CERTU-Recommandations Pour L'evaluation Socio-Economique Des Projets TCSP PDF

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direction
des Transports
terrestres
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25
C e r t u
Recommandations pour
lvaluation socio-conomique
des projets de TCSP
valuation des transports en commun en site propre
Certu
Recommandations pour
des projets de TCSP
valuation des transports en commun en site propre
C e r t u
Collection Rfrences
Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et les autres ouvrages
qui, sur un champ donn assez vaste, prsentent de manire pdagogique ce que le professionnel
courant doit savoir. Le Certu sengage sur le contenu.
Le Certu publie aussi les collections: dbats, dossiers, rapports dtude, enqutes et analyses.
Catalogue des publications disponible sur http://www.certu.fr.
Remerciements
Ont contribu la rdaction de ce document dans le cadre de groupes de travail :
Bernard QUETELARD du CETE Nord- Picardie;
Jacques POYER du CETE Normandie- Centre;
Thierry GOUIN du CETEde Lyon;
Marc ALLART, Dominique AUVERLOT, Galle BONNEFOND, Franois DUBOIS, Olivier NALIN et
Jean RINCE de la DTT;
Andr LAUER Directeur du Certu;
Maurice ABEILLE, Nicolas CROSSONNEAU, Christian LEBONDIDIER, Benot THOME du Certu.
Et plus particulirement :
Patricia VARNAISON REVOLLE, Thierry du CREST et Fabien DUPREZ du Certu;
Olivier CORMIER du CETE Nord- Picardie.
Les personnes suivantes ont galement fait des commentaires, en particulier au cours de la journe
organise cette occasion le 12 octobre 2000:
Pierre- Louis AUBERT de la RATP, Nadge BOURGIS de SYSTRA, Richard DARBERA de lENPC LATTS,
Nathalie de la FOURNIERE de lAUAT, Bruno FAIVRE DARCIER du LET, Franoise FOURNIER de
la DGUHC, Catherine GANTER de la Communaut urbaine de Lille, Vincent GASCON de la SEMALY,
Ronan GOLIAS du GART, Jacques VEINBERG de la RATP, Sylvie MATHON du CETE de Lille,
Alain MEYERE du STP (maintenant STIF), Bernard SELIGMANN du CGPC et ric TISON de la SNCF.
Avertissement
La plupart des calculs sont issus dtudes ou de dossiers raliss en francs. Tous ont t convertis
en euros, avec un taux de conversion de 1 = 6,55957 F, mme pour les chiffres antrieurs 1999.
Par exemple, dans le tableau 5.11 page 67, vous trouverez des cots en euros 1977, recalculs avec
le taux ci - dessus.
Afin dassurer la cohrence avec les rsultats initialement obtenus en francs, les cots unitaires
remploys dans les calculs sont donns en euros avec une prcision parfois suprieure au centime
(ex: cot social global par voiture * km de 0,043 (valeur 1990)).
Prface
C H A P I T R E 1
Introduction
C H A P I T R E 2
Lvaluation socio - conomique
dun projet de TCSP
C H A P I T R E 3
Les fondements et le sens
du calcul conomique
C H A P I T R E 4
Les diffrents lments
de lvaluation socio - conomique
C H A P I T R E 5
Des recommandations pour lvaluation
des diffrents impacts
Conclusion
Bibliographie
Annexes
Table des matires
Sommaire
8
11
17
29
35
75
77
83
139
5
5
L
e prsent guide mthodologique de Recommandations pour lvaluation socio-
conomique des projets de transports en commun en site propre a pour objectif dtre
un des outils dun processus continu dvaluation a priori et a posteriori des effets
des infrastructures de transports en commun en site propre et notamment dtre une aide
au processus de dcision. Il a t prcd de deux documents : Indicateurs transports
pour lanalyse et le suivi des oprations et Mthodes dobservation des effets sur
lurbanisme et le cadre de vie, et il sera suivi dun quatrime ouvrage sur la dmarche
densemble de lvaluation. Le prsent document est le fruit dun travail long et difficile qui
a associ de trs nombreuses personnes, y compris au cours dune journe complte de
travail consacre cet important et dlicat sujet.
Les dbats ont t passionns:
Une valuation socio-conomique et surtout un bilan socio-conomique ne sont-ils pas
trop rducteurs par rapport des ralits aussi complexes que les dplacements urbains,
les influences rciproques entre les transports urbains et lurbanisme, la qualit de la vie
en agglomration, ralits qui ne sont pas et ne seront jamais montarises?
Mais, linverse, nest-il pas ncessaire de disposer dun instrument de mesure permettant
de quantifier et, chaque fois que possible, de montariser les avantages et les cots
lis au projet?
Je ne peux mieux faire que citer ici quelques phrases de la remarquable introduction crite
par Monsieur Marcel BOITEUX son rapport Transports: choix des investissements et cot
des nuisances (Documentation franaise juin 2001) :
Il apparat en ralit que cette opposition entre les bilans socio- conomiques et
les analyses multicritres est largement factice, le rsultat montaris dun bilan ne
prtendant pas plus dicter la dcision que lanalyse multicritre nimpliquerait une
pondration quasi uniforme des divers critres examins.
Mais lintrt de faire du bilan socio-conomique non le critre mais le noyau de
lestimation de la valeur du projet, cest de permettre une analyse des raisons pour
lesquelles on est conduit scarter de la solution laquelle ce seul bilan aurait conduit,
et de pouvoir ainsi chiffrer le surcot de la dcision.
Prface
6
Lvaluation et le bilan socio-conomiques sont simplement une partie de leffort de
rationalit dans le processus de dcision qui ils permettent en outre dtre conforme
au droit.
Il convient dajouter que la reprsentation de lutilit conomique dun projet ne saurait
se rduire la production dindicateurs synthtiques face aux intrts partiels des
diffrents acteurs. Il est donc ncessaire que ces valeurs globales soient soigneusement
dcomposes et analyses selon les diffrents agents conomiques et les diffrentes
catgories sociales concernes et bien identifies. Il est important de bien connatre qui
sont les gagnants ou les perdants du projet.
Enfin il est clair quun projet de Transports en Commun en Site Propre (TCSP) doit se situer
dans le cadre dune politique de Transports urbains pralablement dfinie dans un plan
de dplacements urbains et il faudra donc vrifier la cohrence de ce projet avec la
politique affiche.
Le prsent guide sera, je lespre, dune grande utilit pour tous les services qui
prparent les dcisions des responsables dans ce domaine essentiel pour la vie des
habitants des agglomrations.
Claude GRESSIER
Prsident de la section Affaires conomiques
du Conseil gnral des Ponts et Chausses
1
8
1.1. Quelle valuation
et pour quoi faire?
Historiquement, cest la faveur du renouveau
des transports publics urbains en France, partir
de 1970, que l'tat a pris linitiative de ce que lon
a appel plus tard les tudes de suivi, dans le double
souci dapprcier lusage fait de largent public et
destimer si les solutions labores localement, tant
sur le plan technique quorganisationnel, pouvaient
tre gnralises. tant galement matre douvrage
pour des projets d'infrastructures nationales qui
relvent de sa comptence, l'tat entend aussi tre
en mesure dvaluer ses propres actions.
L'valuation d'un rseau de transport en commun
en site propre, a priori comme a posteriori, sur les
plans sociaux et conomiques, vise mieux
comprendre les volutions de la ville autour du
TCSP, mieux connatre son impact sur les dpla-
cements de l'agglomration, et mesurer son
intrt pour la collectivit. Les utilisations et la
place de lvaluation socio- conomique sont
dvelopps dans le chapitre 2.
1.2. Un contexte juridique
et rglementaire
de plus en plus exigeant
La Loi n 82-1153 dOrientation des Transports
Intrieurs du 30 dcembre 1982, dite LOTI, a
institu plusieurs notions originales (droit au
transport, efficacit conomique et sociale, plan
de dplacements urbains...) et a impos dans son
article 14 la ralisation d'valuations socio-
conomiques et de bilans des grands projets
dinfrastructure. Le dcret dapplication de
larticle 14 de la LOTI prcise le contenu de
lvaluation et du bilan, et impose que lvaluation
a priori comme le bilan a posteriori soient soumis
des obligations de publicit.
Elle pose quatre grands principes:
lobligation dune valuation de lefficacit

socio-conomique a priori ;
lutilisation de critres homognes;
lobligation dune valuation socio-conomique

a posteriori ;
le rendu public des valuations a priori et a posteriori.

En 1996, la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de
l'nergie est venue prciser que les tudes d'impact
des infrastructures de transport, qui font partie de
l'valuation a priori, comprennent une analyse des
cots collectifs des pollutions et nuisances et des
avantages induits pour la collectivit ainsi qu'une
valuation des consommations nergtiques rsultant
de l'exploitation du projet, notamment du fait des
dplacements qu'elle entrane ou permet d'viter .
Par ailleurs, le 15 fvrier 1993, le tribunal administratif
de Rennes a annul la dclaration dutilit publique
du projet de mtro de Rennes pour insuffisance
dvaluation socio-conomique tel que limpose
la LOTI. Le 4 dcembre 1995, le Conseil dtat a
confirm le jugement. Les autorits responsables
des transports publics ont effectivement pris en
compte cet arrt du Conseil dtat, qui a remis en
cause le projet aujourdhui inaugur, et qui sert
de jurisprudence. Les diffrents dossiers de prise en
considration et pralables la Dclaration dUtilit
Publique devront donc en tenir compte.
Lannexe 4 rappelle le cadre juridique de lvaluation
socio-conomique.
1.3. Une mthodologie
prouve en interurbain,
dfinir en milieu urbain
Lvaluation socio-conomique sur les projets
routiers interurbains est une pratique ancienne
au niveau national. La mthodologie est aujourdhui
Introduction
9
solide en milieu interurbain et applique depuis de
nombreuses annes
1
, la circulaire de la Direction des
routes n98-99 du 20 octobre 1998 a dailleurs
rcemment fix de nouvelles rgles pour lvaluation
socio-conomique des investissements routiers, en
cohrence avec le rapport BOITEUX de 1994 [commis-
sariat gnral du plan, 1994] et linstruction cadre
IDRAC de 1995 [secrtaire dtat aux Transports, 1995].
En milieu urbain, o les interactions entre des projets
de transport et le dveloppement urbain sont trs
complexes, les valuations socio-conomiques des
projets de TCSP nont pas de mthodologie prouve
et nont pas fait lobjet, ce jour, de guides de recom-
mandations. Cest lobjectif de cet ouvrage que dy
contribuer en suggrant de retenir ce qui se rapproche
de la meilleure pratique tout en restant raliste.
1.4. Des pratiques htrognes,
quil est ncessaire dharmoniser
Lanalyse des pratiques actuelles en matire
dvaluation socio-conomique applique aux projets
de TCSP montre une htrognit des pratiques
qui ne permet pas de situer le projet par rapport
dautres projets dans dautres agglomrations.
Nous avons tudi une dizaine de dossiers de
demandes de subvention pour des projets de TCSP
en province rcemment instruits par les services de
la direction des Transports terrestres. Suivant les
agglomrations concernes, il peut sagir des dossiers
de Demande de Prise en Considration (DPC) ou
des dossiers denqute pralable la Dclaration
dUtilit Publique (DUP). Lanalyse dtaille de ces
dossiers figure en annexe 5.
Les recommandations que nous formulons dans ce
document, sappuient trs largement sur les ensei-
gnements que nous avons pu tirer des pratiques
observes. Cet ouvrage est donc galement un outil
au service dune harmonisation des pratiques.
1.5. Une approche thmatique
des mthodes dvaluation
Le Certu a entrepris, linitiative de la direction
des Transports terrestres, l'laboration de mthodes
et d'outils pour un processus continu dvaluation.
L'objectif est de proposer aux dcideurs des critres
pertinents, relatifs aux effets socio-conomiques
des infrastructures de TCSP, avec le souci de
pouvoir situer le projet par rapport dautres
projets dans la mme agglomration ou dans
dautres agglomrations.
Le parti d'une approche thmatique et concrte
a t retenu:
thmatique, en abordant, successivement, les

diffrents thmes de l'valuation, pour pouvoir
diter priodiquement des ouvrages pratiques;
concrte, en s'appuyant sur les travaux raliss

dans les agglomrations ayant un TCSP en service
et sur l'exprience des acteurs locaux.
L'accent a t mis sur les objectifs initiaux du projet,
qui constituent le rfrentiel de l'valuation.
Deux ouvrages sur lvaluation des transports en
commun en site propre prcdent ce document:
Indicateurs transports pour lanalyse et le suivi

des oprations , proposait un langage commun
aux matres douvrage, travers une liste dindicateurs,
leur dfinition et leur mthode de recueil, dans les
domaines du transport et de lenvironnement;
Mthodes dobservation des effets sur lurba-

nisme et le cadre de vie dclinait en fonction
des objectifs initiaux du projet, des mthodes et
des indicateurs, puis identifiait des sources
utiliser dans le domaine plus vaste et complexe
de lurbanisme.
Ce troisime ouvrage sattaque au sujet dlicat et
controvers de lvaluation socio- conomique
des projets de TCSP.
I N T R O D U C T I O N
Cela ne signifie pas 1
pour autant que
lvaluation des
projets dinfrastructure
en milieu interurbain
ne soulve aucun
problme thorique:
la mesure des impacts
dune autoroute
ou dun TGV
sur lamnagement
du territoire ou sur
le dveloppement
conomique continue
de faire dbat.
10
Un quatrime ouvrage sur la dmarche densemble
de lvaluation est envisag.
C'est lensemble de ces publications qui devra
former terme un guide volutif de lvaluation
des transports en commun en site propre, qui
s'enrichira au fur et mesure des dveloppements
mthodologiques susceptibles d'intervenir sur
ces questions.
I N T R O D U C T I O N
2
11
Lvaluation socio-conomique est une analyse
des avantages et inconvnients dun investissement
pour la collectivit pendant la dure de vie de cet
investissement. Elle permet de comprendre les
enjeux lis au projet ainsi que son intrt social et
conomique. Lvaluation socio-conomique dun
projet de TCSP est une valuation a priori qui
sinscrit dans un processus de dcision. Elle permet
de porter plusieurs clairages sur les effets dun projet
dans le temps, den apprhender la complexit de
manire organise et la plus rigoureuse possible;
ainsi elle prend en compte des aspects montaires,
environnementaux, sociaux. Lvaluation socio-
conomique de projet nest pas le seul lment
qui concourt au choix des dcideurs, mais est un
outil au service du choix le plus judicieux possible.
Les recommandations portes dans cet ouvrage,
sinscrivent dans cet esprit.
Les principes que nous avons retenus dans cet
ouvrage, nous semblent adapts aux projets de TCSP.
Ils sinspirent des pratiques actuelles et rpondent
en partie aux questionnements des acteurs du
systme de transport. Nous les prsentons ci -dessous.
Ils sont en cohrence avec le rapport BOITEUX 2001
[commissariat gnral au plan, 2001] qui indique:
la tendance est bien aujourdhui dintroduire des
dveloppements o sont compars en termes
montaires chaque fois que possible, et selon des
procdures de plus en plus normalises, les avantages
et les cots lis au projet .
2.1. Les six utilisations de
De manire gnrale, on peut reconnatre six utili-
sations lvaluation socio-conomique:
aide la dcision;
optimisation des projets;
transparence/ description du projet;
aide au contrle de lutilit publique;
concertation pralable la dcision, outil

de dialogue ;
prparation de lvaluation a posteriori.

La premire utilisation de lvaluation socio-
conomique est dapporter une aide la dcision
de raliser ou non le projet envisag. Parce que
lvaluation permet danalyser et de mieux
comprendre les effets dans le temps dun projet
sur la ville, de situer le projet par rapport
dautres projets dans la mme agglomration ou
dans dautres agglomrations, elle permet dclairer
le choix du ou des dcideurs finaux.
Lvaluation socio-conomique permet galement
doptimiser le projet car elle est un outil de
comparaison entre variantes : choix du trac, de
la technologie, de lchancier, etc.
Lvaluation socio-conomique sinscrit dans un
processus de dcision qui fait se rencontrer plusieurs
acteurs aux intrts parfois divergents. Elle oblige
donc, par sa mthode rigoureuse, dcrire dans le
dtail le projet et ses effets dans le temps. Dans ce
sens, elle participe donc la transparence des choix
publics, puisque lvaluation socio-conomique
doit tre prsente au public.
Lvaluation socio-conomique sinscrit dans une
dmarche rglementaire et juridique. Elle est
un des lments concourrant ltablissement ou
non de lutilit publique du projet. Lannexe 4
rappelle le contexte juridique et rglementaire de
lvaluation socio-conomique.
De ces deux derniers points, il rsulte que lvaluation
socio-conomique est utilise dans les dmarches
de concertation pralable la dcision et constitue
un outil de dialogue. On ne peut donc pas sparer
lvaluation socio-conomique de la communication
qui en est faite. En particulier, des conflits peuvent
exister entre les recommandations rigoureuses et
Lvaluation socio - conomique
dun projet de TCSP
12
scientifiques qui peuvent tre donnes et la difficult
dinterprtation des rsultats par de non spcialistes.
Ces problmes de communicabilit seront souligns
dans le document.
Enfin, lvaluation socio-conomique constitue la
pierre angulaire de lvaluation a priori dun projet.
Elle sinscrit galement dans un processus continu
de lvaluation, et ce titre prpare les valuations
concomitantes et a posteriori qui doivent tre faites
aprs la mise en uvre et penses avant celle-ci.
Ces deux derniers points seront plus abondamment
abords dans le prochain ouvrage de la srie sur
lvaluation des Transports en Commun en Site Propre,
qui sattachera faire des recommandations sur
le processus de lvaluation dans son ensemble.
2.2. Lvaluation a priori :
des clairages
par rapport des objectifs
Les projets d'infrastructures de transports en milieu
urbain relvent de choix fondamentaux sur le
devenir de la ville; leur valuation ne peut donc
pas se limiter la seule modification des flux de
dplacements mais doit s'intgrer dans un contexte
plus large, savoir au niveau:
des objectifs de la politique urbaine de l'agglo-

mration considre, avec des orientations dfinies
pour les diffrents domaines du systme urbain:
offre de transports et de stationnement pour les
diffrents modes de dplacements, urbanisme,
environnement et cadre de vie, cohsion sociale, etc.
La rcente loi sur la solidarit et le renouvellement
urbains vient dailleurs renforcer limportance des
outils de planification urbaine et larticulation entre
amnagement et transport (Plan de Dplacements
Urbains, Schma de Cohrence Territoriale, etc.) ;
du territoire concern: le primtre d'tude

ne doit pas se limiter l'axe TCSP, mais considrer
au minimum l'ensemble du rseau de transports
l'chelle de l'agglomration, afin de tenir compte
des consquences du projet pour les diffrentes
catgories d'utilisateurs de la ville, notamment en
terme d'impacts sur l'environnement et sur les
conditions d'accessibilit;
de la dimension temporelle: volution de l'agglo-

mration et du systme de transports moyen et
long terme, dans la mesure o la nouvelle infra-
structure TCSP s'inscrit dans le cadre de la constitution
progressive d'un rseau de transports collectifs
2
et
dans des tendances d'volution structurelle du
dveloppement urbain, et o elle peut conduire
des modifications durables de la localisation des
activits urbaines.
L'valuation doit tre l'occasion de mesurer l'effet
dun TCSP, relativement aux objectifs que l'on
souhaite atteindre pour le systme urbain.
2.2.1. Une valuation par rapport des objectifs
Lvaluation a priori des investissements publics est
comprise comme une valuation par rapport
des objectifs: en matire de transport, il peut sagir
de rduire la congestion, desservir les quartiers
dfavoriss, lutter contre la pollution, etc.
Ces objectifs peuvent tre diffrents dune agglo-
mration une autre, en fonction des politiques
dveloppes localement. Dans cet ouvrage, nous
faisons des recommandations dordre gnral sur
les objectifs les plus courants, en particulier ceux
que lon retrouve dans les lois propos des TCSP
(LOTI, loi sur lair, loi SRU) et dans les dossiers que
nous avons tudis (DPC
3
, dossier de DUP). Les
recommandations faites peuvent donc tre utilises
par lautorit nationale ou locale en fonction de ses
propres objectifs; les analyses peuvent galement
tre compltes lorsque des objectifs spcifiques
lagglomration font partie des critres de
dcision dun projet.
L V A L U A T I O N S O C I O - C O N O M I Q U E D U N P R O J E T D E T C S P
2 Ce point est
particulirement
important dans le cas
d'un projet TCSP, car
il conduit en gnral
une nouvelle
organisation de l'offre
en transports collectifs
autour d'un rseau
armature, avec
des effets de
rseau importants.
3 DPC: dossier de
demande de prise
en considration
auprs du ministre
charg des transports,
ralis par les autorits
organisatrices de
transport, en vue
dobtenir ultrieurement
une subvention. Ces
dossiers contiennent
une valuation
socio-conomique;
ils ont servi de base de
travail llaboration
de ce document.
13
2.2.2. Articuler valuation des politiques/
valuation des projets:
lvaluation de la cohrence
Le document propose des recommandations sur
lvaluation socio-conomique des projets de TCSP.
Nous faisons lhypothse, dans cet ouvrage quun
pralable a t ralis: les objectifs politiques en
matire de dplacements de lagglomration ont
t choisis par lautorit locale; ils ont fait lobjet de
dbats et ont t intgrs dans un document officiel
(PDU, SCOT, etc.). Ce nest que lorsque ces objectifs
ont t choisis, et valus par ailleurs, que lvaluation
socio-conomique dun projet est possible. On ne
pourra, par exemple, comparer des projets que sils
rpondent aux objectifs dune mme politique.
Ainsi, un projet de mtro qui libre de la voirie en
surface, ensuite redistribue aux voitures, nest pas
directement comparable un projet de tramway
qui restreint la circulation des voitures et cre de
nouveaux espaces publics pour les pitons et les
deux roues. En effet ces deux projets, tels quils sont
prsents de faon caricaturale, ne font lvidence
pas partie dune mme politique de dplacements.
Larticulation entre le projet et les objectifs politiques
constitue lvaluation de la cohrence [Faivre dArcier
et al. 1994]. Au premier stade de lvaluation a priori
et avant lvaluation socio-conomique proprement
dite, la dmarche consiste vrifier en premier lieu
la cohrence [du projet] propos avec la nature du
diagnostic (en quoi le projet envisag rpond-il aux
problmes reprs), puis en second lieu sassurer
que les solutions envisages sont cohrentes avec
les objectifs politiques affichs. Cette valuation de
la cohrence se fait intuitivement et, tort, nest
pas toujours formalise.
Lvaluation socio-conomique de projet vient aprs
lvaluation de la cohrence. Elle se concentre sur
lanalyse des effets selon un chancier et se base sur
la comparaison avec un scnario de rfrence qui est
le plus probable en labsence de projet et qui ne passe-
rait vraisemblablement pas lanalyse de cohrence.
2.2.3. valuation socio-conomique
et analyse multicritre?
Lobjectif de ce guide est de porter des recomman-
dations sur lvaluation socio-conomique des
projets de TCSP; lobjectif nest pas de donner la
prfrence lvaluation socio-conomique sur
lanalyse multicritre. Les deux approches sont
parfois mises en opposition, lune tant juge trop
subjective, lautre trop agrgative; nous considrons
quelles se compltent et nont pas les mmes
finalits. Lanalyse multicritre est pertinente
puisquelle correspond une analyse par objectif
et nagrge pas. Lvaluation socio-conomique et
le bilan cots/avantages inversement ont lavantage
dtre une approche que lon peut plus facilement
normaliser, et permettent de comparer des lments
a priori difficilement comparables.
Les mthodes de lvaluation socio-conomique
surtout dans leur partie calcul conomique sont
presque imposes par la thorie conomique;
lanalyse multicritre dont les mthodes ont
galement t tudies, consiste plus faire dialoguer
des acteurs pour quils constituent eux-mmes
leur outil daide la dcision.
2.3. Quelques principes gnraux
de lvaluation socio-conomique
retenus dans cet ouvrage
2.3.1. valuation qualitative et quantitative
des impacts et bilan cots/ avantages
Pour ne pas perdre toute la richesse des analyses que
lon peut faire sur les effets dun projet de TCSP, nous
recommandons que lvaluation socio-conomique
14
en milieu urbain contienne une valuation qualitative
et quantitative des impacts et un bilan cots /
avantages propre au calcul conomique.
Ces deux analyses clairent diffremment le projet
et participent mutuellement la comprhension
de la complexit des phnomnes en jeu. Le bilan
cots/ avantages permet de vrifier la pertinence
conomique dun investissement et de prendre en
compte le long terme; lvaluation qualitative et
quantitative des impacts facilite la construction du
dialogue entre les acteurs et permet de prendre en
compte des phnomnes dans la dure que lon ne
sait pas ou pas bien montariser mais qui revtent
une importance politique, urbanistique et sociale.
2.3.2. Identifier, qualifier,
quantifier, montariser
Lvaluation socio-conomique dun projet est une
analyse formalise des impacts dun projet de TCSP.
Tous les impacts ne revtent pas la mme importance
politique, conomique et sociale. Pour en juger
mieux , ces impacts peuvent toujours tre qualifis.
Nombres dentre eux peuvent tre quantifis, ce qui
apporte une dimension moins subjective lanalyse.
Enfin, certains impacts peuvent tre montariss,
cest--dire transforms en valeurs montaires, ce
qui permet de comparer limportance conomique
dun impact par rapport un autre. Parmi les
impacts montariss, on peut encore distinguer les
flux montaires rels, financiers, des flux montariss,
comme les gains de temps. Qualifier toujours,
quantifier ensuite, montariser quand on le peut,
constitue donc la dmarche densemble de
lvaluation socio-conomique dun projet de TCSP.
Lvaluation socio-conomique des projets de TCSP
ne peut pas se contenter des impacts montarisables
car il existe des lments non ngligeables que lon
ne sait pas montariser de manire standard ou
reconnue en milieu urbain. Limpact dun projet
de transport sur lespace et son utilisation est un
exemple dun lment difficile montariser en
milieu urbain. Par exemple, des amnagements
comme le cours des 50 Otages Nantes, la transfor-
mation des centres de Grenoble et de Strasbourg
nauraient sans doute pas t raliss aussi vite ni
de faon aussi importante sans le tramway. Les
projets de tramway sont dailleurs aujourdhui
considrs comme des vecteurs damnagement
des espaces et de transformation de la ville, et
pas seulement comme des moyens de transport.
Personne ne conteste leffet catalyseur du tramway
dans lamnagement des espaces publics mais son
estimation est particulirement difficile.
2.3.3. La notion de scnario
Cette dfinition est rappele ici pour mmoire;
la notion de scnario sapplique tout
processus dvaluation, et pas seulement au
calcul conomique.
Lvaluation socio-conomique sappuie sur la
notion de scnarios. Ceux-ci sont les options
ouvertes au matre douvrage en ce qui concerne
loffre de services. Un scnario est une hypothse
dinvestissements accompagns de mesures
dexploitation qui sinscrivent dans un chancier.
Il peut ainsi tre caractris par des tats diffrents
de loffre pour des horizons temporels diffrents.
La description dun scnario est complte par
des hypothses externes.
Le scnario de rfrence correspond la situation
optimise la plus probable en absence du projet
faisant lobjet de lvaluation. Ce scnario ne
comporte gnralement pas dinvestissement de
dveloppement. En revanche, il comporte souvent
des investissements de maintenance et de renouvel-
lement ainsi que des mesures dexploitation qui
permettent de ne pas dgrader la situation actuelle,
voire de lamliorer.
15
Le scnario de projet est caractris par les
investissements envisags par le matre douvrage.
Les scnarios alternatifs permettent de comparer
le projet des alternatives pertinentes telles que:
faire le projet une autre date;
ne faire quune partie du projet ou le phaser ;
utiliser une technologie diffrente;
modifier le trac ou opter pour un autre projet

de TCSP;
variantes.
2.3.4. Prsenter des analyses par acteur
et des analyses de risques et dincertitudes
En plus des analyses plus classiques des impacts dun
projet de TCSP que sont lvaluation qualitative et
quantitative des impacts et le bilan cots/avantages,
nous recommandons de raliser des tudes de
sensibilit (analyse de risques et analyse dincertitudes),
des analyses et des bilans par acteurs et des analyses
gographiques car elles participent la comprhension
des enjeux lis au projet et apportent dautres
clairages. Lobjectif de ces analyses complmentaires
est dapprcier et de rduire les risques inhrents
toute dcision sur une action publique.
Les analyses par acteurs et gographiques
permettent de mieux comprendre les impacts
sur les diffrents acteurs, les enjeux sociaux et
dvaluer limpact des politiques de compensations
mises en uvre.
Les analyses de risques et dincertitudes permettent
de mieux cerner les risques lis au projet, c'est--dire
les incertitudes induites par le contexte extrieur
au projet ou par la mthode danalyse elle-mme.
Les transformations rcentes de l'urbanisation,
qui traduisent un talement urbain dans la
plupart des agglomrations franaises, ont des
consquences importantes sur les performances
du systme de transport : elles se traduisent par
un allongement des distances parcourues, par une
diversification des couples origine- destination
des dplacements, par une moindre massification
des flux, phnomnes qui favorisent l'usage de
l'automobile et rendent moins performants, moins
attractifs pour l'usager et plus coteux pour la
collectivit les transports en commun. Aujourdhui
cet impact important nest pas quantifi, notam-
ment parce que personne navait prvu lampleur
de ce phnomne.
Par ailleurs, les modles de prvision de trafic ne font
le plus souvent que reproduire les comportements
passs et utilisent des paramtres entachs
dincertitudes. Par consquent, il est important
de dfinir des scnarios contrasts permettant
daffiner la prvision de la demande de dplace-
ments et de dfinir lintervalle de confiance des
rsultats lis.
2.3.5. Les indicateurs synthtiques
de rentabilit
Les indicateurs synthtiques de rentabilit ont
des avantages et des inconvnients en termes de
comprhension, danalyse des projets, de commu-
nication, etc., (voir chapitre 5) et font lobjet de
dbats mthodologiques. Mais ces indicateurs sont
cits dans le dcret dapplication de larticle 14 de
la LOTI, qui impose donc leur calcul.
En consquence, nous recommandons aux
auteurs de lvaluation de bien mettre en avant
leurs limites.
Nous recommandons galement, dans le chapitre 5,
de ne pas donner un seul indicateur synthtique,
mais plusieurs et sous forme de fourchette de
valeur plutt que dune valeur absolue. En tout tat
de cause, les indicateurs synthtiques ne doivent
pas tre le seul critre de choix dun investissement.
16
2.3.6. Cots des tudes
Le cot des tudes que ncessite lvaluation
socio-conomique peut tre important dans le
budget dune agglomration; en particulier, si
lon souhaite tre tout fait rigoureux dans
lapplication des mthodes. Il est tout fait vident
quil faut adapter lanalyse et donc lampleur des
tudes au cot du projet; il est galement certain
que les enjeux conomiques et financiers justifient
des dpenses consquentes. Dans la pratique, il faut
aussi se placer dans une perspective plus large:
un recueil de donnes, un modle, des outils
dvelopps dans le cadre du projet pourront tre
rutiliss dans dautres tudes, diminuant dautant
les cots venir. Enfin, la circulaire relative aux
aides de ltat aux transports collectifs de province
de 2001 permet de subventionner 50% les tudes
dvaluation des TCSP.
17
Cette partie ne sintresse quau calcul conomique
proprement dit. Aprs avoir replac cette mthode
danalyse de projets dans le cadre de lvaluation
socio-conomique au sens large, on prsente les
principales connaissances thoriques utilises dans
le calcul conomique. Une analyse des limites de
cet outil conclut ce chapitre.
3.1. Les principes du calcul
conomique et sa place dans
Le calcul conomique est un des lments de
lvaluation socio-conomique dun projet. Dans
le cadre gnral dune valuation, on cherche
qualifier et, si possible, quantifier les diffrents
lments du projet.
Le calcul conomique se concentre, quant lui,
sur les lments qui ont pu tre quantifis sous
forme montaire (voir 3.2.2.). Il repose sur un
bilan cots/ avantages du projet, qui met en regard
touts les cots et tous les avantages montariss,
sur toute la dure de vie du projet (voir 3.2.5.).
Sont pris en compte:
toutes les composantes montaires du projet,

notamment les cots dinvestissement, dentretien
et dexploitation;
mais aussi tous les lments montarisables,

tels que les variations de temps de parcours, les
accidents de la circulation ou certains impacts
sur lenvironnement.
Contrairement au calcul financier, le calcul
conomique est men en euros constants et hors
frais financiers.
Le calcul conomique ne prend donc pas en compte,
dans son utilisation traditionnelle, le mode de
financement du projet : largent est suppos
disponible sur le budget public.
3.2. Les connaissances thoriques
lmentaires pour mener
un calcul conomique
En France, ltat a produit des documents de rfrence
sur les mthodes de calcul conomique appliquer
dans le cadre de lvaluation des projets de transport
4
.
Il sagit notamment:
du rapport du Commissariat gnral du Plan

Transport: pour un meilleur choix des investissements
(dit rapport BOITEUX de 1994) [Commissariat
Gnral du Plan 1994] et de son actualisation
(dite rapport BOITEUX de 2001) [Commissariat
Gnral du Plan 2001] ;
de linstruction cadre du 3 octobre 1995 du

Secrtaire dtat aux Transports relative aux
Mthodes dvaluation conomique des grands
projets dinfrastructure de transport (dite instruction
IDRAC) [Secrtaire dtat aux Transports 1995] ;
de la circulaire n 98-99 de la Direction des

routes du 20 janvier 1998 concernant les Mthodes
dvaluation conomique des investissements routiers
en rase campagne [METL 1998].
Ces documents dfinissent de manire pragmatique
les notions de calcul conomique ncessaires pour
mener bien le bilan cots/ avantages dun projet
de transport. Le prsent ouvrage est cohrent avec
ces documents de rfrence.
Ce chapitre a pour objectif de familiariser le lecteur
avec les notions suivantes:
acteurs;
lments du calcul conomique;
hypothses externes;
scnarios (scnario de rfrence, scnario de projet,

scnario(s) alternatif(s)) ;
bilan cots/ avantages;
analyse par acteur ;
surplus;
externalits;
actualisation;
3 Les fondements et le sens
du calcul conomique
Pour des 4
approfondissements:
thoriques,
on renverra,
par exemple, le lecteur
Principes dconomie
des transports
[Quinet 1998] ;
Le calcul conomique
[Walliser 1990] ;
valuer les politiques
des transports
[Bonnafous et al. 1977].
18
indicateurs synthtiques (bnfice actualis net,

taux de rentabilit interne, temps de retour sur
investissement, etc.) ;
analyse dincertitude sur lenvironnement du projet;
analyse de risques sur les mthodes.

3.2.1. Acteurs
Les acteurs sont des groupes de personnes, des
institutions ou des entreprises, caractriss par
leur fonction ou leur situation. Un acteur adopte
un comportement diffrent, mais aussi ressent des
avantages diffrents dun scnario doffre lautre.
On utilisera parfois le terme acteur pour dsigner
un groupe dacteurs homognes.
Lauteur dun dplacement en TCSP est un acteur
que lon peut isoler, qui bnficie davantages
utiliser ce mode, mais cette mme personne peut
effectuer dautres dplacements en voiture et
apparatra, ce titre, comme un autre type dacteur
bnficiant dautres avantages.
Les diffrents acteurs concerns par un projet de
TCSP sont, de manire non limitative:
les usagers qui empruntent le TCSP dans le

scnario avec projet, parmi lesquels on distingue
les usagers des TC dans le scnario de rfrence,
les usagers reports dun autre mode, les usagers
induits (cest--dire ne se dplaant pas dans le
scnario de rfrence). Lanalyse peut sintresser
des catgories plus fines et distinguer, par exemple,
les usagers habitant (ou travaillant) dans certains
quartiers, les personnes ges, les membres des
mnages non motoriss, etc. Ces catgories fines
sont dterminer en fonction des objectifs et des
critres choisis pour valuer le projet;
les usagers des autres modes de transport (voiture,

taxi, autocar, ), qui peuvent tre indirectement
concerns (positivement ou ngativement) par le
projet de TCSP (nouveau partage de la voirie,
diminution du trafic, etc.) ;
lautorit organisatrice des transports, en tant

quelle finance les investissements et contribue
lquilibre du budget dexploitation, (les contribuables,
les employeurs en tant quils contribuent aux
ressources de lautorit organisatrice) et les
autres collectivits locales qui peuvent participer
au financement;
lexploitant du TCSP;
les exploitants des autres rseaux de transports

collectifs;
ltat;
les riverains de la (ou des) infrastructure(s)

concerne(s) par le projet (mnages, entreprises, etc.)
et qui supportent les impacts locaux. Si la variation
de certains impacts est un critre important, on
pourra distinguer diffrentes zones gographiques
concernes;
la collectivit, qui est la somme de tous les

agents concerns, lchelle dun primtre donn
(lagglomration, la rgion, la France).
Le calcul conomique tablit un bilan cots /
avantages pour la collectivit, puis pour tous les
sous -ensembles dacteurs pertinents (les usagers
des transports, lautorit organisatrice, lexploi-
tant, les riverains dune zone gographique
donne, etc.).
3.2.2. lments du calcul conomique
Les lments prendre en compte dans le calcul
conomique sont tous les cots et avantages lis au
projet que lon sait montariser et qui sinscrivent
dans un chancier.
Ces lments devront tre indpendants les uns des
autres, de faon viter les doubles comptes dans
ltablissement du bilan cots/ avantages.
Pour un projet de TCSP, les lments prendre en
compte dans le calcul conomique sont, en rgle
gnrale, les suivants:
L E S F O N D E M E N T S E T L E S E N S D U C A L C U L C O N O M I Q U E
19
les dpenses dinvestissement et dentretien du

rseau de transport collectif (TCSP et autres systmes
du rseau de TC) ;
les dpenses dexploitation du rseau de TC;
les recettes dexploitation du rseau de TC;
les avantages des usagers des diffrents modes

de transport;
les impacts sur lenvironnement pour lesquels une

montarisation est possible. De manire courante, le
calcul conomique intgre une montarisation des
accidents de la circulation, du bruit, de la pollution
atmosphrique locale et de leffet de serre que le
projet gnre ou permet dviter. En France et dans
le secteur des transports, la prise en compte des
effets environnementaux dans le calcul conomique
repose, pour les tudes faites la demande de
ltat, sur les recommandations des rapports BOITEUX
[Commissariat Gnral du Plan 1994, 2001].
3.2.3. Hypothses externes
Un projet de transport sintgre dans un cadre qui
volue et sur lequel le matre douvrage na pas
toujours prise. Les hypothses que lon fait sur ce
cadre, ou hypothses externes, doivent tre bien
dfinies; elles comprennent notamment:
les lments de cadrage macro-conomique

(croissance, prix de lnergie, etc.) ;
le type de dveloppement urbain (localisation

des habitants et des emplois, talement urbain
ou matrise de lespace, dveloppement de tel ou
tel quartier, etc.) ;
les projets de transport qui ne dpendent pas de

lautorit organisatrice (voirie nationale, projets qui
peuvent dpendre dune autorit locale transport
ferroviaire rgional, pistes cyclables, restrictions
de voirie, etc.).
3.2.4. Scnarios
Cette notion est indique ici pour mmoire; elle
sapplique tout processus dvaluation, et pas
seulement au calcul conomique. Nous lavons
dfinie au 2.3.3.
La description dun scnario est complte par des
hypothses externes, dfinies dans le paragraphe
prcdent ( 3.2.3.).
3.2.5. Bilan cots/ avantages
Le bilan cots/ avantages prsente tous les lments
de lvaluation qui auront pu tre montariss
(voir 3.2.2.) et leur somme.
Ce bilan est prsent hors taxes, car les taxes
correspondent des transferts entre acteurs, et
non un cot supplmentaire pour la collectivit
5
.
Le bilan cots / avantages prsente, de manire
systmatique, les estimations montaires des
impacts dun scnario par rapport au scnario de
rfrence. Il permet donc de comparer des scnarios
diffrents sur la base dune mthode rigoureuse,
bien que partielle (les lments non montarisables
ntant pas intgrs ce bilan).
3.2.6. Analyse par acteur
Lanalyse par acteur complte le bilan cots /
avantages: elle permet didentifier qui bnficie et
qui supporte les consquences ngatives du projet.
Elle consiste estimer lensemble des cots et des
avantages dun projet, pour un acteur, un groupe
dacteurs ou un territoire donn (et non pour la
collectivit dans son ensemble).
Ce bilan est tabli toutes taxes comprises, les taxes
constituant un cot supplmentaire pour un acteur
ou un groupe dacteurs pris isolment.
Lanalyse par acteur peut concerner, par exemple,
le matre douvrage, les autres collectivits, les
usagers, un quartier, etc.
Dans la pratique, 5
certains lments du
bilan cots/ avantages
comportent des taxes
ou dautres transferts
entre acteurs. Ainsi,
le surplus des usagers
du TCSP correspond
lavantage brut ralis
grce au TCSP diminu
du prix TTC des titres
de transport. Dans le
bilan cots/ avantages,
les recettes TTC
des titres de transport
doivent tre
retranches dans
les lignes
correspondantes:
en tant que transfert
entre les usagers et
lAO dune part
(prix HT) et entre
les usagers et ltat
dautre part
(TVA 5,5% sur les
titres de transport).
20
Laddition des analyses menes pour chaque acteur
permet de reconstituer le bilan cots / avantages,
les transferts entres acteurs sannulent (taxes,
subventions, ventes de titres de transport, etc.).
En pratique, ltablissement du seul bilan cots/
avantages ne ncessite pas davoir men lanalyse
relative chaque acteur
6
. Cet approfondissement
apparat cependant ncessaire, car il met en vidence
qui finance le projet et qui en bnficie.
3.2.7. Surplus
La notion de surplus et utilise pour le calcul des
avantages des usagers des transports.
Selon la thorie conomique, chaque consommateur
est prt payer, pour un bien ou un service donn,
un prix p. Ce consentement payer p varie dun
consommateur un autre. Une fois connu le prix
de vente P sur le march, deux cas se prsentent:
soit le prix du march P est suprieur au consen-

tement payer p du consommateur. Dans ce cas, le
consommateur renonce ce bien ou ce service;
soit le prix du march P est infrieur au consen-

tement payer p du consommateur. Dans ce cas, le
consommateur paie le prix P et bnfice dun
surplus (p - P).
titre dexemple, si le prix de vente de la collection
valuation des TCSP aux ditions du Certu est de
100 et que je suis prt payer 1000 pour
acqurir ce chef duvre inestimable, alors jachte
les uvres intgrales et je ralise un surplus de 900.
Si, en revanche, je ne suis pas prt mettre plus
de 50 pour acheter aux ditions du Certu une
srie douvrages que je possde dj reprographie,
je ne profite pas de loffre exceptionnelle du Certu
et mon surplus est nul.
Pour un bien ou un service donn, les consentements
payer des diffrents consommateurs, classs par
ordre dcroissant, forment la courbe de demande.
Pour un prix P
0
donn, la courbe de demande
permet donc de connatre la quantit Q
0
du bien
ou du service qui sera consomme (figure 3.1.).
La surface hachure de la figure 3.1. donne la somme
des surplus dont bnficient les Q
0
consommateurs qui
ont accept de payer le prix P
0
. Par convention, les
consommateurs qui nont pas achet le bien ou le
service ont un surplus nul. La surface hachure corres-
pond donc au surplus des consommateurs. Cet agrgat
mesure une forme de satisfaction des consommateurs.
Dans le cadre dune valuation de projet de transport
par le calcul conomique, chaque scnario se
caractrise par un surplus. La variation de surplus
entre le scnario avec projet et le scnario de rfrence
est un des lments qui permet de mesurer lutilit
conomique dun projet.
Ainsi, les gains de temps gnrs par un projet de
transport correspondent, dans le calcul conomique,
une variation de surplus des usagers, comme lillustre
lexemple ci -dessous:
pour un usager prt payer 6 pour son

dplacement ;
dans le scnario de rfrence, le prix du dplacement

est de 1 et le temps de parcours de 30 minutes.
6 Ainsi, le cot
dinvestissement
sera pris en compte
global.ement et hors
taxes dans le bilan
cots/ avantages.
La prise en compte des
taxes et subventions
sera rserve
lanalyse par acteur:
on fera alors apparatre
la participation TTC des
diffrentes collectivits
locales ainsi que
les taxes encaisses
et les subventions
accordes par ltat.
Lanalyse par acteur
rclame donc une
connaissance plus fine
des circuits et des
modes de financement
du projet que le bilan
cots/ avantages.
Surplus des consommateurs
Courbe de demande
Quantit du bien consomm Q
0
P
r
i
x

d
u

b
i
e
n
P
0
Figure 3.1. Courbe de demande et surplus
des consommateurs
21
Avec une valeur du temps de 8 / h, le cot gn-
ralis du dplacement dans le scnario de rfrence
slve 5=1+8/ 2. Par consquent, lusager
bnficie dun surplus de 1 =6-5;
dans le scnario avec projet, le prix du dplacement

est toujours de 1 , mais le temps de parcours est
abaiss 20 minutes (soit un gain de temps de
10 minutes). Le cot gnralis est donc abaiss
3,67=1+8/ 3 et le surplus de lusager atteint
alors 2,33=6-3,67;
la variation de surplus entre la situation de

rfrence et la situation avec projet slve donc
2,33-1 =1,33 , ce qui correspond bien au gain
de temps montaris: (10/ 60) x 8=1,33.
La mthode oprationnelle de calcul du surplus
des diffrentes catgories dusagers est prsente
au 5.6.
3.2.8. Externalits
Un projet peut gnrer des effets qui ne font pas lobjet
dune relation de march entre les acteurs concerns.
On parle alors deffet externe ou externalit.
Les cots externes (effets externes ngatifs) que peut
gnrer un projet de transport sont les accidents,
la pollution de lair, de leau et des sols, leffet de
serre, le bruit, les vibrations, les effets de coupure,
les atteintes aux paysages, etc.
Les avantages externes (effets externes positifs) sont
moins bien apprhends par la littrature scientifique.
Les plus couramment cits sont le dveloppement
conomique et lamnagement du territoire.
Actuellement, les accidents de la circulation, le bruit,
la pollution atmosphrique locale et leffet de serre
imputables un projet de transport peuvent tre
montariss en sappuyant sur les recommandations
du rapport BOITEUX de 2001 [Commissariat Gnral
du Plan 2001].
Cependant, des effets tels que les besoins en
investissements publics induits par les projets de
transport (quipements, rseaux, etc.), les vibrations,
la pollution des sols, les modifications dusage et
de qualit de lespace public, le dveloppement
local ou lamnagement du territoire ne sont
habituellement pas montariss, faute de mthode
reconnue.
Dans le mesure du possible, ces effets externes
doivent figurer dans lanalyse qualitative et
quantitative des impacts du projet.
3.2.9. Actualisation
Lactualisation permet de comparer des sommes
dargent dpenses ou perues des dates diffrentes,
grce lintroduction dun taux dactualisation a.
Ce taux dactualisation traduit la prfrence pour
le prsent, 1 disponible maintenant tant
quivalent (1+a) disponibles lanne suivante.
En France le taux dactualisation des investissements
publics, fix par le Commissariat gnral du Plan,
est actuellement de 8%.
Certains pays trangers ou organismes internationaux
ont adopt des taux dactualisation diffrents. Ainsi,
des taux allant de 3% pour lAllemagne 12%
7
pour la Banque Mondiale sont utiliss.
La fixation du taux dactualisation relve dun
choix collectif ; il est difficile de comparer des
taux entre eux car ce choix fait intervenir des
facteurs qui sortent du strict cadre de la politique
conomique.
Plus le taux dactualisation est lev, plus les effets
long terme sont attnus
8
, et moins les rsultats
du calcul conomique sont sensibles aux projections
dans le futur.
Le taux dactualisation 7
de 12% est ainsi utilis
pour lvaluation
de projets dans
les pays en voie
de dveloppement.
Lune des explications
possibles est que
les projets sinscrivent
en effet dans un futur
incertain et doivent
rpondre des besoins
immdiats de
la population, ce qui
justifie lemploi dun
taux dactual.isation
lev, privilgiant
les gains court terme
et permettant dtre
trs slectif lorsque
lon a un grand
nombre de projet.
Cet effet est 8
contrebalanc par
les taux de croissance
retenus pour certains
effets ou paramtres.
Ainsi, pour leffet
de serre, le rapport
BOITEUX recommande
de faire progresser
la valeur de la tonne
de carbone de 3%
partir de 2010.
Cela revient, pour
cet effet, adopter
un taux dactualisation
apparent de 4,9%
(au lieu de 8%).
22
Indicateurs synthtiques
Le calcul conomique peut conduire lestimation
dindicateurs synthtiques de rentabilit. Ces indi-
cateurs permettent, en thorie, de vrifier la
pertinence de lutilisation des ressources publiques
pour le projet, sur le plan conomique.
Il convient cependant de souligner que ces indicateurs:
fournissent une information beaucoup moins

