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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PAR

INSTITUTO DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA


FRANCISCO DAVID DE LIMA E SILVA


AVALIAO DO DESEMPENHO, DESGASTE E
EMISSES DE MOTORES DIESEL OPERANDO COM
BIODIESEL PURO (B100)







BELM
2013


UNIVERSIDADE FEDERAL DO PAR
INSTITUTO DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA



FRANCISCO DAVID DE LIMA E SILVA



AVALIAO DO DESEMPENHO, DESGASTE E
EMISSES DE MOTORES DIESEL OPERANDO COM
BIODIESEL PURO (B100)









BELM
2013























FRANCISCO DAVID DE LIMA E SILVA







AVALIAO DO DESEMPENHO, DESGASTE E EMISSES DE
MOTORES DIESEL OPERANDO COM BIODIESEL PURO (B100)






Dissertao apresentada para obteno
do grau de Mestre em Engenharia
Mecnica, Instituto de Tecnologia,
Universidade Federal do Par. rea de
concentrao Trmicas e Fluidos.
Orientador: Prof. Manoel Fernandes
Martins Nogueira, PhD.








BELM
2013


FRANCISCO DAVID DE LIMA E SILVA




Dissertao apresentada para obteno
do grau de Mestre em Engenharia
Mecnica, Instituto de Tecnologia,
Universidade Federal do Par. rea de
concentrao Trmicas e Fluidos.
Orientador: Prof. Manoel Fernandes
Martins Nogueira, PhD.










BELM
2013




























Dedico este trabalho com todo carinho e reconhecimento aos meus pais Francisco
Gomes da Silva e Maria do Cu de Lima e Silva por terem me direcionado, ainda criana,
mecnica automotiva que me conduziu Engenharia Mecnica e por terem viabilizado meu
ingresso formao acadmica mesmo diante das dificuldades que atravessvamos.


AGRADECIMENTOS

Acima de tudo, a DEUS por ter me agraciado com sade e oportunidades que me
levaram a concretizao deste curso;
Aos meus pais Francisco Gomes e Maria Do Cu, que tanto se doaram na ncia de
me verem com um futuro acadmico que no tiveram a oportunidade de conquistar e que me
apoiaram e incentivaram a prosseguir nos estudos e na mecnica automotiva;
minha esposa Adriana Arajo e filhos Denner Nudri, Ana Cristina e Ana
Carolina, que tantas vezes foram penalizados pela minha ausncia, fruto da dedicao aos
estudos;
Aos meus irmos Beatriz, Dilvni, Dnison, Diane, Daniele e Marcos, que de
alguma forma me incentivaram e deram apoio na minha jornada de estudante;
Universidade Federal do Par, que propiciou minha formao nvel de
graduao e o desenvolvimento desta ps-graduao.
Ao professor Manoel Fernandes Martins Nogueira, pelo conhecimento
compartilhado e pela dedicao em suas orientaes prestadas na elaborao deste trabalho,
me incentivando e colaborando no desenvolvimento de minhas idias.
ELETROBRAS, que patrocinou e incentivou o desenvolvimento desta pesquisa.
Aos amigos do peito Ricardo Pereira, Bruno Couto, Hendrick Zrate e Lus Pereira,
que, sem a ajuda deles este trabalho no teria sido concludo;
Ao SENAI-DR-PAR, pelo apoio e ajuda em conciliar o estudo da graduao e
mestrado em Engenharia Mecnica com o horrio de trabalho;
Por fim, a todos os professores da Faculdade de Engenharia Mecnica e do
programa de Ps-graduao em Engenharia Mecnica da UFPA, que direta ou indiretamente
contriburam com seus conhecimentos minha formao.






























O conhecimento nunca demasiado e ser sempre propriedade plena de seu detentor.
O esforo para alcan-lo ser sempre recompensado..... apenas uma questo de tempo.

(Mrio Agostinho Cenni)


SUMRIO
1 INTRODUO....................................................................................................................20
1.1 OBJETIVO GERAL........................................................................................................22
1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS...........................................................................................23
1.3 BIODIESEL: HISTRICO, APLICAO E PROCESSO DE PRODUO...............23
2 CONCEITOS E FUNDAMENTOS TERICOS..............................................................30
2.1 MOTOR DIESEL: HISTRICO E DESCRIO..........................................................30
2.2 ANLISE DE DESGASTE E CONTROLE DIMENSIONAL EM MOTORES
DIESEL............................................................................................................................40
2.3 EMISSES EM MOTORES DIESEL............................................................................43
3 REVISO BIBLIOGRFICA............................................................................................56
3.1 AS EMISSES DE POLUENTES DO DIESEL EM COMPARAO
AO BIODIESEL.............................................................................................................59
4 MATERIAIS E MTODOS...............................................................................................63
4.1 MATERIAIS....................................................................................................................63
4.2 MTODOS.......................................................................................................................74
4.2.1 Avaliao do Desempenho do Motor............................................................................77
4.2.2 Avaliao do Desgaste do Motor...................................................................................78
4.2.3 Avaliao das Emisses.................................................................................................79
4.2.4 Softwares Utilizados.....................................................................................................80
5 OBTENO E CARACTERSTICAS DO BIODIESEL...............................................83
5.1 CARACTERSTICAS FSICO-QUMICAS DO BIODIESEL.......................................83
5.1.1 Poder Calorfico Superior (PCS)....................................................................................83


5.1.2 Poder Calorfico Inferior (PCI)......................................................................................84
5.1.3 Caracterizao Fsico-qumica do Biodiesel de leo de Palma (B100P).......................84
5.1.4 Caracterizao Fsico-qumica do Biodiesel de Soja (70%) + Biodiesel de
Algodo (20%) + Biodiesel de Sebo Bovino (10%).........................................................85
6 RESULTADOS.....................................................................................................................87
6.1 AVALIAO DO DESEMPENHO...............................................................................87
6.1.1 Avaliao do Desempenho na Operao com B100P...................................................87
6.1.2 Avaliao do Desempenho na Operao com B100SAS................................................88
6.2 AVALIAO DO DESGASTE......................................................................................90
6.2.1 Operao em 50 horas com B100P................................................................................90
6.2.2 Operao em 150 horas com B100SAS..........................................................................95
6.2.3 Operao em 300 horas com B100SAS........................................................................103
6.3 AVALIAO DAS EMISSES...................................................................................110
6.3.1 Avaliao das Emisses na operao com B100P.......................................................111
6.3.2 Avaliao das Emisses na operao com B100SAS...................................................119
7 CONCLUSES..................................................................................................................131
8 REFRNCIAS....................................................................................................................133









RESUMO

Este trabalho visa analisar o comportamento de um motor diesel operando com
100% biodiesel feito a partir de leo de palma e biodiesel, obtido a partir de uma mistura
ternria de soja, algodo e sebo bovino. Os experimentos foram feitos em longa durao com
o objetivo de avaliar o desempenho do motor, o desgaste, a contaminao do leo lubrificante,
o acmulo de resduos slidos e borras na cmara de combusto e no sistema de alimentao e
lubrificao e as espcies qumicas presentes nos gases de exausto. O motor utilizado foi um
motor diesel de injeo indireta, com quatro cilindros em linha de 2,5 litros e 94 cv de
potncia e taxa de compresso de 21:1, fabricado pela Hyundai Motors, sem qualquer
modificao ou adaptao tcnica, operando com rotao estabilizada em 1800 rpm a plena
carga. Os experimentos foram realizados inicialmente com leo diesel comercial (B5) como
combustvel de referncia em 50 horas de operao e, posteriormente, com biodiesel obtido a
partir do leo de palma, B100P por transesterificao com lcool etlico por mais 50 horas. Por
fim, o motor foi testado por mais 300 horas de operao com biodiesel oriundo de uma
mistura composta por leo de soja (70%) + leo de algodo (20%) + leo de sebo bovino
(10%), B100SAS, tambm obtido por transesterificao com lcool etlico. O motor foi aberto
quatro vezes para anlise visual e controle dimensional. Os resultados mostraram um aumento
no consumo especfico de combustvel na operao com B100P e B100SAS em relao ao
combustvel B5, reduo na emisso de CO, ligeiro aumento na emisso de CO2 e aumento na
concentrao de NOX nas operaes com B100P e B100SAS e nenhuma emisso de SO2,
quando comparado aos resultados obtidos na operao com B5. No foram notados acmulos
excessivos de resduos e borras nos componentes internos do motor nem nos componentes
dos sistemas de combustvel e de lubrificao, apesar do biocombustvel ter apresentado
instabilidade em relao temperatura e umidade, refletidas por resduos e oxidao
observados no interior dos filtros de combustvel.
Palavras-chave: Biodiesel. Motor Diesel. Combustvel Renovvel. Meio Ambiente.





ABSTRACT

This work aims to analyze the behavior of a diesel engine operating with 100%
biodiesel made from palm oil and biodiesel, obtained from a ternary mixture of soybeans,
cotton and beef tallow. The experiments were done on long term in order to evaluate the
performance of the engine, the wear, contamination of the lubricating oil, the accumulation of
solid waste and lees in the combustion chamber and in the feeding system and lubrication, and
the chemical species present in the gas exhaustion. The engine used was an indirect injection
diesel engine with four-cylinders in line of 2.5 liters and 94 cv of potency and compression
ratio of 21:1, manufactured by KIA Hyundai Motors, without any modification or adaptation
technique, operating with spin stabilized in 1800 rpm at full load. The experiments were
realized initially with commercial diesel oil (B5) as reference fuel in 50 hours of operation
and after with biodiesel obtained from palm oil, B100P by transesterification with ethyl
alcohol for more 50 hours. Finally, the engine was tested for more 300 hours operation with
biodiesel derived from a mixture composed of soybean oil (70%) + cotton oil (20%) + beef
tallow oil (10%), B100SAS also obtained by transesterification with ethyl alcohol. The engine
was opened four times to visual analysis and dimensional control. The results showed an
increase in specific fuel consumption in the operation with B100P and B100SAS in relation to
fuel B5, reduction in the CO emission, slight increase in the CO2 emission and increase in the
NOX concentration in the operations with B100P and B100SAS and without SO2 emission,
when compared to the results obtained in the operation with B5. Were not noticed excessive
accumulations of waste and lees in the engine internal components neither in the components
of the fuel and lubrication systems, despite of the biofuel to present instability in relation to
temperature and humidity, reflected by waste and oxidation observed in the inside of the fuel
filters.

Keywords: Biodiesel. Diesel Engine. Renewable Fuel. Environment.







LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1- Evoluo do marco regulatrio do biodiesel na matriz energtica brasileira............25
Figura 2 - Principais matrias-primas utilizadas na produo do biodiesel no brasil
em Fevereiro de 2012................................................................................................27
Figura 3a - Pr cmara com turbilhonamento...........................................................................33

Figura 3b - Pr cmara com pr-aquecimento..........................................................................33

Figura 4 - Combusto ocorrendo diretamente na cmara de combusto no pisto...................34
Figura 5 - Visualizao do momento do atraso de ignio em motores de ciclo diesel...........38
Figura 6 - Pontos de medio para determinao da conicidade e ovalizao de
cilindros e regies de maior e menor desgaste...........................................................41
Figura 7- Distribuio de presso sobre o anel de segmento e folga entre pontas...................41
Figura 8 - Composio e aspecto de desgaste excessivo das bronzinas de um motor..............42
Figura 9 - Conjunto conversor de fora em trabalho de eixo e a constituio da
rvore de manivelas.................................................................................................42
Figura 10 - Condio de desgaste excessivo de uma rvore de manivelas de um motor
operado por longo perodo ou sob condies irregulares......................................43
Figura 11 - Sistema SCR usado no escapamento dos motores diesel para reduo de NOX....55
Figura 12 Emisses de CO, HC e NOX em funo da fator lmbda......................................56
Figura 13 -Motor diesel D4BB-G1 da KIA Hyundai Motors acoplado ao gerador.................64
Figura 14 - Esquema do banco de ensaios................................................................................65
Figura 15 - Painel de controle tipo CLP de comando do grupo-gerador STEMA....................66
Figura 16 - Banco de resistncias para dissipar a energia eltrica disponibilizada pelo
grupo-gerador............................................................................................................67
Figura 17 - Medidor de vazo OVAL M III super micro flow mate 39 e sua posio de
montagem no circuito de alimentao do motor......................................................67
Figura 18 - Indicador MCT usado para medio da vazo volumtrica de combustvel
medida pelo medidor de vazo OVAL M III super micro flowmate 39.................68
Figura 19 - Aquisitor de dados usado como interface entre os sensores e o computador........69
Figura 20 - Medidor de grandezas eltricas SAGA 4.500 e sua coneco com o


grupo-gerador..........................................................................................................70
Figura 21 - Analisador de combusto Tempest 100 e ponto de instalao da sonda no
tubo de escapamento do motor................................................................................70
Figura 22 - Escala de Ringelmann reduzida usada na medio de MP....................................71
Figura 23 - Opacmetro usado na avaliao da opacidade dos gases de escape.......................72
Figura 24 -Termopares tipo K usado na medida da temperatura dos gases de
escape, da temperatura do motor, do banco de resistncias, do ar de
admisso e do combustvel....................................................................................73
Figura 25 - Relgio comparador usado na medio da ovalizao e conicidade dos
cilindros..................................................................................................................73
Figura 26 - Jogo de hastes sbito para medio de dimetros internos.................................74
Figura 27- Calibrador de folgas e empenos usado na verificao da folga entre pontas
dos anis de segmento..............................................................................................74
Figura 28 - Plastigage usado na medio da folga radial dos mancais fixos e mveis da
rvore de manivelas.................................................................................................75
Figura 29 - Aplicao do plastigage na medio da folga radial da rvore de manivelas........75
Figura 30 Combusto estequiomtrica completa do B100P...................................................77
Figura 31 Combusto estequiomtrica completa do B100SAS...............................................77
Figura 32 Combusto estequiomtrica completa do leo diesel............................................78
Figura 33 Consumo especfico nas operaes com leo diesel e B100P...............................88
Figura 34 Consumo especfico do leo diesel X B100SAS.....................................................89
Figura 35a - Aps 50 horas de operao com leo diesel.........................................................90
Figura 35b - Aps 50 horas de operao com B100P................................................................90
Figura 36 - Cmara de combusto e vlvulas sem acmulo excessivo de resduos slidos.....91
Figura 37- Aspecto do acmulo de resduos nos cilindros.......................................................91
Figura 38 - Pisto com ligeiro acmulo de resduos slidos na regio dos anis de
segmento.................................................................................................................91
Figura 39 - Aspecto das bronzinas das bielas sem desgaste acentuado....................................92
Figura 40 - Regio inferior interna do motor com ausncia de borras pela no


degradao do leo lubrificante..............................................................................93
Figura 41- Bico injetor com leve acmulo de resduos em sua regio de injeo ...................94
Figura 42a - Filtro aps 50 h com leo diese............................................................................94
Figura 42b - Filtro aps 50 h com B100P..................................................................................94
Figura 43a - Filtro novo para referncia...................................................................................94
Figura 43b - Filtro aps 150 h com B100SAS............................................................................94
Figura 44a - Fundo do filtro novo para referncia....................................................................96
Figura 44b - Fundo do filtro aps 150 h com B100SAS.............................................................96
Figura 45 - Aspecto do acmulo de resduos nos cilindros e pistes ......................................97
Figura 46 - Lateral e zona do anel superior do pisto com acmulo de resduos....................98
Figura 47 - Regio da cmara de combusto com ligeiro acmulo de resduos......................98
Figura 48 - Aspecto da ponta dos bicos injetores sem acmulo de resduos............................99
Figura 49 - Aspecto da regio inferior interna do motor sem a presena de borras
decorrentes da degradao do leo lubrificante do motor.....................................99
Figura 50 - Aspecto da parte superior do cabeote sem acmulo de borras,
demonstrando que no houve degradao do lubrificante do motor
durante as 150h de operao com o B100SAS ......................................................100
Figura 51 - Procedimento de medio da ovalizao e conicidade dos cilindros...................100
Figura 52 - Procedimento de verificao da folga entre pontas dos anis de segmento.........101
Figura 53 - Aspecto das bronzinas sem desgaste excessivo e ranhuras..................................103
Figura 54 Aspecto encharcado do elemento filtrante e carcaa oxidada do
filtro de combustvel aps 300h de operao com B100SAS...............................104
Figura 55 Regio dos cilindros e cabea dos pistes sem acmulo excessivo de
resduos slidos e com colorao em tom avermelhado.....................................105
Figura 56 Regio da cmara de combusto no cabeote do motor sem acmulo
excessivo de resduos slidos e com colorao em tom avermelhado.................105
Figura 57 Aspecto de pequeno acmulo localizado em pontos da canaleta do
primeiro anel de compresso...............................................................................106
Figura 58 - Aspecto das bronzinas do motor aps 300h de operao....................................108


Figura 59 - Aspecto da ausncia de borras na parte inferior do motor sinalizando que
no houve degradao do lubrificante..................................................................108
Figura 60 - Aspecto da ausncia de resduos de carbono nos bicos injetores aps
as 300h de operao com B100SAS......................................................................110
Figura 61 Emisso de CO na operao com B100P ............................................................112
Figura 62 Emisso de CO2 na operao com B100P ...........................................................113
Figura 63 - Clculo da concentrao de CO2 na operao com leo diesel pelo CONGAS..114
Figura 64 - Clculo da concentrao de CO2 na operao com B100P pelo CONGAS.........114
Figura 65 Emisso de O2 na operao com B100P .............................................................115
Figura 66 Emisso de NOX na operao com B100P...........................................................116
Figura 67 - Temperatura dos gases de escape em funo do tempo......................................117
Figura 68 - Potncia trmica do diesel Grfico 9. X B100P....................................................118
Figura 69 - Emisses de SO2 durante os ensaios....................................................................119
Figura 70 - Emisso de CO na operao com B100SAS.........................................................120
Figura 71 - Emisso de CO2 na operao com B100SAS.........................................................121
Figura 72 - Clculo da concentrao de CO2 na operao com B100SAS pelo CONGAS .....122
Figura 73 Emisso de O2 na operao com B100SAS ..........................................................123
Figura 74 - Emisso de NOX na operao com B100SAS........................................................124
Figura 75 - Temperatura dos gases de escape durante os ensaios..........................................125
Figura 76 - Potncia trmica do diesel X B100SAS................................................................126
Figura 77 - Emisses de SO2 durante os ensaios...................................................................127
Figura 78 Procedimento de medio da opacidade dos gases de escape.............................128
Figura 79 Painel com fundo branco e observador posicionado h 20 metros da
sada do tubo de descarga do motor para avaliao colorimtrica da
fumaa escape......................................................................................................129
Figura 80 Anlise do teor de fuligem atravs da escala de Ringelmann na
operao com diesel.............................................................................................129
Figura 81 - Anlise do teor de fuligem atravs da escala de Ringelmann na operao
com B100SAS........................................................................................................130



LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Ranking dos maiores produtores de biodiesel no mundo em 2008.........................24
Tabela 2 Especificao preliminar do biodiesel puro (B100)...............................................28
Tabela 3 - Caractersticas de alguns dos principais parmetros de qualidade do Biodiesel.....29
Tabela 4 Comparativo das emisses de poluentes em relao ao diesel...............................54
Tabela 5 Evoluo e equivalncia das normas PROCONVE e Euro....................................54
Tabela 6 Evoluo das tecnologias aplicadas na reduo de emisses por motor diesel......55
Tabela 7 Caractersticas tcnicas do motor Hyundai D4BB-G1............................................65
Tabela 8 Especificaes do medidor de vazo usado na linha de combustvel.....................68
Tabela 9 - Caractersticas e faixa de operao do indicador MCT...........................................68
Tabela 10 - Caractersticas e faixa de operao do aquisitor de dados.....................................69
Tabela 11 Caractersticas do analisador eletrnico de grandezas eltricas SAGA 4.500.....70
Tabela 12 - Caractersticas e faixas de operao do analisador de gases Tempest 100............71
Tabela 13- Caractersticas do analisador de opacidade NA 9000 ............................................72
Tabela 14 Condies de operao do grupo-gerador para realizao da pesquisa................76
Tabela 15 Propriedades energticas e fsico-qumicas para o B100 e leo diesel.................85
Tabela 16 Caractersticas fsico-qumicas do B100SAS .........................................................86
Tabela 17 Controle dimensional aps 100 horas de operao com diesel e B100SAS............93
Tabela 18 Valores obtidos no controle dimensional dos cilindros do motor ......................101
Tabela 19 Controle dimensional aps 150 h de operao com B100SAS.............................102
Tabela 20 - Valores obtidos no controle dimensional dos cilindros aps 300 h de operao.106
Tabela 21 Resultado do controle dimensional aps 300 h de operao com B100SAS........107
Tabela 22 Resultado da anlise fsico-qumica do leo lubrificante usado no motor .........109
Tabela 23.1- Resultado da anlise da presena de metais no leo lubrificante do motor.......109
Tabela 23.2 - Resultado da anlise da presena de metais no leo lubrificante do motor......110
Tabela 24 - Comparativo dos clculos do CO2 pelo TEMPEST e COMGAS para B100P ...114
Tabela 25- Comparativo dos clculos do CO2 pelo TEMPEST e COMGAS para B100SAS.122
Tabela 26 Resultado da anlise com o opacmetro na operao com diesel e B100SAS .....128
Tabela 27 - Mdias dos principais resultados da pesquisa......................................................130


LISTA DE ABREVEATURAS E SIGLAS
ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ANP - Agncia Nacional do Petrleo Gs Natural e Biocombustveis
ASTM - American Society for Testing and Materials
AAVA - Adiantamento de Abertura da Vlvula de Admisso
AFVA - Atraso de Fechamento da Vlvula de Admisso
AAVE - Adiantamento de Abertura da Vlvula de Escapamento
AAVE - Atraso de Fechamento da Vlvula de Escapamento
APMS - Antes do Ponto Morto Superior
APMI - Antes do Ponto Morto Inferior
CONTRAN - Conselho Nacional de Trnsito
CFC - Clorofluormetano
CRF - Cooperative Fuel Research
CLP Controlador Lgico Programvel
CEN Committee European de Normalization
IC ndece de Cetano
DOU Dirio Oficial da Unio
DPMS Depois do Ponto Morto Superior
DPMI Depois do Ponto Morto Inferior
EBB - European Biodiesel Board
ELETRONORTE Centrais Eltricas do Norte do Brasil S.A
ELETROBRAS - Centrais Eltricas Brasileiras S.A
FISPQ - Ficha de Informaes de Segurana de Produto Qumico


HMN Heptametilnonano
HPA - Hidrocarbonetos Policclicos Aromticos
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
ISO - International Organization for Standardization
LACBIO - Laboratrio de Caracterizao e Biomassa
MIRA - Motor Industry Research association
MCT I - Ministrio da Cincia, Tecnologia e Inovao
NC - Nmero de Cetano
NI - ndice de Cetano
MP - Material Particulado
NR Norma Regulamentadora
NBR - Norma Brasileira Regulamentadora
PMS - Ponto Morto Superior
PMI - Ponto Morto Inferior
PCS - Ponto Morto Superior
PCI - Ponto Morto Inferior
ppm - Parte Por Milho
PROCONVE - Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores
PNPB - Programa Nacional de Produo e Uso do Biodiesel
PBT - Peso Bruto Total
Pterm Potncia trmica do combustvel
SI - Sistema Internacional de Unidades
WHO - World Health Organization


LISTA DE SMBOLOS
a, b, c, d, e, f e - Coeficientes estequiomtricos
COHb - Carboxihemoglobina
SOx - xido de Enxofre
SO2 - Dixido de Enxofre
SO3 - Trixido de Enxofre
CH4 - Metano
S50 - Diesel com at 50 mg/kg
S500 - Diesel com at 500 mg/kg
S1800 - Diesel com at 50 mg/kg
N2O3 Trixido de Nitrognio
N2O4 Tetrxido de Nitrognio
N2O5 - Pentxido de Nitrognio
O3 - Oznio Troposfrico
PAN - Nitrato de Peroxiacetila
FSN - Filter Smoke Number
- Razo de Equivalncia
SCR - Reduo Cataltica Seletiva
NH3 - Amnia
m - Micrometrico
Fator Lmbda

- Quantidade real de combustvel na mistura

- Quantidade estequiomtrica de combustvel na mistura


BX Combustvel comercial composto de (100-X)% em volume de leo diesel, conforme
especificao da ANP, e X% em volume do biodiesel.
B5 - leo diesel com 5% de biodiesel
B20 - leo diesel com 20% de biodiesel
B20E5 leo diesel com 20% de biodiesel e 5% de etanol
B70 - leo iesel com 70% de biodiesel


B0 - leo diesel com 0% de biodiesel (Diesel puro)
B100 - Biodiesel Diesel
B100P - Biodiesel de leo de palma (dend)
B100SAS Biodiesel de leo de soja (70%) + algodo (20%) + sebo bovino (10%)
HC - Hidrocarboneto
BTEX -Benzene, Toluene, Ethylbenzene, And Xylenes: grupo de compostos formado pelos
hidrocarbonetos: benzeno, tolueno, etil-benzeno e os xilenos.
CoEs - Consumo especfico ( g/kW.h)
O ovalizao do cilindro
A1, A2 e A3 -medidas do dimetro do cilindro em sua regio superior, central e inferior,
respectivamente, no sentido longitudinal ao eixo virabrequim;
B1, B2 e B3 - medidas nas mesmas regies, porm no sentido transversal ao eixo de
manivelas.
C - conicidade do cilindro;
A1 e B1, A3e B3 -pontos de mxima subida e de mxima descida que os primeiros anis de
compresso e os ltimos anis raspadores de leo atingem, respectivamente, nos movimentos
ascendentes e descendentes nos cilindros do motor.









