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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA ELTRICA





ALEXANDRE GIORDANI ANDREOLI











PROJETO DE DIPLOMAO


INJEO ELETRNICA PROGRAMVEL PARA
AUTOMVEIS













Porto Alegre
(2009)





UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA ELTRICA









INJEO ELETRNICA PROGRAMVEL PARA
AUTOMVEIS











Projeto de Diplomao apresentado ao
Departamento de Engenharia Eltrica da Universidade
Federal do Rio Grande do Sul, como parte dos
requisitos para Graduao em Engenharia Eltrica.




ORIENTADOR: Tiaraju Vasconcellos Wagner







Porto Alegre
(2009)

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA ELTRICA


ALEXANDRE GIORDANI ANDREOLI

INJEO ELETRNICA PROGRAMVEL PARA
AUTOMVEIS


Este projeto foi julgado adequado para fazer jus aos
crditos da Disciplina de Projeto de Diplomao, do
Departamento de Engenharia Eltrica e aprovado em
sua forma final pelo Orientador e pela Banca
Examinadora.

Orientador: ____________________________________
Prof. Tiaraju Vasconcellos Wagner, UFRGS
Mestre em Eng. Eltrica pela UFRGS Porto Alegre, Brasil

Banca Examinadora:
Prof. MSc. Tiaraju Vasconcellos Wagner, UFRGS
Mestre em Engenharia Eltrica pela UFRGS Porto Alegre, Brasil

Engenheiro Mecnico Julio Cesar Salgado Gaudioso, UFRGS
Engenheiro Mecnico pela UFRGS Porto Alegre, Brasil

Prof. Dr. Hamilton Duarte Klimach, UFRGS
Doutor em Engenharia Eltrica pela UFSC Florianpolis, Brasil




Porto Alegre, dezembro de 2009.

DEDICATRIA
Dedico este trabalho a todos os membros da minha famlia, em especial pela dedicao
e apoio em todos os momentos difceis, e a todas as pessoas que acreditaram no meu
potencial.

















AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, minha irm e minha namorada, pelo apoio e suporte.
Ao Brasil e em especial ao Rio Grande do Sul, pela infra-estrutura disponvel.
Aos colegas da Engenharia Eltrica e da Engenharia Mecnica, os quais admiro
bastante, pelo seu auxlio nas tarefas desenvolvidas durante o curso e apoio na reviso deste
trabalho.
Ao meu orientador Tiaraju Vasconcellos Wagner, pela ajuda, pelo estmulo e pelo
aprendizado.
UFRGS, professores e funcionrios, em especial ao Manoel Eduardo Hoffmeister
pelas diversas vezes que me ajudou.
minha banca examinadora, Dr. Hamilton Duarte Klimach e Eng. Julio Cesar
Salgado Gaudioso, pelo aceite do meu convite para participao na avaliao do meu
trabalho.

RESUMO
Este Trabalho de Concluso de Curso de Engenharia Eltrica descreve a real necessidade do
uso da injeo eletrnica de combustvel em automveis, o estado-da-arte da mesma e o
panorama mundial de insero no mercado, bem como caractersticas de produtos existentes e
tecnologias desenvolvidas. As informaes sero expostas em forma de quadros
comparativos, tabelas e grficos, alm do texto e figuras, tudo de forma a despertar o interesse
do leitor na rea, porm apresentando dados atualizados e analisados pelo autor, formulando
um conhecimento de uso prtico e terico para projetistas e pesquisadores, ainda assim
introduzindo o assunto de forma clara ao pblico leigo.
Ser feito um prottipo que ter sua anlise de alternativas e custo, sua criao, seu
desenvolvimento e sua anlise de resultados relatados aqui. Os problemas e as solues
encontradas ao longo do projeto e execuo do prottipo sero detalhados, sem antes ser
elucidado pelo menos um dos tantos caminhos para se comear uma injeo eletrnica sem
precisar re-inventar tudo, mas aproveitando-se ao mximo o material intelectual existente na
bibliografia.
O autor expe os passos para a criao de uma injeo eletrnica programvel para
automveis e espera que seu trabalho transmita seu conhecimento na totalidade aos
interessados em l-lo.

Palavras-chaves: Engenharia Eltrica. Automvel. Injeo Eletrnica Programvel de
Combustvel. Estado-da-arte. Tecnologia. Prottipo.

ABSTRACT
This work exposes several relevant aspects to the best understanding of the reader about the
subject, based in a research made by the author. The real necessity of using an automobile
electronic fuel injection are described, the state-of-the-art of it and the world market insertion
scenario, as well as characteristics of existing products and developed technologies. The
information will be exposed in way of comparative charts, tables and graphics, besides the
text and figures, all in shape to increase the interest of the reader in the field, thus showing
new and analyzed data by the author, formulating a knowledge of practical and theoretical use
for developers and researchers, but still introducing clearly the subject to the general public.
It will be made a prototype that will have its alternatives and costs analysis make, its creation,
its development and its results analysis written here. The problems and its solutions finded
during the project and the prototype construction will be detailed, but not before being
elucidated at least one of the many ways to begin a electronic injection without needing to re-
invent everything, but using the maximum of the intellectual material existing in the
publications.
The author shows the steps to the creation of a programmable electronic fuel injection for
automobiles and hope that his work transmit his knowledge in the totality to the interested in
reading it.

Keywords: Electrical Engineering. Automobile. Programable Electronic Fuel Injection.
State-of-the-art. Technology. Prototype.

SUMRIO
1 INTRODUO ................................................................................................................... 16
1.1 MOTIVAO...........................................................................................................16
1.2 OBJETIVOS..............................................................................................................18
1.2.1 Objetivos gerais........................................................................................18
1.2.2 Objetivos especficos................................................................................19
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO..............................................................................19

2 FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA E A INJEO
ELETRNICA DE COMBUSTVEL .................................................................................. 21
2.1 MEC'NICA DOS MOTORES..............................................................................21
2.2 VISO GERAL SOBRE MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTO
INTERNA.................21
2.3 COMPONENTES PRINCIPAIS DE UM MOTOR A COMBUSTO.................21
2.3.1 O pisto....................................................................................................22
2.3.2 A biela......................................................................................................23
2.3.3 A rvore de manivelas (Virabrequim)..................................................24
2.3.4 O bloco do motor e o crter...................................................................25
2.3.5 O trem de acionamento de vlvulas......................................................25
2.3.6 O comando de vlvulas..........................................................................26
2.3.7 Vlvulas, guia das vlvulas e assento das vlvulas.............................28
2.4 A DINMICA DE UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA.......................29
2.5 UMA BREVE HISTRIA DO MOTOR DE CICLO OTTO................................32
2.6 CLASSIFICAO DE MOTORES.......................................................................33
2.7 O FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA DE
QUATRO TEMPOS.....................................................................................................35
2.8 INFORMAES SOBRE A RELAO ENTRE O AR E OS
COMBUSTVEIS.........................................................................................................37
2.8.1 Mistura estequiomtrica........................................................................39
2.8.2 Detonao................................................................................................44
2.8.3 Melhorando a dieta de um motor.....................................................46
2.8.4 Dietas especiais.......................................................................................49
2.8.5 Os problemas da Distribuio Central de Combustvel..................50
2.9 IGNIO: COMEA A COMBUSTO...............................................................54
2.9.1 A vela de ignio.....................................................................................57
2.9.2 Circuito de Alta Tenso e Distribuio................................................58
2.9.3 Gerao do Pulso para a Centelha.......................................................60
2.10 ALIMENTAO DE COMBUSTVEL.............................................................61
2.11 O CARBURADOR...............................................................................................61
2.12 O SISTEMA DE INJEO ELETRNICA DE COMBUSTVEL E SEU
FUNCIONAMENTO BSICO RESUMIDO..............................................................62
2.13 O ESTADO-DA-ARTE........................................................................................62
2.14 OS BICOS INJETORES......................................................................................64
2.15 O SISTEMA DE IGNIO MODERNO............................................................65

3 ANLISE DE ALTERNATIVAS ...................................................................................... 66
3.1 CLASSIFICAO DE CARACTERSTICAS DE INJEES ELETRNICAS
NO MERCADO...........................................................................................................66
3.1.1 Quanto ao tipo de mdulo de injeo eletrnica.................................66
3.1.2 Quanto quantidade de bicos injetores...............................................69
3.1.3 Quanto forma de injeo do combustvel.........................................70
3.1.4 Quanto s variveis lidas......................................................................71
3.1.5 Quanto ao controle de ignio..............................................................71
3.1.6 Tipos de realimentao.........................................................................73
3.1.7 Interface com o usurio.........................................................................73
3.2 ANLISE DAS CARACTERSTICAS TCNICAS DE INJEES
ELETRNICAS NO MERCADO...............................................................................75
3.3 ANLISE DE CARACTERSTICAS TCNICAS NECESSRIAS PARA
PROTOTIPAO........................................................................................................76
3.4 CARACTERSTICAS RELACIONADAS AO MICROCONTROLADOR........79
3.5 ESCOLHA DO MICROCONTROLADOR...........................................................85
3.6 ANLISE DAS TOPOLOGIAS DE CIRCUITOS EXISTENTES.......................86
3.6.1 Anlise de topologia de circuitos de acionamento de bicos
injetores............................................................................................................87
3.6.2 Anlise de topologia de circuitos de ignio.........................................89
3.6.3 Anlise de topologia de circuitos de entrada e sada de
perifricos.........................................................................................................91
3.6.4 Anlise de integrao de circuitos com sensores, atuadores e demais
componentes de uma injeo eletrnica........................................................93
3.6.5 Anlise de viabilidade de confeco do prottipo completo quanto ao
custo, complexidade, disponibilidade de componentes e ao desempenho
esperado............................................................................................................96
3.7 ALTERNATIVA ESCOLHIDA PARA SER IMPLEMENTADA........................97
4 MTODOS, PROCESSOS E DISPOSITIVOS ................................................................ 98
4.1 INFORMAES COMPLEMENTARES.............................................................98
5 O HARDWARE...................................................................................................................99
5.1 PROJETO...............................................................................................................99
5.1.1 Circuito de Acionamento dos Bicos Injetores de
Combustvel.....................................................................................................99
5.1.2 Circuito de Acionamento da Bobina de Ignio................................101
5.1.3 Circuito de Fonte..................................................................................103
5.1.4 Circuito do Microcontrolador.............................................................103
5.1.5 Circuito de Entradas............................................................................103
5.1.6 Circuito de Medio da Rotao.........................................................104
5.1.7 Circuito de Sadas.................................................................................105
5.2 MONTAGEM.......................................................................................................105
5.3 TESTES................................................................................................................111
5.4 ANLISE DE RESULTADOS............................................................................116
6 O SOFTWARE...................................................................................................................117
6.1 O MICROCONTROLADOR................................................................................118
6.2 O AMBIENTE DE PROGRAMAO................................................................118
6.3 A LINGUAGEM DE PROGRAMAO............................................................118
6.4 PROGRAMANDO O MICROCONTROLADOR...............................................119
6.5 DEFININDO O SOFTWARE PARA A INJEO ELETRNICA
PROGRAMVEL......................................................................................................121

6.5.1 Caractersticas gerais de um programa de injeo eletrnica.......121
6.5.2 Fluxograma do programa....................................................................124
6.5.3 Criando o programa de teste para operao em conjunto com as
placas..............................................................................................................125
6.6 ANLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS.......................................................126
7 CONCLUSO....................................................................................................................127
8 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.............................................................................129


LISTA DE ILUSTRAES
FIGURA 1 - CORTE DE UM MOTOR QUATRO CILINDROS DE QUATRO
TEMPOS COM IGNIO POR CENTELHA. [HEYWOOD, JOHN B., 1988.] .......... 22

FIGURA 2 - SEQNCIA DE EVENTOS QUE ACONTECEM DENTRO DO
CILINDRO DO MOTOR [HEYWOOD, JOHN B., 1988.] ............................................... 30

FIGURA 3 - CICLO DE UM MOTOR DE QUATRO TEMPOS [BEER, A.; CYPRA,
A., 1999] .................................................................................................................................. 36

FIGURA 4 - CICLO OTTO PARA UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA.
[FERNANDEZ, BRENO ORTEGA, 2006] ......................................................................... 37

FIGURA 5 - CURVA DE HOOK. [AIRD, FORBES, 2001] .............................................. 47

FIGURA 6 - CURVA DE HOOK, CONSUMO EM MOTOR DE CICLO OTTO.
[WILDNER, FABIANO, 2006] ............................................................................................ 48

FIGURA 7 - IGNIO SISTEMA KETTERING COM DISTRIBUIDOR. [KOSIK,
RICHARD BOHUSLAV, 2000, P.10] .................................................................................. 55

FIGURA 8 - IGNIO SEM DISTRIBUIDOR. [KOSIK, RICHARD BOHUSLAV,
2000, P.10] .............................................................................................................................. 55

FIGURA 9 - CONFIGURAO DA VELA DE IGNIO. [RIBBENS, WILLIAM B.,
1998, P.13] .............................................................................................................................. 57

FIGURA 10 - ESQUEMTICO DO CIRCUITO KETTERING DE IGNIO.
[RIBBENS, WILLIAM B., 1998, P.13] ................................................................................ 58

FIGURA 11 - ESQUEMTICO DO CIRCUITO DE IGNIO. [RIBBENS, WILLIAM
B., 1998, P.14] .......................................................................................................................... 59
FIGURA 12 - ESTADO-DA-ARTE DA INJEO ELETRNICA DI-MOTRONIC DA
BOSCH. [HARTMAN, JEFF, 2003, P.6] ............................................................................ 63
FIGURA 13 - BICO INJETOR ELETRNICO DO TIPO PISTONETE DA BOSCH.
[HARTMAN, JEFF, 2003, P.17] .......................................................................................... 64

FIGURA 14 - CIRCUITO DE ACIONAMENTO DOS BICOS INJETORES.
(MEGASQUIRT) ................................................................................................................... 87

FIGURA 15 - CIRCUITO DE IGNIO DE ALTA CORRENTE. (MEGASQUIRT) 90

FIGURA 16 - CIRCUITO DE IGNIO. [KOSIK, RICHARD BOHUSLAV, 2000,
P.32] ........................................................................................................................................ 90

FIGURA 17 - CIRCUITO DE ENTRADAS. (MEGASQUIRT) ....................................... 92

FIGURA 18 - FIGURA 18: CIRCUITO DE FONTE. (MEGASQUIRT) ........................ 94

FIGURA 19 - ONDA DE TENSO GERADA NO SENSOR DE RELUTNCIA
VARIVEL. (MEGASQUIRT) ........................................................................................... 95

FIGURA 20 - SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS REALIZADOS PARA A
CRIAO E AVALIAO DO PROTTIPO ................................................................ 98

FIGURA 21 - CIRCUITO DE ACIONAMENTO DOS BICOS INJETORES
SIMULADO NO MICROCAP ........................................................................................... 100

FIGURA 22 - RESPOSTA CIRCUITO DE ACIONAMENTO DOS BICOS
INJETORES SIMULADA NO MICROCAP ................................................................... 100

FIGURA 23 - CIRCUITO DE ACIONAMENTO DA IGNIO SIMULADO NO
MICROCAP ......................................................................................................................... 102

FIGURA 24 - RESPOSTA CIRCUITO DE ACIONAMENTO DA IGNIO
SIMULADA NO MICROCAP ........................................................................................... 103

FIGURA 25 - SOFTWARE PCB123 ................................................................................. 106

FIGURA 26 - PLACA MONTADA DO CIRCUITO DE ACIONAMENTO DOS BICOS
INJETORES ........................................................................................................................ 108

FIGURA 27 - PLACA MONTADA DO CIRCUITO DE ACIONAMENTO DE
IGNIO ............................................................................................................................. 108

FIGURA 28 - PLACA MONTADA DO CIRCUITO DE FONTE ................................. 109

FIGURA 29 - PLACA MONTADA DO CIRCUITO DE ENTRADAS ......................... 109

FIGURA 30 - PLACA MONTADA DO CIRCUITO DO MICROCONTROLADOR . 110

FIGURA 31 - PLACA MONTADA DO CIRCUITO DE LEITURA DOS SINAIS DE
ROTAO ........................................................................................................................... 110

FIGURA 32 - PLACA MONTADA DO CIRCUITO DE SADAS ................................. 111

FIGURA 33 - TESTES REALIZADOS EM LABORATRIO DO CIRCUITO DE
ACIONAMENTO DOS BICOS INJETORES ................................................................. 112

FIGURA 34 - CIRCUITO DE ACIONAMENTO DOS BICOS INJETORES NO
OSCILOSCPIO ................................................................................................................ 113


FIGURA 35 - SOFTWARE MPLAB IDE ......................................................................... 118

FIGURA 36 - CIRCUITO DE TESTE DO DISPLAY LCD ........................................... 120

FIGURA 37 - INTERFACE DO SOFTWARE HONDATA. [HARTMAN, JEFF. 2003,
P.70] ...................................................................................................................................... 122

FIGURA 38 - INTERFACE DO SOFTWARE FREESCAN. [HARTMAN, JEFF. 2003,
P.72] ...................................................................................................................................... 123