riche que le bilan cots/ avantages, lequel met en
vidence lensemble des cots et des avantages
montariss dans un chancier; en outre un tel bilan
peut tre tabli pour chaque catgorie dacteurs ;
prennent en compte exclusivement des lments

montariss (en tant que produits du calcul
conomique) et ne peuvent donc constituer eux
seuls un critre de choix dun projet;
sont trs sensibles aux hypothses externes ainsi

quaux paramtres des modles et doivent donc
faire lobjet dune tude de sensibilit (voir 3.2.11.
et 3.2.12.). Une telle dmarche conduit prsenter
ces indicateurs sous forme de fourchette plutt que
de valeur unique.
Il nen demeure pas moins que ces indicateurs
synthtiques constituent souvent lun des lments
de lvaluation socio-conomique . Il importe donc de
se familiariser avec ces notions, afin den matriser
lusage et den connatre les limites.
Le bnfice actualis net (BAN) est la somme
actualise au taux dactualisation du Plan
(actuellement 8%), sur la dure de vie du projet,
des avantages montariss du projet, diminue de
tous les cots montariss (en euros constants et
hors frais financiers). Si lon applique les principes
du calcul conomique la lettre:
un projet est dautant plus intressant pour la

collectivit, que son BAN est grand;
un projet dont le BAN est ngatif (ou, ce qui

revient au mme, dont le TRI est infrieur 8%
voir ci -dessous) ne correspond pas une utilisation
optimum de largent public.
Le taux de rentabilit interne (TRI) conomique
est le taux dactualisation qui annule le BAN
9
. Selon
les stricts principes du calcul conomique, les projets
dont le TRI est infrieur taux dactualisation du
Plan doivent tre carts.
Le temps de retour sur investissement (!) est
la dure au bout de laquelle la BAN, calcule sur
cette dure, sannule.
Le bnfice actualis par Euro investi ou
profitabilit est le rapport du bnfice actualis
au cot dinvestissement actualis. Il permet de ne
pas pnaliser les petits projets qui ne cotent pas
chers, mais qui ont le plus souvent un bnfice
actualis faible.
Le taux de rentabilit immdiate (TI) est le rapport
entre lavantage de lanne de mise en service et
le cot dinvestissement actualis. Si certaines
hypothses sont vrifies (notamment croissance
annuelle des bnfices), ce critre permet, selon
20
40
60
80
100
120
10
46
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
30
31

annes
V
a
l
e
u
r

d
u

b
i
e
n

e
n

e
u
r
o
s
Figure 3.2. Influence du taux dactualisation
Avec le taux dactualisation de 8% utilis en
France pour les investissements publics, un bien
qui vaut 100 lanne zro, est comptabilis
46 (=100/ (1+0,08)) sil est prvu de le dpenser
10 ans plus tard. Ce montant tombe 10 sil est
dpens 30 ans plus tard.
3.2.10.
9 Il existe galement
un TRI financier,
qui se calcule sur
le mme principe,
mais avec les seuls
flux montaires rels
(en euros courants
et y compris
les frais financiers).
23
les principes du calcul conomique, de dterminer
la date optimale de mise en service du projet,
savoir lorsque le TI devient gal au taux dactualisation
du Plan.
Finalement, les indicateurs synthtiques issus du
calcul conomique apportent un clairage
conomique sur les projets, en sappuyant sur
les seuls lments montaires ou montariss.
Ils doivent imprativement tre complts par une
valuation qualitative et, si possible, quantitative
des lments non montariss.
Analyse dincertitude
sur lenvironnement du projet
Dans cet ouvrage, lanalyse dincertitude dsigne
les tests de sensibilit des diffrents lments de
lvaluation aux hypothses externes.
Par exemple, la variation des donnes de cadrage
macro-conomique (prix de lnergie, croissance
du PIB, etc.) ou ltalement urbain ont des
consquences sur les cots dexploitation et sur les
comportements de mobilit qui peuvent modifier le
bilan cots/ avantages.
Analyse de risques
sur les mthodes
Dans cet ouvrage, lanalyse de risques dsigne les
tests de sensibilit des diffrents lments de
lvaluation la mthode de modlisation utilise.
En effet, la modlisation repose sur des paramtres,
tels que la valeur du temps ou la mobilit des
mnages, qui ne sont pas connus avec certitude.
Ces paramtres pouvant avoir un impact important
sur les rsultats de la modlisation, il convient de
procder des tests de sensibilit.
3.3. Formules permettant
de calculer le BAN
et les autres indicateurs
synthtiques de rentabilit
3.3.1. Calcul du bnfice actualis net (BAN)
Le bnfice actualis net (BAN) est calcul en euros
constants de lanne prcdant la mise en service
10
(par convention, anne 0) et hors frais financiers.
Sont pris en compte toutes les variations davantages
et de cots (rels ou montariss) entre le scnario
de rfrence et le scnario avec projet.
p = nombre dannes de dpenses (tudes et travaux)
avant la mise en service; si lanne 0 est lanne
prcdent la mise en service, ces p annes sont
comprises entre les annes (-p+1) et 0 inclues.
n = nombre dannes de fonctionnement du
projet ; si lanne 0 est lanne prcdent la mise
en service, ces n annes sont comprises entre les
annes 1 et n inclues.
a = taux d'actualisation public (8%).
I
t
= dpenses d'investissements et d'entretien
pendant l'anne t.
K
n
= recette ventuelle lie la revente de l'qui-
pement en fin de priode de fonctionnement,
appele aussi valeur rsiduelle de lquipement.
C
t
= cots dexploitation pendant lanne t.
R
t
= recettes dexploitation pendant lanne t.
3.2.11.
3.2.12.
( )
n
n n t
p t
t
t
a
K
a
AN
BAN =
+
+
+
(
=
*
=
+ ) =
1 ) 1 (
1
( ) ( )
n
n n t
p t
t
t
i
i
t t t t t
a
K
a
E S A R C I
+
+
+
"
"
#
$
%
%
&
'
( ) ( + ( + ( + ( ) ( )
=
*
*
=
+ ) =
1 1
1
Il sagit l 10
dune convention:
la BAN peut,
en thorie,
tre calcule avec
une autre anne
de rfrence.
24
A
t
= avantages des usagers pendant l'anne t, par
exemple les gains de cot gnralis de dplacement.
S
i
t
= surplus des autres agents (usagers, exploitants
et collectivits publiques responsables des autres
modes de transport voiture, taxi, autocar, voirie).
E
t
= ensemble des cots externes montariss gnrs
par le projet.
AN
t
= avantage net de la collectivit pendant lanne t.
Remarque: les recettes dexploitation apparaissent dans
ce calcul, mais elles sont en fait comptes en plus dans
les recettes pour lexploitant et en moins dans les cots
pour les usagers. En pratique, tous les autres indicateurs
synthtiques de rentabilit de la BAN se calculent
partir de la formule gnrale de la BAN, en faisant
varier lun ou lautre paramtre de cette formule.
3.3.2. Calcul du taux de rentabilit interne
(TRI) conomique
Le taux de rentabilit interne (TRI) conomique est
le taux dactualisation qui annule le BAN. Le TRI
est donc la solution de lquation suivante:
Attention: en thorie, le TRI, en tant que solution de
lquation (1), nest pas systmatiquement dfini
(valeur infinie ou multiple) et, lorsquil lest, il peut
ventuellement tre ngatif (projets trs peu
rentables du point de vue du calcul conomique).
3.3.3. Calcul du temps de retour
sur investissement
Le temps de retour sur investissement est la dure
de fonctionnement du projet + qui annule le BAN.
Avec les notations adoptes, + est la solution
de lquation:
Attention: en thorie, le temps de retour sur
investissement, en tant que solution de lquation (2),
nest pas systmatiquement dfini
3.3.4. Calcul du taux de rentabilit
immdiate (TI)
Le taux de rentabilit immdiate (TI) est le rapport
entre lavantage net de la collectivit calcul
lanne de mise en service (anne 1) et le cot
dinvestissement actualis, soit :
3.3.5. Calcul du bnfice
par euro investi
ou profitabilit
La profitabilit P est le rapport entre la BAN et le
cot dinvestissement actualis, soit avec les
notations adoptes :
0
) TRI 1 ( ) TRI 1 (
1
=
+
+
+
(
*
=
+ ) = n
n
n t
p t t
t
K AN
0
) 1 (
1
=
+
(
*
=
+ ) =
+ t
p t
t
t
a
AN
(1)
(2)
*
=
+ ) =
(
(
=
0
1
1
t
p t
t
I
AN
TI
(3)
*
=
+ ) =
(
=
0
1
t
p t
t
I
BAN
P
(4)
25
3.4. Les limites du calcul conomique
appliqu au milieu urbain
Nous avons vu ( 1.2.) que le calcul conomique
est utilis depuis de nombreuses annes en milieu
interurbain cela nexclut pas les dbats thoriques
sur certains effets tels que le dveloppement dune
ville desservie par une autoroute ou un TGV ou, au
contraire le pompage de ses habitants. Lapplication
du calcul conomique au milieu urbain soulve,
quant elle, un certain nombre de difficults dordre
mthodologique souvent cits. On distinguera,
dans la suite:
des difficults que la recherche doit pouvoir lever

court ou moyen terme;
des difficults plus fondamentales, inhrentes

aux hypothses mmes du calcul conomique,
sans perspective damlioration prochaine.
3.4.1.
Des limites actuelles, que la recherche
doit pouvoir lever
Lamlioration des modles de planification
des dplacements
Les modles actuellement disponibles pour planifier
lvolution des dplacements individuels et en
transports publics, ne prennent pas en compte
toute la complexit des phnomnes urbains. On
peut citer quelques limites des modles, au moins
tels qu'ils sont pratiqus aujourd'hui.
La modlisation du choix modal connat des difficults
reprsenter des lments rputs importants dans
le choix des usagers, comme par exemple:
la prise en compte du stationnement;
l'accs au rseau de transport collectif, par

rabattement VP ou pied;
les tarifications.
Les phnomnes de congestion sont galement mal
pris en compte, en particulier les rsultats en terme
de temps de parcours ne sont pas toujours fiables
dans les modles multimodaux.
L'impact du systme de transport sur l'urbanisme
( moyen, voire long terme) n'est pas aujourd'hui
modlis (voir plus bas).
Sur tous ces aspects, la recherche avance, mais
les outils ne sont pas toujours la disposition
des praticiens.
l'inverse, les pratiques ne sont pas toujours en
phase avec les outils disponibles, en particulier en
matire de modles multimodaux, ou de techniques
statistiques labores pour reprsenter au mieux les
comportements des usagers des rseaux (modles
dsagrgs, calage des modles).
Ajoutons que la qualit des donnes jouent un rle
primordial dans les modles de planification. Il faut
donc veiller ce que celle-ci soit de la meilleure
facture possible.
La montarisation de certaines externalits
La montarisation des effets dun investissement
public doit a priori concerner tous les effets, quil
sagisse des cots et des recettes directs ou des
effets externes, positifs ou ngatifs, pour lesquels
il faut choisir une valeur montaire unitaire
reprsentative des prfrences collectives.
Cette montarisation des effets externes est
thoriquement ncessaire pour permettre une
allocation efficace et optimale des ressources
publiques. Cependant, ces effets ne sont pas
directement changeables sur un march concur-
rentiel, si bien que leur traduction montaire soulve
des difficults mthodologiques. Les techniques de
montarisation utilises (cot des dommages, cot
dvitement, consentement payer, valeur tutlaire)
conduisent des rsultats disperss, en constante
26
volution selon les progrs de la recherche en
conomie, les volutions technologiques des
vhicules, la sensibilit de la population, etc.
Enfin, un certain nombre deffets externes sont
mal connus ou sont difficilement mesurables par
laffectation dune valeur montaire: coupures
urbaines, amlioration du cadre de vie par lamna-
gement despaces publics, pollution des sols et de
leau, vibrations, talement urbain. Dans ce cas,
le calcul conomique ne peut pas aujourdhui les
prendre en compte directement.
Mieux apprhender des modifications
non marginales
Dans le calcul conomique, on fait gnralement
lhypothse que les transformations induites par le
projet sont marginales.
Ainsi, le modle utilis repose sur ce qui a t
observ auparavant, on fait donc en gnral
implicitement lhypothse dune stabilit des
comportements dans le temps, et dune modification
la marge des phnomnes.
Par ailleurs, la courbe de demande dans le calcul
du surplus des usagers est assimile une droite
(hypothses acceptables dans le cas dune variation
marginale de la demande), le calcul est erron dans
le cas dune modification non marginale.
Or la mise en service dun TCSP peut gnrer des
augmentations de frquentation bien suprieures
20% (voir Encadr 5.2.).
Il conviendrait donc de mieux connatre la courbe
de demande pour mieux calculer le surplus des
usagers et daffiner la modlisation des dpla-
cements, afin de pouvoir correctement prendre
en compte des modifications non marginales
de comportement.
3.4.2.
Des limites plus fondamentales
sans perspective damlioration prochaine
Les interactions urbanisme/ transport
Le systme des transports urbains nest pas isol.
Personne aujourdhui ne conteste quil y a des
interactions entre urbanisme, transport, habitat et
activits conomiques. Pour autant, les effets
dune infrastructure sur lurbanisation ne sont pas
mcaniques et se situent dans une chelle de
temps diffrente des effets sur le trafic.
Le schma ci - aprs pourrait caractriser (de
manire simplifie), le mcanisme de transformation
des espaces :
La mise en service dune infrastructure de transport
conduit les usagers modifier leurs comportements:
accroissement de mobilit, transfert modal, etc.
Ces effets interviennent court terme (moins de 2
ou 3 ans) et font lobjet de la modlisation classique.
plus long terme (10-20 ans), la nouvelle offre de
transport modifie galement les choix de localisation
des mnages et des emplois.
Ces effets sur la structure urbaine, difficilement
imputables au seul projet de TCSP, sont moins bien
connus. Diverses explications ont t avances.
Mise en service dune nouvelle infrastructure
Effets sur les comportements
Modification des structures spatiales
27
Nous en prsentons quelques illustrations, mais il
convient de souligner que diverses thories sopposent
et que de nombreux cas restent inexpliqus.
Certaines tudes ralises en France, tant en ce
qui concerne des infrastructures routires
11
que
des TCSP
12
, semblent indiquer que la nouvelle
infrastructure agit comme un rvlateur, un
amplificateur de tendances prexistantes
13
.
On a ainsi pu observer autour de lignes de TCSP,
une accentuation de la restructuration commerciale
des centres - ville, ou une acclration de la
rnovation urbaine de certains quartiers, mais aussi
une certaine polarisation de lespace urbain, avec
par exemple une nouvelle rpartition entre
commerces de luxe et commerces de consommation
courante, une spcialisation sociologique de
certaines zones dhabitat
En ce qui concerne les infrastructures routires,
on sait que la cration dun contournement
dagglomration peut acclrer le dveloppement
urbain en priphrie, entranant des consquences
importantes sur lquipement des communes pri-
urbaines : crations dcoles, prolongements de
rseaux deau, dlectricit
Le rle des acteurs locaux et en particulier des
acteurs publics est primordial puisquils peuvent
accompagner une tendance prexistante lorsquelle
est favorable et impulser une dynamique forte
autour de la nouvelle infrastructure, ou au contraire
essayer de renverser une tendance lorsquelle est
plutt dfavorable.
Ces quelques exemples montrent que les interactions
entre les transports et la ville sont particulirement
complexes et ne font pas lobjet dune thorie bien
tablie. Cest pourquoi il est quasiment impossible
aujourdhui de quantifier limpact dun projet sur
lvolution de la ville.
Les limites de lvaluation projet par projet
Les projets de transport en milieu urbain ne sont pas
indpendants les uns des autres, parce que le rseau
de transport est trs maill et quen milieu urbain
on a souvent plusieurs possibilits ditinraires.
Par exemple, la clientle dun ensemble de projets,
A+B+C, nest pas gale la clientle du projet
A +la clientle du projet B+la clientle du projet C,
comme le montre lencadr page suivante.
Dautre part, la clientle dun projet de TCSP ne
dpend pas du seul systme de transports publics.
Elle dpend aussi des politiques retenues en matire
de transport et durbanisme.
Ainsi, Lyon, malgr la mise en place dune ligne
de mtro automatique de 12km, en 1993, la part de
march des transports publics a baiss de 1 point.
Elle est passe de 14,5%
14
en 1985 13,5% en
1995. Ltalement urbain, les politiques de voirie et
de stationnement en sont des explications.
Cette problmatique renvoie la notion dvaluation
des politiques. Il apparat ncessaire dapprhender
lensemble des projets prvus sur une agglomration
avant dvaluer lun de ces projets. Les valuations
de cohrence entre projets et politique vont dans
ce sens: elles permettent de vrifier que les impacts
dun projet nentrent pas en contradiction avec
les objectifs fixs par la collectivit, dans son PDU
par exemple.
Voir Certu, 11
Grandes infrastructures
routires et territoires
lments
dobservation
et de mthode,
Lyon, aot 1999.
Voir [Certu 1966]. 12
Il ne sagit cependant 13
pas dune rgle
systmatique; dautres
thories existent
et certains cas
restent inexpliqus.
Part de march 14
tous modes, y compris
la marche pied.
Clientle journalire
Clientle rseau
Axe fort
Clientle journalire de laxe lorsque
moins clientle
de laxe pris isolment lensemble du rseau
isole
des 12 axes est ralis
A1 17000 18000 + 1000
A2 21000 21000 =
A3 65000 60000 - 5000
A4 73000 67000 - 6000
A5 17000 18000 + 1000
A6 47000 43000 - 4000
A7 29000 25000 - 4000
A8 28000 27000 - 1000
A9 39000 34000 - 5000
A10 27000 23000 - 4000
A11 53000 58000 + 5000
A12 Non estim Non estim
Total 416000 394000 - 22000
Lestimation de clientle a t ralise laide du
modle de prvision TERESE.
Les rsultats sont les suivants:
Dune manire gnrale, on observera un effet de
synergie pour les premires lignes dun rseau,
avec une augmentation de la frquentation si
plusieurs lignes sont ralises, par contre lorsque
le maillage devient important, les lignes ont
tendance se faire concurrence, et perdent indivi-
duellement de la clientle lorsque lensemble du
rseau est ralis.
En 1996, le bureau dtudes SEMALY a estim pour
le compte du SYTRAL, autorit organisatrice des
transports de lagglomration lyonnaise, la clientle
des 12 axes forts de transport en commun retenus
dans le Plan de Dplacements Urbains.
Dans ce cas, les lignes se font concurrence vu leur
nombre. La somme des clientles individuelles des
axes est suprieure la clientle du rseau global
de 22000 voyages par jour, soit quasiment un axe
fort supplmentaire, par exemple A2. On observe par
contre un effet de synergie dans le cas de laxe A11,
qui a 5 000 dplacements supplmentaires si le
rseau complet des 12 axes est ralis.
28
Encadr 3.1. Les dfauts de lvaluation projet par projet, lexemple des 12 lignes fortes Lyon
Source: valuation de la clientle du rseau des 12 axes forts
SYTRAL - SEMALY - 1996
29
Pour donner au lecteur une vision densemble de
ce que constitue lvaluation socio-conomique
dun projet de TCSP, nous prsentons ci -dessous, en
trois parties, les diffrents lments de lvaluation:
les rsultats recherchs que sont principalement
lvaluation qualitative et quantitative des impacts et
le bilan cots/avantages, les diffrents rsultats types,
et une liste des donnes recueillir et constituer.
Nous rappelons ici, quune valuation socio-
conomique devrait tre prcde dune valuation de
la cohrence, qui assure que le ou les projets tudis
sont conformes avec la politique de transport choisie.
4.1. valuation de la cohrence:
prsentation des objectifs
du projet
Nous recommandons que lvaluation socio-
conomique soit prcde dune valuation de la
cohrence, destine montrer, de manire
synthtique, la manire dont le projet rpond
aux objectifs qui lui ont t fixs, et sintgre en
particulier dans la politique de dplacements choisie
par lagglomration (voir 2.2.2.). Il sagit de
souligner que la construction dun projet de
transport en commun rsulte dabord dune dcision
politique. Cette premire partie est dautant plus
importante quelle permet galement de rendre
compte dun certain nombre dobjectifs qui peuvent
constituer des priorits pour le projet mais dont la
thorie conomique peine rendre compte ainsi
que nous lavons voqu dans le 3.4.
Lvaluation de la cohrence agit donc comme un
filtre projet et assure ainsi que seuls des projets
en phase avec les dcisions politiques font lobjet
dune valuation socio-conomique; les autres
sont carts demble. Lvaluation socio-conomique
participe ensuite la dcision de raliser ou non
le projet. On peut ainsi citer une liste dobjectifs
auxquels devrait rpondre un projet de TCSP et
auxquels peuvent sajouter des objectifs locaux:
cohrence avec la politique de dplacement

(PDU et SCOT), et avec la politique de la ville (dont
les GPV) qui peuvent tre dclines en sous-objectifs;
dveloppement des TC, de lintermodalit et

amlioration de la qualit de service;
desserte des quartiers difficiles et intgration

dans lespace urbain;
accessibilit des personnes mobilit rduite;
effets sur le dveloppement conomique;
effets sur lenvironnement;
prise en compte des problmes de sret et

de scurit ;
autres objectifs locaux.

Il est noter que certains des objectifs vont se
retrouver dans lvaluation socio-conomique,
comme la lutte contre les nuisances.
Les recommandations faites dans ce document sont
donc applicables aprs cette phase dvaluation de
la cohrence, et ne traite en aucun cas dvaluation
des politiques de transport.
4.2. Les rsultats recherchs
Lambition de lvaluation socio-conomique dun
projet de TCSP est de donner une vision synthtique
en mme temps que la plus complte et rigoureuse
possible des effets du projet. En simplifiant, lva-
luation consiste produire deux tableaux principaux:
le tableau dvaluation qualitative et quantitative
des impacts, et le tableau du bilan cots/ avantages.
Dautres lments viennent affiner cette vision
densemble: les indicateurs synthtiques de renta-
bilit, l'analyse par acteur et l'analyse gographique,
lanalyse de risque et lanalyse dincertitude.
Le tableau dvaluation qualitative et quantitative
des impacts peut schmatiquement se reprsenter
4 Les diffrents lments
de lvaluation socio - conomique
30
comme indiqu ci -dessous. Afin de condenser
linformation, on pourra choisir dans un tableau
de synthse des indicateurs particulirement repr-
sentatifs ou des indicateurs montrant limportance
relative sous forme de couleurs, de + et de -, etc.
Notons que, sans prcaution, ce type dapproche
peut contenir des doubles comptes, par exemple
entre les gains de temps et les effets sur le
dveloppement local.
Une autre vision sappuyant sur le calcul conomique
des effets du projet complte cette valuation des
impacts: il sagit du bilan cots/ avantages. Celui -ci
reprend les lments du tableau de lvaluation
qualitative et quantitative, en ne retenant que ce
qui est montarisable. Le dtail de ce quil faut
tablir pour avoir un calcul conomique complet
est donn plus bas; afin de condenser linformation,
on pourra complter le tableau de synthse ci -dessous
avec les sommes actualises.
Un autre lment de lvaluation est l'analyse par
acteur ou l'analyse gographique des avantages
gnrs qui sont des informations utiles la
comprhension du projet et pourront tre ajouts
une prsentation synthtique.
Les analyses de risques et dincertitudes (auxquelles
on peut ajouter des indicateurs synthtiques)
permettent denrichir la description du projet et de
ses effets. Ces lments, autant que faire se peut,
doivent tre inclus dans une prsentation synthtique
de lvaluation du projet.
Dans le cadre de cet ouvrage, nous ne faisons pas
de recommandations sur lvaluation financire
que nous supposons bien connue des collectivits
locales et qui dpassent le cadre dun seul projet
de transport. Il convient toutefois de souligner que les
collectivits et les exploitants attachent, avec raison,
une attention particulire ces aspects, comme
lillustrent les rgles dendettement que certaines
AOT se sont elles-mmes fixes (voir tableau 4.3.).
Indpendamment de lvaluation socio-conomique,
il est donc tout fait recommand de procder
une telle valuation.
L E S D I F F R E N T S L M E N T S D E L V A L U A T I O N S O C I O - C O N O M I Q U E
Rubrique
Scnario Scnario Scnario
de rfrence
15
avec TCSP alternatif
Investissement
Exploitation
Clientle
Avantages des usagers
Impacts sur les accidents
de la circulation
Impacts sur
lenvironnement
Impacts sur les espaces
publics et lurbanisme
Impacts sur lemploi
et le dveloppement
Impacts sur les autres
politiques publiques
Autres impacts
(dfinis par lAOT)
Tableau 4.1. valuation qualitative et quantitative des impacts
15 Le scnario
de rfrence
constitue le scnario
le plus probable
en labsence de projet.
Des explicitations et
recommandations sont
faites son propos
au chapitre 5.
Rubrique
de rfrence avec TCSP alternatif
Dpenses actualises
dinvestissement
Dpenses actualises
dexploitation
Recettes actualises
Surplus actualis
des usagers
Cots actualiss lis
aux impacts sur
lenvironnement
et la scurit
Total (bilan actualis)
Tableau 4.2. Bilan cots/ avantages
31
4.3. Prsentation des diffrents
rsultats types constituant
du projet
Pour les diffrents scnarios tudis, et au minimum
pour la situation de rfrence et pour la situation
avec projet TCSP, les lments qui suivent, doivent
tre renseigns. Lensemble des lments dtaills
ci -dessous constitue le cur de lvaluation socio-
conomique du projet. Les recommandations dordre
mthodologique sont donnes dans le chapitre 5.
Les diffrents rsultats types sont prsents dans ce
chapitre; la prsentation peut se faire sous de
multiples formes : texte, graphiques, renvois en
annexe pour des calculs plus dtaills, etc.
4.3.1. Lvaluation qualitative et quantitative
des impacts
Lvaluation qualitative et quantitative des impacts
consiste reprsenter les diffrents effets ou
critres pour chaque anne sur la priode entre le
dmarrage des tudes et la fin de fonctionnement
du projet de TCSP.
Nous reprenons ici lensemble des critres sur
lesquels nous faisons des recommandations dans le
chapitre 5. Il sagit des critres les plus classiques et
incontournables. Il peut en exister dautres, dfinis
par la matrise douvrage.
Pour chaque critre, lvolution annuelle sur la
dure du projet devra tre renseigne, pour
chaque scnario: scnario de rfrence, scnario
avec TCSP, scnarios alternatifs. Il pourra sagir de
commentaires qualitatifs ou dindicateurs quantitatifs.
La prsentation doit ainsi privilgier la comparaison
entre les scnarios.
Grenoble
Le ratio encours de la dette/capacit dautofinancement
est toujours infrieur la dure rsiduelle de la dette
Lyon
Le ratio encours de la dette/capacit dautofinancement
est gal en moyenne 15 ans
Nantes Endettement maximum de 35%
Toulouse Endettement maximum de 1500(10000F) par habitant
Tableau 4.3. Rgles sur les taux dendettement
de diffrentes agglomrations. Source [Certu 1999]
Rubriques Analyse qualitative et quantitative
Investissement Dpenses d'investissement et d'entretien du rseau
de transports collectifs, par sous-systme:
- bus;
- tramway;
- mtro;
- autres systmes
Exploitation Mesures et dpenses d'exploitation du rseau
de transports collectifs, par sous-systme:
- bus;
- tramway;
- mtro;
- autres systmes;
- frais gnraux non affectables un systme
Clientle volution de la clientle, par catgorie dusager.
Recettes d'exploitation du rseau de transports collectifs,
par catgorie de titres de transports (en rappelant
la proportion de dplacements TC effectus avec
chaque type de titre de transport) :
- tickets;
- abonnements payants;
- autres titres (gratuits, tarifs rduits)
Avantages des usagers Avantages des usagers des diffrents modes
de transports, si possible en distinguant les motifs
professionnel, domicile-travail et autre, y compris
les automobilistes:
- nombre global de dplacements, avec rpartition
par mode;
- distance moyenne d'un dplacement, par mode.
Et total des distances par mode;
- dure moyenne d'un dplacement, par mode.
Et total des dures par mode;
- cot gnralis moyen d'un dplacement, par mode
(en ) ;
- avantages en cot gnralis par type dusager
(ancien usager TC, report modal, mobilit induite)
en
Impacts sur Impacts lis aux accidents de la route:
lenvironnement - nombre de tus et cot;
et la scurit - nombre de blesss graves et cot;
- nombre de blesss lgers et cot;
- cot total par anne
...
32
4.3.2. Le bilan cots/ avantages
Le bilan cots/ avantages reprend les lments du
tableau de lanalyse qualitative et quantitative des
impacts, en ne retenant que ce qui est montarisable;
il se fonde sur des sommes actualises. Il sagit du
calcul conomique proprement dit.
Les dfinitions sont donnes au chapitre 3.
Rubriques Analyse qualitative et quantitative
Impacts sur Impact li aux nuisances sonores des transports:
lenvironnement - surface des logements, btiments publics et zones dactivit
et la scurit exposs plus de 55 dB(A) en Leq diurne et 50 dB(A)
en Leq nocturne, par tranches de 5 dB(A) ;
- estimation des dprciations foncires pour les surfaces
exposes (par tranche de 5 dB) ;
- cot total du bruit par anne
Impact li la pollution de l'air :
- estimation des vhicules kilomtres;
- estimation de la production des diffrents polluants;
- cot annuel li la pollution de lair ;
Impact li l'effet de serre:
- estimation de la consommation dnergie;
- estimation de la production de CO
2
;
- cot annuel li leffet de serre
Impacts sur les espaces - valuation de limpact sur la forme urbaine;
publics et lurbanisme - estimation des m
2
ddis aux diffrents modes;
- rappel sur les cots spcifiques lis aux amnagements
des espaces (inclus dans les investissements)
Impacts sur les autres Dpenses publiques dans la sphre des transports:
politiques publiques - estimation des frais dentretien et dexploitation de la route;
- estimation des dpenses lies loffre de
stationnement public;
Dpenses publiques externes la sphre des transports:
- estimation de limpact sur les politiques dinvestissements
publics indirectement induite par le projet
Impacts sur lemploi
- estimation des effets sur lemploi et le dveloppement
et le dveloppement
Autres impacts - ces impacts doivent sinscrire dans le cadre de lvaluation
prciss par l'AO socio-conomique : comparaison entre scnarios
et intgration dans un chancier
Tableau 4.4. valuation qualitative et quantitative des impacts. Dtails
En millions d de avec alternatif
rfrence TCSP
Dpenses actualises
dinvestissement et
dentretien du rseau
de transports collectifs
Dpenses actualises
dexploitation du rseau
Recettes actualises
dexploitation du rseau
Surplus actualis des
16
usagers des diffrents
modes de transports
Cot actualis li aux
accidents de la route
Cot actualis li aux
nuisances sonores
des transports
Cot actualis li
la pollution de lair
et leffet de serre
Total actualis
des impacts sur
lenvironnement
et la scurit
Total
BAN
Tableau 4.5. Bilan cots/ avantages. Dtails
( ) ( )
n
n
n t
p t t
t
a
K
a
I
+
+
+
( )
*
=
+ ) =
1 1
1
( )
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+ ) =
+
( ) n t
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t
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+ ) =
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p t t
t
a
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1
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*
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t t
a
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t
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1
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t
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l
a

s
c
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r
i
t
T
o
t
a
l
a
c
t
u
a
l
i
s
16 En pratique,
on ne calcule que la
variation de surplus
par rapport au scnario
de rfrence et non
pas le surplus total
dans chaque scnario.
Cette case est donc
habituellement
gale 0.
...
33
4.3.3. L'analyse par acteur
et l'analyse gographique
Lanalyse par acteur et l'analyse gographique se fait
par diffrence avec le scnario de rfrence.
Il peut savrer difficile de communiquer sur une
analyse par acteur, puisque par dfinition elle fait
apparatre des gagnants et des perdants du projet.
Toutefois, une bonne valuation socio-conomique
doit inclure une analyse de ce type, car elle permet
de donner une autre vision de la complexit du projet,
et de dfinir, puis dvaluer une ventuelle politique
de compensation mise en place.
La communication publique faite sur ce type
danalyse est, en revanche, tudier au cas par cas.
Lanalyse peut aussi se faire dun point de vue
gographique, elle privilgiera alors le critre des
gains de temps la mise en service.
Deux approches sont possibles, par typologie de
quartier (centre, 1
re
couronne, 2
e
couronne) ou par ple
gnrateur ou quartiers spcifiques. La prsentation se
fait alors gnralement sous forme cartographique.
4.3.4. Indicateurs synthtiques
Les indicateurs synthtiques se calculent par
diffrence avec le scnario de rfrence. Ils sont
prsents sous forme de fourchette.
4.3.5. Lanalyse dincertitude
Lanalyse dincertitude permet de comprendre les
sensibilits du projet et de sa rentabilit si les
hypothses externes, cest--dire qui ne dpendent
pas directement de la matrise douvrage, ne sont
pas celles prvues.
Les hypothses externes peuvent se rapporter par
exemple la croissance conomique (forte ou faible)
ou ltalement urbain (matris ou non).
On peut imaginer autant de jeux dhypothses
externes que lon souhaite; dans la pratique, on ne
pourra se limiter qu deux ou trois jeux dhypo-
thses contrasts pour ne pas alourdir exagrment
le travail.
Analyse par acteurs
Collectivits:
- tats;
- AOT;
- autres
Usagers:
- usagers des TC;
- usagers VP;
- autres
Rsidents
Exploitants
Employeurs
Autres
Tableau 4.6. Analyse par acteur pour le scnario
avec TCSP par rapport au scnario de rfrence
I
n
v
e
s
t
i
s
s
e
m
e
n
t
E
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v
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n
e
m
e
n
t
T
o
t
a
l
Indicateurs synthtiques Scnario avec TCSP Scnario alternatif
Bnfice actualis net (en )
Temps de retour sur
investissement (en anne)
Taux de rentabilit interne
conomique (en %)
financier (en %)
Bnfice actualis net
par Euros investis
Tableau 4.7. Indicateurs synthtiques
34
4.3.6. Lanalyse de risque
Lanalyse de risque permet de comprendre les
sensibilits du projet et de sa rentabilit aux
paramtres utiliss, en particulier dans le modle.
Lanalyse de risque consiste tudier les erreurs
inhrentes la mthode utilise. En rgle gnrale,
on fait varier les paramtres auxquels les rsultats sont
sensibles; par exemple: valeur du temps du modle,
taux de motorisation, mobilit des mnages,...
Impact
Hypothses Hypothses
externes 1 externes 2
Sur le scnario de rfrence:
- cot dexploitation;
- recettes; Indiquer les variations Indiquer les variations
- avantages des usagers; en % en %
- environnement;
- autres
Sur le scnario avec TCSP: Indiquer les variations Indiquer les variations
- idem en % en %
Sur lautre scnario : Indiquer les variations Indiquer les variations
- idem en % en %
Tableau 4.8. Analyse dincertitude
Impact
Variation du Variation du Variation du
paramtre X paramtre Y paramtre Z
Sur le scnario de rfrence: Indiquer les Indiquer les Indiquer les
- cot dexploitation; variations en % variations en % variations en %
- recettes; En dduire des En dduire des En dduire des
- avantages des usagers; fourchettes pour fourchettes pour fourchettes pour
- environnement; la prsentation la prsentation la prsentation
- autres des rsultats des rsultats des rsultats
Sur le scnario avec TCSP:
idem idem idem
- idem
Sur lautre scnario :
idem idem idem
- idem
Tableau 4.9. Analyse de risque
35
Ce chapitre sattache faire des recommandations
essentiellement sur les lments de lanalyse
socio-conomique qui sont montarisables et/ ou
quantifiables. Cela ne remet pas en cause la valeur
des aspects qualitatifs des diffrents scnarios, mais
nous avons choisi de laisser aux matres douvrage
lapprciation de ces aspects.
5.1. Prsenter les diffrents scnarios
et leur contexte
Pour faciliter la transparence de lvaluation, il est
important de prsenter et de dcrire prcisment
les diffrents scnarios qui ont t retenus pour
lvaluation socio-conomique, cest --dire le
scnario de projet, le scnario de rfrence et les
scnarios alternatifs.
Lvaluateur devra prciser les investissements que
contiennent chaque scnario la fois en terme
de transports publics, de voirie et doprations
daccompagnement (amnagements despaces publics
par exemple) les mesures dexploitation des transports
publics et de la voirie retenues, ainsi que tous
les cots induits par ces mesures, tant en terme
dinvestissement que dexploitation.
5.1.1. Le contexte: la description
des hypothses externes
La description du contexte dans lequel se droule
les diffrents scnarios permet de prciser ce quon
appelle les hypothses externes,. Ces hypothses
sont les mmes dans le scnario de rfrence, dans
le scnario de projet et dans les scnarios alternatifs.
Elles correspondent des lments sur lesquels le
matre douvrage estime quil ne peut pas avoir
dinfluence, par exemple:
des lments de cadrage macro conomique:

volution de la croissance conomique, du cot
de lessence, du taux de motorisation des mnages;
lvolution de lurbanisation: localisation des

habitants et des emplois;
titre dexemple, lvolution naturelle du rseau de

transports publics sur lagglomration de Toulouse,
pour rpondre lvolution de lurbanisation, a
reprsent + 5% des vhicules kilomtres sur
lensemble du rseau rien quentre ltude de
lavant projet dtaill de la ligne A du mtro et
sa mise en service
17
;
lvolution du rseau routier, la fois en terme

de ralisation de projet (ralisation dune rocade
par exemple), mais aussi en terme de mesures
dexploitation de la voirie (restrictions ou non de
voiries, pistes cyclable, politique de stationnement) ;
lvolution de lensemble des transports publics:

intgration tarifaire transports publics urbains et
interurbains par exemple.
Il est important de bien prciser ces hypothses
externes, pour mettre en vidence ce qui est
intangible et commun lensemble des scnarios.
Cela est particulirement important concernant
les deux derniers points pour lesquels le matre
douvrage du TCSP estime ne pas avoir dinfluence,
mais pour lesquels dautres matres douvrage de
lagglomration peuvent en avoir.
Ainsi, il est important de dterminer si tel projet
routier fait partie des hypothses externes, si on
considre quil sera ralis quoi quil advienne une
date dtermine, ou si ce projet routier peut tre
retard avec la mise en service du TCSP. Dans le
deuxime cas, la date de mise en service de ce projet
routier nest pas la mme dans tous les scnarios.
5.1.2. Des scnarios qui se droulent
dans le temps
La description des scnarios ne se limite pas la
description de la situation au moment de la mise
en service du projet. La description doit tre
dynamique, tout au long de la dure de vie du projet.
5 Des recommandations pour lvaluation
des diffrents impacts
Voir [Certu 2000]. 17
36
On doit percevoir en quoi les scnarios sont
semblables ou diffrents de la mise en service du
projet jusqu la fin de la dure de vie du projet.
Pour autant, il parat difficile et fastidieux de
dcrire anne aprs anne chaque scnario, nous
recommandons donc de prendre en considration
toutes les annes avant la mise en service et
quatre horizons, les autres annes tant obtenues
par extrapolation linaire:
lanne de mise en service;
la cinquime anne de service, une fois pass leffet

monte en charge du trafic sur le TCSP;
la quinzime anne de service pour les tramway

et mtros, qui correspond la rnovation mi -vie
des rames;
la trentime anne de service, dernire anne

de vie de linvestissement.
Ces dates peuvent tre adaptes en fonction des
particularits possibles dun projet, par exemple:
la mise en service dune extension de la ligne

de TCSP;
les annes de renouvellement des autobus pour

les TCSP bus. (il serait plus logique de prendre en
compte une provision annuelle damortissement
des autobus, mais dans une trs grande majorit des
cas en France, lautorit organisatrice des transports
est propritaire des autobus, et comptabilise le
renouvellement des autobus comme une dpense
dinvestissement et non comme une provision
annuelle damortissement du matriel) ;
etc.
Cest aussi sur ces quatre horizons que seront faites
les simulations de trafic (voir plus loin 5.3. et 5.4.)
5.1.3. Construire le scnario de rfrence
Le scnario de rfrence correspond la situation
que le matre douvrage juge la plus probable en
absence du projet faisant lobjet de lvaluation.
Ce scnario ne comporte gnralement pas dinves-
tissement de dveloppement majeur. En revanche,
il comporte souvent de petits investissements
ainsi que des mesures dexploitation qui permettent
doptimiser lexistant.
Le scnario de rfrence nest pas facile construire
dans la pratique car il sagit souvent du scnario
dont on ne veut pas. En effet, il sagit de dcrire
un scnario fictif qui se produirait si on navait
pas dcid de raliser le TCSP, un moment du
processus dcisionnel o bien souvent la dcision
de faire est quasiment prise.
Pour autant, la description de ce scnario de rfrence
est trs importante pour lanalyse socio-conomique
car on doit comparer, aux mmes horizons temporels,
le scnario projet un scnario de bonne gestion.
Ainsi, il nest pas possible de comparer la situation
actuelle, qui est fige en 2001, avec un scnario
dont le projet dmarre en 2010.
Le scnario de rfrence est dynamique, il tient
compte de lvolution de la demande; il ne se rduit
pas loffre actuelle, qui elle est fige, ou un
scnario fil de leau qui consisterait laisser se
dgrader la situation sans rien faire.
Comment construire le scnario de rfrence?
Tout dabord, il est clair que le scnario de rfrence
ne comprend gnralement pas de projets dinves-
tissement lourds. En revanche, il comprend des
investissements de maintenance et de renouvellement
du parc de matriel roulant, ainsi que des mesures
dexploitation permettant doptimiser le rseau de
transports publics existant.
Nous suggrons pour la construction du scnario
de rfrence de prendre en compte au moins
deux objectifs :
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L V A L U A T I O N D E S D I F F R E N T S I M P A C T S
37
maintenir la vitesse commerciale sur laxe

emprunt par le TCSP: la dgradation de la vitesse
commerciale des autobus est souvent le signal
dalarme qui conduit la ralisation dun site propre;
offrir une capacit quivalente: les projets de

lignes de TCSP sont trs souvent labors pour
pallier le mauvais fonctionnement dune ligne de
bus, la fois en terme de vitesse commerciale
comme nous venons de le voir, mais aussi de
surcharges au moins ponctuelles aux heures de
pointes, dues une offre en places kilomtriques
insuffisante. Le deuxime objectif du scnario de
rfrence pourrait donc tre de ne pas aggraver
les problmes de surcharge, en maintenant un taux
de charge moyen identique, qui intgre bien sr
laugmentation naturelle de la demande.
Latteinte de ces deux objectifs tout au long du
scnario (quatre annes horizon) doit permettre
de dfinir :
les investissements qui ne seront pas raliss du

fait du projet de TCSP: par exemple la mise en
place de priorits aux feux pour les bus, la cration
de couloirs bus ponctuels, lachat de nouveaux bus
pour maintenir le service actuel;
mais aussi laugmentation des cots dexploitation.

5.1.4. Dcrire le scnario projet
et les scnarios alternatifs
Tout comme le scnario de rfrence, le scnario
de projet et les scnarios alternatifs seront dcrits
prcisment la fois en terme de mise en service de
projets (transports publics et voirie) et de mesures
dexploitations (notamment restructuration du
rseau de transport publics, politique tarifaire)
et ce, pour les quatre horizons : mise en service,
5
e
anne, 15
e
anne, et 30
e
anne.
Il est en particulier essentiel de prciser les principes
de restructuration retenus pour le rseau de bus,
en indiquant quelle est la stratgie en matire de
rabattement sur les stations du TCSP, de renforcement
de l'offre bus dans certains secteurs de l'agglom-
ration, voire de cration ou de suppression de lignes
bus. Limportance de la restructuration du rseau
sur les prvisions de clientles lexige (voir 5.3.1.).
Il est bien vident qu'il ne s'agit pas de raliser des
projets dtaills de restructuration ds les tudes
prliminaires, mais un minimum s'impose.
Pour dterminer le principe de restructuration
retenir, nous pouvons recommander :
dlaborer le plus en amont possible des esquisses

de restructuration pour tester les principes retenus
et l'atteinte des objectifs conomiques;
de comparer diffrents scnarios de restructuration;
de raliser des prvisions d'usage assez fines et

d'utiliser au besoin diffrentes mthodes destimation
de la clientle.
Le scnario projet est gnralement bien connu,
puisquil correspond ce que le matre douvrage
veut faire ! Mais comment dtermine-t-on le ou
les scnarios alternatifs?
Les scnarios alternatifs font gnralement rfrence
des questions ouvertes au cours de la concertation:
pourquoi raliser 10 km de mtro alors quon pourrait
faire trois quatre fois plus de kilomtres avec un
tramway? Le trac envisag est -il le meilleur ?
Peut -on phaser le projet et par quelle portion
doit -on commencer ?
Lvaluation de scnarios alternatifs permet ainsi
de consolider lvaluation du projet, et nous parat
tre une aide la dcision importante pour le
matre douvrage.
Nous recommandons donc de retenir au moins un
scnario alternatif, voire plusieurs si de vritables
scnarios alternatifs sont apparus au cours de
la concertation.
38
5.2. Donnes ncessaires recueillir
et constituer
Pour simplifier la tche du matre douvrage et du
matre duvre de ltude, nous avons tent de
reprendre ici lensemble des donnes ncessaires
la ralisation de lvaluation socio-conomique.
La liste complte des donnes recueillir et
constituer est fournie dans lannexe 2. Seuls sont
repris ici les grands thmes aborder :
donnes gnrales sur la situation avant;
donnes sur lvolution de loffre de transports

collectifs ;
donnes sur lvolution de la demande de

dplacements ;
donnes relatives aux effets sur lenvironnement;
donnes relatives aux effets sur lespace public.