20

1 INTRODUO
de conscincia mundial que a poluio fator preocupante, o que est levando
muitos pases a se organizarem e desenvolverem protocolos compromissados em reduzir os
ndices de emisses de gases poluentes resultantes de combustes em indstrias, veculos
automotores e em motores estacionrios. Face a estas exigncias, os fabricantes de veculos e
motores a combusto interna vm pesquisando e desenvolvendo formas alternativas de
alimentao destes motores atravs de combustveis renovveis e ecologicamente corretos.
Assim, existe interesse em identificar combustveis renovveis para motores
combusto interna fceis de serem obtidos em grandes quantidades e com nveis aceitveis de
produtos e resduos provenientes de sua queima, justificado pela reduo das reservas dos
combustveis fsseis e pelos considerveis nveis de espcieis nocivas oriundas da combusto
destes, que agridem o meio ambiente e comprometem a sobrevivncia futura do planeta.
Pesquisadores de vrios pases como a Malsia, Alemanha, Frana, Itlia, ustria, Checo -
Eslovquia, EUA, Brasil, entre outros, vm realizando pesquisas para identificar combustveis
limpos e renovveis capazes de suprir as necessidades de alimentao destes motores, sem
que comprometam sua eficincia, atendendo os anseios ambientais, de renovao e
viabilidade na obteno. Trabalhos prvios foram realizados utilizando como combustvel em
motores diesel, biocombustveis obtidos a partir de vegetais oleaginosos, como o girassol, o
dend (palma), a mamona, a colsa, a canola, o algodo, o pinho manso, a soja, entre outros,
que apresentam caractersticas fsico-qumicas e de rendimento semelhantes ao leo diesel,
mas com comportamentos operacionais negativos nas partidas frio, nas fases de
aquecimento e desligamento do motor e quando operando a baixas potncias.
No Brasil, o principal meio de transporte de carga e passageiros o terrestre,
realizado por veculos utilitrios como caminhes, nibus e carretas. Alm disso, existe
significativa utilizao de pequenas termoeltricas em regies isoladas, principalmente na
Amaznia, que so alimentados a leo diesel, combustvel derivado do petrleo e, por
conseguinte, no renovvel e um causador, quando queimado, da emisso de gases nocivos e
materiais particulados ao meio ambiente.
Podem ser citados como gases nocivos expelidos pelo escapamento dos motores
diesel o dixido de carbono (CO2), que o principal responsvel pelo preocupante efeito
estufa, que leva ao aumento da temperatura mdia do planeta e consequente desequilbrio
21

ecolgico no mesmo, entre outros gases nocivos, como o monxido de carbono (CO), que
possui a caracterstica danosa de se combinar com a hemoglobina do sangue 210 vezes mais
que o oxignio, causando dificuldades respiratrias, asfixia, diminuio na percepo visual,
podendo levar at morte. Em adio a estes esto os xido de nitrognio (NOX), que
provocam leses reversveis e irreversveis nos brnquios e alvolos pulmonares, edema
pulmonar, bronquite crnica e enfisema, danos s folhas das plantas e causa danos
polmeros naturais e sintticos. Ainda inclui-se o dixido de enxofre (SO2 ), que irrita as
mucosas dos olhos e vias respiratrias , causa problemas cardiovasculares, acidificao das
guas, solo e plantas e corroso em matrias pela decomposio seca e mida do SO2 e de
aerossis sulfurados, presente no leo diesel em funo do enxofre em sua composio, que
ataca os componentes metlicos do sistema de alimentao e componentes internos do motor
e os hidrocarbonetos no queimados (HC), que causam irritao das mucosas e dos olhos,
problemas pulmonares, alm de serem cancerginos.
Uma alternativa para a minimizao das emisses de poluentes e o fornecimento de
um combustvel sustentvel seria a utilizao do biodiesel puro, B100, como combustvel
principal em substituio ao leo diesel, uma vez que este obtido de fonte vegetal ou animal
e portanto, renovvel. Sua produo visa ainda garantir maior gerao de emprego e renda
populao brasileira.
No Brasil, empresas de produo de biodiesel e fabricantes de veculos e de
motores a combusto mostram interesse em us-lo puro (B100) em motores de ciclo diesel,
como a Eletrobras, que financiou esta pesquisa. Mas ainda so poucas as informaes sobre
esta aplicao. Alguns trabalhos neste sentido j foram desenvolvidos por instituies de
ensino superior e por empresas da iniciativa privada usando biocombustveis derivados de
diversas oleaginosas cultivadas em solo brasileiro, como a soja, a mais utilizada, a mamona e
o dend.
A produo de biocombustveis a partir de leos vegetais possibilita aos produtores
seu beneficiamento no prprio local de cultivo ou uso, o que evita gastos com transporte
como no uso de leo diesel. Assim, o Ministrio da Cincia, Tecnologia e Inovao (MCTI)
instituiu em 30/10/2002 o Programa Brasileiro de Desenvolvimento Tecnolgico de Biodiesel
- PROBIODIESEL, com o intuito de promover o desenvolvimento cientfico e tecnolgico de
biodiesel, a partir de steres etlicos de leos vegetais puros e/ou residuais (portaria n 702 do
MCT) e, iniciou em 2004 o Programa Nacional de Produo e Uso de Biodiesel, visando
22

reduo das importaes do leo diesel e contribuir com o desenvolvimento sustentvel
atravs da produo do chamado Combustvel Social e atravs da lei n 11.097 de 13/01/05
estabeleceu obrigatoriedade de adio de um percentual mnimo de biodiesel ao leo diesel
comercializado em todo seu territrio, adotando o B2 como mistura voluntria a partir de
Janeiro de 2005, B2 como mistura voluntria mais B5 como mistura facultativa a partir de
Janeiro de 2008 e B5 como mistura compulsria a partir de Janeiro de 2013. A associao dos
Produtores de Biodiesel do Brasil (APROBIO) estima o percentual de 10% para 2015,
podendo chegar a 20% em 2020. Alm disso, produtores de biodiesel j mostram interesse em
us-lo puro (B100) nas suas frotas e, diante da possibilidade do uso comercial do B100, os
fabricantes de motores tambm manifestam tal interesse, mas desconhecem as consequncias
operacionais e a manuteno destes e de grupos-geradores, existindo dvidas quanto ao
desempenho, desgaste e emisses de motores diesel operando com B100.
Portanto, de interesse social e cientfico realizar pesquisas que analisem o
comportamento funcional dos motores diesel operando com biodiesel puro (B100) de maneira
a obter dados que possibilitem comparao de valores de desempenho, desgastes e emisses
resultantes da queima deste biocombustvel em um motor do ciclo diesel. Possibilita-se,
assim, conhecer as consequncias e possveis necessidades de alteraes tcnicas nestes
motores, de forma que se tenha futuramente veculos e grupos-geradores alimentados com um
combustvel limpo, renovvel e fortalecedor da economia e do agronegcio familiar
brasileiro. Antecipando o estudo do comportamento de motores diesel operando com
biodiesel puro, a ELETROBRAS custeou esta pesquisa para, simultaneamente, produzir B100
pela rota etlica e avaliar o desempenho, os desgastes e as emisses de grupos-geradores
operando com este combustvel. Neste trabalho so apresentados a metodologia e os
resultados alcanados em 400 horas de ensaio em um motor diesel de 4 cilindros em linha
fabricado pela Hyundai com sistema de injeo indireta de combustvel pelo mtodo
convencional com bomba injetora. Os testes foram distribudos em 50 horas para o
combustvel de referncia, leo diesel, 50 horas com o biocombustvel puro derivado do leo
de palma (dend), B100P e 300 horas com biodiesel de leo de soja (70%) + biodiesel de leo
de algodo (20%) + biodiesel de leo de sebo bovino (10%), B100SAS.
1.1 OBJETIVO GERAL
O objetivo geral deste trabalho avaliar o desempenho, os desgastes e as emisses
em um motor diesel de injeo indireta quando alimentado com biodiesel puro (B100), de
23

forma a comparar os resultados com aqueles alcanados na queima do leo diesel comercial
(B5).
1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
Os objetivos especficos desta pesquisa so:
Fazer o levantamento e comparativo das curvas de consumo especfico X tempo para
os casos de operao com diesel comercial (B5) e B100, em ensaios de longa durao.
Testar biodiesel puro de palma (B100P) e biodiesel de uma mistura composta por 70%
de leo de soja degomado + 20% de leo de algodo + 10% de leo de sebo bovino
(B100SAS).
Avaliar as condies de desgaste, acmulo de resduos nos cilindros, pistes, anis de
segmento, cmaras de combusto, vlvulas, bicos injetores, bomba injetora, filtro de
combustvel e do leo de lubrificao do motor e a contaminao e presena de metais
no lubrificante do motor;
Coletar os nveis de emisses das espcies qumicas gasosas e particuladas mais
relevantes emitidas no escapamento como produto da combusto do B100 (biodiesel)
e compar-las qualitativa e quantitativamente com aquelas emitidas na queima do leo
diesel comercial (B5).
1.3 BIODIESEL: HISTRICO, APLICAO E PROCESSO DE PRODUO
Em 1938, o biodiesel foi utilizado pela primeira vez em uma linha de nibus
comercial entre Bruxelas e Louvain. Durante a segunda guerra mundial, o biodiesel foi
utilizado extensamente em vrios pases, como a China, a ndia e a Blgica, devido escassez
de leo diesel, causada por cortes na linha de abastecimento. Porm, o desenvolvimento desse
combustvel foi praticamente abandonado com o fornecimento de petrleo restabelecido. Ao
final da guerra, a abundncia de petrleo importado a preos acessveis desestimulava a
utilizao de combustveis alternativos.
Em meados 1980 foi depositada a primeira patente brasileira para a produo de
biodiesel. No incio dos anos 1990, o processo de industrializao do biodiesel foi iniciado na
Europa, se convertendo no principal mercado produtor e consumidor de biodiesel puro ou em
mistura com leo diesel. O biodiesel vem sendo testado atualmente em vrias partes do
mundo. Alm do Brasil, pases como Argentina, Estados Unidos, Malsia, Alemanha, Frana
24

e Itlia j produzem biodiesel comercialmente, estimulando o desenvolvimento em escala
industrial.
De forma geral, pode-se enunciar que quimicamente o biodiesel uma mistura de
alquilsteres de cadeia linear, obtida da transesterificao dos triacilgliceris de leos e
gorduras com lcoois de cadeia curta, esta reao tem como coproduto o glicerol. Dentre os
tipos de lcoois empregados na transesterificao de leos e gorduras, os mais utilizados so o
metanol e etanol. Com o objetivo de garantir boas propriedades fsicas e qumicas foi
necessrio estabelecer padres de qualidade, objetivando fixar teores limites dos
contaminantes que no venham prejudicar a qualidade das emisses da queima, bem como o
desempenho, a integridade do motor e a segurana no transporte e manuseio. Outro ponto que
deve ser monitorado o processo de estocagem do biodiesel, cujas propriedades podem sofrer
alteraes que comprometem a sua qualidade, j que a estabilidade oxidativa do biodiesel
cerca de quatro vezes menos estvel que a do petrodiesel (LOBO et al., 2009).
No contexto mundial, a Alemanha a maior produtora de biodiesel, seguida pelos
Estados Unidos, Frana, Argentina e Brasil. A Tabela 1 exibe a lista dos principais pases
produtores de biodiesel e seus respectivos desempenhos no ano de 2008.

Tabela 1. Ranking dos maiores Produtores de Biodiesel no mundo em 2008.
PAS
PRODUO
(BILHES DE LITROS)
PARTICIPAO NO
MUNDO
Alemanha 3,18 20%
EUA 2,65 16%
Frana 2,04 13%
Argentina 1,20 7%
Brasil 1,10 7%
Indonsia 0,68 4%
Malsia 0,67 4%
Tailndia 0,54 3%
China 0,39 2%
Blgica 0,34 2%
Polnia 0,31 2%
Portugal 0,30 2%
ustria 0,24 2%
Espanha 0,23 1%
Outros 1,89 1%
Total 16,08 12%

Fonte. Agncia Nacional do Petrleo.

25

A Resoluo NR 7 de 19 de Maro de 2008 da Agncia Nacional do Petrleo, Gs
Natural e Biocombustveis ANP, publicada no DOU (Dirio Oficial da Unio) de 20 de
maro de 2008, estabeleceu a definio de biodiesel para todos os efeitos legais e de controle
de qualidade: Biodiesel B100: combustvel composto de alqui-steres de cidos graxos de
cadeia longa, derivados de leos vegetais ou de gorduras animais, conforme a especificao
contida no Regulamento Tcnico n 1/2008 (ver tabela 7).
Estabelece-se tambm atravs desta resoluo a definio de misturas entre diesel
e biodiesel: Mistura leo diesel/biodiesel
De acordo com o marco regulatrio (Lei n 11.097/2005, publicada no Dirio
Oficial da Unio em 13/01/200), o biodiesel, de incio, se insere na matriz energtica
brasileira como um aditivo, cuja evoluo vai, a contar da criao desta lei, at a
obrigatoriedade do uso do B5 (adio de 5% de biodiesel ao diesel), a partir do ano de 2013,
como mostra a figura 1.

Figura 1. Evoluo do marco regulatrio do Biodiesel na matriz energtica brasileira.

Fonte. Biodieselbr.com

H diversas caractersticas que colocam o biodiesel em vantagem em relao aos
combustveis de origem fssil. Uma caracterstica importante reside no fato do biodiesel ser
fonte de energia renovvel, que se renova em curto prazo ao contrrio dos combustveis
fsseis que levam milhes de anos para se formarem. Alm do mais, tem elevado ponto de
fulgor e, assim sendo, baixo risco de exploso, facilitando assim o armazenamento e o
transporte. Em se tratando do efeito estufa, a queima de biodiesel gera ndices de poluio
menores se comparada a queima do combustvel tradicional, proporcionando ganho ambiental
para todo o planeta. A produo de plantas que originam o biodiesel geram emprego e renda
no campo, contribuindo para diminuio do xodo rural, pois no Brasil h muitas terras
26

cultivveis que podem produzir uma enorme variedade de oleaginosas com um baixo custo de
produo, at mesmo nos solos menos produtivos.
Os fatores principais que afetam as caractersticas do biodiesel so: o comprimento
da cadeia, o nmero de insaturaes e a ocorrncia de outras funes qumicas. Quanto s
propriedades inerentes aos combustveis, como o nmero de cetano, lubricidade, ponto de
nvoa, densidade, estabilidade de oxidao, degradao e polimerizao, estas podem ser
fortemente afetadas se o biodiesel for indevidamente armazenado ou transportado. Mesmo
ligaes saturadas de steres alqulicos, tais como estearato e palmitato podem apresentar
alguns efeitos indesejveis em relao estabilidade oxidativa (SANTOS et al., 2008).
A deteriorao do biodiesel decorre de alteraes em suas propriedades qumicas
ao longo do tempo, devido a reaes de natureza hidroltica, microbiolgica e oxidativa com o
meio ambiente. Os processos de degradao podem ser acelerados pela exposio ao ar,
umidade, metais, luz e calor ou mesmo a ambientes contaminados por microrganismos. Um
dos processos a que esto sujeitos os biodieseis produzidos a partir de leos vegetais so os de
degradao oxidativa, tambm conhecidos como rancificao oxidativa, com graves
implicaes para o mercado consumidor. Dentre as implicaes negativas da degradao
oxidativa do biodiesel pode-se destacar o aumento da viscosidade, a elevao da acidez
capaz de gerar processos corrosivos abiticos e a formao de gomas e compostos
polimricos indesejveis (FERRARI, 2005 apud LUTTERBACH et al., 2006).
Alm disso, segundo testes realizados no biodiesel proveniente de leos vegetais
novos e de fritura, a reduo da emisso de Gases de Efeito Estufa (GEE) com o uso do
biodiesel puro (B100) da ordem de 78%, quando utilizado o metanol no processo de
transesterificao. No entanto, quando utilizado o etanol oriundo da cana-de-acar, a
reduo das emisses pode chegar a um teor prximo de 100% (OLIVEIRA, 2003).
Proporcionalmente ao seu teor em uma mistura com leo diesel, o biodiesel (B5)
promove uma reduo de 0,65% nas emisses de enxofre e de material particulado, por
exemplo, podendo chegar a 13% quando utilizado o B100 (OLIVEIRA, 2001). Por outro
lado, os xidos de nitrognio (NOx) tendem a aumentar com a utilizao do biodiesel. Este
gs um dos principais precursores do oznio troposfrico. Segundo a ANP, as principais
matrias-primas utilizadas na produo de biodiesel em 2009 foram: soja, sebo, leo de
algodo e outros materiais graxos nas propores indicadas na figura 2.



27

Figura 2. Principais matrias-primas utilizadas na produo de biodiesel no Brasil em Fevereiro.
de 2012.

Fonte. Biodieselbr.com

Os principais processos industriais utilizados para a produo do biodiesel so:
transesterificao, esterificao e craqueamento. O processo de transesterificao o mais
utilizado, e consiste numa reao qumica dos leos ou gorduras vegetais e animais com
lcool (metanol ou etanol), na presena de um catalisador (cido ou bsico) gerando biodiesel
e glicerina. A esterificao resulta de uma reao entre cidos graxos e um lcool, formando
biodiesel e gua. O craqueamento consiste na quebra das molculas do leo por aquecimento
a temperaturas superiores a 450 C na ausncia de oxignio, com a presena ou no de um
catalisador.

No Brasil, a produo e comercializao de biodiesel esto sujeitas s normas da
Agncia Nacional de Petrleo (ANP), em especial a Resoluo n 07 de 19/03/2008, que
prev dentre outras medidas, a determinao das caractersticas do biodiesel, que feita
mediante o emprego das normas da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), das
normas internacionais American Society for Testing and Materials (ASTM), da International
Organization for Standartization (ISO) e do Comit Europen de Normalisation (CEN). A
resoluo n 7 da ANP, revogou a antiga resoluo n 42 de 24/11/04, e trouxe algumas
modificaes relacionadas s caractersticas fsico-qumicas do biodiesel.
Segundo a resoluo, o biodiesel deve obedecer alguns parmetros de qualidade
antes da sua comercializao, que so avaliados a partir da anlise fsico-qumica. Nessa
anlise deve constar, o parmetro analisado, unidade de referncia, mtodo de ensaio e os
28

resultados obtidos. Algumas dessas caractersticas so de fundamental importncia tanto na
questo do funcionamento do motor diesel, quanto no seu comportamento durante o processo
de armazenamento. As tabelas 2 e 3 apresentam as especificaes e algumas das principais
caractersticas, correlacionadas com os efeitos atribudos a elas, quando se encontram fora das
especificaes.

Tabela 2. Especificao preliminar do Biodiesel puro (B100).
Caractessticas Unidades Limites
ABNT
NBR
Mtodos
ASTM
D
ISO
Ponto de fulgor, mn. C 100 14598 93 ISO/CD 3679
gua e semimentos, mx. % volume 0,05 - 2709 -
Viscosidade a 40 C mm
2
/s (1) 10441 445 EN ISO 3104
Cinzas sulfatadas, mx. % massa 0,02 9848 874 ISO 3987
Enxofre total, mx. % massa 0,001 - 5453 EN ISO 14596
Corrosividade ao cobre, 3h a 50C, mx. - 1 14359 130 EN ISO 2160
Nmero de Cetano, mn. - 45 - 613 EN ISO 5165
Ponto de entupimento de filtro a frio C (2) 14747 6371 -
Resduo de Carbono, mx. %massa 0,05 - 4530 EN ISO 10370
ndice de acidez, mx. mgKOH/g 0,8 14448 664 pr EN 14104
Glicerina livre, mx. %massa 0,02 - 6584 pr EN 14105
Glicerina total, mx. %massa 0,38 - 6584 pr EN 14105
Aspecto - L II (3) - - -
Destilao, 95% vol. Recuperado, mx. C 360(4) - 1160 -
Massa especfica a 20 C kg/m
3
(5) 7148 1298 -
Metanol ou Etanol, mx. %massa 0,5 - - pr EN 14110
ndice de iodo, mx. %massa Anotar - - pr EN 14111
Monoglicerdeos, mx. %massa 1 - 6584 pr EN 14105
Diglicerdeos, mx. %massa 0,25 - 6584 pr EN 14105
Triglicerdeos, mx. %massa 0,25 - 6584 pr EN 14105
Sdio + Potssio, mx. mg/kg 10 - - pr EN 14108
Fsforo, mx mg/kg 10 - 4951 pr EN 14107
Estabilidade oxidao a 110C, mn. h 6 - - pr EN 14112

Fonte. Portaria ANP 255, de 16-09-2003.








29

Tabela 3. Caractersticas de alguns dos principais parmetros de qualidade do biodiesel.

PARMETRO O QUE EXPRESSA EFEITOS
Viscosidade cinemtica
Resistncia ao fluxo do
combustvel sobre gravidade.
Funcionamento inadequado dos
sistemas de injeo.
Teor de gua
Excesso de gua no
combustvel.
Reao com ster, crescimento
microbiano, formao de sabo
e corroso.
Ponto de fulgor
Temperatura de inflamao de
amostra
Segurana de manuseio e
indicao excessiva de lcool
Resduos de carbono
Resduos de carbono aps a
combusto no motor.
Entupimento dos bicos injetores
por resduos slidos.
Cinzas Teor de resduos minerais. Danos ao motor.
Enxofre total
Contaminao por material
protico e/ou resduo de
catalisador, ou material de
neutralizao do biodiesel.
Emisso de SO2.
Na +K+Ca+Mg e P
Resduos de catalisador, refino
incompleto de fosfolipdioes,
metais de leos usados.
Danos ao motor e entupimento
de injetores.
Acidez
Medidas da presena de cidos
graxos livres indica a presena
de gua
Corroso
Glicerina livre
Separao incompleta da
glicerina aps a
transesterificao.
Depsitos de carbono no motor.
Glicerina total Esterificao incompleta Depsitos de carbono.
Mono, di e triglicerdeos Transesterificao incompleta
Depsitos de carbono no motor,
formao de sabo.
Estabilidade oxidao
Degradao do biodiesel ao
longo do tempo.
Aumento da acidez ecorroso
do resduo.
Nmero de cetano
Mede a qualidade da ignio.
Depende do teor de oxigenados
no biodiesel.
Aumento das emisses.
Fonte. Agncia Nacional do Petrleo.







30

2 CONCEITOS E FUNDAMENTOS TERICOS
leos vegetais j vm sendo pesquisados como fonte de energia desde o sculo
passado. Rudolph Diesel, o inventor do motor diesel, comeou suas experincias em 1900
utilizando leo extrado do amendoim. Os investimentos foram cessados por algum tempo
visto que este produto apresentava inmeras desvantagens como elevada viscosidade que
dificultava sua injeo, excessivos depsitos de carvo nos componentes como pistes,
cilindros, cmaras de combusto, vlvulas e injetores, o que o fez perder mercado para
combustveis derivados do petrleo, que apresentavam melhor desempenho funcional e
encontravam-se em abundncia com custo acessvel. Posteriormente, com a percepo dos
danos que os produtos da combusto de derivados do petrleo causam ao meio ambiente e
vida futura do planeta e de que a oferta do combustvel fssil de fonte esgotvel, comeou-
se de novo, e de forma mais comprometida, a procura por novas fontes de energia que fossem
renovveis e que no agredissem o planeta... um combustvel limpo. Foi ento que muitos
pases comearam a desenvolver pesquisas com leos extrados de gordura de animal, como a
de peixe, do sebo de gado e de frango, bem como de vegetais oleaginosos, como o algodo, o
girassol, a mamona, a soja, o dend, entre outros. Diante das caractersticas fsico-qumicas
negativas e das consequncias funcionais indesejveis apresentadas pelos leos vegetais em
seu estado in natura, um cientista belga, G. Chavanne, desenvolveu um processo de quebra da
estrutura molecular do leo quando em contato com um lcool etlico ou metlico, resultando
em um composto qumico com caractersticas semelhantes ao leo diesel, a quem os chineses
denominaram de biodiesel em 1988 (Knothe, 2001).
2.1 MOTORES DIESEL: HISTRICO E DESCRIO
Em 1885, quando o engenheiro alemo Daimler construiu o primeiro motor de
combusto interna capaz de mover um veculo com razoveis condies de segurana e
economia comeou uma corrida em busca de aperfeioamentos para este invento que dura at
hoje. Inspirado no motor de Daimler e pela necessidade de desenvolver um motor de
combusto interna com potncia suficiente para a propulso de navios e o acionamento de
trituradores de minrio, elevadores em minas e bombear gua para as cidades, Rudolf
Christian Karl Diesel comeou, em meados de 1892 em Augsburg na Alemanha o
desenvolvimento de um motor que no queimasse gasolina e experimentou, ento,
inicialmente, carvo em p como combustvel para seu motor, o que no deu certo e quase o
matou em uma exploso (EPSTEIN, B., EPSTEIN,S, 1962). Ento Diesel usou leo de
31

amendoim, j um tipo de biocombustvel. Descobriu que, durante a fase de compresso da
mistura ar-leo o ar atingia temperatura suficiente para iniciar a combusto do leo antes que
o pisto atingisse o ponto morto superior (PMS), o que gerava contra-fora na rvore de
manivelas e perda de potncia do motor. Posteriormente verificou que, admitindo e
comprimindo somente o ar, este atingia no final da etapa de compresso uma temperatura
suficiente para iniciar a combusto do leo, quando injetado sobre presso no ar quente, o que
permitiu um melhor controle do momento exato de se iniciar a combusto e aumentar o
rendimento trmico e potncia do motor. Depois de desenvolver vrios projetos, diesel
conseguiu patentear sua ideia em 23 de Fevereiro de 1893. Aps correes e ajustes, o motor
foi oficialmente apresentado ao mercado em 1898 na Feira Mundial de Paris, na Frana, com
10 cv de potncia, com uma eficincia de 26,2% contra 16,6% alcanados na primeira verso.
Em meados de 1911 a 1912, Rudolph Diesel afirmou que seu invento poderia funcionar com
qualquer leo derivado de fonte vegetal.
Aps a morte de Rudolf Diesel, a indstria petrolfera desenvolveu um leo com
propriedades fsico-qumicas mais viveis ao funcionamento do motor e o denominou de
"leo Diesel" que, por ser mais barato que os demais combustveis, passou a ser largamente
utilizado. Foi esquecido, desta forma, o princpio bsico que levou sua inveno, ou seja,
um motor que funcionasse com leo vegetal e que pudesse ajudar de forma substancial no
desenvolvimento da economia dos diversos pases. O rendimento, o tempo de vida til, a
segurana de funcionamento e o baixo custo de manuteno so algumas das caractersticas
que fazem do motor diesel o preferido em aplicaes como instalaes industriais, veculos
utilitrios, locomotivas e navios.
A seguir, algumas caractersticas tcnicas e funcionais dos motores Diesel:
a) Princpio de Funcionamento
De maneira a propiciar as condies necessrias combusto do combustvel nos
motores diesel, o combustvel deve ser conduzido at o interior dos cilindros do mesmo e
submetido a um processo que elevar sua temperatura at a sua temperatura de auto ignio
de forma a ocorrer sua combusto e consequente produo de trabalho de eixo sobre a rvore
de manivelas. Este processo realizado em quatro etapas consecutivas denominadas de fases
ou tempos, onde, no trmino do ltimo tempo, diz-se que foi completado um ciclo. So eles:
Tempo de admisso: o pisto deslocado do ponto morto superior (PMS) em
direo ao ponto morto inferior (PMI) pela energia cintica acumulada nas massas mveis
localizadas no bloco do motor, causando depresso no interior do cilindro, no caso de motores
32

simplesmente aspirado, o que faz com que a presso atmosfrica force a entrada de uma
determinada quantidade de ar.
Tempo de compresso: o pisto se desloca do PMI ao PMS, reduzindo o volume
especfico do ar admitido, o que eleva sua temperatura a valores superiores a temperatura de
auto ignio do combustvel.
Tempo de combusto: o combustvel pulverizado em alta presso, compreendida
entre 150 e 1600 bar (dependendo do tipo de sistema de injeo) sobre o ar aquecido, o que
causa a combusto espontnea do combustvel, com consequente aumento da temperatura e
presso dos gases produtos da combusto sobre a cabea do pisto, que resulta em produo
de trabalho de eixo sobre a rvore de manivelas.
Tempo de descarga (escapamento): realizado aps a combusto, o ltimo tempo do
ciclo de funcionamento do motor diesel realizado com o deslocamento ascendente do pisto
do PMI ao PMS, com a vlvula de escapamento aberta, os produtos da combusto so
expulsos para o sistema de escapamento, onde, na sequncia, iniciado um novo ciclo.
b) Motores Diesel e o Processo de Combusto
Toda combusto de um motor diesel um processo fsico-qumico que comea
com a pulverizao do combustvel e termina na exausto dos gases queimados. Uma anlise
apurada desses motores mostra que o controle e a progresso da combusto um processo
extremamente complexo, causado pela heterogeneidade da mistura ar/combustvel, dinmica
da mistura, tempo e presso de injeo e temperatura do ar e do combustvel. Outro ponto a
destacar segundo Guibet (1999) que os parmetros aerodinmicos ligados aos detalhes da
cmara de combusto (forma, dimensionamento) relacionam-se a qualidade de combusto. E
mais, a prpria vaporizao do combustvel um processo complexo devido variedade de
compostos presentes.
Definindo os principais parmetros que influenciam de forma expressiva o
processo de combusto dos motores diesel, Bosch (2005) citou que a energia cintica da
pulverizao varia em funo da diferena de presso existente nos orifcios do injetor, da
geometria do bico injetor e da velocidade de sada do combustvel. A liberao de calor em
um motor diesel depende da forma com que se d o prprio processo de combusto e,
particularmente influenciado pelo incio da injeo, taxa de injeo e presso mxima
utilizada. Nos motores de injeo direta, o nmero de orifcios do injetor um fator crucial.
c) Tipos de Injeo
33

A maneira como o processo de injeo de combustvel acontece utilizado como
critrio para classificar o motor diesel em dois tipos: motores de injeo indireta e motores de
motores de injeo direta.
Nos motores de injeo indireta a combusto tem incio em uma cmara secundria
e em seguida propaga-se para a cmara principal. So motores mais silenciosos, mais leves e
com um sistema de injeo mais simples por ser menos solicitado, possibilitando o uso de
presses de injeo mais baixas, na ordem de 80 a 150 bar e injetores menos sensveis, o que
diminui o custo de produo, com menores tolerncias de fabricao. Alm da facilidade de
fabricao, este tipo de injetor est menos sujeito a manuteno. Por estas razes, e apesar da
crescente popularidade dos motores de injeo direta, os motores de injeo indireta ainda so
boas alternativas para motores pequenos, ou onde se deseja reduzir peso ou diminuir a
manuteno dos bicos injetores. Apresentam vrios tipos de cmaras de combusto. O tipo
denominado pr-cmara de combusto tem volume correspondente de 25 a 40% do espao
morto e abriga o injetor. Quando injetado, uma frao do combustvel entra em combusto
aps o perodo de retardo e o aumento da presso faz com que um forte jato de combustvel e
gases sejam lanados da pr-cmara para a cmara principal. Assim, a pr-cmara atua como
um injetor auxiliar para a cmara principal, diminuindo a presso a ser imposta pelo sistema
de injeo e, como o incio da combusto ocorre na pr-cmara, ela absorve grande parte da
energia gerada pela queima do combustvel, diminuindo os impactos sobre o mbolo, biela e
rvore de manivela, o que tambm resulta em maiores perdas de calor e consequente aumento
no consumo especfico de combusvel e diminuio de seu rendimento trmico. As figuras 3a
e 3b ilustram os tipos de pr cmara usadas nos motores de injeo indireta.
Figura 3a. Pr cmara com Figura 3b. Pr cmara com
turbilhonamento. pr- aquecimento.








