INTRODUCCION

Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicacin de motores de combustin

interna, a la poca actual, vemos que el desarrollo se ha venido centrando en el
perfeccionamiento de las factoras para producir ms y mejores motores, e igualmente
se ha venido desarrollando paralelamente materiales, lubricantes, procesos de
fabricacin e igualmente modificaciones al funcionamiento, que si bien lo son, hasta
ahora nunca ha tocado la forma como transcurre el ciclo de funcionamiento.

El diseo propuesto hace mas de 115 aos por el Seor FEDERICO AUGUSTO OTTO
se ha depurado a tal punto que se ha llegado al limite de los rendimientos mecnico y
cualitativo; todo esto producto de ingeniosos destellos creativos y muchsimas horas de
labor. Aun as el rendimiento orgnico del conjunto apenas si alcanza un incipiente
cuarenta por ciento. Claro que recordando el quince por ciento de rendimiento de la
majestuosa maquina a vapor, notamos un gran avance.
As, hoy da, los automviles se vean ''absolutamente modernos'' en su interior no dejan
de llevar un motor en el que su ciclo de funcionamiento fue diseado en el siglo
antepasado (la creacin del motor con ciclo de funcionamiento de cuatro carreras entr
en prctica real en pars en 1883.) y hasta ahora nadie inexplicablemente ha mejorado
(me refiero a motores de combustin interna).
Es por todo lo anterior, que me he entusiasmado en tratar de aportarle a todo este
proceso de lograr obtener mejores performances a los motores que fueron inventados en
el siglo antepasado; en la parte que se ha mantenido inmutable desde su creacin... LA
FORMA EN QUE TRANSCURRE EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO.
Motor de combustin interna
Tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica
producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte
principal de un motor. Se utilizan motores de combustin interna de cuatro tipos: el
motor cclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustin. El
motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus
August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y
aeronutica. El motor diesel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en
Francia Rudolf Christian Karl Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas
de propulsin naval, en camiones, autobuses y algunos automviles. Tanto los motores
Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
Partes constitutivas de un motor encendido por chispa.


Carburador.
Bomba de aceite.
Balancines.
Empujadores.
Taques.
Culata.
Crter.
Cadena de tiempo.
Vlvulas de admisin y escape
rbol de levas.
Bloque o motor donde estn alojados los cilindros.
Pistones.
Bielas.
Cojinetes de bancada.
Cojinetes de biela.
Eje cigeal.
Volante de Inercia
Dmper

A continuacin se presentan Partes y detalles del motor:
Las partes componentes del motor de combustin se construyen de diferentes
materiales, se explicaran brevemente las funciones que realizan.
Conjunto de los cilindros: Los cilindros se mantienen en posicin fija mediante el
bloque de cilindros g el cual, en los motores pequeos, forma una sola pieza con el
carter k para obtener mayor rigidez. Esta estructura se hace generalmente de
hierro fundido aun cuando en algunos casos se forma mediante placas de acero
soldadas. Los ductos j pueden ser hechos (Fig. 1) mediante corazones en el bloque
al fundirlo y sirve para distribuir la lubricacin hasta los cojinetes principales y.
Para vehculos de placer o de bajo costo, los cilindros se taladran y asientan
(rectifican) directamente en el bloque (Fig. 2) Para motores de trabajo pesado se
instalan forros que pueden reemplazarse cuando se desgastan. Dichos forros
pueden ser hmedos w (Fig. 1) o secos. Los forros secos son menos susceptibles a
las fallas que los forros hmedos, los cuales deben independizar las camisas de
agua de enfriamiento v (Fig. 1) Del deposito de aceite z. Por otra parte, el
pequesimo espacio entre el forro seco y las paredes del bloque obliga a tener una
alta resistencia a la transmisin de calor, lo cual puede reducirse un tanto,
cobrizando la parte exterior del forro. Tanto para los forros, como para los
cilindros, el material usual es la fundicin gris por su buena resistencia al desgaste
(que puede mejorarse mediante la adicin de pequeas cantidades de nquel,
cromo y molibdeno) Aparentemente, esta resistencia al desgaste se alcanza por la
habilidad del hierro fundido para formar una superficie tersa, dursima, cuando es
sometida a friccin por deslizamiento. As, cuando el motor es armado por
primera vez, se sugiere correrlo a bajas velocidades y con cargas ligeras, para
facilitar la de esa capa protectora. La duracin de este periodo de asentamiento
aumenta cuando las superficies en contacto son speras, pues con superficies
speras sobreviene la soldadura superficial del metal (ralladura) Para evitar las
ralladuras y facilitar el periodo de asentamiento, se les da a los cilindros, levanta
vlvulas, mbolos y anillos para embolo, un tratamiento qumico y se recubren
superficialmente con estao, cadmio o cromo.
El cigeal mes, generalmente, una pieza de acero forjado, sin embargo, el
advenimiento de cigeales largos y rgidos en motores multicilindricos con
esfuerzos relativamente bajos, permiten emplear el hierro fundido como sustituto,
con objeto de reducir costos. El cigeal se apoya en los cojinetes principales y; en
los motores de servicio pesado, l numero de cojinetes principales es igual al
numero de cilindros mas uno. Despus de la parte concntrica del cigeal sigue el
mun l que conecta el cojinete x de la biela. Los cojinetes de las bielas y los
principales son suplementos reemplazables con la parte posterior de acero o de
bronce y con babbitt, cobre-plomo o aleaciones de cadmio usadas frecuentemente
como materiales antifriccin.
Un deposito de aceite z de acero estampado sella el conjunto de bloque y sirve
como colector de aceite o recipiente para el aceite lubricante. Una varilla medidora
s resulta un buen recurso para comprobar el nivel del aceite.
Conjunto de los mbolos y bielas: l embolo e se construye de aluminio, acero
fundido o hierro siendo su funcin principal la de transmitir a la biela h la fuerza
originada en el proceso de combustin. Al realizar esto, las posiciones angulares de
la biela permiten que se ejerzan un esfuerzo considerable en un lado de las paredes
del cilindro y este empuje es creado por el faldn del embolo, esto es, es la seccin
debajo de los anillos. No deja de ser comn en los motores para altas velocidades
cortar el faldn por debajo del pasador del embolo obteniendo un embolo de patn
(Fig. 1)
l embolo se provee de cuando menos tres anillos. Los anillos superiores se llaman
anillos de compresin porque su funcin es la de detener los gases a alta presin
dentro del cilindro y evitar en esa forma el escape de ellos hacia el interior del
crter en las carreras de compresin y de potencia. El anillo inferior generalmente
el controlador del aceite. El objeto de este anillo es el de quitar el aceite sobrante
de la pared del cilindro y transferirlo a travs de ranuras en el anillo hasta los
agujeros de drenaje en l embolo que permitan al aceite regresar al deposito.
Cuando el vehculo esta en movimiento, la corriente de aire que se desliza por el
tubo aspirante (figura 2) induce un vaco y as crea un flujo de aire desde la
cmara de las vlvulas y el carter. El aire fresco es admitido por el respiradero o
tubo para surtir aceite (Fig. 1) En esta forma se ventila el carter eliminando los
gases y el vapor de agua que invariablemente se colectan en esta regin.
La biela h de acero forjado, con seccin de viga en I, une l embolo y al cigeal.
Puede tener un taladro o todo lo largo (Fig. 1) para conducir el aceite lubricante
desde el cojinete x de la biela hasta el perno f del embolo o puede tener un pequeo
agujero colocado como se muestra en la figura 1 para atomizar aceite en el
pasador del embolo igualmente que el rbol de levas u y a las paredes del cilindro.
En los motores de servicio pesado la practica comn es conducir el aceite a travs
del taladro de la biela y luego atomizarlo contra el lado interior de la cabeza del
embolo. En esta forma se reduce grandemente la temperatura de los anillos y se
obtiene una lubricacin mejor.
Mecanismo de las vlvulas: Las vlvulas mostradas en la Fig. 1 y 2 son vlvulas de
vstago, pero algunos motores se construyen con vlvulas deslizantes o vlvulas
rotatorias. El mecanismo completo consta de un rbol de levas u que es movido por
el cigeal mediante engranes o con una cadena de tiempo. Cada vlvula en el
motor es accionada mediante una leva t por separado. La leva levanta a la puntera
r( que es un miembro importante introducido para absorber el empuje impuesto
por la leva) y en los motores con cabeza en L (Fig. 1) la puntera queda en contacto
directamente con la vlvula. La vlvula es obligada a seguir el movimiento de la
leva mediante el resorte de vlvulas n (siendo comn emplear dos resortes) En los
motores de cabeza en I se requieren otros eslabones adicionales (Fig. 1) como son
un levanta vlvulas tubular p y un balancn. Se mantiene un pequeo juego en el
conjunto de la vlvula mediante un ajuste en la puntera (Fig. 2) o en el balancn
(Fig. 1).
La vlvula de admisin se hace de una aleacin de acero al cromo- nquel, en tanto
que la vlvula de escape que es menor y que trabaja a temperaturas mas elevadas
se hace de una aleacin de cromo silicio. La vlvula de escape realiza un trabajo
particularmente severo porque se abre cuando los gases de la combustin estn
arriba de 1650 C y esta corriente de gases calientes pasa por su cara.
Lubricacin: Los motores modernos son lubricados ya sea mediante un sistema de
circulacin alimentado a presin o mediante una combinacin de alimentacin a
presin y salpicadura. En un sistema completamente a presin, el aceite se pasa
por un filtro antes de pasar a la bomba del aceite que es movida por el rbol de
levas. El aceite proveniente de la bomba se divide en dos o ms flujos; uno de ellos
entra al filtro y regresa al deposito de aceite, un segundo flujo va hasta los
cojinetes principales y mediante conductos taladros a graves de los brazos del
cigeal hacia los cojinetes de las balas, un tercer flujo continua hasta los cojinetes
del cigeal; puede llegar un cuarto flujo a una flecha hueca que soporta a los
balancines y l levanta vlvulas. El aceite que escurre por l levanta vlvulas
lubrica las punteras y las levas. Las paredes del cilindro reciben suficiente aceite
de los sobrantes por exceso provenientes de los cojinetes de las bielas. Por esto, un
cojinete de biela flojo puede sobrecargar a los anillos que controlan el aceite, como
para que surja una falla en la buja.
En vista de que es costoso el barrenado del cigeal y de las bielas, se pueden colocar
debajo de cada biela, artesas que se mantendrn llenas de aceite proveniente de la
bomba. Una saliente en el extremo de la biela, se sumerge en la artesana y forma un
roco de aceite para lubricar el cojinete de la biela, las paredes del cilindro y el pasador
del embolo.
Encendido: El sistema de encendido cuenta de un acumulador, una bobina de
encendido, un distribuidor con levas y platinos y una buja para cada cilindro. En
el motor de cuatro tiempos se requiere una revolucin completa del cigeal por
cada ciclo. Por esta razn deber haber un chispazo en cada cilindro a intervalos
de 720 grados de giro del cigeal. Para garantizar esta secuencia, el distribuidor
se mueve mediante el rbol de levas a la misma velocidad obtenindose una
revolucin del distribuidor por cada dos revoluciones del cigeal.