5.3. Modlisation et tude
de la demande
Lvaluation socio-conomique se base sur des
estimations de la demande et du fonctionnement
des transports dans le futur, dont on ne dispose pas.
Pour constituer ce jeu de donnes, la modlisation
est incontournable; elle permet dtudier la demande
de dplacements dans les diffrents scnarios et aux
diffrents horizons. Pour constituer un bon modle,
une connaissance fine de la situation actuelle est
galement indispensable. Nous donnons quelques
ordres de grandeur en jeux, qui sont autant de
rfrences pour lvaluateur, mais qui ne remplacent
pas, bien sr, une modlisation.
5.3.1. Recommandations pour la modlisation
Diffrentes mthodologies d'valuation de la
demande future de dplacements globalement
et pour un mode de transport dtermin sont
possibles, sur la base des variables caractrisant
loffre de transport. Elles utilisent des modles de
planification des dplacements qui, aujourdhui,
diffrent suivant le modlisateur ou le mode de
transport considr
18
. Par ailleurs, pour ce qui
concerne la gestion de ces modles, plusieurs cas de
figure existent: modles grs par lagglomration,
par lexploitant, par lagence durbanisme, par un
prestataire. Prcisons que pour une bonne
appropriation de loutil, il existe certains avantages
ce que le modle ne soit pas dvelopp uniquement
pour un projet mais soit un outil prenne de
lagglomration. Face cette diversit, nous ne
porterons pas de recommandations techniques mais
des recommandations la matrise douvrage:
une modlisation des dplacements en voiture

particulire et en transport public se rvle indispen-
sable pour une bonne valuation socio-conomique;
compte tenu de limportance de la mthodologie

utilise dans les rsultats de lestimation de la
demande, il apparat ncessaire de bien prciser le
type de modle utilis, ses hypothses et ses limites;
les modles sont labors en supposant les

paramtres davenir parfaitement connus. Par
consquent, lincertitude sur le futur, nous amne
recommander, dans le 5.11, de faire des tudes
de sensibilit.
De manire gnrale, il est bon davoir lesprit
les limites des modles dans toute valuation, comme
en tmoigne lencadr 5.1.
18 Voir notamment
le constat dress
ce sujet par le rapport
BOITEUX de 1994
[Commissariat Gnral.
du Plan 1994].
39
Les enseignements de l'valuation a posteriori
de la modlisation des trafics sur la ligne D du
mtro de Lyon
19
L'analyse a posteriori des prvisions de trafic de la
ligne D du mtro de Lyon (1989) avec le trafic rel
observ une fois la ligne en service (1994), ralise
par la SEMALY, fait apparatre une surestimation du
modle de 1989 de 12% (46891 voyages la Priode
de Pointe du Soir PPS entre 16 h et 18 h 30) par
rapport aux 41 799 voyages observs la PPS.
Le modle utilis en 1989 pour la prvision de trafic
sur la ligne D du mtro de Lyon est le modle
monomodal TERESE utilisant un modle de prvision
de clientle aux marges deux horizons d'tudes
(tenant compte des caractristiques de chaque zone
et de l'accessibilit offerte par le nouveau rseau),
avec un module effet parking complmentaire
permettant de prendre en compte la clientle
gnre par la prsence de parkings d'change au
voisinage direct de la ligne de mtro.
Le rapport prcise les implications de chaque
facteur (restructuration de l'offre TC, volutions
socio-dmographiques des diffrents secteurs de
l'agglomration lyonnaise,) dans l'cart:
le changement de donnes socio-conomiques,

donnes exognes au modle, a un impact assez
Modliser les dplacements individuels
et en transport public se rvle indispensable
Lobtention des lments utiles lvaluation
ncessite une modlisation des dplacements en
transport en commun mais aussi des vhicules
particuliers. Nous prconisons donc lutilisation
dun modle multimodal. dfaut, il sagira de
deux modles parallles des trafics sur le rseau TC
et sur le rseau routier ; au mieux, dun modle
important sur les prvisions de frquentation:
l'introduction des donnes socio-conomiques
corriges , avec le maintien du rseau TC tudi
en 1989, fait passer la prvision de trafic de
44118 voyages la PPS (surestimation de 6% du
trafic rel) 42 540 voyages la PPS (soit une
surestimation de 2% du trafic observ) ;
la prise en compte de la restructuration effective

du rseau de surface bus a un impact trs important
sur les prvisions de frquentation: l'introduction
des caractristiques du rseau observ moins
volontariste que le rseau prvu initialement
avec un rabattement direct de nombreuses lignes
bus sur la ligne D de mtro, avec les bonnes
donnes socio-dmographiques, fait passer la
prvision de trafic de 42 540 voyages la PPS
(surestimation de 2% du trafic rel) 36788 voyages
la PPS (soit une sous -estimation de 12% du
trafic observ) ;
l'introduction des prvisions de frquentation

des parcs d'change corriges amliore lgrement
le modle. Toutefois, les rsultats sont contrasts
suivant le parc d'change concern, chacun ayant
un fonctionnement qui lui est propre. Globalement,
la prise en compte de l'effet parking fait passer
la prvision de trafic de 36 788 voyages la PPS
(sous - estimation de 12% du trafic rel)
39 687 voyages la PPS (soit une sous-estimation
de 5% du trafic observ).
intgrant les diffrents modes qui peuvent interagir
(analyse du choix modal, du choix de destination,
impact du trafic VP sur lusage et loffre TC, etc.).
Par ailleurs, les itinraires et mme les matrices
origine destination peuvent tre trs diffrentes
selon lheure. Cest pourquoi nous prconisons de
prendre en compte au minimum la priode de
pointe du matin, la priode de pointe du soir et
les heures creuses.
Encadr 5.1. Les enseignements de lvaluation a posteriori de la modlisation des trafics sur la ligne D du mtro de Lyon
Pour plus de dtails, 19
voir [BERENGUER 1996].
40
Enfin, la prsentation retenue pour lestimation du
nombre de dplacements effectus annuellement
sur le rseau de transports en commun dans le
scnario de rfrence et dans le scnario de projet
doit indiquer la part des nouveaux dplacements et
fournir des indications sur leur distribution par
origine-destination.
Les modles apportent une srie de donnes utilises
par lvaluation, qui justifie ces recommandations:
recettes, gains de temps des usagers des diffrents
modes (TC et VP) par origine-destination, gains
dexploitation routire, kilomtres parcourus. En
particulier, la prise en compte rigoureuse des
phnomnes de dcongestion et dimpact sur les
temps de parcours dans lvaluation socio-
conomique ncessite une modlisation des
modes individuels et publics.
Dans la pratique, des allers-retours sont ncessaires
entre modlisation et valuation du projet. En effet,
le projet et le rseau de transport public sont
dimensionns pour rpondre la demande. Le
modle permet donc dvaluer le projet et de le faire
voluer, ce qui oblige refaire tourner le modle, etc.
Prsenter la mthodologie retenue
Lexamen des pratiques actuelles montre que chaque
valuateur a son modle de dplacement, et que
celui -ci nest pas dcrit de manire dtaille dans
les rapports de prsentation des valuations
socio-conomiques des projets de TCSP. Il est donc
difficile de savoir exactement sur quoi reposent les
prvisions de trafic et notamment, les temps de
parcours, les reports modaux et linduction de
trafic. Sagit -il dune estimation lheure de
pointe, ensuite convertie en trafic annuel partir
dhypothses sur la part de trafic correspondant
lheure de pointe? Un modle de choix modal
a- t - il t fait ou sagit - il dun modle par
facteur de croissance?
Ces remarques pralables conduisent formuler
une recommandation gnrale: compte tenu de
limportance de cet lment dans lvaluation, il
est essentiel que le ou les modles de dplacements
(VP et TC) avec leurs hypothses principales soient
dcrits de manire dtaille en annexe au rapport
sur le calcul conomique, de manire bien
connatre les limites et les marges dincertitude lies
lutilisation de ce ou ces modles. Les incertitudes
sont toujours prsentes dans un modle, il faut donc
dautant plus tre transparent sur les mthodes.
Les valeurs du temps
utilises dans les modles
La valeur du temps joue un rle crucial dans la
modlisation, car elle est le facteur principal de
comportement des usagers.
Les tudes rcentes menes en France
20
montrent
que le consentement payer des usagers pour
un gain de temps ou une amlioration du
confort en milieu urbain connat une trs grande
dispersion suivant les usagers et est donc diffrent
dune valeur du temps unique, telle quelle est
retenue usuellement.
Le modlisateur doit donc sattacher reprsenter
au mieux cette complexit, et prvoir au mieux
la demande en retenant des valeurs du temps
expliquant le comportement des usagers.
En revanche, pour la valorisation des gains de temps
des diffrents usagers dans le calcul conomique,
nous recommandons, conformment au rapport
BOITEUX [Commissariat Gnral du Plan 2001],
de ne pas diffrencier des catgories dindividus
et de conserver une valeur tutlaire du temps
pour des questions dquit sociale et spatiale
(voir 5.6.). Cette position est dailleurs impose
par le ministre de lquipement et des Transports
dans les tudes faites son intention.
20 Voir notamment
les conclusions
sur la dispersion
importante des valeurs
du temps constate
dans le cas du tunnel
urbain page
Prado-Carnage,
Certu, Comportements
des automobilistes
face au page urbain.
L'exprience du tunnel
Prado-Carnage,
Lyon, 1999.
41
Il faut donc bien saisir la diffrence entre valeur du
temps utilise dans les modles qui permet de
mieux prvoir la clientle et valeur tutlaire utilise
dans le bilan cots/ avantages qui permet de mieux
comprendre lutilit conomique dun projet.
La description de la restructuration
du rseau associe la mise en service
du TCSP est un lment trs important
dans la modlisation
Nous avons vu dans lencadr 5.1. les enseignements
de l'valuation a posteriori de la modlisation des
trafics sur la ligne D du mtro de Lyon, que le fait
davoir rentr dans la modlisation au moment de
la prvision une restructuration beaucoup plus
volontariste que celle qui a t effectivement mise en
place, a eu un impact important dans la surestimation
de la clientle de la ligne D du mtro de Lyon.
Lanalyse des pratiques en matire de restructuration
des rseaux Lille, Nantes, Toulouse, et Rouen
(voir encadr 5.2.) montre quavant l'laboration
d'un projet concret et dtaill de restructuration
du rseau pour la mise en service du TCSP, on se
contente souvent de dfinir des grands principes
de restructuration et des objectifs conomiques
(kilomtres, usage, recettes, dpenses) sans en vrifier
la pertinence et le ralisme. Ceci explique des
diffrences parfois importantes entre les prvisions
et la ralit.
On observe ainsi des carts plus faibles, voire nuls,
entre les prvisions et la ralit lorsque des esquisses
de restructuration assez prcises ont t ralises
ds la phase APS, APD ou DPC (ex: Toulouse) ou
lorsqu'il ne s'agit pas d'une 1
re
ligne de TCSP, compte
tenu de l'exprience acquise (Nantes , Lille 2
e
ligne).
De mme, pour une deuxime ou troisime ligne de
TCSP, les collectivits publiques accordent de plus
en plus d'importance l'optimisation du service
l'usager et aux aspects financiers, on ne raisonne
plus en kilomtres totaux, mais en dpenses totales
ou cot pour la collectivit.
Projet cart cart cart sur
journe heure le tronon
(prvision/ de le plus
observ) pointe charg
Tram
0 %
La Dfense-Issy
-15 % -3 % (mauvais tronon
prdit)
Mtro
+23 %
Ligne D Lyon
+18 % +12 % (mauvais tronon
prdit)
Val Toulouse,
+19 %
ligne 1
+18 % +2 % (bon tronon
prdit)
Tram Grenoble
+5 % +5 % -
ligne A
Tram Grenoble
-7 % -8 % -
ligne B
Tram Strasbourg
-28 % -35 % -
ligne A
Tableau 5.1. Comparaison prvision/ observation
de diffrents transport en commun en site propre.
Source [Gesmad 1999]
42
Les enseignements des restructurations de
rseaux lies la mise en service dune ligne
de TCSP
La mise en service dun TCSP a gnralement des
consquences importantes sur lorganisation globale
du rseau de transports publics.
Cest aussi souvent loccasion de profiter dun
changement dhabitudes inluctable pour modifier
profondment le rseau: restructuration du rseau
plus large que le simple bassin versant du TCSP,
mise en place dun systme de billettique, mise en
place dune nouvelle gamme tarifaire
Lanalyse des restructurations de rseaux de transport
publics associes la mise en service des TCSP de
Nantes, Rouen, Lille, Toulouse et Lyon est ainsi trs
riche denseignements sur lvolution des rseaux
21
:
le taux de correspondance augmente lui aussi

fortement. ;
sur le rseau bus, les situations sont trs contrastes,

pouvant aller dune augmentation du nombre de
voyages avec une baisse de loffre kilomtrique,
une diminution du nombre de voyages pour une
augmentation de loffre;
loffre kilomtrique augmente sensiblement

sur lensemble du rseau, et stagne voire baisse
sur le rseau bus ;
le nombre de dplacements sur lensemble du

rseau augmente toujours la mise en service
dun TCSP, laugmentation est gnralement forte
pour une premire ligne ; en revanche, elle sattnue
pour une deuxime, voire une troisime ligne:
+37% de dplacements Lille aprs la mise en
service de la ligne 1, seulement +14% la mise
en service de la ligne 2 (voir tableau ci -dessous) ;
laugmentation est dautant plus spectaculaire

que loffre et lusage des transports publics avant
la mise en service du TCSP taient mdiocres, elle
est plus faible dans les villes qui ont dj un bon
usage des transports publics : +20% Nantes
(bon usage des transports publics) aprs la mise
en service de la premire ligne, + 37% Lille
(voir tableau ci - aprs).
la part du TCSP dans les voyages devient trs

forte, au minimum 30% et jusqu 50% des
voyages du rseau;
dun point de vue financier, le ratio recettes sur

dpenses a tendance samliorer, mais le dficit
dexploitation (recettes moins dpenses) saccrot dans
tous les cas: faire du transport public a un cot;
Augmentation du nombre de dplacements sur lensemble du rseau
suite la mise en service dun TCSP, sur un intervalle
de trois quatre ans autour de la mise en service
+3% sur Lyon
4
e
ligne de mtro, usage dj important des TC et monte
en charge trs longue de la ligne
+8% sur Nantes 2
e
ligne de tramway et usage important des TC
+14% sur Lille 2
e
ligne de Val
+20% sur Nantes 1
re
ligne
+36% sur Rouen 1
re
ligne
+37% sur Lille 1
re
ligne
+46% sur Toulouse 1
re
ligne
Source [Certu 2000]
43
enfin, la trs grande majorit des agglomrations

augmente le versement transport loccasion
de la mise en service dun TCSP, en le portant
son taux maximum, mais selon des modalits
5.3.2. Avoir une bonne connaissance
de la situation actuelle
Pour pouvoir formuler des hypothses sur lvolution
future de la demande, il convient au pralable
dacqurir une bonne connaissance de la situation
existante sur le rseau de transports publics pour ce
qui concerne les dplacements en transports publics
et sur le rseau routier pour ce qui concerne les
dplacements individuels.
Ceci ncessite donc des recueils de donnes pralables,
qui peuvent tre assez consquents, mais qui peuvent
avoir t faits dans un autre cadre.
Pour une connaissance des dplacements individuels
tous modes, on peut citer deux types denqutes qui
permettent gnralement de bien apprhender
les phnomnes et dont les mthodologies sont
aujourdhui bien connues:
les enqutes mnages dplacements qui

permettent de connatre les dplacements des
rsidents de laire dtudes ;
les enqutes cordons routires pour connatre les

autres dplacements qui entrent sur le territoire.
En ce qui concerne la connaissance de la clientle
des rseaux de transport publics, elle repose sur
plusieurs type denqutes:
des enqutes sur le rseau visant dnombrer

les voyageurs ;
des enqutes origines - destinations sur le

rseau visant connatre les dplacements en
transports publics ;
de donnes de billettiques
Les mthodologies de ces deux premiers types
denqutes sont moins standardises, et les risques
derreurs peuvent parfois tre importants, dautre part
le champ de pertinence de ces enqutes peut tre trs
diffrent si on sintresse la clientle du rseau, ou
au nombre de dplacements effectus sur ce rseau.
Par exemple, si on cherche toucher une clientle
nouvelle, qui nutilise pas ou peu le rseau de trans-
ports publics: 75% de la population dans le cas de
Rouen ci -dessous, une enqute sur le rseau de
transports publics ne sera pas pertinente car elle
touchera trs majoritairement des utilisateurs rguliers
des transports publics, qui ne reprsentent que 25%
de la population, mais 93% des dplacements en
transports publics dun jour moyen. En revanche, si on
cherche toucher la clientle rgulire actuelle, pour
la fidliser, ce sont bien les enqutes sur le rseau
de transport publics qui sont les plus pertinentes.
Encadr 5.2. Les enseignements des restructurations de rseaux lies la mise en service dune ligne de TCSP
Non clients
25%
22,5%
19%
33,5%
72%
21%
5%
2%
13%
12%
10%
18%
47%
Clients quotidiens
Clients rguliers
Clients occasionnels
Clients rares
Dplacements un jour moyen
116 000 dplacements
Clientle sur un an
190 000 clients
Population plus de 5 ans
358 000 habitants
Enqute mnage Rouen - 1996
25%
22,5%
19%
33,5%
25%
22,5%
19%
33,5%
72%
21%
5%
72%
21%
5%
13%
12%
10%
18%
47%
13%
12%
10%
18%
47%
Figure 5.1. Clientle du rseau de Rouen selon le type denqute
diffrentes : passage direct de 1% 1,75%, ou
augmentation progressive sur plusieurs annes,
augmentation ds la phase travaux ou seulement
la mise en service
22
.
Voir Matrise 22
douvrage et
financement des
transports en commun
en site propre,
rapport dtudes du
Certu, novembre 1999.
44
Nous recommandons donc au lecteur de se reporter
lannexe 1 sur lusage et la clientle du rseau de
transports publics du document valuation des
transports en commun en site propre Indicateurs
transports pour lanalyse et le suivi des oprations
[Certu 1997], qui vise clarifier les notions de clientle
et dusage, et propose des mthodologies denqutes.
5.3.3. Estimation des ordres de grandeur en jeu
La modlisation des dplacements permet destimer
de faon dtaille lusage du rseau de transports
publics et ses volutions. Nous avons dj mentionn
combien ces informations sont indispensables
lvaluation socio-conomique. Toutefois, il est
intressant davoir en tte les enjeux en matire
de frquentation.
Ce type de raisonnement peut se faire de faon
analogique, soit partir de lexprience acquise
sur lagglomration, notamment lorsquil existe
dj une ligne de TCSP en service, soit partir
dexpriences similaires dans dautres villes.
Nous aborderons donc ce point plutt sous la forme
dillustrations, permettant par analogie de vrifier
lordre de grandeur prvisible de la clientle. Nous
invitons donc les autorits organisatrices de transport
dvelopper et se doter de ce type doutil.
Se comparer avec dautres agglomrations
Se comparer aux autres agglomrations est un
moyen intressant de progresser et damliorer
les connaissances. Il sagit tout simplement de
regarder ce que les autres agglomrations font en
matire de transports publics en site propre, quels
sont leurs rsultats et den tirer des enseignements.
Nous recommandons tout particulirement au
lecteur de se reporter au document du Certu:
Panorama des villes TCSP [Certu 2001].
Ce document a t conu comme un outil pour situer
son agglomration par rapport aux autres agglomra-
tions franaises ayant un TCSP en service ou en projet.
Il sera actualis tous les deux trois ans, la premire
dition prend en compte les rsultats de lanne 1998.
La mthodologie utilise
sur lagglomration lyonnaise
pour obtenir des ordres de grandeur
La Socit Lyonnaise de Transports en Commun (SLTC),
exploitant du rseau de lagglomration lyonnaise,
utilise une mthode qui nous parat intressante
pour estimer les ordres de grandeurs de clientle
sur une nouvelle ligne; nous en prsentons les
caractristiques ci -dessous.
La dmarche de la SLTC a le mrite dtre simple et
trs transparente. Elle a permis de confirmer les
estimations faites par les bureaux dtudes, mais aussi
de poser les bonnes questions lorsquelle constatait
des diffrences notables par rapport ses calculs,
voire de faire voluer les prvisions du bureau
dtudes. La mthode repose sur les enqutes origines-
destinations ralises sur le rseau de transports
publics, et sur lenqutes mnages dplacements.
Les grands principes de la dmarche sont ensuite
les suivants:
mise en vidence de grandes origines -

destinations types :
les flux vers le centre Presqule (centre historique
de Lyon),
les flux vers le centre rive gauche Part -Dieu
(centre affaire de Lyon),
les flux entre deux communes de lagglomration,
les flux internes une commune;
ces grandes origines - destinations sont

ensuite croises avec des parcours types en
transports publics :
trajet en mtro direct,
trajet avec une correspondance mtro + mtro,
45
trajet avec deux correspondances mtro +
mtro + mtro,
trajet en bus direct : de moins de 5 km, de 5
10 km, de plus de 10 km,
trajet avec une correspondance bus + mtro:
de moins de 5 km, de 5 10 km, de plus de 10 km,
et ainsi de suite
Enfin des estimations de parts de marchs des
transports publics, sont faites pour chaque origine/
destination type, partir des rsultats de lenqute
mnages dplacements et sur la base du dcoupage
de lagglomration en 33 zones.
On obtient alors un tableau type (voir ci -dessous),
qui permet de donner un trs bon ordre de grandeur
de la clientle dun projet, sachant quen gnral
on approche 95% de la clientle en considrant les
15 20 grandes origines destinations sur ce projet.
Les ordres de grandeur de parts de march obtenus
dans le tableau ci -dessous ne sont applicables que sur
lagglomration lyonnaise. Rien ninterdit toutefois
une autre agglomration de comparer les rsultats
quelle obtient sur son territoire, avec sa propre
enqute mnages dplacements, aux ordres de gran-
deurs obtenus par Lyon sur les mme types de trajets.
Tableau 5.2. Parts de march (modes mcaniss) des transports en commun Lyon par rapport un type doffre
et de flux. Source: SLTC partir des enqutes O/ D TCL et de lenqute mnages dplacements de 1995
Le tableau se lit : pour une demande de dplacements entre un point de lagglomration et le centre (Presqule),
la part de march des transports publics sur le flux de dplacements est entre 55% et 65% si le dplacement peut
se faire avec une seule ligne de mtro, la part de march est entre 35% et 45% sil faut faire une correspondance
avec une autre ligne de mtro, elle est entre 40% et 50% pour un trajet de moins de 5 km direct en bus, etc.
Flux vers Flux vers Rive Gauche Flux entre Flux interne
Presqule Part Dieu deux communes la commune
Mtro direct 55 65 % 45 55 % 15 25 %
Mtro+mtro 35 45 % 35 45 % 10 20 %
Mtro+mtro+mtro 30 40 % 25 35 % 15 25 %
Bus direct < 5 km 40 50 % 30 40 % 20 30 % 10 % 15 %
Bus direct 5 10 km 35 45 % 25 35 % 15 25 %
Bus direct > 10 km 25 40 % 15 25 % 10 20 %
Bus + bus < 5 km 30 40 % 25 35 % 10 20 % 5 10 %
Bus + bus 5 10 km 25 35 % 5 15 % 5 15 %
Bus + bus > 10 km 15 25 % 5 15 % 0 10 %
Bus + mtro < 5 km 40 50 % 25 35 % 20 30 % 5 10 %
Bus + mtro 5 10 km 25 35% 20 30 % 15 25 %
Bus + mtro > 10 km 15 25 % 15 25 % 10 20 %
Bus + mtro +mtro < 5 km 30 40 % 20 30 % 15 25 %
Bus + mtro +mtro 5 10 km 25 35 % 15 25 % 5 15 %
Bus + mtro +mtro > 10 km 15 25 % 10 20 % 0 10 %
Bus + bus +mtro < 5 km 15 25 %
Bus + bus +mtro 5 10 km 5 15 %
Bus + bus +mtro > 10 km 20 30 %
46
Les ordres de grandeur des reports modaux
et mobilits induites
Quelle importance relative ont les reports modaux
et les mobilits induites par rapport aux autres
usagers TC, lors de la mise en service dun TCSP? Nous
disposons aujourdhui essentiellement destimations
faites dans les dossiers de type DPC, et qui sinspirent
souvent lune de lautre, de sorte que les valeurs
indiques sont relativement cohrentes, comme nous
pouvons le voir dans le tableau ci -dessous:
sur les modes lourds: tramways et mtros, environ

65 70% des dplacements de la ligne de TCSP sont
estims effectus par des anciens usagers des
transports publics, 10% correspondent la notion
de mobilit induite et 20 25% au report modal ;
sur le TVR (mode routier guid) de Caen et sur le

site propre bus de Rennes, la part des anciens usagers
des transports publics est beaucoup plus importante.
Cette rpartition na jamais t vrifie, notre
connaissance, dans une tude dvaluation a posteriori
dun TCSP aujourdhui en service: il aurait fallu
comparer des rsultats aprs mise en service sur un
TCSP, sur la base dune enqute spcifique sur le
rseau, avec une estimation de ce que serait la clien-
tle des transports publics la mme date sans projet.
Toutefois, la Communaut Urbaine de Lille a ralis
des enqutes lourdes avant/ aprs la mise en service
Tableau 5.3. Rpartition des diffrentes catgories dusagers
par rapport la ligne de TCSP
Le tableau se lit: 72% des utilisateurs de la ligne B du mtro de Toulouse sont des
usagers TC dans le scnario de rfrence. Estimations tires des dossiers de prise
en considration par ltat (DPC), par comparaison un scnario de rfrence.
Dplacements Reports modaux
Ensemble
des usagers Mobilit
VP
Marche
2 roues des
TC de induite
vers TC
pied
vers TC usagers
rfrence vers TC
Ligne B du
mtro de 72 % 10 % 11 % 7 % 100 %
Toulouse
Mtro de
70 % 10 % 11 % 8 % 1 % 100 %
Rennes
Ligne B du
tramway de 66 % 9 % 15 % 10 % 100 %
Strasbourg
Tramway de
72 % 9 % 9 % 9 % 1 % 100 %
Montpellier
TVR de
83 % 2 % 15 % 100 %
Caen
Axe lourd
bus de 90 % 5 % 5 % 100 %
Rennes
Dplacements Dplacements Dplacements
sur le TCSP sur le TCSP sur le TCSP
qui se seraient qui ne se qui se seraient
effectus en seraient pas faits avec
transports faits sans un autre
urbains avec le TCSP: mode de
ou sans Mobilit transport :
le TCSP induite Report modal
Ligne 1 du
mtro de Lille
Mise en service
1983 puis 1984 49 % 14 % 37 %
Enqutes
ralises en 1982,
1983 et 1984
Ligne 2 du
mtro de Lille
Mise en service
avril 1988
52 % 11 % 37 %
Enqutes
ralises en
janvier 89
et janvier 90
Prolongement
de la ligne 2
de Lille Mons
(5 stations)
Mise en service 65 % 9 % 26 %
dbut 1995
Enqutes
ralises en 1994
et 1995
Tableau 5.4. Rpartition des diffrentes catgories dusagers
par rapport la ligne de TCSP
Rsultats denqutes, par comparaison avec la situation avant mise
en service (moins dun an entre les deux enqutes).
47
de ses lignes de mtro, qui permettent notamment de
saffranchir du problme de renouvellement annuel de
la clientle des transports publics et qui nous donnent
un clairage intressant sur les rsultats aprs mise
en service
23
(voir tableau 5.4.).
Les chiffres observs Lille ne sont pas directement
comparables aux estimations faites dans les DPC,
puisquon a compar une situation aprs mise en
service par rapport une situation avant mise en
service, alors quil aurait fallu comparer la situation
aprs mise en service avec une situation simule
la mme date, sans projet TCSP.
Toutefois il ne sest pass quune seule anne entre
les enqutes avant et les enqutes aprs, or lvolution
de clientle naturelle dun rseau qui ne bouge pas
nest gnralement pas trs importante dune anne
sur lautre.
On pourra noter que les observations Lilloises
rejoignent les prvisions sur lestimation de la
mobilit induite avec un ordre de grandeur de 10%
de dplacements induits sur une ligne de TCSP.
Par contre, les reports modaux qui apparaissent
dans les enqutes de Lille sont nettement sup-
rieurs ceux utiliss pour la prvision: 37%
pour les deux premires lignes de Lille, puis 26%
sur le prolongement de la ligne 2, contre 20
25% seulement dans les estimations faites dans
les DPC.
Faut-il en conclure que Lille est un cas particulier,
ou que les prvisions sont errones?
Aucune conclusion nest possible en labsence de
donnes sur dautres modes et dautres agglom-
rations. Nous ne pouvons donc que recommander
aux autorits organisatrices des autres agglom-
rations franaises de raliser des enqutes similaires
celles de Lille pour amliorer la connaissance
24
.
5.4. Construction des chanciers
Lanalyse conomique dun projet, demande
quon examine toutes les dpenses gnres, depuis
la phase dtude jusqu la fin de la dure de vie
de linvestissement.
On considrera que la phase dtudes dmarre
lanne de lenqute dutilit publique, puisque cest
ce moment que le projet se fige. On prendra ainsi
en compte uniquement les tudes ralises aprs
le dossier denqute publique.
En ce qui concerne la dure de vie de linvestissement,
il est plus difficile de donner une dure de vie
prvisionnelle, puisque les diffrentes composantes
de linvestissement nont pas toutes la mme
dure de vie.
Ainsi, les rames de mtro et de tramway ont une
dure de vie de lordre de 30 ans, les tunnels de
mtro ou de tramway (comme Strasbourg et
Rouen) ont une dure de vie de lordre de 50 ans,
les voiries ont une dure de vie de lordre de 30 ans,
et les autobus, dans le cas de TCSP bus, ont une
dure de vie de lordre de 10 15 ans maximum.
Dans ce contexte, nous recommandons de prendre
en compte une dure de vie du projet de 30 ans,
sachant quen cas de tunnels, il y aura une valeur
rsiduelle du tunnel prendre en compte en fin
de priode (valeur de revente en fin de priode), et
que pour les TCSP bus il y a lieu de prendre en
compte au moins un renouvellement complet des
autobus, voire deux.
Il sagit ensuite de calculer annuellement, pour le
scnario de rfrence, le projet et les scnarios alter-
natifs, les dpenses et les recettes, pour chaque
lment du bilan cots / avantages, cest --dire:
les cots dinvestissement, les cots dexploitation
du rseau de transports publics, les recettes globales
Concernant 23
la mthodologie
denqute, le lecteur
pourra se reporter
au document
valuation des TCSP,
Indicateurs transport
pour lanalyse et
le suivi des oprations,
[Certu 1997],
p. 48-56.
valuation des TCSP, 24
pour lanalyse et
op. cit.
48
sur le rseau, les avantages des usagers (cots
gnraliss de dplacements) et les effets externes
(principalement impacts sur lenvironnement).
Ces cots sont des cots hors taxes.
Les annes comprises entre lanne de lenqute
publique et la mise en service du projet doivent
tre regardes individuellement pour ce qui
concerne les tudes, les travaux et les impacts
sur les cots dexploitation.
Pour les annes suivantes, on fera une estimation
de la clientle et des diffrents cots sur quatre
horizons, les autres annes tant obtenues par
extrapolation linaire. Nous recommandons de
prendre comme horizons:
lanne de mise en service;
la cinquime anne de service, une fois pass leffet

monte en charge du trafic sur le TCSP ;
la quinzime anne de service pour les tramways

et mtros, qui correspond la rnovation mi -vie
des rames . Pour les TCSP bus on pourra choisir les
annes de renouvellement des autobus;
la trentime anne de service, dernire anne

de vie de linvestissement.
Toutes ces donnes sont actualises, au taux
dactualisation du Plan (8%) en prenant comme
anne zro de rfrence lanne prcdent la
mise en service.
On pourra ainsi dresser les tableaux suivants:
Pour le scnario de rfrence:
Tableau 5.5. Prsentation anne par anne des cots pour le scnario de rfrence
(a: taux dactualisation du Plan, 8%)
Cots actualiss Recettes globales Avantages Coefficient
Cots actualiss dexploitation actualises Effets externes, dactualisation
des du rseau sur le rseau, impact sur appliquer
investissements de transports anne aprs lenvironnement chacun
publics anne Cots actualiss de ces cots
Anne enqute Amnagements de Augmentation des Estimation
x 1/ (1+a)
-DUP
dutilit publique priorit pour les cots dexploitation des recettes
autobus de laxe du inhrents lobjectif en consquence
- 3 ans TCSP: couloirs bus, de ne pas augmenter x 1/ (1+a)
-3
- 2 ans priorits aux feux, etc. la surcharge des x 1/ (1+a)
-2
- 1 an permettant de lignes sur laxe du x 1/ (1+a)
-1
maintenir la qualit Projet, tout en tenant
de service sur laxe du compte de lvolution
Anne Projet naturelle de la Anne zro
avant la mise (vitesse commerciale demande (maintien pas
en service constante) dun taux de charge dactualisation
1
re
anne moyen identique) x 1/ (1+a)
2
e
anne Cots anne par anne Cots anne par anne
x 1/ (1+a)
2

29
e
anne x 1/ (1+a)
29
30
e
anne x 1/ (1+a)
30
Total actualis
Anne Projet naturelle de la Anne zro
avant la mise (vitesse commerciale demande (maintien pas
en service constante) dun taux de charge dactualisation
49
Pour le scnario Projet et pour les scnarios
alternatifs :
Ce tableau comporte une colonne supplmentaire
par rapport au tableau de la situation de rfrence,
il sagit des gains de cots gnraliss de dpla-
cements, car ceux-ci ne se calculent pas dans
labsolu, mais par diffrence avec le scnario de
rfrence.
Tableau 5.6. Prsentation anne par anne des cots pour le scnario de projet
(a: taux dactualisation du Plan, 8%)
Cots actualiss Recettes globales Avantages - Cots actualiss Coefficient
Cots actualiss dexploitation actualises Gains de cot gnralis Effets dactualisation
des du rseau sur le rseau, des dplacements externes, appliquer
investissements de transports anne aprs des usagers impacts sur chacun
publics anne des diffrents modes lenvironnement de ces cots
Anne enqute partir de lanne volution naturelle Y compris gne
x 1/ (1+a)
-DUP
dutilit publique enqute publique, du rseau avant lie aux travaux
jusqu lanne de mise en service du Projet
- 2 ans mise en service x 1/ (1+a)
-2
- 1 an voire un peu aprs x 1/ (1+a)
-1
si la mise en service
Anne Projet Anne zro
avant la mise (vitesse commerciale pas
1
re
anne Rseau restructur x 1/ (1+a)
2
e
anne aprs mise en service,
x 1/ (1+a)
2
3
e
anne y compris volution
x 1/ (1+a)
3
de la demande

10
e
anne Premier x 1/ (1+a)
10
11
e
anne renouvellement x 1/ (1+a)
11
12
e
anne des bus si TCSP bus x 1/ (1+a)
12

15
e
anne Rnovation mi -vie
pour les tramways
et mtros

20
e
anne Deuxime x 1/ (1+a)
20
21
e
anne renouvellement x 1/ (1+a)
21
22
e
anne des bus ou x 1/ (1+a)
22
23
e
anne rnovations lourdes x 1/ (1+a)
23

30
e
anne Valeur rsiduelle x 1/ (1+a)
30
des tunnels
Total actualis
Anne avant a lieu Pas
la mise en service en fin danne dactualisation
50
5.5. Structure des cots :
investissement, exploitation
et recettes
5.5.1. Prsentation des cots dinvestissement
Le Certu a tent plusieurs reprises de comparer les
cots dinvestissement de divers projets de TCSP. Il sest
heurt chaque fois au problme de la dcomposition
des cots qui ntait pas la mme selon les agglo-
mrations et rendait donc la comparaison quasiment
impossible. Cest pourquoi, nous prconisons de
dcomposer les cots dinvestissement selon le dcou-
page en 19 postes prsent ci -dessous, qui est bas sur
la proposition formule dans l'annexe 4 du document
valuation des transports en commun en site propre,
indicateurs transport pour l'analyse et le suivi des
oprations, [Certu 1997]. Cette dcomposition est
dveloppe en annexe 3 du prsent document.
I tudes davant projet/ projet
II Matrise d'ouvrage
III Matrise duvre de travaux
IV Acquisitions foncires et libration des emprises
V Dviation de rseaux
VI Travaux prparatoires
VII Ouvrages d'art
VIII Plate-forme
IX Voie spcifique des systmes ferrs et guids
X Revtement du site propre
XI Voirie (hors site propre) et espaces publics
XII quipements urbains
XIII Signalisation
XIV Stations
XV Alimentation en nergie de traction
XVI Courants faibles et PCC
XVII Dpt
XVIII Matriel roulant
XIX Oprations induites:
Oprations de voirie et de stationnement
Oprations architecturales et urbaines
Oprations de transport collectif
5.5.2. Estimation des cots dexploitation
25
De manire mieux comprendre comment sont
calculs les cots dexploitation dans la situation de
rfrence et dans la situation avec projet TCSP, il
apparat ncessaire de fournir une dcomposition
prcise du cot dexploitation, en distinguant les frais
de personnel, les frais de fonctionnement du matriel
roulant (nergie, maintenance) et les frais de structure.
Nous recommandons, pour estimer les cots
dexploitation du nouveau rseau de transports
publics, de suivre la mthodologie suivante, qui
repose sur deux principes :
isoler les cots directement lis l'exploitation

proprement dite des diffrents systmes de transports
collectifs (bus, tramway, mtro,) des frais gnraux
et charges de structure (structures de direction de
l'entreprise exploitante, structures administratives
des services assurant l'exploitation et l'entretien
du rseau de transports collectifs, tches d'tudes
et activits marketing,) ;
classer les cots par nature.

Nature des cots d'exploitation
Montant
en HT
Frais gnraux et charges de structure
(montant global)
Par type de systme (bus, tramway, mtro) :
cots directement lis l'exploitation
(montant global), en distinguant
les catgories suivantes:
- frais de personnel ;
- dpenses d'nergie;
- sous-traitances, services extrieurs;
- autres achats
Donnes sur le matriel roulant
(par type de vhicules)
- parc;
- nombre de rames * km annuels;
- cot d'exploitation la rame * km
(hors frais de structure)
Tableau 5.7. Prsentation des cots dexploitation
par nature
25 Les lments
prsents sont
issus de l'annexe 5
sur les cots
d'exploitation des
TCSP du document :
valuation des
en site propre,
pour lanalyse et
[Certu 1997].
51
Les impts et taxes, les amortissements de toute
nature, les grosses rparations (comptabilises dans
les cots d'investissements) doivent tre exclus du
champ des cots d'exploitation.
titre d'information, le rapport devra fournir une
comparaison des cots dexploitation la rame * km
utiliss pour le calcul conomique avec ceux
indiqus dans les contrats passs entre autorits
Ordres de grandeur des cots d'exploitation
des diffrents systmes de transports collectifs
en 1998
26
Le tableau ci - dessous fournit des ordres de
grandeur des cots d'exploitation selon le systme
de transports collectifs considr. Outre le cot
total, il est intressant danalyser diffrents ratios
qui permettent de mieux prendre en compte les
qualits respectives de chaque systme:
le cot ramen la rame * kilomtre est un indi-

cateur qui reflte la qualit de loffre en termes de
frquence, cest le prix de la frquence ;
le cot ramen la place kilomtrique offerte,

est lindicateur de la quantit doffre;
le cot ramen au voyageur transport traduit

ladquation entre loffre et la demande, cest un
indicateur defficacit du systme par rapport au
service rendu;
enfin, le cot ramen la longueur de la ligne

reflte le prix de la couverture gographique.
organisatrices et exploitants des transports
collectifs urbains, en prenant en compte les
objectifs de gains de productivit du rseau de
transports en commun.
Enfin, il conviendra de vrifier que les cots d'exploi-
tation la rame * km sont bien compris dans la
fourchette des cots observs sur les rseaux franais
(voir tableau ci aprs).
Il s'agit de cots hors taxes, hors amortissement
27
,
hors frais gnraux et de structure
28
, qui
reprsentent donc 75 % 80% des cots
rels dexploitation.
Par ailleurs, il ne faut pas ngliger certains para-
mtres lis au contexte local dans lequel s'inscrit
le systme de transports collectifs, et qui
peuvent modifier de manire importante les cots
d'exploitation:
le profil en long de la ligne: les kilomtrages de

ligne en souterrain, en viaduc ou au sol influencent
directement les cots;
les caractristiques des stations: profondeur, taille,

accessibilit, qualit du second uvre;
le trac de la ligne, qui influe sur la vitesse

commerciale et sur l'entretien de l'infrastructure;
les priorits accordes au systme TC dans la

circulation gnrale;
le choix du systme de page;
la prsence humaine dans les stations, aux arrts.