Fonte.FIAT Automveis S.A - Printed in Brazil, Impresso n 53001009 - 05/2008.
34

Nos motores de injeo direta a injeo de combustvel ocorre diretamente sobre a
massa de ar comprimida na cmara de combusto o que resulta em elevadas presses e
temperaturas pela combusto do combustvel, resultando em elevada eficincia trmica,
melhores partidas e economia de combustvel. Entretanto, o motor torna-se mais ruidoso e
apresenta maior nvel de vibrao funcional. Necessita de sistemas de injeo mais
sofisticados e de elevadas presses de injeo. A figura 4 ilustra este tipo de injeo de
combustvel em motores diesel.
Figura 4. Combusto ocorrendo diretamente sobre a cmara de combusto no pisto












Fonte. FIAT Automveis S.A. - Printed in Brazil, Impresso n 53001009 - 05/2008.

Um dos pontos importantes no processo de funcionamento de um motor diesel a
formao da mistura mediante a injeo do combustvel na massa de ar fortemente
comprimida. O processo de disperso de combustvel, sua mistura com o ar, evaporao e
difuso, produzem uma mistura gasosa entre o combustvel e o ar que desencadeia reaes
qumicas capazes de oxidar este combustvel. Esses fenmenos devem ocorrer em um curto
intervalo de tempo, do contrrio, a eficincia do motor comprometida. Por exemplo, um
motor que opera com uma rotao de 1800 rpm, ter 4,5 ms, aproximadamente, para que
todos os eventos citados aconteam, Benson (1979). Esses acontecimentos sinalizam para a
grande complexidade que envolve o processo de combusto.
De acordo com Stone (1999) o clculo da quantidade de combustvel injetado por
segundo realizado utilizando a equao 1.

.
=

2
4

360
) (
60

) (

60
)
(1)
onde:
35

Q
comb.
: a vazo volumtrica do combustvel injetado por segundo
(d
2
4 ) n : rea de todos os orifcios
V
f
: velocidade do jato de combustvel
[( 360 ) 60 N ] : tempo de uma injeo
(n
i
60 ) : nmero de injees por segundo para cada orifcio.
O clculo da velocidade do jato de combustvel pode ser feito utilizando a
equao 2:

[2(

)/

]
0,5
(2)



onde:

= coeficiente de descarga no orifcio

= presso do combustvel dentro do injetor, [N/m


2
]

= presso de carga dentro do cilindro, [N/m


2
]

= massa especfica do combustvel, [kg/m


3
]
Durante a pulverizao as gotculas de combustvel devem ter energia cintica
suficiente para penetrar na massa de ar comprimido e dispersar-se, uniformemente, de forma
que cada uma delas tenha possibilidade de evaporar e reagir com o oxignio do ar de
combusto sem tocar as paredes do cilindro, Heywood (1988). Tal possibilidade est
relacionada ao alcance do jato atomizado e difuso do combustvel na massa de ar
comprimido. Se, durante a pulverizao, o combustvel no evaporar totalmente, algumas
gotculas que tocarem as paredes do cilindro iro aderir a esta, provocando reduo da
temperatura dos gases na vizinhana da parede, comprometendo a eficincia trmica do
motor.
Observa-se que durante uma operao com leo diesel, a velocidade do jato pode
chegar a 400 m/s, produzindo gotas pequenas que muito rapidamente se difundem no ar e
evaporam, Heywood (1988). As gotculas de combustvel devem ter energia cintica
suficiente para penetrar na massa de ar comprimido e dispersar-se, uniformemente, de forma
que cada uma delas tenha possibilidade de reagir com o oxignio do ar de combusto. Aps a
injeo, existem na cmara de combusto algumas regies onde podem ser identificadas
36

gotculas isoladas de combustvel, apenas vapores de combustvel, apenas o ar comprimido ou
misturas de ar e combustvel vaporizado, Obert (1971).
Cada vez mais se evidncia que o processo de formao da mistura no interior do
cilindro determinar os nveis de presso mdia efetiva. Afirma Bosch (2005) que essa
mistura na cmara de combusto do motor diesel varia bastante. A difuso do combustvel e a
turbulncia do ar so importantes na formao da mistura e na eficincia do transporte da
mesma em todas as regies da cmara. Nas regies de misturas adequadas acontece a ignio
e a chama s ir se propagar em regies onde a mistura for contnua. Nas regies prximas, na
eminncia da auto-ignio, a queima pode acontecer pela transferncia de calor das regies
queimadas. No entanto, bastante complicado diferenciar a propagao de chama e o
processo de auto- ignio, que so regidos pelas altas temperaturas alcanadas dentro da
cmara de combusto durante a queima.
d) Admisso de Ar

Os parmetros para um estudo do desempenho de um motor relacionam-se
quantidade de ar que admitida em cada ciclo de operao, quantidade de energia que o
combustvel armazena e s caractersticas fsicas de funcionamento do motor, como aborda
Heywood (1988). Para a combusto completa de cada partcula de combustvel necessrio
que a mistura apresente uma determinada quantidade de oxignio no ar admitido. Este o ar
terico

. A mistura rica, que caracterizada pela falta de ar provoca um aumento no


consumo de combustvel, que reflete diretamente nas emisses dos gases de escape, com
formao de HC, CO e fuligem. Na combusto em motores diesel necessrio sempre haver
excesso de ar. Segundo Heywood (1988) a razo ar/combustvel oscila entre 12 a 18 para
motores do ciclo Otto e entre 18 a 70 para motores do ciclo diesel. A quantidade de ar terico
pode ser calculada atravs da anlise elementar dos combustveis. O dimensionamento das
partes do motor relacionado admisso de ar feita em funo da quantidade de ar necessria
a combusto e estas devem estar sempre limpas e desobstrudas a fim de no comprometer o
desempenho do motor.
e) Atraso de Ignio
Na anlise do processo de combusto em motores diesel, o termo atraso de ignio
corresponde ao intervalo de tempo ou ngulo da rvore de manivelas entre o incio da injeo
e o comeo da combusto, envolvendo um conjunto de fenmenos fsico-qumicos que
37

comea com a injeo de combustvel e termina com a sua ignio, o comeo da combusto.
O atraso da ignio pode ser atribudo a uma parcela fsica, como a atomizao do jato de
combustvel lquido, a vaporizao das gotas de combustvel, a mistura do vapor de
combustvel com o ar e o aquecimento do combustvel at a temperatura de ignio e outra
qumica, como as reaes de pr-combusto entre combustvel, ar e gases residuais. A soma
dos atrasos fsicos e qumicos caracteriza o termo atraso de ignio. Esse retardo de
combusto muito importante em motores de ignio por compresso, pois influencia no
modo como ocorrer a combusto, a partida do motor e a formao dos gases de escape. Em
motores de injeo direta, este tempo de ignio bem definido, mas em motores de injeo
indireta o ponto de ignio mais difcil de identificar, Heywood 1988.
O atraso de ignio deve ser o menor possvel, do contrrio, pode haver um
acmulo de combustvel no queimado na cmara de combusto, que proporciona um
aumento da presso no tempo seguinte de compresso, podendo comprometer o desempenho
do motor. Para combustveis mais leves o atraso fsico pequeno e, para os mais viscosos, o
atraso fsico pode ser o fator limitante e controlador da combusto. Os seguintes fatores
influenciam no atraso de ignio:
1. Razo de compresso: seu aumento influencia a presso e a temperatura do ar. Alm disso,
a temperatura mnima de auto-ignio diminui com o aumento da densidade do ar,
diminuindo assim o atraso de ignio.
2. Rotao do motor: seu aumento faz com que as perdas de temperatura durante a
compresso diminuam, aumentando a temperatura e a presso do ar, diminuindo o atraso de
ignio.

3. Potncia: seu aumento equivale a uma diminuio na razo ar-combustvel, o que leva a um
aumento da temperatura e uma consequente diminuio no atraso da ignio.
4. Atomizao: uma melhor atomizao reduz o atraso de ignio. Uma maior viscosidade e
uma menor volatilidade prejudicam a atomizao, aumentando o atraso da ignio.
5. Avano da ignio: um dos fatores com maior influncia sobre o atraso da ignio, seu
aumento leva o combustvel a encontrar o ar no cilindro a temperaturas menores, aumentando
o atraso.
6. Temperatura de admisso: seu aumento produz um aumento na temperatura do ar
comprimido, melhorando a vaporizao do combustvel, diminuindo assim o atraso de
38

ignio. Porm, esse aumento de temperatura no ar provoca uma reduo em sua densidade,
reduzindo a eficincia volumtrica e consequentemente a potncia.
7. Presso de admisso: o aumento da presso de admisso aumenta a presso e temperatura
do ar comprimido, reduzindo a temperatura de auto-ignio e assim o atraso de ignio
8. Qualidade do combustvel: influenciado pelo nmero de cetano, que mede a qualidade de
ignio de um combustvel para motores Diesel e tem influncia direta na partida do motor e
no seu funcionamento sob carga. Fisicamente, o nmero de cetano se relaciona diretamente
com o atraso de ignio de combustvel no motor de modo que, quanto menor o nmero de
cetano maior o atraso da ignio. Consequentemente, maior ser a quantidade de combustvel
que permanecer na cmara sem queimar no tempo certo. O atraso de ignio tambm pode
ser influenciado por impurezas contidas no combustvel que no participam da combusto,
direcionamento e pulverizao do combustvel e presso de injeo de combustvel. A figura
5 ilustra a curva da temperatura x presso e das posies do pisto antes do ponto morto
superior (APMS), na fase de compresso do ar e os momentos de injeo, atraso de ignio e
torque mximo atingido.

Figura 5. Visualizao do momento do atraso de ignio em motores de ciclo diesel.


Fonte. FIAT Automveis S.A. - Printed in Brazil, Impresso n 53001009 - 05/2008

Combustveis com alto ter de parafinas apresentam alto nmero de cetano que
diminui o atraso de ignio promovendo maior taxa de liberao de calor, facilidade de
partida a frio, reduz a possibilidade de eroso dos pistes, baixo nvel de rudo durante o
funcionamento do motor e ainda minimiza a emisso de poluentes. O nmero de cetano (NC)
-180
180
39

de um combustvel especificado pela norma ASTM D-613 e obtido atravs de um ensaio
em um motor monocilndrico especial chamado Cooperative Fuel Research (CRF), onde se
compara o seu atraso de ignio ao de um combustvel padro de nmero de cetano
conhecido. Geralmente o n-hexadecano na escala de melhor qualidade de ignio e o
heptametilnonano na escala com baixa qualidade de ignio. Abaixo, a equao 3 para
calcular o nmero de cetano.
NC = % n cetano +0,15 % HMN (3)
HMN o heptametilnonano que um isocetano de baixa qualidade de ignio.
n-cetano um hidrocarboneto.
Para se estimar a qualidade de ignio de combustveis utiliza-se por vezes o
ndice de cetano (IC), baseado na norma ASTM D 976 que utiliza a equao 4 (Owen and
Coley,1995), relacionando propriedades fsicas rotineiramente determinadas (viscosidade
cinemtica a 15 C e a temperatura de 50% de volume evaporado). Os resultados obtidos com
este mtodo tm boa correlao com o nmero de cetano.
IC = 454,07 1641,416 + 774,74
2
0,554[T50 + 97,83(log T50)
2
] (4)
onde:
massa especfica a 15 C kg/m
3
;
T50 temperatura da curva de evaporao correspondente evaporao de 50% do volume de
combustvel (C)
f) Potncia Trmica do Combustvel
A potncia trmica do combustvel foi definida como o potencial do combustvel
em produzir calor durante a reao de combusto. Este potencial pode ser usado para justificar
a temperatura atingida durante a combusto e as possveis espcieis qumicas passveis de se
formarem durante a reao nestas temperaturas. A potncia trmica do combustvel foi
determinada pela equao 5.

(5)
onde:
40

a potncia trmica do combustvel em kW;

a vazo mssica do combustvel consumido pelo motor em kg/h.

o poder calorfico do combustvel kJ/kg.


2.2 ANLISES DE DESGASTE E CONTROLE DIMENSIONAL EM MOTORES DIESEL
De forma a garantir menores ndices de rumorosidades (rudos) funcionais, maior
vida til das partes mveis e melhor rendimento do motor, garantida por menores perdas de
compresso e reduo da queima e contaminao do lubrificante com o combustvel, as folgas
necessrias para garantir a pelcula de leo lubrificante e possvel dilatao trmica entre as
peas mveis do motor que apresentam movimentos relativos entre si devem ser as mnimas
possveis e necessitadas de averiguao por ocasio de inspeo e manuteno aps longos
perodos de operao, principalmente em condies severas, denominado de controle
dimensional. Os principais pontos, objetos deste rigoroso controle dimensional so:
a) Controle da Conicidade e Ovalizao dos Cilindros

Como as maiores presses e temperaturas ocorrem na parte superior do cilindro no
final da fase de compresso e incio de combusto, os maiores desgastes tendem a ocorrer
nessa regio aps certo perodo de operao, causados pela maior presso de contado dos
anis de segmento com a parede do cilindro, fazendo surgir uma ligeira diferena entre os
dimetros superior e inferior, o que o torna cnico. J a ovalizao do cilindro causada pelo
maior desgaste dos mesmos na regio de contato com as saias dos pistes, por ser nestas
partes o sentido de articulao do pisto em relao biela. Assim, aps determinado tempo
de operao, o dimetro do cilindro no sentido transversal ao motor tende a ficar ligeiramente
maior que o do sentido longitudinal do mesmo, ficando o cilindro em forma de ovo (oval ou
ovalizado). Valores elevados de conicidade e, ou ovalizao nos cilindros interferem na
estanqueidade do mesmo durante as fases de compresso e combusto, comprometendo o
rendimento do motor e contribuindo para combustes incompletas e passagem de leo
lubrificante para a regio de combusto, aumentando o acmulo de resduos na cabea do
pisto, vlvulas e cabeote e aumentando a emisso de gases poluentes e fumaa pelo
escapamento dos motores. Os fabricantes dos motores especificam em suas literaturas
tcnicas os valores mximos tolerados. Entretanto, quando estes valores no so fornecidos,
ambos podem ser determinados a partir do dimetro do cilindro: a conicidade mxima
obtida multiplicando-se o dimetro do cilindro pelo fator 0,0005 e a ovalizao mxima
pelo fator 0,001 (Cofap - Cia. Fabricadora de Peas, 1996). A figura 6 ilustra o
41

procedimento de determinao da conicidade e ovalizao mxima para cilindros de motores
veiculares.
Figura 6. Pontos de medio para determinao da conicidade e ovalizao de cilindros e regies
de maior e menor desgaste.

Fonte. Cofap - Cia. Fabricadora de Pecas, 4 edio, Setembro de 1996.

b) Controle da Folga Entrepontas dos Anis de Segmento
Os anis de segmento, molas fabricadas em ferro fundido cinzento, nodulares, com
alto teor de ligas ou de ao, com tratamentos especiais base de cromo, molibdnio e sulfato
de mangans, so responsveis pela vedao dos pistes na parede dos cilindros. Em
decorrncia dos movimentos alternados dos pistes nos cilindros e das elevadas presses de
contato destes com os cilindros, sofrem desgastes que resultam no aumento da folga entre
suas pontas (folga entre pontas), que comprometem a presso de compresso do ar admitido,
baixando sua temperatura no final da fase de admisso e incio de combusto e permitindo a
passagem de parte do leo lubrificante para a cmara de combusto, resultando em
combustes incompletas, com consequente perda de potncia do motor e aumento na emisso
de poluentes. A figura 7 ilustra a distribuio de presso sobre a circunferncia do anel de
segmento e o procedimento de verificao da folga entre pontas.
Figura 7. Distribuio de presso sobre o anel e folga entre pontas.










Fonte. Cofap - Cia. Fabricadora de Pecas, 4 edio, Setembro de 1996.

42

c) Controle do Desgaste das Bronzinas da rvore de Manivelas
Fabricado em ao com grande resistncia mecnica (D) e tratado em camadas com
metal branco (A), barreira de nquel (B) e camada cobre-chumbo (C), as bronzinas ou
casquilhos tm a funo de proteger os colos de fixao da rvore de manivelas ao bloco do
motor (munhes) e das bielas rvore de manivelas (moentes), evitando o contato direto
destes, diminuindo o atrito e o desgaste e aumentando a eficincia e a vida til do motor. Por
suportarem todo o esforo transmitido pelas bielas rvore de manivelas, sua colorao, a
presena de ranhuras em sua superfcie de contato ou a intensidade da presena de metais de
sua composio no leo lubrificante do motor sinalizam desgaste excessivo destas e dos
munhes e moentes da rvore de manivelas. A figura 8 ilustra a composio estrutural e
aspecto de desgaste excessivo das bronzinas de um motor.

Figura 8. Composio e aspecto de desgaste excessivo das bronzinas de um motor.











Fonte. FIAT Automveis S.A - Printed in Brazil, Impresso n 53001126 - 04/2008.

d) Controle do Desgaste dos Colos da rvore de Manivelas (Munhes e Moentes)

A rvore de manivelas responsvel por receber a fora que a combusto da
mistura ar-combustvel exerce sobre os pistes atravs das bielas e transform-la em trabalho
mecnico. A figura 9 ilustra o conjunto conversor de fora em trabalho de eixo (pistes, bielas
e rvore de manivelas) e a constituio da rvore de manivelas.
Figura 9. Conjunto conversor de fora em trabalho de eixo e a constituio da rvore de
manivelas.

Fonte. FIAT Automveis S.A - Printed in Brazil, Impresso n 53001126 - 04/2008.
43

De maneira a resistir s severas condies de esforos a que so submetidos por
um perodo de operao satisfatrio os munhes e moentes da rvore de manivelas devem
operar isentos de ovalizaes, ranhuras e desgastes excessivos. A figura 10 ilustra um
exemplo da condio de desgaste excessivo da rvore de manivelas de um motor operado por
longo perodo ou sob condies irregulares.

Figura 10. Condio de desgaste excessivo da rvore de manivelas de um motor operado por
longo perodo ou sob condies irregulares.


Fonte. FIAT Automveis S.A - Printed in Brazil, Impresso n 53001126 - 04/2008.
2.3 EMISSES EM MOTORES DIESEL
A seguir, feita uma breve descrio de algumas das principais caractersticas dos
gases de emisses regulamentadas, ou seja, as que apresentam limites preestabelecidos pelos
rgos competentes, e que devem ser rigorosamente monitoradas e quantificadas, seguindo a
legislao vigente no pas a que se aplica. So elas, CO, HC, NOX e material particulado
(MP). oportuno salientar que, para motores estacionrios, ainda no existe uma
regulamentao relacionada emisso de poluentes no Brasil. Porm, devido ao crescente
nmero de motores dessa categoria entrando todos os dias no mercado, estudos esto sendo
realizados no Brasil e em outros pases, visando o estabelecimento desses limites.
Sob altas temperaturas acontece o processo de oxidao do combustvel em
presena do ar a elevada presso. A formao dos produtos oriundos da reao qumica da
mistura combustvel /ar em um motor depende da qualidade da mistura e da composio
elementar do combustvel e do comburente.
O ar utilizado como comburente uma mistura de diversos gases, porm o
elemento reativo que interessa para que o combustvel seja completamente oxidado o
oxignio. Os demais gases como o nitrognio no participam, em condies normais, do
44

processo de combusto. Entretanto, ao se combinarem com outros componentes do
combustvel, podem produzir compostos indesejveis que so lanados na atmosfera e
misturam-se ao ar que respiramos. A composio do ar, simplificada e usualmente utilizada,
corresponde a 21% de O2 e 79% de N2, ou seja, para cada mol de oxignio tem-se 3,76 mols
de nitrognio.
Outro fator determinante na emisso de gases poluentes pelos motores a
combusto est associado a quantidade de ar presente na mistura ar/combustvel. Os menores
ndices de emisses de gases nocivos e o rendimento mximo do motor , teoricamente,
atingido na condio de estequiometria da mistura. possvel analisar a condio de
estequiometria, excesso de ar (mistura pobre) ou falta de ar (mistura rica) pelo chamado
Fator Lmbda (), calculado pela equao 6. Valores de =1 refletem mistura
estequomtrica, < 1, mistura rica e >1, mistura pobre.

=
(

(6)
onde:

(

a razo entre a massa de combustvel e a massa de ar real admitida pelo



motor e (

a razo na condio de estequiometria.


A condio de estequiometria, excesso ou falta de ar tambm pode ser anlisada
pela chamada Razo de Equivalncia () , que definida pelo inverso do fator lmbda e
calculada pela equao 7. Valores de = 1 refletem mistura estequomtrica, < 1, mistura
pobre e > 1, mistura rica.
=
(

(7)
onde:
(

a razo entre a massa de combustvel e a massa de ar real admitida pelo


motor e (

a razo na condio de estequiometria.


45

Considerando a abordagem sobre emisses em motores Diesel, torna-se importante
ressaltar os temas sobre poluio atmosfrica, principais poluentes, seus efeitos, fontes
emissoras e normas e tecnologias de controle, como segue:

a) Poluio Atmosfrica
A poluio atmosfrica nas suas mais variadas formas abordada por Braga et al.
(2005) como a alterao das caractersticas fsicas, qumicas e biolgicas da atmosfera ou
litosfera, que causa ou pode causar prejuzo sade, sobrevivncia, ou s atividades dos
seres humanos e outras espcies ou ainda deteriorar materiais. Refora-se as definies de
TEIXEIRA et al. (2010) que o ar se encontra poludo quando substncias ou
energias esto presentes em elevadas concentraes na atmosfera, podendo produzir efeitos
adversos sobre as pessoas, animais, vegetais e materiais diversos.
Levando em considerao a toxicidade de alguns poluentes presentes no ar e sua
potencialidade em causar problemas sade pblica, a importncia do controle da poluio
atmosfrica conhecida j h algum tempo. Muitos estudos reportam episdios frequentes de
poluio do ar desde a Revoluo Industrial, no sc. XVIII, quando o homem comeou a
desenvolver, em maior escala, atividades relacionadas ao uso de combustveis fsseis
(especialmente o carvo) (SPICER et al., 2002). A poluio atmosfrica, de acordo com a
dimenso da rea que atinge, pode causar problemas locais e problemas globais. Os
problemas locais englobam, em geral, pequenas reas, como cidades. Como exemplo de
problema local pode-se citar o smog fotoqumico (nevoeiro contaminado por fumaa). Os
problemas globais, por sua vez, podem comprometer toda a biosfera, exigindo o
comprometimento de vrios pases no intuito de controlar esta poluio. Como exemplo de
poluio em escala global, tem-se o efeito estufa e a depleo da camada de oznio (Braga et
al., 2005).
b) Principais Poluentes Atmosfricos, seus Efeitos e Fontes Emissoras.
Em uma anlise dos gases de escape de um motor operando com Biodiesel (B100)
como combustvel, a reao global da formao dos produtos da reao no estequiomtrica
ser :

+ (
2
+3,76
2
)
2
+
2
+ 3,76
2
+ + +

2
+

+
2
+

46

Onde os ndices a, b, c, d, e, f e referem-se s quantidades de mols de cada composto dos
produtos formados na equao acima. O termo f CxHyOz refere-se ao combustvel no
queimado. O clculo dos ndices feito utilizando-se a anlise elementar realizada no
biodiesel e do balano estequiomtrico. Os principais poluentes atmosfricos so:
Monxido de carbono (CO)
O CO um subproduto resultante da combusto incompleta de combustveis
fsseis emitido, em maior parcela, pelo escapamento dos veculos automotores. Em condies
naturais, sua concentrao na atmosfera de, aproximadamente, 0,01 ppm. No entanto,
quando trata-se de grandes centros urbanos, com intenso congestionamento de veculos,
especialmente em horrios de pico, as concentraes deste poluente podem chegar a 50-100
ppm, Manahan (2001). Ainda segundo Manahan, durante a partida dos veculo, quando o
fornecimento de ar pequeno e em reas de grande altitude, onde o ar mais rarefeito a
probabilidade de ocorrncia de uma combusto incompleta aumenta. Dados da Agncia de
Proteo Ambiental Americana (U.S.EPA, 1993), nos Estados Unidos, fornecem que dois
teros das emisses de CO provm de fontes mveis, sendo que em reas urbanas, a
contribuio dos veculos automotores na emisso deste gs excede 90% (U.S.EPA, 1993).
lvares Junior, Lacava e Fernandes (2002) identificaram que na Regio Metropolitana de So
Paulo a frota motorizada responsvel pela emisso de mais de 90% do total de CO
encontrado no ar da regio.
O CO um gs inodoro, incolor e que apresenta significativa toxicidade, uma vez
que, ao atingir os pulmes, pode entrar na corrente sangunea e formar um composto chamado
de carboxihemoglobina (COHb), devido grande afinidade que possui com a hemoglobina do
sangue. Esta substncia formada inibe a capacidade do sangue em transportar oxignio para
os rgos e tecidos do corpo humano, podendo levar o indivduo morte por asfixia
(U.S.EPA, 1993). Durante o processo de combusto, a emisso desse gs favorecida pela
pouca oxigenao das reaes resultantes de uma rica mistura de combustvel ou de alguma
restrio no suprimento de ar. Quando a combusto se d de forma completa o CO d lugar ao
CO2, menos poluente.
O CO resulta da reao qumica de hidrocarbonetos com o oxignio do ar. Devido
s altas temperaturas na cmara de combusto, hidrocarbonetos, oxignio e vapor de gua se
decompem formando radicais que se subdividem em grupos como o OH, CHO, CH3 e
atmicos, como carbono, oxignio e hidrognio. Como resultado dessas recombinaes
forma-se o CO, conforme as reaes:
47

+ +
2

+ +
A razo principal da formao de CO na cmara de combusto de motor Diesel
a distribuio irregular do combustvel, em zonas de combusto. Isso provoca surgimento de
pequenos volumes isolados, com pouco ar, onde ocorre a combusto incompleta. Outra fonte
de aparecimento do CO a dissociao do CO2 provocada pelas altas temperaturas na cmara
de combusto (VLASSOV, 2008).

