencial, recebe escolas e templos (Figura 8). Cemitrios, manicmios, asilos ficam fora da
cidade, para alm de seu anel externo, assim como locais para cultivo e criao de animais.

Figura 7 - Plano geral da cidade-jardim e seu entorno rural. Fonte: Howard, 2002, p. 113.
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Figura 8 - Detalhe de um distrito e centro da cidade-jardim. Fonte: Howard, 2002, p. 114.
Como Howard no oferece nenhum detalhe das quadras residenciais, nem desenhos
em trs dimenses, contamos com esses planos e sua descrio textual para a anlise que se
seguir.
Os espaos pblicos so os elementos estruturadores da cidade, que se organiza
em torno deles e se apresenta como uma paisagem de lugares. So todos, sem exceo,
configurados por edifcios, o que deixa clara a separao pblico/privado. Ruas, bulevares e
avenidas fazem parte de uma malha conectada e se constituem nos canais de circulao de
todos os meios de locomoo. A localizao de equipamentos pblicos, comrcio e reas para
recreao calculada de tal forma que muitos trajetos podem ser percorridos p. Nas -
reas residenciais, os lotes do frente para as ruas e avenidas, e esto com elas alinhadas,
sendo estas preocupaes explcitas de Howard:
47

[...] na sua maior parte as casas so construdas ou em anis concntricos, com face pa-
ra as vrias avenidas (como so denominadas as vias circulares), ou em frente dos boulevares e
das vias que convergem todos para o centro da cidade.
[...]
Quanto variadssima arquitetura e ao desenho que exibem as casas e seus grupos
algumas delas com jardins comuns e cozinhas cooperativas aprendemos que a observncia do
alinhamento das ruas ou o recuo harmonioso a partir dele constituem os principais pontos da
construo de residncias sobre o que as autoridades municipais exercem controle [...]
(HOWARD, 2002, p. 115)
At aqui, a cidade-jardim apresenta caractersticas morfolgicas das cidades pr-
industrial e industrial benficas para a vida pblica (como ser visto no Captulo 2, embora elas
por si s no a garantam). As diferenas, ou acentuao de tendncias, comeam a partir de
agora, e residem nos itens:
1) Rgida separao de funes: instituies, comrcio, habitao, indstrias e reas
de recreao tm local prprio. Na verdade, esta separao j se fazia perceber na cidade in-
dustrial, especialmente no que diz respeito criao de bairros exclusivamente residenciais.
Vrias so as implicaes disso para a vida pblica.
A primeira a maior necessidade de deslocamento, que pode significar mais pessoas
caminhando nos espaos pblicos. No entanto, as distncias calculadas para serem percorri-
das dessa forma consideram principalmente os destinos casa/trabalho/casa; casa/equipamento
pblico/casa; casa/comrcio/casa. Deslocamentos comuns na vida urbana, como por exemplo,
casa/trabalho/equipamento pblico/trabalho/comrcio/casa, passam a ser mais penosos de
serem percorridos p.
A segunda o uso descontnuo, no tempo, de partes da cidade, advindo do fato de
que, agrupadas atividades com mesmo horrio de funcionamento, as reas da cidade onde
elas se encontram atrairo um grande contingente de pessoas durante este horrio, mas fica-
ro vazias fora dele. Essa situao, verdade, j comeava a ocorrer na cidade industrial:
Manchester tem em seu centro um bairro comercial bastante grande [...] composto quase
exclusivamente por escritrios e armazns (warehouses). Nele, praticamente no existem resi-
dncias, e por isso noite, fica vazio e deserto. (ENGELS, 2008, p. 89)
Isso acaba por gerar espaos pblicos superdimensionados, j que precisam ade-
quar-se demanda dos horrios de pico. Este superdimensionamento tambm se observa nas
reas de recreao. Espaos grandes demais costumam prejudicar as possibilidades de intera-
o entre as pessoas, pois favorecem sua disperso, e podem funcionar como barreiras entre
partes da cidade.
A terceira a existncia de lotes/edifcios soltos na cidade. Como a rea residencial
no admite nenhum outro tipo de atividade, lotes de edifcios que abrigam outras atividades
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no se podem encaixar em meio sua trama. Como esses, pelo projeto, tampouco se encai-
xam uns com outros, findam posicionados isolados no tecido urbano. Como no comum um
edifcio ter quatro frentes, normalmente dessa implantao resultam fundos e lados para o es-
pao pblico, quando no muros ou grades. O desenho quadrado do lote da escola, solto no
meio do parque da Grand Avenue, um exemplo desse padro espacial, com consequncias
negativas para o espao pblico, que recebe fachadas desinteressantes ou cegas (que no
possuem nenhuma porta), tornando a utilizao de seus arredores desestimulante ou mesmo
perigosa.
2) Transformao paulatina da funo da rua. Tambm uma decorrncia da separa-
o de funes, esta caracterstica merece um item s para si pelo que ela representar daqui
por diante nos modelos de desenho de cidade que se seguiro ao da cidade-jardim.
Com as funes previamente estabelecidas em locais especficos, a rua se torna mais
local de passagem que destino. As coisas no acontecem nela, mas esto conectadas por ela.
A atividade comercial, uma das mais antigas razes de ser da vida pblica, que se poderia be-
neficiar de localizar-se ao longo das rotas de deslocamento est, ela mesma, obrigada a ocor-
rer em locais especficos. O fato de ela ocorrer dentro de um edifcio, que se abre para o par-
que e d as costas para a rua, ignorando que por meio dela que a clientela chega at ele,
gera mais fundos para o espao pblico e suficiente para eliminar uma enorme parte da vida
pblica.
A rua comea ainda a adquirir um carter de elemento separador. Embora isso no o-
corra no interior da rea residencial, onde h uma correspondncia entre o que ocorre dos
seus dois lados, isso se observa na rea comercial e industrial. Ela comea a ser um elemento
que vem deixar claro o limite entre duas quadras, ao invs de continuar a ser aquele que vem
eliminar sua fronteira, tornando-se um espao comum a elas.
3) Pouca variedade de tipos de moradia. Isso desconsidera os diferentes tipos e ta-
manhos de famlias, fases da vida em que as pessoas se encontram etc., ao pressupor que
todos os habitantes almejem/necessitem de um mesmo estilo de morar. No suficiente ape-
nas facultar ao cidado a liberdade de personalizar sua casa ("encoraja-se a mais completa
expresso da preferncia e do gosto individuais", HOWARD, 2002, p. 115) o que uma
grande concesso nesta cidade onde tudo controlado e regulamentado ao extremo. Bairros
com pouca variedade de tipos de moradia findam por abrigar uma populao muito homog-
nea, o que no benfico para a vida pblica, que necessita de diversidade.
Esta tendncia j se anunciava claramente na cidade industrial, onde apenas solues
em larga escala atenderiam massa necessitada de moradia. Assim, surgiram os bairros estri-
49

tamente residenciais, com pouca variedade edilcia, feitos para comunidades de operrios: ho-
mogneas, portanto. "Filas isoladas de casas ou que formam um conjunto de ruas elevam-se
interminavelmente, como pequenas aldeias sobre solo argiloso" (ENGELS, 2008, p. 97).
Howard dota a cidade de espaos pblicos generosos e bem configurados, como jardins
e parques, acreditando que o ideal de lazer e recreao estar em meio natureza, e no ne-
cessariamente em meio a outras pessoas, como ocorre nas ruas da cidade industrial. As ruas
tm seu papel enfraquecido ao serem despojadas de atividades que as transformem em desti-
nos, pela especializao de usos na cidade e interiorizao da zona comercial. Alm disso,
Howard oferece moradia para uma comunidade homognea. Ou seja, lana mo de padres
espaciais caractersticos do paradigma da formalidade, que dificultam encontros no progra-
mados no espao pblico, esperando que isso seja suficiente para dotar o campo de vida p-
blica. Claramente, uma contradio.
Em suma, a cidade-jardim prope um modo de vida que seu criador considera bom, a-
propriado, agradvel. Mas... para quem? Ser que ele interessa a todos? Como visto, a pres-
suposio perigosa de que se sabe o que bom para o homem, presente entre os pr-
urbanistas, continua em Howard, que no considerou que as pessoas so diferentes e aspiram
a coisas diferentes. Nem todos esto interessados no resgate do modo de vida proporcionado
pelo segundo m (campo), tampouco esto interessados no seu terceiro m. A cidade-jardim,
como varivel dependente e independente, representa, respectivamente, uma viso de mundo
e favorece um estilo de vida de um grupo especfico de pessoas dentro da sociedade. Por isso
temerrio que ela seja considerada modelo para uma cidade, pois isso significaria impor um
modo de vida considerado (por quem?) desejvel a pessoas que podem ter e tm outros
planos para si mesmas.
A histria do artista americano Will Eisner (1917-2005), que retrata um episdio ocorrido
com uma famlia de Nova York, brilhante para ilustrar isso (EISNER, 2009, p. 149-151).
50


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1.4.2.3 O movimento moderno
As propostas pr-urbanistas, e em especial a cidade-jardim, reduziram a realidade
com toda a riqueza que se perde neste processo, e todos os equvocos decorrentes e a ge-
neralizaram. Cidade e homem passaram a ser entidades muito simples de se definir e classifi-
car e, consequentemente, de resolver e atender. Ignora-se do homem a sua vontade, o seu
desejo, e se pressupe apenas suas necessidades bsicas.
Foi dessa premissa que partiu um importante agente transformador das cidades no s-
culo XX o movimento moderno, cujos padres espaciais originaram-se naqueles abraados
pela cidade-jardim, tomaram corpo e foram difundidas pelos Congressos Internacionais de Ar-
quitetura Moderna/CIAM (1928-1959), na Europa. De acordo com a Carta de Atenas, manifesto
do urbanismo modernista produzido em 1933,
O primeiro dever do urbanismo pr-se de acordo com as necessidades fundamentais
dos homens. A sade de cada um depende, em grande parte, de sua submisso s "condies
naturais". O sol, que comanda todo crescimento, deveria penetrar no interior de cada moradia,
para espalhar seus raios, sem os quais a vida se estiola. O ar, cuja qualidade assegurada pela
presena da vegetao, deveria ser puro, livre da poeira em suspenso e dos gases nocivos. O
espao, enfim, deveria ser distribudo com liberalidade. No nos esqueamos de que a sensao
de espao de ordem psicofisiolgica e que a estreiteza das ruas e o estrangulamento dos p-
tios criam uma atmosfera to insalubre para o corpo quanto deprimente para o esprito. O 4
o

Congresso CIAM, realizado em Atenas, chegou ao seguinte postulado: o sol, a vegetao, o
espao so as trs matrias-primas do urbanismo. A adeso a esse postulado permite julgar
as coisas existentes e apreciar as novas propostas de um ponto de vista verdadeiramente hu-
mano. (CIAM, 1933, item 12 grifos meus)
Como "julgar as coisas existentes e apreciar as novas propostas de um ponto de vista
verdadeiramente humano", se o homem no comparece como matria-prima do urbanismo?
Se tudo o que est previsto para ele fazer numa cidade est contido nas "quatro funes: habi-
tar, trabalhar, recrear-se (nas horas livres), circular (item 77), s para isso que a cidade deve
estar preparada?
O suo Le Corbusier (1887-1965), nascido Charles-Edouard Jeanneret, arrimo do
urbanismo modernista, publicou, em 1924, um livro intitulado Urbanismo, onde expunha seu
pensamento e o aplicava a um projeto para uma cidade de 3 milhes de habitantes. Nela, ele
classifica seus potenciais habitantes em apenas trs categorias: a) Os urbanos, aqueles do
centro, que tm a seus negcios e residem na cidade. b) Os suburbanos, aqueles que traba-
lham na periferia, na zona fabril, e no vm cidade. Residem na cidade-jardim. c) Os mistos,
aqueles que fornecem seu trabalho no centro dos negcios, mas criam a famlia nas cidades-
jardins (2000, p. 157). O desenho por ele apresentado resulta da pressuposio de que qual-
quer habitante da cidade tem exatamente o mesmo propsito trabalhar, produzir bens, vencer
na vida e por isso cada um dos 3 milhes de habitantes recebe uma classificao que leva
em conta exclusivamente sua relao casa-trabalho. Gneros? Geraes? Etnias? Classes
54

Sociais? Parecem no ter lugar. A cidade direcionada para o universo adulto em fase produ-
tiva, um grande grupo homogneo que precisa manter-se em atividade para no ser suplanta-
do por outro grande grupo homogneo: o pertencente a outra cidade.
Dois de seus quatro postulados brutais (2000, p. 91), que seriam a base do urbanismo
modernista, tratam justamente de aumentar a densidade do centro das cidades para realizar o
contato exigido pelos negcios e aumentar as superfcies arborizadas, nico meio de assegu-
rar higiene suficiente e a calma til ao trabalho atento exigido pelo ritmo novo dos negcios
21

(p. 91). Arrematemos seu pensamento: Um povo, uma sociedade, uma cidade indolentes, que
se relaxam e se descontraem, so rapidamente dissipados, vencidos, absorvidos por um povo,
por uma sociedade que agem e se dominam. assim que morrem cidades e as hegemonias se
deslocam. (p. 11). Relaxamento e descontrao, prprios das atividades opcionais, no so
vistos com bons olhos. Surpreendente que o homem da cidade ps-revoluo industrial, preco-
nizada pelo movimento moderno, tambm seja resumido a uma fora produtiva.
Na verdade, a necessidade de simplificao parece residir no fato de que a cidade in-
dustrial trazia uma complexidade intratvel e inconcebvel para os profissionais da poca. Na
primeira parte da Carta de Atenas, ela julgada:
8 - O advento da era da mquina provocou imensas perturbaes no comportamento
dos homens, em sua distribuio sobre a terra, em seus empreendimentos, movimento desen-
freado de concentrao nas cidades a favor das velocidades mecnicas, evoluo brutal e uni-
versal sem precedentes na Histria. O caos entrou nas cidades. (CIAM, 1933, Generalidades)
Para Le Corbusier, em Urbanismo, a nova ordem que deveria vir em reao desordem
da cidade industrial necessariamente desmereceria toda a preexistncia urbana europeia con-
trria a ela, considerada como no possuidora de sentido ou valor:
O homem caminha em linha reta porque tem um objetivo, sabe aonde vai.(...) A mula zi-
guezagueia, vagueia um pouco, cabea oca e distrada... empenha-se o menos possvel.(...) A
mula traou todas as cidades do continente. Paris, tambm, infelizmente. (CORBUSIER, 2000,
p. 5-6).
A cidade modernista faz desaparecer aquelas caractersticas formais dos pr-urbanistas
e da cidade-jardim comuns s cidades pr-industrial e industrial. Nela, ruas e avenidas no
esto mais organizadas em forma de uma malha conectada, e os espaos pblicos no so os
elementos estruturadores do lugar. No entanto, outros atributos espaciais da cidade-jardim,
com impacto na vida pblica, permanecem e se consolidam:

21
Os outros dois seriam: "Descongestionar o centro das cidades para fazer frente s exigncias
do trnsito" e "Aumentar os meios de circulao, ou seja, modificar completamente a concepo atual da
rua, que se acha sem efeito ante o fenmeno novo dos meios de transporte modernos: metrs ou carros,
bondes, avies" (CORBUSIER, 2000, p. 91). Eles sero mencionados mais adiante.
55

1) a rgida separao de funes mantida, com todas as implicaes decorrentes.
O uso descontnuo, no tempo, de partes da cidade permanece, e se amplia a necessidade
de deslocamento, na medida em que os edifcios esto mais afastados por razes de higiene
(sol, vegetao, espao). H mais reas intersticiais entre eles, o que desestimula o desloca-
mento a p e favorece a disperso de pessoas, o que tem fortssimo impacto na vida pblica.
2) vrios espaos pblicos passam a ser desenhados para abrigar prticas espe-
cficas. Na publicao dos CIAM de 1955 O corao da cidade o arquiteto espanhol Jos
Luis Sert (1902-1983), ento presidente da entidade, reconhece que "atravs dos sculos as
pessoas vm congregando-se nos parques pblicos, nos mercados, nos passeios e nas pra-
as. Modernamente, estaes de trem, paradas de nibus e at mesmo aeroportos converte-
ram-se em lugares de reunio". No entanto, coloca que estes centros de reunio, como "Trafal-
gar Square, Picadilly Circus e Marble Arch em Londres, os cafs e os bulevares de Paris, as
Galerias Vittorio Emanuele em Milo, a Canebire em Marselha, a praa Collona em Roma, as
Ramblas em Barcelona, a Avenida de Mayo em Buenos Aires, todas as "plazas de armas" nas
cidades da Amrica Latina etc.", so "inadequados" (CIAM, 1955, p. 8). Na legenda de uma
foto que mostra a praa do Rockfeller Center coalhada de pessoas, afirma: "Nova York carece
de um lugar apropriado para manifestaes coletivas. Qualquer espao aberto se converte em
lugar de reunio. Um poo no meio de altssimos edifcios sempre melhor que nada..." (CIAM,
1955, p. 4).
Os espaos mencionados pelo presidente dos CIAM figuram at hoje entre os mais im-
portantes de suas respectivas cidades e entre os mais notveis espaos pblicos do mundo.
No entanto, sua intensa utilizao para determinadas prticas foi por ele interpretada como
decorrente de falta de opo, no como fruto de uma escolha. Assim, seguindo seu pensamen-
to, pode-se inferir que, a partir do momento em que Nova York tivesse um "lugar apropriado
para manifestaes coletivas", as pessoas no seriam obrigadas a se manifestar na praa do
Rockfeller Center. O nico problema o que fazer com o local feito para manifestaes coleti-
vas quando no houver manifestaes coletivas: a especializao de espaos pblicos prejudi-
ca seu uso contnuo no tempo, cria dificuldades para o surgimento de outras atividades, alm
de favorecer sua apropriao por grupos homogneos.
3) completa-se a transformao da funo da rua, que se afirma como local de pas-
sagem, e separador de funes, a tal ponto que ela denominada "via de comunicao". Edi-
fcios no necessitam estar alinhados a ela, este alinhamento chegando mesmo a ser proi-
bido na rea residencial. Assim, no so apenas os lotes/edifcios institucionais, como na cida-
de-jardim, que comparecem soltos no espao pblico, mas residenciais tambm.
56

Quando a rua serpenteia, os olhos s apreciam seu espetculo resumido. Ordenemos
ento, em torno dessas vias (agradveis de pisar) alinhamentos ortogonais. Erguidos no espao,
eles constituem o espetculo (o que os olhos veem) e ento um espetculo de ordem.
(CORBUSIER, 2000, p. 198)
Observar como os elementos estruturadores da cidade modernista no so mais os
"vazios" espaos pblicos mas os "cheios" os edifcios. Ao colocar as ruas como "agrad-
veis de pisar", Corbusier lhes suprime a componente tridimensional e franqueia aos edifcios
posicionar-se com independncia com relao aos limites dos espaos pblicos. (Figura 9).

Figura 9 - Relao dos edifcios com a rua. Fonte: Le Corbusier, 2000, p. 198.
Cabe aqui reproduzir em sua ntegra o item 27:
27 - O alinhamento das habitaes ao longo das vias de comunicao deve ser proibido.
As vias de comunicao, isto , as ruas das nossas cidades, tm finalidades dspares.
Elas recebem as mais variadas cargas e devem servir tanto para a caminhada dos pedestres,
quanto para o trnsito, interrompido por paradas intermitentes, de veculos rpidos de transporte
coletivo, nibus ou bondes, ou para aquele ainda mais rpido, dos caminhes ou dos autom-
veis particulares. As caladas, criadas no tempo dos cavalos e s aps a introduo dos
coches, para evitar os atropelamentos, so um remdio irrisrio desde que as velocidades
mecnicas introduziram nas ruas uma verdadeira ameaa de morte. A cidade atual abre as
inumerveis portas de suas casas para essa ameaa e suas inumerveis janelas para os rudos,
as poeiras e os gases nocivos, resultantes de uma intensa circulao mecnica. Esse estado de
coisas exige uma modificao radical: as velocidades do pedestre, 4km horrios, e as velocida-
des, mecnicas, 50 a 100km horrios, devem ser separadas. As habitaes sero afastadas das
velocidades mecnicas, a serem canalizadas para um leito particular, enquanto o pedestre dis-
por de caminhos diretos ou de caminhos de passeio para ele reservados. (CIAM, 1933, item 27
grifos meus)
Este item parece considerar que o homem motorizado tem ascenso e prepondera so-
bre o homem a p. A rua no mais responsvel pela passagem dos pedestres, deixando de
vez de ser suporte atividade necessria mais tradicional que sempre abrigou, no se pres-
tando nem mais para conduzi-los a suas residncias: "A casa, ento, no estar mais unida
rua por sua calada" (item 16). A rua deixa de ser uma unidade morfolgica, um lugar defi-
nido espacialmente em suas trs dimenses: os canais de circulao passam a ser defini-
dos pela sua existncia bidimensional, com desenhos de piso e materiais de revestimento dife-
renciados para vias de trfego automotivo, caladas, grama.
A rua passa a ser principalmente domnio do homem motorizado, j que o automvel
particular se encontra muito mais presente na sociedade, e passa a ser a medida da funo
57

circular. Estabelece-se aqui um padro espacial muito influente na vida pblica, relacionado
principalmente segurana das pessoas nos espaos pblicos (como se ver na parte 3 deste
trabalho): a separao entre pedestres e veculos.
62 - O pedestre deve poder seguir caminhos diferentes do automvel
Isso constituiria uma reforma fundamental da circulao nas cidades. No haveria nada
mais sensato nem que abrisse uma era de urbanismo mais nova e mais frtil. Essa exigncia
concernente circulao pode ser considerada to rigorosa quanto aquela que, no domnio da
habitao, condena toda orientao da moradia para o norte
22
. (CIAM, 1933, item 62)

4) a variedade de formas de morar baixa, com solues em grande escala, que
mantm a caracterstica de zonas residenciais com populao homognea. H grande compa-
recimento de solues habitacionais em altura.
5) a recreao ocorre intramuros, e so destinados gramados para as horas livres.
A Carta de Atenas, enquanto afirma que "as funes-chave habitar, trabalhar e recrear-se de-
senvolvem-se no interior de volumes edificados " (item 82), acrescenta que a atividade neces-
sria de circulao s deve ter um objetivo: estabelecer uma comunicao proveitosa entre as
outras trs (item 81). Ou seja, alm de a funo recrear-se ser principalmente admitida como
algo que deva ocorrer intramuros, a funo circular no cogitada como passvel de transfor-
mar-se em uma atividade opcional, recreativa. At porque "o ciclo das funes cotidianas
habitar, trabalhar, recrear-se (recuperao) ser regulamentado pelo urbanismo dentro da
mais rigorosa economia de tempo (item 79).
H tambm outros planos para o recrear-se:
32 [...]
O urbanismo chamado para conceber as regras necessrias a assegurar aos citadinos
as condies de vida que salvaguardem no somente sua sade fsica mas, tambm, sua sade
moral e a alegria de viver delas decorrente. As horas de trabalho, em geral muscular e nervosa-
mente extenuantes, devem ser seguidas, a cada dia, por um nmero suficiente de horas livres.
Essas horas livres, que o maquinismo infalivelmente ampliar, sero consagradas a uma re-
confortante permanncia no seio de elementos naturais. A manuteno ou a criao de es-
paos livres so, portanto, uma necessidade e constituem uma questo de sade pblica para a
espcie
[...]
38 - As horas livres semanais devem transcorrer em locais adequadamente preparados:
parques, florestas, reas de esporte, estdios, praias, etc... (CIAM, 1933, itens 32 e 38 grifos
meus)
Colocada desta forma, a recreao humana parece semelhante hora do banho de sol
obrigatrio de um presidirio, momento em que ele tambm pode exercer alguma atividade
fsica: algo necessrio para manter sua sade e que tem lugar e horrio determinados para

22
Esta diretriz tambm mostra a falta de vnculo do espao pblico com a edificao, que passa
a ter como princpio de alinhamento a orientao solar, e no a rua.
58

ocorrer. No parece ser uma opo. O que mais chama a ateno para a vida pblica que,
em geral, a funo recrear-se comparece como uma atividade introspectiva, individual. No h
em nenhum momento a preocupao com a socializao. Alis, essa palavra nem consta da
Carta de Atenas, assim como no constam as palavras convvio ou interao.
O urbanismo modernista inverte a relao fundo-figura da cidade, amplia os espaos li-
vres e dispersa neles os pedestres, que no mais tm seu fluxo canalizado pela rua, o que difi-
culta a ocorrncia de encontros. A rua deixou de ser um lugar para virar uma conexo, e as
distncias, ampliadas pelas extensas e onipresentes reas verdes, dificultam que trajetos se-
jam percorridos p. Abre-se, assim, caminho para o automvel, ao qual todas as facilidades
circulatrias so dadas: seu fluxo no pode ser interrompido, e para tanto so sugeridas pas-
sagens de nveis e solues virias que no raro criam barreiras circulao de pedestres no
espao pblico.
Pelo menos, diferena da cidade-jardim, que dizia buscar trazer, em seu desenho, o
atrativo da vida social, entretenimento e esprito pblico da cidade industrial, o movimento mo-
derno no prometeu nada disso. Prometeu organizao, uma cidade voltada para a eficincia
do trabalho e do deslocamento, onde cada coisa devaneio includo tem hora e lugar para
acontecer; prometeu salubridade e muitos, muitos gramados. Cumpriu. Encontrar nela pouca
urbanidade no poderia ser motivo de espanto.
1.4.2.4 A cidade contempornea
O movimento moderno no apenas gerou cidades inteiras baseadas em seus padres
espaciais como Braslia (Figura 10) mas tambm provocou transformaes, em maior ou
menor medida, no tecido de cidades j existentes em todo o mundo (Figura 11 e Figura 12).
59


Figura 10 - Plano de Lucio Costa para a nova capital do Brasil, 1957. Em sua concepo original: sepa-
rao de funes, rua como elemento de conexo, separao de trfego de pedestres e veculos, exten-
sas reas verdes, baixa variedade de tipos de moradia. Fonte: Relatrio do Plano Piloto de Braslia
(COSTA, 1991, p. 33)

Figura 11 - Manhattan, Nova York. A relao fundo-figura suficiente para identificar quarteires resi-
denciais desenhados com os padres espaciais do urbanismo modernista. Extensas reas verdes, baixa
variedade edilcia, alinhamento dos edifcios desconectado do espao pblico. Comparar com quartei-
res tradicionais ao redor. Fonte: Google Earth.
60


Figura 12 - Natal, RN. rea do Centro Administrativo. Extensas reas verdes, especializao de funes,
alinhamento dos edifcios desconectado dos espaos pblicos. Comparar com o tecido tradicional da
cidade, ao seu redor. Fonte: Google Earth.
medida que as cidades comearam a ter implantadas reas com essas caractersti-
cas, os efeitos negativos na vida pblica se fizeram notar. Vejamos como estudiosos interessa-
dos em compreend-los e oferecer solues para mitig-los geraram uma srie de conheci-
mentos que relacionam configurao e vida pblica, e como o acmulo destes conhecimentos
vem transformando as cidades desde a segunda metade do sculo XX.
1.4.2.4.1 Os estudiosos da configurao e da urbanidade
Aqueles que perceberam que algo negativo para a urbanidade vinha ocorrendo com a
aplicao dos princpios modernistas na cidade costumam merecer da literatura a infeliz e ge-
neralizante alcunha de "crticos do movimento moderno".
A infelicidade dessa denominao est em seu reducionismo. Primeiro, porque coloca
todo o movimento como sendo questionado em igual medida. No verdade. Ele trouxe ineg-
veis contribuies positivas para o campo da arquitetura e do urbanismo, criou cdigos e reper-
trio que foram incorporados ao fazer arquitetnico mundial, dotou a humanidade de maravi-
lhosos lugares e edifcios. So determinados aspectos, vinculados a determinadas expectativas
sociais, que so criticados. Segundo, porque coloca os crticos num nico grupo, como se to-
dos tivessem o mesmo posicionamento diante de todos os aspectos do modernismo. Tambm
no verdade. A crtica daqueles preocupados com as questes bioclimticas no de mes-
ma ordem que a dos preocupados com as questes econmicas, por exemplo. Por ltimo, por-
que traz a impresso de estarem eles apenas interessados em denegrir o movimento moderno
61

ou descaracterizar suas obras, quando o que eles oferecem, na verdade, uma oportunidade
de aprendermos com os seus erros e caminharmos rumo a uma cidade melhor. Dentro do es-
copo deste trabalho, uma cidade melhor aquela que proporciona mais oportunidades de en-
contrar e estar entre outras pessoas nos espaos pblicos.
Os aqui chamados estudiosos da configurao e da urbanidade compreendem, uns em
maior, outros em menor medida: a relao configurao/expectativas sociais, considerando a
arquitetura como varivel independente; a necessidade de se manter distante dos discursos de
inteno e de se utilizar a observao como ponto de partida para conhecer o verdadeiro fun-
cionamento das pessoas nos espaos pblicos; a importncia de se desenhar a cidade para o
ser humano; e que o espao pblico deve ser palco de atividades necessrias e opcionais, que
devem ser protagonizada pelas mais diferentes pessoas e ocorrer de forma continua no tempo.
Ser feita, portanto, uma breve reviso de pensamentos de Jane Jacobs, Jan Gehl, Christo-
pher Alexander et al., William Whyte e o Project for Public Spaces, Allan Jacobs e Donald Ap-
pleyard, Bill Hillier e Julienne Hanson enquanto criadores da Teoria da Sintaxe Espacial, e Fre-
derico de Holanda; alm de comentrios sobre os preceitos do Novo Urbanismo e da Nova
Carta de Atenas.
Jane Jacobs
A escritora americana Jane Jacobs (1916-2006) foi uma das primeiras a denunciar o e-
feito negativo dos padres espaciais da cidade-jardim e do movimento moderno para a urbani-
dade. poca moradora de Nova York, lana em 1961 o livro Vida e Morte de Grandes Cida-
des Americanas (traduzido para o portugus apenas como Vida e Morte de Grandes Cidades),
no qual faz a apologia da grande cidade, mostra que ela tem dinmica econmica prpria e
coerente, e que influencia o estabelecimento das relaes sociais. Alm disso, chama a aten-
o para os efeitos da configurao no funcionamento da sociedade, advoga pela diversidade
urbana e recoloca a rua como o lugar da vida pblica, da qual enumera seus benefcios.
Todos os achados de seu livro esto relacionados observao atenta do comporta-
mento das pessoas e da dinmica da cidade, somada a um sem nmero de estudos de caso,
estatsticas, entrevistas, pesquisas.
Jacobs evidencia a relao entre atributos espaciais e determinados comportamentos, e
oferece sugestes morfolgicas concretas (a serem vistas no Captulo 2), que favoreceriam a
diversidade urbana.
Peponis (1989) acha que estas sugestes so muito incipientes: a maneira pela qual
suas percepes so formuladas como princpios gerais deixa muito a desejar (p. 3). Discor-
62

damos desta posio: a maneira como ela construiu (e brilhantemente exemplificou) sua argu-
mentao ao longo de todo o livro permite extrapolar seus princpios e extrair preocupaes
coerentes e prticas relacionadas forma urbana, que obviamente devem ser colocadas den-
tro de contexto.
Tambm falando de Jacobs, Holanda e Kohlsdorf afirmam que ela, "talvez sem querer,
forneceu razes para a nfase nos estudos sociais que se desenvolveram desde ento, mas
de tal modo que as implicaes morfolgicas foram completamente deixadas de lado
(HOLANDA e KOHLSDORF, 1995, p. 3). Assim, achamos importante acrescentar que se, por
um longo perodo, arquitetos desprezaram seu meti para se dedicar a estudos fora de seu
campo especfico de conhecimento para explicar os fenmenos urbanos (ao longo da febre
interdisciplinar dos anos 1960, os arquitetos tentaram tornar-se, ao mesmo tempo, socilogos,
economistas, gegrafos, psiclogos etc. HOLANDA e KOHSLDORF, 1995, p. 3), Jacobs no
tem nada a ver com isso.
Uma das coisas mais importantes que ela fez foi redimir a cidade, a grande cidade, e-
numerando suas vantagens. Critica a criao de bairros com caracterstica de autossuficincia,
pois isso poderia levar "destruio da cidade, convertendo-a numa poro de cidadezinhas
[...] numa poro de Territrios hostis e desconfiados uns dos outros" (JACOBS, 2007, p. 127).
Ultimamente, alguns urbanistas, especialmente Reginald Isaacs, de Harvard, ousaram
questionar se o conceito de bairro em metrpoles tem algum sentido. Isaac ressalta o fato de
que os moradores urbanos tm mobilidade. Eles costumam escolher, em toda a cidade e at
fora dela, o trabalho, o dentista, o lazer, amigos, lojas, entretenimento e at mesmo, em certos
casos, a escola dos filhos. Os moradores urbanos, diz Isaacs, no se prendem ao
provincianismo de um bairro e porque o fariam? A vantagem das cidades no justamente a
variedade de opes e a fartura de oportunidades? (JACOBS, 2007, p. 127)
Ento diz que considera haver trs tipos de bairros realmente "produtivos" dentro de
uma cidade, e afirma que a prpria cidade pode ser considerada como o primeiro deles, um
bairro que ela mesma (JACOBS, 2007, p. 129)
23
. Isso faz sentido por ser a cidade uma uni-
dade, o primeiro denominador comum de todos os seus habitantes, a instncia cujas iniciativas
ticas, ecolgicas, polticas, econmicas, jurdicas, culturais, esportivas, sociais alcanam cada
cidado. Assim, sendo a base material de que sua populao dispe para viver, ela deve ser
valorizada, trabalhada de forma a refletir esta unidade, que no seria alcanada se a cidade
fosse a mera justaposio de unidades autnomas, como pequenas cidades agrupadas, como
preconizavam Howard e os defensores da unidade de vizinhana.

23
Segundo a autora, os outros dois tipos de bairro seriam: a vizinhana de rua e "distritos exten-
sos, do tamanho de uma subcidade, compostos por 100 mil habitantes ou mais, no caso de cidades mai-
ores" (2007, p. 129).
63

O bairro da cidade como um todo o local onde as pessoas que tm interesse
especfico em teatro ou em msica ou em outras formas de arte se encontram e se renem,
onde quer que morem. a que as pessoas dedicadas a profisses ou a negcios especficos ou
preocupadas com determinados problemas trocam ideias e s vezes comeam a agir. [...]
Quando minha irm Betty, que dona de casa, participou da elaborao de um plano para a
escola pblica de Manhattan que um de seus filhos cursa, por meio do qual os pais que sabem
ingls ajudam na lio de casa as crianas cujos pais no conhecem o idioma, e o plano deu
certo, esse conhecimento se infiltrou pelo bairro da cidade como um todo com um interesse
especfico. Por causa disso, a Betty viu-se uma noite na regio de Bedford-Stuyvesant, no
Brooklyn, contando a um grupo de dez presidentes de Associaes de Pais e Mestres (APM's)
do distrito como esse plano funciona e aprendendo com eles coisas novas.
Um dos maiores trunfos de uma cidade, se no o maior, formar comunidades com
interesses comuns. Por outro lado, um dos trunfos necessrios aos distritos urbanos contar
com pessoas que tenham acesso a grupos polticos, administrativos e de interesse comum na
cidade como um todo. (JACOBS, 2007, p. 130)
Jacobs procura mostrar, o tempo todo, como a cidade grande enriquece de experincias
o cidado, pelas trocas que proporciona. Ao mesmo tempo, deixa claro que no s por ser
grande que ela vai favorecer essas trocas. Seu desenho e a distribuio de suas atividades
econmicas so cruciais para isso. Se no fosse, a cidade de 3 milhes de habitantes de
Corbusier uma grande cidade, portanto proporcionaria, se implementada, muita vida
pblica.
Com seu olhar atento, constata e compartilha seus achados com o leitor, ao mesmo
tempo em que o estimula a tambm usar sua razo e relacionar os usos e os frequentadores
das reas livres pblicas com sua forma e contexto. Com isso, d subsdios para que no se
perpetuem crenas que no se verificam na prtica, como a de que usos de baixo status expul-
sam usos de alto status e que, portanto, bastaria reprimir os primeiros que os ltimos voltariam
a ter lugar. Segundo ela, a se verifica "a energia despendida no ataque aos sintomas e no
desprezo s causas", j que "as pessoas ou os usos que dispem de mais dinheiro ou de maior
respeitabilidade [...] podem dominar com muita facilidade aqueles menos prsperos ou de sta-
tus menor, o que geralmente ocorre em bairros que ganham fama", e que as pessoas ou os
usos com menos dinheiro disposio tm que "se arranjar num lugar que, por esta ou aquela
razo ou, mais comumente, por uma srie delas , j perdeu a popularidade". Exemplifica:
"Os degenerados de Washington Square de Filadlfia [...] no aniquilaram um parque que era
apreciado e cheio de vida. Eles no expulsaram frequentadores respeitveis. Eles se mudaram
para um lugar abandonado e se entrincheiraram" (p. 106-107). Foi exatamente o que ocorreu
com Bryant Park, Nova York.
Para ela, os espaos pblicos tm que ser palco de atividades necessrias, e seu en-
torno deve-se voltar e se abrir para eles, o que os torna seguros e interessantes, o que atrai
atividades opcionais, favorecendo a vida pblica. Ela se concentra bastante na rua, colocando
em menor nvel de importncia para a urbanidade praas e, especialmente, parques, alvo de
suas crticas. Diz que o desempenho dos parques urbanos inconstante e pergunta, com certa
64

parcialidade: "Por que to frequente no haver ningum onde h parques e nenhum parque
onde h gente?" (p. 103), crtica no desvinculada das suas normalmente grandes dimenses
e do fato de os parques se configurarem mais como remansos que locais de passagem. Para
quem advoga pela diversidade, Jacobs no poderia diminuir o papel dos parques e praas na
urbanidade, j que so indubitavelmente locais de prticas variadas que jamais teriam lugar
nas ruas.
Jane Jacobs alerta para os perigos da viso reducionista do funcionamento do homem,
mas finda por fazer o mesmo, em certa medida. Ao falar sobre as ideias de Howard, diz que
"sua meta era criar cidadezinhas autossuficientes, cidades realmente muito agradveis se os
moradores fossem dceis, no tivessem projetos de vida prprios e no se incomodassem em
levar a vida em meio a pessoas sem projeto de vida prprios" (JACOBS, 2007, p. 17). Interes-
sante que ela mesma no considerou que existe gente assim, ao lanar suas diretrizes para
favorecer a diversidade na grande cidade. Como se fosse o inverso de Howard, de certa forma
alega que o bom todos viverem em vizinhanas de rua densas e movimentadas.
Jan Gehl
O arquiteto dinamarqus Jan Gehl lana, em 1971, Life between buildings Using pu-
blic spaces (Vida entre os edifcios Usando espaos pblicos, sem traduo para o portu-
gus). Diferentemente de Jacobs, que se refere dinmica urbana como um todo para tratar
da apropriao do espao pblico e da diversidade social, Gehl trabalha com menor escala a
ele principalmente interessam decises configuracionais locais que tenham influncia direta na
qualidade dos espaos pblicos com vistas a torn-los atratores e fixadores de pessoas. A ob-
servao das pessoas nos espaos pblicos e a coleta de dados precisos sobre suas ativida-
des de passagem e permanncia esto no cerne de seus achados. Sua preocupao com o
funcionamento espacial das pessoas o fio condutor de seu trabalho, no qual chega ao estudo
das dimenses e atributos adequados do ambiente exterior que permitem viso, audio, olfa-
to, comunicao.
O autor se interessa, por exemplo, em relacionar dimensionamento de lugares com dis-
tncia social almejada, e em compreender a partir de que distncia se reconhece o rosto de
uma pessoa. Para isso estuda as formas de contato, cuja escala inicia-se com as de baixa in-
tensidade, onde se localizam os contatos passivos ver e ouvir que esto relacionados
distncia social dita pblica (na qual uma pessoa pode ouvir e ver outras sem necessariamente
se envolver com elas). Esta seria a primeira forma de contato, permitida pela vida pblica a
partir do mero compartilhamento de um mesmo lugar. Dela, segue-se uma linha ascendente de
aproximao que culminaria em amizades muito prximas ou em amores.
65

Gehl compreende a importncia da configurao na obteno de cidades que propor-
cionem piores ou melhores condies para as atividades ao ar livre. Dentro do espectro de
possibilidades para isso, identifica dois extremos.
Um deles seria o da cidade com edifcios altos, garagens subterrneas, trfego pesado
de automveis, grandes distncias ente prdios e funes, poucas pessoas nas ruas, espaos
exteriores muito grandes e impessoais. Este o padro que se pode, segundo ele, encontrar
num grande nmero de cidades norteamericanas, reas suburbanas e em cidades europeias
"modernizadas". O outro seria o da cidade com edifcios razoavelmente baixos, prximos uns
dos outros, local para trfego de pedestres, boas reas para atividades ao ar livre ao longo das
ruas com relao direta com as residncias, edifcios pblicos etc. (GEHL, 2006, p. 31)
24

Gehl acredita que os efeitos danosos para a urbanidade dos padres do movimento
moderno, por ele denominado funcionalismo, no foram propositais. Coloca que ningum tinha
a m inteno, de sada, de prejudicar a vida urbana. "Ningum queria reduzir ou excluir valio-
sas atividades sociais. Ao contrrio, pensava-se que as extensas reas de grama entre os edi-
fcios seriam o local bvio para muitas atividades recreativas e uma rica vida social. [...] No se
questionou ou investigou em que medida as funes destes elementos verdes como unificado-
res dos projetos de edifcios estavam corretas"
25
(GEHL, 2006, p. 46). Assim, s nas dcadas
de 60 e 70, diz ele, quando j havia amostras suficientes do urbanismo funcionalista espalha-
das pelo mundo, que seus efeitos para a vida pblica poderiam mesmo ser estudados.
Isso, claro, deixa a crtica de Gehl muito mais palatvel que aquela oriunda da acidez de
Jacobs, mas coloca os funcionalistas num patamar ingnuo, de um fazer que no tinha em que
se basear, e por isso necessitava ser experimentado para gerar reflexes sobre suas conse-
quncias. Isso no corresponde realidade. Se uma leitura atenta da Carta de Atenas no fos-
se suficiente para mostrar a no prioridade que a cidade funcionalista dava ao convvio, era s
perceber que bastaria um estudo sistemtico e atento da vida pblica das cidades preexisten-
tes para que estas experimentaes pudessem ser feitas com um pouco mais de embasamen-
to. Os efeitos para a vida pblica no haveriam de surpreender tanto.
Ele, ento, apresenta e discute estes efeitos, conclui que so negativos para a urbani-
dade e faz recomendaes para que os espaos entre os edifcios de uma cidade sejam dese-

24
Extremos, como j vistos, nomeados por Holanda como os paradigmas da formalidade e da
urbanidade, respectivamente. Holanda, 2002, extrapolou seus exemplos para alm da cidade contempo-
rnea e englobou culturas milenares.
25
No one wished to reduce or exclude valuable social activities. On the contrary, it was thought
that the extensive grass areas between the buildings would be the obvious location for many recreational
activities and a rich social life. [...] The extent to which these visions of the function of green spaces as
the uniting element in building projects were correct was not challenged or investigated.
66

nhados para serem acessveis, atraentes e agregadores, tendo o homem e no o automvel
como medida.
Christopher Alexander et al.
Em 1977, o arquiteto e matemtico austraco Christopher Alexander e outros pesquisa-
dores publicam A Patter Language: Town, Buildings, Construction (Uma linguagem de padres:
cidades, edifcios, construo, sem traduo para o portugus), um estudo ambicioso, que se
inicia com um livro anterior, denominado The Timeless Way of Building (O modo intemporal de
construir), e d orientaes que vo desde como planejar cidades at como decorar sua casa.
A motivao da obra divulgar uma possvel linguagem de padres espaciais a qual to-
das as pessoas da sociedade possam compartilhar ao construir seus edifcios e cidades, pois
s assim eles se tornaro "vivos" (ALEXANDER, ISHIKAWA e SILVERSTEIN, 1977, p. x). Os
autores priorizam o cidado e as comunidades em suas diretrizes e se voltam para o homem
como ser sensvel, acreditando que cidades e edifcios devem existir para seu bem estar fsico,
psicolgico e emocional, trabalhando com a dimenso afetiva da arquitetura. No entanto, com
relao arquitetura gerando efeitos no homem e na sociedade, reproduzem o discurso de-
terminista dos pr-urbanistas e do movimento moderno, ao deixarem claro, em vrias passa-
gens, que acreditam que arquitetura dita comportamento.
A Pattern Language consiste em 253 padres, relacionados e interconectados, cada um
derivando de uma situao ou premissa que inicialmente o contextualiza e embasa. Como toda
obra que pretende abarcar tudo, o embasamento costuma ser pouco aprofundado e, em alguns
casos, discutvel. Alguns padres apoiam-se em estudos no mnimo curiosos, e os problemas
os quais eles vm contemplar nem sempre podem ser comprovados na prtica. Um exemplo
o padro que define que os edifcios tm que ter, no mximo, 4 andares (padro 21). A premis-
sa : "H abundante evidncia que mostra que prdios altos tornam as pessoas loucas"
26
(o
grifo nosso para realar a vertente determinista do trabalho). Segue sua discusso:
Edifcios altos no apresentam vantagens genunas, a no ser em ganhos especulativos
para bancos e proprietrios de terra. Eles no so mais baratos, no ajudam a criar espaos li-
vres, eles destroem a paisagem urbana, eles destroem a vida social, eles promovem o crime, e-
les tornam a vida difcil para as crianas, eles so caros de manter, eles arrunam o espao p-
blico prximo a eles, e eles estragam luz e ar e vista. Mas independentemente disso tudo, o que
mostra que eles no so muito sensveis, evidncia emprica mostra que eles podem efetiva-
mente deteriorar as mentes e os sentimentos das pessoas
27
. (ALEXANDER, ISHIKAWA e
SILVERSTEIN, 1977, p. 115)

26
There is abundant evidence to show that high buildings make people crazy.
27
High buildings have no genuine advantages, except in speculative gain for banks and land
owners. They are not cheaper, they do not help create open space, the destroy the townscape, they de-
stroy social life, they promote crime, they make life difficult for children, they are expensive to maintain,
67

Ainda que na seo inicial da obra, Usando este livro, os autores tenham deixado claro
que os padres so hipteses, que representam seu melhor achado sobre aquele tema,
questionvel que mesmo em uma hiptese aparea um pargrafo com tantas afirmaes cate-
gricas como estas. A "abundante evidncia" so quatro estudos: um ingls, publicado em
1967; um canadense, de 1971; um dinamarqus, de 1969; e um americano, O espao defen-
svel, de Oscar Newman, de 1972
28
. Os trs primeiros falam das consequncias de uma vida
interiorizada em apartamentos de edifcios altos: ela privaria as pessoas da vida pblica, o que
as prejudicaria em vrios aspectos. No entanto, nada mencionado sobre o contexto urbano
em que os edifcios pesquisados se encontram. H espaos atraentes ao redor? H efetiva
vida pblica prxima a estes edifcios? Ou esto eles justamente naqueles conjuntos habitacio-
nais inspitos e desinteressantes, compostos de edifcios idnticos soltos em extensos espa-
os verdes, onde no h mistura de usos, h baixa oferta de atividades e consequentemente
poucas razes para se utilizar as reas livres pblicas? Em reas assim realmente no h es-
tmulo para se deixar o apartamento, tampouco manter relaes com seus vizinhos. Se ver-
dade que permanecer tempo demais isolado em um apartamento provoca doenas mentais
nas pessoas (no vamos discutir aqui a plausibilidade desta afirmao), a razo para se per-
manecer tempo demais isolado em um apartamento, que ento deveria ser combatida, pode
no ser a altura do edifcio, mas outros fatores, que no foram considerados pelos autores.
Quanto soluo aventada para este problema, os autores dizem: " nossa experincia
que tanto em edifcios de apartamento quando de escritrios, os problemas comeam quando
os edifcios tm mais de quatro andares"
29
. Esta experincia deles diz, entre outras coisas, que
a conexo com a rua se quebra a partir do quarto andar, de onde ainda se pode gritar e cha-
mar a ateno de algum que esteja no trreo (a plausibilidade de se evitar que as pessoas
adquiram doenas mentais ao poderem fazer isso tampouco ser discutida aqui). Mesma justi-

they wreck the open spaces near them, and they damage light and air and view. But quite apart from all
of this, which shows that they aren't very sensible, empirical evidence shows that they can actually dam-
age people's minds and feelings.
28
Neste livro, Newman traz que arquitetura gera comportamento social e leva degenerao e
ao crime. Mostra como determinados bairros tenderiam a gerar mais delinquentes que outros, e, assim
sendo, seria s observar as caractersticas fsicas de um local destes para aprender a projetar edifcios e
bairros que prevenissem assaltos, estupros ou vandalismo. As ideias do livro, por sua simplificao ca-
ram no gosto do pblico, mas Hillier, 1973, alertou para os perigos de esta teoria ser adotada de sada, e
dentre seus argumentos coloca o fato de Newman no ter considerado que h uma seleo social ante-
rior, pela qual a arquitetura no responsvel: "[...] uma sociedade que produz grupos desprivilegiados,
dos quais a maioria dos criminosos procede, tambm produz edifcios e conjuntos habitacionais onde,
seja por mecanismo de seleo invisveis, seja por poltica deliberada, os grupos desprivilegiados esto
concentrados - especificamente, nos enormes edifcios altos dos grandes conjuntos habitacionais"
(HILLIER, 1973, p. 7).
29
It is our experience that in both housing and office buildings, the problem begin when buildings
are more than four stories high.
68

ficativa foi dada por Lucio Costa para os seis pavimentos dos prdios das superquadras de
Braslia. Em nenhum dos casos h comprovao da afirmao.
H, portanto, que se ler com bastante senso crtico este estudo, buscando ver se h co-
erncia e consistncia nos padres. Isso, no entanto, no invalida uma srie de sugestes de
desenho embutidas neles, que fazem sentido para o estabelecimento da vida pblica, especi-
almente porque so corroboradas por outros autores que chegaram a elas de forma mais em-
basada. Tambm importante discernir quais sugestes podem ser universalizadas e quais
funcionam apenas nos contextos apresentados na obra. Mesmo que os autores tenham deixa-
do claro que esta apenas uma possvel linguagem de padres, ainda assim a obra escrita
com tom normativo, muitos de seus problemas so apresentados como consenso universal, e
seus padres so oferecidos como panaceia, sendo vrios deles, nitidamente, no adequados
a realidades culturais, econmicas, geogrficas ou histricas distintas.
William Whyte e Project for Public Spaces
Na dcada de 1970, o escritor e pesquisador americano William H. Whyte (1917-1999)
e sua equipe estudaram por trs anos dezesseis praas, trs parques e alguns outros espaos
pblicos de Manhattan, para compreender porque alguns eram bem sucedidos em termos de
possuir muita vida pblica, e outros no. Filmaram o comportamento das pessoas nos lugares,
realizaram entrevistas, fotografaram, mediram alturas e larguras de bancos, de ressaltos, de
degraus. baseado neste material que ele publicou, em 1980, The Social Life of Small Urban
Spaces (A vida social dos pequenos espaos urbanos, sem traduo para o portugus), lanou
um filme de igual nome e ofereceu subsdios para alterar o cdigo que regulamenta os espaos
livres em Nova York (Open-Space Zoning Provisions New York City). Assim como Gehl, Whyte
preocupa-se com os atributos locais da cidade e sua influncia na vida pblica, mas no deixa
de considerar que os atributos locais devem-se a uma estrutura maior.
A sensibilidade de seu trabalho est em identificar, no comportamento individual das
pessoas nos espaos pblicos, padres que possam ser extrapolados para a coletividade. Pre-
ferncias quando a locais de espera, formas de encontros e despedidas ou atitudes que repre-
sentam o sentimento de pertencer a um lugar so informaes valiosas para que se possa de-
senhar espaos confortveis e favorveis apropriao pelas pessoas e ao seu funcionamen-
to.
No trabalho de Whyte no h uma nica afirmao que no esteja baseada em exausti-
va observao e tratamento crtico dos dados observados, e mesmo suas afirmaes conclusi-
69

vas so cautelosas
30
. Com o material de que dispunham, ele e sua equipe se impuseram vrias
questes. Uma das mais interessantes "quando que muita gente no espao pblico passa a
ser gente demais?", preocupao (bem americana, pode-se dizer) originada na definio da
capacidade mxima de um espao para fins de segurana. Passaram ento a observar que a
capacidade efetiva de um lugar (excluindo-se momentos em que ele hospeda grandes eventos)
algo que as prprias pessoas percebem e, em seu comportamento, findam por no extrapo-
lar. " como se as pessoas tivessem algum senso instintivo do que correto de uma forma
geral para um lugar, e estivessem cooperando para mant-lo assim, voluntariamente saindo,
ou se sentando, ou no se sentando, para manter a densidade dentro de uma escala aceit-
vel"
31
(WHYTE, 2009, p. 69).
Ciente de que pesquisou a realidade novaiorquina, em especial, e a americana, no ge-
ral, Whyte o primeiro a colocar ressalvas aplicao indiscriminada de solues espaciais
por ele aventadas em outros contextos. Ele finaliza seu livro dando as instrues de como pro-
ceder a filmagens em espaos pblicos, da escolha do equipamento avaliao das imagens.
Para expandir seu trabalho, William Whyte fundou, com outros pesquisadores, em 1975,
o Project for Public Spaces, PPS
32
, uma organizao sem fins lucrativos que lida com planeja-
mento, projeto, pesquisa e educao vinculados aos espaos pblicos. O PPS at hoje um
disseminador de suas ideias e tem entre seus princpios de trabalho um conhecimento profun-
do do funcionamento do lugar onde se vai intervir, obtido principalmente por meio de entrevis-
tas com sujeitos e da observao reflexiva de seu comportamento. Seu propsito auxiliar as
pessoas a criar e sustentar espaos pblicos que fortaleam suas comunidades. Possui uma
linha de atuao chamada placemaking (neologismo que pode ser compreendido por "criao
de lugares"), pela qual auxilia os cidados a serem os agentes transformadores de seus espa-
os pblicos.
Atua em projetos de parques, campi universitrios, centros, feiras, praas, orlas, centros
cvicos, e transporte. Tem mais de uma dezena de ttulos publicados, dos quais pode-se desta-
car How to Turn a Place Around e Streets as Places (Como transformar um lugar e Ruas como

30
Ilustra isso a afirmao que segue histria aqui relatada. Ao avaliar com sua equipe o suces-
so de uma praa pelo nmero de pessoas sentadas nela durante as horas de pico, Whyte buscou com-
preender por que algumas estavam mais vazias que outras. Aps exaustivo estudo das imagens, onde
analisou a influncia de atributos do local como: "beleza", "insolao", "forma", "quantidade de espao
disponvel", encontrou relao apenas ao considerar o atributo "quantidade de espaos para sentar". Sua
concluso: "As pessoas tendem a sentar mais onde h locais para sentar" (People tend to sit most where
there are places to sit) (WHYTE, 2009, p. 28).
31
It's as if people had some instinctive sense of what is right overall for a place and were coope-
rating to maintain it that way, oblingingly leaving, or sitting down, or not sitting, to keep the density within
range.
32
www.pps.org
70

lugares, respectivamente, ambos sem traduo para o portugus), cujos contedos so divul-
gados em cursos semestrais oferecidos pela instituio e que sugerem princpios de interven-
o, mais em escala local, para favorecer a vida pblica, a serem vistos no Captulo 2.
Allan Jacobs e Donald Appleyard
Os arquitetos Allan Jacobs (americano) e Donald Appleyard (ingls, 1928-1982) escre-
veram em 1981 um texto chamado Toward an Urban Design Manifesto (Rumo a um manifesto
sobre o desenho urbano, sem traduo para o portugus), mais um trabalho elaborado a partir
do incmodo de se ter na cidade e de se continuar reproduzindo os espaos superdimensi-
onados, amorfos e sem vida proporcionados pelo desenho do urbanismo modernista.
As crticas que fazem ao desenho urbano modernista so centradas nos seus efeitos
para o cidado e para a vida pblica, merecendo destaque o item denominado "profissionalis-
mo sem razes", no qual alertam para os danos da prtica arquitetnica irreflexiva e descontex-
tualizada, que possui sua "caixa de truques" padro. Nele, dizem que os profissionais do dese-
nho urbano so frequentemente parte do problema. "Em muitos casos, ns projetamos para
lugares e pessoas que no conhecemos e lhes concedemos muito pouco poder ou reconheci-
mento. [...] H muito poucas perguntas, e muitas propostas"
33
(JACOBS e APPLEYARD, 1987,
p. 113).
Os autores trazem sete Objetivos Para a Vida Urbana, consubstanciados em qualidades
intangveis, como autenticidade, autoconfiana e justia, e oferecem cinco princpios de dese-
nho para cumpri-los. No entanto, a principal contribuio do artigo a recomendao de como
encarar tais princpios: todo e qualquer princpio deve ser trabalhado dentro do razovel. Isso
significa compreender que no s o ideal pode no ser consenso, como a obsesso por sua
busca pode ser extremamente prejudicial e autoritria, pois
[...] isso tem significado padres e exigncias especficos, tais como ngulos solares, n-
veis de decibis, larguras de faixas e distncias entre edifcios. Muitos pesquisadores tm tenta-
do definir as qualidades de um ambiente habitvel. Isso depende de um amplo espectro de atri-
butos, alguns estruturais, alguns detalhes um tanto pequenos. No h uma nica resposta corre-
ta. Ns aplaudimos estes esforos e participamos de alguns deles. No entanto, desejos por habi-
tabilidade e conforto individual por si mesmos levam fragmentao da cidade. Padres de ha-
bitabilidade, seja para desenvolvimentos urbanos ou suburbanos, tm sido frequentemente ex-
cessivos.
[...] embora bairros e ruas habitveis seja uma exigncia primria para qualquer bom te-
cido urbano, [...] [esta exigncia] se perseguida obsessivamente, pode destruir as qualidades ur-
banas que buscamos atingir.
34
(JACOBS e APPLEYARD, 1987, p. 117)

33
In too many cases, we design for places and people we do not know and grant them very little
power or acknowledgment. [...] There is too little inquiry, too much proposing.
34
[...] it has meant specific standards and requirements, such as sun angles, decibel levels, lane
widths, and distances between buildings. Many researchers have been trying to define the qualities of a
71

Suas vozes com isso se somam de Jane Jacobs, que buscava explicar que viver na
cidade significa aceitar sua "natureza peculiar", e que qualquer esforo para neg-la, tentar
transform-la em algo que ela no , por meio do desenho, costuma trazer consequncias ne-
gativas para a vida pblica. "Cidades no so fazendas", dizem eles. "Uma cidade so pessoas
vivendo e trabalhando e fazendo coisas em relativa proximidade umas com as outras"
35
.
Bill Hillier e Julienne Hanson Sintaxe Espacial
Em 1984 lanado o livro The social logic of space (A lgica social do espao, sem tra-
duo para o portugus), de Hillier e Hanson. Os autores so os primeiros estudiosos da confi-
gurao e da urbanidade a fazer abstraes do espao e da sociedade, para evidenciar e es-
tudar a relao entre eles. Ambos so encarados como sistemas: o espao, como um sistema
de permeabilidades e barreiras; a sociedade, como um sistema de encontros e esquivanas.
A Teoria da Sintaxe Espacial, por eles apresentada, avana com relao aos estudos
anteriores porque considera que a capacidade de os lugares da cidade serem mais ou menos
propcios utilizao depende no apenas de suas caractersticas em mbito local, mas espe-
cialmente de sua localizao num mbito mais amplo, global. "Do ponto de vista da SE [Sintaxe
Espacial], 'a cidade faz os lugares'. O atributo dos lugares determinado pelo modo de sua
insero no todo" (HOLANDA, 2010, p. 37). da que se desenvolvem os conceitos cruciais de
integrao e segregao, j trabalhados por Jacobs e Gehl num nvel que envolve mais locali-
zao de atividades e grupos sociais, e o trazem para a estrutura espacial urbana.
Por j ter sido descrita no item 1.3, a Teoria da Sintaxe Espacial no ser novamente
detalhada aqui.
Frederico de Holanda
O arquiteto, professor e pesquisador brasileiro Frederico de Holanda conhecedor e co-
laborador da teoria da Sintaxe Espacial, cujo nascimento testemunhou e cujas ferramentas
utiliza em pesquisa, ensino e projetos. Trouxe-lhe contribuio original ao caracterizar, em O
Espao de Exceo, publicado em 2002, as duas tendncias socioespaciais polares na histria
das sociedades. Ele as chama, como j dito antes, de paradigma da urbanidade e paradigma

livable environment. It depends on a wide array of attributes, some structural, some quite small details.
There is no single right answer. We applaud these efforts and have participated in them ourselves. Nev-
ertheless, desires for livability and individual comfort by themselves have led to fragmentation of the city.
Livability standards, whether for urban or for suburban developments, have often been excessive.
[...] although livable streets and neighborhoods are a primary requirement for any good urban fa-
bric [...] the quest for livable neighborhoods, if pursued obsessively, can destroy the urban qualities we
seek to achieve.
35
Cities are not farms. A city is people living and working and doing the things they do in relative-
ly close proximity to each other.
72

da formalidade, e demonstra ter este ltimo origens muito mais remotas que a que leva cida-
de ps-industrial, no recente sculo XIX. Mais um argumento contra a afirmao de Gehl, de
que os urbanistas modernistas no tinham como saber o que estavam fazendo.
Segundo ele, a Sintaxe ocupa "lugar de honra" no estudo dos aspectos sociolgicos da
arquitetura, que so a motivao maior de suas pesquisas. Ele utiliza seus "conceitos basila-
res" em todas elas, ainda que em algumas no lance mo de quantificaes ou das sadas
grficas dos programas de computador que a apoiam, e afirma: "muitas variveis analticas da
SE tm-se mostrado refratrias quantificao" (HOLANDA, 2010, p. 35).
Holanda o nico desta lista de estudiosos que utiliza, para investigao, uma cidade
inteira concebida a partir dos preceitos do movimento moderno. Concentra sua ateno em
Braslia, no apenas no Plano Piloto, de DNA modernista, mas no amplo espectro dos tipos de
assentamentos presentes no desenho da cidade
36
. Neste contexto, o autor no s compara
desempenho sociolgico dos padres espaciais do urbanismo modernista com os que se as-
semelham aos das cidades tradicionais Braslia oferece situaes para estes estudos (Figura
13) mas tambm compara o urbanismo modernista com ele mesmo, na medida em que adi-
es feitas ao tecido da cidade, embora se assemelhem aos padres espaciais do modernismo
clssico do Plano Piloto, no raro tm pior desempenho sociolgico. Isso se reflete em uma
situao peculiar, altamente desejvel para o aprimoramento do campo de conhecimento:
constatar que h padres do paradigma da urbanidade
37
dentro de uma cidade concebida sob
o paradigma da formalidade.

36
Maria Elaine Kohlsdorf nomeia este amplo espectro com a bela expresso "mosaico morfolgi-
co". Exemplos de tipos mrficos do mosaico brasiliense seriam: o vernculo, de Brazlndia e Planaltina,
cidades j existentes antes da criao da capital; o modernista pioneiro, existente nos acampamentos de
obra que resistiram ao desmonte, como a Vila Planalto; o modernista genuno, representado pelo Plano
Piloto; o modernista perifrico, encontrado nas cidades satlites, como Ceilndia; e o favela
(KOHLSDORF, 2005, p. 44). Holanda ainda acrescenta o tipo advindo do "ps-modernismo", classifican-
do-o como "algo produzido aps o modernismo clssico do Plano Piloto" (HOLANDA, 2010, p. 124).
37
Quer tenham surgido por alteraes no plano, quer tenham sido originalmente desenhados
desta forma. Lucio Costa, como bem afirma Holanda, reinventa o receiturio modernista, incorporando
cidade elementos histricos. Braslia seria "distinta das manifestaes urbansticas modernas do resto do
mundo" (HOLANDA, 2010, p. 90).
73


Figura 13 - Braslia, Vila Planalto (destacada em laranja, direita da imagem) um antigo acampamento
de obra da poca da construo de Braslia que permaneceu como um enclave de desenho tradicional a
menos de 2km da Esplanada dos Ministrios. Observar a inverso com relao s situaes apresenta-
das na Figura 11 e na Figura 12. Fonte: adaptado de Google Earth.
O autor considera sempre a metrpole como um todo, postura advinda da incorporao
da Sintaxe ao seu fazer cientfico, e utiliza informaes complementares, como as provenientes
do censo, em seus estudos que, sendo comparativos, mostram em que a configurao da capi-
tal se assemelha ou se diferencia de outras cidades do Brasil e do mundo.
Num determinado estgio de sua trajetria intelectual, o mau desempenho sociolgico
geral da cidade modernista prevalece em sua anlise:
H cidades que nos encantam no primeiro momento em que as conhecemos, e tambm
posteriormente no nosso cotidiano, ao habit-la; que encantam o motorista que as consome a 80
quilmetros por hora, mas tambm o pedestre que delas usufrui quase tactilmente; que apaixo-
nam aqueles que se confinam no espao fechado dos clubes, shopping-centers e residncias
dos amigos, mas tambm aqueles que curtem os espaos pblicos abertos bem definidos, inten-
samente utilizados, cheios de "olhos das ruas" ao seu redor, como diria Jane Jacobs. Certamen-
te Braslia no uma dessas cidades. (HOLANDA, 1995, p. 278)
Mais recentemente, ele valoriza os aspectos expressivos, o que o leva a citar o poeta
ingls John Keats no desfecho de seu livro Braslia Cidade Moderna Cidade Eterna: "O que
belo deleite eterno" (HOLANDA, 2010, p. 136).
Interpreta-se a que houve, da parte do autor, uma compreenso da estrutura da cidade
de tal forma que lhe foi possvel, ao longo do tempo, separar suas qualidades, em uns aspec-
tos, de seus problemas, em outros. Em seus artigos mais recentes, ele observa que buscar
74

mitigar ou resolver os problemas de Braslia no necessariamente implicaria danificar suas
qualidades ou os atributos que a fazem ser o que , embora seja isso o que se vem fazendo e
que constitui, segundo ele, a "trajetria perversa" da histria da cidade: "perda progressiva das
qualidades originais do projeto, agravamento dos problemas do DNA, surgimento de novos
problemas" (HOLANDA, 2010, p. 128-129).
A importncia de sua obra tambm est nos subsdios que oferece para intervenes
mais conscientes na cidade, que visem ao aprimoramento do seu desempenho sociolgico
sem desrespeitar suas caractersticas fundamentais. Isso se reflete em seus projetos para Bra-
slia, dos quais se destaca o da SQN 109
38
, no qual procura trabalhar com o repertrio dispon-
vel, prprio das superquadras, para criar espaos livres cujas caractersticas se aproximem
daquelas encontradas em espaos pblicos que favorecem a urbanidade.
Seus achados so teis para esta tese, na medida em que se aplicam de forma perso-
nalizada ao seu objeto de estudo, e nela sero utilizados. Lamentvel apenas que o governo
local no faa o mesmo.
Congresso para o Novo Urbanismo
O Congresso para o Novo Urbanismo, Congress for the New Urbanism, CNU, uma or-
ganizao sem fins lucrativos que conta com membros em 20 pases e em 19 estados ameri-
canos
39
. Foi fundado em 1993 por um grupo de arquitetos que vinha criticando o modelo de
crescimento urbano tpico das cidades norteamericanas o espraiamento suburbano ao atu-
ar profissionalmente de forma a no adotar seus padres espaciais por consider-los danosos,
entre outros aspectos, para a vida pblica.
A Carta do Novo Urbanismo o documento que veicula os princpios adotados pelo No-
vo Urbanismo para criar bairros com diversidade de oferta de tipos de moradia e atividades,
que possuam espaos pblicos vivos, adequados escala do pedestre, configurados e anima-
dos por edifcios desenhados adequadamente (www.cnu.org/who_we_are). Nela, o CNU indica
reconhecer a arquitetura como varivel independente, mantendo-se longe do determinismo:
"Ns reconhecemos que solues fsicas por si s no solucionaro problemas sociais e eco-
nmicos, mas tampouco a vitalidade econmica, a estabilidade comunitria e a sade do meio

38
Este projeto est descrito no captulo Permanncia e inovao: SQN-109, Braslia (HOLANDA
e BARCELLOS, 2003). Foi desenvolvido na dcada de 1980, tendo o arquiteto Vicente Barcellos como
coautor.
39
www.cnu.org
75

ambiente podem ser suportadas sem uma estrutura fsica favorvel e coerente"
40
(CONGRESS
FOR THE NEW URBANISM, 1993).
Em um artigo de 2001, no qual relata discusses ocorridas no 4 Simpsio Acadmico
sobre o Novo Urbanismo, o arquiteto brasileiro Fernando Lara d conta que "nem tudo so flo-
res na prtica do New Urbanism. O outro lado da agenda mostra um aumento significante no
nmero de condomnios fechados, gentrificao, conservadorismo estilstico, homogeneidade e
uma imagem geral de intolerncia" (LARA, 2001). No artigo, elenca problemas do Novo Urba-
nismo levantados pelo crtico Michael Sorkin. Sorkin levanta contradies entre princpios da
carta e os projetos materializados, e sugere que o movimento pare de flagelar o modernismo
como culpado de todos os males, pois lembra que "o subrbio tem suas origens tanto na Gar-
den City britnica quanto em Corbusier".
O Novo Urbanismo tem grande preocupao em criar bairros que tragam uma atmosfe-
ra nostlgica, de cidade pequena, onde as necessidades bsicas do dia-a-dia se possam re-
solver dentro da prpria comunidade, de populao limitada, o que consoante com o discurso
da cidade-jardim, de produzir cidades autossuficientes, que nega a cidade grande e rejeita sua
dinmica prpria. Isso acaba por gerar espaos que no representam a poca em que foram
criados, dando a impresso de cenrios
41
. Lara relata que Sorkin comenta do
conservadorismo esttico dos empreendimentos New Urbanistas construdos at agora
[2001]. Casinhas vitorianas com telhados de duas guas, revestimento de madeira e varanda
frontal dominam o vocabulrio New Urbanista, num revival que casa com o historicismo dos anos
70 e 80 e com o conservadorismo da classe mdia americana. No por acaso que as refern-
cias "internacionais" dos New Urbanistas so Leon e Rob Krier, sempre citados quando preci-
so defender o uso de tipologias do sculo 19. (LARA, 2001)

40
We recognize that physical solutions by themselves will not solve social and economic prob-
lems, but neither can economic vitality, community stability, and environmental health be sustained with-
out a coherent and supportive physical framework.
41
no mnimo curioso que uma das vitrines do Novo Urbanismo, o empreendimento Seaside, na
Flrida, tenha sido cenrio do filme o Show de Truman (The Truman Show, 1998, dirigido por Peter
Weir), que conta a histria de um homem que foi adotado por um canal de televiso para que sua hist-
ria se transformasse numa espcie de reality show, uma novela da vida real. Todas as pessoas com
quem Truman convive so atores, todos os lugares que ele frequenta so cenrios, e at o clima da
grande cidade cenogrfica controlado.
"Originalmente desenhada para ser uma comunidade barata para se passar frias a beira-mar,
Seaside hoje parece mais um resort de luxo. A localidade viu um aumento de 10 vezes no preo dos
lotes residenciais em uma dcada desde a sua fundao, atraindo o interesse de desenvolvedores ao
redor do mundo" (Originally designed to be an inexpensive beachfront vacation community, Seaside to-
day feels more like an upscale resort. The town has seen a tenfold increase in residential lot prices in the
decade since it was founded, attracting the interest of developers worldwide) (KATZ, 1994, p. 4).
O local, desenhado pelo DPZ para abrigar at 2 mil pessoas, tem, inclusive, um slogan: A sim-
ple, beautiful life (Uma vida simples, bela) - www.seasidefl.com.
76

Uma descrio do mtodo de trabalho do escritrio de dois importantes expoentes do
CNU Andrs Duany e Elizabeth Plater-Zyberk (DPZ) d conta do peso que se d a esta
fabricada atmosfera historicista nos projetos do Novo Urbanismo: "Duany and Plater-Zyberk
contam com representaes cuidadosamente desenhadas e coloridas para transmitir uma im-
presso romntica historicista de suas propostas. Este desenho de uma comunidade proposta
no norte da Califrnia [...] evoca o carter de uma cidade italiana localizada em uma colina"
42

(Bressi, in KATZ, 1994, p. xxxvi). Esta atitude contraria frontalmente os princpios da Carta, que
estabelece que "espaos urbanos devem ser emoldurados por projetos de arquitetura e paisa-
gismo que celebrem a histria local".
Apesar de ir contra, por exemplo, os cul-de-sacs, soluo viria extensamente adotada
no modelo suburbano, a Carta do Novo Urbanismo traz posturas palatveis para o consumidor
mdio americano, como a que diz que: "comunidades devem ser desenhadas para o pedestre
e o transporte pblico, assim como para o carro"
43
. Um empreendimento que priorizasse os
dois primeiros meios de transporte e deliberadamente desencorajasse o uso do carro no teria
qualquer possibilidade de aceitao na cultura norteamericana.
O que isso rendeu foi que se continua fazendo subrbios
44
, acessveis principalmente
pelo automvel particular, s que eles agora tm uma outra feio e oferecem algumas outras
opes de mobilidade a propalada preocupao com o alastramento do tecido urbano em
baixa densidade pelo ambiente natural, portanto, no saiu muito do discurso. De qualquer for-
ma, ainda que se deva observar a distncia entre discurso de intenes e prtica projetual do
Novo Urbanismo, no se pode desconsiderar ou deixar de estudar este importante movimento
e suas contribuies
45
. Conforme colocam Del Rio e Keith:
Tambm temos desenvolvido algumas pesquisas sobre New Urbanism que nos preocu-
pa por um lado como um corpo de pensamento bastante vlido e consolidado, e por outro lado
por ter sido adotado como nova moda e "receita de bolo" para exorcizar todos os males do mo-
dernismo e dos impactos da cultura rodoviarista norte-americana. (DEL RIO e KEITH, 2003)
46


42
Duany and Plater-Zyberk relies on carefully drawn and colored rendering to convey a romantic,
historicist impression of its proposals. This drawn of a proposed community in northern California [...]
evokes the character of an Italian hill town.
43
communities should be designed for the pedestrian and transit as well as the car
44
Um empreendimento de 1990, baseado no Novo Urbanismo - Laguna West, na Califrnia, lo-
calizado a 17km de Sacramento - foi considerado um "subrbio melhor", pelo Los Angeles Times, se-
gundo Katz (1994, p. 19), o que obviamente fez subir o preo das propriedades.
45
Alguns subrbios existentes sofreram reformas (ou retrofits) baseadas nos princpios do Novo
Urbanismo. Seu desempenho sociolgico, assim, foi aprimorado, entre outras coisas pelo aumento da
oferta de moradia, que se deu pela insero de mais edifcios, que ocuparam reas com infraestrutura
ociosa, antes destinadas a parques de estacionamento, e configuraram melhor os espaos livres.
46
O vdeo Built to Last (Construdo para durar) propagandeia o Novo Urbanismo como a soluo
dos problemas da humanidade: www.youtube.com/watch?v=VGJt_YXIoJI&feature=player_embedded
77

A Nova Carta de Atenas
Em 1998, o Conselho Europeu de Urbanistas resolveu veicular sua a viso sobre as ci-
dades do sc. XXI, fortemente motivados pelos desafios e oportunidades vislumbrados a partir
do estabelecimento da Unio Europeia. Assim foi criada a Nova Carta de Atenas, aqui mencio-
nada no por ter feito uma crtica aos efeitos da aplicao dos princpios da sua antecessora
de 1933, nem por sua efetiva contribuio ao campo do conhecimento arquitetnico no que
tange dimenso sociolgica, mas to somente por sua pretenso em se vincular quele im-
portante documento.
importante comparar a Carta do CEU
47
com a Carta de Atenas original, de 1933, que
contm uma viso prescritiva sobre o desenvolvimento das cidades, com reas de habitao e
trabalho de alta densidade, ligadas por sistemas de transporte de massas eficazes. Em contras-
te, a Nova Carta e esta reviso
48
centram-se nos habitantes e nos utilizadores da cidade e nas
suas necessidades num mundo em grandes mudanas. (CONSELHO EUROPEU DE
URBANISTAS, 2003, p. 19)
De fato, ao contrrio da primeira carta, normativa, este documento no oferece nenhum
princpio concreto de desenho, ainda que discutvel. Com relao aos aspectos que dizem res-
peito vida pblica, a nica indicao encontrada a recomendao genrica de que devem
ser tomadas "Medidas necessrias para facilitar os contactos entre as pessoas e para multipli-
car os locais de descanso e de lazer" (p. 10). Alis, recomendaes genricas compem o cor-
po do documento: "Os novos tipos de atividades econmicas deveriam igualmente resultar em:
menor poluio, centros das cidades mais animados, paisagens valorizadas e mais bio-
diversidade ao longo dos permetros urbanos e no espao rural envolvente" (p. 14); ou " pre-
ciso procurar equilbrios entre o desenvolvimento urbano baseado na economia e as condies
de vida saudveis" (p. 15); ou "No h que hesitar em utilizar todos os desenvolvimentos tecno-
lgicos possveis para apoiar o desenvolvimento sustentvel e a perenidade das cidades no
futuro" (p. 16).
A Carta tenta contextualizar as cidades europeias em um mundo globalizado, interco-
nectado, descentralizado. Mas ao mesmo tempo em que diz que este cenrio traz novas for-
mas de cooperao interurbanas, coloca que as identidades culturais devem ser valorizadas e
preservadas para que as cidades sobressaiam e sejam competitivas:
As qualidades culturais, assim como as ambientais, sero progressivamente reconheci-
das como fatores competitivos importantes para as cidades. A identidade histrica especfica e
as qualidades de cada cidade tero um papel decisivo no seu desenvolvimento. De entre todos
os seus objetivos, as cidades tero necessidade de desenvolver aqueles que melhor lhes permi-
tam assegurar a sua prosperidade num contexto de redes de cidades, que se desenvolvero a

47
Conselho Europeu de Urbanistas (ECSP-CEU - European Council of Town Planners / Conseil
Europen des Urbanistes) www.ceu-ectp.org.
48
A Nova Carta de Atenas recebeu reviso em 2003.
78

diferentes escalas, produzindo novas formas de cooperao. (CONSELHO EUROPEU DE
URBANISTAS, 2003, p. 14)
Nessa linha, sugere que "os critrios de organizao do espao devero ser adaptados
competio entre as cidades para o desenvolvimento econmico" (p. 16). Nada mais surpre-
endente para um documento que, anteriormente, procurou lembrar os problemas sociais e am-
bientais que se apresentam como desafios da cidade do futuro. Nada mais anacrnico para um
documento que, ao se propor pensar a cidade do sc. XXI, desenvolve uma viso baseada na
competitividade e no na equidade.
Em resumo, a Nova Carta de Atenas finda por ser um documento muito mais voltado
para a defesa e propaganda das atribuies da corporao dos urbanistas europeus
49
. Frente
ao novo desenho de seu continente, prioriza o discurso genrico de questes a-espaciais ao
invs de oferecer atributos configuracionais desejveis a ele. Assim, deixou passar a chance
de trazer uma contribuio efetiva ao campo de conhecimento da arquitetura, especialmente no
que tange questo dos aspectos sociolgicos.
1.4.2.4.2 Cidades para a vida pblica exemplos empricos
Estas reaes e crticas ao urbanismo modernista e seus efeitos negativos para a
urbanidade geraram reflexes ao redor do mundo e permitiram que os responsveis pelas
transformaes de muitas cidades contemporneas passassem a ter maior conscincia das
implicaes de seu trabalho na vida pblica. Isso se vem rebatendo em um processo paulatino
de reconhecimento e incorporao de atributos ao ambiente urbano (ou transformao de
atributos preexistentes) de forma a favorec-la.
Isso pode ser exemplificado com a evoluo do papel da gua na cidade, e isso ser
feito aqui em quatro momentos. A descrio que Engels faz do Irk, um dos rios de Manchester,
fiel ao papel que um corpo d'gua tinha na cidade industrial:
Embaixo corre, ou melhor, estagna o Irk, estreito curso d'gua, negro, nauseabundo,
cheio de imundcie e detritos que lana sobre a margem direita, mais baixa; a, no perodo da
seca, alinha-se uma srie de charcos lamacentos, esverdeados e ftidos, do fundo dos quais
sobem bolhas de gs meftico, cujo cheiro, sentido mesmo do alto da ponte, quarenta ou
cinquenta ps acima da gua, insuportvel... (ENGELS, 2008, p. 93)
J para a sua cidade de 3 milhes de habitantes, era esta a viso que Le Corbusier
tinha do rio e do que ele proporcionava:

49
Estas atribuies esto descritas nas pginas 17, 18 e 19 da Nova Carta, e vo desde: "o ur-
banista como humanista e cientista"; passando pelo "urbanista como planejador urbano e visionrio" e
"como conselheiro estratgico e mediador", culminando no "urbanista como gestor-administrador urba-
no". Realmente, desenho de cidades e de espaos pblicos no figura entre as atribuies dos membros
desse Conselho.
79

O rio passa longe da cidade. O rio uma estrada de ferro sobre a gua, uma estao
de mercadorias, uma estao de triagem. Numa casa bem administrada, a escada de servio
no atravessa a sala de visita mesmo que a empregada da Bretanha seja faceira (mesmo que
as barcaas encantem o desocupado em cima da ponte). (CORBUSIER, 2000, p. 157)
No livro A pattern language, Alexander et al. colocam: "Ns viemos da gua; nossos
corpos so, em grande medida, gua; e gua desempenha um papel fundamental na nossa
psicologia. Ns precisamos de constante acesso gua [...]"
50
(p. 323). Dente suas diretrizes
para lidar com a gua na cidade, esto:
Preservar piscinas naturais e crregos e permiti-los correr atravs da cidade. Fazer ca-
minhos para as pessoas ao longo deles e passarelas para cruz-los [...]
51
(ALEXANDER,
ISHIKAWA e SILVERSTEIN, 1977, p. 326)
Hoje, ao se cruzar o canal Frederiksholms pela ponte da rua Christians Brygge, em Co-
penhague, depara-se com o pormenor da Figura 14.