en Mtro classique VAL Tramway Bus
Cot par rame * km 6,9 9,1 3,4 3,8 3 3,7 1,7 2,1
Cot pour 100 PKO 1,7 2 2 2,3 1,8 2,1 1,7 2
Cot par voyage 0,26 0,43 0,38 0,46 0,24 0,3 0,53 0,69
Cot par km de ligne 990000 1140000 760000 840000 300000 430000 40000 70000
Encadr 5.3. Ordres de grandeur des cots dexploitation
des diffrents systmes de transports collectifs en 1998
Les lments 26
prsents ci -dessous
sont issus de
trois tudes ralises
par le CETE
Nord-Picardie pour
le compte du Certu:
Cots d'exploitation
des mtros de province
(mars 1989),
tude sur les cots
d'exploitation des
tramways (juin 1995),
Cots d'exploitation
des autobus
(octobre 1998, avec
la collaboration de
l'ensemble des CETE).
Pris en compte 27
dans les cots
d'investissements
dans le prsent
document.
Lis essentiellement 28
aux caractristiques
des entreprises
exploitantes des
rseaux de transports
collectifs urbains.
52
Comme nous lavons soulign dans le tableau
prcdent, le cot dexploitation dune ligne de
transports collectifs dpend de nombreux paramtres.
Dans un contexte quivalent (ce qui nest jamais
vraiment le cas dans la ralit), on peut considrer
que lorsque le cot dexploitation dune ligne de
mtro classique vaut 100, le cot dexploitation
dune ligne de VAL vaut 75, le cot dexploitation
dune ligne de tramway entirement en surface
vaut 30, et le cot dexploitation dune ligne de bus
vaut 5. Mais les niveaux doffre et de qualit de
service sont bien videmment trs diffrents.
Les cots ramens la place kilomtrique offerte
sont trs voisins pour les quatre modes.
Cela montre bien quun des facteurs essentiels du
choix du mode est le volume de la demande que
lon veut satisfaire (adquation de loffre la
demande). Le cot ramen au voyage traduit en
partie cette adquation; le VAL a un cot au voyage
suprieur ceux dun mtro ou dun tramway,
mais apporte une meilleure qualit de service
(vitesse commerciale et frquence leves). Pour ce
ratio, le cot lev observ pour lautobus est en
grande partie li au fait que ce cot correspond
la moyenne sur lensemble dun rseau alors que
pour les TCSP, le cot correspond une ou deux
lignes fort trafic par dfinition. Sur les meilleures
lignes dautobus, le ratio doit tre bien plus proche
de ce quon observe pour les autres modes.
Enfin, le ratio cot ramen la rame kilomtre montre
bien la qualit essentielle du VAL par rapport au mtro
classique: les frquences leves quil permet dassurer.
Rappelons galement ici l'importance de la
restructuration du rseau de bus dans l'analyse
du projet ; le poste cot d'exploitation dpend
bien sr de cette restructuration.
5.5.3. Estimation des recettes
Contrairement aux cots dexploitation et aux
cots dinvestissement, il est beaucoup plus
dlicat destimer les recettes dexploitation que
va procurer la mise en service dun TCSP.
En effet, elles dpendent la fois de la frquentation
future du rseau de transports publics mais aussi
de la recette moyenne par dplacements, et donc
de lestimation de la clientle et de lvolution de
la politique tarifaire. Lestimation de la clientle
a t aborde prcdemment.
En ce qui concerne lestimation de la recette
moyenne par dplacements, il conviendra de dcrire
prcisment lvolution de la politique tarifaire.
En effet, la mise en place dun TCSP est souvent
loccasion pour lautorit organisatrice des transports
publics, de modifier sa politique tarifaire:
parce quelle en profite pour changer son systme

de validation des titres de transport avec la mise
en place de la billettique: exemples de Rouen
avec la premire ligne du Mtrobus, Toulouse avec
la ligne A du Val,;
parce quelle met en place une tarification intgre

avec dautres services de transports publics : les
autocars interurbains, le fer,;
dans le souci de simplifier sa gamme tarifaire, ou

de favoriser certains types de clientles. La rcente
loi sur la solidarit et le renouvellement urbain
demande dailleurs aux autorits organisatrices de
favoriser l'utilisation des transports collectifs par
les familles et les groupes.
Or la modification de la grille tarifaire peut
entraner des glissements de clientle dun titre
de transport vers un autre titre: exemple le plus
courant, dun abonnement vers le carnet de 10 tickets
ou linverse.
53
Il sera donc trs important de dcrire et de diff-
rencier les hypothses prises en compte concernant
les volutions tarifaires dans le scnario de rfrence
et dans le scnario du projet, afin destimer
correctement lvolution de la recette moyenne par
dplacements en transports publics entre le scnario
de rfrence et le scnario avec le projet TCSP.
Sil est envisag une modification profonde de la grille
tarifaire, nous recommandons de lintgrer de la mme
faon dans tous les scnarios, sauf le scnario de rf-
rence. Par contre sil sagit dune modification lgre,
on considrera que la tarification est la mme dans
tous les scnarios, y compris le scnario de rfrence.
5.6. Le calcul des avantages
des usagers des diffrents modes
Les modles de dplacements permettent d'avoir
une description complte des flux de dplacements
ainsi que des vitesses et temps de parcours par
modes de transports sur le rseau, la fois pour le
scnario de rfrence et pour les diffrents scnarios
d'offre TCSP tudis. Lvaluation des avantages
des usagers du rseau de transports en commun
se fait alors en deux temps:
le calcul des cots gnraliss de dplacements,

qui doivent prendre en compte l'quivalent
montaire des temps de dplacements et le cot
montaire pour l'usager, suivant les diffrentes
configurations d'offre;
l'valuation du service rendu aux usagers par le

projet, qui est classiquement valu par le surplus
conomique des usagers. En thorie, celui -ci doit
tre calcul en tenant compte des diffrentes ractions
possibles des usagers face une modification de
l'offre de transports : changement d'itinraire,
changement de mode de transports, changement
de destination, changement de tranche horaire,
modification des choix de localisation.
5.6.1. La mthode de calcul
du surplus des usagers
des diffrents modes de transport
Le surplus conomique des usagers des diffrents
modes de dplacements doit tre calcul partir
des cots gnraliss de dplacements.
Il est donc primordial davoir pu calculer, partir
du ou des modles de trafic, et pour chaque
origine-destination le cot gnralis des types
dusagers suivants:
les usagers des transports publics, qui sont

sur le rseau de transports publics dans le
scnario de rfrence et dans le scnario TCSP,
nous les appellerons par la suite les usagers TC
de rfrence ;
les usagers du rseau de transports publics du

scnario TCSP qui ne se dplacent pas dans le
scnario de rfrence, et quon dsignera par
mobilit induite;
les usagers du rseau de transport public du

scnario TCSP qui se dplaaient dans le scnario
de rfrence, avec un autre mode de transport:
voiture, deux roues, marche, cest ce quon appelle
le transfert modal ;
les usagers de la voiture dans le scnario de

rfrence et dans le scnario TCSP, nous les
appellerons par la suite les usagers VP de rfrence,
il en va de mme pour les usagers des deux roues
et de la marche;
les usagers VP du scnario TCSP qui ne se

dplacent pas dans le scnario de rfrence et
quon dsignera par mobilit VP induite.
Les cots gnraliss de dplacements de ces
usagers sont alors calculs sur chaque origine-
destination, et si possible selon le motif de
dplacement (professionnel, domicile- travail et
autres) et lhoraire du dplacement, selon la
formule suivante:
54
C
ijkm
= ,
m
x !
ijkm
+ -
ijkm
C
ijkm
= cot gnralis de i j pour le type d'usagers k
et pour le motif m de dplacement.
,
m
= valeur du temps pour le motif m de dplacement.
!
ijkm
= temps de dplacements rel de i j pour le
type d'usagers k et pour le motif m de dplacement.
-
ijkm
= cot montaire du dplacement de i j le
type d'usagers k et pour le motif m de dplacement.
Ensuite, le surplus conomique de chaque type
d'usagers peut tre calcul en utilisant la mthode
dapproximation linaire de la demande
Le surplus des usagers TC de rfrence est gal
la somme des gains de cot gnralis de
Calcul du surplus des usagers TC de rfrence
et des mobilits induites
On raisonne sur une courbe doffre de dplacements
qui dtermine pour un rseau de transports en
commun, les cots gnraliss de dplacement C
en fonction du trafic support N, C = C (N).
chaque niveau dquipement correspond une
courbe doffre.
dplacement multipli par la valeur tutlaire du
temps, pour chaque origine destination et si
possible, selon les motifs professionnel, domicile-
travail et autres.
Le surplus des mobilits induites, est plus dlicat
estimer, puisque ces personnes ne faisaient pas
ce dplacement avant le TCSP. En fait, tout se passe
pour ces usagers comme si leur gain de temps tait
la moiti du gain de temps des usagers TC de rfrence
(voir encadr 5.4.)
Le surplus des autres catgories dindividus :
usagers VP de rfrence et transfert modal, se
calcule comme celui des usagers TC de rfrence,
par diffrence des cots gnraliss. Il suppose que
les gains de cots gnraliss ont bien pu tre
calculs par un modle sur chaque origine-
destination et pour tous les modes.
La courbe de demande de dplacements pour un
type doffre donn dfinit alors pour tout couple
originedestination un nombre de dplacements
en fonction du cot gnralis N = N(C), toutes
choses tant gales par ailleurs. Nous faisons
implicitement lhypothse que les usagers ne se
dplacent que si leur surplus individuel est positif,
ce qui sous -entend que sils ne se dplacent pas,
leur utilit est nulle.
Surplus
des usagers TC
de rfrence
Nombre de dplacements TC
pour une O/ D donne
N
0
C
o
t

g
r
a
l
i
s

d
u

d
p
l
a
c
e
m
e
n
t

T
C
Surplus des usagers li
une baisse du cot
gnralis du dplacement sur
une origine-destination donne
Surplus des mobilits induites
Courbe doffre dans
le scnario de rfrence
Courbe doffre dans
le scnario de projet
N
1
C
0
C
1
55
La variation -positive- de surplus des usagers
empruntant l'offre de transports dans la situation avec
projet (1) par rapport la situation de rfrence (0)
est gale :
Soit, en linarisant la courbe de demande, une
valeur approche gale :
5.6.2. Les limites au calcul des gains
de cot gnralis de dplacement
Le calcul des temps gnraliss de dplacement
des usagers, prend thoriquement en compte
toute la chane de dplacements de lusager,
depuis son point de dpart jusqu son point
darrive, et peut attribuer des coefficients de
pnalits en fonction de la pnibilit de certains
dplacements (correspondance, attente, etc.). En
gnral, le service rendu aux usagers, valoris
sous forme de gains de temps et de dcongestion
La notion de clients du rseau de transports
collectifs en situation comparable
30
Le cycle de vie joue un rle important dans l'utilisation
des transports collectifs urbains (changement de
statut, de catgorie socioprofessionnelle, de lieu de
domicile, de travail, d'cole, vnements familiaux,).
Sur la base d'une dfinition restrictive de la notion
de situation comparable avant et aprs mise en
service d'un TCSP (pas de changement du lieu de
domicile, ni du lieu de travail ou d'cole), l'examen
Le surplus est la somme de deux termes:
le premier terme peut tre interprt comme la

variation de surplus global des usagers TC de rfrence
N
0
du rseau de transports (c'est --dire ceux de
la situation de rfrence) ;
le deuxime terme peut tre interprt comme la

variation de surplus des mobilits induites (N
1
- N
0
)
du rseau de transports publics. En moyenne, tout
se passe comme si le gain de temps des usagers
ayant un accroissement de mobilit tait diminu
dun facteur _ par rapport au gain de temps des
usagers TC de rfrence.
de la voirie existante, reprsente lessentiel des
bnfices conomiques que lon peut attendre dun
projet de transport en milieu urbain. Or, les tudes
actuelles traitent souvent mal les effets lis:
au trafic induit
29
: comment bien prendre en compte
un dplacement qui ntait pas effectu par lagent
conomique considr, que ce soit en transports en
commun ou par un autre mode de transport?
au renouvellement important de la clientle des

transports en commun, en gnral chaque rentre
scolaire, notamment du fait des modifications du
cycle de vie des individus.
des recueils de donnes effectus Nancy, Lyon et
Marseille conduit au constat suivant:
Le pourcentage d'usagers en situation non
comparable est important et augmente nettement
avec la priode d'observation avant / aprs.
.
) =
1
0
) (
C
C
dC c N S
( ) ( )
( )
2
1 0
0 1 1 0 0
C C
N N C C N S
)
) + ) =
Encadr 5.4. Calcul du surplus des usagers TC de rfrence et des mobilits induites
Priode
% des dplacements
d'observation
raliss par des usagers
en situation non comparable
Nancy 2 ans 36 %
Marseille 1 an 23 %
Lyon 6 mois 15 %
Encadr 5.5. La notion de clients du rseau de transports collectifs en situation comparable
Y compris le trafic 29
induit sur les
infrastructures
routires existantes
suite au trafic report
sur la ligne TCSP ou
sur la voirie nouvelle.
Voir titre dexemple
les rsultats des
tudes de suivi du
mtro lillois sur la
circulation automobile:
Les transports
collectifs dans la
communaut urbaine
de Lille, tude dimpact
de la ligne n1
du mtro sur
la circulation: enqute
aprs mise en service
du 2
e
tronon
(novembre -
dcembre 1984),
CUDL, Lille, mars 1986.
Extrait de lannexe 1 30
du rapport
valuation des
en site propre,
pour lanalyse et
[Certu 1997].
56
Dautre part, on sait que du fait de la relative stabilit
des budgets temps des usagers au niveau dune
agglomration, les gains de temps effectifs la mise
en service sont progressivement convertis en gains
daccessibilit, gains de valeur foncire, parce que
les mnages choisissent dhabiter plus loin de leur
destination ou parce que le bien foncier prend de
la valeur, etc. Ainsi un gain de temps pourra tre
annul par un allongement des distances parcourues
ou par un loyer plus lev.
Pour ne pas faire de doubles comptes, nous prco-
nisons donc de ne prendre en compte dans le calcul
conomique que les variations de cots gnraliss
de dplacements. Si les variations de cots gnraliss
de dplacements sont effectues pour tous les
modes, elles prennent en compte les variations
daccessibilit et les variations de dcongestion.
Pour autant toute analyse daccessibilit nest pas
exclure. En effet, montrer les consquences du
projet en termes daccessibilit, sous forme de cartes
est trs parlant (par exemple: volution des cartes
Exemple : quelques rsultats des tudes
d'impact de la ligne n 1 de mtro lillois sur
la circulation automobile
31
La ligne 1 du mtro de Lille a t mise en service
en 1983 pour sa premire phase.
L'volution du trafic automobile aux 60 points
d'entre/ sortie de Lille intra-muros enquts a pu
tre dresse entre les annes 1978, 1981 et 1984
daccessibilit en moins de 30 minutes tel ple
de lagglomration voir ce sujet lanalyse
gographique au 5.9.).
Les dossiers que nous avons tudis, prennent en
compte des gains de dcongestion de la voirie, en
partant du principe que les usagers qui se sont
reports de la voiture vers le TCSP ont libr de
lespace sur la voirie. La mthode utilise sest
rvle lusage une simplification abusive par
rapport au calcul dtaill des cots gnraliss de
dplacements avec un modle multimodal. Elle
consiste valuer le bnfice que retirent les
automobilistes restant sur le rseau routier, lorsque
certains d'entre eux se reportent sur le rseau de
transports publics suite la ralisation d'un projet
de TCSP. Les coefficients appliqus pour le calcul
des gains de dcongestion de la voirie proviennent
du rapport HAUTREUX qui date de 1969 et supposait
une vitesse de circulation sur voirie conges-
tionne de 15 km/ h. Ils sont simplement rajusts
linflation montaire. Cette mthode nous
parat trop simpliste.
pour le trafic en heures de pointe du matin et du
soir et entre les annes 1981 et 1984 pour le trafic
moyen journalier.
Sur chacun des points pris isolment, les variations de
trafic sont trs faibles (moins de 5%) et en gnral
infrieures l'imprcision de la mesure. La totalisation
des dbits sur l'ensemble des 60 points d'entre/
sortie donne le tableau suivant (en units de
vhicules particuliers -UVP) :
Heure de pointe du matin Heure de pointe du soir
1978 1981 1984 1978 1981 1984
Entre de Lille 28 050 26 500 26 100 19 400 19 600 19 000
Sortie de Lille 17 100 17 600 16 500 26 050 26 000 25 100
31 Rsultats extraits
du document suivant :
Les transports
collectifs dans la
communaut urbaine
de Lille, tude d'impact
de la ligne n1
du mtro sur
la circulation: enqute
aprs mise en service
du 2
e
tronon
(novembre -
dcembre 1984),
communaut urbaine
de Lille, Lille, mars 1986.
57
Par ailleurs, des enqutes ont t ralises sur
trois lignes cran scantes la ligne de mtro
n 1, avec pour objectif d'apprhender l'ventuel
transfert modal de dplacements automobiles
parallles l'axe du mtro sur cette nouvelle
infrastructure.
En conclusion, il apparat difficile de mettre en
vidence les effets de la mise en service de la
ligne n 1 du mtro lillois sur la circulation auto-
mobile. Cela est d notamment au fait que les
transferts modaux de conducteurs de voitures
particulires mis en vidence dans les enqutes
auprs des utilisateurs du mtro (environ 37%
5.6.3. Des valeurs du temps tutlaires
pour le calcul conomique
Pour valoriser les gains de temps des diffrents
usagers dans le calcul conomique, nous prconisons
de suivre les recommandations du rapport BOITEUX
de 2001 [Commissariat Gnral du Plan 2001] et
dappliquer une valeur tutlaire du temps, cest--
dire une valeur fixe par la puissance publique
comme reprsentative des prfrences collectives.
Il nous parat souhaitable de ne pas diffrencier
des catgories dindividus, comme cela peut tre
fait dans les modles qui peuvent par exemple
affecter des valeurs du temps en fonction de la
catgorie socioprofessionnelle.
Sur la ligne cran qui apprhende les changes entre
Lille et la ville nouvelle de Villeneuve d'Ascq (y compris
le poste de l'autoroute A1 - A27), 10 postes de
comptage automatique ont t installs et ont permis
d'obtenir des donnes trafic jour moyen ouvrable
sur une semaine en novembre 1982, 1983 et 1984:
du trafic de la ligne
32
), importants au regard du
trafic du mtro ou mme du stationnement en
zone centrale, restent, en volume, marginaux par
rapport l'ensemble du trafic de l'agglomration.
De plus, rien n'indique que ces transferts modaux
se traduisent par une diminution de l'usage de
la voiture.
En effet, lutilisation de valeurs du temps plus
leves pour des catgories socioprofessionnelles
leves, pourrait conduire favoriser tout projet
se situant dans les quartiers dhabitat de ces
catgories, au dtriment des populations moins
favorises qui utilisent plus les transports publics
par exemple.
Pour autant, des valeurs du temps tutlaires
diffrentes peuvent tre appliques en fonction
du motif de dplacement, essentiellement en
distinguant les motifs professionnels pris en
charge par lemployeur et les motifs personnels
(domicile-travail et autres).
Trafic automobile vers Lille Trafic automobile sortie de Lille
Trafic MJO volution annuelle Trafic MJO volution annuelle
1982 58619 59921
1983 60591 + 3,4% 60229 + 0,5%
1984 63114 + 4,2% 63666 + 5,7%
Encadr 5.6. Quelques rsultats des tudes dimpact de la ligne n 1 de mtro lillois
sur la circulation automobile
Source: 32
Communaut
urbaine de Lille.
58
Les recommandations du rapport BOITEUX sont
les suivantes :
Ces valeurs sont indexes sur la consommation des
mnages par tte, avec un lasticit de 0,7
33
.
Par ailleurs, le rapport BOITEUX de 2001 recommande
dintroduire des coefficients de pnibilit appliquer
certaines composantes de temps de parcours:
un coefficient de 1,5 pour les situation de

congestion dans les transports collectifs (trajet debout
ou dans des vhicules trs chargs) ;
un coefficient de 2 pour les temps daccs pied,

dattente et de correspondance.
5.6.4. Analyse de la rpartition
des gains de temps
Globalement, lvaluation des gains de temps telle
quelle est pratique sous forme dun indicateur
agrg unique apparat comme un approche
rductrice en milieu urbain, ngligeant la diversit
des situations.
Il peut donc tre utile dapporter un clairage
supplmentaire sur la rpartition des gains de temps.
Par exemple, en simplifiant, la mthode dagrgation
des temps de dplacements gagns par chaque
usager, quils soient des usagers des TCSP ou des
usagers de la voiture conduit accorder la
mme valeur montaire de surplus global
1000 usagers gagnant 3 minutes et 10 usagers
gagnant 300 minutes.
La question se pose alors de savoir sil faut
prendre en compte tous les gains de temps ou
supposer les petits gains inefficaces (ceux de
moins de x minutes).
Par exemple, le constat a t fait dans des
valuations allemandes (sur des projets interurbains)
que 30% des gains de temps taient trop faibles
pour influencer le comportement des usagers.
Les allemands ont alors choisi de rduire de
30% la valeur du temps pour des motifs autres
que le travail !
Nous ne prconisons pas une telle approche,
dans cet ouvrage, tous les gains de temps sont
pris en compte.
Mais dfaut de pouvoir rgler cette difficult,
il apparat important dapporter des prcisions sur
la distribution des gains de temps de dplacements.
Certains dossiers dvaluation socio-conomique de
projets TCSP prsentent ainsi un histogramme des
variations de temps de dplacements avantaprs
mise en service.
Le graphique ci -contre montre que les gains de
temps infrieurs ou gaux 2 minutes reprsentent
16% environ du total des gains de temps, ceux
infrieurs ou gaux 3 minutes, environ 26%.
Cot horaire
Motif de dplacement
% du cot % du salaire pour
salarial brut la Province,
en euros 1998
Dplacement professionnel 61 % 85 % 10,5
Dplacement domicile-travail 55 % 77 % 9,5
Autres dplacements
30 % 42 % 5,2
(achat, loisir, tourisme, etc.)
Lorsquon ne dispose pas du
dtail des trafics par motifs,
42 % 59 % 7,2
prendre une valeur moyenne
pour tous les dplacements
Tableau 5.8. Valeurs du temps par voyageur appliquer
dans lvaluation des gains de temps en milieu urbain
33 titre dexemple,
nous prsentons le
calcul des valeurs 2000.
LINSEE indique que
la consommation des
mnages par tte
est passe de
77 351 F98/ habitant
en 1998
82 258 F2000/ habitant
en 2000, soit
une augmentation en
volume-prix annuelle
de 3,12%. On applique
donc une augmentation
annuelle de
0,7 x 3,12 = 2,18%.
Partant dune valeur
tous motifs de
7,2 98/ h en 1998,
on aboutit
7,2 x 1,02182=
7,52 2000/ h en 2000.
Voir galement la note
de bas de page n34.
59
Exemple: le dossier d'enqute pralable la
dclaration d'utilit publique du prolongement
de la ligne B de mtro de Lyon entre les stations
Jean Mac et Square Galtier
Le graphique ci -dessus montre que les gains de
temps infrieurs ou gaux 2 minutes reprsentent
16% environ du total des gains de temps, ceux
infrieurs ou gaux 3 minutes, environ 26%.
5.7. Les effets environnementaux
Les impacts sur l'environnement d'un projet de
transports concernent la fois les nuisances lies
la prsence physique des infrastructures et les effets
lis au trafic support:
impacts sur lenvironnement causs par les

infrastructures de transports elles - mmes :
paysages, coupures urbaines, consommation
despace,
impacts lis lexploitation de linfrastructure:

accidents, bruit, pollution de leau, pollution de lair,
consommation dnergie,
Les donnes ci -dessous sont issues du modle de
prvision de trafic pour les usagers de rfrence
des transports en commun. Il s'agit d'une comparaison
des temps de parcours avant/ aprs ralisation du
prolongement de la ligne B.
Dans la pratique, le calcul conomique prend en
compte les effets environnementaux travers une
valorisation de type tutlaire: les valeurs retenues
sont une traduction, en unit de compte montaire,
des priorits que la puissance publique veut
accorder au problme, compte tenu des valeurs
reprsentatives des comportements. Les connais-
sances scientifiques ne permettent pas aujourdhui
de dterminer de manire objective un cot collectif
de ces effets externes
34
.
De manire gnrale, nous recommandons de suivre
la mthodologie prconise par le rapport BOITEUX
de 2001 [Commissariat Gnral du Plan 2001].
5.7.1. Linscurit routire
Limpact sur la scurit est montaris par la
prise en compte du cot des dommages, des soins
Rpartition des gains de temps des usagers actuels
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Gains de temps en minutes
E
f
f
e
c
t
i
f

a
n
n
u
e
l

e
n

m
i
l
l
i
e
r
s
Encadr 5.7. Le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique
du prolongement de la ligne B de mtro de Lyon
Des recherches 34
sont en effet encore
ncessaires pour
mieux connatre
la perception des
nuisances sonores
par les habitants,
ou le cot social
de la pollution
atmosphrique.
60
et traitements mdicaux et de la valeur du
capital humain compens, mais ne tient pas
compte du cot de la douleur.
Deux approches sont possibles et sont parfois
prsentes dans les documents de prsentation des
rsultats de lvaluation socio-conomique que
nous avons analyss:
une valuation agrge: cest cette prsentation

qui est retenue pour le calcul conomique, avec une
valuation globale, sous forme dune estimation
statistique sur longue priode du nombre daccidents
globalement conomiss par le transfert de la voiture
(vhicules km) vers dautres modes. Cette mthode
prend en compte la difficult de procder une
valuation globale du nombre daccidents conomiss
partir destimations dsagrges par tronons de
ligne TCSP. Par consquent, le raisonnement est
bas sur des niveaux de trafic, et non plus sur des
types damnagements localiss. Sur la base de
sries statistiques donnant un nombre total
daccidents par type dinfrastructure, il est procd
au calcul dun ratio daccidents par vhicules km,
puis une valorisation montaire en fonction de
la valeur retenue pour le cot du mort ou du
bless pour la collectivit. ;
une approche localise. Cette approche prsente

des statistiques accidents sur lagglomration,
mettant en avant les problmes de scurit des
endroits prcis et la rduction possible du nombre
des accidents sur certains points particuliers
dangereux, suite la mise en place du projet.
Cette approche, qui vise rpondre la question:
combien de morts va conomiser le projet tel
endroit ? est particulirement difficile mettre
en uvre, dans la mesure o il sagit dun
phnomne alatoire et, quen milieu urbain, les
configurations sont chaque fois trs particulires.
Par consquent, en toute rigueur scientifique, il
est impossible de prvoir exactement le nombre
daccidents que va susciter un amnagement
particulier dinfrastructure.
Globalement, lapproche agrge de la scurit
utilise pour le calcul conomique apparat
comme la plus oprationnelle et nous la
recommandons.
Toutefois, il convient de noter qu'elle conduit
une apprciation de la probabilit des accidents
sur une longue priode mais ne dit rien de leur
ventualit dans le cas dun projet damnagement
spcifique.
Par ailleurs, elle laisse de ct certains lments
importants: limpact de linscurit ressentie dans
les transports collectifs sur la frquentation du
rseau de transports, en particulier pour les voyages
effectus en nocturne, la prise en compte des
accroissements de mobilit et de leurs retombes
sur les trajets annexes, par exemple, le trajet
terminal effectu pied partir de la station de
mtro ou de tramway
Il faut toutefois noter que le nombre daccidents
dans lesquels les transports publics sont impliqus
est gnralement faible, mme si la premire
anne de mise en service dune premire ligne de
tramway est gnralement source daccidents
plus frquents.
Dautre part la gravit des accidents est elle aussi
trs faible, on a trs rarement des morts dans les
transports publics (exception faite des suicides
bien entendu).
titre dexemple, la comparaison faite dans
lobservatoire des dplacements de lagglomration
lyonnaise entre lusage des modes et le taux des
victimes graves est loquente.
61
5.7.2. Les nuisances sonores
Les conditions de propagation du bruit diffrent
suivant les caractristiques de linfrastructure: profil
en travers, position et dimension des obstacles sur
lesquels se produisent des rflexions et des diffractions
dondes sonores. En milieu urbain, ce sont la distance
et les dimensions des btiments qui ont une influence
sur la propagation des ondes sonores.
Par ailleurs, le bruit mis par une infrastructure
vient se superposer de nombreuses autres
sources qui composent limage sonore dune ville,
dun quartier
Enfin, lexamen des effets individuels (effets
psychologiques, gne apporte au sommeil,) fait
apparatre des rsultats trs disperss dun individu
lautre.
Les valeurs unitaires des usagers des transports
collectifs victimes daccidents de la circulation sont
les suivantes:
tu: 1 500 000 ;
bless grave: 225 000 ;
bless lger : 33 000 .

Pour les transports individuels, le Commissariat
Gnral du Plan recommande dadopter des valeurs
plus faibles (voir les justifications donnes dans le
rapport BOITEUX de 2001) :
tu: 1 000 000 ;
bless grave: 150 000 ;
bless lger : 22 000 .

Ces valeurs seront indexes sur la consommation
finale des mnages par tte.
Tous ces lments contribuent rendre complexe
lvaluation de la gne due au bruit dune infra-
structure.
Toutefois, il apparat possible, compte tenu du
dveloppement de modules spcifiques de calcul
des missions de bruit coupls des modles de
dplacements et la description de lenvironnement
des voies, de dterminer ltendue et lintensit des
nuisances sonores lies aux transports
35
et de les
rapporter aux logements concerns.
partir des superficies de logements exposs
diffrents niveaux de bruit diurne et/ ou nocturne
(dans le scnario de rfrence et dans les autres
scnarios), le rapport BOITEUX de 2001 propose
destimer des dprciations foncires et den
dduire un cot du bruit imputable au projet
de transport.
1%
28%
53%
40%
14%
0%
31% 31%
1% 1%
Usages Victimes graves
Autres
Pitons
Transports en commun
Vhicules lgers
Deux roues
Figure 5.2. Comparaison entre lusage des modes
et le taux de victimes graves dans les accidents
dans le Grand Lyon en 1995.
Source: Observatoire des dplacements dans
lagglomration lyonnaise. Situation de rfrence 1995.
DDE du Rhne, Rgion Rhne-Alpes, Conseil gnral
du Rhne, SYTRAL, Le Grand Lyon
Encadr 5.8. Cots unitaires des accidents
selon le rapport Boiteux de 2001
[Commissariat Gnral du Plan 2001]
En mettant en uvre, 35
dans le cadre de
lapplication de larrt
du 30 mai 1996 ,
la note technique
labore par le Certu
et le Setra relative aux
mthodes de calcul
mettre en uvre pour
le classement sonore
des infrastructures de
transports terrestres.
62
Le cot unitaire du bruit est dfini par la dprciation
des prix moyens de location par m
2
de surface
occupe et expose des niveaux de bruit dpassant
un seuil. Le loyer mensuel au m
2
du secteur locatif
est publi par lINSEE lchelle nationale. Il tait
de 5,49 / m
2
en 1996 et doit tre index sur le
Cest la dprciation foncire maximale (diurne
ou nocturne ) qui est systmatiquement retenue.
Pour tenir compte des effets sur la sant, mal
apprhends par la population, le cot du bruit est
obtenu partir des dprciations foncires, majores
de 30% au-dessus de 70 dB(A) jour et au-dessus
de 65 dB(A) de nuit.
Pour les espaces non habits (btiments publics et
zones dactivit), on utilisera les mmes valeurs que
5.7.3. La pollution atmosphrique
Impacts lis la pollution atmosphrique
Pour ce qui concerne lvaluation de l'impact des
infrastructures de transports sur la pollution atmo-
sphrique, on considre deux types de pollution qui se
caractrisent par la diversit de leur rayon d'actions:
taux de croissance du PIB. Le rapport BOITEUX de
2001 exclut les distinctions de prix de loyer par
zone gographique.
Les pourcentages de dprciations foncires retenus
sont les suivants:
pour les logements, en appliquant un coefficient
suprieur 1 pour les tablissements rputs sensibles
(tablissements scolaires, de sant ou de soin) et
un coefficient infrieur 1 dans les autres cas.
Ces coefficients ne sont pas prciss dans le rapport
BOITEUX de 2001.
titre provisoire, nous suggrons un coefficient de
1,2 pour les tablissements sensibles et de 0,8 dans
les autres cas.
la pollution locale: les hydrocarbures, l'oxyde

de carbone, les particules ont une action trs
locale;
la pollution rgionale due aux oxydes d'azote et

de soufre qui finissent, au gr des conditions
mtorologiques, par toucher les zones urbaines
et par occasionner des dommages aux constructions
et aux personnes.
Exposition moyenne des logements en Leq dB(A) 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 + de 75
% dprciation/ dB diurne (6h-22h) 0 % 0,4 % 0,8 % 0,9 % 1 % 1,1 %
% dprciation/ dB nocturne (22h-6h) 0,4 % 0,8 % 0,9 % 1 % 1,1% 1,1 %
Encadr 5.9. Montarisation du bruit gnr par une infrastructure selon le rapport Boiteux de 2001
[Commissariat Gnral du Plan 2001]
63
Les principaux polluants sont indiqus dans le
tableau ci -dessous
36
:
Les effets de la mise en uvre dun TCSP sur la
pollution atmosphrique doivent se faire par
comparaison entre deux situations
37
:
une situation de rfrence;
la situation la mise en service du TCSP.

Les calculs doivent notamment intgrer les
volutions techniques prvisibles sur les parcs de
vhicules (rduction des missions de polluants par
vhicule x km). Ces prvisions, faites avec laide de
modules spcifiques de calcul coupls aux modles
de dplacements, doivent tre faites sur une zone
dtude adapte aux modifications lies la mise
en service du TCSP.
En tenant compte du fait que la mise en service dune
ligne TCSP peut sintgrer dans une modification plus
globale du systme de dplacements, dans le cadre
dun Plan de Dplacements Urbains, par exemple, la
zone dtude pourra tre limite laxe emprunt
par le TCSP, en menant le calcul par tronon, ou bien
couvrir un primtre plus tendu si la mise en
service du TCSP modifie de manire consquente
la circulation autrement que sur laxe considr.
Il est alors possible destimer pour les diffrents
scnarios les missions de polluants (oxydes d'azote,
hydrocarbures et Composs Organiques Volatils
COV, monoxyde de carbone, poussires)
38
moyen
et long terme pour tenir compte:
des volutions de trafic (dbit, vitesse) ;
de lvolution du parc automobile.

Cest sur la base de ces rsultats, comparant les
variations dmissions polluantes entre les
diffrents scnarios, de manire localise, en
menant le calcul par tronon, et ventuellement
globalement, que devrait seffectuer la montarisation
des effets.
Nous recommandons de dresser un tableau
comparatif de lvolution de la production des
diffrents polluants pour chaque scnario, puis de
quantifier le cot annuel li la pollution de lair
selon les recommandations du rapport BOITEUX
de 2001 [Commissariat Gnral du Plan 2001].
Polluant Fumes Noires
Oxydes d'azote
Ozone Plomb
Dioxyde de Monoxyde de
NO - NO
2
soufre carbone
Rayon daction Local Rgional Rgional Local Rgional Trs local
Rmanence dans Balay par
Quelques heures
Quelques Balay par Quelques minutes
lenvironnement les pluies heures les pluies
Tendances des
+ - = - - -
concentrations
Irritation des Irritation
Irritation et Troubles
Effets sur la sant
bronches, effets Irritation des des yeux et
Saturnisme spasme des respiratoires et
cancrignes, effets bronches des bronches,
bronches sensoriels
cardio-vasculaires asthme
Estimation quantifie
Oui Oui Oui Non Oui Non
des effets en France
Tableau 5.9. Principaux polluants dans les transports
Le tableau est tir 36
de Transports urbains
et calcul conomique,
Rapport du groupe
de recherche
quipement -conomie
constitu en fvrier 95,
ministre de
lquipement,
du Logement, des
Transports et du
Tourisme, ministre de
lconomie et des
Finances, dcembre 96.
Voir annexe 8 37
relative la pollution
atmosphrique et
lutilisation rationnelle
de lnergie du
document valuation
des transports en
commun en site propre,
Indicateurs transports
pour lanalyse et
[Certu 1997].
La liste des polluants 38
sera actualise
en fonction des
progrs raliss
dans la connaissance
des effets sur la sant
et des missions
unitaires des vhicules.
64
Il sagit destimer le nombre de vhicule.kilomtres
effectus par des vhicules thermiques dans les
Le rapport BOITEUX de 2001 admet, titre dordre
de grandeur, que lurbain dense stend au-del
dune densit de population de 420 habitants/ km
2
et la rase campagne en de dune densit de
37 habitants/ km
2
.
Le valeurs rase campagne seront donc rarement
employes dans le cas dun projet de TCSP (cas ven-
tuel dune ligne anticipant sur un projet durbani-
sation). De mme, les valeurs trains diesel concernent
Impacts lis leffet de serre
La pollution lie aux missions de dioxyde de carbone
(et dautres gaz tels que les hydrofluorocarbures, le
protoxyde dazote,) a des consquences lchelle
plantaire et long terme (plusieurs annes) ;
elle est communment appele effet de serre.
Les consquences de leffet de serre sont encore
mal connues ; il est donc difficile de procder
leur valorisation.
Pour apprhender ce problme, nous recommandons
destimer, pour chaque scnario, la consommation
dnergie et la production de dioxyde de carbone;
enfin, le cot total annuel de leffet de serre sera
estim en appliquant le rapport BOITEUX de 2001
[Commissariat Gnral du Plan 2001].
diffrents scnarios, puis de les valoriser selon le
barme suivant (valeurs 2000) :
les cas ventuels o un tram-train vient remplacer,
sur tout ou partie de la ligne, des trains diesel.
Ces valeurs unitaires suivent la double volution
suivante:
dune part une rduction de 9,4% par an pour

les voitures et de 6,5% par an pour les bus (progrs
technologique) ;
dautre part lvolution de la consommation des

mnages par tte
39
.
Il sagit destimer les consommations de carburant
dans les diffrents scnarios, puis de les valoriser sur
une base de 7,1 /100 litres de carburant (en 2000).
Cette valeur ne correspond pas un cot des
dommages, mais au prix de la tonne de carbone
(100 / tonne de carbone
40
) qui permettrait la
France de tenir les engagements pris dans les accords
de Kyoto (dans lhypothse dun recours progressif aux
mcanismes de flexibilit lchelle internationale).
La valeur de 7,1 / 100 l est valable pour la priode
2000-2010 (en 2000). Au-del de 2010, le
rapport BOITEUX retient un taux de croissance de
3% (en constants).
Urbain dense Urbain diffus Rase campagne
Voiture 2,9 1,0 0,1
Bus 24,9 8,7 0,6
Train diesel 163,8 57,4 3,8
Valeurs 2000 des missions de polluants (en / 100 vh.km)
Encadr 5.10. Montarisation de la pollution locale gnre par une infrastructure
selon le rapport BOITEUX de 2001 [Commissariat Gnral du Plan 2001]
Encadr 5.11. Montarisation des impacts lis
leffet de serre selon le rapport BOITEUX 2001
39 titre dexemple,
une augmentation de
la consommation des
mnages par tte de
2,5%/ an entre 2000
et 2010 (en 2000)
conduirait, en 2010,
un cot unitaire
(en 2000) pour les
voitures en milieu
urbain dense gal :
2,9 x (1 0,094)
10
x 1,025
10
= 1,38 /
100 vh.km.
Avec une inflation
des prix la
consommation des
mnages de 2%/ an,
le mme cot unitaire
(mais en 2010) serait
gal 1,38 x 1,02
10
= 1,69 / 100 vh.km.
40 En premire
approximation,
le rapport BOITEUX
de 2001 estime que
la consommation
dun litre de carburant
met 0,071 kg de
carbone, quil sagisse
dessence ou de diesel,
ce qui conduit
la valeur de
7,1 / 100 litres
de carburant.
65
5.8. Les autres analyses et effets
prendre en compte
5.8.1. Une amlioration des espaces publics
quantifier ds que cela est possible
Lamlioration des espaces publics est un effet
particulirement sensible en milieu urbain, l o
lespace est une ressource rare donc chre. La difficult
rencontre pour lvaluation de cet impact tient
la dfinition de ce que lon pourrait faire dautre
avec lespace conomis.
Dans les dossiers que nous avons tudis, la
consommation despace est prise en compte travers
les cots lis au stationnement et la dcongestion
de la voirie (du fait des transferts modaux estims
entre la voiture et les transports en commun), en
appliquant un coefficient en euros / vhicule ou
personne x km conomis.
Nous considrons quil ny a pas lieu de faire un
calcul spcifique pour lvaluation des gains
montaires lis aux phnomnes ventuels de
dcongestion de la voirie. Ces gains font partie
intgrante de l'valuation des avantages des
diffrentes catgories d'usagers des transports ds
lors quon a pu calculer les gains de temps des
automobilistes laide dun modle de trafic.
Par contre, la mise en place dun TCSP est souvent
loccasion pour la collectivit dutiliser diffremment
lespace public: lamlioration du cadre de vie par
lamnagement de places publiques, la plantation
darbres, la meilleure prise en compte des modes de
proximit: itinraires cyclables, largissements de
trottoirs, lamlioration des performances des trans-
ports en commun, les oprations durbanisme,
41
.
Cet aspect a un poids de plus en plus important
dans la dcision de raliser un TCSP, surtout lorsque
celui -ci est ralis en surface, ce qui est le cas de
la majorit des projets actuels.
Cest dautre part une des orientations fortes de la
rcente loi sur lair et lutilisation rationnelle de
lnergie de dcembre 1996 et de la loi dorientation
pour lamnagement et le dveloppement du
territoire de juin 1999, qui donnent clairement priorit
aux modes de proximit et aux transports publics.
Nous ne sommes pas capables aujourdhui de
proposer une montarisation selon une mthodo-
logie prouve de cet impact, dont lanalyse est
essentiellement qualitative.
Toutefois, il nous parat important dessayer de
quantifier les modifications de lusage de lespace
public, en identifiant, dans les diffrents scnarios
lvolution des m
2
ddis lautomobile (station-
nement et voirie), aux pitons, aux cyclistes et aux
seuls transports publics, mme si cet indicateur est
trs rducteur par rapport aux enjeux en prsence.
Il est aussi possible didentifier dans le cot global
du projet les cots dembellissement, de rfection des
trottoirs, des plantations, de lclairage public, etc.
titre dexemple, dans le financement des deux lignes
de tramway de Lyon qui ont t mises en service en
janvier 2001, le SYTRAL (autorit organisatrice des
transports en commun de lagglomration lyonnaise)
avait identifi:
des cots dembellissement des espaces publics

dun montant denviron 34 M sur 350 M de cot
total projet (soit 220 MF sur 2300 MF) quil a demand
la communaut urbaine de Lyon de financer;
des cots dembellissement de lclairage public

dun montant denviron 1,5 M (= 10 MF) quil a
demand aux communes traverses de financer
42
.
Au-del de ce dbut dapproche quantitative, il
est absolument ncessaire de rendre compte des
aspects qualitatifs du projet : insertion urbaine,
qualit des espaces publics, tout comme il nous
parat important destimer limpact du projet sur
Voir les nombreux 41
exemples de
requalification des
espaces publics en
lien avec la mise en
service de lignes de
tramway [Certu 1995].
Voir Matrise 42
douvrage et
financement des
en site propre,
Rsultats denqutes
auprs des autorits
organisatrices
de transport
[Certu 1999].
66
lvolution de la forme urbaine de la ville. Chaque
scnario contribue-t-il densifier la ville, ou au
contraire favorise-t-il ltalement urbain? accrot-il
ou diminue-t-il la diversit des fonctions urbaines?
5.8.2. Les dpenses publiques dans la sphre
des transports mais indirectement lies
au projet de TCSP sont estimer
avec prcaution
La premire tape de l'valuation du projet conduit
analyser les cots directs d'investissement et de
fonctionnement du projet de TCSP. Toutefois, le
projet considr a galement des consquences
ventuelles sur les dpenses d'investissement et
d'exploitation des collectivits publiques pour
d'autres infrastructures de transports.
Dans les pratiques observes, deux types de
calculs sont effectus, tous les deux sur la base des
diminutions de trafic automobile suite au report
modal sur les TCSP:
lun considre quune moindre usure des voiries

conduit diminuer le cot dutilisation des infra-
structures routires. Le calcul prend en compte les
conomies sur les dpenses de fonctionnement
(clairage, signalisation, rgulation), les dpenses de
police, les dpenses dentretien et de renouvellement
de la voirie] ;
lautre suppose que la collectivit consentirait

de nouvelles dpenses pour raliser des places de
stationnement public si des usagers de lauto-
mobile ne staient pas transfrs sur le TCSP. Or
la collectivit nest pas force de rpondre
automatiquement la demande de stationnement
si elle sexprime.
Nous estimons que ces pratiques ncessitent d'tre
revues. Elles devraient tre prsentes sous forme d'un
bilan des dpenses et des recettes des oprateurs
des infrastructures de transports autres que le
rseau de transport collectif :
pour le calcul des conomies de frais dentretien

et dexploitation des infrastructures routires, nous
proposons de prendre en compte les cots marginaux
dusage des infrastructures tels quils figurent dans
le rapport Brossier de 1999 [Conseil Gnral des
Ponts et Chausses 1999]. Ce rapport permet
destimer, au niveau national, le cot marginal
dusage de chaque type de voie par les diffrents
types de vhicules.
Le rapport Brossier fait lobjet dactualisations
rgulires: ainsi le rapport 91-105 [Conseil Gnral
des Ponts et Chausses 1992] a t revu en 1996
[Conseil Gnral des Ponts et Chausses 1996] et
en 1999 [Conseil Gnral des Ponts et Chausses
1999]. Entre deux actualisations, on considrera
que le cot marginal unitaire dusage de la voirie
est constant ;
Cot Cot
Trafic marginal marginal
national dusage dusage
(en milliards national unitaire
vh.km) (en millions (en 97/
97 HT) 100 vh.km)
Autoroutes concdes
Vhicules lgers 39,49 1,22 1,22
Bus et cars 0,776 3,87 3,87
Rseau national non concd
Vhicules lgers 90,94 240,41 0,26
Bus et cars 0,74 12,65 1,71
Routes dpartementales
Vhicules lgers 136,02 545,01 0,40
Bus et cars 0,77 21,50 2,79
Routes communales
Vhicules lgers 134,24 404,60 0,30
Bus et cars 1,44 78,36 5,44
Tableau 5.10. Cot marginal dusage de la voirie
(moyenne nationale, 1997)
[Conseil Gnral des Ponts et Chausses 1999]
67
pour les dpenses lies l'offre de stationnement

public, l'valuation montaire doit s'accompagner
d'une prsentation des orientations de la politique
de stationnement mise en uvre localement dans le
cas du scnario de rfrence et dans le cas du projet
TCSP. Nous recommandons de chiffrer la variation
de l'offre de stationnement public dans les diffrents
scnarios, en distinguant les catgories suivantes:
places en ouvrage, places de stationnement sur voirie
en zone centrale, places en parcs relais en priphrie.
Sur la base des cots d'investissement et de fonc-
tionnement moyens constats pour ces diffrents
types de places, une valorisation montaire de cette
politique de stationnement, considre comme
une mesure d'accompagnement du projet TCSP
de stationnement, peut tre ralise.
En revanche, contrairement ce qui est fait dans
certains dossiers, nous considrons quil est erron
destimer un nombre de places de stationnement
conomises partir du report modal estim de la
voiture vers les transports publics.
En effet, les conomies de places de stationnement
doivent tre values en comparant les politiques
de stationnement prvues en scnario de rfrence et
en scnario de projet. Celles-ci doivent tre explicites
dans la description des diffrents scnarios.
5.8.3. Les dpenses publiques en dehors
de la sphre des transports qui sont
indirectement lies au projet,
ne doivent pas tre oublies.
De manire gnrale, un projet de transport peut
gnrer des dpenses publiques en dehors de la
sphre des transports. Par exemple:
des infrastructures routires de type contour-

nements vont accentuer ltalement urbain et la
construction de logements dans des zones peu
urbanises. Les consquences sur les budgets
communaux seront progressifs : agrandissement
ou cration dcoles, extension des rseaux deau,
dgouts, ramassage des ordures mnagres;
en milieu plus urbain, larrive dun TCSP dans

des quartiers peu favoriss peut avoir un effet
pervers si aucune action publique nest mise en
place. Ainsi larrive du mtro dans le quartier social
du Mirail Toulouse, qui est proche des universits
toulousaines, a t une aubaine pour les tudiants
qui nhabitent plus sur le quartier tant il est facile
dy venir en mtro. Ne restent alors sur ce type de
quartiers que ceux qui ne peuvent pas faire autrement,
sauf si la puissance publique investit fortement
sur ces quartiers pour changer leur image.
Il est difficile de proposer une mthode pour prendre
en compte les dpenses publiques indirectement lies
au projet en dehors de la sphre des transports,
puisque aucune analyse de ces dpenses en regard
des projets na t faite ce jour.
Des tudes anciennes, qui mriteraient dtre
actualises, existent sur le cot de ltalement
urbain et montrent des diffrences fortes entre les
cots de fonctionnement communal par construction
nouvelle, en habitat group ou en tissu lche.
Cots en euros 1977 Habitat group Tissu lche Commentaires
Rseaux eau - lectricit 37 (240F) 56 (367F)
Entretien chausse 15 (100F) 37 (240F)
Ramassage scolaire 0 71 (466F)
1 primaire
et 1 secondaire
Distribution du courrier 12 (80F) 16 (103F)
Ordures mnagres 18 (120F) 35 (230F)
Total commune 82 (540F) 215 (1406F)
Transport individuel
Trajet de 2 km,
domicile-travail
0 240 (1576F) 3 allers-retours/jour,
0,0549 (0,36 F)/km
Total gnral 82 (540F) 455 (2982F)
Tableau 5.11. Cots des dpenses publiques hors transport,
indirectement lies au projet.
Source: ministre de lquipement, direction de lamnagement foncier
et de lurbanisme, service de lurbanisme, fvrier 1977
68
En fonction des hypothses externes en matire
durbanisation, les consquences en matire dinves-
tissements publics pourraient alors tre quantifies,
voire montarises.
5.8.4. Les effets sur le dveloppement
et lemploi peuvent tre
partiellement quantifis, mais
on ne sait pas les montariser
Deux types d'effets peuvent tre envisags:
d'une part, les effets directement entrans par le

projet, et qui concernent essentiellement l'emploi :
emplois lis aux travaux, emplois permanents
d'exploitation et d'entretien du TCSP,;
d'autre part, les effets induits sur les tendances

d'urbanisation, rsultant de dcisions de localisation
des agents conomiques sur lesquels le dcideur
du projet de TCSP n'a pas d'influence directe.
Si des travaux de recherche existent quant aux
effets possibles des infrastructures de transport sur
le dveloppement conomique, ils ne permettent pas,
en ltat, de proposer une mthode de calcul fonde
thoriquement et empiriquement pour intgrer ces
effets potentiels sur le dveloppement conomique
dans l'analyse de rentabilit socio-conomique.
Il est toujours possible destimer le nombre demplois
crs pour la construction et lexploitation du TCSP.
Mais ce ne sont pas forcment des emplois crs
dans labsolu, car largent dpens pour la construction
du TCSP aurait pu tre utilis diffremment.
Cette induction demploi est dj comptabilise
dans les cots dinvestissement, il ny a donc pas lieu
de montariser les emplois crs.
Lanalyse complte du problme a t approfondie
dans un rapport du Conseil gnral des Ponts et
Chausses
43
, mais na pas encore abouti une
mthode oprationnelle.
5.9. Analyses par acteur
et analyse gographique
Le bilan cots/avantages a le grand inconvnient, mais
cest aussi sa force, de prsenter des rsultats sous
forme agrge, crasant de ce fait les facteurs positifs
et ngatifs, les petits nombres et les grands nombres.
Pour pallier cet inconvnient et permettre une
meilleure comprhension de qui bnficie des
avantages du projet sur lagglomration, nous
proposons de faire deux types danalyse, une analyse
par grands acteurs et une analyse gographique.
Ces deux approches sont dtailles ci -dessous.
5.9.1. Analyse par acteur: qui paie quoi ?
Diffrents acteurs sont concerns par un projet
de TCSP:
ltat;
lautorit organisatrice;
les autres collectivits territoriales: communes,

dpartement, rgion;
lentreprise exploitante du rseau;
les utilisateurs du rseau de transport public

(usagers TC de rfrence, mobilit induite,
report modal) ;
les utilisateurs de la voiture;
les utilisateurs des autres modes;
les tudiants et les scolaires;
les rsidents de lagglomration;
les riverains du projet;
les acteurs conomiques: promoteurs immobiliers,

commerants;
etc.
Il est alors intressant de dterminer parmi ces
acteurs, qui paie quoi ? Qui bnficie de quoi ?
Par opposition au bilan cots/ avantages global,
lanalyse se fait TTC, les taxes constituant un cot
supplmentaire pour un groupe dacteurs ou un
acteur isol, et une recette supplmentaire pour l'tat.
43 Voir Groupe permanent
danalyse des impacts
sur lemploi,
Conseil gnral des
Ponts et Chausses,
mile Quinet,
mars 1998.
69
5.9.2. Analyse gographique
Lanalyse peut aussi se faire par grands secteurs
gographiques, elle privilgiera alors le critre des
gains de temps la mise en service.
Deux approches sont possibles:
soit par typologie de quartier : les habitants

du centre, de la premire couronne, de la
deuxime couronne ;
soit par grands ples gnrateurs de dplacements