2
2
2 +
2


Dixido de Carbono (CO2)

Ao contrrio do monxido de carbono, o CO2 no txico aos seres humanos.
Entretanto, por estar juntamente com o metano (CH4), o xido nitroso (N2O), o vapor da gua,
os clorofluorcarbonos (CFCs), entre outros, na lista de substncias que reabsorvem a radiao
infravermelha que emitida pela superfcie terrestre, um dos gases que contribui para o
agravamento do efeito estufa (Carvalho Jnior e Lacava, 2003).
Estimativas mostram que, desde o perodo da Revoluo Industrial, a concentrao
de CO2 na atmosfera aumentou em torno de 30%. Cenrios otimistas, desenvolvidos por
estudiosos do assunto e baseados na diminuio do uso de combustveis fsseis e no aumento
da eficincia energtica, demonstram que at o ano de 2040, os nveis de CO2 no iro
decrescer. Para a grande parte dos estudos realizados, as emisses de CO2 devem comear a
se estabilizar em meados do sculo XXI, muito embora alguns considerem a possibilidade de
aumento das emisses no decorrer deste sculo, predizendo que os teores atuais deste gs na
atmosfera dupliquem ou at tripliquem (REAY e GRACE, 2007).
Como fontes naturais de emisso de CO2 incluem-se a queima de biomassa
(incndios florestais de origem natural), a respirao animal e as atividades vulcnicas. No
entanto, em termos de quantidade emitida, destacam-se as atividades antropognicas de
mudana de uso e ocupao do solo, especialmente o desmatamento, responsvel por quase
90% das perdas de carbono para a atmosfera desde meados do sculo XIX. Destacam-se
tambm as emisses decorrentes da queima de combustveis fsseis para gerao de energia
eltrica (especialmente nos pases industrializados), do setor de transportes, da indstria e da
queima de biomassa (REAY e GRACE, 2007).
48

xidos de Enxofre (SOx)
Os xidos de enxofre, que compreendem o dixido de enxofre (SO2) e o trixido
de enxofre (SO3), so considerados dois poluentes atmosfricos de grande importncia.
Comparativamente, o SO2 apresenta uma maior importncia ambiental que o SO3, devido
principalmente quantidade com que emitido para a atmosfera (cerca de 95% da emisses
de enxofre esto sob a forma de SO2) e pela periculosidade que representa para os animais e
vegetais (MING-HO, 2005).
Estudos mostram que, em torno de 100 milhes de toneladas de enxofre (sobretudo
SO
2
), so lanados anualmente na atmosfera, principalmente em decorrncia de atividades
antropognicas, tais como a queima de carvo e de leo residual (MANAHAN, 2001). A
combusto em motores de ciclo diesel tambm outra fonte significativa de emisso de
enxofre para a atmosfera. Na dcada de 1970, a Comunidade Europeia estabeleceu um
documento (diretiva) limitando o teor mximo de enxofre nas fraes de leo diesel e
gasolina. Para o leo diesel foi regulamentado um teor mximo de 350 ppm de enxofre,
enquanto para a gasolina foi fixado o valor de 150 ppm. Para o ano de 2005, este nmero foi
reduzido para 50 ppm para ambos os casos. Como meta final previa-se que, at 2010, fosse
atingido o limite de 10 ppm (FENGER, 2009).
No Brasil, a Resoluo n 42 da Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e
Biocombustveis (ANP), estabelece trs diferentes tipos comerciais de leo diesel, em funo
dos teores de enxofre. Assim, leo diesel com at 50 mg/kg (S50) de enxofre deve ser usado
em todas as cidades listadas no Anexo I desta resoluo, enquanto o leo diesel com teor de
enxofre mximo de 500 mg/kg (S500) deve ser obrigatoriamente distribudo nas cidades
contidas no Anexo II e Anexo III (este ltimo, a partir de 1 de janeiro de 2010). Por fim, o
leo diesel cujo teor de enxofre de 1800 mg/kg (S1800) no pode ser comercializado em
nenhuma das cidades que fazem parte da lista desta resoluo. Destaca-se que, a partir de
janeiro de 2014, o leo diesel S1800 deixar de ser comercializado como leo diesel de uso
rodovirio e ser integralmente substitudo pelo S500 (ANP, 2009).
O SO2 altamente solvel em gua e, ao reagir com a umidade do ar, forma o
cido sulfuroso (H2SO3). Entretanto, o oxignio molecular (O2) capaz de oxidar esta
substncia rapidamente, levando-a a se transformar em cido sulfrico (H2SO4). Essas reaes
so responsveis pelo fenmeno da chuva cida que, ao precipitar, age diretamente sobre
49

estruturas, materiais e sobre a vegetao, causando enormes prejuzos devido ao seu poder
corrosivo (LVARES JR, LACAVA et al, 2002).
xidos de Nitrognio (NOX)

O nitrognio pode ser encontrado na atmosfera sob seis formas: xido nitroso
(N2O); xido ntrico (NO), dixido de nitrognio (NO2), trixido de nitrognio (N2O3),
tetrxido de nitrognio (N2O4) e pentxido de nitrognio (N2O5) (MING-HO, 2005). De todas
estas formas, merecem ateno o NO e NO2 (NOx), por serem considerados poluentes
atmosfricos de significativa toxicidade e reatividade (SCHNELLE JR. e BROWN, 2002).
As principais fontes emissoras de NOX em reas urbanas so os veculos
automotores a diesel, uma vez que as grandes presses e temperaturas do interior da cmara
de combusto favorecem a formao destes compostos. Um dos meios de formao desta
espcie qumica o chamado mecanismo trmico, que envolve a formao de NO a partir
do Nitrognio atmosfrico atravs das reaes abaixo, denominadas mecanismo de
Zeldovich (COELHO e COSTA. Combusto, 2007):
O + N2 NO + N
N + O2 NO + O
De acordo com Coelho, Costa et al., 2007, habitual ignorar a formao de NO
atravs deste mecanismo para temperaturas inferiores a 1800 K e que o mecanismo trmico
contribui significativamente para a formao de NO em chamas de difuso turbulentas de
hidrocarbonetos, sendo, tambm, fortemente dependente da concentrao local de O2 e do
tempo de residncia em zonas de elevadas temperaturas.
Tambm para Orrens (2009) o tempo de permanncia dos gases altas
temperaturas afeta diretamente as concentraes de NO nos gases de exausto. Para tempos
de residncia maiores, maiores as concentraes obtidas. Com esta anlise possvel perceber
que a formao de NOX determinada por trs aspectos fundamentais: a disponibilidade de
oxignio, o tempo de residncia a altas temperaturas e a temperatura que os gases esto
expostos na regio mais quente da cmara de combusto. Esta temperatura, por sua vez,
depende das taxas de liberao de energia e da posio desta no ciclo.
De acordo com o inventrio americano de emisses atmosfricas referente ao ano
de 2005, das 18.286.537 toneladas de xidos de nitrognio emitidos, 6.491.821 toneladas
50

foram emitidas por veculos rodovirios, representando 35,5% do total de emisses (U.S.EPA,
2009).
O NO2 um precursor do cido ntrico na atmosfera, sendo assim, como o SO2,
um contribuinte para a formao de chuva cida. Ainda, os NOX, juntamente com os COV
(compostos orgnicos volteis) reagem fotoquimicamente dando origem ao smog
fotoqumico, fenmeno que engloba tambm outros poluentes secundrios como o oznio
troposfrico (O3), o nitrato de peroxiacetila (PAN) e outros agentes oxidantes (SCHNELLE
JR. e BROWN, 2002). Segundo Manahan (2001), o smog fotoqumico se d quando a
concentrao de oxidantes no ar ultrapassa a 0,15 ppm por mais de uma hora. A ocorrncia do
smog est relacionada com a presena de hidrocarbonetos e NOX na atmosfera,
acompanhados de intensa radiao solar. Dentre seus efeitos sade citam-se a irritao
ocular (que pode variar de moderada grave) e diminuio ou perda de visibilidade. A
formao do oznio se processa a velocidades maiores quando se tem altas temperaturas,
atingindo, em muitos casos, nveis que pem em risco a sade humana, especialmente nos
meses mais quentes do ano. A inalao de altas concentraes de O3 pode causar, a curto
prazo, alteraes nas funes pulmonares (reversveis), bem como inflamao dos pulmes
(KINNEY, 2008).
Os xidos de nitrognio tm uma grande importncia nos motores diesel. Esta
emisso dificilmente tratada, e seus mecanismos de formao so tais que a formao de
NOX aumenta nas condies que seriam timas tanto para a reduo de outras emisses
quanto para o rendimento do motor, o que limita a otimizao do motor. Em motores diesel a
admisso de ar acontece sem nenhuma limitao de volume, ao contrrio do que ocorre com
os motores Otto. O ar aspirado pelo motor contm 76,80% em massa de gs nitrognio (N2).
A baixas temperaturas esse gs inerte, e a elevadas temperaturas (acima de 2000 K) ele pode
se dissociar e se recombinar, (ORRENS, 2009). A oxidao do nitrognio da atmosfera a
principal fonte de produo de NO. Contudo, se o combustvel contiver uma quantidade
significativa de nitrognio, a oxidao desse nitrognio torna-se uma fonte adicional de NO.
A gasolina contm uma quantidade insignificante de nitrognio, e apesar de o leo diesel
conter maior quantidade, os nveis no so significativos. Porm, como a parte mssica do
nitrognio no combustvel geralmente no ultrapassa 0,2% do total deste elemento na mistura
(MARKOV, 2008), considerado que a formao de NOX ocorre somente a partir do
nitrognio do ar.
51

Em regies onde a combusto quase estequiomtrica e a temperatura mxima
(Diesel 2200 C, Otto 2700 C) que h a maior formao de NO. O monxido de nitrognio
forma-se mais intensivamente entre o incio da combusto e o momento em que se atinge a
temperatura mxima de combusto (SEMENOV, 2008).
Afirma Lihanov (2008) que em temperaturas inferiores, entre 370 e 420 C, o NO
comea a sofrer oxidao at a formao de NO2 obedecendo a seguinte reao:
2NO + O
2
2NO
2

Durante o funcionamento dos motores diesel, a temperatura dos gases de escape
geralmente maior que os valores citados anteriormente, por isso, mais de 90% dos NOX
composto pelo NO. O NOX representa 30% a 80%, em massa do total das emisses txicas
nos motores Diesel, e 60% a 95% se considerada a toxicidade equivalente. Estudos apontam
que o aumento dos teores de NOX pode limitar o mercado de biodiesel em reas que tenham
ultrapassado os limites de qualidade do ar em relao ao oznio. H inmeros estudos sendo
realizados que visam reduzir a formao do NOX mediante o emprego de catalisadores
adequados, da identificao da fonte ou propriedade que pode ser modificada para minimizar
as emisses e a mudana do tempo de ignio do combustvel, objetivando alterar as
condies de presso e temperatura de modo a proporcionar menor formao de NOX.

Hidrocarbonetos no queimados (HC)

A emisso de hidrocarbonetos no queimados resultante da combusto
incompleta de hidrocarbonetos. So influenciados pelas caractersticas de injeo de
combustvel e pelo processo de mistura ar/combustvel em situaes de operao em cargas
reduzidas, onde o excesso de ar elevado, ( COELHO E COSTA, 2007). Os autores afirmam
ainda que, por outro lado, a emisso de hidrocarbonetos tambm est relacionada com a
criao de regies onde a mistura muito rica, pois, segundo eles, nestas condies, os
fragmentos de combustvel que deixam essas regies no se misturam suficientemente com o
ar ou, se isso ocorrer, os tempos de residncia na cmara de combusto so insuficientes para
que a sua combusto seja completa, principalmente em operaes em plena carga, onde o
excesso de ar mnimo. Segundo Heywood (1988), a presena de combustvel no queimado
na exausto dos motores a combusto justificada pelo fato de que o combustvel misturado
entre o incio da sua injeo e o incio da combusto mais pobre que o limite de mistura
pobre adequado para o motor e pelo fato da no ocorrncia de mistura do combustvel com o
ar devido baixa velocidade do combustvel ao sair dos furos do bico injetor. A reduo em
52

seus ndices de emisses nos gases de exauto dos motores combusto faz-se necessria e
preocupante dada sua potencialidade em causar irritaes nas mucosas e olhos, problemas
respiratrios, alm de ser cancergino.

Material Particulado (MP)
A denominao de material particulado refere-se ao conjunto de micropartculas
slidas e lquidas suspensas no ar, compreendendo cidos, compostos orgnicos, metais,
partculas de solo ou poeira, plen e esporos. De modo geral, a exposio aguda a este tipo de
poluente est relacionada ao desenvolvimento de crises asmticas, agravamento de afeces
pulmonares e aumento da susceptibilidade s doenas respiratrias. Exposies prolongadas
podem levar ao comprometimento das funes pulmonares, causar bronquite crnica e
diminuir a expectativa de vida do indivduo (U.S.EPA, 2003). De acordo com World Health
Organization (WHO), o material particulado age predominantemente sobre o sistema
respiratrio e cardiovascular, sendo que a suscetibilidade da populao afetada depende do
estado geral de sade e da idade do indivduo (WHO, 2006).
At meados da dcada de oitenta, as partculas de fuligem foram consideradas
como uma massa nica e conhecidas sob a denominao de Partculas Totais em
Suspenso. A partir de 1990, os cientistas descobriram que os efeitos na sade advindos da
poluio por material particulado estavam diretamente relacionados ao dimetro da partcula.
Assim, passaram a caracteriz-las pelo seu tamanho e composio, considerados parmetros
importantes no que se refere ao transporte das mesmas pelo sistema respiratrio humano
(FENGER, 2009). Partculas maiores tendem a se depositar nas vias areas superiores ao
passo que partculas menores (PM < 2,5 m) conseguem atravessar esta rea atingindo os
brnquios e os alvolos pulmonares sendo, por isso, mais prejudiciais sade (BOUBEL et
al., 1994; (KANISHTHA, BANERJEE e VENKATARAMAN, 2006).
A composio bsica mdia do material particulado 70% em massa de carbono,
20% de oxignio, 3% de enxofre, 1,5% de hidrognio e menos que 1% de nitrognio. A
composio elementar pode variar bastante, dependendo da qualidade do diesel, desempenho
do motor e modo de operao da mquina (BRAUN et al 2004). O MP composto de
aglomerados de carbono, hidrocarbonetos, trixido de enxofre (SO3) e gua, adsorvidos ou
condensados sobre esses ncleos carbnicos. Forma-se em altas temperaturas, em regies da
cmara de combusto ricas em combustvel. Nessas regies, a reao de oxidao limitada
53

pela concentrao de oxignio, cujo transporte ocorre por difuso pela chama (BRAUN et al ,
2004).
Existem dois diferentes mtodos para obteno do MP emitido nos gases de
exausto, sendo eles, o de pesagem de filtros e o do leitor ptico. O primeiro consiste na
pesagem do filtro de papel antes e aps o ensaio de emisses, sob a massa de ar conhecida, e a
diferena de massa observada entre ambos utilizada para estabelecer o resultado final
requerido em g/kWh. O mtodo de leitura ptica, tambm utiliza um filtro de papel, porm, o
leitor analisa o grau de negritude do filtro e estabelece para o mesmo uma escala de negritude
que varia de 0 - 10, sendo o papel branco correspondente ao valor zero e o preto total 10. A
unidade usada para essa escala o FSN (Filter smoke Number). A fuligem MIRA (Motor
Industry Research Association) um mtodo que permite a obteno de valores de material
particulado em (g/kWh), por meio de um algoritmo que utiliza como varivel o valor de
fumaa FSN. Esta, por sua vez, a unidade de fumaa determinada no SI (Sistema
Internacional de Unidades), que equivalente a UB (Unidade Bosch).
Outro problema relacionado s partculas finas que as mesmas possuem uma
grande rea superficial, o que as permite adsorver e carregar consigo uma grande quantidade
de gases poluentes txicos, como os hidrocarbonetos policclicos aromticos (HPA).
c) Normas de Emises e Tecnologias de Controle
Por exigncia de rgos nacionais como o PROCONVE (Programa de Controle de
Poluio do Ar por Veculos Automotores) e internacionais, como a norma EURO, os
motores a diesel vm passando recentemente por significativos avanos tecnolgicos a fim de
lhes permitirem otimizar o processo de combusto. A relao estequiomtrica da mistura tem
sido ajustada para a queima em tempo real em funo das diversas e instveis condies de
operao do motor, influenciadas por grandezas como a temperatura do ar de admisso,
temperatura do lquido de arrefecimento do motor, presso atmosfrica, regime de carga
aplicada ao motor, velocidade do veculo, entre outros fatores. Alm dessa a presso de
injeo tem sido elevada para valores que podem chegar a 1.600 bar na sada dos injetores de
combustvel, atravs dos chamados Sistemas de Gerenciamento Eletrnico ou Sistema de
injeo eletrnica. A tabela 4 mostra as emisses das principais espcies qumicas nocivas
emitidas pelos motores de ciclo diesel operando com B100 e B20.



54

Tabela 4. Comparativo das emisses de poluentes em relao ao leo diesel.
TIPO DE EMISSA B100 B20
CO - 48% - 12%
HC - 67% - 20%
NOX + 10% + 2
MP - 47% - 2%
SO2 - 100% -20%
CO2 + 47% ---

Fonte. D7: EU27 Report 2009 apud Dwivedi, adaptada.

As normas PROCONVE e EURO evoluram em etapas similares e cada vez mais
rgidas desde que foram criadas. Para cada etapa Euro implantada na Europa, houve sempre
uma etapa do PROCONVE correspondente aqui no Brasil que exigia nveis de emisses
similares. A tabela 5 mostra esta evoluo, onde P identifica veculos pesados, com Peso
Bruto Total (PBT) acima de 3.586 kg e, com L, os veculos leves, com PBT abaixo de
3.586kg .
Tabela 5. Evoluo e equivalncia das normas PROCONVE e Euro.
ANO EUROPA BRASIL
1996 Euro 0 PROCONVE P2/L1
2000 Euro I PROCONVE P3/L2
2002 Euro II PROCONVE P4/L3
2006 Euro III PROCONVE P5/L4
2009 Eero IV PROCONVE P6/L5
2012 Euro V PROCONVE P7/L6
Fonte. FIAT Automveis S.A. FIAT Ducato Diagnstico e Motor Proconve L6.

A tabela 6 mostra as respectivas tecnologias empregadas nas normas PROCONVE
/Euro em suas etapas a fim de adequar os motores diesel aos ndices de emisses exigidos em
cada uma delas:





55

Tabela 6: Evoluo das tecnologias aplicadas na reduo de emisses por motores diesel.








Fonte. Ford Caminhes, Meio ambientre: PROCONVE P7, Evoluo de emisses para diesel pesado.

De forma a minimizar a emisso de xidos de nitrognio e material particulado por
estes motores, os fabricantes precisam equip-los com dispositivos e produtos, como tanques
de injeo de uria, filtro de particulados (DPF- diesel particulate filter) e SCR (Selective
Catalytic Redution (reduo cataltica seletiva) no sistema de escapamento, vlvulas
solenides que controlam a recirculao dos gases de exausto (EGR) para minimizao da
emisso de NOX

, que resultam em elevado custo de produo e manuteno destes veculos.
A figura 11 ilustra o diagrama estrutural e funcional do sistema SCR exigido pela norma
PROCONVE em vigor para motores diesel.
Figura 11: Sistema SCR usado no escapamento de motores diesel para reduo de NOX.

Fonte. Ford Caminhes, Meio ambiente: PROCONVE P7, Evoluo de emisses para diesel pesado.
Em funo da relao combustvel/ar, considerando a definio de razo de
equivalncia, a emisso de algumas espcieis qumicas est relacionada operao do motor
com mistura rica, outras na condio de operao com mistura pobre. Na figura 12 possvel
56

visualizar o comportamento da emisso destas espcies em funo da razo de equivalncia
(HEIWOOD, 1988).
Figura 12. Emisso de O2, H2, H2O, CO2 e CO em funo da razo de equivalncia.






Fonte. Heywood (1988).












= 1 > 1
< 1
pobre
rica
57

3 REVISO BIBLIOGRFICA
Estudos realizados por CHOI et al. (1997) em um motor diesel Caterpilla srie
3400 utilizando B20 e B40 com o motor operando com injees simples e mltiplas
evidenciaram que, em cargas elevadas, tanto as emisses de particulados como as emisses de
CO diminuram com o aumento da porcentagem de biodiesel no leo diesel e que uma
reduo adicional nestas emisses foi conseguida com a mudana de injeo simples para
injeo mltipla sem que houvesse uma alterao sensvel nas emisses de NOX.
GRABOSKI et al.(1998) mostram que a emisso de NOX varia em funo da
rotao e carga do motor e que seu aumento se torna mais importante medida que a
quantidade de oxignio presente no combustvel aumenta.
HILBERT et al. (2002), usando biodiesel em um motor de 86 kW, obteve, em
relao ao leo diesel, um aumento no consumo especfico variando de 6,6 a 13,9%.
LIMA (2004) diz que a crescente reduo do percentual de enxofre no diesel
comercial causa a reduo de sua lubricidade, o que vem sendo compensado pela adio do
biodiesel, que possui lubricidade extremamente elevada.
PUHAN et al. (2004), analisando biodiesel obtido de uma oleaginosa nativa da
ndia (Mahua oil) em um motor monocilindro com 3,7 kW, notou na operao com B100 um
aumento no consumo especifico entre 10 a 20% , uma reduo na emisso de NOX em cerca
de 4% e reduo no CO em at 30% em relao operao com leo diesel.
MAZIERO et al. (2006), usando B100 de leo de soja degomado em um motor de
92 kW, notou uma reduo mdia na potncia do motor de 7,6% enquanto que o aumento no
consumo especfico de combustvel foi de 9,8%.
MURILLO (2007) em ensaios com biodiesel notou reduo de 12% na emisso de
CO e aumento na emisso de NOx em 20% e de 11,4% no consumo especfico de
combustvel em relao ao leo diesel.
Em ensaios com misturas de biodiesel de girassol, CORRA I.M et al. (2007),
notaram aumento mximo de 7,3 % no consumo especfico na operao com B100.
SALA (2008) comenta que a introduo gradual do b iodiesel na matriz energtica
brasileira vem criando um cenrio que possibilita aos fabricantes o desenvolvimento de novas
tecnologias para a introduo desde combustvel, de forma a otimizar o desempenho, diminuir
58

o consumo e proporcionar um melhor controle nas emisses residuais. O autor afirma que as
caractersticas distintas dos combustveis com altos teores de biodiesel reduzem o rendimento
trmico do motor, acarretando em aumento no consumo especfico de combustvel, que as
diferenas apresentadas pelos biocombustveis, como viscosidade, nmero de cetano, poder
calorfico e densidade, implicam em disparidades funcionais do motor, quanto maior for o
percentual de biodiesel adicionado ao diesel comercial, o autor constatou um aumento mdio
no consumo especfico de cerca de 10% sob a utilizao de B100 em relao ao leo diesel
em sua pesquisa.
Segundo KEGL (2008), recomenda-se, para a utilizao de biocombustveis
oxigenados, pontos de injeo atrasados em relao ao original, para que se obtenham
melhores resultados no consumo especfico de combustvel e na emisso de NOX. Para ele,
esta reduo pode estar associado ao fato do biodiesel ter elevado nmero de cetano.
Segundo BARBOSA et al. (2008) o biodiesel possui caractersticas vantajosas em
relao aos combustveis derivados do petrleo, devido inexistncia de enxofre e de
compostos aromticos, alto nmero de cetano, teor mdio de oxignio, maior ponto de fulgor,
menor emisso de partculas, HC, CO e de CO2, carter no txico e biodegradvel, alm de
ser proveniente de fontes renovveis.
Para CASTELLANELLI et al. (2008), o uso do B100 se torna interessante em
rotaes mais elevadas, onde os parmetros de desempenho de um motor de ciclo Diesel
chegariam a valores prximos aos obtidos pelo leo diesel puro. Os autores usaram ster
etlico de soja nas propores 0% (diesel puro, B0), 2% (B2), 5% (B5), 10% (B10), 20%
(B20), 50% (B50), 75% (B75) e 100% (B100) em volume em um motor diesel de injeo
indireta com quatro cilindros, onde no encontraram diferenas entre o B0, B2, B5 e B10. No
entanto notaram que o B100 interferiu negativamente na potncia, torque e consumo e que
com B20 o desempenho melhorou, ficando melhor at que o leo diesel puro, B0%.
ZHENG (2008) constatou que o uso do biodiesel em motores diesel apresentou
reduo na emisso de fuligem,CO e hidrocarbonetos no queimados e aumento na emisso
de NOX. Resultado semelhante foi encontrado por NABI (2006).
RIBEIRO et al. (2008), afirmam que uma das principais perturbaes relacionadas
com o uso de biocombustveis misturado ao leo diesel so o aumento das emisses de NOX e
a reduo nos intervalos de substituio de componentes do motor, como os filtros de
combustvel. Reforam ainda que, misturas de leo diesel e biodiesel normalmente requerem
59

aditivos para melhorar a lubricidade, estabilidade oxidao e eficincia na combusto,
atravs do aumento do nmero de cetano.
PEREIRA et al.(2009), em um estudo utilizando biodiesel de soja e leo diesel,
perceberam o potencial do biodiesel na reduo das emisses de material particulado e
fumaa. Os autores observaram redues na emisso de monxido de carbono (CO) e dixido
de enxofre (SO2) com a utilizao do combustvel renovvel.
O programa de Testes e ensaios para validao do uso da mistura biodiesel B5 em
motores e veculos (2009), desenvolvido pelo Ministrio de Minas e Energia com o apoio de
outros rgos estatais, em parceria com a Associao dos Fabricantes de Veculos
Automotores, Sindicato Nacional dos Fabricantes de peas para veculos automotores e
Institutos de pesquisa e Universidades, com testes desenvolvidos em dinammetro e em frota
de veculos dedicados, utilizando biodiesel derivado da soja e mamona em propores que
variaram de 5% a 100%, sendo que, nos testes com veculos predominou a proporo B5 (a
mais usada) e B20 ( 5% e 20% de biodiesel e 95% e 80% de diesel, respectivamente) e em
bancos de dinammetros a proporo foi variada at a B100 (apenas com o biodiesel de soja),
com incrementos de 10%. Na anlise dos resultados observou-se uma diminuio na potncia
do motor na ordem de 5% a 8%, quando operados com B100 sob carga mxima. Depois de
100.000 km rodados e efetuada anlise dimensional dos componentes internos, descobriram
que no houve nenhum desgaste anormal que poderia estar associado com o uso do biodiesel,
porm foi notada a formao de pequenos depsitos em alguns componentes. Nas emisses,
foi percebida a reduo das emisses de CO entre 5% e 8%, no HC entre 5% e 7% e um
pequeno aumento no NOX de at 4%. No consumo especfico foi observado um aumento em
funo do percentual de biodiesel no leo diesel, de at 10%, quando operando com B100.
VALENTE, Silva et al. (2010) em estudos com biodiesel de leo de soja em um
motor diesel com suas configuraes originais, constataram um aumento no consumo
especfico de combustvel na ordem de 4,6 11,9 % em relao operao com leo diesel
(B0). Os autores notaram tambm que no houveram alteraes significativa nas
concentraes de CO2 nos gases de escape, com percentuais oscilando entorno de 3% em
relao ao combustvel de referncia (B0).
RANDAZZO e SODR (2011), avaliando as emisses nos gases de exausto de
um veculo submetido ao Novo Ciclo Europeu de Conduo (NEDC) e alimentado com uma
60

mistura de biodiesel de leo de soja (B20) com 5% de etanol anidro como aditivo (B20E5),
perceberam um aumento na concentrao de dixido de carbono (CO2) e de xidos de
Nitrognio (NOX). Os autores notaram tambm que as concentraes de monxido de
carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e de material particulado (PM) sofreram reduo.
NIETIEDT G.H (2010), em ensaios com misturas de biodiesel de soja notou um
consumo especfico, na operao com B100, 10% superior ao notado na operao com B10 e
que, entre 1500 e 1700 RPM, o consumo foi de 11,1% maior em relao ao B5.
TEIXEIRA et al. (2013) avaliando a viscosidade e desempenho de misturas
diesel/biodiesel em um motor Agrale monocilndrico de injeo direta, 13 cv de potncia e
taxa de compresso de 20:1, operando com biodiesel de palma (B100), concluram que a
concentrao de NOX nos gases de escape aumentam em mdia 8% com o aumento da carga a
que o motor era submetido e que as emisses foram menores nas operaes com leo diesel
(B4). Os autores notaram tambm um aumento no consumo especfico de combustvel na
operao com o biodiesel usado em relao ao B4, inferindo que uma menor quantidade de
leo diesel requerida pelo motor, em comparao com o biodiesel, para o fornecimento de
uma mesma quantidade de energia ao gerador.
CANAKCI apud DWIVEDI (2013) comenta que no uso de biodiesel em um motor
diesel de quatro cilindros turboalimentado foi notada reduo significativa na emisso de
material particulado, CO e HC no queimado e aumento de 11,2% na emisso de NOx e de
13,8% no consumo especfico de combustvel, justificado pelo fato do poder calorfico do
biodiesel ser menor em relao ao do leo diesel.
AGARWAL et al. apud PETHKAR (2013) comentam que em ensaios com
biodiesel de leo de palma notaram nveis mais baixos de desgaste de metais, como Fe, Cu,
Al e Pb do que nos ensaios com diesel convencional, alm da reduo de depsito de carbono.
DWIVEDI (2013) afirma que as emisses no escapamento dos motores diesel
operando com biodiesel so diminudas significativamente devido ao seu maior teor de
oxignio e ausncia de "compostos aromticos" e enxofre. O autor afima ainda que os
depsitos e entupimentos so amplamente divulgados e atribudos qualidade do biodiesel ou
a sua menor instabilidade oxidao e que devido a sua alta lubricidade, provoca menos
desgaste no motor.
3.1 AS EMISSES DE POLUENTES DO DIESEL EM COMPARAO AO BIODIESEL
61