Figura 14 - Copenhague, Dinamarca. Pormenor de ponte sobre o canal Frederiksholms.
Algo aconteceu, desde a Revoluo Industrial at hoje, que permitiu, por exemplo, que
corpos d'gua urbanos passassem de simples receptores de dejetos ou canais de circulao
de mercadorias que a cidade deveria isolar ou esconder , a elementos integrantes da paisa-
gem, que merecem cuidado, devem estar acessveis e que tm sua importncia reconhecida

50
We came from the water; our bodies are largely water; and water plays a fundamental role in
our psychology. We need constant access to water [...].
51
Preserve natural pools and streams and allow them to run through the city; make paths for
people to walk along them and footbridges to cross them [...].
80

para o homem. Algo aconteceu desde o movimento moderno, para que hoje se desenhe um
lugar para o "desocupado em cima da ponte".
Esse "algo" pode ser um novo olhar sobre o meio ambiente, os espaos pblicos e o ci-
dado, e uma a nova atitude ao lidar com eles: mais ecolgica e tica, benfica para a vida
pblica.
No que diz respeito questo ambiental, ela se origina nas preocupaes com o de-
senvolvimento sustentvel e com os rumos que a degradao do planeta vem tomando. Embo-
ra ela no seja objeto de estudo deste trabalho, impossvel desvincul-la das aes desej-
veis cidade contempornea no que concerne vida pblica. Assim, ela ser considerada
neste trabalho, ainda que de forma no aprofundada. No que diz respeito questo sociolgi-
ca, ela se origina de todas as questes levantadas na seo anterior.
No entanto, este "algo" pode tambm ter outras razes. O arquiteto australiano William
Mitchell (1944-2010) oferece a sua viso econmica, baseada nas caractersticas do mundo
atual, no qual possuir espaos pblicos de sucesso passou a ser estratgia de marketing urba-
no:
Num mundo conectado e mediado eletronicamente, lugares que tm poucas qualidades
singulares, e poucas possibilidades de tirar partido das diferenas de acessibilidade, vo compe-
tir (por cidados, turistas, visitantes, clientes, investimentos, e assim por diante) em um mercado
lotado e competitivo. O seu valor ser conduzido inexoravelmente para baixo
52
.
Por outro lado, lugares que tm para oferecer vantagens nicas, irreplicveis, no trans-
ferveis, sero os mais altamente desejados
53
. (MITCHELL, 2001, p. 6)
Estejam, ou no, as motivaes econmicas na origem das aes que vm sendo feitas
em prol da urbanidade, e que geraram espaos pblicos confortveis e interessantes, isso no
compromete o fato de que real e tem produzidos bons frutos a crescente busca por vida
pblica
54
.
Espaos pblicos cheios de gente e de gente diversa vm sendo vistos como algo
positivo, desejvel, e cidades ao redor do mundo vm-se reconfigurando para favorecer esta
nova realidade almejada.

52
O que se coaduna com a preocupao com a competitividade da Nova Carta de Atenas.
53
In an electronically mediated, networked world, places that have few unique local qualities, and
decreased opportunity to take advantage of differences in accessibility, will compete (for citizens, tourists,
visitors, customers, investments, and so on) in a crowded and competitive market. Their value will inexor-
ably be driven down.
Conversely, places that have unique, irreplicable, non-transferrable advantages to offer will be
the most highly desired real estate.
54
Independente de a motivao de se criar a praa Jandaia ter sido a busca por valorizao i-
mobiliria, no se pode negar que a vizinhana foi beneficiada com um bom espao pblico.
81

Para ilustrar algumas destas transformaes, apresentaremos aqui a histria de inter-
venes ocorridas no centro de trs cidades diferentes. Foram selecionadas porque dispem
de dados sobre a vida pblica antes e depois das intervenes, o que permite inferir a eficcia
das solues adotadas e aprender com elas.
Copenhague, Dinamarca
"[...] a capital da Dinamarca , em poucas palavras, projetada para a vida"
55

(BRL, 2008, p. 120)


Figura 15 - Copenhague, Dinamarca. Praa da Municipalidade (Rdhuspladsen). Acima, em julho de
2007. Abaixo, em outubro de 2008.
Jan Gehl costuma contar esta histria em palestras e livros:
Copenhague foi uma das primeiras cidades do mundo a se esforar por assegurar me-
lhores condies de vida urbana para os pedestres logo aps a invaso do automvel, em 1950.

55
[...] Denmarks capital is, put simply, designed for life.
82

As primeiras ruas e praas foram convertidas em passeios pedestrianizados e locais de perma-
nncia j em 1962
56
. (GEHL, GEMZOE, et al., 2006, p. 10)
No entanto, a reao geral foi contrria ideia. Nas manchetes dos jornais lia-se: "Ns
somos dinamarqueses, no italianos", "Usar espao pblico contrrio mentalidade nrdica".
A despeito disso, a cidade fechou sua primeira rua no centro, e a experincia foi considerada
interessante pelas pessoas e lucrativa pelos comerciantes. Em seguida fechou a segunda rua,
e todo ano alguma praa nova era feita ou requalificada, algum bolso de estacionamento era
removido e mais uma dificuldade ao uso do automvel particular era deliberadamente introdu-
zida, enquanto se ampliavam as estruturas para bicicleta e transporte pblico, tratavam-se a-
dequadamente os espaos de permanncia e se disseminavam os cafs com mesas e cadei-
ras ao longo das fachadas. A transformao foi gradual, e a isso Gehl atribui seu sucesso: e as
pessoas foram acostumando-se a ela, mudando seu padro de mobilidade e aprovando-a. In-
dependente da origem dinamarquesa e da mentalidade nrdica, os espaos pblicos do centro
de Copenhague passaram a ser intensamente utilizados desde ento.
A estratgia que resultou em mais vida pblica baseou-se em duas principais aes:
"domesticar e controlar o trfego da cidade; e recuperar ruas e criar espaos de qualidade para
uso popular" (GEHL e GEMZOE, 1996, p. 11).
Em 1968, 1986 e 1995, ele e Lars Gemze lideraram grupos da Escola de Arquitetura
da Real Academia Dinamarquesa de Belas Artes que realizaram pesquisas abrangentes
57
no
centro da cidade. Elas (e outras pesquisas menores, feitas em perodos intersticiais) esto con-
solidadas no relatrio Public Spaces, Public Life Copenhagen (Espaos Pblicos, Vida Pbli-
ca Copenhague. Gehl e Gemze, 1996). Nesta publicao, eles evidenciam a evoluo da
utilizao do centro da cidade comparativamente a decises de ampliao e melhoria dos seus
espaos pblicos. A Figura 16 mostra o incremento das reas destinadas preferencialmente a
pedestres na rea central da cidade.

56
Copenhagen was one of the first cities n the world to make an effort to ensure better city life
conditions for pedestrians shortly after the invasion of the car in the 1950s. The first streets and squares
were converted into pedestrian promenades and places for staying as early as 1962.
57
Levantamento da vida pblica por meio de contagem de trfego de pedestres e de atividades
estacionrias, entrevistas e levantamento de caractersticas fsicas da rea de estudo.
83


Figura 16 - Copenhague, Dinamarca. Esquerda: desenvolvimento de espaos pblicos com prioridades
ao pedestre na rea central, de 1962 a 1996. Direita: incremento (em m) das reas destinadas a pedes-
tres no centro, de 1962 a 1996. Aps 1973, as aes objetivaram mais aprimorar reas j existentes que
criar outras. Na legenda, de cima para baixo: praas livres de carro (novas ou renovadas); ruas com
prioridade aos pedestres e ruas pedestrianizadas. Fonte: Gehl e Gemze, 1996, p. 24.
A rea central de Copenhague tem 1.150.000m, ou 115 hectares. Possua poucos resi-
dentes em 1995
58
(6.800, menos de 60hab/ha), e oferecia 3.100 vagas de estacionamento
59

(27 vagas/ha, 2.2 hab/vaga), nenhuma gratuita. Uma vez estando as pessoas no centro, 80%
delas deslocavam-se p, 14% de bicicleta e 6% em algum meio motorizado. Quatorze mil
estudantes frequentavam as varias instituies educacionais nele localizadas.
Segundo o relatrio, o trfego de pessoas nas ruas que foram pedestrianizadas aumen-
tou 20 a 40% nos anos imediatamente subsequentes sua transformao. Hoje ele se mantm
bastante estvel por j se aproximar da capacidade mxima das ruas. Em 1968, a rua Strget
recebia 50.200 passantes entre 10h e 18h de um dia de semana de julho, nmero que subiu
para 54.300, em 1986, e para 54.600, em 1995. (GEHL e GEMZOE, 1996, p. 51)
60
.

58
Os dados apresentados so da poca do relatrio: 1995 e 1996.
59
1.200 vagas em garagens, 1.900 em estacionamentos de superfcie ao longo das ruas. De
1986 a 1995, mais de 600 vagas foram suprimidas da regio (p. 41). O levantamento da vida pblica no
indicou que a reduo do nmero de vagas tivesse tido um efeito limitador na vida da cidade, e as entre-
vistas revelaram que, dentre as coisas que as pessoas mais criticavam no centro, "falta de estaciona-
mentos" vinha apenas em 6 lugar, representando 4% dos respondentes (p. 81).
60
Baseado em sua experincia, Gehl sugere que o volume mximo para movimento confortvel
de pedestres de 13 pessoas por minuto por metro de largura de calada. Assim, num trecho de um
metro de largura de calada passaria, em mdia, um pedestre a cada 4,5 segundos de onde se tira que
o clculo de capacidade mxima dos autores respeita os limites da distncia pblica (acima de 3.75m) e
84

Ampliada a rea destinada aos pedestres, os espaos pblicos comearam a ser dese-
nhados para tornarem-se atraentes e seguros, com trajetos contnuos e acessveis, calamento
adequado, belo mobilirio urbano, algumas obras de arte. De 1986 a 1995, houve aumento de
60% no nmero de assentos ao ar livres em cafs. Cafs, pubs e outros estabelecimentos que
funcionam tambm durante a noite se consolidaram, o que favoreceu o uso da regio central
tambm neste turno
61
. O mapa da Figura 17 mostra como esto bem distribudas as atividades
que funcionam no perodo noturno, na regio central.

Figura 17 - Copenhague, Dinamarca. Mapa noturno do centro, mostrando as atividades que funcionam
at as 23h no vero. Na legenda: Estrela: entretenimento, cinema, teatro; tringulo: hotis; crculo: pubs
e restaurantes; quadrado: quiosques e lojas. Fonte: Gehl e Gemze, 1996, p. 35.
O aumento da qualidade dos espaos pblicos e da oferta de atividades na regio cen-
tral vem sendo responsvel pelo incremento do nmero de pessoas, tanto circulando quanto
permanecendo, especialmente no vero.
Com relao s atividades estacionrias sentar em cafs, sentar em bancos, sentar
de forma improvisada em algum local no definido para isso, ficar parado, vender algo, realizar
alguma atividade cultural interessante observar o grfico da Figura 18. O aumento, de 1968
para 1996 foi de quase 340%.

no representa o extremo de um espao abarrotado de gente. Aqui no entra apenas o conceito de ca-
pacidade efetiva, mas de qualidade. (NYCDOT - NEW YORK CITY DEPARTMENT OF
TRANSPORTATION & GEHL ARCHITECTS, 2007, p. 20)
61
As residncias, que garantem uma movimentao nos espaos pblicos fora dos horrios es-
tritamente comerciais, localizam-se fora das ruas de maior movimento.
85


Figura 18 - Copenhague, Dinamarca. Comparao entre o incremento de reas dedicadas a pedestres e
de nmero de pessoas envolvidas em atividades estacionrias. Os valores nas barras representam a
quantidade de pessoas em p, sentadas, vendendo algo ou realizando alguma atividade cultural em
qualquer momento de um dia de semana de vero, entre 12h e 16h, em 1968, 1986 e 1995. Fonte: adap-
tado de Gehl e Gemze, 1996, p. 59.
Copenhague foi eleita, em 2008, a cidade mais habitvel do mundo, pelo ranking da re-
vista inglesa Monocle
62
, que listou outras 24 cidades com alta qualidade de vida. Claro est que
sempre h que se colocar rankings em perspectiva cuidadosa, pois sempre h alguns critrios
de classificao discutveis
63
, mas interessante ver como outros fazem sentido. Um deles
chega a representar a essncia de uma das preocupaes atuais da cidade contempornea
com a vida pblica: o conceito de "cidade livre de atrito", no original, friction free city.
Para uma cidade ser qualificada como bem desenhada ou planejada para viver, ela tem
que passar no teste do atrito. Este simples indicador comea no momento em que voc pisa fora
do trem ou avio e mede quanto atrito acontece entre voc e seu destino final mais atrito sob

62
Em 2007 (ano em que a Monocle comeou seu ranking), 2009 e 2010, Copenhague ocupou o
segundo lugar, atrs de Munique, Zurique e Munique, respectivamente. Em 2011, ocupou o terceiro,
atrs de Helsinque e Zurique. A Monocle lana seu ranking toda edio de julho (www.monocle.com).
63
Como na afirmao da revista: "Copenhague chegou perigosamente perto de no alcanar o
primeiro lugar porque prescinde de um hotel espetacular". (Copenhagen came dangerously close to not
making it to No. 1 because it lacks an outstanding hotel. BRL, 2008, p. 123)
86

ps ou pneus significa que voc vai-se mover mais devagar; quanto mais devagar voc se move
significa que h muitos obstculos dificultando sua jornada, e se obstculos esto dificultando
um trajeto direto de A para B, voc est em uma cidade mal planejada e mal desenhada.
Em Copenhague, a vida est perto de ser livre de atrito.
64
(BRL, 2008, p. 123-124)
De fato, ser pedestre no centro de Copenhague e, de uma forma geral, nos seus bairros
circundantes, uma experincia agradvel. Os diferentes meios de transporte pblico, a exten-
sa rede para circulao de bicicletas e os sistemas de caladas so eficientes e possuem
grande integrao entre si. Tem-se a impresso de que a cidade se importa e se preocupa co-
nosco e nos conduz em segurana ao nosso destino. Ela parece se antecipar s nossas ne-
cessidades/desejos de deslocamento, prevendo possveis diferentes rotas, cuidando dos cru-
zamentos, criando-nos recantos de estar (como o trecho para contemplao da ponte da Figu-
ra 14), assegurando que o trajeto seja interessante no nvel do trreo, com portas se abrindo
para ele, vitrines e mesas de caf, e pavimentando tudo lindamente.
Sim, h tambm problemas. Muitas de suas praas carecem de mais equipamentos e
atividades, h poucos atrativos para crianas e adolescentes, h impressionante falta de luga-
res para sentar, grandes avenidas que cortam a rea central segregam alguns de seus trechos.
Ainda assim, de uma maneira geral, Copenhague nos respeita e nos faz sentir importantes.
Pedestres e ciclistas tm precedncia absoluta aos carros. Copenhague quer que nos sintamos
bem-vindos em seus espaos pblicos e se esfora como pode para isso. Eis sua grande lio
de urbanidade, que se reflete na viso da municipalidade para 2015:
Ns nos tornaremos a cidade mais habitvel do mundo: uma cidade sustentvel com es-
paos urbanos que convidem as pessoas a uma nica e variada vida urbana. Ns nos tornare-
mos uma metrpole para as pessoas
65
. (CITY OF COPENHAGEN & GEHL ARCHITECTS, 2009,
p. 2)
Seus principais objetivos so:
Mais vida urbana para todos at 2015, 80% dos copenhaguenses estaro satisfeitos
com as oportunidades que eles tm de participar da vida urbana
Mais pessoas caminhando mais Aumentar o nmero de trfego de pedestres em
20% at 2015, em comparao a hoje
Mais pessoas permanecendo mais tempo at 2015, copenhaguenses gastaro 20%
a mais de seu tempo no espao urbano do que eles gastam hoje. (CITY OF COPENHAGEN &
GEHL ARCHITECTS, 2009, p. 7)

64
For a city to qualify as being well designed or engineered for living, it has to pass the friction
test. This simple gauge starts the moment you step off the train or plane and measure how much friction
comes between you and your final destination the more friction underfoot or tyre means the slower you
move; the slower you move means there are too many obstacles hindering your journey, and if obstacles
are hindering a straightforward trip from a to B, youre in a poorly planned, badly designed city.
In Copenhagen, life is close to being friction-free.
65
We would become the world's most liveable city: a sustainable city with urban space inviting
people to a unique and varied urban life. We will become a metropolis for people.
87

No entanto, lamentvel constatar que as lies de se desenhar a cidade para favore-
cer a vida pblica que o centro e vrios trechos de Copenhague vm dando ao mundo
66

(Figura 19) no tm sido absorvidas por ela mesma. Encontramos novos bairros e edifcios
que vm configurando lugares pouco atrativos que, embora mantenham o mesmo cuidado com
o revestimento das caladas e o desenho de algum eventual mobilirio urbano, reproduzem os
padres espaciais do paradigma da formalidade (Figura 20). Isso mostra como ele ainda for-
te, e como deve ser constante o esforo para super-lo.


Figura 19 - Copenhague, Dinamarca. Bairros j consolidados. Acima, centro, julho de 2007. Abaixo
esquerda, Christianshavn; direita, Vesterbro, outubro de 2009. Paradigma da urbanidade.


66
O carisma de Jan Gehl grande responsvel por esta forte publicidade de Copenhague no
mundo.
88




Figura 20 - Copenhague, Dinamarca. Bairros novos. Acima, panormica de restad (montagem: Reinal-
do Germano). Ao centro, imagens de restad. Abaixo, esquerda, Havnestaden; direita, Havneholmen
(fonte: Reinaldo Germano). Outubro de 2009. Paradigma da formalidade.

89

Melbourne, Austrlia
"Melbourne tem a ver com intimidade"
67
(Rob Adams. Melbourne reborn, 2008)

Figura 21 - Melbourne, Austrlia. Fonte: esquerda, Ethan Kent (www.streetsblog.org); direita, City of Mel-
bourne & Gehl Architects, 2004, p. 48.
68

"Planejamento urbano efetivo tem sido praticamente desconhecido em Melbourne por
pelo menos 30 ou 40 anos. Para o melbourniano comum isso significa que nossa cidade tem
sido progressivamente destruda. Ela no tem mais o encanto e o charme que teve um dia."
69

(CITY OF MELBOURNE & GEHL ARCHITECTS, 2004, p. 4). Este artigo, publicado por um
professor no jornal "The Age" em 1978, representava o desapontamento da populao com os
rumos que adquirira sua cidade, que se havia tornado inspita e desinteressante como resulta-
do das polticas urbanas de ento. Assim, a partir de meados dos anos 80 comearam a surgir
as primeiras iniciativas de planejamento que objetivavam, entre outras coisas, trazer mais vida
pblica para o seu centro.
Em 1993, Jan Gehl foi contratado pela municipalidade para fazer pesquisas sobre a
configurao e a vida pblica da regio central da cidade e estabelecer recomendaes para
aprimor-las. Reunidas sob os temas das recomendaes-chave "aprimorar a rede de pedes-
tres"; "criar espaos de reunio de excelente qualidade"; "reforar atividade nas ruas por meio
de mudanas fsicas"; "encorajar mais pessoas a usar a cidade" foram sugeridas vrias estra-
tgias de desenho para atingi-las. Em 2004, Gehl foi novamente contratado para atualizar as
pesquisas, o que resultou no relatrio comparativo Places for People Melbourne 2004 (Lugares
para pessoas, Melbourne 2004), de onde provm as informaes a seguir.

67
Melbourne is about intimacy.
68
Infelizmente no houve a possibilidade de se visitar Melbourne ao longo do perodo de elabo-
rao desta tese para apresentar fotografias e dar um testemunho pessoal de como a cidade trata o
pedestre e como sua vida pblica.
69
Effective city planning has been almost unknown in Melbourne for at least 30 or 40 years. For
the ordinary Melburnian that means our city has been progressively destroyed. It no longer contains the
attraction and charm it once had.
90

A mais notvel mudana, ponto de partida para todas as demais, iniciou-se na verdade
antes da primeira ida de Gehl e sua equipe a Melbourne. Trata-se da poltica de aumento de
habitaes chamada Postcode 3000 na rea central da cidade. As estratgias desta poltica
passavam por reciclar antigos edifcios ao transformar suas reas desocupadas em unidades
residenciais, bem como em construir pavimentos adicionais em edifcios j existentes, para
aumentar a densidade na rea (Figura 22). Com isso, assegurou-se a manuteno e conserva-
o de prdios de interesse histrico, ao mesmo tempo em que se ampliavam as opes de
moradia. Vrias providncias tiveram que ser tomadas para viabilizar estas mudanas, dentre
as quais a alterao das normas urbansticas e dos cdigos de edificao.



Figura 22 - Melbourne, Austrlia. Exemplos de acrscimos feitos em edifcios preexistentes no centro.
Fonte: City of Melbourne & Gehl Architects, 2004, p. 14.
O incremento foi muito expressivo. Se em 1982 havia to somente 204 apartamentos
privados em toda a rea central, que possui 2.300.000m, ou 230 hectares, em 1992 havia 736
e, em 2002, 6.692. Um aumento de 3.180%, em 20 anos. Se considerarmos que foram introdu-
zidos outros tipos de moradia, que em 2002 somavam 2929 unidades, a oferta geral de mora-
dia no centro, em 20 anos, subiu 4.665%: passou-se de 0.88 para 42 moradias\hectare (Figura
23). O nmero de residentes de 1992 para 2002 subiu 830%, e a ele somou-se o aumento de
62% no nmero de estudantes matriculados nas instituies de ensino da rea central, que
passou de 50.482, em 1993, para 81.732, em 2004.
91


Figura 23 - Melbourne, Austrlia. esquerda, evoluo da oferta de unidades residenciais no centro, de
1982 a 2002. Em cinza, apartamentos residenciais privados. Em amarelo, outros tipos de residncia
(apart-hotis, alojamentos). direita, evoluo da populao residente no centro, de 1992 a 2002. Em
cinza, populao residente (para apartamentos privados, casas, alojamentos estudantis, moradias go-
vernamentais e apartamentos funcionais). Fonte: City of Melbourne & Gehl Architects, 2004, p. 12.
O mais importante disso que no foram designados locais especficos para o uso ha-
bitacional, o que seria uma estratgia de zoneamento que continuaria por manter na regio
reas ocupadas por atividades que funcionam apenas em horrio comercial. A Figura 24 mos-
tra a localizao das residncias no centro da cidade, em 1982, 1992 e 2002.

Figura 24 - Melbourne, Austrlia. Localizao de unidades habitacionais no centro. esquerda, acima,
1982: 204 apartamentos residenciais privados; abaixo, 1992: 736 apartamentos residenciais privados.
direita, 2002: 6.958 apartamentos residenciais privados. Na legenda: em amarelo, acomodaes institu-
cionais; em vermelho, flats, apartamentos, apart-hotis; em verde, alojamentos estudantis; em azul, em
construo. Fonte: City of Melbourne & Gehl Architects, 2004, p. 13.
O aumento da populao residente e da frequncia estudantil veio acompanhado de ou-
tras aes, baseadas nas recomendaes de Gehl e sua equipe. Uma delas foi a ampliao da
rea destinadas s pessoas, que passou de 42.260m, em 1994, para 72.200m, em 2004, um
92

aumento de 71%. Estas reas receberam tratamento adequado, como vegetao, mobilirio
urbano, intervenes artsticas permanentes e temporrias. Junto a elas, foi implementada uma
poltica para coibir fachadas desinteressantes no nvel do pedestre, reduzindo a quantidade de
paredes cegas voltadas para o espao pblico. Travessas e galerias no interior dos quartei-
res, muito caractersticas do desenho da cidade, que antes eram utilizadas como reas de
servio, foram tratadas para ser locais de passagem, aumentando as opes de trajeto na rea
(especialmente as conexes norte-sul); para abrigar atividades que favorecem a permanncia
e como local de acesso s unidades residenciais
70
.
O aprimoramento do sistema de transporte pblico nibus, trens e bondes (Figura 25)
a diminuio de faixas de rolamento para ampliao de caladas e a prioridade dada ao pe-
destre trouxeram uma diminuio do nmero de viagens feitas de carro ao centro e um aumen-
to do trfego de pedestres em suas ruas, especialmente em dias de semana (Figura 26).

Figura 25 - Melbourne, Austrlia. Procurando estacionamento? Lugares dentro deste bonde. Fonte: E-
than Kent (www.streetsblog.org)

70
Em 2004, estruturas deste tipo que ofereciam algum atrativo ou utilidade para a vida pblica
na cidade existiam ao longo de 3.400m, contra os 300m de 1994.
93


Figura 26 - Melbourne, Austrlia. Comparao do trfego de pedestres em 1993 e em 2004. Esquerda,
levantamento realizado em um dia de semana. Direita, levantamento realizado em um sbado. Fonte:
City of Melbourne & Gehl Architects, 2004, p. 50.
J quanto s atividades estacionrias, embora seu nmero se tenha elevado de uma
forma geral, em alguns lugares selecionados os valores de 2004 foram inferiores aos de 1993.
Uma das provveis razes para isso, segundo Gehl e sua equipe, o incremento de lugares
interessantes e equipamentos culturais em toda a regio central, o que pode ter levado a uma
maior disperso das pessoas (Figura 27).

Figura 27 - Melbourne, Austrlia. Comparao do nmero de atividades estacionrias realizadas pelas
pessoas nos espaos pblicos em 1993 e em 2004. Os valores nas barras representam a quantidade de
crianas brincando, pessoas em p, sentadas, deitadas, vendendo algo ou realizando alguma atividade
cultural em qualquer momento de um dia de semana de vero, (esquerda) e um sbado de vero (direi-
ta), entre 12h e 16h. Fonte: City of Melbourne & Gehl Architects, 2004, p. 53.
94

Mais gente na rua significa incentivo para a abertura de mais lojas, restaurantes, bares
e cafs
71
, e quando grande parte destas pessoas reside na rea, o movimento torna-se melhor
distribudo no tempo, o que significa ainda mais motivos para o florescimento de atividade co-
mercial variada. No vdeo Melbourne reborn
72
, que conta a histria da virada que a cidade deu
para se tornar mais viva, um florista diz que, embora para seus negcios o centro da cidade
sempre tenha sido bom, agora h mais variedade de pessoas. Um dono de restaurante lembra
que seu estabelecimento funcionava principalmente para almoo e, aps comentar do aumento
de suas atividades, revela: "meus clientes noite so os moradores".
Melbourne tambm est no ranking da Monocle desde 2007. Ocupou as posies de
nmero 11 (2007), 9 (2008, 2009 e 2010) e 5 (2011) na lista das cidades mais habitveis do
mundo. Seus problemas agora so outros, e comeam a vir do seu prprio sucesso:
A Melbourne vibrante e amante da arte est crescendo e se alastrando
A economia de Melbourne cantarola, sua cena artstica prospera, e mais de 1.000 novas
pessoas por semana chamam a cidade de lar. No entanto, essa afluncia forou o governo do
estado a lanar mais reas habitacionais nas franjas de Melbourne, e o plano de 30 anos de de-
senvolvimento da cidade est sendo amplamente ignorado enquanto o alastramento urbano con-
tinua.
O transporte pblico j est no limite, com nenhum grande investimento em vista, e as
lenientes leis sobre bebida esto causando um pnico moral sobre violncia movida a lcool. Pa-
ra completar, os preos da moradia esto comeando a ficar muito parecidos aos de Sydney (e-
les saltaram 25 % no ltimo ano). A questo para Melbourne se a cidade tem condies de li-
dar com as dores do crescimento advindas de seu prprio sucesso
73
. (MONOCLE, 2008, p. 22)
Como disse o arquiteto Rob Adams, Diretor de Desenho Urbano da Municipalidade de
Melbourne, ao colocar o problema da crescente gentrificao no centro, que comea a gerar
conflitos advindos da intolerncia dos novos e endinheirados moradores com relao a sua
animada vida pblica, diurna e noturna: "Quanto mais sucesso a gente tiver, mais difcil ser
mant-lo"
74
(Melbourne reborn, 2008).


71
De 1993 a 2004, o nmero de cafs e restaurantes aumentou em 275%. O nmero de assen-
tos ao ar livre em cafs subiu, neste perodo, de 1.940 para 5.380.
72
Dirigido por Tad Fettig, 2008, e veiculado pelo site e (www.e-series.com).
73
Vibrant, art-loving Melbourne is booming and sprawling. Melbournes economy is hum-
ming, its arts scene is thriving, and more than 1,000 new people a week are calling the city home. How-
ever, this influx has forced the state government to release more housing land on Melbournes fringe and
the citys 30-year development plan is being largely ignored as urban sprawl continues. Public transport is
already stretched, with no major investments planned and the citys relaxed drinking laws are causing a
moral panic about alcohol-fuelled violence. To top it all off, house prices are starting to look positively
Sydney-like (they jumped 25 per cent last year).The question for Melbourne is whether the city can cope
with the growing pains brought on by its own success.
74
The most successful we are, the harder it will be to hold on to it.
95

Nova York, EUA
"Estas ruas vo fazer voc se sentir novo em folha" 75
(Jay-Z, Empire state of mind, 2009)

Figura 28 - Nova York, EUA. Times Square (esquerda) e Union Square (direita), em abril de 2010.
Nova York sempre foi famosa por sua intensa vida nas ruas, de onde vem sua fama de
"cidade que nunca dorme". No entanto, ela mesma vinha reconhecendo que podia apoi-la
melhor: muita preferncia e espao continuavam sendo dados aos carros particulares
76
. Dentre
os vrios movimentos e aes que foram surgindo na ltima dcada em prol de uma cidade
que oferecesse melhor e mais segura experincia urbana aos cidados, em 2006 foi criado o
Streetsblog
77
, um site dedicado a divulgar informaes sobre como transformar as cidades a
partir da adoo de meios de mobilidade mais sustentveis e da criao de espaos que favo-
ream a vida pblica. Foi tambm lanado o documentrio Contested streets
78
, que conta a
histria das ruas de Nova York desde o fim do sc XIX, coloca seus desafios atuais, ouve pro-
fissionais com experincia no assunto e vai a Copenhague, Londres e Paris para aprender com
as lies dessas cidades. Em 2007, o prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, lanou o
PlaNYC 2030, um documento com 127 iniciativas para se alcanar uma "Nova York mais verde
e maior"
79
. Seu objetivo era "preparar [a cidade] para um milho de residentes a mais, fortale-

75
These streets will make you feel brand new.
76
Jane Jacobs conta que "apenas em Manhattan, foram alargados 453 leitos de rua nos anos
1955-58, e o diretor dessa regio administrativa avisou que isso era s o comeo. Um programa de
presso sensato deveria abolir o estreitamento das caladas, visaria, entre outras coisas, o alargamento
das caladas de pelo menos 453 ruas em quatro anos e consideraria isso s um comeo." (JACOBS,
2007, p. 405).
77
www.streetsblog.org, complementado pelo site www.streetsfilms.org.
78
Contested streets: Breaking New York City gridlock, 2006. Dirigido por Stefan Schaefer.
www.contestedstreets.org
79
A greener, greater New York.
96

cer a economia, combater as mudanas climticas e aprimorar a qualidade de vida para todos
os novaiorquinos"
80
(THE CITY OF NEW YORK, 2011, p. 12)
Os temas abordados pelo PlaNYC so: Habitao e Vizinhana; Parques e Espaos
Pblicos; Terrenos Industriais; Hidrovias; Abastecimento de gua; Transporte; Energia; Quali-
dade do Ar; Resduos Slidos; e Mudanas Climticas. Em Habitao e Vizinhana, o objetivo
"Criar lares para quase um milho a mais de novaiorquinos, ao criar habitaes e bairros
mais acessveis e sustentveis"
81
(THE CITY OF NEW YORK, 2011, p. 20), dividido em trs
frentes de ao Criar capacidade para novas moradias; Financiar e facilitar novas moradias
e Encorajar bairros sustentveis que por sua vez so divididas em iniciativas. Por tratarem de
aproveitamento de potencial; utilizao de locais ociosos e aprimoramento de estrutura existen-
te para o incremento de moradias na cidade, merecem destaque as iniciativas: promover desti-
nos caminhveis para compras e outros servios; preservar e aprimorar habitao acessvel j
existente; desenvolver novas unidades residenciais em propriedades pblicas existentes; criar
novas unidades em bairros existentes e desenvolver novas vizinhanas em locais subutiliza-
dos.
Em Parques e Espaos Pblicos, o objetivo "assegurar que todos os novaiorquinos vi-
vam a uma distncia de uma caminhada de 10 minutos de um parque"
82
(THE CITY OF NEW
YORK, 2011, p. 34). Suas linhas de ao e iniciativas:
Objetivar projetos de alto impacto em vizinhanas mal servidas por parques
1. Criar ferramentas para identificar reas prioritrias em parques e espaos pblicos;
2. Abrir espaos subutilizados, como parques infantis e espaos pblicos de tempo
parcial
3. Facilitar agricultura urbana e jardinagem comunitria
4. Continuar expandindo as horas de utilizao de locais existentes
Criar espaos para todos os tipos de recreao
5. Criar e aprimorar parques emblemticos
6. Converter antigos terrenos industriais em espaos pblicos e parques
7. Aumentar as oportunidades para recreao baseada em gua
Re-imaginar o domnio pblico
8. Ativar a paisagem urbana
9. Melhorar colaborao entre parceiros federais, estaduais e municipais
10. Criar uma rede de corredores verdes
Promover e proteger a natureza
11. Plantar um milho de rvores
12. Conservar reas naturais

80
[...] to prepare for one million more residents, strengthen our economy, combat climate change,
and enhance the quality of life for all New Yorkers.
81
Create homes for almost a million more New Yorkers while making housing and neighborhoods
more affordable and sustainable.
82
Ensure all New Yorkers live within a 10-minute walk of a park.

97

13. Apoiar conectividade ecolgica
Assegurar a sade duradoura de parques e espaos pblicos
14. Apoiar e encorajar colaborao na administrao
15. Incorporar sustentabilidade no design e na manuteno de todo espao pblico
83

(THE CITY OF NEW YORK, 2011, p. 35)
Cabe destaque a iniciativa que busca "ativar a paisagem urbana", dentro do conceito de
"re-imaginar o domnio pblico", o que significa tratar todos os espaos pblicos de forma a
serem atrativos, e no mant-los apenas como locais de passagem. A municipalidade, junto
com o Departamento de Transporte da Cidade de Nova York (New York City Department of
Transportation, NYCDOT), passou a identificar oportunidades de alterao no sistema virio de
forma a ampliar o espao do pedestre, aumentar a rede de ciclovias, reorganizar o trfego au-
tomotivo e redirecionar linhas de transporte pblico.
No outono de 2007, o escritrio de Jan Gehl foi contratado para fazer levantamento da
vida pblica de alguns trechos da cidade. Esse trabalho parte integrante do documento World
Class Streets: Remaking the New York City's Public Realm (Ruas de classe internacional: refa-
zendo o domnio pblico de Nova York), publicado pelo NYCDOT, em 2008.
Gehl identifica o expressivo e constante volume de pedestres nas ruas como um dos
grandes trunfos da cidade, juntamente com o fato de ela ser compacta e densa, com mltiplas
atividades bem distribudas ao longo do tecido da cidade, com excelente servio de transporte
pblico, parques de alta qualidade, intensa vida cultural e social, pessoas de todas as partes do
mundo e incontveis eventos. O Grfico 1 mostra o trfego de pedestres de algumas ruas de
Nova York comparado com o de outras ruas ao redor do mundo.

83
Target high impact projects in neighborhoods underserved by parks: 1 Create tools to
identify parks and public space priority areas; 2 Open underutilized spaces as playgrounds or part-time
public spaces; 3 Facilitate urban agriculture and community gardening; 4 Continue to expand usable
hours at existing sites
Create destination-level spaces for all types of recreation: 5 Create and upgrade flagship
parks; 6 Convert former landfills into public space and parkland; 7 Increase opportunities for water-based
recreation
Re-imagine the public realm: 8 Activate the streetscape; 9 Improve collaboration between City,
state, and federal partners; 10 Create a network of green corridors
Promote and protect nature: 11 Plant one million trees; 12 Conserve natural areas; 13 Support
ecological connectivity
Ensure the long-term health of parks and public space:14 Support and encourage steward-
ship; 15 Incorporate sustainability through the design and maintenance of all public space
98


Grfico 1 - Trfego de pedestres em diversas ruas de Nova York (em azul), em comparao com o en-
contrado em outras cidades do mundo (em cinza), de 8h s 18h de um dia de semana de vero ou outo-
no. Fonte: NYCDOT, 2007, p. 18.
No entanto, alertou para o fato de que o desenho das ruas deve contemplar este grande
contingente de pedestres, para se evitar os problemas da aglomerao nas caladas, o que
no se observava na prtica em vrios lugares. A alta aglomerao de transeuntes ruim para
o comrcio, pois as pessoas tm dificuldade de ver vitrines; ruim para quem tem deficincia ou
se encontra em alguma situao especial; e ruim para a segurana das pessoas, que so im-
pelidas s faixas de circulao de veculos. Alm disso, ruim para uma cidade que quer in-
centivar deslocamentos a p, pois transforma o caminhar numa experincia desagradvel, o
que desencoraja esta prtica em meio a alguns grupos etrios, como o das crianas e idosos.
Aqueles que possuem menos de 14 anos e mais de 65, por exemplo, representam 30% da po-
pulao, mas eram apenas 10% dos pedestres segundo os levantamentos. A Figura 29 mostra
o espao destinado a carros e a pedestres em uma avenida do bairro Queens.
99


Figura 29 - Nova York, EUA. Flushing Main Street, Queens. esquerda, seo viria. 46.140 pedestres
de 8h s 20h num dia de semana de outono na calada leste (4m de largura efetiva, excludos obstcu-
los circulao das pessoas); 51.150 na calada oeste (4m de largura efetiva), enquanto na pista pas-
sam 56 mil motoristas e passageiros de nibus (20 m de largura). direita, os grficos mostram que o
volume de pedestres (cinza claro) quase duas vezes maior que o de passageiros de veculos (cinza
escuro), mas o espao destinado aos primeiros menos da metade da largura da via. Segundo o relat-
rio, h caladas que tm sua capacidade diminuda em at 50% pela grande quantidade de obstculos
sinalizao, vendedores ambulantes, quiosques e mobilirio urbano mal posicionados nela existentes.
Fonte: NYCDOT, 2008, p. 22.
O relatrio observa poucas oportunidades para os pedestres se demorarem mais nas
ruas. Uma das razes para isso a pouca oferta de espaos para sentar, seja em bancos p-
blicos seja em assentos ao ar livre de cafs. Ao longo de 915m, a Broadway tem 15 assentos
em cafs, enquanto a Rua Swanson, em Melbourne, tem 353, e a Strget, em Copenhague,
444.
A partir deste relatrio, e de outros estudos setoriais que o DOT realizou, nos quais in-
cluiu tambm anlise de trfego veicular, vrios projetos foram lanados ao mesmo tempo. A
cidade comeou a criar reas para pedestres a partir da reduo de faixas virias, ou mesmo o
bloqueio de rotas em alguns trechos, com redistribuio do trfego e de linhas de nibus em
ruas e avenidas adjacentes, o que s foi possvel por a cidade ter uma malha regular e muito
bem conectada, oferecendo muitas alternativas de trajeto. digna de nota a forma rpida e
experimental em forma de projetos-piloto com que as alteraes foram feitas: o DOT sim-
plesmente comeou a pintar o cho e por pesados vasos de plantas, pedras ou balizadores,
para fazer ampliao de caladas e criar pequenas praas, onde colocou tambm mesas, ca-
deiras e guarda-sis.
Um dos projetos chama-se Green Light for Midtown (Luz verde para Midtown), que a-
barcou a rea coberta pela Broadway, uma das mais famosas avenidas da cidade e do mundo,
100

que comeou ser alterada a partir de 2009. A Figura 30 mostra o impacto do projeto na estrutu-
ra de Times Square, principal cruzamento da Broadway e carto postal da cidade.

Figura 30 - Nova York, EUA. Times Square antes (esquerda) e depois (direita) da introduo do projeto
Green Light for Midtown, em maio de 2009. Aps alguns meses de teste, o projeto-piloto foi dado como
aprovado e j recebeu pavimentao temporria, escolhida em concurso pblico, at que o desenho
definitivo para a rea seja concludo e implementado. Fonte: NYCDOT,
www.flickr.com/photos/nycstreets.
Outra interveno digna de nota, em outro entroncamento importante da Broadway, a
que ocorreu em frente ao edifcio Flatiron (Figura 31).
101



Figura 31 - Nova York, EUA. Flatiron Plaza. Acima, antes (esquerda) e depois (direita) das alteraes.
Fonte: Google Earth. Abaixo, vista no nvel do pedestre, em outubro de 2011. Foram acrescentados
2.800m ao domnio do pedestre. Fonte: Bruna Kronenberger.
No h relatrio baseado no mtodo da equipe de Gehl que fornea dados comparati-
vos, a partir de informaes levantadas aps a implementao deste e de outros projetos, mas
o documento Green Light for Midtown Evaluation Report (Luz verde para Midtown, Relatrio de
avaliao NYCDOT, 2010) evidencia alguns nmeros.
102

O volume de trfego de pedestres aumentou 11% em Times Square
84
. Com o aumento
da rea de caladas, os pedestres deixaram de precisar andar na pista ao lado dos carros, o
que fez o nmero de acidentes diminuir 40%. Maior definio das faixas veiculares, intersees
simplificadas e cruzamentos mais curtos, com maior tempo de sinal aberto para os pedestres,
ampliao de rea destinada a pedestres so os principais fatores responsveis por isso. O
Grfico 2 mostra o decrscimo da imagem negativa da Broadway e o acrscimo de sua ima-
gem positiva entre pessoas entrevistadas.

Eu evitaria cami-
nhar nesta parte
da Broadway, se
pudesse

Aqui muito
lotado.

Eu me sinto
seguro(a) cru-
zando a rua aqui

Este um
lugar atrativo

Grfico 2- Nova York, EUA. Pesquisa de mudana de percepo na Broadway, conduzida pelo DOT, em
maio (cinza claro) e novembro (cinza escuro), de 2009, em trs trechos da Broadway, Times Square
includo. As barras mostram a porcentagem de pessoas que concordam com as afirmaes. (NYCDOT -
NEW YORK CITY DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, 2010, p. 35).
Caminhar em Nova York ao longo destas intervenes traz duas sensaes distintas:
primeira, a de que a cidade est levando seus milhes de pedestres a srio, ao lhes dar mais
espao para caminhar e atrativos e estrutura para permanecer ao ar livre. Uma cidade viva,
ento, no s a que tem gente nas ruas, mas a que tem gente nas ruas sentindo-se confort-
vel, bem e segura. Em outras palavras, o que Nova York comeou a fazer foi melhorar a quali-
dade dos seus espaos para que das atividades necessrias surjam, mais e mais, atividades
opcionais. A segunda sensao a de que isso no difcil de fazer. A imagem de improviso
que nos transmitem os vasos de planta e a tinta no asfalto, ao invs de ser negativa, fala de um
poder que muitas vezes parece impossvel de ser exercido o de experimentar.

84
O relatrio aponta que uma das razes para isso talvez seja que essas pessoas a mais so
aquelas que antes evitavam passar por Times Square pela experincia incmoda que isso representava.
103



Figura 32 - Nova York, EUA. Acima, esquerda, rua Gansevoort com 9 Avenida, em abril de 2010. De-
mais fotos, trechos da Broadway, em outubro de 2011. Fonte: Bruna Kronenberger.
1.5 A motivao da tese, questes e hipteses
Em cidades ao redor do mundo, como as que se estudou aqui, trabalhar pela urbanida-
de passou a ser uma meta de governo e uma preocupao da sociedade civil. De uma forma
geral, isso envolve pensar e desenhar a cidade para as pessoas, encaradas sempre como
pedestres, compreendendo que elas so diferentes, almejam estilos de vida diferentes, mas
que existe um modo de vida urbano que no deve ser ignorado ou encoberto, com o qual elas
anuram ao se tornarem citadinos e que seu denominador comum.
Ocorre que, apesar de todo o corpo de conhecimento existente acerca da relao espa-
o pblico/vida pblica, com todo o belo, inspirador e variado repertrio disponvel e a facilida-
de com que a informao hoje transita pelo planeta, cidades continuam no s mantendo, mas
criando lugares inadequados ao pedestre e vida pblica.
Vrias, claro, podem ser as razes para isso. Se sobre algumas delas que envolvem
entraves polticos ou vises de mundo dos que se encontram em instncias decisrias, por
exemplo no h muito o que fazer, sobre aquela que acusa que ainda h uma lacuna entre
104

conhecimento e prtica, esta tese pode ser til. Este trabalho, ento, insere-se no campo da
educao, objetivando tornar esse conhecimento ainda mais acessvel, sistematizado e estru-
turado, e prope um mtodo de anlise e interveno em espaos pblicos.
Alm disso, o trabalho pergunta: esta preocupao do desenho do espao pblico para
favorecer a vida pblica, vem ocorrendo em Braslia? A hiptese que ainda no. Aconteci-
mentos antigos e recentes o comprovam: o pedestre continua sendo preterido, a distribuio de
atividades e pessoas no territrio continua desigual, os espaos pblicos continuam vazios e
desinteressantes.
Ao mesmo tempo, tambm pergunta: possvel Braslia comear a trabalhar para favo-
recer a vida pblica, valorizar seus habitantes, oferecer-lhes espaos pblicos de altssima qua-
lidade nos quais possa florescer a urbanidade? A hiptese que sim, e que isso pode aconte-
cer sem que ela perca ou tenha enfraquecidas as caractersticas que a fazem nica no mundo
e que lhe conferiram o ttulo de Patrimnio Cultural da Humanidade. Muito pelo contrrio. A
aplicao do mtodo proposto em dois dos lugares mais emblemticos da capital comprova
isso.

105

Captulo 2 Arquitetura para a vida pblica: tcnicas e mtodo
2.1 Estudos precedentes
Esta seo faz um apanhado das sugestes de desenho da cidade para favorecer a ur-
banidade; de estratgias para lidar com o automvel
85
; e de tcnicas para verificao e levan-
tamento da vida pblica oferecidos por estudiosos vistos no Captulo 1
86
. Elas sero aqui apre-
sentadas e comentadas para, na seo 2.2, serem sintetizadas em uma proposta metodolgi-
ca.
2.1.1 Jane Jacobs
Jacobs, em Vida e Morte de Grandes Cidades, de 1961, destaca dois fatores fundamen-
tais para a vida pblica que podem ser alcanados pelo desenho da cidade: segurana e diver-
sidade. O primeiro, como pr-requisito para o uso das ruas pelas pessoas; o segundo, como
garantia de que a cidade no ser um agrupamento de comunidades homogneas e intoleran-
tes umas com as outras. Seu objetivo que haja vida urbana diversa e vibrante em todas as
ruas da cidade.
pertinente colocar de antemo que, ao contrrio do que sugere Jacobs, no poss-
vel e nem sequer desejvel que todos os lugares de uma cidade tenham a mesma alta vita-
lidade. , sim, necessrio que haja reas mais calmas (sem que isso signifique que elas te-
nham que ser desertas ou imitar o campo), outras com movimento intermedirio, e outras mais
agitadas. A gradao de vitalidade fator de identidade para os bairros e um aliado da diversi-
dade urbana, pois amplia as opes de escolha de localizao de comrcio, de servios, de
moradia, de atividades de cultura ou de lazer. Alta vitalidade em toda a cidade, alm de ser
inalcanvel, vai, portanto, na contramo da diversidade.
De qualquer forma, conhecendo os elementos de configurao influentes na segurana
e diversidade, no nvel do distrito, conforme oferece Jacobs, possvel manipul-los de acordo
com o nvel de vitalidade pretendido para a rea, tendo em mente seu papel e seus efeitos num
nvel global.

85
Justifica a existncia deste item especfico o dilema entre desenhar a cidade para o automvel
ou desenh-la para o pedestre, enfrentado por todas as cidades do mundo.
86
Estas sugestes, estratgias e tcnicas esto resumidas em tabelas no Anexo 1.
106

2.1.1.1 Segurana
" uma coisa que todos j sabem: uma rua movimentada consegue garantir a seguran-
a; uma rua deserta, no" (JACOBS, 2007, p. 35). A autora alia segurana grande presena
de pessoas nas ruas
87
, das quais muitas devem ser desconhecidas. Por incoerente que isso
possa parecer inicialmente, faz sentido. Um espao pblico onde s h (e aonde s vai) gente
conhecida tende a ser um territrio fechado, dominado por um grupo. No costuma ser um lo-
cal de passagem mas, se for, normalmente preterido em favor de outras rotas, talvez at me-
nos cmodas ou mais longas, ou atravessado com pressa. Nele, qualquer pessoa desconhe-
cida chama a ateno e deflagra uma situao de alerta.
A cena do saloon em filme de cowboy clssica e ajuda a ilustrar este ponto. O foras-
teiro, ao passar pelas portas de vai-e-vem e dirigir-se ao balco do bar, imediatamente per-
cebido por todos os conhecidos frequentadores do estabelecimento. Automaticamente, instau-
ra-se uma tenso que pode gerar uma situao de confronto. Isso no teria lugar se o pblico
fosse mais equilibrado e forasteiros fossem mais frequentes e numerosos: haveria menos des-
confiana e mais tolerncia com pessoas novas, e as pessoas novas se sentiriam mais von-
tade.
No mbito do espao pblico, podemos imaginar a situao de um desconhecido cami-
nhando sozinho por uma rua sem sada. Ruas sem sada no so passagem, so destino, e
por isso mesmo os moradores o observam e analisam: no mora aqui, no parece ter vindo
visitar ningum, no o carteiro, no o entregador de pizza, no parece trazer nenhum tipo
de encomenda. Concluso comum: se no h motivo para ele estar aqui, ou est perdido ou
tem outras intenes. Do lado do forasteiro, digamos que ele realmente se tenha equivocado
de endereo. Como est com tempo, resolve conhecer esta parte da cidade. No entanto, as
caras de estranhamento dos moradores, que passaram a acompanhar seus movimentos desde
que entrou na rua, geram nele um desconforto que o faz decidir sair logo dali. A tenso se es-
tabelece de um e outro lado.
Um turista portanto um desconhecido da cidade pode experimentar sensaes de
segurana muito distintas ao caminhar pelas ruas do centro de Atlanta, onde no passa nin-
gum
88
e onde ele se sente visado e vulnervel; e de Nova York, onde passa uma multido,
que o ampara e qual ele se integra. Assim, espaos pblicos movimentados que abrigam

87
Lembramos que Jacobs faz a apologia da rua como local de excelncia da vida pblica. Es-
tenderemos aqui seus comentrios e recomendaes para todos os espaos pblicos.
88
O centro de Atlanta no feito de ruas segregadas ou sem sada, mas a cidade possui outros
atributos espaciais que justificam no terem sido vistas pessoas caminhando por suas caladas num dia
de semana ensolarado, em horrio comercial, em maio de 2010.
107

tanto frequentadores antigos e assduos (conhecidos) quanto novos e eventuais (desconheci-
dos) so bons e seguros para ambos.
A existncia de boa proporo de desconhecidos no espao pblico importante tam-
bm para as atividades voltadas para ele. Um negcio no se desenvolve se no ampliar sua
clientela e, se no ampliar sua clientela, tampouco tem razes para ampliar ou diversificar seus
produtos ou servios. Estabelecimentos comerciais e de servio economicamente saudveis
contribuem para movimentar a vida pblica.
Jacobs, ento, afirma: "Uma rua com infraestrutura para receber desconhecidos, e ter a
segurana como um trunfo devido presena deles [...] precisa ter trs caractersticas princi-
pais" (p. 35-36).
1) "Ntida [...] separao entre o espao pblico e o espao privado" (p. 35). Jacobs no
desenvolve muito este item, mas fica claro que, se h o desejo de que os frequentadores de
uma rea exeram uma espcie de vigilncia informal sobre ela, seus limites devem ser claros
e precisos
89
. No deve haver reas sobre as quais no se saiba a quem pertence o direito de
gerenciar seu uso.
2) "Olhos para a rua, os olhos daqueles que podemos chamar de proprietrios naturais
da rua. Os edifcios de uma rua preparada para receber estranhos e garantir a segurana tanto
deles quanto dos moradores devem estar voltados para ela. Eles no podem estar com os fun-
dos ou um lado morto para a rua e deix-la cega" (pp. 35-36). Este item deixa claro o papel da
arquitetura como varivel independente. Ela no obriga as pessoas a informalmente estarem
pendentes do que ocorre no espao pblico ao seu redor, mas pode facilitar muito esta prtica
desejvel, se simplesmente tiver portas e janelas voltadas para ele.
3) "A calada deve ter usurios transitando ininterruptamente, tanto para aumentar na
rua o nmero de olhos atentos quanto para induzir um nmero suficiente de pessoas de dentro
dos edifcios da rua a observar as caladas" (p. 36). Ela constata que pessoas se interessam
por observar a movimentao das pessoas, sendo assim, ainda que os edifcios tenham portas
e janelas voltadas para as ruas, se nelas no houver nada acontecendo, ningum se interessa-
r por observ-las.

89
Fica aqui o embrio do conceito de espao convexo, que Alexander et al. indicam, e a teoria
da Sintaxe conceitua e explicita.

108

A questo ento recai em como fazer com que as ruas tenham "usurios transitando i-
ninterruptamente", pois claro est que no se podem forar as pessoas a utilizar as ruas sem
motivo (p. 37). O motivo oferecido por Jacobs seria:
um nmero substancial de estabelecimentos e outros locais pblicos dispostos ao longo
das caladas do distrito; deve haver entre eles sobretudo estabelecimentos e espaos pblicos
que sejam utilizados de noite. Lojas, bares e restaurantes, os exemplos principais, atuam de
forma bem variada e complexa para aumentar a segurana nas caladas.
Em primeiro lugar, do s pessoas tanto moradores quanto estranhos motivos con-
cretos para utilizar as caladas onde estes estabelecimentos existem.
Em segundo lugar, fazem com que as pessoas percorram as caladas, passando por lo-
cais que, em si, no tm interesse para uso pblico, mas se tornam frequentados e cheios de
gente por serem caminho para outro lugar [...]. Deve haver, alm do mais, um comrcio bem va-
riado, para levar as pessoas a circular por todo o local.
Em terceiro lugar, os prprios lojistas e outros pequenos comerciantes costumam incen-
tivar a tranqilidade e a ordem [...].
Em quarto lugar, a movimentao de pessoas a trabalho ou que procuram um lugar para
comer e beber constitui em si um atrativo para mais pessoas.
Este ltimo item, de que a presena de pessoas atrai outras pessoas, uma coisa que
os planejadores tm dificuldade em compreender. Eles partem do princpio de que os habitantes
das cidades preferem contemplar o vazio, a ordem e o sossego palpveis.
[...]
Uma rua viva sempre tem tanto usurios quanto meros espectadores. (JACOBS, 2007,
p. 37-38)
2.1.1.2 Diversidade
Com relao diversidade, Jane Jacobs enumera quatro aspectos que a gerariam: a
necessidade de usos principais combinados; a necessidade de quadras curtas; a necessidade
de prdios antigos; a necessidade de concentrao.
2.1.1.2.1 A necessidade de usos principais combinados
Esta primeira condio para a diversidade est vinculada a aspectos funcionais da for-
ma urbana, e inicialmente importante destacar o conceito de uso principal.
Usos principais so, primeiro, aqueles que por si ss atraem pessoas a um lugar espec-
fico porque funcionam como ncoras. Escritrios e fbricas so usos principais. Moradias tam-
bm. Certos locais de diverso, educao e recreao so usos principais Em certo grau (quer
dizer, para uma porcentagem aprecivel de usurios), tambm o so muitos museus, bibliotecas
e galerias de arte, mas nem todos. (JACOBS, 2007, p. 176-177).
Jacobs fala ainda sobre usos principais incomuns: no se pode depreender pela apa-
rncia externa ou por outros indcios de suposta importncia a eficcia de um uso principal co-
mo atrao para as pessoas (p. 177)
90
. preciso observar atentamente seu desempenho efe-
tivo como atrator de pessoas e gerador de vida urbana ao seu redor.

90
"Por exemplo, o prdio principal da biblioteca pblica de Filadlfia, implantado num centro cul-
tural monumental, atrai menos frequentadores que trs postos da biblioteca, incluindo um estabelecimen-
to atraente mas despretensioso misturado s lojas da Rua Chestnut, no centro da cidade" (JACOBS,
2007, p. 177)
109

Distinguir usos principais de usos secundrios, assim como saber quando se est lidan-
do com uns ou com outros, uma competncia importante que exige atenta observao da
dinmica urbana. Uma srie de equvocos em propostas para a cidade que no raro trazem
grandes prejuzos aos cofres pblicos sem oferecer a contrapartida de urbanidade e diversida-
de almejadas ocorre por se encarar erroneamente certas atividades como de uso principal.
Definidos os usos principais, Jacobs prega a sua combinao: qualquer uso principal
isolado um gerador de diversidade urbana ineficiente (pg. 177), mas esta combinao no
simplesmente a soma das partes. Combinao aqui entendida como complementaridade
de funes, no como justaposio. Em outras palavras, "um edifcio de escritrios solitrio em
meio a um amplo conjunto de teatros significa, na prtica, muito pouco, ou nada" (p. 180).
Esta complementaridade o que assegura uma mistura eficiente de usos principais, ou
seja:
1) que as pessoas que utilizam as ruas em horrios diferentes devem utilizar exata-
mente as mesmas ruas (p. 179). preciso que os acessos das pessoas aos diferentes usos
principais sejam os mesmos. A maneira como os edifcios se relacionam com o espao pblico
no deve mudar de acordo com o horrio ou o dia da semana, e o espao pblico deve ser
tratado de tal forma que oferea segurana para ser percorrido tanto de dia quanto noite, evi-
tando que certos trajetos sejam preteridos;
2) que as pessoas que utilizam as mesmas ruas em horrios diferentes devem incluir
pessoas que utilizem algumas das mesmas instalaes (p. 179). Ou seja, no suficiente co-
locar um uso diurno ao lado de um uso noturno, ou colocar um uso tpico de dia de semana ao
lado de um uso tpico de fim de semana. O conceito de temporalidade est aqui bem explicita-
do: no apenas usos principais devem ser combinados, mas eles mesmos devem ter horrios
de funcionamento que se estendam ao longo dos dois turnos e dos dias da semana, que se
sobreponham e que interessem a uma gama ampla de pessoas. Assim, no se ter o grupo de
usurios das atividades diurnas isolado do grupo de usurios das atividades noturnas.
3) que a mistura de pessoas na rua em determinado momento do dia deve ser razoa-
velmente proporcional ao nmero de pessoas presentes em outros horrios do dia (p. 180).
Acrescente-se que seria desejvel que a mistura de pessoas no espao pblico durante os dias
da semana tambm fosse razoavelmente proporcional ao nmero de pessoas presentes nos
fins de semana. Mais do que os dois itens anteriores, que trazem implicaes projetuais, este
um item de verificao da diversidade obtida.
110

Jacobs destaca que a mistura de usos principais imprescindvel no centro sem um
corao central forte e abrangente, a cidade tende a tornar-se um amontoado de interesses
isolados. Ela fracassa na gerao de algo social, cultural e economicamente maior do que a
soma de suas partes constitutivas (p. 181).
2.1.1.2.2 A necessidade de quadras curtas
Jacobs se preocupa com locais pouco acessveis, que findam por se transformar apenas em
destinos, limitando o uso que deles se faz e a populao que dele se utiliza. Ela acredita que
ao cidado lhe devam ser dadas vrias alternativas de trajeto e a oportunidade de escolher por
onde vai passar e, com isso, de apropriar-se mais da cidade como um todo, de conhec-na
mais, e deparar-se mais com situaes e pessoas diferentes. As quadras longas, exemplifica-
das por ela como quarteires de 250m de comprimento em Nova York, no permitem isso. As
ilustraes da autora auxiliam na compreenso deste item (Figura 33).

Figura 33 - Esquerda e centro: trajetos com quadras longas (mais de 250m). Direita: quadras mais curtas
ampliam as alternativas de trajeto. Fonte: Jacobs, 2007, p. 198-199.
Quadras curtas so mais propensas atividade necessria de passagem (importante
para um espao pblico vivo), que auxilia a garantir uma quantidade razovel de estranhos
(necessria para um espao pblico diverso e seguro), favorecendo a diversidade. Extrapolan-
do o conceito, no so desejveis ruas sem sada, j que elas no oferecem qualquer possibi-
lidade de trfego de passagem. Como atributo local, a manipulao do comprimento das qua-
dras fator importante a ser considerado, tendo impactos na integrao da malha do bairro,
conforme ser visto na teoria da Sintaxe Espacial.
2.1.1.2.3 A necessidade de prdios antigos
Se uma rea da cidade tiver apenas prdios novos, as empresas que venham a existir
a estaro automaticamente limitadas quelas que podem arcar com os custos dos novos edif-
cios (p. 207). A afirmao se encaixa tambm para o uso residencial.
A autora valoriza todos os tipos de servios oferecidos por uma cidade, e reconhece
que nem todos geram receita suficiente para se instalarem em qualquer lugar. Edifcios mais
velhos, que tenham aluguis mais baratos, permitem que l se instalem certas atividades com-
111

plementares quelas que tm condies de se instalar em edifcios novos e mais sofisticados.
A soma desta oferta variada gera diversidade no espao urbano.
A ideia necessita ser extrapolada, porque em diversas ocasies numa cidade se apre-
senta a necessidade de se construir bairros inteiramente novos. Ela vincula a diversidade de
pessoas no espao pblico diversidade de atividades oferecidas a elas pelos estabelecimen-
tos contidos nos elementos definidores deste espao os edifcios. Assim, quanto mais diver-
sos forem estes edifcios, mais diversidade eles potencialmente atraem, e a certamente devem
ser considerados outros fatores, alm da idade.
Um bairro que oferece um mesmo tipo de espao para a instalao de estabelecimentos
comerciais (por exemplo, no contempla local para lojas pequenininhas ou de fundo), automa-
ticamente exclui a possibilidade de que l se estabeleam determinadas atividades, o que
empobrecedor. O mesmo vale para habitao: importante considerar a extensa diversidade
de pessoas, famlias, modos de vida, faixas de renda na oferta de tipos edilcios e unidades
habitacionais, sob pena de se ter uma populao homognea. As combinaes de prdios
antigos, e as consequentes combinaes de custos de vida e de gostos, so essenciais para
obter diversidade e estabilidade nas reas residenciais, assim como a diversidade de empre-
sas (p. 215).
Jacobs coloca idade como um fator primordial do custo dos aluguis, mas no s ela
que o influencia. Caractersticas fsicas do edifcio, seja ele novo ou velho, tambm pesam dire-
tamente no valor do metro quadrado: existncia ou no de estacionamento prprio ou sistema
de segurana, existncia ou no de elevador, tipo de materiais de acabamento. Alm do mais,
considerando-se a dinmica imobiliria urbana, h edifcios que se valorizam apesar de serem
antigos, s porque o local em que se erguem passa a custar cada vez mais. S esta valoriza-
o j justificaria reformas que podem ou transformam os prdios velhos em novos, frequente-
mente substituindo acabamentos simples por outros mais sofisticados; ou valoriz-los em seu
aspecto original, quando seu valor esttico ou histrico justificar aes de conservao, fazen-
do com que os edifcios, agora sim, passem a valer tambm por si mesmos.
Independente disso, este aspecto da diversidade urbana por si s j nos permite um o-
lhar mais generoso ao estoque construdo de uma cidade, e reconhecer que mesmo edifcios
velhos podem ser de grande valor para a vida pblica.
2.1.1.2.4 A necessidade de concentrao
Jacobs afirma que o distrito precisa ter uma concentrao suficientemente alta de pes-
soas, sejam quais forem seus propsitos. Isso inclui pessoas cujo propsito morar l. (p.
221). E continua: grandes concentraes de pessoas so uma das condies necessrias
112

para o florescimento da diversidade urbana. [...] Os outros fatores que influenciam a quantidade
de diversidade gerada e os locais onde ela gerada no tero muito que influenciar se no
houver pessoas em nmero suficiente (p. 226).
No h como se obter uso intenso e diverso do espao pblico se o uso habitacional
no se faz presente, e este uso deve prever determinada concentrao ou, em outras palavras,
certa densidade: como regra geral, acho 100 moradias por acre
91
muito pouco (p. 234) bem
verdade, e a autora reconhece isso, que nem todas as reas residenciais com alta densidade
so bem sucedidas, mas muito mais comum constatar que reas residenciais com baixa den-
sidade fracassam na gerao de diversidade urbana.
Ela insiste em moradias por acre, pois acredita que os nmeros decorrentes da relao
pessoas por acre podem trazer informaes distorcidas. Uma delas a associao errnea
entre alta densidade e superpopulao, que significa muitas pessoas numa moradia em rela-
o ao nmero de cmodos que ela possui (p. 227). Os comentrios por ela feitos sobre a
realidade americana da poca podem bem ser considerados aqui nos tempos atuais:
A superlotao de moradias ou de cmodos, em nosso pas, quase sempre uma mani-
festao de pobreza ou de discriminao [...] Na verdade, a superlotao sob baixas densidades
pode ser ainda mais deprimente e destrutiva do que a superlotao sob altas densidades, por-
que sob baixas densidades h menos vida pblica funcionando como diverso e escape e tam-
bm como meio de luta poltica contra injustias e negligncias (JACOBS, 2007, p. 229-230).
Trazendo a questo para o desenho dos bairros que abrigam altas densidades, dois fa-
tores cruciais se fazem presentes: os tipos edilcios e a distribuio das moradias na rea, esta
influenciada pela sua taxa de ocupao.
Se coerente imaginar que, quanto mais alta a densidade, maior a vitalidade urbana
potencial decorrente, prudente tambm imaginar que ela deve ter um limite. Esta deciso tem
reflexo direto no tipo dos edifcios que sero produzidos no bairro. Alerta a autora: se o nmero
de moradias por acre for alto demais, incorre-se no risco da padronizao dos edifcios e das
unidades residenciais que as abrigaro.
Por outro lado, Jacobs contabiliza as restries de aproveitamento da rea disponvel
para edificao (ineficincia da ocupao do solo baixa taxa de ocupao) como perdas que
devem ser compensadas tambm em criao de unidades habitacionais padronizadas, nor-
malmente com reas mnimas, se se quiser manter a densidade num bom nvel. Isso no
bom para a diversidade.

91
Um acre so 4.046,85m. Cem moradias por acre corresponde a 250 moradias por hectare
(250 moradias por 10.000m).
113

Um preconceito frequente sobre altas densidades o de que elas so necessariamente
materializadas em edifcios altssimos, mas isso frequentemente ocorre quando tambm h
baixa taxa de ocupao. Baixas taxas de ocupao normalmente so definidas para reas on-
de se identificam padres espaciais do urbanismo modernista, dos quais as solues de gran-
des arranha-cus cercados de reas verdes, como na cidade de Le Corbusier, so um exemplo
comum
92
. Eles eventualmente atendem ao nmero de moradias adequado, mas o resultado
rompe qualquer possibilidade de apropriao de um espao que resultou demasiado generoso
e mal configurado ou seja, no nvel do solo no favorecem a vida pblica. Geralmente ofere-
cem unidades habitacionais padronizadas e a comunidade que neles vive bastante homog-
nea.
possvel coordenar altas densidades e baixo gabarito, mantendo a taxa de ocupao
do solo maior e distribuindo os edifcios, de diversos tipos oferecendo apartamentos variados,
de forma a delimitar os espaos pblicos, que findam por ser utilizados por populao diversifi-
cada.
2.1.1.3 Como lidar com o automvel
Jacobs diz que culpamos os automveis pela destruio das cidades, mas, na verdade:
[...] os automveis, em si, no destroem cidades. Se parssemos de contar a ns mes-
mos fbulas a respeito da adequao e do fascnio das ruas do sculo XIX para o trnsito de
charretes e cavalos, veramos que o motor a exploso, quando entrou em cena, poderia ser um
excelente instrumento para incentivar a intensidade urbana e, ao mesmo tempo, livrar as cidades
de um de seus srios atrasos." (JACOBS, 2007, p. 382)
Assim, reconhecendo que os automveis tm seus benefcios, observa que os proble-
mas comeam quando desenhamos a cidade de tal forma que o nico recurso de mobilidade
possvel so eles. Ela chama de "eroso" o processo de dar cada vez mais espao para os
automveis (mais faixas, mais pistas, viadutos, estacionamentos): "[...] a eroso diminui, pouco
a pouco, os motivos para se usar um distrito corrodo e ao mesmo tempo o torna menos vivo,
menos conveniente, menos adensado e menos seguro para aqueles que continuam a ter moti-
vos para frequent-lo" (p. 393). Este processo ocorre com inevitvel nus para os pedestres e

92
Uma superquadra de Braslia (250x250m) tem 15% de taxa de ocupao, e densidade que
costuma variar de 60 a 100 moradias por hectare, bem distante dos 250 mencionados por Jacobs. Ainda
assim, baixa a variedade de tipos edilcios e de unidades residenciais oferecidos, e sua comunidade
bastante homognea, com poder aquisitivo semelhante. Para um superquadra ter 250 moradias por hec-
tare, mantendo o gabarito de 6 pavimentos sobre pilotis, precisaria ter 20 edifcios com uma mdia de
51m em cada apartamento, mas para isso a taxa de ocupao precisaria dobrar. Mantida a taxa de o-
cupao, o gabarito dos edifcios deveria subir para 11 pavimentos sobre pilotis, com mdia de 52m em
cada apartamento. A padronizao da arquitetura e a homogeneidade da populao provavelmente seri-
am mantidas.