Ciclos Genricos
Una caracterstica clave de los motores de combustin interna es que en cada ciclo se
aspira aire fresco, luego se adiciona el combustible y se quema en el interior del motor.
Luego los gases quemados son expulsados del sistema y se debe aspirar nueva mezcla o
aire. Por lo tanto se trata de un ciclo abierto.

En la Figura 1
vemos un ciclo
genrico de un
motor de
combustin
interna.
Este consta de
las siguientes
partes generales:
Existe una
presin mnima
en el sistema
equivalente a pa.
Desde 1 hasta 2
se realiza una
compresin, en
teora adiabtica
sin roce. Entre 2
y 3 se realiza la
combustin, con
un aporte de
calor Qabs.
Entre 3 y 4 se
realiza la
expansin de los
gases calientes.
Normalmente es
en esta etapa
donde se entrega
la mayor parte
del trabajo. Esta
expansin es
tambin, en
teora, adiabtica
y sin roce. En 4
se botan los
gases quemados
a la atmsfera.
El ciclo es
realmente
abierto, pero
(para efectos de
anlisis) se
supone que se
cierra entre 4 y
1, volvindose el
estado inicial. Se
introduce, por lo
tanto, el
concepto de
Ciclo de aire
equivalente.
Esto significa
que suponemos
que el ciclo lo
describe solo
aire, al cual lo
hacemos pasar
por una sucesin
de estados tal
que se reproduce
el ciclo real. Esto
implica las
siguientes
suposiciones y
simplificaciones:

Las propiedades del aire se suponen constantes para todo el ciclo (no varan ni
Cp ni Cv, aunque en el caso real s lo hacen por variacin de temperatura y
porque en parte del ciclo se trabaja con gases quemados).
Se supone un sistema cerrado. Es decir, el aire est cerrado dentro del sistema y
se somete a las evoluciones equivalentes.
Entre 2 y 3 se supone que se aporta calor externamente para lograr la evolucin
equivalente.
En forma anloga, entre 4 y 1 se supone que se enfra el aire en forma
equivalente.

Una evolucin clave en este ciclo genrico es la compresin de base1-2. En efecto, ella
es caracterstica de cada ciclo y es (relativamente) constante. En cambio en la operacin
real, la cantidad de calor Qabs puede variar en forma importante, por lo tanto tambin
vara la evolucin 3-4. Pero la compresin de base es relativamente estable. Se puede
demostrar fcilmente que el rendimiento de la compresin de base queda expresado por:

Por lo tanto, para aumentar el rendimiento del ciclo conviene, en lo posible, aumentar lo
ms que se pueda la compresin de base. Los lmites a esta compresin pueden venir de
dos fuentes:
En el caso de que solo se comprima aire (motores Diesel, turbina a gas), la
compresin mxima queda fijada solo por razones tecnolgicas.
En el caso que se comprima una mezcla aire-combustible (motor Otto), la
compresin mxima queda fijada por los lmites de detonacin o
autoinflamacin.
Condiciones para maximizar el rendimiento del Ciclo:
En este ciclo genrico tenemos varias cosas que se pueden hacer para maximizar el
trabajo obtenido. Enumermoslas:
De ser posible, siempre conviene prolongar la expansin 3-4 hasta la presin
ambiente. Con ello se gana un rea de trabajo adicional "sin costo". Claro que en
motores alternativos (cilindro-pistn), esto no es posible, pues el volumen
mximo est definido.
En el caso de que la presin mxima est fija, conviene que la combustin se
realice a presin constante. En efecto, cuando uno comprime solo aire, conviene
que esta compresin sea la mxima posible para maximizar el rendimiento.
En el caso de que la compresin mxima est fija (caso motores Otto en que se
comprime aire-combustible), conviene que la combustin se realice a volumen
constante.





En los prximos prrafos presentaremos los diferentes ciclos tericos de motores de
combustin interna.