FIGURA 39 - FLUXOGRAMA BSICO DO PROGRAMA ......................................... 125

FIGURA 40 - CIRCUITOS PROJETADOS DA INJEO ELETRNICA ............... 126


LISTA DE TABELAS


TABELA 1 - RESUMO DOS CAPTULOS ........................................................................ 16
TABELA 2 - SISTEMAS DE INJEO ELETRNICA DE MERCADO
ANALISADAS ........................................................................................................................ 69
TABELA 3 - PRINCIPAIS CANDIDATOS A MICROCONTROLADOR PARA O
PROTTIPO .......................................................................................................................... 79

LISTA DE ABREVIATURAS


UFRGS: Universidade Federal do Rio Grande do Sul
RPM: Rotaes Por Minuto
MTBE: ter Metil-Butil-Tercirio
HC: Hidrocarboneto
TBI: Injeo por Corpo de Borboleta
V8: Motor com oito cilindros dispostos na forma de V
A/F: Relao ar/combustvel
OEM: Fabricante de Equipamentos Originais
CPU: Unidade Central de Processamento
EMI: Interferncia Eletro-Magntica
TPS: Sensor de Posio da Borboleta
LCD: Display de Cristal Lquido
USB: Universal Serial Bus
PWM: Pulse Width Modulation
A/D: Analgico para Digital
CAN: Controller Area Network
TCC: Trabalho de Concluso de Curso
I/O: Entrada/Sada
PDIP: Plastic Dual In-line Package
IGBT: Insulated Gate Bipolar Transistor
LED: Light Emitter Diode


16
1 INTRODUO
1.1 MOTIVAO

Em um cenrio mundial em que a demanda crescente por qualquer tipo de energia vem
elevando preos dos combustveis, em que o desenvolvimento de chips cada vez menores e
mais complexos dita em ritmo acelerado a oferta por componentes de eletrnica embarcada,
em que o acesso informao praticamente irrestrito pela internet, em que o aquecimento
global e sua ligao com o nmero de poluentes expelidos to discutida pelos cientistas e
ambientalistas, em que a demanda por segurana, conforto e confiabilidade de todo produto
industrializado cresce, em que os produtos eletrnicos dotados de certa inteligncia so os
mais vendidos, enfim, em um cenrio dinmico, insere-se o mundo automobilstico. E a rea
que mais se desenvolve dentro do setor automobilstico a de eletrnica embarcada,
transformando carros em verdadeiros invlucros de tecnologia de ponta, envolvendo
engenheiros de todas as reas, mestres, doutores, pesquisadores, todos trabalhando juntos
para desenvolver produtos melhores, mais baratos e mais atrativos.
A indstria automobilstica extremamente competitiva, motivada pelo sempre
crescente mercado consumidor e pelos grandes montantes de dinheiro envolvidos. Sendo
assim, no poderia ser diferente a situao: grandes fabricantes de automveis detm o
conhecimento, pois desenvolvem dentro de si as tecnologias que sero usadas em seus carros.
Isto leva a aumentar o sigilo industrial, o que normal, porm inviabiliza pequenas empresas
de conseguirem produzir um produto competitivo aos das gigantes fbricas, que
monopolizam as melhores invenes.
Grande parte da frota de veculos circulando pelas ruas ainda utiliza-se de carburadores
ao invs de injeo eletrnica de combustvel, ou seja, um recurso puramente mecnico ao
invs de um recurso provido de eletrnica embarcada.


17
Por questes histricas, a crise do petrleo de certa forma associou no s os carros de
grandes motores, mas os carburadores tambm, ao consumo excessivo de combustvel.
medida que os computadores so cada vez mais utilizados e desenvolvidos, a engenharia
desenvolve solues que integram recursos eletrnicos e computacionais para adequar os
carros ao novo cenrio de consumo de combustvel.
Surge o aumento de desempenho como fator promissor, pois o ajuste fino dos motores
pode proporcionar tambm melhor dirigibilidade, maior flexibilidade, entre outros. Um
motor que consegue se auto-regular chega ao mercado com a injeo eletrnica, e medida
que ela ganha as ruas os carros comeam a ter melhor controle sobre seus poluentes
expelidos no ar da descarga. A conciliao entre diversos requisitos constituem um desafio
de engenharia, porm abre portas para uma nova gerao de motores, os gerenciados
eletronicamente.
O consumidor apenas compra a tecnologia fechada por um tempo, mas cresce o nmero
de usurios que gostariam de customizar seus veculos, inclusive no que diz respeito ao
gerenciamento do motor. O mercado, necessitando de alguma soluo, termina por receber a
oferta de empresas que vendem sistemas de injeo eletrnica programveis, para que os
usurios consigam mexer em determinados parmetros de controle do motor. O uso nas
competies esportivas aumenta, as pessoas perdem o medo literalmente de modificar o que
por anos era complexo, e comeam a querer hardwares customizveis tambm, para fugir das
fabricantes de produtos do gnero.
A populao com acesso internet troca informaes em fruns cada vez mais
especializados e a idia do software aberto cresce, trazendo consigo a idia de hardware
aberto tambm. Eles so os chamados Open Source Projects: projetos sem fins lucrativos,
criados e modificados constantemente por entusiastas que gostam de fazer eles mesmos as
coisas.


18
Quanto mais informaes antes sigilosas forem divulgadas, discutidas e estudadas,
maior ser a qualidade das injees eletrnicas programveis, tanto as caseiras quantos as
industriais, e todos s tm a ganhar com isto.

1.2 OBJETIVOS

Os objetivos foram divididos em duas partes, conforme segue abaixo:

1.2.1 Objetivos Gerais

Este trabalho sobre Injeo Eletrnica Programvel para Automveis tem como um dos
objetivos o de estimular o leitor a compreender e a gostar desta rea de tecnologia to
crescente, que inclusive um negcio relativamente novo no Brasil, mas que j apresenta
produtos de qualidade e vendas expressivas em nvel mundial.
Entretanto, necessrio para motivar o leitor a conhecer o assunto e incentiv-lo a
desenvolver esta tecnologia, para que ele possa criar seu prprio projeto, ou desenvolver
melhorias em projetos existentes, ou, at mesmo, trabalhar em alguma empresa deste ramo.
Mencionado o carter de fomento pesquisa cientfica, importante lembrar que este
trabalho tem tambm o intuito de tentar mudar a viso do consumidor apenas usurio. Ele
pode ser um consumidor projetista, modificando solues existentes no mercado ou
desenvolvendo a tecnologia. Seja por hobby, seja para fins comerciais, seja para fins de
estudo ou emprego, o importante direcionar mais profissionais para esta rea.
A melhor forma encontrada para realizar tais feitos de motivao foi a prototipao de
uma injeo eletrnica programvel, a qual ser descrita em detalhes da melhor forma
possvel, mostrando as fases de projeto e execuo. A partir do prottipo sero analisados os


19
resultados obtidos, como desempenho, entre outros, e ser feita uma anlise geral para
verificar se o objetivo do trabalho foi atingido, sem antes apresentar o levantamento de
futuras linhas de pesquisa e desenvolvimento na rea, inclusive como seqncia deste.

1.2.2 Objetivos especficos

O objetivo construir uma injeo de cunho didtico, dividida em mdulos com o
intuito de facilitar no s o entendimento e visualizao, mas como os testes e as futuras
melhorias. Trata-se de um aglomerado de circuitos que formaro um sistema que controlar a
injeo de combustvel e a ignio de um motor de forma no comercial, mas didtica,
aberta.
um objetivo especfico deste trabalho aplicar o aprendizado durante o curso de
graduao de engenharia eltrica e aprender cada vez mais sobre o assunto.

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO

O trabalho dividido em 8 captulos, cada um com um tpico diferente. Os captulos
so divididos em subcaptulos de acordo com os subtpicos e com o tamanho dos mesmos,
tudo para melhor entendimento do leitor.
O captulo 2 mostra uma viso geral do funcionamento de um motor de combusto
interna, j inserindo na seqncia o funcionamento da injeo eletrnica de combustvel,
mostrando o estado-da-arte de um sistema de injeo, e partindo para uma viso no pas e no
mundo do desenvolvimento atual da mesma, respeitando a cronologia dos fatos.


20
O captulo 3 apresenta determinadas caractersticas tcnicas de alguns produtos de
mercado, introduzindo o estudo das alternativas de projeto de uma injeo eletrnica, que
sero ento analisadas para a determinao do prottipo a ser construdo.
J o captulo 4, relata as fases de criao do prottipo, mostrando o cronograma do
projeto.
O captulo 5, por sua vez, o captulo que descreve o hardware do prottipo, com todas
as etapas de sua criao e testes.
O captulo 6 mostra a parte de software da injeo eletrnica, falando desde os
conhecimentos de programao relevantes at sobre o programa em si. Bem como o teste
final de hardware e software definitivos.
O captulo 7 relata as concluses do trabalho, bem como apresenta sugestes para
melhorias futuras.
O captulo 8 descreve as referncias bibliogrficas.

A Tabela 1 abaixo apresenta de forma resumida o nmero, ttulo e contedo dos
captulos do trabalho:

N Ttulo do captulo Contedo do captulo
2 Fundamentos de Motores de Comb. Int. e a Inj. Eletrnica Teoria, Viso geral
3 Anlise de Alternativas Alternativas de Projeto
4 Mtodos, Processos e Dispositivos Etapas, Cronograma
5 O Hardware Criao do Hardware
6 O Software Criao do Software e seu
teste com o hardware
7 Concluses e Sugestes para Melhorias Futuras Concluses, Sugestes
8 Referncias Bibliogrficas Bibliografia
Tabela 1: Resumo dos captulos


21
2 FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA E A INJEO
ELETRNICA DE COMBUSTVEL
2.1 A MECNICA DOS MOTORES

A fundamentao terica necessria para entendimento completo do papel de uma
injeo eletrnica de combustvel num motor de um automvel comea pelo entendimento da
mecnica e dinmica dos motores, que deve ser explanada desde o bsico at os assuntos
especficos do trabalho. Para isso, este captulo foi subdividido em subcaptulos contendo as
diversas informaes relevantes de forma mais organizada.

2.2 VISO GERAL SOBRE MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTO
INTERNA

Segundo Heywood (1988), o propsito dos motores de combusto interna a produo
de trabalho a partir da energia qumica que o combustvel tem. Ao contrrio de motores de
combusto externa, nos motores de combusto interna esta energia liberada por queima ou
oxidao do combustvel, dentro do motor. Ambas a mistura ar-combustvel antes da
combusto quanto os resduos da queima so fluidos que realizam o trabalho. A sada de
potncia desejada vir das transferncias de trabalho envolvidas provindas diretamente destes
fluidos e dos componentes mecnicos do motor.

2.3 COMPONENTES PRINCIPAIS DE UM MOTOR A COMBUSTO

Os componentes principais podem ser ditos como: pisto, biela, rvore de manivelas,
bloco do motor e crter, trem de acionamento de vlvulas e vlvulas.


22
A Figura 1 na seqncia um desenho de um motor de combusto interna por centelha
de quatro cilindros, mostrando melhor as partes que em geral compem um motor deste tipo,
bem como do uma idia geral de como um motor num todo.

Figura 1: Corte de um motor quatro cilindros de quatro tempos com ignio por centelha.
(HEYWOOD, 1988)

2.3.1 O pisto

uma pea de metal no formato de uma espcie de copo cilndrico, que desliza dentro
dos cilindros ao longo dos ciclos do motor, preso biela por meio de um pino tambm de
metal e apoiado no cilindro por meio de anis embutidos em fendas ao longo da
circunferncia do pisto. Os anis possuem funo de apoio, transferncia de calor, vedao,
lubrificao, entre outras.


23
Os pistes so feitos, conforme Heywood (1988), de alumnio em pequenos motores
ou ferro fundido em grandes motores de baixa rotao.
De acordo com Bosch (2005), os pistes dos motores atuais de veculos automotores
devem desempenhar as seguintes funes:
- transmitem a fora gerada pelo gs de combusto s bielas;
- so usados como prolongamentos que definem o percurso das bielas dentro dos
cilindros;
- so responsveis por apoiar a fora normal aplicada contra as paredes do cilindro em
questo, enquanto a presso do mesmo transportada para a barra de ligao;
- juntamente com os elementos de vedao (como os anis), isolam a cmara de
combusto da rvore de manivelas;
- tambm absorvem calor para posteriormente transferir ao sistema de arrefecimento
do motor;

2.3.2 A biela

De acordo com Bosch (2005), a biela o elemento de juno, conexo, entre o pisto e o
eixo de manivelas (virabrequim), sofrendo esforos de compresso e trao e de flexo,
ainda alojando numa extremidade o pino do mbolo (pisto) e, na outra, rolamentos ou
mancais da rvore de manivela. Seu comprimento determinado pela geometria do pisto
e raio do contrapeso.






24
2.3.3 A rvore de manivelas

A rvore de manivelas, popularmente conhecida como virabrequim, sem dvida um
elemento complexo quando trata-se do projeto de um motor, pois ela quem faz a
transferncia de potncia originada da combusto para qualquer pea que nela conectada
estiver como, por exemplo, uma rvore de transmisso (caixa de cmbio) e, por final, as rodas
de um veculo automotor. Portanto deve ser resistente a vibraes, impactos, flexes, etc, de
diversas ordens de grandeza e de freqncia, entre outros aspectos construtivos desejados.
De acordo com Bosch (2005), a rvore de manivelas, deve desempenhar a funo de
converter o movimento alternado dos pistes, transmitido pelas bielas, em movimento
rotativo e disponibilizar o torque efetivo na extremidade da rvore de manivelas. Portanto as
foras que agem na rvore de manivelas so caracterizadas por periodicidades altamente
variveis, variando tambm muito com a localizao. Os torques e momentos de flexo, bem
como as vibraes secundrias geradas por eles, representam fatores de tenso intensos e
altamente complexos para o virabrequim, resultando em propriedades estruturais e padres
de resposta de vibraes obtidos por clculos precisos e dimenses meticulosamente
definidas. Ainda para aumentar a complexidade do clculo e dimensionamento, existe
necessidade de instalao de mltiplos mancais radiais de apoio como precauo, esses com
nmero determinado primariamente pelo fator de carga global e pela rotao mxima do
motor. Os fatores de carga e de tenso so considerados tambm quando da seleo de
materiais e processos de fabricao, sendo forjadas as rvores de manivelas que so
submetidas a altas tenses, ao contrrio das fundidas, essas cada vez mais utilizadas em
motores menores e com menores tenses, aproveitando a vantagem do menor massa e menor
custo.



25
2.3.4 O bloco do motor e o crter

O bloco do motor chamado assim justamente por ser um bloco de metal usinado no
qual so montadas as diversas outras partes do motor, como o crter, que uma vasilha que
fecha e veda a parte inferior do motor, sendo utilizada como escoadora do leo utilizado pelo
motor e, na maioria das vezes, como seu prprio reservatrio.
Segundo Bosch (2005), o bloco, juntamente com o crter, suporta o efeito de
transferncia de fora entre o cabeote do cilindro e o conjunto da rvore de manivelas,
apoiando os mancais de suporte do conjunto do virabrequim e incorporando as paredes dos
cilindros. Incluem-se aqui tambm a camisa dgua, ou aletas, e as galerias de leo vedadas.
O bloco tambm a superfcie de montagem e suporte para a maior parte das unidades
auxiliares do motor. O bloco fundido e a unidade da rvore de manivelas constituem a
configurao padro para as aplicaes automotivas. Os parafusos do cabeote do cilindro
desempenham o importante papel de oposio das foras de gs para facilitar uma
transferncia de fora com linearidade mxima e tendncia mnima de flexo, atravs das
paredes de suporte e para os mancais principais. Para obter-se uma maior resistncia, o crter
freqentemente prolongado abaixo do eixo de manivelas. Blocos de ferro fundido cinza
ainda muito utilizados em caminhes esto sendo substitudos nos automveis
gradativamente pelo alumnio, que mais leve e, portanto, proporciona uma reduo de peso
no veculo com ele equipado, bem como maior dissipao trmica.

2.3.5 O trem de acionamento de vlvulas

Trata-se de um conjunto de mecanismos, ou conjunto vlvula-engrenagem, que em um
motor de quatro tempos permite acionar as vlvulas e com isso controlar a troca de gases


26
dentro do mesmo, existindo diversas configuraes. A mais comum configurao a que
possui um eixo de cames, o comando de vlvulas ou popularmente chamado apenas de
comando, as vlvulas, as molas de vlvula e seus fixadores, e um conjunto de tuchos que
acionam as vlvulas atravs do contato com os ressaltos do comando. Nesse caso, a vlvula
tem sua abertura determinada, portanto, pelo formato dos cames desse eixo girante chamado
de comando. Em poucas palavras, um ressalto tem o perfil fsico da abertura mecnica das
vlvulas de um motor, controlando diretamente a quantidade de mistura ar/combustvel que
pode entrar e a quantidade de gases de escapamento que pode sair, tudo isso dinamicamente,
ou seja, variando no tempo e na freqncia, conforme as condies de contorno em que
encontra-se o motor.