114

usurios de transporte pblico, que perdem espao e comodidades, tendo que subordinar seus
trajetos ao que lhe foi designado depois que o automvel foi atendido.
Para reverter o processo de eroso, a autora diz que seria interessante exercer presso
sobre os automveis, criando condies menos favorveis a eles, tornando-os cada vez menos
necessrios. Isso deve ser um processo gradual, calcado principalmente no estmulo intensi-
ficao do uso urbano, como a que decorre da concentrao de usos, que diminui a dependn-
cia excessiva de veculos particulares. "Quando nossas cidades souberem incentivar delibera-
damente os quatro geradores fundamentais de diversidade, surgiro cada vez mais ruas inte-
ressantes e atraentes. A ampliao das caladas deve ser feita to logo essas ruas o mere-
am, pelo seu uso" (p. 405).
Os automveis no so causa: eles so sintoma. No ajuda em nada cham-los de vi-
les e simplesmente proibi-los, se a cidade permanecer desenhada de forma a depender deles:
Uma poltica que tivesse por objetivo primordial a excluso dos veculos, que criasse ta-
bus sobre eles e os multasse, com as crianas gritando "Carros, carros, fora daqui!", seria uma
poltica no s fadada ao fracasso como tambm merecidamente fadada ao fracasso. Devemos
lembrar que o vazio urbano no melhor que o trnsito excessivo, e a populao tem razo ao
suspeitar de programas que no do nada em troca. (JACOBS, 2007, p. 412)
Dessa forma, preciso tomar cuidado com solues que preconizam a separao entre
carros e pedestres (presentes no urbanismo modernista), como a que resulta da criao de
ruas pedestrianizadas:
Est na moda supor que a soluo se encontra na destinao de certos lugares para
pedestres e outros lugares para veculos. Talvez acabemos fazendo esta separao, se decidir-
mos que realmente isso o que queremos. Mas essas solues s so factveis, em qualquer
caso, se se contar como pressuposto de uma queda estrondosa no nmero de veculos que utili-
zam as cidades. Do contrrio, os estacionamentos, as garagens e as vias de acesso necessrias
volta do espao dos pedestres atingiro um nmero to grande e contraproducente, que seri-
am medidas de desintegrao urbana, e no de recuperao urbana. (JACOBS, 2007, p. 383)
A estratgia de Jacobs evitar o confronto puro e simples, e operar mudana paulatina
nos atributos que geram a dependncia do automvel. Isso faz sentido, especialmente se ex-
trapolar o mbito local e do distrito e abarcar a estrutura de toda a cidade, considerando cone-
xes, distribuio de atividades principais e de pessoas no territrio. Assim, as alteraes que
vierem em favor do pedestre e do transporte coletivo sero bem absorvidas e tero reflexo po-
sitivo, visvel e imediato por serem decorrentes de novas questes urbanas para as quais o
automvel no ser mais a nica resposta.
Vale finalizar este item com o trecho:
115

E se fracassssemos em deter a eroso das cidades pelos automveis? E se no con-
segussemos construir cidades vivas e viveis porque as aes necessrias conflitam com as
aes exigidas pela eroso?
A esperana a ltima que morre.
Nessa situao, ns, norteamericanos, nem precisaramos refletir sobre um mistrio que
aflige o homem h milnios: Qual o sentido da vida? Para ns, a resposta ser clara, definida e
para todos os efeitos indiscutvel: O sentido da vida produzir e consumir automveis.
(JACOBS, 2007, p. 412)
2.1.1.4 Levantamento da vida pblica
Jacobs era uma observadora atenta e sagaz do comportamento humano e da dinmica
da cidade. Suas observaes ao longo do livro mostram que ela se interessava por conhecer e
explicitar a relao espao/sociedade e ir alm do que fazem supor discursos ou ideias pr-
concebidas.
Ela no oferece tcnicas para levantamento da vida pblica, mas ensina:
A maneira de decifrar o que ocorre no comportamento aparentemente misterioso e in-
domvel das cidades , em minha opinio, observar mais de perto, com o mnimo de expectativa
possvel, as cenas e os acontecimentos mais comuns, tentar entender o que significam e ver se
surgem explicaes entre eles. (JACOBS, 2007, p. 12-13)
2.1.2 Jan Gehl et al.
As estratgias de Gehl para favorecer a vida pblica pelo desenho das cidades iniciam-
se com o seu livro Life Between Buildings, de 1971. Foram depois enriquecidas com contribui-
es de seus trabalhos posteriores, frutos especialmente de anos de experincias acumuladas
em consultorias prestadas a governos de cidades ao redor do mundo, nas quais aplica suas
tcnicas de levantamento da vida pblica.
Em Life Between Buildings, define o que seria a vida entre os edifcios, classifica as ati-
vidades nos espaos pblicos em necessrias, opcionais e sociais e esclarece que um espao
pblico de boa qualidade aquele que favorece a todas elas. Consequentemente, nele, as ati-
vidades necessrias continuam ocorrendo, mas duram mais tempo; as atividades opcionais
comeam a surgir porque o lugar convida as pessoas a permanecer, sentar, comer, jogar. En-
to tambm h mais pessoas, permanecendo mais tempo no espao pblico. a partir da que
surgem as atividades sociais, percebidas quando h pessoas conversando, cumprimentando-
se, realizando atividades conjuntamente ou simplesmente observando e ouvindo as outras
(GEHL, 2006, p. 11-12).
Aps mostrar quo desejvel possuir um espao pblico que permita no apenas ati-
vidades necessrias, mas opcionais e sociais, indica as condies favorveis em que elas o-
correriam e aponta pr-requisitos para planejamento de cidades com vistas a favorecer a urba-
116

nidade. Dentre eles, poderamos extrair dois: projetar a cidade para o ser humano e adotar es-
tratgias de contato.
2.1.2.1 Pr-requisitos para planejamento de cidades
2.1.2.1.1 Conhecer o ser humano
Gehl coloca que fundamental conhecer o homem, as caractersticas e o raio de alcan-
ce de seus sentidos e sua velocidade de deslocamento para se projetar a cidade de forma a-
dequada a ele. Citando os estudos do antroplogo Edward T. Hall no livro The Hidden Dimen-
sion (A dimenso oculta), apresenta algumas caractersticas da nossa espcie, que no raro
desconhecemos.
Com relao ao nosso campo de viso e suas implicaes no reconhecimento de pes-
soas, mostra que ele varia de 0 a 100m, e que em distncias maiores que 100m no possvel
reconhec-las. De 70 a 100m possvel reconhecer pessoas, por sua roupa ou modo de mo-
vimentar-se. A uma distncia de 30m, pode-se reconhecer idade e caractersticas faciais e, de
20 a 25m, captar estados de esprito.
Quanto audio, coloca que normalmente ouve-se bem sons que se encontram a uma
distncia de at 7m. Pode-se ouvir um discurso ou uma palestra de uma distncia de at 35m.
Sons que proveem de fontes a mais de 35m de distncia de ns so pouco captados (podemos
ouvir que algum est gritando, mas no o que est gritando).
Pode-se sentir odores fracos de roupa, pele e cabelos de uma pessoa que se encon-
tram a uma distncia de at 1m de ns. Perfumes mais fortes e outros odores podem ser senti-
dos a uma distncia de 2 a 3m. Alm disso, s se forem muito fortes.
Quanto s distncias sociais, coloca que h nveis para cada tipo de interao social.
Na distncia ntima (0 a 45cm) expressamos sentimentos intensos, como amor. Estabelecemos
a distncia pessoal (45cm a 1.30m) para conversar com amigos prximos e familiares; e inte-
ragimos com conhecidos, colegas de trabalho e vizinhos por meio da distncia social (1.30 a
3.75m). A distncia pblica (maior que 3.75m), j mencionada no Captulo 1, a utilizada em
situaes formais, ao redor de oradores, ou quando algum quer ouvir e ver um evento sem se
envolver nele. (p. 64-69)
Se pretendemos desenhar a cidade para que a percorramos p, e no apenas dentro
de veculos, essas e outras caractersticas devem ser adaptadas s diferentes idades do ser
humano, e devem ser consideradas tanto quanto as das pessoas com deficincia ou com al-
guma necessidade especfica (Figura 34).
117


Figura 34 - Esquerda: cidade desenhada para uma velocidade de 5km/h (velocidade mdia de um pe-
destre adulto): distncias mais curtas, espaos com dimenses menores e objetos e superfcies mais
detalhados. Direita: cidade desenhada para uma velocidade de 60km/h (velocidade comum de uma pes-
soa dentro de um automvel): distncias maiores, espaos com grandes dimenses, objetos e superf-
cies com menor nmero de detalhes, para ser percebidos de forma rpida Fonte: Gehl, 2010, p. 44.
2.1.2.1.2 Adotar estratgias de contato
Gehl diz que h pelo menos cinco diferentes maneiras de promover ou impedir o conta-
to pessoal, visual e auditivo por meio de arranjos fsicos, e que para favorecer a vida pblica
preciso eliminar (ou no criar) barreiras.
O autor mostra tipos de barreiras que podem ser evitadas tanto a partir de decises lo-
cais (como posicionar o trreo de um edifcio no mesmo nvel da calada, ao invs de coloc-lo
em um nvel elevado, o que resultaria na necessidade de escadarias para seu acesso) quanto
de decises globais (como aglutinar funes num bairro, para reduzir distncias entre pontos
de interesse e favorecer deslocamentos a p ou de bicicleta).

118

A Figura 35 ilustra as estratgias de inibio ou promoo de contato.

Inibindo contato Promovendo contato

1. paredes

1. inexistncia de paredes
2. longas distncias 2. curtas distncias
3. alta velocidade 3. baixa velocidade
4. mltiplos nveis 4. um nvel
5. orientao fundo-
fundo
5. orientao frente-
frente
Figura 35 - Arranjos fsicos interferindo no contato pessoal, visual e auditivo. Fonte: adaptado de Gehl,
2006, p. 62.
Aps estabelecer os pr-requisitos para o planejamento, Life between buildings traz um
captulo intitulado To assemble or disperse (Agregar ou dispersar), no qual traz quatro duplas
de aes possveis de se obter na vida pblica, a partir do desenho das cidades. Embora haja
redundncia e sobreposio de estratgias entre elas
93
, e lhes falte maior sistematizao, es-
pecialmente no que concerne ao seu alcance nas vrias escalas da cidade, sero apresenta-
das aqui como comparecem originalmente.
2.1.2.2 Agregar ou dispersar
2.1.2.2.1 Agregar x dispersar
Agregar aqui, segundo Gehl, no diria respeito simples juno de edifcios, mas de
pessoas e eventos. Para ele, dados numricos, como taxas de ocupao ou de aproveitamen-
to, por si s no dizem nada: os tipos edilcios, sua disposio no stio, as atividades que abri-
gam e a maneira como se relacionam com o espao pblico so o que conta. No entanto, ele
no entra em detalhes sobre estas caractersticas, tampouco menciona densidade.

93
Estas redundncias (bem como as do item 2.1.2.3 Critrios de Qualidade) ficaro mais eviden-
tes quando as sugestes de Gehl e de Gehl et al. forem transportadas para as tabelas do item 2.2.2
119

Gehl enfatiza que o problema da disperso ou agrupamento vem de decises, especi-
almente de cunho funcional, em diferentes escalas: urbana, setorial e local, com acmulo cres-
cente de implicaes de uma a outra. Coloca que importante conhecer os fatores fsicos in-
fluentes na disperso e agrupamento de pessoas e atividades, para que eles possam ser utili-
zados de acordo com as circunstncias. Ele reconhece que, embora para a vida urbana a n-
fase deva ser dada no agrupamento, ele no pode ser utilizado em todas as circunstncias,
pois preciso que haja boa distribuio das atividades pela cidade, assim como necessrio
que haja nela reas mais calmas complementares s mais vivas (2006, p. 81).
Seriam estratgias para agregar:
Na escala urbana: fazer com que atividades como habitao, servios pblicos, inds-
trias e comrcio funcionem e estejam dispostas juntas, e no separadas em grandes terrenos
individuais;
Na escala setorial: fazer com que edifcios e atividades se localizem prximos uns dos
outros, de forma que o sistema de espaos pblicos resulte compacto e as distncias a serem
percorridas por pedestres sejam curtas;
Na escala local: dimensionar e desenhar os espaos pblicos considerando as caracte-
rsticas humanas; dotar fachadas no nvel do pedestre com unidades estreitas (lojas, bares) e
muitas portas (Gehl sugere parmetros para classificar as fachadas no nvel do solo, Figura 36,
e para tornar o espao pblico sua frente mais seguro e interessante noite, Figura 37)
94
;
evitar vazios no tecido urbano (como bolses de estacionamento); e concentrar o fluxo de pe-
destres e as atividades no nvel do solo, evitando reas e passagens elevadas ou rebaixadas.


A. Atraente
Pequenas unidades, muitas portas
(15-20 unidades cada 100m). Di-
versidade de funes. Sem unida-
des passivas ou fechadas.
Relevos interessantes nas facha-
das. Materiais de qualidade e deta-
lhes refinados.
B. Agradvel
Unidades relativamente pequenas
(10-14 unidades cada 100m). Al-
guma diversidade de funes.
Poucas unidades passivas ou
fechadas. Algum relevo nas facha-
das. Detalhes relativamente bons.
C. Meio-termo
Mistura de unidades grandes e
pequenas (6-10 unidades cada
100m). Alguma diversidade de
funes. Poucas unidades passi-
vas ou fechadas. Algum relevo nas
fachadas. Detalhes um pouco
pobres.

94
Unidades largas devem situar-se atrs ou acima das pequenas unidades, e ocupar a fachada
no nvel do pedestre apenas com sua entrada.
120



D. Sem vida
Grandes unidades com poucas
portas (2-5 unidades cada 100m).
Pouca diversidade de funes.
Vrias unidades fechadas. Predo-
minncia de fachadas sem atra-
o. Pouco ou nenhum detalhe.
E. Inativa
Grandes unidades com pouca ou
nenhuma porta. Sem variao de
funo visvel. Fachadas fechadas
ou passivas. Fachadas monto-
nas. Sem detalhes, nada interes-
sante para se olhar.


Figura 36 - Classificao de fachadas no nvel do solo, de acordo com sua interao com o espao p-
blico, segundo Gehl. Fonte: adaptado de Gehl, 2007, p. 33 (relatrio de Sydney) e Gehl, 2007, p. 38 (re-
latrio de So Paulo).

Figura 37 - Esquerda: Strget, Copenhague. Fachadas das lojas iluminadas noite. Direita: Kalvestraat,
Amsterdam. Fachadas fechadas com luzes apagadas tornam a rua pouco convidativa. Fonte: Gehl e
Gemze, 1996, p. 35.
2.1.2.2.2 Integrar x segregar
Para Gehl, integrar implicaria vrias atividades e grupos de pessoas funcionando juntos
ou lado a lado. Nessa perspectiva, no importa se fbricas, residncias, servios etc. esto
posicionados juntos no desenho do arquiteto, mas se as pessoas que trabalham e moram nos
diferentes edifcios usam os mesmos espaos pblicos e se encontram em conexo com ativi-
dades dirias
95
(2006, p. 101). Este item se sobrepe com o anterior, tanto que as estratgias
de um servem para o outro.
Considerando que integrar benfico para a vida pblica, seriam suas estratgias:
Na escala urbana: misturar todas as funes que no se oponham ou interfiram negati-
vamente umas no funcionamento das outras; rejeitar reas monofuncionais; distribuir funes

95
What is important is not whether factories, residences, service functions, and so on are placed
close together on the architects' drawings, but whether the people who work and live in the different build-
ings use the same public spaces and meet in connection with daily activities.
121

complexas ao longo da cidade (Gehl d o exemplo das universidades, que, ao invs de terem
seus campi prprios, podem ter suas unidades integradas ao tecido urbano); e integrar os mei-
os de transporte, evitando trajetos separados para carros, bicicletas e pedestres.
Na escala local: fazer com que as atividades estejam integradas de forma que a cidade
seja uma extenso de certos edifcios. Desta forma, os alunos de uma escola podem utilizar o
parque do bairro
96
, ao invs de ter exclusivamente para si seu ptio de atividades.
2.1.2.2.3 Convidar x repelir
Espaos pblicos devem ser convidativos. De outra forma, as pessoas, ao utiliz-los pa-
ra atividades necessrias, no se demoraro neles para desenvolver atividades opcionais, e
com isso as atividades sociais ficariam prejudicadas. As estratgias pertencem todas escala
local:
Criar espaos pblicos como destinos, locais aonde as pessoas tenham interesse em ir;
oferecer coisas para neles serem feitas; localiz-los a distncias curtas; tornar seus espaos e
atividades visveis a partir dos espaos privados; criar zonas de transio entre reas pblicas
e privadas (soft edges, fronteiras suaves).
Vale desenvolver mais esta ltima sugesto. Gehl diz que fronteiras suaves (soft ed-
ges) entre o privado e o pblico fornecem uma rea de transio benfica e convidativa para a
vida pblica. Isso porque facilitam fsica e psicologicamente a ida e vinda do pblico para o
privado, e vice-versa. Nesta zona de transio estariam alpendres, jardins frontais, bancos,
mesas com cadeiras, expositores.
No h contraste aqui com a recomendao de Jacobs de que haja uma clara delimita-
o entre o pblico e o privado, como condio necessria para se garantir a vigilncia infor-
mal. As fronteiras suaves no seriam "terra de ningum", como a grande quantidade de rea
livre indiscriminada ao redor de alguns edifcios, difcil de saber a quem compete vigi-la. So
arremates do domnio pblico ou do domnio privado. Um alpendre pertence a uma propriedade
privada, mas uma estrutura que permite que o privado se volte para o pblico. Um jardim
frontal cumpre o mesmo papel. Andar entre os expositores que uma loja coloca na rea pblica
uma preparao para adentrar um espao privado. Estas fronteiras suaves seriam elementos
que favoreceriam a reteno das pessoas no espao pblico ou prximo a ele (Figura 38).

96
Exatamente nesta linha vem uma das iniciativas do PlaNYC: a Schoolyards to Playgrounds
(Ptios de escolas para parques infantis). Seu objetivo abrir os ptios das escolas da cidade para usu-
fruto das comunidades prximas, resguardada a preferncia aos estudantes, em horrios e dias especifi-
cados. S em 2007 foram identificados 290 ptios de escola que poderiam ser melhor utilizados. Em
2010, 180 j tinham sido abertos. (THE CITY OF NEW YORK, 2011, p. 39).
122


Figura 38 - Fronteiras suaves (soft edges) em estabelecimento comercial de Malm, Sucia, e em lote
residencial, em Copenhague, Dinamarca, em outubro de 2008. Essas zonas de transio entre o pblico
e o privado so teis para a vida pblica, segundo Gehl, 2006.
2.1.2.2.4 Abrir x fechar
Este item sugere aumentar a interao visual entre as atividades que ocorrem nos es-
paos pblicos e privados. Esta interao, que se assemelha ao conceito "olhos para a rua", de
Jacobs, deve ser trabalhada de forma a no prejudicar nenhuma atividade, estimula a vida p-
blica pelos interesses que desperta (Figura 39).

Figura 39 - Copenhague, Dinamarca. A cozinha do famoso restaurante Nimb uma vitrine para a Berns-
torffsgade (o que ajuda a torn-la um trajeto menos desinteressante...). Outubro de 2008. direita, as-
pecto geral da rua, a partir do recurso Street View. Fonte: Google Earth.
Gehl alerta para a tendncia crescente de recriar espaos pblicos dentro de ambientes
privado: galerias comerciais, praas de alimentao seriam exemplos disso. Ele afirma que a
cidade perde em urbanidade ao encerrar atividades que deveriam ter lugar em ruas e praas,
que resultam esvaziadas. Assim, as estratgias, na escala local, so:
Possibilitar que as atividades que ocorrem nos espaos fechados sejam vistas dos es-
paos pblicos, e vice versa; e evitar interiorizar em espaos privados atividades que devem
ocorrer nos espaos pblicos.
123

2.1.2.3 Critrios de qualidade
Com sua publicao de 2006, New City Life (Nova Vida Urbana), Gehl, Gemzoe et al.
trazem os 12 critrios-chave da qualidade do espao publico (Tabela 2).
Proteo (protection)
Proteo contra trfego e aci-
dentes sentindo-se a salvo

Proteo para pedestres
Eliminao do medo do trfego


Proteo contra crime e vio-
lncia sentindo-se seguro

Domnio pblico vivo
Olhos para a rua
Sobreposio de funes de dia
e de noite
Boa iluminao
Proteo contra experincias
sensoriais desagradveis

Vento
Chuva/neve
Frio/calor
Poluio
Poeira, rudo, ofuscamento
Conforto (comfort)
Oportunidades para caminhar

Espao para caminhar
Fachadas interessantes
Ausncia de obstculos
Boas superfcies
Acessibilidade para todos
Oportunidades para ficar em
p/permanecer
Efeito fronteira
97
/zonas atrativas
para ficar em p/permanecer
Suportes para ficar em p
Fachadas com bons detalhes
que convidam permanncia
Oportunidades para sentar

Zonas para sentar
Utilizando vantagens: vista, sol,
pessoas
Bons locais para sentar
Bancos para descanso
Oportunidades para ver

Distncias razoveis para ver
Vistas desobstrudas
Vistas interessantes
Iluminao (quando estiver escu-
ro)
Oportunidades para falar e
ouvir

Nveis baixos de rudo
Mobilirio urbano que proporcio-
ne conversao
Oportunidades para brincar e
exercitar-se
Atividade fsica, exerccio
Brincadeiras e entretenimento
nas ruas
De dia e de noite
No vero e no inverno
Prazer (enjoyment)
Escala

Edifcios e espaos desenhados
para a escala humana
98



Oportunidades para aproveitar
os aspectos positivos do clima

Sol/sombra
Calor/frescor
Abrigo contra vento/brisa
Experincia sensorial positiva

Bom design e detalhamento
Bons materiais
Boas vistas
rvores, plantas, gua
Tabela 2 - Os doze critrios-chave de qualidade de um espao pblico, segundo Gehl, Gemzoe et al.
Fonte: adaptado de Gehl, Gemzoe et al., 2006, p. 107.

97
No fica claro o que significa "efeito fronteira". Infere-se que no algo relacionado aos limites
do espao pblico (fachadas dos edifcios voltadas para eles) serem interessantes, j que, na anlise de
um parque murado (GEHL, GEMZOE, et al., 2006, p. 145), este item ganhou boa avaliao. Por falta de
informao, esta recomendao ser suprimida na tabela-resumo do Anexo 1.
98
Sobre esta expresso comumente utilizada por Gehl e outros autores, cabe resgatar de me-
mria comentrio de Matheus Gorovitz, em uma de suas aulas na FAU-UnB: "Eu no conheo outra
escala que no seja a humana". A escala humana onipresente na cidade. O que varia como as su-
perfcies definidoras do espao se organizam com relao a ela, e os diferentes desempenhos da confi-
gurao frente a isso. Um amplo espao como o da Esplanada dos Ministrios em Braslia est, sim,
projetado para a escala humana, considerando que comporta multides; considerando a percepo de
seu conjunto pelo indivduo localizado em cima da plataforma rodoviria, ou considerando sua visibilida-
de pelo usurio dentro do nibus, que a contempla ao fazer a curva para subir o Eixo Monumental (in-
teno de Lucio Costa, presente no Relatrio do Plano Piloto, que ser resgatada no Captulo 3).
Assim, a expresso projetar para escala humana, aqui, ser substituda por projetar para o pe-
destre, na tabela-resumo do Anexo 1. Isso porque o ser humano ao caminhar traz consigo suas limita-
es, caractersticas e necessidades que devem ser consideradas no desenho da cidade que se preten-
de favorvel vida pblica e que resultar em distncias mais curtas, espaos com menores dimenses
e superfcies e objetos mais detalhados.
124

Estes critrios so apresentados como itens de verificao da qualidade de um espao
pblico. Tanto assim que, em seguida, no livro, os autores submetem vrios espaos pblicos
de Copenhague a esse crivo e os comparam com a efetiva vida pblica que eles suportam,
para verificar a correlao. No entanto, a prpria grade de critrios dificulta a avaliao pela
forma como os rene. H sobreposio: questes que envolvem condies climticas e ambi-
entais, por exemplo, esto espalhadas nos trs grupos
99
. H problemas de denominao: ques-
tes que envolvem condies climticas e ambientais esto sob o ttulo "experincias sensori-
ais desagradveis", em Proteo, mas em Prazer no esto sob o ttulo "experincia sensorial
positiva". H redundncia: "vistas interessantes" esto no ttulo "Oportunidades para ver", do
grupo Proteo, mas h "boas vistas", no ttulo "Experincia sensorial positiva", do grupo Pra-
zer.
Os prprios exemplos dados por eles para aplicao desta lista de conferncia (chec-
klist) ilustram sua fragilidade. Eles colocam Nyhavn como um local onde todos os 12 critrios
de qualidade so atendidos. No entanto, um local onde no h comrcio diversificado: trata-
se de um trajeto linear ao longo de um canal (250m no seu trecho compartilhado), com grande
apelo turstico, onde se v exclusivamente cafs, pubs e restaurantes. Das ruas onde foi feita
contagem de pedestres por Gehl e Gemze, foi a que sofreu maior queda, do vero para o
inverno: o fluxo de pedestres no inverno 88% inferior ao do vero (1996, p. 55), de onde se
pode perceber que um lugar que oferece poucas atividades que possam atrair pblico em
todas as pocas do ano. No h muitas oportunidades para se sentar, a no ser de forma im-
provisada (nas bordas do canal) ou s mesas de estabelecimentos comerciais, onde ser ne-
cessrio consumir para nelas permanecer. No oferece oportunidades para que crianas brin-
quem ou pessoas se exercitem. Ou seja, Nyhavn um espao pblico de qualidade, um bom
local para se passear, mas no atende satisfatoriamente a todos os critrios de qualidade.


99
Em Proteo, esto em "Proteo contra experincias sensoriais desagradveis"; em Confor-
to, esto em "Oportunidades para sentar" e "Oportunidades para falar e ouvir"; e em Prazer, esto em
"Oportunidades para aproveitar os aspectos positivos do clima".
125


Figura 40 - Copenhague, Dinamarca. Nyhavn, em outubro de 2008, s 6 da tarde.
Tambm importante refletir sobre a correlao que os autores fazem entre os critrios
de qualidade e a efetiva vida pblica existente no lugar. Sem um estudo maior das atividades
que ocorrem no trecho da cidade onde o espao pblico se encontra, as formas de acesso a
ele nos diferentes meios de transporte, a posio que ele ocupa na cidade, a aplicao do
checklist pode levar a interpretaes errneas. Pode no ser suficiente aumentar as oportuni-
dades de sentar, de ficar em p/permanecer, de caminhar, de falar e ouvir, ou oferecer prote-
o contra experincias sensoriais desagradveis, para um local pouco frequentado passar a
abrigar mais vida pblica.
De qualquer forma, uma vez que h vrios atributos morfolgicos explcitos nos itens de
verificao dos critrios de qualidade, sero encarados aqui como sugestes de desenho de
um espao que favorea a vida pblica.
Cabe ainda falar nesta seo sobre a preocupao que os autores parecem ter em
classificar tipos de espaos pblicos. Assim, apresentam espaos urbanos "centrais", "locais",
"isolados", "temporrios", "cerimoniais", "desertificados", "verdes", "para brincadeiras e espor-
tes", "aquticos", "de distribuio de trfego" etc. (GEHL, GEMZOE, et al., 2006, p. 110-111).
Esta preocupao j vinha desde o livro Novos Espaos Urbanos (GEHL e GEMZOE, 2002), e
no traz contribuio para a prtica de se desenhar espaos pblicos de sucesso. A separao
em tipos favorece a setorizao das atividades nos espaos pblicos da cidade, separando
seus pblicos-alvo, prejudicando a diversidade. Alm disso, pode levar a uma especializao
126

que desfavorece seu uso continuado no tempo. Por que um espao urbano "central" no pode
ser tambm "cerimonial" e um importante "distribuidor do trfego"? Por que um espao urbano
"para brincadeiras e esportes" no pode tambm ser "local", "aqutico" e "verde"? Embora,
sim, haja distino entre parque, praa, rua e orla, entre espao pblico local e central e sa-
ber disso ajude a conferir-lhes seu verdadeiro carter , aprofundar-se em classificaes no
garante mais vida pblica a nenhum destes lugares.
2.1.2.4 Como lidar com o automvel
Gehl diz que a vida acontece quando se est p (2006, p. 72), e por isso que toda
sua ateno dada ao pedestre seus locais de trajeto e de permanncia. Tambm um de-
fensor ferrenho da bicicleta como meio de transporte, divulgando-o sempre que tem oportuni-
dade, e advoga pela cidade independente do transporte motorizado particular.
Ainda assim, mesmo que ele propagandeie constantemente os quase 30 mil m de rea
pedestrianizada do centro de Copenhague, ele no defende a separao do trfego do auto-
mvel e do pedestre. Quando, em integrar x segregar, ele sugere "integrar os meios de trans-
porte, evitando trajetos separados para carros, bicicletas e pedestres", diz:
Dentre todas as atividades que ocorrem no domnio pblico, trfego pessoas e bens
indo de um lugar para outro a mais abrangente.
Num padro comum de trfego, nas ruas mistas, onde o trfego dividido entre pedes-
tres, bicicletas e automveis, ocorre uma distribuio e separao pronunciada de pessoas e ati-
vidades. Quando os que esto em trnsito so dispersos por meio de um sistema virio diferen-
ciado, no qual cada tipo de trfego tem sua prpria rota, a separao completa. Fica mais de-
sinteressante dirigir, caminhar e viver ao longo de estradas e ruas, porque um nmero significati-
vo de pessoas em trnsito agora est segregado de outras atividades da cidade.
100
(GEHL,
2006, p. 109)
Em seus trabalhos, Gehl age com base na possibilidade de uma coexistncia tranquila
entre todos os meios de transporte, desde que no haja dvidas de que a cidade tem que ser
desenhada para o pedestre. Fica claro que o automvel no faz parte de sua preocupao e,
assim, a maneira de se lidar com ele deliberadamente desencorajar seu uso: reduzir a veloci-
dade e a capacidade das ruas; reduzir o nmero de vagas de estacionamento, subterrneo ou
de superfcie; eliminar viadutos e vias expressas
101
.

100
Among all the activities that take place in the public domain, traffic - people and goods on the
way from one place to another - is the most comprehensive.
In an ordinary traffic pattern, in mixed streets, where traffic is divided between pedestrians, bi-
cycles and automobiles, a pronounced spreading and separation of people and activities results. When
those in transit are further dispersed through a differentiated road system, in which each type of traffic
has its own route, the separation is complete. It becomes duller to drive, duller to walk, and duller to live
along the roads and streets because a significant number of the people in transit are now segregated
from other city activities.
101
Este um exemplo de recomendao feita no Relatrio de Sydney (2007, p. 90)
127

Todavia, isso s possvel porque ele sempre conta com a existncia de um sistema de
transporte pblico eficaz e integrado, de uma malha cicloviria abrangente e uma rede de pe-
destres impecvel.
2.1.2.5 Levantamento da vida pblica
Jan Gehl tem razo em dizer que as prefeituras esto cheias de informaes sobre tr-
fego, nmero de carros, dficit de vagas de estacionamento, mas no possuem uma s infor-
mao sistemtica sobre a vida pblica de suas cidades. Assim, contribui para que essa lacuna
seja preenchida com a aplicao de suas tcnicas de levantamento da vida pblica, onde quer
que ele e sua equipe sejam chamados a atuar.
As tcnicas utilizadas para o levantamento do fluxo e atividades das pessoas vm do
tempo em que ele estava vinculado ao Departamento de Desenho Urbano da Escola de Arqui-
tetura da Real Academia Dinamarquesa de Belas Artes, da qual professor aposentado. Hoje
seguem sendo utilizadas nas consultorias que seu escritrio
102
presta para prefeituras ao redor
do mundo de Melbourne a Nova York, passando por Riga, Cidade do Cabo e So Paulo
que tm interesse em obter mais urbanidade em reas consolidadas, normalmente centros
urbanos.
Consistem principalmente em identificar o trfego de pedestres e as atividades estacio-
nrias ocorridas em locais selecionados. So levantamentos simples, mas que demandam
tempo de observao. Por isso precisam estar baseados em equipes, que com breve treina-
mento so preparadas para faz-los (Gehl costuma recrutar membros das prefeituras locais e
estudantes para isso). As pessoas que vo a campo normalmente no esto incumbidas de
avaliar a realidade, apenas de retrat-la de forma fiel.
Para o trfego de pedestres, os locais so escolhidos previamente, bem como so defi-
nidos os detalhes que se deseja obter: idade e sexo dos passantes, direo, lado da rua. A
contagem feita no inverno e no vero, em pases onde estas duas estaes so muito dife-
renciadas
103
, de dia e noite, em um dia da semana tpico (normalmente de tera a quinta), e
em um dia de fim de semana (normalmente sbado). Conta-se o nmero dos pedestres que
passam por um determinado ponto, por 10 minutos consecutivos, a cada hora. Esta contagem

102
Gehl Architects, Urban Quality Consultants. www.gehlarchitects.dk
103
O levantamento feito no centro de Sydney, no inverno e no vero, no mostrou variao signi-
ficativa nos volumes de pedestres. Da pode-se inferir que, em pases onde no h invernos muito rigo-
rosos, no estritamente necessrio fazer contagem duas vezes por ano, a menos que se pretenda
realizar comparaes. A escolha do ms depende do dado que se deseja obter. No caso do Brasil, se se
procura conhecer o fluxo durante as frias, dezembro a fevereiro, ou julho, so os meses indicados. Se o
que se procura o fluxo padro de utilizao do lugar ao longo do ano, o ideal seria executar o levanta-
mento entre maro e junho, ou entre agosto e novembro.
128

pode ser feita com ou sem o auxlio de um aparelho. Uma mesma pessoa pode ficar respons-
vel por contar at trs lugares durante um dia, considerando que demoraria 10 minutos para
deslocar-se de um a outro.
O resultado obtido matria prima para vrias informaes derivadas. Pode ser multi-
plicado por 6, para se obter o fluxo por hora; pode ser dividido por 10, para se saber o fluxo por
minuto, pode ser separado por sentido, por idade dos transeuntes etc. A sada mais comum
so grficos que apresentam a intensidade do fluxo de pedestres e sua variao ao longo das
horas do dia.
Para as atividades estacionrias, as tcnicas vo desde a simples contagem de pesso-
as que fazem atividades especficas num espao pblico (excluda a de passagem) at a reali-
zao de mapa comportamental, onde informao anterior acrescida a sua localizao. As
informaes relativas s pessoas podem ou no detalhar sexo, idade ou outras caractersticas
dos usurios. Os meses, dias e horrios para o levantamento devem ser escolhidos da forma
como explicitado na contagem de pedestres.
A classificao das atividades estacionrias, ou de permanncia, depende das caracte-
rsticas do local. H atividades que se pode encontrar em todos os espaos pblicos (estar pa-
rado em p), e outras que sero especficas de alguns (praticar esportes, crianas brincando).
A lista grande, e inclui no apenas uma ao aguardar transporte pblico, praticar esportes,
brincar, dormir, vender, comprar, estar envolvido em alguma atividade cultural (entram aqui os
artistas de rua) , mas tambm uma posio, como estar parado em p, deitado ou sentado
(Gehl faz uma distino entre estar sentado em mobilirio desenhado para este fim; em locais e
objetos que no foram desenhados para este fim que ele chama de secondary sitting: baliza-
dores, pedras, ressaltos, canteiros e em cadeiras de cafs).
A cada duas horas, a rea escolhida percorrida (o percurso definido previamente), e
todas as atividades encontradas so descritas, sendo informado o nmero de pessoas nelas
envolvidas. A localizao especfica, bem como sexo e idade das pessoas tambm pode ser
levantada. importante que o pesquisador tenha tantos mapas da rea quantos sejam as ho-
ras de contagem, com todos os seus elementos marcados (rvores, bancos, postes etc.). Cdi-
gos definidos previamente so utilizados para se fazer a marcao.
Os resultados podem dar origem a diversas informaes, e as sadas variam de mapas
a grficos, com diferentes nveis de detalhe. possvel saber que reas so mais ou menos
utilizadas, quem as utiliza e a que horas, se h grupos dominando o lugar ou no etc.
129

Estes levantamentos so simples e rpidos, e fornecem parmetros para medir a efic-
cia de alteraes nos espaos pblicos. Entrevistas tambm podem ser realizadas, mas so
menos frequentes no trabalho do Gehl.
2.1.3 Christopher Alexander et al.
O livro A pattern language (Uma linguagem de padres), 1977, onde os autores enume-
ram 253 recomendaes para produzir cidades e edifcios mais vivos, dividido em trs se-
es: cidades (padres 1 a 94), edifcios (padres 95 a 204) e construo (padres 205 a 253).
Esta diviso traz estratgias globais e locais de projeto, das quais extrairemos as que se preo-
cupam em favorecer a experincia e a permanncia das pessoas nos espaos pblicos e que
no so restritas a um contexto social, cultural, histrico e geogrfico. No entanto, elas sero
aqui agrupadas em torno de seus objetos ou objetivos.
2.1.3.1 Atividades na cidade
Alexander et al. se preocupam com a boa distribuio de servios, comrcio, locais de
trabalho e moradia na cidade, e h vrios padres que tratam disso. H propostas revolucion-
rias de sistemas educacionais e de sade, de relaes de trabalho e at de estruturao famili-
ar, que no sero detalhadas aqui. H tambm propostas ingnuas de distribuio de ativida-
des comerciais que consideram apenas a convenincia das comunidades e desconsideram,
por exemplo, a necessidade de competio para aumento de clientela caracterstica inerente
a qualquer negcio que deseja prosperar. Independente do que elas efetivamente recomen-
dem, cabe considerar o ncleo destas sugestes, que a boa distribuio de todas estas fun-
es pela cidade, evitando concentrao de usos ou zoneamento de qualquer espcie.
Com relao habitao, acreditam que os bairros devam contemplar locais e ativida-
des para apoiar as pessoas em todas as fases da vida: [26 - Life cycle - Ciclo da vida]. Suge-
rem tambm a oferta de variados tipos edilcios, pois as pessoas so diferentes e se estruturam
em diferentes arranjos familiares: [35 - Household mix - Mistura de moradias]. Alm disso, su-
gerem que moradias sejam oferecidas tanto em reas movimentadas quanto em reas mais
reservadas: [36 - Degrees of publicness - Graus de publicidade]; e que estejam bem distribu-
das por toda a cidade, misturadas com "lojas, escolas, pequenas indstrias, servios pblicos,
universidades todas essas partes das cidades que atraem pessoas durante o dia"
104
(p. 258):
[48 - Housing in between - Habitao no meio]. Os autores compreendem que o uso habitacio-
nal aumenta a vitalidade das reas da cidade e acreditam que as pessoas tendem a ter mais
ateno e cuidado com os espaos pblicos ao redor de suas residncias.

104
shops, small industry, schools, public services, universities - all those parts of cities which
draw people during the day.
130

2.1.3.2 Espaos pblicos bem configurados
H vrios padres que tratam da configurao dos espaos pblicos, sendo aqui consi-
derado o mais importante o [106 - Positive outdoor space - Espao exterior positivo].
Sua premissa : "Espaos exteriores que so meramente sobras entre edifcios geral-
mente no sero usados"
105
(p. 518). A partir da, os autores dizem que h basicamente dois
tipos de espao exterior: o positivo e o negativo, que geram dois tipos distintos de mapas figu-
ra-fundo (Figura 41).
Se voc olhar para o plano de um ambiente onde os espaos exteriores so negativos,
voc v os edifcios como figura, e os espaos ao ar livre como fundo. No h reverso. im-
possvel ver o espao exterior como figura, e os edifcios como fundo. Se voc olhar para o pla-
no de um ambiente onde os espaos exteriores so positivos, voc pode ver os edifcios como
figura e os espaos exteriores como fundo e, voc tambm pode ver os espaos exteriores
como figuras contra o fundo dos edifcios. O plano tem reverso de figura-fundo.
106
(ALEXAN-
DER, ISHIKAWA e SILVERSTEIN, 1977, p. 518-519 grifos no original)

Figura 41 - Mapas de figura-fundo. O arranjo dos edifcios evidencia espao exterior negativo, esquer-
da, e espao exterior positivo, direita. Fonte: Alexander et al., 1977, p. 518.
Outra forma de distinguir um espao exterior positivo de um negativo pelo seu grau de
convexidade e seu grau de delimitao. Aqui h uma pequena incorreo, j que um espao
no pode ser definido por seu "grau" de convexidade. Em matemtica, um espao convexo
aquele que permite que se v de qualquer parte para qualquer parte dele sem sair de suas
fronteiras. Sendo assim, no h graus de convexidade: ou um espao convexo ou no
(Figura 42a). Um espao exterior positivo, ento, segundo os autores, seria aquele que poderia
ser representado por um polgono convexo.
Ocorre que qualquer espao pode ser decomposto em polgonos convexos, por mais
amorfo que ele seja. A questo como estes polgonos resultantes so percebidos espacial-
mente. Provavelmente por isso os autores trouxeram o conceito de delimitao.

105
Outdoor spaces which are merely "left over" between buildings will, in general, not be used.
106
If you look at the plan of an environment where outdoor spaces are negative, you see the
buildings as figure, and the outdoor spaces as ground. There is no reversal. It is impossible to see the
outdoor space as figure, and the buildings as ground. If you look at the plan of an environment where
outdoor spaces are positive, you may see the buildings as figure, and outdoor spaces as ground - and,
you may also see the outdoor spaces as figures against the ground of the buildings. The plans have fig-
ure-ground reversal.
131

Ao falarem de delimitao, eles colocam que um espao positivo aquele que se en-
contra delimitado de forma que seus limites paream conectados. Aqui entra a lei do fechamen-
to da Gestalt. Depreende-se que a delimitao s pode ocorrer em um espao convexo, e que
sua gradao est vinculada contiguidade de seus limites (Figura 42b).
(a) (b)
Figura 42 - (a) Esquerda, espao no convexo. Direita, espao convexo. (b) Esquerda, espao convexo,
com certo grau de fechamento. Direita, espao amorfo, vago, indefinvel. Fonte: Alexander et al., 1977, p.
519.
Interessante notar que, embora representem vrias de suas ideias em planta baixa, a
primeira vez que os autores extraem do ambiente construdo um nvel de informao para
construir um conceito. O mapa figura-fundo e a geometrizao do espao exterior, aqui, no
so usados como mera ilustrao de um padro, mas como um meio de se representar grafi-
camente uma realidade para compreender sua relao com a percepo e o comportamento
das pessoas. Infelizmente, eles no avanam na explicao do porque as pessoas costumam
usar mais os espaos positivos e, menos, os negativos. Arriscam a hiptese de que elas se
sentem mais confortveis em espaos exteriores pequenos e fechados, e que eles criariam
uma sensao de segurana.
A diretriz pertinente recomenda tornar positivos (convexos) todos os espaos exteri-
ores aos edifcios, dando-lhes certo grau de delimitao para favorecer sua definio e identifi-
cao como lugar. No entanto, prope que isso seja feito usando, entre outras coisas, alguns
elementos sem aberturas para o espao pblico cercas, cercas vivas, paredes treliadas. No
entanto, se esses espaos forem segregados do fluxo das pessoas e se no tiverem portas e
janelas abrindo para eles, podero trazer sensao de insegurana. Portanto, ser positivo
apenas um dos atributos importantes de um espao exterior para que tenha mais chances de
ser escolhido para utilizao.
Uma possvel maneira de se definir espaos convexos seria utilizando-se a vegetao.
[171 - Tree places - Lugares feitos de rvores] fala de no se utilizar rvores de forma aleatria,
mas de as organizar para compor "recintos, avenidas, praas, bosques"
107
(p. 800).

107
enclosures, avenues, squares, groves.
132

2.1.3.2.1 Ruas
[121 - Path shape - Forma do trajeto] diz que as ruas no devem ser apenas canais de
circulao, que importante que elas possam reter as pessoas por mais tempo, favorecendo a
vida pblica. A estratgia seria alargar a rua em alguma parte de seu trajeto, formando um re-
cinto, para permitir reas mais generosas. Os autores poderiam ter considerado aqui a possibi-
lidade de que toda a rua seja um local de permanncia, bastando para isso que possua, ao
longo de toda a sua extenso, largura suficiente para permitir atividades que no apenas a de
passagem. De qualquer forma, o conceito de trabalhar as ruas como lugares importante, e
ser retomado mais adiante com o trabalho do PPS (item
2.1.4 William Whyte e Project for Public Spaces).
[122 - Building fronts - Frentes dos edifcios] coloca que recuos frontais nos edifcios a-
judam a destruir a rua como espao de socializao, porque prejudica a relao direta pbli-
co/privado favorvel vida pblica. Assim, prega que as fachadas dos edifcios no s sejam
posicionadas nos limites do logradouro pblico, mas que tenham ngulos tais que as faam
acompanhar completamente a forma das ruas (Figura 43). Para harmonizar isso com os pa-
dres que sugerem que haja um espao de transio entre pblico e privado
108
dentro do pr-
prio lote como jardins ou alpendres, que s so possveis a partir do estabelecimento de al-
gum recuo frontal necessrio que este no seja to grande que chegue a romper esta fron-
teira de interao e prejudicar a configurao da rua.

Figura 43 - Ausncia de recuos frontais (no setbacks) e ligeiras inclinaes (slight angles) para favorecer
a configurao da rua e refor-la como espao de socializao. Fonte: Alexander et al., 1977, p. 594).
2.1.3.2.2 Praas
[123 - Pedestrian density - Densidade de pedestres] inicia por fazer uma correlao en-
tre dimenses de praas e presena de pessoas, mostrando que quanto maior a relao -
rea/pessoa, maiores as chances de o espao ficar vazio. Embora os autores saibam que o su-
perdimensionamento de um espao no a nica resposta para se compreender sua desertifi-
cao, eles afirmam que este um fator influente. Sugerem que se tenha como parmetro o

108
Fronteiras suaves.
133

seguinte: se uma rea tem at 14m por pessoa, ela viva. Se h mais de 28m por pessoa, a
rea comea a morrer. Assim, recomendam ao final que, ao se estimar a populao para qual-
quer espao pblico (P), deve-se dimension-lo para ter rea entre 14P ou 28Pm.
Em [61 - Small public squares - Pequenas praas pblicas], Alexander et al. afirmam
que quando praas pblicas so muito grandes, elas do a sensao de estarem desertas.
Comentam ento que lugares menores no s se encontram mais dentro dos raios de alcance
dos sentidos humanos, como tambm necessitam de menos pessoas para dar a impresso de
que esto cheios. Assim sugerem 21m como dimenso mxima para a largura das praas p-
blicas, seu comprimento podendo ser maior que isso.
2.1.3.2.3 Outros espaos
Alm de ruas e praas, h padres que tratam de espaos pblicos com carter distinto.
[59 - Quiet backs - Fundos tranquilos] sugere que, em partes movimentadas da cidade, seja
feita uma rota pblica alternativa passando pelos fundos dos edifcios, longe do burburinho
(mas que no seja configurado como local para trfego de passagem), e [60 - Accessible green
- Verde acessvel] prope que haja um parque a uma distncia de no mais de trs minutos de
caminhada (228m) de cada local de trabalho ou residncia.
2.1.3.3 Atividades nos espaos pblicos
Os autores preocupam-se em criar um sistema de espaos pblicos acessveis e per-
corrveis p, que ofeream diferentes atividades ao seu redor e local de permanncia no seu
centro. Assim, [30 - Activity nodes - Ns de atividades] sugere que locais onde se concentrem
atividades estejam distribudos por toda a comunidade, a distncias de 275m uns dos outros, e
que os trajetos do bairro conduzam as pessoas a eles. Eles deveriam possuir uma pequena
praa pblica rodeada de variadas lojas e servios.
[31 - Promenade - Passeio] recomenda que se una os principais ns de atividades com
um passeio pblico, distante de toda a comunidade a uma caminhada de no mais de 10 minu-
tos. Deveria ter um alto trfego de pedestres, possuir locais para comer e pequenas lojas em
seu permetro. Nele, as pessoas poderiam ver as demais e ser vistas. O passeio, embora deva
ser uma atrao em si mesmo, tambm deve ser uma rota que leva a um destino.
Locais de integrao do sistema de transporte pblico tambm podem ser trabalhados
como ns de atividades. [34 - Interchange - Troca] sugere que estes locais estejam rodeados
por habitaes e postos de trabalho e que se localizem ao longo das rotas de pedestres.
[150 - A place to wait - Um lugar para esperar] sugere a oferta variada de atividades ao
redor de locais onde h situaes de espera. Explicitamente, em [92 - Bus stops - Paradas de
134

nibus], os autores sugerem transformar as paradas de nibus em pequenos centros de vida
pblica, ao faz-los portas de entrada para as partes da cidade a que servem. Eles estariam
prximos a estabelecimentos comerciais, como bancas de revistas, cafs, mercearias, bem
como de praas. Isso no s torna mais agradvel a realizao dessa atividade necessria
(aguardar o transporte), como favorece a permanncia no espao pblico e traz identidade pa-
ra o local.
[88 - Street cafe - Caf de rua] afirma que as cidades mais humanas so sempre cheias
de cafs de rua, e que eles promovem um cenrio nico, onde as pessoas podem relaxar, ver
e ser vistas. Segundo Alexander et al., um caf de rua permite que a pessoa fique no espao
pblico por horas, e por isso sugerem que se estimule o seu surgimento em cada bairro.
[93 - Food stands - Quiosques de comida] se preocupa em favorecer a vida social das
ruas por meio da oferta de comida em quiosques ou barracas, e sugere que eles se localizem
onde possam estar visveis por quem est p e por quem est de carro, podendo o local ao
seu redor ser ocupado por mesas e cadeiras. A oferta de comida rpida e barata em estruturas
leves nos espaos pblicos atrai as pessoas e favorece a sua permanncia.
Outras ideias so oferecidas, como em [58 - Carnival - Carnaval]; [63 - Dancing in the
street - Danando na rua]; [69 - Public outdoor room - Sala pblica ao ar livre]; [72 - Local
sports - Esportes locais]; [73 - Adventure playground - Parque de aventuras]. No entanto, mais
relevante que as detalhar aqui registrar a preocupao dos autores com a oferta de elemen-
tos de suporte a mltiplas atividades nos espaos pblicos.
Sobre o uso noturno da cidade, os autores lembram que as pessoas gostam de sair
noite, e que percorrer uma cidade neste turno uma experincia especial. Em [33 - Night life -
Vida noturna], colocam que as atividades que funcionam no horrio noturno, quando muito es-
palhadas, no geram suficiente atrao para as pessoas, por isso recomendam que sejam a-
grupadas de tal forma que uma complemente a outra, e sua combinao permita que as pes-
soas se demorem no espao pblico. Sugerem que estes centros de vida noturna encontrem-
se bem distribudos pela cidade e sejam bem iluminados, tornando-se locais de intensa circula-
o de pedestres.
2.1.3.4 Relao pblico/privado fronteiras
[124 - Activity pockets - Bolses de atividades] declara: "a vida de uma praa pblica se
forma naturalmente ao redor de sua fronteira. Se a fronteira falhar, ento o espao nunca vai
135

tornar-se vivo
109
(p. 600). Isso pode ser extrapolado para as ruas e outros espaos pblicos.
Para que estes lugares se tornem vivos, Alexander et al. sugerem que se estabeleam bolses
de atividades nos seus principais caminhos de entrada. Isso faria com que as pessoas tives-
sem que passar por elas, o que tornaria a simples atividade de passagem em algo mais rela-
xado. Embora no digam de onde devem vir estas atividades, ou que atividades so estas,
pela leitura de outros padres, infere-se que devem vir do que acontece nos edifcios voltados
para o espao pblico, no nvel do solo. Isso pode ocorrer por meio da utilizao dos padres
espaciais presentes no conceito de fronteiras suaves (soft edges).
2.1.3.4.1 Fronteiras suaves
Numa escala bem local, cabe retomar o termo fronteiras suaves (soft edges), sugerido
por Gehl
110
, para todo e qualquer elemento que ocorra entre o espao pblico e o privado, cri-
ando uma espcie de transio entre os dois, que contribui para a fixao de atividades e facili-
ta a reteno de pessoas.
[160 - Building edge - Fronteira do edifcio] sugere que se trabalhe as fronteiras dos edi-
fcios como lugares, como uma zona possuidora de volume, com elementos que convidem as
pessoas a caminharem ao seu redor, a parar, a demorar-se. [119 - Arcades - Arcadas] reco-
menda esta soluo para dar continuidade ao trajeto de pedestres ao longo dos edifcios, sen-
do esta tambm uma forma de conect-los. [242 - Front door bench - Banco na porta da frente]
apoia-se na premissa de que pessoas gostam de olhar as ruas, e sugere que se crie um espa-
o de transio entre o pblico e o privado, favorecendo a interao entre os dois. [165 - Ope-
ning to the street - Abertura para a rua] recomenda que estabelecimentos comerciais estendam
suas atividades pela calada sua frente, onde podem ser posicionadas mesas e cadeiras,
mercadorias, expositores. [166 - Gallery surround - Contorno com galerias] tambm sugere
uma forma de articular pblico/privado, criando e localizando, sempre que possvel, na fachada
do edifcio voltada para o espao pblico, elementos como galerias, alpendres, varandas, arca-
das, toldos.
2.1.3.4.2 Olhos para a rua
Consoante com a recomendao de Gehl, de abrir as atividades privadas para a rua
111
,
[157 - Home workshop - Oficina em casa] sugere que atividades de trabalho que ocorrem den-
tro de casa possam ser visveis do espao pblico.

109
The life of a public square forms naturally around its edge. If the edge fails, then the space
never becomes lively.
110
Item 2.1.2.2.3 Convidar x repelir.
111
Item 2.1.2.2.4 Abrir x fechar.
136

[164 - Street windows - Janelas para a rua] diz que os edifcios devem abrir janelas para
a rua, pois quando isso no ocorre, no s ela se torna cega e assustadora, mas, do ponto de
vista do domnio privado, desagradvel no poder inteirar-se do que ocorre no domnio pbli-
co.
2.1.3.5 Elementos para favorecer a permanncia no espao pblico
Em [126 - Something roughly in the middle - Algo mais ou menos no meio], os autores
alegam que "as pessoas tendem a assumir posies de onde eles esto protegidos, em parte,
em suas costas"
112
(p. 606). Esta uma observao interessante que de certa forma ser cor-
roborada pelo trabalho investigativo de Whyte, a ser visto na seo 2.1.4. Ela diz que as pes-
soas costumam escolher, para permanecer, lugares onde h algum elemento fixo que lhes sir-
va de apoio ou referncia. A partir da, este padro diz que espaos pblicos de maiores di-
menses podem ficar vazios no meio se nele no houver algo que auxilie a fixar as pessoas, e
sugere a colocao de bancos, rvores, esculturas, postes, fontes entre os caminhos naturais
que os cruzam.
[241 - Seat spots - Locais para sentar] declara que "escolher bons locais para assentos
ao ar livre muito mais importante que construir bancos extravagantes"
113
(p. 1120). Os auto-
res sugerem locais onde se aproveite o melhor das condies climticas e que estejam volta-
dos para onde ocorrem as atividades.
[251 - Different chairs - Cadeiras diferentes] fala que as pessoas so diferentes e que
por isso importante dar-lhes variedade de opes para sentar. Embora o padro se refira ao
espao privado, pode ser extrapolado para o espao pblico, onde variedade de elementos
deve ser oferecida, como forma de acolher a diversidade de pessoas (Figura 44). Outros pa-
dres, como o [243 - Sitting wall - Parede para sentar] e [125 - Stair seats - Assentos nas esca-
das], sugerem aproveitar elementos existentes como opes para sentar, ou criar novos ele-
mentos pensando em conferir-lhes tambm esta funo.

112
people tend to take up positions from which they are protected, partly, at their backs. Na ver-
dade, isso havia sido dito antes, no padro [114 - Hierarchy of open space - Hierarquia do espao aber-
to], onde os autores colocam que as pessoas se sentem confortveis quando esto num espao que tem
dois quesitos bsicos: um fundo e uma vista para um espao maior.
113
Choosing good spots for outdoor seats is far more important than building fancy benches.
137


Figura 44 - Paris, Frana. Trs tipos de cadeira no Jardin des Tuileries. Julho de 2011.
Em que pese os autores afirmarem que, "em nossa sociedade, dormir em pblico, as-
sim como perambular, considerado um ato de criminosos e de pessoas necessitadas"
114
(p.
458), [94 - Sleeping in public - Dormindo em pblico] diz que uma marca de sucesso de um
lugar seria algum dormir nele, e que ns, as pessoas da cidade, deveramos pelo menos ficar
felizes vendo aqueles que no tm aonde ir usando o espao pblico para descansar. No en-
trando na discusso das mazelas da nossa sociedade, a sugesto de que no espao pblico
haja "bancos amplos, locais confortveis, cantos para se sentar no cho, ou deitar em conforto
na areia" (p. 459) considerada pertinente, pois busca favorecer a permanncia das pessoas
no espao pblico.
Dois padres falam da importncia do ser humano ter contato com a gua. [64 - Pools
and streams - Piscinas e crregos] diz que preciso preservar estes corpos d'gua e deix-los
correr atravs da cidade, favorecendo o acesso das pessoas a eles, e prever fontes em locais
onde no haja gua corrente natural; e [71 - Still water - gua parada] sugere que nos bairros
haja um lago ou piscina pblica para as pessoas nadarem.
2.1.3.6 Significado
O ltimo padro [253 - Things from your life - Coisas da sua vida], que sugere como de-
corar sua casa, menciona: decore com coisas que vm diretamente da sua vida, com as quais
voc se importa e que contam sua histria
115
. pertinente extrapolar a ideia para o espao

114
In our society, sleeping in public, like loitering, is thought of as an act for criminals and desti-
tutes.
115
Sim, realmente parece estranho que um livro como esse se proponha a dizer o que devemos
ou no pendurar na parede da nossa casa.
138

pblico. Ele, ao se organizar em torno de, ou possuir, elementos que se relacionam histria
do lugar ou sua populao, ganha em autenticidade e significado, o que faz surgir sentimentos
de identificao e pertencimento e favorece sua apropriao (Figura 45).

Figura 45 - Esquerda: Nova York, EUA. A escultura que antes pertencia ao World Trade Center e que foi
danificada pelo ataque terrorista de 11 de setembro de 2001, encontra-se agora em Battery Park. Abril
de 2010. Direita: Braslia, Brasil. A escultura Candangos, de Bruno Giorgi, localizada na Praa dos Trs
Poderes, homenageia aqueles que vieram para a construo da capital. Outubro de 2008.
2.1.3.7 Como lidar com o automvel
Em [11 - Local transport areas - reas de transporte local], Christopher Alexander e
seus colaboradores afirmam a importncia do automvel ao mesmo tempo em que evidenciam
seus malefcios: "Carros do s pessoas uma liberdade maravilhosa e aumentam suas oportu-
nidades. Mas eles tambm destroem o meio ambiente, numa extenso to drstica que matam
toda a vida social"
116
(p. 64). Assim, neste padro, propem construir cidades que fortaleam o
uso de outros meios de transporte ao mesmo tempo em que transformem o uso do carro para
viagens locais em uma experincia cara e inconveniente. As solues de desenho que envol-
vem automveis existentes em outros momentos do livro, no entanto, no corroboram esta di-
retriz.
Em [52 - Network of paths and cars - Rede de caminhos e carros], estabelecem: "Carros
so perigosos para os pedestres; ainda assim, atividades ocorrem justamente onde carros e
pedestres se encontram"
117
, e completam: "Muitos dos melhores lugares nas cidades, Piccadilly
Circus, Times Square, Champs Elyses, so vivos porque esto em lugares onde pedestres e

116
Cars give people wonderful freedom and increase their opportunities. But they also destroy the
environment, to an extent so drastic that they kill all social life.
117
Cars are dangerous to pedestrians; yet activities occur just where cars and pedestrians meet.
139

veculos se encontram"
118
(p. 271). Essa afirmao, no entanto, desconsidera outras caracters-
ticas locais e globais desses lugares. A combinao de todos os meios de transporte, no espa-
o pblico, um atributo importante para a vida pblica, mas no pode ser considerada sua
razo.
Ento os autores reconhecem os benefcios da juno veculo/pedestres para a vida
pblica
119
e parecem contrrios separao radical desses dois meios. Isso, no entanto, no
os impede de, em vrios momentos, sugerir algum nvel de separao entre os dois, atitude
baseada na crena de que o carro perigoso e no h nada que se possa fazer quanto a isso,
a no ser proteger os pedestres dele.
Assim, [52 - Network of paths and cars - Rede de caminhos e carros] sugere que os
caminhos de pedestres formem uma rede distinta da dos carros, mas que se encontrem em
determinados pontos, localizados em meios de quarteiro. [23 - Paralel roads - Estradas para-
lelas] tenta responder seguinte pergunta: Longe dos trechos onde as crianas brincam e as
pessoas caminham ou usam suas bicicletas, como fazer com que os carros possam ir mais
rpido sem congestionar o trnsito? Os autores chegam at a sugerir, em [55 - Raised walk -
Calada elevada], que, para proteger os pedestres dos carros, as caladas sejam no s alar-
gadas (mnimo de 3,6m de largura), mas elevadas (mnimo de 45cm de altura). Ainda mencio-
nam que, se no houver de onde aumentar a largura de uma calada, que se elimine a calada
de um dos lados da rua para somar sua dimenso quela remanescente do outro lado! Fica
evidente a condescendncia com o automvel em A pattern language.
Os padres relacionados a estacionamentos se preocupam com os efeitos negativos de
grandes estruturas voltadas para este fim no tecido da cidade. [22 - Nine per cent parking - No-
ve por cento de estacionamento] diz que no se deve destinar mais que 9% da superfcie de
um local para estacionamentos
120
, porque quando a rea destinada a eles muito extensa, ela
destri o terreno. Ocorre que, ao invs de este padro ser um limitador do nmero de vagas a
serem oferecidas na regio (o que, aliado ao fortalecimento do sistema de transporte pblico,
poderia ser um fator desestimulante para o uso do carro ali), ele apenas identifica a partir de
que momento deve-se comear a esconder os carros. Os autores sugerem claramente que,

118
Many of the greatest places in cities, Piccadilly Circus, Times Square, Champs Elyses, are
alive because they are at places where pedestrians an vehicles meet.
119
Lembramos que em [93 - Food stands - Quiosques de comida], sugere-se que as barracas de
comida localizem-se justamente onde os trajetos de carros e pedestres se cruzam.
120
Este nmero, os autores admitem, uma estimativa muito subjetiva, baseada na sensao
que se tem quando h carros demais na rea.
140

dentro das condies estabelecidas por eles para a existncia de garagens subterrneas
121
,
todas as vagas que extrapolarem os 9% na superfcie devem ocorrer no subsolo. Assim, as
vagas "necessrias" continuariam ali e isso no contribui em nada para alterar o padro de
mobilidade e a forma de acesso rea.
[97 - Shielded parking - Estacionamento blindado] vai na mesma linha e afirma que
"neste momento da histria, a cidade exige uma certa quantidade limitada de estacionamento,
e por enquanto no h como fugir disso"
122
(p. 477). Uma declarao bastante conformista para
quem sugere que a cidade seja desenhada para abrigar revolucionrios sistemas educacionais,
de sade, de estruturao familiar. A sugesto aqui esconder os estacionamentos e edifcios-
garagem atrs de barreiras naturais ou artificiais, neste caso outros edifcios.
Sugerem tambm, em [103 - Small parking lots - Pequenos estacionamentos], dispersar
grandes bolses de estacionamento em pequenos trechos de superfcie dimensionados para
abrigar no mais de 7 carros
123
. Eles seriam tambm blindados de forma a ficarem invisveis a
partir dos espaos pblicos e no estariam mais que 30 metros distantes uns dos outros. A
premissa tambm a de que "grandes bolses de estacionamento destroem o terreno para as
pessoas"
124
(p. 504).
Os padres voltados a estacionamento, sim, trazem algum benefcio para a vida pblica
no nvel do solo, ao se preocuparem em no deixar grandes reas de estacionamentos torna-
rem estril o tecido urbano, e aumentando as distncias a serem percorridas. Mas as vagas em
generoso nmero, continuando l, nada faro para tornar incmodo o uso do automvel e favo-
recer a mudana de padro de mobilidade que eles mesmos pregam como necessria.
2.1.3.8 Levantamento da vida pblica
Alexander et al. baseiam vrias de suas concluses em observao do comportamento
das pessoas, mas no oferecem sugestes ou tcnicas para levantamento da vida pblica.


121
Em locais que no restrinjam ou violem o uso da terra acima. Por exemplo, que no ocorram
sob reas livres, o que impediria a existncia de rvores.
122
At this moment in history, the city requires a certain limited amount of parking; and for the time
being there is no getting away from that.
123
Este limite tambm estabelecido subjetivamente, baseado na percepo. Os autores men-
cionam um estudo de 1958 chamado The magic number seven, plus or minus two: some limits on our
capacity for processing information (O mgico nmero sete, mais ou menos dois: alguns limites da nossa
capacidade de processar informaes) (ALEXANDER, ISHIKAWA e SILVERSTEIN, 1977, p. 505)
124
Vast parking lots wreck the land for people.
141

2.1.4 William Whyte e Project for Public Spaces, PPS
Esta seo far uma compilao dos achados e sugestes contidos em The Social Life
of Small Urban Spaces (A vida social dos pequenos espaos urbanos), Whyte, 1980, e no con-
tedo transmitido e no material distribudo durante os cursos How to turn a place around (Como
virar ou dar uma guinada em um lugar) e Streets as places (Ruas como lugares), incluindo
os livros de mesmo nome
125
. Isso possvel porque o trabalho do PPS representa, de uma
forma geral, uma continuidade, aprofundamento e sistematizao do trabalho de Whyte.
2.1.4.1 O que faz um timo lugar?
O PPS chama um espao pblico bem sucedido de lugar (place), e batizou de placema-
king (criao de lugares) o ato de criar ou transformar espaos pblicos em lugares de suces-
so. Em seus cursos, feita uma sensibilizao para a importncia da vida pblica e so enu-
merados os benefcios de um lugar: ele constri e apoia a economia local; nutre e define a i-
dentidade da comunidade; favorece contato frequente e significativo; auxilia no aprimoramento
da acessibilidade; promove conforto; e atrai populao diversa.
A partir da, pergunta-se: "O que faz um timo lugar?". Uma srie de imagens de bons e
maus espaos pblicos mostrada para que haja discusso e a resposta dada em forma de
um diagrama (Figura 46).

Figura 46 - O que faz um timo lugar? Diagrama. Fonte: Project for Public Spaces. www.pps.org

125
Esses cursos costumam ser ministrados pelo PPS duas vezes ao ano, em Nova York. Foram
realizados em abril de 2010.
142

Em laranja, esto os atributos-chave de um lugar: usos e atividades, conforto e imagem,
acessos e conexes e sociabilidade. Para ser considerado um timo lugar, deve possuir as
caractersticas que esto no anel verde (intangveis), que podem ser corroboradas pelas infor-
maes da rea azul (medies). Intangveis e medies so, portanto, itens de verificao do
sucesso de um lugar.
2.1.4.1.1 Usos e atividades
Os intangveis relacionados a este atributo, segundo o diagrama, seriam: divertido, ati-
vo, vital, especial, real, til, nativo, comemorativo, sustentvel. Eles poderiam ser medidos por
meio de informaes sobre propriedade das empresas locais, padres de uso do solo, valores
das propriedades e dos aluguis da regio, bem como nvel das vendas de varejo. Em outras
palavras, por meio de itens verificadores da boa sade econmica das redondezas. Mas fun-
damentalmente, importante verificar o que ocorre no prprio espao pblico, observar quem o
utiliza e em que perodos.
Um timo lugar deve oferecer muitas atividades. As pessoas tm que ter motivos para ir
at ele, e para voltar. Deve ser um "destino multiuso", nas palavras do PPS. Para isso, ele ofe-
rece um conceito til: A fora das 10 (The power of 10). Num contexto mais amplo, o conceito
diz que no basta um bairro oferecer um timo espao pblico, mas que deve oferecer uma
variedade de lugares de boa qualidade. De igual maneira, uma cidade deveria ter no um, mas
vrios bairros interessantes e atrativos para a vida pblica. Num contexto local,
No cerne da A Fora das 10 est a ideia de que qualquer timo lugar precisa oferecer
pelo menos 10 coisas para se fazer nele ou 10 razes para se estar l. Elas poderiam incluir um
lugar para sentar, playgrounds para desfrutar, arte para tocar, msica para ouvir, comida para
comer, histria para experimentar e pessoas para conhecer. O ideal que algumas dessas ativi-
dades sejam exclusivas daquele lugar e interessantes o suficiente para fazer com que as pesso-
as continuem voltando.
126
(www.pps.org/articles/the-power-of-10)
Mais que uma regra, o nmero 10 apenas um parmetro, algo para se ter em mente
na hora de se projetar ou intervir em um lugar. Vrias coisas para se fazer e vrias razes para
se estar num lugar findam por entrelaar-se, atraem as pessoas, e permitem que elas nele
permaneam por mais tempo. O efeito no raro se expande para os arredores.
Um parque bom. Um parque com uma fonte, parque infantil e um vendedor de pipocas
melhor. Uma biblioteca do outro lado da rua ainda melhor, ainda mais se oferecer contao
de histria para crianas e expuser a histria local. Se tiver um caf de rua por perto, uma para-

126
At the core of the Power of 10 is the idea that any great place itself needs to offer at least 10
things to do or 10 reasons to be there. These could include a place to sit, playgrounds to enjoy, art to
touch, music to hear, food to eat, history to experience, and people to meet. Ideally, some of these activi-
ties are unique to that particular spot and are interesting enough to keep people coming back.
143

da de nibus, uma ciclovia e um vendedor de sorvete, ento voc ter o que a maioria das pes-
soas consideraria um timo lugar.
127
(www.pps.org/articles/the-power-of-10)
Mesmo que os autores no coloquem desta forma, pelos seus escritos podemos depre-
ender que as atividades podem estar relacionadas: a elementos constituintes do lugar (parques
infantis, quadras de esporte); ao que ocorre em suas fronteiras (comrcio, servios); a iniciati-
vas protagonizadas por autnomos (vendedores ambulantes, artistas de rua) e a eventos pro-
gramados (festas, feiras). Um timo lugar deve prever e estimular o maior nmero possvel
delas.
Quanto aos elementos constituintes do lugar, os autores do especial ateno
venda de comida. "Se voc quer semear um lugar com atividades, disponibilize comida"
128
, diz
Whyte (2009, p. 50), que dedicou um captulo s para falar de sua importncia no espao p-
blico.
Embora reconhea a m vontade generalizada dos governos locais ao lidar com quios-
ques e bancas que oferecem comida
129
, Whyte fala que o surgimento de venda de comida nos
espaos pblicos deve ser encarado como um sintoma de que ao lugar lhe falta uma atividade
necessria e importante. Ele observa que os vendedores ambulantes de comida normalmente
desempenham tambm o papel de pontos de atrao dos espaos pblicos. Eles no estariam
roubando clientes de outros estabelecimentos, mas respondendo a uma demanda em geral
no contemplada por eles (2009, p. 50). Assim, quiosques e bancas que oferecem comida no
seriam negativos para o comrcio regular existente nas fronteiras dos lugares pblicos. Consi-
derando que "comida atrai gente, que atrai mais gente"
130
(p. 52), suas observaes o levaram
a concluir que maior afluxo de pessoas traz mais clientes potenciais para restaurantes e cafs.
Com relao s atividades que ocorrem em suas fronteiras, o PPS reconhece sua
importncia para alimentar o espao pblico. Depreende-se que deve haver portas abrindo
para ele e interao entre o pblico/privado por meio da utilizao de uma zona de transio.
Ela abrigaria elementos que despertem o interesse e favoream a fixao das pessoas: o
mesmo conceito das fronteiras suaves (Figura 47).

127
A park is good. A park with a fountain, playground, and popcorn vendor is better. A library
across the street is even better, more so if they feature storytelling hours for kids and exhibits on local
history. If theres a sidewalk caf nearby, a bus stop, a bike trail, and an ice cream parlor, then you have
what most people would consider a great place.
128
If you want to seed a place with activity, put out food.
129
Em Braslia no diferente, como ser visto no Captulo 3.
130
Food attracts people, who attract more people.
144


Figura 47 - Calada como um palco para a atividade pblica. Observar a zona de transio interao
pblico/privado com espaos para colocao de mercadorias, vasos de plantas e assentos do lado de
fora, e com a vitrine do lado de dentro. Fonte: www.pps.org.
As iniciativas protagonizadas por autnomos so as que surgem quando um espao
pblico bem utilizado. Vendedores, engraxates, manifestantes, msicos no apenas se apro-
veitam do movimento para dar visibilidade s suas atividades, mas tambm atraem para si
considervel pblico. Isso retm as pessoas nos lugares e promove a triangulao, situao
pela qual um estmulo externo promove a conexo entre as pessoas, fazendo com que desco-
nhecidos conversem
131
. Assim, tanto um timo como um pssimo show de mgica feito ao ar
livre pode dar motivos para se iniciar uma conversa com o estranho do lado. Este mais um
exemplo de como um espao pblico de qualidade, ao estimular a permanncia de pessoas
para nele realizar atividades opcionais, pode favorecer o surgimento das atividades sociais.
Os eventos programados so aqueles que ocorrem quando h alguma instncia res-
ponsvel pelo local, que estabelece para ele um calendrio de atividades ou coordena sua utili-
zao para iniciativas da comunidade. O PPS costuma dizer que o sucesso de um lugar est
baseado 20% em seu desenho e 80% em sua administrao, e menciona explicitamente a ne-
cessidade de se ter uma entidade responsvel pelo espao pblico. A administrao compre-
enderia sua manuteno, atualizao e programao, e sempre desejvel que ela envolva
pessoas diretamente relacionadas ao lugar, pertencentes comunidade circundante.
Deixando as aes de manuteno e atualizao para serem comentadas no item se-
guinte, a ao de programao ajuda a manter o espao vivo pela novidade (atraes varia-
das) e pela identidade (atividades recorrentes: feiras, festivais, datas comemorativas), alm de

131
Elementos do lugar tambm podem proporcionar a triangulao, como belas vistas ou fontes
e esculturas (especialmente se estiverem ao alcance das pessoas e puderem ser tocadas).
145

deixar explcito que algum est pendente daquele espao pblico. Eventos no espao pblico
so abertos a todas as pessoas e normalmente gratuitos ou de baixo custo, sendo uma razo a
mais para se ir ao lugar, um motivo a mais para triangulao.
As atividades a serem oferecidas pelo espao pblico devem permitir que ele seja in-
tensamente utilizado, e para isso devem ocorrer no apenas nos dias e horrios comerciais,
mas durante a noite e nos fins de semana.
2.1.4.1.2 Conforto e imagem
Os intangveis relacionados a este atributo, segundo o diagrama, seriam: seguro, limpo,
"verde", caminhvel, sentvel, espiritual, charmoso, atrativo, histrico. Sua medio dar-se-ia,
por exemplo, por meio de estatsticas de crimes, avaliao das condies de saneamento das
reas em redor, estado geral dos edifcios e dados ambientais. A avaliao do estado de con-
servao do prprio local tambm importante.
Os atributos vinculados ao conforto oferecido por um espao pblico se iniciam com a
sua capacidade de possibilitar que se tire o melhor partido possvel do clima. Assim, sol e ven-
to, rvores e vegetao devem ser trabalhados com este propsito, assim como a gua. Espe-
cialmente sobre a gua, Whyte diz que uma das melhores coisas a seu respeito sua sensa-
o (2009, p. 47), e por isso preciso que se tenha acesso a ela, que se a possa tocar sem
que venha um guarda para dizer que isso no permitido: "No correto colocar gua na fren-
te das pessoas e depois mant-las afastadas dela"
132
(2009, p. 48)
Disponibilizar condies adequadas para permanncia includos a, principalmente,
locais para sentar tambm fator decisivo no conforto. Whyte e PPS falam extensamente
sobre bancos, cadeiras, espreguiadeiras, ressaltos, degraus, todos os possveis suportes para
se sentar no espao pblico, e o PPS afirma que "a importncia de oferecer s pessoas a op-
o de sentar onde elas querem normalmente subestimada"
133

(http://www.pps.org/articles/grplacefeat/).
A sensao de se estar em um ambiente amigvel ao pedestre e em segurana tam-
bm influencia o conforto, assim como para ele fundamental que o local esteja sempre limpo
e bem conservado. Aqui entra o papel de manuteno, que evidencia a existncia de uma ad-
ministrao no lugar.

132
It's not right to put water before people and then keep them away from it.
133
the importance of giving people the choice to sit where they want is generally underestimated.
146

A boa imagem do lugar comea, logicamente, por seu bom desempenho em todos os
quesitos relacionados a conforto, mas vai alm. A existncia de pessoas tirando fotos, por e-
xemplo, um grande indicador de que o local possui uma boa imagem. Assim, ele deve tam-
bm ser atraente, possuir elementos significativos, que lhe deem identidade, que representem
a comunidade ao seu redor, que falem de sua histria.
Com relao beleza, o PPS costuma dizer que necessrio 10% de mau gosto no
desenho de um espao pblico para as pessoas ficarem realmente vontade, sentirem que
nem tudo nele est definido, que h espao para contribuio, improviso, personalizaes. Se-
gundo o PPS, mais importante criar um lugar que um design, e ele critica alguns espaos
pblicos cuidadosamente desenhados, que chegam inclusive a comparecer em livros e revis-
tas, mas que oferecem pouco suporte vida pblica e ficam vazios. Ocorre que estes espaos
por eles criticados tm mau desempenho sociolgico no porque so belos, mas porque lhes
faltam atributos que favoream a vida pblica em outras dimenses que no a esttica.
134

Cabe completar que a administrao tem papel importante na imagem de um espao
pblico, e isso est relacionado sua atualizao. Dentre os onze passos para se transformar
um lugar, ensinados no curso How to turn a place around, o ltimo , justamente, "voc nunca
termina"
135
(PROJECT FOR PUBLIC SPACES, 2005, p. 75). Ele fala que a dinmica de utiliza-
o de um lugar muda ao longo do tempo, e por isso preciso repens-lo continuamente e
alterar sua configurao de forma a adequar-se a sua nova realidade. Sem dvida, um lugar
que se atualiza e se preocupa em estar melhor a cada dia costuma causar uma boa impresso.
2.1.4.1.3 Acesso e conexes
Os intangveis relacionados a este atributo, segundo o diagrama, seriam: continuidade,
proximidade, conectado, legvel, "caminhvel", conveniente, acessvel. Eles poderiam ser me-
didos por dados de trfego e de transporte pblico, atividades e trfego de pedestres, padres
de utilizao de ruas e estacionamentos. Um espao pblico de sucesso aquele fcil de se
alcanar e de se atravessar, e deve ser visvel tanto de longe quanto de perto. Suas conexes
com as reas circundantes devem ser diretas e seguras de serem percorridas a p, e ele deve

134
H ainda quem diga que a preocupao em conferir a um lugar elevado padro esttico es-
tratgia para afastar dele a populao mais humilde, e que por isso no se deve fazer um lugar belo em
regies de populao com menor poder aquisitivo. Discordamos. A beleza no s atrai como inclui, e
todos tm direito a ela.
135
Os onze passos so: 1 A comunidade o especialista (The communitiy is the expert); 2 Voc
est criando um lugar - no um design (You are creating a place - not a design); 3 Voc no pode fazer
sozinho (You can't do it alone); 4 Eles sempre dizem que no pode ser feito (They always say it can't be
done); 5 Voc pode ver muito s observando (You can see a lot just by observing); 6 Desenvolva uma
viso (Develop a vision); 7 Forma suporta funo (Form supports function); 8 Triangule (Triangulate); 9
Comece com as petnias (Start with the petunias); 10 Dinheiro no a questo (Money is not the issue);
11 Voc nunca termina (You are never finished).
147

ser acessvel a todas as pessoas, por todos os meios de transporte. Seus espaos devem estar
adequadamente dimensionados para acolher trfego de pedestres.
Whyte menciona a importncia das ruas como conectoras das praas e parques da ci-
dade (2009, p. 54-59). Segundo ele, uma boa praa comea na esquina e importante no
criar barreiras neste ponto: deve haver tal integrao entre praa e rua circundante que deve
ficar difcil saber onde comea uma e onde termina a outra. Se a praa for um local atraente,
ela pode atrair passantes, que interrompem uma atividade necessria para realizar nela, ainda
que brevemente, uma atividade opcional. Whyte conta a dinmica dos que passam em frente
ao Paley Park, um pequeno parque em Nova York, elevado da calada por apenas poucos de-
graus, mas que visvel a partir dela. Seus elementos estendem-se at a calada tornando-a
parte dele. As pessoas passam por este local, olham para o parque, invariavelmente sorriem e,
frequentemente, decidem-se por acess-lo.
Segundo Whyte, a integrao visual necessria. "Se as pessoas no virem um espa-
o, elas no o vo utilizar"
136
(p. 58). Por isso importante estar atento a diferenas de nvel
que o coloquem muito mais alto que o nvel da rua. "Uma leve elevao [...] pode at ser atra-
ente. No entanto, suba uns 30 centmetros ou mais e o uso cair drasticamente"
137
(p. 58). O
espao comea a ficar segregado quando os degraus existentes deixam de ser uma zona de
transio e passam a ser uma barreira.
Podemos extrapolar esta questo ao dizer que, assim como no costumam acessar um
espao que no enxergam, as pessoas no costumam permanecer em um espao onde no
so vistas, ainda que queiram estar um pouco afastadas do burburinho. Volta-se questo dos
olhos para as ruas, da vigilncia informal e da necessidade da sensao de segurana.
Com relao a espaos rebaixados, Whyte afirma que, "a menos que haja um motivo
convincente, um espao ao ar livre no deve ser afundado. Com duas ou trs excees not-
veis, praas afundadas so espaos mortos"
138
(p. 58). Usando o Rockfeller Center como e-
xemplo de uma destas excees, esclarece que 80% de seu frequentadores se localiza no n-
vel do solo: a parte rebaixada apenas parte do complexo de espaos livres que o compe.
Whyte chama ateno para os potenciais efeitos negativos das conexes entre espaos
pblicos feitas por meio de galerias no interior de edifcios, passarelas elevadas ou subterr-

136
If people don't see a space, they will not use it.
137
A slight elevation [...] can be beckoning. Go a foot or so higher, however, and usage will fall
sharply.
138
Unless there is a compelling reason, and open space shouldn't be sunk. With two or three
notable exceptions, sunken plazas are dead spaces.
148

neas. Alm de afastar as pessoas das ruas, este tipo de espao no to pblico, e o simples
fato de possuir portas de entrada um fator inibidor de acesso para algumas pessoas. Dentro
do mesmo assunto, aproveita para comentar sobre espaos interiores que abrem espao para
atividades que normalmente seriam realizadas no espao pblico. Embora considerando que
muitos deles so bem sucedidos, lembra que podem ser espaos excludentes.
Inevitavelmente, qualquer espao interno est fadado a ter um efeito de triagem; seus
elementos constituintes, as linhas de mercadoria oferecida, o nvel do entretenimento tudo
ajuda a determinar as pessoas que vo optar por vir, e isso no necessariamente uma coisa
ruim, se muitas delas so educadas e esto bem de vida. Mas deveria haver outros tipos de
pessoas, tambm e, se no houver, o lugar no verdadeiramente pblico. Ou urbano.
139

(WHYTE, 2009, p. 79)
preciso, no entanto, fazer ressalvas quanto pertinncia de lugares assim em cidades
onde outros fatores, como o clima, precisam ser considerados. O conjunto de galerias subter-
rneas do centro de Montral, que interligam edifcios pblicos, edifcios corporativos, centros
comerciais, universidades, estaes de metr (Figura 48), certamente tornou possvel a circu-
lao num dia de agosto de 2011, enquanto l fora sopravam fortes os ventos do furaco Irene.