CICLO OTTO TERICO:
En estas pginas se detalla el ciclo Otto terico, su rendimiento terico y aspectos del
ciclo que influyen en el rendimiento del motor. Adems de ella parten enlaces al estudio
de los ciclos reales.
CICLO DIESEL TERICO:
La misma situacin anterior, pero orientada al estudio del ciclo Diesel. Se destacan
algunas diferencias importantes entre el ciclo Diesel y el Otto.
CICLO JOULE O BRAYTON TERICO:
Este es el ciclo de la turbina a gas. Adems de presentar el ciclo y su rendimiento,
se enfatizan algunos aspectos importantes que son diferentes con respecto a los
motores Otto y Diesel.
DESCRIPCIN GENRICA DEL CICLO:
En la figura 1 vemos el ciclo terico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se
caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente gasolina dispersa en
aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de un
sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape.
En los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que
describiremos inicialmente es el ciclo terico. Posteriormente veremos las diferencias
que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son:


Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo veremos
ms adelante.
Trabajo: evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se desplaza
desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta
evolucin es adiabtica. La evolucin genera trabajo positivo. De hecho es la
nica evolucin del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior.
Ap. Vlvula de Escape: evolucin 4-1. En teora esta cada de presin de 4 a 1
es instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape.
Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza
una carrera completa (la VE est abierta y la VA se encuentra cerrada). En
principio la presin dentro del cilindro es igual a la atmosfrica, por lo cual el
trabajo requerido es cero.
Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por lo tanto para
realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de
cuatro tiempos.
RENDIMIENTO DEL CICLO TERICO:
Calculemos a continuacin el rendimiento de este ciclo terico. Para ello usaremos el
concepto de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir que supondremos que el
fluido de trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace seguir el ciclo y cuyas
propiedades termodinmicas se mantienen constantes a lo largo de l. Esta es una
simplificacin, pues en realidad las propiedades termodinmicas de la mezcla y gases de
combustin son diferentes. Sin embargo la simplificacin permite sistematizar mejor el
estudio del ciclo.
El ciclo terico tiene las siguientes particularidades:
Evoluciones:
La evolucin (0-1) (admisin) y (1-0) (expulsin de gases) son tericamente
ambas a presin atmosfrica. Como se recorren en sentidos opuestos, se anulan.
La combustin (2-3) y la apertura vlvula de escape (4-1) se suponen ambas
como evoluciones iscoras (a volumen constante).
La compresin (1-2) y la expansin o carrera de trabajo (3-4) se suponen
adiabticas sin roce. Es decir Q12 = 0 y Q34 =0.
Rendimiento:

Con los signos explcitos:

de donde:

Sacando factor comn T1/T2 para referir a compresin de base:

Considerando que (1-2) y (3-4) son adiabticas sin roce:

Dividiendo (2)/(1):

Como V4 = V1 = Vmax y V2 = V3 = Vmin, se tiene que:

de donde:

llamandoV1/V2 = a, la razn de compresin, se tiene que:

Motor de 4 tiempos
Un motor de combustin interna convierte una parte del calor producido por la
combustin de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de stos motores. Las
mas conocidas son las de gasolina, un invento del ingeniero y comerciante alemn
Nikolaus August Otto 1876 y el motor diesel.
El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:

Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape E . Un
mecanismo que se llama rbol de llevas las abre y las cierra en los momentos
adecuados. El movimiento de vaivn del mbolo se transforma en otro de rotacin por
una biela y una manivela.
El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:
1. tiempo (aspiracin): El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina
preparada por el carburador en la cmara de combustin.
2. tiempo (compresin): El mbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la
temperatura.
3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la buja inicia la explosin del gas, la
presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente realiza un trabajo.
4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo
de escape.
El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del pistn en otro de
rotacin. Durante dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca
vibraciones fuertes. Para reducir stas, un motor normalmente tiene varios
cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches corrientes hay
motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o an ms.
Motor de 2 tiempos
Consiste en un motor alternativo de combustin interna, en el cual el ciclo completo de
trabajo se realiza en 2 carreras del pistn, es decir, en una sola vuelta del cigeal, se
define como motor de dos tiempos. sta es precisamente la caracterstica esencial que lo
distingue del motor de cuatro tiempos, el cual realiza 4 carreras del pistn para
completar el cielo de trabajo, correspondiendo a cada carrera las 4 fases de: admisin,
compresin, explosin y escape.
Sin embargo, la distincin entre los 2 motores. Es puramente convencional puesto que,
mientras en el motor de cuatro tiempos las fases del cielo se realizan todas en el
cilindro, en el motor de dos tiempos interviene un sistema de bombeo independiente
para la realizacin de la fase de admisin. La definicin, aceptada universalmente de
esta forma, es vlida tambin cuando se utiliza para la fase de admisin el efecto de
bombeo producido por el movimiento del pistn en el crter.
La ausencia de las vlvulas, para el control de la admisin y del escape de los gases del
cilindro, no puede considerarse una caracterstica especial del motor de dos tiempos, en
contraposicin a una opinin bastante difundida. Efectivamente, en los primeros treinta
aos de este siglo eran muchos los motores de dos tiempos que posean vlvulas
automticas o accionadas, utilizadas por lo general para la introduccin de la carga
fresca en el cilindro, sobre todo en los grandes motores Diesel marinos.
Las dificultades de conseguir una perfecta realizacin de cada una de las fases del cielo
de trabajo, en el motor de dos tiempos, derivan esencialmente del hecho de que el
escape de los gases residuales de la combustin y la admisin de la carga de gases
frescos en el cilindro se efectan al mismo tiempo y tambin de la duracin limitada de
estas mismas fases.
Por otra parte, la falta de una carrera del pistn destinada a la evacuacin de los gases
residuales de la combustin determina una situacin donde los mismos gases frescos, al
penetrar en el cilindro con una sobrepresin apropiada, deben efectuar una accin de
barrido, a muy influida por el rgimen de presin que se produce en el colector de
escape, el cual durante dicho barrido se encuentra en comunicacin con el cilindro.
Hace tiempo se propusieron y, en algunos casos, se llevaron a cabo numerosas
soluciones con el fin de crear una separacin ms neta entre los fluidos en esta fase,
para mejorar la eficacia y evitar los peligros de mezclado; pero la complejidad de los
sistemas propuestos anulaba las ventajas fundamentales del motor de dos tiempos, la
sencillez de construccin y la consiguiente economa de sta, sin que por otra parte
fuese resuelto completamente el problema.
En su concepcin definitiva, el motor de dos tiempos casi nunca utiliza vlvulas para el
control de la admisin y del escape de los gases del cilindro; la distribucin la realiza el
propio pistn que, al final de su carrera descendente, destapa 2 o ms lumbreras que
posee el cilindro, a travs de las cuales pasan los gases. La admisin y la precompresin
necesaria de la mezcla fresca para el barrido se realizan en el crter del motor, que es
hermtico, donde la cara inferior del pistn en movimiento crea la variacin de volumen
necesaria. En los motores grandes, sobre todo en los pluricilndricos y en los de cielo de
Diesel, el barrido lo efecta
Con frecuencia un compresor especial, exterior al motor. En su realizacin prctica, el
motor de dos tiempos posee una historia bastante incierta.
Despus de la concepcin terica del cielo, atribuida al britnico Clerk en 1879, Karl
Benz, trabajando independientemente, intent alrededor de 1880 la construccin de un
motor de gas con la fase de compresin en el crter. Con probabilidad, fue ste el primer
motor de dos tiempos de la historia, pero su funcionamiento inseguro hizo abandonar
los estudios.
El bajo rgimen de rotacin que caracterizaba a los motores hasta el ao 1900,
representaba una indudable ventaja para los motores de dos tiempos, pero su desarrollo
tard varios aos en llevarse a la prctica. Luego las tentativas se multiplicaron, sobre
todo en los motores de pequea cilindrada empleados en las motocicletas.
Efectivamente, ya en 1902 aparecieron los primeros modelos equipados con motores de
dos tiempos. Sin embargo, en automovilismo fue necesario esperar hasta los aos
veinte, con las realizaciones de Cozette.