2.3.6 O comando de vlvulas

uma parte importante e complexa de um motor de combusto interna de quatro
tempos, e, sem dvida, uma das peas que exige maior estudo e testes para obteno do
resultado esperado: o comportamento dinmico do motor.
Segundo Bosch (2005), Algumas disposies do comando de vlvulas so amplamente
utilizadas, como nas quais o eixo de comando de vlvulas localiza-se no cabeote do
cilindro. Seguem algumas delas:
- Conjunto tucho-haste superior: no qual uma haste que se move alternadamente ao
longo do prprio eixo no cabeote do cilindro absorvendo a fora lateral do came,
transferindo sua presso linear de comando haste das vlvulas;
- Roda acionada do came ou conjunto de balancim nico acionado por came superior:
em que as foras laterais e lineares do ressalto do came so absorvidas por uma alavanca
montada no cabeote do cilindro que oscila para frente e para trs entre os ressaltos do came


27
e da vlvula. Alm de transferir foras e absorver foras laterais, o balancim intermedirio
pode tambm ser projetado para aumentar o efeito de passo do came;
- Conjunto de balancim duplo acionado pelo came superior: em que o eixo de
oscilao do balancim est localizado entre o came e a vlvula. Aqui o balancim tambm
projetado normalmente como multiplicador de passo do came, para assegurar o percurso
desejado das vlvulas.
Quando o came instalado dentro do bloco, o ressalto do came age contra um
mecanismo de levantamento intermedirio e conjunto da haste impulsora e no diretamente
contra a vlvula. (BOSCH, 2005)
As consideraes sobre a forma do ressalto do comando de vlvulas so necessrias
para seu entendimento completo, visto que todo o fenmeno de combusto baseado na
quantidade de mistura ar/combustvel que entra no motor atravs da vlvula de admisso
controlada pelo comando de vlvulas e baseando na quantidade de gs de escapamento aps
a queima da mistura que sai do motor atravs da vlvula de escapamento, tambm controlada
pelo comando de vlvulas. Ou seja, o sincronismo de todas as etapas do processo se d pela
sincronia de eventos determinada por tal comando.
O ressalto do came deve possibilitar a abertura (e fechamento) das vlvulas o mais
rpida e uniformemente possvel. A fora de fechamento para as vlvulas aplicada pelas
molas das vlvulas, que tambm so responsveis pela manuteno do contato entre o
ressalto do came e a vlvula. As foras dinmicas impem limites no came e levantamento
das vlvulas. O conjunto vlvula-engrenagem pode ser visto como um sistema mola/massa,
no qual a converso de energia armazenada em energia livre provoca vibrao forada. Os
conjuntos vlvulas-engrenagens com eixos de comando das vlvulas suspensos podem ser
representados com preciso suficiente por um sistema de massa nica (que consiste da massa
impulsionada, rigidez do conjunto vlvula-engrenagem e os efeitos de amortecimento


28
correspondentes). Os sistemas de massa dupla esto se tornando cada vez mais populares
para utilizao em eixos de comandos de vlvulas e haste impulsora montados no bloco.
(BOSCH, 2005)

2.3.7 Vlvulas, guia das vlvulas e assento das vlvulas

As vlvulas so hastes na forma parecida com um clice, de modo que suas bordas so
em formato de circunferncia e vedam a passagem tanto da mistura ar/combustvel para
dentro do motor quanto sada de gases pelo escapamento, denominando-se vlvulas de
admisso e escapamento, respectivamente. As guias de vlvula so cilindros, ou orifcios
cilndricos, pelos quais passam as hastes das vlvulas, enquanto que os assentos de vlvula
so a parte do cabeote, ou bloco em alguns casos, que responsvel por dar assentamento s
vlvulas, ou seja, ved-las quando estas estiverem fechadas. O assento a regio de encosto
da vlvula, porm por ali, entre ele e a vlvula, que entra a mistura ou saem os gases do
escapamento, quando da abertura da vlvula de admisso ou de escapamento,
respectivamente. (BOSCH, 2005)

2.4 A DINMICA DE UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA

Em motores de combusto interna o ar e o combustvel so normalmente misturados
ambos no sistema de admisso antes de entrar no cilindro do motor, usando um carburador ou
um sistema de injeo de combustvel. Em aplicaes em automveis, a temperatura do ar que
entra no sistema de admisso controlada misturando ar atmosfrico com ar aquecido pelo
contato com o coletor de escapamento. A razo de quantidade de ar para quantidade de
combustvel em massa deve ser mantida aproximadamente constante em aproximadamente 15


29
para garantir uma combusto confivel. O carburador mede uma quantidade aproximada de
combustvel para uma quantidade de ar para o motor deste modo: O ar flui atravs de um
venturi (um bocal convergente-divergente) e cria uma diferena de presso entre a entrada do
venturi e a garganta, a qual usada para medir uma quantidade apropriada de combustvel
provindo da cuba do carburador, atravs de uma srie de orifcios, dentro da garganta do
venturi. Logo abaixo do venturi est uma vlvula do acelerador ou borboleta a qual controla a
vazo de mistura ar/combustvel, e, portanto, a resposta do motor. O escoamento de admisso
acelerado para abaixo da presso atmosfrica reduzindo a rea de passagem quando a
potncia requerida (em qualquer rotao do motor) est abaixo do mximo que obtido
quando o acelerador estiver no fundo. O coletor de admisso normalmente aquecido para
promover uma evaporao mais rpida do combustvel lquido e obter uma distribuio mais
uniforme de combustvel entre os cilindros.
A injeo de combustvel dentro do coletor de admisso ou no duto de admisso uma
crescente alternativa comum para um carburador. Com injeo no duto, o combustvel
injetado atravs de injetores individuais por um sistema de fornecimento de baixa presso de
combustvel em cada duto de admisso. Existem diversos diferentes tipos de sistemas: injeo
mecnica usando uma bomba de injeo tocada pelo motor; injeo contnua sem ser tocada
pelo motor; injeo eletronicamente controlada sem ser tocada pelo motor. No sistema
eletrnico, a vazo de ar medida diretamente; as vlvulas de injeo so dispositivos
atuados duas vezes por revoluo do comando de vlvulas por injeo de pulsos cuja durao
determinada pela central eletrnica da injeo para proporcionar a quantidade desejada de
combustvel por ciclo. Uma aproximao alternativa usar um nico injetor de combustvel
localizado acima da borboleta, na posio normalmente ocupada por um carburador. Esta
aproximao permite um controle eletrnico de combustvel a um custo reduzido.A seqncia
de eventos que acontecem dentro do cilindro do motor ilustrada na Figura 2.


30

Figura 2: seqncia de eventos que acontecem dentro do cilindro do motor (HEYWOOD,
1988)

Muitas variveis esto plotadas por ngulo do virabrequim ao longo de todo o ciclo de
quatro tempos. O ngulo do virabrequim uma til varivel independente porque os
processos do motor ocupam intervalos quase constantes de ngulo de virabrequim ao longo de
um grande intervalo de rotaes de motor. A figura mostra relao entre a temporizao das
vlvulas e volume para um tpico motor automotivo de ignio por centelha. Para manter altas
taxas de mistura a altas rotaes (e, portanto, alta potncia de sada) a vlvula de admisso, a
qual abre antes do ponto morto superior, fecha substancialmente depois do ponto morto
inferior. Durante a admisso, o combustvel e o ar admitidos se misturam no cilindro com o
gs residual da queima do ciclo anterior. Depois que a vlvula de admisso se fecha, o
contedo do cilindro comprimido acima da presso atmosfrica e temperatura, ao passo que
o volume do cilindro reduzido. Alguma troca de calor ao pisto, cabeote, e paredes do
cilindro ocorre, mas o efeito nos gases no queimados modesto.
Entre 10 e 40 graus em relao ao ngulo do virabrequim antes do ponto morto
superior, uma descarga eltrica atravs da vela de ignio comea o processo de combusto.


31
Um distribuidor, uma chave rotatria girada pelo comando de vlvulas, interrompe a corrente
da bateria atravs do circuito primrio da bobina de ignio. O enrolamento secundrio da
bobina de ignio. Conectado vela, produz alta tenso atravs dos eletrodos da vela at que
o campo magntico se extinga. Tradicionalmente, distribuidores normais tocados pelo
comando de vlvulas tm sido usados; na maioria dos motores de automveis, o chaveamento
agora feito eletronicamente. Uma chama turbulenta desenvolve-se a partir da fasca da vela,
propaga-se ao longo da mistura de ar, combustvel e gs residual no cilindro, e extingue-se na
parede da cmara de combusto. A durao do processo de queima varia de acordo com o
design e operao do motor, mas tipicamente um processo de 40 a 60 graus em relao ao
ngulo do virabrequim, como mostrado na Figura 2. Enquanto a mistura ar/combustvel
queima na chama, a presso do cilindro na Figura 2 (linha slida) sobe acima do nvel devido
compresso sozinha (linha pontilhada). Esta curva seguinte chamada de linha de presso
do cilindro a linha traada de presso obtida de um motor tocado por outro ou de um
motor no dando ignio. Note que devido diferena caracterstica no escoamento e na
composio de mistura entre os cilindros, e ao longo de cada cilindro de ciclo para ciclo, o
desenvolvimento de cada processo de combusto difere de alguma forma. Como resultado, a
forma da curva de presso por ngulo de virabrequim em cada cilindro e de ciclo por ciclo
no exatamente a mesma.
Existe uma temporizao (ponto de ignio) ideal para a fasca que, para uma dada
massa de combustvel e ar dentro do cilindro, produz o torque mximo. Ponto de ignio mais
avanado (antes) ou retardado (depois) que este ponto ideal produz menor torque. Chamado
de ponto ignio de mximo torque, este ponto ideal uma relao emprica entre comear
muito cedo a combusto no ciclo de compresso (quando a transferncia de trabalho para os
gases do cilindro) e completando a combusto muito tarde na fase de expanso (e ento
diminuindo o pico de presses do ciclo de expanso).


32
Em torno de dois teros ao longo da fase de expanso, a vlvula de escape comea a
abrir. A presso do cilindro maior do que do coletor de escape, e um processo de queda de
presso ocorre. Os gases no queimados fluem atravs da vlvula atravs do duto de escape e
do coletor at que as presses do cilindro e do escapamento se equilibrem. A durao deste
processo depende do nvel de presso no cilindro. O pisto ento empurra os gases no
queimados do cilindro para o coletor de escape durante a fase de escapamento. O ponto real
uma relao que de equilbrio entre a reduo do trabalho transferido ao pisto antes do ponto
morto inferior e a reduo do trabalho transferido ao contedo do cilindro depois do ponto
morto inferior.
A vlvula de escape continua aberta at logo aps o ponto morto inferior; a vlvula de
admisso abre-se justamente antes do ponto morto inferior. As vlvulas so abertas e fechadas
devagar para evitar barulho e desgaste excessivo do comando de vlvulas. Para garantir que
as vlvulas esto totalmente abertas quando as velocidades do pisto esto nos seus mximos,
muitas vezes as vlvulas permanecem abertas juntas no mesmo perodo. Se o escoamento de
admisso acelerado para mais baixo do que a presso do coletor de escapamento, ento um
retorno de gases no queimados ocorre no coletor de admisso quando a vlvula de admisso
aberta antes. (HEYWOOD, 1988)

2.5 UMA BREVE HISTRIA DO MOTOR DE CICLO OTTO

O motor de combusto interna comeou a ser concebido quando em 1862 o fsico
francs Alphonse Beau de Rochas props as condies necessrias para que um motor de
combusto interna, a quatro tempos, funcionasse com um mximo de economia. Rochas
chegou a descrever tambm a seqncia de eventos, por meio da qual a economia e a
eficincia poderiam ser conseguidas. Essa seqncia, que totalizava quatro tempos, , em


33
sntese, o que hoje ocorre basicamente em todo motor de combusto interna. Porm, Rochas
no chegou a construir motor algum, tendo apenas formulado, as condies de funcionamento
econmico que ele havia imaginado. O motor apenas construdo experimentalmente em 1872,
s foi realizado praticamente em 1876 por Nikolaus Otto, que foi, inclusive, quem determinou
o ciclo terico sob o qual trabalha o motor de combusto interna. Quando a firma alem Otto
und Langen passou a fabricar os motores quatro tempos, de pistes mveis, ligados a uma
rvore de manivelas, este motor passou a se chamar popularmente de motor Otto.
(PASSARINI, 1993)

2.6 CLASSIFICAO DE MOTORES

Segundo Heywood (1988), existem diferentes tipos de motores de combusto interna,
podendo ser classificados por:
1. Aplicao: automveis, caminhes, locomotivas, avies leves, aplicaes
martimas, sistemas de gerao de potncia portteis e gerao de potncia.
2. Design bsico de motor: motores cclicos alternativos (subdivididos em pela
disposio dos cilindros: em linha, em V, radiais, opostos, etc.) e motores
rotativos (Wankel e outros).
3. Ciclo de trabalho: a) Quatro tempos: motores aspirados naturalmente (admitem
ar direto da atmosfera), supercomprimidos (admitem mistura recm pr-
comprimida) e turbocomprimidos (admitem mistura recm comprimida em um
compressor integrado a uma turbina movida pelos gases de escape); b) Dois
tempos: admisso por suco do crter atravs de janela no bloco,
supercomprimidos e turbocomprimidos.


34
4. Design e localizao das vlvulas e dutos: a) Vlvulas na cabea, vlvulas no
bloco, vlvulas rotativas, fluxo cruzado (dutos de admisso e escape em
diferentes lados do cilindro), fluxo em looping (dutos de admisso e escape do
mesmo lado do motor) e fluxo direto (dutos de admisso e escape ou vlvulas em
diferentes lados do cilindro).
5. Combustvel: gasolina, leos combustveis, gs natural, GLP, alcois (metanis e
etanis), hidrognio e bi-combustveis. Acrescenta-se a Heywood os motores
poli-combustveis.
6. Mtodo de preparao da mistura: carburao, injeo de combustvel nos dutos
de admisso, injeo direta de combustvel. Acrescenta-se a Heywood as
injees eletrnicas de combustvel.
7. Mtodo de ignio: ignio por centelha (motores convencionais, onde a mistura
homognea, e motores estratificados, onde a mistura no-homognea) e
ignio por compresso (motores diesel em geral, bem como em motores a gs
por injeo piloto de leo combustvel).
8. Design da cmara de combusto: cmara aberta (muitos designs: redonda,
elptica, hemisfrica, cmara no pisto), cmara dividida (pequenas e grandes
cmaras auxiliares, com muitos designs, como redemoinho, pr-camaras, etc.).
9. Mtodo de controle de carga: admisso de combustvel misturado com ar
controlada por uma borboleta, controle apenas de combustvel, ou uma
combinao dos dois mtodos.
10. Mtodo de refrigerao: refrigerao por gua, por ar, ou sem um sistema de
refrigerao (somente por conveco natural e radiao).



35
2.7 O FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA DE
QUATRO TEMPOS

O motor de combusto interna de quatro tempos, ou o mais conhecido motor de
combusto por fasca um gerados de potncia de combusto interna que se baseia em uma
fasca de ignio induzida externamente para iniciar a ignio da mistura ar-gasolina. Os
motores de quatro tempos de hoje se baseiam em um coletor de admisso para misturar
combustveis com ar antes de introduzir a mistura na cmara de combusto durante o ciclo de
admisso. O nome motor de combusto interna de quatro tempos vem da distino das quatro
fases de combusto, que suprem energia cintica rvore de manivelas.
Os quatro ciclos envolvem primeiramente a fase de admisso, em segundo a fase de
compresso e ignio, em terceiro a fase de combusto, e finalmente a fase de exausto. A
fase de admisso envolve uma vlvula de admisso aberta, uma vlvula de escape fechada, e a
jornada do pisto para se movimentar para baixo. medida que o pisto se move para baixo,
ele aumenta o volume efetivo dos cilindros. Assim criando um efeito de vcuo, o que aspira a
mistura ar-gasolina atravs de uma vlvula de admisso aberta. A fase de compresso enxerga
ambas as vlvulas de admisso e de escape fechadas, e o pisto se movendo para cima. O
movimento do pisto para cima, combinado com o fechamento das vlvulas diminui o volume
do cilindro, portanto comprimindo a mistura ao longo da cmara de compresso. A fase de
potncia compreende uma vlvula de escape e uma de admisso fechada, forando o pisto
para baixo devido rpida expanso dos gases quentes produzidos aps a ignio da mistura
ar-combustvel comprimida. Finalmente, a fase de escapamento com uma vlvula de
admisso fechada, uma vlvula de escape aberta, e o pisto se movendo para cima expele os
gases quentes da cmara de combusto. A fase inteira ento segue a repetir-se com uma nova
fase de admisso.