Figura 48 - Montral, Canad. Mapa das galerias subterrneas.

139
Inevitably, any internal space is bound to have a screening effect; its amenities, the merchan-
dise lines offered, the level of the entertainment - all these help determine the people who will choose to
come, and it is not necessarily a bad thing if a good many of the people are educated and well-off. But
there should be other kinds of people, too, and, if there are not, the place is not truly public. Or urban.
149

2.1.4.1.4 Sociabilidade
Os intangveis relacionados a este atributo, segundo o diagrama, seriam: diverso, coo-
perativo, de boa vizinhana, orgulho, amigvel, interativo, acolhedor. Levantamento dos usu-
rios (com particular ateno ao nmero de mulheres, crianas e idosos); das atividades e de
seus horrios de ocorrncia e existncia de trabalho voluntrio seriam formas de medir este
atributo. Entrevistar as pessoas tambm recomendvel.
Diferentemente dos demais, este atributo configura-se principalmente como um item de
verificao. Segundo Whyte (2009, p. 16-19) e PPS (2005, p. 80-83), do ponto de vista dos
sujeitos e suas atividades nos espaos pblicos, um espao pblico de sucesso tem muitas
pessoas, pessoas sozinhas, pessoas em grupos
140
, casais, desconhecidos fazendo contato,
pessoas encontrando-se com amigos, conversando, cumprimentando-se e despedindo-se, sor-
rindo, demonstrando afeto. Deve haver uma proporo especialmente alta de mulheres, j que
elas tendem a ser mais seletivas com os lugares. Deve haver gente de todas as faixas etrias.
Deve haver uma diversidade de pessoas que reflita a comunidade onde o espao se localiza.
Todas estas pessoas devem utilizar o espao para diversas atividades, de forma que
ele fique ocupado de dia e de noite. Whyte diz que "o que atrai a maioria das pessoas, ao que
parece, so outras pessoas"
141
(p. 19) e comenta um fato curioso: quando questionadas sobre
seus hbitos no espao pblico, as pessoas normalmente omitem que gostam de estar no meio
da multido. Elas costumam dizer que preferem escapar dela, mas seu comportamento revela
uma prioridade diferente. Por isso que apenas questionar as pessoas sobre suas preferncias
nos espaos pblicos no suficiente. preciso observar seu comportamento, para ver se h
coincidncia entre discurso e prtica.
Cabe falar aqui de um tipo de pessoa presente nos espaos pblicos que incomoda s
demais. So os indesejveis. Whyte dedicou um captulo s para eles (2009, p. 60-65).
A palavra indesejveis foi escrita acima em itlico porque h uma variao grande da
compreenso do que seja isso. Nem todos consideram como indesejveis apenas bandidos,
traficantes, viciados, pessoas realmente perigosas ou de comportamento imprevisvel, que re-
presentam ameaa e exigem que contemos com instituies, governamentais ou no, de segu-
rana, sade e assistncia social para lidar com elas. Muitos incluem na lista: bbados, mendi-
gos, sem teto, adolescentes, hippies. Para vrios comerciantes, camels so totalmente inde-

140
Whyte observou que, quando duplas ou trios vo para uma praa, ou se encontram nela, sig-
nifica que decidiram faz-lo previamente, o que denota seletividade, escolha.
141
What attracts people most, it would appear, is other people.
150

sejveis. A prpria equipe de Whyte foi olhada com desconfiana em vrias oportunidades,
durante seus levantamentos de campo.
Um indesejvel pode assim ser considerado simplesmente por ser estranho ou desco-
nhecido, ou por no pertencer ao grupo de alguma forma (o que geralmente detectado super-
ficialmente, por meio da observao da aparncia). Nos dois casos, como visto, o espao p-
blico oferece oportunidades para que deixemos de encarar desconhecidos e diferentes neces-
sariamente como ameaa. dessa forma que, paulatinamente, na vivncia do espao pblico,
aumentamos nossa tolerncia, diminumos nossos preconceitos e compreendemos mais as
realidades da sociedade em que vivemos (que podemos aceitar ou ajudar a transformar, dando
nossa contribuio).
Whyte (2009, p. 60) afirma que a maior razo para no se ter mais espaos pblicos
de qualidade simplesmente o medo dos indesejveis. Diz que muitos tm a impresso de
que, se um lugar for atraente para as pessoas, ele ser atraente para pessoas indesejveis. O
que ocorre, ento? Muitos espaos pblicos necessrios no chegam sequer a ser criados;
vrios dos que so criados o so feitos de forma espartana; e no raro aqueles j existentes
so deliberadamente mutilados, recebendo intervenes para que fiquem menos interessantes
e confortveis. O irnico dessas aes que espaos pblicos vazios ou pouco utilizados so
justamente aqueles escolhidos por moradores de rua, gangues, bbados e indesejveis de
uma forma geral para permanecer. No de se admirar que neles haja grande probabilidade
de ocorrncia de atos ilcitos.
Assim, segundo Whyte, a melhor maneira de lidar com os indesejveis no espao pbli-
co tornar o lugar atraente para todo mundo. Seus registros levaram-no a concluir que, de
uma forma geral, quanto mais frequentado um lugar, mais seguro ele se torna. Isso porque
duas coisas notveis ocorrem num espao pblico muito utilizado: h mais vigilncia informal, e
assim aqueles que praticam atos ilcitos tendem a ter menos lugar; e h maior sensao de
segurana: um mendigo parecer muito mais inofensivo em meio a muita gente que quando
estamos a ss com ele.
2.1.4.2 Espaos pequenos, escala adequada, concentrao
Whyte advoga pelos espaos pequenos como apoio vida pblica da cidade. Ele colo-
ca que pontos de nibus, esquinas, caladas alargadas, ou mesmo sobras e nichos no tecido
urbano so oportunidades para se criar locais que convidem permanncia. Se lembrarmos
daquela ponte em Copenhague (Figura 14), que reservou em seu desenho um local para que
algum pudesse permanecer, compreenderemos bem do que ele est falando.
151

Isso, no entanto, no significa diminuir a importncia de grandes espaos na cidade,
pois h atividades que s um grande espao pode oferecer e acolher.
A questo que algumas vezes levantada se melhor ter um Central Park ou o espa-
o equivalente em pequenos parques. No h comparao. Centra Park um espao magnfico
na grande escala, e faz algo por Nova York que nenhum agregado de pequenos espaos faria.
Graas ao gnio de Frederick Law Olmsted [responsvel pelo projeto e construo do Central
Park), bom que se diga, Central Park tambm um monte de pequenos espaos, e as pesso-
as o experimentam dessa forma
142
. (WHYTE, 2009, p. 98)
Ele alerta para a importncia do dimensionamento dos lugares de acordo com a escala
da cidade onde se encontram e d como exemplo cidades pequenas americanas. "Cidades na
faixa dos 100.000-200.000 [habitantes] no so apenas verses reduzidas das cidades maio-
res. Em termos relativos, o centro destas cidades menores cobre mais espao que o centro das
cidades maiores"
143
(p. 91). E sentencia: o problema a difuso. preciso comprimir, compac-
tar, e aqui a primeira vez em que ele fala explicitamente em como a densidade importante,
em como preciso que as pessoas e atividades estejam concentradas para que se tenha gen-
te na rua
144
. De outra forma, de nada vo adiantar fontes ou esculturas interativas: ruas muito
largas e edifcios muito baixos (o que faz com que as atividades e pessoas estejam espalhadas
em vrios quarteires, ao invs de ocupar apenas dois ou trs) continuaro diluindo as pesso-
as pelo centro da cidade, deixando-o sem vida
145
.
Ainda assim, o PPS diz que "comeando a concentrar esforos na menor escala, voc
pode fazer grandes mudanas"
146
(www.pps.org/articles/poweroften), e com isso em mente,
uma das suas recomendaes para se transformar um lugar "comear pelas petnias" (2005,
p. 67). Isso significa que, mesmo que as aes de longo prazo estejam em curso, fundamen-
tal desenvolver aes de curto prazo. Elas servem para testar ideias, podem ser monitoradas,
mostram comunidade que efetivamente algo est acontecendo, dando credibilidade ao pro-

142
The question sometimes raised whether it is better to have a Central Park or an equivalent
amount of space in small parks. There is no comparability. Central Park is a magnificent space on a large
scale, and it does something for New York that no aggregation of small spaces could. Thank to the ge-
nius of Frederick Law Olmsted, it should be added, Central Park is also a host of small spaces, and
people experience it as such.
143
Cities in the 100,000-200,000 range are not just scaled-down versions of bigger cities. Rela-
tively speaking, the downtowns of these smaller cities cover more space than the downtowns of bigger
cities.
144
Apesar de dizer isso, o autor no fala em nmeros de densidade habitacional adequados para
favorecer a concentrao de pessoas, nem explcito quanto distribuio de moradias na cidade. Ali-
s, o PPS tambm no.
145
Whyte oferece um nmero verificador de uma intensidade razovel de pedestres nas ruas:
nunca inferior a mil pessoas por hora, por volta do meio-dia (WHYTE, 2009, p. 91).
146
by starting efforts at the smallest scale, you can make big changes.
152

cesso de mudana. Alm do mais, flores no espao pblico so um sinal de que algum olha
por ele.
Pode-se dizer que foi exatamente neste conceito que o PlaNYC se apoiou para tomar
suas iniciativas de recuperar espaos aos pedestres para alargar caladas e criar locais de
permanncia. S que, no caso de Nova York, a questo da escala global
147
j estava contem-
plada altssima concentrao de pessoas e atividades. As ruas j esto cheias de gente, res-
ta dar-lhes melhores condies na escala local.
Uma cidade em cujas ruas no passa ningum, no h de ser por falta de petnias
(Figura 49).

Figura 49 - Atlanta, EUA. Rua Marietta NW, centro, num dia de semana em horrio comercial, em maio
de 2010. Pavimentao perfeita com material de alta qualidade, arborizao adequada, mobilirio urbano
bem desenhado e ningum na rua. O problema do esvaziamento do centro de Atlanta dificilmente pode
ser resolvido apenas com intervenes na escala local.

147
Global, mesmo. A cidade de Nova York desempenha um papel nico na escala planetria.
153

2.1.4.3 Participao popular
Todos os princpios e estratgias para se obter espaos pblicos bem sucedidos ofere-
cidos pelo PPS levam em conta um fator primordial o envolvimento da comunidade.
"'A comunidade' qualquer um que tenha interesse ou participao em um lugar em
particular"
148
(PROJECT FOR PUBLIC SPACES, 2005, p. 37). Compem-na moradores, donos
de negcios, frequentadores de instituies (escolas, igrejas), trabalhadores, representantes
formais, grupos diversos vinculados rea. So pessoas que a conhecem e, por isso mesmo,
tm informaes inestimveis a prestar sobre ela.
Assim, entrevistas, fruns de discusso, reunies so aes teis para que as pessoas
mais diretamente envolvidas no espao possam manifestar-se, mas imprescindvel que isso
seja complementado com observaes do local. "Gravando ou mapeando as formas com que
as pessoas usam o espao, voc tambm pode aprender muito sobre o que elas querem dele.
[...] Frequentemente suas aes falam mais alto que suas palavras."
149
(p. 51).
justamente a partir da que se deve, com a comunidade, "desenvolver uma viso" que
vai nortear as intervenes para o lugar. Todos se envolvem ao decidir o que se deseja para
um lugar, e assim, engajam-se no processo, acolhem os resultados, por menores que sejam,
porque os compreendem como caminho para algo mais amplo do qual eles fazem parte.
No entanto e a que entra um dos principais mritos do PPS em sua misso como
organizao a participao popular nunca ocorre sem um processo prvio de educao para
a urbanidade. Se isso tivesse ocorrido durante as discusses sobre o que fazer com a praa
Jandaia frente insatisfao da comunidade, talvez houvesse, pelo menos, mais debate para
se encontrar uma soluo.
A forma como o PPS educa a comunidade extremamente simples e eficaz. Uma vez
que ela demonstra interesse em sua consultoria, em uma reunio chamada para este fim, os
membros do PPS comeam justamente a perguntar quais seriam as caractersticas de um bom
lugar. Dialogando com as pessoas e apresentando muitas imagens, vo construindo todos os
conceitos apresentados at agora nesta seo e que respondem pergunta: "O que faz um
timo lugar?"
Em seguida, feita a pergunta "Como olhar para um lugar?". Basicamente, a resposta
realizar a chamada Place Performance Evaluation/PPE (Avaliao do desempenho do lugar),

148
"The community" is anyone who has an interest or stake in a particular place.
149
By recording or mapping the ways people use spaces, you can also learn a lot about what
they want from a space. [...] Often their action speaks louder than their words.
154

que feita ao se permanecer um tempo na rea, observar como as pessoas a usam, perguntar
a quem est l do que gosta e do que no gosta e fazer-se perguntas relacionadas s caracte-
rsticas definidas anteriormente.
Ento organizam grupos pequenos para avaliar o local em questo. Isso feito com o
uso de um caderno simples que possui, entre outras coisas, uma lista de verificao (Figura
50). Cada grupo tem uma espcie de facilitador, que uma pessoa da prpria comunidade
treinada minutos antes da reunio para assumir este papel.

Figura 50 - Exemplo de caderno de apoio avaliao de lugares, elaborado pelo PPS. Ele composto
apenas de uma pgina ( direita), com os campos Avalie o lugar (divido nas sees: Conforto e imagem,
Acessos e conexes, Usos e atividades e Sociabilidade) e Identifique oportunidades.
Aps o trabalho de campo, os grupos retornam ao local da reunio, discutem os acha-
dos e fazem um diagnstico de problemas e potencialidades detectados, para depois apresen-
tar aos demais, com apoio de um cartaz onde colocam desenhos e textos, suas propostas para
aprimoramento do lugar.
150

O mtodo eficaz no s por sua simplicidade e rapidez, mas especialmente porque se
baseia nas experincias prvias, intuio e senso comum dos participantes. Todos se sentem
capazes de avaliar um lugar e dar sugestes para sua melhoria, independentemente de sua
fase da vida, nvel de escolaridade, formao ou campo de atuao profissional, pois todos tm

150
Cabe comentar a diferena de abordagem entre o PPS e o escritrio de Jan Gehl. O primeiro
trabalha principalmente com a educao da comunidade (poder pblico includo, em vrios casos), dan-
do-lhe condies de avaliar (ainda que superficialmente) os lugares, o que lhe permite refletir em como
ela pode agir para o aprimoramento da vida pblica. O ltimo trabalha principalmente com treinamento
de equipes para obteno de dados (mais precisos e aprofundados) que geraro recomendaes para
aes do poder pblico. As duas abordagens so necessrias e complementares.
155

condies de apreciar, por exemplo, itens relacionados ao acesso de pedestres ao lugar,
variedade de lojas existentes, sensao de segurana transmitida na rea, presena de
pessoas de diferentes idades.
A participao popular construda a partir da educao dos membros da comunidade
efetiva e traz apoio mpar ao processo de criao/aprimoramento de um lugar para a vida p-
blica. Os cidados, assim, tendem a contribuir para a materializao das ideias e at para a
manuteno e programao do espao aps sua concluso.
2.1.4.4 Como lidar com o automvel
"Ns tampouco temos muito espao de calada, mas teremos mais. Demos uma quan-
tidade desproporcional de nosso espao virio aos veculos, e chegou a hora de comear a
devolv-lo aos pedestres, de quem ele foi tomado"
151
(WHYTE, 2009, p. 100).
Para William Whyte e o PPS, as ruas devem ser territrio dos pedestres, e seu desenho
deve corresponder s suas necessidades e desejos. Elas podem ser locais atrativos e de per-
manncia, alm de serem naturalmente canais de circulao, que podem ser trabalhados para
que o deslocar-se a p seja uma ao segura e prazerosa.
No entanto, em nenhum momento sugerida a separao entre pedestres e veculos.
Em seu curso Streets as places, o PPS coloca que no se pode ignorar que tambm preciso
desenhar o sistema virio para que nele transitem de forma segura o ciclista, o transporte p-
blico, o transporte de mercadorias, o carro de bombeiros, a ambulncia, o caminho de lixo e o
automvel particular, mas procura evitar a questo do "desenho virio ideal", pois ela no cos-
tuma considerar quem no est a bordo de um veculo.
Fica clara a importncia do desenho virio, muito mais que de placas sinalizadoras ou
barriras eletrnicas, para, por exemplo, diminuir velocidades e estabelecer de quem a priori-
dade. Como disse o engenheiro americano Gary Toth, principal instrutor do curso, citando Hans
Mondermann (1946-2008), engenheiro de trfego holands: "se voc quer que os carros se
comportem como em uma vila, ento desenhe uma vila". Ou seja, desenhe uma rua de tal for-
ma que ela no seja um convite velocidade e que seja segura para todos, principalmente pa-
ra o pedestre. Isso no significa criar trajetos sinuosos com o nico propsito de obrigar o carro
a dar voltas, ou criar ruas sem sada para evitar trfego de passagem, mas trabalhar a pavi-

151
We do not have much sidewalk space either, but we are going to have more. We have given a
disproportionate amount of our street space to vehicles, and the time has come to start giving some of it
back to the pedestrians from whom it was taken.

156

mentao, diminuir a largura das faixas de rolamento, adotar medidas de moderao de trfego
(traffic calming) para que os usurios de veculos percebam que eles no esto no topo da hie-
rarquia do sistema de mobilidade da cidade.
No curso, vrios conceitos de engenharia de trfego so discutidos e mostrados do pon-
to de vista do pedestre
152
, e padres comumente adotados para a geometria viria so questi-
onados. Um bom exemplo seria o raio de giro das esquinas. Se se desenhar sempre para o
maior veculo possvel que ir passar por elas, esse raio ser bem generoso, o que aumentar
a distncia que os pedestres tero que cruzar, aumentar a velocidade com que os motoristas
dobraro as esquinas e devotar mais espao fsico s faixas de rolamento que comunidade.
Assim, antes de desenhar a rua de forma a trazer impacto negativo para os pedestres, preci-
so avaliar com qual frequncia, e em que quantidade, veculos desse porte realmente compa-
recero.
Com relao a estacionamento, o PPS oferece trs estratgias para lidar com ele.
Estratgia 1 - regulamentao. Reduzir ou eliminar as exigncias mnimas de estacio-
namento e introduzir exigncias mximas.
Estratgia 2 - tarifao. Cobrar pelo estacionamento e reverter o arrecadado em prol do
transporte pblico, dos espaos pblicos (ruas).
Estratgia 3 - estacionamento inteligente. Priorizar estacionamento ao longo da rua para
estimular alta rotatividade e favorecer a diminuio da velocidade do trfego; na existncia de
bolses de estacionamento, que sejam escondidos da rua (sempre atrs de edifcios ou outras
estruturas, nunca na frente) e que seus acessos possam ocorrer por ruas laterais; na existncia
de edifcios garagem, que sejam desenhados de forma a terem fachadas ativas no nvel do
solo, com comrcio e servios; na existncia de bolses/edifcios garagem, criar trajetos segu-
ros e interessantes entre eles e o centro da cidade.
A postura do PPS quanto a como lidar com o veculo particular corajosa, tendo-se em
conta os EUA terem a cultura do automvel to arraigada em si. Cabe destacar sua preocupa-
o de, mais uma vez, trabalhar com a educao, e acreditar no seu efeito multiplicador como
suporte a uma mudana de paradigma no trato com as vias urbanas. Em Nova York, sua abor-
dagem de avaliar cada interveno e situao sob a tica do pedestre comea a fazer efeito, e

152
Esta uma informao relevante, considerando que dos 27 participantes do curso 3 eram
funcionrios do NYCDOT, alm da Diretora de Planejamento de Transporte e Infraestrutura do Departa-
mento de Obras e Transporte da cidade de Mississauga, Canad.
157

estimulante ver que o Departamento de Trnsito tenha enviado 3 dos seus profissionais para
participar do seu curso em abril de 2011.
2.1.4.5 Levantamento da vida pblica
No Apndice A de The social life of small urban spaces (2009, p. 102-111), William
Whyte descreve sua tcnica de filmagem, sugerindo-a para estudar o comportamento das pes-
soas nos espaos pblicos. O material resultante riqussimo e vai muito alm de um mero
levantamento da vida pblica, pois no s permite saber quem faz o qu e onde, mas como
faz. Assim, em seu livro e em seu filme, Whyte descreve detalhes de comportamento do ser
humano, na sua interao com outros seres humanos e com os espaos, que so admirveis.
O prprio mecanismo instintivo de autorregulao, descrito em 1.5.2.4.1, ilustra isso.
Ele utiliza para isso a filmagem em time-lapse, realizada por cmeras que tiram fotos
de uma determinada cena em intervalos que, segundo ele, podem variar de meio segundo at
10 minutos (para estudar como as pessoas se sentam nas praas, o autor ajustou os intervalos
para 10 segundos). Whyte diz que o intervalo deve ser curto o suficiente para que no se perca
nenhum detalhe, e d todas as orientaes para realizar a filmagem a contento: descreve equi-
pamento, fala sobre localizao, lentes, intervalo e procedimentos de segurana. Ao final, colo-
ca que obter este material muito fcil, e que a parte crtica de todo o processo a que vem a
seguir: a avaliao.
Avaliar milhares de horas de filmagem pode ser extremamente tedioso, e a sugesto do
autor para que no se desista do estudo fazer perguntas ao filme, estabelecer hipteses e
assisti-lo para comprov-las ou no. preciso saber o que procurar, ou de outra forma no se
ver nada.
Ao final de How to turn a place around (2005, p. 99-117), o PPS rene uma srie de
tcnicas de observao: mapeamento comportamental, contagem, rastreamento, anlise de
rastros e entrevistas e questionrios. Esclarecem que elas podem ser combinadas e usadas de
diferentes formas, mas que devem necessariamente ocorrer em diferentes perodos. Observar
um local apenas uma vez no suficiente para se tirar qualquer concluso a seu respeito ou a
respeito do seu funcionamento.
O mapeamento comportamental, tambm chamado de mapeamento de atividade, til
para registro de atividades estacionrias, vai na mesma linha do usado por Gehl. Ele com-
posto de duas partes um mapa da rea e um espao para registrar informaes sobre as
atividades e tipos de pessoas. Para cada momento de observao esta dupla importante. O
158

levantamento normalmente feito 6 ou mais vezes ao dia, e o tempo que demora para ser re-
gistrado em cada uma delas pode variar de 10 minutos a meia hora (Figura 51).

Figura 51 - Exemplo de ficha de mapeamento comportamental. Fonte: Project for Public Spaces, 2005, p.
102.
A tcnica seguinte a de contagem de pedestres, semelhana da usada por Gehl.
Detalhes dos passantes podem ser registrados dependendo de quo pesado o trfego se a-
presenta. preciso decidir previamente sobre a durao das contagens e seu intervalo, mas
h a sugesto que se conte quantas pessoas passam por um determinado elemento durante 6
minutos. Depois, multiplica-se este valor por 10 para se obter um nmero estimado de pedes-
tres por hora. A contagem tambm pode ser utilizada para se obter informaes sobre meios
de locomoo.
O rastreamento (tracking) uma tcnica pela qual se registra as rotas de passagem de
um determinado local. Podem ser usadas convenes para se registrar a intensidade do uso
de uma ou outra rota: linhas mais finas para trajetos pouco usados, linhas mais grossas para
trajetos muito usados (Figura 52).
159


Figura 52 - Exemplo de mapa de rastreamento. Fonte: Project for Public Spaces, 2005, p. 106.
Medida de rastros (trace measures) permite que se identifique padres de utilizao de
um local e indica como as pessoas gostariam de usar o espao. Consiste em se medir os obje-
tos que as pessoas deixam nos espaos pblicos, normalmente lixo, e os padres de desgaste
no ambiente, como trilhas na grama (s vezes chamadas de linhas de desejo desire lines). O
rastreamento pode ser feito esporadicamente, desenhando-se os achados em um mapa do
local ou registrando observaes.
Entrevistas e questionrios buscam um tipo de informao que no possvel de ser
obtida apenas por meio das outras tcnicas, como impresses pessoais ou desejos. Entrevis-
tas podem ser realizadas de forma espontnea, como numa conversa informal (que o PPS re-
comenda que seja registrada da forma mais fiel possvel), ou podem ser previamente estrutu-
radas, com perguntas ou tpicos j definidos mas que podem ser alterados de acordo com a
conduo da conversa. Questionrios j so definidos com mais rigor e suas questes no
podem ser alteradas. Tanto em entrevistas quando em questionrios, os tipos de perguntas
geralmente dizem respeito ao uso que se faz do espao; s atitudes, opinies e problemas a
ele relacionados; e s sugestes para seu aprimoramento.
Alm dessas tcnicas, h aquela aprendida no curso de mesmo nome, e se chama Pla-
ce Audit (auditoria do lugar). Semelhante que utilizada no processo de participao popular,
160

mas mais aprofundada, ela funde avaliao da configurao com observao comportamental.
Ao mesmo tempo em que traz itens como: "cruzamentos esto bem sinalizados", tambm per-
gunta se "pedestres podem transitar facilmente at a rea e atravess-la".
A Place Audit apoia-se em um caderninho, que deve ser levado a campo, dividido em
trs partes. A primeira se chama "avalie o lugar", e tem itens avaliativos relacionados aos qua-
tro atributos-chave de um lugar: Acessos e conexes, Conforto e imagem, Usos e atividades e
Sociabilidade. A segunda se chama "Identifique as oportunidades deste lugar" e composta de
4 perguntas subjetivas. A terceira a "entrevista" na qual h um campo para se escrever as
respostas de uma ou duas pessoas a serem abordadas no local.
2.1.5 Allan Jacobs e Donald Appleyard
Em Toward an urban design manifesto, escrito em 1981, Jacobs e Appleyard estabele-
cem sete objetivos que consideram essenciais para o futuro de uma boa cidade e centrais para
a vida urbana: habitabilidade, identidade e controle; acesso a oportunidades, imaginao e
prazer; autenticidade e significado; comunidades abertas e vida pblica; autoconfiana e justi-
a.
Em Habitabilidade, dizem que todos devem poder viver em relativo conforto.
Em Identidade e controle, dizem que o cidado deve sentir-se parte do lugar, livre para
manifestar-se e dar sua contribuio. Aqui entra o respeito s preexistncias, vinculadas ao
stio fsico e sua histria: "Respeito ao ambiente existente, seja natural ou construdo, uma
diferena fundamental que temos com o movimento CIAM. O desenho urbano tem muitas ve-
zes assumido que o novo melhor que o velho. Mas o novo s se justifica quando melhor do
que aquilo que j existe"
153
. (JACOBS e APPLEYARD, 1987, p. 115)
Em Acesso a oportunidades, imaginao e prazer, estabelecem que uma cidade deve
oferecer alternativas de moradia e escolhas de trabalho e proporcionar s pessoas experin-
cias enriquecedoras, que ampliem seus horizontes, que as divirtam, que as envolvam, que as
deleitem. Nela, deve-se poder encontrar outras pessoas, ver e ser visto.
Em Autenticidade e significado, descrevem atributos relacionados imagem da cidade
que tambm evocam identidade (e aqui h certa sobreposio com identidade e controle) e
colocam que a cidade e suas partes devem representar a totalidade de sua populao, no

153
Respect for the existing environment, both nature and city, is one fundamental difference we
have with the CIAM movement. Urban design has too often assumed that new is better than old. But the
new is justified only if it is better than what exists.
161

apenas um grupo dominante. "Uma cidade autntica", dizem os autores, " aquela onde as
origens das coisas e lugares esto claras"
154
(p. 116), e ela deveria apresentar-se ao cidado
no de forma bvia, mas cativante e provocativa.
Em Comunidades abertas e vida pblica, acreditam que a estrutura da cidade deve
convidar e encorajar seus cidados a engajarem-se nas comunidades e na vida pblica. No
entanto, tm razo em alertar para o fato de que a cidade "deveria ser mais que uma coleo
conflituosa de grupos de interesses, classes e vizinhanas. Ele deveria gerar um comprometi-
mento com um todo maior, com tolerncia, justia, lei e democracia"
155
(p. 116). Deixam claro
que nos espaos pblicos que pessoas de todo o tipo se encontram e devem ser includas.
Em Autoconfiana e justia colocam a questo da sustentabilidade ao mencionar a ne-
cessidade do uso racional dos recursos naturais.
A partir da, enumeram cinco caractersticas fsicas que consideram pr-requisitos para
que esses objetivos possam ser atingidos.
2.1.5.1 Tecido urbano para a vida urbana
2.1.5.1.1 Ruas e bairros habitveis
Esta primeira caracterstica, j discutida no Captulo 1, diz que
as pessoas devem poder viver em razovel (embora no excessiva) proteo, limpeza e
segurana. Isso significa bairros e ruas habitveis: com adequada iluminao solar, ar limpo, r-
vores, vegetao, jardins, espao aberto, edifcios agradavelmente proporcionados e desenha-
dos; sem rudo ofensivo; com limpeza e segurana fsica. Muitas destas caractersticas podem
ser desenhadas dentro do tecido fsico da cidade
156
. (JACOBS e APPLEYARD, 1987, p. 117
grifos no original)
Eles seguem reafirmando que sua abordagem se centra nas palavras "razovel, embora
no excessiva" e do exemplos de como a no observncia disso prejudica os objetivos de
uma cidade com vida urbana:
Muito frequentemente [...] a exigncia de luz solar adequada resultou em edifcios e pes-
soas exageradamente distantes uns dos outros, muito alm do que a comprovada necessidade
de luz ditaria. Preocupaes com a segurana tm justificado ruas cada vez mais largas e
curvas amplas, em vez de caminhos estreitos e curvas fechadas. Edifcios so removidos das

154
An authentic city is one where the origins of things and places are clear.
155
A city should be more than a warring collection of interest groups, classes, and neighbor-
hoods; it should breed a commitment to a larger whole, to tolerance, justice, law, and democracy.
156
People, we have said, should be able to live in reasonable (though not excessive) safety,
cleanliness, and security. That means livable streets and neighborhoods: with adequate sunlight, clean
air, trees, vegetation, gardens, open space, pleasantly scaled and designed buildings; without offensive
noise; with cleanliness and physical safety. Many of these characteristics can be designed into the physi-
cal fabric of the city.
162

ruas por causa de consideraes de rudo, quando deve haver outras maneiras de lidar com
essa questo
157
. (JACOBS e APPLEYARD, 1987, p. 117)
Depreende-se da que os autores defendem ruas bem configuradas por prdios com
certa contiguidade e proximidade. Elas no devem ser superdimensionadas para no se torna-
rem barreiras e afastarem demasiadamente seus dois lados, e seu desenho deve ser feito pen-
sando-se no pedestre.
2.1.5.1.2 Um mnimo de densidade residencial e intensidade de uso do solo
Cidades no so fazendas nem cenrios: so pessoas usando e circulado pelos espa-
os pblicos. Para haver trocas, ao, diversidade, vida pblica em um rea necessrio um
mnimo de pessoas utilizando-a e vivendo nela.
Os autores colocam que a densidade por si s j explica a ausncia de usos ou servios
importantes para a vida pblica e influencia o nmero e diversidade de pequenos negcios.
Para haver vida urbana, deve haver muitas pessoas vivendo em razovel proximidade.
Baseados em sua experincia e na literatura, oferecem um nmero mnimo por eles
considerado adequado para viabilizar alguma vida pblica: densidade lquida (unidades resi-
denciais por rea, excludos os espaos destinados s vias pblicas) de 15 moradias por a-
cre
158
. Este nmero seria apenas um parmetro diferentes circunstncias e localizaes po-
dem exigir algo diferente e alm do mais as densidades no devem ser uniformes por toda a
cidade. Acreditam que no se faz uma cidade com 6 moradias/acre, que se pode chegar a 48
moradias/acre em distritos mais centrais e, mesmo que no arrisquem um limite mximo, a-
cham que a partir de 60 moradias/acre a qualidade de vida pode decair
159
.
2.1.5.1.3 Integrao de atividades moradia, trabalho, compras em razovel proximi-
dade uma da outra
Alm da densidade, Jacobs e Appleyard afirmam que, para uma rea ser considerada
urbana, ela deve ter uma intensidade mnima de utilizao e, para isso ocorrer, ela precisa ofe-
recer uma srie de atividades. Assim, moradia, trabalho, compras, atividades recreativas, pbli-
cas e espirituais devem comparecer: a mistura de usos , portanto, extremamente desejvel,

157
Too often [...], the requirement of adequate sunlight has resulted in buildings and people inor-
dinately far from each other, beyond what demonstrable need for light would dictate. Safety concerns
have been the justifications for ever wider streets and wide, sweeping curves rather than narrow ways
and sharp comers. Buildings are removed from streets because of noise considerations when there might
be other ways to deal with this concern.
158
Quinze moradias por acre corresponde a 37 moradias/ha
159
Respectivamente: 15 moradias/ha; 118 moradias/ha e 148 moradias/ha
163

embora no seja possvel nem desejvel que todas as reas possuam uma gama completa
dos usos possveis de uma cidade.
O uso residencial colocado como necessrio para a vida na cidade, e s no deveria
comparecer em reas de indstrias pesadas ou em alguns quarteires do centro de comrcio e
servios.
As diversas atividades deveriam localizar-se prximas umas das outras, favorecendo o
deslocamento a p, o que significa que devem estar mescladas, e no simplesmente justapos-
tas.
2.1.5.1.4 Um ambiente configurado principalmente por edifcios, que definem espaos
pblicos (em oposio a edifcios isolados no espao)
A semelhana de Jane Jacobs, Allan Jacobs e Donald Appleyard sabem que s uma
boa densidade no suficiente para favorecer a vida pblica. preciso saber em que desenho
de edifcios e de bairros ela se materializa. Exemplificam que grandes edifcios que concen-
tram muitas unidades residenciais, rodeados de muita rea verde, findam muito distantes dos
demais, dificultando a configurao dos espaos pblicos, dispersando as pessoas pelo territ-
rio, diminuindo a potencialidade de encontros interpessoais e afastando as atividades umas
das outras.
Assim, defendem que os edifcios estejam prximos uns dos outros, e que se posicio-
nem de forma a acompanhar o desenho da rua, seja com curvas ou ngulos. Os edifcios de-
vem definir ruas e espaos pblicos e estabelecer um sistema de circulao para o pedestre
que, se por um lado restringe sua liberdade de ir de qualquer lugar a qualquer lugar, ao mesmo
tempo o conduz e direciona, criando mais oportunidades de encontros e interao. Falam, por-
tanto, os autores, em organizar os edifcios em prol de um sistema de permeabilidades e barrei-
ras favorvel vida pblica, o que caracterstico do paradigma da urbanidade.
Resistindo tentao de atribuir todo tipo de valores psicolgicos aos espaos bem defi-
nidos (tais quais intimidade, pertencimento, proteo valores que so difceis de provar e po-
dem diferir entre pessoas distintas
160
), suficiente observar que espaos circundados por edif-
cios tendem a reunir as pessoas e, desse modo, promover interao pblica.
161
(JACOBS e
APPLEYARD, 1987, p. 119)

160
Como se viu em 2.1.3, Christopher Alexander et al. no resistiram a esta tentao.
161
Avoiding the temptation to ascribe all kinds of psychological values to defined spaces (such as
intimacy, belonging, protection-values that are difficult to prove and that may differ for different people), it
is enough to observe that spaces surrounded by buildings are more likely to bring people together and
thereby promote public interaction.
164

2.1.5.1.5 Muitos edifcios distintos e separados, com arranjos e relaes complexas (em
oposio a poucos e grandes edifcios)
Os autores associam este conceito "fugidia noo de escala humana" (sim, ela de no-
vo), que alegam ser compreendida tanto por arquitetos quanto pelas pessoas. Colocam que
edifcios grandes so necessrios para a cidade, mas que devem ser a exceo e no devem
constituir o centro da atividade pblica, uma vez que prdios pequenos e numerosos trazem
diversidade e estmulo ao espao urbano de uma forma que poucos e extensos prdios, ainda
que ocupem a mesma rea no solo, no conseguiriam.
Lotes e edifcios menores, alm de tambm proporcionarem salubridade, segurana e
eficincia tanto quanto os edifcios maiores, trazem a necessidade de aberturas mais frequen-
tes para o espao pblico (portas e janelas), o que estaria intimamente relacionado com uma
cidade mais viva. Jacobs e Appleyard no so explcitos quanto s aberturas dos edifcios re-
presentarem atividades que alimentem o espao pblico (como lojas), mas demonstram que
esto atentos a isso quando dizem que outros requisitos sero necessrios para manter a fa-
chada no nvel do solo longe dos efeitos mortais de bancos e escritrios (Figura 53).

Figura 53 - Braslia, Brasil. Centro da foto: fachada pouco atrativa e baixa interao com o espao pbli-
co de uma empresa localizada na comercial da 415 Sul. Comparar com a quantidade de aberturas exis-
tentes nos edifcios direita e esquerda.
2.1.5.2 Como lidar com o automvel
Os mais importantes lugares pblicos devem ser para os pedestres, porque nenhuma vi-
da pblica pode acontecer entre pessoas e automveis. [...] Pessoas de diferentes tipos se en-
contram diretamente. O nvel de comunicao pode ser apenas visual, mas s isso j educati-
vo e encoraja a tolerncia.
162
(JACOBS e APPLEYARD, 1987, p. 9)
No h recomendaes explcitas para lidar com o automvel. Os autores afirmam que
a maioria dos espaos pblicos foi tomada por ele, e que devemos buscar resgat-los para os
pedestres, assim como devemos buscar ter um sistema de transporte pblico "saudvel".

162
The most important public places must be for pedestrians, for no public life can take place be-
tween people in automobiles. [...] People of different kinds meet each other directly. The level of commu-
nication may be only visual, but that itself is educational and can encourage tolerance.
165

Uma das recomendaes que se pode extrair do seu texto a manuteno de certa
densidade habitacional como fator crucial para a existncia de um transporte de massa vivel.
Assim, ele, ao se desenvolver e tornar-se eficiente, cooptaria mais usurios, o que faria diminu-
ir a demanda por transporte privado e a necessidade de estacionamentos, o que favoreceria o
aumento da densidade e tornaria o desenho da cidade cada vez mais voltado para o pedestre
e suas necessidades.
2.1.5.3 Levantamento da vida pblica
Jacobs e Appleyard denotam serem atentos observadores do comportamento das pes-
soas, mas no oferecem sugestes ou tcnicas para levantamento da vida pblica. Alis, como
visto, criticam os profissionais que oferecem solues de desenho para a cidade sem tomar
conhecimento, por meio da observao, da realidade em que vo intervir.
2.1.6 Frederico de Holanda
Em O espao de exceo, 2002, Frederico de Holanda apresenta de forma didtica os
trs nveis analticos da Sintaxe espacial: padres espaciais, vida espacial e vida social. Aqui,
no entanto, trabalharemos apenas com categorias e atributos dos dois primeiros, mostrando
como deve ser seu desempenho de forma a atingir uma vida social baseada na solidariedade
orgnica
163
, na qual as pessoas encontram-se no espao pblico de forma no programada e
entre grupos variados, caracterstica do paradigma da urbanidade.
2.1.6.1 Padres espaciais
O ponto de partida para anlise dos padres espaciais a elaborao de um mapa de
permeabilidades e barreiras ou mapa de ilhas espaciais. Ele feito a partir da definio das
ilhas espaciais, que tudo aquilo que representa entrave ao movimento de pedestres no nvel
do solo edifcios, taludes, cercas, muros, densas massas de vegetao, grandes diferenas
de nvel, corpos d'gua e representado em planta baixa, normalmente em preto e branco,
conforme o exemplo da Figura 54.


163
Conforme mencionada no item 1.3
166



Figura 54 - Esquerda, mapa de permeabilidades e barreiras das Superquadras 102/302 Sul e Setor Hos-
pitalar Sul. As ilhas espaciais so formadas, abaixo, pelas caixas de circulao vertical dos prdios, por
suas entradas e sadas de garagem e pelos lotes de escola. Ao centro, pelos edifcios das comerciais
locais, dispostos linearmente. Acima, pelos grandes lotes cercados do Setor Hospitalar Sul. Fonte: adap-
tado de Holanda, 2002, p. 399. Direita, a mesma rea, em uma fotografia area. Fonte: adaptado de
Google Earth.
A primeira categoria de anlise que comparece j a partir da existncia deste mapa a
que relaciona percentual de espaos abertos sobre a rea total de estudo, e preciso es-
clarecer que ela lida com espaos abertos pblicos. Retoma-se aqui o mesmo conceito de Ale-
xander et al. sobre os efeitos de um mapa figura-fundo (item 2.1.3.2). Quando h muito espao
aberto com relao aos espaos fechados, v-se os edifcios como figura, e as reas livres
como fundo. Tem-se a "paisagem de objetos" (HOLANDA, 1984, p. 35). Quando h pouco es-
pao aberto com relao ao espao fechado, v-se mais as reas livres como figura (embora
os edifcios tambm possam ser assim observados, como coloca Alexander et al. com o con-
ceito de reverso). Aproxima-se da "paisagem de lugares".
A paisagem de objetos normalmente significa longas distncias a serem percorridas pe-
los pedestres, espaos livres extremamente generosos e mal definidos, que no so propcios
apropriao de pessoas e vo-se manter praticamente esvaziados na maior parte do tempo.
De sada, pode-se dizer que, para favorecer a vida pblica, recomendvel que o percentual
de espaos abertos pblicos sobre a rea total de estudo no seja muito grande.
Esta categoria de anlise de certa forma tambm se relaciona com a preocupao de
Jacobs com a ineficincia da ocupao do solo resultante da baixa taxa de ocupao (item
2.1.1.2.4)
167

2.1.6.1.1 Convexidade
Todos os espaos em branco no mapa de permeabilidades e barreiras so espaos p-
blicos ruas, caladas, praas, reas verdes, passagens, estacionamentos , mas v-se que
esto todos interligados. O prximo passo seria dividi-los em vrios espaos convexos. Aqui
resgatamos a definio de Alexander et al. de espao exterior positivo, e temos ento o espao
convexo como o componente elementar de um sistema de espaos pblicos.
Lembrando que um espao convexo aquele dentro do qual se pode andar de qualquer
ponto a qualquer outro sem sair dele, a diviso da rea branca deve ser feita em polgonos
com esta caracterstica. Isso no difcil, mas exige algum treinamento, pois a diviso muito
baseada na percepo de quais sejam os lugares definidos pelas ilhas espaciais.
Holanda coloca bem a percepo de espao convexo:
Um espao convexo corresponde ao que entendemos por "lugar" numa pequena escala:
um trecho distinto de uma rua, uma praa. Ao caminhar pelo espao aberto da cidade, sabemos
intuitivamente que sempre cruzamos transies (invisveis entre dois lugares (entre dois espaos
convexos) ao dobrarmos uma esquina, ao adentrarmos uma praa. A tcnica de convexidade
permite explicitar essa intuio: as fronteiras invisveis entre esses lugares transformam-se em
segmentos de linha reta no mapa de convexidade. (HOLANDA, 2002, p. 97)
Pela Figura 55 possvel perceber que quanto mais prximas se encontram as ilhas
espaciais como no caso dos espaos entre os grandes lotes do setor hospitalar, ou entre os
edifcios comerciais mais fcil depreender os espaos convexos. Quanto mais dispersas
esto as ilhas espaciais pela rea como no caso de certos trechos dentro das superquadras
, mais difcil desenhar o mapa de convexidade. Isso sintomtico: a dificuldade no desenho
dos espaos convexos ocorre porque difcil depreend-los na vida real. Falta-lhes fechamen-
to, definio, limites claros que os permitam ser depreendidos como unidades de espao, como
lugares. Assim, costuma ser mais fcil definir os espaos convexos em uma rea onde predo-
mina a paisagem de lugares que em uma onde predomina a paisagem de objetos. Seria reco-
mendvel que os espaos convexos no trouxessem ambiguidade e pudessem ser apreendi-
dos com facilidade.
168


Figura 55 - Mapa de convexidade das Superquadras 102/302 Sul e Setor Hospitalar Sul. Os espaos
convexos esto definidos pelas ilhas espaciais e por segmentos de retas. Fonte: adaptado de Holanda,
2002, p. 399.
A simples obteno do nmero de espaos convexos de uma rea permite-nos uma ou-
tra categoria de anlise, da qual resulta o espao convexo mdio, medido em metros quadra-
dos. Quanto maior o espao convexo, maiores so as distncias a serem percorridas pelos
pedestres, e um grande nmero de pessoas ser necessrio para ocup-lo de forma a favore-
cer a interao, sendo grande a tendncia de permanecerem vazios ou quase na maior
parte do tempo.
Segundo Holanda, "lugares convexos menores tm sido historicamente identificados
com utilizao secular, enquanto lugares convexos maiores com utilizao simblica" (p. 100).
Assim, embora seja importante para as cidades possurem tanto locais para utilizao simbli-
ca quanto secular, esta ltima que necessita de mais espaos propcios a ela, pois a que
ocorre no dia-a-dia. Ou seja, so desejveis espaos convexos que no sejam demasiado am-
plos.
2.1.6.1.2 Constitutividade
Uma vez definido o mapa de convexidade, outra informao crucial deve ser acrescida
a ele: os pontos de comunicao, ou transio, no nvel do solo, entre as ilhas espaciais e os
espaos convexos. Originalmente, estes pontos so chamados de constituies (da o nome
constitutividade), mas podem tambm ser chamados de transies, aberturas, entradas ou,
simplesmente, portas. Neste trabalho chamaremos de portas. O levantamento das portas deve
ser feito in loco, ou deve ser simulado (se se tratar de um projeto). A partir dele, representa-se
com um pequeno trao cada porta existente numa determinada fachada.
169

Se houver algum espao convexo para o qual nenhuma porta se abrir, ele deve ser evi-
denciado e ser chamado de espao cego (Figura 56). Espaos convexos cegos so indese-
jveis para a vida pblica. Significam que os elementos que definem os espaos pblicos no
se abrem para eles e, portanto, no os alimentam com trnsito de pessoas ou oferta de produ-
tos ou servios. Caminhar ao longo de fachadas cegas pode ser uma experincia desinteres-
sante e, se tampouco houver janelas abrindo para os espaos pode trazer sensao de inse-
gurana, pela ausncia de "olhos para a rua".

Figura 56 - Espaos convexos cegos (em cinza claro) nas Superquadras 102/302 Sul e Setor Hospitalar
Sul, Braslia. Fonte: adaptado de Holanda, 2002, p. 400.
Assim, a categoria percentual de espaos convexos cegos deve apresentar um valor
o mais prximo de zero possvel. Espaos cegos sero menos prejudiciais se forem to peque-
nos que o ato de atravess-los seja rpido e no traga sensao de insegurana. Comparan-
do-se os exemplos da Figura 57 pode-se observar que os espaos cegos do Setor Comercial
Sul so muito mais nocivos (de grandes dimenses, concentrados) que os da antiga favela do
Parano (de pequenas dimenses, distribudos), ambos em Braslia.

Figura 57 - Braslia, Brasil. Em vermelho, espaos cegos no Setor Comercial Sul (esquerda) e na antiga
favela do Parano (direita). Fonte: Holanda, 2002, p. 396 e 402.
170

As categorias que tratam do nmero mdio de entradas por espao convexo e dos
metros quadrados de espao convexo por entrada (p. 101) so informativas do ponto de
vista da regio analisada como um todo e favorecem sua classificao como uma rea mais
estruturada dentro do paradigma da formalidade ou da urbanidade. No entanto, para a anlise
de espaos pblicos especficos, deixam um pouco a desejar. Uma das razes para isso o
fato de que, geralmente, em uma rea h interesse em que existam nveis de vitalidade dife-
rentes nos espaos convexos, e buscar alcan-los pela variao no nmero de portas uma
possibilidade.
No entanto, saber a quantidade de portas que abre para um dado espao convexo (que
deve ser alta) e calcular quantos metros quadrados deste espao corresponderiam a cada por-
ta que abre para ele (que devem ser poucos), so informaes cruciais para saber se ele ofe-
rece bom suporte vida pblica. Como no h parmetros a serem seguidos, isso deve ser
feito caso a caso
164
.
Uma ltima categoria permetro das barreiras por entrada indica, de uma forma
simplificada, quanto de parede uma pessoa ter que caminhar at encontrar uma porta. Este
nmero ser maior quanto mais isolados estiverem os edifcios no tecido da cidade (arranjo
tpico do paradigma da formalidade), ento interessante que ele seja baixo.
Ocorre que esta informao tampouco muito til. Ela obtida a partir de clculos de
permetro das ilhas espaciais de toda a rea, dando tambm uma ideia muito geral. Mais uma
vez, para dados mais especficos, mais produtivo observar-se os limites de cada espao con-
vexo, e ver se h muitas ou poucas portas naquela face daquela ilha espacial. Seria uma in-
formao semelhante obtida pela equipe de Gehl ao observar as fachadas e classific-las de
acordo com seu nmero de aberturas no nvel do solo (item 2.1.2.2.1) o que aqui poderia ser
denominado grau de constitutividade.
2.1.6.1.3 Axialidade
A partir do mapa de permeabilidades e barreiras possvel traar o mapa axial, ou ma-
pa de linhas. feito quando desenhamos linhas que perpassam todos os espaos abertos en-
tre as ilhas espaciais. Isso deve ser feito de forma econmica: devemos traar o menor nmero
de linhas possvel, e que elas sejam o mais longas que for possvel, at que todas as ilhas es-
paciais estejam separadas umas das outras por pelo menos uma linha dessas. Isso feito com
o auxlio de um software CAD, Computer Aided Design (Desenho assistido por computador). O

164
Alexander et al. at sugerem, em 2.1.3.2.2, que se calcule no mais que 14m cada pessoa
em uma praa, para que ela seja considerada viva - o que vai contra espaos convexos muito grandes
para praas, mas no h como relacionar isso com as aberturas.
171

resultado uma trama que levada a um software elaborado com base na Teoria da Sintaxe
Espacial
165
para que sejam calculadas as relaes entre as suas linhas (Figura 58)

Figura 58 - Mapa axial das Superquadras 102/302 Sul e Setor Hospitalar Sul, Braslia. As linhas mais
espessas correspondem s mais integradas do sistema todo. Fonte: adaptado de Holanda, 2002, p. 400.
Holanda elenca quatro categorias relacionadas com um mapa axial, das quais conside-
raremos apenas integrao. Economia de malha, inteligibilidade e forma do ncleo inte-
grador, embora apresentem informaes interessantes do ponto de vista global, no so to
cruciais para a anlise de um dado espao pblico no contexto da cidade quanto a integrao.
Segundo o autor, "a medida de integrao o carro-chefe da teoria da sintaxe espacial,
indica o menor ou o maior nvel de integrao entre as vrias partes de um sistema em estudo,
aqui reduzido a linhas" (HOLANDA, 2002, p. 102). Calculam-se as menores distncias poss-
veis de se ir de cada linha at cada uma das outras linhas do sistema. As linhas mais frequen-
temente utilizadas em todos os trajetos (pensemos em uma avenida principal) sero as mais
integradas e sero pintadas de vermelho (cor quente) ou desenhadas com espessura maior. As
linhas que no configuram passagem para nenhuma outra (pensemos em becos), sero as
mais segregadas, e sero coloridas de azul escuro (cor fria) ou sero desenhadas com pouca
espessura. Entre umas e outras h toda uma gradao, demonstrando diferentes nveis de
integrao.
O clculo da integrao tambm pode ser feito num nvel local. Isso feito para que se
identifiquem ncleos de integrao dentro da estrutura maior (subcentros). Nele, cada linha
calculada apenas com relao s prximas X linhas que se encontram distantes delas, onde X
um nmero por ns definido. Nesse caso, diz-se que o resultado obtido uma integrao
local de raio X (Figura 59).

165
Dentre os softwares disponveis para isso esto o ingls Depthmap
(www.vr.ucl.ac.uk/depthmap) e o brasileiro Mindwalk, criado por Lucas Figueiredo, softwares livres para
uso acadmico.
172


Figura 59 - Braslia, Brasil. Mapas axiais dos bairros Parana e Itapo. Esquerda, integrao global. Di-
reita, integrao local com raio 5. Observar como a integrao local destaca os subcentros. As cores
mais quentes representam as linhas mais integradas e, as mais frias, as mais segregadas do sistema.
A utilidade da medida de integrao imensa no que se refere a espaos pblicos, pois
trata de sua localizao. No uma mera questo de endereamento, mas de acessibilidade,
pois ela se relaciona estreitamente com a integrao. Os lugares mais integrados de uma cida-
de tendem tambm a ser os que so mais facilmente acessveis de todos os seus pontos. Lo-
cais mais acessveis costumam ser destinos ou trajetos comuns a muitas pessoas. Destinos ou
trajetos comuns a muitas pessoas viabilizam transporte de massa. Espaos pblicos em locais
integrados tm, assim, grande potencial para atrair e reter vida pblica.
J espaos pblicos em locais segregados, por outro lado, tm menos chance de fun-
cionar. Podem at ser um sucesso, mas dependero de outros fatores para se manterem as-
sim. Necessitam, por exemplo, ter caractersticas inigualveis ou receber investimentos cons-
tantes. Isso ser visto no Captulo 3.
Num nvel global, urbano e metropolitano, os mapas axiais costumam ser simplificados
e elaborados apenas coincidindo suas linhas com as do sistema virio. De outra forma ficaria
difcil sua elaborao, e o nvel de detalhe obtido tampouco traria grande contribuio para a
escala tratada. Ao final, acaba sendo um mapa vinculado aos canais de circulao de veculos.
A relao da localizao dos espaos e atividades na cidade com o sistema de circulao fica
aqui contemplada.
Num nvel local, de um bairro ou trecho da cidade, os mapas axiais tambm podem ser
elaborados com base no sistema virio, como visto na Figura 59. No entanto, tambm poderi-
173

am ser elaborados com base nos trajetos de pedestres que, no caso de locais onde h mais
rea construda que rea livre, costumam ser bem coincidentes com os trajetos de veculos.
No caso de locais onde h preponderncia de rea livre sobre a rea construda, as li-
mitaes da tcnica comeam a aparecer onde h muito espao aberto e edifcios soltos so
muito variadas as possibilidades de trajeto das pessoas, e praticamente impossvel elaborar-
se um mapa realmente fiel da realidade. Um bom exemplo seria o mapa axial da Esplanada
dos Ministrios (Figura 60).


Figura 60 - Esplanada dos Ministrios, Braslia, Brasil. Acima, mapa axial. Fonte: Holanda, 2002, p. 377.
Abaixo, vista area de trecho do canteiro central (marcado em cinza claro no mapa). Fonte: Google Ear-
th. Observar como as linhas axiais, posicionadas conforme preconiza a tcnica, pouco ou nada coinci-
dem com os efetivos trajetos dos pedestres (as linhas de desejo, marcadas com caladas ou evidencia-
das pelo desgaste na grama).
2.1.6.1.4 Propriedades locais
A vida pblica se beneficia quando h diversidade de pessoas nos espaos pblicos, e
isso pressupe diversidade de pessoas morando de forma bem distribuda pela cidade. Neste
contexto, nichos de classe pobre, em trechos menos integrados da cidade, afastados do cen-
tro, no so desejveis, mas, de uma forma geral, l onde se localizam. Isso tem grande cor-
relao com os atributos globais do lugar (medida de integrao).
No entanto, Holanda traz tona um estudo, originalmente publicado sob o ttulo Be a-
ware of local properties (Esteja atento s propriedades locais), em 2007, no qual diz que locali-
zao pode no ser tudo quando se trata de evidenciar a lgica da distribuio social no espa-
174

o urbano. Tendo como objetos 9 bairros de Braslia, ele estudou seu desenho e os tipos edil-
cios neles presentes e os confrontou com o perfil econmico de sua populao. O resultado foi
que h pessoas mais pobres vivendo prximas ao centro da cidade, em regies com alta inte-
grao. E isso possvel porque nelas h, por exemplo, edifcios com acabamentos simples,
apartamentos pequenos, sem garagens subterrneas ou elevadores, em uma rea com baixa
disponibilidade de estacionamentos em superfcie.
Assim, acrescentamos estas propriedades locais dentre as categorias de anlise dos
padres espaciais. Por exemplo, quanto maior a variedade de dimenses de lotes e de tipos
edilcios houver em um bairro, assegurando-se que nem todos apresentem os itens de conforto
disponveis no mercado imobilirio, maior a possibilidade de que sua populao seja diversa.
Isso extremamente desejvel para a vida pblica
2.1.6.2 Vida espacial
As categorias deste nvel dizem respeito ao sistema de encontros, o que Holanda de-
nomina "rtulo", justificando que este nome veicula uma ideia mais abrangente do que "uso", j
que no s diz respeito atividade, mas tambm a categorias de pessoas que a realizam. Nes-
te trabalho denominaremos apenas atividades, como j vimos fazendo, acreditando que este
nome tambm inclui quem as desempenha. Assim, ao falarmos "escola pblica" ou "escola
privada", no Brasil, j sabemos quais costumam ser as categorias de pessoas estudantes,
professores, demais funcionrios, pais que desempenham seus papis, numa e noutra.
Os achados das categorias variedade de rtulos e relaes dos rtulos entre si de-
vem ser avaliados tendo-se como referncia o fato de que "em geral, no-diversidade implica
um espao pblico pobremente utilizado" (HOLANDA, 2002, p. 109), o que no s significaria
grupos homogneos de pessoas, mas perodos limitados de ocupao. J em densidade de
rtulos entra a questo da densidade habitacional, e o autor coloca que maior ou menor con-
centrao de pessoas habitando uma determinada rea tem, sim, grande influncia na ocupa-
o de seus espaos pblicos.
Para finalizar, a categoria relaes entre rtulos e padres espaciais combina ativi-
dades e a medida de integrao de sua localizao. Isso auxilia tanto a compreender a dinmi-
ca de utilizao de um espao pblico existente, quanto favorece a "predictibilidade" de usu-
rios de um espao pblico que esteja em projeto.
175

2.1.6.3 Educao profissional
Frederico de Holanda trabalha todos estes conceitos em suas atividades acadmicas,
seja em disciplinas prticas ou tericas, nos cursos de graduao e ps-graduao da Facul-
dade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Braslia.
Nas disciplinas de projeto da graduao, traz uma situao concreta na qual os estu-
dantes tero que intervir, no sem antes analis-la (se for rea consolidada), ou analisar local
com caractersticas semelhantes (se for rea desocupada) quanto a todos os aspectos da ar-
quitetura, dentro do mtodo das Dimenses Morfolgicas.
Ao tratar da dimenso sociolgica, ele transmite as tcnicas da Sintaxe Espacial, mas
evita as quantificaes e ndices decorrentes delas, procurando ater-se aos seus conceitos
basilares, exatamente da forma como procuramos colocar nesta seo. Todo o material por ele
apresentado aos estudantes ricamente ilustrado, mostrando os mais variados lugares ao re-
dor do mundo, a maioria dos quais vivenciados por ele como pedestre, o que lhe d proprieda-
de para opinar sobre seus atributos frente s expectativas de copresena e cocincia. Suas
aulas despertam a conscincia da influncia do desenho na vida das pessoas, e da responsa-
bilidade do papel do arquiteto
166
.
2.1.6.4 As dimenses morfolgicas para a vida pblica
Embora Frederico de Holanda, em suas aulas, afirme que "estar ou no lugares deve-se
a muitos fatores: razes estticas; razes de conforto (bioclimatismo); razes funcionais te-
nho ou no algo a fazer ali (funo); gosto ou no de flanar por ruas e praas (estilo de vi-
da)..."
167
, trata a copresena apenas por meio do estudo da sintaxe do lugar. Da mesma forma,
conforme estabelece o mtodo DIMPU, trata cada expectativa dentro da dimenso que lhe diz
respeito, a partir da anlise dos atributos correspondentes.
Isto se mostra insuficiente dentro do escopo deste trabalho. Como j percebido at aqui,
a existncia da vida pblica influenciada por todas as dimenses da arquitetura e, por conse-
guinte, todas devem estar presentes e serem analisadas dentro da expectativa de favorecer a
presena e a permanncia das pessoas nos espaos pblicos. Assim, quando pertinente, se-

166
irresistvel colocar aqui que foi justamente a realizao de uma disciplina de Projeto de Ur-
banismo sob sua responsabilidade, h vinte anos, cuja rea de estudo era o centro de Braslia, que me
vinculou para sempre ao urbanismo, vida pblica e ao centro da capital do Brasil. Aps ter sido sua
aluna que compreendi a arquitetura como cincia humana e vislumbrei meu papel no mundo, como
profissional.
167
Texto retirado de apresentao de slides utilizada na disciplina de graduao Projeto de Ur-
banismo 2, da FAUUnB, em 2007.
176

ro utilizadas todas as oito dimenses para tratar do favorecimento da presena das pessoas
no espao pblico, conforme ser visto em 2.2.1 Princpios de desenho.
2.1.6.5 Como lidar com o automvel
A teoria da Sintaxe trabalha com o movimento de pedestres, mas tambm com o de ve-
culos
168
, mas no apresenta diretrizes especficas para se lidar como o automvel.
No entanto, embora mapas axiais sejam elaborados a partir dos canais de circulao
veiculares, seus achados so utilizados para favorecer a copresena nos espaos pblicos.
Fica assim claro que os meios de deslocamento na cidade reforam-se uns aos outros, no
havendo razo para sua separao.
2.1.6.6 Levantamento da vida pblica
Em O espao de exceo, Holanda coloca a necessidade de se mapear a vida espaci-
al em espaos urbanos como um item de verificao da teoria da Sintaxe. Quando a teoria diz
que uma forma espacial cria um campo de encontros provveis, preciso validar, in loco, essa
afirmao. Segundo ele, pesquisa emprica vem confirmando grandemente a correlao de
comunidade virtual (aquela que se espera a partir do desenho de um lugar com atributos favo-
rveis vida pblica) e comunidade real.
Para este estudo, portanto, deve-se dispor de um mapa de copresena, elaborado a
partir do levantamento da localizao de homens, mulheres e crianas no espao pblico. No
feito um apanhado das atividades realizadas pelas pessoas ou da sua posio (paradas em
p, sentadas, deitadas). Este mapa pode ser combinado com os mapas de espaos convexos
(para ver a correlao entre existncia de pessoas nos lugares e a quantidade de portas neles
existentes) e mapas axiais (para ver a correlao entre existncia de pessoas nos lugares e
sua integrao).
O autor realizou entrevistas domiciliares nas quais aplicou questionrios com o objetivo
de "investigar a estrutura dos arranjos sociais" (HOLANDA, 2002, Anexo 1, p. 425-431). Este
tipo de questionrio, embora traga informaes interessantes, de pouca relevncia para os
propsitos deste trabalho, pois no relaciona as opinies das pessoas com lugares especficos,
tampouco permite confrontar o que elas dizem com o que efetivamente fazem no espao pbli-
co.
Holanda, em suas aulas, alerta para a seduo dos discursos de inteno e sugere que
sempre se verifique na prtica a ocorrncia de um fenmeno. A observao atenta, portanto,

168
Linha de investigao na qual possui interface com a rea de transportes.
177

a base do conhecimento, e permite que se evolua na profisso ao no se reproduzir erros do
passado.
2.1.7 Congresso para o Novo Urbanismo, CNU
A Carta do Congresso para o Novo Urbanismo estabelece 27 princpios, divididos em
trs grupos: A regio: metrpole, cidade e vilarejo; A vizinhana, o distrito e o corredor; e O
quarteiro, a rua e o edifcio.
2.1.7.1 Vitalizando o subrbio
A carta advoga por uma cidade mais compacta, onde o modelo de crescimento por meio
de preenchimento de vazios urbanos e melhor aproveitamento de reas da cidade tenham prio-
ridade frente ao crescimento suburbano (item 4). Isso faz todo o sentido para o aproveitamento
de infraestrutura, comrcio e servios; favorecimento do transporte pblico e aumento da oferta
e densidade habitacional atributos importantes para a vida pblica.
No entanto, a partir da, ver-se- que a maioria dos itens traz apenas sugestes para
minimizar os impactos do modelo norteamericano de expanso urbana os subrbios suge-
rindo que eles no sejam monofuncionais para no resultarem em subrbios-dormitrio e que
ofeream oportunidades de trabalho (item 5); que neles haja grande variedade edilcia para
ampliar o espectro de grupos sociais que podem abrigar e diversificar sua populao (item 13);
que moradia acessvel esteja bem distribuda no territrio e no formando bolses de pobreza
(item 7); que eles eliminem as ruas sem sada (cul de sacs) ao criar uma rede de ruas interco-
nectadas (item 12); que eles sejam mais amigveis para o pedestre e favoream deslocamen-
tos a p, especialmente para as atividades do dia-a-dia, para favorecer a independncia aque-
les que no dirigem (idosos e crianas) (item 12); que escolas sejam dimensionadas e localiza-
das de forma a permitir que crianas possam acess-las p ou de bicicleta (item 16); que
paradas de transporte pblico fiquem visveis e acessveis para que as pessoas considerem
utilizar este meio de transporte como alternativa ao automvel particular (item 15).
So, claro, todos itens positivos e representam um avano frente aos padres espaciais
de um subrbio tradicional. Ainda assim, h evidente contradio entre defender a cidade com-
pacta e, ao mesmo tempo, defender e dar diretrizes para desenvolvimentos no contguos a
ela. A carta em momento algum menciona diretrizes para provveis preenchimentos de vazios
urbanos.
As contradies no param a. Diz o item 5 que, "onde apropriado, novos desenvolvi-
mentos contguos cidade deveriam ser organizados como bairros e distritos, e integrados
178

com o padro urbano existente"
169
. Mas, pelo item 18, deveriam ser usadas reas de conserva-
o e reas livres para definir e conectar diferentes bairros e distritos. Fato que no h como
promover integrao entre bairros contguos por meio de reas verdes, ainda mais se elas tive-
rem o propsito de delimitar cada um.
O item 16 sugere que concentraes de atividades comerciais, cvicas e institucionais
no estejam isoladas em complexos de uso nico, sem se dar conta de que estes complexos
no podem ser ditos como "de uso nico", j que abrigam pelo menos trs usos distintos. De
qualquer forma, o item 25 diz que "edifcios cvicos e locais pblicos de reunio requerem lo-
cais importantes para reforar a identidade da comunidade e a cultura da democracia". Diz ain-
da que "eles merecem formas distintas, pois seu papel diferente daquele que outros edifcios
e lugares que constituem o tecido da cidade"
170
. Com isso sugerem criar um centro simblico,
destacado do tecido da cidade, como se no pudesse tambm abrigar a vida secular. Percebe-
se que o Congresso do Novo Urbanismo no prega a mistura, mas a justaposio de usos.
2.1.7.2 Como lidar com o automvel
"Defendemos [...] que comunidades devem ser desenhadas para os pedestres e trans-
porte pblico assim como para o carro"
171
(CONGRESS FOR THE NEW URBANISM, 1993)
Na mesma linha de Alexander et al., o Congresso para o Novo Urbanismo fala muito em
favorecer o pedestre e sabe que preciso ter-se alternativas de transporte pblico. No entanto,
como demonstraram Jacbos e Gehl, impossvel fazer isso e, ao mesmo tempo, atender s
exigncias de um padro de mobilidade urbano baseado fortemente no automvel particular.
Ao falar, no item 8, que "a organizao fsica da regio deve ser apoiada por uma estru-
tura de alternativas de transporte"
172
, no parece estar consciente de que h organizaes fsi-
cas que tornam inviveis certas alternativas de transporte o espraiamento suburbano sendo
uma delas. Assim, quando coloca que "se deve ampliar o acesso e mobilidade de transporte

169
Where appropriate, new development contiguous to urban boundaries should be organized as
neighborhoods and districts, and be integrated with the existing urban pattern.
170
Civic buildings and public gathering places require important sites to reinforce community
identity and the culture of democracy. They deserve distinctive form, because their role is different from
that of other buildings and places that constitute the fabric of the city.
171
We advocate [...] communities should be designed for the pedestrian and transit as well as the
car.
172
The physical organization of the region should be supported by a framework of transportation
alternatives.
179

pblico, pedestres e ciclistas enquanto se reduz a dependncia do automvel"
173
, precisa rela-
cionar isso com outro padro de crescimento urbano.
No nvel local, a histria se repete. "Na metrpole contempornea, o desenvolvimento
deve acomodar adequadamente os automveis. Isso deve ser feito de tal forma que respeite o
pedestre e a forma do espao pblico"
174
(item 22). Observando-se as solues apresentadas
por projetos de bairros norteamericanos baseados nesta carta, isso significa continuar valori-
zando o automvel, mas tentando, quando possvel, escond-lo da rua principal (Figura 61).

Figura 61 - Laguna West, California, EUA. Trecho de uma das comunidades apresentadas no livro The
New Urbanism: toward an architecture of community (O Novo Urbanismo: em direo a uma arquitetura
da comunidade). descrita como a primeira aplicao do princpio TOD Transit Oriented Development
(crescimento orientado para o transporte pblico), criado por Peter Calthorpe, arquiteto responsvel pelo
projeto e um dos fundadores do Novo Urbanismo. Observar a vasta rea dedicada a estacionamentos,
sem falar em discretos acessos para garagens subterrneas localizados em alguns edifcios. Fonte:
Katz, 1994, p. 22).
2.1.7.3 Levantamento da vida pblica
O Congresso para o Novo Urbanismo no oferece sugestes ou tcnicas para levanta-
mento da vida pblica.



173
Transit, pedestrian, and bicycle systems should maximize access and mobility throughout the
region while reducing dependence upon the automobile.
174
In the contemporary metropolis, development must adequately accommodate automobiles. It
should do so in ways that respect the pedestrian and the form of public space.
180

2.2 Proposta metodolgica
Esta seo oferece um mtodo para se conhecer, saber observar, avaliar e, conse-
quentemente, manipular, os principais atributos de um espao pblico incidentes no seu de-
sempenho sociolgico, com vistas obteno da vida pblica.
Divididas em dois grupos, esto 27 variveis relacionadas a um espao pblico espec-
fico uma rua, uma praa, um parque. Este nmero de variveis foi obtido a partir da elabora-
o das tabelas do Anexo 1. Nelas, foram reunidas todas as sugestes, estratgias e tcnicas
essenciais dos autores estudados. Isso permitiu sintetiz-las, encaix-las nas dimenses mor-
folgicas correspondentes (quando pertinente), verificar sua coincidncia e complementarida-
de, eliminar redundncias.
O mtodo desenvolve-se nas seguintes etapas.
2.2.1 Conhecimento do objeto de estudo
A partir de um dado espao pblico de nosso interesse, deve-se passar um tempo nele,
para procurar conhec-lo, ou v-lo com outros olhos (se ele j conhecido). Deve-se procurar
acess-lo de diferentes maneiras, em diferentes dias e horrios, caminhar por ele, explor-lo,
vivenci-lo, fotograf-lo, film-lo, conversar com seus usurios. Da mesma forma, deve-se pro-
curar tambm conhecer a rea da cidade qual ele pertence. Idealmente, deve-se estud-la
em seu contexto urbano com ajuda de textos especficos, mapas, fotos areas, dados estatsti-
cos, legislao. importante aqui obter/elaborar um mapa o mais detalhado possvel do lugar e
seus arredores.
2.2.2 Levantamento da vida pblica
A seguir, deve-se observar os sujeitos e suas atividades: quantos so, quem so, o que
esto fazendo, quando e onde esto fazendo; ver se esto realizando suas atividades com faci-
lidade ou dificuldade. Esta observao deve ocorrer num dia de semana comum e num dia de
fim de semana, durante os vrios perodos do dia. A primeira etapa permitir definir locais con-
venientes para isso.
Este levantamento da vida pblica tanto mais informaes trar quanto mais sistemtico
e disciplinado ele for. Um resumo das tcnicas sugeridas pela literatura revisada encontra-se
na Tabela 3.

181

Autores Tcnicas de levantamento da vida pblica
Jane Jacobs
"observar mais de perto, com o mnimo de expectativa possvel, as cenas
e os acontecimentos mais comuns, tentar entender o que significam e ver
se surgem explicaes entre eles" (2007, p. 12-14)
Jan Gehl et al.
Contagem de pedestres
Levantamento de atividades estacionrias
Questionrios
Alexander et al. -
William Whyte e
Project for Public
Spaces
Filmagem em time-lapse
Mapeamento comportamental
Contagem de pedestres
Rastreamento
Medidas de rastros
Entrevistas e questionrios
Allan Jacobs e
Donald Appleyard
-
Frederico de Holanda /
Sintaxe espacial
Mapas de copresena

Congresso para o
Novo Urbanismo
-
Tabela 3 - Resumo das tcnicas de levantamento da vida pblica.
De um modo geral, qualquer uma das tcnicas anteriormente elencadas permite focali-
zar o essencial, mas aquelas que se valem de contagem e registro so mais precisas. fun-
damental conversar com, ou entrevistar, pessoas relacionadas direta ou indiretamente com o
lugar. A informao obtida deve, ento, ser organizada e processada. Todos os comentrios e
impresses suscitados devem ser registrados.
2.2.3 Avaliao da vida pblica
A partir da informao das pessoas e suas atividades, deve-se identificar se o espao
atende bem ou mal vida pblica.
Esta avaliao vem da apreciao de variveis reunidas no grupo itens de verificao,
tendo-se em mente que sempre pode haver mais pessoas no lugar, as pessoas sempre podem
ser mais variadas, e que elas sempre podem fazer mais atividades, por mais tempo, de melhor
maneira.
As variveis relacionadas aos sujeitos e s atividades esto brevemente descritas e
contextualizadas nas duas sees seguintes. Para facilitar sua verificao, elaborou-se tabelas
relacionando-as aos seus atributos, que se encontram em uma gradao de cinco nveis, indo
dos indesejveis/inaceitveis (em vermelho) aos desejveis/ideais (em verde). A opo pela
avaliao em cores foi feita para tornar mais fcil o processo e visvel seu resultado, evitando a
182

necessidade de quantificaes. H ainda itens sem gradao, estruturados como listas de veri-
ficao.
Cada item das tabelas ser apresentado imediatamente aps a descrio de sua vari-
vel correspondente, para facilitar seu entendimento. As tabelas completas sero apresentadas
no Anexo 2. Complementarmente ao levantamento da vida pblica, pode-se utiliz-las direta-
mente em campo.
2.2.3.1 Itens de verificao: sujeitos
Pode-se dizer que um espao pblico bem sucedido quanto vida pblica quando e-
le, invariavelmente, tem:
1. Gente. Mesmo que essa informao parea bvia, ela lembra quo importante direcionar
nosso olhar inicialmente para as pessoas, e no para as caractersticas do espao. Um lu-
gar considerado belo, mas que se mostra sempre vazio, ineficiente quanto ao suporte
vida pblica e no pode ser considerado um espao pblico bem sucedido.
Embora Alexander et al. sugiram uma rea mxima por pessoa por espao livre para que
ele no parea vazio, no se pode dizer que haja uma densidade tima ou um intervalo
numrico definido de sujeitos suficiente para se concluir que um espao bem utilizado.
No h frmula para responder pergunta: quanta gente gente o suficiente?. neces-
srio observar o contexto, as caractersticas fsicas do lugar. No entanto, todos adquirimos
ao longo da vida uma percepo do cheio e do vazio e somos capazes de relacionar a
quantidade de pessoas que um lugar efetivamente contm com aquela que ele poderia con-
ter, confortavelmente
175
. Essa percepo o ponto de partida para se avaliar a intensidade
de utilizao de um local.
1 nmero de pessoas
no h ningum
o lugar est
cheio de gente

[ ] o lugar possui pessoas acima de sua capacidade

2. Gente variada. Um espao pblico bem sucedido deve permitir a copresena de pessoas
diferentes: homens e mulheres com diferentes idades, de diferentes origens, de distintas
condies fsicas, financeiras, culturais, educacionais, em diferentes fases da vida, que mo-
rem em diferentes lugares, possuam ocupaes e interesses diversos. A variedade de pes-
soas deve refletir a sociedade onde o espao se insere, devendo incluir moradores da rea.