Ciclo de Carnot
Se define ciclo de Carnot como un proceso cclico reversible que utiliza un gas perfecto,
y que consta de dos transformaciones isotrmicas y dos adiabticas, tal como se muestra
en la figura.

La representacin grfica del ciclo de Carnot en un diagrama p-V es el siguiente

Tramo A-B isoterma a la temperatura
T1
Tramo B-C adiabtica
Tramo C-D isoterma a la temperatura
T2
Tramo D-A adiabtica
En cualquier ciclo, tenemos que obtener a partir de los datos iniciales:
La presin, volumen de cada uno de los vrtices.
El trabajo, el calor y la variacin de energa interna en cada una de los procesos.
El trabajo total, el calor absorbido, el calor cedido, y el rendimiento del ciclo.
Los datos iniciales son los que figuran en la tabla adjunta. A partir de estos datos,
hemos de rellenar los huecos de la tabla.
Variables A B C D
Presin p (atm) pA
Volumen v (l) vA vB
Temperatura T (K) T1 T1 T2 T2

Las etapas del ciclo
Transformacin A->B (isoterma)
La presin pB se calcula a partir de la ecuacin del gas ideal

Variacin de energa interna
Trabajo
Calor


Transformacin B->C (adiabtica)
La ecuacin de estado adiabtica es
o bien,
. Se despeja vc de la ecuacin de la adiabtica

. Conocido vc y T2 se obtiene pc, a partir de la ecuacin del gas ideal.

.
Calor
Variacin de energa interna
Trabajo


Transformacin C->D (isoterma)
Variacin de energa interna
Trabajo
Calor

Transformacin D-> A (adiabtica)
Se despeja vD de la ecuacin de la adiabtica

. Conocido vD y T2 se obtiene pD, a partir de la ecuacin del gas ideal.

.
Calor
Variacin de energa interna
Trabajo

El ciclo completo
Variacin de energa interna

En un proceso cclico reversible la variacin de energa interna es cero
Trabajo

Los trabajos en las transformaciones adiabticas son iguales y opuestos. A partir de las
ecuaciones de las dos adiabticas la relacin entre los volmenes de los vrtices es

, lo que nos conduce a la expresin final para el trabajo.
Calor
En la isoterma T1 se absorbe calor Q>0 ya que vB>vA de modo que

En la isoterma T2 se cede calor Q<0 ya que vD<vC
Rendimiento del ciclo
Se define rendimiento como el cociente entre el trabajo realizado y el calor absorbido

Ciclo a Presin Constante
Rudolf Diesel invent el ciclo a presin constante, y lo defini en 1893 en su obra
Teora y construccin de un motor trmico racional. Hizo explotar la patente en
Alemania bajo su direccin, y los ataques de que fue objeto cesaron en 1897 al salir
el primer modelo, que presentaba un rendimiento trmico superior al del ciclo de
Carnot. No obstante, este resultado slo era posible en motores de grandes
dimensiones y girando a un rgimen relativamente bajo, tal como los que se
encuentran en la industria y en las aplicaciones marinas. En honor a su inventor,
al ciclo a presin constante tambin se le llama Ciclo Diesel.
Se trata del ciclo de un motor de combustin interna, en el cual el calor que produce la
compresin se encarga de encender el combustible. La secuencia de sus procesos es:
a) Admisin: en la carrera de admisin de un motor diesel penetra una carga completa
de aire a cada cilindro. Su relacin de compresin est entre 12 y 20.
b) Compresin: durante la carrera de compresin, se eleva la temperatura del aire a
causa de la alta relacin de compresin. El combustible es atomizado en la cmara de
combustin poco antes de llegar al punto muerto superior en la carrera de compresin.
c) Adicin de calor: se obtiene a partir de la quemada del combustible producida casi
en el mismo instante en el que se introduce, debido a la alta temperatura del aire.
d) Expansin: se expanden los productos de la combustin para producir potencia.
e) Escape: salen los productos de la combustin despus de expandirse para concluir el
ciclo.
Los motores diesel y semi diesel pertenecen al grupo de los motores a presin constante.
En stos, se quema el combustible, generalmente petrleo, al entrar sucesivamente al
cilindro donde esta con una atmsfera de aire caliente a una temperatura de 550 a 600
C, superior a la de inflamacin del petrleo se mantiene la presin de los gases en el
cilindro de la mquina, mientras el mbolo se desplaza, aumentando el volumen de los
gases, pero mantenindolos a presin constante.
Por esta razn a estos motores se les conoce con el nombre de "motores de presin
constante o a combustin gradual".
Existen tambin motores puramente mecnicos que utilizan la energa mecnica
potencial elstica de un muelle y la energa debida a la gravedad.
Segn el movimiento del rgano principal, el motor puede ser giratorio o alternativo.
Los motores giratorios, si se consideran tales tambin las antiguas ruedas hidrulicas
para la elevacin del agua y para la molienda, son los ms antiguos como concepcin y
realizacin.
El motor alternativo tiene la ventaja de ser robusto y de poder funcionar con altas
presiones.

Retraso de la ignicin
Ciclo mixto de Sabath
Las condiciones reales de funcionamiento de los motores Diesel difieren notablemente
de las que se hallan representadas en los ciclos ideales Otto y Diesel. Para los motores
Diesel, el proceso de combustin se aproxima a una transformacin a presin constante
slo en el caso de motores excepcionalmente grandes y lentos.
El diagrama real muestra que, en condiciones normales, la combustin se lleva a cabo,
en los motores Diesel, segn un proceso que se aproxima a la combustin de una
transformacin a volumen constante y otra a presin constante.
Se puede afirmar que, en la prctica, los ciclos Otto y Diesel se aproximan mucho en la
forma, hasta el punto de poderlos considerar como un caso particular del ciclo mixto, en
el cual, parte de la combustin se verifica a volumen constante, y parte, a presin
constante. Este ciclo terico est representado en la figura 28 y se conoce con el nombre
de ciclo mixto de Sabath.
En este ciclo, despus de la fase de compresin adiabtica 1-2, sobreviene, como en el
ciclo Otto, una fase de combustin a volumen constante 2-3, durante la cual se introduce
la cantidad de calor Q1' y luego, como en el ciclo Diesel, una fase de 3-4 de combustin
a presin constante, en cuyo decurso se introduce la cantidad de calor Q1''.
Siguen despus dos fases sucesivas, a saber: una, de expansin adiabtica 4-5, y otra, de
sustraccin, a volumen constante 5-1, de la cantidad de calor Q2.
Por tanto, la cantidad total de calor introducida vale:
Q1=Q1'+Q1''
Recordando lo expuesto, a propsito de los ciclos Otto y Diesel, podemos escribir:
Q1'=Cv (T3-T2)
Q1''= Cp (T4-T3)
Q2= Cv (T5-T1)
De este modo, el rendimiento trmico ideal del ciclo Sabath terico vale:
he= (calor suministrado - calor sustrado)/ calor suministrado



Para la transformacin 2-3 de combustin a volumen constante tenemos:




Y para la transformacin 3-4 de combustin a presin constante:







Para las transformaciones adiabticas 1-2 de compresin y 4-5 de expansin
emplearemos, respectivamente, las frmulas
de las cuales obtenemos:








y siendo V3=V2 ; V5=V1



se puede escribir:


Sustituyendo estas expresiones en las del rendimiento trmico ideal, resulta:




Inicio con la relacin entre la presin P3 al final y la presin P2 al principio de la fase
de combustin a volumen constante -a la cual llamaremos relacin de combustin a
volumen constante-, y recordando que:

Se obtiene la expresin final de rendimiento trmico ideal del ciclo terico Sabath:


A igualdad de relacin de compresin r, el rendimiento del ciclo mixto resulta
intermedio entre el del ciclo Otto y el del ciclo Diesel. Si se aumenta el calor
suministrado a volumen constante, es decir, entre los puntos 2 y 3, y se reduce el
suministrado a presin constante entre los puntos 3 y 4, el rendimiento trmico se
aproxima al del ciclo Otto. Si, por el contrario, se reduce el calor suministrado a
volumen constante y se aumenta el correspondiente a presin constante, el rendimiento
del ciclo mixto se aproxima al del ciclo Diesel.
Economa de combustible
Rudolf Diesel luego de familiarizarse con el ciclo Carnot, tuvo la idea de construir un
motor en el que se obtuviera la ptima utilizacin de la energa contenida en el
combustible.
Con el paso del tiempo lleg a la conclusin de que no era factible llevar a la prctica el
ciclo de Carnot; sin embargo tuvo xito al concebir el motor de autoencendido.
El 23 de febrero de 1893 obtuvo la famosa patente DRP 67207 sobre este tipo de motor.
Despus de algunas dificultades para el financiamiento del proyecto, construy un
motor que explot al producirse la primera inyeccin de combustible. Diesel se salv
milagrosamente de la muerte.
Cuatro aos de experimentos transcurrieron antes de que fabricara un motor que se
considerara listo para ser lanzado al mercado.
Diesel desapareci inexplicablemente en 1913 del barco en que viajaba al cruzar el
Canal de la Mancha, durante una tormenta.
Ventajas:
Para la comunidad tcnica a nivel mundial, el surgimiento de los motores Diesel reviste
una gran importancia, ya que las aplicaciones actuales de este tipo de motores estn
sumamente diversificadas en todo el mundo.
La principal caracterstica del motor Diesel, por la cual ha sido escogido como fuente de
potencia en aplicaciones muy diversas, es su rendimiento de combustible, que resulta
muy atractivo comparado con el de otras fuentes de potencia.
Los competidores del motor Diesel, en el rango de las bajas potencias, son los motores
de gasolina, mientras que en el rango de las potencias elevadas son las turbinas de gas y
de vapor.
La economa de combustible del motor Diesel representa ventajas fundamentales, sin
embargo, el hecho de que millones de motores se encuentren en servicio hoy en da, se
debe en gran medida a las investigaciones realizadas por ingenieros experimentados en
muy diversos campos, quienes durante los cien aos que han pasado desde que la
primera mquina Diesel funcion, han realizado mejoras sustanciales al motor, de tal
forma que en la actualidad su evolucin es reconocida no slo en lo que respecta a la
economa de combustible, sino tambin en cuanto a la potencia, la confiabilidad, la
durabilidad, la emisin de contaminantes, la emisin de ruido, el peso y el costo.
Adems, este tipo de motor ha demostrado ser capaz de funcionar con una gran variedad
de combustibles, hacindolo sumamente verstil.
Caractersticas de la relacin consumo-combustible-carga
Entre mas peso transportemos, mayor sera el consumo. Al cargar el auto la relacion
peso/potencia aumenta, se requiere aclerar mas el motor y crecer el gasto. En vehiculos
de transporte se debe repartir adecuadamente el peso para evitar frenados y
aceleraciones innecesarias que aumentan el consumo.
El consumo de combustible depende mucho de las condiciones a las cules esta
sometido el vehculo, como si va cargado o descargado (4 personas o una), arrastre de
remolque, zona montaosa o plana, etc, pero la ms importante es la manera de
conduccin del chofer. Lo anterior tambin es aplicable a elementos como los
neumticos, pastillas / zapatas de freno, disco de embrague, etc. Mejorar el consumo de
combustible es muy fcil y adems contribuir a que su vehculo dure ms tiempo y
contaminar menos el medioambiente.
No lleve pesos innecesarios en su vehculo. El exceso de peso pone una carga ms
pesada sobre el motor, causando mayor consumo de combustible.
Caractersticas termodinmicas del ciclo diesel
Este se le conoce como ciclo de encendido por compresin y se realiza a presin
constante.
El mtodo utilizado aqu es en elevar la temperatura de la mezcla de combustible y
aire por encima de su temperatura de ignicin utilizando relaciones de compresin
en el intervalo 14:1 a 24:1 y presiones de compresin de 400 a 700 lb/in2.
El ciclo que describe el comportamiento de este proceso es el ciclo Diesel, como el
ciclo terico es limitado solo se describirn sus caractersticas bsicas.
Este ciclo se compone de 4 procesos internamente reversibles, este solo difiere del
ciclo de Otto en la fase de combustin (2-3), prevista a presin constante. Mediante
un ciclo de aire estndar basado en capacidades trmicas especficas constantes se
puede hacer un anlisis til del ciclo Diesel. En esas condiciones, los calores de
entrada y salida del ciclo estn dados por
q.ent = cp(t3 - t2) y q.sal = cv(t4 - t1)
en consecuencia

.Diesel = cp(t3 - t2) - cv(t4 - t1)/ cp(t3 - t2)
= 1 - t4 - t1/k(t3 - t2)

El ciclo Diesel terico es fundamentalmente funcin de la relacin de compresin r,
la relacin de combustin rc y la relacin de capacidades trmicas especficas k. La
eficiencia de este es siempre menor a la de un ciclo Otto para la misma relacin de
compresin, si rc es mayor que la unidad.
En caso de tener que considerar las capacidades trmicas especficas variables, la
ecuacin de la eficiencia se convierte en

.Diesel = 1- u4-u1/h3-h2

Donde u y h se evalan de tablas, las temperaturas de los estados 2 y 4 se calculan
mediante las relaciones isentrpicas

vr2 = vr1* V2/V1 =vr1/r y vr4 = vr3*V4/V3 = r*vr3/rc

compresin adiabtica
Es el tipo de compresin en la cual no hay intercambio de calor. Hay dos tipos, con roce
y sin roce.
Compresin Adiabtica con Roce

Una compresin adiabtica (Q = 0) con roce, puede graficarse de la forma que se
ilustra en la figura:

En una compresin es necesario ejercer trabajo sobre el sistema para aumentar la
presin, por lo tanto, el trabajo debe ser negativo. A mayor roce, mayor trabajo necesita
el sistema y la curva se va haciendo ms "parada".
En general, el trabajo se puede calcular a partir del 1er Principio:
H = Q - WTec
Como la compresin es adiabtica, Q = 0, luego queda:
H = - WTec
1er Caso: Sin trasvasije
U = Q - W
W = - U
W = - CvT
2do Caso: Con trasvasije
H = Q - WTec
WTec = -H = - CpT
Cuando hay roce, el fluido sale ms caliente y la evolucin se va corriendo a la
derecha, partiendo desde la expansin adiabtica. Analicemos un poco ms
detenidamente las dos expresiones obtenidas para el trabajo. Dado que en una
compresin siempre hay que ejercer trabajo sobre el sistema, interesa que este trabajo de
compresin sea lo ms pequeo posible. Esto ocurre cuando T CTE, luego el sistema
es mejor, desde el punto de vista que necesita menos trabajo, mientras la evolucin se
asemeje ms a una isoterma. Esto no es trivial de conseguir, y lo que los compresores
hacen en la prctica es un proceso de varias etapas, en cada una de las cuales el gas se
comprime y se enfra. De esta manera, la evolucin resultante se va pareciendo ms a
una isoterma, como se muestra en la siguiente figura:
valor de la presin en la carrera de compresin
Esta es la carrera en la cual la mezcla de aire-combustible es comprimida. Ambas
vlvulas, de admisin y escape, estn cerradas. Como el pistn se eleva desde BDC
(punto muerto inferior) a TDC (punto muerto superior), la mezcla aire-combustible es
comprimida. Como resultado, ambas, la presin y la temperatura se incrementan para
facilitar la combustin. El cigeal ha hecho una revolucin completa cuando se
alcanza el TDC.