36
A Figura 3 mostra visualmente as quatro fases completas de combusto, e visto como
um ciclo leva 720 graus para ser completado, o que equivalente a duas voltas no
virabrequim. (BEER, A.; CYPRA, A., 1999)



Figura 3: Ciclo de um motor de quatro tempos (BEER, A.; CYPRA, A., 1999)

Uma explicao talvez mais fcil de ser entendida por leigos a dada por Aird,
(2001). Segundo ele, se uma quantidade fixa de ar ou algum outro gs for confinada em um
recipiente fechado e depois aquecida, a presso dentro do mesmo, que maior que a externa,
subir a tal ponto que, se alguma das paredes for mvel, empurrar a parte mvel com um
certo montante de fora proporcional ao calor entregue ao gs confinado.
Ainda segundo Aird (2001), aquele ambiente o princpio de funcionamento de todos
os motores de combusto interna, em que cada cilindro o recipiente fechado, a parte mvel
representada por um pisto, o calor gerado pela queima de um combustvel e o gs
confinado um resduo gasoso da queima. Enquanto isso, as outras partes mveis de um
motor servem para permitir uma ou duas outras funes de auxlio ao motor. A parte de baixo
do motor, como o virabrequim, ou rvore de manivelas, e as bielas (mbolos) converte o


37
movimento retilnio dos pistes em movimento circular ou rotatrio e quando retornam ao
topo do ciclo, deixam os recipientes com seus tamanhos originais. A parte de cima do motor,
como vlvulas, comando de vlvulas, e demais componentes, simplesmente providenciam o
esvaziamento dos gases residuais da combusto, bem como o reenchimento dos cilindros com
uma mistura nova, pronto para ser queimada.
J a Figura 4 a seguir, mostra resumidamente a termodinmica envolvida nas diversas
partes do ciclo de um motor de combusto interna:


Figura 4: Ciclo Otto para um motor de combusto interna. (FERNANDEZ, 2006)

2.8 INFORMAES SOBRE A RELAO ENTRE O AR E OS COMBUSTVEIS

Alguns combustveis contm mais energia especfica do que outros, e, assim, podem
produzir mais calor quando queimados. Ainda limitando a discusso gasolina, o fato de que
a gasolina tipo C dos postos de combustvel uma mistura de centenas de diferentes
compostos inflamveis, e que cada um desses compostos tem um potencial diferente para
gerar calor quando queimado. A exata natureza da mistura desses compostos varia de uma
bomba de um posto de combustvel a outro e de uma temporada a outra, ento um kilo de


38
gasolina de uma bomba em um dia pode liberar um pouco mais ou menos calor quando
queimada do que um kilo vindo de outra bomba, ou da mesma bomba em outro dia.
Enquanto cada um nico, todas as centenas de componentes fazem a gasolina ter uma
coisa em comum todos so hidrocarbonetos. Isto , todos so feitos de apenas dois tipos de
tomos, hidrognio (H) e carbono (C). A diferena entre um desses hidrocarbonetos e outro
est em ambos o nmero de tomos de hidrognio e de carbono, ou na forma com que esses
dois elementos compostos so arranjados, ou as duas coisas.
Agora, combusto um processo de oxidao uma combinao com oxignio (O)
ento, reduzindo ao seu bsico, com um combustvel de hidrocarboneto como a gasolina
queima, molculas individuais de hidrocarboneto da gasolina combinam com molculas
individuais de oxignio do ar. O hidrognio (H) no hidrocarboneto combina-se com um pouco
do oxignio (O) no ar para produzir gua (H
2
O) enquanto o carbono (C) no hidrocarboneto
combina-se com o resto do oxignio para formar o dixido de carbono (CO
2
). Neste processo,
uma grande quantidade de energia liberada, na forma de calor. Esta dana qumica remete
basicamente a um reverso do processo que acabou criando os hidrocarbonetos em primeiro
lugar.
Ar tambm uma mistura de substncias, contudo todas elas so gases temperatura
ambiente. Aproximadamente 78% da nossa atmosfera nitrognio (N); apenas
aproximadamente 21% disto oxignio. O 1% aproximado remanescente composto por
diversos gases raros, como nenio e argnio, mais CO
2
e vapor de gua.
A reao qumica da gasolina em combusto especialmente dentro dos cilindros de
um motor a gasolina em funcionamento muito mais complicada pela presena desses
outros elementos, e particularmente do nitrognio.
Nitrognio uma substncia comparativamente inerte ela no reage prontamente com
quase nada, ento numa descrio da combusto da gasolina no ar, o nitrognio ignorado,


39
assumindo que ele atravessa toda a operao sem mudana. De fato, isso no bem verdade.
Exposto a enormes temperaturas e presses na cmara de combusto de um motor, um pouco
do nitrognio termina combinando-se com um pouco do oxignio, formando vrios xidos de
nitrognio NO
2
, NO
3
e assim por diante - conhecidos coletivamente por NO
x
.
Enquanto para a maioria dos propsitos o pequeno envolvimento do nitrognio no faz
muita diferena, esses xidos de nitrognio so poluentes. Portanto, enquanto a idia de
queimar um combustvel parece um negcio simples, aqui est apenas um fato que comea a
revelar que isto , de alguma forma, mais sutil e complexo do que antes parecia. (AIRD,
Forbes. 2001)
essencial comentar sobre quando a equao qumica da mistura de combustvel e ar
atinge o equilbrio e passa a se chamar de mistura estequiomtrica. A seguir, um subcaptulo
detalhando este importante aspecto de todo motor a combusto.

2.8.1 Mistura estequiomtrica

Na qumica dita estequiomtrica uma equao qumica cujos elementos que reagem
entre si esto em quantidades estritamente necessrias para produzir uma determinada
quantidade de um produto da reao sem que haja sobras de reagentes. Dentro de limites
estreitos, uma quantidade fixa (isto , em peso) de ar contm certo nmero especfico de
molculas de oxignio e qualquer peso dado de qualquer tipo especfico de gasolina ou
derivados contm um nmero definido de molculas de hidrocarbonetos. Por causa do
processo de queima resumir-se em tomos individuais combinando-se entre si, segue que
existe apenas uma razo gasolina/ar que pode garantir que todas as molculas de oxignio
combinam-se com todas as molculas de hidrocarbonetos. Este ideal terico chamado de
uma mistura estequiomtrica.


40
Se existe excesso de molculas de oxignio, algumas delas no encontraro parceiros.
Em termos de nmero de pares oxignio/hidrocarbonetos, e, portanto, quantidade de energia
liberada, o efeito como se estivesse comeado com uma quantidade menor de ar. Ao
mesmo tempo, se existem muitas molculas de hidrocarbonetos em relao quantidade de
ar, ento alguma parte dos hidrocarbonetos aparecer no queimada a partir do processo de
combusto. Uma parte da gasolina simplesmente perdida.
No apenas isso, mas uma pequena parte de oxignio significa que existe uma
tendncia entre alguns tomos de carbono nos combustveis de hidrocarbonetos de se
combinarem com apenas um tomo de oxignio, ao invs de dois, liberando monxido de
carbono (CO) ao invs de dixido de carbono (CO
2
). Enquanto o CO
2
um dos gases mais
causadores de efeito estufa que so parcialmente responsveis pelo aquecimento global, pelo
menos apenas diretamente nocivo vida animal quando sua concentrao cresce tanto que
ocupa muito mais lugar que o oxignio que ns precisamos respirar. CO, pelo outro lado,
txico at mesmo em pequenas doses.
Diz-se que apenas 14.7g de ar contm o correto nmero de molculas de oxignio para
fazer par ao nmero de molculas de hidrocarbonetos em 1g de gasolina. A relao de
ar/gasolina para atingir uma mistura estequiomtrica, em outras palavras, aproximadamente
14.7:1, pelo peso. Note que dito aproximadamente no existe um nico nmero que
corretamente identifica a mistura estequiomtrica para todas as gasolinas. Para explicar,
lembre que a gasolina uma mistura de hidrocarbonetos. Cada uma tem sua mistura
estequiomtrica, indo de menos que 13:1 at mais que 15:1, de modo que a razo
estequiomtrica para a mistura inteira depende das propores dos diferentes hidrocarbonetos
que a compe. Parte das variaes incidentes, as maiores companhias de petrleo modificam
deliberadamente a quantidade de hidrocarbonetos na mistura do combustvel de temporada


41
em temporada e de lugar a lugar, de modo que a mistura estequiomtrica pode corresponder
variando levemente, de acordo com onde e quando voc compra o combustvel.
Como dito, gasolina, estritamente definida, contm apenas hidrocarbonetos, porm
companhias produtoras de petrleo j comearam tambm, recentemente, a incluir alguns
aditivos na gasolina que afetam a mistura quimicamente correta. Dentre os aditivos
comumente encontrados em ambas as gasolinas de postos de combustvel e de corrida so o
lcool etlico (etanol) e o ter metil-butil-tercirio (MTBE). Ambas essas substncias so
exemplos do que so chamados aditivos como os hidrocarbonetos mencionados, eles
contm hidrognio e carbono, mas diferentemente dos hidrocarbonetos eles tambm contm
oxignio. Um combustvel carregando seu prprio oxignio adiciona ao contedo aspirado
pelo motor, de modo que a presena de aditivos significa que um pouco mais de combustvel
necessrio em relao quantidade de ar que o motor est aspirando, para compensar o
oxignio adicional sendo carregado juntamente com o combustvel a razo estequiomtrica
torna-se um pouco menor (numericamente). Esta agora outra razo porque no possvel
especificar exatamente a proporo da mistura estequiomtrica para qualquer uma das
gasolinas.
Note, tambm, que a proporo da mistura estequiomtrica expressa como uma
razo de pesos ou mais corretamente massas no volumes. (A massa de alguma coisa , na
verdade, uma conta do nmero de molculas nela.). Certa massa de ar que certo
nmero de molculas ocupar mais ou menos volume, de acordo com sua temperatura. Um
metro cbico de ar quente contm menos molculas gasosas, incluindo molculas de
oxignio, que um metro cbico de ar frio. Outros fatores, como presso atmosfrica e
altitudes tambm afetaro a densidade de ar o peso de certo volume, em outras palavras.
Em relao a isso, a densidade de gasolina tambm variar com a temperatura, porm no
tanto.


42
Enquanto que a estequiometria ideal expressa a mistura quimicamente correta para
qualquer mistura de gasolina, a gasolina ir, de fato, queimar no ar ao longo de um intervalo
de razes de aproximadamente 6:1 a mais de 24:1. As misturas que contm mais combustvel
que as teoricamente timas so ditas como ricas, enquanto que aquelas com excesso de ar
so denominadas pobres. Para mxima produo de potncia existe alguma coisa a ser dita
para misturas mais ricas que as estequiomtricas.
Para comear a explicar, considere um motor de quatro cilindros girando a 6000 rpm.
A essa velocidade, cada tempo do ciclo de combusto dura apenas 1/400 de segundo. Para se
ter uma idia de quo curto esse tempo , olhe atravs do obturador de uma cmera sem
filme configurada para tal velocidade e aperte o boto. Mesmo que a combusto envolva
extrema turbulncia que violentamente agita e mistura as diferentes molculas,
extremamente improvvel que toda molcula de oxignio estar hbil a achar uma molcula
de hidrocarboneto para reagir em um tempo to curto. Agora, para mxima potncia
desejado mximo calor, e o calor vem da combinao entre as molculas de hidrocarbonetos
no combustvel e as molculas de oxignio do ar.
Um cilindro de um motor tem um tamanho fixo, entretanto a mxima quantidade de ar,
e, assim, o nmero de molculas de oxignio que cada cilindro consegue aspirar limitado.
Para mxima potncia deseja-se ter certeza de que todas as molculas disponveis na
quantidade fixa de ar dentro do cilindro reajam com um hidrocarboneto, e o modo para fazer
isso prover algumas molculas extras de hidrocarbonetos. E o modo para fazer isso, por sua
vez, prover uma mistura que tenha pequeno excesso de combustvel uma mistura
levemente rica. Como observado, contudo, essa gasolina extra perdida; isto tambm
aumenta a poluio. Hidrocarbonetos no queimados, ou HC, so outros poluentes do
escapamento que as leis ambientais tentam controlar.


43
Por outro lado, se estamos preparados para sacrificar um pouco de potncia, podemos
obter o mximo uso da quantidade de combustvel queimado provindo uma mistura
levemente pobre. Do mesmo modo que um pouco de combustvel excedente garante que todo
oxignio seja usado, um pouco de ar excedente ajuda a assegurar que toda molcula de
hidrocarboneto encontre uma molcula de oxignio para fazer par. Isso pode reduzir se no
eliminar, as emisses de hidrocarbonetos. Dentro dos limites, isso pode tambm levar a
diminuir o consumo de combustvel para uma dada potncia de sada.
A maioria dos sistemas de injeo de combustvel e a maioria dos carburadores
levam em conta essas consideraes no seu design e em sua operao. Durante operao com
carga leve, como quando ocorre quando andando em velocidade de cruzeiro com uma
comparativamente pequena abertura de borboleta, o sistema empobrece a mistura um pouco,
para aumentar a economia de combustvel e minimizar a emisso de HC poluentes. Quando o
motorista acelera fundo e a borboleta abre bastante, demandando mxima potncia, o sistema
provm uma mistura mais rica, ao custo de economia de combustvel e nveis de HC no
escapamento. Existem outros aspectos para a questo mistura rica igual mxima potncia.
Primeiramente, quando a gasolina evapora, ela absorve bastante calor no processo, o que
provavelmente sabemos ao observar a evaporao das nossas mos no clima frio. O efeito de
refrigerao interna de uma mistura levemente rica reduz as temperaturas internas de algum
modo, especialmente nas reas crticas como as cabeas de pistes e as extremidades das
vlvulas de escapamento. Enquanto motores modernos de rua so confiveis, a refrigerao
interna provinda de um excesso de combustvel pode fazer diferena considervel quando da
sobrevivncia de um motor de corrida que est funcionando no limite da autodestruio
trmica.
Alm disso, o calor absorvido no processo de ebulio da gasolina lquida excedente
em vapor pode reduzir a temperatura da mistura ar/combustvel que entra no motor.


44
Conforme discutido, ar frio mais denso do que ar quente, ento um cilindro cheio de
mistura fria provinda da admisso ser deste modo mais pesado (e ento contendo mais
molculas de oxignio) do que o contrrio. Isso conta para algum possvel ganho de potncia
de sada. (AIRD, 2001)

2.8.2 Detonao

Outra considerao relacionada relao entre diluio da mistura e potncia a
questo da tendncia da mistura ar/gasolina detonar. Para explicar, a queima de combustvel
dentro de um cilindro do motor constantemente caracterizada como uma exploso, mas
apesar de o evento da combusto ser extremamente rpido, ele no , tecnicamente, uma
exploso. Uma vez iniciado pela centelha, a queima comea como uma pequena bolha de
chama em torno dos eletrodos das velas. Em condies normais, o processo de queima ento
se espalha rapidamente, mas suavemente, atravs do resto da mistura como uma bola de fogo
em expanso.
Em algumas circunstncias, contudo, a combusto pode comear suave o suficiente,
porm ao passo que a frente de chama se expande atravs da cmara de combusto, a
temperatura que cresce rapidamente e a presso a frente dela causa mudanas qumicas
complexas na mistura no queimada mais longe, chamada de gs final. Comprimida e
aquecida pela bola de fogo que se aproxima, ela muda de uma previsvel e lenta mistura
sendo queimada para algo muito mais instvel. Como resultado, o gs final inflama
espontaneamente quase que completo de uma vez s, e a frente de onda de choque resultante
ecoa ao longo do motor. Isto detonao, ou batida de pino.
O pico de presso agudo que resulta quando este evento secundrio encontra-se com a
onda da chama original pode criar orifcios nos pistes. Mesmo que no crie, a turbulncia


45
criada pela detonao vai contra as superfcies da cmara de combusto, deixando o calor ser
retirado dos redemoinhos de gases e entre o metal circundante muito mais rpido do que o
normal. Como uma conseqncia os gases perdem calor, suas presses caem de acordo e a
potncia diminui imediatamente. (Apesar de o pico de presso durante a detonao ser muito
mais que o da combusto normal, a presso mdia esta bem abaixo por causa da perda por
calor.)
Por causa de as medidas anteriores detonao serem qumicas, a habilidade de uma
especfica mistura de gasolina resistir detonao depende da qumica da mistura, e,
portanto, depende de vrios hidrocarbonetos que fazem isso. Em geral, a resistncia
detonao de qualquer amostra de gasolina expressa pela sua octanagem, mas esse nmero
assim obtido depende se algum componente da diluio da mistura. Alguns compostos da
gasolina detonam pior quando em mistura rica; outros aumentam substancialmente a
resistncia detonao com enriquecimento. Previsivelmente, esses ltimos so encontrados
em abundncia na gasolina de corrida.
Para a gasolina de bomba de posto de combustvel em um motor tpico, a razo da
mistura de pico de potncia mais provvel que esteja na rea de 12:1. Dependendo da
composio da gasolina, qualquer coisa mais rica que isso pode aumentar os problemas de
detonao, e o efeito de refrigerao em excesso pelo combustvel, se levada aos extremos,
pode absorver parte do calor que preferiramos que estivesse trabalhando para aumentar a
presso gasosa. Para menor consumo e mais baixas emisses de HC, alguma coisa perto de
16:1 desejada. De fato, num motor a relativamente altas rotaes com carga muito pesada,
misturas to pobres quanto 18:1 podem oferecer ainda mais economia de combustvel. Essas
misturas j queimam quentes, porm, com o calor extra, juntamente com todas essas
molculas extras de oxignio, fazem com que seja mais provvel que o nitrognio


46
supostamente inerte se combine com um pouco de oxignio, piorando as emisses de NOx.
(AIRD, 2001)

2.8.3 Melhorando a dieta de um motor

Enquanto as generalizaes feitas anteriormente so amplamente aplicveis a todos os
motores, estabelecer a correta dieta de ar/combustvel para qualquer motor em particular em
uma faixa completa de rotaes e cargas s pode ser atingida por um longo e tedioso
processo que envolve teste em dinammetro. O motor testado para algumas rotaes
aberturas de borboleta, e a carga ajustada para manter a rotao constante. Comeando com
uma mistura de razo muito rica de ar/combustvel, a mistura ajustada para mais pobre em
pequenos decrementos, e o fluxo de combustvel medido para cada variao em unidades
por hora. Conforme a mistura gradualmente empobrecida, a potncia inicialmente aumenta
at que um mximo atingido. Seguintes empobrecimentos resultam numa reduo de
potncia, mas pelo menos inicialmente a quantidade de combustvel queimado para cada
cavalo de potncia produzido aumenta menos. (AIRD, 2001)
A relao entre consumo de combustvel e produo de potncia chamada de
Consumo Especfico de Combustvel, que basicamente o quanto de combustvel o motor
precisar queimar por hora para por cavalo de potncia na potncia mxima.
Segundo Aird (2001), o motor produzir um mximo valor de Consumo Especfico de
Combustvel utilizando uma mistura de determinada concentrao, porm este mximo de
potncia por quantidade de combustvel no reproduzir a potncia mxima possvel, que se
encontrar em uma concentrao um pouco mais rica, a qual exigir que o motor queime um
pouco mais de combustvel. medida que a mistura empobrecida, ela passa do ponto de
Consumo Especfico Mximo e a potncia cai consideravelmente. Um aspecto interessante


47
o fato de que a partir de um determinado ponto intil aumentar a quantidade de
combustvel queimado pois ela no representar mais um ganho de potncia, mas um
aumento de consumo apenas. O resultado plotado em grfico chamado de Curva de Hook,
conforme mostra a Figura 5 a seguir.


