Anexo3-Modelo de Transporte Manual PDF

A AS SO OC CI I A AC CI I N N A AS ST TE EC C - - F F. .
R RO OM MO O C CO ON NS SU UL LT TO OR RE ES S L LE E N N& &G GO OD DO OY Y

A3.1 GENERALIDADES DEL MODELO

El modelo escogido para el estudio es el denominado modelo clsico de transporte que se indica
en la Figura 3.1. El modelo considera inicialmente una zonificacin y una red vial, y la
recoleccin de datos para el ao base y para el futuro. El modelo construido tiene como
informacin bsica la zonificacin, red vial y demanda del Modelo Estratgico de Trfico de la
Red Vial del Distrito Metropolitano de Quito; desarrollado en la plataforma computacional CUBE
Voyager.

Figura 3.1: Modelo Clsico de Transporte de 4 etapas

FUENTE: ORTZAR, Modelling Transport

A3.1.1 Perodos de anlisis

El concepto de periodizacin est ntimamente ligado al concepto de congestin en redes urbanas.
La congestin produce, como efecto principal, que los consumos de recursos en la operacin de
vehculos y la utilidad de viaje percibida por los usuarios varen en funcin del flujo.

En ausencia de congestin, bastara con multiplicar el consumo de recursos de un vehculo tipo
por el nmero total de vehculos de dicho tipo en el ao para obtener el consumo total anual de
recursos. Incluso si la relacin entre consumo de recursos y flujo fuera lineal, podra obtenerse el
consumo anual aplicando dicha relacin lineal al flujo promedio anual y multiplicando por el
nmero de vehculos. Sin embargo, las relaciones reales entre consumo y flujo no son lineales,
1
A AS SO OC CI I A AC CI I N N A AS ST TE EC C - - F F. . R RO OM MO O C CO ON NS SU UL LT TO OR RE ES S L LE E N N& &G GO OD DO OY Y

por lo cual no es posible realizar el clculo del consumo anual a partir del flujo medio, para el
caso urbano.

Para el modelo desarrollado en la presente consultora, se ha considerado tres perodos de anlisis,
pico maana, pico tarde y fuera de pico.

El pico maana y tarde del modelo se seleccion de acuerdo a la informacin presentada en la
Figura 3.2, en la cual el pico maana est entre las 7 y las 9 am mientras que el pico tarde esta
entre las 17 y las 19 horas. Los datos de lneas de pantalla utilizados corresponden a estos
perodos.

Cuadro 3.1: Perodos de modelacin

Perodo horas representativas
Pico Maana 07:00 a 09:00
Pico Tarde 17:00 a 19:00
Fuera de Pico 10:00 a 12:00
Fuente: Elaboracin propia

Una vez establecidos los perodos de anlisis se procedi a determinar la representatividad anual
de los mismos, a fin de poder evaluar los resultados anualmente. Para esto se determin que en el
da promedio existe una equivalencia de 2.58 horas pico maana, 3.52 horas pico tarde y 8.51
horas fuera de pico.

Figura 3.2: Distribucin horaria del trfico
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Hora
Vol
um
en

FUENTE: Estudios Factibilidad KM1 carretera Interocenica

A3.1.1 Generacin

El modelo de transporte requiere como datos de entrada los vectores origen destino de viajes
para cada perodo de anlisis, por lo cual esta etapa trata de predecir el total de viajes generados
por (O
i
) y atrados (D
j
) a cada zona.

Para las atracciones se utilizaron el nmero de conexiones por tipo de uso, mientras que para las
producciones se hizo uso de la informacin del censo de poblacin del ao 2001, utilizando la
clasificacin de la poblacin por tipo de actividad.
2

Cabe sealar que aunque no es un proceso de regresin linear completo al no contar con
informacin real para realizar la calibracin, estos datos si son ajustados al momento de realizar la
estimacin matricial.

A3.1.2 Distribucin

Una vez obtenidos los vectores de producciones y atracciones, es posible definir el patrn de
viajes del rea de estudio mediante una matriz de viajes. Uno de los modelos ms utilizados para
obtener la matriz de viajes a partir de los valores de producciones y atracciones para cada zona es
el modelo gravitacional. Este modelo es una analoga a la ley gravitacional de Newton en la cual
el nmero de viajes entre cada zona es una funcin de la distancia entre las mismas. La forma
general del modelo esta dada por:
) c ( f D O T
ij j i ij
=
Ecuacin 1

Donde corresponde al factor proporcional, O y D a los viajes totales de origen y destino por
zonas y f(c
ij
) corresponde a la funcin generalizada de costo entre zonas o tambin llamada
funcin de disuasin (deterrence function).

A3.1.3 Seleccin modal

Esta parte del proceso divide la matriz de viajes obtenida de la etapa de distribucin en tantas
matrices como modos de transporte existan en el modelo. El proceso de particin modal intenta
simular el proceso de eleccin de un individuo ante un conjunto finito de varias opciones discretas
de eleccin. Los modelos discretos postulan que La probabilidad de los individuos de seleccionar
una opcin data es una funcin de sus caractersticas socioeconmicas y del atractivo relativo de
la misma
1
.