175
preciso considerar que problemtico um local possuir pessoas acima de sua capacidade
em seu uso cotidiano. Vide as caladas de Nova York, exemplificadas em 1.5.2.4.2.
183

Indivduos, casais, grupos. A existncia de pessoas variadas deve contemplar tanto in-
divduos isolados quanto casais e grupos. No entanto, no deve haver predominncia
de um grupo de sujeitos sobre outro. Isso porque aqueles que no pertencem ao gru-
po dominante podem sentir-se tolhidos em sua liberdade de utilizar o espao pblico, in-
timidados, inseguros ou mesmo ameaados. Por outro lado, os prprios membros do
grupo dominante podem comportar-se como se o espao pertencesse a eles, desvirtuan-
do o carter do espao pblico. Assim, espaos pblicos dominados por certos grupos,
ainda que estejam cheios de gente, no so bem sucedidos. Pelo contrrio. Todos os
grupos identificados devem ser registrados.
2
variedade de
pessoas
2.1
equilbrio de
gnero
muito
desequilibrado

muito
equilibrado

2.2
variedade de
faixas etrias
no h
variedade

h grande
variedade

2.3
variedade de
classes sociais
no h
variedade

h grande
variedade

2.4
predominncia
de grupos
h predominncia
de grupos

no h predominncia
de grupos

grupos:

3. Gente, sempre. Deve haver pessoas a toda hora e ao longo de toda a semana, de forma
distribuda. Se ele tem muita gente apenas nos horrios de almoo dos dias de semana, o
lugar no pode ser considerado bem sucedido. Esta apreciao deve considerar caracters-
ticas do lugar e da populao, como clima e cultura, influentes no funcionamento da vida
cotidiana e nos perodos de utilizao dos espaos pblicos.
H alguns espaos pblicos que no apresentam gente sempre, mas que, quando apresen-
tam, recebem um volume de pessoas que dificilmente outro lugar da cidade comportaria.
Costumam ter grandes dimenses e ser destinados a utilizao simblica, e no secular.
Lugares assim so importantes, embora tragam para a cidade o nus de estar vazios a
maior parte do tempo.
3 distribuio das pessoas no tempo
pssima
distribuio das
pessoas no tempo

tima
distribuio das
pessoas no tempo


A lista de verificao relacionada aos sujeitos encontra-se no Anexo 2 e deve preferen-
cialmente ser utilizada em ocasies cotidianas, no durante eventos programados.
184

2.2.3.2 Itens de verificao: atividades
Um espao pblico deve abrigar um grande nmero de atividades. Algumas so propor-
cionadas por seus elementos constituintes, outras surgem a partir da sua existncia e da inicia-
tiva de seus sujeitos. Assim, no se pode determinar de sada todas as possveis atividades
que ele favorecer.
Se trabalhadores comerem seus almoos sentados num banco; uma me preparar um
piquenique para comemorar o aniversrio do filho; pessoas organizarem uma roda de capoeira;
crianas fizerem um campeonato de bafo; jovens decidirem ensaiar uma dana de rua; volunt-
rios montarem uma banca de doaes a vtimas de algum desastre natural; idosos engatarem
uma disputa de domin (esta clssica); ou algum distribuir folhetos de campanha eleitoral;
estar tudo bem. O espao pblico acolhe todas essas pessoas e todos esses usos no pro-
gramados (que podem inclusive ocorrer concomitantemente) que o tornam to interessante.
Eventualmente podem ocorrer atividades "problemticas", que desagradem algumas
ou muitas pessoas, mas no h como fazer com que um espao pblico abrigue apenas ati-
vidades consideradas "no problemticas" porque, com algumas excees bvias, h grande
divergncia quanto ao que seja isso. Tirando, talvez, passeios com carrinhos de bebs, nem
mesmo brincadeiras infantis, prtica de esportes e pessoas descansando em bancos represen-
tam consenso.
As prticas "problemticas", que representam consenso e so realmente inadmissveis
(ilegais, imorais, insalubres, perigosas), devem ser eliminadas. Mas h outras que se podem
tornar menos "problemticas", ou at mesmo interessantes, mediante a definio de regras
(msica s em determinados dias, a uma determinada altura, at determinada hora) ou a con-
cesso de autorizaes prvias (uma festa junina que v fechar parte da rua precisa da anun-
cia de todos os moradores afetados e todos devem ser comunicados com antecedncia dos
procedimentos e alternativas de acesso).
Se com relao s prticas inadmissveis preciso acionar as foras da ordem, jus-
tamente na negociao das prticas admissveis que tem lugar a urbanidade, a grande oportu-
nidade do aprendizado da convivncia e do exerccio da tolerncia. Lembrando Jacobs e Ap-
pleyard, a aceitao do razovel que permite a coexistncia urbana.
Prticas passveis de ocorrer no espao pblico no podem ser impostas ou previamen-
te selecionadas. H, no entanto, algumas excees, que podem ser acordadas, dentro de uma
compreenso coletiva do que seja adequado para a boa manuteno da rea e um atendimen-
to adequado s necessidades gerais. Dentre elas, estariam a proibio do ingresso de cachor-
185

ros em rea destinada a crianas, ou a proibio da entrada de crianas desacompanhadas em
reas destinadas a cachorros (Figura 62); a no utilizao de gramados durante certas pocas
do ano, para sua recuperao (comum no hemisfrio norte); ou a reserva de trechos do lugar
para atividades mais tranquilas, ou mais ativas (Figura 63). Algo muito alm disso contraria a
prpria natureza do espao pblico.

Figura 62 - Esquerda, Nova York, EUA. Union Square Park, rea reservada a cachorros ("Proibido pes-
soas sem cachorro, proibido cachorros sem pessoas"). Abril de 2010. Direita, Braslia, Brasil. Parque
infantil da superquadra 206 Norte. rea proibida para cachorros. Fevereiro de 2012.

Figura 63 - Nova York, EUA. Regras de utilizao dos gramados. Esquerda, Union Square Park, Na
"grama passiva" so proibidos esportes ativos, esportes com times, cachorros, bichos de estimao e
churrascos. Direita, Central Park. No "grande gramado" so permitidos esportes de times e outras ativi-
dades ativas, e recomenda-se a recreao passiva fora das quadras de esporte. Cachorros no so
permitidos nas reas onde se localizam os campos de beisebol. Abril de 2010.
No que concerne s atividades, pode-se dizer que um espao pblico bem sucedido
quanto vida pblica quando ele, invariavelmente, tem:
4. Gente passando o tempo todo. A atividade de passagem a principal atividade necess-
ria de um espao pblico. No se pode precisar quantas pessoas devem passar por hora
por um determinado espao pblico para ele ser considerado como de sucesso, isso de-
pender das caractersticas do lugar. H espaos pblicos mais centrais, prximos a ativi-
dades muito atratoras de pblico, onde se espera encontrar grande volume de transeuntes,
186

e h aqueles de carter mais local, onde o volume cotidiano de pessoas pequeno. mui-
to til relacionar quantidade de passantes com dia da semana e horrio.
4 passagem
no h gente
passando

h muita gente
passando


5. Gente permanecendo. Seja porque estavam passando e resolveram parar, ou porque de-
cidiram ir at o espao pblico com o fim de estar nele, pessoas permanecendo num lugar
so indcio de que ele apresenta razes de sobra para tornar-se uma escolha. No h um
parmetro definido para que se estabelea um tempo de permanncia timo: ele influen-
ciado por vrios fatores, clima includo. Fato que quanto mais as pessoas se demoram
num lugar, mais bem sucedido ele pode ser considerado.
5 permanncia
5.1 nmero
no h gente
permanecendo

h muita gente
permanecendo

5.2 durao
as pessoas
permanecem por
muito pouco tempo

as pessoas
permanecem por
um longo tempo


6. Gente se encontrando, de forma no programada e programada. Um espao pblico de
sucesso deve proporcionar encontros aleatrios entre desconhecidos e conhecidos, pois
neles est a base da urbanidade, mas tambm deve sediar encontros previamente marca-
dos entre conhecidos e desconhecidos, pois isso indica que foi escolhido por eles.
6 encontros
6.1 ocorrncia
no h gente
se encontrando

h muita gente
se encontrando

6.2 tipo
[ ] os encontros so casuais
[ ] os encontros so programados

7. Gente mantendo e vigiando, formal e informalmente. Um espao pblico bem sucedido
deve ter pessoas envolvidas em sua manuteno, que devem poder ser encontradas sem
dificuldades, ao longo do dia e da semana, o que trar a sensao de que algum zela por
ele, de que ele bem administrado. Se, alm disso, o lugar tiver pessoas mantendo-o vo-
luntariamente cuidando de seu jardim, recolhendo latas cadas no cho e jogando-as no
lixo, por exemplo isso significa que elas estabeleceram com ele uma relao afetiva, o
que forte indcio da sua importncia e valor.
Um local tambm precisa ter pessoas envolvidas com sua vigilncia. A vigilncia informal
os olhos para a rua, de Jane Jacobs sempre desejada e, embora no elimine a neces-
187

sidade de policiamento regular, desonera o poder pblico de manter policiamento ostensi-
vo, exclusivo e permanente no espao pblico
176
.
7
manuteno e
vigilncia
7.1 ocorrncia
no h gente mantendo/
vigiando o lugar

h muita gente mantendo/
vigiando o lugar

7.2 tipo
[ ] o local mantido/vigiado por pessoas contratadas para isso
[ ] h indcio de manuteno voluntria/vigilncia informal

8. Gente realizando diversas atividades. Quanto mais diversas e simultneas as atividades
identificadas no espao pblico, mais bem sucedido ele . O conceito da Fora das 10, do
PPS, til como parmetro inicial deve-se identificar pelo menos 10 atividades diferentes
ocorrendo no espao pblico simultaneamente, em qualquer perodo mas deve ser adap-
tado para a realidade em questo. As atividades aqui mencionadas so as que ocorrem
dentro no espao pblico mediante o apoio de seus elementos constituintes (pessoas jo-
gando numa quadra de esportes, crianas subindo em rvores, jovens conversando na
sombra); as que ocorrem nas suas fronteiras, podendo manter-se nelas (lojas, cafs) ou
prolongar-se para dentro dele (algum comprando um sorvete e sentando-se para tom-lo
no banco da praa); e as que surgem motivadas pela presena de pessoas no local (pes-
soas panfletando, vendedores ambulantes, msicos de rua). Se, alm da sua utilizao co-
tidiana, o espao ainda sediar, espordica ou frequentemente, atividades programadas, is-
so significa que ele tem uma boa administrao e uma comunidade que o valoriza.
As atividades podem ser passivas ou ativas. Nas passivas, devem comparecer pessoas
observando outras, j que observar os outros atividade favorita do ser humano. Tambm
importante que haja gente aproveitando os efeitos positivos do clima, descansando ou
dormindo, o que demonstra que o lugar apoia estas prticas e transmite segurana (s as-
sim as pessoas se entregariam a um banco, a um gramado sob a sombra ou areia da
praia e fechariam os olhos). Dentre as atividades ativas, deve haver gente interagindo e, ao
faz-lo, demonstrando afeto e alegria. Em um espao pblico bem sucedido h muito mais
abraos, beijos, apertos de mo, saudaes e sorrisos que em outros.


176
Entrando na questo financeira, sempre mais caro manter um espao pblico que no favo-
rece a vigilncia informal, pois ele sempre exigir altos gastos com segurana.
188

8
demais ati vi-
dades
8.1 nmero
no h atividades
ocorrendo

h muitas atividades
ocorrendo

8.2 origem
[ ] h atividades ocorrendo no prprio lugar
[ ] h atividades ocorrendo nas fronteiras do lugar
[ ] h atividades ocorrendo motivadas pela presena de pessoas no
lugar
[ ] o lugar costuma abrigar atividades programadas. Listar.
8.3 tipo
[ ] h presena de atividades passivas
[ ] h pessoas observando outras
[ ] h pessoas aproveitando os efeitos positivos do clima, des-
cansando, dormindo
listar/descrever as atividades passivas:
[ ] h presena de atividades ativas
[ ] h pessoas interagindo
[ ] h pessoas demonstrando afeto e alegria
listar/descrever as atividades ativas:

A lista de verificao relacionada s atividades encontra-se no Anexo 2 e deve prefe-
rencialmente ser utilizada em ocasies cotidianas, no durante eventos programados.
2.2.4 Avaliao do espao pblico
Aps a avaliao da vida pblica do lugar, ser possvel dizer, objetivamente, se ele
ou no bem sucedido quanto a sua capacidade de gerar vida pblica, e em que medida. Tam-
bm ser possvel dize se isso condizente com suas caractersticas e seu papel na cidade.
Se ele for bem sucedido, importante entender porque isso ocorre, para t-lo como
uma pea de repertrio, um exemplo de boas prticas (tambm interessante saber se h algo
mais que possa ser feito para que ele seja ainda melhor). Se no for, importante entender
quais as razes de seu mau desempenho. Assim, qualquer que seja o resultado da avaliao
da vida pblica, ele no prescinde do prximo passo deste mtodo: a apreciao das variveis
reunidas no grupo elementos de configurao, que dizem respeito aos atributos globais e
locais incidentes em seu desempenho sociolgico.
As variveis relacionadas aos atributos globais e locais esto brevemente descritas e
contextualizadas nas duas sees seguintes, estando organizadas por dimenses. Para facili-
tar sua verificao, elaborou-se tabelas relacionando-as aos seus atributos, que se encontram
em uma gradao de cinco nveis, indo dos indesejveis/inaceitveis (em vermelho) aos dese-
jveis/ideais (em verde). Mais uma vez, a opo pela avaliao em cores foi feita para tornar
mais fcil o processo e visvel seu resultado, evitando a necessidade de quantificaes. Tam-
bm h itens sem gradao, estruturados como listas de verificao.
Cada item das tabelas ser apresentado imediatamente aps a descrio de sua vari-
vel correspondente, para facilitar seu entendimento. As tabelas completas sero apresentadas
no Anexo 2.
189

As informaes necessrias para o preenchimento das tabelas viro: do estudo do ma-
terial grfico e textual disponvel sobre o lugar e rea da cidade qual pertence; dos mapas
axiais de integrao global e local da cidade, que devem ser elaborados; do mapa de espaos
convexos do lugar, incluindo os espaos cegos, que deve ser elaborado; e do levantamento de
campo, para o qual os prprios itens da tabela so roteiro.
2.2.4.1 Elementos de configurao: atributos globais
"Por que esta rua fica vazia nos fins de semana?"; "Por que apenas grupos homog-
neos usam esta praa?" so perguntas que no podem ser respondidas apenas a partir da
simples observao da rua ou da praa. preciso viso mais abrangente para perceber que a
estrutura da cidade e de suas partes afeta a urbanidade no nvel local.
Aqui se deve analisar a configurao da rea da cidade qual pertence o espao pbli-
co em questo. No se trata de analisar a cidade como um todo, mas o papel que esta rea
desempenha nela, dentro das dimenses sociolgica e funcional.
Em linhas gerais, para favorecer a urbanidade, dentro dos aspectos sociolgicos:
9. As reas devem ser compactas. Em termos sintticos, isso significa que elas no podem
ter um percentual muito grande de espaos abertos pblicos sobre a rea total. Em outras
palavras, no podem possuir espaos ociosos dentro da cidade, e seus edifcios devem o-
cupar o solo de forma eficiente, o que amplia o aproveitamento de sua infraestrutura, favo-
rece a implementao de sistemas de transporte pblico, diminui tempos de deslocamento
e aumenta o tempo livre das pessoas.
Embora uma cidade precise tanto de espaos pblicos pequenos quanto grandes, so os
espaos pblicos menores que aproximam as atividades, viabilizando sua complementari-
dade, favorecendo deslocamentos a p ou de bicicleta e a concentrao de pessoas, pos-
suindo uso mais secular. No entanto, no se pode ignorar a importncia do uso simblico
para vrias sociedades e, por conseguinte, a necessidade da existncia de espaos pbli-
cos grandes. Dessa forma, avaliar a adequao das dimenses dos espaos livres pblicos
de uma rea deve levar em considerao o seu papel no contexto da cidade.

9
espao livre
pblico
9.1 quantidade
o percentual de espao livre
pblico sobre a rea total
muito grande

o percentual de espao
livre pblico sobre a rea
total muito pequeno

9.2 dimenses
o tamanho mdio dos
espaos convexos no con-
soante com o papel da rea no
contexto da cidade

o tamanho mdio dos
espaos convexos consoan-
te com o papel da rea no
contexto da cidade


190

10. As reas devem ser integradas. Elas devem ter um nmero mnimo de: becos, ruas sem
sada, locais com poucos acessos e quarteires extensos demais. Havendo nelas mais co-
nexes, as alternativas de trajeto so ampliadas, o que no s promove melhor distribuio
das atividades e das pessoas pelo tecido urbano, mas tambm favorece a implementao
de sistemas de transporte pblico e diminui tempos de deslocamento. Em termos sintticos,
isso significa que elas necessitam ser irrigada por muitas linhas integradas, considerando-
se o mapa axial de integrao global.
10 integrao global
o lugar mal irrigado por
linhas integradas

o lugar bem irrigado por
linhas integradas


Dentro dos aspectos funcionais, de forma geral:
11. As reas no devem ser monofuncionais. Salvo situaes muito especficas que envol-
vem risco ou insalubridade, elas devem oferecer atividades variadas. Habitao, comrcio,
servio, cultura, emprego, educao, lazer e outras devem, em geral, estar bem distribu-
das, interrelacionar-se, ser complementares e possuir dias e horrios de funcionamento que
vo alm da jornada comercial.
O papel da rea no contexto da cidade tambm deve ser levado em considerao para se
avaliar este item. Dependendo das atividades predominantes nas reas que a circundam,
admissvel que nela prepondere algum uso que lhes seja complementar, para favorecer o
equilbrio da cidade e diminuir o movimento pendular e seus efeitos danosos (entre outros,
a perda de tempo, a concentrao de grupos homogneos em trechos da cidade, o super-
dimensionamento de infraestrutura viria e de reas pblicas, o esvaziamento de lugares
fora do perodo comercial e a dificuldade em se obter um sistema eficiente de transporte
pblico).
11 atividades
11.1 variedade
no h variedade
de atividades

h muita variedade
de atividades

11.2 distribuio
atividades esto
mal distribudas

atividades esto
bem distribudas

11.3
complementa-
ridade
as atividades no se
complementam

as atividades se
complementam muito bem

11.4
distribuio
temporal
h pssima
distribuio das
atividades no tempo

h tima
distribuio das
atividades no tempo


12. As reas devem oferecer diferentes tipos de moradia, eles devem estar bem distribu-
dos e devem ocorrer em uma certa densidade. A atividade habitacional deve ser um dos
seus usos principais. Ela favorece o vnculo e a identidade dos moradores com a rea da
cidade onde se encontram, da qual tendem a cuidar informalmente. A rea deve prever di-
191

ferentes tipos de moradia, para abrigar pessoas diversas. Isso evita a constituio de locais
com populao homognea. O nmero de moradias por hectare deve poder variar dentro
da rea a depender de seu papel no contexto na cidade o que tambm favorece a di-
versidade, mas no pode ser muito baixo. A atividade habitacional deve possuir densidade
que assegure concentrao de pessoas, viabilize o aproveitamento de infraestrutura e o es-
tabelecimento e desenvolvimento de atividades, mas que no deve ser to alta a ponto de
provocar a padronizao de edifcios e unidades residenciais.
12 habitao
12.1 variedade
h muito pouca variedade
de tipos edilcios

h grande variedade
de tipos edilcios

12.2 distribuio
os tipos edilcios esto
muito mal distribudas

os tipos edilcios esto
muito bem distribudas

12.3 densidade
no h densidade
suficiente para assegurar
concentrao de pessoas

h densidade suficiente
para assegurar uma tima
concentrao de pessoas

[ ] h excessiva densidade

13. As reas devem estimular a mobilidade do pedestre, do ciclista e do transporte p-
blico, no do carro. O automvel particular no deve ser visto como um vilo, mas sua uti-
lizao cotidiana deve ser uma opo menos sedutora que a utilizao de outros meios de
mobilidade. O desenho das vias deve desencorajar a velocidade. No deve haver oferta
generosa de estacionamentos, que no devem ser gratuitos nem ocorrer em bolses no
meio do tecido urbano. A rea deve oferecer estrutura para abrigar um sistema integrado
de transporte pblico e um sistema ciclovirio. Trajetos de pedestres no devem estar se-
gregados dos de veculos; todos os cruzamentos e pontos de conflito devem ser resolvidos
com preferncia ao pedestre. O pedestre deve ser conduzido de qualquer ponto para qual-
quer ponto, por meio de um sistema de trajetos contnuos, bem desenhados e dimensiona-
dos, livres de obstculos, confortveis, seguros, interessantes. As aes de caminhar, pe-
dalar e utilizar transporte pblico devem ser experincias fceis e agradveis.
13 mobilidade
13.1 pedestres
a rea no est
estruturada para
atender aos pedestres

a rea est muito
bem estruturada para
atender aos pedestres

13.2 ciclistas
a rea no est
estruturada para
atender aos ciclistas

a rea est muito
bem estruturada para
atender aos ciclistas

13.3
transporte
pblico
a rea no est
estruturada para o uso
do transporte pblico

a rea est muito bem
estruturada para o uso
do transporte pblico

13.4
transporte
particular
a estrutura da
rea prioriza o
transporte particular

a estrutura da
rea no prioriza o
transporte particular

192

A lista de elementos de configurao relacionada aos atributos globais encontra-se no
Anexo 2.
2.2.4.2 Elementos de configurao: atributos locais
Tendo claros os papis do espao pblico e da rea ao qual pertence no contexto maior
da cidade, preciso considerar as caractersticas fsicas presentes nele e nos elementos que o
delimitam.
As variveis a seguir relacionam-se a todas as dimenses. No entanto, maior o apro-
fundamento nas dimenses sociolgica e funcional. Nas dimenses bioclimtica, econmica,
topoceptiva, simblica, afetiva e esttica so mencionadas, em linhas gerais, caractersticas
desejveis, que devem somar-se s anteriores para que um espao pblico seja bem sucedido.
Caberia, no entanto, trabalhar suas categorias de anlise de acordo com seu corpo terico
prprio para alcanar plenamente os objetivos propostos
177
.
Quanto aos aspectos sociolgicos:
14. O lugar deve ser passagem para outro lugar. Em termos sintticos, isso significa estar
posicionado em, ou prximo a, linhas integradas do sistema, seja num mapa axial que te-
nha sido calculado para integrao global, seja num que tenha sido calculado para integra-
o num nvel local (que detecta subcentros). Mesmo que isso nem sempre seja possvel,
devido ao carter do espao (um local de vizinhana, como a prpria praa Jandaia, que se
encontra numa rua sem sada), idealmente deve possuir localizao favorvel em relao
rea da cidade que ocupa, estando preferencialmente conectado a outros lugares, fazendo
parte de um sistema maior de espaos pblicos. Isso assegura movimento constante de
transeuntes.
14 localizao
14.1
com relao
integrao
global
o lugar est distante de
uma linha integrada

o lugar est em ou prximo a
uma linha integrada

14.2
com relao
integrao
local
o lugar est distante de
uma linha integrada

o lugar est em ou prximo a
uma linha integrada


15. O lugar deve ter limites claros e dimenses condizentes com suas caractersticas.
Em termos sintticos, isso significa que ele deve ser representado por um mnimo de espa-
os convexos, e que sua percepo in loco deve apresentar grande correspondncia com
sua representao num mapa de convexidade. Os elementos que o delimitam devem ser
tridimensionais, claros, contguos e acompanhar seu desenho. A separao pblico/privado

177
Como exemplo, podemos citar os estudos de Maria Elaine Kohlsdorf para a dimenso Topo-
ceptiva, sintetizados em A apreenso da forma da cidade, 1996.
193

deve ser clara. As dimenses do lugar devem ser definidas de acordo com sua populao
(real, potencial, prevista), caracterstica, destinao ou papel no contexto urbano.
15
limites e
dimenses
15.1
clareza dos
limites
os limites do lugar
no esto claros

os limites do lugar
esto muito claros

15.2
contiguidade
dos limites
os limites do lugar tm
baixa contiguidade

os limites do lugar tm
alta contiguidade

15.3
separao
pblico/privado
a separao pblico/privado
no clara

a separao pblico/privado
clara

15.4 dimenses
o tamanho do lugar
no condizente
com suas caractersticas

o tamanho do lugar
condizente
com suas caractersticas


16. Os edifcios do lugar devem ser de diferentes tipos e possuir diferentes caractersti-
cas para abrigar diversidade de pessoas e atividades.
16 tipos edilcios
no h variedade
de tipos edilcios

h grande variedade
de tipos edilcios


17. Os limites do lugar devem ter muitas portas e janelas abrindo para ele. No deve ha-
ver espaos convexos cegos. Os limites devem ter "olhos para a rua", o que proporciona a
vigilncia informal e, consequentemente, a sensao de segurana. Devem tambm fran-
quear a circulao de pessoas do mbito pblico ao privado, e vice-versa. Os edifcios, por-
tanto, devem abrir janelas e portas para o espao pblico. Para que se possa assegurar
boa quantidade de portas, deve-se priorizar lotes e edifcios pequenos em detrimento dos
grandes. O trreo dos edifcios deve estar preferencialmente no mesmo nvel do espao
pblico para o qual se abre, sem que, para a transio pblico/privado, sejam necessrios
elementos intermedirios, como escadarias ou rampas. desejvel que os limites do lugar
possuam elementos que favoream a interao e transio pblico/privado, retendo as
pessoas no espao pblico fronteiras suaves.
17
portas e
janelas
17.1
espaos con-
vexos cegos
a proporo de espaos
convexos cegos
muito alta

no h espaos
convexos cegos

17.2
nmero de
portas
no h portas
abrindo para o lugar

h muitas portas
abrindo para o lugar

17.3
relao pbli-
co/privado
todas as relaes
pblico/privado
so indiretas

todas as relaes
pblico/privado
so diretas

17.4
fronteiras
suaves
no h presena
de fronteiras suaves

h grande presena
de fronteiras suaves

17.5 janelas
no h janelas
voltadas para o lugar

h muitas janelas
voltadas para o lugar


194

18. O lugar deve estar no nvel do solo, acompanhando o relevo. Isso permite maior acessi-
bilidade a toda a rea e favorece a visualizao de suas atividades a partir dos espaos pri-
vados circundantes. Ao haver necessidade de que ele seja elevado ou afundado, que isso
ocorra a mnimas alturas.
18 piso
o lugar no est
no nvel do solo

o lugar est
no nvel do solo


Quanto aos aspectos funcionais:
19. O lugar deve ser acessvel por transporte pblico e no motorizado e oferecer boas
condies de acesso e circulao para os pedestres. Pontos de transporte pblico de-
vem estar visveis e acessveis, como portas de acesso ao lugar. As conexes do lugar com
os seus limites devem priorizar os pedestres, ser frequentes e francas, ocorrer de forma
segura e no nvel do solo, evitando-se passagens subterrneas ou passarelas elevadas.
No pode haver obstculos ou barreiras circulao de pedestres e o lugar deve prover to-
dos os requisitos de acessibilidade para deficientes.
19
acesso e
circulao
19.1
acesso por
transporte
pblico
o lugar no
acessvel por
transporte pblico

o lugar facilmente
acessvel por
transporte pblico

19.2
acesso por
pedestres e
ciclistas
o lugar no
acessvel por
pedestres e ciclistas

o lugar facilmente
acessvel por
pedestres e ciclistas

19.3 conexes
o lugar no se conecta
adequadamente
com seus limites

o lugar se conecta
adequadamente
com seus limites

19.4 circulao
o lugar tem obstculos
ou barreiras e no atende
aos requisitos
de acessibilidade

o lugar no tem
obstculos ou barreiras e
atende aos requisitos
de acessibilidade


20. Os limites do lugar e seus arredores devem oferecer atividades variadas. Moradias e
atividades que funcionem de dia e noite, como estabelecimentos que comercializam co-
mida bares, restaurantes, cafs ao ar livre so fundamentais. desejvel que boa parte
das atividades se prolongue para o lugar e que nele haja espao previsto para que isso o-
corra.
20
atividades
nos limites e
arredores do
lugar
20.1 variedade
no h variedade
de atividades

h grande variedade
de atividades

[ ] h presena de moradias
[ ] h presena de estabelecimentos que comercializem comida
listar/descrever as atividades existentes:
20.2
Distribuio
espacial
as atividades esto
mal distribudas

as atividades esto
bem distribudas

20.3 complementa-
as atividades no se
complementam

as atividades se
complementam muito bem
195

ridade
20.4
distribuio
temporal
h pssima
distribuio das
atividades no tempo

h tima
distribuio das
atividades no tempo


21. O lugar deve oferecer vrias atividades, para que se possa configurar como um des-
tino. O espao pblico deve oferecer lugares e elementos para a realizao de diversas a-
tividades, passivas e ativas, improvisadas ou programadas, diurnas e noturnas, de semana
e de fim de semana, de vero e de inverno, que interessem s mais variadas pessoas. Pelo
parmetro do PPS, o lugar e seus limites devem oferecer pelo menos 10 coisas para se fa-
zer ou 10 razes para se estar l. Dentre os principais elementos que devem estar presen-
tes em um lugar de sucesso podemos destacar: muitos e variados locais para sentar e
permanecer; quiosques e bancas que ofeream comida e gua que seja acessvel. O
lugar deve apoiar adequadamente as atividades identificadas no levantamento da vida p-
blica.

21
atividades no
lugar
21.1 variedade
no h variada oferta
de atividades

h variada oferta
de atividades

[ ] h locais para sentar
[ ] os locais para sentar so muitos/em bom nmero/poucos
[ ] os locais para sentar so muito/pouco/nada variados
[ ] h bancas e quiosques que comercializem comida
[ ] h presena de elementos com gua (fontes, espelhos)
[ ] os elementos com gua so muito/pouco/nada acessveis
[ ] h espao para atividades improvisadas ou programadas
[ ] o espao oferece apoio s atividades identificadas no levantamento
listar/descrever as demais atividades existentes:
21.2
distribuio
espacial
as atividades esto
mal distribudas

as atividades esto
bem distribudas

21.3
complementa-
ridade
as atividades no se
complementam

as atividades se
complementam muito bem

21.4
distribuio
temporal
h pssima distribuio
das atividades no tempo

h tima distribuio
das atividades no tempo


Quanto dimenso bioclimtica:
22. O lugar deve ser agradvel em termos de conforto trmico, luminoso, sonoro e de
qualidade do ar (incluindo odores). Cabe reforar que deve ser bem iluminado noite.
22 conforto
21.1 higrotrmico
o lugar tem pssimo
desempenho

o lugar tem timo
desempenho

21.2 luminoso
o lugar tem pssimo
desempenho

o lugar tem timo
desempenho

[ ] o lugar mal/razoavelmente/bem iluminado noite
21.3 sonoro
o lugar tem pssimo
desempenho

o lugar tem timo
desempenho
196


21.4 qualidade do ar
o lugar tem pssimo
desempenho

o lugar tem timo
desempenho


Quanto dimenso econmica:
23. O lugar deve possuir baixo custo de implantao e manuteno. A implantao de um
espao pblico no pode necessariamente estar vinculada a uma grande soma em dinhei-
ro. O PPS afirma que quando a questo para realizar um espao pblico o dinheiro, isso
normalmente uma indicao de que se est trabalhando com o conceito errado (2005, p.
71). Ele afirma que iniciativas simples e baratas so eficientes para atrair as pessoas, que
comeam a utilizar o lugar, desenvolvem com ele uma relao afetiva, e muitas vezes, con-
tribuem at financeiramente para seu aprimoramento
178
. Com relao manuteno,
condio mnima que o espao pblico esteja em rota de passagem para assegurar movi-
mento e visibilidade constantes, o que inibe depredaes, retardando assim a deteriorao
e a obsolescncia dos seus componentes.
23 custos
23.1 implantao
os custos de implan-
tao do lugar so
muito altos

os custos de implan-
tao do lugar so
muito baixos

23.2 manuteno
os custos de manu-
teno do lugar so
muito altos

os custos de manu-
teno do lugar so
muito baixos


Quanto dimenso topoceptiva:
24. O lugar deve ter identidade prpria, ser legvel no tecido da cidade, distinguir-se dos
demais espaos pblicos, agir como um elemento que favorea a orientao das
pessoas na rea em que se insere. Deve tambm estar estruturado de forma a favo-
recer a orientao das pessoas em seu interior.

24
orientabilida-
de e identifi-
cabilidade
24.1 orientabilidade
difcil orientarmo-nos
nele

fcil orientarmo-nos
nele

24.2
identificabili-
dade
o lugar tem fraca
identidade

o lugar tem forte
identidade



178
As aes improvisadas em Nova York so um bom exemplo. Canteiros de plantas, mesas e
cadeiras soltas, guarda-sis e pintura no asfalto bastaram para, num primeiro momento, criar espaos
pblicos por toda a cidade. Agora, pouco a pouco, a cidade vem investindo em revestimento de piso e
mobilirio mais duradouro, entre outras melhorias, com apoio da populao e contribuio dos empres-
rios e comerciantes que tm seus negcios voltados para esses lugares.
197

Quanto dimenso simblica:
25. O lugar deve possuir elementos que simbolizem sua histria, populao e caracters-
ticas e, idealmente, deve poder, ele mesmo, simbolizar a rea da cidade qual per-
tence, a partir de elementos que o tornem memorvel.
25
significado e
simbolizao
25.1 significado
o lugar no contm elementos
que remetem a valores,
idias, histria etc. caros
sua populao
o lugar contm elementos
que remetem a valores,
idias, histria etc. caros
sua populao

25.2 simbolizao
o lugar no contm
elementos que o faam
memorvel.

o lugar contm elementos
que o faam
memorvel.


Quanto dimenso afetiva:
26. Cada lugar pode despertar um afeto de acordo com sua configurao ou com a percepo
pessoal de seu usurio. No entanto, independente disso, todo espao pblico deve evitar
provocar afetos negativos e transmitir sensao de segurana, de que ele de dom-
nio do pedestre, de que algum zela por ele. Alm disso, um espao pblico bem suce-
dido deve fazer com que cada pessoa sinta que ele tambm lhe pertence, que tem o
direito de estar nele e fazer algo de positivo por ele.
26 afetos
o lugar evoca
afetos negativos

o lugar evoca
afetos positivos

[ ] o lugar traz sensao de segurana
[ ] o lugar traz sensao de que algum zela por ele
[ ] o lugar traz sensao de pertencimento

Quanto dimenso esttica:
27. O lugar e seus elementos constituintes devem ser belos e estar bem cuidados.
27
beleza e
conservao/
manuteno

27.1 beleza do lugar
o lugar como
um todo feio

o lugar como
um todo belo

27.2
beleza dos
seus elemen-
tos constituin-
tes
os elementos
constituintes do
lugar so feios/
mal desenhados

os elementos
constituintes do
lugar so belos/
bem desenhados

27.3
conservao/
manuteno
o lugar e seus elementos
se encontram em
pssimo estado de
conservao/manuteno

o lugar e seus elementos
se encontram em
timo estado de
conservao/manuteno


A lista completa de elementos de configurao relacionada aos atributos locais encon-
tra-se no Anexo 2.
2.2.5 Recomendaes
198

Aps a avaliao dos elementos de configurao do lugar, hora de os relacionar com
a vida pblica avaliada, para se identificar correspondncias e discrepncias e chegar a uma
concluso quanto necessidade de interveno no lugar. As tabelas dos elementos de confi-
gurao so a ferramenta para isso, pois evidenciam o desempenho de todas as variveis e
categorias.
Se o espao pblico for bem sucedido, cabe observar como ele pode ser ainda mais in-
teressante, belo, adequado. Isso pode advir tanto de alteraes em sua configurao (bancos
ainda mais confortveis, guarda-sis ainda mais bonitos) quanto de iniciativas por parte de sua
administrao (oferta de internet sem fio grtis, programao sistemtica de eventos).
Se o espao pblico no for bem sucedido, ser preciso estudar as variveis que obtive-
ram mau desempenho de forma a buscar reverter isso. Deste estudo surgiro recomendaes
que devero compor uma lista dividida por dimenses. Nela, interessante organizar as inter-
venes recomendadas comeando pela mais simples, barata e/ou de mais curto prazo, que
pode inclusive iniciar-se de forma experimental (aumento do tempo de semforo em favor do
cruzamento dos pedestres, implantao de uma banca de revistas), e indo at a mais comple-
xa, cara e/ou de mais longo prazo (alterao de legislao da rea, criao de novas conexes
virias).
De uma forma geral, nem todas as variveis so passveis de serem manipuladas. Em
alguns casos, nem desejvel que o sejam, pois isso significaria desconsiderar o que repre-
senta o espao pblico em questo. Ter claro o seu papel na cidade, portanto, o primeiro
passo para se filtrar as variveis que devem ser manipuladas, o grau de manipulao ao qual
podem ser submetidas, ou que agentes podem estar envolvidos no seu processo de transfor-
mao.
Isso coaduna com a orientao do PPS sobre a necessidade de se desenvolver uma vi-
so para o espao pblico que deve ser construda coletivamente. Por isso no se pode interfe-
rir em um espao pblico sem conhecer quem so, o que pensam e como agem aqueles que
tm vnculo direto com ele. Obviamente isso no significa necessariamente atender apenas e
plenamente s suas demandas, mas t-las em conta.
As fases seguintes, de deciso, criao e implantao, devem ser secundadas nova-
mente pelas fases de levantamento da vida pblica, de avaliao e recomendaes. Um ciclo
que no pode terminar.
199

Captulo 3 Estudo de caso: Braslia
Outubro de 2008. Jan Gehl me leva at a bancada de seu escritrio em Copenhague
onde esto duas garrafas trmicas, o aucareiro e o vidro de adoante sobre uma bandeja.
Comea a organiz-los como a formar uma composio imaginria a partir de sua vista superi-
or. Ele para, simula um olhar pensativo, tira a tampa do aucareiro e a coloca ao lado de uma
das garrafas trmicas. "Ah!", exclama satisfeito, como se aquilo fosse o que estivesse faltando.
Aps sua encenao, vira-se para mim e diz: "Braslia assim: uma grande composio
aleatria, feita para ser vista do alto, de dentro de um avio. Meu prximo livro ter um captulo
chamado A sndrome de Braslia, que tratar justamente disso." Eu sorri tristemente e no dis-
se nada. No haveria mais tempo de lhe explicar que Braslia no uma composio aleatria;
que o fato de uma forma ser depreensvel do alto no necessariamente significa que no seja
legvel do nvel do observador; e que seus principais espaos pblicos costumam fascinar
mesmo o pedestre mais sofrido. E mesmo que houvesse, isso provavelmente no mudaria o
texto que, dois anos depois, saiu em Cities for people (Cidades para pessoas, sem traduo
para o portugus):
Vista do ar, Braslia uma linda composio [...] No entanto, a cidade uma catstrofe
no nvel do observador. Os espaos da cidade so muito grandes e amorfos, ruas so muito lar-
gas, caladas e trajetos so muito longos e retos. As grandes reas verdes so cortadas por tri-
lhas de pedestres mostrando como os habitantes votaram com seus ps em protesto ao plano
rgido e formal da cidade. Se voc no estiver em um avio ou helicptero ou carro e a maioria
das pessoas que vive em Braslia no est no h muito com que se alegrar.
179
(GEHL, 2010,
p. 197)
comum pessoas expressarem ideias definitivas sobre a relao dos habitantes com a
cidade, ou sobre a vida pblica brasiliense, a partir de uma experincia superficial. O america-
no James Holston j havia dito:
O que falta a vida pblica ao ar livre na cidade, uma esfera pblica de encontros base-
ada em movimento, conversa, brincadeira, ritual, ostentao, assim como reunio poltica. No
h mais dimenses significativas da vida cvica para os que passaram a viver em Braslia. [...] a
vida oscila, sem salvao, entre a casa e o trabalho. (HOLSTON, 1993, p. 169-170)
Felizmente isso no corresponde realidade.
Sim, o olhar treinado de Gehl em sua visita a Braslia lhe disse o que, a esta altura do
trabalho, tambm se pode inferir: a cidade apresenta, em algumas dimenses, como a sociol-

179
Seen from the air, Brasilia is a beautiful composition [...] However, the city is a catastrophe
seen at eye level, the scale planners ignored. City spaces are too large and amorphous, streets are too
wide, and sidewalks and paths are too long and straight. The large green areas are crisscrossed by tram-
pled footpaths showing how the inhabitants have voted with their feet in protest at the stiff, formal city
plan. If you are not on an airplane or in a helicopter or car -and most people who live in Brasilia are not -
there is not much to rejoice about.
200

gica e a funcional, atributos pouco favorveis vida pblica. Mas ela no chega a ser uma "ca-
tstrofe no nvel do observador", porque h outras dimenses importantes em jogo. Os espa-
os da cidade so muito grandes, mas nem todos so amorfos. Trajetos longos so penosos,
mas no havero de ser problema maior por serem retos. E observa-se que, por menos gentil
que a cidade seja com o pedestre, e eles tenham que abrir seus caminhos pela grama, isso
isoladamente no razo para que as pessoas no se alegrem por morarem aqui.
"Braslia uma me que acolhe a gente", diz uma empregada domstica de 39 anos,
baiana, moradora do bairro Ceilndia, que diariamente utiliza o precrio e caro sistema de
transporte pblico para percorrer os 40km de sua casa at o Plano Piloto. Essa mulher, na
pesquisa sobre a imagem do centro de Braslia realizada para esta tese, ao ser perguntada se
sentia alguma emoo especfica no trajeto casa-trabalho, respondeu: "Sim. Quando o nibus
faz a curva para entrar na outra pista. Nunca contei pra ningum, para ningum achar que eu
sou boba, mas outro dia comentei com uma senhora, que disse que sentia a mesma coisa". Ela
se referia curva que o nibus faz ao sair da Rodoviria, no sentido leste, para subir o Eixo
Monumental, no sentido oeste, justamente o trecho que Lucio Costa descreve no item 10 do
Relatrio do Plano Piloto:
O sistema de mo nica obriga os nibus na sada a uma volta, num ou noutro sentido,
fora da rea coberta pela plataforma, o que permite ao viajante uma ltima vista do eixo monu-
mental da cidade antes de entrar no eixo rodovirio-residencial, despedida psicologicamente
desejvel. (COSTA, 1991, p. 24)
O criador da cidade foi capaz de fazer com que sua inteno fosse materializada de tal
forma que pudesse ser percebida mais de 50 anos depois por uma pessoa que possui apenas
o ensino fundamental incompleto e nunca leu o Relatrio do Plano Piloto. Isso talvez ajude a
desmistificar a histria de a cidade ser fruto de uma composio aleatria feita para ser vista de
dentro de um avio.
Braslia traz embutidas em seu desenho modernista caractersticas desfavorveis ur-
banidade, que acabaram sendo agravadas por decises polticas tomadas ao longo de sua
histria, como as que definiram o que hoje sua estrutura metropolitana. Isso no impede que
sua vida pblica ocorra da forma que lhe possvel, que a cidade hoje permite e que seus ci-
dados se esforam para conquistar. No entanto, este trabalho acredita que os espaos pbli-
cos de Braslia possuem um potencial inestimvel para dar suporte a uma vida pblica muito
mais intensa, variada e atraente, e que a cidade seria perfeitamente capaz de incorporar uma
srie de princpios de desenho que a favorecessem sem que isso suprimisse ou minimizasse
os atributos que a fizeram patrimnio cultural da humanidade. Vem da e do desejo de ofere-
cer uma contribuio minha cidade sua escolha como estudo de caso.
201

Este captulo procura descrever brevemente Braslia em sua estrutura urbana e metro-
politana, e demonstrar como recentes intervenes na cidade geralmente tm sido conduzidas
sem que o favorecimento da vida pblica, tal qual foi colocado at aqui, seja levado em conta.
3.1 A estrutura geral da cidade
Desde antes de inaugurada, Braslia vem merecendo estudos sobre as implicaes de
sua configurao nos diversos aspectos da vida de sua populao. Rico material pode ser en-
contrado em vrios livros
180
; dissertaes e teses acadmicas; publicaes do Governo do Dis-
trito Federal e do Instituto dos Arquitetos do Brasil/DF. Aqui sero principalmente utilizados os
estudos de Frederico de Holanda e demais pesquisadores do grupo DIMPU, por contemplarem
a relao configurao/expectativas sociolgicas e, portanto, melhor atenderem aos propsitos
deste trabalho. A sntese dos achados se encontra no Captulo 2 do livro Braslia cidade mo-
derna, cidade eterna (HOLANDA, 2010, p. 47-78), base para o panorama a seguir.
Inicialmente cabe esclarecer que, para este trabalho, Braslia entendida como sendo
todo o Distrito Federal, e no apenas o Plano Piloto ou sua rea tombada
181
. Esse entendimen-
to coerente com o imaginrio de sua populao, e com o funcionamento da metrpole: a rea
tombada abriga 11,94% da populao do Distrito Federal
182
e corresponde a apenas 2% de seu
territrio
183
, mas concentra 82% de seus empregos formais (44% dos seus empregos totais)
(HOLANDA, 2010, p. 60).
Braslia no e nunca foi o Plano Piloto. O conceito de Lucio Costa para Braslia previa
o crescimento da cidade mediante ncleos satlites organicamente incorporados ao todo. O Pla-
no Piloto sempre foi, apesar de distante dos demais ncleos que se formaram desde o princpio
(Taguatinga de 1958), o bairro central dependente do resto. dependente de 90% da popula-
o do DF que mora fora do Plano, mas que vem para c atrs dos quase 50% dos empregos
totais da metrpole que esto dentro do Plano [...]
184
. (HOLANDA, 2010)
Ainda assim, h quem discorde desta realidade, como o superintendente regional do
Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional, IPHAN, rgo que consultado frente a
qualquer proposta de alterao fsica na rea tombada.

180
Dentre eles, cabem destaque os que compem a Coleo Braslia, que tem o gegrafo Aldo
Paviani como seu principal organizador.
181
A cidade se tornou Patrimnio Cultural da Humanidade pela Organizao das Naes Unidas
para a Educao, a Cincia e a Cultura, UNESCO, em 1987.
182
306.854 habitantes, assim compostos: 209.855 habitantes na Regio Administrativa Braslia +
81.075 nas Regies Administrativas Cruzeiro e Sudoeste/Octogonal + 15.924 habitantes na Regio Ad-
ministrativa Candangolndia (IBGE 2010)
183
116km de 5.788km (IBGE 2010)
184
Alm disso, dependente dos alimentos e bens que so produzidos fora do permetro da rea
tombada, na qual predominam maciamente atividades tercirias.
202

Estamos comemorando os 50 anos de Braslia, no os 50 anos do Distrito Federal. [...]
Braslia no foi feita para ser metrpole, foi feita para ser uma cidade buclica [...] Braslia o
Plano Piloto. uma relquia. Dizer que tudo Braslia uma bobagem. [...] Esta uma tima ho-
ra para se levar adiante o projeto do Estado do Planalto Central [ideia que sugere reduzir as
fronteiras do DF aos limites da rea tombada]."
185

A existncia desta posio em uma instncia decisria to influente dificulta a viso dos
vrios problemas metropolitanos e diminui, de sada, o leque de solues necessrias ao seu
enfrentamento. Em outras palavras, no contribui para se buscar uma cidade mais equilibrada
e justa.
A postura em defesa do Estado do Planalto arrogante e elitista. Querem que os mora-
dores das satlites continuem a contribuir para a construo e o funcionamento da cidade, des-
locando-se mediante um sistema de transporte coletivo ruim e caro, mas que no metam o bede-
lho quanto ao centro urbano de sua cidade o Plano Piloto. (HOLANDA, 2010)
Se "Braslia no foi feita para ser metrpole" ou se a ela "no interessa ser grande me-
trpole", como disse Lucio Costa (IPHAN, 2007, p. 98), no vem mais ao caso. Hoje preciso
aceitar o fato e lidar com suas consequncias de que ela a quarta metrpole mais popu-
losa do pas, atrs de So Paulo, Rio de Janeiro e Salvador, possuindo 2.570.160 habitantes
(IBGE 2010). Este nmero cresce para 3.432.966 habitantes, quando consideramos as cidades
do entorno imediato, pertencentes ao estado de Gois (Figura 64).

185
Em palestra proferida em uma das primeiras reunies abertas do Plano de Preservao do
Conjunto Urbanstico de Braslia, PPCUB, ocorrida no auditrio da Administrao Regional de Braslia,
RA1, em maro de 2010, ano em que Braslia completou 50 anos.

203


Figura 64 Mapa axial do DF e entorno elaborado por Reinaldo Germano a partir da base DIMPU. Em
sentido horrio, comeando de cima, as sedes dos municpios de: Planaltina, Formosa, Luzinia, Cidade
Ocidental, Valparaso, Novo Gama, Santo Antnio do Descoberto e guas Lindas de Gois. As circunfe-
rncias indicam raios de 10, 20 e 70km de distncia a partir do centro funcional (cruzamento dos eixos
do Plano Piloto). Em porcentagem, est registrada a populao que vive dentro de cada intervalo espa-
cial. A rea tombada a que se encontra dentro do polgono delimitado pelo Lago Parano e as linhas
azuis.
Seu territrio formado por vrios ncleos com funo predominantemente habitacio-
nal, espalhados, mal conectados entre si e entremeados por vazios urbanos. Esses ncleos
ou bairros, ou regies administrativas, ou cidades-satlites so chamados pelo Governo do
Distrito Federal de "cidades", denominao que no adotada neste trabalho por ser inade-
quada: no representa sua essncia (no so sedes de municpio), nem o nvel de autonomia
desses lugares.
186
So dependentes do ncleo principal, o Plano Piloto, onde sempre se con-
centraram os empregos, o comrcio, os servios e as opes culturais e de lazer da metrpole.
Alm disso, so distantes dele e abrigam a maioria da populao da cidade, como se pode ver
de forma mais detalhada no Grfico 3.

186
At os Correios alteraram, em janeiro de 2011, seu sistema de identificao, e agora tratam o
Distrito Federal como um nico municpio e todas as atuais 30 Regies Administrativas como bairros de
Braslia.
Distrito Federal
Gois
204

Km

Grfico 3 - Populao dos bairros e sua distncia ao centro funcional (Regio Administrativa Braslia). A
maior densidade se concentra longe dele. Dentro da rea tombada encontram-se a populao de Bras-
lia, do Cruzeiro e da Candangolndia. Dados populacionais retirados de IBGE, 2010; distncias retiradas
de Holanda, 2010, p. 48-49.
O Plano Piloto, destino dirio de enorme parte da populao de Braslia, no se encon-
tra no centro morfolgico da cidade, equidistante dos bairros. O seu centro funcional (adminis-
trativo, de comrcio e servios), que pelo relatrio de Lucio Costa originar-se-ia no cruzamento
dos eixos rodovirio e monumental (Figura 65), hora nenhuma do crescimento da cidade este-
ve no local mais fisicamente acessvel a partir de todas as suas partes, ou seja, no local mais
integrado. Assim, Braslia tem trs centros um, funcional; outro, morfolgico; e ainda um ter-
ceiro, demogrfico ou de massa, relativo ao ponto que equilibraria a distribuio de pessoas no
territrio (Figura 66).

Figura 65 - O cruzamento dos eixos como elemento estruturador do Plano Piloto e como origem do cen-
tro (em destaque). O eixo vertical denominado Eixo Monumental; o arqueado, Eixo Rodovirio. Fonte:
adaptado de Costa, 1991, p. 19.
205


Figura 66 Braslia, Brasil. Mapa axial de integrao global do DF, com a localizao dos trs centros.
Observar que o centro funcional tambm est distante da via mais acessvel da cidade, a Estrada Par-
que Indstria e Abastecimento, EPIA, representada em vermelho e que abriga o centro morfolgico. Fon-
te: adaptado de Dimpu/UnB.
A cidade, assim, apresenta-se muito desequilibrada, o que pode ser comprovado no
Grfico 4.

Grfico 4 - Relao entre a acessibilidade de cada Regio Administrativa com relao cidade como um
todo, os empregos por ela oferecidos e sua populao. Fonte: Holanda, 2010, p. 62. Dados de 2000.
centro
morfolgico
centro de
massa
centro
funcional
10,3km
11,6km
5,8km
EPIA
206

Braslia a stima economia do Brasil, e tem o maior Produto Interno Bruto per capita
do pas, cerca de R$ 50.438,00 anuais (a mdia nacional de R$16.918,00)
187
, mal distribu-
dos entre sua populao. Os funcionrios pblicos, que representam 22% da mo de obra da
cidade, recebem 50% do que se paga mensalmente a todos os trabalhadores, possuindo m-
dia salarial de R$ 4.891,00
188
. Para finalizar o retrato da desigualdade em Braslia, a m distri-
buio tambm se d em termos de pessoas no territrio. Em linhas gerais, pessoas mais po-
bres moram mais afastadas do centro funcional (Grfico 5)
Km
Grfico 5 - Renda mdia mensal domiciliar dos bairros e sua distncia ao centro funcional (Regio Admi-
nistrativa Braslia). Infelizmente h discrepncia entre as atuais Regies Administrativas do DF e as utili-
zadas no CENSO 2010 IBGE, o que prejudica comparaes entre este e o Grfico 1. Enquanto a RA
Braslia permanece a mesma, a RA Taguatinga perdeu a parte que hoje guas Claras, por exemplo.
Dados de renda retirados de CODEPLAN, 2004; distncias retiradas de Holanda, 2010, p. 48-49.
A partir deste breve panorama, veremos que a cidade como um todo responde negati-
vamente s categorias analticas vinculadas aos atributos globais favorveis vida pblica.
Braslia inicia-se por ser, de nascena, descontnua, possuindo um grande percentual de espa-
os pblicos sobre a rea total urbanizada e espao convexo mdio grande dentro dos diver-
sos ncleos, independente do seu papel num contexto mais amplo. Estes diversos ncleos

187
Os dados so do Censo 2010, do IBGE. Isso vem gerando um mercado de luxo na cidade e
elevando os preos de produtos e servios. Em 2011, Braslia figurou na lista da empresa de consultoria
Mercer como uma das 50 cidades mais cara do mundo. Isso se deve principalmente a despesas com
moradia e transporte.
188
O setor privado responde por 50.1% da mo de obra - mdia salarial; autnomos, 12,7%; em-
pregadores, 4,8%; empregados domsticos, 7,3; demais posies, 2,9%. Os dados so da CODEPLAN
e Dieese (AMORIM, 2011)
207

encontram-se conectados ao Plano Piloto, pois so dependentes dele, mas se encontram mal
conectados internamente e entre si, o que no favorece uma malha viria bem integrada.
Quanto distribuio das atividades no territrio, ela acontece tambm de forma desi-
gual. H grande concentrao de empregos justamente em uma rea no equidistante dos
demais ncleos predominantemente residenciais. O padro de setorizao presente no Plano
Piloto setor de armazenagem e abastecimento, setor de embaixadas, setor de garagens ofi-
ciais, setor de grandes reas, setor de indstrias grficas etc. tambm se encontra nos de-
mais bairros. As atividades no se complementam muito bem, e h trechos inteiros da cidade
que tm a quase totalidade dos seus edifcios fechados fora dos dias e horrios comerciais.
A distribuio e variedade de tipos de moradia na cidade, especialmente no Plano Pilo-
to, onde esto concentrados os empregos, so baixas. Cabe lembrar que no Relatrio do Plano
Piloto estavam previstos apenas dois tipos de moradia: os blocos residenciais das superqua-
dras e as casas individuais em "setores ilhados, cercados de arvoredo e de campo" (COSTA,
1991, p. 30). A densidade, de forma geral, tambm baixa e no favorece a concentrao de
pessoas em grande parte da cidade. Classes sociais, com raras excees, esto separadas no
territrio, em nichos de populao homognea.
Quanto mobilidade, a estrutura da cidade favorece o transporte individual, em detri-
mento dos demais meios de mobilidade. Atestam-no, entre outros fatores, o superdimensiona-
mento do sistema virio para atender s demandas em horrios de pico, com solues para
travessia de pedestres geralmente em estruturas elevadas ou subterrneas; o tempo de sem-
foro sempre desfavorvel travessia de pedestres; a enorme quantidade de estacionamentos
pblicos, especialmente na regio onde esto os empregos; o fato de grande parte do estacio-
namento de superfcie na cidade ser gratuito; a tolerncia a carros estacionados indevidamente
ao longo de meios-fios, em filas duplas, em reas verdes e sobre as caladas. No h rede de
passeios, tampouco de ciclovias, e as estruturas de suporte ao transporte pblico so prec-
rias. Que o digam as escadas rolantes da rodoviria do Plano Piloto, que nunca funcionam.
3.2 O suporte vida pblica
Com todo o conhecimento disponvel hoje sobre a importncia de se obter uma cidade
com intensa vida pblica, exemplos vrios ao redor do mundo, as ferramentas disponveis para
isso e os problemas e potencialidades da estrutura de Braslia para favorec-la, seria de se
esperar que as intervenes na cidade pudessem trazer efeitos positivos nesta seara. Isso sig-
nificaria que elas deveriam tentar mitigar os problemas advindos de sua proposta original e das
208

decises que subsidiaram seu atual desenho no territrio, ao mesmo tempo em que deveriam
parar de reproduzir padres espaciais comprovadamente desfavorveis urbanidade.
Infelizmente, isso ainda no vem ocorrendo, e todos os dias nos jornais se pode acom-
panhar alguma ao na cidade que o corrobora. Esta seo discorre sobre algumas situaes
exemplares vinculadas s variveis explicitadas em 2.2 para buscar comprov-lo.
3.2.1 Itens de verificao sujeitos e atividades
Os problemas da cidade com relao vida pblica comeam a partir de uma constata-
o frequente: espaos pblicos vazios, ou pouco utilizados, no costumam chamar a ateno
das pessoas, no so percebidos como um sintoma de que ali algo vai mal, de que preciso
fazer algo por eles. Se o primeiro passo para se constatar se um lugar ou no bem sucedido
quanto vida pblica verificar se ele tem gente, gente variada e gente o tempo todo, e se seu
esvaziamento no digno de nota, no de se admirar que no se faa mais pelos espaos
pblicos da cidade.
Pior que isso: comum espaos que comeam a receber mais gente passarem a ser
vistos com desconfiana, e da a existncia de aes para afast-las
189
. Assim como comum
o desejo de no deixar as pessoas interferirem nos monumentos da cidade, como se eles no
tivessem sido feitos para seu usufruto.
3.2.1.1 As praas do Recanto das Emas
Uma moradora do Recanto das Emas, bairro de Braslia, fez, recentemente, a seguinte
reclamao numa seo de jornal: "Nunca pude levar meu filho pracinha, pois no tem por
aqui. S vejo mato e amplas reas sem nada. Poderiam colocar parquinhos, bancos para que
as pessoas pudessem levar seus filhos ou ento ficarem no local conversando... Seria muito
bom se tivssemos reas de lazer por aqui". Em sua resposta, a Administrao Regional infor-
mou moradora que "existem na cidade cerca de 59 quadras [de esporte] e por volta de 37
praas" e afirmou "que ainda h projetos para a construo de mais 12 praas" (Grita Geral,
2011). Antes de acharmos que a moradora est reclamando de barriga cheia, cabe dar uma
olhada em algumas "praas" de l (Figura 67).

189
O episdio da praa Jandaia ilustra esta questo.
209



Figura 67 - Recanto das Emas, Braslia. Algumas praas tpicas. Abaixo, a praa da quadra 202, em
vista area e no nvel do observador. Fonte: Google Earth (fotos superiores e foto inferior esquerda) e
Joo Mendes (www.panoramio.com/photo/63638939?source=wapi&referrer=kh.google.com) (foto inferior
direita)
A resposta da administrao deixa claro que ela acredita estar cumprindo seu papel: a-
final, o bairro j possui dezenas de praas e, aps a efetivao dos projetos, contar com qua-
se meia centena delas. No entanto, uma breve olhada nas imagens nos mostra que quantidade
no a questo. exceo das que tm quadra de esportes (e mesmo estas no tm nada
alm disso), nelas no h nada para se fazer, Consequentemente, no h ningum fazendo
nada. So exatamente o que a moradora descreve: "mato e amplas reas sem nada". A pala-
vra "amplas" d conta do superdimensionamento daqueles espaos, muito bem percebido pela
leitora. Para o contexto em que se encontram mbito local, cercadas de edificaes em sua
maioria trreas e unifamiliares, em regio de baixa densidade poderiam ser constitudas de
espaos convexos menores.
Esse fenmeno que permite administrao local olhar para aquelas praas e achar
que a reclamao da moradora no procede apoia-se numa advertncia de Whyte: a gente v
o que espera ver (2009, p. 12); que pode ser expandida para: a gente no v o que no est
procurando. Em Braslia, normalmente no se espera ver uma vida pblica vibrante, por isso
no parece ser um problema no a encontrar.
210

3.2.1.2 Camels na Plataforma Rodoviria
190

E o que acontece quando a vida pblica comea a se desenvolver? E quando ativida-
des derivadas da presena de pessoas surgem, e passam a fixar as pessoas nos lugares, favo-
recendo a urbanidade? Em vrias cidades do mundo, o fato compreendido como um sinal
positivo, e elas ento buscam extrair-lhe o mximo de benefcios. Em Braslia, ele costuma ser
percebido como algo incmodo ou inconveniente, que deve ser reprimido.
Um dos exemplos o do tratamento dado aos vendedores ambulantes nas reas cen-
trais da cidade. Aqui comentaremos o caso deles na Plataforma Rodoviria.
A Plataforma Rodoviria, grande espao de distribuio dos usurios de transporte p-
blico (nibus e metr), um dos locais da cidade onde mais se encontra transeuntes. Natural
que pessoas se aproveitem deste enorme fluxo para estabelecer, principalmente na ligao
entre o Setor de Diverses Norte (o shopping Conjunto Nacional) e a Rodoviria do Plano Pilo-
to
191
, uma srie de prticas. Conceio Freitas as enumera com fidelidade:
Deixo o carro na garagem do Conjunto Nacional
192
, subo at o trreo, sigo pela platafor-
ma, cruzo com o pedinte sem pernas que est ali h muitos anos, passo pela inevitvel equipe
de telejornalismo em busca de entrevistados, recebo panfleto de dona Violeta, que promete tra-
zer meu amor de volta na palma da mo, desvio da garota que quer me vender planos de opera-
dora de celular, caio no raio da ao do homem que quer comprar meus ouros, se os tivesse.
Corro para atravessar da passarela para a Rodoviria com o sinal fechado para o pedes-
tre. Tento me desviar do carrinho com garrafas trmicas "importadas". Como um mgico em exi-
bio, o camel faz uma rpida apresentao do produto. Em menos de um minuto, ele conse-
gue reunir meia dzia de possveis consumidores. Acabo comprando por R$10 uma garrafinha
que tem um tubo descartvel para congelar gua.
[...] De volta plataforma, atravesso a faixa de pedestre e dou de cara com um tapete de
necessaires coloridas, com outro de bolsas femininas da moda e com um terceiro de calcinhas,
meias e cuecas. Passa das 9h, o sanfoneiro de Luzinia ainda no chegou e os rapas tambm
esto atrasados. No fosse a torre de TV esquerda, e a Esplanada direita, eu j ia me es-
quecendo que no estou numa cidade qualquer.
(FREITAS, 2011)
Tudo isso com que se deparou a jornalista aconteceu ao longo de 100m, num trecho de
largura estreita que se torna ainda mais estrangulado pelos canteiros de plantas dispostos pelo
Conjunto Nacional ao longo de metade dele. Claramente, um espao que, durante o horrio

190
Comparecem aqui trechos de artigo escrito em coautoria com Frederico de Holanda, publica-
do nos anais e apresentado no X Congreso Internacional de Rehabilitacin del Patrimonio Arquitectnico
e Edificacin, ocorrido em Santiago, Chile, em novembro de 2010. Seu ttulo original Brasilia: informali-
dad en los intersticios del orden dominante.
191
Como se ver no levantamento da vida pblica no local, neste trecho passam 60 mil pessoas
em mdia, de 7h s 19h, num dia de semana. De toda a plataforma o trecho mais congestionado de
pedestres.
192
O que a fez optar por ir de carro - e no de transporte pblico - ao centro da cidade, para re-
solver algo justamente na estao rodoviria, um ponto que ser discutido mais adiante.
211

comercial, est subdimensionado para atender ao seu pblico. Uma "muvuca", como disse um
dos entrevistados para esta tese.
Em 2007, fez-se uma reforma na plataforma, e os ambulantes que l existiam foram a-
locados no estacionamento mais prximo entre o Conjunto Nacional e a Rodoviria (Figura 68).

Figura 68 - Braslia, Brasil. Trecho da Plataforma Rodoviria em setembro de 2007.
O plano do Governo do Distrito Federal era fazer uma limpeza no centro da cidade:
aps a reforma, transferir todos os ambulantes, da plataforma e do Setor Comercial Sul, para o
denominado shopping popular, um galpo ao lado da Rodoferroviria, localizado a mais de
6km de distncia de onde estavam, na ponta oeste do Eixo Monumental, onde no passa nin-
gum e que at hoje um fracasso
193
. Isso foi feito no primeiro semestre de 2008.
A ao fazia parte do Programa Cidade Limpa, e um dos benefcios seria o reordena-
mento do estacionamento antes ocupado pelos ambulantes, que passaria a ter 240 vagas, no

193
O shopping popular passou por uma onda de denncias, no segundo semestre de 2010, que
resultou inclusive em algumas prises. A questo levantada era a m utilizao de seus boxes, que es-
tavam sendo comprados de forma ilegal para serem remembrados e dar lugar a lojas de grande porte.
Uma loja que vendia motos e jet skis havia reunido 14 boxes. Uma loja de brinquedos, 16 (TAHAN,
2010).
212

lugar de 175 clara opo pelo carro em detrimento dos pedestres. A imprensa comentou que
a sada dos camels trouxe uma leveza inesperada ao centro de Braslia (REBELLO, 2008) e
falou sobre as vantagens de um lugar onde no se precisasse desviar das pessoas ao cami-
nhar. O ento governador declarou: Acho que muita gente nem sabia que o ambiente aqui
podia ser to bonito. (REBELLO e TOSCANO, 2008)
Os acontecimentos sugerem que, para a cidade, os ambulantes, apenas por existirem,
sujam, enfeiam e pesam o local, sendo indiscutivelmente indesejveis. Ora, h ambulantes
organizados, padronizados, regulamentados nas mais belas cidades do mundo e eles tra-
zem uma ambincia nica e caracterstica a cada um dos locais que nelas ocupam. Incorpo-
ram-se a eles, aproveitam-se da presena dos transeuntes e, por sua tradio, atraem novos
transeuntes, proporcionando enorme vida aos locais em que se estabelecem (Figura 69).

Figura 69 - Comrcio de rua nas Ramblas de Barcelona; na margem do rio Sena, em Paris e na Union
Square, em Nova York (Fonte: costas-spain.perfecttravelblog.com; classicwalksparis.com e Gabriela
Tenorio, respectivamente)
fato que a situao dos ambulantes antes da remoo no era a ideal. Eles eram mui-
to numerosos para o espao disponvel, desordenados, suas bancas, sim, eram feias e muitos
deles, sim, sujavam o lugar. Mas o que dizer do benefcio que eles traziam vida cotidiana de
muitas pessoas? Da possibilidade de maior utilizao de uma rea nobre da cidade, local de
vistas privilegiadas, que historicamente sempre se prestou a pouco mais que local de passa-
gem? Como Freitas bem colocou, ela vivenciou tudo aquilo no trajeto Conjunto Nacio-
nal/Rodoviria, e ao mesmo tempo foi-lhe possvel ver que no estava numa cidade qualquer:
as vistas da Torre e da Esplanada estavam ali, como espetaculares panos de fundo para o
burburinho cotidiano que costuma ter um centro vivo.
Se os ambulantes da forma como estavam organizados/dispostos/constitudos
sujavam, enfeavam e pesavam o local, uma vez que fossem constatados seu valor e utilidade
para a vida pblica, ser que no poderiam estar organizados/dispostos/constitudos de forma
a integrarem-se ao local, dando-lhe mais identidade? Ser que no poderiam ser utilizados
para que se trouxesse mais benefcios aos espaos pblicos da plataforma, favorecendo a cri-
ao de lugares a serem usufrudos pela populao que hoje costuma apenas passa por eles?
213

Nada disso cogitado. Pelos acontecimentos recentes, parece at que a Plataforma
Rodoviria no pode ser um local de permanncia: deve ser um local de passagem, limpo, de-
simpedido, vazio. Ainda que o prprio Lucio Costa tenha dito, em 1974: A plataforma [...] est
igualzinha. Ningum fez nada para complement-la [...] aquela rea central ficou inspita. Uma
rea preciosa, no cruzamento dos dois eixos [...] (SENADO FEDERAL, 1974, p. 27), a impres-
so que se tem a de que est tudo bem assim: as expectativas gerais para o desempenho da
configurao do principal elemento articulador do centro de Braslia no incluem o fato de ele
ter a misso de promover um mnimo de permanncia ou apropriao de seu espao.
O que se v, de uns tempos para c, que o comrcio de rua volta a se fazer presente
na plataforma, com menor intensidade e de maneira precria. Os vendedores agora, mesmo os
que no comercializam produtos ilegais, sabem-se infratores, e expem seus produtos em cai-
xas de papelo ou tapetes, que podem facilmente transportar de um lado a outro, de acordo
com a presena ou no dos agentes da fiscalizao. A situao de ilegalidade aliada ao fiasco
da soluo do shopping popular trouxe um ambiente ainda mais sujo (as caixas de papelo so
jogadas na rua durante a fuga), feio (pelas bancas improvisadas), e pesado (pelo clima de re-
presso) para a Plataforma Rodoviria (Figura 70).

Figura 70 - Braslia, Brasil. Ambulantes na Plataforma Rodoviria. Setembro de 2010.
3.2.1.3 Camels na Esplanada dos Ministrios
194

A situao na Esplanada dos Ministrios no muito diferente da anterior. No entanto,
parece mais problemtica por envolver questes patrimoniais.

194
Comparecem aqui trechos de artigo escrito em coautoria com Frederico de Holanda, publica-
do nos anais e apresentado no X Congreso Internacional de Rehabilitacin del Patrimonio Arquitectnico
e Edificacin, ocorrido em Santiago, Chile, em novembro de 2010. Seu ttulo original Brasilia: monu-
mental y secular.
214

Costumeiramente, os espaos intersticiais dos ministrios so ocupados por atividades
informais. Os ambulantes que l comparecem no s se beneficiam do fluxo de milhares de
pessoas nas caladas sul e norte do lugar, mas tambm cumprem a importante funo de tra-
zer alguma variedade de atividades quela rea monofuncional, que no oferece, por exemplo,
nenhum local prximo onde se possa comer.
Os pontos de venda dos ambulantes trazem o conjunto da Esplanada para a escala do
pedestre, fazendo-o crer que as distncias so menores ao tornarem os trajetos mais interes-
santes e animados; e contribuem para maior urbanidade: do um sabor secular ao espao sem
enfraquecer seu carter monumental. Ao observarmos os dois ministrios da Figura 71, cabe
perguntar: ao lado de qual deles ser mais agradvel/interessante passar e permanecer?

Figura 71 - Braslia, Brasil. Ausncia e presena de ambulantes ao lado dos ministrios.
Lamentavelmente, porm, costuma-se considerar esta apropriao uma agresso ao
tombamento da cidade, embora este posicionamento no seja corroborado pelo texto dos do-
cumentos oficiais relacionados preservao da cidade.
Em maro de 2010, um ms antes de Braslia completar 50 anos, a imprensa trouxe a
manchete: Cameldromo na Esplanada, na primeira de uma srie de reportagens denuncian-
do existncia de vendedores ambulantes na Esplanada dos Ministrios. Afirmava a reporta-
gem: o comrcio irregular altera a paisagem da Esplanada, representa uma agresso ao tom-
bamento da capital e interfere na escala monumental idealizada pelo urbanista Lucio Costa"
(MADER, 2010). Discutamos cada um dos argumentos apresentados.
O comrcio irregular altera a paisagem da Esplanada Colocado no sentido de alte-
rao indesejvel, este argumento no se sustenta ante a magnitude da Esplanada, e a todas
as suas qualidades espaciais, exaustivamente estudadas e veiculadas pela literatura dispon-
vel. Dizer que pouco menos de 40 bancas de comrcio informal alteram a paisagem da Espla-
nada equivale a dizer que ela possui uma estrutura frgil que no favorece a formao de uma
215

imagem mental consistente no observador, e que qualquer ambulante vendendo balinha no
trajeto pode interferir na apreenso de uma composio espacial to poderosa.
No entanto, se quisermos, ao contrrio, colocar a alterao no sentido de algo desej-
vel, os ambulantes, sim, alteram a paisagem da Esplanada para muito melhor! A simples ob-
servao do uso do espao ao longo do dia d conta da vida que eles ajudam a manter nas
caladas. As pessoas aglomeram-se em torno das bancas antes do incio do expediente para
tomar algo guisa de caf da manh. Cumprimentam-se, conversam. No meio da manh ou no
meio da tarde circulam entre as bancas para comprar algum lanche, e no raro voltam para o
trabalho levando sacolas com frutas, biscoitos, sanduches, guloseimas. Aproveitando sua hora
de almoo, engraxam os sapatos enquanto os colegas lhes fazem companhia tomando sorvete
sombra de uma rvore. Vo lotrica ou banca de revistas (nicas atividades localizadas
em um quiosque fixo), compram alguma coisa de que esto precisando ou que esto queren-
do: pilhas, cintos, capas para celular, bijuterias. Voltam para os ministrios caminhando vaga-
rosamente, ainda bebendo alguma coisa e trazendo nas mos panfletos que divulgam polticos,
eventos, servios.
O comrcio irregular representa uma agresso ao tombamento da capital Veja-
mos o que diz a lei relacionada ao tombamento. A seguir, transcrevemos trecho da portaria
314, de 8.10.92, do Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional/IPHAN, que tem reda-
o bem semelhante ao Decreto 10.829, de 14.10.87, do GDF, no que tange escala monu-
mental:
A escala monumental, concebida para conferir cidade a marca de efetiva capital do pa-
s, est configurada no Eixo Monumental, desde a Praa dos Trs Poderes at a Praa do Buriti
e para a sua preservao sero obedecidas as seguintes disposies:
[...]
V. nos terrenos do canteiro central verde so vedadas quaisquer edificaes acima do
nvel do solo existente, garantindo a plena visibilidade ao conjunto monumental;
VI. a Esplanada dos Ministrios ao sul e ao norte do canteiro central, exceo da Ca-
tedral de Braslia, ser de uso exclusivo dos Ministrios Federais, sendo entretanto admitidas, tal
como constam do Plano Piloto, edificaes de acrscimo com um pavimento em nvel de meza-
nino e sobre pilotis, para instalao de pequenos comrcios e servios de apoio aos servidores,
no espao compreendido entre o meio dos blocos e a escala externa posterior.
Os camels no se encontram no canteiro central verde, por conseguinte no ferem a
clusula V, e a legislao considera as edificaes de acrscimo, conforme previsto no Relat-
rio do Plano Piloto. Sendo assim, mesmo que os ambulantes com suas bancas no contem-
plem a descrio arquitetnica, inegvel sua adequao quanto s atividades de apoio que
prestam aos servidores e demais frequentadores. Em outras palavras, o comrcio de rua no
agride a legislao do tombamento: ao contrrio, contribui para seu bom cumprimento. E mais
contribuiria se melhor fosse o desenho de suas estruturas e mais organizada fosse a sua dis-
posio.
216

O comrcio irregular interfere na escala monumental idealizada por Lucio Costa
No se explicita a interferncia, mas pensemos sobre ela, ainda assim. bem verdade que,
no sendo regularizados, os ambulantes distribuem-se de forma aleatria ao longo das cala-
das que unem os ministrios, suas bancas no apresentam unidade e h questes com a ge-
rao de lixo, por exemplo. No entanto, a escala dos camels desprezvel ante a escala mo-
numental. Alm disso, pelo fato de eles se encontrarem principalmente sob as copas das rvo-
res, e de a estrutura em que montam suas mercadorias ser simples e leve, chegam a ser quase
imperceptveis mesmo para quem no est muito distante do local onde se encontram. O que
eles fazem, sim, atrair pblico e reter as pessoas um pouco mais nos espaos pblicos. Ou
seja, dizer que os ambulantes interferem na escala monumental quase como dizer que as
pessoas andando e permanecendo nas caladas da Esplanada interferem na escala monu-
mental, o que em ltima anlise significaria dizer que o lugar foi feito para ser visto, no para
ser usado (Figura 72).