Figura 5: Curva de Hook. (AIRD, 2001)

Ainda segundo Aird (2001), uma vez terminado o teste, ele deve ser repetido no
mesmo motor novamente, s que para outras rotaes, de modo que toda a faixa de operao
do motor seja coberta, com incrementos de 500 rotaes por minuto, por exemplo. O mesmo
conjunto de testes deve ser repetido para diferentes nveis de abertura de borboleta.
A Figura 6 a seguir mostra a Curva de Hook com a marcao de alguns pontos
importantes.



48

Figura 6: Curva de Hook, consumo em motor de ciclo Otto. (WILDNER, 2006)

Segundo Wildner (2006), os pontos da Curva de Hook da Figura 6 so:
- Ponto a: mistura pobre, com potncia bastante reduzida, consumo especfico podendo ser o
dobro do consumo especfico de melhor eficincia do motor;
- Ponto b: melhor eficincia trmica do motor, ou seja, maior desempenho do mesmo;
- Ponto c: razo de mistura estequiomtrica;
- Ponto d: maior potncia do motor, porm com aproximadamente 10% maior consumo
especfico do que o ponto b, o ponto de melhor eficincia trmica do motor;
- Ponto e: mximo valor de mistura rica com o qual o motor ainda consegue funcionar;
Algumas caractersticas da relao ar/combustvel para combustveis lquidos so
ressaltadas por Wildner (2006), como o fato de que, para misturas ricas, a partir da zona de
mxima potncia em direo mistura estequiomtrica, tem-se uma rpida combusto de
chama azul e que se cessa no ciclo de expanso rapidamente. ressaltado tambm que ao
tornar-se a mistura mais pobre, ela se propagar durante o ciclo de expanso, ocasionando o
retorno de exploses no coletor de admisso. J quando a mistura tornada mais rica que a de


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mxima potncia, ocorrer formao de chama amarela, devido a partculas incandescentes de
carbono que se propagam at a abertura da vlvula de escape, podendo gerar exploses no
sistema de escapamento.

2.8.4 Dietas especiais

Uma circunstncia especial que requere uma mistura muito mais rica do que a mistura
estequiomtrica a partida a frio. Pode no ser surpresa aprender que os vrios
hidrocarbonetos que compem a gasolina tm pontos diferentes de ebulio e, portanto,
evaporam a diferentes taxas. Em temperaturas muito baixas, algumas podem nem evaporar,
ento o nico modo de garantir que existe gasolina suficiente que seja vaporizada para fazer
uma mistura no ar que possa ser queimada fornecendo muita gasolina. Razes de misturas
ar/combustvel tpicas para partidas a frio esto entre 2:1 e 1:1.
Historicamente, existem outras duas situaes em que se pensa (ou pensava-se)
demandar uma mistura rica em marcha lenta e na acelerao. Certamente o enriquecimento
na marcha lenta necessrio em tpicos motores carburados, e para uma menor parte de
motores com sistemas TBI (Throttle Body Injection), mas isto apenas uma parte dos
problemas que comeam com a tentativa de distribuir a partir de um ponto central toda a
mistura ar/combustvel necessria para um motor multi-cilndrico. Prova de que em princpio
muito pouco enriquecimento na marcha lenta necessrio vem dos atuais motores
produzidos com certificados de emisses de poluentes, os quais consomem na marcha lenta
misturas muito perto das estequiomtricas.
A outra situao na qual convencionalmente pensava-se demandar enriquecimento
significante a acelerao. Todo carburador de sucesso j feito tinha ou uma bomba de
acelerao que injetava combustvel extra toda vez que a borboleta era aberta, ou (mais


50
raramente) alguns outros meios de temporariamente enriquecer a mistura quando a borboleta
era subitamente aberta. Parece que quase toda (porm no toda) essa necessidade, tambm
se deve a fatores secundrios neste caso, da natureza dos carburadores ao invs de ser
uma caracterstica das necessidades dos prprios motores. (AIRD, Forbes. 2001)

2.8.5 Os problemas da Distribuio Central de Combustvel

Para operao satisfatria do motor, qualquer coisa que misture o combustvel e o ar
adequar, em termos de razo ar/combustvel, as diversas necessidades de alimentao do
motor em diferentes condies, e precisa ser capaz de transitar suavemente e continuamente
entre elas conforme a situao requer. E ainda por cima, contudo, mantendo as propores
corretas. Grandes bolhas de combustvel, mal distribudas no ar, no satisfaro suas
necessidades, mesmo que a as propores estejam corretas. Para comear a entender as
razes para isto, imagine colocar fogo numa colher de sopa de gasolina. Sim, ela queimar
rapidamente, mas considere um motor que produz 225 cavalos gasta isso a cada segundo.
Devido ao fato de que cada ciclo de potncia ocupa no mximo metade de uma revoluo do
virabrequim, e que demora duas revolues completas para um ciclo completo do motor, o
evento de combusto no motor obviamente ocupa no mximo um quarto do tempo. Voc no
consegue queimar uma colher de sopa de gasolina em um quarto de segundo. (AIRD, 2001)
O que foi dito acima significa dizer que se a gasolina estiver em estado lquido,
aglomerada, ela no queima em tempo suficiente quando se trata de um motor usual que
consuma um pouco mais de combustvel, por ser um motor de maior potncia ou cilindrada.
sabido que desejvel, portanto, que o combustvel esteja vaporizado, misturado com ar
em suspenso e na forma mais gasosa possvel para que consiga ser queimado rapidamente.
O contrrio disso uma mistura ruim, na qual o combustvel entra na forma praticamente


51
lquida, sem se misturar com o ar, dentro da cmara de combusto, causando uma m
combusto, com baixo rendimento e grande emisso de poluentes, sem contar com
problemas como a dissoluo da parede de leo das paredes do cilindro ocasionando maior
atrito e, por sua vez, pior rendimento e maior desgaste do motor. Ser visto na seqncia
alguns conceitos relacionados em maior detalhe.
Vaporizao: se houvesse que dividir a mesma quantidade de combustvel em na
medida de trs colheres de ch de combustvel e acend-las todas simultaneamente, ento a
gasolina queimaria mais rapidamente que uma colher de sopa. Se houvesse a diviso em
grandes gotas, seria ainda mais rpida a queima. Quanto mais dividir o combustvel, mais
rea de superfcie cada partcula ter em contato com o oxignio do ar, em relao ao volume
de combustvel de cada gota, ento mais rpido a energia ser liberada. O ideal seria dividir o
combustvel em partculas de menor unidade possvel molculas individuais. Neste caso,
no seria possvel ver combustvel lquido; ele existiria todo como vapor. De fato, no
possvel normalmente chegar to perto da perfeio, ento o enchimento da admisso
consistir numa mistura de ar, gasolina vaporizada e pequenas gotas. Uma das vantagens
inerentes da injeo de combustvel em relao aos carburadores a de que o combustvel
introduzido no ar de admisso em comparativamente alta presso. Do mesmo modo que um
chuveiro produz um spray fino quando a torneira est toda aberta, mas produz um spray com
grandes gotas quando a torneira est quase toda fechada, a mistura pressurizada provinda de
um injetor de combustvel ajuda nesse processo de vaporizao.
Fluxo do duto de admisso: existe mais do que isso. Considere um cilindro de um
motor V8 de 5,3 litros girando a 6000 rotaes por minuto. Cada cilindro individual desloca
0,66 litros e, portanto, aspira esse contedo de ar a cada duas revolues (assumindo um
motor de quatro tempos), para um total de aproximadamente 1966,45 litros de ar por minuto.
Este ar flui atravs dos dutos de admisso no cabeote e do coletor de admisso, que deve ter


52
uma rea de seo de alguma coisa em torno de 19,35 cm. A taxa mdia de escoamento
atravs desse orifcio simplesmente o volume dividido pela rea do buraco pelo qual flui
isso, de modo que a velocidade da mistura : 1966,45/ 0,001935= metros por minuto, ou
algo em torno de 61 km/h. Agora 61 km/h no parece uma velocidade muito alta, mas o ar a
caminho do cilindro normalmente tem que fazer algumas curvas, e elas podem ser fechadas
ou podem ter um raio de 7,62cm, por exemplo. De acordo com a aritmtica, ser descoberto
que a passagem de ar ao longo de uma curva de raio de 7,62cm pode experimentar uma
acelerao equivalente a 382 vezes a fora da gravidade (382 g). Agora, se tudo isso que est
fluindo atravs de dutos de admisso ar e combustvel vaporizado, esses 382 g no
perturbaro os gases. Mas com qualquer arranjo que misture o combustvel e o ar de um
ponto central, essas curvas fechadas de alta velocidade realmente atrapalham o movimento
de quaisquer gotas de combustvel que sejam misturadas com esses gases. O que ir
acontecer, de fato, que elas sero centrifugadas para a parte externa do duto e formaro
poas lquidas nas superfcies interiores das portas. primeira vista pode parecer que no
importa tanto; o combustvel ser carregado adiante pelo ar passando e ser eventualmente
direcionado para dentro do cilindro e a mistura ar/combustvel ser mantida, pelo menos na
mdia. Mas na mdia no bom o suficiente; a densidade da mistura no cilindro pode
variar de momento para momento, de acordo com a vontade das poas. Claro que se existe
apenas um cilindro, existe menos necessidade de curvas no encanamento do coletor de
admisso, mas as coisas realmente se tornam feias quando se lida com mais de um cilindro
sendo alimentado pelo mesmo canal, para assim dizer. Quando mltiplos cilindros so
alimentados por uma fonte comum, como o caso da TBI e a induo por sistemas
carburados, existem inevitavelmente curvas, e provavelmente muitas delas. Inevitavelmente,
este efeito de decantao de combustvel somente favorecer alguns cilindros e no outros.
Nos dias antes de conscientizao sobre emisses (o que significa dias de carburadores), uma


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variao de quatro nmeros na concentrao da mistura entre cilindros do mesmo motor no
so incomuns alguns cilindros podem estar trabalhando com 16:1, outros com 12:1. Para
manter o motor ligado na lenta, necessrio fornecer um combustvel excedente a fim de
garantir que o cilindro funcionando com a mistura mais pobre tenha uma mistura inflamvel.
Com o desenvolvimento meticuloso do coletor de admisso, possvel reduzir essa variao
de cilindro para cilindro, e coletores com design moderno para motores com carburadores ou
sistemas TBI so muito melhores do que os passados. Ainda assim, a vontade de garantir
vaporizao mais prxima da completa possvel deve ser bvia. Em rotaes de marcha
lenta, a velocidade do fluxo dos gases atravs dos dutos obviamente muito reduzida, ento
a tendncia das gotas de se separar do fluxo gasoso porque as foras centrfugas sero
drasticamente reduzidas. Ao mesmo tempo, o alto vcuo existente no coletor de admisso de
um motor na marcha lenta ajuda as gotas de combustvel a se vaporizarem. Do mesmo modo
que a gua ferve a temperaturas mais baixas (isto , evapora mais facilmente) no topo de uma
montanha do que no nvel do mar, a gasolina evapora mais facilmente em ar rarefeito do que
quando mais denso. Ironicamente, o problema de atomizao incompleta permanece pelo
menos para motores carburados simplesmente porque a baixa taxa de fluxo significa
turbulncia reduzida, o que pode de outro modo dividir grandes gotas em gotas menores.
Alm da questo da taxa de fluxo, existem outros fatores em jogo que obriga os motores com
um misturador central e especialmente aqueles com um carburador a operar com
misturas ar/combustvel ricas na marcha lenta. Dois desses so a diluio de carga e a
reverso, termos a serem definidos mais adiante. A temporizao, ou ponto, da ignio uma
questo muito importante que influencia fortemente o consumo de combustvel,
caractersticas de torque, e emisses de poluentes no escapamento. (AIRD, 2001)




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2.9 IGNIO: COMEA A COMBUSTO

Para produzir potncia, o motor a gasolina precisa no apenas ter a mistura correta de
combustvel e ar, mas tambm meios de iniciar a combusto da mistura. Essencialmente a
nica maneira prtica com uma fasca eltrica produzida atravs de um arco entre um par de
eletrodos de uma vela de ignio. O arco eltrico ou fasca libera energia suficiente para
ocasionar a combusto. Este fenmeno chamado de ignio. (RIBBENS, 1998)
A temporizao, ou ponto, da ignio uma questo muito importante que influencia
fortemente o consumo de combustvel, caractersticas de torque, e emisses de poluentes no
escapamento nos motores de combusto interna. O mtodo de ignio passou por diversas
mudanas ao longo dos ltimos vinte anos. Os primeiros sistemas eram os de bobina de
ignio; este era um sistema completamente mecnico onde um magneto slido e seu campo
magntico excitavam a bobina quando passava por ela, resultando na centelha na bobina
quando o campo magntico se extinguia. Um nmero de designs eletro-mecnicos teve sua
participao na indstria automotiva seguindo o sistema de bobina de ignio; esses eram o
sistema de ignio transistorizada e o sistema de ignio com semicondutores. Ambos desses
sistemas tinham partes mecnicas, que de alguma forma no eram confiveis, j que as partes
mecnicas so propensas a falhas se no receberem manuteno correta. O sistema de ignio
sem distribuidor por semicondutores, por outro lado, um completo sistema eletro-eletrnico
menos propenso a falhas do que o seu predecessor mecnico. Nas Figuras 7 e 8 abaixo esto
as diferenas entre os sistemas de ignio com distribuidor e sem distribuidor.


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Figura 7: Ignio sistema Kettering com distribuidor. (KOSIK, 2000)


Figura 8: Ignio sem distribuidor. (KOSIK, 2000)

Fica claro que o sistema com distribuidor tem numerosas partes mecnicas para serem
projetadas que so propensas a falhas se no tiverem manuteno constante, ao contrrio do
sistema sem distribuidor que no possui partes mecnicas mveis e no requer manuteno.
(KOSIK, 2000)
O sistema de ignio deve realizar, com confiabilidade, a ignio da mistura
comprimida em um momento definido com preciso, mesmo sob condies operacionais
dinmicas com as flutuaes substanciais nos padres de fluxo da mistura e relaes


56
ar/combustvel. A ignio confivel pode ser obtida atravs da seleo das localizaes da
vela de ignio com um bom acesso da mistura e padres eficientes de turbilhonamento. Estas
so consideraes especialmente importantes para uma operao pobre com aberturas de
estrangulamento muito baixas. Melhorias similares tambm podem ser atingidas atravs do
posicionamento da vela de ignio em pequenas cmaras de ignio auxiliares.
As exigncias de energia de ignio dependem da relao da mistura ar/combustvel
(A/F). necessria uma energia de ignio de 0,2 mJ para misturas de gasolina/ar na faixa
estequiomtrica, enquanto so necessrios 3 mJ para a ignio de misturas mais ricas ou mais
pobres.
A tenso de ignio necessria aumenta com a presso do gs no momento da ignio.
O aumento da folga do eletrodo uma maneira de melhorar a confiabilidade da ignio, mas
isto requer uma tenso de ignio mais alta e provoca o desgaste acelerado do eletrodo. O teor
de energia da mistura inflamada pela vela deve ser suficiente para a ignio da mistura
adjacente. Isto define a mistura mais pobre possvel e o momento precoce de ignio.
(BOSCH, 2005)
De acordo com Ribbens (1998), depois de uma combusto estvel ter comeado, no
existe necessidade de uma centelha, esta que tipicamente deve persistir por um perodo em
torno de um milissegundo. possvel obter duraes como essa, relativamente curta, usando
circuitos muito eficientes de transformadores de pulso, nos quais um circuito tendo uma
relativamente baixa corrente mdia pode fornecer um pulso de tenso muito alta, ou pico alto
de potncia, para a vela. O sistema de ignio por si consiste de alguns componentes como a
vela de ignio, bobinas (que so transformadores), circuitos de controle de ponto de ignio,
e algum dispositivo que faz a distribuio do pulso de alta tenso ao cilindro correto.