A3.1.3.1 Matriz de Transporte Pblico

Para el modelo estratgico no fue necesario realizar ningn tipo de particin modal puesto que se
dispona de una matriz previa de usuarios de transporte pblico actualizada al ao 2000.

A3.1.4 Estimacin matricial

Una vez finalizado el proceso de distribucin y para obtener una matriz ms cercana a la realidad
se realiz el proceso de estimacin matricial. El proceso de estimacin hace el mejor uso de la
informacin existente, pudiendo ser estas matrices previas, conteos vehiculares (lneas de
pantalla), totales de producciones y atracciones (Trip Ends), matriz de costos (tiempos) y rutas

A3.1.5 Asignacin

El mtodo seleccionado para la asignacin de viajes fue el modelo de equilibrio que toma en
cuenta los efectos de la congestin. Este modelo trata de aproximarse a la condicin de equilibrio
como enunciado en el principio de Wardrop
2
, el cual seala que bajo condiciones de equilibrio el
trfico se arregla de tal manera que ningn usuario puede mejorar su tiempo de viaje cambiando
de ruta.

1
Ortzar, Modelling Transport third edition, 2001
2
Ortzar, Modelling Transport third edition, 2001
3

Una relacin velocidad flujo terica es representada por la Figura 3.3, donde, a medida que el
flujo aumenta, la velocidad tiende a decrecer luego de un perodo inicial de cambios marginales.
Cuando el flujo se aproxima a la capacidad, la tasa de reduccin de la velocidad aumenta. El flujo
mximo se obtiene a capacidad y si ste se fuerza ms all de la capacidad se alcanza una regin
inestable con bajos niveles de flujo y velocidades.

Por razones prcticas, este tipo de relacin es tratado en trminos de tiempo de viaje por unidades
de distancia (t) versus flujo, conocidas como relaciones flujo demora, en asignacin de trfico
en redes.

Los mtodos de asignacin de trfico que consideran efectos de congestin, necesitan de una
adecuada relacin que ligue los atributos de cada arco (como capacidad, velocidad a flujo libre) y
el flujo, con la velocidad o tiempo de viaje en l.

Es precisamente sta una de las razones para tratar de estimar este tipo de relaciones: su
aplicacin en evaluacin de proyectos con reasignacin de trfico en condiciones de congestin.

Figura 3.3: Relacin flujo velocidad

Lo anterior puede ser descrito de la siguiente forma t
a
=t
a
(q
a
), donde t
a
es el tiempo de viaje en el
arco a y q
a
es el flujo en el arco a. Se puede esperar que la ecuacin anterior sea creciente con el
flujo, excepto a muy bajos niveles de flujo, donde el tiempo de viaje permanece constante.

Se han sugerido variadas formas funcionales para la relacin flujo - velocidad tiempo de viaje -
velocidad. Por lo general, stas descansan en el supuesto que se est tratando de modelar
condiciones estacionarias y algn tipo de comportamiento promedio. Algunas curvas flujo -
velocidad propuestas a lo largo del tiempo se pueden resumir en el siguiente cuadro.

4

Cuadro 3.2: Relaciones flujo demora

Relacin Formulacin
Detroit (1962)
=
Q
q
o
e t t
Overgaard (1967)
=
Q
q
t t
0

Bureau of Public Roads BPR (1964)
+ =

Q
q
t t 1
0

FUENTE: ORTZAR, Modelling Transport
Donde:

t = tiempo de viaje por unidad de distancia
t
o
= tiempo de viaje a flujo libre
Q = capacidad del arco en estado estacionario
q = flujo vehicular en estado estacionario
, = parmetros a calibrar en cada caso.

De acuerdo al reporte NHCRP 3-55(2) se recomienda utilizar los factores de iguales a 0.05 para
vas arteriales semaforizadas y 0.20 para el resto de vas, y un de 10 para ambos casos.

Adicionalmente se incluye un mnimo valor de la velocidad congestionada igual al 25% de la
velocidad de flujo libre. En la Figura 3.4 se presenta un ejemplo para una velocidad de flujo libre
de 50 km/h, en la cual se puede observar con claridad la limitacin en la velocidad mnima.