Figura 72 - Braslia, Brasil. Esplanada dos Ministrios. A presena dos ambulantes praticamente im-
perceptvel mesmo para o pedestre que se aproxima das caladas arborizadas que unem os ministrios,
de um e outro lado. Setembro de 2010.
Passada a fase de represso, pouco a pouco o comrcio retorna, ocupando locais bem
semelhantes aos anteriores, servindo aos usurios do principal carto postal da cidade.
3.2.1.4 Pessoas 0 x 1 Monumentos
A sequncia de visitao de um turista na Praa dos Trs Poderes costuma seguir mais
o menos o mesmo padro. As pessoas chegam pelo canto sul do lugar e vo, primeiro, est-
tua da Justia, localizada em frente ao Palcio do Supremo Tribunal Federal. Depois vo ao
Espao Lucio Costa (sempre que tiverem condies de descer escadas) e, de l, ao pombal,
ao Panteo da Ptria, antiga Casa de Ch (hoje um centro de atendimento ao turista), ao
Monumento aos Candangos, fachada norte para admirar o Palcio do Planalto, e retornam
vendo a escultura do Niemeyer at chegar ao Museu da Cidade, onde h local para se sentar
sombra, e onde se posicionam os vendedores de souvenir, de pipoca e gua.
217

Este roteiro, no entanto, influenciado por um acontecimento que no incomum: os
turistas chegam eufricos por estarem na praa da capital do pas, correm para a esttua da
justia, que j viram inmeras vezes na televiso, para brincar ou tirar uma foto, e sobem em
seu pedestal para interagir de alguma forma com ela. a que escutam um apito e se detm.
Eles no se tinham dado conta do guarda, ou, se tinham, no imaginariam que ele estaria ali
para impedir que as pessoas brincassem com a escultura. Descem pedindo desculpas.
Pronto. Para os que sofreram a reprimenda, a experincia da praa muda a partir da. O
que era descontrao vira formalidade, uma formalidade que no encontrada nem no Memo-
rial da Rainha Victoria, em Londres, onde se pode encontrar pessoas encarapitadas nas suas
esculturas, fontes e escadarias, aproveitando sua vista privilegiada ao Palcio de Buckingham,
localizado frente (Figura 73). Isso no contribui para que o cidado tenha uma sensao de
que a praa tambm lhe pertence.

Figura 73 - Esquerda, Londres: Memorial da Rainha Vitria, em frente ao Palcio de Buckingham, em
novembro de 2009. Fonte: Reinaldo Germano. Direita, Braslia: Esttua da Justia, na Praa dos Trs
Poderes, vigiada pela guarda que fica sua sombra, em outubro de 2010.
A valorizao do monumento em detrimento do cidado e o distanciamento que esta-
belecido entre eles so materializados de vrias maneiras: no cercado que se colocou perma-
nentemente entre a Praa dos Trs Poderes e o Palcio do Planalto; nos espelhos d'gua em
frente ao prprio Palcio do Planalto e ao Congresso Nacional; na proibio de se acessar a
plataforma onde esto as cpulas da Cmara e do Senado; na iluminao noturna, destinada a
realar apenas os edifcios, no os locais de passagem e permanncia das pessoas. Nem na
poca da ditadura estes artifcios eram utilizados.
exemplar a mudana de localizao da feira da Torre de TV. A feira, iniciada em 1969
por um grupo de artesos, sempre foi um dos locais mais visitados da cidade. No entanto, nos
ltimos anos, a fiscalizao e a segurana vinham falhando e seus espaos vinham-se deterio-
rando. Frente necessidade de requalific-la, o GDF resolveu abraar uma proposta que, ao
218

invs de resolver os problemas da feira onde ela estava h quarenta anos, mudava-a de lugar.
Esta proposta foi dada a conhecer em maro de 2009.
A iniciativa, em que pese no ter sido muito bem recebida pelos feirantes, em geral a-
gradou a opinio pblica. No porque as pessoas tivessem bons argumentos para afirmar que
seria realmente melhor para feira, feirantes e frequentadores o traslado ao novo local, mas,
principalmente, porque liberaria o monumento.
O espao hoje ocupado desordenadamente por barracas que maculam a beleza da
torre, sem conforto de qualquer espcie. (GODOY, 2009)
O monumento projetado por Lucio Costa ficar livre da interferncia visual das barraqui-
nhas da tradicional feira. (RODRIGUES, 2009)

A Figura 74 e a Figura 75 mostram vises distantes e prxima da Torre. Em nenhuma
delas se percebe interferncia das barraquinhas na leitura do monumento cem vezes mais alto
que elas.

Figura 74 - Braslia, Brasil. Torre de TV vista do leste (esquerda) e do oeste (direita). Setembro de 2010.
219


Figura 75 - Braslia, Brasil. Torre de TV, vista mais prxima a partir do leste. Setembro de 2010.
Uma das imagens de divulgao do projeto mostrava a Torre de TV sem a feira embai-
xo, com uma imensa e rida plataforma em seu lugar. Espalhadas aleatoriamente por ela, en-
contravam-se vrias pessoas sem nenhuma razo aparente para estarem l, a no ser por de-
ciso do responsvel pela computao grfica. Este espao vazio e desinteressante pareceu,
ao GDF e a muita gente, melhor que o espao cheio de vida que as barraquinhas da feira pro-
porcionavam. O monumento estava descontaminado.

Figura 76 - Imagem de divulgao do projeto para a nova feira da Torre de TV. Fonte: (RODRIGUES,
2009)
A questo patrimonial tambm foi levantada na ocasio, pelo superintendente do I-
PHAN, que declarou que "a feira, no local onde ela fica hoje, uma agresso ao tombamento
de Braslia" (RODRIGUES, 2009). Ocorre que, na verdade, a feira em sua nova localizao
220

que agride o tombamento de Braslia, no a feira onde estava, h quatro dcadas. Segundo o
Decreto n 10.829 de 14.10.1987/GDF:
III - Os terrenos do canteiro central verde so considerados non-aedificandi nos trechos
compreendidos entre o Congresso Nacional e a Plataforma Rodoviria e, entre esta e a Torre de
Televiso e, no Trecho no ocupado entre a Torre de Televiso e a Praa do Buriti;
Segundo a Portaria n 314 de 8.10.1992/IPHAN:
IV. nos terrenos do canteiro central verde so vedadas quaisquer edificaes acima do
nvel do solo existente, garantindo a plena visibilidade ao conjunto monumental.
Como se v, Decreto e Portaria do tombamento foram aqui completamente ignorados
pelo GDF, pelo IPHAN, por todo mundo e ningum reclamou
195
. Talvez porque a preocupa-
o maior fosse "limpar" o monumento. Ou talvez porque GDF, IPHAN e populao acreditem
que no faz muita diferena para o tombamento de Braslia que parte do trecho no ocupado
entre a Torre de Televiso e a Praa do Buriti seja ocupado por um punhado de edifcios tr-
reos de pequena dimenso espalhados em meio a reas livres, no que esto com a razo.
Antes que a mudana da feira se efetivasse, o que ocorreu em abril de 2011, procedeu-
se, para esta tese, a uma pesquisa junto a vinte feirantes
196
. O objetivo era identificar os pontos
positivos e negativos da feira no local tradicional, para saber se estavam relacionados sua
localizao. A hiptese, que se confirmou, era de que no estavam.
A pergunta: "O que voc mais gosta da feira e deste lugar em geral? (aspectos positi-
vos)" era aberta e permitia que os entrevistados falassem tudo o que lhes vinha mente. As
diferentes respostas foram organizadas em temas e esto sintetizadas no Grfico 6. Observe-
se que 45% das respostas relaciona-se localizao da feira, em geral, e localizao das
barracas dos entrevistados na feira, em particular.

195
Isso nos leva a perguntar at que ponto a legislao do tombamento deve ser obedecida e,
mais importante, quem decide isso.
196
Esta pesquisa encontra-se detalhada no Anexo 3. A conduo das entrevistas ficou a cargo
de Tagore Vilela.
221


Grfico 6 - Entrevista com feirantes da feira da Torre de TV. Aspectos positivos da feira em seu lugar
tradicional.
A pergunta: "O que voc menos gosta da feira e deste lugar em geral? (aspectos nega-
tivos)" tambm era aberta. As diferentes respostas foram organizadas em temas e esto sinte-
tizadas no Grfico 7.

Grfico 7 - Entrevista com feirantes da feira da Torre de TV. Aspectos negativos da feira em seu lugar
tradicional.
Com relao aos aspectos negativos da feira, apenas dois referem-se a localizao. Um
entrevistado disse que no estava satisfeito com a localizao de sua barraca na feira e outro
disse que no gostava das pontas da feira (locais prximos ao Eixo Monumental Sul e Norte
vias S1 e N1). Estas so respostas vinculadas ao movimento de pessoas e, consequentemen-
te, a uma localizao mais ou menos interessante para si mesmo na feira.
32%
25%
20%
18%
5%
Aspectospositivosdafeiraemseulugartradicional
pessoaseoqueadvmdesua
presenaeconvvio
localizaoatualdesuasbarracas
olugareseuselementos
arquitetnicos
atividadede
feirante/arteso/vendedor
questesdeconfortotrmico
4%
19%
16%
15%
19%
27%
Aspectosnegativosdafeiraemseulugartradicional
umlugarespecficodafeira
faltadesegurana
questesdeconfortotrmicoe
luminoso
localizaoe/ouestruturafsica
dasbarracas
faltadeorganizaoe
fiscalizao
faltadeestruturaemanuteno
222

Considerando que, em qualquer estrutura espacial destinada a uso comercial, seja feira,
rua ou shopping, sempre haver pontos melhores e piores para venda, a depender de vrios
fatores, localizao sendo o principal, a mudana da feira inteira para outro local no seria ne-
cessariamente soluo para esses dois feirantes. Eles podiam muito bem no ser contempla-
dos com os melhores pontos no sorteio das novas barracas. Assim, pode-se afirmar que no
havia um s ponto negativo mencionado pelos entrevistados que estivesse necessariamente
vinculado localizao atual da feira e que no pudesse ser corrigido com a feira no mesmo
local em que se encontrava.
A pesquisa tambm perguntou se o feirante aprovava a mudana de lugar e concluiu
que 68% deles a aprovava. As razes alegadas para isso eram dadas tambm de forma livre.
Com relao aos argumentos dos que aprovavam a mudana da feira, apenas dois entrevista-
dos justificaram-no por conta da sua localizao. Um disse que o local ser melhor, e o outro
disse que "tudo tem seu lugar, inclusive na cidade, e que na torre Eiffel no assim".
Como nenhuma das duas respostas aprofundava argumentos, e a entrevista no deu
elementos para se especular sobre possveis conotaes, no sero discutidas aqui. Conclui-
remos apenas que 11% dos argumentos a favor da mudana da feira referem-se sua locali-
zao.
Considerando agora os demais argumentos a favor, vemos que todos vinculavam a no-
va feira resoluo de problemas existentes na feira atual (insegurana, sujeira, baguna, falta
de fiscalizao, de banheiro ou de espao). Um exemplo importante seriam as respostas que
mencionaram fiscalizao, limpeza e segurana. Embora o lugar as possa facilitar ou dificultar,
uma vez que se as deseje, elas podem ser obtidas. Alis, elas efetivamente existiam num pas-
sado prximo, mas cessaram de ocorrer por razes no vinculadas ao espao. Nada garante
que no novo lugar no haver tambm muitos moradores de rua, ou que l os vendedores no
trabalharo bbados.
Assim, pode-se afirmar que 89% dos entrevistados listou benefcios da nova feira que
poderiam ser obtidos por ela em sua localizao original: aos ps da Torre de TV. Infere-se da
que os problemas que ela ento enfrentava no estavam vinculados sua localizao. A re-
moo, portanto, no s feria a legislao patrimonial: era desnecessria.
Aquele que era, "um dos mais bem-sucedidos atos de ocupao da cidade por seus ha-
bitantes" (FREITAS, 2009) , que tinha vnculo com o lugar, com o monumento, que fazia parte
do imaginrio da cidade por quatro dcadas, foi desmantelado.

223

3.2.2 Elementos de configurao atributos globais
J se viu, pelo exposto em 3.1, que Braslia em geral responde negativamente s cate-
gorias analticas vinculadas aos atributos globais favorveis vida pblica: descontnua, pou-
co integrada, estruturada em reas monofuncionais, com habitao distribuda de forma a criar
comunidades homogneas e mobilidade centrada no automvel particular. Alguns exemplos
buscam demonstrar como ela no tem feito muita coisa para aprimorar isso.
3.2.2.1 Espao livre pblico
Em julho de 2009, os moradores do Setor Octogonal recolheram trs mil assinaturas pa-
ra tentar criar, em uma rea livre, um parque ecolgico e cultural, que teria centenas de rvores
do cerrado, um viveiro de plantas exticas, pista para caminhadas, campo de futebol, lago com
peixes e aves aquticas, entre outras atraes. O presidente da associao de moradores de-
clarou: "A gente precisa pensar nas geraes futuras. Esse parque seria muito importante para
ajudar a renovar o ar e atrair pssaros, sem contar que proporcionar atividades de lazer para
a comunidade" (PULJIZ, 2009).
Acontece que o descampado em questo nada mais que a ltima das quadras do Se-
tor, pertencente ao Banco Central. A verdadeira inteno dos moradores era, portanto, evitar
que novos prdios fossem construdos em seu bairro ao criar uma rea com tantos elementos
ecolgicos que seria um crime ambiental destru-la para dar lugar "especulao imobiliria".

Figura 77 - Braslia, Brasil. Setor Octogonal com a quadra vazia (AOS 3) em evidncia. Fonte: Google
Earth.
224

Se formos contabilizar o percentual de reas construdas e privadas do bairro, veremos
que ele atualmente alcana apenas 20% da rea total. Este nmero sobe para 21.5% se consi-
derarmos que a nova quadra ser ocupada tal qual a quadra mais densa existente. No h
como negar que 78.5% de rea livre pblica num bairro de 71.6 hectares uma generosa par-
cela. Some-se a isso o fato que o edifcio mais distante da Octogonal situa-se a 3km de distn-
cia da entrada do Parque da Cidade, e teremos que a populao do bairro no est precisando
de mais reas verdes: o que os trs mil moradores querem, no fundo, que ningum mais v
morar ali.
A cidade apresenta forte resistncia ao preenchimento de suas reas intersticiais va-
zios urbanos indiscriminados e pouco representativos para a imagem da cidade. Especialmente
se eles se encontram no Plano Piloto ou na rea tombada. Especialmente se forem ocupados
com moradia.
Outra situao digna de nota a resistncia quando a expanso do Setor Sudoeste. O
projeto contempla uma faixa entre o lote redondo sim, redondo do Instituto Nacional de Me-
teorologia e o Eixo Monumental e prev a construo de 22 prdios residenciais de seis pavi-
mentos sobre pilotis, em moldes de superquadras, e seis prdios comerciais. No se discutir
aqui o fato lamentvel de o pblico alvo desta expanso ser o de alta renda
197
, justamente o
que menos pesa no dficit habitacional da cidade esta discusso ser feita mais adiante, no
caso do Setor Noroeste. No momento, cabe apenas comentar o preconceito quanto a mais
esta tentativa de tornar a cidade mais compacta, ocupando-se seus vazios.
A primeira questo que se alega a patrimonial: a Quadra 500 desrespeitaria a escala
monumental. Vejamos o texto que comparece de forma igual no Decreto n 10.829 de
14.10.1987/GDF e na Portaria n 314 de 8.10.1992/IPHAN:
Art. 3 - A escala monumental, concebida para conferir cidade a marca de efetiva capi-
tal do Pas, est configurada no Eixo Monumental, desde a Praa dos Trs Poderes at a Praa
do Buriti [...]
Por mais estranho que possa parecer, a escala monumental, pela legislao, no a-
brange todo o Eixo Monumental, mas o que est escrito na lei. Como a rea de expanso do
Sudoeste est fora deste limite, a nova quadra no desrespeitaria absolutamente nada. Na
verdade, mesmo que todo o Eixo Monumental estivesse dentro da escala monumental, ainda
assim a existncia da quadra seria defensvel. A rea delimitada por Lucio Costa para o Setor
Sudoese, segundo a prpria cartilha do IPHAN (2007, p. 94-95), encosta no Eixo Monumental.
O projeto da expanso nem sequer encosta: libera uma rea para o parque das sucupiras.

197
O superintendente do IPHAN, por exemplo, s a favor da expanso se as unidades residen-
ciais forem de trs ou quatro quartos. (CORREIO BRAZILIENSE, 2009)
225

Alm do mais, esta parte oeste do Eixo Monumental tem carter realmente distinto dos
demais trechos, j que a nica em que ele est ladeado pela atividade residencial. V-se os
edifcios de trs andares sobre pilotis do Sudoeste Econmico e as casas de at trs andares
do Cruzeiro Velho, do lado sul, e possvel avistar as casas do Setor Militar Urbano, do lado
norte.

Figura 78 - Braslia, Brasil. rea de expanso para o Setor Sudoeste, em amarelo. A Praa do Buriti re-
presenta o limite da escala monumental. Fonte: adaptado de Google Earth.
Questes ambientais tambm foram levantadas como argumento contra a expanso,
embora o Instituto Braslia Ambiental, IBRAM, no tenha constatado empecilhos dessa nature-
za para a construo do empreendimento. Claro que a expanso do Sudoeste trar implica-
es ambientais que dizem respeito a, por exemplo, abastecimento de gua ou tratamento de
esgoto, assim como as traria qualquer outro bairro localizado a 40km do centro da cidade. No
entanto, um bairro diverso, localizado em um lugar j servido de infraestrutura, perto do centro
de comrcio e servios e projetado para produzir baixo impacto ambiental, beneficiar toda a
metrpole, e no "colocar em risco a qualidade de vida de toda a populao que legalmente
mora no DF", como opinou uma arquiteta (MEDEIROS, 2011). Ele evitar a expanso em -
reas naturais ou rurais, favorecer o uso de transportes pblicos e no motorizados, otimizar o
tempo das pessoas e aumentar a diversidade da populao e a utilizao dos espaos pbli-
cos.
226

Por toda a discusso levada a cabo na imprensa, o que se pode depreender que o
principal motivo da reao contra a expanso a preocupao com a "perda de qualidade de
vida", consubstanciada na frmula indefectvel de Braslia: mais gente morando = mais carros.
A frmula realmente procede, se a cidade continuar privilegiando as classes mais ricas
e motorizadas ao autorizar apenas edifcios com apartamentos de, no mnimo, trs quartos,
que possuam, pelo menos, duas vagas de garagem. Se, ao invs disso, ela oferecesse mora-
dia para extratos mais variados de renda, deixasse de centrar seu padro de mobilidade no
automvel restringindo o espao a ele destinado, inclusive nas residncias, e aproveitasse o
aumento da populao e a ocupao de reas intersticiais para tornar ainda mais vivel o
transporte pblico, a frmula seria outra. Mais gente morando = mais vida pblica.
3.2.2.2 Integrao
Os moradores do Lago Norte, bairro situado em uma pennsula e que possui a segunda
maior renda mdia domiciliar mensal de Braslia, nunca receberam muito bem a ideia da cons-
truo de sua segunda ponte. Durante anos o assunto ficou latente e insolvel, at que foi no-
vamente trazido baila no primeiro semestre de 2008, pelo GDF, que apresentou o projeto da
Estrada Parque Universidade de Braslia, EPUB, composta de duas pontes e uma rodovia. A-
lm de aumentar as alternativas de trajeto da prpria populao do Lago Norte, ela seria uma
opo para que moradores de Sobradinho, de Planaltina, do Varjo, do Parano e dos condo-
mnios da poro norte da cidade pudessem ir Asa Norte sem necessariamente passar pela
nica ponte hoje existente (Figura 79).

Figura 79 - Braslia, Brasil. Projeto da Estrada Parque Universidade de Braslia. Fonte: Rodrigues, 2008.
227

A resistncia diminuiu: os moradores, frente aos problemas de congestionamento que
enfrentam na sua nica sada, j aceitam melhor a ideia de se conectarem Asa Norte. No
entanto, ainda so relutantes quanto conexo com o Parano. Uma alegao comum a de
que isso descaracterizaria o lugar, ao tornar o bairro um local de passagem.
O prprio administrador do bairro poca se declarou contra o brao de ponte que o li-
garia ao Parano. "A sada para o Plano realmente necessria. Mas ainda no h necessida-
de de fazer o outro lado" (RODRIGUES, 2008). Ento a ponte para o Plano necessria para a
populao do Lago Norte, que pelo Censo 2010 do IBGE de 41.627 pessoas, mas no o
para a populao do Parano, de Sobradinho, de Planaltina, dos diversos condomnios do
Grande Colorado, cuja populao somada de 435.047 pessoas, mais de dez vezes superior?
Sim, importante ouvir a populao em questes que envolvem seus locais de moradia,
mas tambm importante ter-se em conta os impactos globais negativos de decises que
mantm nichos isolados na cidade.
No fundo, no h como negar que h, sim, uma outra razo para a recusa. A opinio de
um morador a deixa transparecer: "Moro no lago norte h 26 anos e gostaria de ver esta ponte
feita, pois s temos uma sada. Mas fazer a perna que liga ao Parano no tem razo de ser,
pois j tem a sada para o Varjo. Mas no por segurana, porque se o cara quiser vir at o
Lago Norte, vem at remando" (RODRIGUES, 2008). Claro est que esse "cara" a que se refe-
re o morador um ladro. A populao do Lago Norte, isolada em sua pennsula, funciona co-
mo um grande condomnio fechado, um grande grupo homogneo, que tem to mais receio de
outros grupos quanto mais diferentes de si eles forem. Ento ladres s podem vir do Parano-
? No h ladres na Asa Norte? E no Lago Norte?
Em agosto de 2011, uma mdica, moradora do condomnio RK, cansada de ser assal-
tada, colocou seringas nas grades de sua casa e um cartaz de advertncia: "Muro com sangue
HIV + No pule". Em que pese ser a segurana uma das vantagens mais alardeadas pelos
condomnios fechados de Braslia, este e outros episdios ocorridos dentro destes locais mos-
tram que segregao no garantia de segurana. Muito pelo contrrio.
3.2.2.3 Atividades
No incio de 2009, a igreja Dom Bosco foi processada por um morador, que alegava que
o barulho dos sinos era incmodo e muito alto, mas conseguiu provar que seus sinos (na ver-
dade, um som eletrnico que os imitava) eram menos barulhentos que o trnsito da W3 sul,
avenida que separava a residncia do morador da igreja.
228

Lembrando Allan Jacobs e Donald Appleyard, a aceitao do razovel que permite a
coexistncia urbana, e a razoabilidade permeia o parecer do desembargador Jos Divino de
Oliveira, do Tribunal de Justia do Distrito Federal e Territrios, que liberou as badaladas do
sino de uma igreja no Lago Sul, tambm alvos de processo: o direito ao sossego no legitima
pretenso ao silncio absoluto, dada as circunstncias de vida em sociedade (PARANHOS,
2011).
Vrios bares nas comerciais locais das Asas Sul e Norte foram fechados por reclama-
es de moradores das superquadras, e eventos culturais programados geralmente para durar
um dia e ocorrer uma ou duas vezes ao ano geram uma srie de crticas aos seus impactos no
nvel local, sendo frequentes as sugestes de os levar para locais afastados ou de criar setores
destinados a eles. Uma moradora do Plano Piloto solicitou a desativao do parque infantil da
Superquadra 304 Norte, trazendo como uma das justificativas o fato de os alunos da escola
local o utilizarem, fazendo barulho ensurdecedor (Grita Geral, 2011). Um morador do Sudoes-
te reclamou de um circo que se instalou frente ao seu prdio, na Quadra 104, alegando que
achava inapropriada a sua instalao "em local repleto de rvores do cerrado, plantadas pela
prpria comunidade e que abrigavam vrios ninhos de pssaros" (Grita Geral, 2010). Talvez
fosse interessante especular se a real questo do morador eram mesmo rvores e passarinhos
ou a possibilidade de ter uma atividade circense, por ele indesejada, prxima sua moradia.
Ainda que, sim, existam exageros e perturbaes reais provocadas por certas ativida-
des com interferncia direta no espao pblico, tambm preciso avaliar se algumas reclama-
es no so fruto da intolerncia, da falta de compreenso do que seja a vida urbana. Aceitar
o razovel imprescindvel ao se lidar com as atividades oferecidas por uma cidade e com sua
interferncia na nossa esfera privada. Isso s se aprende na prtica cotidiana
198
, e esta prtica
cotidiana tem que ser alimentada por situaes em que diversas atividades ocorram.
A populao de Braslia est acostumadssima setorizao, e usa a denominao dos
setores como argumento proibitivo para a insero de novas atividades, quando o prprio Lucio
Costa disse que ela indicava apenas uma nfase. O nome do setor manda, e curioso ningum
questionar, por exemplo, o que um Setor de Garagens Oficiais faz no centro da cidade. Se
houve um tempo (duvidamos) em que esta era a localizao mais adequada para esta ativida-

198
A cronista Conceio Freitas costuma especular sobre as origens da falta de razoabilidade no
comportamento social do brasiliense. So dela as frases: Essa vida [a proporcionada pelas superqua-
dras] vivida perfeio possvel em tempos to urbanamente caticos favoreceu o surgimento de uma
gerao de brasilienses egostas ou, para no ser assim to dura, de brasilienses mal-acostumados ao
bem-estar, ao excessivo bem-estar, que em abundncia pode ser pernicioso (FREITAS, 2011); O brasi-
liense do Plano Piloto e das demais reas nobres perdeu o jogo de cintura que preciso ter para se en-
frentar uma metrpole como todas as outras do planeta (FREITAS, 2010). Seu argumento pode ser
colocado da seguinte forma: o brasiliense no exercita sua urbanidade porque no tem onde.
229

de, a mudana dos tempos hoje exige que ele se diversifique, d lugar a ou abrigue novas ati-
vidades.
Ocorre que a diversificao de atividades em reas monofuncionais da cidade costuma
receber extraordinria resistncia, mesmo quando ela muitas vezes , mais que desejvel, ne-
cessria. No segundo semestre de 2008, o GDF deu a conhecer sua proposta de legalizar co-
mrcios, escritrios, rgos pblicos e residncias no Setor de Indstrias Grficas, consolidan-
do as transformaes pelas quais o setor vinha passando
199
. O presidente do Sindicato das
Indstrias Grficas, cuja grfica fica no Ncleo Bandeirante, achou as mudanas positivas para
seu segmento.
"Como os imveis no SIG so caros [...] os empresrios preferiram instalar suas grficas
em outras cidades do DF. As empresas que esto no SIG no conseguem crescer porque o se-
tor fica no centro de Braslia e est imprensado no Sudoeste. Alm disso, no h estacionamen-
to nem espao para os caminhes de entrega manobrarem. Mudar a destinao vai valorizar o
terreno e permitir que o empresrio invista em outros locais". (RODRIGUES, 2008)
Como parece ser consenso o fato de o setor no ser determinante para a caracteriza-
o de Braslia como Patrimnio Cultural da Humanidade, as alteraes em geral tiveram boa
acolhida, menos no que tange questo habitacional, onde o preconceito maior. Ministrio
Pblico e ao IPHAN no so a favor de moradia no local, por conta dos impactos no trnsito. O
superintendente do IPHAN baseou sua opinio na tradicional frmula mais gente morando =
mais carros: "No podemos deixar a cidade cheia de mdulos de engarrafamentos."
3.2.2.4 Habitao
200

Em 2009 circulava uma piada em Braslia que relatava o dilogo entre um reprter e o
ganhador do reality show Big Brother daquele ano: O que voc vai fazer com o seu prmio de
1,5 milho de reais? Vou comprar um apartamento no Setor Noroeste. E o resto? Vou fi-
nanciar!
A graa est na surpreendente constatao com relao ao valor dos imveis do Setor
Noroeste, bairro que desde ento vem sendo construdo a noroeste do centro da cidade e pro-
pagandeado pelo governo como o primeiro bairro ecolgico do Brasil: Nem mesmo a nova
celebridade efmera nacional teria condies de comprar, vista, com seu prmio milionrio,
um apartamento cujas dimenses correspondessem sua fama (ou seja, que tenha mais de

199
Este s um exemplo de como a cidade normalmente regulariza muito mais do que planeja.
200
Esta seo baseada em artigo escrito em coautoria com Reinaldo Germano dos Santos J-
nior, aceito para apresentao oral e publicado nos anais do 46 Congresso da ISOCARP - International
Society of City and Regional Planners, ocorrido em Nairobi, Qunia, em setembro de 2010. Seu ttulo
original Setor Noroeste, Braslia: can an elite neighborhood be considered green? (Setor Noroeste,
Braslia: possvel um bairro voltado para a elite ser considerado verde?)
230

150m)
201
. Ante a realidade socioeconmica do pas, ao dficit habitacional e expanso de-
sordenada que se d muitas vezes em reas de risco e de alta sensibilidade ambiental, esta
acaba sendo uma piada de mau gosto.
O empreendimento pretende ser ecolgico e tenciona obter a certificao LEED-ND:
Leadership in Energy and Environmental Design Neighborhood Development. Assim, seria de
se esperar que ele, em sua concepo, estivesse alinhado com os princpios de um desenvol-
vimento sustentvel, no qual toda e qualquer ao governamental contempornea necessita
basear-se. O Setor Noroeste deveria ser, portanto e de forma resumida: ambientalmente corre-
to, economicamente vivel, culturalmente aceito e socialmente justo.
Inserindo o projeto do Setor Noroeste na realidade socioespacial do Distrito Federal e
analisando sua contribuio a ela, veremos que ele um empreendimento que, no nvel global,
aprofunda seus problemas, e, num nvel local, no tende a favorecer a vida pblica. Os dados
utilizados aqui sero os de 2007, quando a populao estimada para Braslia era de 2.455.903
habitantes.
Dentro do permetro da rea tombada, alm da grande concentrao de comrcio, ser-
vios e empregos, h uma grande quantidade de reas livres servidas de infraestrutura (a mai-
oria de propriedade pblica) em contraponto a uma baixssima e pouco variada oferta de mora-
dias. Isso torna compreensvel o altssimo valor do imvel a. Algumas destas reas livres p-
blicas so fundamentais para manter a identidade e as feies da cidade
202
. Outras no.
Braslia Revisitada
O prprio Lucio Costa, idealizador do Plano Piloto, identificou algumas destas reas e,
no documento Braslia Revisitada, de 1987, designa seis delas para ocupao predominante-
mente residencial (Figura 80). Esta proposta de crescimento para dentro dos limites consolida-
dos da cidade representa uma clara inteno de torn-la mais compacta.

201
O clculo aproximado, feito com valores divulgados pela imprensa e pelas imobilirias
202
Especialmente as que materializam sua escala buclica, uma das quatro escalas, ou caracte-
rsticas essenciais, pelas quais tombada (monumental, gregria e residencial sendo as outras trs).
Holanda coloca bem que no so estas "as principais responsveis pela baixa densidade mdia do Pla-
no - so-no os espaos residuais sem uso definido [...] ou a imensa superfcie de um sistema virio prio-
ritariamente dimensionado para o automvel" (HOLANDA, 2010, p. 54).
231


Figura 80 - Braslia, Brasil. reas demarcadas por Lucio Costa para expanso, no documento Braslia
Revisitada, de 1987. rea A - Bairro Oeste Sul; rea B - Bairro Oeste Norte; rea C - Quadras Planalto;
rea D - Quadras da Epia; rea E - Asa Nova Sul; rea F - Asa Nova Norte. Baseado em IPHAN, 2007,
pp. 94-95.
Nas reas mais prximas ao centro funcional, correspondentes aos Bairros Oeste Sul e
Oeste Norte, mais tarde denominados Sudoeste e Noroeste, (representados em A e B, na Figu-
ra 80Erro! Fonte de referncia no encontrada.), seriam
previstas Quadras Econmicas (pilotis e trs pavimentos) para responder demanda
habitacional popular, e superquadras (pilotis e seis pavimentos) para classe mdia, articuladas
entre si por pequenos centros de bairro, com ocupao mais densa, gabaritos mais baixos (dois
pavimentos sem pilotis) e uso misto. (COSTA, 1991, p. 92)
No mesmo documento, Lucio Costa afirma que convm insistir no atendimento ne-
cessidade de habitao popular, atravs da implantao, em grande escala, de Quadras Eco-
nmicas (p. 95). Elas teriam 5 hectares e 28 blocos de apartamentos, abrigando 2.500 pesso-
as, o que perfaria uma densidade de 500 habitantes/ha (ou 100 moradias por hectare, j que
ele considerou que uma famlia teria em mdia 5 pessoas), em uma implantao compacta.
Ele j havia sugerido a criao destas quadras ao longo das vias de ligao do Plano Piloto
com as cidades satlites como forma de aproximar [...] as populaes de menor renda, hoje
praticamente expulsas da cidade (p. 90).
Em resumo, o Braslia Revisitada prope ocupar reas indiscriminadas prximas ao
centro; adensar e buscar a convivncia, num mesmo bairro, de pessoas com diferentes nveis
de renda; e procurar aproximar do Plano Piloto a populao de baixa renda, ao mesmo tempo
B
F
E
C
A
D
232

em que traz uma soluo para habitao popular. parte da ausncia de variedade edilcia, a
proposta de Lucio Costa contempla importantes requisitos globais de um local que se mostra
favorvel vida pblica. Mais ainda se o desenho dos bairros novos se conectasse ao desenho
dos bairros preexistentes circundantes, favorecendo a integrao global da cidade.
As lies do Setor Sudoeste
O primeiro setor a materializar estas diretrizes foi o Setor Sudoeste, criado no fim da
dcada de 80. Apesar de possuir edifcios de uso misto e uma importante rua comercial, o bair-
ro principalmente dividido em Sudoeste nobre e Sudoeste econmico. O primeiro possui
superquadras, com edifcios de 6 pavimentos sobre pilotis, todos com garagens subterrneas,
elevadores e, eventualmente, coberturas coletivas e/ou privativas. J o segundo, baseado
nas Quadras Econmicas, onde h edifcios de 3 pavimentos sobre pilotis, sem elevador ou
garagem subterrnea, o que faz com que grande parte da rea livre pblica seja ocupada com
estacionamento de superfcie. Estas quadras no se alternam, ou se interpenetram, no dese-
nho do bairro.
Considerando-se os grficos abaixo, que relacionam porcentagem de populao e n-
veis de renda para cada parte do Setor (Figura 81), possvel perceber que nem o Sudoeste
nobre contemplou de maneira adequada a classe mdia, nem o Sudoeste econmico ame-
nizou a demanda popular. No entanto, observa-se que a diferena de arquitetura entre as duas
quadras proporcionou, sim, certa variao de moradores quanto a faixas de renda. A super-
quadra foi ocupada pelos ricos (65%) e pela alta classe mdia (23,5%), enquanto os demais
segmentos da classe mdia somam 11,5%. Nas Quadras Econmicas, ricos e alta classe m-
dia comparecem em igual medida (38%) e a participao dos demais segmentos da classe
mdia dobra com relao ao Sudoeste nobre (HOLANDA, 2007). Ainda assim, ante o espec-
tro da sociedade brasiliense, a variao poderia ser maior.


233




Figura 81 - Braslia, Brasil. Tipos edilcios residenciais dentro da rea tombada, com respectivos grficos
mostrando o perfil dos moradores de acordo com o nvel de renda. De cima para baixo: Sudoeste nobre
(edifcios com 6 pavimentos sobre pilotis, todos com garagens subterrneas, elevadores e, eventualmen-
te, coberturas coletivas e/ou privativas); Sudoeste econmico (edifcios com 3 pavimentos sobre pilotis,
sem garagem subterrnea nem elevadores). Comparar com o grfico do Distrito Federal. Fonte dos gr-
ficos: adaptados de Holanda, 2010. p. 67. Fonte das imagens: Holanda, 2007.
203

Considerando-se o nvel de renda, pode-se imaginar que, se o Setor Sudoeste s tives-
se superquadras, teria uma populao ainda mais homognea que a que tem atualmente, e
comunidades homogneas podem tornar-se intolerantes, preconceituosas e hostis. H poucos
anos, dois episdios deram a conhecer o pensamento de alguns moradores da parte nobre
do bairro: no primeiro, eles posicionaram-se contra a construo de escola pblica, alegando
que seria para os filhos das domsticas. No segundo, eles posicionaram-se contra a constru-
o de quadras poliesportivas para no juntar peo (ALVES, 2009) .
Comunidades homogneas tambm podem tornar-se vulnerveis, quando esta homo-
geneidade se expressar em tipo de composio familiar, fase da vida, ou rotina. Alves, 2009,
descreve o perfil dos moradores do Sudoeste econmico, que no deixa de estar vinculado
caracterstica dos imveis que ocupam: costumam viver s ou em pares. So funcionrios de
empresas privadas com bons salrios, ou funcionrios pblicos com a rotina bem definida. Ge-
ralmente passam toda a tarde no trabalho. No so muito de falar com os vizinhos nem de se

203
A delimitao das classes de renda foi feita de acordo com Nunes apud Holanda, 2007. Po-
bres: at 2 Salrios Mnimos (SM); mdia baixa, de 2 a 5 SM; mdia, de 5 a 10 SM; mdia alta, de 10 a
20 SM; ricos, mais de 20 SM.
234

preocupar com a segurana do imvel. Essas caractersticas teriam sido cruciais para que os
bandidos escolhessem a rea como alvo de assaltos em 2009. Um bairro diversificado seria
mais intensamente utilizado durante todas as horas do dia e todos os dias da semana, o que
auxiliaria a promover a segurana.
Ao materializar as ideias do Braslia Revisitada, o Setor Sudoeste mostrou que, de uma
forma geral, a superquadra no se destina classe mdia, mas, sim, classe alta, e que as
Quadras Econmicas no se destinam baixa renda, mas foram capazes de absorver parte da
demanda habitacional da classe mdia. Alm disso, comprovou-se que a pouca variao nos
tipos de edifcios disponveis no bairro tende a destin-lo a comunidades homogneas, que no
representam a sociedade em que se inserem, e isso empobrece a vida pblica.
Setor Noroeste
Ante estas lies, parecia natural que o Setor Noroeste, em sua concepo, avanasse
em propostas de desenho que fossem inclusivas e trouxessem diversidade ao bairro, para efe-
tivamente procurar minimizar a demanda habitacional. O Governo do Distrito Federal tinha em
mos uma grande oportunidade de fazer cumprir a funo social de sua propriedade. Infeliz-
mente, no ocorreu.
Em 1994 iniciaram-se seus estudos, tendo seu primeiro Plano de Ocupao aprovado
em abril de 2000. Nele, a estimativa da populao [80 mil habitantes] foi feita com base no
pressuposto que a rea ser ocupada por uma populao de classe mdia (GDF, 2000). Em-
bora o Plano dissesse que os fundamentos da proposta tinham sido norteados pelas diretrizes
estabelecidas no documento Braslia Revisitada, nele no eram previstas as Quadras Eco-
nmicas (que, como mostra a Figura 81, beneficiam um espectro muito maior da classe mdia:
60%, contra 35% na superquadra). Este plano foi revogado em dezembro de 2000.
O Setor Noroeste finalmente virou decreto governamental em 2008 (primeira etapa da
proposta). Do Plano de Ocupao de 2000 para o Projeto Urbanstico de 2008, algumas altera-
es ocorreram, dentre as quais a diminuio do horizonte populacional do bairro para 40 mil
habitantes (20 mil na primeira etapa). Outras caractersticas, no entanto, foram mantidas, como
o fato de o bairro continuar no prevendo as Quadras Econmicas. O Memorial Descritivo do
Projeto tambm diz que a estimativa da populao foi feita a partir do pressuposto que a rea
ser ocupada por uma populao de classe mdia. Este pressuposto, que vem desde o pla-
no de 2000, no tem suas origens esclarecidas na literatura consultada para este trabalho. Se-
ria de se imaginar que ele estivesse fundamentado nos valores do dficit habitacional do DF.
O Estudo de Impacto Ambiental/Relatrio de Impacto Ambiental, EIA/RIMA, documento
cuja aprovao indispensvel para a realizao do bairro tal como foi proposto, afirma que a
235

demanda habitacional no DF no quantificada por faixa de renda (p. 79). No entanto, cabe
notar que, no site do Ministrio das Cidades
204
, encontra-se sempre disponvel o ltimo relatrio
anual sobre Dficit Habitacional no Brasil, no qual as demandas habitacionais do DF esto
quantificadas por renda.
O dficit habitacional no DF em 2007 era de 105.202 domiclios, assim distribudos:
Renda (SM)*
At 3 Entre 3 e 5 Entre 5 e 10 Mais que 10 >
2 20

Classe** pobres mdia-inferior mdia-mdia mdia-superior ricos >
Dficit 84,5% 8% 4,3% 3,2%
Domiclios 88.896 8.416 4.524 3.366
Pessoas*** 275.578 26.090 14.024 10.435
Tabela 4 - Distribuio percentual do dficit habitacional urbano, por faixas de renda mdia familiar men-
sal no DF (Fonte: Ministrio das Cidades, 2009). Neste mesmo relatrio consta que, em 2007, havia
40.470 domiclios vagos em condies de serem ocupados e em construo no DF.
* renda familiar, em Salrios Mnimos SM (1 SM USD 190 em abril de 2007);
** delimitao das classes de renda de acordo com Nunes, apud Holanda, 2010, p. 67;
*** a mdia de 3.1 pessoas por famlia, considerando-se uma famlia por domiclio. Esta aproximao
exclui a coabitao voluntria.
Mesmo que, segundo o EIA/RIMA, sejam notrios os problemas associados ao dficit
habitacional para a classe mdia, em suas diversas estratificaes (p.79), no h como negar
que os relacionados ao dficit para a faixa de renda inferior so maiores. O extenso documento
cita o texto de Lucio Costa referente s Quadras Econmicas apenas uma vez, e no o comen-
ta. Limita-se a dizer que o Setor Noroeste, por estar inserido no permetro tombado da cidade,
deve seguir as recomendaes do Braslia Revisitada e conclui: os princpios que nortearam a
elaborao do plano de Braslia foram, portanto, seguidos (p. 51).
O bairro possui 825 hectares e est dividido em: Parque Burle Marx (300 hectares); se-
tor habitacional (275 hectares) e rea de expanso (250 hectares). O setor habitacional est
basicamente estruturado em 20 superquadras, 5 reas de comrcio local com edifcios de uso
misto, e uma faixa de comrcio regional, com parte de seus edifcios tambm de uso misto. A
populao a ser atendida de aproximadamente 40 mil pessoas, das quais mais de 90% mora-
ro nas superquadras (Figura 82). Na rea onde est sendo construdo o Setor, h um grupo
de ndios que alega residir l h mais de quatro dcadas. De acordo com o divulgado em al-
guns veculos de comunicao, parte dos ndios j negociou sua sada, mas outra parte no
negocia: deseja a posse das terras, conforme seria seu direito pela legislao federal. Atual-
mente lhe foram atribudos 4 ha, com os quais no se sentem contemplados. Enquanto no h
um acordo sobre esta questo, os ndios tm sido tratados pelo GDF, via de regra, como inva-
sores.

204
www.cidades.gov.br
236


Figura 82 - Braslia, Brasil. Projeto Urbano do Setor Noroeste. Fonte: Tenorio e Santos Jnior, 2010.
O Memorial Descritivo do Projeto no faz nenhuma referncia s Quadras Econmicas,
afirmando, apenas que foram adotados conceitos e diretrizes de desenho urbano que propici-
am, na medida do possvel, diversidade tipolgica e morfolgica, observadas as referncias do
documento Braslia Revisitada elaborado pelo arquiteto Lucio Costa. Esta alegada diversida-
de tipolgica e morfolgica ser discutida logo adiante.
Bairro verde
Talvez o principal diferencial da proposta atual do Setor Noroeste, com relao de
2000, seja o conceito de bairro verde inserido na ideia do empreendimento. A TERRACAP (i-
mobiliria governamental) elaborou um Manual Verde, que distribuiu para todas as empresas
que adquiriram terrenos no bairro. Ele objetiva estabelecer as estratgias de sustentabilidade
para o Setor Habitacional Noroeste, seguindo o critrio LEED (Leadership in Energy and Envi-
ronmental Design) para bairros (em sua verso piloto, grandemente baseada nos conceitos da
Carta do Novo Urbanismo), elaborado pelo USGBC (United States Green Building Council),
para posterior obteno de certificao (TERRACAP/AGNCIA DE DESENVOLVIMENTO DO
DISTRITO FEDERAL, 2009, p. 23). Esta ideia explorada em todo o material promocional e de
venda relacionado ao bairro.
237

No Manual h uma srie de exigncias que se configuram em prticas e decises dese-
jveis no apenas para o Setor Noroeste, mas para qualquer iniciativa de construo, nesta e
em qualquer cidade. Afinal, no seria coerente, ante a todo o conhecimento atual disponvel,
que algum edifcio venha a ser construdo, a partir de agora, sem comprar materiais com ori-
gem certificada, ou aproveitar a gua da chuva, por exemplo. De maneira anloga, tampouco
seria coerente, hoje, ao se implementar um espao urbano, no buscar preservar as espcies
vegetais nativas, ou no garantir acessibilidade total ao cidado.
O Setor Noroeste cumpre com vrios pr-requisitos do sistema de pontuao do LEED
apenas por sua localizao (lugar prximo de rea consolidada, servido de infraestrutura, que
no esteja inserido em rea de proteo ambiental, ou agrcola, ou sujeita a alagamentos). H
tambm pr-requisitos que so cumpridos sem a menor dificuldade pelo seu projeto urbansti-
co: desenho para uma comunidade aberta (que exatamente o conceito da superquadra),
com prioridade ao pedestre e com urbanizao compacta, ou seja, densidade de mais de 7
unidades por acre
205
. H ainda os que devem ser cumpridos pelas construtoras: como o con-
trole da poluio gerada pelas atividades de construo, bem como uma srie de itens que
dizem respeito ao projeto, comercializao, implantao e operao das edificaes do Setor
Habitacional Noroeste (TERRACAP/AGNCIA DE DESENVOLVIMENTO DO DISTRITO FE-
DERAL, 2009).
Para analisar os itens do Manual de Sustentabilidade, o setor da construo civil no DF
promoveu, em 2009, um seminrio no qual se verificou: a disponibilidade de tecnologia ou me-
todologia que atendesse s solues propostas; os custos de implantao e as atuais condi-
es da cadeia da indstria da construo para implantar a solicitao especfica feita pelo
Manual. Os resultados foram compilados em um documento de grande valia para se entender
as implicaes do exigido pela TERRACAP. Dentre os 169 itens constantes do Manual, 39 no
foram analisados, por necessitarem esclarecimentos. Dos 130 analisados, 12 no possuem
soluo disponvel, 64 possuem custo de implementao mdio, 2 possuem custo de imple-
mentao alto e 23 so aplicveis com ressalvas, dentro da cadeia da indstria da construo.
A indstria da construo, portanto, tem condies de atender maior parte das exigncias do
Manual de Sustentabilidade, mas haver custos adicionais vinculados a isto.
Ocorre que estes so custos com os quais as construtoras esto arcando sozinhas.
diferena do que ocorre em outras cidades do mundo, onde o governo vende sua terra por pre-
os mais baixos para empreendimentos que possuam forte carter social ou ambiental, a
TERRACAP no reduziu o preo da terra no Setor Noroeste. Sendo a rea uma das pouqus-

205
Isso d 17 moradias/ha, muito prxima da densidade mencionada por Donald e Appleyard
como no propcia para que se tenha uma cidade (15 moradias/ha)
238

simas, nas imediaes do Plano Piloto, destinadas expanso, em localizao privilegiada, o
valor de um retngulo de terra a atingiu preos exorbitantes.
Um ano aps a primeira concorrncia pblica, ocorrida em janeiro de 2009, o preo m-
nimo do lote para prdios residenciais subiu de 10,3 milhes para 15 milhes de reais
206
. Isso
faz com que, s para pagar o investimento da compra do lote, a construtora tenha que cobrar
2.300 reais o metro quadrado do imvel. O presidente do Sindicato da Indstria da Construo
do DF declarou que o alto valor final das unidades residenciais se deve: ao custo elevado do
terreno, aos itens de sustentabilidade que oneraro a obra, e aos acabamentos de alto luxo. O
Noroeste no foi criado para ser um bairro popular, arrematou (MADER, 2010).
Isso fica claro quando se observa as propagandas dos imveis venda no Setor. Por
elas, percebe-se que todos os prdios, sem exceo, so voltados para pessoas de alta renda.
Os acabamentos so caros, e uma srie de itens adicionais acrescida moradia, como forma
de justificar seu alto custo, tornando-a mais exclusiva: acesso por controle biomtrico, spa, pis-
cina, salo de jogos, itens que podem contribuir para que os habitantes utilizem menos o espa-
o pblico e, consequentemente, interajam menos com os moradores do bairro que no sejam
seus vizinhos de prdio. Como resultado, o metro quadrado de um apartamento de superqua-
dra no Setor Noroeste comercializado hoje por valores que beiram os dez mil reais.
No entanto, a TERRACAP e os responsveis pelo projeto no tinham como certa a eliti-
zao do bairro. Afirmavam que o Noroeste no seria um gueto de ricos, e apontavam os edi-
fcios de uso misto nas quadras comerciais como o grande trunfo para diversificar as opes
de imveis (MADER, 2009). Ocorre que o preo do metro quadrado ali equivalente ao de
imveis de trs e quatro quartos comercializados no bairro (AMORIM, 2009). Certos aparta-
mentos chegam a ser maiores que alguns anunciados para as superquadras, e seus prdios
possuem elevadores e garagem subterrnea.
Outra questo que cabe comentar com relao aos edifcios de uso misto a soluo
proposta para o comrcio local. O tipo edilcio adotado no Setor o mesmo da Asa Norte, no
qual os blocos comerciais no possuem fundos, como os da Asa Sul. Nos edifcios comerciais
da Asa Norte h lojas voltadas para a rua geralmente mais valorizadas, de aluguel mais ele-
vado e lojas voltadas para as laterais e para a quadra residencial muitas vezes menos valo-
rizadas por serem menos visveis. Nessas, aluguis mais baixos permitem o estabelecimento
de pequenos comerciantes. O comrcio local do Setor Noroeste, ao buscar valorizar todas as

206
O GDF comemorou o alto valor das vendas, pois assegurou que utilizaria a maior parte deste
dinheiro para investir em infraestrutura nas comunidades carentes - e distantes do centro - do DF.
239

fachadas, pode dificultar a implantao de um comrcio diversificado, que atenda a diferentes
pblicos: produtos e servios tendem a ser menos acessveis se se localizam em locais nobres.
Aqui retomamos a questo da diversidade tipolgica e morfolgica. Embora o formato
do edifcio da superquadra do Setor Noroeste possa ser retangular ou quadrado; seus aparta-
mentos possam ter um, dois, trs ou quatro quartos, ser duplex, triplex ou no, ter cobertura
privativa ou no; esta diversidade no traz variao significativa no preo do metro quadrado
dos imveis. Isso porque suas caractersticas principais so as mesmas: todos so edifcios de
seis pavimentos sobre pilotis com acabamento de luxo, ambientes especiais de uso coletivo e
muitas vagas na garagem (a mdia de duas vagas por unidade), localizados em superqua-
dras onde a taxa de ocupao de 15%.
A mesma reflexo vale para os edifcios do comrcio local. O fato de um edifcio ser de
uso misto no significa necessariamente que ele oferecer imveis a preos mais baixos. As
caractersticas principais garagens subterrneas, elevadores, unidades de bom tamanho e
comrcio valorizado parecem ter sido suficientes para que os preos fossem parar nas altu-
ras.
Arquitetura e diversidade social
Retomamos aqui o estudo conduzido por Holanda, em 2007, sobre a estreita correlao
ente arquitetura e a distribuio das pessoas com diferentes faixas de renda na cidade. Por ele,
conclui-se que no completamente correto afirmar que ricos moram no centro de Braslia e
pobres moram na periferia, pois caractersticas locais, do bairro e das edificaes, somam-se a
atributos globais e contribuem para distribuir melhor a sociedade no territrio, sem produzir
comunidades homogneas. Das reas analisadas, quatro se encontram dentro dos limites do
permetro tombado e representam tipos padronizados: Sudoeste nobre e Sudoeste econmi-
co (mostrados na Figura 81); Superquadra 103 Sul e edifcios JK (Figura 83)
207
.

207
A outra rea analisada foi a Vila Planalto, antigo acampamento de obra tombado juntamente
com a cidade, localizado a 1,5km da Praa dos Trs Poderes. De todos os resultados do estudo, o autor
considera este o mais gratificante, pois sua variedade de formas e dimenses de ruas, lotes e residn-
cias ( um bairro com habitaes unifamiliares) permitiu que abrigasse populao cujo perfil de renda
espelha o do DF.
240




Figura 83 - Braslia, Brasil. Tipos edilcios residenciais dentro da rea tombada, com respectivos grficos
mostrando o perfil dos moradores de acordo com o nvel de renda. De cima para baixo: Superquadra 103
sul (edifcios de 6 pavimentos sobre pilotis com elevador, a maioria com garagem subterrnea); edifcios
JK, nas Superquadras 400 sul (3 pavimentos sem pilotis, elevadores ou garagens). Fonte dos grficos:
adaptado de Holanda, 2007. Fonte das fotos: acima, Holanda, 2007; abaixo, Reinaldo Germano.
O estudo trouxe forte indcio de serem justamente os tipos habitacionais que diferem
daqueles da maioria das superquadras (pilotis com 6 pavimentos, elevadores e garagens) os
grandes responsveis por trazer maior diversidade ao centro de Braslia. Assim, este trabalho
investigou o perfil de renda da populao que reside em outras reas da cidade e associou-o
s caractersticas dos edifcios e do local de sua implantao. Todos estes edifcios possuem
fachadas simples, sem materiais sofisticados. No caso dos edifcios multifamiliares, as reas
comuns limitam-se s circulaes, no havendo outros ambientes de usufruto dos condmi-
nos. A inexistncia de garagem faz com que o estacionamento de superfcie existente seja
disputado pelos clientes e trabalhadores do comrcio localizado no trreo (Figura 84).
241







Figura 84 - Braslia, Brasil. Mais tipos edilcios residenciais dentro da rea tombada, com respectivos
grficos mostrando o perfil dos moradores de acordo com o nvel de renda. De cima para baixo: SCRN
710/711 (uso misto, 5 pavimentos, com ou sem elevador e sem garagem subterrnea); HIGS 708/709
(casas geminadas unifamiliares com lotes de 8x20, sendo que algumas filas de casas no tm estacio-
namento em frente); SCLN 306/307 (edifcios de uso misto, 3 pavimentos, sem elevador ou garagem
subterrnea) (IBGE, 2000).
Uma especulao
Contrariando o que indica o EIA/RIMA, que considera a rea de influncia direta do em-
preendimento como indo pouco alm dos seus prprios limites, o novo bairro ter implicaes
diretas na estrutura metropolitana. Assim, se os dados disponveis explicitam a indesejvel si-
tuao socioespacial do DF, e se pesquisas e levantamentos apontam caminhos que podem
ser trilhados para auxiliar a minimiz-la, qual a justificativa em se criar um bairro que segrega
242

mais ainda a populao e consolida uma situao que vai na contramo do desenvolvimento
sustentvel, acirrando a dicotomia centro-periferia, empobrecendo a vida pblica por concen-
trar moradia e comrcio para populao de alto poder aquisitivo?
Seria possvel aproveitar-se a criao do setor Noroeste para ajudar a diminuir o dficit
habitacional, a equilibrar a metrpole e a favorecer a diversidade social? Sim, se o prprio go-
verno no especular sobre o valor da terra de sua propriedade, e se o bairro oferecer moradia
diversificada que atenda a pessoas de diferentes nveis de renda. Para comprov-lo, apresen-
tar-se- uma proposta elaborada de forma breve apenas a ttulo de simulao. Ela no se limita
ao horizonte populacional de 40 mil pessoas, rejeita o atual padro de crescimento que se d
em forma de espraiamento perifrico em baixas densidades da capital federal e oferece maior
densidade no centro como uma alternativa para a reorganizao intraurbana e melhor aprovei-
tamento de sua infraestrutura.
A proposta considera 1) a primeira etapa do Setor Noroeste, em fase de implantao,
como fato consumado; 2) a possibilidade da fixao dos indgenas onde eles se encontram
atualmente, com a reorganizao de superquadras e o redesenho dos limites do parque Burle
Marx para inclu-los; 3) a necessidade de proceder a conexes com as reas circundantes da
cidade e seus principais canais de circulao para criar eixos de transporte pblico integrado;
4) a possibilidade de ocupar toda da rea destinada para expanso. A partir da, simula o perfil
de renda dos possveis moradores do bairro, para comprovar se ele realmente se mostra mais
diverso quanto a isso.
A proposta, por razes bvias, no avana em outros aspectos tambm fundamentais
do projeto urbano, o que exigiria equipe multidisciplinar e foco distinto do proposto aqui. Assim,
dentre os princpios de interveno, considerando que o bairro adotar todas as medidas ne-
cessrias para assegurar seu baixo impacto ambiental e para favorecer o pedestre, o transpor-
te pblico e a bicicleta e desencorajar deliberadamente o uso do transporte particular
208
, est:
1) Desenhar um bairro que oferea diversidade de opes de moradia para pessoas de dife-
rentes nveis de renda. Para isso, ele deve utilizar linguagem arquitetnica e solues edil-
cias e de desenho urbano existentes na cidade, mais especificamente dentro da rea tom-
bada, conforme os estudos apresentados (Figura 85). Isso para comprovar que a adoo

208
Em se tratando de uma cidade que favorece enormemente o transporte individual, e que pos-
sui uma alta taxa de motorizao, a inexistncia de garagens ou locais para estacionar nas proximidades
parece ser importante fator barateador dos imveis. Se, junto a isso, eliminar-se o patamar mnimo de
vagas e se estabelecesse patamar mximo e no se permitir que haja estacionamento pblico gratuito
nem garagens subterrneas nas reas comerciais locais, h uma chance de o bairro ser mais acessvel
para populao de menor poder aquisitivo. Os benefcios ambientais decorrentes de uma urbanizao
no centrada no automvel sero um bnus
243

de variedade edilcia no contraria a preservao da escala residencial, uma vez que todos
os tipos utilizados fazem parte dela.

Tipo 1
Edifcios da atual proposta do
Noroeste, com garagem e
elevador (pilotis mais 6 pavi-
mentos)
Tipo 2
Edifcios de uso misto: 5 pa-
vimentos, sem garagens e,
eventualmente, com elevado-
res
Tipo 3
Edifcios de uso misto: 3 pa-
vimentos no trreo, sem gara-
gens ou elevadores

Tipo 4
Prdios econmicos: 3 pavi-
mentos com pilotis, sem gara-
gens ou elevadores.
Tipo 5
Casas geminadas unifamilia-
res: lotes estreitos, sem gara-
gens.
Tipo 6
Edifcios JK: 3 pavimentos
sem pilotis, garagens ou ele-
vadores.
Figura 85 - Tipos edilcios selecionados para compor a simulao expanso do bairro. Fontes: fotos dos
tipos 1 e 4: Holanda, 2007; fotos do tipo 6: Reinaldo Germano.

Figura 86 - Braslia, Brasil. Mapa das escalas de preservao. Todos os tipos edilcios estudados e utili-
zados na proposta pertencem escala residencial. Fonte: adaptado de IPHAN, 2007, p. 32.
tipo 4 tipo 1
tipo 6
tipo 5
tipo 3
tipo 2
244

O resultado est ilustrado na Figura 87 e sintetizado na Tabela 5.

Figura 87 - Braslia, Brasil. Setor Noroeste. Proposta elaborada a ttulo de simulao para especular
sobre a possibilidade de ele possuir populao mais diversificada se oferecer diferentes tipos de moradi-
a. Os tipos se alternam e se interpenetram no projeto do bairro. As quadras de tipo 2, a leste tencionam
definir melhor os limites da asa norte do Plano Piloto e preencher espaos de fundo dos lotes existentes,
com fachadas frontais voltadas para o Parque Burle Marx, que aqui teve forma e dimenso alterados,
tendo includo a rea (8). Fonte: Tenorio e Santos Jnior, 2010.
tipos edifcios domiclios
nveis de renda
popul. pobres
mdia-
baixa mdia mdia-alta ricos
1 6451,61 138,06 120,00 467,10 1521,94 4205,16 20000
2 444 14685,30 607,97 1518,46 4810,90 5317,55 2430,42 45524
3 120 3471,43 246,47 493,29 1441,68 1043,16 246,47 10761
4 543 7819,20 259,60 394,87 1190,08 2993,19 2981,46 24240
5 2992 2992,00 267,78 315,36 621,44 955,94 831,78 9275
6 275 3960,00 254,63 375,80 1083,06 1378,08 868,43 12276
total 4374,0 39379,54 1774,52 3217,78 9614,27 13209,86 11563,71 122077

Tabela 5 - Simulao das famlias residentes no Setor Noroeste, de acordo com o nvel de renda, a partir
da proposta. Para as frmulas, foram considerados apartamentos com rea mdia de 50m nos tipos 2, 4
e 6; apartamentos com rea mdia de 35m no tipos 3; lotes com tamanho mdio de 6x12m no tipo 5. Os
valores do tipo 1 (superquadras e outros tipos edilcios do Setor Noroeste) foram calculados utilizando-se
o perfil do Sudoeste nobre e o limite populacional.
245

A simulao de expanso aumentou a populao do bairro de 40.000 para 122.000 ha-
bitantes ( importante notar que, originalmente, o universo populacional era de 80.000 habitan-
tes). A densidade tambm aumentou: de 48,5 habitantes/ha para 148 habitantes/ha, conside-
rando-se toda a rea (parque includo). Isto trar implicaes ambientais que dizem respeito a,
por exemplo, abastecimento de gua ou tratamento de esgoto, assim como as traria qualquer
outro bairro localizado a 30km do centro da cidade. No entanto, como j dito aqui, um bairro
diverso, localizado em um lugar j servido de infraestrutura, perto do centro de comrcio e ser-
vios e projetado para produzir baixo impacto ambiental, beneficiar toda a metrpole.
Os grficos comparativos da Figura 88 mostram que o nmero de famlias ricas diminuiu
de 65,2% para 29,4%, enquanto o nmero de famlias de todos os demais nveis de renda su-
biu: pobres de 2,1% a 4,5%, mdia-baixa de 1,9% a 8,2%, mdia de 7,2% a 24,4% e mdia-
alta de 23,6% a 33,5%.

Figura 88 - Grficos dos nveis de renda do Setor Noroeste como ficar e como poderia ficar, aps a
simulao.
Muitas variveis influenciam a distribuio das pessoas com diferentes faixas de renda
na cidade. O "mercado" uma delas. No entanto, no se pode ignorar o papel fundamental da
arquitetura neste contexto: preciso aprender com a configurao das nossas cidades e usar
esse conhecimento para avanar rumo equidade. possvel delinear-se um cenrio de maior
incluso socioespacial, mesmo na rea mais nobre da cidade, com benefcios para a vida p-
blica em Braslia.
3.2.2.5 Mobilidade
209

Desde sua concepo original rodoviarista
210
s suas polticas de expanso e ocupao
de solo, tudo em Braslia, tem reforado a caracterstica de que o carro e no o pedestre

209
Esta seo deriva de artigo escrito em coautoria com Reinaldo Germano, publicado nos anais
do e apresentado no 45 Congresso da ISOCARP - International Society of City and Regional Planners,
ocorrido em Porto, Portugal, em setembro de 2009. Seu ttulo original "Brasilia's Urban Transport Pro-
gram: review and speculations - an environmental approach" (O Programa de Transporte Urbano de
Braslia: reviso e especulaes - uma abordagem ambiental)
210
E houve o propsito de aplicar os francos princpios da tcnica rodoviria - inclusive a elimi-
nao de cruzamentos tcnica urbanstica (COSTA, 1991, p. 20)
246

a medida tanto das suas polticas de planejamento urbano quanto das mais corriqueiras aes
do poder pblico na cidade. A jornalista Conceio Freitas, ao comentar em sua coluna diria
que seu carro havia ido para o conserto, e que por isso ela havia ficado rf de carro por 27
longas e atordoadas horas, escreve: Parece meio antiptico e desrespeitoso para com o mi-
lho e meio de brasilienses que no tm um quatro rodas sua disposio, mas fato, cru e
nu: quem no tem carro nesta cidade vive como um nufrago" (FREITAS, 2009).
Apesar de a cidade favorecer o carro, e possuir uma frota que em maio de 2009 era de
1.086.015 veculos, dos quais 75% so automveis
211
, mais de 63% da populao ainda se
desloca por meio de transporte pblico e no motorizado. No entanto, este padro mais dese-
jvel e sustentvel de mobilidade se estabelece por falta de opo, no por escolha dos habi-
tantes com menor poder aquisitivo (DA SILVA e BOWNS, 2008). O transporte pblico inefici-
ente, insuficiente, desconfortvel, caro e inseguro: em abril de 2009 registrou-se um assalto a
nibus a cada 5 horas no DF
212
. Redes de caladas e ciclovias so precrias ou inexistentes, o
que desestimula o uso do transporte no motorizado e coloca seus usurios em situaes de
desconforto e risco: 46.5% das 456 vtimas fatais do trnsito em 2008 eram pedestres ou ciclis-
tas
213
. Transporte pblico e no motorizado em Braslia , portanto e lamentavelmente, visto
como coisa de pobre.
No por acaso, carro um dos bens de consumo mais cobiados pela populao, que
cresceu 20% de 2000 a 2007, enquanto que a frota de veculos cresceu 65%, no mesmo per-
odo. O efeito do espraiamento perifrico de baixa densidade tpico da expanso da cidade faz
com que uma famlia de classe mdia de 5 pessoas que vive em um condomnio fechado a
20km do centro funcional gaste 450 litros de gasolina e emita 7.3 ton de CO
2
por ms com seus
dois carros. Diariamente enfrenta-se 60km de congestionamento nas vias do DF (contribui para
isso o fato de 60% dos carros que circulam transportarem apenas seu condutor); h um dficit
de aproximadamente 30 mil vagas de estacionamento no centro da cidade, o que faz com que
automveis invadam reas verdes e reas livres pblicas em busca de espao. A insatisfao,
por parte de todas as parcelas da populao, geral, e os prejuzos socioambientais advindos
desta situao so enormes.
Ante a esta situao, estudos vinham sendo feitos para a elaborao de um Plano Dire-
tor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal e Entorno, PDTU, que foi aprovado
em 2011. Enquanto isso, o Governo do Distrito Federal aprovou, em 2007, uma parte importan-

211
Fontes: IBGE e DETRAN-DF
212
Fonte: Polcia Militar do Distrito Federal, PMDF
213
Fonte: DETRAN-DF
247

te dele, chamada Programa de Transporte Urbano, para aprimorar o transporte pblico da capi-
tal. A iniciativa, chamada de Braslia Integrada, pode ser considerada um grande avano neste
campo, especialmente por ter como objetivo geral: promover a mobilidade no Distrito Federal
de forma a aumentar a integrao dos ncleos urbanos e melhorar as condies de equidade e
qualidade de vida da populao. No entanto, ao concentrar-se no transporte pblico coletivo,
no contempla sua interao com o transporte no motorizado (pedestres e ciclistas, principal-
mente) para conect-lo os pontos de parada ou integrao aos destinos das pessoas, nem o
associa a estratgias de uso e ocupao de solo. Mais preocupante que isso, no desencoraja
o uso automvel particular: a nica opo que, com todos os seus desdobramentos e implica-
es, capaz de alterar o modelo de mobilidade da cidade.
So claras as implicaes da estrutura metropolitana de Braslia na mobilidade das pes-
soas. Ela uma das cidades mais dispersas do mundo; sua densidade populacional, diferen-
a de outras cidades, aumenta medida em que se afasta do centro, um centro que no e-
quidistante dos ncleos da cidade e onde esto concentrados os empregos formais da cidade.
O resultado so grandes distncias emprego-moradia, e a esmagadora maioria de seus habi-
tantes, cada vez mais motorizados
214
, dependente de longos deslocamentos dirios ao Plano
Piloto (Figura 89). A construo do metr foi um importante passo para articular alguns ncleos
da cidade, mas seu alcance restrito.

Figura 89 - Braslia, Brasil. Trnsito em direo ao Plano Piloto de manh cedo. Fonte: esquerda: TC-
BR/Altran; centro e direita: Geilson Macedo Lima ASCOM/ST
O movimento pendular, a falta de conexo entre as partes da metrpole, a existncia de
vazios urbanos e reas de baixa densidade em locais completamente servidos por infraestrutu-
ra de transporte, inclusive contribuem para Braslia ter, hoje, um sistema de transporte p-

214
Os dados utilizados nesta seo so de 2007, quando Braslia tinha 2.455.903 habitantes
(3.263.535 habitantes, quando consideramos as cidades dormitrio do entorno imediato) e uma frota de
veculos registrados no DF de 964.534. Isso configura uma mdia de 2,5 pessoas por veculo.
248

blico caro, ineficiente e nada atraente. A bicicleta sempre foi relacionada apenas a atividades
de lazer, e o pedestre sempre pareceu ter menos direitos que o automvel.
O Programa de Transporte Urbano do DF Braslia Integrada
O Braslia Integrada institui o Sistema Integrado de Transporte do DF e o Sistema de Bi-
lhetagem Automtica, de acordo com o que consta na Lei Distrital 4011-2007, e d outras pro-
vidncias para alcanar seus objetivos de mobilidade
215
.
Estas providncias buscam, basicamente:
1. aprimorar o servio do transporte pblico combate ao transporte pirata; renovao de frota; amplia-
o de frota rodoviria e metroviria; implantao de Veculo Leve sobre Trilhos; ampliao de rota
metroviria; integrao de modais; introduo da bilhetagem automtica; criao de corredores ex-
clusivos para nibus; implantao de terminais, pontos de transferncia e abrigos e
2. desafogar o trnsito ampliao de vias; construo de vias marginais; construo de novas vias;
ampliao de pontes e viadutos e construo de viadutos.

Figura 90 - Braslia Integrada, espacializao das intervenes. Fonte: adaptado de GDF, 2007.
inegvel que o Programa traz avanos para o Distrito Federal. A ampliao das atuais
linhas do metr; a ligao do aeroporto com a cidade por meio de um eixo virio acessvel (ini-

215
Mobilidade definida no Plano Diretor de Ordenamento Territorial do DF, PDOT, como o re-
sultado de um conjunto de polticas de transporte e circulao que visa proporcionar o acesso amplo e
democrtico ao espao urbano, por meio da priorizao dos modos no motorizados e coletivos de
transporte, que no gere segregaes espaciais e seja socialmente inclusivo.
249

ciativa quem tem forte relao com o fato de Braslia ser uma das cidades-sede da Copa do
Mundo de 2014) e a preocupao com a diminuio dos tempos de trajeto e com o aumento do
conforto e segurana dos usurios de transporte pblico so todas aes necessrias e opor-
tunas.
Apesar disso, o Programa esbarra numa falha de abordagem. De acordo com o Relat-
rio de Avaliao Ambiental Estratgica
216
, busca-se implementar um sistema integrado de
transporte direcionado aos usurios, marcadamente os de menor renda, que so dele cativos,
ao invs de ser direcionado a todos os habitantes da cidade, inclusive e principalmente -
queles que no o utilizam. Isso porque, os usurios cativos em sua esmagadora maioria, pe-
gam nibus e metr ou percorrem grandes distncias a p ou de bicicleta por falta de opo.
Ainda que os nibus sejam mais novos e andem mais rpido, assim que essas pessoas tiverem
condies de adquirir e manter um automvel, muitas delas o faro. Segundo um morador: H
um jeito confortvel de se viver em cada cidade. Em Braslia, o nico jeito possuindo um car-
ro.
Por que isso? Porque apesar do transporte pblico ser aprimorado, a cidade continua
preocupada com o conforto do automvel, que no recebe uma poltica explcita de desencora-
jamento dentro do Programa, embora nele esteja claro que o carro deve ser preterido em favor
do transporte pblico e no motorizado. Quando se pretende realizar uma ao voltada para o
transporte pblico sem penalizar o transporte particular, o carro continua sendo uma opo
ainda mais tentadora.
Tome-se como exemplo a criao dos corredores exclusivos para nibus. Quando o -
nibus vai mais rpido, isso um fator positivo para favorecer a equidade e tornar o transporte
pblico algo atraente. Ocorre que os corredores sero feitos apenas em avenidas que tero
sua capacidade viria aumentada, ainda que muitas delas j possuam trs faixas. Ou seja, os
nibus tero uma faixa exclusiva, mas os automveis tero a pista inteira para si. Como bem
resumiu um internauta em um grupo de discusso sobre o Braslia Integrada: "Todo mundo
est torcendo para que o novo sistema d certo para poder andar com o seu carro tranquila-
mente em vias menos congestionadas! No vejo ningum com projetos de usar apenas o
transporte pblico e deixar seus 4 ou 5 carros na garagem!
A inteno de desafogar o trnsito , sem dvida, benfica, e deve ser perseguida. A
motivao para isso, no entanto, no deve ser a preocupao em dar espao suficiente a todos
os carros que hoje circulam na cidade e aos que ainda viro inevitavelmente a integrar a atual

216
Relevante documento complementar, elaborado para fins de obteno de financiamento junto
ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).
250

5 maior frota de automveis do Brasil, pois isso uma tarefa sem fim, irrealizvel. Deve, sim,
ser o compromisso com um padro de mobilidade mais eficiente e ambientalmente desejvel,
num cenrio de menos automveis nas ruas, cotidianamente, mesmo que a frota cresa. Assim
como vem sendo feito com sucesso em muitas cidades do mundo, ao invs de se aumentar o
nmero de pistas, criar vias marginais e construir novos viadutos, dever-se-ia diminuir a capa-
cidade viria destinada exclusivamente aos carros, em favor dos demais meios de mobilidade.
Estacionamentos
importante acrescentar, ainda que no faa parte do Programa nem seja mencionada
como ao complementar a ele, a inteno do governo em "solucionar" o problema do estacio-
namento no centro, estimulando com isso o transporte particular. A ideia era criar 15 a 20 mil
vagas, a maioria em garagens subterrneas no Setor Comercial Sul, que seriam construdas
por meio de parcerias pblico-privadas. A previso inicial estimou o valor da hora de estacio-
namento em torno de 3 reais, o que gerou polmica e fez o governo declarar que ainda estava
estudando a proposta, que no voltou mais baila
217
.
A falta de vagas assunto recorrente na imprensa local e considerado um dos princi-
pais problemas da cidade. Ocorre que o problema no a falta de vagas (uma olhada rpida
no centro da cidade mostrar que h uma quantidade enorme de vagas disponvel), o exces-
so de carros. Esta mudana de viso do real problema muda completamente a busca por solu-
es: ao invs de se procurar criar mais vagas, todos os esforos passaro a ser concentrados
em se diminuir o nmero de carros na cidade no perodo comercial.
Ciclistas
Ainda paralelos ao Programa, mas no necessariamente integrados a ele, vm projetos
e iniciativas voltadas para o transporte no motorizado. Com relao bicicleta, h o Pedala-
DF, ambicioso programa que pretendia construir 600 km de ciclovias pela cidade, dos quais,
em abril de 2009, apenas 42 km se encontravam implantados, muitos deles em acostamentos,
como nos Lago Norte e Sul. A preferncia ao transporte particular, no entanto, revela-se pri-
meira alterao de uso do solo: assim que foi inaugurado o shopping Iguatemi, no incio do
Lago Norte, os acostamentos/ciclovias foram automaticamente transformados em faixas virias
nos trechos mais prximos rea de influncia do equipamento.

217
Cabe lembrar que muitas aes do ento GDF foram interrompidas pelos escndalos nos
quais se envolveu, e que resultaram na priso do governador, na renncia do vice-governador e na de-
signao de governadores interinos at o trmino da gesto, no fim de 2010. Uma delas foi a do aluguel
de bicicletas, que parecia estar prestes a se efetivar. Ela previa esse servios em terminais de integra-
o, cujo preo seria de 3 reais/hora, a partir da primeira meia hora, que se pretende gratuita. Este valor
no gerou a mesma reao que a do preo das garagens.
251

O pedestre
Com relao estrutura destinada circulao de pedestres, havia a iniciativa de recu-
perar e complementar caladas, ainda que ela no estivesse vinculada a um projeto especfico
de se criar uma rede de passeios segura e confortvel, que merecesse uma srie de equipa-
mentos complementares. O trajeto de 240m entre a parada de nibus da 607 Norte e o limite
da Universidade de Braslia, por exemplo, que durante 47 anos foi uma trilha na terra (poeira
no inverno e barro no vero), ganhou uma calada com 2m de largura, que ainda no recebeu
iluminao pblica. No entanto, j alguma coisa.
218

Em geral, a cidade no costuma olhar para os pedestres e suas necessidades. H no
muitos anos, a via L3 Norte foi ampliada. Onde havia uma s pista, com duas faixas em cada
direo, criou-se duas pistas com trs faixas cada, com canteiro central. Houve a preocupao
em se plantar grama e palmeiras, mas nenhuma em se colocar caladas: o projeto no as con-
templava. As poucas caladas implantadas a posteriori, que somam 665m de extenso (a via,
com suas conexes com a L2, soma 4,5Km), no cobrem nem mesmo os trajetos mais eviden-
tes. No foi plantada uma s rvore com o propsito de sombre-las, ou colocado um poste de
iluminao adequado. Pela Figura 91, poder-se-ia dizer que faltam caladas para atender a
75% dos pedestres. Para os carros no falta nada. Em maro de 2010, uma estudante foi estu-
prada enquanto caminhava pelo percurso escolhido por estas duas mulheres do meio, que
passa por um terreno baldio, com mato alto e nenhuma iluminao. O atalho proporcionado
pelo terreno baldio a diferena entre se andar, a partir deste ponto, 240 ou 460m at a para-
da de nibus mais prximo.

Figura 91 - Braslia, Brasil. Travessia de pedestres na via L3 Norte, limite oeste do campus da Universi-
dade de Braslia.