(hpitaux, universit, centres commerciaux), ou
par rapport des quartiers spcifiques.
Cest dans ce dernier cas que peut tre aborde la
question de la desserte des quartiers sociaux. Nous
recommandons alors de faire des cartes isochrones,
avant / aprs mise en service, daccessibilit en
15 minutes, 30 minutes depuis ces quartiers, ce
qui permettrait de voir en quoi le projet modifie
laccessibilit des ces quartiers au reste de la ville.
Exemple: le mtro de Toulouse, variation de
laccessibilit au centre-ville en TCU avant /
aprs la mise en service de la ligne A du mtro
5.10. Les diffrents indicateurs
synthtiques socio-conomiques
Quelle utilisation des indicateurs
synthtiques de rentabilit?
Lutilisation des indicateurs synthtiques de rentabilit
pour le choix dun projet de TCSP en milieu urbain
fait aujourdhui lobjet de controverses, parce que
ces indicateurs ne prennent pas en compte tous les
effets du projet, et tout particulirement les impacts
sur lurbanisme et la ville en gnral. Il nen est pas
moins vrai, qu ce jour le dcret dapplication de
larticle 14 de la LOTI exige leurs calculs.
Nous proposons ci -aprs un tableau avantages /
inconvnients de ces indicateurs, qui montre les
prcautions indispensables prendre lors de
leur utilisation ( il vaut donc mieux, dans certains
cas o lon craint de ne pouvoir bien faire
comprendre ces prcautions, ne pas mettre en
avant ces indicateurs synthtiques) :
Figure 5.3. Isochrone 20 min Toulouse.
Source: tudes et suivi du Mtro,
bilan ligne A, AUAT, SMTC
(syndicat mixte des transports en commun
de lagglomration toulousaine), aot 2000
5.10.1.
Avantages Inconvnients
Ces indicateurs tant synthtiques Indicateurs complexes et difficiles
et chiffrs, la comparaison des scnarios interprter par des non spcialistes.
est aise mme si on donne Risque de rduire la comparaison
des fourchettes. des scnarios aux seuls indicateurs
La dmarche est rigoureuse. synthtiques, car cela parat plus simple,
Un lment technique supplmentaire or la prise de dcision se fait sur la base
dans la comparaison des scnarios, de nombreux lments et elle est
utile aux services qui matrisent en ralit plus complexe.
ces notions. Risque de perdre toute information
par rapport aux aspects qualitatifs
ou quon ne sait pas montariser.
Risque dune mauvaise interprtation
lors des enqutes publiques : les chiffres
et surtout la notion de rentabilit
des investissements publics sont
trs priss par les journalistes et
lopinion publique, or ces indicateurs
sont partiels et ne rendent pas compte
dimpacts importants du projet,
sur la ville par exemple.
Tableau 5.12. Avantages/ inconvnients dutiliser
des indicateurs synthtiques
70
Le calcul des diffrents indicateurs
synthtiques de rentabilit
Nous ne reviendrons pas dans ce chapitre sur la
dfinition et lutilit des diffrents indicateurs
synthtiques de rentabilit, car celles-ci ont dj
t dveloppes dans le chapitre III, nous nous
attacherons au mode de calcul de ces indicateurs.
Le calcul des indicateurs synthtiques de rentabilit
se fait partir des tableaux tablis dans le chapitre
sur la construction des chanciers, 5.4., et par
diffrence avec le scnario de rfrence.
Le bnfice actualis par euro investi
ou profitabilit
Cet indicateur se calcule simplement partir du
bnfice actualis net ci-dessus calcul en le
rapportant au cot dinvestissement du projet.
Le bnfice actualis net
Cet indicateur sobtient par diffrence entre les
tableaux Projet et scnario de rfrence du 5.4.,
puis en sommant toute les cases du tableau.
Le temps de retour sur investissement
Cet indicateur est la dure au bout de laquelle le
bnfice net actualis calcul dans le tableau
prcdent sannule.
Le tableau ci -aprs permet de comprendre le
mode de calcul de ces deux indicateurs :
Le taux de rentabilit interne (TRI)
socio-conomique
Cest la valeur du taux dactualisation a qui
permet dannuler le bnfice net actualis dans le
tableau prcdent.
5.10.2.
Tableau 5.13. Calcul du bnfice actualis net et du temps de retour sur investissement
Cots Avantages Coefficient
Cots
dexploitation Recettes Cot gnralis Effets dactualisation
Total
dinvestissement
du rseau globales des dplacements externes, appliquer
actualis
de transports sur le rseau des usagers impacts sur chacun
publics des diffrents modes lenvironnement de ces cots
Anne enqute
x 1/ (1+a)
-DUP
B
-DUP
dutilit publique

- 2 ans x 1/ (1+a)
-2
B
-2
- 1 an x 1/ (1+a)
-1
B
-1
Anne Anne zro
avant la mise (vitesse commerciale pas
1
re
anne x 1/ (1+a) B
1
2
e
anne x 1/ (1+a)
2
B
2

i
e
anne x 1/ (1+a)
4
Temps de retour
sur investissement
gal + tel que:

30
e
anne x 1/ (1+a)
30
B
30
Total actualis
Bnfice actualis
net du projet
Anne avant Pas
B
0
la mise en service dactualisation
0 =
*
=
) =
+ i
DUP i
Bi
Diffrence case case entre le tableau Projet
et le tableau scnario de rfrence
71
Donner des fourchettes plutt que
des valeurs absolues
Le calcul de ces indicateurs repose sur des prvisions
long terme de lvolution des transports publics,
mais aussi de la ville en gnral. Compte tenu de
lincertitude lie toute prvision sur lavenir, il est
illusoire de penser quon puisse donner un chiffre
absolu pour chaque indicateur.
Nous recommandons donc fortement lvaluateur
de prsenter ces indicateurs sous forme de fourchettes,
mme larges, permettant de donner un ordre de
grandeur pour ces indicateurs.
Les tudes de sensibilit dveloppes au 5.11. suivant,
permettront lvaluateur de borner ces fourchettes.
5.11. tudes de sensibilit:
analyses dincertitudes
et analyses de risques
sur les mthodes
Lavenir tant incertain, lexercice de prvision est
forcment dlicat et repose sur des hypothses
daugmentation de la population, daugmentation
ou de stabilisation de la mobilit des individus,
des hypothses de localisation des activits,
qui aprs coup peuvent se rvler errones. Les
mthodes utilises elles-mmes (paramtres, donnes
observes, etc.) sont entaches dincertitudes.
Les tudes de sensibilit ont ainsi pour objectif
principal de rappeler que hypothses et mthodes
peuvent avoir une incidence notable sur le calcul
des effets dun investissement: lestimation de la
clientle des diffrents modes, et donc lestimation
des recettes et des avantages des usagers. Elle
permet aussi de raisonner plutt en fourchette de
clientle par exemple, quen chiffre absolu.
La sensibilit peut tre tudie:
sur les hypothses externes que le matre douvrage

ne matrise pas: par exemple la localisation des
habitants et des emplois dans le futur, la croissance
conomique, on parlera alors danalyse dincertitudes
sur lenvironnement du projet;
sur les mthodes du modle de dplacement

utilis, comme la valeur du temps, les paramtres
des fonctions de choix modal et ditinraire, etc.,
dans ce cas on parlera danalyse de risques sur
les mthodes.
Cette distinction en deux types danalyse [Faivre
dArcier et al. 1994] est prsente ci -dessous.
Les tudes de sensibilit sont, tort, rarement
utilises en France, cest en revanche une pratique
plus courante des bureaux dtudes anglo-saxons,
en particulier la demande des financeurs privs qui
souhaitent tre trs renseigns sur le risque encouru.
Cest pourquoi nous proposons comme illustration le
cas de lestimation de la clientle du projet de ligne
bleue du mtro de Bangkok (voir encadr 5.12.).
5.10.3.
72
tudes de sensibilit sur l'tude de la ligne bleue
de Bangkok
Quelques lments de contexte pour mieux
comprendre le choix des indicateurs tests :
la ligne bleue du mtro de Bangkok fait lobjet

dun montage financier dans le cadre strict dun
financement de projet, cest--dire sans demande de
fonds publics; ainsi, la tarification du mtro dpend
du concessionnaire et non des autorits thalandaises;
Dans le cas trs particulier de la ligne Bleue du
mtro de Bangkok, lanalyse dincertitude
montre, par exemple, que la clientle est trs
sensible la qualit du rseau bus concurrent
(vitesse et tarifs), par contre leffet tarifs sestompe
dans le temps.
En ce qui concerne les paramtres du modle, on
peut noter que, dans ce cas, le coefficient de pnalit
les tests de sensibilit prsents ci -aprs ont

notamment pour objet de cerner le risque financier
sur le projet;
le bus est considr comme un mode concurrent

du mtro: la correspondance est payante, les
systmes bus et mtro ne sont pas intgrs, il ny
a pas vraiment de restructuration du rseau bus
en rabattement sur le mtro, ce qui explique que
lorsque la vitesse des bus diminue, le mtro a
tendance se remplir.
appliqu aux utilisateurs du mtro (correspondance,
marche pied et attente en station) influe fortement
sur la clientle et les recettes et de faon quasi
continue dans le temps.
Les rsultats sont issus de deux rapports :
Bangkok Metro Company Limited Bangkok Blue
line ridership review Report on base case forecasts
March 2001 Halcrow fox.
tudes de sensibilit Impact par rapport au scnario projet
Sur la clientle Sur les recettes
2000 2010 2020 2000 2010 2020
Analyse dincertitudes
volution des tarifs de la ligne Bleue
+ 10% + 22 % +9 % + 8% +11 % - 1 % -3 %
- 10 % - 20 % - 11 % - 7 % -12 % - 3 % + 2%
Les tarifs des bus concurrents
+ 18 % + 7 % + 4 % + 16 % + 6 % + 3 %
augmentent de + 25 %
La vitesse des bus concurrents augmente
de 18 % en heure de pointe du matin - 56 % - 47 % Non estim - 53 % - 43 % Non estim
et de 12 % en heures creuses
Analyse de risques
Pnalits attribues lors des
- 25 % + 54 % + 49 % + 47 % + 47 % + 43 % + 42 %
correspondances, temps marche pied
+ 25 % - 30 % - 30 % - 29 % - 26 % - 26 % - 26 %
daccs aux stations et temps dattente
volution de la valeur du temps
- 25 % - 25 % - 17 % - 10 % - 26 % - 18 % - 11 %
+ 25 % + 20 % + 11 % + 6 % + 21 % + 12 % + 6 %
Modification du coefficient de passage
du trafic horaire, au trafic journalier puis
- 9 % - 9 % - 8 % - 11 % - 10 % - 10 %
au trafic annuel, notamment passage de
342 jours par an 336 jours par an
44
Encadr 5.12. tudes de sensibilit sur ltude de la ligne bleue de Bangkok
44 Remarque:
ces coefficients sont
tout fait inhabituels
en France o
on observe des
coefficients de lordre
de 250 pour des
rseaux complets,
pouvant atteindre 300
lorsquil sagit dune
ligne de mtro seule.
73
Analyse dincertitudes
L'analyse d'incertitudes va permettre didentifier la
sensibilit des estimations de clientle des diffrents
modes, et en particulier des recettes et des gains de
temps, aux hypothses externes prises en compte
par lvaluateur. Toutes les hypothses externes
peuvent influer sur les estimations des modles
de prvision. titre dillustration:
localisation des emplois et des habitants dans le

futur : les documents de planification urbaine
(schma directeur ou nouveau schma de cohrence
territorial) ont fait le choix de lutter contre ltalement
urbain de lagglomration, par exemple en limitant
la localisation des emplois et des habitants en
deuxime couronne au profit du centre et de la
premire couronne, que se passe-t-il si la deuxime
couronne continue sa progression?
une densification des emplois et des habitants

est gnralement prvue dans le corridor dinfluence
du TCSP, que se passe-t -il si cette densification
ne se fait pas, ou se fait moins vite?
le plan de dplacements urbains prvoit de limiter

globalement lusage de la voiture un horizon 15 ans,
avec un certain nombre de restrictions sur de grandes
pntrantes, que se passe-t-il si ces restrictions se
ralisent plus vite ou au contraire ne se ralisent pas?
il est prvu que le tramway atteigne une vitesse

commerciale de 19 km/ h, que se passe-t -il si
cette vitesse nest que de 17 km/ h?
linterconnexion des rseaux de transports publics

(dveloppement de loffre et tarification intgre),
en particulier avec le rseau ferroviaire rgional, se
fait plus rapidement que prvu;
les taxes sur les voitures augmentent et le taux

de motorisation des mnages se stabilise;
le prix de lessence augmente ou baisse de faon

importante;
la croissance conomique volue diffremment

de ce qui avait t envisag;
Nous recommandons de tester au moins deux jeux

dhypothses contrastes parmi ces exemples, lun
tant favorable au projet et lautre dfavorable
45
.
Par exemple:
hypothse 1: la densification autour du TCSP

est plus importante que prvue, et les cots de
lusage de lautomobile sont forts;
hypothse 2: les restrictions de voirie prvues dans

le PDU narrivent pas se mettre en place, le prix
de lessence baisse et ltalement urbain se poursuit.
Un bilan cots/avantages sera dress pour chacune de
ces hypothses, comme cela est prvu au chapitre 4.
Il permettra de faire apparatre la sensibilit des
rsultats des actions qui ne dpendent pas du
matre douvrage du projet.
Analyse de risques sur les mthodes
Lanalyse de risques a principalement pour objectif
de mettre en vidence les limites du ou des modles
qui auront t utiliss pour le bilan cots/ avantages.
Le modlisateur connat normalement bien le modle
quil utilise, et doit savoir quels sont les paramtres
sensibles qui ont un impact sur les projections de
trafic. Des tests permettent de voir la ractivit du
modle aux diffrents paramtres et de dterminer
les plus importants (dits tests de sensibilit).
En gnral des paramtres comme la valeur du temps,
la mobilit, la fonction de rsistance la distance, les
paramtres de la fonction de choix modal, la prise en
compte de la congestion, les coefficients de passage
du trafic lheure de pointe au trafic la journe, puis
lanne font partie de ces indicateurs sensibles.
Nous recommandons lvaluateur de tester les
quelques paramtres qui lui semblent les plus
sensibles, ce qui lui permettra ensuite de proposer
des fourchettes de rsultats sur les diffrents
scnarios, plutt que des valeurs absolues.
5.11.1.
5.11.2.
Le dfaut 45
de cette mthode
est de prsenter
des scnarios trs
favorables et trs
dfavorables puisque
tous les facteurs se
cumulent, alors mme
que la probabilit
de ces scnarios
est faible. Il existe
des techniques plus
complexes d'analyse
d'incertitude ou
d'analyse de risque
qui prennent
en compte une
distribution de
probabilit des
diffrents facteurs
identifis comme
sensibles. Ces
techniques aboutissent
donc une distribution
de probabilit sur les
rsultats types:
recettes, trafic, gains
de temps, bnfice net
actualis, etc. Ce sont
des techniques plus
lourdes mettre
en uvre mais qui
donnent des rsultats
plus intressants.
75
Lvaluation socio-conomique des projets de TCSP
est indispensable pour juger de la bonne utilisation de
largent public, et il sagit en outre dune obligation
lgale. Il nexistait pas douvrage national de rfrence
destination des collectivits locales qui souhaitent
raliser un TCSP, avant que le Certu et la DTT ne dcide
dlaborer celui -ci.
Lvaluation socio-conomique est comprise dans cet
ouvrage comme un outil au service des dcideurs
et du dialogue avec les parties prenantes. Une grande
importance est donne lvaluation qualitative
et quantitative des effets dun projet de transport,
qui doit ncessairement accompagner le calcul
conomique, partie montarise de lvaluation
socio-conomique. En effet, la complexit des
phnomnes en milieu urbain ne permet pas, dans
ltat actuel des connaissances, de tout prendre
en compte par le seul calcul conomique.
Lvaluation conomique telle quelle est applique
aujourdhui pour lvaluation des projets de TCSP est
trs htrogne; elle dpend fortement du bureau
dtude qui la ralise. Le manque de doctrine et de
mthode en est srement une des causes premires.
Ce document tablit une srie de recommandations
pour amliorer la rigueur des valuations.
Nous prconisons dans ce document daller plus
loin que les pratiques actuelles: en tablissant des
analyses de cohrence entre politique de transport
et projet ; en prsentant des analyses fines
permettant didentifier les gains et cots supports
par les diffrents acteurs du projet; et en ralisant
des analyses de risques et dincertitudes pour mieux
apprhender la sensibilit du projet ce qui nest
pas matris. Tous ces lments doivent contribuer
une meilleure comprhension de la complexit
et des enjeux lis au projet.
Les limites de lapplication du calcul conomique
en milieu urbain sont essentiellement lies notre
manque de connaissance des mcanismes de
transformation du milieu urbain, et en particulier
des interactions entre urbanisme et transports.
Avant de pouvoir modliser ces interactions, il est
urgent de pouvoir comprendre les mcanismes de
transformation du milieu urbain.
Cest pourquoi, afin de faire progresser les
connaissances, il nous parat important de dve-
lopper des observatoires, qui pourront se traduire
sous la forme dobservatoires de certains TCSP
comme cela a pu tre fait durant quelques annes
Nantes ou Toulouse, mais aussi dobservatoires
de PDU qui sont en train de se monter par exemple
Lyon, Lille, Rouen, Orlans, et plus gnralement
dobservatoires de la ville. De telles dmarches
devraient permettre de mieux connatre les
phnomnes urbains. Alors une certaine modlisation
des systmes urbains deviendra sans doute possible,
ce qui aura des retombes sur la prcision du calcul
conomique et lamlioration de lvaluation
Enfin, des travaux sur lvaluation des projets de
TCSP seront encore utiles dans lavenir : lanalyse
multicritre, le processus continue de lvaluation,
lorganisation de lvaluation, etc. Le Certu dans
lavenir, sattachera dvelopper la diffusion de
connaissances dans ce domaine.
Conclusion
77
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79
Rapport au ministre de lquipement des transports
et du logement (fvrier 2001), Paris, 2001, 436 pages.
QUINET mile, Principe dconomie des transports,
Economica, Paris, 1998, 419 pages.
Secrtaire dtat aux Transports, Instruction cadre
relative aux mthodes dvaluation conomique
des grands projets dinfrastructure de transport,
Paris, 3 octobre 1995, 27 pages.
Syndicat des Transports Parisiens, Compte transport
de voyageurs de la rgion dle-de-France 1994,
Paris, 12 pages.
Syndicat des Transports Parisiens, Mthodes dva-
luation des projets dinfrastructures de transports
collectifs en Rgion le-de-France (rapport final),
Paris, 1998, 74 pages.
WALLISER Bernard, Le calcul conomique, ditions
La Dcouverte, Paris, 1990, 126 pages.
World Bank, Handbook on economic analysis of
investment operation, Washington, 1996, 151 pages.
Dossiers dvaluation
socio-conomique
de projets TCSP
Agence dtudes Urbaines de lAgglomration
Nantaise, Dossier de prise en considration par
ltat des oprations TCSP 19962005, Nantes,
mai 1996, 195 pages.
Communaut Urbaine de Bordeaux, Projet de
transport collectif en site propre, Dossier de prise
en considration, Bordeaux, Juin 1997, 95 pages.
District de lagglomration de Montpellier, 1
re
ligne
du tramway de lagglomration de Montpellier,
Dossier denqute pralable la dclaration dutilit
publique : valuation conomique et sociale,
Montpellier, mai 1996, 49 pages.
District de Rennes, Mtro lger VAL du District de
Rennes, tude dimpact et dvaluation, Rennes,
juin 1995-octobre 1995, 132 p. (volume 1).
District urbain de lagglomration rennaise,
SEMTCAR, Projet daxe lourd bus Est - Ouest,
Dossier de prise en considration, Rennes,
345 pages.
Groupement GETAS/ PETER, Tramway de lagglo-
mration strasbourgeoise ligne B: avant -projet,
dossier n 2 : tude socio-conomique et financire,
Strasbourg, dcembre 1996, 50 pages.
Montpellier, 1
re
ligne du tramway de lagglomration
de Montpellier, Dossier de prise en considration:
valuation socio-conomique.
SIVOM-SEMTAO, Tramway dOrlans Ligne n 1,
Dossier de prise en considration, Orlans, mai 1995,
104 pages.
SMTCAC- SOGELERG Ingnierie, Premire ligne
de Transport sur Voie Rserve (TVR) de
lagglomration caennaise: dossier de prise en
considration, Caen.
Strasbourg, Agence de Dveloppement et
dUrbanisme de lAgglomration Strasbourgeoise,
Ligne B du tramway: dossier denqute pralable
la dclaration dutilit publique, Document n2:
tude dimpact et dvaluation conomique,
dcembre 1996, 331 pages.
Syndicat mixte dtude du TCSP de lagglomration
nioise-SOGELERG Ingnierie-CONNECTIONS, Projet
de transport collectif en site propre , Dossier de prise
en considration, Nice, juin 1997.
80
SYSTRA, Premire ligne de Transport sur Voie
Rserve (TVR) de lagglomration caennaise,
Dossier denqute pralable la dclaration dutilit
publique, Pice 7: valuation socio-conomique,
juillet 1997, 8 pages.
SYTRAL, Prolongement mtro ligne B Jean Mac-
Square Galtier, Dossier denqute dutilit publique:
E - valuation conomique, Lyon, 40 pages.
Tramway dOrlans Ligne n1, Dossier denqute
dutilit publique: valuation socio-conomique
du projet (pice n7), Orlans, 9 pages.
Annexes
84
Acteur
Entit susceptible d'intervenir dans la ralisation
ou de ressentir les effets dun projet. Ce peut tre
un groupe dindividus caractriss par un trait
commun (usagers, riverains), une entreprise ou un
groupe dentreprises, une institution, une collectivit
locale ou bien ltat.
Actualisation
Mthode permettant de ramener la valeur future
dun cot ou dun avantage montaire une valeur
actuelle, par le biais dun taux dactualisation.
L'actualisation permet d'additionner des euros
d'aujourd'hui et de demain.
Analyse cots/avantages
Voir bilan cots/ avantages.
Analyse d'incertitude
Analyse consistant tudier la sensibilit des rsultats
aux hypothses externes choisies par lvaluateur.
Le futur tant inconnu, lanalyse de risque permet
de comprendre les implications de plusieurs futurs
possibles sur le projet.
Analyse de risque
Analyse consistant tudier la sensibilit des rsultats
la mthode choisie pour laborer les calculs. Dans
le cas de lvaluation socio-conomique des TCSP,
lanalyse dincertitude porte essentiellement sur les
paramtres du modle.
Analyse gagnants/ perdants
Voir analyse par acteur.
Analyse par acteur
Lanalyse par acteur complte le bilan cots /
avantages, tabli pour la collectivit dans son
ensemble. Elle consiste estimer lensemble des
cots et avantages dun projet, pour un acteur, un
groupe dacteurs ou un territoire donn. Ce bilan
partiel est tabli toutes taxes comprises, car
les taxes correspondent des cots supplmentaires
pour un acteur ou un groupe dacteur pris isolment.
Avantages
Profit tir par un acteur du fait du projet. Un projet
peut gnrer plusieurs types davantages: gain de
temps, diminution de la pollution, etc.
Un avantage peut , dans certains cas, tre montaris.
On peut alors dfinir lavantage net dun acteur,
comme la diffrence entre les avantages montariss
dont bnficie cet acteur et les cots supports
par cet acteur.
Bnfice net actualis
(ou bnfice actuel net) : BNA ou BAN
Bnfice dun projet lorsque tous les cots et
avantages montarisables dun projet ont t
ramens la valeur actuelle par un taux dactualisation
et somms. Le bnfice est donc actualis et il est
net, en ce sens qu'il est net des cots du projet.
Bilan cots/ avantages
Comparaison des avantages, positifs ou ngatifs,
procurs par des scnarios damnagement diffrents:
le bilan fait la somme des avantages et des cots
dun scnario, par diffrence avec le scnario de
rfrence. Ce bilan complet est tabli hors taxes,
car les taxes correspondent un transfert entre acteur,
et non un cot supplmentaire pour la collectivit.
lments du calcul conomique
Les lments prendre en compte dans le calcul
conomique sont tous les cots et avantages lis au
projet que lon sait montariser et qui sinscrivent
dans un chancier. Ces lments doivent tre
indpendants les uns des autres, afin dviter tout
double compte dans ltablissement du bilan cots/
avantages (Voir aussi valuation socio-conomique).
valuation socio-conomique
Identification des effets dun scnario de projet et de
ses alternatives, dans un chancier, en particulier
I Glossaire
85
par rapport un scnario de rfrence. Lvaluation
socio- conomique tablit des comparaisons
qualitative et quantitative et des bilans conomiques
entre les scnarios pour identifier celui qui apporte
le plus grand avantage la collectivit.
Le calcul conomique constitue lun des lments de
lvaluation socio-conomique: il ne prend en compte
que les lments montarisables.
Externalit
On appelle effet externe ngatif (ou cot externe)
tout effet qui nest pas support par son auteur,
mais directement par des tiers ou par la collectivit.
De manire symtrique, on appelle effet externe
positif (ou avantage externe) tout effet dont ne
bnficie pas son auteur, mais directement des tiers
ou la collectivit. Par directement, on entend que
leffet se transmet des tiers (ou la collectivit)
sans donner lieu un change montaire quivalent
entre lauteur et les victimes (ou les bnficiaires).
Le bruit gnr par la circulation routire ou ferroviaire
et subi par les riverains de linfrastructure constitue
un exemple typique deffet externe ngatif.
Hypothse externe
Hypothse concernant lenvironnement du projet
sur lequel le matre douvrage na pas prise (environ-
nement macro-conomique, dveloppement urbain,
projets sous la responsabilit dun autre matre
douvrage, etc.)
Investissement lud
Investissement qui aurait t ralis dans le scnario
de rfrence, mais qui nest pas ralis dans le
scnario avec projet. Par exemple, la construction
dun tramway va viter la construction de certains
couloirs bus, prvus dans le scnario de rfrence
pour maintenir la vitesse commerciale constante.
Montarisation
Procd par lequel on affecte une valeur montaire
des critres dvaluation dont lunit de mesure
ou de compte nest pas montaire. Par exemple, le
nombre de mort est montaris par une valeur mon-
taire conomique du mort, exprime en / mort.
Priode dvaluation
Dure sur laquelle lvaluation est effectue. Elle
commence la date de dbut des dpenses
concernant le projet et se poursuit jusqu la fin
de vie des investissements.
Phase, phasage
Succession temporelle des diffrentes tapes de la
ralisation du projet. Chaque tape prsente une
unit fonctionnelle; on parle galement de tranches
fonctionnelles ou phases.
Projet
Ensemble doprations formant un tout cohrent,
complet et fonctionnellement autonome. Il peut
ventuellement tre dcoup en plusieurs phases.
Dans ce guide, projet sous -entend projet de TCSP.
Scnario doffre, damnagement, de projet
Hypothse sur les tats successifs du systme de
transport pendant la priode dvaluation. Les tats
du systme de transport sont caractriss par les
donnes sur loffre et sur la demande de transport
pour lensemble des modes de transport, une
date donne. Ils sont galement caractriss par
des conditions macro-conomiques.
Scnario de rfrence
Scnario le plus probable (i.e. qui prvaudrait) en
labsence de projet. Les conditions dexploitation
y sont optimises, ventuellement laide dinves-
tissements; les montants de ces investissements
sont gnralement bien moindres que ceux des
scnarios de projet.
Situation
Photographie, tat du systme un instant donn.
Au contraire du scnario, la situation est statique.
G L O S S A I R E
86
La situation de base, ou situation actuelle, est la
situation caractrisant la dernire anne connue.
Surplus du consommateur
Diffrence entre le prix que le consommateur est
prt payer pour un bien ou un service donn et
le prix quil paie effectivement. Dans le cas ou le
consentement payer est infrieur au prix du
march, le consommateur renonce lachat et son
surplus est considr comme nul.
Taux dactualisation
Taux permettant dactualiser au prsent les valeurs
futures. Ce taux dactualisation traduit la prfrence
conomique pour le prsent: cest le rapport entre
la valeur donne une quantit montaire lanne
n+1 et la valeur de la mme quantit montaire
lanne n, actuelle. Il correspond l'adage un tiens
vaut mieux que deux tu l'auras.
Ce taux peut tre diffrent suivant les proccupations
des agents conomiques considrs. Pour lvaluation
socio-conomique des projets publics de transport,
il est fix par le Commissariat gnral au plan 8%.
Taux de rentabilit immdiate
Rapport entre lavantage net de la collectivit lanne
de mise en service et linvestissement actualis.
Taux dactualisation qui annule le bnfice actuel
net dun projet.
Valeur actuelle nette (VAN)
Valeur nette dun projet lorsque tous les cots et
avantages montaires dun projet ont t ramens la
valeur prsente par un taux dactualisation. La valeur
actuelle nette se distingue du bnfice actuel net
en ne prenant en compte que les aspects financiers.
Valeur du temps
La valeur du temps mesure le consentement dun
usager payer en argent plutt quen temps.
Une forte valeur du temps, par exemple 15 / h
correspond une disposition payer importante
pour des gains de temps faibles. Inversement une
petite valeur du temps, par exemple 3 /h correspond
une disposition payer faible pour des gains
de temps levs.
On parle de valeur du temps rvle lorsquelle reflte
le comportement rel des usagers (par exemple, choix
entre un itinraire court et payant et un itinraire
plus long mais gratuit). On parle de valeur du temps
tutlaire lorsquelle est fixe par les pouvoirs publics
et est suppose reflter la valeur que la collectivit
attribue aux gains ou aux pertes de temps.
Concrtement, la valeur du temps permet de passer
dune dure en minute un budget temps en
euros. Par exemple, un gain de temps de 30 minutes
correspond, avec une valeur du temps de 8 /heure,
un gain montaris de 4 .
Valeur rsiduelle
Valeur des actifs (matriels, ouvrages dart, etc.) en
monnaie de lanne de rfrence, lissue de la
priode dvaluation conomique choisie.
Variante
Scnarios peu diffrents du scnario de projet du
point de vue de leurs objectifs.
G L O S S A I R E
87
L'objectif est de dresser une liste des donnes
recueillir aux fins de lvaluation socio-conomique
du projet de TCSP.
Donnes gnrales
sur la situation avant
Pour prsenter le contexte gnral dans lequel
s'inscrit le projet de TCSP tudi, les lments
suivants de l'tat des lieux avant -projet devront
tre renseigns :
lments gnraux:
primtre d'tude concern : nombre de
communes, surface, population, plan de situation
des rseaux routiers et de transports collectifs,
principes de la politique d'urbanisme et de
dplacements de l'agglomration dfinis dans
les documents de planification existants
(schmas directeurs, plans de dplacements
urbains, dossiers de voirie d'agglomration),
pratiques de dplacements (rsultats de l'enqute
mnages dplacements la plus rcente sur
l'agglomration concerne par le projet) pour
les habitants des diffrents secteurs (ville centre,
banlieue, communes priphriques) : mobilit par
jour, par personne et par mode; temps moyen
d'un dplacement selon le mode;
lments techniques:
offre de transports collectifs urbains, en
distinguant les diffrents systmes (bus, mtro,
tramway,) : kilomtrage de lignes, nombre
de rames x km annuels, nombre de Places
Kilomtres Offertes, vitesse commerciale, ampli-
tude du service, composition du parc roulant.,
usage du rseau de transports collectifs urbains:
nombre annuel de dplacements, titres de trans-
ports (description du systme tarifaire, niveau
des tarifs, titres utiliss par grandes catgories),
Indicateurs de circulation: dbits horaires et
journaliers sur le rseau de rfrence utilis
pour la modlisation de trafic et incluant les
principales voies directement ou indirectement
concernes par le projet de TCSP, vitesses
moyennes par tronons homognes,
offre de stationnement public: nombre de places
publiques au centre-ville, en distinguant les
places sur voirie payantes ou gratuites et les
places en ouvrages, structure tarifaire (courte,
moyenne, longue dure, types d'abonnements
en parc),
niveaux de bruit sur le rseau de rfrence
selon la mthodologie gnrale dcrite en
annexe 7 du rapport Certu valuation des
transports en commun en site propre, Indicateurs
transport pour l'analyse et le suivi des oprations,
Certu, Lyon, novembre 1997,
calcul d'missions de pollution et bilan ner-
gtique sur le rseau de rfrence, selon la
mthodologie gnrale dcrite en annexe 8 du
rapport valuation des transports en commun
en site propre, Indicateurs transport pour
l'analyse et le suivi des oprations, [Certu 1997].
Donnes sur lvolution de loffre
Pour les diffrents scnarios tudis, et au minimum
pour la situation de rfrence et pour la situation
avec projet TCSP, les lments suivants doivent
tre renseigns :
calendrier de ralisation du projet : anne de

dmarrage des tudes, anne de mise en service
du TCSP, anne d'arrt de fonctionnement du
TCSP;
principes retenus pour la restructuration du

rseau de transports collectifs, en distinguant pour
le systme bus une typologie des lignes: radiales,
diamtrales, tangentielles, de rocade, de rabattement
sur le systme TCSP;
hypothses retenues pour le calcul des cots

d'investissements: prix unitaire et dure d'amortis-
sement des diffrents types de matriel ;
II Constitution des donnes pour lvaluation
socio - conomique dun projet de TCSP
88
objectifs de gains de productivit du rseau de

transports en commun inscrits dans le contrat pass
entre l'autorit organisatrice et l'exploitant du
rseau de transports collectifs urbains;
tableau rcapitulatif pour chaque anne sur la

priode entre le dmarrage des tudes et la fin de
fonctionnement du projet de TCSP, tel que prsent
ci -dessous:
C O N S T I T U T I O N D E S D O N N E S P O U R L V A L U A T I O N S O C I O - C O N O M I Q U E
D U N P R O J E T D E T C S P
Anne t
Situation Situation Autre
de rfrence avec TCSP scnario
Offre de transports collectifs urbains:
- matriel roulant (par type)
- nombre de rames x km annuels
(par systme : bus, trolleybus, tramway, mtro, autres)
- vitesse commerciale moyenne (par systme)
- kilomtres de lignes
(par systme, en distinguant le kilomtrage en site propre)
Cots d'investissements du rseau de transports collectifs
(y compris renouvellement du matriel et gros entretien),
en hors taxes:
1. tudes d'avant projet/ projet
2. matrise d'ouvrage
3. matrise d'uvre de travaux
4. acquisitions foncires et libration des emprises
5. dviation de rseaux
6. travaux prparatoires
7. ouvrages d'art
8. plate-forme
9. voie spcifique des systmes ferrs et guids
10. revtement des sites propres
11. voirie (hors site propre) et espaces publics
12. quipements urbains
13. signalisation
14. stations
15. alimentation en nergie de traction
16. courants faibles et P.C.C.
17. dpt
18. matriel roulant (par systme)
19. oprations induites
Cots d'exploitation du rseau de transports collectifs
en hors taxes:
Pour chaque sous-systme (bus, tramway, mtro,)
1
:
- voies
- arrts stations
- matriel roulant: parc, kilomtrage effectu
par les vhicules, charges fixes
- PCC
- frais de structures
Pour l'ensemble du rseau: frais gnraux et charges
de structure de l'exploitant non directement affectables
l'un des systmes
1 En appliquant pour
le calcul des cots
d'exploitation dans
les scnarios avec
TCSP les mmes
ratios unitaires que
dans la situation de
rfrence pour les
systmes comparables
(par km de voie,
par station ou arrt,
par vhicule x km).
89
Donnes sur lvolution
de la demande
de dplacements
Pour la situation de rfrence et pour les diffrents
scnarios avec projet TCSP, les lments suivants
doivent tre renseigns au minimum pour les
quatre annes de rfrence considres pour le
calcul des avantages des usagers (anne de mise
en service de l'axe TCSP concern, 5 ans, 15 ans et
30 ans aprs la mise en service) :
formule de calcul des cots gnraliss de dpla-

cements pour les diffrents modes de transports en
distinguant si possible les motifs personnels et profes-
sionnels: valeur du temps, cot montaire du dpla-
cement (cot kilomtrique d'usage de la voiture, cot
moyen d'un dplacement en transports collectifs) ;
tableau rcapitulatif pour les quatre annes de

rfrence (anne de mise en service de l'axe TCSP
concern, 5 ans, 15 ans et 30 ans aprs la mise en
service), les donnes pour les autres annes tant
obtenues par extrapolation linaire:
Situation de rfrence Situation avec TCSP
Scnario
alternatif
Mise en 5 ans 15 ans 30 ans Mise en 5 ans 15 ans 30 ans
Idem
service aprs aprs aprs service aprs aprs aprs
Donnes population, avec une rpartition gographique
au moins pour les trois secteurs suivants:
La mme hypothse d'volution dmographique est faite, dans un premier temps,
- ville-centre
pour les diffrents scnarios tudis
- banlieue
- communes priphriques
Donnes gnrales sur les dplacements tous modes:
- nombre moyen de dplacements par personne
et par jour
- part de march des diffrents modes de transport:
TC, voiture conducteur, voiture passager,
marche, deux roues
Donnes dplacements issues du modle
de dplacements, en diffrenciant si possible
les motifs travail, personnels et professionnels
et les priodes horaires:
- volume global de dplacements par mode et par motif
- reports modaux VP vers TC, 2 roues vers TC,
marche pied vers TC
- inductions de trafic sur les TC
- variation de trafic sur le rseau routier
- taux d'occupation moyen des voitures
- longueur moyenne des dplacements, par mode
- dure moyenne des dplacements, par mode,
pour les diffrentes priodes reprsentatives
de la journe: heures de pointe du soir et du matin,
heures creuses de la journe
- vitesse moyenne des dplacements, par mode,
pour les diffrentes priodes reprsentatives
de la journe: heures de pointe du soir et du matin,
heures creuses de la journe
- rpartition horaire des dplacements, par priodes
reprsentatives de la journe : heures de pointe
du soir et du matin, heures creuses de la journe
- rpartition modale des dplacements, par O-D
90
Donnes relatives aux effets
sur lenvironnement
doivent tre renseigns:
donnes accidents : estimation pour la dernire

anne disponible des taux moyens d'accidents
pour les voitures et les autobus pour l'agglom-
ration considre, exprims en nombre de tus,
blesss graves et blesss lgers par millions de
vhicules x km, sur la base des donnes exis-
tantes pour le primtre d'tude retenu
(moyenne des tus, blesss graves et lgers sur
la voirie et sur le rseau de transports collectifs
pour les cinq dernires annes, rapporte au
trafic interne estim en vhicules x km pour la
situation existante) ;
donnes missions de polluants : rappel des

hypothses d'volution des missions unitaires du
parc roulant franais, par types de vhicules et de
voirie, retenues dans le rapport INRETS/ LEN n9801
volution du parc automobile franais entre 1970
et 2020, janvier 1998;
tableau rcapitulatif pour les trois annes de rf-

rence (anne de mise en service de l'axe TCSP concern,
5 ans, 15 ans et 30 ans aprs la mise en service),
les donnes pour les autres annes tant obtenues
par extrapolation linaire (premier tableau ci -contre).
Donnes relatives aux effets
sur lespace public
doivent tre renseigns (second tableau ci -contre).
Scnario
alternatif
Idem
Donnes offre globale de stationnement public:
- places de stationnement sur voirie (gratuites/payantes)
- places de stationnement en ouvrages
- places de stationnement en parcs-relais
- cot moyen annuel (exploitation et amortissement)
dune place de stationnement public, suivant le type
de places: sur voirie (gratuite/ payante), en ouvrages,
en parc-relais en priphrie
Donnes spcifiques clientle
des transports collectifs:
tarification du rseau de transports collectifs:

- niveau en francs des diffrentes catgories
de titres de transports (tickets, abonnements
payants, titres tarif rduit ou gratuit)
- recette pour lexploitant par dplacement effectu
avec les diffrentes catgories de titres de transport
proportion des dplacements en transports collectifs

effectus avec les diffrentes catgories de titres:
- % de dplacements effectus avec des tickets
- % de dplacements effectus avec des cartes
dabonnement payant
- % de dplacements effectus avec dautres
titres de transports (tarif rduit, titres gratuits)
91
Scnario
alternatif
Idem
Donnes accidents:
(valuation statistique base sur les taux moyens
daccidents calculs ci -dessus, sur les estimations
de trafic automobile interne obtenues par le modle
et sur loffre en vhicules x km des transports collectifs)
- nombre annuel moyen de tus, de blesss lgers
sur voirie
- nombre annuel moyen de tus, de blesss graves et
de blesss lgers sur le rseau de transports collectifs
- cots unitaires des tus, blesss lgers et blesss
graves en voiture et en transports collectifs
Donnes bruit sur le rseau de rfrence utilis
par le modle de dplacement :
- superficie des logements et des btiments dactivit
exposs des Leq de jour compris entre 55 et 60,
60 et 65, 65 et 70, 70 et 75 et suprieures 75 dB(A)
- superficie des logements et des btiments dactivit
exposs des Leq de nuit compris entre 50 et 55,
55 et 60, 60 et 65, 65 et 70, 70 et 75 et suprieurs
75 dB(A) dprciations foncires unitaires en /dB
et majoration ventuelle (effets sur la sant,
zones sensibles)
Donnes pollution atmosphrique et utilisation
rationnelle de lnergie (issues du modle de
dplacement sur le rseau de rfrence) :
- missions annuelles des polluants suivants (en kg) :
oxydes dazote (NO
x
), monoxyde de carbone (CO),
particules, hydrocarbures ou composs organiques
volatils (COV), dioxyde de carbone (CO
2
)
- consommation nergtique en m
3
de carburant
et en TEP (tonnes quivalent ptrole)
- cot unitaire des effets de la pollution atmosphrique,
en par vhicule x km automobile ou bus
- valeur unitaire des rejets de dioxyde de carbone,
en par litre de carburant
Scnario
alternatif
Idem
Rpartition modale des espaces m
2
ddis :
- lautomobile: voirie; stationnement
- les pitons
- les deux roues
- les transports publics
Ces lments devront faire lobjet, en sus,
dune valuation qualitative
92
Le Certu a tent plusieurs reprises de comparer
les cots dinvestissement de divers projets de TCSP.
Il sest heurt chaque fois au problme de la
dcomposition des cots qui ntait pas la mme selon
les agglomrations et rendait donc la comparaison
quasiment impossible. Cest pourquoi, nous prconi-
sons de dcomposer les cots dinvestissement selon
le dcoupage en 19 postes prsent ci -dessous, qui
est bas sur la proposition formule dans l'annexe 4
du document valuation des transports en commun
en site propre, Indicateurs transport pour l'analyse
et le suivi des oprations [Certu 1997].
Attention, tous les cots imputables la ralisation
du dpt, et de ses accs, sont reports au poste
dpt, y compris les frais d'tudes, de matrise
d'uvre ou d'ouvrage, et dacquisitions foncires,
lorsque cela est possible.
I. tudes davant -projet / projet
Il s'agit ici uniquement des tudes de niveau
avant -projet et projet. Les tudes antrieures, de
type tudes pralables, tudes d'insertion, schmas
directeurs, etc., souvent trs nombreuses, trs
varies, et ralises sur une longue priode, en rgie
ou par des bureaux privs ou publics, ne figurent pas
dans cette rubrique, mais peuvent tre rpertories
part, sous le vocable tudes pralables, quand
elles sont reprsentatives.
II. Matrise d'ouvrage
Il s'agit de tous les frais, et de toutes les tudes,
engags au titre de la matrise d'ouvrage, tels que:
assistances technique, architecturale, paysagre,
juridique; assurances, communication, concertation,
enqutes publiques, fouilles archologiques; tudes
topographiques, de bruit, de sol ; indemnits de gne
pendant les travaux ou de prjudice commercial.
L'assistance architecturale vise ici concerne les
concours d'architecture, et les autres tudes
confies des architectes avant les travaux.
III. Matrise duvre de travaux
Il s'agit des missions d'ingnierie normalises pour
la conduite des travaux, ainsi que l'assistance
architecturale pendant les travaux.
IV. Acquisitions foncires
et libration des emprises
Ce poste comprend: les acquisitions foncires
proprement dites, les dmolitions, les modifi-
cations et reconstructions d'immeubles, les
cltures, les relogements , les indemnits d'viction,
et autres.
Sont exclues de cette rubrique les indemnits des
riverains dues la gne pendant les travaux
(rubrique n2: matrise d'ouvrage).
V. Dviation de rseaux
Il s'agit des cots de dviations de rseaux de
concessionnaires imputables l'opration, quils
soient financs par lautorit organisatrice ou
dune autre faon.
VI. Travaux prparatoires
Sont inclus tous les travaux prparatoires la
ralisation du chantier sur le domaine public, tels
que: ouvrages provisoires, dviations de voirie,
installations de chantier, etc. ; sont exclus les
ramnagements de voirie dfinitifs, compris dans
la rubrique n11: voirie et espaces publics.
III Structure des cots dinvestissement
93
VII. Ouvrages d'art
Il s'agit des ouvrages, en ligne, de gnie civil et
de gros uvre, comme les ponts, les tunnels, les
murs de soutnement, les confortations ou modifi-
cations d'ouvrages d'art existants, lexclusion du
gnie civil des stations ariennes ou souterraines
qui sont comptabilises dans la rubrique n14-1:
infrastructure des stations.
Plate-forme
Il s'agit ici d'isoler les travaux de lassise du site
propre limits la largeur de l'emprise rserve.
C'est--dire les travaux ncessaires la ralisation
des terrassements, de la couche de forme, de la
couche de base pour un site propre de surface, et
de la couche de soubassement pour un tronon en
ouvrage servant d'assise la voie ferre (tramway ou
mtro) ou la couche de roulement (mode routier) -
ainsi que du drainage et de la multitubulaire.
La voie proprement dite, le revtement et les couches
de roulement font partie des rubriques n9: voie
spcifique des systmes ferrs et guids, et n10:
revtement du site propre.
IX. Voie spcifique
des systmes ferrs et guids
Il s'agit de la pose et de la fourniture de la voie
spcifiquement adapte aux modes ferrs, ou du
systme de guidage pour les modes routiers.
C'est --dire: traverses, rails, systmes d'attaches,
de liaisons, et antibruit, ou ensemble du systme
de guidage sur voirie.
Le remplissage ventuel entre les rails, et le revte-
ment, font partie de la rubrique n10: revtement
du site propre.
X. Revtement du site propre
Pour les autobus et autres modes routiers roulant
sur chausse classique, il s'agit de la couche de
roulement, et des sparateurs ou bordures.
Pour les tramways et mtros, il s'agit ventuellement
du remplissage entre les rails, du revtement
superficiel, et des sparateurs ou bordures.
XI. Voirie (hors site propre)
et espaces publics
Il s'agit du gros uvre ncessaire la reconstitution
de lespace public conformment sa destination,
entre le site propre (y compris les stations et leurs
accs) et les faades des rues empruntes par le
TCSP (hors quipements de superstructure) :
terrassements, chausses, trottoirs, revtements.
XII. quipements urbains
Il s'agit de l'ensemble des quipements de
superstructure, implants le long de la ligne :
mobilier urbain, plantations, clairage, garde -
corps, hors quipements propres au mode de
transport collectif, aux stations, et la signali-
sation qui sont inclus dans les rubriques n 14,
15, 16 et 17.
Signalisation
Regroupe les signalisations horizontales, verticales
de jalonnement, et tricolores pour la circulation
routire, y compris le matriel de rgulation des
feux. Le systme de priorit aux feux dun tramway
ou dun mode guid, et sa signalisation de type
ferroviaire, sont inscrire dans la rubrique n16:
courants faibles et PCC.
S T R U C T U R E D E S C O T S D I N V E S T I S S E M E N T
VIII.
XIII.
94
XIV. Stations
Infrastructure des stations
Gnie civil, gros uvre et second uvre des
stations, y compris pour les stations au sol des
tramways et des modes routiers (quais et
soubassements).
quipement des stations
Ce poste comprend les cots lis au mobilier des
stations, abris, bancs, barrires, clairage, panneaux
d'information fixes, ainsi que les escalators,
ascenseurs, ventilation, quipements de scurit et
de secours, dans les stations ariennes ou enterres,
et des essais correspondants, l'exclusion des
installations et mobiliers ncessaires aux systmes
de SAE, SAI, courants faibles, exploitation, distribution
et oblitration des titres de transport,... figurs dans
la rubrique n16: courants faibles et PCC.
XV. Alimentation en nergie
de traction
Cette rubrique comprend l'ensemble des installations
ncessaires la distribution de l'nergie aux vhicules
traction lectrique: sous-stations (y compris le
local, et sauf intgration au dpt), fourniture et
pose du rseau de distribution, de la ligne arienne,
systme de contrle (hors PCC compris dans la
rubrique n16: courants faibles et PCC).
XVI. Courants faibles et PCC
Il s'agit de l'ensemble des systmes de contrle et
d'exploitation de la ligne de TCSP: automatismes,
SAE, SAI, distribution et oblitration des titres de
transport, signalisation et commandes spcifiques
(style ferroviaire), poste de commande centralis
correspondant, hors btiment si intgr au dpt...,
et des essais correspondants.
Dpt
Compte tenu de la diversit des situations rencontres,
il a t dcid de regrouper l'ensemble des cots
lis la ralisation du dpt , et des infrastructures
et quipements ncessaires ses accs, dans
cette rubrique.
Ainsi, tous les cots des postes mentionns ci -dessus,
lis la partie de la ligne hors exploitation voyageur,
sont prendre en considration dans ce cadre.
Matriel roulant
Outre les vhicules eux-mmes, ce poste comprend
les frais d'essais et de mise en service du matriel,
ainsi que la formation des personnels.
XIX. Oprations induites
Ces oprations constituent des actions d'accompa-
gnement. Non ncessaires au fonctionnement du
TCSP proprement dit, non imputables une
dmarche qualit globale le long de la ligne, elles
rpondent par contre aux logiques suivantes:
oprations de voirie et de stationnement : resti-