Figura 3.4: Relacin flujo velocidad V=50km/h

Relacion Flujo Velocidad (Velocidad flujo libre=50
arterial semaforizada)
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
V/C
V
e
l
o
c
i
d
a
d

(
k
m
/
h
)
Relacion Flujo Velocidad (Velocidad flujo libre=50
vias no semaforizadas)
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
V/C
V
e
l
o
c
i
d
a
d

(
k
m
/
h
)

A3.1.5.1 Asignacin de Transporte Pblico

Para la asignacin de la matriz de usuarios de transporte pblico se definieron los corredores
principales de transporte pblico dentro de la red metropolitana estratgica. Para esto se defini
un campo en la base de datos que indica si es corredor, adems se diferenci entre corredores con
y sin carril exclusivo para el transporte pblico. Adicionalmente se incluy la lnea frrea del
Distrito Metropolitano de Quito, la cual se puede correr opcionalmente dentro de cualquier
escenario.
5

A3.1.5.2 Asignacin de Livianos y Camiones

La asignacin de camiones se realiz mediante un modelo congestionado utilizando las matrices
estimadas correspondientes a cada perodo. Adems se utilizaron los volmenes estimados de
buses como valores precargados en la red.

Para los vehculos livianos se procedi de similar manera, precargando los volmenes de Buses y
Pesados en vehculos livianos equivalentes.

A3.2 ACTUALIZACIN DEL MODELO EXISTENTE

A3.2.1 Matriz de viajes del estudio del KM1 de la Va Interocenica

Como parte de este estudio se realizaron encuestas de origen-destino en la Av. Simn Bolvar y la
Va Interocenica en el ao 2001, con esta informacin se produjo una matriz de viajes la cual fue
rezonificada a las 431 zonas del modelo estratgico. Posteriormente se realiz un proceso de
extraccin de viajes de la matriz estimada del modelo estratgico en los puntos donde se
realizaron las encuestas, y se los reemplaz con los datos de la matriz origen destino de este
estudio. Con este proceso se asegur que los viajes de la matriz origen-destino entre Quito y el
Valle de Cumbay-Tumbaco sean muy cercanos a la realidad.

A3.2.2 Matriz ao 2004

Se actualiz la matriz del modelo estratgico del ao 2001, a una matriz base del ao 2004
utilizando las proyecciones de poblacin para las zonas del estudio.

A3.2.3 Estimacin matricial

Con la matriz corregida del ao 2004 se le realiz un proceso de estimacin matricial utilizando
los conteos vehiculares realizados en noviembre de 2004, tal como se detalla en el Anexo 1.

La estimacin matricial se realiz por perodo y por tipo de vehculo de acuerdo a los datos
mostrados en el Cuadro 3.3.

Cuadro 3.3: Flujos vehiculares (veh/hora) por perodo

Punta Maana Fuera Punta Punta Tarde
Ubicacin
Liviano Bus Camin Liviano Bus Camin Liviano Bus Camin
Conquistadores 1001 3 15 757 2 11 922 2 14
Miravalle 2355 123 85 1664 87 60 1932 101 70
El Nacional 2149 205 127 1635 156 98 1857 177 110
El Arenal 832 123 137 709 104 117 762 112 126
Puembo 384 40 30 279 29 21 301 32 22
Carapungo 3998 423 308 2800 296 216 3527 373 273
SM de Caldern 472 64 99 478 65 100 669 91 140

A3.2.4 Viajes al aeropuerto

Con los datos procesados de las encuestas origen-destino tanto de pasajeros como de empleados
se produjeron las matrices de viajes respectivas, y se incluyeron como parte del modelo.

6

Cuadro 3.4: Viajes con origen y destino el aeropuerto

Pasajeros (PAX) Empleados
Perodo Transporte
privado
Transporte
pblico
Transporte
privado
Transporte
pblico
Punta Maana 982 134 281 501
Fuera Punta 683 108 38 116
Punta Tarde 990 125 220 410

Cuadro 3.5: Viajes expresados en vehculos con origen y destino el aeropuerto

Perodo Pasajeros Empleados Total Carga
Punta Maana 666 270 936
Fuera Punta 464 40 504
Punta Tarde 671 212 204 204
Total Diario 4610 2840 7450 900

A3.3. MODELO DE EVALUACIN DE ALTERNATIVAS

A3.3.1 Proyeccin de la demanda

Se ha considerado para este anlisis que los principales factores que afectan el crecimiento de la
demanda son el aumento de la poblacin y el aumento de la actividad econmica, esta ltima
reflejada de cierta manera en el aumento de la tasa de motorizacin.

Las tasas de crecimiento proporcionadas por el componente socioeconmico de la consultora, se
resumen a continuacin.