Temperatura de compresin
El incremento de energa cintica en cada choque se redistribuye entre todas las
molculas del gas. La energa media ganada por partcula es 2mvxve/N, y este
incremento de energa se refleja en un incremento de temperatura

donde la velocidad de desplazamiento del mbolo es ve=-L/t, el desplazamiento L
del mbolo que ocurre entre dos choques sucesivos t.
Introducimos el valor de t (tiempo medio entre dos colisiones) calculado en el apartado
anterior.

Como hemos visto en la pgina anterior, las velocidades a lo largo del eje X no estarn
relacionadas con las velocidades a lo largo del eje Y o Z, por tanto, < v2>=3< v2x>.

Como el trmino mv2 es el doble de la energa cintica media, expresndolo en funcin
de la temperatura T, queda la relacin

Finalmente, la relacin entre las magnitudes macroscpicas volumen y temperatura es,

Integrando obtenemos la relacin entre el volumen y la temperatura del gas ideal o bien,
la relacin entre la presin y el volumen

Para un gas monoatmico, los calores especficos son: cv=3R/2 y cp=cv+R=5R/2. De
modo que =cp/cv=5/3
La ecuacin para una transformacin adiabtica es por tanto,


Condiciones de puesta en marcha del motor
El arranque inicial del motor de un automvil impone un esfuerzo enorme a los
componentes del sistema de ignicin. El esfuerzo se multiplica con el fro y la humedad,
hasta el punto que un coche que en tiempo normal arranca, bien puede quedar
<<muerto>> en una helada. Lo ms probable es que se deba todo a fallos menores o a
una batera algo gastada que a baja temperatura no reacciona.
El aceite de un motor de combustin interna sirve a varios propsitos, adems de
lubricar las partes mviles y evitar los contactos metal con metal. Tambin ayuda a
evitar el escape de los gases a presin y asiste al proceso de dispersin del calor por
todo el motor. Para ejecutar eficazmente todas esas tareas, el aceite ha de ser de la
viscosidad apropiada. La viscosidad de una aceite varia segn la temperatura, menos
viscoso se hace el aceite. Un aceite de viscosidad excesivamente alta provocara un
arrastre en el interior del motor al intentar arrancarlo en fro
Esto incrementa la friccin entre las partes mviles y puede impedir que el motor gire
con la rapidez suficiente para permitirle que encienda, y el uso prolongado del arranque
puede descargar totalmente la batera. Aunque no hace mucho tiempo los conductores
acostumbraban a cambiar el tipo de aceite en verano e invierno, eso en la actualidad es
prcticamente innecesario. Los aceites multigrados mantienen su viscosidad a altas
temperaturas y son relativamente ligeros a bajas temperaturas. Todava existen en el
mercado aceites que no son multigrados y algunos automovilistas siguen utilizndolos.
El aceite no es del grado correcto, deber calentar el motor, drenar el aceite quitando el
tapn del crter y recogiendo en un recipiente el aceite viejo, y rellenar el motor con
aceite apropiado.
Rendimiento trmico del ciclo de presin constante
Se define rendimiento como el cociente entre el trabajo realizado y el calor absorbido


Slo una fraccin del calor suministrado por la combustin ser transformada en
trabajo; esta fraccin representa el rendimiento trmico del motor. Entonces definimos,
Rendimiento
trmico ideal

Relacin entre la cantidad de calor transformada en trabajo til
y la cantidad de calor suministrada al fluido.
Como el trabajo til equivale a la diferencia entre el calor
suministrado Q1 y el calor sustrado Q2 tenemos:


Cualquiera puede formarse una idea ms completa del concepto de rendimiento trmico
y adquirir familiaridad con la interpretacin de los diagramas examinando la sucesin
de transformaciones en coordenadas P-V y T-S para un ciclo ideal.
Como el trabajo til, evidentemente, igual al calor utilizado, podemos escribir:




de este modo podemos simplificar el clculo del trabajo til y del rendimiento trmico
de ciclo usando los valores Q1 y Q2 en lugar de L1 y L2.
Todas las mquinas que funcionan reversiblemente entre los mismos focos tienen el
mismo rendimiento trmico, cuya frmula hemos obtenido en el estudio del ciclo de
Carnot y que como hemos visto, depende nicamente del cociente entre las
temperaturas del foco fro T2 y del foco caliente T1.
En la figura, se demuestra que no puede existir un motor cuyo rendimiento sea mayor
que el de Carnot operando entre las mismas temperaturas. Dicho motor hipottico
absorbe un calor Q'1 del foco caliente, realiza un trabajo W' y cede un calor Q2 al foco
fro. Parte de dicho trabajo W se emplea en accionar un frigorfico que absorbe un calor
Q2 del foco fro y cede un calor Q1 al foco caliente.
Como podemos apreciar en la figura la combinacin del motor hipottico de mayor
rendimiento que el de Carnot con un frigorfico da lugar a la imposibilidad enunciada
por Kelvin-Planck

Ciclo Carnot

Como, de acuerdo con lord Kelvin es imposible transformar en trabajo el calor que se
toma de una nica fuente a temperatura uniforme mediante una transformacin que no
produzca ningn otro cambio en los sistemas que intervienen en ella, para realizarla
necesitamos por lo menos dos fuentes a dos temperaturas distintas, t1 y t2. Si contamos
con dichas fuentes, podemos transformar el calor en trabajo por medio del proceso
siguiente, denominado ciclo de Carnot.
Consideremos un fluido cuyo estado pueda representarse sobre un diagrama
(V,p),(volumen, presin) y estudiemos dos transformaciones adiabticas (se dice que
una transformacin de un sistema termodinmico es adiabtica si es reversible y si el
sistema esta trmicamente aislado de tal modo que no pueda haber intercambio de calor
entre el y el medio circundante mientrasse realiza la transformacin) y dos
transformaciones isotermas, correspondientes a las temperaturas t1 y t2(es la
transformacin durante la cual la temperatura del sistema permanece constante).
Estas cuatro curvas se interceptan en los puntos A, B, C y D, como se muestra en la
siguiente figura,

Sean AB y CD las isotermas de temperaturas t2 y t1 respectivamente. AC Y BD son las
adiabticas. La transformacin cclica reversible ABDCA, es lo que llamamos un ciclo
de Carnot(se dice que una transformacin es reversible cuando los sucesivos estados de
la transformacin difieren de los estados de equilibrio en cantidades infinitesimales, una
transformacin reversible se realiza en la practica variando muy lentamente las
condiciones externas para as permitir que el sistema se ajuste gradualmente a las
nuevas condiciones .Por ejemplo, podemos producir una expansin reversible en un gas
encerrndolo dentro de un cilindro con un embolo mvil y desplazando este hacia
afuera muy lentamente. Si lo desplazamos bruscamente se formaran corrientes en la
masa gaseosa en expansin y los estados intermedios dejaran de ser estados de
equilibrio).
El siguiente ejemplo ilustra como se puede realizar en la prctica un ciclo de Carnot.