Em documento tcnico publicado pela U.S.EPA (2002), no qual se utilizou
regresso estatstica para correlacionar as emisses de poluentes regulamentados e no
regulamentados do leo diesel e das misturas de biodiesel/diesel, concluiu-se que o uso do
biodiesel apresenta vantagens ambientais. Neste mesmo estudo (U.S.EPA (2002), estimou-se
o impacto das emisses do uso da mistura contendo 20% de biodiesel de soja e 80% de leo
diesel. Para esta situao, tem-se uma aumento de 2% nas emisses de NOx e reduo de
10,1%, 21,1% e 11,0% nas emisses de material particulado, hidrocarbonetos e monxido de
carbono, respectivamente.
BUYYUKAYA (2010) realizou testes com biodiesel de canola (B100), suas
misturas com o diesel de petrleo (B5, B20 e B70) e diesel de petrleo puro (B0), em um
motor diesel de seis cilindros, quatro-tempos e injeo direta acoplado a um dinammetro
hidrulico, com potncia mxima de 350 kW. Os testes foram feitos com o motor
funcionando plena carga, variando as rotaes de 1000 a 2100 rpm, em intervalos de 200
rpm. O autor concluiu que o uso do biodiesel promove um aumento na formao de NOx e
um menor retardamento de ignio, para todas as misturas testadas, incluindo biodiesel puro.
FERREIRA et al. (2008) analisaram as emisses de COV em um motor diesel com
injeo indireta, quatro cilindros, acoplado a um dinammetro hidrulico e potncia mxima
de 50 kW. As condies de ensaio compreenderam o funcionamento do motor por 30 horas e
posterior coleta de gases em sacos Tedlar, variando o torque em 36,1, 45,2 e 57,6 Nm e
mantendo a rotao constante em 2500 rpm. Os resultados evidenciaram uma reduo na
emisso de benzeno (19,5%) e etilbenzeno (4,2%) com a utilizao do B10, em comparao
s emisses do diesel puro. Apesar disto, os autores destacaram que conforme se aumentou a
carga do motor (torque), as emisses de BTEX (grupo de compostos formado pelos
hidrocarbonetos:benzeno,tolueno,etil-benzeno e os xilenos), tanto do diesel quanto da mistura
B10 aumentaram. Isto ocorreu, segundo eles, porque ao se aumentar a carga de trabalho do
motor, necessria uma maior injeo de combustvel, o que, consequentemente, leva a um
aumento de emisses.
MIRANDA (2007) avaliou as diferenas existentes nas emisses atmosfricas
provenientes da combusto, em motor monocilndrico, do diesel, biodiesel de resduos de
leos de fritura e suas misturas. Para os ensaios, a presso de injeo do motor foi fixada em
125 bar e a rotao em 1000 rpm. Os gases inorgnicos foram avaliados com analisadores
automticos enquanto os orgnicos foram coletados em sacos Tedlar e posteriormente
62

analisados por cromatografia gasosa/espectrometria de massa. Os resultados obtidos
demonstraram uma diminuio das concentraes de BTEX, CO e SO2 conforme se aumentou
o teor de biodiesel no diesel. J para os NOx, evidenciou-se um aumento em suas
concentraes medida que se adicionou biodiesel ao leo diesel.
CORRA e ARBILLA (2006) testaram biodiesel etlico de mamona em um motor
diesel de seis cilindros, injeo direta, sob rotao de 1500 rpm e em estado estacionrio.
Concluram que os hidrocarbonetos monoaromticos e poliaromticos sofrem uma reduo
em suas emisses quando da adio de biodiesel ao diesel.
DORADO et al. (2003) utilizaram biodiesel metlico de leo de oliva residual e
diesel puros em motor de injeo indireta operando em estado estacionrio. Nesta situao,
verificou-se que a utilizao do biodiesel levou a uma reduo nas emisses de CO (cerca de
59%); CO2 (cerca de 9%); NO (cerca de 37%); e SO2 (cerca de 58%). No entanto, o
abastecimento do motor com este tipo de biodiesel promoveu um aumento de 81% nas
emisses de NO2 e de 8,5% no consumo de combustvel.
VOLPATO et al. (2009) utilizaram biodiesel de soja (B100) e diesel comercial em
um motor de trator de 56 kW de potncia, aspirao natural de 4 tempos, com sistema de
injeo com bomba rotativa e acoplado bancada dinamomtrica, em seis nveis de rotao:
650, 570, 490, 410, 320 e 240 rpm. Para estas condies, os autores verificaram que o uso do
biodiesel provocou uma perda de torque de 10,37% em relao ao leo diesel, na rotao de
trabalho (540 rpm). Em relao potncia reduzida, constatou-se que, com o uso do
combustvel diesel, a mesma foi 6,1% maior do que quando se usou biodiesel, na rotao de
trabalho. No entanto, o biodiesel de soja apresentou um menor consumo especfico e
energtico em relao ao leo diesel (14,66% menor na rotao de trabalho de 540 rpm).
CORRA et al. (2008) realizaram testes similares com biodiesel etlico de
girassol nas misturas B5, B10, B20 e B100 e diesel puro. O uso das misturas B5, B10, B20 e
B100 de steres alteraram o desempenho do motor, quando comparadas com o uso do diesel.
No entanto, a reduo mxima verificada da potncia foi de 2,2% e o aumento mximo no
consumo especfico foi de 7,3%, valores que, considerando todos os benefcios ambientais do
biodiesel, so tolerveis. Verificaram tambm as emisses de sete tipos de compostos
oxigenados (formaldedo, acetaldedo, acrolena, acetona, propionaldedo, butiraldedo e
benzaldedo) em motor diesel abastecido com diesel mineral e misturas de biodiesel (2, 5, 10
e 20%). Os testes procederam com o motor em estado estacionrio, funcionando nas rotaes
63

de 1000, 1500 e 2000 rpm. Os resultados obtidos demonstraram haver uma reduo na
emisso de benzaldedo para todas as blendas de biodiesel e um aumento (tambm para todas
as misturas) nas emisses das demais carbonilas.
Alguns estudos tm se preocupado tambm com as emisses de compostos
oxigenados oriundos da queima do biodiesel em motores de combusto interna. A liberao
deste tipo de substncias para a atmosfera tambm gera certa preocupao sobre a
comunidade cientfica, uma vez que muitos destes compostos, embora no regulamentados,
podem exercer efeitos negativos sobre a sade humana e o meio ambiente (formao de smog
fotoqumico). No geral, o que se tem verificado um aumento nas emisses de tais tipos de
compostos conforme se aumenta o teor de biodiesel em diesel.
Outra classe de compostos com importncia ambiental e de sade pblica so os
hidrocarbonetos poliaromticos (HPA). He et al. (2010), concluram que o uso de biodiesel de
soja nas propores 20% e 100% em motor diesel com injeo indireta reduziu as emisses de
HPA em 13,1% e 19,4%, respectivamente, quando comparados com o diesel de petrleo. Os
autores verificaram ainda que houve uma reduo significativa na emisso de HPA na fase
particulada e que, na fase gasosa, predominaram as emisses de naftaleno e fenantreno.
Os trabalhos citados acima corroboram a afirmao de que as emisses do
biodiesel so diretamente dependentes da matria-prima precursora e das condies de
operao do motor, como carga e potncia. Entretanto, na maioria dos casos notado que o
uso do biodiesel reduz as emisses de CO, MP, SO2 e HC e leva a um aumento dos valores
emitidos para o NOx, com excesso de PUHAN et al. (2004) .
A literatura mostra que os trabalhos desenvolvidos em motores diesel usando
biodiesel puro (B100) so voltados, em sua maioria, anlise da performance, desempenho e
emisses apresentados pelo motor no uso deste combustvel. No foi notado na reviso
bibliogrfica preocupao com os possveis desgastes mecnicos e acmulos de resduos e
borras nos componentes mveis e internos do motor decorrentes do uso do B100. Durante
esta pesquisa o motor operou em um total de 400 horas distribudas em 50 horas com diesel
comercial (B5), 50 horas com B100P e 300 horas com B100SAS, sendo aberto quatro vezes
para anlise visual e controle dimensional aps as operaes com diesel, B100P, B100SAS,
sendo que os testes com B100SAS foram realizados em duas etapas de 150 horas, com uma
abertura do motor para cada etapa.
64

4 MATERIAIS E MTODOS
Objetivando avaliar o de rendimento, desgaste mecnico, degradao do
lubrificante e nveis de emisses de gases e particulados apresentados por um motor diesel
operando com biodiesel obtido a partir do leo de palma, a seguinte estrutura e procedimentos
foram adotados:
4.1 MATERIAIS
Para a realizao dos ensaios, o grupo-gerador foi estruturado, instrumentalisado e
as grandesas monitoradas pelos seguintes componentes, equipamentos e instrumentos de
medio:
a) Motor Diesel Kia Hyundai e Gerador Stemac
O motor diesel utilizado nos testes para a queima do biodiesel possui quatro
cilindros em linha, 2,5 litros de cilindrada e potncia de 94 cv a 3800 rpm. Seu sistema de
injeo do tipo indireta convencional (com bomba injetora), acoplado a um gerador
fabricado pela STEMAC, como mostrado na figura 13. importante ressaltar que no motor
no foram feitas modificao que alterassem sua estrutura fsica original, com exceo de um
pequeno furo no tubo coletor de sada dos gases de escape, onde foi colocado um termopar.
Figura 13. Motor diesel D4BB-G1 da KIA Hyundai Motors acoplado ao gerador.








Fonte. Arquivo pessoal.
65

As caractersticas tcnicas do motor Hyundai D4BB-G1 usado na pesquisa
mostrada na tabela 7.
Tabela 7. Caractersticas tcnicas do motor Hyundai D4BB-G1
CARACTERSTICA TCNICA DADO
Nmero de cilindros/disposio 4/linha
Cilindrada total (cm
3
) 2477
Potncia/rotao (cv/rpm) 94/3800
Torque/rotao (Nm/rpm) 220,5/2000
Dimetro/curso do cilindro (mm) 91,1/95
Razo de compresso 21:1
AAVA ( APMS) 20
AFVA ( DPMI) 55
AAVE ( APMI) 55
AFVE ( DPMS) 22
Sistema de combustvel Bomba injetora tipo distribuidor
Presso inicial de injeo do bico injetor[bar] 117 a 127
Incio de dbito[ APMS] 7
Fonte. Manual de reparaes do motor, adaptado.
A Figura 14 mostra o esquema de montagem e circuito de funcionamento do
sistema de alimentao montado para permitir e facilitar a comutao da alimentao de um
combustvel para o outro.
Figura 14. Esquema do banco de ensaios.

Fonte. Arquivo pessoal.
66

Conforme visualizado na figura 17, o sistema de alimentao de combustvel do
grupo-gerador constitua-se de dois reservatrios de ao inoxidvel instalados acima da baia
onde o motor fixado, um contendo leo diesel e o outro biodiesel. O combustvel descia em
tubulaes metlicas por gravidade, passando, inicialmente, por filtros instalados em cada
linha dos reservatrios, at uma juno em T, de onde o combustvel seguia por uma linha
comum aos dois combustveis. A seleo do combustvel a alimentar o motor era feita atravs
de vlvulas globo. Seguindo em direo bomba injetora, o combustvel passava pelo
medidor de vazo, que resistrava o fluxo volumtrico de combustvel e convertia em um sinal
eltrico proporcional vazo e enviava a um totalizador, que enviava a um coletor de dados
que funcionava como interface entre o totalizador e o computador. Ao sair do medidor de
vazo, o combustvel era enviado a um pequeno reservatrio, que atenuava as vibraes
consequentes do bombeamento do combustvel, evitando pulsaes indesejveis no sinal
eltrico gerado pelo medidor de vazo. Ento, o combustvel seguia ao filtro de combustvel
principal do motor e da para a bomba injetora. O excesso de combustvel no injetado
retornava linha de alimentao em um ponto entre o atenuador de vibraes e o filtro de
combustvel principal.
b) Painel de Controle tipo CLP
O grupo-gerador (motor KIA Hiunday e gerador Stemac) tem seu funcionamento
monitorado por um painel de controle lgico programvel (CLP), figura 15, que efetua sua
partida, comuta a alimentao da carga entre o gerador e a rede principal, computa dados das
condies funcionais do motor e do gerador, como a temperatura do motor, tenso, corrente,
frequncia e potncia eltrica na sada do gerador, podendo impedir sua partida ou decidir por
seu apagamento forado, diante de situaes inesperadas de operao.
Figura 15. Painel de controle tipo CLP de comando do grupo-gerador Stemac.

Fonte. Arquivo pessoal.
67

c) Banco de Resistncias
Um banco de resistncias tubular aletado, mostrado na figura 16, composto por 36
resistncias TAU-82 com 14,72 kW/200 V, que possui potncia total de 53 kW/200 V usado
para dissipar a energia eltrica disponibilizada na gerador.
Figura 16. Banco de resistncias usada para dissipar a energia eltrica disponibilizada pelo
grupo-gerador.

Fonte. Arquivo pessoal.
d) Medidor de Vazo
O medidor de vazo OVAL M III Super Micro Flowmate 39, mostrado na figura
17, registra a vazo volumtrica do combustvel de alimentao do motor, em litros por hora.
Figura 17. Medidor de vazo OVAL M III Super Micro Flowmate 39 e sua posio de
montagem no circuito de alimentao do motor.

Fonte. Arquivo pessoal.
68

As especificaes do medidor de vazo mostrado na figura 17, acima, so
apresentadas na tabela 8.
Tabela 8. Especificaes do medidor de vazo usado na linha de combustvel.
ESPECIFICAES
Faixa de operao [l/h] 0,3 a 6
Preciso [%] 3
Mxima presso operante [MPa] 0,49
Fonte. Manual do equipamento.
e) Indicador MCT (totalizador)
Fabricado pela empresa Techmeter, o Indicador MCT, mostrado na figura 18,
utilizado para visualizao e registro da vazo volumtrica de combustvel mensurada pelo
medidor de vazo citado no item 5.1.4.
Figura 18. Indicador MCT usado para medio da vazo volumtrica de combustvel medida
pelo medidor de vazo OVAL M III Super Micro Flowmate 39.

Fonte. Arquivo pessoal.
A tabela 9 apresenta as caractersticas e faixas de operao do indicador MCT.
Tabela 9. Caractersticas e faixas de operao do indicador MCT.
ESPECIFICAES
N detotalizadores 2
Faixa de operao [l/h] 0 a 3
Volume/pulso [ml/pulso] 616
Fonte. Manual do equipamento.
69

f) Aquisitor de Dados
Para tornar possvel o monitoramento e salvamento no computador dos dados
coletados pelos sensores est sendo utilizado um aquisitor de dados modelo A202 fabricado
pela CONTEMP, como o mostrado na figura 19.
Figura 19. Aquisitor de dados usado como interface entre os sensores e o computador.

Fonte. Arquivo pessoal.
A tabela 10, apresenta as caractersticas e faixas de operao do aquisitor de dados.
Tabela 10. Caractersticas e faixas de operao do aquisitor de dados.
ESPECIFICAES
N entradas 8
Entrada de corrente [ mA ] 0 a 20
Erro de leitura [%] 0,3 F.E 1 dgitos. a 25 C
Leitura [ms]/canais 170/8
Comunicao RS-485
Protocolo de comunicao Modbus RTU
Fonte. Manual do equipamento.
g) Medidor de Grandezas Eltricas
O equipamento de medio de grandezas eltricas SAGA 4.500, modelo 1382-4B,
fabricado pela Landis +Gyr, mostrado na figura 20, foi utilizado para registrar e disponibilizar
para visualizao e registro no computador, atravs de seu software prprio, as grandezas
70

eltricas na sada do gerador, como tenso, corrente, potncia e frequncia eltrica, tanto
individual em cada fase como o valor total.
Figura 20. Medidor de grandezas eltricas SAGA 4.500 e sua conexo com o grupo-gerador.



Fonte. Arquivo pessoal.
A tabela 11, apresenta as caractersticas do analisador SAGA 4500.
Tabela 11. Caractersticas do analisador eletrnico de grandezas eltricas SAGA 4500.
ESPECIFICAES
Classe de exatido [%] 0,5
Exatido do conjunto (analisador + sensores) [%] 1
Memria de massa do registrador programvel [%] 1
Fonte. Manual do fabricante do equipamento.
h) Analisador de Gases
O analisador de combusto e monitor de emisses TEMPEST 100 da
TELEGAN Gas Monitoring, mostrado na figura 21, viabilizou analisar as emisses das
espcies qumicas O2, CO, CO2 (calculado), SO2, NO e NOX na sada do escapamento como
produtos da combusto do biodiesel.
Figura 21. Analisador de combusto TEMPEST 100 e ponto de instalao da sonda no tubo de
escapamento do motor.

Fonte. Arquivo pessoal.
71

A tabela 12 apresenta as caractersticas e faixas de operao do analisador de gases
TEMPEST 100.
Tabela 12. Caractersticas e faixas de operao do analisador de gases TEMPEST 100.
ESPECIFICAES
Combustveis programados: Gs natural, GLP, leo pesado/leve, coque, carvo, madeira,
bagao, biomassa + funo escolha livre para incluso de um
combustvel.
Memria de dados Datalogger com memria para 75 relatrios completos
Temperatura de operao -5 a 50 C
Sada de dados RS232:
Espcie qumica Range Resoluo Preciso
Oxignio (O2) 0 - 25% 0,1% +/- 0,2%
Monxido de carbono (CO) 0 - 10.000 ppm 1 ppm < 100 ppm: +/- 5 ppm
> 100 ppm: +/- 5%fsd
CO alto (opcional) 0 - 10,0% 0,01% < 0,10%: +/- 0,01%
> 0,10%: +/- 5%fsd
Dixido de enxofre (SO2 ) 0 - 2000 ppm 1 ppm < 100 ppm: +/- 5 ppm
> 100 ppm: +/- 5%fsd
xido de Nitrognio (NOX) 0 - 1000 ppm 1 ppm < 100 ppm: +/- 5 ppm
> 100 ppm: +/- 5%fsd
Dixido de Carbono (CO2) calculado 0 25% 0,1
Temperatura dos gases at 800 C 1 C +/- 0,3%
Temperatura ambiente at 60C 1C +/-0,3%
Fonte. Manual do equipamento.
i) Escala de Ringelmann Reduzida para Anlise da Fumaa de Escapamento
A escala de Ringelmann reduzida foi utilizada na avaliao do teor de fuligem nos
gases de escapamento pelo mtodo da comparao colorimtrica de fumaa conforme
definido pela NBR 06016/1983. A figura 22 mostra a escala de Ringelmann usada na
avaliao do aspecto da fumaa de escape durante os ensaios com leo diesel e B100SAS.
Figura 22. Escala de Ringelmann reduzida usada na medio de MP.
Fonte.http://www.guiadotrc.com.br/lei/escaladeringelmann.asp.
72

j) Analisador de Opacidade.
O analisador de opacidade e absoro de luz modelo NA 9000, fabricado pela
Napro Eletrnica Industrial Ltda, foi usado na avaliao do nvel de opacidade apresentada
pela fumaa emitida nos gases de escape do motor durante as operaes com diesel e B100 de
soja, segundo NBR 13037, norma 418/09 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (IBAMA)
e resoluo 427 do Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN). A figura 23 mostra o
analisador de opacidade usado na pesquisa
Figura 23. Opacmetro usado na avaliao da opacidade dos gases de escape.





Fonte. Manual do fabricante do opacmetro.
As caractersticas funcionais do equipamento NA 9000 da figura 23, acima, so
mostradas na tabela 13.
Tabela 13. Caractersticas do analisador de opacidade NA 9000.
CARACTERSTICA PARMETRO FUNCIONAL
Preciso 2 relativo
Resoluo 0,1
Processo de medio Instantnea
Opacidade 0 a 99,9%
Coeficiente de absoro de luz 0 a 9,99 m
-1
Tempo de resposta 0,9 a 1,1s
Umidade ambiente de funcionamento 0 a 95%
Temperatura ambiente de funcionamento 0 a 45C
Fonte. Manual do fabricante do equipamento.
73

k) Termopares tipo K
Termopares do tipo K com ponta rgida roscada foram utilizados no
monitoramento da temperatura do lquido de arrefecimento do motor, do combustvel, do ar
de admisso, do banco de resistncias e dos gases de exausto , conforme ilustra as figuras
24a, 24b, 24c e 24d, respectivamente.
Figura 24. Termopares tipo K usados na medio da temperatura dos gases de escape, da
temperatura do motor, do banco de resistncias e do ar de admisso e do combustvel.
a b c d e
Fonte. Arquivo pessoal.
i) Relgio Comparador Milesimal
O relgio comparador com aproximao de 1m, conforme pode ser constatado na
figura 25 fabricado pela Mitutoyo, foi utilizado no controle da ovalizao e conicidade dos
cilindros.
Figura 25. Relgio comparador utilizado na medio da ovalizao e conicidade dos cilindros.







Fonte. Arquivo pessoal.
74

m) Kit de Adaptadores para Medio de Dimetros Internos (Sbito)
O jogo de hastes sbito para medio de dimetros internados, fabricado pela
Mitutoyo, com alcance de 50mm a 100mm, mostrado na figura 26 foi utilizado juntamente
com o relgio comparador j identificado, no controle dimensional dos cilindros do motor.
Figura 26. Jogo de hastes sbto para medio de dimetros internos.




Fonte. Arquivo pessoal.
n) Calibrador de Folgas e Empenos (Clibre de Lminas)
O calibrador de folgas e empenos fabricado pela Vonder, com alcande de 0,05mm
a 1,mm, de 0,05mm em 0,05mm, ilustrado na figura 27, foi utilizado na calibrao das folgas
das vlvulas de admisso e escapamento por ocasio das montagens do motor, bem como na
verificao da folga entre pontas dos anis de segmento.
Figura 27. Calibrador de folgas e empenos utilizado na verificao da folga entre pontas dos
anis de segmento.





Fonte. Arquivo pessoal.

75

o) Verificador de Folga Radial tipo Plastigage
Um verificador de folga radial tipo plastigage foi usado na determinao da folga
radial (folga do leo) nos mancais fixos (munhes/mancais fixos) e nos mancais mveis
(moentes/bielas). As figura 28 e 29 ilustra o procedimento de medio da folga radial com o
uso do plastigage.
Figura 28. Plastigage usado na medio da folga radial dos mancais fixos e mveis da rvore de
manivelas.


Fonte. Arquivo pessoal.
Figura 29. Aplicao do plastigage na medio da folga radial na rvore de manivelas.
Fonte.https://www.aircooledtech.com
4.2 MTODOS
Os ensaios foram realizados com o motor funcionando em condio de regime
estvel de rotao, carga e temperatura. A partida do motor era feita j com B100 sem
aquecimento prvio do combustvel e, depois de atingido a estabilidade trmica, o gerador era
ligado e, atravs de disjuntores, em intervalos de 5 minutos, a carga ia sendo aumentada na
sequncia em 50%, 75% e, por ltimo, 100% da carga. Os dados controlados, como vazo
volumtrica do combustvel, gases de escape e grandezas eltricas s eram computadas para
efeito de clculo aps o motor atingir a estabilizao trmica normal de funcionamento,
constatada atravs da temperatura dos gases de exausto e do lquido de arrefecimento do
76

motor medidas na sada do coletor de escape e na sada do cabeote por termopares tipo K,
mostrados na figura 24, visualizada no monitor do computador atravs do programa
vegetal.
A massa de ar foi medida utilizando um tubo de PVC acoplado entrada de ar no
coletor de admisso do motor. No interior do tubo foi colocado vrios canudinhos para
aproximar o escoamento ao perfil laminar. Atravs do tubo de Pitot instalado no tubo, a
velocidade do escoamento era captada e enviada um micromanmetro e, com essas
informaes a vazo mssica foi calculada atravs da equao 8.
= . 2. (

) (8)
onde:
Q = Vazo em m
3
/s do fluido que atravessa o duto, no caso o ar;
A = rea do duto onde escoa o fluido (ar) que se deseja medir a vazo;
P = Diferena de presso (presso medida pelo micromanmetro).
ar = Massa especfica do ar em kg/m
3
.
A tabela 14 mostra as condies operacionais do grupo-gerador adotadas para a
avaliao das informaes, objetos desta pesquisa.
Tabela 14. Condies de operao do grupo-gerador para realizao da pesquisa.
CONDIES DE OPERAO DO MOTOR E GERADOR
Rotao do motor [RPM] 1800
Temperatura do lquido de arrefecimento do motor medido no cabeote [C] 96 2
Regime de carga aplicada ao motor [%] 100
Combustvel de alimentao: Diesel, B100 de palma e de soja
Relao ar/combustvel ( real)
Diesel B100P B100SAS
15,73:1 16,76:1 16,98:1
Relao ar/combustvel ( estequiomtrica) 14,47:1 12,42:1 12,58:1
Fator lmbda [] 1,10:1 1,35:1 1,35:1
Potncia efetiva na sada do gerador [kW] 14,3
Frequncia eltrica na sada do gerador [Hz] 60
Fonte. Arquivo pessoal.
A relao ar/combustvel estequiomtrica dos combustveis apresentados na tabela
14 foram calculadas a partir de suas anlises elementares contidas na tabela 15, usando o
77

1,00000
298,15
Menu: Anlise Elementar
C H O N S A
6,299 12,075 0,709 0,000000 0,000000
-214828,98
-214828,98
2424,96 [K]
75,66 12,17 11,34 0,00 0,00 99,17
9,0385 9,0385
0,00
0,000000
0,00
0,21000 0,79000
37243,28
1
O
2
N
2
Ar
Frmula Qumica
Anlise Elementar [% mssico base seca]
C H O N S A Tot.
Razo de Equivalncia
Propriedades do Combustvel
PCS (b.s.) [kJ/kg]:
Umidade [%]:
PCI (b.s.) [kJ/kg]:
T [K]
Produtos
P
P
[atm] :
Reagentes
est
: :
H
R
[kJ] : P
R
[atm] :
H
P
[kJ] :
0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
H
2
O CO
2
He
0
Calor de Reao
Q
CR
[kJ] :
2151,81 [C] -214828,98 h
f,comb
[kJ/kmol]: Calculado:
39900,00
m
comb,seco
[kg]: 100,000
1
a presso constante
Temperatura dos Produtos
37242,98 PCI (b.u.) [kJ/kg]:
m
oxidant e
[kg]: 1241,618
m
comb,mido
[kg]: 100,000
PCS (b.u.) [kJ/kg]: 39900,00
AFR:
0,0805
12,4162
FAR:
Seco
AFR: 12,4162
FAR: 0,0805
mido
Espcies Resultados About
Gs 0,0000 X
gs
:
Calcular Definir Valor
C/Oxd. Oxd./C
Valor Tabela
Base de dados
Definir PCS
Definir hf,comb
Estimar PCS
1,00000
298,15
Menu: Anlise Elementar
C H O N S A
6,494 11,906 0,625 0,000000 0,000000
-114392,94
-114392,94
2469,28 [K]
78,00 12,00 10,00 0,00 0,00 100,00
9,1580 9,1580
0,00
0,000000
0,00
0,21000 0,79000
38810,39
1
O
2
N
2
Ar
Frmula Qumica
Anlise Elementar [% mssico base seca]
C H O N S A Tot.
Razo de Equivalncia
Propriedades do Combustvel
PCS (b.s.) [kJ/kg]:
Umidade [%]:
PCI (b.s.) [kJ/kg]:
T [K]
Produtos
P
P
[atm] :
Reagentes
est
: :
H
R
[kJ] : P
R
[atm] :
H
P
[kJ] :
0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
H
2
O CO
2
He
0
Calor de Reao
Q
CR
[kJ] :
2196,13 [C] -114392,94 h
f,comb
[kJ/kmol]: Calculado:
41430,00
m
comb,seco
[kg]: 100,000
1
a presso constante
Temperatura dos Produtos
38810,09 PCI (b.u.) [kJ/kg]:
m
oxidant e
[kg]: 1258,035
m
comb,mido
[kg]: 100,000
PCS (b.u.) [kJ/kg]: 41430,00
AFR:
0,0795
12,5804
FAR:
Seco
AFR: 12,5804
FAR: 0,0795
mido
Espcies Resultados About
Gs 0,0000 X
gs
:
Calcular Definir Valor
C/Oxd. Oxd./C
Valor Tabela
Base de dados
Definir PCS
Definir hf,comb
Estimar PCS
programa computacional ComGas e o fator lmbda calculado atravs da equao 6. As
figuras 30, 31 e 32 mostram os dados relativos s combustes estequiomtricas completas do
B100P, B100SAS e diesel, respectivamente.
Figura 30. Combusto estequiomtrica completa do B100P.