Cuadro 3.6: Tasas anuales de crecimiento de la poblacin

Tasas anuales de crecimiento por quinquenio
Zonas Definidas para proyecciones
2001-
2005
2006-
2010
2011-
2015
2016-
2020
2021-
2025
2025-
2030
Zona Sur 7.35% 5.58% 5.90% 5.89% 2.41% 2.11%
Zona Centro Sur 1.20% 0.50% 0.59% 0.36% 1.41% 0.91%
Zona Centro 1.40% 0.68% 0.79% 0.59% 1.43% 1.10%
Zona Centro Norte 2.93% 1.99% 2.20% 2.10% 1.70% 1.50%
Zona Norte 3.18% 2.16% 2.34% 2.19% 1.73% 1.42%
Zona Centro Norte: Nayn y Zmbiza 10.96% 9.56% 7.44% 5.37% 2.95% 3.28%
Zona Norte: Pomasqui, San Antonio,
Calacal
0.27% 1.06% -0.88% -2.78% 1.13% 1.79%
Zona Caldern 3.76% 3.81% 1.78% -0.21% 1.80% 2.43%
Zona Tumbaco 6.22% 5.83% 3.80% 1.82% 2.15% 2.73%
Zona Los Chillos 4.75% 5.15% 3.54% 1.88% 2.08% 2.67%
Zona Aeropuerto 5.25% 15.27% 4.87% 5.01% 4.72% 3.44%
Zona Sur: Parroquia Lloa, Caldern,
Tumbaco, Proteccin
-0.83% -0.92% -0.86% -0.77% -1.68% -1.32%
Zona Norte: Nono, Calacal, San Antonio -2.45% -2.22% -2.15% -2.08% -1.07% -1.46%
Zona Los Chillos: Pntag Y Amaguaa 2.47% 1.70% 1.77% 1.86% 3.58% 4.54%
Delegacin Noroccidental 0.34% 0.04% 0.14% 0.26% 0.60% 0.42%
Delegacin Norcentral -0.32% -0.47% -0.37% -0.24% -0.21% -0.24%
General 2.95% 2.90% 2.41% 2.13% 2.05% 1.86%
7

Las tasas de crecimiento fueron asignadas a cada una de las zonas de las 431 zonas del modelo.

Para el caso de la matriz de vehculos livianos se asume que el crecimiento para cada zona est
dado por el crecimiento poblacional sumado el un crecimiento de la tasa de motorizacin del
3.44%. Para la matriz de transporte pblico nicamente se considera el crecimiento poblacional y
para la matriz de vehculos pesados se asume una tasa de crecimiento igual al crecimiento del PIB
del 5% anual.

Para proyectar las matrices se obtienen los totales de orgenes y destinos, los cuales son
posteriormente factorados de acuerdo al crecimiento zonal para el ao de evaluacin, y mediante
un proceso FRATAR se modifica la matriz original para que se cumplan los totales de orgenes y
destinos para el ao de evaluacin.

Cabe sealar que para las matrices posteriores al ao 2015 se realizo una redistribucin de viajes
en la zona del valle mediante un proceso gravitacional para reflejar la atraccin de viajes
producidos por el nuevo aeropuerto y la zona franca.

A3.4 MANUAL DEL MODELO DE EVALUACIN

El modelo de evaluacin esta compuesto de 4 subgrupos en los cuales se realizan los procesos
necesarios para la evaluacin, tal como se muestra en la Figura 3.5. Estos procesos son descritos a
continuacin.

Figura 3.5: Modelo de evaluacin

A3.4.1 Confeccin de la red

Para la confeccin de la red se dispone de la informacin geogrfica dividida en los siguientes
componentes:

8

Nodos de la red: Constituyen los nodos de interseccin de todas las vas en el cual est
incluido un nmero identificador del nodo y en algunos casos un nombre el cual permite
identificar a un tramo de va por sus nodos de inicio y fin
Red vial bsica: Compuesta de la red vial existente e incluye datos de capacidad, distancia,
velocidad, tipo de va, y otros parmetros geomtricos necesarios para la evaluacin de costos
operativos.
Red de proyectos: Compuesta de todos los proyectos del Plan Maestro de Transportes del
Distrito Metropolitano de Quito ms los proyectos analizados por este estudio. Contiene la
misma informacin que la red vial bsica ms un identificador del nmero de proyecto y el
costo de construccin de cada uno de los tramos.
Red de mejoras: Conformada por los mismos tramos de la red vial bsica, y es utilizada para
realizar modificaciones a esta red respecto a la capacidad y velocidad de tramos existentes.
Esta red tambin tiene un indicador de nmero de proyecto.

De acuerdo al escenario a analizarse existen cuatro campos de variables que controlan la creacin
de la red a utilizarse en los procesos posteriores y estos son:

Proyectos por defecto: En este campo se incluyen los nmeros de los proyectos que se
analizan por defecto en todas las redes, para el caso de este estudio estos constituyen todos los
proyectos ya en ejecucin, tales como las prolongaciones norte y sur de la Av. Simn Bolvar.
La forma de ingreso de los datos en este campo esta dada por una lista de los nmeros de
proyecto separados por comas.
Otros Proyectos: Corresponden a proyectos que estn fuera de la zona de anlisis de este
estudio que se espera sean incorporados en la red como parte del Plan Maestro de Transporte,
para este estudio estos proyectos han sido incluidos a partir del ao 2015.
Proyectos de Mejoras: Se incluyen las mejoras a las vas existentes que son parte de este
estudio.
Proyectos: En este campo se incluyen los proyectos a analizarse para cada uno de los
escenarios propuestos. Este campo vara de acuerdo al escenario y al ao de evaluacin.