Encerramos nuestro fluido en un recipiente cilndrico de paredes laterales no
conductoras y provisto de un embolo no conductor en un extremo, de manera que el
calor solo pueda salir o entrar en el cilindro a travs del otro extremo (la base) que
tomamos como conductora del calor. Sean t1 y t2 dos Fuentes de calor suficientemente
extensas de modo que su temperatura no sufra una alteracin sensible si les agregamos o
quitamos cualquier cantidad finita de calor.
Sea t2 mayor que t1; suponemos que el volumen y la presin del fluido en el cilindro
son inicialmente VA y pA respectivamente, correspondiendo en el diagrama (V,p) al
punto A.Como este punto esta sobre la isoterma correspondiente a la temperatura t2, la
temperatura del fluido es inicialmente igual a t2 .Por lo tanto, si colocamos el cilindro
sobre la fuente t2 ,no se producir transferencia de calor, punto A.
Manteniendo el recipiente sobre la fuente t2 ,levantamos el pistn muy lentamente
incrementado as el volumen en forma reversible hasta que hallamos alcanzado el valor
VB ,punto B .Esta parte de la transformacin esta representada por el segmento AB de
la isoterma t2 ,el estado de nuestro sistema esta representado ahora por el punto B .
Colocamos ahora el cilindro sobre un aislador trmico e incrementamos el volumen
muy lentamente hasta que alcanza el valor VD, punto D como durante el proceso el
sistema esta trmicamente aislado, se representa con el segmento de adiabtica BD
durante esta expansin adiabtica, la temperatura del fluido decrece de t2 a t1, y el
estado del sistema esta dado ahora por el punto D.
Poniendo el cilindro sobre la fuente t1, comprimimos ahora el fluido muy lentamente a
lo largo de la isoterma DC, hasta que el volumen disminuye a VC, punto C por ultimo
colocamos nuevamente el cilindro sobre un aislador trmico y comprimimos muy
lentamente el fluido en forma adiabtica a lo largo del segmento CA hasta que su
temperatura se eleva a t2 .El sistema habr vuelto a su estado inicial, que esta dado por
el punto A.
Mientras se efecta la expansin isotrmica representada por le segmento AB, el
sistema absorbe una cantidad de calor Q2 de la fuente t2.Durante la compresin
isotrmica representada por el segmento DC, el sistema absorbe una cantidad de calor -
Q1 de la fuente t1,es decir entrega a la fuente t1 una cantidad de calor Q1.La cantidad
de calor absorbido por el sistema durante el ciclo es Q2-Q1.
Sea L el trabajo realizado por le sistema durante la transformacin. Esta trabajo es igual
al rea limitada por el ciclo en el diagrama (V,p) ;la primera ley de la termodinmica
para un ciclo es,
L=Q2-Q1
Esta ecuacin expresa que solo parte del calor que absorbe el sistema de la fuente de
mayor temperatura se transforma en trabajo mediante el ciclo de Carnot; el resto de
calor, Q1, en vez de ser transformado en trabajo, es entregado a la fuente que se halla a
menor temperatura.
Definimos la eficiencia del ciclo de Carnot a la relacin

= L/Q2 = (Q2-Q1)/Q2
entre el trabajo realizado por el ciclo y el calor absorbido de la fuente a mayor
temperatura.

Ciclo Diesel
Es el ciclo terico de los motores de encendido por compresin.
La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase de
introduccin del calor. En el ciclo Otto, el calor se introduce a volumen constante,
mientras que en el ciclo Diesel se efecta a presin constante. Otra diferencia entre
ambos ciclos estriba en los valores de la relacin de compresin, la cual vara de 12 a 22
para los motores Diesel, mientras que oscila tan slo entre 6 y 10 para los motores Otto.




Como se ve en la figura, el ciclo Diesel ideal est formado por cuatro lneas trmicas
que representa: la compresin adiabtica (1-2); la introduccin del calor a presin
constante (2-3); la expansin adiabtica (3-4); la expulsin del calor a volumen
constante (4-1). Durante la transformacin 2-3 de introduccin del calor Q1 a presin
constante, el pistn entra en funcionamiento, y por tanto, el fluido produce el trabajo:


Por consiguiente, la ecuacin de la energa sin flujo se convierte en




y la entalpa h del fluido est dada por la expresin


la ecuacin se transforma en


Por ser el fluido un gas perfecto, podemos emplear, para su variacin de entalpa a
presin constante, la expresin




Luego, el calor introducido tendr el siguiente valor:




Hay que hacer resaltar que en una transformacin con introduccin de calor a presin
constante vara el valor de la entalpa del fluido activo, mientras que en caso de la
transformacin a volumen constante vara el de la energa interna del fluido. Como la
sustraccin del calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto, podemos escribir:
Q2=U4-U1
y como el fluido es un gas perfecto y el ciclo es ideal:
Q2=Cv(T4-T1).
Por tanto, el rendimiento trmico ideal del ciclo Diesel terico vale:
he= (calor suministrado - calor sustrado)/ calor suministrado


expresin del todo anloga a la encontrada para el rendimiento ideal del ciclo terico
Otto.
Para la transformacin 2-3 de combustin a presin constante tenemos:




Para las transformaciones adiabticas 1-2 de compresin y 3-4 de expansin se tiene,
respectivamente:







de donde:
y como son V4=V1 y T3/T2=V3/V2, se puede escribir:

Sustituyendo esta expresin en la del rendimiento trmico ideal, resulta:




indicando con t' la relacin entre los volmenes V3 y V2 al final y al comienzo,
respectivamente, de la fase de combustin a presin constante, a la cual daremos el
nombre de relacin de combustin a presin constante, y recordando que




obtenemos, finalmente, la expresin del rendimiento trmico ideal del ciclo terico
Diesel:


En esta expresin vemos que he es, para el ciclo Diesel, funcin de la relacin de
compresin, de la relacin de combustin a presin constante y la relacin k entre los
calores especficos.
Las expresiones de los rendimientos trmicos de los ciclos Otto y Diesel difieren
solamente por el trmino entre parntesis, que siempre es mayor que 1, y, por ello,
aparece claro que a igualdad de relacin de compresin he es mayor para el ciclo Otto
que para el ciclo Diesel. Reduciendo t', es decir, el calor introducido a presin
constante, el rendimiento he del ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto, con el cual
coincide para t'=1.
Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892.
Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron
inventados en 1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la
mezcla con una chispa. Un motor diesel slo succiona aire, lo comprime y entonces le
inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el
combustible espontneamente.
Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a
gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a
un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el
combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina
generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el combustible son
mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de combustible
de puerto en la que el combustible es inyectado a la vlvula de succin (fuera del
cilindro).
Note que el motor diesel no tiene buja, se toma el aire y lo comprime, y despus
inyecta el combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa). Es
el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
En esta animacin simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es
un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el
componente ms complejo y ha sido objeto de gran experimentacin -en cualquier
motor particular debe ser colocado en variedad de lugares-. El inyector debe ser capaz
de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar el combustible en un
fino roco. Mantener el roco circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un
problema, as que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan vlvulas de
induccin especiales, cmaras de pre-combustin u otros dispositivos para mezclar el
aire en la cmara de combustin y para que por otra parte mejore el proceso de
encendido y combustin.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso de
inyeccin. La mayora de los motores de autos utilizan inyeccin de puerto o un
carburador en lugar de inyeccin directa. En el motor de un auto, por consiguiente, todo
el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succin, y se quema todo
instantneamente cuando la buja dispara. Un motor diesel siempre inyecta su
combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de
poder. Esta tcnica mejora la eficiencia del motor diesel.
La mayora de motores diesel un tapn de luz de algn tipo que no se muestra en la
figura. Cuando el motor diesel est fro, el proceso de compresin no debe elevar el aire
a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. El tapn de luz es
un alambre calentado elctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una
tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor est fro.
Ciclo Otto
DESCRIPCIN GENRICA DEL CICLO:
En la figura 1 vemos el ciclo terico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se
caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente gasolina dispersa en
aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de un
sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape.
En los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que
describiremos inicialmente es el ciclo terico. Posteriormente veremos las diferencias
que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son:


Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo veremos
ms adelante.
Trabajo: evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se desplaza
desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta
evolucin es adiabtica. La evolucin genera trabajo positivo. De hecho es la
nica evolucin del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior.
Ap. Vlvula de Escape: evolucin 4-1. En teora esta cada de presin de 4 a 1
es instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape.
Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza
una carrera completa (la VE est abierta y la VA se encuentra cerrada). En
principio la presin dentro del cilindro es igual a la atmosfrica, por lo cual el
trabajo requerido es cero.
Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por lo tanto para
realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de
cuatro tiempos.
A continuacin hay un enlace que muestra una animacin del ciclo de un motor de
cuatro tiempos.


Motor Otto
RENDIMIENTO DEL CICLO TERICO:
Calculemos a continuacin el rendimiento de este ciclo terico. Para ello usaremos el
concepto de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir que supondremos que el
fluido de trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace seguir el ciclo y cuyas
propiedades termodinmicas se mantienen constantes a lo largo de l. Esta es una
simplificacin, pues en realidad las propiedades termodinmicas de la mezcla y gases de
combustin son diferentes. Sin embargo la simplificacin permite sistematizar mejor el
estudio del ciclo.
El ciclo terico tiene las siguientes particularidades:
Evoluciones:
La evolucin (0-1) (admisin) y (1-0) (expulsin de gases) son tericamente
ambas a presin atmosfrica. Como se recorren en sentidos opuestos, se anulan.
La combustin (2-3) y la apertura vlvula de escape (4-1) se suponen ambas
como evoluciones iscoras (a volumen constante).
La compresin (1-2) y la expansin o carrera de trabajo (3-4) se suponen
adiabticas sin roce. Es decir Q12 = 0 y Q34 =0.
Rendimiento:

con los signos explcitos:

de donde:

Sacando factor comn T1/T2 para referir a compresin de base:

Considerando que (1-2) y (3-4) son adiabticas sin roce:

Dividiendo (2)/(1):

Como V4 = V1 = Vmax y V2 = V3 = Vmin, se tiene que:

de donde:

llamandoV1/V2 = a, la razn de compresin, se tiene que:

Conclusion
La combustin es un proceso de oxidacin rpida de una sustancia, acompaado de un
aumento de calor y frecuentemente de luz.
Los procesos de combustin liberan energa, casi siempre en forma de calor. La forma
ms comn de aprovechar esta energa es el motor de combustin interna que es un tipo
de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida
por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin.
En la historia existieron dos teoras de combustin importantes.
Teora del flogistio: Basada en la existencia de un "principio de la combustibilidad" que
denominado "flogisto" por Ernest Stalh. De acuerdo con sus ideas, los metales estaban
formados por flogisto y la cal correspondiente, de modo que, cuando se calcinaban, el
flogisto se desprenda y dejaba libre la cal.
Teora de combustin por Lavoisier: Lavoisier demostr que la combustin es un
proceso en el cual el oxigeno se combina con otra sustancia en la que sucede un
aumento de calor.
bibliografia
MUOZ, PAYRI. Motores de combustin interna alternativos. UPV, 1983
GIACOSA. Motores endotrmicos. Ed. Dossat, 1980
Internet
- 2 -
Admisin: evolucin 0-1. El pistn se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) al
PMI (punto muerto inferior). La vlvula de admisin, VA se encuentra abierta. El pistn
realiza una carrera completa. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible. Al final
de la admisin (en el PMI) se cierra la VA. El llenado del cilindro requiere un trabajo
negativo. Compresin: evolucin 1-2. Con las dos vlvulas cerradas (VA y vlvula de
escape, VE), el pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera
completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. En principio esta compresin es
adiabtica. La compresin requiere trabajo negativo. Encendido: en teora este es un
instante (evolucin 2-3). Cuando el pistn llega al PMS, se enciende la chispa en la
buja y se quema la mezcla en la cmara de combustin, aumentando la presin de 2 a 3.
Estas tres situaciones las vemos ilustradas en las figuras 2 a 4. En ellas vemos que
siempre se trata de maximizar el rea encerrada por el ciclo de trabajo. En el caso de
prolongar la expansin hasta pa, es obvia la ganancia de rea. As que en lo posible
conviene hacerlo. Sin embargo esto no es posible en los motores alternativos (cilindro-
pistn), siendo solo posible en el caso de las turbinas. Esto por cuanto se trata de
agregar ms etapas a la turbina hasta alcanzar la presin ambiente.
En el caso de presin mxima fija (Figura 3), se trata de maximizar p2 de forma de
maximizar el rendimiento. Esto porque as se tiene la mxima compresin de base
posible. Sin embargo solo podemos hacer esto en caso de que se comprima aire.
En efecto, si se comprime una mezcla aire-combustible, existir una razn de
compresin mxima, ms all de la cual la mezcla tiende a autoinflamarse. Por lo tanto
se maximizar p2 de forma de llegar al lmite tecnolgico. En este caso conviene que la
combustin se realice a presin constante. (verfigura 3). Es obvio que no conviene que
la presin disminuya durante la combustin (disminuye el rea de trabajo til), pero
tampoco puede aumentar la presin durante la combustin (si aumentase, se excedera
la presin mxima, lo cual lleva a problemas tecnolgicos).
Finalmente tenemos el caso de que la compresin mxima est fija. Esto ocurre cuando
se comprime una mezcla aire-combustible.
En este caso no se debe exceder una razn de compresin mxima, pues si se hace la
mezcla tiende a autoinflamarse. En este caso conviene que la combustin se realice a
volumen constantede forma de maximizar el rea de trabajo (el caso se ilustra en la
figura 4).
Claro que se debe tener presente de que, de partida, se us una razn de compresin ms
baja, por lo cual se ha pagado una penalizacin de rendimiento desde la partida.
Este caso se da en el Ciclo Otto.
Admisin: evolucin 0-1. El pistn se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) al
PMI (punto muerto inferior). La vlvula de admisin, VA se encuentra abierta. El pistn
realiza una carrera completa. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible. Al final
de la admisin (en el PMI) se cierra la VA. El llenado del cilindro requiere un trabajo
negativo. Compresin: evolucin 1-2. Con las dos vlvulas cerradas (VA y vlvula de
escape, VE), el pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera
completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. En principio esta compresin es
adiabtica. La compresin requiere trabajo negativo. Encendido: en teora este es un
instante (evolucin 2-3). Cuando el pistn llega al PMS, se enciende la chispa en la
buja y se quema la mezcla en la cmara de combustin, aumentando la presin de 2 a 3.