tution de certaines fonctions et de certains usages
qui dpassent le cadre du simple ramnagement
de voirie de faade faade (voie nouvelle ou
ramnagement de voie pour la circulation des
voitures en dehors des emprises des voies
empruntes par le site propre, parc de stationnement
souterrain, etc.) ;
oprations architecturales et urbaines: traitement

architectural ou urbain d'un lieu prsentant des
caractristiques particulires (place, quai, monument,
espace vert...) ;
oprations de transport collectif : oprations

dinterconnexion des transports collectifs (cration
ou modification de gares, ples d'change...).
XVII.
XVIII.
95
Une description assez prcise de chaque opration
est ncessaire pour clairer la dcomposition par
poste, mais seul le cot total de chaque type
dopration (hors cots imputables aux autres
rubriques) est significatif comme indicateur des
cots dinvestissements.
Enfin, les cots renseigner ici ne sont pas les cots
financs par lautorit organisatrice, mais bien les
cots rels du projet.
96
Les textes de loi et dcret
Art. 14 de la LOTI
La Loi n 82-1153 dOrientation des Transports
Intrieurs du 30 dcembre 1982, dite LOTI, a institu
plusieurs notions originales (droit au transport,
efficacit conomique et sociale, plan de dplacements
urbains...) et a exig dans son article 14 la ralisation
d'valuations socio-conomiques et de bilans des
grands projets dinfrastructure. Larticle 14 a t
modifi par la loi sur lair et par la loi dorientation
pour lamnagement et le dveloppement du
territoire; il est complt dun dcret. Ces diffrents
lments sont prsents ci -dessous.
Le 17 juillet 1984, le dcret n84-617 dapplication
de larticle 14 de la LOTI prcise le champ dapplication
Loi dOrientation des Transports Intrieurs :
article 14, modifi par la loi sur lair et la LOADT
Les choix relatifs aux infrastructures, quipements et
matriels de transport et donnant lieu financement
public, en totalit ou partiellement, sont fonds sur
l'efficacit conomique et sociale de l'opration.
Ils tiennent compte des besoins des usagers, des
impratifs de scurit et de protection de lenviron-
nement, des objectifs du Plan de la nation et de la
politique d'amnagement du territoire, des ncessits
de la dfense, de l'volution prvisible des flux de
transport nationaux et internationaux, du cot
financier et, plus gnralement, des cots cono-
miques rels et des cots sociaux dont ceux des
atteintes lenvironnement.
Les grands projets d'infrastructures et les grands
choix technologiques sont valus sur la base de
critres homognes intgrant les impacts des effets
externes des transports relatifs notamment
et le contenu de lvaluation; il prcise galement
que le bilan concerne les effets conomiques et
sociaux, quil est tabli par le matre douvrage au
moins trois ans et au plus cinq ans aprs la mise en
service, que la collecte dinformations est organise
par le matre douvrage ds la ralisation du projet,
enfin que le bilan comme lvaluation a priori sont
soumis des obligations de publicit.
Plus rcemment, la loi n96-1236 du 30 dcembre
1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'nergie,
en son article 16, et la loi n99-533 du 25 juin 1999
dorientation pour lamnagement et le dvelop-
pement du territoire (LOADT) en son article 43 ont
notablement modifi larticle 14 de la LOTI, en
intgrant notamment les effets externes des
transports relatifs lenvironnement, la scurit
et la sant.
lenvironnement, la scurit et la sant et
permettant de procder des comparaisons
l'intrieur d'un mme mode de transport et entre
diffrents modes ou combinaisons de modes.
Ces valuations sont rendues publiques avant
l'adoption dfinitive des projets concerns.
Lorsque ces oprations sont ralises avec le
concours de financements publics, un bilan des
rsultats conomiques et sociaux est tabli au
plus tard cinq ans aprs leur mise en service. Ce
bilan est rendu public.
La ralisation, l'amnagement d'une infrastructure
peuvent faire l'objet de contrats entre l'tat et les
collectivits locales intresses.
Des dcrets en Conseil d'tat prcisent les infra-
structures et les choix technologiques ainsi que les
modalits des tudes prvues au deuxime alina
du prsent article.
IV Aspects juridiques et rglementaires
97
Dcret dapplication de lart. 14 de la LOTI
Dcret 84-617 du 17 juillet 1984 (extrait)
Dcret relatif l'application de l'article 14 de la loi
82-1153 du 30 dcembre 1982 relatif aux grands
projets d'infrastructures, aux grands choix techno-
logiques et aux schmas directeurs d'infrastructures
en matire de transports intrieurs.
Titre I
er
: valuation et bilan des grands projets d'infra-
structures et des grands choix technologiques
Article 1
L'valuation et le bilan des grands projets d'infra-
structures et des grands choix technologiques
intressant les transports publics tels qu'ils sont
dfinis l'article 5, dernier alina, de la loi susvise
du 30 dcembre 1982 sont tablis selon les critres
dfinis par ladite loi du 30 dcembre 1982, notamment
dans ses articles 1, 3 et 14 (alinas 1
er
et 2
e
).
Chapitre I
er
: Des grands projets d'infrastructures
Article 2
Sont considrs comme grands projets d'infra-
structures de transports:
la cration de voies rapides 2 x 2 voies d'une

longueur suprieure 25 km, d'arodromes de cat-
gorie A, d'infrastructures ferroviaires d'intrt gnral,
de voies navigables de plus de 5 km accessibles aux
bateaux de plus de 1000 tonnes de port en lourd;
les canalisations d'intrt gnral, autres que celles

qui sont destines aux transports de gaz rgis par la
loi n46-628 du 8 avril 1946 sur la nationalisation
de l'lectricit et du gaz, dont le cot est gal ou
suprieur 250 millions de francs ; toutefois, ces
dispositions ne s'appliquent pas aux ouvrages utiliss
pour les besoins de la dfense nationale ou en appli-
cation de traits ou accords internationaux en matire
de dfense, rgulirement entrs en vigueur;
les projets d'infrastructures de transport dont le

cot est gal ou suprieur 500 millions de francs.
Les seuils montaires prvus l'alina 1
er
peuvent
faire l'objet de rvision par arrt du ministre charg
des transports dans la limite de l'volution des prix de
la formation brute de capital fixe des administrations
figurant dans le rapport conomique et financier
annex la loi de finances.
Pour les travaux dont la matrise d'ouvrage appartient
aux communes, aux dpartements ou aux rgions,
et leurs groupements, sont en outre pris en
compte les projets suivants lorsqu'ils sont soumis
une tude d'impact:
cration d'arodromes autoriss par l'tat;
cration ou extension des ports maritimes ayant

pour objet de doubler la capacit du port;
cration ou extension de canaux et de voies

navigables ;
projets d'infrastructures de transports ferrs ou

guids l'exception des remontes mcaniques;
projets de routes nouvelles d'une longueur

suprieure 15 kilomtres.
Article 3
Lorsqu'un projet est susceptible d'tre ralis par
tranches successives, les conditions prvues
l'article 2 s'apprcient au regard de la totalit
dudit projet et non de chacune de ses tranches;
l'valuation prvue l'article 4 doit tre pralable
la ralisation de la premire tranche.
Dans le cas o une tranche fait l'objet d'une modi-
fication qui remet en cause l'conomie gnrale
du projet, il est procd une nouvelle valuation.
Article 4
L'valuation des grands projets d'infrastructures
comporte:
A S P E C T S J U R I D I Q U E S E T R G L E M E N T A I R E S
98
une analyse des conditions et des cots de

construction, d'entretien, d'exploitation et de
renouvellement de l'infrastructure projete;
une analyse des conditions de financement et,

chaque fois que cela est possible, une estimation du
taux de rentabilit financire;
les motifs pour lesquels, parmi les partis envi-

sags par le matre d'ouvrage, le projet prsent
a t retenu;
une analyse des incidences de ce choix sur les

quipements de transport existants ou en cours de
ralisation, ainsi que sur leurs conditions d'exploi-
tation, et un expos sur sa compatibilit avec les
schmas directeurs d'infrastructures applicables ;
le cas chant, l'avis prvu l'article 18.

comporte galement une analyse des diffrentes
donnes de nature permettre de dgager un bilan
prvisionnel, tant des avantages et inconvnients
entrans, directement ou non, par la mise en service
de ces infrastructures dans les zones intresses que
des avantages et inconvnients rsultant de leur
utilisation par les usagers.
Ce bilan comporte l'estimation d'un taux de
rentabilit pour la collectivit calcule selon les
usages des travaux de planification. Il tient compte
des prvisions court et long terme qui sont
faites, au niveau national ou international, dans
les domaines qui touchent aux transports, ainsi
que des lments qui ne sont pas inclus dans le
cot du transport, tels que la scurit des
personnes, l'utilisation rationnelle de l'nergie, le
dveloppement conomique et l'amnagement des
espaces urbain et rural. Il est tabli sur la base de
grandeurs physiques et montaires ; ces grandeurs
peuvent ou non faire l'objet de comptes spars.
Les diverses variantes envisages par le matre
d'ouvrage d'un projet font l'objet d'valuations
particulires selon les mmes critres.
L'valuation indique les motifs pour lesquels le
projet prsent a t retenu.
Article 5
L'valuation d'un grand projet d'infrastructures
incombe au matre d'ouvrage et est finance par lui.
Article 6
Sous rserve du secret de la dfense nationale ou
du secret en matire commerciale et industrielle,
le dossier d'valuation prvu l'article 4 est insr
dans les dossiers soumis enqute publique.
Article 7
Sous les rserves mentionnes l'article 6 du
prsent dcret, lorsqu'une enqute publique n'est
pas prvue ou ne l'est que par tranches, l'valuation
d'un grand projet d'infrastructures est rendue
publique par une mention insre dans deux journaux
locaux ou, pour les oprations dont l'importance
excde la rgion, dans deux journaux diffusion
nationale . Cette insertion a lieu au moins six mois
avant l'adoption dfinitive du projet.
Les demandes de consultation du dossier d'valuation
sont prsentes au matre d'ouvrage dans les cinq mois
qui suivent l'insertion; lorsque le matre d'ouvrage
est l'tat, elles sont adresses au commissaire de la
Rpublique du ou des dpartements dans lesquels
sont situes les infrastructures projetes.
Le dlai imparti l'intress pour prendre connais-
sance du dossier d'valuation ne peut tre infrieur
quinze jours.
Article 8
Le bilan, prvu l'article 14 de la loi susvise du
30 dcembre 1982, des rsultats conomiques et
sociaux des infrastructures dont le projet avait
t soumis l'valuation, est tabli par le matre
d'ouvrage au moins trois ans et au plus cinq ans aprs
la mise en service des infrastructures concernes.
99
La collecte des informations ncessaires au bilan est
organise par le matre d'ouvrage ds la ralisation
du projet.
Article 9
En ce qui concerne les infrastructures autres que
celles dont les communes, les dpartements, les
rgions et leurs groupements sont matres d'ouvrage,
le bilan prvu l'article 8 est soumis l'avis du
Les tudes dimpact dans
le code de lenvironnement
Le code de lenvironnement dans son 1
er
Livre,
Titre II, chapitre II prcise que les tudes d'impact
des infrastructures de transport, qui font partie de
l'valuation a priori, comprennent une analyse des
conseil gnral des ponts et chausses et, dans la
limite de ses comptences, de l'inspection gnrale
de l'aviation civile et de la mtorologie.
Article 10
Le dossier du bilan, accompagn des avis
mentionns l'article 9, est mis la disposition du
public dans les conditions de publicit et sous les
rserves prvues l'article 7.
cots collectifs des pollutions et nuisances et des
avantages induits pour la collectivit ainsi qu'une
valuation des consommations nergtiques rsultant
de l'exploitation du projet, notamment du fait des
dplacements qu'elle entrane ou permet d'viter .
Cette prcision ayant t apporte par la loi sur
lair en 1996.
100
Code de lenvironnement
(ancien article 2 de la loi 76-629 du 10 juillet 1976
relative la protection de la nature, modifi par
larticle 19 de la loi sur lair et codifi en 2000)
Livre 1
er
: Dispositions communes
Titre II : Information et participation des citoyens
Chapitre II : tudes d'impact
Article L. 122-1
Les travaux et projets d'amnagement qui sont
entrepris par une collectivit publique ou qui
ncessitent une autorisation ou une dcision
d'approbation, ainsi que les documents d'urbanisme,
doivent respecter les proccupations d'environnement.
Les tudes pralables la ralisation d'amnagements
ou d'ouvrages qui, par l'importance de leurs
dimensions ou leurs incidences sur le milieu naturel,
peuvent porter atteinte ce dernier, doivent
comporter une tude d'impact permettant d'en
apprcier les consquences.
Article L. 122-2
Si une requte dpose devant la juridiction
administrative contre une autorisation ou une
dcision d'approbation d'un projet vis au second
alina de l'article L. 122-1 est fonde sur l'absence
d'tude d'impact, le juge des rfrs, saisi d'une
demande de suspension de la dcision attaque, y
fait droit ds que cette absence est constate.
Annulation du tribunal
administratif de Rennes,
confirm en Conseil dtat
Le 15 fvrier 1993, le tribunal administratif de Rennes
annule la dclaration dutilit publique du projet de
mtro de Rennes pour insuffisance dvaluation
socio-conomique tel que limpose la loi dorientation
des transports intrieurs (LOTI). Le 4 dcembre 1995,
le conseil dtat confirme le jugement.
Article L122-3
I. Un dcret en Conseil d'tat
2
prcise les modalits
d'application du prsent chapitre.
II. Il fixe notamment:
les conditions dans lesquelles les proccupations

d'environnement sont prises en compte dans les
procdures rglementaires existantes;
le contenu de l'tude d'impact qui comprend au

minimum une analyse de l'tat initial du site et de
son environnement, l'tude des modifications que le
projet y engendrerait, l'tude de ses effets sur la sant
et les mesures envisages pour supprimer, rduire
et, si possible, compenser les consquences
dommageables pour l'environnement et la sant;
en outre, pour les infrastructures de transport,
l'tude d'impact comprend une analyse des cots
collectifs des pollutions et nuisances et des avantages
induits pour la collectivit ainsi qu'une valuation
des consommations nergtiques rsultant de
l'exploitation du projet, notamment du fait des
dplacements qu'elle entrane ou permet d'viter ;
les conditions dans lesquelles l'tude d'impact est

rendue publique;
la liste limitative des ouvrages qui, en raison de la

faiblesse de leurs rpercussions sur l'environnement,
ne sont pas soumis la procdure de l'tude d'impact;
les conditions dans lesquelles le ministre charg

de l'environnement peut se saisir ou tre saisi,
pour avis, de toute tude d'impact.
Les autorits responsables des transports publics
ont effectivement pris en compte cet arrt du
Conseil dtat, qui a remis en cause le projet de
mtro de Rennes.
En effet, la Direction des transport terrestres a constat
depuis cette date que les dossiers de demande de prise
en considration quelle instruisait pour lobtention
dune subvention taient plus approfondis quaupara-
vant sur ce thme de lvaluation socio-conomique.
2 Le dcret 77-1141,
modifi par
le dcret 93-245,
prcise les modalits
dapplication de
larticle L. 122-3.
La modification porte
en 1996 sur les cots
collectifs nest donc
pas prise en compte
dans ce dcret qui
na pas t modifi
depuis 1993.
101
Extrait de la dcision n157.756 du Conseil dtat
Considrant qu'en vertu des dispositions du I de
l'article R. 11-3 du code de l'expropriation pour
cause d'utilit publique, le dossier soumis enqute
en vue de la dclaration d'utilit publique de
travaux ou d'ouvrages comprend obligatoirement :
7 L'valuation mentionne l'article 5 du dcret
n84-617 du 17 juillet 1984 pris pour l'application de
l'article 14 de la loi n82-1153 du 30 dcembre 1982
d'orientation des transports intrieurs, lorsque
les travaux constituent un grand projet d'infra-
structures... ; qu'aux termes de l'article 4 du dcret
du 17 juillet 1984, l'valuation des grands projets
d'infrastructures comporte: 1 Une analyse des
conditions et des cots de construction, d'entretien,
d'exploitation et de renouvellement de l'infrastructure
projete 2 Une analyse des conditions de finan-
cement et, chaque fois que cela est possible, une
estimation du taux de rentabilit financire ;
3 Les motifs pour lesquels, parmi les partis envisags
par le matre d'ouvrage, le projet prsent a t
retenu; 4 Une analyse des incidences de ce choix
sur les quipements de transport existants ou en
cours de ralisation, ainsi que sur leurs conditions
d'exploitation, et un expos sur sa comptabilit avec
les schmas directeurs d'infrastructures applicables;
5 Le cas chant, l'avis prvu l'article 18.
comporte galement une analyse des diffrents
donnes de nature permettre de dgager un bilan
prvisionnel, tant des avantages et inconvnients
entrans, directement ou non, par la mise en service
de ces infrastructures dans les zones intresses
que des avantages et inconvnients rsultant de
leur utilisation par les usagers.
Ce bilan comporte l'estimation d'un taux de
rentabilit pour la collectivit calcule selon les
usages des travaux de planification. Il tient compte
des prvisions court et long terme qui sont faites,
au niveau national ou international, dans les
domaines qui touchent aux transports, ainsi que des
lments qui ne sont pas inclus dans le cot du
transport, tels que la scurit des personnes,
l'utilisation rationnelle de l'nergie, le dveloppement
conomique et l'amnagement des espaces urbain
et rural.
Il est tabli sur la base de grandeurs physiques et
montaires ; ces grandeurs peuvent ou non faire
l'objet de comptes spars. Les diverses variantes
envisages par le matre d'ouvrage d'un projet font
l'objet d'valuations particulires selon les mmes
critres. L'valuation indique les motifs pour lesquels
le projet prsent a t retenu.
Considrant que le document intitul tude
d'impact et d'valuation de la premire ligne du
VAL du district de Rennes, joint au dossier de
l'enqute publique laquelle il a t procd du
11 mai 1992 au 20 juin 1992, ne comportait qu'une
analyse trs incomplte des conditions et des cots
d'entretien et d'exploitation de l'infrastructure
projete, en grande partie d'ailleurs parce que le
mode de gestion du rseau n'avait pas encore t
arrt la date de l'enqute; que ledit document
ne contenait l'estimation ni du taux de rentabilit
financire pour le matre de l'ouvrage, ni du taux de
rentabilit pour la collectivit; qu'enfin, les mmes
lacunes affectaient l'analyse des variantes; qu'ainsi,
en l'absence d'lments essentiels de l'valuation
impose par les dispositions prcites de l'article
R. 11-3 du code de l'expropriation pour cause
d'utilit publique et de l'article 4 du dcret du
17 juillet 1984, la procdure d'enqute publique
tait entache d'irrgularit; que, par suite, le
DISTRICT URBAIN DE LAGGLOMERATION RENNAISE
et la VILLE DE RENNES ne sont pas fonds soutenir
que c'est tort que, par l'article 1
er
de son jugement,
le tribunal administratif de Rennes a annul l'arrt
en date du 15 fvrier 1993 du prfet d'Ille-et-Vilaine
comme pris au terme d'une procdure irrgulire.
102
Cette annexe sur les pratiques dvaluation socio-
conomique des transports en commun en site
propre en France la fin des annes 1990 a pour
objectif de dcrire comment les calculs de rentabilit
socio-conomique sont aujourdhui mis en uvre,
par les matres douvrage, en loccurrence les autorits
organisatrices de transport, pour lvaluation de
projets de TCSP en province.
Pour ce faire, nous nous sommes principalement
appuys sur lanalyse dune dizaine de dossiers de
demandes de subvention pour des projets de TCSP
en province rcemment instruits par les services de
la Direction des Transports Terrestres.
Suivant les agglomrations concernes, il peut sagir
des dossiers de Demande de Prise en Considration
(DPC) ou des dossiers denqute pralable la
Dclaration dUtilit Publique (DUP).
Les dossiers tudis concernent les projets suivants:
le tramway sur pneu de Nice; laxe bus est -ouest
et le VAL de Rennes; les tramways dOrlans,
Montpellier et Bordeaux, le Transport sur Voie
Rserve (TVR) de Caen; la ligne 3 du tramway de
Nantes et la ligne B du tramway de Strasbourg;
le prolongement de la ligne B du mtro de Lyon.
Une information plus dtaille sur les pratiques
actuelles est recenses en annexe partir de lanalyse
des documents.
Enfin nous avons choisi dillustrer les diffrents
thmes abords partir de lexemple de la ligne B
du tramway de Strasbourg. Lobjectif vis nest pas
de juger ce dossier, mais de fournir une illustration
moins thorique notre propos.
Il ressort de lanalyse des diffrents dossiers que les
pratiques sont trs htrognes, et peuvent tre
contradictoires sur certains. La comparaison entre
projets nest donc pas possible.
V.1. La situation de rfrence
V.1.1. Rappel thorique
La premire tape de lvaluation dun projet
dinvestissement public, quel quil soit, consiste
dfinir un ensemble dactions possibles par rapport
au problme pos au dcideur. Parmi ces actions, le
dcideur privilgie une action de rfrence dont
les effets dterminent une situation de rfrence,
par rapport laquelle vont tre compars les effets
des autres solutions, le projet de TCSP pouvant tre
dclin suivant plusieurs variantes (dimensionnement,
normes techniques, date de ralisation,).
Laction de rfrence est la situation au fil de leau,
qui permet de maintenir la qualit de service un
niveau raisonnable: elle diffre du simple statu quo
dans la mesure o elle signifie ne rien faire de majeur,
tout en continuant endosser les actions prala-
blement dcides. Ainsi, des investissements sont
souvent ncessaires, en labsence de ralisation du
projet de TCSP, pour renouveler le matriel roulant
ou pour sadapter lvolution de la demande lie au
dveloppement urbain prvu pour lagglomration.
V.1.2. Une augmentation de loffre par rapport
la situation actuelle pour certains,
le statu quo pour dautres
Un certain nombre de situations de rfrences
prennent bien en compte une volution du rseau
de transports publics par rapport la situation
actuelle, en particulier par un maintien de la qualit
de service, cest--dire des frquences de passage
des autobus sur le rseau existant.
Compte tenu des hypothses faites sur lvolution
de la vitesse commerciale des bus qui tend se
dgrader, cela revient augmenter loffre du
rseau bus exprime en vhicules * km. Dans
certains cas, loffre future prend galement en
V Comment le calcul conomique est - il appliqu
aux projets de TCSP en province, jusqu prsent ?
103
compte les perspectives de dveloppement
urbain, pouvant ncessiter, dans la situation de
rfrence, la cration de desserte dans des
secteurs en dveloppement.
Par contre dans dautres dossiers, la situation de
rfrence correspond la situation actuelle du
rseau de transports en commun, cest le simple
statu quo, sans doute peu raliste.
V.1.3. Une dgradation de la vitesse
commerciale des bus est souvent
prise en compte
La situation de rfrence reprend en gnral
comme hypothse lvolution de la vitesse
commerciale observe sur les dernires annes,
en lien avec une hypothse de dgradation des
conditions de circulation, comprise entre 0,5%
par an dans le cas le plus favorable, o est prise
en compte la longueur importante des voies
rserves aux bus dans la situation actuelle et
1,0% par an pour les autres cas.
Compte tenu des hypothses formules sur la
vitesse commerciale et de la non prise en compte
de gains ventuels de productivit raliser sur le
rseau, les cots dexploitation au vhicule * km
sont supposs augmenter dans la plupart des cas
entre + 0,55% et + 0,8% par an.
V.1.4. En gnral une frquentation proche
de la situation actuelle
La plupart des agglomrations retiennent une
hypothse de stabilit de la frquentation du
rseau urbain. Dans certains cas, les raisons sont
dtailles, en prcisant la part lie aux hypothses
de dveloppement urbain et celle lie lattractivit
de loffre de transports en commun avec indication
de llasticit de la frquentation par rapport
loffre de transport public.
Dans certaines agglomrations prvoyant une
croissance importante de la population, il est
toutefois prvu que la frquentation du rseau
de transport en commun pourra crotre au rythme
de + 1% par an.
Mais, il nest pas prvu daugmentation de la recette
unitaire dexploitation en situation de rfrence.
V.1.5. Lamortissement et le renouvellement
du parc autobus sont souvent ignors
Peu dagglomrations prcisent limpact de lamor-
tissement et du renouvellement normal du parc
dautobus existant dans la situation de rfrence.
Les incidences ventuelles de laccroissement du
nombre de vhicules * km parcourus sur les besoins
dacquisition de nouveaux vhicules ne sont en
gnral pas prcises.
V.2. Les cots dinvestissement
Pour les besoins du calcul conomique, le rapport
BOITEUX recommande de prendre en compte les
cots dinvestissement hors taxes, dans la mesure o
la TVA correspond un simple transfert entre agents
conomiques et non un cot pour la collectivit,
et o certains avantages pris en compte ne sont
pas des produits marchands et donc ne sont pas
montariss en prix TTC.
V.2.2. Lexprience des oprations dj ralises
Les cots dinvestissement des projets de TCSP fournis
dans les dossiers, sappuient sur la connaissance
acquise avec les oprations antrieures de
construction de lignes de mtro et de tramway. Ils
sont en gnral dtaills par poste: infrastructures
et atelier garage, matriel roulant, systme daide
C O M M E N T L E C A L C U L C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U P R S E N T ?
104
lexploitation et billetique, acquisitions foncires,
dviations de rseaux voirie urbaine amna-
gements de carrefours, frais dtudes et dingnierie
et matrise douvrage.
Suivant le type de TCSP, les ratios de dpenses
dinvestissement initial ramenes au km de ligne
se situent :
5 M/ km (30 MF/ km) pour un site propre bus ;
12 M/ km (80 MF/ km) pour le TVR;
20 23 M/km (130 150 MF/km) pour un projet

de tramway;
44 M / km (290 MF/ km) pour le projet de VAL

de Rennes.
V.2.3. Les oprations daccompagnement
du TCSP sont inclues dans les cots
pour certains, pas pour dautres
Dans certains cas, les cots dinvestissements
incluent le cot des amnagements valorisant
lenvironnement des projets et favorisant luti-
lisation dautres modes de dplacements alter-
natifs la voiture comme la construction de
parcs relais, de pistes cyclables, ou de chemi-
nements pitons.
Toutefois, certains projets chiffrent les cots de
ces amnagements mais ne les prennent pas en
compte dans le calcul socio-conomique, dans la
mesure o ils ne sont pas ncessits directement
par le projet.
V.2.4. Aucun investissement sur le rseau bus
nest pris en compte
de rares exceptions, les cots dinvestissements
se limitent au projet TCSP et nincluent pas des
diffrences de dpenses dinvestissement sur le
rseau existant par rapport la situation de rfrence,
notamment pour ce qui concerne lacquisition et
le renouvellement du parc dautobus.
V.2.5. Les dpenses dinvestissement ne sont
ni chelonnes ni actualises
avant la mise en service
En gnral, il nest pas prsent dchancier des
dpenses dinvestissement pendant la phase de
conception et de ralisation des travaux avant la
mise en service et par consquent, il nest pas
procd lactualisation des flux de dpenses
dinvestissement la date de mise en service.
V.2.6. Les dpenses dentretien
et de renouvellement du matriel
aprs la mise en service sont
trs variables suivant les projets
Certains projets dtaillent les dures damortissement
des diffrents types dquipement et de matriel
sur la dure de vie de linvestissement TCSP ralis
et en dduisent les flux annuels de dpenses ainsi
que la valeur rsiduelle correspondante.
Dans dautres cas, de manire simplifier le calcul,
le renouvellement des gros matriels longue
dure de vie et des infrastructures est pris en
compte sous la forme dune provision pour gros
entretien et renouvellement.
Cette provision peut tre annuelle ou priodique
tous les cinq ou dix ans et reprsente un
pourcentage fixe du cot initial dinvestissement.
Globalement, cette provision reprsente environ 1%
du cot initial dinvestissement par an.
Enfin, dans la majorit des projets, aucune indication
nest fournie quant la prise en compte des inves-
tissements ncessaires aprs la mise en service.
105
Exemple : le dossier d'enqute pralable la
dclaration d'utilit publique de la ligne B
du tramway de Strasbourg (dcembre 1996)
Le cot global d'investissement de la ligne B de
tramway s'tablit 261,9M hors taxes (valeur
novembre 1995) soit 1 717,8 MF. Des impratifs
techniques : sept ouvrages d'art, un dpt avec
centre de maintenance, le plan de circulation,
Par ailleurs, une analyse des conditions et des cots
d'entretien et de renouvellement du matriel est
prsente dans le rapport:
l'entretien des ouvrages d'art neufs conduit des

dpenses annuelles qui peuvent tre considres
comme quasi nulles;
induisent notamment des dpenses incompressibles.
Par ailleurs, le choix de raliser des amnagements
valorisant l'environnement du projet de tramway et
favorisant l'utilisation d'autres modes de dplacements
alternatifs la voiture tels que des parcs-relais, ou
des pistes cyclables, conduit augmenter le cot
global du projet.
Il se dcompose comme suit:
le montant annuel de la maintenance des

installations fixes est valu 0,91 M hors taxes
(6 MF), se rpartissant pour environ 45% en cots de
main d'uvre et 55% pour les pices dtaches;
la maintenance du matriel roulant, incluant les

actions prventives, les actions curatives, les grandes
Poste
Cot en Cot en
M HT MF HT
1. Acquisitions foncires 9,8 64,0
2. Construction de la ligne 152,1 998,0
- dviation des rseaux des services publics extrieurs et travaux prparatoires (y compris ingnierie) 9,50
- libration d'emprise 1,17
- voie et plate-forme 30,92
- stations 6,19
- ouvrages d'art 7,07
- voiries, ples d'changes bus-tram, parkings-relais, autres parkings, plan de circulation, 40,11
amnagements urbains
- quipements: lignes ariennes, sous-stations, quipements d'exploitation 29,90
- dpt atelier de Montagne Verte (btiments + quipements) 12,96
- volution du dpt de Cronenbourg 1,22
- ingnierie en infrastructures, quipements et contrle 12,50
- provisions pour archologie 0,61
3. Matriel roulant, annexes et divers 76,2 500,0
- rames, pices de rechange et divers 75,16
- ingnierie 1,07
4. Matrise d'ouvrage 8,1 53,0
5. Provisions pour interventions complmentaires 15,7 102,8
- prise en charge directe des rseaux publics 10,06
- tudes d'avant-projet 1,57
- provisions pour sondages et reconnaissances 0,46
- provisions pour mesures compensatoires au titre de la loi de protection de la faune 0,30
et du milieu naturel, dite loi sur l'eau
- provisions pour mesures compensatoires au titre du bruit 0,75
- provisions pour prjudices conomiques 2,53
Cot global 261,9 1717,8
106
rvisions mi-parcours, conduit des dpenses
annuelles moyennes de 2,13 M hors taxes (14 MF)
pour les 26 rames de tramway de la ligne B, ce
cot tant constitu 40% par des dpenses de
main d'uvre, 50% par les pices dtaches et
10% par le nettoyage;
le programme de renouvellement des infra-

structures et des quipements est tabli sur les
V.3. Les recettes dexploitation
La recette dexploitation pour lanne t, R
t
, est
dfinie comme la somme des recettes gnres
par les dplacements D
i
effectus sur le rseau de
transports en commun avec un titre de transport
procurant une recette unitaire T
i
:
R
t
= recettes dexploitation pendant lanne t.
Di
t
= nombre de dplacements effectus pendant
l'anne t avec un titre de transport de type i.
Ti
t
= recette unitaire procure l'anne t par l'utilisation
d'un titre de transport de type i.
Dtotal
t
= nombre total de dplacements effectus
pendant l'anne t.
Tmoyenne
t
= recette unitaire moyenne.
La variation du terme R
t
entre la situation de
rfrence et les autres scnarios tudis provient
de l'volution des recettes sur le rseau de transports
en commun, et dpend de deux paramtres:
la politique tarifaire mise en uvre et lvolution

de la proportion de dplacements effectus avec
bases d'un amortissement variable suivant la
nature de chaque composant concern. La dure
de vie indicative prise en compte pour le calcul
est la suivante: gnie civil et ouvrages d'art: 50 ans
au moins ; stations : 20 ans ; matriel roulant :
25 ans; lectronique: 15 ans; quipements lectro-
mcaniques : 15 ans ; voies et lignes ariennes :
25 ans.
chaque titre de transport, et qui peut conduire
une modification de la recette unitaire moyenne
par rapport la situation de rfrence.
Pour la situation actuelle, la recette moyenne
par dplacement, avec la proportion de dpla-
cements effectus avec les diffrents titres de
transports, peut tre estime par des enqutes
spcifiques auprs des utilisateurs du rseau de
transport
3
.
Pour le projet tudi, au-del des hypothses
faites sur les volutions de la structure tarifaire, il
est ncessaire de prciser la politique tarifaire
globale qui sera mise en uvre;
l'volution en volume du nombre de dplacements

effectus annuellement sur le rseau de transports
en commun.
Cette estimation repose sur des prvisions de
la demande de dplacements sur le rseau de
transports collectifs, la fois pour la situation
de rfrence et pour les autres scnarios
d'offre tudis.
Ensuite, diffrentes mthodologies d'valuation de
la demande future de dplacements sont possibles,
globalement ou pour un mode de transport
dtermin, et sur la base des variables caractrisant
son offre de transport.
Elles utilisent des modles de prvision de trafic
qui, aujourdhui, diffrent suivant lvaluateur et
le mode de transport considr
4
.
*
= =
i
moyenne total i i t t t t t T D T D R
3 Voir pour plus
d'informations sur les
mthodes d'enqutes
sur l'usage des
l'annexe 1
du document
[Certu 1997].
4 Voir notamment
le constat dress
ce sujet par
le groupe BOITEUX
de 1994 [Commissariat
Gnral au Plan,
novembre 1994].
107
V.3.2. La clientle du rseau
de transports publics est estime,
mais son volution aprs la mise
en service nest pas toujours prcise
la mise en service du projet de TCSP, suivant les
situations, laugmentation de la frquentation
annuelle globale du rseau de transports en
commun varie entre + 12% pour des sites propres
bus et + 20% pour des tramways ou mtros.
Par ailleurs, lvolution de la frquentation du
rseau de transports en commun aprs la mise en
Les simulations du trafic futur sur le rseau de
transports collectifs de Strasbourg sont menes
partir du modle unimodal TERESE, qui permet le
calcul de l'volution de la demande de dplacements
TC en fonction des modifications de l'offre du rseau
Ds 2005, hors tout effet de dveloppement du
rseau de tramway, l'attractivit du systme de
transport mis en place et l'volution urbaine
V.3.3. En gnral la recette moyenne
par dplacement nvolue pas
La recette unitaire moyenne utilise pour le calcul des
recettes dexploitation varie suivant lagglomration
considre de 0,43 par dplacement 0,63
par dplacement (2,80 FRF 4,10 FRF).
service du TCSP nest pas toujours prcise.
Toutefois, certains projets formulent une hypothse
sur une croissance annuelle supplmentaire du
trafic sur le rseau de transports en commun, en
lien avec une meilleure attractivit du systme de
transport public: entre + 0,5% et + 0,7% de
croissance annuelle supplmentaire par rapport
lvolution de rfrence.
Dans dautres cas, une estimation de la frquen-
tation du rseau est fournie pour certaines
annes, sans prcision sur les volutions pendant
les priodes intermdiaires.
de transports collectifs urbains en terme de structure,
frquence, temps de parcours, et l'affectation de
cette nouvelle demande sur les diffrentes lignes du
rseau. Elles comprennent un modle d'actualisation
de la demande TC diffrents horizons.
La clientle annuelle estime en millions de dplace-
ments sur l'ensemble du rseau de transports collectifs
de Strasbourg volue ainsi selon les scnarios:
envisage conduisent escompter une croissance
annuelle de la frquentation du rseau de 0,7%
par an jusqu'en 2010.
En gnral, lvolution de la recette unitaire
moyenne, en euros constants, par rapport la
situation de rfrence nest pas prcise. Seuls
deux projets parmi ceux tudis indiquent une
politique tarifaire diffrente de la situation de
rfrence, dans le cas de la ralisation du projet
de TCSP:
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Au fil de l'eau 41,6 42,0 42,2 42,6 43,4 43,6 43,6 43,5 43,4
Ligne B (2000) 41,6 42,0 42,2 42,0 41,5 46,2 49,5 51,0 51,5
108
dans le premier cas, la compensation de la gne

occasionne aux usagers des transports collectifs
lors de la phase de travaux conduit ne pas prvoir
dvolution tarifaire pendant les trois ans avant
la mise en service.
La recette moyenne par dplacement est de 0,552
(3,622 FRF) en 1995. Aprs mise en service de la ligne B
de tramway, le systme de tarification du rseau de
transports collectifs urbains restera unique pour les
usagers, quils utilisent le tramway ou les autobus.
Il est prvu une volution de la recette unitaire
moyenne de + 1% en 1997, pas d'augmentation
V.4. Les cots dexploitation
V.4.1. Des calculs trs htrognes
Les pratiques de calcul apparaissent trs htrognes,
tant pour les hypothses relatives aux caractristiques
de loffre sur le rseau transport en commun aprs
mise en service du TCSP et restructuration du rseau
de surface bus que pour les cots dexploitation
au vhicule * km qui prennent en compte des cots
marginaux ou des cots moyens suivant les cas.
V.4.2. Les choix faits sur la restructuration
des bus associe la mise en service
du TCSP influent beaucoup sur les cots
Sagit-il dvaluer uniquement limpact de la mise
en service dune ligne de TCSP ou bien lvaluation
concerne-t-elle lensemble du rseau de transports
en commun, et notamment les restructurations
engages sur les lignes existantes conjointement
la mise en service.
Par la suite, il est prvu une augmentation tarifaire
de 0,5% par an;
dans le deuxime cas, il est procd une

augmentation tarifaire de 10% lors de la mise en
service de la ligne TCSP.
de 1998 2000 afin de compenser les perturbations
touchant une partie des usagers en phase de
travaux, puis une hausse annuelle de + 0,5% de
2001 2010 inclus, en euros constants.
En 2003, premire anne du rgime stabilis,
l'augmentation de trafic de 8,1 millions de dpla-
cements par rapport la situation de rfrence
induite par le projet de tramway conduit un
accroissement des recettes d'exploitation de
4,95 M (32,5 MF).
Dans la deuxime hypothse, certains projets tudis
considrent que les gains dexploitation permis par la
mise en service du TCSP sont intgralement rinvestis
pour des amliorations sectorielles de loffre de trans-
ports en commun dans des zones non directement
desservies notamment en priphrie. Par cons-
quent, la variation du cot global dexploitation du
rseau est nulle par rapport la situation de rfrence.
Loffre globale du rseau de transports en commun,
la date de mise en service du TCSP, apparat trs
variable par rapport la situation de rfrence:
dans la majorit des cas, loffre globale, exprime

en vhicules * km, augmente la mise en service
du TCSP de + 5% + 10% par rapport la situation
de rfrence, mais loffre kilomtres * bus diminue:
de 8% 13%;
dans certains dossiers, loffre globale diminue

mme si, qualitativement, elle est amliore avec
la mise en service du TCSP: cest le cas pour le
prolongement de la ligne B de mtro Lyon:
baisse de 60 000 vhicules * km par an, avec la mise
109
en place du rabattement systmatique des lignes
bus sur les stations de mtro, en vitant les doubles
emplois entre le mtro et le bus.
Dans les annes qui suivent la mise en service du TCSP,
lvolution de loffre nest en gnral pas dtaille.
Les restructurations de rseaux associes la mise
en service de TCSP ont fait lobjet dune analyse
par le Certu sur cinq agglomrations : Nantes et
Rouen pour leur tramways, Toulouse et Lille pour
le Val, et Lyon pour le prolongement de la ligne D
du mtro
5
.
Il en ressort que par rapport la phase amont
destimation de loffre et des cots dexploitation,
cinq lments peuvent prendre un poids important
et inflchir les orientations au niveau de la restruc-
turation du rseau de TCU effectivement mise en
place et donc avoir une influence notable sur les
cots dexploitation.
Les contraintes financires
Au fur et mesure de l'avancement des tudes, les
projets, que ce soit le TCSP lui -mme ou la restruc-
turation qui lui est associe, se prcisent et leurs cots
d'investissement et de fonctionnement s'affinent.
Ceci peut conduire remettre en cause les ambitions
initiales : Lille le maintien du parc constant na
pas permis le doublement de l'offre de surface
prvu initialement, Nantes il a finalement t
dcid sur la ligne 2 de raisonner kilomtrage
constant alors que les tudes initiales ont t
faites en labsence de contrainte.
La stratgie politique en faveur des TCU
Entre les premires rflexions amont et les tudes
oprationnelles, il peut y avoir changement de
politique en faveur des TCU, elle peut devenir plus
volontariste comme Rouen o l'offre kilomtrique
a augment de 6,3% 3 ans avant la mise en service
Toutefois, dans certains cas, aprs une priode de
stabilisation de loffre bus, celle-ci augmente de
nouveau aprs quelques annes, de manire
permettre des redistributions en priphrie ou la
cration de nouvelles lignes : de + 0,5% + 1%
par an en moyenne.
du mtrobus ou moins ambitieuse comme Nantes
o la dcision a finalement t prise en 1983 de
restructurer le rseau kilomtrage constant.
L'attractivit du rseau
Le souhait d'viter de btir un rseau 2 vitesses
entre le TCSP et le rseau des autobus, peut
conduire augmenter les frquences et la
qualit de service sur le rseau des lignes de bus
d'une manire gnrale ou sur certaines lignes
en particulier.
Le poids de l'existant
l'approche de l'chance de la mise en service
du TCSP, le projet de restructuration du rseau de
TCU se prcise et est soumis en gnral la concer-
tation des lus des communes et de la population.
On observe alors, par exemple Lyon, Nantes et
Rouen que cette concertation conduit des
demandes de maintien de l'existant qu'il est ncessaire
de prendre en compte.
L'volution de l'agglomration
Entre les premires tudes amont et la mise en
service du TCSP, il peut s'couler un laps de temps
important, au cours duquel l'urbanisation de l'agglo-
mration volue. Cette volution de l'urbanisation
peut conduire des modifications d'offre du rseau
de TCU, non prvues initialement, qui peuvent
avoir un impact sur le bilan conomique du projet.
titre d'exemple, sur l'agglomration de Toulouse
l'volution naturelle du rseau a reprsent + 5%
des vhicules -kilomtres entre l'tude de l'APD et
la mise en service du TCSP.
Voir valuation 5
des transports en
commun en site propre,
Les enseignements
des restructurations
de rseaux associes
la mise en service
dun transport
en commun en
site propre sur
cinq agglomrations
franaises [Certu 2000].
110
V.4.3. Des cots au vhicule * kilomtre
htrognes pour les tramways,
du simple au double pour les bus
du rseau associ
Dans les dossiers tudis, les hypothses faites
sur la valorisation des cots dexploitation des
diffrents types de transports en commun sont
variables suivant le type de systme considr,
les cots dexploitation sont exprims ci - aprs
en euros hors taxes :
dans le cas du bus en site propre, les conomies

sur le matriel ne sont en gnral pas chiffres et
seul est pris en compte lconomie ralise sur les
dpenses de personnel, en lien avec lamlioration
Ordres de grandeur des cots d'exploitation
des diffrents systmes de transports collectifs
en 1998
Les lments prsents ci -dessous sont issus de
trois tudes ralises par le CETE Nord-Picardie
pour le compte du Certu: Cots d'exploitation des
mtros de province (mars 1989), tude sur les cots
d'exploitation des tramways (juin 1995), Cots
d'exploitation des autobus (octobre 1998, avec la
collaboration de l'ensemble des CETE).
Certains paramtres lis au contexte local dans
lequel s'inscrit le systme de transports collectifs
peuvent modifier de manire importante les
cots d'exploitation:
le profil en long de la ligne: les kilomtrages de

ligne en souterrain, en viaduc ou au sol influencent
de la vitesse commerciale (diminution des heures
de conduite des chauffeurs) ;
dans le cas du tramway, le cot du vhicule * km

varie suivant les cas entre 4,0 et 5,3 (26 F et 35 F),
soit un cart de 35%;
dans le cas du mtro, le cot du vhicule * km

est environ de 6,1 (40 F) ;
lestimation du cot du vhicule * km effectu

en bus sur le rseau de transports en commun
classique est trs htrogne suivant les projets, il
varie de 2,3 4,1(15 F 27 F) suivant les rseaux,
soit presque du simple au double! Ces deux chiffres ne
refltent sans doute pas les mmes cots, le premier
est probablement un cot marginal, alors que le
deuxime est plus probablement un cot moyen.
Le tableau ci -dessous fournit des ordres de grandeur
des cots d'exploitation selon le systme de transports
collectifs considr.
Il s'agit de cots hors taxes, hors amortissement
6
,
hors frais gnraux et de structure
7
. Ces cots ne
reprsentent donc que 75% 80% des cots
totaux dexploitation.
Mais attention, les niveaux doffre entre ces diffrents
systmes de transport sont trs diffrents!
directement les cots, lcart entre mtro et
tramway se rduit si le tramway est enterr;
les caractristiques des stations: profondeur, taille,

accessibilit, qualit du second uvre. Des stations
plus profondes, avec des mezzanines Marseille,
par rapport aux stations trs prs de la surface sur
En Mtro classique VAL Tramway Bus
Cot par rame * km 6,9 9,1 3,4 3,8 3 3,7 1,7 2,1
Cot pour 100 PKO 1,7 2 2 2,3 1,8 2,1 1,7 2
Cot par voyage 0,26 0,43 0,38 0,46 0,24 0,3 0,53 0,69
Cot par km de ligne 0,99 1,14 M 0,76 0,84 M 0,30 0,43 M 0,04 0,07 M
6 Pris en compte
dans les cots
d'investissements
dans le prsent
document.
7 Lis essentiellement
aux caractristiques
des entreprises
exploitantes des
collectifs urbains.
111
les lignes A et B du mtro de Lyon expliquent un
cart de 1 2 en faveur de Lyon sur le poste entretien
des installations fixes;
le trac de la ligne, qui influe sur la vitesse

commerciale et sur l'entretien de l'infrastructure;
les priorits accordes au systme TC dans la

circulation gnrale. Un cart de 3 km/ h en 1990
entre les tramways de Grenoble et Nantes, en faveur
V.4.4. En gnral un cot global dexploitation
lgrement suprieur la situation
de rfrence
Dans les pratiques constates, la prise en compte
de l'ensemble des hypothses formules sur
l'volution de l'offre de systme de transport et
sur les cots d'exploitation au vhicule * km
conduit des situations trs diffrentes quant
la variation globale du cot dexploitation du
Les conditions d'exploitation de la ligne B de
tramway de Strasbourg sont rappeles de manire
synthtique ci -dessous:
les rames circulent une vitesse maximale de