Con los todos los datos anteriormente indicados y utilizando la informacin geogrfica se realiza
una corrida del programa NETWORK de Cube, en el cual se identifica los proyectos que se desea
incluir y se eliminan el resto de proyectos para obtener la red vial en formato binario que puede
utilizar el Software para realizar los procesos posteriores.

A3.4.2 Matrices Futuras

De acuerdo al escenario seleccionado se puede escoger tres formas de obtener la matriz Futura

Utilizar un modelo Fratar
Utilizar un modelo Gravitacional
Utilizar una matriz existente para el ao de evaluacin

Existen cinco campos en el administrador de escenarios que controlan el proceso de creacin de
matrices.

Ao de evaluacin: como su nombre lo indica corresponde al ao en el cual se va a evaluar la
red y por lo tanto el ao para el cual se obtendr una matriz futura de viajes en la red.
Incremento tasa de motorizacin: corresponde al incremento en la tasa de motorizacin
estimado, el cual se aadir al crecimiento poblacional de cada zona para determinar el
nmero de viajes futuros de vehculos livianos en las mismas.
9

Crecimiento del PIB: controla el crecimiento en los viajes de la matriz de vehculos pesados.
Tipo de Matriz Futura: Permite seleccionar entre las tres formas de obtener la matriz futura tal
como indicado anteriormente.
Multiplicador FF: Corresponde a un factor de multiplicacin utilizado nicamente cuando se
ha seleccionado un modelo gravitacional, el cual permite simular el incremento de viajes entre
las zonas del Valle de Cumbay-Tumbaco y el Nuevo Aeropuerto de Quito.

La informacin base utilizada para determinar las matrices futuras est dada por la matriz
calibrada al ao 2004 y los factores de crecimiento por macrozonas determinados para este
estudio.

Adicionalmente se procede a encerar los viajes hacia y desde la zona del aeropuerto actual los
cuales sern reemplazados por datos obtenidos mediante encuestas en un proceso posterior.

A3.4.2.1 Mtodo Fratar

Est mtodo asume que la distribucin actual de los viajes dados en la matriz calibrada se
mantienen y lo nico que se da es un crecimiento de los vectores totales de orgenes y destinos.
Bajo estas condiciones se procede a calcular las proyecciones de los totales de orgenes y destinos
de todas las zonas utilizando los factores de crecimiento disponibles. Posteriormente con estos
vectores futuros se realiza un procedimiento de modificacin de las celdas individuales de la
matriz existente para que se cumplan los vectores (totales) futuros para cada zona. Este proceso es
conocido como FRATAR.

Figura 3.6: Proceso FRATAR para obtencin de matrices futuras

Cabe sealar que el proceso se realiza para las tres matrices por perodos disponibles para el
anlisis.

Este mtodo se utiliz para estimar nicamente las matrices correspondientes al ao 2010, a partir
de este ao en adelante se asumi que los patrones existentes de distribucin de viajes sufriran
modificaciones por lo cual este modelo ya no era vlido.

10

A3.4.2.2 Mtodo Gravitacional

Este proceso es un tanto ms complejo, pues en realidad es una combinacin del modelo
FRATAR y un modelo Gravitacional de distribucin de viajes.

Figura 3.7: Modelo Gravitacional para obtencin de matrices futuras

En un primer paso se obtienen los totales de los orgenes y destinos para cada zona de la matriz
actual, y de manera similar al proceso antes descrito se proyectan estos totales de acuerdo al ao
de evaluacin y a los factores de crecimiento disponibles.

De manera paralela se obtiene una matriz de tiempos de viaje en la red correspondiente al
escenario analizado, denominada tambin como Skimmed Time matrix. Adems se realiza un
proceso de determinacin de las zonas correspondientes al Valle de Cumbay-Tumbaco y el
Nuevo Aeropuerto y se confecciona una matriz en la cual los viajes entre estas zonas tienen un
valor de peso determinado (valor utilizado 2.5) y el resto de pares de viajes tienen un valor de
uno.

Con los datos anteriores se realiza un proceso de Distribucin de viajes el cual estima el nmero
de viajes entre zonas utilizando los totales de viajes de atraccin y produccin de cada una de las
zonas y adems hace uso del costo (tiempo) de viaje entre zonas como una medida de cuan
atractivo es un viaje entre dos zonas. Como informacin adicional se utiliza la matriz de pesos
de viajes para influenciar esta distribucin gravitacional.

11

Una vez que se ha obtenido esta matriz futura utilizando un mtodo de distribucin gravitacional
se evala los pares de viajes correspondientes a la zona de anlisis y se encera el resto de pares de
viajes. Posteriormente se obtienen los vectores totales de orgenes y destinos para esta matriz, los
cuales corresponden a los viajes de cada zona dentro de la zona de anlisis.