218
Talvez a mais importante obra para os pedestres realizada ultimamente no centro da cidade
seja a ligao interna da quadra 2 do Setor Comercial Sul, no fim de 2009, que desbloqueou o trajeto
longitudinal no setor, diminuindo o tempo de trajeto de milhares de pessoas, tornando o percurso menos
penoso.
252

As iniciativas voltadas para o pedestre no parecem compreender que a experincia de
deslocar-se pela cidade a p precisa ser segura e prazerosa para ser encarada como uma op-
o. Durante o tempo de pesquisa deste doutorado, vivi 10 meses sem carro, deslocando-me
p, de nibus e de txi, principalmente no Plano Piloto, onde moro e trabalho. Esta experincia
me permite afirmar que, a cada trajeto interrompido, escuro ou desconfortvel; a cada calada
desnivelada, estragada, inexistente ou ocupada por carros estacionados; a cada passagem
subterrnea suja e insegura; a cada parada de nibus deteriorada (onde h propaganda de
revestimento cermico, ou de pacotes tursticos a Nova York, mas no h uma grade de hor-
rios e itinerrios); a cada cruzamento de tempo exguo, onde se tem que correr para atravessar
a pista; a cidade lhe grita: "Voc no tem importncia nenhuma. Voc no me interessa. No
seja um perdedor: compre um carro."
219

Este tratamento dado ao pedestre tem, dentre suas origens, uma que no pode ser ig-
norada: a cultural. As pessoas responsveis pela mobilidade nesta cidade no parecem acredi-
tar que esto trabalhando para si mesmas, mas para o outro, um outro annimo, para o qual
qualquer coisa est bom. Em 2008, o ento secretrio de Desenvolvimento Urbano e Meio
Ambiente do Governo do Distrito Federal, ao enumerar algumas iniciativas da pasta, disse: O
pedestre tem sido lembrado. Afinal, Braslia no uma cidade s para carros. Todos ns, ao
sairmos do carro, viramos pedestres. Considerando os mais de 63% da populao que se des-
loca por transporte pblico e no motorizado, de se perguntar: Ns, quem, cara-plida?
Em 2009, participei como convidada, representando a Universidade de Braslia, de um
dos seminrios que subsidiariam a elaborao do PDTU. Uma das dinmicas de grupo solicita-
va que se escrevesse, em retngulos de papel, frases relacionadas questo da mobilidade.
Elas seriam organizadas em um painel e, posteriormente, discutidas. Em meu retngulo (que
naquele momento no sabiam que era meu), selecionado para abrir a discusso, havia a per-
gunta: Quem aqui pedestre? Ao ouvir isso, as pessoas se entreolharam, algumas levanta-
ram a mo, muitos ficaram em dvida, ouviu-se algum dizer: "Hoje eu no sou pedestre por-
que vim de carro...". Ante a reao geral, a condutora do evento pediu pessoa que tivesse
feito a pergunta que a esclarecesse (ela o fez olhando para mim: depois de trs dias de semi-
nrio, j lhe era possvel adivinhar que aquilo tinha a minha cara). Foi-me, ento, necessrio
esclarecer a vrios presentes que incluam representantes de rgos do GDF (Secretaria de
Transporte, Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente, Secretaria de Obras,
TERRACAP, Novacap), do Ministrio dos Transportes e da empresa consultora responsvel
pela elaborao do Plano que em termos de mobilidade, a menos que tenhamos deficincia

219
Nesse perodo sem carro, ampliei o meu nmero de conhecidos na vizinhana imediata (qua-
dras e comerciais locais prximas) e a quantidade de contatos com as pessoas do meu prprio edifcio
simplesmente por chegar em casa pelo trreo, e no pela garagem.
253

que nos impea de andar a p, por princpio e antes de qualquer coisa, todos somos pedestres.
A diferena que a conscincia disso faz no desenho da cidade brutal.
Reverter a lgica do automvel, ento, requer no apenas posicionamento quanto ao
modelo de mobilidade urbana desejvel para a cidade de hoje e do futuro, mas tambm uma
mudana de cultura. Isso felizmente vem ocorrendo aos poucos, medida em que os impactos
negativos de determinadas escolhas comeam a comprometer toda a qualidade do ambiente
urbano.
Mobilidade e uso do solo
Some-se a isso o maior desafio a ser vencido pelo brasiliense: a conscincia da neces-
sidade de adoo de um padro de uso e ocupao do solo que favorea uma apropriao
mais democrtica e sustentvel da cidade, com um melhor aproveitamento de sua infraestrutu-
ra. Em outras palavras, a necessidade de se obter uma cidade mais compacta, mais densa e
com melhor distribuio das atividades em seu territrio. Braslia precisa imediatamente parar
de crescer para alm de seu permetro urbano atual, e passar a crescer para dentro dele. Isso
esbarra, logicamente, na questo patrimonial que, ao ser tratada com toda a seriedade e aten-
o que merece, no deve perder de vista a tnue linha entre preservao e segregao.
O Plano Diretor de Ordenamento Territorial do DF, PDOT, define a rede estrutural de
transporte coletivo como elemento que articula os ncleos urbanos e induz o desenvolvimento
de atividades econmicas. Dentre suas estratgias, destacam-se as que buscam configurar
novas centralidades no DF de forma a reduzir a segregao socioespacial e a estabelecer
relaes com os municpios limtrofes por meio: da dinamizao de espaos urbanos (delimi-
tadas ao longo dos grandes corredores de circulao da produo e dos fluxos) e da implanta-
o de polos multifuncionais (localizados a um raio de 600 metros dos terminais de integrao).
O Braslia Integrada no faz meno ao PDOT. Embora com ele se harmonizem algu-
mas de suas aes, o sistema de integrao, da maneira como foi divulgado at agora, parece
estar pensado muito mais para facilitar o deslocamento dos usurios em seus movimentos
pendulares do que para permitir, pela oferta de diferentes alternativas de trajeto, maior integra-
o da malha viria, o amplo acesso cidade e ao que ela oferece. No atraente um trans-
porte que no nos permite chegar aonde queremos. Este mais um ponto a favor do autom-
vel.
Uma especulao
A Figura 92 mostra as intervenes relacionadas a faixas exclusivas para transporte
pblico e a linha do metr apresentadas pelo Braslia Integrada. interessante compar-las
com o mapa de engarrafamentos na cidade, locais onde o trfego literalmente para nas horas
254

de pico (Figura 93). possvel observar que no h intervenes propostas para algumas vias,
incluindo algumas dentro da rea tombada, especialmente o Eixo Monumental, onde h grande
concentrao de empregos. A expanso dos canais de circulao que possuem reas crticas
no acompanha toda a sua extenso. Apenas 15, dos 30km de vias congestionadas, recebero
faixa exclusiva para transporte pblico.

Figura 92 - Braslia Integrada espacializao das intervenes, com destaque para as faixas exclusivas
para o transporte pblico coletivo e a linha do metr.
1 Av. Hlio Prates
2 EPTG
3 EPNB
4 EPIA
5 EPIP
6 Aeroporto
7 Via W3
....... Metr
_ _ _ VLT
Vias com faixas exclu-
sivas para o transporte pbli-
co coletivo
255


Figura 93 - Engarrafamentos. Baseado em: Correio Braziliense,16.03.2009.
Intervenes Vias
Implantao de faixas exclusivas para o transporte
pblico coletivo
Av. Hlio Prates, EPTG (Estrada Parque Taguatinga), EPNB
(Estrada Parque Ncleo Bandeirante), EPIP (Estrada Par-
que Ip) e parte da EPIA (Estrada Parque Indstria e Abas-
tecimento)
Adequaes virias nibus trafegando com prioridade
do lado esquerdo
Av. Comercial, Av. Central, Via W3
Implantao de vias marginais para aumento da capa-
cidade viria
EPTG, EPNB, EPCL (Estrada Parque Ceindia), EPGU
(Estrada Parque Guar)
Implantao de faixa de trfego adicional para aumen-
to de capacidade viria
EPNB, EPGU, EPCL, EPDB (Estrada Parque Dom Bosco),
EPAR (Estrada Parque Aeroporto)
Implantao de faixa de trfego adicional e tratamento
para transporte pblico coletivo
Av. Samdu, Av. Comercial, Av. Estdio, EPIG (Estrada
Parque Indstrias Grficas)
Implantao de obras de arte especiais para aumento
da capacidade
EPCL, EPTG, guas Claras, EPVP (Estrada Parque Vicente
Pires), Guar, SIA (Setor de Indstria e Abastecimento),
SOF (Setor de Oficinas)/Sul, EPGU, EPNB
Implantao de via de trfego reversvel, para aumento
da capacidade viria
EPCL
Obras j previstas (marginais e ligao,) EPCL, EPTG, Ceilndia/Taguatinga
Implantao de acessos aos terminais da Asa Sul e Asa
Norte
Plano Piloto
Figura 94 - Intervenes do Braslia Integrada nas vias. Fonte: GDF, 2007
As propostas que vm a seguir encontram-se fundamentadas na discusso estabeleci-
da ao longo do trabalho, e tm como objetivo explcito o estmulo ao transporte pblico e o de-
sestmulo ao transporte individual.
Sada norte da EPIA
EPIA
Eixo Monumental
EPTG
EPIG
Avenida Central
EPGU/L4
Eixo Rodovirio Sul
EPNB
EPAR
Metr
Engarrafamentos
Vias principais
reas urbanizadas
Parques
Lagos
256

Inicialmente, isso feito considerando-se um contexto de ocupao que, respeitando as
caractersticas que fazem de Braslia Patrimnio Cultural da Humanidade, prioriza: a cidade
compacta, a eliminao dos vazios que no possuem valor para assegurar a identidade do
Plano Piloto, o aumento da densidade, a habitao coletiva, a mistura de usos, o crescimento
ordenado para dentro dos limites das atuais reas urbanas consolidadas, para que no se a-
vance mais no territrio natural ou cultivado; e rejeita: o modelo de expanso por condomnios,
ocupaes ilegais e intervenes que causem grande impacto ambiental.

Figura 95 - Sntese das propostas.
Partindo das intervenes previstas no Braslia Integrada e da implantao dos siste-
mas integrado e de bilhetagem automtica, a presente proposta aumenta em 700% o nmero
de Km de vias com faixas exclusivas ou corredores para transporte pblico. Para isso, na maior
parte dos casos, a soluo foi simplesmente reservar uma ou duas faixas j existentes da via
para o uso do transporte pblico, ao invs de ampli-la. Dentre as diretrizes que levaram a isso,
esto:
1. reduzir o espao de circulao do transporte privado;
1 Av. Hlio Prates
2 EPTG
3 EPNB
4 EPIA
5 EPIP
6 Aeroporto
7 Via W3
8 Gama
9 Taguatinga
10 Planaltina
....... Metr
Vias com faixas exclu-
sivas para o transporte pbli-
co coletivo
0
257

2. evitar que as vias se tornem barreiras no tecido urbano (com isso, estimula-se o transporte
a p, pois os pedestres no se vero obrigados ao incmodo ou insegurana de utilizar
passagens areas ou subterrneas para realizar a simples operao de cruzar uma rua);
3. trazer s vias o aspecto de rua, e no de rodovia, para que o trnsito nelas se torne mais
amigvel, o que traz mais segurana a todos os envolvidos, em especial ao pedestre e ao
ciclista;
4. impermeabilizar o mnimo possvel o solo;
5. manter ao mximo a cobertura vegetal e
6. economizar milhes em recursos financeiros, energticos e ambientais ao no se propor a
construir faixas adicionais, vias marginais ou mais obras de arte na cidade (que findam
sendo mais barreiras para os pedestres), salvo em poucos casos em que a atual largura da
via frente ao seu papel na cidade o exigir. Esta economia deve ser integralmente revertida
em prol do transporte pblico e no motorizado.
A soluo foi disseminada por todo o territrio, no se concentrando apenas na sua por-
o sul e sudoeste, e traz as seguintes providncias:
1. Fazer com que os corredores da Av. Helio Prates, EPTG, EPNB e EPIP chegassem at o
centro da cidade com faixas exclusivas. Com isso, vieram intervenes nas vias que so
complementares a estes percursos, como por exemplo a EPIG, prolongamento do corredor
da EPTG, onde deve ser construdo pouco mais de 3km de faixa para transporte pblico.
Em prol da continuidade dos corredores, eventualmente foi necessria a criao de novos
trajetos.
2. No realizar as intervenes previstas para a EPTG e a EPNB (vias marginais, alargamento
de vias, construo de obras de arte): apenas reservar uma pista para o corredor de ni-
bus
220
.
3. Contemplar o eixo Sul-Norte (do Gama at Planaltina), que abrange a via estruturadora
mais integrada e mais central da cidade: a EPIA. Esta providncia busca suprir uma lacuna
do Programa, que no tratou da sada norte. Nele, o investimento para a construo de fai-
xas exclusivas ser maior, devido sua dimenso e ao fato de apenas 1/3 dele possuir trs
faixas.
4. Retomar a proposta original de se optar pelo nibus na Via W3, s que agora em corredor,
soluo muito mais econmica que preserva tanto a vegetao do canteiro central e pre-
serva a imagem da via nos habitantes da cidade.

220
A EPTG sofreu todas as intervenes previstas e virou a "linha verde". J a EPNB recebeu,
em dezembro de 2011, exatamente a interveno sugerida aqui. Os dois resultados sero discutidos nas
concluses desta tese.
258

5. Reservar faixas exclusivas na EPAR, Eixo monumental e Eixo rodovirio. Estas trs vias
no receberam interveno no Programa, contudo so de extrema importncia para ligao
dos corredores j descritos com o centro de empregos, distribuio de pessoas na cidade e
ligao do aeroporto.
6. Estabelecer uma rota circular, dita Anel Plano Piloto, com o objetivo de estruturar as novas
ocupaes na parte noroeste da cidade, interligar os demais corredores rea central, e
faixas exclusivas para facilitar a locomoo na rea tombada da cidade.
7. Reservar faixas exclusivas para o transporte pblico mesmo em vias onde hoje no haja
grande demanda, e que no possam receber grandes densidades em sua faixa lindeira por
restries de tombamento (caso da L4, que deve ter caractersticas mais buclicas). O ob-
jetivo aproveitar infraestrutura disponvel e criar a cultura do nibus.
8. Reservar faixas exclusivas para o transporte pblico, em grandes avenidas existentes ou
propostas onde hoje no haja grande demanda, mas que tenham grande potencial para is-
so. O objetivo prepar-las para absorver as atividades advindas da implantao dos plos
multifuncionais ou das reas de dinamizao previstas pelo PDOT.
9. Articular corredores e vias com faixas exclusivas para abranger toda a cidade, proporcio-
nando alternativas de trajeto e favorecendo o direito cidade
A Tabela 6 mostra o resumo das propostas e o seu clculo em km por tipo de interven-
o que se far necessrio.

259

Tipo Nome
Interveno (km)
Reservada
uma faixa
por sentido
para trfego
exclusivo de
transporte
pblico
Reservadas
duas faixas por
sentido para
trfego exclusi-
vo de transporte
pblico
Construo de
uma faixa para
trfego exclusi-
vo de transpor-
te pblico
Construo uma
faixa por sentido
para trfego exclu-
sivo de transporte
pblico e uma para
trfego geral
Construo de
via com trs
faixas por senti-
do: duas para
trfego geral e
uma para exclu-
sivo de transpor-
te pblico
Corredor EPTG 21,7 3,6
Corredor EPNB 8
Corredor Eixo Sul - Norte 26,5 50,4
Corredor W3 13,2
Corredor EPAR 4,8
Corredor Eixo Rodovirio 17,2
Corredor Eixo Monumental 9,8
Corredor Anel Plano Piloto 9 2 3
Faixa Exclusiva L2 14
Faixa Exclusiva L3 4,1
Faixa Exclusiva L4 20
Faixa Exclusiva N3 2 3,5 2
Faixa Exclusiva S3 2 2
Faixa Exclusiva N4 1,4
Faixa Exclusiva EPAA 1,6 3,4
Faixa Exclusiva ESPM 4,4
Faixa Exclusiva Ponte JK 6,8
Faixa Exclusiva EPCL 14,3
Faixa Exclusiva EPGU 8,7
Faixa Exclusiva
Ceilndia Centro
Taguat. Norte
11,3 3,8 4,8 10
Faixa Exclusiva
Comercial Tagua-
tinga
5,7
Faixa Exclusiva EPCT 6,4 3,5
Faixa Exclusiva EPVP 2,4 5,6
Faixa Exclusiva Interbairros 16
Faixa Exclusiva
Anel Tag. Cei.
Sam.
3,5 8,8
Total 197,6 9,8 88,4 12,4 33
Total Corredores 169,2
Total Faixas Exclusi vas 172
Total de Intervenes 341,2
Tabela 6 - Clculo da proposta (em Km)
A proposta pressupe: a prioridade absoluta ao pedestre em todas as aes; a utiliza-
o de veculos que sejam seguros, pouco poluentes e adaptados a pessoas com deficincia; a
implantao de toda a sinalizao e equipamentos correlatos s iniciativas; a implantao de
um servio fcil e eficiente de informao ao cidado; a adequao das baias de nibus para
favorecer a fluidez do transporte pblico; a no construo de novas vagas de estacionamento
no centro; a cobrana do estacionamento em local pblico; a criao de uma rede cicloviria e
de caladas em toda a cidade; o estabelecimento de um plano de simplificao da geometria
260

viria do DF que busque eliminar solues de desenho que favoream o trfego de carros em
alta velocidade.
O Braslia Integrada tem pontos positivos, mas suas intervenes, muitas vezes, ao in-
vs de favorecer seus objetivos, esto apenas nos desviando da soluo do problema. Estas
breves especulaes procuraram mostrar que muito pode ser feito com a atual e generosa es-
trutura viria do DF sem que se necessite fazer grandes gastos; que no se pode deixar de
integrar poltica de mobilidade com poltica de uso e ocupao do solo; e que investindo menos
em estrutura viria possvel se fazer muito mais por uma mobilidade eficiente e sustentvel.
Braslia s vai comear a se transformar seu padro de mobilidade quando o transporte
pblico e o no motorizado triunfarem. Isso significa que eles precisam ser uma opo atraen-
te. No que tange ao transporte pblico, estas solues devem, necessariamente, fazer com
que ele se mostre, em comparao ao carro, muito mais eficiente, rpido, confortvel, prtico e
seguro. S assim os brasilienses passaro a ser rfos de carro por livre e espontnea vonta-
de.
3.2.3 Aplicao do mtodo
Veremos agora como Braslia apoia a vida pblica. Para isso, este trabalho se debrua
especialmente nos espaos centrais da metrpole, por seu significado para toda a populao.
Em que pese Braslia ter trs "centros", j ficou aqui estabelecida a importncia e prepondern-
cia do centro funcional o centro do Plano Piloto.
Para saber se isso coadunava com a imagem que populao e visitantes da cidade ti-
nham da sua rea central, procedeu-se a uma pesquisa de imagem
221
, que detectou que ele
efetivamente percebido como centro da metrpole pelas pessoas: cem por cento dos entrevis-
tados referendou a rea composta pelo cruzamento dos eixos e/ou suas adjacncias como
centro (ou parte do centro) de Braslia. No houve ningum que mencionasse outra centralida-
de no DF, nem mesmo as eventualmente existentes nas cidades satlites onde alguns dos en-
trevistados residem.
Isso pode ser decorrncia do nmero significativo de pessoas que considera Braslia
como a metrpole, e no apenas como o Plano Piloto. Ante a pergunta feita a no moradores
do Plano Piloto: Voc considera que mora em Braslia?, 65% respondeu que sim. Uma mora-

221
Esta pesquisa baseou-se no mtodo do americano Kevin Lynch, conforme embasado e des-
crito em seu livro A imagem da cidade, de 1960, e foi feita com o apoio de Reinaldo Germano dos San-
tos Jnior. As perguntas e o perfil dos respondentes encontram-se no Anexo 3.
261

dora da Ceilndia afirma: Considero que eu moro em Braslia. Braslia minha casa, Ceilndia
meu lugar.
No raro moradores de outras localidades inclurem ainda a Asa Norte e Asa Sul co-
mo o centro de Braslia. Ao ser solicitado para desenhar o centro da cidade, um maranhense
residente em Planaltina desde 1993, porteiro noturno, renda familiar de 1 salrio mnimo, semi-
analfabeto, registrou o que reproduz a Figura 96.

Figura 96 - Mapa mental do centro de Braslia, feito por um dos entrevistados, e transcrio literal dos
comentrios que fazia enquanto o desenhava.
O centro se destaca por suas caractersticas configuracionais distintas e por seu signifi-
cado. o carto postal da cidade, onde tem todo o poder, nossos queridos polticos, tudo
decidido ali. L, de acordo com a incidncia de menes, h elementos que tm significado
para toda a populao (Rodoviria, Esplanada dos Ministrios), para determinados grupos
(shopping Conjunto Nacional, Setor Comercial Sul e shopping Ptio Brasil) ou para indivduos
(cartrios, juizados).
O centro ainda percebido por contraste com o restante dos lugares da cidade: h coi-
sas que s h l, s acontecem l, ou acontecem l com mais frequncia do que em outros
locais. l que esto os edifcios altos, l onde tem camel, onde tem mais gente tra-
balhando, muito mendigo, muita criana pedindo, o lugar mais infernal dos lugares que eu
frequento [em termos de trnsito]. Eu enxergo que entrei no centro pela movimentao das
pessoas, pelos prdios, que eles no so residenciais. Esta presena de pessoas nas lem-
branas evocadas nas entrevistas vem muito relacionada Rodoviria e Plataforma Rodovi-
ria e ao fato de os entrevistados s costumarem ir ao centro nos mesmos horrios em que o
centro utilizado.
"Braslia seria tipo um avio, a frente do avio o
Congresso, n? [...] L assim, aqui embaixo a
cabea do avio, e j fica o congresso l, o palcio...
dois prdios, um pegado com o outro, a j vem a
catedral, fica aqui do lado... [parte superior do dese-
nho] e ento chega aqui no meio j a Rodoviria e
pr c Asa Norte, Asa Sul, para aqui vem a W3,
aqui no meio... do lado de c... depois da W3 aqui no
final, a Rodoferroviria, que aqui j termina" [parte
inferior do desenho]. "O norte pra c" [marca corre-
tamente com a letra 'N'].
262

Ao se fazer processar o nmero de menes feitas pelos entrevistados aos elementos
de configurao mais distintivos do centro de Braslia, obtemos o que mostram o Grfico 8 e
Figura 97. Cada entrevistado podia mencionar quantos elementos quisesse.

Grfico 8 - Elementos mais distintivos do centro de Braslia, segundo os entrevistados. Acima das barras,
o nmero de menes que cada um recebeu. Nenhum elemento fora do Plano Piloto foi mencionado.

Figura 97 - Braslia, Brasil. Mapeamento dos elementos mais distintivos do centro, representados com
raios correspondentes ao nmero de citaes que receberam nas entrevistas. Os nicos elementos no
mapeados aqui foram os ips amarelos. Fonte: Reinaldo Germano.
263

Estes resultados reforam os de outra pesquisa de imagem, neste caso de todo o Plano
Piloto, publicada em 1984 e feita com uma amostra de mil pessoas
222
. Nela, havia uma questo
relacionada a abairramento que, para os autores, seria "a diviso da cidade em conjuntos ur-
banos reunidos a partir da identidade entre seus elementos formadores". Aps apresentar aos
entrevistados um mapa, era-lhes feita a seguinte pergunta: "O plano piloto de Braslia compe-
se de vrias partes que poderiam ser chamadas de 'bairros'. Segundo essa ideia, como voc o
dividiria?" (Barbosa e Viana, in Turkienicz, org., p. 141). A sntese est na Figura 98.

Figura 98 - Braslia, Brasil. Mapa de abairramento do Plano Piloto e arredores. Fonte: Barbosa e Viana,
in Turkienicz, org., p. 142.

222
A amostra deveria apresentar pessoas com diferentes idades, nveis de renda e locais de mo-
radia, que morassem na cidade h pelo menos dois anos e possussem alguma atividade no Plano Pilo-
to.
264

O resultado das duas pesquisas bastante coincidente. Em ambas, o centro tem forte
correspondncia com a regio abarcada pelas escalas gregria e monumental, duas das qua-
tro escalas pelas quais Braslia tombada (Figura 99).

Figura 99 - As quatro escalas de Braslia, segundo consta em IPHAN, 2007, p. 32, com acrscimo da
Plataforma Rodoviria na escala gregria, conforme legislao do tombamento.
Como a primeira pesquisa deixou claro, a poro mais a oeste do Eixo Monumental no
forte na imagem de centro (apenas uma meno foi feita a um elemento pertencente a ela, o
Memorial JK). Assim, este estudo considerar principalmente o trecho que vai da Praa dos
Trs Poderes Torre de TV
223
, para avaliao dos atributos globais relacionados aos espaos
pblicos selecionados para anlise: a Plataforma Rodoviria, principal elemento da escala gre-
gria da cidade, e a poro leste do Eixo Monumental, onde comparecem os setores culturais,
a Esplanada dos Ministrios e a Praa dos Trs Poderes (Figura 100).
No primeiro, o mtodo ser apresentado passo a passo, cada item da tabela sendo co-
mentado e ilustrado individualmente, para que se possa compreender sua aplicao e o emba-
samento das avaliaes. No segundo, a tabela ser preenchida de forma direta, sendo os co-
mentrios e ilustraes gerais feitos em seguida, em forma de texto corrido, para que se possa
compreender que mesmo uma avaliao breve capaz de extrair os problemas e as potencia-
lidades de lugar para a vida pblica.

223
Esta rea, conforme mostra a Figura 100, compreende um retngulo de 800x4.000m e rea
de 320 hectares. Ele tem praticamente as mesmas dimenses do Central Park, em Nova York.
265


Figura 100 - Braslia, Brasil. rea central do Plano Piloto. Delimitao da rea de estudo, com destaque
para a Plataforma Rodoviria, a ser analisada com aplicao do mtodo. Fonte: adaptado de Google
Earth.

Figura 101 - Braslia, Brasil. Parte do centro funcional, visto a partir dos 75m de altura do mirante da
Torre de TV. Outubro de 2010
Torre de TV
Esplanada dos
Ministrios
Plataforma
Rodovria
Praa dos Trs
Poderes
Setores
Culturais
266

3.2.3.1 Plataforma Rodoviria
3.2.3.1.1 Conhecimento do objeto de estudo
224

Aqui comparecem a concepo da Plataforma Rodoviria, as transformaes pelas
quais passou e a legislao patrimonial que lhe diz respeito.
De acordo como Relatrio do Plano Piloto, no cruzamento dos dois principais eixos da
cidade deveria ser criada uma grande plataforma liberta do trfego que no se destine ao es-
tacionamento ali (Costa, 1957, item 5). Nela estaria localizada a rodoviria interurbana e o
centro de diverses da cidade, uma mistura de Piccadilly Circus, Times Square e Champs Ely-
ses, com cinemas, teatros e restaurantes.
Nesta plataforma, "previram-se [...] duas amplas praas privativas dos pedestres, uma
fronteira ao teatro da pera e outra, simetricamente disposta, em frente a um pavilho de pou-
ca altura. [...] Nestas praas, o piso das pistas de rolamento, sempre de sentido nico, foi ligei-
ramente sobrelevado em larga extenso para o livre cruzamento dos pedestres num e noutro
sentido, o que permitir acesso franco e direto tanto aos setores do varejo comercial quanto ao
setor dos bancos e escritrios (Costa, 1957, item 10) (Figura 102 e Figura 103).

Figura 102 - Relatrio do Plano Piloto de Braslia. Plataforma Rodoviria. Fonte: adaptado de Costa in
DePHA, 1991, p.23.

224
Comparecem aqui trechos de artigo publicado nos anais e apresentado no X Seminrio da
Histria da Cidade e do Urbanismo, ocorrido no Recife, em outubro de 2008. Seu ttulo original ...E
Brasilia tem centro?

Setor de Diverses
Norte
Setor de Diverses
Sul
pera Pavilho de pouca
altura
Eixo Monumental
Eixo Rodovirio
267


Figura 103 - Relatrio do Plano Piloto de Braslia. Plataforma Rodoviria e setores centrais. Fonte: adap-
tado de DePHA, 1991, p.25.
Pode-se pinar, do discurso e das ilustraes, alguns conceitos fundamentais:
1. Lucio Costa entranha o transporte pblico no ponto mais central, integrado e acessvel de
seu plano e confere a ele atividades compatveis com sua vocao.
2. A plataforma no um elemento de passagem de automveis, mas um elemento de pas-
sagem e permanncia de pedestres. ela que articula os demais setores e a eles d franco
acesso. As solues apresentadas indicam que todo este conjunto central de domnio dos
pedestres e foi pensado para eles. H preocupao com continuidade, acessibilidade e se-
gurana.
3. O centro de diverses inspirado em um repertrio que mescla locais de forte centralidade,
identidade e urbanidade.
A construo da Plataforma Rodoviria deu-se no perodo que antecedeu inaugurao
de Braslia (1957-1960). Ela permaneceu, at 1975, como uma grande superfcie rida, pontu-
ada por algumas rvores em sua poro sul e uma passagem de pedestres, em tnel, para o
Setor Cultural Sul. Era destinada exclusivamente para estacionamento (Figura 104).
Setor Bancrio
Setor Comercial Sul
Setores de Diverses
268


Figura 104 - Braslia, Brasil. Plataforma Rodoviria em 1970. Fonte: Arquivo Pblico do Distrito Federal.
Em 1974, Lucio Costa, ao vir cidade, comenta que a plataforma est incompleta, ava-
lia que o caminhamento de pedestres est desarticulado, segmentado e solicita que se en-
contre uma maneira racional e simples para o pedestre circular de um setor para o outro com
tranquilidade e segurana (SENADO FEDERAL, 1974, p. 27). Sugere, tambm a construo
das duas praas sobre a Plataforma Rodoviria.
Os Setores de Diverses poca abrigavam escritrios de profissionais liberais, clni-
cas, embaixadas, cinemas de arte, boate, restaurante, cinemas, livrarias. Sobre eles, Lucio
comenta: indispensvel atribuir destinao diferente ao pavimento trreo dos edifcios com
frente para a plataforma, onde se devero instalar livrarias, casas de moda, agncias de via-
gens, restaurantes e cafs com mesas ao ar livre, j que estaro protegidas do sol da tarde
(Senado Federal, 1974, p. 280).
Em 1975, deu-se a principal alterao sofrida pela plataforma desde a sua criao. Tra-
ta-se da alterao do sistema virio e a implantao de duas praas, que pretendiam trazer
animao ao centro, minimizar a aridez da plataforma e transformar-se em foco de atrao pa-
ra o convvio. (Figura 105).
269


Figura 105 - Braslia, Brasil. Cruzamento dos Eixos com destaque para a Plataforma Rodoviria. Fonte:
adaptado de Google Earth.
A legislao referente rea Decreto 10.829, de 14.10.1987/GDF e Portaria 314, de
8.10.1992/IPHAN estabelece:
CAPTULO IV
DA ESCALA GREGRIA
Art. 7 A escala gregria com que foi concebido o centro de Braslia, em torno da inter-
seco dos eixos monumental e rodovirio, fica configurada na Plataforma Rodoviria e nos se-
tores de Diverses, Comerciais, Bancrios, Hoteleiros, Mdico-Hospitalares, de Autarquia e de
Rdio e Televiso Sul e Norte.
Art. 8 Para a preservao da escala gregria referida no artigo anterior, sero obede-
cidas as seguintes disposies:
I A Plataforma Rodoviria ser preservada em sua integridade estrutural e arquitetni-
ca original, incluindo-se nessa proteo, suas praas atualmente implantadas defronte aos Seto-
res de Diverses Sul e Norte;
II Os Setores de Diverses Sul e Norte sero mantidos com a atual cota mxima de co-
roamento, servindo as respectivas fachadas voltadas para a Plataforma Rodoviria, em toda a
altura de campo livre, para instalao de painis luminosos de reclame, permitindo-se o uso mis-
to de cinemas, teatros e casas de espetculos, bem como restaurantes, cafs, bares, comrcio
de varejo e outros propiciem o convvio pblico;
III Nos demais setores referidos no artigo o gabarito no ser uniforme, sendo que ne-
nhuma edificao poder ultrapassar a cota mxima de 65.00 m (sessenta e cinco metros), sen-
do permitidos os usos indicados pela denominao dos setores de forma diversificada, ainda que
se mantenham as atividades preconizadas pelo Memorial do Plano Piloto.
3.2.3.1.2 Levantamento da vida pblica
Procedeu-se, entre agosto e setembro de 2010, ao levantamento do trfego de pedes-
tres em vrios pontos da plataforma, realizao de mapas comportamentais em suas duas
praas e a um mapeamento dos ambulantes. Estes meses foram escolhidos por possurem
clima agradvel e baixssima probabilidade de chuva.


270

Trfego de pedestres
Aqui, utilizou-se o mtodo aprendido com Gehl e sua equipe. O nmero de pessoas que
passavam pelos locais escolhidos era contado por 10min a cada hora, de 7h s 19h, num dia
de meio de semana. O mesmo foi feito para num sbado, a contagem iniciando-se s 10h. No
se fez levantamento no perodo da noite: a plataforma no iluminada adequadamente, e ex-
perimentou-se sensao de insegurana.
A contagem no distinguiu sexo ou idade. Foram computadas apenas pessoas que es-
tavam de passagem pelo local, no as que iam e vinham vrias vezes, como os lavadores de
carro, mendigos, vendedores estas comparecem nos mapas comportamentais.
O levantamento detalhado encontra-se no Anexo 3, mas os resultados resumidos en-
contram-se a seguir. A Figura 106 mostra os pontos definidos para contagem, que foi feita sem
equipamento de apoio, e os fluxos (pessoas por hora) obtidos em cada um. Em todos os dias
de contagem, o clima estava bom.

271









Figura 106 - Braslia, Brasil. Plataforma Rodoviria. Pontos de contagem do trfego de pedestres e res-
pectivos fluxos (pessoas por hora) num dia de semana (em cinza), das 7h s 19h, e num sbado (em
vermelho), das 10h s 19h. Agosto de 2010.

272

Mapas comportamentais / atividades estacionrias
Aqui, utilizou-se uma mescla do mtodo aprendido com Gehl e sua equipe e o do PPS.
Dois principais mapeamentos foram feitos: o de localizao dos ambulantes por toda a plata-
forma, com os principais produtos oferecidos (Figura 107) e o de sujeitos nas duas praas
(Figura 108), e ocorreram em agosto de 2010.
O primeiro partiu da observao, num dia de semana, da movimentao dos vendedo-
res ambulantes nos dois turnos manh e tarde ( parte dos que vendem comida e bebida
prximo s paradas de nibus, no h ambulantes no perodo da noite). Fez-se distino ape-
nas se o produto vendido era ou no comida/bebida. Nenhum dos pontos de ambulantes pos-
sui apoio para suas atividades: caixas de papelo, carrinhos de mo, carrinhos de supermer-
cado, isopores e tapetes so os expositores mais frequentes.
O segundo mapeamento foi feito de forma mais sistemtica, e registrou, a cada duas
horas, quem estava presente no local, e o que estava fazendo. O levantamento ocorreu num
dia de semana e num sbado, de 10h s 18h. Registrou-se gnero, posio e atividade das
pessoas. Embora se tenha feito o levantamento de adultos e crianas, no foi feito o registro de
idosos e fato que eles comparecem muito pouco.










273



Figura 107 - Braslia, Brasil. Plataforma Rodoviria. Pontos de venda de ambulantes em um dia de se-
mana. Em laranja, venda de comida e bebida. A letra M indica ambulantes que comparecem apenas de
manh cedo. A letra A indica ambulantes que comparecem apenas na hora do almoo. Em roxo, venda
de outros produtos.

Figura 108 - Braslia, Brasil. Localizao das praas da Plataforma Rodoviria.

praa
norte
praa
sul
274

A praa sul est localizada entre o Setor Cultural Sul, representado pelo edifcio do anti-
go Touring Club, e o Setor de Diverses Sul, conhecido popularmente como CONIC (Figura
109). A Praa norte est localizada entre o Setor Cultural Norte, representado pelo edifcio do
teatro Nacional, e o Setor de Diverses Norte, formado pelo shopping Conjunto Nacional. Os
resultados do levantamento sero apresentados medida em que se completarem os itens das
tabelas de verificao de sujeitos e atividades, apresentadas a seguir.

Figura 109 - Braslia, Brasil. Praa sul da Plataforma Rodoviria, em agosto de 2010.

Figura 110 - Braslia, Brasil. Praa norte da Plataforma Rodoviria, em agosto de 2010.
3.2.3.1.3 Avaliao da vida pblica
Sujeitos
Os itens da tabela apresentada em 2.2.3.1 sero aqui discutidos e avaliados um a um.
1 Gente
Embora a praa norte seja mais frequentada que a sul, ambas apresentam muito pouca
gente face s suas dimenses e ao seu papel na cidade (Figura 111).

275

1 nmero de pessoas
no h ningum
o lugar est
cheio de gente



Figura 111 - Braslia, Brasil. Grficos com as mdias de pessoas nas praas da Plataforma Rodoviria.
Agosto de 2010.
2 Variedade de pessoas
As duas praas possuem certo desequilbrio de gnero, predominando homens, e de
classes sociais, predominando pessoas da classe mdia baixa e baixa. H baixa variedade de
faixas etrias, predominando jovens e adultos. Crianas e idosos comparecem em muito pouco
nmero (Figura 112). Existem grupos variados: taxistas, guardadores de carro, mendigos, ven-
dedores de marmita, hippies, mas h certo equilbrio entre eles. No entanto, ha predominncia
de um grupo especificamente na praa norte o dos casais de namorados (Figura 113). No fim
da tarde dos dias de semana, quando a sombra alcana todos os bancos existentes, pode-se
encontrar casais de namorados em praticamente todos eles, o que constrange outras pessoas
de tomarem assento. Como no se procedeu ao levantamento do turno da noite, no se pode
afirmar se h e quais so os grupos existentes.
2
variedade de
pessoas
2.1
equilbrio de
gnero
muito
desequilibrado

muito
equilibrado

2.2
variedade de
faixas etrias
no h
variedade

h grande
variedade

2.3
variedade de
classes sociais
no h
variedade

h grande
variedade

2.4
predominncia
de grupos
h predominncia
de grupos

no h predominncia
de grupos


grupos: casais na praa norte
276



Figura 112 - Braslia, Brasil. Mdia de homens mulheres e crianas frequentadores das praas da Plata-
forma Rodoviria. Agosto de 2010.

Figura 113 - Braslia, Brasil. Grficos do nmero de casais nas praas da Plataforma Rodoviria. Agosto
de 2010.
3 Distribuio das pessoas no tempo
Nas duas praas muito ruim a distribuio das poucas pessoas existentes no tempo,
com certa vantagem para a praa norte, que possui mais frequentadores no sbado que a pra-
a sul.
Mesmo durante o dia a distribuio insatisfatria. V-se claramente que a praa norte,
por exemplo, comea a ficar mais utilizada no horrio que coincide com a projeo da sombra
do Setor de Diverses Sul sobre ela, o que se d a partir das 16h. H um grande nmero de
pessoas na praa sul na hora do almoo por ela possuir muitos bancos sombra, j neste ho-
rrio.
A quantidade de frequentadores no perodo da noite e aos domingos muito baixa.

277

3 distribuio das pessoas no tempo
pssima
distribuio das
pessoas no tempo

tima
distribuio das
pessoas no tempo




Figura 114 - Braslia, Brasil. Grficos da utilizao das praas da Plataforma Rodoviria por homens,
mulheres e crianas. Agosto de 2010.
Atividades
Os itens da tabela apresentada em 2.2.3.2 sero aqui discutidos e avaliados um a um.
4 Passagem
Em geral, toda a Plataforma Rodoviria um grande local de passagem, com pontos
apresentando maior ou menor fluxo de pessoas. Os fluxos que tangenciam as praas so con-
siderveis. Observar a Figura 115, que mostra o trfego total num dia de semana, das 7h s
19h, em cada calada, e a Figura 116, que mostra o trfego total num sbado, de 10h s 19h.
No entanto, os fluxos que cruzam as praas so praticamente inexistentes, ao ponto de
gerarem o comportamento observado na Figura 117. Apesar disso, a avaliao a melhor
possvel neste item, pelo volume do fluxo tangencial.
4 passagem
no h gente
passando

h muita gente
passando


278


Figura 115 - Braslia, Brasil. Trfego total de pedestres na Plataforma Rodoviria, num dia de semana de
agosto de 2010, das 7h s 19h.

Figura 116 - Braslia, Brasil. Trfego total de pedestres na Plataforma Rodoviria num sbado de agosto
de 2010, de 10h s 19h.

Figura 117 - Braslia, Brasil. Plataforma Rodoviria. Pessoas sentadas de costas para as caladas inter-
nas da praa sul. Agosto de 2010.
279

5 Permanncia
Comparativamente ao nmero de pessoas que passa pelas praas, o nmero de pes-
soas permanecendo irrisrio: menos de 2% do fluxo, apenas do limite oeste. As pessoas
tambm permanecem pouco. Quem mais se demoram so os casais de namorados, os mendi-
gos, que dormem no local e o grupo dos taxistas, que nele aguardam sua clientela (Figura
118). Quando, num fim de tarde, as fontes da praa norte esto ligadas (evento raro), mais
pessoas permanecem por um tempo um pouco maior nas suas imediaes.
5 permanncia
5.1 nmero
no h gente
permanecendo

h muita gente
permanecendo

5.2 durao
as pessoas
permanecem por
muito pouco tempo

as pessoas
permanecem por
um longo tempo



Figura 118 - Braslia, Brasil. Taxistas na praa norte da Plataforma Rodoviria (esquerda), mendigo dor-
mindo na praa sul (direita). Agosto de 2010.
6 Encontros
Durante os levantamentos nas praas, viu-se com alguma frequncia pessoas esperan-
do para encontrar-se com outras. No se viu pessoas encontrando-se de forma casual.
6 encontros
6.1 ocorrncia
no h gente
se encontrando

h muita gente
se encontrando

6.2 tipo
[ ] os encontros so casuais
[X] os encontros so programados

7 Manuteno e vigilncia
Viu-se pessoas contratadas para realizar manuteno em ambas as praas, sendo que
elas eram mais frequentes na praa norte (Figura 119). Embora no tenham sido vistos durante
os dias especficos de mapeamento, policiais militares compareceram em outros dos vrios
dias de ida plataforma. No h indcio de manuteno voluntria ou vigilncia informal.
280

7
manuteno e
vigilncia
7.1 ocorrncia
no h gente mantendo/
vigiando o lugar

h muita gente mantendo/
vigiando o lugar

7.2 tipo
[X] o local mantido/vigiado por pessoas contratadas para isso
[ ] h indcio de manuteno voluntria/vigilncia informal


Figura 119 - Braslia, Brasil. Praa norte da Plataforma Rodoviria. Funcionrios da limpeza pblica.
Agosto de 2010.
8 Demais atividades
Consoante com o pequeno nmero de sujeitos ocupando-as, h pouqussimas ativida-
des ocorrendo nas praas, realizadas por muito pouca gente. A atividade ativa mais presente
a da socializao: pessoas sentadas ou em p, conversando ou namorando. Das atividades
ativas encontradas, esto as de descarregar material para as lojas, engraxar sapatos, pegar
gua nas fontes (lavadores de carros), cuidar do local (pessoal da manuteno), falar ao ore-
lho, brincar (crianas), catar lixo. Quando as fontes esto ligadas, h pessoas brincando com
a gua. Das atividades passivas, esto descansar (pessoas sentadas), esperar (pessoas em
p), dormir, ler e fumar (Figura 120).
Na praa norte, as atividades da fronteira oeste so pessoas vendo as vitrines das lojas
na fachada do Conjunto Nacional. Em sua fronteira leste, onde est localizado o Teatro Nacio-
nal, no h atividades. Na praa sul h alguma atividade ocorrendo na fachada leste, uma vez
que o edifcio do Touring hoje abriga um rgo do GDF e um posto da polcia militar, mas isso
no tem influncia na praa. Em sua fachada oeste tambm h vitrines de lojas e um caf que,
no entanto, no tem mesas ao ar livre.
H algumas atividades motivadas pela presena de pessoas, como a venda de marmi-
tas na hora do almoo; de comida e bebida e de produtos feitos por hippies, na praa norte; ou
a divulgao de atividades religiosas, na praa sul. No entanto, so poucas e realizadas por
pouca gente.
281

No h atividades tradicionalmente programadas para as praas. Muito esporadicamen-
te algum evento ocorre em seu espao.
importante observar que a quase totalidade das atividades ocorre na presena de
sombra.
8
demais ati vi-
dades
8.1 nmero
no h atividades
ocorrendo

h muitas atividades
ocorrendo

8.2 origem
[X] h atividades ocorrendo no prprio lugar
[X] h atividades ocorrendo nas fronteiras do lugar
[X] h atividades ocorrendo motivadas pela presena de pessoas no
lugar
[ ] o lugar costuma abrigar atividades programadas. Listar.
8.3 tipo
[X] h presena de atividades passivas
[X] h pessoas observando outras
[X] h pessoas aproveitando os efeitos positivos do clima, des-
cansando, dormindo
listar/descrever as atividades passivas:
descansar, esperar, dormir, fumar, ler
[X] h presena de atividades ativas
[X] h pessoas interagindo
[X] h pessoas demonstrando afeto e alegria
listar/descrever as atividades ativas:
socializar (incluindo aqui namorar), comprar, vender, descarregar
mercadoria, manter o local, falar ao orelho, comer, brincar, engra-
xar sapatos, pegar gua (lavadores de carro), catar lixo,estar en-
vol vido em ati vidade religiosa (di vulgao)


282


Figura 120 - Braslia, Brasil. Grficos das atividades encontradas nas praas norte (acima) e sul (abaixo),
da Plataforma Rodoviria. Agosto de 2010.
3.2.3.1.4 Avaliao do espao pblico
Atributos globais
Os itens apresentados em 2.2.4.1 sero aqui discutidos e avaliados um a um, e sero
relacionados principalmente ao trecho do centro urbano que vai da Praa dos Trs Poderes
Torre de TV.
9 Espao livre pblico
O local possui uma quantidade muito grande de reas livres pblicas. No entanto, ser a
principal rea simblica e funcional da metrpole justifica a existncia de seus grandes espa-
os convexos. Ainda assim, o tamanho mdio de seus espaos convexos no completamen-
te consoante com o papel da rea no contexto da cidade por conta das dimenses dos espa-
os pblicos dos setores lindeiros ao Eixo Monumental. Como sua funo principalmente
secular, no simblica, espaos convexos menores seriam mais adequados ao seu papel. A
enorme rea destinada a estacionamento de superfcie tambm contribui para que o desempe-
nho neste item no seja to positivo (Figura 121). uma rea onde predomina a paisagem de
objetos.

283

9
espao livre
pblico
9.1 quantidade
o percentual de espao livre
pblico sobre a rea total
muito grande

o percentual de espao
livre pblico sobre a rea
total muito pequeno

9.2 dimenses
o tamanho mdio dos
espaos convexos no con-
soante com o papel da rea no
contexto da cidade

o tamanho mdio dos
espaos convexos consoan-
te com o papel da rea no
contexto da cidade



Figura 121 - Braslia, Brasil. Cheios e vazios na rea central, com representao do sistema virio.
10 Integrao global
Tanto num mapa axial de integrao global que contemple toda a metrpole, quanto
num que contemple apenas o Plano Piloto, observa-se que a rea irrigada por um bom n-
mero de linhas integradas (Figura 122).
10 integrao global
o lugar mal irrigado por
linhas integradas

o lugar bem irrigado por
linhas integradas



Figura 122 - Braslia, Brasil. Mapas axiais de integrao global, considerando-se a cidade (esquerda) e a
apenas a rea tombada (direita).
284

11 Atividades
Na rea h boa gama de atividades: comrcio, servios, rgos pblicos, teatro, museu,
salas de exposio, auditrios, bibliotecas, igrejas, sindicatos, hotis, mirante, estao rodovi-
ria, estao metroviria, feira. A atividade residencial praticamente no comparece, assim co-
mo a educacional, a de sade e a esportiva. No h muita oferta de bares, restaurantes, cine-
mas e casas noturnas. Embora as atividades se complementem, esto em geral muito mal dis-
tribudas, agrupadas por tipo, em setores. A distribuio das atividades no tempo razovel,
garantida principalmente pelas funes hoteleira, comercial, cultural e de atrao turstica, em-
bora no ocorram muito noite.
11 atividades
11.1 variedade
no h variedade
de atividades

h muita variedade
de atividades

11.2 distribuio
atividades esto
mal distribudas

atividades esto
bem distribudas

11.3
complementa-
ridade
as atividades no se
complementam

as atividades se
complementam muito bem

11.4
distribuio
temporal
h pssima
distribuio das
atividades no tempo

h tima
distribuio das
atividades no tempo


12 Habitao
A rea no destinada funo habitacional. Ainda assim, nela h alguns residentes, a
maioria ou habitando unidades no Setores Hoteleiros (Figura 123). H tambm moradores de
rua, especialmente nas imediaes das estaes rodoviria e metroviria.
12 habitao
12.1 variedade
h muito pouca variedade
de tipos edilcios

h grande variedade
de tipos edilcios

12.2 distribuio
os tipos edilcios esto
muito mal distribudas

os tipos edilcios esto
muito bem distribudas

12.3 densidade
no h densidade
suficiente para assegurar
concentrao de pessoas

h densidade suficiente
para assegurar uma tima
concentrao de pessoas

[ ] h excessiva densidade

285


Figura 123 - Braslia, Brasil. Pessoas residentes no centro do Plano Piloto, por setor censitrio. Os seto-
res no amarelos que cruzam a rea de estudo englobaram o setor de embaixadas norte e alguns edif-
cios das superquadras mais prximas. Fonte: www.censo2010.ibge.gov.br/sinopseporsetores/?nivel=st
13 Mobilidade
Na rea esto a estao central do Metr e a Rodoviria do Plano Piloto. Ela ento
extremamente acessvel por transporte pblico, embora suas estruturas sejam precrias. No
h estrutura adequada, segura, confortvel e interessante para a circulao de pedestres, com
ateno especial falta de preocupao com rotas acessveis. No h estrutura para ciclistas.
A rea prioriza o transporte particular, o que pode ser constatado pelos tempos de semforo,
ajustados para favorecer os carros; pela imensa rea destinada a estacionamentos de superf-
cie, todos gratuitos; pela iluminao pblica, que atende principalmente vias e estacionamen-
tos.
13 mobilidade
13.1 pedestres
a rea no est
estruturada para
atender aos pedestres

a rea est muito
bem estruturada para
atender aos pedestres

13.2 ciclistas
a rea no est
estruturada para
atender aos ciclistas

a rea est muito
bem estruturada para
atender aos ciclistas

13.3
transporte
pblico
a rea no est
estruturada para o uso
do transporte pblico

a rea est muito bem
estruturada para o uso
do transporte pblico

13.4
transporte
particular
a estrutura da
rea prioriza o
transporte particular

a estrutura da
rea no prioriza o
transporte particular



286

Atributos locais
Os itens apresentados em 2.2.4.2 sero aqui discutidos e avaliados um a um. Sero re-
lacionados Plataforma Rodoviria como um todo, mas dizem respeito principalmente s suas
duas praas.
14 Localizao
A Plataforma Rodoviria est localizada sobre o cruzamento dos eixos Monumental e
Rodovirio, prxima a linhas integradas num nvel global e local, o que corrobora sua importn-
cia para a cidade e para o seu centro. (Figura 124).
14 localizao
14.1
com relao
integrao
global
o lugar est distante de
uma linha integrada

o lugar est prximo de
uma linha integrada

14.2
com relao
integrao
local
o lugar est distante de
uma linha integrada

o lugar est prximo de
uma linha integrada



Figura 124 - Braslia, Brasil. Mapa axial de integrao global da rea tombada. Detalhe para a Platafor-
ma Rodoviria
15 Limites e dimenses
Os limites das praas esto claros, elas podem ser representadas por um nico espao
convexo. No entanto, eles no apresentam contiguidade. Os limites norte e sul, por exemplo,
so simplesmente a varanda que permite vislumbrar o nvel inferior da Plataforma Rodoviria.
A separao pblico/privado est muito clara, e as grandes dimenses dos lugares so condi-
zentes com suas caractersticas localizao e papel na cidade.
15
limites e
dimenses
15.1
clareza dos
limites
os limites do lugar
no esto claros

os limites do lugar
esto muito claros

15.2
contiguidade
dos limites
os limites do lugar tm
baixa contiguidade

os limites do lugar tm
alta contiguidade

15.3
separao
pblico/privado
a separao pblico/privado
no clara

a separao pblico/privado
clara

15.4 dimenses
o tamanho do lugar
no condizente
com suas caractersticas

o tamanho do lugar
condizente
com suas caractersticas

287

16 Tipos edilcios
A variedade de tipos edilcios baixssima. Apenas trs tipos comparecem: o do Teatro
Nacional (volume especial), o do Touring (pavilho) e o dos Setores de Diverses (edifcios de
trreo mais seis pavimentos, contguos na fachada). Alm destes, apenas o edifcio trreo da
estao rodoviria comparece na plataforma (Figura 125).
16 tipos edilcios
no h variedade
de tipos edilcios

h grande variedade
de tipos edilcios




Figura 125 - Braslia, Brasil. Tipos edilcios da Plataforma Rodoviria. De cima para baixo, da esquerda
para a direita: Setores de Diverses; Teatro Nacional; Touring; Rodoviria. Agosto de 2010.
17 Portas e janelas
Embora haja muitos espaos convexos cegos na Plataforma Rodoviria, as praas, que
so formadas, cada uma, por um nico espao convexo, possuem portas abrindo para ele. O
nmero de portas, no entanto, muito baixo, dadas as dimenses do lugar. Na praa sul, h
dez portas abrindo para o espao de 13.650m. Na praa norte, h apenas cinco (Figura 126).
As entradas dos edifcios ou portas de loja abrem diretamente para o local. Apenas a relao
com o Teatro Nacional e o Touring indireta. No h presena de fronteiras suaves. Embora
haja um bom nmero de janelas voltadas para as praas, elas esto localizadas apenas na
fachada do Setor de Diverses.
17
portas e
janelas
17.1
espaos con-
vexos cegos
a proporo de espaos
convexos cegos
muito alta

no h espaos
convexos cegos

17.2
nmero de
portas
no h portas
abrindo para o lugar

h muitas portas
abrindo para o lugar

17.3
relao pbli-
co/privado
todas as relaes
pblico/privado
so indiretas

todas as relaes
pblico/privado
so diretas

17.4
fronteiras
suaves
no h presena
de fronteiras suaves

h grande presena
de fronteiras suaves

288

17.5 janelas
no h janelas
voltadas para o lugar

h muitas janelas
voltadas para o lugar



Figura 126 - Braslia, Brasil. Espaos convexos cegos (em vermelho) e portas (traos verticais) na Plata-
forma Rodoviria. No foi feita a contagem das portas no edifcio da rodoviria, que est representado
de forma esquemtica.
18 Piso
Toda a Plataforma Rodoviria nivelada, exceo da poro sudoeste, em frente
praa sul, cujo desnvel foi resolvido da forma apresentada na Figura 127. Com isso, criou-se
uma rea de passagem paralela fachada do Setor de Diverses Sul, separada da praa, a-
proveitada para a localizao de bancos. Apesar desta ressalva, a avaliao em geral a mais
positiva possvel neste item.
18 piso
o lugar no est
no nvel do solo

o lugar est
no nvel do solo



289


Figura 127 - Braslia, Brasil. Diferena de nvel na poro sudoeste da Plataforma Rodoviria: praa sul.
Agosto de 2010.
19 Acesso e circulao
Falando de toda a Plataforma Rodoviria, ela o local mais acessvel de transporte p-
blico do Plano Piloto. No entanto, acessvel a pessoas que vm a p ou de bicicleta de outros
locais prximos apenas a partir de alguns pontos so muito poucas as conexes com os se-
tores centrais. A nica forma direta de comunicao com o Eixo Monumental, por exemplo,
por meio de uma rua que desce ao Setor Cultural Sul, as demais so por meio de deslocamen-
to vertical nos edifcios da rodoviria e dos setores de diverso. Qualquer outra forma de se
chegar ao nvel do Eixo Monumental obrigaria o pedestre a realizar um extenso trajeto.
A conexo com Setor Bancrio Sul prejudicada pelo uso da calada como estaciona-
mento. As conexes com os setores comerciais e bancrio norte no so adequadas ao fluxo
que recebem, o que faz com que os pedestres tenham que se arriscar andando na rua nos ho-
rrios de pico (Figura 128). Isso tambm ocorre no calado entre os dois setores de diverso,
especialmente prejudicado pela colocao dos canteiros de plantas localizados prximo ao
Conjunto Nacional. As faixas de pedestres espalhadas pela plataforma deixam a desejar em
termos de localizao, dimensionamento e estrutura de continuidade de trajetos. Os pedestres,
embora extremamente numerosos, no possuem um ambiente que os priorize: 75% da superf-
cie da Plataforma Rodoviria destinado a veculos (Figura 129).
Quanto s praas, sua conexo com o Setor de Diverses direta, no havendo ruas
que cruzar (Figura 130). J a sua conexo com a calada leste problemtica, uma vez que a
rua a apresenta trs faixas em cada sentido, sem falar que na praa sul h ainda um obstculo
uma passagem para o Setor Cultural Norte que se mantm fechada (Figura 131). Outras co-
nexes no esto evidentes, nem demarcadas, nem representam continuidade a partir de traje-
tos identificados nas praas.
290

Nem a Plataforma Rodoviria, em geral, nem as praas, de forma especfica, esto pre-
paradas para atender s normas de acessibilidade.
19
acesso e
circulao
19.1
acesso por
transporte
pblico
o lugar no
acessvel por
transporte pblico

o lugar facilmente
acessvel por
transporte pblico

19.2
acesso por
pedestres e
ciclistas
o lugar no
acessvel por
pedestres e ciclistas

o lugar facilmente
acessvel por
pedestres e ciclistas

19.3 conexes
o lugar no se conecta
adequadamente
com seus limites

o lugar se conecta
adequadamente
com seus limites

19.4 circulao
o lugar tem obstculos
ou barreiras e no atende
aos requisitos
de acessibilidade

o lugar no tem
obstculos ou barreiras e
atende aos requisitos
de acessibilidade



Figura 128 - Braslia, Brasil. Conexo da Plataforma Rodoviria com o Setor Bancrio Norte (esquerda) e
Sul (direita). Agosto de 2010.

Figura 129 - Braslia, Brasil. Destinao da superfcie da Plataforma Rodoviria.

rea total 90.896 m
2




rea destinada a veculos - 71,5%



rea destinada a pedestres - 17,9%



rea de jardim - 8,9%



rea construda (rodoviria) - 1,7%

291


Figura 130 - Braslia, Brasil. Conexo direta da praa norte (esquerda) e sul (direita) com os Setores de
Diverso. Agosto de 2010.

Figura 131 - Braslia, Brasil. Conexo da praa sul com o Touring. O guarda-corpo circunda a passagem
que leva ao Setor Cultural Sul, hoje fechada, e funciona como barreira. Agosto de 2010.
20 Atividades nos limites e arredores do lugar
H alguma variedade de atividades oferecidas pelos edifcios da Plataforma Rodoviria.
Est completamente ausente a atividade residencial. No h muita oferta de atividades de ali-
mentao e entretenimento Embora a maioria das atividades se complemente, esto em geral
muito mal distribudas, agrupadas principalmente nos edifcios dos setores de diverso. A dis-
tribuio das atividades no tempo deixa a desejar, sendo minimamente garantida principalmen-
te pela existncia da estao rodoviria/metroviria, do shopping Conjunto Nacional e dos tem-
plos e casas noturnas do Setor de Diverses Sul. O Teatro Nacional praticamente no contribui
para a vitalidade em outros horrios na plataforma.
20
atividades
nos limites e
arredores do
lugar
20.1 variedade
no h variedade
de atividades

h grande variedade
de atividades

[ ] h presena de moradias
[X] h pouca presena de estabelecimentos que comercializem comida
listar/descrever as atividades existentes: teatro, posto policial, posto
de rgo da Secretaria de Desenvol vimento Social, estao rodovi-
ria/metroviria, comrcio, servios em geral
20.2
Distribuio
espacial
as atividades esto
mal distribudas

as atividades esto
bem distribudas

20.3
complementa-
ridade
as atividades no se
complementam

as atividades se
complementam muito bem

292

20.4
distribuio
temporal
h pssima
distribuio das
atividades no tempo

h tima
distribuio das
atividades no tempo


21 Atividades no lugar
As praas da plataforma oferecem suporte a muito poucas atividades: h apenas pou-
cos bancos, orelhes, lixeiras, grama, plantas e fontes que, se na praa norte no costumam
ser ligadas, na praa sul sequer funcionam (Figura 133). Com isso, a maioria das atividades
identificadas ler, descansar, dormir, vender, comprar, brincar, comer, aguardar clientes (no
caso dos taxistas) ocorre sem que haja um suporte adequado para seu pleno desenvolvimen-
to (Figura 134). A atividade dos ambulantes mal vista e reprimida. As atividades complemen-
tam-se mal, o que se reflete na baixa permanncia das pessoas nos lugares. Esto tambm
mal distribudas e no favorecem a permanncia das pessoas fora dos perodos comerciais.
21
atividades no
lugar
21.1 variedade
no h variada oferta
de atividades

h variada oferta
de atividades

[X] h locais para sentar
[X] os locais para sentar so poucos
[X] os locais para sentar so pouco variados
[ ] h bancas e quiosques que comercializem comida
[X] h presena de elementos com gua (fontes, espelhos)
[X] os elementos com gua so pouco acessveis
[ ] h espao para atividades improvisadas ou programadas
[ ] o espao oferece apoio s atividades identificadas no levantamento
listar/descrever as demais atividades existentes:
esperar, descansar, dormir, socializar, vender, comprar, comer,
descarregar material, aguardar clientes (taxistas e engraxates), ler,
fumar, brincar.
21.2
distribuio
espacial
as atividades esto
mal distribudas

as atividades esto
bem distribudas

21.3
complementa-
ridade
as atividades no se
complementam

as atividades se
complementam muito bem

21.4
distribuio
temporal
h pssima distribuio
das atividades no tempo

h tima distribuio
das atividades no tempo



Figura 132 - Braslia, Brasil. Grficos da posio das pessoas nas praas norte e sul da Plataforma Ro-
doviria. Na praa sul no s h mais locais de sentar como eles ficam na sombra por mais tempo. A-
gosto de 2010.
293



Figura 133 - Braslia, Brasil. Fontes nas praas sul (acima esquerda) e norte da Plataforma Rodoviria.
Agosto de 2010.


Figura 134 - Braslia, Brasil. Atividades nas praas da Plataforma Rodoviria. De cima para baixo, da
esquerda para a direita: mulher falando ao orelho e hippies expondo seus produtos na praa norte;
pessoas sentadas e deitadas no canteiro da praa norte; pessoas descarregando material e conversan-
do em p na praa sul; pessoas pegando gua das fontes da praa norte para lavar carros. Agosto de
2010.
294

22 Conforto
Toda a Plataforma Rodoviria tem pssimo desempenho higrotrmico. Isso pela grande
quantidade de rea impermeabilizada exposta ao sol. H pouqussima sombra disponvel e as
poucas fontes de gua no funcionam ou no so ativadas. A esmagadora maioria das ativida-
des registradas nas praas durante os levantamentos tinha lugar sombra. H boa ventilao.
O desempenho luminoso tambm ruim, pelo ofuscamento frequente e por no terem as pra-
as sequer postes de luz dedicados a iluminar o trfego e permanncia de pedestres noite
(Figura 135). Os locais no so barulhentos e no se observa odores desagradveis nem alto
ndice de poluio.
22 conforto
21.1 higrotrmico
o lugar tem pssimo
desempenho

o lugar tem timo
desempenho

21.2 luminoso
o lugar tem pssimo
desempenho

o lugar tem timo
desempenho

[X ] o lugar mal iluminado noite
21.3 sonoro
o lugar tem pssimo
desempenho

o lugar tem timo
desempenho

21.4 qualidade do ar
o lugar tem pssimo
desempenho

o lugar tem timo
desempenho



Figura 135 - Braslia, Brasil. Aspecto geral da praa norte da Plataforma Rodoviria. O local no ocu-
pado durante as horas de sol intenso e calor, pois oferece pouqussimas sombras. No h postes de luz
para ilumin-la noite. Agosto de 2010.
23 Custos
Tanto os custos de implantao quanto de manuteno do lugar, da forma como est
hoje estruturado, so muito baixos. Talvez para manter os custos ainda mais baixos que o
295

Setor de Diverses Norte no ligue as fontes com frequncia e tenha abdicado da fachada de
neon que possua movimento e, hoje, composta de painis estticos, iluminados com luz
branca.
23 custos
23.1 implantao
os custos de implan-
tao do lugar so
muito altos

os custos de implan-
tao do lugar so
muito baixos

23.2 manuteno
os custos de manu-
teno do lugar so
muito altos

os custos de manu-
teno do lugar so
muito baixos


24 Orientabilidade e identificabilidade
fcil orientar-se por toda a Plataforma Rodoviria, e ela possui fortssima identidade.
Com relao s praas, fcil orientar-se em seu interior, e sua identidade se d muito mais
por sua localizao e pelos elementos que as definem que por seus espaos e elementos
componentes, nenhum realmente digno de nota.
24
orientabilida-
de e identifi-
cabilidade
24.1 orientabilidade
difcil orientarmo-nos
nele

fcil orientarmo-nos
nele

24.2
identificabili-
dade
o lugar tem fraca
identidade

o lugar tem forte
identidade


25 Significado e simbolizao
Um dos componentes que fazem a Plataforma Rodoviria como um todo ser memorvel
ela apresentar um volume de pessoas que no tem paralelo no Plano Piloto. Alm disso, ela
se torna memorvel pelo que ela permite: a visibilidade do Eixo Monumental. No entanto, as
praas, de uma forma geral, no contm elementos que lhe deem significado ou as tornem
memorveis.
25
significado e
simbolizao
25.1 significado
o lugar no contm elementos
que remetem a valores,
ideias, histria etc. caros
sua populao
o lugar contm elementos
que remetem a valores,
ideias, histria etc. caros
sua populao

25.2 simbolizao
o lugar no contm
elementos que o faam
memorvel.

o lugar contm elementos
que o faam
memorvel.


26 Afetos
A praa norte, por estar muito bem conservada, traz maior sensao de segurana e de
que algum zela por ela. Isso no ocorre na praa sul, cujo estado de abandono evoca mais
296

afetos negativos que positivos. Nenhuma das praas traz sensao de pertencimento, no se
observa vnculo de seus sujeitos com elas.
26 Afetos praa norte
o lugar evoca
afetos negativos

o lugar evoca
afetos positivos

[X] o lugar traz sensao de segurana
[X] o lugar traz sensao de que algum zela por ele
[ ] o lugar traz sensao de pertencimento

27 Beleza e conservao/manuteno
O lugar como um todo tem sua beleza a Plataforma Rodoviria e seus espaos e ele-
mentos componentes e definidores, articulados com as reas centrais da cidade, especialmen-
te quando se incluem as belas vistas para a Esplanada e para a Torre de TV. No entanto, as
praas no so belas, embora, por exemplo, o desenho e as dimenses generosas dos bancos
(mais bem conservados na praa sul) sejam dignos de nota, assim como uma ou outra vegeta-
o de belo formato. A praa sul encontra-se em pssimo estado de conservao/manuteno,
enquanto a praa norte mantm-se impecvel (Figura 136).
27
beleza e
conservao/
manuteno -
praa norte

27.1 beleza do lugar
o lugar como
um todo feio

o lugar como
um todo belo

27.2
beleza dos
seus elemen-
tos constituin-
tes
os elementos
constituintes do
lugar so feios/
mal desenhados

os elementos
constituintes do
lugar so belos/
bem desenhados

27.3
conservao/
manuteno
o lugar e seus elementos
se encontram em
pssimo estado de
conservao/manuteno

o lugar e seus elementos
se encontram em
timo estado de
conservao/manuteno



Figura 136 - Braslia, Brasil. Estado de conservao das praas sul (esquerda) e norte (direita) da Plata-
forma Rodoviria. Agosto de 2010.

297

Plataforma Rodoviria
Variveis
n nome n categoria
SUJEITOS
1 nmero de pessoas

2
variedade de
pessoas
2.1 gnero

2.2 faixas etrias

2.3 classes sociais

2.4 grupos

3 distribuio das pessoas no tempo

ATIVIDADES
4 passagem

5 permanncia
5.1 nmero

5.2 durao

6 encontros
6.1 ocorrncia

6.2 tipo
7
manuteno e
vigilncia
7.1 ocorrncia

7.2 tipo
8
demais ati vi-
dades
8.1 nmero

8.2 origem
8.3 tipo
ATRIBUTOS GLOBAIS
Dimenso sociolgica
9
espao li vre
pblico
9.1 quantidade

9.2 dimenses

10 integrao global

Dimenso funcional
11 ati vidades
11.1 variedade

11.2 distribuio

11.3 complementar.

11.4 distr. temporal

12 habitao
12.1 variedade

12.2 distribuio

12.3 densidade

13 mobilidade
13.1 pedestres

13.2 ciclistas

13.3 transp. pblico

13.4 transp. pri vado

ATRIBUTOS LOCAIS
Dimenso sociolgica
14 localizao
14.1 Integra. global

14.2 integrao local

15
limites e
dimenses
15.1 clareza limites

15.2 contig. limites

15.3 pblico/pri vado

15.4 dimenses

16 tipos edilcios

17
portas e
janelas
17.1 espaos cegos

17.2 nm. de portas

17.3 rel. pbl/pri v.

17.4 front. suaves

17.5 janelas

18 piso

Dimenso funcional
19
acesso e
circulao
19.1 transp pblico

19.2 pedestres cicl.

19.3 conexes

19.4 circulao

20
ati vidades nos
limites e
arredores do
lugar
20.1 variedade

20.2 distr. espacial

20.3 complementar.

20.4 distr. temporal

21
ati vidades no
lugar
21.1 variedade

21.2 distr. espacial

21.3 complementar.

21.4 distr. temporal

Dimenso bioclimtica
22 conforto
21.1 higrotrmico

21.2 luminoso

21.3 sonoro

21.4 qualidade do ar

Dimenso econmica
23 custos
23.1 implantao

23.2 manuteno

Dimenso topoceptiva
24
orientabilidade
identificabilid.
24.1 orientabilidade

24.2 identificabilid.

Dimenso simblica
25
significado e
simbolizao
25.1 significado

25.2 simbolizao

Dimenso afetiva
26 afetos

Dimenso esttica
27
beleza e
conservao/
manuteno
27.1 lugar

27.2 elementos

27.3 conserv/manut


Tabela 7 - Resumo da avaliao da Plataforma
Rodoviria. Os itens que no so classificados
por cor (6.2; 7.2; 8.2; 8.3) foram suprimidos.


298

3.2.3.1.5 Recomendaes
Pelo exposto anteriormente, v-se que a Plataforma Rodoviria uma extensa e mal
estruturada rea de passagem, e no um destino. Portanto, como espao pblico que favorea
a vida pblica, ela no bem sucedida nem em seus locais de passagem, nem em suas reas
de permanncia. Os dois extensos calades das varandas leste e oeste so problemticos,
pois no esto bem dimensionados nem oferecem apoio adequado ao pblico a que servem.
As duas praas tm muito pouco a oferecer e no promovem a fixao de pessoas e isso no
est apenas vinculado ao seu estado de conservao, j que a praa sul, de pior manuteno,
tem to pouca gente quanto a norte.
Faz-se necessrio, portanto, proceder a algumas intervenes no local, para que se
possa comear a modificar este quadro.
Antes de se proceder s recomendaes, importante aqui estabelecer-se uma viso
para a plataforma e suas praas. Esta viso deve partir das aspiraes de Lucio Costa para a
escala gregria da cidade: "A escala gregria, prevista para o centro da cidade [...] teve a in-
teno de criar um espao urbano mais densamente utilizado e propcio ao encontro" (IPHAN,
p.73). Deve tambm considerar o papel de um centro urbano para sua populao, e vincular-se
aos preceitos de uma cidade viva, discutidos nesta tese.
Em 1974, num momento que antecedeu construo das duas praas, Lucio comenta:
A plataforma, treze anos depois, est igualzinha. Ningum fez nada para complement-la,
porque ficaram todos meio assustados sem saber o que fazer. De modo que aquela rea cen-
tral ficou inspita. Uma rea preciosa, no cruzamento dos dois eixos, aquela perspectiva que
vejo l do hotel, aquela vista comovente de manh, tarde aquela presena serena, aquela
coisa digna, bela, que tem de se mantida. E aquilo jogado fora... preciso criar as condies
necessrias (Senado Federal, 1974, p. 27).
A perspectiva em questo aquela que se descortina desde a Torre de TV e se estende
at a Esplanada dos Ministrios e, alm dela, ao horizonte (Figura 137). So os elementos que
a compem e o que evocam que seria jogado fora como se, ao no poderem ser apreciados,
de nada valessem, para nada existissem. Tudo isso est completamente disponvel ao homem
comum desde o lugar da escala gregria por excelncia: a Plataforma Rodoviria.
299


Figura 137 - Braslia, Brasil. Vista da Esplanada dos Ministrios (esquerda) e da Torre de TV (direita) a
partir das varandas leste e oeste, respectivamente, da Plataforma Rodoviria. Nem o governante, em
seu palcio, tem esta viso. Maro de 2012 e Agosto de 2010
Assim, a Plataforma Rodoviria deve cumprir seu papel de ser o ponto mais privilegiado
da cidade, do qual se descortinam os componentes do Eixo Monumental que possuem tanto
significado para sua populao. Deve assumir sua posio como principal elemento articulador
de todas as escalas da cidade, favorecendo conexo a todos os setores vizinhos. Deve ser o
ponto crucial, o polo irradiador da vida urbana da cidade. Deve ser um lugar acessvel, confor-
tvel, seguro, vivo, diverso, interessante, intensamente utilizado, onde o pedestre tenha prefe-
rncia absoluta.
Aqui comparecem tanto recomendaes de intervenes de curto prazo, muitas das
quais podem ser feitas imediatamente, inclusive de forma experimental, como recomendaes
de maior monta. As primeiras se destinam a dar melhor suporte s atividades que atualmente
j ocorrem no lugar. A partir de sua implementao que se deve voltar a estudar a vida pbli-
ca no local e proceder a ajustes ou continuar com as demais intervenes.
Inicialmente, preciso adequar o lugar ao pedestre. Dar-lhe total preferncia e conferir
continuidade e segurana aos seus trajetos. Ao mesmo tempo preciso desestimular o uso do
transporte particular numa rea to bem servida de transporte pblico. Faz-se necessria uma
reviso na destinao de reas na plataforma, portanto.
Iniciando-se pelo sistema virio, cabe observar que Lucio Costa props que o trfego na
plataforma fosse local. No entanto, as pistas presentes apresentam, cada uma, trs faixas de
rolamento: dimenses condizentes com trfego de passagem. Se elas constitussem uma con-
tinuidade dos Eixos Leste e Oeste, paralelos ao Eixo Rodovirio, que possuem duas faixas, j
no haveria necessidade de terem trs. No sendo seu objetivo receber intenso trfego de
passagem (h desvios para o trfego de passagem antes do incio da plataforma, aos quais
deve ser dada nfase), menos ainda se justifica tal largura de via. Some-se a isso o fato de a
largura das caladas que acompanham estas pistas no comportarem, em pelo menos um tre-
cho, o fluxo de pessoas que por elas passa, ou o nmero de pessoas que nelas se aglomera
300

para aguardar os nibus, e temos que a primeira recomendao seria destinar-se uma das fai-
xas de rolamento das pistas hoje existentes para os pedestres, ampliando as caladas em
3,5m.
Deve-se impedir qualquer estacionamento que ocorra sobre as caladas ou ao longo de
meios-fios, resguardadas as vagas necessrias para emergncias ou taxistas. Os estaciona-
mentos de superfcie, por enquanto, ficariam restritos apenas aos bolses j existentes, com o
nmero de vagas diminudo pela ampliao de todas as caladas circundantes: as que os de-
limitam e as que margeiam os guarda-corpos que do para o vazio da rodoviria. Todos os
estacionamentos devem ser pagos, com possibilidade de existncia de planos semanais e
mensais e tarifa reduzida aos domingos e no perodo noturno. Devem tambm passar a ter
entrada e sada concentradas em um s local, para diminuir os pontos de conflito com as rotas
de pedestres
225
.
As principais conexes dentro da plataforma devem ocorrer com a faixa de rolamento
sobrelevada, conforme sugeriu Lucio Costa no Relatrio. Assim, o carro que sobe no nvel da
calada, pelo menos nos cruzamentos entre a praa norte e o Teatro, a praa sul e o Touring,
a Rodoviria e as caladas leste e oeste. Estes cruzamentos devem acompanhar as larguras
das praas e da Rodoviria. A rea ao redor do edifcio da Rodoviria, muito imprensada, po-
deria elevar-se no nvel da calada. Em todos os casos, balizadores indicaro os limites da
rea de domnio do veculo.
As paradas de nibus devem-se adequar ao nmero de pessoas que nelas permanece,
devem ser iluminadas e possuir informaes sobre horrios e itinerrios. Devem ser criados
pontos de parada prximos aos Setores de Diverses, onde hoje param nibus de vizinhana
de forma improvisada, tumultuada e insegura.
Todas as possveis rotas de pedestres devem ser previstas, e absolutamente todas de-
vem possuir continuidade. A Plataforma Rodoviria inteira deve-se adequar s normas de a-
cessibilidade. Todos os obstculos devem ser retirados, a comear pelos canteiros de plantas
do Conjunto Nacional. O calamento deve ser de alta qualidade e a iluminao deve ser ade-
quada para pedestres. Deve ser estudada uma forma de sombrear o mximo possvel todos os
caminhos rvores que no tenham razes profundas, prgulas, coberturas
226
. Para isso ser

225
esperado que com o passar do tempo e a consolidao das intervenes, vagas sejam pau-
latinamente suprimidas para dar lugar a mais rea para usufruto das pessoas.
226
Estes elementos devem ser bem simples, num primeiro momento, para que se teste sua efi-
ccia e localizao. Aps comprovadas, pode ser feito um concurso pblico para definir desenho mais
adequado, que deve ser consoante com o desenho dos demais elementos a serem acrescidos Plata-
forma Rodoviria - lixeiras, bancos, mesas, cadeiras, bebedouros, quiosques, brinquedos etc.
301

necessrio definir os trechos a partir dos quais se deseja que se descortinem, de forma desim-
pedida, as visuais para o Eixo Monumental. A colocao de elementos neste trecho deve ser
cuidadosa, para no as prejudicar.
Sinalizao para ciclistas deve ser acrescentada. Os tempos de semforo devem ser
ampliados para favorecer os pedestres. Horrios de carga e descarga de mercadorias devem
ser estabelecidos e locais adequados devem ser designados de forma a no interferir nos ca-
minhos das pessoas. Os ambulantes devem ser cadastrados, ordenados e localizar-se, talvez,
em trechos da passarela oeste que no interfiram na visibilidade da Torre de TV. Poderiam
aproveitar dos guarda-corpos como apoio aos seus expositores
227
, de maneira semelhante aos
vendedores ao longo do rio Sena, em Paris. Sua presena no deve tumultuar as passagens
de pedestres.
Para favorecer a conexo entre nvel superior e inferior da rodoviria, deve-se manter
em perfeito estado de funcionamento todos os elevadores e escadas rolantes do edifcio, bem
como tratar os acessos do nvel inferior da rodoviria ao Eixo Monumental, ampliando e colo-
cando caladas, aumentando tempos de semforo para pedestres e criando cruzamentos se-
guros. O acesso ao Setor Cultural Sul existente da praa sul, que hoje se encontra fechado,
requer estudos que podero dizer da viabilidade de ser reativado ou da pertinncia de seu fe-
chamento definitivo, ou do seu aproveitamento como depsito, talvez, de algum quiosque que
se estabelea na praa e seja posicionado sobre ele.
Entrando-se em uma interveno de maior monta que exigir maiores estudos e um
concurso pblico de arquitetura para sua soluo vem a questo da comunicao vertical
direta entre a Plataforma Rodoviria e o Eixo Monumental, que deve ocorrer em pelo menos
trs pontos: dois no lado leste e pelo menos um do lado oeste. Uma proposta seria que os pon-
tos de conexo vertical do lado leste coincidissem com as caladas existentes ao logo das ruas
(Figura 138), e que o do lado oeste fosse estudado para sua posio harmonizar-se com o fun-
cionamento da estao rodoviria e metroviria, abaixo.
As solues a leste poderiam considerar aproveitar-se de forma criativa dos taludes e-
xistentes, fazendo neles um rasgo voltado para a Esplanada no qual estariam encaixadas es-
cadarias e elevadores. Seus elevadores poderiam aflorar na plataforma como estruturas leves
e elegantes, como os exemplos da Figura 139. A circulao que coincidisse com a descida ao
Teatro Nacional deveria adaptar-se para contemplar esta situao.