Fonte. Arquivo pessoal.
Figura 31. Combusto estequiomtrica completa do B100SAS








Fonte.Arquivo pessoal.
78

1,00000
298,15
Menu: Anlise Elementar
C H O N S A
6,994 13,394 0,011 0,000000 0,021834
-453505,49
-453505,49
2281,82 [K]
84,01 13,50 0,17 0,00 0,70 98,38
10,5301 10,5301
0,00
0,000000
0,00
0,21000 0,79000
39252,93
1
O
2
N
2
Ar
Frmula Qumica
Anlise Elementar [% mssico base seca]
C H O N S A Tot.
Razo de Equivalncia
Propriedades do Combustvel
PCS (b.s.) [kJ/kg]:
Umidade [%]:
PCI (b.s.) [kJ/kg]:
T [K]
Produtos
P
P
[atm] :
Reagentes
est
: :
H
R
[kJ] : P
R
[atm] :
H
P
[kJ] :
0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
H
2
O CO
2
He
0
Calor de Reao
Q
CR
[kJ] :
2008,67 [C] -453505,49 h
f,comb
[kJ/kmol]: Calculado:
42200,00
m
comb,seco
[kg]: 100,000
1
a presso constante
Temperatura dos Produtos
39252,61 PCI (b.u.) [kJ/kg]:
m
oxidant e
[kg]: 1446,514
m
comb,mido
[kg]: 100,000
PCS (b.u.) [kJ/kg]: 42200,00
AFR:
0,0691
14,4651
FAR:
Seco
AFR: 14,4651
FAR: 0,0691
mido
Espcies Resultados About
Gs 0,0000 X
gs
:
Calcular Definir Valor
C/Oxd. Oxd./C
Valor Tabela
Base de dados
Definir PCS
Definir hf,comb
Estimar PCS
Figura 32. Combusto estequiomtrica completa do leo diesel.









Fonte. Arquivo pessoal.
Aps a estabilizao do funcionamento do grupo gerador dentro das condies
apresentadas na Tab.6, iniciava-se a aquisio das grandezas eltricas (tenso, corrente,
potncia e frequncia), da vazo volumtrica do combustvel e, em intervalos de 15 em 15
minutos, a medio das concentraes das espcieis qumicas de interesse nos gases de escape.
A temperatura dos gases de escape, do lquido de arrefecimento do motor, do ar de admisso e
do combustvel eram detectadas por termopares do tipo K com haste rgida e enviado para o
software "Daqfactory", que as disponibilizava para visualizao, monitoramento e salvamento
em um computador dedicado para a aquisio, visualizao e armazenamento dos dados da
pesquisa.
4.2.1 Avaliao do Desempenho do Motor
O desempenho do motor foi avaliado pela relao deste com o consumo especfico
apresentado. A determinao do consumo especfico de combustvel foi realizada conforme
recomendada pela norma brasileira NBR 5484, representada pela equao 9:
79

P
el
m
.
comb
CoEs
(9)
onde:
CoEs o consumo especfico ( g/kW.h)

m
.
comb
a vazo mssica do combustvel (g/h), determinada atravs da equao 10.

comb
Q
comb
m
.
comb
(10)
onde Q
comb
a vazo volumtrica do combustvel medida pelo medidor de vazo
Flowmete, instalado na linha de alimentao de combustvel do motor, antes da bomba
injetora e
comb
a massa especfica do B100. A massa especfica do B100 de palma foi
determinada no Laboratrio de Caracterizao de Biomassa da Faculdade de Engenharia
Mecnica da UFPa, dividindo a massa de 50 ml de B100, medidos por uma balana com
preciso de quatro casas decimais e uma proveta especial graduada em ml (cadinho),
respectivamente, pelos 50 ml de B100, enquanto que a massa especfica do B100 de soja foi
fornecida na Ficha de Informao de Segurana de Produto Qumico ( FISPQ) expedida pela
Fertibom Industrias Ltda, produtora deste biodiesel.
P
el
a potncia eltrica na sada do gerador medida pelo medidor de grandezas eltrica SAGA
4.500.
4.2.2 Avaliao do Desgaste do Motor
A avaliao do desgaste do motor foi feitas atravs de aberturas programadas aps
50 horas de operao com o leo diesel, 50 horas de operao com o B100P, 150 horas de
operao com B100SAS e, finalmente, aps 300 horas de operao com B100SAS, onde, em
todas as desmontagens foi efetuado um rigoroso controle dimensional na ovalizao e
conicidade dos cilindros, desgaste dos anis de segmento dos pistes e nas bronzinas das
bielas e mancais, verificao da folga radial dos mancais fixos e mveis da rvore de
manivelas atravs de instrumentos de preciso.
80

A partir dos valores medidos a ovalizao foi calculada pela equao 11.
(11)
onde,
O a ovalizao, A1, A2 e A3 so as medidas do dimetro do cilindro em sua regio superior,
central e inferior, respectivamente, no sentido longitudinal ao eixo virabrequim; B1, B2 e B3,
as medidas nas mesmas regies, porm no sentido transversal ao eixo de manivelas.
A Conicidade, tambm calculada a partir dos valores da tabela 18, foi obtida pela
equao 12.
(12)
A conicidade, definida como a diferena entre o dimetro superior do cilindro,
medido a partir da regio de contato do primeiro anel de compresso no ponto de mxima
subida e o dimetro medido na regio de contato no ponto de mxima descida do ltimo anel
raspador de leo, deve ser medida tanto no sentido longitudinal ao eixo virabrequim como no
sentido transversal ao mesmo. Neste caso deve-se aplicar a equao 13. A conicidade mxima
do cilindro ser a maior entre as obtidas nas equaes 12 e 13.
(13)
onde:
C a conicidade do cilindro, A1 e B1, A3e B3 so os pontos de mxima subida e de mxima
descida que os primeiros anis de compresso e os ltimos anis raspadores de leo atingem,
respectivamente, nos movimentos ascendentes e descendentes nos cilindros do motor.
Foi feita, tambm, uma anlise no lubrificante quanto presena de metais e gua,
no laboratrio de tecnologia de ensaios da ELETRONORTE (Belm-Pa), alm de inspeo
visual nos componentes do sistema de alimentao, lubrificao e no cabeote do motor
quanto existncia de resduos slidos ou borras decorrentes do uso do biodiesel puro de leo
de palma e da mistura de soja, algodo e sebo bovino em comparao ao leo diesel.
4.2.3 Avaliao das Emisses
3
B3 B2 B1
3
A3 A2 A1
O

A3 - A1 C
B3 - B1 C
81

A viabilidade do uso do biocombustvel seria confirmada se, alm dele satisfizer aos
valores de desempenho e desgastes similares ou melhores que queles apresentados pelo
funcionamento com o diesel, satisfizesse tambm as expectativas quanto aos aspectos
ambientais, apresentando significativos nveis reduzidos de emisses de espcies qumicas
nocivas como o dixido de carbono (CO2), o monxido de carbono (CO), os xidos de
nitrognio (NOX), o dixido de enxofre (SO2) e a emisso de fuligem ou material particulado
(MP). Para o monitoramento da emisso desses gases, suas emisses foram acompanhadas em
intervalos de 15 minutos durantes os ensaios atravs do analisador de gases TEMPEST 100 e
do analisador de opacidade NA 9000, para, ento serem comparadas com quelas apresentadas
pelo funcionamento com o leo diesel. importante ressaltar que o analisador de gases
TEMPEST 100 no mede a quantidade de CO2 mas sim, efetua um clculo interno em funo
do tipo de combustvel (composio qumica) e da concentrao de oxignio na exausto.
Entretanto, considerando a relevncia da preocupao em reduzir as emisses desta espcie, o
CO2 foi calculado para fins de comparao com aqueles tambm calculados na operao com
leo diesel. A equao 14 permite o clculo da concentrao de CO2 nos gases de escape
(ROCHA, H.Z, 2009).

2
=
2
. (1

2
[%]
20,95%
) (14)
onde:

2
concentrao molar de CO2 (base seca) considerando uma combusto completa
do combustvel (equilbrio qumico).

2
a concentrao molar de O2 (base seca) medida pelo analisador de gases
Na anlise colorimtrica da fumaa de escape, com o intuito de associ-la
emisso de material particulado, foi usado a escala de Ringelmann reduzida. O mtodo
consiste em um observador distante, no mnimo, 20 metros da sada do tubo de escapamento
do motor, conforme ilustra a figura 60, comparar a cor da fumaa emitida pelo motor e
refletida em um fundo branco com uma escala dividida em tonalidades de cores
correspondentes a intensidade de fuligem saindo no escape. Na escala, os motores diesel no
podem ultrapassar a tonalidade de n 2.
4.2.4 Softwares Utilizados
82

Os softwares usados para coleta e tratamento dos dados foram:
Software Daqfactore 5.3
Fabricado pela azeotech, foi utilizado para aquisio, visualizao e
armazenamento dos dados referente s temperaturas monitoradas e vazo volumtrica do
combustvel.
Software COMGAS V 1.0
Programa computacional que permite entre outros clculos, determinar os
parmetros das espcies envolvidas no processo de combusto completa a partir da anlise
elementar dos combustveis. Foi utilizado na determinao da razo ar/combustvel na
condio de estequiometria da mistura.












83

5 OBTENO E CARACTERSTICAS DO BIODIESEL.
Nesta pesquisa foi utilizado o biodiesel derivado da polpa do dend e do leo de
soja, misturado com biodiesel de algodo e sebo bovino, nas propores 70%, 20% e 10%,
respectivamente, obtidos pelo processo de transesterificao com lcool etlico anidro. A
transesterificao, tambm conhecida como alcolise, consiste na reao de uma gordura ou
de um leo com um lcool que d origem a uma mistura de steres e glicerol. Estes steres
que so denominados de biodiesel por apresentarem caractersticas fsico-qumicas prximas
as do leo diesel derivado do petrleo. O glicerol reaproveitado para uso no mercado
farmacutico e de cosmticos. uma reao que ocorre entre os triglicerdeos (leos) e o
lcool em presena de catalisador (cido ou bsico) produzindo glicerina (propanotriol) e
metil-steres (biodiesel). O processo ocorre em baixa temperatura e presso. a rota
tecnolgica mais utilizada no mundo para a produo de Biodiesel.
Segundo a resoluo 07/2008 da ANP (Agncia Nacional de Petrleo) que define
o biodiesel, independentemente da fonte oleaginosa, o produto final do biodiesel deve atender
a essa norma. Como a ELETROBRAS tem interesse em desenvolver o processo de obteno
do B100 via rota etlica, financiou o desenvolvimento de uma unidade produtora, que foi
instalada na Engenharia Qumica da UFPa, responsvel pela produo do biodiesel e optou
pelo leo de palma (dend) como insumo em virtude da abundncia desse leo no Par.
Entretanto, por motivos tcnicos e funcionais da usina produtora do B100 de Palma, o
biodiesel foi substitudo pelo derivado do leo de soja misturado com leo de algodo e sebo
bovino na proporo de 70%, 20% e 10%, respectivamente, produzido em Catanduva, SP,
pela Fertibom Indstrias Ltda.
5.1 CARACTERISTCAS FISICO-QUMICAS DO BIODIESEL (B100).
5.1.1 Poder Calorfico Superior PCS
O PCS de um combustvel corresponde quantidade de calor que 1 kg deste pode
produzir de modo que os gases de escape sejam resfriados e o vapor de gua seja neles
condensado. O PCS dos biocombustveis usados na pesquisa foram determinados no
Laboratrio de Caracterizao de Biomassa (LACBIO) da UFPA, pela bomba calorimtrica C
200 Control, fabricada pela IKA-WERKE e mostrado nas tabelas de caracterizao destes
combustveis (Tabelas 7 e 8).
84

5.1.2 Poder Calorfico Inferior PCI
O PCI de um combustvel corresponde quantidade de calor que 1 kg deste pode
produzir de modo que os gases de escape sejam resfriados at uma temperatura acima do
ponto de condensao da gua, evitando, assim, que a gua contida nestes gases seja
condensada. Os PCIS dos biocombustveis usados foram determinados pela equao 15
(RENDEIRO, 2008, p.62) e so mostrados nas tabelas de caracterizao de cada um deles
(tabelas 7 e 8).
PCI = PCS 9Hhlv (15)
onde:
H a razo mssica do hidrognio obtido da anlise elementar do combustvel;
hlv a entalpia de vaporizao da gua.
5.1.3 Caracterizao Fsico-qumica do Biodiesel Derivado do leo de Palma (B100P)
A anlise elementar, PCS e massa especfica do B100 derivado do leo de palma
(dend) foi determinado no Laboratrio de Caracterizao de Biomassa (LACBIO) da UFPA.
As demais informaes sobre o B100P e o diesel foram pesquisadas no livro Combusto e
Gasificao de Biomassa Slida: Solues Energticas para a Amaznia, 2008,
Eficientizao de Motores Diesel para consumir leo Vegetal In Natura, 2008 e na
dissertao de mestrado Estudo do Processo de Separao e Purificao da
Transesterificao do leo de Palma (Elaeis Guineensis, Jacq). A tabela 15 mostra a
caracterizao do B100 de palma e do diesel.






85

Tabela 15. Propriedades energticas e fsico-qumicas para os B100s e leo diesel.
PROPRIEDADES B100P B100SAS
DIESEL
(B5)
MTODO


Analise elementar
C [%] 75,66 78,00 84,01
H [%] 12,17 12,00 13,50
O [%] 11,34 10,00 0,17 (2)
N [%] 0,00 0,00 0
S [%] 0,00 0,00 0,7
Poder Calorfico Superior [MJ/kg]
39,90 41,43 42,2 NBR 8633
Poder Calorfico Inferior [MJ/kg]
37,24 38,81 39,2
Massa especfica @ 20 [kg/m
3
]
861,25 874,6 836,7 NBR 7148
Teor de gua [ppm]

56 161 NBR 10710
ndice de acidez [mgNaOH/g]
0,45 0,34 0,17 ASTM D664

Ponto de fulgor [C]

162 115,6 60 NBR 7974
Viscosidade cinemtica (a 40 C) [cSt]

4,90 4,96 3,4
NBR 10441

Nmero de Cetano (1) (1) 53 ASTM 613
Fonte. Laboratrio de caracterizao e biomassa da UFPA, adaptado.
(1) Para o biodiesel: 40 a 55.
(2) Determinado no Laboratrio de Caracterizao e Biomassa na UFPA atravs do analisador elementar
CHNS/O, modelo 2400 Series II CHNS/O com pesagem feita em ultramicrobalana, modelo AD-6,
ambos da Perkin Elmer.

5.1.4 Caracterizao Fsico-qumica do Biodiesel Derivado do biodiesel de Soja (70%) +
Biodiesel de Algodo (20%) + Biodiesel de Sebo Bovino (10%) (B100SAS)
O principal biodiesel utilizado na pesquisa, com o qual o motor operou por 300h
foi produzido pela Fertibom Indstrias Ltda, a qual forneceu suas caractersticas Fisico-
qumicas levantadas pelo laboratrio Bioagri-Piracicaba, apresentadas na tabela 16. Seu PCS
41,43 MJ/kg e foi calculado pela bomba calorimtrica do LACBIO da UFPa e seu PCI
38,81MJ/kg e foi calculado pela equao 10.


86

Tabela 16. Caractersticas fsico-qumicas do biodiesel de soja(70%) + biodiesel de
algodo(20%) + biodiesel de sebo bovino(10%).
CARACTERISTICA UNIDADE
MTODO DE
ENSAIO
RESUL
TADO
ANP O7
LIMITES
Massa especfica a 20 C kg/m
3
ASTM D4052 874,6 850-900
Viscosidade cinemtica a 40 C mm
2
/s ASTM D445 4,96 3,0 a 6,0
Teor de gua mg/kg EM 12937 280,4 mximo 500
Ponto de fulgor C ASTM D93 115,6 mnimo 100
Teor de ster % massa EM 14103 97,4 Mnimo 96,5
Resduo de carbono % massa ASTM D4530 0,040
Mximo 0,
05
Cinzas sulfatadas % massa ASTM D874 <0,005 Mximo 0,02
Enxofre total mg/kg EN20884 6 Mximo 50
Sdio e potssio mg/kg EN14108 EN14109 < 1,0 Mximo 5
Clcio e magnsio mg/kg NBR15556 <1,0 Mximo 5
Fsforo mg/kg ASTM D4951 <1,0 Mximo 10
Corrosividade ao cobre, 3h a 50 C - ASTM D130 1a Mximo 1
ndice de acidez mg KOH/g ASTM D664 0,34 Mximo 0,50
Glicerol livre % massa ASTM D6584 0,172 Mximo 0,02
Glicerol total % massa ASTM D6584 0,595 Anotar
Diglicerdeos % massa ASTM 6584 0,093 Anotar
Tiglicerdeos % massa ASTM 6584 0,026 Anotar
Etanol % massa EM 14110 0,14 Mximo 0,20
ndice de iodo g/100 EM 14111 101,6 Anotar
Estabilidade oxidao a 110 C h EM 14112 7,02 Mnimo 6
Fonte. Fertibom Indstrias Ltda.





87

6 RESULTADOS
6.1 AVALIAO DO DESEMPENHO
6.1.1 Avaliao do Desempenho na Operao com Biodiesel de leo de Palma (B100P)
Os resultados da pesquisa aps 100 horas de operao, distribudas em 50 h com o
leo diesel comercial e 50 h com o biodiesel derivado do leo de palma apontaram que a
mdia do consumo especfico do diesel foi de 295,84 g/kWh e a do B100 de leo de palma foi
de 330,10 g/kWh, o que induz concluso de que houve um acrscimo consumo especfico,
em mdia, do B100P de 11,58% na operao com o biodiesel em relao ao diesel e, por
conseguinte, uma diminuio no seu desempenho no mesmo percentual, resultado que est em
concordncia com os obtidos por Murillo (2007), Sala (2008) e Nietiedt G.H (2010). Este
aumento pode ser justificado pelo menor poder calorfico e maior viscosidade do biodiesel em
relao ao diesel (ver tabela 15). A figura 33 mostra uma comparao entre o consumo
especfico do motor nas operaes com diesel e B100 de palma durante os ensaios realizados.
No total foram realizados 10 ensaios com durao mdia de 6 horas por dia. Para a anlise, no
entanto, foram consideradas as 5 horas de maior estabilidade na condio de regime
permanente de cada um dos melhores ensaios observados, de tal modo que, juntos os dados
acumulam um total de 50 horas de operao, as quais foram originadas de 10 ensaios cada um
deles de 5 horas.









88

Figura 33. Consumo especfico nas operaes com leo diesel e B100P.

Fonte. Arquivo pessoal.
6.1.2 Avaliao do Desempenho na Operao com Biodiesel de Soja (70%) + Biodiesel de
Algodo (20%) + Biodiesel de Sebo Bovino (10%), B100SAS
Aps as 50 horas de operao com o biodiesel derivado do leo de palma, o motor
foi operado por 300 horas com biodiesel de Soja (70%) + B100 de Algodo (20%) + B100 de
Sebo Bovino (10%), B100SAS, nas mesmas condies de operao em que foram feitas as
anlises com o biodiesel de Palma. Ento, no total, foram realizados 63 ensaios com durao
mdia de 8 horas por dia. Para a anlise, no entanto, foram consideradas as 6 horas em que os
valores se mantiveram mais estveis em cada um dos melhores ensaios observados, de tal
modo que, juntos os dados acumularam um total de 300 horas de operao, as quais foram
originadas de 50 ensaios cada um deles de 6 horas. Os resultados apontaram que a mdia do
consumo especfico com este biocombustvel foi de 319,84 g/kW.h, enquanto a do diesel,
89

levantada por ocasio dos ensaios com biodiesel de soja foi de 295,84 g/kWh, o que permite
concluir que houve um acrscimo no consumo especfico do B100SAS de 8,11% em
comparao operao com diesel e, por conseguinte, uma diminuio no seu desempenho no
mesmo percentual. Este aumento pode, tambm, ser justificado pelo menor poder calorfico e
maoir viscosidade do biodiesel em relao ao diesel. O resultado est em concordncia com
os encontrados por Choi et al. (1997), Maziero et al. (2006) e Correa I.M (2007). Guardadas
as devidas diferenas no tempo de operao do motor com B100P em relao ao B100SAS,
vale lembrar que nos testes com o B100 de palma o consumo especfico foi maior em relao
ao diesel o percentual de 11,58 contra os 8,11% do B100SAS, revelando um melhor
desempenho do motor com o B100SAS, com um percentual de 3,47% a mais que o de palma.
A figura 34 mostra o comportamento do consumo especfico do motor nas operaes com
diesel e B100SAS.
Figura 34. Consumo especfico de combustvel do leo diesel X B100SAS.

Fonte. Arquivo pessoal.
90

6.2 AVALIAO DO DESGASTE
A seguir mostrado os resultados das inspees visuais e controles dimensionais
realisados nas intervenes feitas no motor durante a pesquisa:
6.2.1 Operao em 50 Horas com B100P
Na inspeo visual e controle dimensional realizados nos componentes internos do
motor aps as 50 horas de operao com B100 de leo de palma (B100P), no foi constatado
desgaste nos componentes metlicos, como cilindros, pistes, anis de segmento e bronzinas
dos mancais e das bielas que pudessem estar associado ao uso do B100. Entretanto, na
operao com B100P foi notado um ligeiro aumento no acmulo de resduos slidos na cabea
e lateral dos pistes, vlvulas e parte superior dos cilindros, como mostram as figuras 35a e
35b, 36, 37 e 38. Os resultados esto em conformidade com a avaliao feita por Castellanelli
et al. (2008), nos Testes e ensaios para validao do uso da mistura biodiesel B5 em motores
e veculos realizados pelo Ministrio da Cincia e Tecnologia, Secretaria de Desenvolvimento
Tecnolgico (2009), Agarwal et al apud Pethkar (2013) e Dwivedi (2013).
Figura 35a. Aps 50 h de operao com diesel. Figura 35b. Aps 50 h de operao
com B100 de palma.

Fonte. Arquivo pesooal. Fonte. Arquivo pessoal.



91

Figura 36. Cmara de combusto e vlvulas sem acmulo excessivo de resduos slidos.

Fonte. Arquivo pessoal.
Figura 37. Aspecto de acmulo de resduos nos cilindros.







Fonte. Arquivo pessoal.
Figura 38. Pisto com ligeiro acumulo de resduos slidos na regio dos anis de segmento.

Fonte. Arquivo pessoal.
92

Este ligeiro aumento no acmulo de resduos pode estar associado relao
ar/combustvel ou ao atraso de ignio no adequados ao B100P ou ainda, viscosidade do
B100 ligeiramente acima da do diesel, interferindo na perfeita pulverizao deste o que reflete
na qualidade da combusto.
Quanto anlise dos desgastes, no foi percebido visualmente a presena de
ranhuras ou colao avermelhada nas bronzinas dos mancais e bielas, que comprovariam a
ocorrncia de desgaste acentuado nestes componentes. Os valores das folgas radiais medidas
nos mancais fixos e mveis mantiveram, tambm, seus valores dentro dos limites
especificados pelo fabricante do motor. O aspecto da bronzina de biela mostrada na figura 39
refora a inexistncia de desgaste nestas peas, que conservaram similaridade de aparncia
entre elas.
Figura 39. Aspecto das bronzinas das bielas sem desgaste acentuado.






Fonte. Arquivo pessoal.
A condio de desgaste dos cilindros foi analisada por amostragem no segundo
cilindro do motor quanto a presena de ovalizao e conicidade no mesmo e o desgaste dos
anis de segmento foi observado pela medio da folga entre pontas dos dois anis de
compresso.
A tabela 17 mostra os valores de ovalizao e conicidade medida no 2 cilindro do
motor, a folga radial medida no 2 mancal fixo e 2 biela e a folga entre - pontas do 1 e 2
anel de segmento do pisto do mesmo cilindro (controle dimensional), como uma comparao
dos desgastes apresentados nas condies de operao com o B100P e o leo diesel.

93

Tabela 17. Controle dimensional aps 50 h de operao com leo diesel e B100P.
OPERAO
COM DIESEL
OPERAO
COM B100
VALORES
MXIMOS
PERMITIDOS
Ovalizao do cilindro [mm] 0.010
0.010
0.046*
Conicidade do cilindro [mm]
Folga radial mancal/biela [mm]
0.020
0,020
0.020
0,030
0.091**


Folga entre - pontas do 1 anel [mm]
0,35 0,35 0,25 a 0,40*
Folga entrepontas do 2 anel [mm] 0.40 0.40 0,25 a 0,45*
Fonte. Arquivo pessoal.
* Extrado do manual de servios do motor 4D56 editado pela MMC Automotores do Brasil Ltda.
** Calculado pelo procedimento indicado no livro Doutor em Motores editado pela companhia
Fabricadora de Peas (COFAP).
Analisando visualmente a regio inferior interna do motor foi percebido a
inexistncia de acmulo de borras no pescador da bomba de leo e demais partes que entram
em contato com o leo de lubrificao do motor, como pode ser visto na figura 40, o que
levou a concluso que no houve degradao do leo em consequncia do uso do biodiesel de
leo de palma.
Figura 40. Regio inferior interna do motor com ausncia de borras pela no degradao do leo
lubrificante.






Fonte. Arquivo pessoal.
Nos componentes do sistema de alimentao foi notado um pequeno acmulo de
resduos de carbono na ponta dos bicos injetores expostas s pr cmaras de combusto, como
percebido na figura 41. Tal acmulo pode estar associado relao ar/combustvel, atraso de
94

ignio no adequado ao B100P , ao nmero de cetano ou, ainda, viscosidade do B100P
significativamente acima da do diesel interferindo na perfeita pulverizao deste o que reflete
na qualidade da combusto.
Figura 41. Bico injetor com leve acmulo de resduos em sua regio de injeo.

Fonte. Arquivo pessoal.
No filtro de combustvel instalado antes do medidor de vazo para proteo deste,
foi notado significativo acmulo de resduos presentes no B100P e que no foi notado na
operao com leo diesel. O motivo pode estar associado ao fato do elemento filtrante do
filtro de combustvel no possuir porosidade compatvel viscosidade do B100P ou
necessidade de uma forma mais eficiente na filtragem pela ocasio de seu beneficiamento.
Ou, ainda, da oxidao em funo das condies de temperatura e alta umidade em que era
armazenado, considerando o fato de que este combustvel altamente higroscpico. Isto
demonstra que os biocombustveis apresentam menor instabilidade a oxidao, como comenta
Dwivedi (2013) e que devem ser melhor estudados quanto a estabilidade de suas propriedades
quanto as condies de exposio temperatura, umidade e materiais com os quais entra em
contato. Nas figuras 42a e 42b pode ser observada a diferena na contaminao do filtro de
combustvel em 50 horas de operao com o leo diesel e o B100P, respectivamente.
Figura 42a. Filtro aps 50 h com leo diesel. Figura 42b. Filtro aps 50 h com B100P.