En este punto se considera que el resto de viajes dentro de Quito mantienen su comportamiento
inicial, por lo que al total de viajes futuros (vectores totales de orgenes y destinos) se le substrae
el total de orgenes y destinos estimado para la zona de anlisis. Con estos vectores que podramos
llamarlos residuales se procede a realizar una distribucin del tipo FRATAR.

Una vez obtenidas las dos matrices, una para los viajes generados en la zona de Cumbay-
Tumbaco y Nuevo aeropuerto, y otra para el resto de viajes del Distrito, se procede a sumarlas
para obtener la matriz total de viajes.

A3.4.2.3 Matriz existente

Este mtodo hace uso de una matriz ya calculada para un ao de evaluacin x. Como se puede
deducir en el mtodo indicado anteriormente la matriz obtenida mediante el mtodo gravitacional
depende de los tiempos de viajes en la red, por lo que redes distintas producirn matrices distintas.
Por esta razn y para garantizar que las comparaciones entre alternativas se den en iguales
condiciones, se calcularon las matrices para las situaciones con proyectos y en el caso de la
situacin sin proyecto se utilizaron estas matrices ya calculadas.

A3.4.3 Matrices aeropuerto

Con las encuestas realizadas a los pasajeros y empleados del aeropuerto se procedi a
confeccionar las matrices correspondientes, las cuales estaban clasificadas en los siguientes
modos:

Pasajeros
o Vehculo privado propio
o Vehculo privado manejado por otro
o Taxi
o Bus alquilado
o Bus hotel
o Transporte pblico
o Vehculo alquiler
o Otros

Empleados
o Vehculo privado
o Vehculo privado acompaado
o Taxi
o Vehculo de la empresa
o Bus Empresa
o Otros

12

Figura 3.8: Obtencin de matrices del Aeropuerto

Una vez obtenidas las matrices por modos, se procedi a agruparlas y a obtener las matrices de
livianos y transporte pblico. Para transformar el nmero de pasajeros a vehculos se utilizaron los
siguientes datos de ocupacin obtenidos a travs de las encuestas.

Tabla 3.1: Tasas de ocupacin promedio (pas/veh)

Tipo Pasajeros Empleados
Vehculo privado 1.55 1.2
Vehculo privado (compartido) No existe 2
Taxi 1.4 1.4
Vehculo Alquiler 1.90 No existe

Con las matrices agrupadas por modo, se efecto un proceso FRATAR para obtener las matrices
futuras proyectadas al ao de evaluacin utilizando los estimados de crecimiento de viajes para el
aeropuerto.

A3.4.4 Asignacin de viajes

La asignacin de viajes a la red se la realiza por perodo, siendo estos el punta maana, fuera
punta y punta tarde.

13

Figura 3.9: Asignacin de trfico

Cada una de las asignaciones se la realiza en dos partes, en una primera se asigna la matriz de
pasajeros de transporte pblico a la red, utilizando un modelo estocstico de asignacin del tipo
Burell, el cual enfatiza en la variabilidad en la percepcin de los costos por parte de los usuarios.
La asignacin se la realiza por separado para la matriz general, y para las matrices de transporte
pblico de pasajeros y empleados del aeropuerto.

Una vez finalizado este proceso, el nmero de pasajeros asignados a la red es convertido a
unidades de buses asumiendo una ocupacin promedio de 110 usuarios por bus para los
corredores exclusivos, 60 para el resto de rutas y, de 10 y 20 para los pasajeros y empleados del
aeropuerto respectivamente.

En un segundo proceso se realiza la asignacin de los vehculos livianos y de carga a la red. El
modelo de asignacin de vehculos livianos utilizado para realizar este proceso es el de congestin
en el cual las restricciones de capacidad son un factor determinante en la seleccin de las rutas. De
manera paralela se asignan los vehculos de carga utilizando rutas de mnimo costo (tiempo).
Tanto los buses como los vehculos de carga se precargan a la red antes de realizar la asignacin
de vehculos livianos, lo cual quiere decir que aunque estos vehculos no son afectados por las
restricciones de capacidad al momento de escoger sus rutas, estos si producen un efecto en las
vas por las cuales circulan. Tanto para buses como para vehculos de carga se utiliz un factor de
vehculo equivalente de 2 para convertir todos los volmenes a vehculos equivalentes.

Una vez realizada la asignacin para cada uno de los tres perodos se procedi a realizar un
resumen de las asignaciones y clculos de resumen de costos operativos y de desempeo general
de la red.

A3.4.4.1 Desempeo de la red

Con las redes asignadas para los tres perodos se obtienen varios resultados luego de agruparlas en
una sola y procesar los datos de las asignaciones.

Como primer paso se renombran los campos de cada una de las redes para que incluyan un
indicativo del perodo de asignacin correspondiente, es as que los campos tienen el sufijo PM,
14

FP o PT, el cual indica si corresponde al perodo punta maana, fuera punta o punta tarde
respectivamente.

Las variables reportadas para cada tramo de va se indican a continuacin, donde XX representa el
sufijo correspondiente al perodo de asignacin.