60 km/ h, avec un conducteur qui pilote;
le systme d'aide l'exploitation (SAE) assure la

gestion centralise de la ligne de tramway, de manire
coordonne avec l'ensemble des lignes de bus;
le programme d'exploitation de la ligne est

bas sur une amplitude de fonctionnement de
4 heures 30 0 heures 15 environ tous les jours,
avec 163 rotations par jour, et un kilomtrage
annuel de 1600000 rames * km;
les cots d'exploitation (en euros valeur 1995)

sont de 5,35 (35,12 FRF) pour une rame * km
tramway et de 4,06 (26,64 FRF) pour un
vhicule * km bus.
de Nantes, explique une diffrence de cot
dexploitation ramen la rame kilomtre de
+ 15% + 20% Grenoble ;
le choix du systme de page. Le cot dentretien

du systme de page varie du simple au double
(0,30 0,61 M ou 2 4 MF) selon que le page
est ou nest pas magntique;
la prsence humaine dans les stations, aux arrts.

rseau de transports en commun par rapport
la situation de rfrence :
dans la majorit des cas, la mise en service du

TCSP et la restructuration conjointe de loffre
kilomtrique bus conduit une augmentation
modre du cot global dexploitation;
dans le cas des sites propres bus, les conditions

nouvelles dexploitation des lignes bus sur litinraire
en site propre conduisent une rduction du cot
dexploitation.
La mise en place de la restructuration du rseau
de bus, simultanment la mise en service de la
ligne B de tramway, conduit l'volution suivante
de l'offre du rseau TC:
offre globale: + 0,855 millions de vhicules * km par

rapport la situation de rfrence (12,81 millions
de vhicules * km) ;
offre rseau bus: - 0,725 millions de vhicules * km

par rapport la situation de rfrence (11,14 millions
de vhicules * km) ;
offre rseau tramway: + 1,580 millions de

vhicules * km par rapport la situation de rfrence
(1,67 millions de vhicules * km).
En 2003, premire anne de rgime stabilis aprs
l'ouverture de la ligne B de tramway, l'augmentation
des dpenses d'exploitation par rapport la situation
de rfrence est de 4,51 millions deuros (29,6 MF),
dont + 8,77 millions (57,5 MF) lis l'exploitation
de la ligne B de tramway et - 4,25 millions deuros
(- 27,9 MF) lis aux conomies d'exploitation ralises
sur le rseau de bus.
112
V.5. La valorisation des avantages
pour la collectivit
Dans le cas du calcul conomique public, un autre
terme est ajout dans le bilan actualis de l'opration
par rapport au calcul conomique priv qui se limite
la prise en compte pour l'investisseur des dpenses
d'investissements et des variations de l'excdent
brut d'exploitation: il s'agit des avantages positifs
ou ngatifs pour diffrentes catgories d'acteurs
ou de groupes sociaux.
Les critres d'valuation intressants ces acteurs ou
groupes peuvent tre classs en trois familles:
le service rendu aux usagers des diffrents modes

de transports, qu'ils soient utilisateurs du projet ou
non. Ce terme est dcomposable en deux parties :
les usagers du rseau de transports collectifs urbains,
et les usagers des autres modes de transports
voiture, marche, vlo;
les effets environnementaux et les variations de

nuisances vis --vis des tiers : bruit, pollution
atmosphrique, accidents
les effets sur les budgets de l'tat et des

collectivits publiques pour les autres modes de
dplacements, en particulier les incidences du
projet sur la variation des charges publiques
annuelles d'entretien et d'exploitation du rseau
routier, ou sur les dpenses sur l'offre de
stationnement public ;
les effets indirects sur l'urbanisation et le dvelop-

pement conomique.
V.5.2. Deux mthodologies sont utilises:
la mthodologie le-de-France
et le rapport BOITEUX
Suivant les dossiers, il est fait rfrence essentiel-
lement deux mthodologies de valorisation et de
montarisation des effets directs et indirects des
projets TCSP sur lensemble des agents conomiques
concerns par linvestissement tudi.
La mthodologie utilise en le-de-France
Dossiers de Caen, Strasbourg, Rennes (VAL),
Montpellier, Orlans, Nantes :
Les gains pour la collectivit sont tablis partir de
calculs qui utilisent les cots unitaires gnralement
admis pour les tudes de principe des grands
projets de transports en commun. La mthodologie
employe est celle retenue par la DREIF pour
lvaluation des infrastructures de transport collectif
du projet de Schma Directeur damnagement de
lle-de-France. Sajoutent ces lments chiffrs
dautres lments non quantifiables non pris
en compte dans les ratios tels que le confort ou
la ponctualit .
Dossiers de Montpellier (au moment du dossier
denqute pralable la D.U.P.), et de Lyon
(prolongement ligne B du mtro) :
La valorisation montaire des effets externes
(cot lud des nuisances) et des gains de temps
des usagers est transpose de la mthodologie
labore par un groupe de travail constitu en Rgion
le-de-France par le Syndicat des Transports Parisiens.
Cette montarisation considre le cot que la
collectivit devrait dpenser pour viter leffet
indsirable ou pour le compenser totalement .
Ladaptation de la mthodologie dveloppe
en le-de-France aux recommandations
formules par le groupe de travail
prsid par M. Marcel BOITEUX
Dossiers de Bordeaux et Nice:
Les effets directs et indirects du projet TCSP sur
lensemble des agents conomiques concerns par
linvestissement sont montariss. La mthodologie
adopte prend en compte, par rapport aux pratiques
antrieures telles que dfinies en le-de-France
113
pour les dossiers de prise en considration de
projets de TCSP, les remarques formules par le
groupe de travail prsid par M. Marcel BOITEUX,
concernant les mthodes dvaluation conomique
des projets de transports urbains.
Le bilan socio-conomique tant ralis pour
lensemble de la collectivit, tous les postes (cots
et avantages du projet) sont considrs hors taxes,
la fiscalit tant considre comme un transfert
entre agents conomiques.
V.6. Les avantages des usagers
des diffrents modes de transports
Dans la mesure o l'on suppose que les modles de
dplacements utiliss permettent aux diffrents
horizons d'tudes, d'avoir une description complte
des flux de dplacements ainsi que des vitesses et
temps de parcours par mode de transports sur le
rseau, la fois en situation de rfrence et pour les
diffrents scnarios d'offre TCSP tudis, l'valuation
des avantages des usagers du rseau de transports
en commun procde en deux temps:
le calcul des cots gnraliss de dplacements,

qui doivent prendre en compte l'quivalent
montaire des temps de dplacements et le cot
montaire pour l'usager, suivant les diffrentes
configurations d'offre;
l'valuation du service rendu aux usagers par le

projet : le service rendu est classiquement valu
par le surplus conomique des usagers. En
thorie, celui - ci doit tre calcul en tenant
compte des diffrentes ractions possibles des
usagers face une modification de l'offre de
transports : changement d'itinraire, changement
de mode de transports, changement de destination,
changement de tranche horaire, modification des
choix de localisation.
Le calcul du surplus conomique des usagers des
transports peut alors s'effectuer partir de la
connaissance des cots gnraliss de dplacements
pour les diffrents scnarios tudis dont la situation
de rfrence, et la situation avec projet TCSP. La
mthode thorique de rfrence, cest--dire le
calcul du surplus des usagers au sens de DUPUIT,
procde alors par intgration de la fonction de
demande sur chaque couple origine/ destination,
en additionnant les gains et les pertes de cot
gnralis de lensemble des usagers des diffrents
modes de transport concerns par le projet.
Un des lments important de ce calcul est la valeur
attribue au temps. Dans les modles, les compor-
tements des usagers dpendent de la valeur quils
accordent au temps. Il est donc important dtre
le plus fin possible dans les prvisions de clientle,
car la valeur du temps dpend fortement de la
catgorie socioprofessionnelle de lindividu et du
motif de dplacement. Mais lorsquon montarise les
gains de temps, il ne sagit plus de reflter les compor-
tements individuels, mais de reflter une prfrence
collective travers le choix dune valeur tutlaire. Cette
valeur est dfinie par la puissance publique de manire
concerte et volutive dans le temps (par exemple
travaux du groupe BOITEUX). ce jour, elle est proche
de la valeur rvle pour un individu moyen.
V.6.2. Trois catgories dusagers: les anciens
usagers des transports publics,
les nouveaux, les non-utilisateurs
L'valuation pratique des avantages pour les
usagers des diffrents modes de dplacements
s'appuient sur un certain nombre d'hypothses
simplificatrices, afin de pouvoir mener les calculs :
les estimations de clientle, ainsi que les calculs

de cots gnraliss de dplacements, sont tablis
dans des conditions de pointe, puis l'application de
coefficients de pointe permet de passer des
donnes journalires, puis annuelles;
114
les dcisions de localisation, les tendances d'urba-

nisation et les choix de destination sont considrs
comme identiques pour l'valuation des diffrents
scnarios (mme matrice de demande tous modes).
Les cots gnraliss de transports utiliss pour le calcul
socio-conomique sont dfinis de manire uniforme,
quels que soient la population concerne et le motif:
le cot gnralis des transports en commun est

gal la valeur du temps multiplie par le temps de
dplacement en TC, sans prise en compte explicite
du cot montaire du titre de transports collectifs ;
le cot gnralis des dplacements en voiture

particulire est gal la valeur du temps multiplie
par le temps de dplacement en voiture + le cot
kilomtrique moyen d'usage d'une voiture multipli
par la distance parcourue.
Pour les diffrents scnarios tudis par rapport la
situation de rfrence, l'valuation du surplus global
des usagers des diffrents modes de transports est
ralise en le dcomposant en trois parties:
le surplus des utilisateurs des transports publics

en situation de rfrence, obtenu en agrgeant les
gains de temps montariss destinations supposes
inchanges ;
le surplus des nouveaux usagers des transports

publics, obtenu en agrgeant les gains de temps
Le temps rel moyen de dplacement est de
l'ordre de 28 minutes et 30 secondes pour les
usagers du rseau de transports en commun dans
la situation de rfrence. Avec la mise en service
de la ligne B de tramway, le modle de trafic permet
d'estimer que les usagers de rfrence auront
une amlioration de leur temps de dplacements de
3 minutes environ.
montariss par rapport la situation de rfrence
avec les gains sur les cots montaires d'utilisation
d'autres modes de transports, dans le cas des
personnes transfres de la voiture;
le surplus des personnes qui continuent utiliser

un autre mode de transports que les transports
collectifs dans les scnarios avec projet de TCSP, et
qui bnficient pour les automobilistes d'un effet de
dcongestion travers lamlioration des temps de
parcours rendue permise par le transfert de certains
automobilistes vers les transports collectifs.
V.7. Le surplus des anciens utilisateurs
des transports publics
Le calcul du surplus des utilisateurs des TC en situation
de rfrence est effectu dans tous les cas en suppo-
sant que ceux-ci continuent effectuer le mme
nombre de dplacements destinations supposes
inchanges. Il s'agit donc de dterminer quel est le gain
de temps moyen de ces utilisateurs entre la situation
avec projet de TCSP et la situation de rfrence, et
multiplier le rsultat obtenu par la valeur du temps
retenue. L'estimation du gain de temps moyen pour les
utilisateurs de rfrence du rseau de transports en
commun est comprise suivant les projets examins
entre 2,6 et 4,5 minutes, sauf cas particuliers
8
.
La clientle du rseau de transports collectifs en
situation de rfrence est estime 43,4 millions
de dplacements en 2003, en rgime stabilis. Le
gain total annuel en temps rel des usagers de
rfrence des transports collectifs est estim
3 085 000 heures. La valorisation des temps de
trajet est prise gale 10,2/ heure (67 F/ heure)
en valeur novembre 1995, quels que soient la dure
du trajet, la catgorie socioprofessionnelle, le motif du
dplacement et le mode utilis. Le surplus des
utilisateurs des TC en situation de rfrence est alors
gal 10,2 * 3085000 = 31510 K (206695 KF).
8 VAL de Rennes:
5,6 minutes, tramway
de Bordeaux dix ans
aprs la mise en
service: 11,6 minutes.
115
V.7.1. La mthodologie pour dterminer
la valeur du temps n'est pas prcise
Le principe de valorisation du temps nest pas
prcis. Il nest pas indiqu sil sagit dune valeur
rvle par le modle de trafic utilis pour estimer la
frquentation du rseau de transports en commun,
ou sil sagit dune valeur tutlaire.
V.7.2. La valeur du temps retenue est
voisine du salaire horaire net moyen
et est la mme pour tous
Dans tous les cas, la valeur du temps retenue est
voisine du salaire horaire net moyen 9,15 de
lheure en 1996 (-60 FRF). Ainsi, les valeurs sont
comprises entre 8,99 (valeur 1993) (59 FRF) et
10,37 (68 FRF) (valeur 1994). Il est considr
que la valeur du temps est la mme quels que
soient la dure du dplacement, la catgorie
socioprofessionnelle, le motif de dplacement et
le mode de transport utilis.
V.7.3. Les principes dactualisation
de la valeur du temps sont variables
Si, dans la majorit des cas, la valeur du temps est
indexe sur lvolution prvisible du PIB sur longue
priode 30 ans soit + 1,5% par an en euros
constants, parfois une actualisation de + 3,0%
par an est retenue.
Enfin, dans un cas, ces deux lments sont pris en
compte, ce qui conduit une augmentation de
+4,5% par an.
V.8. Le surplus des nouveaux usagers
des transports publics
Le surplus des nouveaux usagers des transports
collectifs comprend deux termes:
une valorisation des gains de temps permis par

le projet de TCSP par rapport la situation de
rfrence, matrice origine-destination inchange;
une valorisation des conomies sur les dpenses

lies au prix de revient de l'utilisation de la voiture,
pour les automobilistes de la situation de rfrence
transfrs vers les transports collectifs.
Suivant les cas, deux mthodes d'inspiration trs
diffrente sont utilises pour estimer la valorisation
des gains de temps permis par le projet de TCSP
par rapport la situation de rfrence, matrice
origine-destination inchange
V.8.1. Lapproximation linaire de la courbe de
demande attribue aux nouveaux usagers
des transports publics des gains deux fois
moins importants quaux anciens usagers
La premire mthode s'appuie sur une approximation
linaire de la courbe de demande pour dterminer le
surplus total S pour l'ensemble des liaisons i - j consi-
dres par le modle de trafic. Avec cette hypothse,
il s'exprime simplement par la formule ci -dessous:
S = gains de temps globaux des nouveaux usagers
du rseau de transports collectifs.
T
i j
1 = nombre de dplacements TC sur la liaison i - j
dans la situation 1 de rfrence.
T
i j
2 = nombre de dplacements TC sur la liaison i - j
dans la situation 2 avec TCSP.
C
i j
1 = temps de dplacement en TC sur la liaison i - j
C
i j
2 = temps de dplacement en TC sur la liaison i - j
, = valeur du temps en euros.
( ) ( ) [ ] , ) ) =
*
ij
Cij Cij Tij Tij S 2 1 1 2
2
1
116
Globalement, cela revient considrer que les
nouveaux usagers des transports collectifs, provenant
la fois de reports modaux d'usagers des autres
modes de transports en situation de rfrence ou
Exemple: le dossier de prise en considration
par l'tat du projet de transport collectif en site
propre de la Communaut Urbaine de Bordeaux
(juin 1997)
Le calcul des gains de temps pour les utilisateurs des
transports collectifs distingue:
les anciens utilisateurs des transports en commun

(situation de rfrence), qui bnficient d'un gain de
temps d l'amlioration de l'offre;
les nouveaux utilisateurs, qu'il s'agisse d'usagers

transfrs de la voiture particulire ou effectuant des
dplacements induits: le gain de temps unitaire est
pris gal la moiti du gain de temps unitaire moyen
des anciens utilisateurs des transports en commun.
Les gains de temps sont valoriss selon le salaire
horaire net moyen, estim 9,15 (60 FRF) en 1996
V.8.2. Lestimation directe des gains de temps
selon les types dutilisateurs conduit
des rsultats trs diffrents
La deuxime mthode consiste mener un calcul
dtaill par type dutilisateur, en fonction de la
vitesse moyenne des pitons et des voitures en
milieu urbain, des marges de scurit, du temps de
marche pied pour arriver au lieu de destination
finale pour les usagers des transports collectifs, du
d'induction de trafic TC du fait de la mise en service
du TCSP, bnficient en moyenne sur la liaison
qu'ils empruntent de la moiti du gain de temps
des usagers de rfrence.
et actualis sur la base de la croissance annuelle
envisage pour le PIB (1,5% par an).
Pour l'anne 2002, le gain de temps moyen par
dplacement TC par rapport la situation de rfrence
est gal 4,8 minutes, tandis que le surplus de trafic
est valu 9,2 millions de dplacements par
rapport la situation de rfrence (46,2 millions de
dplacements sur le rseau TC en 2002).
La valorisation des gains de temps conduit alors
aux rsultats suivants :
anciens utilisateurs: 9,15 x 1,015

6
x 46200000 x
288/ 3600 = 36,97 M (242,48 MF) ;
nouveaux utilisateurs (trafic induit et transfert

depuis les autres modes de transports) : 9,15 x
1,015
6
x 9 200 000 x (288/ 2) / 3600 = 3,68 M
(24,14 MF).
temps de recherche dune place de stationnement
pour les automobilistes et du temps dattente
moyen dans les transports collectifs.
Les dplacements induits ne sont pas comptabiliss.
Cette mthode conduit des gains de temps
suprieurs pour les usagers transfrs depuis
dautres modes que pour les usagers de rfrence,
ce qui conduit des rsultats trs diffrents de
la mthode prcdente.
117
Les simulations de trafic pour la frquentation de
la ligne B de tramway montrent que, sur la base
d'un nombre moyen de jours dans l'anne de 237
et d'un trafic moyen de 76100 voyageurs / jour
pour le tramway:
66% des utilisateurs de la ligne sont des anciens

utilisateurs du rseau urbain (usagers de rfrence),
soit 11903600 clients;
9% sont des nouveaux clients que le rseau de

bus ne permettrait pas d'attirer (accroissement de
mobilit), soit 1623200 voyageurs;
15% des utilisateurs de la ligne sont des

personnes qui auparavant utilisaient leur vhicule
personnel, soit 2705400 voyageurs;
10% des utilisateurs de la ligne sont des

personnes qui auparavant se dplaaient pied,
soit 1803 500 voyageurs.
Gains de temps des utilisateurs
anciens automobilistes
La vitesse moyenne des vhicules particuliers en
milieu urbain (base sur des mesures ralises par
la CUS) est estime 19 km/ h, celle du tramway
est value 20km/h. La longueur moyenne de
dplacement d'un ancien automobiliste sur la ligne
de tramway est value 3,8 km. Par ailleurs, le
tramway est pnalis de 3 minutes pour le temps
V.8.3. Quelques rsultats
Des reports modaux
et un accroissement de mobilit
plus forts sur les mtros et tramways
Dans le cas des sites propres bus ou systmes
intermdiaires (TVR Caen par exemple), la part des
dplacements sur le rseau de transports collectifs
de marche pied (ou marge de scurit) et de
3 minutes pour le temps dattente moyen; quant
l'automobiliste, il est pnalis de 5 minutes pour la
marge de scurit et de 8 minutes pour le temps de
recherche de stationnement. L'ensemble de ces hypo-
thses conduit une valuation du gain de temps
moyen des utilisateurs du tramway anciens automo-
bilistes de 450 secondes. Dans ces conditions, le gain
annuel en heures montarises s'lve 10,2/ heure
x 2705400 dplacements TC d'anciens automobilistes
x (450 / 3600) heures = 3454 K(22 660 KF).
Gains de temps des utilisateurs anciens pitons
La vitesse moyenne d'un piton est estime 1 m/ s,
soit 3,6 km/ h, celle du tramway est value
20 km/ h. La longueur moyenne de dplacement
d'un ancien piton sur la ligne de tramway est
value 1,2 km. Par ailleurs, le tramway est pnalis
de 3 minutes pour le temps de marche pied
(ou marge de scurit) et de 3 minutes pour le
temps dattente moyen. L'ensemble de ces hypothses
conduit une valuation du gain de temps moyen
des utilisateurs du tramway anciens pitons de
620 secondes. Dans ces conditions, le gain annuel
en heures montarises s'lve 10,2 / heure x
1 803 500 dplacements TC d'anciens pitons x
(620/ 3600) heures = 3172 K (20810 KF).
Les gains de temps des nouveaux utilisateurs
du tramway (induction de trafic) ne sont pas
valus pour le calcul du surplus global.
correspondant la frquentation de la situation de
rfrence varie entre 85% et 90%, l'accroissement de
frquentation est faible, de 10% 15% et est li pour
l'essentiel des transferts depuis la voiture (environ
90% du total des nouveaux dplacements), le reste
provenant de phnomnes d'induction de trafic.
Dans le cas des projets de tramway ou de mtro o,
en dehors de l'indication de l'volution globale du
118
nombre de dplacements annuels sur le rseau, les
chiffres dtailles sur la rpartition de l'usage ne
concerne que l'axe TCSP tudi, la part correspondant
la frquentation de rfrence varie entre 58%
et 72%
9
. La part de l'induction et de l'accroissement
de mobilit des usagers de rfrence du rseau de
transports en commun est comprise entre 9% et
10% du trafic total de la ligne TCSP, et le reste de
la frquentation concerne des reports depuis les
autres modes de transport : les usagers sont qui-
tablement rpartis entre d'anciens automobilistes
et d'anciens pitons.
Dans le cas des projets de tramway ou de mtro
o les chiffres sur la rpartition de la frquentation
concerne l'ensemble du rseau de transports
collectifs urbains, la part correspondant la
frquentation de rfrence la mise en service du
TCSP est comprise entre 82% et 85%, le reste
correspondant l'augmentation globale de la
frquentation de l'usage des transports en commun,
qu'il s'agisse d'induction, de reports modaux ou
d'un accroissement de mobilit des anciens
usagers des transports en commun.
Des gains de temps trs diffrents
selon la mthode employe, des rsultats
incohrents avec la thorie conomique
L'estimation du gain de temps moyen pour les
nouveaux utilisateurs du rseau de transports en
commun varie trs fortement suivant la mthode
de calcul employe.
La mthode classique par approximation linaire
de la courbe de demande conduit des gains de
temps moyens infrieurs de 50% ceux des usagers
de rfrence, soit entre 1,3 et 2,3 minutes.
Par contre, dans le cas de la deuxime mthode, par
calcul direct suivant la catgorie d'usagers, les gains
de temps estims sont beaucoup plus importants,
et toujours suprieurs ceux des usagers de rfrence
(anciens utilisateurs des TC) : de 5 10 minutes
pour les pitons, et de 8 10 minutes pour les
anciens automobilistes
10
.
Il convient de noter que ce rsultat n'est pas cohrent
avec la thorie conomique qui prvoit que le
consentement payer des nouveaux usagers pour
un dplacement en TC dans la situation de rfrence
est infrieur au cot gnralis du dplacement
et que c'est pour cette raison qu'ils n'effectuent pas
le dplacement en TC dans la situation de rfrence.
Par exemple, les anciens pitons de Strasbourg
gagnent 10,33 minutes pour un dplacement
moyen de 1,2 km, alors que les anciens utilisateurs
des TC gagnent seulement 3 minutes pour un
dplacement moyen plus long de 2,9 km.
Selon la thorie conomique, les pitons auraient
dj d prendre les TC avant que ne se construise
le tramway!
V.8.4. Lancien automobiliste qui utilise
le TCSP devrait raliser des conomies
pour la non-utilisation de sa voiture
Les anciens usagers de la voiture, transfrs vers
les transports publics, font thoriquement des
conomies dues la non-utilisation de leur vhicule.
La valorisation de ces conomies fait lobjet dune
hypothse forte: il est considr que la voiture
ainsi libre par le transfert modal de certains
automobilistes vers les transports publics nest pas
utilise par un autre membre du mnage. Hors,
rien ne permet aujourdhui daffirmer ou dinfirmer
cette hypothse.
Dans ce cas, la valorisation des conomies sur les
dpenses lies l'utilisation de la voiture s'exprime
par la formule ci -aprs:
9 Pour justifier
ces chiffres, il est
en gnral fait
rfrence aux
rpartitions constates
a posteriori sur des
projets de lignes de
TCSP dj raliss
(Grenoble, Nantes,
Toulouse). Toutefois,
dans certains cas,
il est mentionn que
la rpartition de l'usage
de la ligne de tramway
est obtenue partir
des rsultats de la
modlisation de trafic.
10 En sachant que
ce rsultat est li aux
hypothses retenues
pour le calcul des
gains de temps:
le temps de
dplacement d'un
automobiliste est
pnalis de 13 minutes
(5 minutes pour
la marge de scurit
et 8 minutes pour
le temps de recherche
d'une place
de stationnement),
alors que le temps
de dplacement
d'un utilisateur
des transports
en commun est
pnalis globalement
de 5 7 minutes pour
le temps d'attente
moyen et le temps
de dplacement
terminal pied.
119
C
VP
= conomies sur les dpenses d'utilisation de
la voiture pour les automobilistes de la situation 1
de rfrence transfrs vers les TC dans la situation 2
avec TCSP.
Part
VP
= % des nouveaux usagers du TC dans la
situation 2 avec TCSP provenant d'un transfert de
la voiture en situation de rfrence.
T1 = nombre total de dplacements TC sur le rseau
TAUX
occupVP
= taux d'occupation moyen des vhicules
particuliers.
Dist
VP
= distance moyenne en kilomtres du
dplacement en voiture (situation de rfrence)
transfr sur les TC dans la situation avec TCSP.
- = cot kilomtrique moyen d'utilisation d'une
voiture en euros.
Le calcul est bas sur une estimation du nombre de
vhicules * km effectus en voiture dans la situation
de rfrence et transfrs vers le rseau de transports
en commun dans le cas o le projet de TCSP est
ralis. Pour cela, des hypothses sont faites sur
les diffrents paramtres intervenant dans le calcul
prsent ci -dessus:
Les simulations de trafic pour la frquentation de la
ligne B de tramway montrent que, sur la base d'un
nombre moyen de jours dans l'anne de 237 et
d'un trafic moyen de 76100 voyageurs / jour pour
le tramway, 15% des utilisateurs de la ligne sont
des personnes qui auparavant utilisaient leur vhicule
personnel, soit 2705400 voyageurs. Le prix de revient
le taux moyen doccupation des voitures: il est

compris entre 1,20 et 1,41 suivant les agglomrations.
La source utilise pour calculer ce taux moyen nest
pas prcise;
la longueur moyenne du dplacement auto-

mobile transfr vers les transports collectifs : elle
est comprise entre 2,3 kilomtres (site propre bus
Rennes) et 7,0 kilomtres (tramway de Nantes) ;
le prix de revient kilomtrique de l'utilisation

d'une voiture: deux mthodes diffrentes sont
employes pour valuer le prix de revient moyen:
en gnral, lvaluation du prix de revient
kilomtrique retenue pour le calcul des conomies
de dpenses dutilisation de la voiture est celle
accepte par les services fiscaux pour une voiture
de 6 CV parcourant 15000 km par an, soit
0,290par vhicule * km parcouru (valeur 1992),
dans certains cas, en rfrence aux travaux
mens par le groupe de travail prsid par Marcel
BOITEUX [Commissariat Gnral du Plan 1994],
les postes dconomie considrs au titre de
lusage de la voiture particulire sont limits aux
dpenses de carburant, de graissage, dentretien,
de rparation et dassurance du vhicule.
Lamortissement du vhicule nest pas pris en
compte, tandis que le cot des accidents de la
route pour la collectivit est suppos tre intgr
dans le cot direct du vhicule. Cela conduit
une estimation du prix dusage du vhicule de
0,116 par kilomtre parcouru (valeur 1996).
kilomtrique utilis pour le calcul est celui accept
par les services fiscaux pour une voiture de 6 CV
parcourant 15 000 km/ an, soit 0,305 / km
(2,00 FRF / km) en 1995. La longueur moyenne de
dplacement d'un ancien automobiliste sur la ligne
de tramway est value 3,8 km. Le taux d'occupation
moyen des voitures est pris gal 1,3. En prenant
en compte l'ensemble de ces hypothses, les
gains montariss sur l'utilisation de la voiture
par les nouveaux usagers des TC sont gaux :
2705400/ 1,3 x 3,8 x 0,305 = 2,41 M (15,8 MF).
( ) - ) = VP
occupVP
VP VP Dist
TAUX
T T part C
1
1 2
120
V.9. Le surplus des automobilistes
qui circulent mieux du fait
dun transfert modal de la voiture
vers le TCSP
Un projet de TCSP conduit modifier les pratiques
de dplacements et le partage de la voirie entre
les diffrents modes de transports. Par consquent,
des personnes qui n'utilisent pas la nouvelle offre
de transports en commun avec la mise en service
d'une ligne de TCSP peuvent nanmoins obtenir
un avantage indirect positif ou ngatif de ce
changement de situation.
En thorie, pour valuer l'avantage que retirent
du projet TCSP les usagers des autres modes de
transports, il conviendrait d'estimer pour chaque
couple origine-destination et pour chaque mode
de transport considr, pour chacune des situations
(situation de rfrence et situation avec projet TCSP),
les cots gnraliss et les volumes de dplacements
considrs. En agrgeant ces rsultats pour le
La mthode du coefficient de dcongestion pour
l'valuation des avantages des automobilistes qui
restent sur le rseau routier lors d'un projet TCSP
Cette mthode, trs simplifie par rapport au calcul
dtaill des cots gnraliss de dplacements avec
un modle multimodal, consiste valuer le bnfice
que retirent les automobilistes restant sur le rseau
routier, lorsque certains d'entre eux se reportent sur
primtre retenu par l'tude, par diffrence entre
la situation avec TCSP et la situation de rfrence,
on obtiendrait pour les usagers utilisant dans les
deux situations un mode de transport diffrent
des TC, une valorisation montaire des avantages
qu'ils retirent du projet.
Dans la pratique, le seul avantage pris en compte
pour le calcul de la rentabilit socio-conomique
de l'investissement TCSP concerne le bnfice
que peuvent retirer les usagers de la route non
transfrs vers le rseau de transports en commun,
qui peuvent ventuellement bnficier d'un effet de
dcongestion de la voirie en fonction des principes
d'amnagement retenus.
V.9.1. Des coefficients de dcongestion
qui nont pas t actualiss depuis 1969!
Les gains de dcongestion sont valus dans les
dossiers l'aide de la mthode simplifie du
coefficient de dcongestion dcrite ci -dessous.
le rseau de transports collectifs suite la ralisation
d'un projet de TCSP.
Elle s'appuie sur des enqutes anciennes (rapport
Hautreux de 1969) qui propose d'associer un
taux de saturation de la voirie
11
la vitesse
moyenne des vhicules et le cot marginal
social de dcongestion exprim en heure par
vhicule * km retir du rseau routier.
Taux de saturation de la voirie Vitesse moyenne en km/ heure
Cot marginal social
Heure par vhicule * km
0 0,4 30 50 0
0,6 30 0,019
0,8 20 0,061
1 15 0,125
Nota: il s'agit de donnes issues d'enqutes anciennes (1969) qui ont t values dans des conditions d'heure
de pointe du soir, sur un rseau local de type parisien (Bd St Germain).
11 Dfini comme
le rapport du dbit
observ au dbit
correspondant
la capacit
thorique maximum.
121
La formule de calcul est alors la suivante:
C
VP
= gains de dcongestion pour les automobilistes
de la situation 1 de rfrence qui continuent utiliser
leur voiture dans la situation 2 avec TCSP.
Part
VP
= % des nouveaux usagers du TC dans la
situation 2 avec TCSP provenant d'un transfert de
la voiture en situation de rfrence.
Les simulations de trafic pour la frquentation de
la ligne B de tramway montrent que, sur la base
d'un nombre moyen de jours dans l'anne de 237
et d'un trafic moyen de 76100 voyageurs / jour
pour le tramway, 15% des utilisateurs de la ligne
sont des personnes qui auparavant utilisaient leur
vhicule personnel, soit 2705400 voyageurs.
La longueur moyenne de dplacement d'un ancien
automobiliste sur la ligne de tramway est value
3,8 km.
V.9.2. Un mode de calcul discutable
Quelques enseignements peuvent tre tirs des
pratiques constates dans les dossiers tudis :
la capacit du rseau routier est considre

comme identique en situation de rfrence et
TAUX
occupVP
= taux d'occupation moyen des vhicules
particuliers.
Dist
VP
= distance moyenne en kilomtres du
dplacement en voiture (situation de rfrence)
transfr sur les TC dans la situation avec TCSP.
Cmcong = cot marginal social de congestion
(exprim en heure par vhicule * km).
, = valeur du temps en euros.
Le taux d'occupation moyen des voitures est pris
gal 1,3.
Le cot marginal social de dcongestion est pris
uniforme, gal 0,061 heure/ vhicule kilomtre
retir de la voirie, pour une hypothse de
vitesse moyenne en voiture gale 20 km/ h.
La valeur du temps est fixe de manire uniforme
10,2 / heure (67 francs / heure) en valeur
novembre 1995.
En prenant en compte l'ensemble de ces hypothses,
les gains montariss lis la dcongestion de la
voirie sont estims : 2705400/ 1,3 x 3,8 x 0,061 x
10,2 = 4,93 M (32,32 MF) .
en situation avec TCSP, c'est--dire qu'elle n'est pas
affecte par les amnagements de voirie ncessaires
au TCSP: si, dans le cas d'un mtro souterrain, une
telle hypothse apparat raliste, sous rserve que
d'autres choix d'amnagements des espaces publics
en surface ne soient faits, dans le cas d'un tramway,
( ) , ) = mcong VP
occupVP
VP VP C Dist
TAUX
T T part C
1
1 2
122
cette hypothse apparat contestable dans la
mesure o l'infrastructure du tramway en surface
ncessite de rduire la place laisse la voiture sur
un certain nombre de tronons;
il est suppos que la voiture auparavant

utilise par l'automobiliste qui s'est report vers
le rseau de transports en commun n'est pas
utilise dans la nouvelle situation par une autre
personne du mnage, pour faire des dplacements
qu'elle ne pouvait pas faire auparavant en voiture.
Si au contraire, la voiture est utilise dans la situation
avec TCSP par un autre membre de la famille, le
bilan global n'est plus forcment aussi favorable;
l'influence d'un nouveau partage des espaces

publics, rendu ncessaire par les amnagements
lis au TCSP, sur les pratiques de dplacements
des autres usagers (pitons, cyclistes,) n'est pas
prise en compte dans le calcul. Or, de nombreuses
ralisations de tramway en France ont dj donn
lieu des modifications du plan de circulation dans
les zones centrales et des amnagements en
faveur des pitons et des cyclistes, conduisant des
modifications des pratiques de dplacements des
automobilistes, des pitons et des cyclistes,
notamment dans les zones centrales.
Suivant les cas, la valeur du cot marginal social
de congestion utilise pour le calcul variable
suivant l'hypothse faite sur la vitesse moyenne
de dplacement en voiture est unique pour
l'ensemble de l'agglomration pendant la totalit
de la dure journalire, ou bien module en
fonction de la priode de la journe (heures de
pointe/ heures creuses), avec ventuellement des
coefficients d'attnuation gographiques.
Dans quelques agglomrations, le cot marginal
social pris en compte pour le calcul est diminu
de 30% soit 0,04 au lieu de 0,061 heure par
vhicule * km pour tenir compte de phnomnes
de congestion moins importants qu'en rgion
le- de- France.
Il convient de noter que ce raisonnement effectu
sur des difficults de congestion moindres en province
qu'en rgion le-de-France est probablement fond,
mais que la correspondance faite pour le calcul
entre un taux de saturation de la voirie infrieur
de 30% celui de la rgion parisienne et un cot
marginal social de congestion infrieur galement
de 30% est errone, comme le rappelle le tableau
de la page prcdente, pour un taux de saturation
infrieur 0,8 de 30%, le cot marginal social est
gal 0,019 et non 0,04.
Dans d'autres cas, des coefficients d'attnuation
gographique ou temporelle sont appliqus. Soit
seules les heures de pointe sont prises en compte,
en estimant que le trafic correspondant reprsente
60% du trafic total. Soit il est estim que seul 50%
du trafic automobile circule en zone congestionne.
Suivant le contexte local, mais sans qu'une justifi-
cation soit apporte l'hypothse faite, la vitesse
moyenne de dplacement automobile en zone
urbaine est prise gale 20 km/ h avec un cot
marginal social de 0,061 heure par vhicule * km,
ou 15 km/ h avec un cot marginal social de
0,125 heure par vhicule * km.
V.10.Quelques lments qualitatifs
sur l'volution de la qualit
de service pour les usagers
des transports
Certains dossiers fournissent galement des
lments qualitatifs, non montariss, sur l'volution
de la qualit de service du rseau de transports collec-
tifs pour les habitants de l'agglomration concerne:
volution de la mobilit moyenne TC par habitant

du Primtre des Transports Urbains (PTU) ;
amlioration de laccessibilit TC des secteurs du PTU,

en distinguant laccessibilit immdiate (- de 500 m
de marche de la station) et le bassin versant
123
(rabattement bus ou VP) : population et emplois
concerns/ total PTU;
volution des accessibilits isochrones : par

exemple, volution des opportunits accessibles
tel quartier (emplois, logements, commerces,...)
en moins de trente minutes
12
;
volution du temps de dplacement sur des

liaisons types, en heures de pointe, incluant le
temps dattente de chacun des modes pris pour
effectuer ces dplacements;
distribution des gains de temps pour les usagers

des TC pris en compte dans le scnario de rfrence;
gains de productivit du rseau de transports

collectifs, en terme de vitesse commerciale qui
amliore la qualit du service lusager en mme
temps quun gain sur le cot dexploitation du rseau.
V.11.Les effets environnementaux
et la rduction des nuisances
Rappel thorique
Les impacts sur l'environnement d'un projet de
transports concernent la fois les nuisances lies
la prsence physique des infrastructures et les effets
lis au trafic support:
impacts sur lenvironnement causs par les

infrastructures de transports elles-mmes: paysages,
coupures urbaines, consommation despace;
impacts lis lexploitation de linfrastructure:

accidents, bruit, pollution de leau, pollution de lair,
consommation dnergie
Lintgration de la valorisation de ces diffrents
avantages collectifs dans le calcul conomique pose
encore des difficults importantes, tant thoriques
que pratiques.
Tout dabord, il sagit de domaines o laction tutlaire
des collectivits publiques sexerce le plus fortement
pour substituer une volont collective aux dsirs
individuels et mieux prendre en compte des
externalits de tout type non prises en charge
directement par les agents conomiques.
Dautre part, pour pouvoir intgrer ces impacts
dans la valorisation des avantages pris en compte
par le calcul conomique, il faut pouvoir valoriser
le cot des impacts sur l'environnement par des
mthodes indirectes, le march ne permettant pas
d'accder directement ces cots environnementaux.
Les mthodes d'valuation actuellement utilises
peuvent tre classes en quatre catgories
[Commissariat Gnral du Plan 1994] :
le cot d'vitement: par exemple, le cot de

protection contre le bruit au moyen de double
vitrage, ou le cot de rduction la source des
missions polluantes;
le cot des dommages: par exemple, les dpenses

de sant lies la gurison des maladies dues la
pollution de l'air ;
le consentement payer pour rduire le degr de

nuisance de la part des agents conomiques qui en
souffrent, ou la compensation montaire juge
acceptable en cas d'augmentation de la nuisance,
appele aussi consentement recevoir ;
la valeur tutlaire, c'est--dire ce que la collectivit

est prte payer pour rduire la nuisance.
En thorie, dans une situation o tous les agents
conomiques sont compltement informs et o
toutes les dcisions sont conformes l'optimum
conomique, les efforts de dpollution tant
mens jusqu' ce que le cot marginal de dpollution
soit gal au consentement payer pour la qualit
ainsi obtenue, ces quatre valuations sont gales
la marge.
En pratique, une telle approche pose de multiples
difficults. Les mthodes dvaluation sont complexes
mettre en uvre, quil sagisse de calculer une
valeur rvle par les comportements ou destimer
V.11.1.
Opportunits retenues 12
pour la ligne B de
tramway Strasbourg:
population accessible
en moins de
30 minutes,
en mission, et
emplois accessibles
en moins de
30 minutes,
en attraction.
124
une valeur dclare par les intresss, et
conduisent une dispersion importante des
valeurs. D'autre part, il est difficile de mesurer
certaines quantits : les missions sont de mieux
en mieux connues, mais l'intensit de la dispersion
est plus difficile cerner.
Certaines nuisances, en l'tat actuel des connaissances,
ne peuvent pas tre quantifies.: il est toutefois
recommand de les intgrer aux lments d'infor-
mation technique sur la base desquels sera prise
la dcision de raliser ou non le projet de TCSP.
Linscurit routire
Le premier impact sur lenvironnement concerne
la valorisation pour la collectivit des avantages de
la scurit en terme de tus, de blesss graves et
de blesss lgers lors de dplacements, en fonction
du mode de transports utilis.
L'intgration de cette valorisation dans le calcul
conomique concerne uniquement les accidents
dans le domaine routier. Elle n'est pas faite pour
les autres modes de dplacements, pour lesquels
on considre que les accidents sont rares.
Quant l'inscurit correspondant aux agressions
dans les transports collectifs, il est considr
qu'elle ne peut pas tre value l'occasion d'un
projet identifi.
Le calcul des gains de scurit de la situation avec
TCSP par rapport la situation de rfrence est
men sur la base d'une valuation statistique du
cot social de l'inscurit routire par vhicule * km
parcouru qu'il s'agisse d'une voiture ou d'un bus.
Le cot social de l'inscurit routire est valu
sur la base de donnes agrges au niveau franais
des accidents de la circulation (nombre moyen de
tus, de blesss graves et de blesss lgers observs
sur le rseau routier franais par milliard de
vhicules * km) et sur les valeurs tutlaires dfinies
par l'tat pour la valorisation des cots des tus,
blesss graves et blesss lgers.
Les valeurs de rfrence retenues sont celles
recommandes par le rapport BOITEUX de 1994
[Commissariat Gnral du Plan 1994] , soit en valeur
1993: 0,55 millions deuros (3,6 MF) pour un tu,
56 K (370 000 francs) pour un bless grave et
12 K (79 000 francs) pour un bless lger.
La dmarche de calcul utilise dans la pratique
consiste ainsi :
dans une premire tape, dterminer la rduction du

nombre de bus * kilomtres et de voitures * kilomtres
par rapport la situation de rfrence, du fait de la
modification de l'offre du rseau de transports en
commun et des reports modaux de la voiture vers
les transports en commun;
dans une deuxime tape, calculer les gains de

scurit correspondants du fait de la baisse des
vhicules * km parcourus en voiture et en bus
grce l'valuation du cot social de la scurit:
pour la voiture * km conomise par rapport
la situation de rfrence, le cot social retenu
varie de 0 euro dans le cas de Bordeaux ou
Nice o le cot de la scurit est limit aux
frais d'assurances et est inclus dans le cot
d'usage de la voiture - 0,007 ou 0,015
(0,05 FRF ou 0,10 FRF) suivant que le calcul
intgre ou non les revalorisations du cot du
mort et du bless prconises par le Commissariat
Gnral au Plan;
pour le bus * km conomis, la part de la scurit
dans le cot social sur l'environnement (bruit,
pollution et scurit) n'est pas prcise: le cot
global est pris gal 0,09 ou 0,12(0,61 FRF
ou 0,755 FRF) suivant les cas.
Par ailleurs, le cot social de la scurit est revaloris
chaque anne de 3%.
V.11.2.
125
du tramway de Strasbourg (novembre 1996)
Les gains sur la scurit intgrent le transfert d'usagers
de la voiture particulire vers les transports collectifs
ainsi que le report de trafic bus vers le tramway.
Ils ne sont pas dissocis des autres gains sur la
pollution et le bruit dans le calcul, avec l'utilisation
d'un cot social global de 0,043 euro (0,28 F) par
voiture * km (valeur 1990), de 0 euro pour le
Les nuisances sonores
et la pollution atmosphrique
Dans la pratique, en dehors des cots lis aux
accidents, les autres cots externes pris en compte
pour le calcul des impacts sur l'environnement
du projet de TCSP se limitent au bruit et la
pollution atmosphrique.
Le calcul des gains sur le bruit et la pollution
atmosphrique de la situation avec TCSP par
rapport la situation de rfrence est men sur la
base d'une valuation normative du cot social
du bruit et de la pollution atmosphrique par
vhicule * km parcouru qu'il s'agisse d'une voiture
ou d'un bus.
La valorisation du cot social du bruit et de la
pollution atmosphrique est faite suivant la
mthode du cot marginal d'vitement, fonde
sur les dpenses engager pour supprimer ou
rduire les nuisances.
De ce fait, il s'agit d'une approximation par
dfaut du cot d'internalisation, devant les
difficults mettre en uvre d' autres
mthodes d'valuation comme le cot marginal
des dommages.
tramway et de 0,093 euro (0,61 F) par bus * km
(valeur 1990), revaloris de 3% par an.
Le nombre de kilomtres conomiss en voiture est
estim 7 907 800 km par an, et le nombre de
kilomtres bus 725 000 km la mise en service
du tramway.
En valeur 1995, les gains montariss sur la
scurit, le bruit et la pollution sont estims :
0,049 x 7 907 800 + 0,107 x 725 000 = 0,465 M
(3,038 MF).
Par consquent, la dmarche de calcul utilise
dans la pratique consiste :
dans une premire tape, dterminer la

rduction du nombre de bus * kilomtres et de
voitures * kilomtres par rapport la situation
de rfrence, du fait de la modification de
l'offre du rseau de transports en commun et
des reports modaux de la voiture vers les transports
en commun;
dans une deuxime tape, calculer les gains

environnementaux correspondants du fait de la
baisse des vhicules * km parcourus en voiture et
en bus grce l'valuation du cot social du
bruit et de la pollution atmosphrique:
pour la voiture * km conomise par rapport
la situation de rfrence, le cot social retenu
varie entre 0,030 et 0,037 (0,20 FRF et
0,24 FRF) avec une rpartition 50/ 50 entre le
bruit et la pollution atmosphrique;
pour le bus * km conomis, la part du bruit
ou de la pollution atmosphrique dans le cot
social sur l'environnement (bruit, pollution et
scurit) n'est pas prcise: le cot global
est pris gal 0,093 ou 0,115 (0,61 FRF
ou 0,755 FRF) suivant les cas.
Par ailleurs, le cot social du bruit et de la pollution
de lair est revaloris chaque anne de 3%.
V.11.3.
126
Les gains sur le bruit et la pollution atmosphrique
intgrent le transfert d'usagers de la voiture particulire
vers les transports collectifs ainsi que le report de trafic
bus vers le tramway. Ils ne sont pas dissocis des autres
gains sur les accidents dans le calcul, avec l'utilisation
d'un cot social global de 0,043 euro (0,28F) par
voiture * km (valeur 1990), de 0 euro pour le tramway
Lestimation qualitative dautres impacts
sur lenvironnement du projet TCSP
Dautres impacts sur l'environnement comme les effets
de coupure, la consommation d'espace, la consomma-
tion d'nergie, les atteintes aux paysages ne donnent
pas lieu une valuation montaire. Toutefois dans
certains dossiers, d'autres avantages du projet de TCSP
donnent lieu une prsentation qualitative, mais sans
valorisation montaire. Cela concerne deux aspects.
La valorisation pour la collectivit des gains
sur la consommation dnergie
Le calcul des conomies dnergie lies la ralisation
du TCSP est bas sur la comparaison entre la consom-
mation nergtique moyenne dun vhicule automo-
bile, dun autobus et dun TCSP, exprime en Tonnes
quivalent Ptrole (TEP) par vhicule km parcouru.
Les consommations nergtiques moyennes prises
en compte pour le calcul sont les suivantes:
pour un vhicule automobile en milieu urbain:

10 litres aux 100 km, soit 0,1 * 10
3
TEP par kilomtre;
pour un autobus: 42 litres de gazole aux 100 km,

soit 0,42 * 10
3
TEP par kilomtre;
pour un TCSP: tramway: 5 kW par kilomtre, soit

1,0 * 10
3
TEP par kilomtre; mtro lyonnais: 10 kW
par kilomtre, soit 2,0 * 10
3
TEP par kilomtre.
et de 0,093 euro (0,61F) par bus * km (valeur 1990),
revaloris de 3% par an.
estim 7 907 800 km par an, et le nombre de
kilomtres bus 725 000 km la mise en service
du tramway.
En valeur 1995, les gains montariss sur la scurit,
le bruit et la pollution sont estims : 0,049 x
7907800 + 0,107 x 725000 = 0,465 M(3,038 MF).
Ensuite, le calcul consiste valuer les diffrences
de trafic automobile, bus et TCSP exprims en
vhicules kilomtres entre la situation de rfrence
et la situation avec TCSP, pour en dduire la
variation de consommation dnergie entre les
deux situations.
La valorisation pour la collectivit
de limpact urbain du TCSP
Dans le cas de certains projets de TCSP de
surface, il est mentionn le rle que le projet
peut avoir dans la recomposition et la requali-
fication de lespace public aux abords de la
plate - forme.
V.12.Les effets sur les dpenses
publiques pour les autres modes
de dplacements
La premire tape de l'valuation du projet conduit
analyser les cots directs d'investissement et de
fonctionnement du projet de TCSP.
Toutefois, le projet considr a galement des
consquences ventuelles sur les dpenses d'investis-
sement et d'exploitation des collectivits publiques
pour d'autres infrastructures de transports.
V.11.4.
127
Rappel thorique
La logique d'valuation des projets d'infrastructures
de transports en milieu urbain doit tenir compte
du fait qu'un projet de TCSP s'intgre dans un
systme de transport plus large, qui comprend
l'ensemble des lments relatifs l'offre de transports
dans la ville: rseau routier, trottoirs et itinraires
cyclables, offre de stationnement public.
Ainsi, il apparat important de bien faire apparatre les
diverses consquences des dcisions envisages en
terme de politique de dplacements dans l'agglom-
ration considre, non seulement pour le mode
de transports collectifs concern directement par
le projet de TCSP, mais galement pour les autres
modes de dplacements, dans un souci de cohrence
et d'efficience des dpenses publiques.
Le calcul du bilan actualis doit donc intgrer
galement la variation des dpenses publiques
d'exploitation pour les autres modes de dplacements
que les transports collectifs, entre la situation de
rfrence et la situation avec TCSP. Par contre,
dans le bilan global, les variations des impts et
taxes perus par les collectivits publiques pour
les diffrents modes de transports (TIPP) entre les
diffrentes situations tudies ne doivent pas tre
pris en compte dans le bilan global, dans la mesure
o elles correspondent simplement des effets
redistributifs entre les agents conomiques privs
et les collectivits publiques et o les impts et
taxes correspondant ne sont pas intgrs dans les
cots gnraliss supports par les usagers.
Une moindre usure de la voirie
grce au report de trafic
vers les transports publics
Il est considr que le transfert dusagers de la
voiture vers les transports en commun conduit
ce que le trafic routier soit moins important et
que, par consquent, le cot dutilisation des
infrastructures routires soit rduit. Le calcul
prend en compte les conomies sur les dpenses de
fonctionnement (clairage, signalisation, rgulation),
les dpenses de police, les dpenses dentretien et
de renouvellement de la voirie.
La dmarche de calcul consiste alors :
dans une premire tape, dterminer la rduction

du nombre de voitures * kilomtres par rapport la
situation de rfrence, du fait des reports modaux
dautomobilistes vers les transports en commun;
dans une deuxime tape, calculer les conomies

pour la collectivit sur les dpenses dutilisation des
infrastructures routires du fait de la rduction du
nombre de vhicules * km parcourus en voiture
grce lvaluation du cot marginal d'entretien de la
voirie du vhicule * km ajout ou supprim. Suivant les
cas, trois cots diffrents sont utiliss pour le calcul :
la plupart du temps, il est fait rfrence au cot
retenu par un comit technique non prcis
pour un vhicule circulant sur des chausses
deux voies, une vitesse moyenne de 20 km/ h,
pour un parcours moyen de cinq kilomtres,
soit 0,0277 (0,182 FRF) par vhicule * km en
francs 1990,
dans dautres cas, le cot de rfrence est
celui calcul pour un vhicule circulant sur
des chausses une voie, une vitesse
moyenne de 15 km/ h, pour un parcours moyen
de cinq kilomtres, soit 0,0503 (0,33 FRF)
par vhicule * km en francs 1990,
enfin, dans le cas de Bordeaux ou Nice, o il
est fait rfrence aux conclusions du rapport
du groupe BOITEUX de 1994 [Commissariat
Gnral du Plan 1994], le cot dutilisation des
infrastructures routires pris comme rfrence
est infrieur, gal 0,0163 (0,107 FRF) par
vhicule * km en francs 1990.
Le cot dutilisation des infrastructures routires
est revaloris de 3% par an.
V.12.2.
V.12.1.
128
Les gains sur les dpenses publiques d'entretien et
d'exploitation du rseau routier intgrent le transfert
d'usagers de la voiture particulire vers les transports
collectifs. Le cot marginal d'entretien de la voirie
est pris gal 0,0320 (0,21 F) par vhicule * km
(en valeur 1995), sur la base des conclusions d'un
Des places de stationnement
non construites
Il est considr que dans la situation de rfrence, la
collectivit consentirait de nouvelles dpenses pour
raliser de nouvelles places de stationnement public,
de manire faire face l'augmentation de la
demande de places de stationnement. Dans le cas o
le TCSP est ralis, des transferts d'usagers s'oprent
de la voiture vers les transports en commun, ce qui
rduit la pression sur le stationnement. Par cons-
quent, la collectivit peut rduire ses dpenses de
ralisation de nouvelles places de stationnement,
due proportion de la rduction du trafic automobile.
Il convient de noter que le calcul suppose que la
politique de stationnement mise en uvre par la
Nstat = nombre de places de stationnement
conomises dans la situation 2 avec TCSP par
rapport la situation de rfrence.
D
VP>TC
= nombre de dplacements journaliers
effectus sur le rseau de transports en commun
par des personnes transfres de la voiture.
T
occupVP
= taux d'occupation moyen d'une voiture.
Comit Technique pour des chausses deux voies
(vitesse moyenne 20 km/ h) pour un parcours de
5 kilomtres.
estim 7907800 km par an.
En valeur 1995, les gains montariss sur l'entretien
de la voirie sont estims : 7 907 800 x 0,0320 =
0,25 millions deuros (1,660 MF).
collectivit consiste rpondre systmatiquement
la demande de stationnement qui s'exprime,
puisque la diffrence des dpenses de stationnement
entre la situation de rfrence et la situation avec
TCSP est prise gale exactement la rduction du
trafic automobile occasionne par les reports vers
les transports en commun, en tenant compte du
taux d'occupation moyen des voitures et des taux
de rotation des places de stationnement payant.
En supposant que cette hypothse soit valide, le
calcul ensuite utilis est le suivant:
dans une premire tape, faire la correspondance

entre le nombre de dplacements des nouveaux
usagers des transports en commun transfrs de la
voiture et le nombre de places de stationnement
occupes dans une journe par ces voitures dans la
situation de rfrence, en utilisant la formule suivante:
ND
TC
= nombre moyen de dplacements en transports
en commun effectu dans une journe par la mme
personne transfre de la voiture
13
.
N
VPstat
/ N
VPtotal
= % des vhicules automobiles devant
chercher une place de stationnement.
T
rotation
= taux de rotation journalire moyen par
place de stationnement.
V.12.3.
rotation VPtotal
VPstat
TC occupVP
TC VP
T N
N
ND T
D Nstat
1 1 1
= /
13 Pris gal 1
dans la plupart
des cas, ou 2
si l'on considre
que les utilisateurs
des transports en
commun transfrs de
la voiture effectuent
un aller-retour par
jour en transports
en commun.
129
Dans les dossiers, le rapport entre le nombre de
dplacements automobiles, exprim en nombre de
dplacements en tant que conducteur de voiture,
et le nombre de places de stationnement ncessaire
satisfaire la demande correspondante est gal 6,
sauf dans le cas de l'axe lourd bus de Rennes o
il est pris gal 3, avec des variantes dans la
dcomposition de ce rsultat;
dans une deuxime tape, en dduire les

conomies de dpenses de stationnement par la
Les gains montariss sur les dpenses publiques
de stationnement intgrent le transfert d'usagers de
la voiture particulire vers les transports collectifs.
Chaque jour, le tramway conduit 15% de ses usagers
(personnes reportes de la voiture dans la situation
de rfrence vers les transports collectifs dans la
situation avec TCSP) ne plus utiliser leur voiture.
Le taux d'occupation moyen des voitures est gal
1,3.
Chaque automobiliste report vers les transports
collectifs effectuait en moyenne un aller-retour par
jour avec son vhicule, ce qui conduit 11415 personnes
V.13.Les effets
sur le dveloppement
et lemploi
Deux types d'effets peuvent tre envisags:
d'une part, les effets directement entrans par

le projet, et qui concernent essentiellement l'emploi :
emplois lis aux travaux, emplois permanents
d'exploitation et d'entretien du TCSP;
collectivit par rapport la situation de rfrence,
en fonction du cot annuel d'une place de
stationnement en ouvrage. La valorisation de la
place de stationnement est base sur les cots
d'amortissement de l'ouvrage et sur les cots
d'exploitation annuels. Le prix unitaire annuel
d'une place de stationnement est compris entre
1 200 (8 000 francs) dans la majorit des cas
et 2350 (15400 francs) dans le cas du tramway
de Nantes.
(15% des 76100 voyageurs journaliers du tramway)
correspondant 4 390 vhicules ne plus
utiliser de voitures particulires.
Il est admis par ailleurs que 2/ 3 des vhicules
doivent rechercher une place de stationnement
et que le nombre de rotation par place est de 2
par jour. Dans ces conditions, le gain de places de
stationnement peut tre estim : 4390 * 2/3 * 1/2 =
1460 places.
Base sur les cots d'amortissement et sur les cots
d'exploitation annuels, une place de stationnement
conomise est estime 1 200 (8 000 francs)
par place par an.
En valeur 1995, les gains montariss sur les
dpenses publiques de stationnement sont estims :
1460 x 1200 = 1,75 millions deuros (11,7 MF).
d'autre part, les effets induits sur les tendances

d'urbanisation, rsultant de dcisions de localisation
des agents conomiques sur lesquels le dcideur
du projet de TCSP n'a pas d'influence directe.
Rappel thorique
La prise en compte du dveloppement conomique
dans les critres d'valuation de projets ne devrait pas
V.13.1.
130
conduire l'introduction de termes supplmentaires
dans les analyses de rentabilit conomique, dans la
mesure o la contribution des infrastructures de
transports au dveloppement conomique est dj
prise en compte dans l'valuation des gains lis aux
dplacements des diffrentes catgories d'usagers.
Toutefois, comme cela est rappel dans le rapport
BOITEUX de 1994 [Commissariat Gnral du Plan
1994], trois situations particulires peuvent conduire
retenir une valorisation complmentaire du
dveloppement conomique:
les dfaillances d'ajustement des marchs qui sont

la source des dsquilibres macroconomiques;
les nouvelles thories de la croissance endogne,

qui accordent un rle particulier aux infrastructures
comme moteur du dveloppement;
l'amnagement du territoire.
Cependant, l'intgration rigoureuse des effets des
infrastructures sur le dveloppement dans le calcul
conomique est complexe. Comme le rappelle le
rapport BOITEUX de 1994 [Commissariat Gnral
du Plan 1994], malgr des travaux de recherche
importants dans ce domaine, il n'est pas permis,
en l'tat actuel des connaissances, de proposer
des alternatives satisfaisantes aux rgles usuelles
de slection des projets qui se limitent la
quantification des emplois permanents et temporaires
lis directement au projet de TCSP.
Par ailleurs, l'intgration des proccupations
d'amnagement du territoire et de dveloppement
local se heurte trois obstacles:
la difficult pratique pour valuer les effets

propres au projet de TCSP, dans un systme urbain
aux multiples interactions;
le fait que les autorits publiques peuvent avoir

un objectif autre que l'allocation la plus efficace
des ressources, par exemple un objectif d'quit
de traitement des individus, quelle que soit leur
localisation (notion de droit au transports). Cela peut
conduire les dcideurs accorder une importance
diffrente au fait qu'un avantage soit localis dans
tel ou tel secteur de l'agglomration;
l'ventuel caractre structurant de l'infrastructure,

c'est--dire le rle qu'elle peut jouer dans un
processus de croissance endogne.
Les retombes directes du projet
de TCSP sur lemploi
Dans les dossiers tudis, ceux qui prennent en
compte les effets du projet TCSP sur lemploi
prsentent deux rsultats du calcul de la rentabilit
socio-conomique de linvestissement de transports,
lun sans tenir compte de ces effets, et lautre en
intgrant un terme supplmentaire dans le calcul.
Dans la pratique, le terme supplmentaire ajout au
calcul de rentabilit prend en compte uniquement
limpact direct du projet sur lemploi, cest--dire
les emplois lis la construction et lexploitation
du TCSP.
Lestimation des emplois lis la construction du
TCSP est faite sur la base de ratios de rfrence, quil
sagisse du ratio moyen de la Fdration Nationale
des Travaux Publics ou de SYNTEC ou dautres sources
non mentionnes.
La dmarche de calcul utilise dans la pratique
consiste :
dans une premire tape, dterminer le nombre

demplois -an gnrs par linvestissement TCSP,
sur la base dun emploi an direct correspondant
une dpense dinvestissement comprise entre
38 000 et 76 000 (250 000 F et 500 000 F)
suivant les cas;
dans une deuxime tape, valoriser pour la

collectivit lconomie des dpenses publiques
consenties pour les demandeurs demploi par
rapport la situation de rfrence, due proportion
du nombre demplois directs crs ou conservs
du fait du projet TCSP.
V.13.2.
131
Cette valorisation se fait sur la base de lanalyse
des dpenses publiques consenties en 1991 pour
les demandeurs demplois 36 millions deuros
(236 milliards de francs) pour 2709100 demandeurs
demplois soit une dpense unitaire moyenne
de 13300 en valeur 1991 (87000 F).
L'investissement global est de 261,9 millions deuros
hors taxes en novembre 1995 (1717,8 MF). Sans
prise en compte des impacts sur l'emploi, le bilan
actualis pour un taux d'actualisation de 8% est gal
141 millions deuros (927 MF). Un deuxime bilan est
prsent, en tenant compte de l'impact sur l'emploi.
Il est considr qu'un emploi annuel correspond
un investissement de 38000 euros (250000 F
14
)
(valeur 1993), avec une actualisation de 3 % l'an.
Lestimation qualitative
de limpact urbain du projets de TCSP
Dans certains dossiers, il est mentionn galement
quun projet de TCSP peut avoir des effets sur la
structuration de lagglomration, en accompagnant
et en renforant des dynamiques de dveloppement.
Des lments qualitatifs sont fournis sur les oprations
damnagement en cours, projetes ou programmes,
situes proximit de laxe TCSP tudi.
Par ailleurs, lamlioration de laccessibilit au
centre-ville depuis des quartiers priphriques
et notamment des quartiers dhabitat social
concerns par les contrats de ville est prsente
comme un lment important de certains projets,
mme si sa valorisation dans le calcul conomique
est difficile raliser.
La dpense d'investissement correspondant un
emploi -an ainsi que la dpense publique moyenne
consentie annuellement pour les demandeurs
d'emplois sont gnralement actualises de 3%
par an.
On en dduit le nombre d'quivalents emplois-an
pour le chantier de la ligne B de tramway: environ
6 400 emplois-an.
Par ailleurs, le niveau atteint par la dpense publique
pour l'emploi s'lve en 1991 13 300 euros
(87000 francs) par demandeur d'emploi, soit
14 800 euros en valeur 1995 (97000 francs).
L'conomie pour la Nation lie au chantier de la
ligne B de tramway, permettant de conserver ou
de crer 6 400 emplois -an, est alors estime :
6 400 x 14800 = 94,7 millions deuros (620,8 MF).
V.14. Le calcul du bilan actualis
du projet
Rappel thorique
Les calculs de rentabilit conomique des projets TCSP
sont tablis partir des indicateurs classiquement
utiliss suivants:
le taux de rentabilit immdiate: dfini pour la

premire anne de mise en circulation comme le
rapport entre les avantages pour la collectivit et
le montant de linvestissement hors taxes;
le bnfice actualis: calcul anne par anne

du flux de dpenses (investissement) et de recettes
(bilan conomique pour la collectivit) et somme
actualise de ceux-ci sur une dure gale la dure
de vie de lquipement projet (taux dactualisation
pris gal celui dfini par le Commissariat Gnral
au Plan, soit 8%) ;
V.13.3.
V.14.1.
Il est fait rfrence 14
un discours
du ministre
de l'quipement
au congrs du
Groupement des
Autorits Responsables
de Transport
en novembre 1993.
132
le taux de rentabilit interne: dfini comme le

taux dactualisation qui annule le bnfice actualis;
le temps de retour sur investissement: temps

ncessaire pour que la somme des gains prvisibles
gale le cot de linvestissement hors taxes.
Des pratiques htrognes mme dans
le calcul des indicateurs synthtiques
de rentabilit
La formule de calcul du bilan actualis dun projet
permet dactualiser lensemble des flux montaires
lanne de mise en service, en tenant compte
de ltalement des dpenses dinvestissement sur
n annes avant la mise en service et dune dure
de vie de linvestissement de p annes.
Dans la pratique, la dure de vie de linvestissement
prise en compte pour le calcul varie entre 25 ans et
30 ans partir de lanne de mise en service.
Le calcul du taux de rentabilit immdiate est
en gnral ralis pour une anne diffrente de
celle de la mise en service, pour tenir compte dune
monte en charge progressive de la ligne TCSP. Il peut
scouler ainsi jusqu dix ans entre lanne de mise en
service et lanne pour laquelle le taux de rentabilit
immdiate est calcul. De telles pratiques sont de
nature rendre difficile toute comparaison entre
projets dans des agglomrations diffrentes.
Ltalement dans le temps des dpenses dinves-
tissement avant la mise en service du TCSP
nest pas toujours dtaill.
Enfin, dans la pratique, lvolution dans le temps
de lexcdent brut dexploitation de lexploitant
du rseau de transports en commun et des
avantages pour la collectivit dans son ensemble
ne donne pas lieu une valuation de ces
diffrents termes anne aprs anne. Dans le cas
gnral, les avantages pour la collectivit sont calculs
pour une anne de rfrence correspondant au
rgime stabilis aprs un ou deux ans dexploitation
du TCSP et une hypothse est ensuite formule
quant lvolution agrge de ces avantages au
cours du temps:
stabilit en euros constants sur la priode de

fonctionnement;
calcul men pour deux ou trois annes de rfrence

(par exemple: lanne de mise en service, cinq ans
aprs et quinze ans aprs), avec un accroissement
linaire entre ces dates;
augmentation linaire de + 1.0% pendant dix ans

aprs la mise en service, puis stabilit.
V.14.2.
133
Dans le cadre de lvaluation des projets de
transports du schma directeur de lle-de-France,
quatre groupes de critres sont retenus : le cot,
le service rendu aux usagers, lenvironnement
et lamnagement.
Les cots
Les cots dinvestissement sont values en euros hors
taxes. Pour ces calculs, le matriel roulant des trans-
ports collectifs est ajout aux cots dinfrastructure.
En matire de cots dexploitation, sont retenus
pour les transports collectifs les cots directs
dexploitation fournis par les entreprises et pour les
infrastructures routires le prix de revient du
vhicule km totalisant les frais de lusager (y compris
lamortissement du vhicule) et ceux de la collectivit
(entretien, exploitation).
Le service rendu aux usagers
Les tudes valuent classiquement le service
rendu par une amlioration des rseaux laide du
temps total gagn structure de dplacements
(ou changes de zone zone) inchange.
Or, la structure des dplacements change dans un
tel cas: lusager a tendance tirer parti des gains de
vitesse offerts pour augmenter sa mobilit (nombre
de dplacements) et son champ spatial (longueur
moyenne de dplacements). En dfinitive, le temps
total pass en transport par habitant reste peu
prs stable sur une longue priode malgr les
amliorations du service offert.
Face ce constat, pour valuer un rseau de transport,
il est propos de tenir compte non seulement des
temps de transport, mais galement du niveau de
satisfaction quoffrent les destinations accessibles
par ce rseau (largissement des univers de choix pour
les activits recherches par lusager destination:
emploi , achats, loisirs, affaires, services...).
Ces effets sont pris en compte laide dindicateurs
gravitaires daccessibilit aux emplois, comme le
propose la thorie conomique. Ces indicateurs
reprsentent le nombre dopportunits accessibles
en comptant pour 1 celles qui sont prs, pour 0
celles qui sont trs loin, les autres tant pondres
par un coefficient dcroissant de 1 0 en fonction
du temps daccs.
Ces indicateurs daccessibilit permettent une
reprsentation spatiale du niveau de service rendu
par les transports: leurs variations permettent de
localiser les effets dun projet de transport.
La thorie conomique montre que lavantage
conomique apport aux usagers par un investis-
sement de transports sexprime simplement laide
des indicateurs daccessibilit. Il convient de noter que
les bnfices conomiques calculs par cette mthode
restent voisins de ceux que fournissent les mthodes
traditionnelles qui valuent des gains de temps pour
des choix de destination supposs inchangs.
Lenvironnement
Les relations entre lenvironnement des citadins et
les transports ne se limitent pas aux problmes de
nuisances (environnement de proximit des rsidents).
Ils impliquent galement la possibilit pour les
habitants daccder via les rseaux de transports des
sites recherchs pour leur qualit environnementale
(espaces forestiers, naturels, urbanistiques,...).
Dautre part, les projets de transport permettent
une rduction du trafic sur les voies locales et ainsi
une reconqute de ces voies au profit des pitons,
autobus ou espaces verts.
VI Lvaluation des projets de transports
du schma directeur de lle - de - France
15
Voir [Groupe 15
interministriel
dvaluation des
projets de transport du
schma directeur de
lle-de-France 1992].
134
Par ailleurs, les nuisances environnementales
apportes par les infrastructures nouvelles aux
riverains dans les sites sensibles doivent tre
supprimes ou rduites ds la conception du projet
(crans, couverture, insertion paysagre). Cette prise
en compte se traduit par des cots levs, qui doivent
tre mis en regard de leur utilit pour la collectivit.
Enfin, pour comparer globalement les effets ngatifs
du trafic sur lenvironnement (bruit, pollution),
des cots dexternalit sont ajouts aux cots de
fonctionnement par vhicule km.
Lamnagement
Ce critre caractrise la manire dont le systme
de transport, par la dynamique quil induit, sert
les objectifs damnagement du schma directeur
de la rgion le-de-France. Ces objectifs portent
notamment sur les quilibres rgionaux et sur le
dveloppement dun certain nombre de sites: centres
dexcellence europenne, ples stratgiques, villes
nouvelles, villes trait dunion...
Selon les cas, les projets de transport peuvent tre
un pralable indispensable ou un adjuvant utile
la promotion de ces ples. Pour valuer les rseaux de
transport face ce critre, les indicateurs daccessi-
bilit sont utiliss, en examinant si la rpartition
spatiale des variations daccessibilit favorise les
ples dvelopper.
Le calcul de la rentabilit
socio-conomique des projets
de transports
Les principes gnraux
Cet indicateur prend en compte sous une forme
synthtique une part importante des avantages
(et des inconvnients) des projets envisags: meilleure
qualit de service offerte aux usagers, rduction
des cots sociaux, cots associs la ralisation
du projet (cots dinvestissement et dexploitation).
Le taux dactualisation du Commissariat Gnral
du Plan est fix 8%. Lutilit de tout projet
dinvestissement public est apprcie par rapport
ce taux.
Les taux de rentabilit sont calculs pour une mise en
service des infrastructures en 2015, en tenant compte
de la croissance de population et de mobilit
motorise cet horizon.
Les hypothses dvolution de la demande prise en
compte pour le calcul sont les suivantes:
une augmentation de la mobilit par personne,

lie la croissance de la motorisation et laugmen-
tation des dplacements pour motif autre que le
travail, de 0.8% par an actuellement (sur la base
des dernires enqutes) et allant en sattnuant
lavenir (+ 12% de croissance entre 1992 et 2015) ;
un allongement des distances parcourues de

lordre de 1% par an, se maintenant lavenir pour
conduire une augmentation de 20% des longueurs
de dplacements sur 25 ans;
une augmentation de la population (+ 15%

sur 25 ans) ;
une localisation spatiale de la croissance des

dplacements qui se concentre fortement en
priphrie (moyenne et grande couronne).
La situation de rfrence tudie correspond
lanne 2015. Elle a fait lobjet dune tude de trafic
laide du modle de trafic rgional de la DREIF.
Une approche multicritres est galement
conserve: elle permet de porter une apprciation
sur des effets plus difficilement mesurables que
ceux cits prcdemment, et surtout plus difficilement
montarisables (effets damnagement du territoire
ou certains effets lis lenvironnement).
L V A L U A T I O N D E S P R O J E T S D E T R A N S P O R T S
D U S C H M A D I R E C T E U R D E L L E - D E - F R A N C E
16 noter que la valeur
tutlaire du temps
utilise par
la Direction des Routes
est de 75 francs/heure
(11,4/ heure).
17 Un calcul
complmentaire
est fait avec une
valeur du temps
correspondant
la valeur tutlaire
de 11,4 (75 F) / heure
(valeur 1989) utilise
par la Direction des
Routes, avec une
indexation de
+ 1,5% par an, soit
16,6 (109F) / heure
pour lhorizon 2015.
18 Rfrence:
Compte Transport de
voyageurs de la
Rgion le-de-France,
Paris, STP, 1994.
19 Pour le calcul
des effets de la
congestion automobile,
la mthode consiste
valuer par rapport
une situation idale
de fluidit dune part
le temps perdu par
les utilisateurs des
diffrents modes
et dautre part les
surcots dexploitation
des entreprises de
transports collectifs.
135
Les cots dexploitation
Les cots dexploitation des rseaux de transports
en commun tiennent compte dune drive annuelle
des cots de 1,7% par an et dconomies ralises
sur le rseau bus grce aux nouvelles infrastructures.
Les frais de fonctionnement des vhicules particuliers
couvrent lutilisation des vhicules, lamortissement
et lentretien et sont estims 0,313 (2,05 F) par
vhicule km. Par ailleurs, le bilan des frais dentretien
et dexploitation des infrastructures routires
permet destimer un cot de 0,0152 (0,10 F) par
vhicule km.
Les avantages pour les usagers des transports
Le service rendu aux usagers est valu globalement
par le calcul des heures gagnes ( destinations
inchanges) par rapport la situation de rfrence,
et localement par des indicateurs daccessibilit
quil est possible de calculer et de cartographier
pour chaque zone.
Ainsi, lvaluation globale des avantages conomiques
en terme de gains de temps est faite en adoptant
lhypothse implicite que les usagers ne changent
pas de destinations loccasion de lamlioration
de la performance des rseaux de transport, alors
que dans la ralit, ils mettent profit ces gains
de temps pour largir leurs univers de choix
(avantage de productivit).
La valeur du temps des voyageurs est de 8,4 /heure
(valeur 1989) ou 55 francs/ heure, telle quutilise
pour les valuations de projets de transports soumis
au Syndicat des Transports Parisiens (S.T.P.)
16
. Cette
valeur est indexe sur une base de + 1.5 % par an,
proche de lvolution attendue de la productivit
conomique. La valeur correspondante pour
lhorizon 2015 est donc de 12,3 (en valeur 1989)
17
ou 81 F.
Les externalits
La valorisation retenue pour les effets externes est
celle du Compte Transport de Voyageurs de la Rgion
le-de-France. Celui -ci distingue dune part les effets
sur lenvironnement (pollution, bruit) et les accidents
et dautre part les consquences de la congestion
automobile sur les temps de dplacements.
Les atteintes lenvironnement sont montarises
par la mthode du cot dvitement qui repose sur
lestimation des dpenses engager pour rduire
les effets de la nuisance. Les dommages lis aux
accidents corporels sont valus partir des pertes
de production quils occasionnent (mthode du
capital humain compens recommande par le
Commissariat Gnral au Plan).
Le modle de trafic utilis
Ce modle est cal et valid laide des grandes
enqutes rgionales auprs des mnages ralises
tous les sept ans. Il permet destimer le trafic, la fois
Effets externes Vhicule particulier Transports collectifs
(en euros 1993)
18
Cot au voyageur km Cot au voyageur km
Bruit: rduction des nuisances
jusqu obtention de la norme 0,012 (0,08F) 0,0020 (0,013F)
europenne de 65 dB
Pollution: rduction maximale
des missions compte tenu
0,0076 (0,05F) 0,00030 (0,002F)
des techniques connues
et applicables ce jour
Accidents 0,011 (0,07F) 0,0012 (0,008F)
Total effets externes 0,030 (0,20F) 0,0035 (0,023F)
Congestion: valuation
19
( titre indicatif)
- des surcots dexploitation
des entreprises TC; 0,0015 (0,01F)
- du temps perdu par
les usagers des TC; 0,0061 (0,04F)
- du temps perdu par
les automobilistes 0,28 (1,86F)
136
sur les rseaux de routes et de transports collectifs,
lheure de pointe du soir. Il fournit successivement
trois types de rsultats permettant de tester une
situation future:
tout dabord, partir des hypothses de population

et demploi par zone et de loffre de transport TC et
VP, il calcule le tableau des changes interzones
(calcul effectu pour chaque motif de dplacement
sur un dcoupage de lle-de-France en 380 zones,
affin en 1192 zones pour la suite du calcul) ;
ensuite, ces tableaux de dplacements sont clats

par mode de transport (TC/ routes) pour chaque
couple origine/destination, laide de courbes issues
des enqutes et tenant compte du temps de parcours
pour chaque mode de transport;
enfin, le tableau des dplacements propres

chaque mode de transport est affect sur le rseau
correspondant, ce qui permet dobtenir le trafic
par sens sur chaque tronon. Les rsultats obtenus
lissue de cette tape peuvent parfois remettre en
cause les hypothses de dpart (exemple: diminution
des vitesses prendre en compte dans le cas dune
congestion du rseau routier) et il faut alors reprendre
le processus avec des hypothses corriges.
139
Table des matires
Prface
Claude Gressier, Prsident de la section Affaires conomiques
du Conseil Gnral des Ponts et Chausses
C H A P I T R E 1 Introduction
1.1. Quelle valuation et pour quoi faire? 8
1.2. Un contexte juridique et rglementaire de plus en plus exigeant 8
1.3. Une mthodologie prouve en interurbain, dfinir en milieu urbain 8
1.4. Des pratiques htrognes, qu'il est ncessaire d'harmoniser 9
1.5. Une approche thmatique des mthodes d'valuation 9
C H A P I T R E 2 Lvaluation socio - conomique dun projet de TCSP
2.1. Les six utilisations de l'valuation socio-conomique 11
2.2. L'valuation a priori : des clairages par rapport des objectifs 12
2.2.1. Une valuation par rapport des objectifs 12
2.2.2. Articuler valuation des politiques/ valuation des projets:
l'valuation de la cohrence 13
2.2.3. valuation socio-conomique et analyse multicritre? 13
2.3. Quelques principes gnraux de l'valuation socio-conomique,
retenus dans cet ouvrage 13
2.3.1. valuation qualitative et quantitative des impacts et bilan cots/ avantages 13
2.3.2. Identifier, qualifier, quantifier, montariser 14
2.3.3. La notion de scnario 14
2.3.4. Prsenter des analyses par acteur et des analyses de risque et d'incertitude 15
2.3.5. Une valuation par rapport des objectifs 15
2.3.6. Cots des tudes 16
C H A P I T R E 3 Les fondements et le sens du calcul conomique
3.1. Les principes du calcul conomique
et sa place dans l'valuation socio-conomique 17
3.2. Les connaissances thoriques lmentaires
pour mener un calcul conomique 17
3.2.1. Acteurs 18
3.2.2. lments du calcul conomique 18
3.2.3. Hypothses externes 19
3.2.4. Scnarios 19
3.2.5. Bilan cots/ avantages 19
3.2.6. Analyse par acteur 19
3.2.7. Surplus 20
3.2.8. Externalits 21
3.2.9. Actualisation 21
3.2.10. Indicateurs synthtiques 22
3.2.11. Analyse d'incertitude sur l'environnement du projet 23
3.2.12. Analyse de risque sur les mthodes 23
3.3. Formules permettant de calculer le BAN
et les autres indicateurs synthtiques de rentabilit 23
3.3.1. Calcul du bnfice actualis net (BAN) 23
3.3.2. Calcul du taux de rentabilit interne (TRI) conomique 24
17
11
8
5
140
T A B L E D E S M A T I R E S
3.3.3. Calcul du temps de retour sur investissement 24
3.3.4. Calcul du taux de rentabilit immdiate (TI) 24
3.3.5. Calcul du bnfice par euro investi ou profitabilit 24
3.4. Les limites du calcul conomique appliqu au milieu urbain 25
3.4.1. Des limites actuelles, que la recherche doit pouvoir lever 25
3.4.2. Des limites plus fondamentales sans perspective d'amlioration prochaine 26
C H A P I T R E 4 Les diffrents lments de lvaluation socio - conomique
4.1. valuation de la cohrence: prsentation des objectifs du projet 29
4.2. Les rsultats recherchs 29
4.3. Prsentation des diffrents rsultats types
constituant l'valuation socio-conomique du projet 31
4.3.1. L'valuation qualitative et quantitative des impacts 31
4.3.2. Le bilan cots/ avantages 32
4.3.3. L'analyse par acteur et l'analyse gographique 33
4.3.4. Indicateurs synthtiques 33
4.3.5. L'analyse d'incertitude 33
4.3.6. L'analyse de risque 34
C H A P I T R E 5 Des recommandations pour lvaluation des diffrents impacts
5.1. Prsenter les diffrents scnarios et leur contexte 35
5.1.1. Le contexte: la description des hypothses externes 35
5.1.2. Des scnarios qui se droulent dans le temps 35
5.1.3. Construire le scnario de rfrence 36
5.1.4. Dcrire le scnario projet et les scnarios alternatifs 37
5.2. Donnes ncessaires recueillir et constituer 38
5.3. Modlisation et tude de la demande 38
5.3.1. Recommandations pour la modlisation 38
5.3.2. Avoir une bonne connaissance de la situation actuelle 43
5.3.3. Estimation des ordres de grandeur en jeu 44
5.4. Construction des chanciers 47
5.5. Structure des cots : investissement, exploitation et recettes 50
5.5.1. Prsentation des cots d'investissement 50
5.5.2. Estimation des cots d'exploitation 50
5.5.3. Estimation des recettes 52
5.6. Le calcul des avantages des usagers des diffrents modes 53
5.6.1. La mthode de calcul du surplus des usagers des diffrents modes de transport 53
5.6.2. Les limites au calcul des gains de cot gnralis de dplacement 55
5.6.3. Des valeurs du temps tutlaires pour le calcul conomique 57
5.6.4. Analyse de la rpartition des gains de temps 58
5.7. Les effets environnementaux 59
5.7.1. L'inscurit routire 59
5.7.2. Les nuisances sonores 61
5.7.3. La pollution atmosphrique 62
5.8. Les autres analyses et effets prendre en compte 65
5.8.1. Une amlioration des espaces publics quantifier ds que cela est possible 65
5.8.2. Les dpenses publiques dans la sphre des transports
mais indirectement lies au projet de TCSP sont estimer avec prcaution 66
35
29
141
T A B L E D E S M A T I R E S
5.8.3. Les dpenses publiques en dehors de la sphre des transports
qui sont indirectement lies au projet, ne doivent pas tre oublies 67
5.8.4. Les effets sur le dveloppement et l'emploi peuvent tre partiellement quantifis,
mais on ne sait pas les montariser 68
5.9. Analyses par acteur et analyse gographique 68
5.9.1. Analyse par acteur : qui paie quoi ? 68
5.9.2. Analyse gographique 69
5.10. Les diffrents indicateurs synthtiques socio-conomiques 69
5.10.1. Quelle utilisation des indicateurs synthtiques de rentabilit? 69
5.10.2. Le calcul des diffrents indicateurs synthtiques de rentabilit 70
5.10.3. Donner des fourchettes plutt que des valeurs absolues 71
5.11. tudes de sensibilit: analyses d'incertitudes sur l'environnement du projet
et analyses de risques sur les mthodes 71
5.11.1. Analyse d'incertitudes sur l'environnement du projet 73
5.11.2. Analyse de risques sur les mthodes 73
Conclusion
Bibliographie
Annexes
I. Glossaire 84
II. Constitution des donnes pour lvaluation socio-conomique
dun projet de TCSP 87
III. Structure des cots dinvestissement 92
IV. Aspects juridiques et rglementaires 96
V. Comment le calcul conomique est -il appliqu aux projets de TCSP
en province, jusqu prsent ? 102
VI. Lvaluation des projets de transports du schma directeur
de lle-de-France 133
83
77
75
142
Recommendations for the socio-economic evaluation of public transport with right of way
If you have one or more public transport with right of way projects for which you must carry out a socio-
economic evaluation and if you also have to provide arguments concerning the choice of project, then this work
is for you.
Making socio-economic evaluations of public transport with right of way projects is an arduous and difficult task
for professionals studying in urban environments, where interactions between investments in urban transport and
urban development are highly complex.
The aim of this work is to formulate recommendations largely based on the practical lessons observed. It will help you
to carry out a solid and well -argumented socio-economic evaluation with a realistic approach, ensuring that it will
be taken into account by decision-makers.
It constitutes the third work of the collection on Evaluation of public transport with right of way. The first, published
in November 1997, proposed a list of transport references aimed at establishing a common language between
promoters. The second, published in June 1998, defined methods and references as a function of project objectives,
then identified sources that can be used in the wider and more complex field of town planning.
143
Recomendaciones para la evaluacin socioeconmica de los TCSP
Usted tiene uno o varios proyectos de transporte pblico en sitio propio, usted debe realizar una evaluacin socio-
econmica de dichos proyectos, usted debe argumentar sobre la eleccin de un proyecto, entonces esta obra le concierne.
En medio urbano, en donde las interacciones entre inversiones en transporte y desarrollo urbano son muy complejas,
las evaluaciones socioeconmicas de proyectos de transportes pblicos en sitio propio son particularmente arduas y
hacen difcil el trabajo de los profesionales.
La presente obra tiene por objeto formular recomendaciones que se basan ampliamente en enseanzas prcticas ya
observadas. Esta obra le permitir llevar a cabo una evaluacin socioeconmica slida y argumentada, con un enfoque
realista, con el fin de que resulte un elemento participando en la eleccin de los lderes de la decisin.
Esta constituye la tercera obra de la coleccin Evaluacin de los transportes pblicos en sitio propio. Una primera,
publicada en noviembre 1997, propona una lista de indicadores de transporte para establecer un lenguaje comn
entre los licitadores. La segunda publicada en junio de 1998, propona presentar, en funcin de los objetivos
del proyecto, mtodos e indicadores, y seguidamente identificar las fuentes que podan utilizarse en el campo ms
amplio y complejo del urbanismo.
CERTU - 2002
Ministre de lquipement, des Transports et du Logement,
Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques
Toute reproduction intgrale ou partielle, faite sans le consentement du CERTU est illicite (loi du 11 mars 1957).
Cette reproduction par quelque procd que ce soit, constituerait une contrefaon sanctionne par
les articles 425 et suivants du Code pnal.
Coordination: Service ditions (Patrick Marchand)
Mise en page : PAO Concept 04 72 07 69 03
Impression: JOUVE 01 44 76 54 40
Achev dimprimer : mai 2002
Dpt lgal : 2
e
trimestre 2002
ISBN: 2-11-093113-2
ISSN: 1263-3313
Cet ouvrage est en vente au CERTU
Bureau de vente:
9, rue Juliette Rcamier
69456 LYON cedex 06 - France
04 72 74 59 59
Internet : http://www.certu.fr
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Indicateurs transport pour
lanalyse et le suivi des oprations
1997
Mthodes dobservation
des effets sur lurbanisme
et le cadre de vie
1998
Ces deux ouvrages, en rupture
de stock, sont maintenant
tlchargeables sur le site web
du Certu (www.certu.fr)
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Vous avez un ou des projets de transport en commun en site propre, vous devez mener une
valuation socio-conomique de ces projets, vous devez argumenter sur le choix dun projet,
alors cet ouvrage vous concerne.
En milieu urbain, o les interactions entre investissements en transport et dveloppement urbain
sont trs complexes, les valuations socio-conomiques de projets de transports en commun
en site propre sont particulirement ardues et rendent difficile le travail des professionnels.
Le prsent ouvrage a pour objectif de formuler des recommandations qui sappuient largement
sur des enseignements de pratiques observes. Il vous permettra de conduire une valuation
socio-conomique solide et argumente, avec une approche raliste, afin quelle devienne
un lment concourant au choix des dcideurs.
Il constitue le troisime ouvrage de la collection valuation des transports en commun en
site propre. Un premier, dit en novembre 1997, proposait une liste dindicateurs transport
pour tablir un langage commun entre les matres douvrages. Le deuxime, dit en juin 1998,
proposait de dcliner, en fonction des objectifs du projet, des mthodes et des indicateurs, puis
didentifier des sources utiliser dans le domaine plus vaste et plus complexe de lurbanisme.
Cf. summary of the content translated into English at the end of the work
Ver la sntesis de la obra traducida al espaol al final del libro.
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ISBN 2- 11- 093113- 2
ISSN 1263- 3313
Prix 20
Service technique plac sous lautorit
du ministre de lquipement, des Transports
et du Logement, le Centre dtudes
sur les rseaux, les transports, lurbanisme
et les constructions publiques a pour mission
de faire progresser les connaissances
et les savoir-faire dans tous les domaines
lis aux questions urbaines. Partenaire
des collectivits locales et des professionnels
publics et privs, il est le lieu de rfrence
o se dveloppent les professionnalismes
au service de la cit.
Grande Arche,
Paroi Sud,
92055 La Dfense
cedex
Tlphone:
01 40 81 21 22
Tlcopie:
01 40 81 16 30
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direction
des Transports
terrestres
Certu
centre dtudes
sur les rseaux,
les transports,
lurbanisme
et les constructions
publiques

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3

lobligation dune valuation de lefficacit

lutilisation de critres homognes;

lobligation dune valuation socio-conomique

le rendu public des valuations a priori et a posteriori.

thmatique, en abordant, successivement, les

concrte, en s'appuyant sur les travaux raliss

Indicateurs transports pour lanalyse et le suivi

Mthodes dobservation des effets sur lurba-

optimisation des projets;

transparence/ description du projet;

aide au contrle de lutilit publique;

concertation pralable la dcision, outil

prparation de lvaluation a posteriori.

des objectifs de la politique urbaine de l'agglo-

du territoire concern: le primtre d'tude

de la dimension temporelle: volution de l'agglo-

faire le projet une autre date;

ne faire quune partie du projet ou le phaser ;

utiliser une technologie diffrente;

modifier le trac ou opter pour un autre projet

toutes les composantes montaires du projet,

mais aussi tous les lments montarisables,

du rapport du Commissariat gnral du Plan

de linstruction cadre du 3 octobre 1995 du

de la circulaire n 98-99 de la Direction des

lments du calcul conomique;

scnarios (scnario de rfrence, scnario de projet,

bilan cots/ avantages;

analyse par acteur ;

indicateurs synthtiques (bnfice actualis net,

analyse dincertitude sur lenvironnement du projet;

analyse de risques sur les mthodes.

les usagers qui empruntent le TCSP dans le

les usagers des autres modes de transport (voiture,

lautorit organisatrice des transports, en tant

les exploitants des autres rseaux de transports

les riverains de la (ou des) infrastructure(s)

la collectivit, qui est la somme de tous les

les dpenses dinvestissement et dentretien du

les dpenses dexploitation du rseau de TC;

les recettes dexploitation du rseau de TC;

les avantages des usagers des diffrents modes

les impacts sur lenvironnement pour lesquels une

les lments de cadrage macro-conomique

le type de dveloppement urbain (localisation

les projets de transport qui ne dpendent pas de

soit le prix du march P est suprieur au consen-

soit le prix du march P est infrieur au consen-

pour un usager prt payer 6 pour son

dans le scnario de rfrence, le prix du dplacement

dans le scnario avec projet, le prix du dplacement

la variation de surplus entre la situation de

fournissent une information beaucoup moins

prennent en compte exclusivement des lments

sont trs sensibles aux hypothses externes ainsi

un projet est dautant plus intressant pour la

un projet dont le BAN est ngatif (ou, ce qui

des difficults que la recherche doit pouvoir lever

des difficults plus fondamentales, inhrentes

la prise en compte du stationnement;

l'accs au rseau de transport collectif, par

cohrence avec la politique de dplacement