Fonte. Arquivo pessoal. Fonte. Arquivo pessoal.
95

6.2.2 Operao em 150 Horas com B100SAS
Aps as 50 horas de operao com o biodiesel derivado do leo de palma, o motor
foi operado por 150 horas com biodiesel de uma mistura ternria de soja, algodo e sebo
bovino, tambm na concentrao B100, nas propores de 70%,20% e 10% (B100sas),
respectivamente, nas mesmas condies de operao em que foram feitas as anlises com o
biodiesel de Palma. Aps os testes o motor foi novamente aberto para inspeo visual das
partes em contato com o combustvel, como filtro de combustvel, injetores para constatao
do acmulo de possveis resduos e detritos suspensos no combustvel que viessem a obstruir
a passagem do combustvel ou falha no motor e inspeo visual das partes em contato com o
leo lubrificante, a fim de verificar se houve degradao do mesmo com a formao de borras
decorrentes do uso do (B100SAS). Por fim, foi realiazada a anlise dimensional com
instrumentos metrolgicos de preciso dos cilindros, pistes e anis de segmento, com o
intuto de detectar desgaste acentuado decorrente do uso do biocombustvel, alm da anlise
visual e medio da folga radial nos mancais fixos e mveis quanto a desgaste excessivo, das
bronzinas de biela e mancal do eixo virabrequim.
Na figura 43b possvel notar uma certa quantidade de borras acumulada na base
do filtro de combustvel principal do motor, em comparao com um elemento filtrante novo,
isento de uso, mostrado na figura 43a.
Figura 43a. Filtro novo para referncia. Figura 43b. Filtro aps 150 h com B100SAS.

Fonte. Arquivo pessoal. Fonte. Arquivo pessoal.
96

Com a anlise do aspecto do filtro de combustvel e de sua carcaa metlica,
mostrada na figura 44b, foi notado que o resduo acumulou-se somente na sua base, quando
comparado, tambm, com a carcaa metlica de um filtro novo, mostrado na figura 44a,
considerando sua posio de trabalho no motor que na vertical. Isto induz a concluir que
uma possvel causa desse acmulo seria por decantao de resduos remanescente no
combustvel aps seu processo de produo e que assentou na base do filtro quando o motor
ficou desligado por um perodo significativo. A inferncia reforada tambm pelo fato de
no ter sido notado tal acmulo na regio do corpo do elemento filtrante e que no causou
obstruo dos poros do papel filtrante, como ocorreu no filtro de combustvel instalado antes
do medidor de vazo durante os ensaios com o biodiesel de palma, situao mostrada na
figura 42b.
Figura 44a. Fundo do filtro novo para referncia. Figura 44b. Fundo do filtro aps 150 h
com B100SAS.

Fonte. Arquivo pessoal. Fonte. Arquivo pessoal.

Outro aspecto a ser considerado aps o contato fsico com o resduo acumulado na
base do filtro de combustvel e notar sua semelhana com sabo a possibilidade do
combustvel utilizado apresentar elevado ndice de saponificao, caracterstica qumica do
combustvel que no foi fornecida pelo produtor do B100SAS nem feito a anlise laboratorial
para tal levantamento. Pode, tambm, estar relacionado ao elevado percentual de glicerol livre
presente no biodiesel usado, que apresentava valor 8,6 vezes acima do especificado pela
norma ASTM D6584, conforme pode ser verificado na tabela 16. Deve-se considerar,
tambm, o transporte do combustvel em recipientes plsticos e a sensibilidade que o mesmo
97

apresenta a este material, alm da possibilidade de ocorrncia de sua oxidao e elevao de
seu ndice de acidez decorrente das condies climticas como temperatura e umidade
elevadas, demonstrando a instabilidade desde combustvel a tais condies.
Na inspeo visual feita na regio de combusto, foi constatado um ligeiro
acmulo de resduos slidos na cabea e na zona dos anis de segmento dos pistes, borda
superior dos cilindros, como mostra a figura 45 e 46 e na parte da cmara de combusto no
cabeote, notado na figura 47. Tal acmulo pode ser justificado pelo fato da relao
ar/combustvel ou ao atraso de ignio no serem adequados ao B100SAS ou ainda,
viscosidade do B100SAS ligeiramente acima da do leo diesel, interferindo na perfeita
pulverizao deste. Isto se reflete na qualidade da combusto, alm da possibilidade do
acmulo ser em decorrncia natural das 400 horas de operao com diesel, B100P e B100SAS.
Aspectos semelhantes foram percebidos nos Testes e ensaios para validao do uso da
mistura biodiesel B5 em motores e veculos realizados pelo Ministrio da Cincia e
Tecnologia, Secretaria de Desenvolvimento Tecnolgico (2009).
Figura 45. Aspecto de acmulo de resduos nos cilindros e pistes.





Fonte. Arquivo pessoal.





98

Figura 46. Lateral e zona do anel superior do pisto com acmulo de resduos.

Fonte. Arquivo pessoal.
Figura 47. Regio da cmara de combusto no cabeote com ligeiro acmulo de resduos.





Fonte. Arquivo pessoal.
Nos bicos injetores no foi notado quaisquer inconvenientes decorrentes do uso
do biodiesel, seja quanto a acmulos de resduos ou partculas em seu interior, seja pelo
depsito de carbono em suas pontas de injeo, como pode ser notado na figura 48 como
ocorreu nos pistes, cilindros e cabeote. O comportamento pode ser justificado pelo fato do
motor ser de injeo indireta, com a ponta do bico mais afastada da regio principal de
combusto e assim, ser menos suscinto formao desses resduos em suas pontas.



99

Figura 48. Aspecto da ponta dos bicos injetores sem acmulo de resduos.





Fonte. Arquivo pessoal.
Analisando visualmente as regies superior e inferior do motor, sobre o cabeote
e o crter, foi constatado que no houve formao nem acmulo de borras nas partes em
contato com o leo de lubrificao, principalmente na regio do pescador da bomba de
leo, local mais suscetvel a estes acmulos, como notado na figura 49 nem nas vlvulas e seu
mecanismo de acionamento, mostrado na figura 50, o que mostra que o leo lubrificante no
sofreu qualquer tipo de contaminao decorrente do uso do biodiesel.
Figura 49. Aspecto da regio inferior interna do motor sem a presena de borrar
decorrentes da degradao do leo lubrificante do motor.





Fonte. Arquivo pessoal.




100

Figura 50. Aspecto da parte superior do cabeote sem acmulos de borras, demonstrando que
no houve degradao do lubrificante do motor durante as 150h de operao com B100SAS.

Fonte. Arquivo pessoal.
No controle dimensional do motor, realizado atravs da anlise da ovalizao e
conicidade dos cilindros, da medio da folga radial nos mancais fixos e mveis da rvore de
anivelas e da folga entre pontas dos anis de segmento, conforme ilustrado nas figuras 51 e
52, no foram constatados desgastes excessivos durante as 150 horas de operao com o B100
que pudesse estar relacionado com o uso do mesmo.
Figura 51. Procedimento de medio da ovalizao e conicidade dos cilindros.







Fonte. Arquivo pessoal.

101

Figura 52. Procedimento de verificao da folga entre pontas dos anis de segmento.

Fonte. Arquivo pessoal.
As deformaes e desgastes sofridos por estas peas e partes mantiveram seus
valores dentro das tolerncias especificadas, mesmo aps as 150 de operao com o biodiesel
em condio de plena carga. A tabela 18 mostra os valores das medies dos cilindros, a
partir das quais foram determinadas as ovalizaes e conicidades apresentadas pelos cilindros.
Tabela 18. Valores obtidos no controle dimensional dos cilindros do motor.
REGIO
1 CILINDRO
( mm)
2 CILINDRO
(mm)
3 CILINDRO
(mm)
4 CILINDRO
(mm)
A1 0,015 0,030 0,020 0,020
A2 0,015 0,040 0,025 0,020
A3 0,020 0,040 0,030 0,020
B1 0,039 0,040 0,032 0,035
B2 0,020 0,025 0,010 0,030
B3 0,020 0,020 0,010 0,020
Fonte. Arquivo pessoal.
A tabela 19 mostra os valores medidos e os especificados na anlise do desgaste
dos cilindros e anis de segmento (controle dimensional).



102

Tabela 19. Controle dimensional aps 150 h de operao com o B100SAS.

OPERAO COM
B100SAS
VALORES MXIMOS
PERMITIDOS
cilindro 1 [mm]
0,009
0,150 *
Ovalizao cilindro 2 [mm]
0,008
0,150*
cilindro 3 [mm]
0,007
0,150*
cilindro 4 [mm]
0,008
0,150*
Conicidade
cilindro 1 [mm]
0,019
0,091**
cilindro 2 [mm]
0,020
0,091**
cilindro 3 [mm]
0,022
0,091**
cilindro 4 [mm]
0,015
0,091**

1 anel
de compresso [mm]

0,60
0,25 a 0,40*
Folga entre pontas dos
anis
2 anel
de compresso [mm]

0,35 0,25 a 0,45*
Fonte. Arquivo pessoal.
* Extrado do manual de servios do motor 4D56 editado pela MMC Automotores do Brasil Ltda.
** Calculado pelo procedimento indicado no livro Doutor em Motores editado pela companhia
Fabricadora de Peas (COFAP).
Na inspeo visual realizada nas bronzinas dos mancais e das bielas, no foi
percebida a presena de desgaste acentuado nem de ranhuras na superfcie de contato das
mesmas com os munhes e moentes da rvore de manivelas alm daquele desgaste natural
decorrente das 50h de operao com diesel, 50h com biodiesel de palma e das 150h com
B100SAS, totalizando 250h de operao com estas bronzinas. Tal resultado tambm
comentado por Agarwal et al apud Pethkar (2013). possvel observar na figura 53a
inexistncia das referidas ranhuras e da colorao avermelhada em toda a extenso interna das
bronzinas, situao caracterstica de desgastes acentuados nestes componentes.



103

Figura 53. Aspecto das bronzinas sem desgaste excessivo e ranhuras.

Fonte. Arquivo pessoal.
6.2.3 Operao em 300 Horas com B100SAS
Aps as anlises realizadas com as 150 horas de operao com o biodiesel derivado
do leo de soja, algodo e sebo bovino,o motor foi operado por mais 150 horas com o mesmo
combustvel (B100SAS), completando, assim, 300h de operao com este combustvel,
tambm nas mesmas condies de operao em que foram feitas as primeiras 150 h de
operao com B100SAS. Aps a operao o motor foi aberto pela 4 e ltima vez durante a
pesquisa, ocasio em que foram feitas inspees visuais das partes em contato com o
combustvel, como filtro de combustvel, injetores, inspeo visual das partes em contato com
o leo lubrificante e, por fim, anlise dimensional com instrumentos metrolgicos de preciso
dos cilindros, pistes e anis de segmento, alm da anlise visual e medio da folga radial
nos mancais fixos e mveis quanto a desgaste excessivo, das bronzinas de biela e mancal do
eixo virabrequim. Estas anlises foram feitas pelos mesmos motivos j citados anteriormente,
por ocasio das avaliaes feitas aps as 150h de operao com o B100SAS.
Analisando o elemento filtrante do filtro de combustvel principal, no foi notada a
presena de borras ou gomas como as situaes percebidas no final das operaes com
biodiesel de palma e das 150h com o B100SAS. Entretanto, foi constatado que o papel
microporoso encontrava-se com aspecto encharcado por ter embebido-se com o
combustvel, alm de uma ligeira oxidao na carcaa metlica do filtro, como visualizado na
figura 54, demonstrando ter ocorrido reao qumica do material do papel com o B100SAS.
Vale ressaltar que tais reaes no foram percebidas nas primeiras 150h de operao com este
104

combustvel e que, de forma coincidente, por ter atingido sua vida til, o filtro foi substitudo
por outro de fabricante diferente no incio da segunda rodada de testes com 150h de durao.
Isto pode justificar o fato, alm de uma possvel elevao no ndice de acidez do combustvel,
que demonstra que o biodiesel instvel s condies climticas a que era exposto. Um
estudo mais criterioso sobre a qualidade e porosidade do papel e tratamento interno da
superfcie metlica do filtro de combustvel sugerido para a aplicao em motores diesel
alimentados com B100.
Figura 54. Aspecto encharcado do elemento filtrante e carcaa oxidada do filtro de combustvel
aps 300h de operao com B100
SAS
.

Fonte. Arquivo pessoal.
Decorridas as 300h de operao com B100SAS e analisando visualmente o aspecto
da cabea dos pistes, regio interna dos cilindros e regio da cmara de combusto, no
cabeote, no foi notado acmulo excessivo de resduos slidos nestas regies que pudessem
estar associado ao uso do biocombustvel, alm daquelas naturais decorrentes do tempo de
operao do motor. Estas condies esto em conformidade com as concluses apresentadas
por Castellanelli et al. (2008) e nos Testes e ensaios para validao do uso da mistura
biodiesel B5 em motores e veculos realizados pelo Ministrio da Cincia e Tecnologia,
Secretaria de Desenvolvimento Tecnolgico (2009).
Entretanto, foi notada uma colorao caracterstica que pode estar associada ao
ndice de iodo ou cor natural do B100SAS, uma vez que esta colorao desconhecida em
motores que operaram por cargas horrias maiores com diesel. Tal situao tambm notada
nos motores de ciclo Otto, que apresentam colorao mais esbranquiada nos pistes e
105

cmaras de combusto quando operam com lcool etlico hidratado (etanol veicular) em
comparao com o gasohol ( gasolina com certo percentual de lcool etlico anidro usada nos
motores Otto). A ausncia de resduos slidos e a colorao em tom avermelhado pode ser
notado nas figuras 55 e 56.
Figura 55. Regio dos cilindros e cabea dos pistes sem acmulo excessivo de resduos slidos e
com colorao em tom avermelhado.

Fonte. Arquivo pessoal.
Figura 56. Regio da cmara de combusto no cabeote do motor sem acmulo excessivo de
resduos slidos e com colorao em tom avermelhado.

Fonte. Arquivo pessoal.
No foi constatado aumento significativo de resduos de carbono nas canaletas dos
anis de segmento e lateral do pisto aps as 300h de operao em relao a situao
apresentada por ocasio da abertura e anlise do motor aps as 150h de operao com o B100
de soja. A condio apresentada, com pequeno depsito de resduos localizado, mostrada na
106

figura 57, pode ser considerada normal para o tempo e condies de carga em que o motor
operou.
Figura 57. Aspecto de pequeno acmulo localizado em pontos da canaleta do 1 anel de
compresso.




Fonte. Arquivo pessoal.
Quanto ao desgaste das partes mveis, no foi notado um aumento significativo
em relao ltima anlise feita, alm daquela decorrente do tempo de operao, com
exceo da folga entre pontas do 1 anel de segmento do 4 cilindro, medida por amostragem
que apresentou aumento significativo em relao ltima medio. Como j foi comentado os
biocombustveis no corroboram para aumento no desgaste de componentes metlicos nem
formao de depsitos, como comentado por Agarwal et al apud Pethkar (2013). A tabela 20
mostra os valores das medies dos cilindros, a partir das quais foram determinadas as
ovalizaes e conicidades apresentadas pelos cilindros.
Tabela 20. Valores obtidos no controle dimensional dos cilindros do motor aps 300h de
operao.
REGIO
1 CILINDRO
[ mm]
2 CILINDRO
[mm]
3 CILINDRO
[mm]
4 CILINDRO
[mm]
A1 0,020 0,040 0,030 0,025
A2 0,020 0,040 0,025 0,020
A3 0,015 0,040 0,025 0,020
B1 0,040 0,045 0,035 0,040
B2 0,030 0,030 0,020 0,030
B3 0,030 0,020 0,015 0,025
Fonte. Arquivo pessoal.
107

A tabela 21 mostra os valores medidos e os especificados na anlise do desgaste
dos cilindros e anis de segmento aps as 300h de operao com B100SAS (controle
dimensional).
Tabela 21. Controle dimensional aps 300 h de operao com B100SAS.

OPERAO COM
B100SAS
VALORES MXIMOS
PERMITIDOS
cilindro 1 [mm]
0,012
0,150 *
Ovalizao cilindro 2 [mm]
0,025
0,150*
cilindro 3 [mm]
0,010
0,150*
cilindro 4 [mm]
0,030
0,150*
Conicidade
cilindro 1 [mm]
0,010
0,091**
cilindro 2 [mm]
0,025
0,091**
cilindro 3 [mm]
0,020
0,091**
cilindro 4 [mm]
0,015
0,091**

1 anel
de compresso
[mm]

0,65
0,25 a 0,40*
Folga entre pontas
dos anis
2 anel
de compresso
[mm]

0,40 0,25 a 0,45*
Fonte. Arquivo pessoal.
* Extrado do manual de servios do motor 4D56 editado pela MMC Automotores do Brasil Ltda.
** Calculado pelo procedimento indicado no livro Doutor em Motores editado pela companhia
Fabricadora de Peas (COFAP).
Na inspeo visual realizada nas bronzinas dos mancais e das bielas aps 300 de
operao, no foi percebida a presena de desgaste acentuado nem de ranhuras na superfcie
de contato das mesmas com os munhes e moentes da rvore de manivelas alm daquele
desgaste natural decorrente do perodo em uso, conforme visualizado na figura 58.


108

Figura 58. Aspecto das bronzinas do motor aps 300h de operao.

Fonte. Arquivo pessoal.
A anlise visual feita na parte interna inferior do motor permitiu constatar que,
aps as 300h de operao, no houve degradao do leo lubrificante do motor uma vez que
no foi notada a presena de borras nos componentes, principalmente no pescador da bomba
de leo e crter, como pode ser visualizado na figura 59. Vale ressaltar que o leo no foi
substitudo na transio de uma rodada de 150h para outra, que o mesmo foi trocado ao atingir
a quantidade de horas de operao recomendada no plano de manuteno do motor e que os
resduos de cor branca visveis no pescador da bomba so restos de adesivo usado para
vedao do crter por ocasio da ltima montagem do motor e que escorreu no momento do
aperto dos parafusos de fixao do crter.
Figura 59. Aspecto da ausncia de borras na parte inferior do motor sinalizando que no houve
degradao do lubrificante.

Fonte. Arquivo pessoal.
Ao atingir a quantidade de horas necessrias substituio indicada no manual de
operaes do grupo gerador, o leo lubrificante do motor foi submetido analise qumica no
laboratrio de tecnologia de ensaios da ELETRONORTE, em Belm-Pa, para levantamento
da presena de metais oriundo do desgaste das peas mveis do motor, de substncias
qumicas presentes no biocombustvel e da contaminao por gua. Os resultados destas
109

anlises so mostradas nas tabelas 22, 23.1 e 23.2. Sem referir se os valores encontrados esto
dentro da faixa de normalidade ( situao normalmente observada em motores com elevado
nmero de horas trabalhadas ou quilometragem rodada), a anlise do leo lubrificante antes e
aps o uso com B100SAS apresentou alteraes aceitveis, sendo a viscosidade, a presena de
gua e o teor de ferro os parmetros mais expressivamente alterados. Os resultados esto em
concordncia com os encontrados por Kaufmann & Ziejewski (1984).
Tabela 22. Resultado da anlise fsico-qumica do leo lubrificante usado no motor.
TEMPO
DE USO
DO
LEO
APARNCIA COR
NDICE DE
VISCOSIDADE
VISC.A
40C
[mm
2
/s]
VISC.
A
100C
[mm
2
/s]
TEOR
DE
GUA
[ppm]
M.ESPECA
20C
[g/cm
3
]
0h Lmpida 2,5 141 104,01 13,871 575 0,8850
150h Escura ---- 137 105,07 14,165 879 0,8849
300h Escura ---- 134 105,28 14,475 1441 0,8817
Fonte. Laboratrio de Tecnologia de Ensaios da ELETRONORTE, Belm-Pa.
Tabela 23.1 Resultado da anlise da presena de metais no leo lubrificante usado no motor.
ELEMENTOS QUMICOS [g/kg]
HORAS
DE OPERAO
Fe Cr Pb Cu Sn Al Ni Ag Si
B
Na
0 h 1,83 <0,6 5,77 0 <2,8 1,76 <1,3 <0,2 2,1 <0,6 <0,4
0 h 2,71 <0,6 5,59 0 <2,8 1,50 <1,3 <0,2 2,3 <0,6 <0,4
150 h 31,84 1,24 6,99 3,46 4,48 7,33 <1,3 <0,2 9,99 1,21 2,97
150 h 30,38 1,38 6,60 3,33 2,65 7,32 <1,3 <0,2 9,33 1,19 3,93
300 h 46,86 2,25 7,47 4,74 4,90 12,46 <1,3 <0,2 12,77 1,19 2,47
300 h 47,97 2,33 7,2 4,85 5,97 12,92 <1,3 <0,2 13,04 1,32 1,27
LD* 0,6 0,6 1,3 0,4 2,8 1,3 1,3 0,2 1,3 0,6 0,4
Fonte. Laboratrio de tecnologia de ensaios da ELETRONORTE, Belm-Pa.
* Limite de deteco do instrumento de medio.





110

Tabela 23.2 Resultado da anlise da presena de metais no leo lubrificante usado no motor.
ELEMENTOS QUMICOS [g/kg]
HORAS
DE
OPERAO
Mg Ca Ba P Zn Mo Ti V Mn K Cd Sb
0 h 240,14 1920 0 1059 1279 <3,7 <0,7 <1,9 <1,4 <0,2 <1,3 <3,1
0 h 232,46 1885 0 1083 1298 <3,7 <0,7 <1,9 <1,4 <0,2 <1,3 <3,1
150 h 272,11 2008 2,34 1030 1327 4,13 <0,7 <1,9 <1,4 <0,2 <1,3 <3,1
150 h 254,64 1906 2,03 1040 1337 4,07 <0,7 <1,9 <1,4 <0,2 <1,3 <3,1
300 h 263,43 2076 2,81 1045 1375 4,24 <0,7 <1,9 <1,4 <0,2 <1,3 <3,1
300 h 279,57 2172 3,04 1063 1394 3,95 <0,7 <1,9 <1,4 <0,2 <1,3 <3,1
LD* 0,6 2,4 0,1 18,4 0,7 3,7 0,7 0,6 1,4 0,2 1,3 3,1
Fonte. Laboratrio de tecnologia de ensaios da ELETRONORTE, Belm-Pa.
* Limite de deteco do instrumento de medio.
O aspecto apresentado pelos bicos injetores, conforme pode ser visto na figura 60
no apresenta acmulo de resduos de carbono em consequncia da combusto do biodiesel
durante as 300h de operao.
Figura 60. Aspecto da ausncia de resduos de carbono nos bicos injetores aps as 300h de
operao com B100SAS.





Fonte. Arquivo pessoal.
6.3 AVALIAO DAS EMISSES
Seis espcies qumicas foram avaliadas em ambas as operaes, com diesel,
B100P e B100SAS: monxido de carbono (CO), dixido de carbono (CO2), oxignio (O2),
xidos de nitrognio (NOX), Dixido de enxofre (SO2) e material particulado (MP). Apesar
111

das emisses de Hidrocarbonetos no queimados (HC) tambm serem normalisadas e ser de
interesse a reduo de seus nveis de emisses, o trabalho no avaliou a presena desta
espcie qumica nos gases de escape pelo fato do equipamento usado nas medies no
contemplar esta espcie. No total foram realizados 10 ensaios com durao mdia de 6 horas
por dia. Para a anlise, no entanto, foram consideradas as 5 horas de maior estabilidade de
cada um dos melhores ensaios observados, de tal modo que, juntos os dados acumulam um
total de 50 horas de operao, as quais foram originadas de 10 ensaios cada um deles de 5
horas.
A seguir so apresentados os resultados mdios de cada ensaio:
6.3.1 Avaliao das Emisses na Operao com B100P
Emisso de CO
O monxido de carbono (CO) resulta de uma combusto incompleta, que pode
tambm ser interpretado como uma perda de energia. Como se observa na figura 61 existe
uma diminuio das emisses de CO do B100P, de 23,33%, com relao ao do leo diesel.












112

Figura 61. Emisso de CO na operao com B100P.

Fonte. Arquivo pessoal.
Tal fato implicaria que o biodiesel teve um melhor aproveitamento energtico
(combusto completa), mas como o motor est trabalhando com excesso de ar estas
concentraes so muito baixas para estabelecer esse tipo de concluso. Reduo na emisso
desta espcie qumica na queima de biodiesel tambm foi percebida por Puhan et al (2004),
Pereira et al. (2009) e Dwivedi (2013).
Emisso de CO2
O dixido de carbono (CO2) formado pela oxidao do CO. Observando a figura
62 verifica-se que, embora os nveis de emisses de CO2 pelo motor nas operaes com leo
diesel (B5) e B100P sejam prximos, possvel notar um pequeno aumento de 2,25% nas
emisses de CO2 do biodiesel comparadas com as do leo diesel. Este aumento refletido na
reduo apresentada nas emisses de CO do biodiesel observado na figura 61. Tambm foi
113

evidenciado um aumento nas temperaturas dos gases como se mostra na figura 67, decorrente
da maior quantidade de combustvel usada pelo biodiesel para manter a mesma potncia
eltrica gerada.
Analisando esses fatores se observa que o biodiesel apresentou um aumento da
temperatura consumindo mais oxignio e provocando uma diminuio de CO, que devido a
sua oxidao gera um aumento de CO2. O aumento tambm pode ter ocorrido devido
presena de oxignio na molcula de biodiesel.
Figura 62. Emisso de CO2 na operao com B100P.