VeqXX: vehculos equivalentes
timeXX: tiempo en el Tramo
LivXXge: Vehculos livianos de la matriz general
LivXXap: Vehculos livianos de la matriz de pasajeros del Aeropuerto
LivXXae: Vehculos livianos de la matriz de empleados del Aeropuerto
PesXXge: Vehculos de carga de la matriz general
PesXXae: Vehculos de carga de la matriz del Aeropuerto
VkmXX: Total de vehculos equiv. kilmetro recorridos en el tramo
VminXXM Total de vehculos equiv. minuto recorridos en el tramo
VelXX: Velocidad resultante en el tramo
VCXX: Indice volumen capacidad en el tramo
BusXX: Nmero de buses estimados en el tramo para la matriz general
BusCEXX: Nmero de buses en corredores exclusivos
BusXXap: Nmero de buses de pasajeros del aeropuerto
BusXXae: Nmero de buses de empleados del aeropuerto
PaxGRXX: Pasajeros de transporte pblico en el tramo
PaxAPXX: Pasajeros de transporte pblico de la matriz de pasajeros del Aeropuerto
PaxAEXX: Pasajeros de transporte pblico de la matriz de empleados del Aeropuerto
Una vez que se tienen los datos bsicos de la asignacin para cada perodo identificados
apropiadamente se procede a realizar ciertos clculos y agrupaciones necesarios para la
evaluacin del desempeo de la red.

Vehculos livianos totales: LivXX =LivXXge +LivXXap +LivXXae
Buses totales: BusXX =busXX +BusCEXX +BusXXap +BusXXae
Vehculos carga totales: PesXX =pesXXge +PesXXae

Para el clculo de los pasajeros hora de vehculos livianos se utiliza los volmenes asignados para
la matriz general, y el tiempo estimado en cada tramo luego de la asignacin. Cada uno de estos
multiplicados por la tasa de ocupacin correspondiente al perodo y por el nmero de horas
estimadas para cada perodo, tal como indicado en el informe, estos resultados son finalmente
multiplicados por 365 para obtener resultados anuales.

PaxHLiv =(LivPMge * tasaOcc(1,1) * {nhPM}* timePM +LivFPge * tasaOcc(1,2) * {nhFP}*
timeFP +LivPTge * tasaOcc(1,3) * {nhPT}* timePT)* _dias /60
Para las matrices de vehculos livianos de pasajeros al aeropuerto y de empleados se utiliza un
proceso similar.

PaxHLivap =(LivPMap * tasaOcc(2,1) * {nhPMpax}* timePM +LivFPap * tasaOcc(2,2) *
{nhFPpax}* timeFP +LivPTap * tasaOcc(2,3) * {nhPTpax}* timePT +LivPMae * tasaOcc(2,1) *
{nhPMemp}* timePM +LivFPae * tasaOcc(2,2) * {nhFPemp}* timeFP +LivPTae * tasaOcc(2,3) *
{nhPTemp}* timePT)* _dias /60

Para el clculo de los pasajeros horas de transporte pblico se utiliza el nmero de pasajeros en
cada tramo y el tiempo estimado en cada tramo luego de la asignacin.

PaxHbus =(paxGRpm * {nhPM}* timePM +paxGRfp * {nhFP}* timeFP +paxGRpt * {nhPT}*
timePT ) * _dias /60
15

El clculo se lo realiza por separado para la matriz de transporte publico de pasajeros y empleados
del aeropuerto.

PaxHbusAP =(paxAPpm * {nhPMpax}* timePM +paxAPfp * {nhFPpax}* timeFP +paxAPpt *
{nhPTpax}* timePT +paxAEpm * {nhPMemp}* timePM +paxAEfp * {nhFPemp}* timeFP +
paxAEpt * {nhPTemp}* timePT) * _dias /60

A continuacin se agregan los resultados de las matrices generales y las correspondientes al
aeropuerto

PaxHliv =PaxHliv +PaxHlivap
PaxHbus =PaxHbus +PaxHbusap

Para obtener los vehculos kilmetro de cada enlace se procede de manera similar utilizando el
nmero de vehculos en cada tramo, la longitud del tramo y el nmero de horas correspondiente a
cada perodo, este total se multiplica por 365 para obtener los vehculos kilmetro recorridos en
cada tramo en el ao. Este proceso se realiza para los tres tipos de vehculos considerados.