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2.9.1 A vela de ignio

A centelha produzida pela aplicao de um pulso de alta tenso de 20 kV a 40 kV (1
kV 1000 volts) entre o eletrodo central e massa. A tenso real necessria para comear o
arco varia de acordo com o tamanho da folga entre os eletrodos, com a taxa de compresso, e
com a razo de ar/combustvel. Uma vez que o arco iniciado, a tenso necessria para
mant-lo muito menor porque a mistura gasosa perto da folga dos eletrodos fica altamente
ionizada. (Um gs ionizado permite que a corrente flua mais livremente.). O arco mantido
tempo suficiente para dar ignio mistura ar/combustvel. Uma vela tpica mostrada na
Figura 9. A vela consiste de um par de eletrodos, chamados eletrodo central e de massa,
separados por uma folga. A folga importante e especificada para cada motor. A folga
deve ser 0,6 mm para um motor e 1 mm para outro. O eletrodo central isolado do eletrodo
de massa e da carcaa metlica. O eletrodo de massa eletricamente aterrado porque um dos
terminais da bateria que fornece corrente para gerar o pulso de alta tenso para o sistema de
ignio conectado ao bloco do motor e ao chassi. (RIBBENS, 1998)


Figura 9: Configurao da Vela de Ignio. (RIBBENS, 1998)




58
2.9.2 Circuito de Alta Tenso e Distribuio

O sistema de ignio fornece um pulso de alta tenso que inicia o arco. A Figura 10
um esquemtico do circuito eltrico do sistema de ignio. O pulso de alta tenso gerado
pela descarga indutiva de um transformador especial de alta tenso comumente chamado de
bobina de ignio. O pulso de alta tenso entregue para a vela de ignio apropriada no
tempo correto para a ignio atravs de um circuito de distribuio. Antes dos modernos
controles eletrnicos, a distribuio de pulsos de alta tenso era realizada por uma chave
rotatria chamada de distribuidor.

Figura 10: Esquemtico do circuito Kettering de ignio. (RIBBENS, 1998)

A Figura 10 acima mostra um esquemtico tpico de um distribuidor, enquanto que a
Figura 11 a seguir um tpico layout fsico.


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Figura 11: Esquemtico do circuito de ignio. (RIBBENS, 1998)

O eletrodo central mecanicamente tocado por um comando de vlvulas (por
engrenagens) e gira sincronamente na velocidade do comando (por exemplo, metade das
rotaes do virabrequim). O distribuidor um meio obsoleto de distribuir a centelha para a
vela de ignio adequada, e est sendo substitudo por mltiplas bobinas, tipicamente uma
para cada par de cilindros. Novamente, como no caso de alimentao de combustvel, a
distribuio de centelha ser explicada em termos de um distribuidor e iniciao de uma
centelha em termos de um distribuidor de platinado, de modo a fornecer um cenrio para uma
discusso do moderno sistema de ignio sem distribuidor. Deste modo, possvel ver os
benefcios do controle eletrnico. Um conjunto de ligaes eltricas, comumente chamados
de cabos de vela, conectado entre os vrios terminais centrais das velas de ignio e os
terminais individuais na tampa do distribuidor. O terminal central da tampa do distribuidor
conectado ao secundrio da bobina de ignio.





60
2.9.3 Gerao do Pulso para a Centelha

A atual gerao dos pulsos de alta tenso conseguida por chavear a corrente atravs
do circuito primrio. O mecanismo do distribuidor de um tradicional sistema de ignio para
chavear o circuito primrio da bobina consiste em abrir e fechar os contatos de um platinado
(uma chave) por um came que gira no distribuidor. Durante os intervalos entre os pulsos de
ignio (por exemplo, quando o rotor est entre os contatos), os contatos do platinado esto
fechados (conhecido por dwell). A corrente passa atravs do primrio da bobina, criando
um campo magntico que liga o primrio e o secundrio de uma bobina. No instante em que o
pulso para a centelha necessrio, os contatos do platinado so abertos. Isso interrompe o
fluxo de corrente no primrio da bobina e o campo magntico se acaba rapidamente. O rpido
desaparecimento do campo magntico induz um pulso de alta tenso no secundrio da bobina.
Esse pulso chaveado atravs do rotor do distribuidor, do terminal da tampa do distribuidor, e
o cabo da vela de ignio at a apropriada vela de ignio. O capacitor absorve a corrente do
primrio, a qual continua passando pelo pequeno intervalo no qual os contatos do platinado
esto abrindo, e limita o arco sobre o platinado.
A corrente do primrio aumenta com o tempo depois do platinado fechar. No
momento que o platinado abre, esta corrente comea a cair rapidamente. durante esta rpida
queda na corrente do primrio que o pulso de alta tenso no secundrio ocorre. A corrente do
primrio oscila por causa do circuito ressonante formado pela bobina e pelo capacitor. Um
comando tendo o mesmo nmero de lbulos que o nmero de cilindros montado na haste do
distribuidor. medida que esse comando roda, ele alterna entre aberto e fechado o platinado.
O brao mvel do distribuidor tem uma parte isolada que pressionada contra o comando por
uma mola. Quando esta parte isolada alinhada com uma superfcie lisa do comando, os
contatos do platinado so fechados. Quando o comando gira, esta parte isolada movida por


61
um lbulo (um ponto alto) no comando. Nesta hora o platinado abre e ocorre a centelha.
(RIBBENS, 1998)

2.10 ALIMENTAO DE COMBUSTVEL

A alimentao de combustvel se d por meio de uma bomba mecnica de combustvel
de baixa presso nos sistemas carburados, j que o combustvel no deve ser pressurizado
dentro do carburador para seu bom funcionamento. Em sistemas de injeo direta mecnica
de combustvel a bomba de alta presso.
Em motores com injeo eletrnica o uso de uma bomba eltrica de combustvel, com
presso comparativamente alta em relao bomba mecnica de sistemas carburados, porm
existe ainda o sistema de alta presso, para injees diretamente dentro da cmara de
combusto, onde esse nvel de presso necessrio.

2.11 O CARBURADOR

O carburador um sistema mecnico de mistura de combustvel, no qual ao variar a
posio da borboleta de admisso quando pisa-se o pedal do acelerador, sua quantidade de ar
admitido aumenta e o carburador dosa a quantidade de combustvel a ser misturada, tendo o
carburador um reservatrio de combustvel regulado por uma bia, chamado de cuba.
A medio de ar ocorre no carburador com a ajuda de um funil de ar em forma de
Venturi. O estreitamento da seo transversal aumenta a velocidade do ar e gera com isso
uma determinada depresso na parte mais estreita da seo, que pode ser aumentada com um
difusor secundrio. A diferena de presso, assim produzida, em relao cuba da bia, vai


62
alimentar o combustvel. O ajuste da quantidade de combustvel feito pelos sistemas
dosadores. (BOSCH, 2005)

2.12 O SISTEMA DE INJEO ELETRNICA DE COMBUSTVEL E SEU
FUNCIONAMENTO BSICO RESUMIDO

A partir de bicos injetores, que so vlvulas eletromagnticas, o combustvel flui em
forma de spray e se mistura no ar admitido pelo motor. O controle dessas vlvulas por uma
CPU, bem como a leitura de diversos sensores que informam as condies de uso do motor, e
bem como o controle da ignio, so os pontos principais de uma injeo eletrnica.
Assim, a partir de um microcontrolador embarcado, todas medidas so analisadas e
todas decises so tomadas quanto quantidade de combustvel a ser injetada, bem como seu
momento, sem deixar de mencionar o momento de dar a fasca. O desenvolvimento dos seus
mdulos proporciona cada vez mais funcionalidades extras a uma injeo eletrnica atual,
porm sua funo bsica controlar eletronicamente o processo de combusto dentro de um
motor.

2.13 O ESTADO-DA-ARTE

Atualmente o nvel de desenvolvimento das injees muito grande, portanto vrias
solues so estudadas e desenvolvidas ao redor do mundo. Ser mostrado apenas um
sistema de injeo eletrnica de combustvel, que se destaca na atualidade. A Figura 12 a
seguir mostra o sistema Bosch DI-Motronic.


63

Figura 12: Estado-da-arte da injeo eletrnica DI-Motronic da Bosch. (HARTMAN, 2003)

Analisando-se a figura percebe-se os dispositivos a serem lidos esquerda e, a
comunicao via CAN, e os dispositivos a serem atuados direita. Por ordem na Figura 12,
de cima para baixo e da esquerda para direita, tem-se os sinais analgicos primeiro. Eles
provm da sonda lambda, do sensor de posio de borboleta, do sensor de massa de ar, do
sensor de presso de combustvel, do sensor de presso no coletor de admisso, do sensor de
temperatura do ar do coletor de admisso, do sensor de temperatura do motor e da posio da
vlvula de recirculao de gases do escapamento. Os sinais digitais provm do velocmetro,
do sensor de posio do comando de vlvulas, do sensor de posio do virabrequim e da
tenso da bateria. O sensor de detonao um caso especial e necessita de um filtro para
filtrar seu sinal. No barramento CAN transitam as informaes trocadas entre componentes do
mesmo. Por fim a sonda de banda larga tambm possui circuito especfico para aquisio de
seu sinal.
direita so mostrados os atuadores, que so os bicos injetores de alta presso, o
atuador da borboleta de controle de ar do motor, o rel da bomba de combustvel, o controle
de um comando de vlvulas varivel, a vlvula de alvio de presso de combustvel, a vlvula
de controle de respiro de leo, o atuador do coletor de admisso varivel, a vlvula de


64
recirculao de gases do escape, o aquecimento das sondas lamba, e o acionamento das
bobinas individuais de ignio.
O sistema por si s mostra que gerencia um motor completamente, mesmo o mais
moderno, bem como demonstra a quantidade de variveis a serem calculadas pela CPU, entre
outros aspectos.

2.14 OS BICOS INJETORES

Os bicos injetores, resumidamente, so vlvulas eletromagnticas, ou solenides, pelos
quais passa o combustvel pressurizado pela linha de combustvel. Abaixo a Figura 13 mostra
em detalhe um bico injetor.

Figura 13: Bico injetor eletrnico do tipo pistonete da Bosch. (HARTMAN, 2003)



65
A regio central quadriculada na Figura representa os enrolamentos da bobina do bico
injetor, esta que, quando acionada, atrai o pistonete para cima e libera a passagem de
combustvel para o orifcio no extremo inferior do bico na figura. A seta mostra por onde
entra o combustvel, que no consegue atravessar o bico injetor enquanto a bobina dele no
for energizada e liberar a passagem do mesmo. Alguns sistemas apresentam altas presses de
combustvel e de mola, para efetuar suas vedaes, o que torna o acionamento ainda mais
complexo.

2.15 O SISTEMA DE IGNIO MODERNO

O sistema de ignio moderno constitui basicamente o acionamento das bobinas
individuais, estas instaladas junto s velas de ignio, sem necessidade de utilizao de
distribuidores, nem de cabos de velas. Os sistemas permitem inclusive um ponto para cada
cilindro, se necessrio. Mas o grande benefcio de tais sistemas o acionamento direto das
velas pela sua bobina correspondente, tendo o mdulo de injeo chaveando apenas a tenso
de 12 V diretamente no primrio da bobina, no ocorrendo perdas em cabos, o que
significante.




66
3 ANLISE DE ALTERNATIVAS
A idia deste trabalho a de utilizar ao mximo as tecnologias j existentes,
analisando as alternativas de topologias de projeto de circuitos para construo do prottipo,
bem como fazer uma anlise de custo/benefcio, analisando economicamente se algumas
topologias so viveis bem como se seu desempenho ser adequado ao que est sendo
proposto no trabalho.
Uma anlise profunda ser feita na escolha dos componentes dos circuitos,
principalmente na escolha do microcontrolador a ser utilizado.
Os padres de mercado para caractersticas tambm sero analisados criteriosamente,
para que a injeo eletrnica a ser estudada e construda esteja dentro dos parmetros
modernos e atuais.

3.1 CLASSIFICAO DE CARACTERSTICAS DE INJEES ELETRNICAS NO
MERCADO

A anlise geral das caractersticas de injees eletrnicas atuais fica mais clara aps
uma diviso e posterior classificao conforme algumas de suas caractersticas tcnicas
principais. A classificao feita a seguinte:

3.1.1 Quanto ao tipo de mdulo de injeo eletrnica

- OEM: as injees eletrnicas mais comuns so as ditas de fbrica, ou, em ingls,
OEM. So sistemas fechados em que o usurio limita-se a usar o sistema pr-programado
pelo fabricante do automvel em parceria com o fornecedor da injeo eletrnica, se esta no
for fabricada pelo prprio fabricante do automvel. A maioria delas, hoje em dia,


67
adaptativa, ou seja, o usurio no consegue reprogramar a CPU diretamente, apenas
indiretamente, conforme o modo de uso do veculo, bem como o ambiente, entre outras
variveis. A forma mais conhecida de tentativa de modificao da programao original de
fbrica pela troca de componentes, como as memrias (EEPROM, EPROM) os famosos
chips modificados. Outra forma por by-pass de alguns de seus sensores ou alteraes
eltricas nos sinais dos mesmos, tentando enganar a CPU ao enviar medidas alteradas.
Enfim, as alteraes existem e algumas podem ser feitas, outras so de complexidade
extrema e, em geral, causam inclusive danos irreversveis aos motores e/ou automveis em
questo. Portanto a maioria dos usurios apenas utiliza os sistemas de injeo eletrnica de
seus automveis da maneira mais espartana possvel: apenas dirigindo.
So particularmente sistemas muito seguros, muito complexos e de extrema
confiabilidade. Em geral quem desenvolve sistemas de injeo OEM so empresas
tradicionais no mercado, gigantes por assim dizer, que possuem vasta experincia no ramo.
Vale mencionar que as falhas - que so bem raras, bem mais inclusive do que os sistemas
mecnicos carburados, - so tratadas pela CPU e tambm podem ser informadas ao usurio
quando da realizao de uma manuteno em oficinas que tenham todo equipamento
especializado, bem como profissionais muito qualificados.
Elas equipam praticamente todos automveis produzidos hoje em dia, salvas excees,
como, por exemplo, algumas rplicas de veculos antigos que, para tentar preservar suas
caractersticas originais de poca, ainda vem com o sistema carburado.
- Programveis: difundem-se cada vez mais pelo mundo, e pelo Brasil inclusive,
injees eletrnicas programveis pelo usurio. Basicamente elas diferem-se por possurem a
possibilidade de interface com o usurio, este que pode alterar diversos parmetros seus quase
sempre em tempo real, ou seja, em funcionamento.


68
O impulso inicial foi dado quando a injeo eletrnica conquistou de vez o mundo
automobilstico com seus prs, porm comeou a existir a necessidade de modificar os
sistemas existentes de forma mais fcil e em tempo real ao contrrio de trocar-se um
componente e depois testar o resultado, muitas vezes insatisfatrio. E os maiores
impulsionadores deste mercado foram os prprios usurios, nem tanto os fabricantes, pois
eram clamados por todos eles sistemas flexveis para uso em carros modificados, em geral
para obter maior desempenho. A indstria de equipamentos de performance acompanha os
automveis praticamente desde sua criao, crescendo sempre e movimentando cada vez
mais dinheiro. Sendo assim, solues cada vez melhores - mais complexas em sua
manufatura, porm muitas vezes no to mais simples ao usurio, - chegam s lojas ao redor
de todo globo.
A reprogramao consiste, para resumir, em alterar os parmetros relacionados ao
combustvel, como, por exemplo, tempo de injeo, os parmetros relacionados ignio,
como, por exemplo, o ponto de ignio, bem como alguns parmetros para obter maior
desempenho em carros modificados (preparados), como, por exemplo, presso de turbo
atravs do controle de uma vlvula de alvio, etc. Basicamente as alteraes so feitas atravs
da alterao de mapas de injeo de combustvel e de mapas de ignio.
- Open Source: com apenas um representante principal seria dispensvel comentar
sobre esse tipo de sistema de injeo eletrnica programvel, no fosse a relevncia mundial,
bem como o sucesso, que um sistema desses tem.
O representante principal desta categoria a Megasquirt, um sistema de injeo
eletrnica digital programvel com hardware e software disponveis a qualquer um pela
internet. Basicamente, apenas basta ter algum conhecimento de mecnica de automveis e j
estaria apto a utilizar o sistema que pode ser disponibilizado por uma srie de pontos de


69
venda completo, parcial, ou at mesmo montado e/ou modificado pelo usurio, que compra
os componentes ele mesmo.
A idia ter uma injeo eletrnica constantemente aprimorada e discutida em
diversos fruns, em milhares de tpicos, por qualquer um no mundo, tudo via internet. O
resultado at hoje impressionante. Os criadores da idia mencionam nos sites relacionados
que existem muitas injees eletrnicas Megasquirt funcionando no mundo, o que
impressionante. Para brasileiros a dificuldade de se usar um sistema desses no pode deixar
de ser mencionada. A lngua inglesa, principalmente o ingls tcnico, os componentes muitas
vezes importados difceis de serem encontrados no Brasil, talvez o menor nvel de instruo
geral e de condies financeiras o custo pode ser bem alto enfim, diversos aspectos
corroboram contra o seu sucesso aqui.
O nmero de estudantes qualificados descobrindo tais fontes de conhecimento
crescente. O cenrio futuro no Brasil tende a ser o de produzir esta tecnologia de forma
gratuita e bem desenvolvida.