Fonte. Arquivo pessoal.
Como o analisador de gases usado na pesquisa no media a concentrao de CO2
mas apenas o calculava, foi usado o software COMGAS para determinar a concentrao desta
espcie qumica nos produtos da combusto dos combustveis usados a partir da composio
qumica de cada um deles e para a condio de operao, com relao ar/combustvel real
(relao com a qual o motor operava), com o objetivo de verificar a consistncia da
concentrao de CO2 nos gases de exausto calculada pelo TEMPEST 100. Os resultados
114

0,00995571
0,11187441
0,00164462
0,11251375
0,73467689
0,00648322
0,01688902
0,58098207
6,52861519
0,09597462
6,56592482
42,87327894
0,37833901
0,98558644
43,06244844
11,44697997
36,858
61,531
35,779
53,856
36,635
37,165
38,869
-699518,70
-1075151,71
-417714,44
-830728,37
-573055,98
-533489,03
-611624,48
-35912,58
-272285,21
70099,28
-143330,34
73902,12
166219,41
77915,99
266,622
322,573
195,992
276,181
259,933
281,127
277,041
0,00
0,00
29,071
29,315
-57099,70
-61134,41
191,513
205,046
0,01830618
0,77553812
0,20615570
28,010
44,010
2,016
18,015
28,010
30,004
31,999
1206,179
366,290
100,000 98,380
28,010
31,999
0,05979185
0,72119682
0,21901133
16,274
287,323
0,193
118,286
1200,881
11,352
31,538
0,00973025
0,17179576
0,00011568
0,07072565
0,71802867
0,00678747
0,01885690
0,00032605 -131512,75 0,019 1,008 0,01902715 0,00001147 20,786 263519,91 158,715
0,00465960 -512120,81 110010,80 249,958 35,849 17,007 4,625 0,00276514
0,557 15,999 0,03480519 0,00059642 0,00033296 20,850 295097,57 205,695 -216864,92
0,27191876
55,53
58,36
30,121
28,659
1672,469
1672,469 1 1
1 1
41,390
-8301,95
10564,35 249,958 -512120,81
64,059 1,422 0,02219360 0,00038031 0,00085006 59,010 -176937,47 357,757 -1067375,32
-453505,49 ---
0,00000000 -241847,70 33,448 -298113,71 188,717 0,00000000 0,000 18,015 0,00000000
0,000 0,00000000
Produtos
Reagentes
CO
2
CO
H
2
O
H
2
H
OH
O
2
O
N
2
NO
Cinza
SO
2
Combustvel
O
2
(Oxd.)
N
2
(Oxd.)
H
2
O(Umidade)
CO
2
(Oxd.)
ESPCIE
MW
i
kg
kmol
[ ]
m
i
kg
N
i
kmol
X
i
Y
i
Cp
i
kJ
kmol-K
kJ
kmol
h
i
s
i
g
i
0,00000000 -393550,88 37,199 -457277,15 213,739 0,00000000 0,000 44,010 0,00000000
[ ] [ ]
[ ] [ ]
kJ
kmol
[ ]
kJ
kmol
[ ]
--- ---
H
2
O(Oxd.)
Ar (Oxd.)
He (Oxd.)
Ar
He
0,00000000 -241847,70 33,448 -298113,71 188,717 0,00000000 0,000 18,015 0,00000067
0,00000000
0,00000000
0,00
0,00
20,786
20,786
-37579,57
-46133,63
126,042
154,733
0,00000000
0,00000000
0,000
0,000
4,003
39,948
0,00000000
0,00000000
39,948 0,000 0,00000000 0,00000000 0,00000000 20,786 45538,44 198,842 -449367,56
4,003 0,000 0,00000000 0,00000000 0,00000000 20,786 45538,44 170,151 -377958,59
--- --- --- ---
16,043 0,000 0,00000000 0,00000000 0,00000000 98,874 96047,20 326,926 -717653,73 CH
4
1,016
T
P
=2488,94 [K] P
prod
=8,774 [atm]
--- --- ---
0,91990
298,15
Menu: Anlise Elementar
C H O N S A
6,994 13,394 0,011 0,000000 0,021834
616500,06
-453505,49
2488,94 [K]
84,01 13,50 0,17 0,00 0,70 98,38
11,4470 10,5301
0,00
0,000000
0,00
0,21000 0,79000
39252,93
8,774
O2 N2 Ar
Frmula Qumica
Anlise Elementar [%mssico base seca]
C H O N S A Tot.
Razo de Equivalncia
Propriedades do Combustvel
PCS (b.s.) [kJ/kg]:
Umidade [%]:
PCI (b.s.) [kJ/kg]:
T [K]
Produtos
PP [atm] :
Reagentes
est : :
HR [kJ] : PR [atm] :
HP [kJ] :
0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
H2O CO2 He
1,070E+06
Calor de Reao
QCR [kJ] :
2215,79 [C] -453505,49 h
f,comb
[kJ/kmol]: Calculado:
42200,00
m
comb,seco
[kg]: 100,000
1
a volume constante
Temperatura dos Produtos
39252,61 PCI (b.u.) [kJ/kg]:
m
oxidant e
[kg]: 1572,469
m
comb,mido
[kg]: 100,000
PCS (b.u.) [kJ/kg]: 42200,00
AFR:
0,0636
15,7247
FAR:
Seco
AFR: 15,7247
FAR: 0,0636
mido
Espcies Resultados About
Gs 0,0000 X
gs
:
Calcular Definir Valor
C/Oxd. Oxd./C
Valor Tabela
Base de dados
Definir PCS
Definir hf,comb
Estimar PCS
0,74105
298,15
Menu: Anlise Elementar
C H O N S A
6,299 12,075 0,709 0,000000 0,000000
846597,30
-214828,98
2356,41 [K]
75,66 12,17 11,34 0,00 0,00 99,17
12,1969 9,0385
0,00
0,000000
0,00
0,21000 0,79000
37243,28
8,246
O2 N2 Ar
Frmula Qumica
Anlise Elementar [%mssico base seca]
C H O N S A Tot.
Razo de Equivalncia
Propriedades do Combustvel
PCS (b.s.) [kJ/kg]:
Umidade [%]:
PCI (b.s.) [kJ/kg]:
T [K]
Produtos
PP [atm] :
Reagentes
est : :
HR [kJ] : PR [atm] :
HP [kJ] :
0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
H2O CO2 He
1,061E+06
Calor de Reao
QCR [kJ] :
2083,26 [C] -214828,98 h
f,comb
[kJ/kmol]: Calculado:
39900,00
m
comb,seco
[kg]: 100,000
1
a volume constante
Temperatura dos Produtos
37242,98 PCI (b.u.) [kJ/kg]:
m
oxidant e
[kg]: 1675,485
m
comb,mido
[kg]: 100,000
PCS (b.u.) [kJ/kg]: 39900,00
AFR:
0,0597
16,7548
FAR:
Seco
AFR: 16,7548
FAR: 0,0597
mido
Espcies Resultados About
Gs 0,0000 X
gs
:
Calcular Definir Valor
C/Oxd. Oxd./C
Valor Tabela
Base de dados
Definir PCS
Definir hf,comb
Estimar PCS
0,00260266
0,10042671
0,00043746
0,09643756
0,73997614
0,00852188
0,04734317
0,16045861
6,19148825
0,02697050
5,94554970
45,62086592
0,52538957
2,91879205
45,88356071
12,19689588
36,731
61,297
35,389
53,219
36,495
37,059
38,592
-664314,27
-1032620,27
-391866,69
-794317,51
-538737,24
-496363,30
-575046,11
-40789,34
-280425,17
65382,94
-150426,66
69055,75
161300,57
72782,70
264,608
319,213
194,045
273,251
257,932
279,096
274,922
0,00
0,00
29,071
29,315
-57099,70
-61134,41
191,513
205,046
0,01706532
0,77651840
0,20641628
28,010
44,010
2,016
18,015
28,010
30,004
31,999
1285,199
390,286
100,000 99,170
28,010
31,999
0,05632265
0,72385790
0,21981944
4,495
272,486
0,054
107,110
1277,840
15,764
93,398
0,00253143
0,15347143
0,00003062
0,06032734
0,71971364
0,00887870
0,05260414
0,00009327 -110552,13 0,006 1,008 0,00575025 0,00000326 20,786 260765,00 157,578
0,00364755 -479121,06 105278,61 248,004 35,557 17,007 3,825 0,00215410
0,507 15,999 0,03166398 0,00051359 0,00028533 20,836 292335,18 204,554 -189678,06
0,22487797
59,09
61,65
30,048
28,799
1775,485
1775,485 1 1
1 1
40,690
-3666,26
13731,91 248,004 -479121,06
64,059 0,000 0,00000000 0,00000000 0,00000000 58,853 -184748,16 354,533 -1020171,77
-214828,98 ---
0,00000000 -241847,70 33,448 -298113,71 188,717 0,00000000 0,000 18,015 0,00000000
0,000 0,00000000
Produtos
Reagentes
CO
2
CO
H
2
O
H
2
H
OH
O
2
O
N
2
NO
Cinza
SO
2
Combustvel
O
2
(Oxd.)
N
2
(Oxd.)
H
2
O(Umidade)
CO
2
(Oxd.)
ESPCIE
MW
i
kg
kmol
[ ]
m
i
kg
N
i
kmol
X
i
Y
i
Cp
i
kJ
kmol-K
kJ
kmol
h
i
s
i
g
i
0,00000000 -393550,88 37,199 -457277,15 213,739 0,00000000 0,000 44,010 0,00000000
[ ] [ ]
[ ] [ ]
kJ
kmol
[ ]
kJ
kmol
[ ]
--- ---
H
2
O(Oxd.)
Ar (Oxd.)
He (Oxd.)
Ar
He
0,00000000 -241847,70 33,448 -298113,71 188,717 0,00000056 0,000 18,015 0,00000000
0,00000000
0,00000000
0,00
0,00
20,786
20,786
-37579,57
-46133,63
126,042
154,733
0,00000000
0,00000000
0,000
0,000
4,003
39,948
0,00000000
0,00000000
39,948 0,000 0,00000000 0,00000000 0,00000000 20,786 42783,53 197,704 -423088,74
4,003 0,000 0,00000000 0,00000000 0,00000000 20,786 42783,53 169,014 -355482,27
--- --- --- ---
16,043 0,000 0,00000000 0,00000000 0,00000000 97,939 83003,16 321,541 -674678,73 CH
4
1,008
T
P
=2356,41 [K] P
prod
=8,246 [atm]
--- --- ---
encontrados nos clculos do software e mostrados na tabela 24 tambm foram calculados a
partir da equao 14, mas considerando a queima total do combustvel na mistura e
desprezando as perdas trmicas, o que justifica a maior concentrao em relao quelas
calculadas pelo analisador, confirmando assim, a consistncia dos valores calculados pelo
TEMPEST 100 o que viabiliza consider-los para efeito de comparao os percentuais de CO2
emitidos pelos combustveis usados.
Tabela 24. Comparativo dos clculos do CO2 pelo TEMPEST e COMGAS para o B100P.
COMBUSTVEL
% DE CO2 CALCULADO
PELO TEMPEST 100
% DE CO2 CALCULADO
PELO COMGAS
leo diesel 6,66 11,19
B100P 6,81 10,04
Fonte. Arquivo pessoal.
Os clculos efetuados pelo COMGAS so mostrados nas figuras 63 e 64.
Figura 63. Clculo da concentrao de CO2 na operao com leo diesel pelo CONGAS.
Fonte. Arquivo pessoal.
Figura 64. Clculo da concentrao de CO2 na operao com B100P pelo CONGAS.


Fonte. Arquivo pessoal.
115

Emisso de O2
A reduo na concentrao de oxignio nos gases de escape dos motores
combusto interna est relacionada com a diminuio do fator lmbda (considerado como o
inverno da rao de equivalncia), tornando-se zero aps =1. Conforme relao
ar/combustvel real mostrada na tabela 14, possvel notar que, embora os ensaios tenham
sido realizados com o motor operando com excesso de ar ( leo diesel com 10% e B100P com
35% de excesso), o que propiciaria ser obtido maiores concentraes de O2 para o B100P, os
resultados mostraram uma menor concentrao na operao com o B100P em comparao
com o leo diesel, como pode ser visto na figura 65, sugerindo um bom comportamento do
biodiesel de palma nas reaes de combusto.
Figura 65. Emisso de O2 na operao com B100P.

Fonte. Arquivo pessoal.


116

Emisso de NOX
Os resultados apresentados na figura 66 mostraram um aumento das emisses de
NOX de 22,26% quando usado B100P, resultado tambm observado por Murillo (2007). Os
principais motivos para este aumento podem estar relacionados com o aumento da
temperatura dos gases evidenciado na figura 67, sendo que este aumento pode ser interpretado
tambm como um aumento da temperatura na cmara de combusto do motor, em
consequncia da maior potncia trmica apresentada pelo biocombustvel, como pode ser
visto na figura 68. Ao mesmo tempo a presena do oxignio no biodiesel favorece a obteno
de uma combusto mais completa e, consequentemente, gerar uma maior quantidade de NOX.
Figura 66. Emisso de NOX na operao com B100P.

Fonte. Arquivo pessoal.



117

Figura 67. Temperatura dos gases de escape em funo do tempo.

Fonte. Arquivo pessoal.







118

Figura 68. Potncia trmica do leo diesel X B100P

Fonte. Arquivo pessoal.

Emisso de SO2
Uma das vantagens do uso dos biocombustveis fato dos mesmos no possurem
enxofre na sua composio molecular. Isto aumenta a vida til dos componentes do sistema
de alimentao de combustvel e componentes internos ao motor, uma vez que no sero
produzidas substncias cidas nas reaes que contribuiriam para a ocerrncia de chuvas
cidas. Na figura 69 possvel notar a inexistncia de SO2 nos gases de escape na operao
com B100P e a concentrao deste na operao com leo diesel, em consequncia da presena
de enxofre em sua composio.

119

Figura 69. Emisses de SO2 durante os ensaios.

Fonte. Arquivo pessoal.

6.3.2 Avaliao das emisses na operao com B100SAS
Emisso de CO
Semelhante ao resultado obtido na operao com B100P, foi notado uma reduo
de 33,33% de CO na operao com B100SAS, em relao operao com leo diesel, como
pode ser visualizado na figura 70. Isso remete conclusa de que o biodiesel teve um melhor
aproveitamento energtico (combusto completa), mas como o motor est trabalhando com
excesso de ar estas concentraes so muito baixas para estabelecer esse tipo de concluso.
Reduo na emisso desta espcie qumica na queima de biodiesel tambm foi percebida por
Puhan et al (2004), Pereira et al. (2009) e Dwivedi (2013).

120

Figura 70. Emisso de CO na operao com B100SAS.

Fonte. Arquivo pessoal.
Emisso de CO2
Tal como na operao com B100P, verificou-se uma sensvel elevao de 2,27%
na emisso de CO2 pelo motor nas operaes com B100SAS, comparadas com as do leo
diesel. Este aumento, observado na figura 71, refletido na reduo apresentada nas emisses
de CO do biodiesel. Tambm foi evidenciado um aumento na temperatura dos gases, como se
mostra na figura 75, decorrente da maior quantidade de combustvel usada pelo biodiesel
para manter a mesma potncia eltrica gerada.
121

Analisando esses fatores se observa que, o biodiesel teve um aumento da
temperatura consumindo mais oxignio e provocando uma diminuio de CO, que devido
sua oxidao gera um aumento de CO2.
Figura 71. Emisso de CO2 na operao com B100SAS.

Fonte. Arquivo pessoal.
Tal como para os resultados medidos pelo TEMPEST 100 na operao com
B100P, para os resultados medidos por este analisador de Gases na operao com B100SAS
tambm foi realizado uma verificao com o software COMGAS para confirmao dos
valores medidos pelo TEMPEST. Os resultados so mostrados na tabela 25 e os clculos
esfetuados pelo software COMGAS podem ser visualizados na figura 72.


122

Tabela 25. Comparativo dos clculos do CO2 pelo TEMPEST e COMGAS para o B100SAS.
COMBUSTVEL
% DE CO2 CALCULADO
PELO TEMPEST 100
% DE CO2 CALCULADO
PELO COMGAS
leo diesel 6,66 11,19
B100SAS 6,82 10,10
Fonte. Arquivo pessoal.
Figura 72. Clculo da concentrao de CO2 na operao com B100SAS pelo CONGAS.








Fonte. Arquivo pessoal
Emisso de O2
Considerando as justificativas para a presena de O2 nos gases de exausto dos
motores combusto interna citadas durante a anlise com B100P e o comportamento da
concentrao de oxignio na exauto durante os ensaios com B100SAS, mostrado na figura 73,
onde a concentrao de O2 na operao com B100SAS menor que na operao com leo
diesel, possvel reafirmar a possibilidade dos biocombustveis apresentarem bom
comportamento nas reaes de combusto.







0,74088
298,15
Menu: Anlise Elementar
C H O N S A
6,494 11,906 0,625 0,000000 0,000000
975583,30
-114392,94
2388,74 [K]
78,00 12,00 10,00 0,00 0,00 100,00
12,3610 9,1580
0,00
0,000000
0,00
0,21000 0,79000
38810,39
8,345
O
2
N
2
Ar
Frmula Qumica
Anlise Elementar [% mssico base seca]
C H O N S A Tot.
Razo de Equivalncia
Propriedades do Combustvel
PCS (b.s.) [kJ/kg]:
Umidade [%]:
PCI (b.s.) [kJ/kg]:
T [K]
Produtos
P
P
[atm] :
Reagentes
est
: :
H
R
[kJ] : P
R
[atm] :
H
P
[kJ] :
0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
H
2
O CO
2
He
1,090E+06
Calor de Reao
Q
CR
[kJ] :
2115,59 [C] -114392,94 h
f,comb
[kJ/kmol]: Calculado:
41430,00
m
comb,seco
[kg]: 100,000
1
a volume constante
Temperatura dos Produtos
38810,09 PCI (b.u.) [kJ/kg]:
m
oxidant e
[kg]: 1698,028
m
comb,mido
[kg]: 100,000
PCS (b.u.) [kJ/kg]: 41430,00
AFR:
0,0589
16,9803
FAR:
Seco
AFR: 16,9803
FAR: 0,0589
mido
Espcies Resultados About
Gs 0,0000 X
gs
:
Calcular Definir Valor
C/Oxd. Oxd./C
Valor Tabela
Base de dados
Definir PCS
Definir hf,comb
Estimar PCS 0,00314746
0,10100514
0,00049859
0,09292119
0,74124846
0,00908202
0,04737769
0,19624794
6,29779919
0,03108778
5,79375422
46,21778466
0,56627561
2,95405905
46,50092247
12,36100471
36,764
61,358
35,486
53,381
36,531
37,086
38,661
-672878,06
-1042955,02
-398148,64
-803164,40
-547085,10
-505395,60
-583943,79
-39601,17
-278442,24
66528,75
-148703,28
70236,34
162499,26
74031,62
265,109
320,048
194,528
273,977
258,430
279,601
275,449
0,00
0,00
29,071
29,315
-57099,70
-61134,41
191,513
205,046
0,01670511
0,77680296
0,20649193
28,010
44,010
2,016
18,015
28,010
30,004
31,999
1302,491
395,537
100,000 100,000
28,010
31,999
0,05561648
0,72439958
0,21998394
5,497
277,165
0,063
104,376
1294,560
16,991
94,526
0,00305723
0,15414936
0,00003485
0,05805006
0,71998881
0,00944966
0,05257223
0,00011588 -115651,73 0,007 1,008 0,00722514 0,00000405 20,786 261437,09 157,861
0,00399405 -487147,73 106429,49 248,489 35,631 17,007 4,235 0,00235558
0,608 15,999 0,03800471 0,00060953 0,00033818 20,839 293008,93 204,838 -196296,59
0,24903390
59,86
62,35
30,036
28,837
1798,028
1798,028 1 1
1 1
40,695
-1911,08
15646,57 248,489 -487147,73
64,059 0,000 0,00000000 0,00000000 0,00000000 58,893 -182844,59 355,335 -1031648,00
-114392,94 ---
0,00000000 -241847,70 33,448 -298113,71 188,717 0,00000000 0,000 18,015 0,00000000
0,000 0,00000000
Produtos
Reagentes
CO
2
CO
H
2
O
H
2
H
OH
O
2
O
N
2
NO
Cinza
SO
2
Combustvel
O
2
(Oxd.)
N
2
(Oxd.)
H
2
O(Umidade)
CO
2
(Oxd.)
ESPCIE
MW
i
kg
kmol
[ ]
m
i
kg
N
i
kmol
X
i
Y
i
Cp
i
kJ
kmol-K
kJ
kmol
h
i
s
i
g
i
0,00000000 -393550,88 37,199 -457277,15 213,739 0,00000000 0,000 44,010 0,00000000
[ ] [ ]
[ ] [ ]
kJ
kmol
[ ]
kJ
kmol
[ ]
--- ---
H
2
O(Oxd.)
Ar (Oxd.)
He (Oxd.)
Ar
He
0,00000000 -241847,70 33,448 -298113,71 188,717 0,00000056 0,000 18,015 0,00000067
0,00000000
0,00000000
0,00
0,00
20,786
20,786
-37579,57
-46133,63
126,042
154,733
0,00000000
0,00000000
0,000
0,000
4,003
39,948
0,00000000
0,00000000
39,948 0,000 0,00000000 0,00000000 0,00000000 20,786 43455,62 197,988 -429485,78
4,003 0,000 0,00000000 0,00000000 0,00000000 20,786 43455,62 169,297 -360951,64
--- --- --- ---
16,043 0,000 0,00000000 0,00000000 0,00000000 98,182 86173,81 322,877 -685096,87 CH
4
1
T
P
=2388,74 [K] P
prod
=8,345 [atm]
--- --- ---
123

Figura 73. Emisso de O2 na operao com B100SAS.

Fonte. Arquivo pessoal.
Emisso de NOX
Os resultados apresentados na figura 74 mostraram um aumento das emisses de
NOX de 22,89% quando usado B100SAS, resultado que est em concordncia com os obtidos
por Murillo (2007) e Dwivedi (2013). Os principais motivos para este aumento podem estar
relacionados com o aumento da temperatura dos gases evidenciado na figura 75, sendo que
este aumento da temperatura dos gases pode ser interpretado tambm como um aumento da
temperatura na cmara de combusto do motor, em consequncia da maior potncia trmica
apresentada pelo biocombustvel, como pode ser visto na figura 76. Ao mesmo tempo a
presena do oxignio no biodiesel favorece para ter uma combusto mais completa e
consequentemente gerar uma maior quantidade de NOX.
124

Figura 74. Emisso de NOX na operao com B100SAS.

Fonte. Arquivo pessoal.








125

Figura 75. Temperatura dos gases de escape durante os ensaios.

Fonte. Arquivo pessoal.
importante ressaltar que simulaes feitas com o programa AVL BOOST
mostraram que a temperatura dos gases de escape est relacionada com a durao do processo
de combusto, desde o nicio da injeo do combustvel at o trmino das reaes (SOUSA,
2014 (in prelo)). Essas simulaes mostraram que aumentando o tempo de combusto a
temperatura dos gases de escape aumenta.



126

Figura 76. Potncia trmica do diesel X B100SAS.

Fonte. Arquivo pessoal.
Emisso de SO2
Como j comentado na emisso de SO2 pelo B100P, tambm possvel notar a
inextncia de SO2 nos gases de escape na operao com B100SAS e a concentrao deste na
operao com diesel, em consequncia da presena de enxofre em sua composio,
apresentando, assim, as mesmas vantagens j mencionadas em relao ao B100P. A figura 77
ilustra o comportamento da emisso de SO2 durante a operao com B100SAS.
127

Figura 77. Emisses de SO2 durante os ensaios.

Fonte. Arquivo pessoal.
Emisso de material particulado (MP) na operao com B100SAS
A emisso de material particulado foi realizada atravs da anlise da opacidade
dos gases de escape nas operaes com diesel e B100SAS, segundo NBR 13037, norma 418/09
do Conselho Nacional do Meio Ambiente (IBAMA) e resoluo 427 do Conselho Nacional
de Trnsito (CONTRAN). A figura 78 ilustra o procedimento de medio da opacidade dos
gases de escape.


128

Figura 78. Procedimento de medio da opacidade dos gases de escape.

Fonte. Arquivo pessoal.
Sem se referir aos valores ideais atualmente exidos pelas normas de emisses por
veculos automotores, uma vez que as anlises no foram feitas nas condies ideais pela
inexistncia dos silenciosos e da dimenso correta do sistema de escapamento real do
motor,mas ttulo de comparao, a tabela 26 mostra os valores mdios dos nveis de
opacidade e coeficiente de absoro de luz medido na sada do tubo de escapamento do motor
operando a 100% da carga a 1800 rpm. O opacmetro realizava uma sequncia de trs
medidas nos instantes de 5 minutos, 10 minutos e 20 minutos a partir do momento da
instalao da sonda do equipamento na sada do tubo de escape na operao com cada um dos
combustveis, diesel e B100SAS. Em cada medio o aparelho realizava uma sequncia de 10
coletas e fornecia a mdia entre elas.
Tabela 26. Resultado da anlise com o opacmetro na operao com diesel e B100SAS.
COMBUSTVEL
% DE OPACIDADE COEFICIENTE DE ABSORO DE LUZ (m
-1
)
5min 10min 20min 5min 10min 20min
DIESEL 0,0 1,3 4,4 0,02 0,06 0,08
B100SAS 0,0 0,9 2,5 0,02 0,05 0,05
Fonte. Arquivo pessoal.
possvel notar na tabela 26, acima, que na medio feita aps 20 minutos da
instalao da sonda no escapamento, com o motor j operando a 100% da carga que houve
uma reduo de 43,18% na opacidade e 37,5% no coeficiente de absoro de luz nos gases de
129

escape da operao com B100SAS em relao aos valores apresentados na operao com
diesel. Tais resultados esto em concordncia com aqueles obtidos por Barbosa et al. (2008),
Zheng (2008), Pereira et al (2009) e Dwivedi (2013). O teor de fuligem ou particulados
emitido pelo motor tambm foi avaliado pelo mtodo da comparao colorimtrica de fumaa
conforme definido pela NBR 06016/1983 e mostrado na figura 79.
Figura 79. Painel com fundo branco e observador posicionado a 20 metros da sada do tubo de
descarga do motor para avaliao colorimtrica da fumaa de escape.





Fonte. Arquivo pessoal.
As figuras 80 e 81 ilustram as anlises nas operaes com diesel e com B100 de
leo de soja. As figuras identificam, da esquerda para a direita, a colorao no momento da
partida e aps a estabilizao do motor plena carga. As coloraes da fumaa nas figuras
abaixo devem ser consideradas apenas a nvel de comparao de tonalidade, uma vez que o
sistema de escapamento no estava destro das condies originais por se tratar de um motor
estacionrio, o que mascararia o resultado da pesquisa.
Figura 80. Anlise do teor de fuligem atravs da escala de Ringelmann na operao com diesel.




Fonte. Arquivo pessoal.
130

Figura 81. Anlise do teor de fuligem atravs da escala de Ringelmann na operao com
B100SAS.

Fonte. Arquivo pessoal.
Analisando as figuras 80 e 81 possvel notar que na operao com diesel a
colorao da fumaa mais escura que a emitida na operao com biodiesel, tanto na partida
do motor (figuras da esquerda) quanto aps a estabilizao da carga (figuras da direita).
De forma a ser ter uma viso comparativa dos principais resultados obtidos na
pesquisa, a tabela 27 mostra as mdias do consumo especfico, concentraes dos gases na
exausto e temperatura destes durante os ensaios com leo diesel comercial (B5), B100P e
B100SAS.
Tabela 27. Mdias dos principais resultados da pesquisa.
Combustvel
CoEs
[g/kW-h]
O2
[%]
CO
[%]
CO2
[%]
NOX
[ppm]
SO2
[ppm]
Temp. gases
[C]
Diesel 295,841 11,860 0,030 6,660 616,200 11,400 279,244
B100P 330,094 11,620 0,023 6,810 753,400 0,000 288,209
B100SAS 319,842 11,648 0,020 6,818 752,317 0,000 288,551
Fonte. Arquivo pessoal.



131

7 CONCLUSES
Aps as 400 horas de operao da pesquisa distribuidas em 50 horas com o
combustvel de referncia (diesel B5), 50 horas com biodiesel de leo de palma (B100P) e 300
horas com biodiesel oriundo de uma mistura ternria de leo de soja, de algodo e de sebo
bovino (B100SAS), pode-se afirmar que, do ponto de vista funcional, o motor se comportou
muito bem nas operaes com ambos os biocombustveis quando comparado com a operao
com o leo diesel. O motor no apresentou dificuldade nas partidas a frio ou a quente,
considerando que no havia sistema de pr-aquecimento do biocombustvel, nem falha
durante as operaes. Quanto aos resultados das avaliaes de desempenho, desgaste e
emisses, foi notado um aumento de 11,58% no consumo especfico de combustvel do motor
na operao com B100P e 8,11% na operao com B100SAS em relao operao com leo
diesel. Isto se reflete em uma diminuio no desempenho nos mesmos percentuais. Foi
possvel notar, tambm, que houve um melhor desempenho na operao com B100SAS em
comparao com o B100P, de 3,47%.
Na avaliao dos componentes internos do motor, como virabrequim, cilindros,
anis de pisto e bronzinas, no foi observado aumento significativo no desgaste que poderia
ser atribudo ao uso dos B100s. Entretanto, foi percebido um ligeiro aumento de resduos
slidos nas cabeas dos pistes e acmulo acentuado de resduos no filtro de combustvel
aps as 50 horas de operao com o B100P e um pequeno nvel de formao de sabo no filtro
de combustvel aps 150 h de operao com B100SAS. Isto remete concluso que o biodiesel
possui menor estabilidade oxidao e deve-se aprofundar melhor o estudo sobre o material a
ser utilizado como elemento filtrante do filtro de combustvel, assim como sua porosidade.
Tambm no foi notada degradao prematura nem a formao de borras no leo lubrificante
do motor, mostrando que no houve contaminao deste pelos bicombustveis usados, salvo
um significativo aumento de gua no lubrificante, que pode est associado propriedade
higroscpica do biodiesel.
A anlise das emisses na operao com os biocombustveis demonstraram uma
reduo de 23,33% nas emisses de CO na operao com B100P e 33,33% na operao com
B100SAS, aumento de 2,25% nas emisses de CO2 na operao com B00P e 2,37% na
operao com B100SAS e aumento de 22,26% e 22,89% de NOX nas operaes com B100P e
B100SAS, respectivamente. Alm disso foi observada uma reduo de 11,58% na opacidade e
8,11% no coeficiente de absoro de luz na operao com B100SAS, quando comparado com
132

os nveis apresentados na operao com diesel, o que demonstra bom comportamento do
biodiesel nas reaes de combusto. Assim, estes resultados confirmam a viabilidade do uso
do biocombustvel derivado do leo de palma ou de soja, na concentrao de 100% (B100)
como combustvel alternativo ao diesel derivado do petrleo na alimentao dos motores
diesel, condicionado s pequenas correes em componentes do motor e melhoramento da
estabilizao trmica do biocombustvel. A pesquisa mostrou que, do ponto de vista fisco-
qumico, o B100 de leo de palma e o B100SAS apresentam caracteristcas muito prxidas do
leo do diesel, como massa especfica, estequiometria, temperatura adiabtica e emisses de
CO2 e CO.
So sugeridos para trabalhos futuros:
Realizar anlise qumica nos resduos depositados no filtro de combustvel nas
operaes com biodiesel;
Desenvolver um aditivo para melhorar algumas propriedades fisico-qumicas dos
biocombustveis como higroscopia e instabilidade trmica;
Avaliar o desempenho, desgaste e emisses de motores diesel operando com B100
com taxa de compresso, estequiometria e controle do ponto de injeo ajustados a estes
combustveis.








133

REFERNCIAS
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