_veKmlivPM =(LivPMge * {nhPM}+LivPMap * {nhPMpax}+LivPMae * {nhPMemp}) * Distance *
_dias
_veKmlivFP =(LivFPge * {nhFP}+LivFPap * {nhFPpax}+LivFPae * {nhFPemp}) * Distance *
_dias
_veKmlivPT =(LivPTge * {nhPT}+LivPTap * {nhPTpax}+LivPTae * {nhPTemp}) * Distance *
_dias

_veKMbusPM =(BusPM * {nhPM}+BusCEPM * {nhPM}+BusPMap * {nhPMpax}+BusPMae *
{nhPMemp}) * Distance * _dias
_veKMbusFP =(BusFP * {nhFP}+BusCEFP * {nhFP}+BusFPap * {nhFPpax}+BusFPae *
{nhFPemp}) * Distance * _dias
_veKMbusPT =(BusPT * {nhPT}+BusCEPT * {nhPT}+BusPtap * {nhPTpax}+BusPTae *
{nhPTemp}) * Distance * _dias

_veKMpesPM =(PesPMge * {nhPM}+PesPMae * {nhPMemp}) * Distance * _dias
_veKMpesFP =(PesFPge * {nhFP}+PesFPae * {nhFPemp}) * Distance * _dias
_veKMpesPT =(PesPTge * {nhPT}+PesPTae * {nhPTemp}) * Distance * _dias

VeKMLiv =_veKmlivPM +_veKmlivFP +_veKmlivPT
veKMBus =_veKMbusPM +_veKMbusFP +_veKMbusPT
VeKMPes =_veKMpesPM +_veKMpesFP +_veKMpesPT
VeKMtot =VeKMliv +veKMbus +VeKMpes

Finalmente los totales de pasajeros hora y vehculos kilmetro son acumulados para toda la red y
reportados. Estos valores son utilizados en el modelo de costos de viajes y el modelo de costos
operativos.

Como dato adicional para realizar la evaluacin de proyectos se calcul el ndice de costo-eficacia
que es igual al costo del proyecto dividido para el nmero total de vehculos kilmetros recorridos
en el enlace en el ao.

A3.4.4.2 Modelo de Costos de tiempo de viaje

Para obtener los costos totales de tiempo de viaje se multiplica el total de pasajeros hora de la red
tanto para vehculos livianos como para buses por el valor del tiempo, considerado para este
estudio $1.53/hora y $0.50/hora respectivamente.

16

A3.4.4.3 Modelo de Costos operativos

El modelo de estimacin de costos operativos utilizado fue desarrollado por el TRRL, el cual est
dividido en los siguientes componentes:

Consumo de combustible
Consumo de aceite lubricante
Consumo de partes
Horas de mantenimiento
Consumo de llantas
Horas de tripulacin
Gastos generales

A continuacin se indican las ecuaciones utilizadas

Consumo de combustible
Vehculos livianos 08 . 1 854 . 0 594 . 1 0058 . 0
499
4 . 53
2

+ + + = F RS V
V
CC
Carga Medianos
y Buses

13 . 1 40 . 2 834 . 1 362 . 4 0143 . 0
903
4 . 105
2

+ + + = PW F RS V
V
CC

Donde:

CC = consumo de combustibles por litro por 1000km
RS = subidas en m/km
F = bajadas en m/km
V = velocidad en km/h
PW = tasa potencia / peso en BHP/Ton
Consumo de aceite lubricante

Vehculos livianos 1.2 litros/1000 km
Carga mediana y buses 4.0 litros/1000 km
Consumo de partes
Livianos ( ) VP K R PC + =
11
10 0018 . 0 03 . 2
Carga ( ) VP K R PC + =
11
10 0037 . 0 48 . 0
Buses ( ) VP K R PC + =
9
10 0006 . 0 67 . 0

Donde:

PC = costo de partes por kilmetro
VP = costo equivalente de un vehculo nuevo
K = kilometraje acumulado recorrido por el vehculo hasta la fecha
R = rugosidad en mm/km

17

Horas de mantenimiento
( ) Livianos
VP
PC
R HM 078 . 0 851 =
Carga ( )
VP
PC
R HM 078 . 0 2975 =
Buses ( )
VP
PC
R HM 078 . 0 2640 =
Donde:

HM = horas de mantenimiento por kilmetro recorrido (horas)
PC = costo de partes por kilmetro

Consumo de llantas

Livianos ( )
6
10 058 . 0 83

+ = R CL
Carga y Buses ( )
7
10 * 0112 . 0 83

+ = L R CL

Donde:

CL = nmero total de llantas por kilmetro
L = peso total del vehculo y la carga (Ton)

Depreciacin
Livianos VP
K
DA
A
=
08 . 0

Carga y Buses ( )

=
3
1
3
1
1
625 . 0
Y Y VP
K
DA
A

Donde:

DA = depreciacin anual por kilmetro
KA = kilometraje anual promedio
Y = edad promedio del vehculo en aos

Horas de Tripulacin
Horas de tripulacin por Km
A
K
anuales horas de promedio Nmero
=
Donde:

KA = kilometraje anual promedio
Nmero promedio de horas, 0 para livianos, 7500 para vehculos de carga y 6000 para buses.

Costos Generales
18

Costos Generales por Km e coeficient * operacin Costos =

Donde:

Coeficiente =0.10 para vehculos privados, 0.25 para todos los vehculos comerciales

19

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