3.1.2 Quanto quantidade de bicos injetores

- Mono-ponto (Mono-point): o sistema pelo qual apenas um bico injetor central de
alta vazo injeta combustvel no coletor de admisso motor, sendo que a distribuio
homognea da mistura ar/combustvel para os cilindros fica a cargo do projeto e da dinmica
do motor, ou seja, o coletor de admisso deve proporcionar condies para que o motor
consiga dinamicamente admitir a mesma quantidade volumtrica de mistura quando em
rotao constante, por exemplo.
- Multi-ponto (Multi-point): o sistema pelo qual mais de um bico injetor de vazo
reduzida injeta combustvel no coletor de admisso, no duto de admisso ou direto dentro do


70
cilindro do motor, sendo que a distribuio homognea da mistura ar/combustvel para os
cilindros fica a cargo do mdulo da injeo eletrnica, j que ele controla eletricamente a
quantidade de combustvel e a temporizao de cada injetor, ou seja, cada cilindro recebe
injees de seu determinado bico injetor.

3.1.3 Quanto forma de injeo do combustvel

- Indireta: o tipo mais comum, no qual os injetores injetam o combustvel no coletor
de admisso ou no duto de admisso, sendo sistemas que necessitam de relativa baixa
presso de combustvel para vaporizar a mistura.
- Direta: ainda incomum em carros com motores a combusto interna por centelha,
baseando-se na injeo dentro da cmara de combusto, sendo controlada no caso por um
mdulo de injeo. importante destacar que devido s altas presses dentro da cmara de
combusto seus bicos precisam de uma alta presso de combustvel para conseguir que o
combustvel literalmente penetre na cmara e consiga se misturar rapidamente com o ar que
j estava l dentro, tudo isso perto do final do ciclo de compresso, o que faz com que o seu
acionamento deva ser muito preciso. Para vencer a inrcia da mola que veda o bico, bem
como a alta presso de combustvel, seu acionamento deve proporcionar algo bem perto de
um impulso de corrente bem controlado, o que faz com que seja difcil seu acionamento
quando se acrescenta o fato de que ele deve ser de durao muito mais curta do que a de um
bico injetor indireto.
Sistemas como esse so complexos e exigem um controle muito bem feito para
obterem os benefcios de se injetar o combustvel, mistur-lo e queim-lo em menos tempo e
de forma mais eficiente, com menores emisses de poluentes, maior economia e maior


71
desempenho. Seu potencial tem feito com que cresa cada vez mais o nmero de motores
usando essa forma de injeo, porm ainda em parte inexplorado por muitos fabricantes.
- Misto: o sistema mais completo, misturando ambos os sistemas anteriormente
mencionados. A injeo indireta afastada ao mximo dos dutos de admisso dos cilindros
de forma a servir mais de pr-mistura e de baixar a temperatura do coletor de admisso, do
duto de admisso e vlvulas de admisso. A injeo direta cumpre seu papel, porm com o
auxlio de uma mistura melhor homogeneizada, principalmente quando se trata de um motor
em rotaes altssimas, no qual o tempo de obter-se uma mistura total do ar com o
combustvel reduzidssimo, o que seria talvez impraticvel. Sem contar nos benefcios de
diminuio da temperatura do ar entrando no motor e do prprio, que se encontra, portanto,
menos disposto detonao.

3.1.4 Quanto s variveis lidas

Uma classificao englobando diversos tipos no seria bem sucedida, portando vale
apenas mencionar que as diferenas entre o nmero de variveis lidas provindas de
sensores, bem como a forma de leitura delas diretamente ou via algum protocolo de
comunicao, - e quais variveis so lidas presso ou velocidade do ar no coletor de
admisso, por exemplo, - so muito importantes na caracterizao de um sistema de injeo
eletrnica.

3.1.5 Quanto ao controle de ignio

Podem ter controle ou no ter controle de ignio integrado. As que no possuem
controle de ignio integrado em geral apresentam a possibilidade de integrao com um


72
mdulo de controle de ignio. Porm, na atualidade, praticamente todas tem controle de
ignio o que faz muito sentido, pois a combusto gerada no somente pela preciso da
injeo de combustvel, mas pela ignio tambm.
importante mencionar a forma de atuao da ignio. Portanto so feitas as seguintes
classificaes quanto ao tipo de ignio:
- Ignio com distribuidor: algumas injees podem gerenciar apenas uma bobina,
sendo que esta ento deve entregar sua alta tenso a um distribuidor que far o chaveamento
eltrico entre as velas dos cilindros, mecanicamente.
- Ignio sem distribuidor: dois tipos bsicos existem, sendo o primeiro deles um no
qual no existe distribuidor propriamente, porm o chaveamento feito atravs de um
mdulo complementar, que um mdulo eletrnico de controle de chaveamento da centelha.
O segundo tipo o tipo no qual o mdulo aciona diretamente a bobina correspondente a
determinado cilindro e aqui lembrado que existem sistemas como o de fasca perdida ou
wasted spark no qual so emitidas duas fascas simultneas em dois cilindros diferentes,
um na fase de compresso e outro na fase de escape, para melhorar a queima de gases
residuais, entre outros. O sistema de acionamento individual o mais eficiente, pois permite
acionar apenas a bobina correspondente ao cilindro desejado, deixando um tempo de
recuperao para a mesma bem maior, diminuindo sua temperatura, bem como
proporcionando maior preciso. Porm vale lembrar que um muitas vezes
consideravelmente sistema mais caro, j que num carro de oito cilindros, por exemplo, so
necessrias oito bobinas de ignio.
Contudo a vantagem de colocar a bobina diretamente na cabea da vela e, portanto,
no necessitar de cabos de velas, que so responsveis por uma perda considervel de energia
na centelha, j que o cabo de vela nada mais do que um fio muito bem isolado que recebe
uma alta tenso e devido sua resistncia mesmo muito baixa gera uma perda de energia


73
grande. A potncia consumida pode ser baixa se considerarmos o tempo como o ciclo todo e
muitos desavisados podem achar que desprezvel, como o pulso de tenso que a ignio
envia bobina demora por vezes menos do que 1 ms. Em termos de energia, a diferena
grande, fazendo com que os sistemas com bobina de ignio direta na vela, e, portanto, de
acionamento individual, trabalhem com tenses por vezes at 20 kV mais baixas do que
sistemas tradicionais, diminuindo perdas e EMIs (Interferncias Eletro-Magnticas), e
aumentando o rendimento. O encapsulamento, a isolao e a fixao, porm, devem ser
consideradas, pois as bobinas ficam muito prximas do bloco de metal do motor, quente e
vibrante, o que pode causar fugas, sem contar o aquecimento e a trepidao dos
enrolamentos.

3.1.6 Tipos de realimentao

O sistema mais conhecido de realimentao o de realimentao por sonda lambda.
Portanto ser o nico a ser mencionado.
Este sistema de realimentao por sonda lambda um sistema pelo qual a relao
ar/combustvel informada diretamente via um sensor chamado Sonda Lambda, ou via seu
mdulo de condicionamento de sinal. A medida informada CPU, que utiliza seus valores
como fatores da realimentao no clculo de injeo de combustvel e de ponto de ignio.

3.1.7 Interface com o usurio

As mais diversas variaes existem, indo desde sistemas com potencimetros, chaves
e leds apenas, passando por sistemas com visor LCD de 2 linhas e 16 colunas e poucas teclas,
at sistemas com visor LCD do tipo touchscreen, bem como interfaces via PCs e laptops,


74
com entrada de dados e visualizao atravs de seus monitores e comunicao por porta USB,
com o uso de comunicao via Bluetooth, por exemplo. Outros exemplos de comunicao,
como a via porta serial do computador so mais comuns.
A classificao mais adequada de interface com o usurio em vistas a esse projeto a
seguinte:
- Visor LCD de 2 linhas e 16 colunas e poucas teclas: o tradicional display LCD usado
em diversas aplicaes microcontroladas aparece como alternativa mais barata, porttil,
porm com menores recursos visuais. Pode ser mais simples e mais funcional, porm pode
dificultar o trabalho de acerto de um motor devido visualizao de menor nmero de
variveis simultneas.
- PC ou laptop: um computador realizando as medidas pode congestionar um pouco o
microcontrolador, que precisa manter uma comunicao com o mesmo a uma taxa suficiente
para que os dados visualizados estejam constantemente sendo atualizados. Permite a
visualizao de diversas variveis ao mesmo tempo, inclusive com o auxlio de programas
feitos especialmente para visualizar as variveis. Tem seu maior ponto desfavorvel o fato de
que um laptop que o mais adequado, visto que o usurio andar com o carro, - mais
pesado, em geral maior, necessita de bateria, roda em um sistema operacional sujeito a muito
maior nmero de falhas, entre outros aspectos. Porm o mesmo fato de ser conectado a um
computador pode ser bom, pois sua flexibilidade muito maior para visualizao dos
parmetros do motor e o custo do mdulo de injeo reduzido.






75
3.2 ANLISE DAS CARACTERSTICAS TCNICAS DE INJEES ELETRNICAS
NO MERCADO

Uma anlise baseada na pesquisa de mercado levantou diversas injees eletrnicas
existentes, sendo apenas algumas selecionadas devido ao fato da impossibilidade de listar e
analisar todas elas, porm foi dada relevncia maior s injees eletrnicas nacionais. Segue
abaixo a Tabela 2 com as analisadas:

Fabricante: Modelo:
Bosch DI-Motronic
MoTec M880
Accel GEN 8 ECM
Holley Commander 950 EMS
Megasquirt MS-II V3
Fueltech RacePRO-1fi
Hardware Profissional
Pandoo EFI-4
Rolemotors G1
Tabela 2: sistemas de injeo eletrnica de mercado analisadas

Com base na classificao feita anteriormente neste trabalho, sero analisadas de forma
geral e no individual todas as injees eletrnicas mencionadas.







76
3.3 ANLISE DE CARACTERSTICAS TCNICAS NECESSRIAS PARA
PROTOTIPAO

Analisando-se a tabela acima so feitas as escolhas de quais caractersticas tcnicas
principais a injeo eletrnica programvel deve ter. Para melhor descrever as escolhas
feitas, ser dada uma explicao item por item, conforme a classificao feita anteriormente.
Aps isso, ser montada uma tabela com as caractersticas escolhidas, conforme a tabela
anteriormente mencionada. Seguem as escolhas e suas justificativas:
- Tipo de mdulo de injeo eletrnica: programvel. No haveria como projetar um
mdulo OEM, pois sua complexidade muito grande e seus testes so extensos, entre vrios
outros aspectos. A prototipao de uma injeo eletrnica Open Source de verdade s se
d quando existe a participao de vrios membros, o que no o caso de um TCC, como
este. Portanto, no momento, a escolha apenas por uma do tipo programvel.
- Quantidade de bicos: ser do tipo multi-ponto, com 2 bancos de at 8 bicos injetores.
A escolha por 2 bancos de 8 injetores se d pelo fato de um motor comum no Brasil ter no
mximo 8 cilindros, porm, em geral, a maioria da frota brasileira de motores 4 cilindros. A
necessidade de acionamento de dois bicos justamente para conseguir acionar um banco de
cada vez, sendo o primeiro banco a ser acionado aquele responsvel pelas baixas rotaes, e
sendo o segundo banco a ser acionado, o responsvel por complementar a ao dos bicos
injetores do primeiro banco quando em altas rotaes. O primeiro banco seria montado num
motor perto do duto de admisso, o mais perto possvel da vlvula, e, se possvel,
direcionado mesma. O segundo banco seria montado na prtica o mais afastado possvel do
duto de admisso, de preferncia dentro da parte comum do coletor de admisso, j que seria
perigoso instalar em carros de rua os mesmos afastados das entradas de ar dos coletores, no
caso de coletores individuais. O acionamento individual, ou seja, por cilindro, no ser


77
escopo deste trabalho, mas de futuro desenvolvimento. Outro aspecto para futuro
desenvolvimento ser o acionamento seqencial, ou seja, cilindro por cilindro. Portanto o
acionamento individual seqencial ser descartado como alternativa para prototipao devido
questes de tempo e complexidade que fogem um pouco do intuito deste trabalho.
Entretanto, a escolha por 2 bancos de mltiplos injetores ainda mantm nvel de
complexidade suficiente, bem como uma alternativa satisfatria para implementao em
veculos, principalmente nos de alto rendimento que trabalham em altas rotaes nesses, a
diferena de qualidade final da injeo diminui um pouco em relao aos de acionamento
individual e seqencial.
- Forma de injeo de combustvel: indireta. Conforme foi descartado anteriormente a
injeo de acionamento individual e seqencial, no seria possvel criar um sistema de
injeo direta com acionamento multi-ponto com bancadas de bicos injetores. Num sistema
direto, a injeo de combustvel deve ser feita dentro do cilindro, cilindro por cilindro, e este
um dos seus grandes potenciais, o que tornaria ela fora do contexto se no fosse individual
e seqencial. Isso sem contar o custo de um bico de alta presso, bem como as mangueiras e
bomba de combustvel do sistema. At mesmo para pequenos testes o custo seria bem mais
alto. Isto tudo sem mencionar a maior complexidade dos circuitos e do programa, que o
primeiro a ser feito para uma injeo eletrnica, entre outros aspectos construtivos e de
projeto. Portanto, justifica-se a escolha pela forma indireta de injeo de combustvel.
- Variveis lidas: as variveis sero lidas diretamente dos sensores, estes passivos, ou
seja, no ativos. A utilizao de sensores que se comunicassem com o mdulo atravs de
algum protocolo de comunicao aumentaria o custo dos sensores, bem como dificultaria
inclusive suas aquisies. Isso sem contar ainda o fato de que aumentaria consideravelmente
a complexidade do projeto, visto que seria necessrio dar uma maior ateno ao tratamento
de falhas na comunicao, bem como questes relacionadas a acesso ao barramento de


78
dados, como no caso do CAN, entre outros, como tratamento de interrupes, erros de
leitura, taxas de transmisso, etc. Para estudos futuros, o uso do CAN ou FlexRay ser de
grande valia. J em relao s variveis mais importantes a serem lidas, conforme o visto no
mercado, algumas escolhas foram feitas: temperatura do bloco, temperatura do ar, presso ar
do coletor de admisso, posio da borboleta e rotao do motor.
- Controle de ignio: a escolha do controle de ignio ser integrado injeo eletrnica
a ser prototipada baseia-se na sua importncia e sua padronizao de uso feita pelo mercado.
Ela ser uma ignio para trabalhar com o uso de distribuidor ou algum mdulo eletrnico de
chaveamento da centelha, devido ao fato de aumentar o custo de teste - j que mltiplas
bobinas deveriam ser utilizadas. A complexidade de acionamento individual no to maior,
porm foge um pouco do objetivo deste trabalho, deixando esse tipo de acionamento j como
sugesto para melhorias futuras.
- Tipo de realimentao: ser realimentada por TPS ou sonda lambda de banda larga, a
escolha do usurio. O nvel de complexidade de software aumenta consideravelmente, porm
a utilizao de um sistema realimentado traz incontveis benefcios para a utilizao da
injeo eletrnica num automvel real, que roda sob as mais diversas condies.
- Interface: a interface escolhida ser a de um display do tipo LCD, de 2 linhas e 16
colunas (conhecido tambm como LCD 2x16), para a visualizao das variveis, bem como a
utilizao de botes (espcie de teclado). As escolhas tiveram em vista sua simplicidade para
a primeira prototipao, bem como seu custo reduzido em relao a outras alternativas. A
programao via outro PC, ou Laptop, seria muito difcil, pois um programa de configurao
mais complexo deveria ser criado, bem como um programa de comunicao deveria sempre
ser utilizado, com o computador, portanto, sempre ligado e conectado. A idia de conexo
com um computador interessante e deve ser mencionada desde j como sugesto para


79
melhoria futura. Um sistema misto seria ainda mais ideal, porm as escolhas feitas todas tm
o cunho educacional de confeco de um TCC.