227
Que devem possuir desenho comum e ter alguma espcie de cobertura leve e elegante.
Tambm devero ser objeto de concurso.
302


Figura 138 - Braslia, Brasil. Pontos possveis de circulao vertical entre Plataforma Rodoviria e lado
leste do Eixo Monumental. Maro de 2012.

Figura 139 - Elevadores de acesso ao metr: em ao e vidro. esquerda, Paris, Frana, julho de 2011.
direita, Porto, Portugal, outubro de 2009.
As praas devem organizar-se para receber fluxo de passagem em seu interior, pois s
desta forma comearo a ser mais usadas como rea de permanncia. Assim, seus canteiros
necessitam ser redesenhados de forma a trazer as pessoas para seu meio, e no mand-las
para sua periferia, como ocorre hoje.
Uma possvel sugesto para isso seria, num primeiro momento, eliminar todos os can-
teiros cilndricos, mantendo-se apenas os que possuem vegetao de sombra, que devem ser
transformados em bancos, e eliminar toda a rea de grama, exceo dos dois grandes can-
teiros prximos ao Setor de Diverses. Isso tornar a praa praticamente toda caminhvel. Su-
gere-se iniciar a transformao pela praa sul, que j se encontra deteriorada e portanto pres-
ta-se melhor a experimentaes (nesse caso, preciso considerar que a passagem para o Se-
tor Cultural Sul j ter seu destino definido ou estar aberta e ativa, ou estar coberta).
Paralelamente a isso deve-se reativar as fontes, e mant-las funcionando dia e noite (e-
las devem estar prontas quando a praa se tornar caminhvel). Sua gua deve estar acessvel
(nada de grades) e seus jatos devem ser fracos e luminosos, de forma que estimulem as pes-
soas a passar entre elas com a expectativa de se refrescar, sem o medo de se molhar. Alm de
303

as pessoas poderem sentar-se ao redor das fontes, elas devem ter muitas opes de assento.
Assim, deve-se espalhar muitos bancos pesados, mas que no sejam fixos pelas praas:
embaixo das rvores existentes ou junto de estruturas leves de sombreamento prgulas, co-
berturas, toldos. Isso pode ser feito de forma experimental.
Deve-se ainda, junto com isso, reativar as fachadas dos Setores de Diverses da forma
como as previu Lucio Costa. As referncias de Piccadilly Circus (Figura 140) e Times Square
(Figura 141) no Relatrio do Plano Piloto deixam claro que a dinmica dos letreiros luminosos
era desejada para animar e dar identidade escala gregria. Hoje, os paineis que cobrem os
edifcios representam a atual tecnologia de transmisso de imagem e no apenas veiculam
propaganda, mas informaes diversas: situao das linhas de metr, previso do tempo, co-
taes da bolsa de valores, programao de eventos. Acredita-se que seria fundamental para a
identidade do centro da cidade, da escala gregria, da Plataforma Rodoviria e das praas que
as fachadas dos Setores de Diverses Sul e Norte fossem definitivamente projetadas para re-
ceber telas de projeo de imagens, que se devem manter ligadas dia e noite, guardando dife-
renas entre si. As possibilidades seriam infinitas, nesta cidade onde no chove em boa parte
do ano. Como seriam as tardes de domingo na plataforma se houvesse projeo de desenhos
animados combinados a outras atividades que pudessem atrair as crianas?

Figura 140 - Londres, Reino Unido. Picadilly Circus. Fonte: Reinaldo Germano. Outubro de 2009.
304


Figura 141 - Nova York, EUA. Times Square. Fonte: Bruna Kronenberger. Outubro de 2011.
Ainda paralelo a estas transformaes deve ocorrer o incentivo para que os estabeleci-
mentos comerciais no trreo dos Setores de Diverses paulatinamente possam vir a ter alguns
dos usos que imaginou Lucio Costa: "livrarias, casas de moda, agncias de viagens, restauran-
tes e cafs com mesas ao ar livre, j que estaro protegidas do sol da tarde" (Senado Federal,
1974, p. 280). Para isso, fundamental que seja estudada mais detidamente a interface do
trreo dos setores com os fluxos de pedestres existentes e com as praas
228
.
A partir da preciso observar a dinmica da vida pblica, fazer experimentos e extrair
informaes que devero compor um termo de referncia para um concurso pblico de projetos
de arquitetura para as praas. Eles devero prever recintos diversos, gua, vegetao (especi-
almente de sombra), arte, mobilirio, banheiros pblicos, quiosques
229
, espao para eventos
temporrios, e tantas atividades quantas sejam interessantes para tornar as praas da plata-
forma uns dos espaos mais diversos, belos, vivos e inesquecveis do mundo, dignos desta
cidade singular.


228
Os estudos realizados para esta tese no buscaram esclarecer, por exemplo, as razes pelas
quais muitas lojas do trreo do Conjunto Nacional no abrem para a praa, mas para o espao interno
do shopping.
229
Algumas novas construes trreas, pequenas, leves e bem desenhadas, devem ser admiti-
das na Plataforma Rodoviria. Isso auxiliar no aumento de oferta e na diversificao das atividades do
lugar, na criao de recintos no espao pblico, mas no interferir na legislao patrimonial.
305

3.2.3.2 Eixo Monumental leste
3.2.3.2.1 Conhecimento do objeto de estudo
Aqui comparecem a concepo da Esplanada dos Ministrios, Praa dos Trs Poderes
e Setores Culturais, sua situao atual e a legislao patrimonial que lhe diz respeito.
De acordo como Relatrio do Plano Piloto, 1957, os elementos constituintes da poro
leste do Eixo Monumental foram assim descritos:
9 - Veja-se agora como nesse arcabouo de circulao ordenada se integram e articulam
os vrios setores.
Destacam-se no conjunto os edifcios destinados aos poderes fundamentais que, sendo
em nmero de trs e autnomos, encontraram no tringulo eqiltero, vinculado arquitetura da
mais remota antiguidade, a forma elementar apropriada para cont-los. Criou-se ento um terra-
pleno triangular, com arrimo de pedra vista, sobrelevado na campina circunvizinha a que se
tem acesso pela prpria rampa da auto-estrada que conduz residncia e ao aeroporto (Fig. 9).
Em cada ngulo dessa praa Praa dos Trs Poderes, poderia chamar-se localizou-se uma
das casas, ficando as do Governo e do Supremo Tribunal na Base e a do Congresso no vrtice,
com frente igualmente para uma ampla explanada disposta num segundo terrapleno, de forma
retangular e nvel mais alto, de acordo com a topografia local, igualmente arrimado de pedras em
todo o seu permetro. A aplicao em termos atuais, dessa tcnica oriental milenar dos terraple-
nos, garante a coeso do conjunto e lhe confere uma nfase monumental imprevista (Fig. 9). Ao
longo dessa esplanada o Mall, dos ingleses , extenso gramado destinado a pedestres, a pa-
radas e a desfiles, foram dispostos os ministrios e autarquias (Fig. 10). Os das Relaes Exte-
riores e Justia ocupando os cantos inferiores, contguos ao edifcio do Congresso e com en-
quadramento condigno, os ministrios militares constituindo uma praa autnoma, e os demais
ordenados em sequncia todos com rea privativa de estacionamento , sendo o ltimo o da
Educao, a fim de ficar vizinho do setor cultural, tratado maneira de parque para melhor am-
bientao dos museus, da biblioteca, do planetrio, das academias, dos institutos, etc., setor es-
te tambm contguo ampla rea destinada Cidade Universitria com o respectivo Hospital de
Clnicas, e onde tambm se prev a instalao do Observatrio. A Catedral ficou igualmente lo-
calizada nessa esplanada, mas numa praa autnoma disposta lateralmente, no s por questo
de protocolo, uma vez que a Igreja separada do Estado, como por uma questo de escala,
tendo-se em vista valorizar o monumento, e ainda, principalmente, por outra razo de ordem ar-
quitetnica: a perspectiva de conjunto da esplanada deve prosseguir desimpedida at alm da
plataforma onde os dois eixos urbansticos se cruzam.
(DePHA, 1991, pp. 24 e 26)


306


Figura 142 - Relatrio do Plano Piloto de Braslia. Eixo Monumental leste Fonte: adaptado de DePHA,
1991, pp. 27 e 29.
Hoje, a rea encontra-se como ilustra a Figura 143.

Figura 143 - Braslia, Brasil. Eixo Monumental Leste. Setores culturais sul (abaixo) e norte (acima) sepa-
rados pelo canteiro central (vermelho), Esplanada dos Ministrios (amarelo) e Praa dos Trs Poderes
(roxo). Fonte: adaptado de Google Earth.
O Setor Cultural Norte hoje abriga apenas o Teatro Nacional, que ocupa pouco mais de
7% de sua rea de cerca de 137.500 m. H projetos de Oscar Niemeyer para ocup-lo. O Se-
tor Cultural Sul abriga, alm do edifcio do Touring, um complexo projetado tambm por Nieme-
yer que inclui um museu (na verdade um edifcio que abriga salas de exposio e auditrios),
uma biblioteca que ainda no funciona como tal e um edifcio menor que ainda no disse ao
que veio. Nenhuma das duas reas foi tratada " maneira de parque para melhor ambientao
307

dos museus, da biblioteca, do planetrio, das academias, dos institutos, etc.", como definiu
Lucio Costa em seu Relatrio. Muito pelo contrrio.
A Esplanada dos Ministrios formada por duas fileiras de edifcios idnticos, onde fun-
cionam os diversos ministrios, complementadas por algumas edificaes especiais a Cate-
dral e o Palcio do Itamaraty (Ministrio das Relaes Exteriores), a sul, e o Palcio da Justia,
a norte. Separando-as, h uma extensa faixa gramada que culmina, a leste, com o edifcio do
Congresso Nacional, com suas duas cpulas e seus anexos verticalizados uma composio
plstica to pregnante que no por acaso tornou-se smbolo de Braslia e do pas. A semelhan-
a do conjunto edificado com a descrio grfica e textual existente no Relatrio do Plano Pilo-
to de Braslia impressionante. No entanto, algumas propostas no se materializaram: os mi-
nistrios militares possuem o mesmo espao pblico que os demais, e um edifcio longilneo,
que conectaria todos os ministrios e abrigaria atividades complementares s burocrticas, que
se pode depreender pelos croquis, no foi realizado (Figura 142).
A Praa dos Trs Poderes manteve-se ntegra em sua "severa aridez intencional"
(COSTA, apud SCHLEE e DONATO, 2007), mas recebeu acrscimos em sua fronteira leste,
quando ela deveria estar desimpedida, proporcionando a vista do cerrado (que foi arrasado
originalmente quando da construo da praa, mas tudo bem) e do horizonte. A melhor descri-
o disponvel sobre o desenvolvimento da configurao da principal praa da cidade a que
oferecem Schlee e Donato em A praa do maquis, 2007 d conta das principais interfern-
cias:
O conjunto do Panteo da Liberdade e da Democracia foi criado para comemorar a re-
democratizao do pas, registrar a morte de Tancredo Neves e homenagear os heris nacio-
nais, especialmente Tiradentes. [...] Eufemisticamente, a construo no est na Praa, mas jun-
to dela. E a ela ligada por meio de uma passarela. O monumento desconfortvel em todos os
sentidos. No tem fora para atuar como smbolo da nao, no se justifica como programa
simblico e arquitetnico e desagradvel para os sentidos. Um erro, tal qual o mastro do
bandeiro.

Do conjunto de projetos realizados, vale destacar o anexo do STF, por ser o primeiro edi-
fcio espelhado proposto por Niemeyer para Braslia e por constituir, juntamente com a Procura-
doria Geral da Repblica, uma linha de construes curvas e reflexivas erguidas ao longo da Via
S2, ou seja, atrs e alm da Praa dos Trs Poderes na campina circunvizinha que Lucio
Costa tanto queria preservar.
(SCHLEE e DONATO, 2007)

308



Figura 144 - Braslia, Brasil. Eixo Monumental leste em 1972 (acima) e em 2007 (abaixo). Fonte: Arquivo
Pblico do Distrito Federal e Rodrigo Studart Corra, respectivamente.
A legislao referente rea Decreto 10.829, de 14.10.1987/GDF estabelece:
309


CAPTULO II
DA ESCALA MONUMENTAL
Art. 3 - A escala monumental, concebida para conferir cidade a marca de efetiva capi-
tal do Pas, est configurado no Eixo Monumental, desde a Praa dos Trs Poderes at a Praa
do Buriti e, para a sua preservao, obedecero s seguintes disposies:
I - A Praa dos Trs Poderes fica preservada tal como se encontra nesta data, no que
diz respeito aos Palcios do Planalto e do Supremo Tribunal Federal, ao Congresso Nacional,
bem como aos elementos escultricos que a complementam, inclusive o Panton, a Pira e Mo-
numento ao Fogo Simblico, construdos fora da Praa, mas que se constituem parte integrante
dela;
II - Tambm ficam includas para preservao as sedes vizinhas dos Palcios do Itama-
raty e da Justia, referncias integradas da Arquitetura de Oscar Niemeyer na Praa dos Trs
Poderes;
III - Os terrenos do canteiro central verde so considerados non-aedificandi nos trechos
compreendidos entre o Congresso Nacional e a Plataforma Rodoviria e, entre esta e a Torre de
Televiso e, no Trecho no ocupado entre a Torre de Televiso e a Praa do Buriti;
IV - A Esplanada dos Ministrios, ao Sul e ao Norte do canteiro central, exceo da
Catedral de Braslia, ser de uso exclusivo dos Ministrios Federais, sendo, entretanto, admitida
tal como consta do Plano Piloto, edificao de acrscimos com um pavimento em nvel de me-
zanino e sobre pilotis, para instalao de pequeno comrcio e servios de apoio aos servidores,
no espao compreendido entre o meio dos blocos e a escada externa posterior;
V - As reas compreendidas entre a Esplanada dos Ministrios e a Plataforma Rodovi-
ria, ao Sul e ao Norte do canteiro central, e que constituem os Setores Culturais Sul e Norte,
destinam-se a construes pblicas de carter cultural.
Pargrafo nico - Quaisquer modificaes fsicas nas reas preservadas nos incisos I e
II deste artigo, sero submetidas aprovao do CAUMA.
J na Portaria 314, de 8.10.1992/IPHAN possui redao bem semelhante, mas acres-
centa ou altera a redao de alguns itens, que comparecem em negrito:
Art. 3 A escala monumental, concebida para conferir cidade a marca de efetiva capital
do Pas, est configurada no Eixo Monumental, desde a Praa dos Trs Poderes at a Praa do
Buriti e para a sua preservao sero obedecidas as seguintes disposies:
I. A Praa dos Trs Poderes fica preservada como se encontra nesta data, no que diz
respeito aos Palcios do Planalto e do Supremo Tribunal Federal, ao Congresso Federal, bem
como aos elementos escultricos que a complementam, inclusive o Panteo, a Pira, o Monu-
mento ao Fogo Simblico, construdos fora da praa, mas que se constituem parte integrante de-
la;
II. Tambm ficam includas para preservao as sedes vizinhas dos Palcios Itamaraty e
da Justia, referncias integradas da Arquitetura de Oscar Niemeyer na Praa dos Trs Poderes;
III. Da mesma forma, sero includos na preservao os espaos no edificados
adjacentes aos palcios e monumentos referidos, respeitada para o Espao Lcio Costa e
aprovao dada pelo CAUMA;
IV. So tambm alcanados, para efeito de preservao, os espaos principais de
entrada e acesso pblico nos Palcios mencionados nos itens I e II;
V. nos terrenos do canteiro central verde so vedadas quaisquer edificaes acima
do nvel do solo existente, garantindo a plena visibilidade ao conjunto monumental;
VI. A Esplanada dos Ministrios ao sul e ao norte do canteiro central, exceo da Ca-
tedral de Braslia, ser de uso exclusivo dos Ministrios Federais, sendo entretanto admitidas, tal
como constam do Plano Piloto, edificaes de acrscimos com um pavimento em nvel de me-
zanino e sobre pilotis, para instalao de pequeno comrcio e servios de apoio aos servidores,
no espao compreendido entre o meio dos blocos e a escala externa posterior;
VII. As reas compreendidas entre a Esplanada dos Ministrios e a Plataforma Rodovi-
ria ao sul e ao norte do canteiro central, e que constituem os Setores Culturais Sul e Norte, des-
tinam-se a construes pblicas de carter cultural.
310

3.2.3.2.2 Levantamento da vida pblica
Procedeu-se, em agosto e setembro de 2010, ao levantamento do trfego de pedestres
em trs pontos que podem ser considerados os principais acessos de pedestres ao Eixo Mo-
numental Leste, e em seis pontos da Esplanada dos Ministrios. Quanto a comportamento ou
atividades estacionrias, foi feito um mapeamento dos ambulantes, mas no se realizou um
registro sistemtico das atividades nos espaos pblico. As informaes utilizadas para anlise
comportamental foram adquiridas em vrias visitas aos locais, em dias e horrios variados.
Trfego de pedestres
Aqui, utilizou-se tambm o mtodo aprendido com Gehl e sua equipe. Nos trs acessos
ao Eixo Monumental, a contagem se deu de 7h s 19h, num dia de meio de semana, e de 10h
s 19h, num sbado. Nos seis pontos da Esplanada, a contagem se deu de 7h s 17h, apenas
num dia de meio de semana. No se fez levantamento no perodo noturno nem no sbado,
quando notvel a desertificao da rea. A contagem no distinguiu sexo ou idade.
Os resultados resumidos encontram-se a seguir. A Figura 145 mostra os pontos defini-
dos para contagem nos trs acessos ao Eixo Monumental leste e os fluxos (pessoas por hora)
obtidos em cada um. Nos dias de contagem, o clima estava bom.

311





Figura 145 - Braslia, Brasil. Eixo Monumental leste. Pontos de contagem do trfego de pedestres e res-
pectivos fluxos (pessoas por hora) num dia de semana (em cinza), das 7h s 19h, e num sbado (em
vermelho), das 10h s 19h. Agosto de 2010.
O ponto A, j mencionado na anlise da Plataforma Rodoviria, o nico local direto de
conexo entre ela e o Eixo Monumental. Ainda assim no possui grande fluxo uma mdia de
219 pessoas por hora, durante um dia de semana (7h s 19h), e 76 num sbado (10h s 19h).
um acesso inseguro e inconveniente, e suas condies fsicas e a falta de continuidade de
trajeto tm relao com isso (Figura 146). Observar os caminhos de pedestres sobre a grama
no Setor Cultural Sul.

Figura 146 - Braslia, Brasil. Condies da descida ao Teatro Nacional, a partir da Plataforma Rodoviria,
em agosto de 2010 (esquerda), e caminhos de pedestres na grama do Setor Cultural Norte. Fonte: Goo-
gle Earth.
O ponto B encontra-se na circulao de pedestres entre a estao rodoviria e o cantei-
ro central do Eixo Monumental. Assim, as pessoas passam no meio dos nibus estacionados
312

e em movimento para chegar a ele (Figura 147). Passam por ele, em mdia, 490.5 pessoas
por hora, num dia de semana (7h s 19h), e 176, num sbado (10h s 19h).

Figura 147 - Braslia, Brasil. Eixo Monumental leste. Pessoas vindo da Esplanada dos Ministrios para a
rodoviria pelo ponto B. Agosto de 2010.
O ponto C localiza-se junto a um semforo, e o que possui maior fluxo. Passam por
ele, em mdia, 1511 pessoas por hora num dia de semana (7h s 19h), e 689 num sbado
(10h s 19h). As pessoas se aglomeram aguardando o semforo, que demora para abrir para a
travessia de pedestres e, quando o faz, extremamente breve. comum arriscar-se a cruzar
as 6 faixas do Eixo Monumental com o sinal aberto para os carros, fora da faixa de pedestres.
H a presena de ambulantes no local (Figura 148). Cabe observar como o fluxo de pedestres,
a partir da, bifurca-se no Setor Cultural Sul parte das pessoas segue para a Esplanada, parte
vai para o Setor de Autarquias Sul e adjacncias.

313


Figura 148 - Braslia, Brasil. Eixo Monumental leste. Acima, pessoas saindo da rodoviria (7h-8h). Abai-
xo, pessoas regressando (17h-18h). Quinta feira, agosto de 2010.
A Figura 149 mostra os pontos definidos para contagem nos seis pontos da Esplanada
dos Ministrios e os fluxos (pessoas por hora) obtidos em cada um. Nos dias de contagem, o
clima estava bom.



Figura 149 - Braslia, Brasil. Esplanada dos Ministrios. Pontos de contagem do trfego de pedestres e
respectivos fluxos (pessoas por hora) num dia de semana, das 7h s 17h. Setembro de 2010.

314

Mapas comportamentais / atividades estacionrias
O mapa da posio dos vendedores ambulantes no turno diurno (no h ambulantes
noite) comparece na Figura 150.

Figura 150 - Braslia, Brasil. Esplanada dos Ministrios. Pontos de venda de ambulantes em um dia de
semana. Setembro de 2010.
Em frente e ao lado da Catedral (letra B, no mapa da Figura 150) os ambulantes se po-
sicionam de forma consistente nos mesmos lugares (Figura 151). J no Setor Cultural Sul e na
Praa dos Trs Poderes (Figura 153), os ambulantes se deslocam com frequncia, indo atrs
da clientela. Recentemente, na Praa dos Trs Poderes, foi introduzida uma nova atrao: uma
espcie de trenzinho para passeio (Figura 153).
315


Figura 151 - Braslia, Brasil. Catedral. Ambulantes e vendedores de flores. Setembro de 2010.


Figura 152 - Braslia, Brasil. Praa dos Trs Poderes. Ambulantes. Setembro de 2010.
316


Figura 153 - Braslia, Brasil. Praa dos Trs Poderes. Trenzinho para passeio toca msica pop america-
na enquanto faz seu giro de 10 minutos pelo local. Maro de 2012.
3.2.3.2.3 Avaliao da vida pblica
Sujeitos
Os itens da tabela apresentada em 2.2.3.1 sero aqui discutidos e avaliados um a um.
Embora distines possam ser feitas para os diferentes espaos do Eixo Monumental leste
basicamente Setor Cultural Sul e Norte, rea em frente Catedral, gramado central, caladas
sul e norte da Esplanada, Praa dos Trs Poderes a avaliao considerar a mdia dos a-
chados.
1 Gente
De forma geral, cotidianamente, no se v quase ningum nos espaos do Eixo Monu-
mental leste, comparativamente s suas dimenses, a exceo sendo a calada sul da Espla-
nada, mais movimentada (Figura 154). Os grupos de turistas no chegam a promover grande
ocupao dos lugares ( exceo do espao frente Catedral, que por suas dimenses mais
reduzidas d a impresso de ficar mais ocupado) (Figura 155). No entanto, tratamos aqui dos
principais espaos simblicos da cidade, e neles que manifestaes, passeatas, comemora-
es tm lugar (Figura 156).
1 nmero de pessoas
no h ningum
o lugar est
cheio de gente


317


Figura 154 - Braslia, Brasil. Eixo Monumental leste. Calada sul da Esplanada dos Ministrios. Setembro
de 2010.

Figura 155 - Braslia, Brasil. Eixo Monumental leste. Grupo de turistas no chega a preencher o Conjunto
Cultural da Repblica, no Setor Cultural Sul, mas lota a frente da Catedral. Setembro de 2010.

Figura 156 - Braslia, Brasil. Eixo Monumental leste. Ocupao da Esplanada dos Ministrios e da Praa
dos Trs Poderes em 7 de setembro de 2011.
2 Variedade de pessoas
A rea basicamente dominada por adultos em fase produtiva, com alguma presena
de idosos, especialmente prximo ao Ministrio da Previdncia Social. H predominncia de
homens (Figura 157) e apenas 0.7% das pessoas presentes na contagem da Esplanada eram
crianas. O espao do Conjunto Cultural da Repblica costuma ser utilizado por pessoas prati-
318

cando skate (Figura 158). um grupo de interesse comum bastante curioso, que abarca fam-
lias, amigos, gente de todas as idades, e por isso no chega a intimidar. No entanto, prejudica
a utilizao da praa por outras pessoas. Ao fugirmos, quatro amigas, de uma palestra chata
que estava acontecendo no auditrio do museu para conversar sentadas em um dos quatro
longos bancos disponveis da "praa", um adolescente veio ter conosco com seu skate na mo,
dizendo: ", tia, no senta aqui, no. A gente t treinando!"
2
variedade de
pessoas
2.1
equilbrio de
gnero
muito
desequilibrado

muito
equilibrado

2.2
variedade de
faixas etrias
no h
variedade

h grande
variedade

2.3
variedade de
classes sociais
no h
variedade

h grande
variedade

2.4
predominncia
de grupos
h predominncia
de grupos

no h predominncia
de grupos

grupos: skatistas no Setor Cultural Sul


Figura 157 - Braslia, Brasil. Proporo entre homens e mulheres nos seis pontos de contagem de pe-
destres na Esplanada dos Ministrios, de 8h s 17h de um dia de semana de setembro de 2010.

Figura 158 - Braslia, Brasil. Conjunto Cultural da Repblica, no Setor Cultural Sul. Grupo dos skatistas.
Setembro de 2010.
319

3 Distribuio das pessoas no tempo
Embora manifestaes, comemoraes, eventos culturais e esportivos costumem acon-
tecer em perodos fora do horrio comercial, como regra geral, os espaos pblicos do Eixo
Monumental leste abrigam um certo contingente de pessoas de segunda a sexta, de 7h s 18h,
mas muito pouca gente noite e nos fins de semana.
3 distribuio das pessoas no tempo
pssima
distribuio das
pessoas no tempo

tima
distribuio das
pessoas no tempo


Atividades
Os itens da tabela apresentada em 2.2.3.2 sero aqui discutidos e avaliados um a um.
4 Passagem
O Eixo Monumental leste no um local de passagem para outros trechos da cidade.
Os transeuntes tm como destino seus prprios edifcios e lugares. Internamente, especialmen-
te nas caladas norte e sul da Esplanada, encontra-se algum trfego de passagem dos que
deslocam para ir aos ministrios, principalmente vindos da rodoviria.
4 passagem
no h gente
passando

h muita gente
passando


5 Permanncia
Em todo o Eixo Monumental leste a menos que se esteja tratando de eventos h
muito pouca gente se demorando nos espaos pblicos e, quando isso ocorre, por bem pou-
co tempo.
5 permanncia
5.1 nmero
no h gente
permanecendo

h muita gente
permanecendo

5.2 durao
as pessoas
permanecem por
muito pouco tempo

as pessoas
permanecem por
um longo tempo


6 Encontros
Observa-se um baixo nmero de pessoas encontrando-se casualmente e de forma pro-
gramada no lugar, cotidianamente. No entanto, considerando a funo simblica do lugar, cos-
tuma ter lugar encontros programados espectadores de algum show, grupos de turistas, ma-
nifestantes, atletas participando de corridas de rua.

320

6 encontros
6.1 ocorrncia
no h gente
se encontrando

h muita gente
se encontrando

6.2 tipo
[X] os encontros so casuais
[X] os encontros so programados

7 Manuteno e vigilncia
possvel observar-se a presena de policiais, de pessoas envolvidas com limpeza e
manuteno dos espaos pblicos.
7
manuteno e
vigilncia
7.1 ocorrncia
no h gente mantendo/
vigiando o lugar

h muita gente mantendo/
vigiando o lugar

7.2 tipo
[X] o local mantido/vigiado por pessoas contratadas para isso
[ ] h indcio de manuteno voluntria/vigilncia informal

8 Demais atividades
H poucos tipos de atividades ocorrendo cotidianamente nos espaos pblicos do Eixo
Monumental leste, e elas so protagonizadas por pouca gente. Onde h mais movimentao e
maior sobreposio de atividades na calada sul da Esplanada. Nela, h pessoas descan-
sando, vendo as outras passarem, comprando, vendendo, comendo, engraxando sapatos, es-
perando, namorando, encontrando-se, trabalhando na manuteno, panfletando, catando lixo,
pagando contas e fazendo apostas na lotrica. Em fins de semana, algumas (poucas) ativida-
des interessantes tm lugar nas reas gramadas (Figura 159). Observar monumentos, tirar
fotos e dar milho para os pombos na Praa dos Trs Poderes, alm de comprar bebidas e sou-
venires, so atividades comuns dos turistas.
Praticamente no h atividades ocorrendo nas fronteiras do lugar. O Teatro Nacional, o
Museu, a Biblioteca e a Catedral interiorizam suas atividades. Os ministrios voltam suas em-
penas cegas para a Esplanada. Os palcios, embora se abram para os espaos pblicos, no
oferecem atividades de apoio vida secular, que possam ser usufrudas pelo cidado comum.
H atividades motivadas pela presena de pessoas, como a venda ambulante de comi-
da, bebida, souvenirs, flores do cerrado e produtos diversos. Em alguns ministrios possvel
encontrar pessoas distribuindo folhetos de propaganda.
8
demais ati vi-
dades
8.1 nmero
no h atividades
ocorrendo

h muitas atividades
ocorrendo

8.2 origem
[X] h atividades ocorrendo nos prprios lugares
[ ] h atividades ocorrendo nas fronteiras do lugar
[X] h atividades ocorrendo motivadas pela presena de pessoas no
lugar
[X] o lugar costuma abrigar atividades programadas. Listar:
Manifestaes de toda ordem, comemoraes, eventos esportivos,
shows, exposies, procisses, desfiles.
8.3 tipo [X] h presena de atividades passivas
321

[X] h pessoas observando outras
[X] h pessoas aproveitando os efeitos positivos do clima,
descansando, dormindo
listar/descrever as atividades passivas:
pessoas descansando, dormindo
[X] h presena de atividades ativas
[X] h pessoas interagindo
[X] h pessoas demonstrando afeto e alegria
listar/descrever as atividades ativas:
pessoas interagindo, praticando esportes, fazendo turismo, ven-
dendo, comprando, comendo


Figura 159 - Braslia, Brasil. Eixo Monumental leste. Atividades encontradas em fins de semana na Ala-
meda das Palmeiras, e no canteiro central da Esplanada. Setembro de 2010.
3.2.3.2.4 Avaliao do espao pblico
Atributos globais
Os itens apresentados aqui so os mesmos discutidos e avaliados quando da anlise
da Plataforma Rodoviria. Como j dito, esto relacionados principalmente ao trecho do centro
urbano que vai da Praa dos Trs Poderes Torre de TV. Sua apresentao nesta seo dar-
se- apenas de forma resumida na tabela preenchida.
9
espao livre
pblico
9.1 quantidade
o percentual de espao
livre pblico sobre a rea
total muito grande

o percentual de espao livre
pblico sobre a rea total
muito pequeno

9.2 dimenses
o tamanho mdio dos
espaos convexos no
consoante com o papel da
rea no contexto da cidade

o tamanho mdio dos
espaos convexos consoante
com o papel da rea no contexto
da cidade

10 integrao global
o lugar mal irrigado por
linhas integradas

o lugar bem irrigado por
linhas integradas

11 atividades
11.1 variedade
no h variedade
de atividades

h muita variedade
de atividades

11.2 distribuio
atividades esto
mal distribudas

atividades esto
bem distribudas

11.3
complementa-
ridade
as atividades no se
complementam

as atividades se
complementam muito bem

11.4
distribuio
temporal
h pssima
distribuio das
atividades no tempo

h tima
distribuio das
atividades no tempo

322

12 habitao
12.1 variedade
h muito pouca variedade
de tipos edilcios

h grande variedade
de tipos edilcios

12.2 distribuio
os tipos edilcios esto
muito mal distribudas

os tipos edilcios esto
muito bem distribudas

12.3 densidade
no h densidade
suficiente para assegurar
concentrao de pessoas

h densidade suficiente
para assegurar uma tima
concentrao de pessoas

[ ] h excessiva densidade
13 mobilidade
13.1 pedestres
a rea no est
estruturada para
atender aos pedestres

a rea est muito
bem estruturada para
atender aos pedestres

13.2 ciclistas
a rea no est
estruturada para
atender aos ciclistas

a rea est muito
bem estruturada para
atender aos ciclistas

13.3
transporte
pblico
a rea no est
estruturada para o uso
do transporte pblico

a rea est muito bem
estruturada para o uso
do transporte pblico

13.4
transporte
particular
a estrutura da
rea prioriza o
transporte particular

a estrutura da
rea no prioriza o
transporte particular


Atributos locais
14 Localizao
O Eixo Monumental leste est prximo a linhas integradas da cidade, mas no nvel local
configura-se como uma espcie de apndice do centro, da no ser to utilizado como local de
passagem.
14 localizao
14.1
com relao
integrao
global
o lugar est distante de
uma linha integrada

o lugar est prximo de
uma linha integrada

14.2
com relao
integrao
local
o lugar est distante de
uma linha integrada

o lugar est prximo de
uma linha integrada



Figura 160 - Braslia, Brasil. Mapa axial de integrao global da rea tombada. Detalhe para o Eixo Mo-
numental leste.
323

15 Limites e dimenses
Os limites do Eixo Monumental leste e de seus espaos pblicos esto muito claros. A
contiguidade dos limites da Esplanada dos Ministrios, frente a suas dimenses, suficiente
para configur-la de forma inequvoca: poucos espaos convexos a compem (Figura 161). Os
demais espaos pblicos possuem contiguidade mais fraca. A separao pblico/privado est
muito clara, e as grandes dimenses dos lugares so condizentes com suas caractersticas
localizao e papel na cidade.
15
limites e
dimenses
15.1
clareza dos
limites
os limites do lugar
no esto claros

os limites do lugar
esto muito claros

15.2
contiguidade
dos limites
os limites do lugar tm
baixa contiguidade

os limites do lugar tm
alta contiguidade

15.3
separao
pblico/privado
a separao pblico/privado
no clara

a separao pblico/privado
clara

15.4 dimenses
o tamanho do lugar
no condizente
com suas caractersticas

o tamanho do lugar
condizente
com suas caractersticas



Figura 161 - Braslia, Brasil. Mapa de convexidade da Esplanada dos Ministrios e da Praa dos Trs
Poderes. Fonte: Holanda, 2002, p. 376.
16 Tipos edilcios
No local h dezessete edifcios iguais os ministrios , e dez edifcios especiais de
programas nicos biblioteca, teatro, museu, catedral, congresso, trs palcios, tribunal e pan-
teo.
16 tipos edilcios
no h variedade
de tipos edilcios

h grande variedade
de tipos edilcios


17 Portas e janelas
Nenhum dos dezessete edifcios dos ministrios abre portas para a Esplanada dos Mi-
nistrios. grande a proporo de espaos convexos cegos (Figura 162). Os demais edifcios,
ao abrirem suas portas para os espaos pblicos, fazem-no de forma indireta. No h fronteiras
suaves e h poucas janelas abrindo-se para os lugares.
324

17
portas e jane-
las
17.1
espaos con-
vexos cegos
a proporo de espaos
convexos cegos
muito alta

no h espaos
convexos cegos

17.2
nmero de
portas
no h portas
abrindo para o lugar

h muitas portas
abrindo para o lugar

17.3
relao pbli-
co/privado
todas as relaes
pblico/privado
so indiretas

todas as relaes
pblico/privado
so diretas

17.4
fronteiras
suaves
no h presena
de fronteiras suaves

h grande presena
de fronteiras suaves

17.5 janelas
no h janelas
voltadas para o lugar

h muitas janelas
voltadas para o lugar



Figura 162 - Braslia, Brasil. Mapa de espaos convexos cegos da Esplanada dos Ministrios e da Praa
dos Trs Poderes. Fonte: adaptado de Holanda, 2002, p. 376.
18 Piso
Os dois terraplenos realizados para materializar esta parte monumental da cidade dei-
xaram-na bem nivelada. H uma diferena de 10m de altura entre a Esplanada e a Praa dos
Trs Poderes, e uma ampla descida para o Congresso Nacional.
18 piso
o lugar no est
no nvel do solo

o lugar est
no nvel do solo



325


Figura 163 - Braslia, Brasil. Eixo Monumental leste. Desnvel frente ao Congresso Nacional. Sete de
setembro de 2011. Descida pra a Praa dos Trs Poderes. Maro de 2011.
19 Acesso e circulao
O local vizinho da rodoviria do Plano Piloto, o que o faz acessvel por transporte p-
blico. No entanto, como se viu, a partir da rodoviria no fcil chegar a p at ele. Ele no
facilmente acessvel a pessoas que vm a p ou de bicicleta de outros locais prximos. No h
uma ligao com a Vila Planalto, bairro residencial localizado a menos de 1,5km do Congresso
Nacional, por exemplo. Taludes nas vias paralelas ao Eixo Monumental dificultam as suas co-
nexes com os setores bancrios e de autarquias. So muito poucas as conexes com os se-
tores centrais e, como j visto, no h conexo direta e conveniente com a Plataforma Rodovi-
ria.
Os cruzamentos por que tm que passar os que vm p da rodoviria no possuem
sinalizao para pedestres (Figura 164). No h locais para travessia entre o Palcio do Pla-
nalto e a Praa dos Trs Poderes; entre a Praa dos Trs Poderes e o Congresso Nacional;
entre o Congresso Nacional e o Palcio do Itamaraty.
O melhor trajeto para pedestres de toda a rea so as caladas norte e sul da Esplana-
da. Possuem continuidade nos trechos que englobam os ministrios, so amplas, niveladas e
frequentemente sombreadas (principalmente no lado sul). Infelizmente, isso vem sendo altera-
do: alguns carros estacionam justamente no prolongamento da calada, e desvios so feitos
para favorecer o automvel (Figura 165). A continuidade se perde quando se chega aos pal-
cios do Itamaraty e da Justia, como se no fosse importante conduzir as pessoas at eles
(Figura 166 e Figura 167).
Alguns dos mais belos edifcios do Brasil encontram-se aqui reunidos e no h um traje-
to que os conecte e valorize. exceo do Supremo Tribunal Federal, completamente dentro
da Praa dos Trs Poderes, e do Congresso Nacional, cuja rampa desemboca em uma calada
de 8m de largura, as rampas e passarelas de acesso aos demais palcios Justia, Itamaraty,
Planalto do diretamente no asfalto. O Palcio do Planalto, que poderia ter relao mais fran-
326

ca com a Praa dos Trs Poderes, possui um cercado provavelmente destinado a conter mani-
festantes, mas que permanece na praa mesmo quando no h manifestaes (Figura 168).
No h caladas em vrios locais (Figura 169), e os carros estacionados ao longo dos meios-
fios prejudicam ainda mais a experincia dos pedestres. H problemas de acessibilidade em
todo o local, com locais onde impossvel uma pessoa em cadeira de rodas entrar (Figura
170).
19
acesso e
circulao
19.1
acesso por
transporte
pblico
o lugar no
acessvel por
transporte pblico

o lugar facilmente
acessvel por
transporte pblico

19.2
acesso por
pedestres e
ciclistas
o lugar no
acessvel por
pedestres e ciclistas

o lugar facilmente
acessvel por
pedestres e ciclistas

19.3 conexes
o lugar no se conecta
adequadamente
com seus limites

o lugar se conecta
adequadamente
com seus limites

19.4 circulao
o lugar tem obstculos
ou barreiras e no atende
aos requisitos
de acessibilidade

o lugar no tem
obstculos ou barreiras e
atende aos requisitos
de acessibilidade



Figura 164 - Braslia Brasil. Um dos dois cruzamentos que separam os Setores Culturais Sul (esquerda)
e Norte (direita) da Esplanada dos Ministrios. Maro de 2011.

Figura 165 - Braslia, Brasil, Calada sul da Esplanada. A passagem de pedestres, que antes se dava no
local indicado pela linha vermelha, foi transferida para a beira do Eixo Monumental. Os rebaixos nas
caladas, dos dois lados, foram preenchidos.
327


Figura 166 - Braslia, Brasil. Lado norte da Esplanada. Generosa calada de 10m ao longo dos minist-
rios, calada de 1.5m frente do Palcio da Justia. Setembro de 2010.

Figura 167 - Braslia, Brasil. Eixo Monumental leste. Fim da calada sul. Justamente quando se chega no
belssimo edifcio do Palcio do Itamaraty, a continuidade de trajeto se perde. Setembro de 2010. A cal-
ada do Itamaraty tem apenas 3m de largura e sua rampa d direto no asfalto.

Figura 168 - Braslia Brasil. Grades entre o Palcio do Planalto e a Praa dos Trs Poderes. A rampa do
palcio desemboca no asfalto. Maro de 2012.
328


Figura 169 - Braslia, Brasil. Congresso Nacional. Esquerda, calada estreita apenas de um lado da rua.
Direita, no h caladas ao longo da borda do espelho d'gua, e o trajeto ngreme entre o ponto de ni-
bus e o edifcio se d de forma precria. Sete de setembro de 2010.


Figura 170 - Braslia, Brasil. Eixo Monumental leste. Problemas com acessibilidade. Acima, maro de
2012. Abaixo, setembro de 2010.

329

20 Atividades nos limites e arredores do lugar
Os limites e arredores dos espaos pblicos do Eixo Monumental Sul (ministrios, pal-
cios, museu, teatro) possuem nfase em atividades vinculadas administrao pblica federal.
Alguns acumulam atividades de visitao turstica. Alm disso, h um templo, um teatro, um
espao de exposies com auditrios (o Museu, que no funciona como museu, pois no tem
acervo), um local para estudos (a Biblioteca, que no funciona como biblioteca, pois no em-
presta livros). O edifcio projetado para restaurante no Conjunto Cultural da Repblica, no Setor
Cultural Sul, nunca funcionou. O nico local que oferece comida uma lanchonete situada no
nico quiosque fixo existente em toda a rea. As atividades no se complementam e esto
muito mal distribudas no tempo e no espao.
20
atividades
nos limites e
arredores do
lugar
20.1 variedade
no h variedade
de atividades

h grande variedade
de atividades

[ ] h presena de moradias
[ ] h presena de estabelecimentos que comercializem comida
listar/descrever as atividades existentes:
ati vidades burocrticas, templo, teatro, museu, biblioteca
20.2
Distribuio
espacial
as atividades esto
mal distribudas

as atividades esto
bem distribudas

20.3
complementa-
ridade
as atividades no se
complementam

as atividades se
complementam muito bem

20.4
distribuio
temporal
h pssima
distribuio das
atividades no tempo

h tima
distribuio das
atividades no tempo


21 Atividades nos lugares
Os espaos pblicos do Eixo Monumental sul oferecem muito pouco suporte a ativida-
des para o uso cotidiano. No Setor Cultural Norte no h nada. No Conjunto Cultural da Rep-
blica h dois pontos de nibus, trs espelhos d'gua que costumam estar vazios, quatro ban-
cos sem encosto com 12m de comprimento cada um (Figura 171). No restante do Setor Cultu-
ral Sul (entre o Touring e a Biblioteca), no h nada. O espao costuma receber algumas inter-
venes, exposies ao ar livre e shows (Figura 172).
Em frente Catedral, h quatro esculturas representando os evangelistas Mateus, Joo,
Lucas e Marcos, de Alfredo Ceschiatti, dois orelhes, quatro longos bancos sem encosto so-
mando 110m lineares de assento, o espelho d'gua inacessvel ao redor do templo, um mapa
da cidade. H ainda uma rea fixa onde se posicionam os vendedores de flores do cerrado
(Figura 173).
No canteiro central da Esplanada no h nada, parte de grama, alguns trajetos pavi-
mentados de pedestres e agrupamentos de rvores ao longo do Eixo Monumental. Este o
330

principal espao disponvel para organizar grandes eventos. Nestas ocasies, so montadas
estruturas temporrias e colocados banheiros qumicos. Faixas do Eixo Monumental so inter-
ditadas (ou todo ele, num e noutro sentido).
Nas amplas caladas da Esplanada e nos espaos adjacentes entre os ministrios, a
maioria sombreados, h pouqussimos bancos. As pessoas costumam sentar-se (no sem al-
guma dificuldade) em elementos que no foram feitos para este fim (Figura 174). Prximos aos
ministrios h pontos de nibus, orelhes e caixas de correios. Os ministrios militares do lado
norte (Exrcito, Marinha, Aeronutica) colocaram mastros e monumentos em seus jardins fron-
tais, mas eles no tm relao com a calada (Figura 175). O lado sul possui um quiosque on-
de funciona uma banca/loja de convenincia, lotrica e lanchonete, sendo esta a nica porta
que se abre diretamente para o imenso espao convexo da Esplanada e o nico local onde h
uma atividade comercial e de oferta de comida fixa, que funciona em dias e horrios comerciais
(Figura 176). O lado sul tambm oferece mais sombra que o norte (Figura 177).
A Praa dos Trs Poderes possui um mapa da cidade a escultura A Justia, de Alfredo
Ceschiatti, a escultura Os Guerreiros (conhecida como monumento aos candangos), de Bruno
Giorgi. A parte disso, todas as demais obras so de Oscar Niemeyer: um pombal, o marco Bra-
slia Patrimnio da Humanidade, e o Monumento a Israel Pinheiro (FICHER e SCHLEE, 2010,
p. 63), o Espao Lucio Costa (no subsolo) cuja principal atrao uma imensa maquete do
Plano Piloto; o Museu da Cidade (elevado), a Casa de Ch (semienterrada), onde atualmente
funciona um centro de informaes tursticas com banheiros pblicos, e uma mquina de refri-
gerantes e salgados que costuma estar em manuteno. Estas ltimas trs atraes tm rela-
o indireta com a praa. Alm disso, h 25 bancos, dispostos ao longo do limite leste, e 13
bancos espalhados pela praa. Todos eles tm 4.5m de comprimento e no possuem encosto.
H ainda uma espcie de palco, retangular e ligeiramente elevado (Figura 178).
H, em vrios locais, espelhos d'gua, mas as pessoas no costumam desfrutar dela
(Figura 179).
Se hoje h um pequeno nmero de pessoas que permanece nos espaos pblicos do
Eixo Monumental, isto praticamente no se deve aos seus elementos fixos de suporte a ativi-
dades. A venda de comida e outros produtos feita por ambulantes mal vista e, de tempos em
tempos, reprimida, mas ela que realmente garante um mnimo de fixao das pessoas nos
lugares, pois traz um complemento s atividades que se desenvolvem no interior dos edifcios.
Os elementos dos lugares permitem que as pessoas contemplem monumentos, tirem
fotos, descansem, esperem, falem ao orelho, depositem cartas na caixa do correio, conver-
sem, aguardem clientes (no caso dos taxistas), deem comida aos pombos. Ainda assim, no
331

apoiam adequadamente estas atividades, que se complementam mal, esto mal distribudas e
no favorecem a permanncia das pessoas fora dos perodos comerciais.
21
atividades no
lugar
21.1 variedade
no h variada oferta
de atividades

h variada oferta
de atividades

[X] h locais para sentar
[X] os locais para sentar so muito poucos
[X] os locais para sentar no so variados
[X] h bancas e quiosques que comercializem comida
[X] h presena de elementos com gua (fontes, espelhos)
[X] os elementos com gua so pouco ou nada acessveis
[X] h muito espao para atividades improvisadas ou programadas
[ ] o espao oferece apoio s atividades identificadas no levantamento
listar/descrever as demais atividades existentes: esperar, descansar,
dormir, socializar, vender, comprar, comer, aguardar clientes (taxis-
tas e engraxates), ler,
21.2
distribuio
espacial
as atividades esto
mal distribudas

as atividades esto
bem distribudas

21.3
complementa-
ridade
as atividades no se
complementam

as atividades se
complementam muito bem

21.4
distribuio
temporal
h pssima distribuio
das atividades no tempo

h tima distribuio
das atividades no tempo



Figura 171 - Braslia, Brasil. Setor Cultural Sul. Conjunto Cultural da Repblica. Outubro de 2010.
332



Figura 172 - Braslia, Brasil. Exposies ao ar livre no Conjunto Cultural da Repblica. Acima esquer-
da, setembro de 2010. Acima direita e abaixo, outubro de 2008.

Figura 173 - Braslia, Brasil. Espao em frente Catedral. Outubro de 2010.

Figura 174 - Braslia, Brasil. Esplanada dos Ministrios. Na ausncia de bancos, as pessoas sentam-se
nos elementos que abrigam a iluminao das rvores e dos ministrios. Setembro de 2010.
333


Figura 175 - Braslia, Brasil. Esplanada dos Ministrios. Jardim em frente ao Ministrio da Marinha (es-
querda). Fonte: Google Earth. Rplica da sereia de Andersen, existente em Copenhague, Dinamarca
(direita). Setembro de 2010.

Figura 176 - Braslia, Brasil. Trecho da calada sul da Esplanada dos Ministrios. Setembro de 2010.

Figura 177 - Braslia, Brasil. Trecho da calada norte da Esplanada dos Ministrios. Setembro de 2010.

Figura 178 - Braslia, Brasil. Praa dos Trs Poderes. Maro de 2011.
334


Figura 179 - Braslia, Brasil. Espelho d'gua em frente ao Congresso Nacional. Sete de setembro de
2010.
22 Conforto
exceo das caladas da Esplanada dos Ministrios, onde extremamente agradvel
caminhar, especialmente no lado sul (Figura 180), todo o Eixo Monumental leste tem pssimo
desempenho higrotrmico. Isso pela grande quantidade de rea impermeabilizada exposta ao
sol no Conjunto Cultural da Repblica, no espao prximo Catedral, na Praa dos Trs Po-
deres e pela pouqussima sombra disponvel nestes e em vrios outros locais (Figura 181).
Os espelhos dgua no cumprem o papel de umedecer o ar e amenizar os impactos do clima.
H boa ventilao. O desempenho luminoso tambm ruim, pelo ofuscamento frequente e
pelo fato de a iluminao privilegiar as pistas de trfego automotivo e os monumentos, no os
locais de permanncia e passagem de pedestres. Os locais no so barulhentos e no se ob-
serva odores desagradveis nem alto ndice de poluio.
22 conforto
21.1 higrotrmico
o lugar tem pssimo
desempenho

o lugar tem timo
desempenho

21.2 luminoso
o lugar tem pssimo
desempenho

o lugar tem timo
desempenho

[X] o lugar mal iluminado noite
21.3 sonoro
o lugar tem pssimo
desempenho

o lugar tem timo
desempenho

21.4 qualidade do ar
o lugar tem pssimo
desempenho

o lugar tem timo
desempenho


335


Figura 180 - Braslia, Brasil. Trecho sombreado na calada sul. Setembro de 2010.


Figura 181 - Braslia, Brasil. Busca por sombra no Conjunto Cultural da Repblica (acima esquerda) e
na Praa dos Trs Poderes. Nem os pombos aguentam o sol na cabea. Outubro de 2010.

23 Custos
A generosidade dos espaos pblicos do Eixo Monumental leste faz com que seus cus-
tos de implantao e manuteno sejam considerveis (grandes superfcies gramadas ou pa-
vimentadas, espelhos d'gua). No entanto, no chegam a ser muito grandes pela pouca quan-
tidade de elementos existente.

336

23 custos
23.1 implantao
os custos de implan-
tao do lugar so
muito altos

os custos de implan-
tao do lugar so
muito baixos

23.2 manuteno
os custos de manu-
teno do lugar so
muito altos

os custos de manu-
teno do lugar so
muito baixos


24 Orientabilidade e identificabilidade
Todo o Eixo Monumental leste tem fortssima identidade. A orientabilidade de forma ge-
ral tambm tima, prejudicada apenas pela excessiva redundncia dos ministrios.
24
orientabilida-
de e identifi-
cabilidade
24.1 orientabilidade
difcil orientarmo-nos
nele

fcil orientarmo-nos
nele

24.2
identificabili-
dade
o lugar tem fraca
identidade

o lugar tem forte
identidade


25 Significado e simbolizao
O Eixo Monumental leste, seus edifcios e principais espaos pblicos so memorveis,
a maioria deles se tendo convertido em smbolos da cidade, do Governo Federal, do pas, ten-
do em si elementos com significado local, nacional e internacional.
25
significado e
simbolizao
25.1 significado
o lugar no contm elementos
que remetem a valores,
ideias, histria etc. caros
sua populao
o lugar contm elementos
que remetem a valores,
ideias, histria etc. caros
sua populao

25.2 simbolizao
o lugar no contm
elementos que o faam
memorvel.

o lugar contm elementos
que o faam
memorvel.


26 Afetos
Apesar de a experincia para o pedestre ser, em geral, desconfortvel e insegura, o lu-
gar como um todo evoca afetos positivos, como incluso, cidadania, fora, beleza. Traz sensa-
o de segurana e de pertencimento. Embora tenha problemas de manuteno, percebe-se
que algum minimamente zela por ele.
26 afetos
o lugar evoca
afetos negativos

o lugar evoca
afetos positivos

[X] o lugar traz sensao de segurana
[X] o lugar traz sensao de que algum zela por ele
[X] o lugar traz sensao de pertencimento


337

27 Beleza e conservao/manuteno
O Eixo Monumental leste pode ser facilmente colocado na lista dos lugares mais belos
do mundo. No entanto o desenho de seus elementos constituintes que no sejam as esculturas
e monumentos especificamente citados anteriormente bancos, lixeiras, orelhes, elementos
de sinalizao e localizao no s deixa a desejar, como no corresponde importncia e
ao significado de onde se encontram. Na principal praa da cidade, ambulantes expem seus
produtos em carrinhos de mo, ao invs de possurem um suporte mvel de desenho impec-
vel para seus souvenires. O horrio de funcionamento da Biblioteca e do Museu da Cidade se
encontra impresso em um papel A4, colado com fita adesiva prximo s suas entradas.
A conservao/manuteno, em geral, muito falha. rvores so cortadas, mas no
so plantadas outras; pisos se encontram deteriorados, assim como os monumentos e elemen-
tos acessrios; gua dos espelhos d'gua no se encontra sempre limpa; lixo fica espalhado
nos lugares (Figura 182).
27
beleza e
conservao/
manuteno

27.1 beleza do lugar
o lugar como
um todo feio

o lugar como
um todo belo

27.2
beleza dos
seus elemen-
tos constituin-
tes
os elementos
constituintes do
lugar so feios/
mal desenhados

os elementos
constituintes do
lugar so belos/
bem desenhados

27.3
conservao/
manuteno
o lugar e seus elementos
se encontram em
pssimo estado de
conservao/manuteno

o lugar e seus elementos
se encontram em
timo estado de
conservao/manuteno



338



Figura 182 - Braslia, Brasil. Eixo Monumental leste. Problemas de manuteno/conservao. Setembro
de 2010 e maro de 2012.
339

Eixo Monumental leste
Variveis
n nome n categoria
SUJEITOS
1 nmero de pessoas

2
variedade de
pessoas
2.1 gnero

2.2 faixas etrias

2.3 classes sociais

2.4 grupos

3 distribuio das pessoas no tempo

ATIVIDADES
4 passagem

5 permanncia
5.1 nmero

5.2 durao

6 encontros
6.1 ocorrncia

6.2 tipo
7
manuteno e
vigilncia
7.1 ocorrncia

7.2 tipo
8
demais ati vi-
dades
8.1 nmero

8.2 origem
8.3 tipo
ATRIBUTOS GLOBAIS
Dimenso sociolgica
9
espao li vre
pblico
9.1 quantidade

9.2 dimenses

10 integrao global

Dimenso funcional
11 ati vidades
11.1 variedade

11.2 distribuio

11.3 complementar.

11.4 distr. temporal

12 habitao
12.1 variedade

12.2 distribuio

12.3 densidade

13 mobilidade
13.1 pedestres

13.2 ciclistas

13.3 transp. pblico

13.4 transp. pri vado

ATRIBUTOS LOCAIS
Dimenso sociolgica
14 localizao
14.1 integra. global

14.2 integrao local

15
limites e
dimenses
15.1 clareza limites

15.2 contig. limites

15.3 pblico/pri vado

15.4 dimenses

16 tipos edilcios

17
portas e
janelas
17.1 espaos cegos

17.2 nm. de portas

17.3 rel. pbl/pri v.

17.4 front. suaves

17.5 janelas

18 piso

Dimenso funcional
19
acesso e
circulao
19.1 transp pblico

19.2 pedestres cicl.

19.3 conexes

19.4 circulao

20
ati vidades nos
limites e
arredores do
lugar
20.1 variedade

20.2 distr. espacial

20.3 complementar.

20.4 distr. temporal

21
ati vidades no
lugar
21.1 variedade

21.2 distr. espacial

21.3 complementar.

21.4 distr. temporal

Dimenso bioclimtica
22 conforto
21.1 higrotrmico

21.2 luminoso

21.3 sonoro

21.4 qualidade do ar

Dimenso econmica
23 custos
23.1 implantao

23.2 manuteno

Dimenso topoceptiva
24
orientabilidade
identificabilid.
24.1 orientabilidade

24.2 identificabilid.

Dimenso simblica
25
significado e
simbolizao
25.1 significado

25.2 simbolizao

Dimenso afetiva
26 afetos

Dimenso esttica
27
beleza e
conservao/
manuteno
27.1 lugar

27.2 elementos

27.3 conserv/manut


Tabela 8 - Resumo da avaliao do Eixo Mo-
numental leste. Os itens que no so classifica-
dos por cor (6.2; 7.2; 8.2; 8.3) foram suprimidos.


340

3.2.3.2.5 Recomendaes
Os dois primeiros grupos de verificao sujeitos e atividades mostram a pobre vida
pblica cotidiana existente no local mais emblemtico, significativo e belo de toda a cidade.
No necessrio que ele seja vazio para continuar emblemtico, significativo e belo e, assim,
assegurar a manuteno do ttulo de Patrimnio Cultural da Humanidade para Braslia. Gente
desfrutando e contribuindo para a vida secular desse lugar de carter predominantemente sim-
blico por si s no ameaa o tombamento ou fere o patrimnio, mas contribui para que ele
seja cada vez mais compreendido, amado, valorizado, respeitado, protegido.
De igual maneira, quanto mais as pessoas se assenhorearem desses espaos em sua
vida cotidiana, mais desenvolvero, com eles, relao de pertencimento, sentir-se-o respeita-
das e valorizadas como cidados. Um piauiense residente em Braslia desde 1973, porteiro de
um edifcio do Setor de Diverses Sul, morador do Parano, ensino fundamental incompleto,
disse da sua sensao ao passar pela Esplanada:
saber que eu me sinto do lado do Presidente da Repblica. Ali ele est, eu passo do
lado dele todo dia, aquela segurana, aqueles... que a gente chama de sentinelas, n? E por
a, a gente se sente ali no meio, participando [...], enfim, muito prazeroso.

Se, ao invs de apenas passar, ele pudesse tambm ter as melhores condies para
permanecer, estes sentimentos de importncia, participao e prazer certamente ampliar-se-
iam. nesta perspectiva que vm estas recomendaes.
A primeira premissa, portanto, para se desenvolver uma viso para os espaos pblicos
do Eixo Monumental leste acreditar que o Conjunto Cultural da Repblica, a Esplanada dos
Ministrios, a Praa dos Trs Poderes existem tambm para serem vivenciados, no apenas
contemplados. A segunda premissa ter claro que isso deve ser feito para seus cidados, no
para turistas, at porque o que quer que seja interessante, til e agradvel para seus habitan-
tes, tambm o ser para seus visitantes. A terceira premissa compreender que a vida secular
possvel (dentro das limitaes que a ela impe um espao simblico monofuncional com di-
menses to generosas) pode ocorrer sem que isso macule as caractersticas essenciais dos
lugares.
A viso resultante de um Eixo Monumental leste que mantm sua solenidade nos es-
paos mais simblicos - canteiro central da Esplanada dos Ministrios, rea em frente Cate-
dral, rea prxima ao Congresso Nacional e aos palcios da Justia e do Itamaraty, Praa dos
Trs Poderes mas a intercala com locais tratados para estimular a vida pblica nos setores
culturais e nas caladas sul e norte da Esplanada.
341

Inicialmente preciso tratar toda a rea para adequ-la ao pedestre. Dar-lhe total prefe-
rncia e conferir continuidade e segurana aos seus trajetos. Ao mesmo tempo, preciso de-
sestimular o uso do transporte particular nesta rea bem servida de transporte pblico. As pa-
radas de nibus devem ser adequadas ao contingente de pessoas que abrigam, estar bem
iluminadas e possuir informaes sobre horrios e itinerrios.
Deve-se impedir qualquer estacionamento que ocorra sobre caladas ou ao longo de
meios-fios, resguardadas, quando pertinente, as vagas necessrias para emergncias ou taxis-
tas. Os estacionamentos de superfcie ficariam restritos apenas aos bolses j existentes, sen-
do que aqueles entre os ministrios que se estenderem at a calada devem ser diminudos
para possibilitarem criao de jardins tratados como espaos arborizados, sombreados
230
, res-
pondendo ao questionamento de Lucio Costa, em 1974:
Por que no tudo arborizado entre os Ministrios? Acho que no deve ser emboneca-
da a rea dos Ministrios. Seria um perigo embonecar com jardinzinhos, plantinhas, essas coi-
sas meio grotescas que, geralmente, quando se entrega a um paisagista, ele faz uma poro de
arabescos e sugere vrias plantas" (Senado Federal, 1974, p. 79).
Deve haver nestes jardins grande quantidade de locais adequados para sentar, descan-
sar, ler, mesas para se jogar, trabalhar, fazer refeies ou reunies. Cada ministrio poderia
prover sua rea de jardim com internet sem fio gratuita. Monumentos que nele sejam colocados
devem ser visveis das caladas e possuir acesso direto a partir delas. Muitas rvores de copa
perene devem ser plantadas, especialmente no lado norte.
Todos os estacionamentos devem ser pagos, com possibilidade de existncia de pla-
nos semanais e mensais e tarifa reduzida aos domingos e no perodo noturno. Sua entrada e
sada no deve interromper a continuidade do trajeto dos pedestres. O sistema virio entre o
Touring e o Conjunto Cultural da Repblica deve ser redesenhado para contemplar apenas
uma entrada/sada para o Eixo Monumental. Nenhuma vaga a mais deve ser acrescentada,
seja em superfcie ou sob ela, exceo das destinadas a nibus de turismo.
Todas as possveis rotas de pedestres devem ser previstas, e absolutamente todas de-
vem possuir continuidade. A rea inteira deve-se adequar s normas de acessibilidade, e todos
os obstculos devem ser retirados. Devem ser providenciadas solues para permitir acesso
ao Espao Lucio Costa, Catedral, ao Museu da Cidade e a outros lugares a pessoas com
cadeiras de rodas. O calamento deve ser belo e de alta qualidade, e a iluminao deve ser
adequada para pedestres. Todas as caladas podem ter como parmetro as dimenses mni-

230
Esta soluo tambm deve ocorrer para o estacionamento anterior ao primeiro ministrio do
lado norte, e entre a Catedral e o primeiro ministrio do lado sul.
342

mas daquela localizada ao longo do Setor Cultural Norte estarem a dois metros de distncia
da rua e possurem um mnimo de 5m de largura.
Sinalizao e equipamento de apoio a ciclistas devem ser acrescentados. Os tempos de
semforo devem ser ampliados para favorecer os pedestres. Uma conexo com a Vila Planalto
deve ser estudada. As conexes verticais diretas com a Plataforma Rodoviria devem ser fei-
tas, conforme j sugerido. Deve ser desestimulado o acesso rodoviria pelo meio do canteiro
central, devendo os pedestres que circulam entre a estao e o lado norte da Esplanada cruza-
rem o Eixo Monumental sob a Plataforma, semelhana do que ocorre no lado sul
231
. Esta
travessia deve ser ampla, com rea de espera generosa e agradvel para acmulo das pesso-
as, e semforo com tempo dimensionado para os pedestres.
O canteiro central deve permanecer, conforme consta no Relatrio do Plano Piloto, um
"extenso gramado destinado a pedestres, a paradas e a desfiles eventos programados", bem
como a eventos de naturezas diversas. Para preservar a integridade da cobertura vegetal, de-
ve-se alternar as reas a serem ocupadas/pisoteadas mais intensamente, de um evento para
outro. Com relao s suas bordas, Lucio Costa comentou:
Na Esplanada, foi admitida a possibilidade de plantar paineiras, no contnuas, formando
certos conjuntos ao longo da estrada, na parte interna da Esplanada e de maneira a no estorvar
as perspectivas arquitetnicas fundamentais. (Senado Federal, 1974, p. 79)
Cabe, ento, reforar a necessidade destes conjuntos arbreos. Recomenda-se que e-
les estejam bem prximos uns aos outros, mas que as rvores sejam de copa perene, e no
caduciflias, como as paineiras. Eles devem, portanto, emoldurar todo o gramado central, valo-
rizando a perspectiva principal do conjunto e finalizando onde se encontram enfileiradas as
bandeiras, antes do gramado em frente ao Congresso Nacional. Sob essas rvores, as cala-
das atualmente existentes devem ser alargadas, receber bancos, bebedouros e discreta, po-
rm eficiente, iluminao noturna.
No que tange s atividades, importante lembrar recomendao feita por Lucio Costa
no documento Braslia Revisitada:
[...] no insistir na excessiva setorizao de usos no centro urbano alis, de um modo
geral, nas reas no residenciais da cidade, excetuando o centro cvico. O que o plano props
foi apenas a predominncia de certos usos, como ocorre naturalmente nas cidades espont-
neas. (IPHAN, 2007, p. 89).

231
O fluxo tambm poderia ser direcionado para as laterais do canteiro central, onde deveria ser
prevista travessia para os pedestres, para a qual os nibus deveriam parar. Esta soluo, no entanto,
traria lentido ao transporte pblico, devendo ser preterida em favor da que cruza diretamente o Eixo
Monumental.
343

Assim, considera-se que tanto os setores culturais quanto as reas das caladas ao
longo dos ministrios poderiam comportar usos complementares ao cultural e burocrtico, res-
pectivamente.
No caso do Setor Cultural Sul, ao amplo espectro das atividades que podem ser depre-
endidas a partir das palavras "academias" e "institutos", mencionadas por Lucio Costa no Rela-
trio do Plano Piloto, devem ser somadas atividades complementares como cafs, restauran-
tes, livrarias, cinemas, lojas. Devem ocorrer em edificaes localizadas entre o Touring e a Bi-
blioteca, e no limite sul do Conjunto Cultural da Repblica, entre a Biblioteca e o Museu. Estas
iniciativas podem ser fruto de solicitao feita a Oscar Niemeyer ou de concursos pblicos
232
.
Todas as novas edificaes devem ter portas e janelas abrindo para o espao pblico e relao
pblico/privado diretas.
No caso das caladas ao longo dos ministrios, deve ser feita complementao, con-
forme est no texto da legislao do tombamento: "edificao de acrscimos com um pavimen-
to em nvel de mezanino e sobre pilotis, para instalao de pequeno comrcio e servios de
apoio aos servidores, no espao compreendido entre o meio dos blocos e a escada externa
posterior" (BRASLIA, 1987). No entanto, recomenda-se que se aproveite as lies das estrutu-
ras temporrias e do quiosque fixo existentes na calada sul, para que a interveno possa, ao
mesmo tempo, favorecer a vida pblica e ficar mimetizada entre as rvores, criando uma ambi-
ncia distinta da oferecida pelo conjunto monumental, mas complementar a ela.
A Figura 183 mostra um trecho animado da calada sul, cuja vida pblica apoiada por
um quiosque, em primeiro plano, e um toldo mais ao fundo. Esta vida pblica a ser descober-
ta por quem percorre o lugar no interfere na viso que se tem do conjunto da Esplanada dos
Ministrios nem de quem o observa em uma fotografia area (Figura 184), nem de quem o
descortina da Plataforma (Figura 185). Alm disso, apenas pode ser adivinhada por quem vem
do canteiro central (Figura 186).

232
Isso pode tambm ser feito com relao ao projeto para o Setor Cultural Norte. A diretriz de
se consultar inicialmente o arquiteto Oscar Niemeyer para solicitar as alteraes/complementaes s
suas obras aqui recomendadas, ou de que elas possam ocorrer mediante concursos pblicos, fica como
sugesto para situaes semelhantes daqui para frente.
344


Figura 183 - Braslia, Brasil. Calada sul da Esplanada dos Ministrios. Setembro de 2010.

Figura 184 - Braslia, Brasil. Vista area de trecho da calada sul da Esplanada dos Ministrios. Fonte:
Google Earth.

Figura 185 - Braslia, Brasil. Vista da Esplanada dos Ministrios a partir da Plataforma Rodoviria. Maro
de 2012.
345


Figura 186 - Braslia, Brasil. Vista da calada sul a partir do canteiro central da Esplanada dos Minist-
rios. Setembro de 2010.
Assim, sugere-se que em cada espao entre os ministrios haja uma ou duas edifica-
es trreas como pequenos pavilhes leves, sbrias, elegantes, lindamente desenhadas.
Elas no devem interferir no alinhamento das empenas dos ministrios, mas tampouco devem
estar muito recuadas com relao a elas. Dessa forma, elas no interferiro em sua leitura no
nvel do trreo, nem ficaro muito afastadas do fluxo de pedestres, o que seria prejudicial para
a vida pblica. fundamental que sejam estudadas para se posicionar entre a vegetao exis-
tente, de preferncia sem que seja necessrio derrubar uma rvore sequer para sua implanta-
o
233
. Isso garante a permeabilidade necessria entre os jardins dos ministrios e as cala-
das
234
, e evita que a implantao da proposta prejudique o desempenho bioclimtico da regio.
Os pavilhes devem voltar-se para todos os lados, e suas portas devem abrir-se diretamente
para o espao pblico. Alguns deles devem abrigar banheiros pblicos, que devem ficar volta-
dos para os jardins. Recomenda-se que seja feito um concurso pblico para isso.
Voltando-se aos Setores Culturais, recomenda-se que sejam tratados " maneira de
parque", conforme estabelece o Relatrio do Plano Piloto. No caso do Setor Cultural Sul, isso
significaria reservar uma parte rida do Conjunto Cultural da Repblica a que fica entre o Mu-
seu e a Catedral e possui cerca de nove mil metros quadrados para shows e exposies que
exijam espaos com estas caractersticas, e trabalhar o restante da rea livre do lugar para
receber vegetao de sombra e estudadas reas permeveis. Esta interveno deve articular-
se com todas as preexistncias. Deve tambm prever a criao de recintos de permanncia e

233
O que inevitavelmente exigir estudos especficos de implantao e adaptaes do desenho
dos pavilhes para cada rea. Isso conferir identidade a cada local, favorecendo a orientabilidade.
234
Esta permeabilidade desejada por Lucio Costa pode ser inferida a partir da leitura do croqui
presente no Relatrio do Plano Piloto e reproduzido na Figura 142.
346

insero de muitos bancos e elementos que possam enriquecer a oferta de atividades no local,
para todas as idades. Os espelhos d'gua devem sempre ser convidativos e acessveis.
Tanto para o Setor Cultural Sul, quanto para o restante dos espaos pblicos do Eixo
Monumental leste, preciso estudar solues para exposio dos produtos dos ambulantes.
Eles devem ser cadastrados, selecionados e autorizados a funcionar, devendo seguir as dire-
trizes de cada local para seu posicionamento. Aqui tambm se sugere que seja feito um con-
curso pblico para selecionarem-se ideias de objetos de belo desenho que sejam adequados
para apoiar as vendas dos diferentes produtos. Concursos para desenho de elementos acess-
rios telefones pblicos, lixeiras, bancos, cadeiras, mesas, bebedouros, paraciclos, postes de
iluminao, placas de sinalizao e informao para pedestres, entre outros tambm devem
ser realizados. Toda a rea deve possuir objetos belos e de alta qualidade, bem como obras de
arte, preferencialmente que permitam interao com o pblico, com as quais as pessoas pos-
sam brincar, sem precisar ouvir apitos de guarda.
A ampla calada rampada que leva frente da Catedral poderia ser ladeada, fora dos
limites do atual pavimento, por duas marquises leves e baixas, que ofereceriam sombra s
pessoas, enquanto ordenariam os ambulantes, afastando-os da frente do templo e das imedia-
es das esculturas, restituindo-se assim o vazio necessrio sua contemplao e intera-
o
235
. A rea lateral mais a leste, atrs de onde se encontram os vendedores de flores do cer-
rado, poderia receber arborizao j que no interferiria na perspectiva do monumento. Para
abrigar os vendedores de flores, uma outra marquise tambm poderia ser aventada, com pos-
sibilidade de que abrigasse ainda um banheiro pblico.
A rea que engloba o conjunto dos palcios do Itamaraty e da Justia e o Congresso
Nacional deve ser tratada como uma unidade e merece estudo cuidadoso de circulao de
pessoas e de trfego de veculos, para que se possa identificar a possibilidade de se reduzir
larguras de faixas, ou de se fazer pequena alterao no sistema virio ali (unio dos dois retor-
no do Eixo Monumental prximos um do outro e seu posicionamento em local conveniente de
forma a favorecer a ligao norte-sul). Deve ser possvel circular entre os trs edifcios sem
maiores dificuldades caladas devem ser criadas, solues para se vencer desnveis devem
ser implementadas e travessias de pedestres devem ser providenciadas. Passeios e ressaltos
para que se possa circular e permanecer ao longo do espelho d'gua do Congresso Nacional
poderiam ser implementados. O acesso plataforma onde se localizam as cpulas da Cmara
e do Senado deve voltar a ser visitvel, devendo receber guarda-corpo transparente.

235
A soluo deve ser pensada de forma a contemplar suavemente o desnvel e no interferir no
trajeto de quem vem do Museu e segue calada sul da Esplanada, que deve ser contnuo e desimpe-
dido.
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As caladas que acompanham o declive que leva Praa dos Trs Poderes devem ser
sombreadas, quando possvel, devendo as rvores estar do lado oposto ao do Eixo Monumen-
tal.
A Praa dos Trs Poderes deve permanecer da forma como foi concebida, rida, de-
simpedida, mas sem que as grades que a separam da fachada voltada para o Palcio do Pla-
nalto fiquem de forma permanente. As conexes com a rea atrs do Congresso Nacional e o
Palcio do Planalto devem ser estudadas, com previso de travessias generosas de pedestres.
A Casa de Ch poderia acumular as funes de ncleo de informaes tursticas e caf,
podendo posicionar mesas e cadeiras com guarda-sis, talvez brancos, ao seu redor, que po-
dem auxiliar a reter algumas pessoas no perodo diurno. Como a praa passa a ser mais agra-
dvel ao cair da tarde, poder-se-ia experimentar torna-la um local mais vivo a partir da, autori-
zando-se ambulantes que comercializem comida a posicionar-se apenas neste turno ao
longo do trecho aps a rua que ladeia a fachada leste, onde seriam distribudas mesas e cadei-
ras
236
. Neste local, no interfeririam no espao da praa.
Tambm como forma de experimentar a possibilidade de incrementar o uso noturno do
local, o Palcio do Planalto, o Supremo Tribunal Federal, o Espao Lucio Costa, o Museu da
Cidade e o Panteo poderiam ficar abertos a visitao at as 22h (eventualmente, em seus
sagues frontais, exposies de arte poderiam ocorrer), uma bela iluminao voltada para pe-
destres poderia ser concebida, festivais de chorinho ou jazz ao ar livre poderiam ocorrer duran-
te o perodo da seca... A Praa dos Trs Poderes poderia tornar-se um dos principais destinos
da vida noturna na capital do pas.




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Cabe reforar que todo o mobilirio envolvido deve ter belo desenho.
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Concluses
Em dezembro de 2011 o GDF implantou um corredor exclusivo de nibus na Estrada
Parque Ncleo Bandeirante, EPNB, de 8 km de extenso. Ele fez exatamente o que se sugeriu
na especulao apresentada no Captulo 3: apenas rese