3.4 CARACTERSTICAS RELACIONADAS AO MICROCONTROLADOR

A escolha de qualquer componente eltrico ou eletrnico deve comear, em geral, por
uma pesquisa em sites de fabricantes renomados por palavras-chave relacionadas s
caractersticas tcnicas mnimas desejadas. No caso especfico da escolha do
microcontrolador, a pesquisa comeou envolvendo grandes fabricantes como Atmel,
Freescale, Microchip e Motorola. Aps coleta da algumas informaes bsicas, a pesquisa foi
aprofundada no intuito de preencher caractersticas bsicas e deixar espao para erro, visto
que todas as caractersticas no podem ainda ser determinadas os circuitos de I/O ainda no
esto projetados.
A pesquisa parte para coleta de dados de injees eletrnicas existentes, tentando-se
descobrir modelos especficos de microncontroladores, ou microprocessadores, utilizados
pelas mesmas.
A escolha do microcontrolador foi difcil, visto que existem infinitas solues e, muitas
vezes, a soluo mais adequada no possvel por algum motivo. Justamente por isso
organizada uma lista mais abaixo neste documento dividida em subitens importantes, para
que se tenha uma viso no s global, mas individual de caractersticas quando da escolha do
chip mais adequado. A explicao sobre cada item analisado de mesma importncia, pois o
entendimento real da necessidade pode ser o diferencial entre achar o componente ou no
ach-lo.
Segue a lista com as principais caractersticas tcnicas a serem analisadas e sua breve
explicao no contexto da injeo eletrnica a ser prototipada:


80
- Clock: o clock do sistema deve ser o mais alto possvel, com referncia nas injees
eletrnicas utilizadas no mercado, porm a mais alta freqncia de clock utilizada estima-se
que no ultrapasse os 40 MHz. As rotinas tpicas Um clock de 40 MHz o suficiente para
realizar o gerenciamento da injeo eletrnica de um motor, mesmo em microcontroladores
de 8 bits apenas.
- Entradas Analgicas (A/D): o nmero de canais analgicos muito importante, visto
que a maioria dos sensores automotivos fornece sinal em tenso, ou seja, analgicos. A
resoluo dos conversores A/D utilizados pelas portas analgicas tambm importante pelo
fato de possibilitar uma melhor discretizao das variveis lidas, por usa vez possibilitando
clculos com variveis de maiores grandezas em nmero de bits.
- Nmero de I/Os: a quantidade de I/Os define o nmero de perifricos que o mdulo da
injeo eletrnica pode controlar. Para que o sistema controle diversos atuadores necessria
a presena de diversas portas de I/O disponveis, inclusive para futuras expanses. Incluem-
se como I/O tambm as portas de interrupo externa, as portas comparadoras, capturadoras,
de PWM, etc. O nmero de funcionalidades das portas I/O , portanto, diretamente
relacionado ao nmero de portas desse tipo, j que quanto mais portas existirem maior a
flexibilidade do microcontrolador e isto o fabricante do chip sempre deseja, pois amplia seu
mercado consumidor.
- Nmero de timers: a utilizao de timers imprescindvel em qualquer equipamento
microcontrolado. A quantidade de timers possibilita um maior nmero de contagens
independentes e simultneas, bem como suas interrupes quando do estouro de seus
contadores internos. Relacionado ao nmero de timers, existe a questo da resoluo dos
mesmos. Timers de 16 bits oferecem uma contagem mais longa em relao aos de 8 bits,
possibilitando contagens de tempos maiores, estas que no seriam possveis nem utilizando-


81
se um oscilador externo de baixa freqncia para algumas aplicaes. Um contador de
tempos na casa de segundos, por exemplo.
- Tamanho da Memria de Programa: a memria de programa a utilizada para
armazenar o cdigo do programa e suas constantes, como tabelas de constantes, por exemplo,
entre outros. Portanto, para um cdigo longo, no qual se usa diversas tabelas de constantes, e
constantes propriamente ditas, seu tamanho torna-se relevante. Memrias de programa muito
pequenas em tamanho levam o programador a utilizar recursos de software mais complexos,
e custosos, para otimizar o cdigo de programa e, assim, ocupar menos espao. Muitas vezes
recorre-se ao Assembly para isso, o que torna o cdigo mais eficiente, porm mais difcil e
longo de ser escrito, bem como mais difcil de ser entendido por outros projetistas de uma
equipe o que pode vir a dificultar futuras melhorias. A programao em C facilita o
entendimento dos programadores em geral, porm exige maior espao de memria de
programa, pois os cdigos em C, depois de compilados, no so to bem otimizados como os
em Assembly.
- Sada PWM: as injees eletrnicas de combustvel de hoje em dia necessitam de
acionamentos por PWM para os bicos injetores. A existncia de portas desse tipo , portanto,
importante como sinal de acionamento de drivers de bicos injetores. Sua resoluo de
mesma importncia, j que ligada determinao do perodo e do duty cycle.
- Software de desenvolvimento: um software de desenvolvimento uma ferramenta que
proporciona ao programador um ambiente amigvel e de fcil utilizao. A ausncia de um
software desse tipo impossibilitaria um programador de fazer a injeo eletrnica desejada
neste trabalho, onde se programar em linguagem C, sendo que o ser gravado eletricamente
no circuito integrado, ou chip do microcontrolador, ser binrio em ltima instncia. Um
software de desenvolvimento deve oferecer utilitrios como verificadores de erro de cdigo,
compiladores, simuladores, etc. Os debuggers em conjunto com os simuladores de sinais


82
ajudam a criar um cdigo e test-lo dentro do ambiente virtual do software de
desenvolvimento, sem ter que testar fisicamente o sistema projetado, o que reduz os custos
de produo e previne erros inesperados. Os softwares de desenvolvimento, de qualquer tipo,
tendem a ser caros para desenvolvedores de sistemas e grtis para estudantes, de modo geral,
apenas tendo limitaes como quanto ao tamanho do cdigo. Portanto, procura-se utilizar
softwares gratuitos na medida do possvel.
- Compilador: muitas vezes pertencente ao software de desenvolvimento, o compilador
tem o papel de tranformar uma linguagem de mais alto nvel em linguagem de mquina, por
assim dizer, para que seja possvel a gravao no chip do microcontrolador. Ele
responsvel tambm por agrupar e inserir dentro de um mesmo cdigo as bibliotecas distintas
necessrias dentro de um projeto, como, por exemplo, funes aritmticas de clculos,
cabealhos, etc.
- Gravao do componente: o componente deve possuir a mais simples gravao
possvel, observando-se o tipo de recurso computacional necessrio e o disponvel para isso.
Alguns componentes exigem complexos gravadores, tanto em hardware como em software.
At mesmo a disponibilidade de um gravador eficiente e barato, caso seja um pouco custoso
projetar e construir um, deve ser verificada. Os gravadores possuem um nmero determinado
de componentes compatveis, bem como possuem um determinado tipo de conexo de
comunicao com o computador que ir programar os microcontroladores, como, por
exemplo, a gravao via porta serial e a via USB. Vale mencionar que alguns
microcontroladores possuem a qualidade de poderem ser gravados na prpria placa do
hardware de quem fazem parte.
- Encapsulamento: existem diversos tipos de encapsulamento. Existem vrios formatos,
vrias disposies de pinos, vrios tamanhos, materiais, etc. Porm uma caracterstica se
destaca que o tipo de montagem. Alguns so para montagem de solda superficial, outros


83
so de montagem em soquetes muitas vezes caros, e outros possuem encapsulamento PDIP,
por exemplo, possibilitando a montagem no mesmo padro das proto-boards utilizadas no
desenvolvimento de hardware de diversos circuitos eletrnicos.
- Fabricante: o ponto principal tentar utilizar componentes de fabricantes (marcas) j
conhecidas por si, bem como sempre preferir as mais renomadas ou mais utilizadas no
mercado.
- Preo: dependendo do preo do microcontrolador um projeto pode tornar-se invivel,
ainda mais se existir a inteno de que vire um produto, pois, em geral, a concorrncia usa o
mais financeiramente vivel. Preos devem ser analisados juntamente com as caractersticas
tcnicas do chip. Muitas vezes o chip mais caro, porm apresenta algum recurso que
dispensar o custo de desenvolvimento e implementao de um hardware para realizar
determinada tarefa, como, por exemplo, uma converso A/D, o que o torna economicamente
uma melhor alternativa. Os preos de circuitos integrados variam muito conforme o local de
fabricao, de venda, frete, etc. Deve ser cogitada tambm a compra de grandes quantidades,
pois os descontos so atrativos.
- Disponibilidade/aquisio: parece ser irrelevante primeira vista, porm muitas vezes
o microcontrolador escolhido no se encontra disponvel no mercado nacional, o que pode
tornar um projeto invivel dependendo do custo de importao e/ou frete, bem como o tempo
decorrido da importao. importante procurar saber se os componentes a serem adquiridos
so de um revendedor consolidado, para que se consiga uma garantia de suprimento dos
mesmos, em caso de produo em srie de um produto. No caso de um prottipo para fins
didticos o problema diminudo, porm no pode ser deixado de lado. Envios
internacionais esto sempre sujeitos a maior burocracia e demandam mais tempo, portanto a
escolha por adquirir componentes no Brasil deve ser a primeira opo. A aquisio de um


84
vendedor desconhecido pode causar transtornos de mau acondicionamento do componente,
que no caso do microcontrolador, muito sensvel.
- Modernidade: como a evoluo de todos os tipos de circuitos integrados dinmica,
utilizar um chip antigo pode significar um erro de projeto, visto que muitas empresas
descontinuam seus componentes continuamente. Deve-se, portanto, buscar a utilizao de
modernas tecnologias, para no ter um projeto novo com componentes obsoletos. Sem contar
que com as melhorias nas tecnologias de confeco de circuitos integrados eles em geral
possuem desempenhos superiores e menor consumo de energia, bem como pequenas
melhorias internas.
- Software de cdigo disponvel: outra questo importante, visto que um projeto de
um software desde o zero, incio, muito mais complexo do que quando se possui cdigos
que implementam funes parecidas com as necessitadas, gratuitamente na internet, por
exemplo. s vezes, o trabalho de montar toda uma estrutura de programa pode ser poupado,
ou facilitado, pela observao de estruturas existentes. um dito popular e corrente no meio
profissional o de que no se deve reinventar a roda toda a vez que houver necessidade de
us-la em determinado projeto.
- Possibilidade de expanso ou upgrade: o engenheiro projetista deve sempre imaginar
que seu projeto ser obsoleto, apenas numa questo de tempo. Portanto a necessidade de
pesquisar a tendncia evolutiva do mercado relaciona-se diretamente com a pesquisa por
chips mais modernos. Se um projeto utilizar o microcontrolador mais avanado possvel, sua
necessidade de upgrade diminuiu, porm deve ser avaliada. Quanto expanso apenas, a
possibilidade de utilizar outros microcontroladores ou circuitos integrados que se
comuniquem entre si em um barramento, utilizando um protocolo CAN ou FlexRay, por
exemplo, pode significar uma sobrevida considervel a um projeto j existente sem ter que
remodel-lo expressivamente, tanto em hardware como em software.


85

3.5 ESCOLHA DO MICROCONTROLADOR

Com base na lista de caractersticas desejadas ligadas ao microcontrolador feita uma
pesquisa de mercado. Aps uma anlise primordial feita uma triagem. Os principais
candidatos a microcontrolador para o prottipo so apresentados na Tabela 3 abaixo:

Tabela 3: principais candidatos a microcontrolador para o prottipo

Analisando o conjunto todo de itens classificados, a escolha foi pelo microcontrolador
PIC18F4685, da Microchip. Suas caractersticas, baseadas na classificao do item 3.5, esto
listadas abaixo:
- Clock: at 40 MHz;
- Entradas analgicas (A/D): 11 canais analgicos com conversores de 10 bits;
- Nmero de I/Os: 40 I/Os;
- Nmero de timers: 4 timers;
- Tamanho da Memria de Programa: 96 Kbytes;
- Sada PWM: 2
- Software de desenvolvimento: MPLAB
- Compilador: MCC18
Cdigo: Fabricante:
PIC18F4685 Microchip
MC9S08QE128 Freescale
AT89S8253 Atmel
ATmega644P Automotive Atmel


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- Gravao do componente: via USB, utilizando-se um gravador comum de mercado
- Encapsulamento: PDIP
- Fabricante: Microchip
- Preo: R$45,00
- Disponibilidade/aquisio: disponvel no Brasil pela Farnell
- Modernidade: 2007
- Software de cdigo disponvel: grande quantidade para PIC18xxxx
- Possibilidade de expanso ou upgrade: possibilidade de comunicao via protocolo
CAN com outros dispositivos, com upgrade disponvel para desenvolvimento com
microcontroladores de 16 bits.

3.6 ANLISE DAS TOPOLOGIAS DE CIRCUITOS EXISTENTES

Aps a escolha do microcontrolador, parte-se para a escolha de topologias de circuitos
existentes, para que o prottipo compartilhe circuitos com as inovaes mais recentes
apresentadas no mercado, bem como para que o trabalho de engenheiros projetistas seja
avaliado e, na medida do possvel, aproveitado. Comear o projeto de uma injeo eletrnica
programvel desde o zero, sem nem ter noo de como outras so, seria trabalhoso, alm de
dispendioso demais.
Portanto, vista a importncia desta anlise, esta etapa consiste basicamente em entender
o funcionamento do circuito eltrico a ser analisado, entender se seu funcionamento eltrico
adequado sua funo na mecnica de um automvel, equacion-lo, simul-lo em software
de simulao de circuitos eltricos, conferir o valor de componentes, e j imaginar possveis
modificaes. As anlises comeam por blocos funcionais da injeo eletrnica, conforme


87
divises abaixo. Devido impossibilidade de mostrar todas as topologias analisadas, somente
as mais relevantes sero apresentadas neste trabalho.

3.6.1 Anlise de topologia de circuitos de acionamento de bicos injetores

O circuito de acionamento de bicos injetores deve ser possvel de acion-los
eletricamente, tendo preciso de acionamento, velocidade suficiente, controle de tenso e
corrente necessrias, prever acionamento de uma diversidade de tipos e quantidades de bicos,
deve ser capaz de ser acionado diretamente por uma porta do microcontrolador, deve possuir
certa robustez eltrica, deve ser possvel de suprir energia suficiente para manter um motor
de mltiplos cilindros funcionando a altas rotaes sem perder seu rendimento, entre outros
aspectos.
Segue abaixo o primeiro circuito a ser analisado, na Figura 14:


Figura 14: circuito de acionamento dos bicos injetores. (MEGASQUIRT)


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Conforme possvel observar, o circuito consiste em um mosfet de potncia que
funcionar como uma chave do tipo liga/desliga, chaveando os bicos injetores com usuais 12
V provindos de um circuito de alimentao com tenso da bateria do veculo, necessitando de
alguns cuidados. O acionamento ser por bancos de bicos injetores, todos conectados em
paralelo, portanto.
Alguns detalhes so importantes salientar. O primeiro deles que o mosfet
controlado por uma tenso em seu gate, necessitando de uma corrente muito baixa para seu
acionamento, porm pode chavear cargas de potncia relativamente grande. Outro detalhe o
de que um bico injetor pode ser eletricamente representado por um indutor com uma
resistncia em srie. Portanto, durante o seu acionamento eltrico repentino, que
praticamente um degrau de tenso de 0 a 12 V (podendo variar conforme a tenso da bateria
no exato momento de acionamento), sua tenso varia quase que instantaneamente ao passo
que sua corrente demora um pouco mais aumentar devido inrcia na corrente que o indutor
pode ocasionar. Essa demora gerar um atraso na efetiva abertura dos bicos, pois a variao
da corrente quem determinar a intensidade da fora eletromagntica que atrair o pistonete
do bico injetor, determinando a velocidade com que ele conseguir vencer a inrcia mecnica
da mola e da presso de combustvel que fora-o no sentido de manter-se vedado. Este atraso
deve mais adiante ser considerado no software de programao da injeo eletrnica.
O fato de analisar-se o bico injetor em seu transitrio eltrico, no somente como um
indutor e um resistor estticos, ocasiona a recirculao de corrente aps o desligamento da
chave mosfet atravs do mesmo, pois a corrente armazenada no indutor tender a continuar
fluindo, ao mesmo tempo que ao abrir-se o circuito contendo um indutor carregado, sua
derivada de corrente se torna elevadssima, pois um fenmeno rpido em que a corrente
passa de alguns ampres a zero. Assim surge uma tenso bem elevada, o suficiente para


89
romper a tenso entre drain e source do mosfet, o que geraria uma corrente reversa. Essa
corrente reversa sobre o mosfet pode danific-lo, portanto necessrio um outro caminho
para ela aps o fechamento da chave, ou seja, o comando de desligamento do bico injetor. A
alternativa apresentada utilizar um diodo de recuperao rpida, que possa atuar e estar
pronto para bloquear uma corrente reversa atravs dele rapidamente. Para descarregar a
corrente fluindo atravs de tal diodo rpido a melhor alternativa utilizar um circuito que
determine a partir de que ponto a tenso sobre o mosfet pode danific-lo no desligamento do
bico injetor e utilizar um grampeador de determinada tenso, o que aparece como alternativa
em um dos circuitos analisados. Outro artefato controlar via microncontrolador um circuito
capaz de determinar a tenso mnima sobre o diodo em relao massa para que haja a
conduo, bem como algumas cargas para dissipar a potncia necessria. Outro aspecto o
de acionamento dos mosfets de potncia serem feitos por drivers de mosfets, garantindo um
melhor acionamento, com formato de onda do tipo PWM.

3.6.2 Anlise de topologia de circuitos de ignio

Como alternativa para o circuito de acionamento da ignio surgem classicamente os
tiristores, IGBTs, Darlingtons, entre outros. As topologias usadas so tipicamente simples,
quando se trata de ignies eletrnicas por descarga indutiva e no capacitiva. A primeira
topologia a ser analisada consiste no uso de um componente especfico para acionamento de
bobinas de ignio, no caso o VB921 da Bosch. Por tratar se de um componente dedicado,
ele j possui controle interno de corrente, uma elevada tenso reversa de ruptura, controle de
sobretemperatura, entre outros aspectos. Seu circuito torna-se bastante simples, portanto,
conforme Figura 15 a seguir.



90

Figura 15: circuito de ignio de alta corrente. (MEGASQUIRT)

Outra alternativa analisada o uso de IGBT. A topologia a ser analisada encontra-se
na Figura 16 abaixo.


Figura 16: circuito de ignio. (KOSIK, 2000)



91
A idia semelhante a do circuito de acionamento dos bicos injetores, porm deve ser
lembrado que a carga a ser acionada no mais representada por um indutor e um resistor em
srie, mas sim por um transformador no ideal, um cabo com determinada impedncia e uma
vela centelhadora, cujo dieltrico varia conforme variam as condies internas do motor.
Quanto maior a taxa de compresso, maior a temperatura e mais rica a mistura, mais difcil
de ocorrer a centelha, o que faz com que o arco voltaico precise de maiores tenses ainda
para ocorrer. Portanto necessrio que tal circuito seja capaz de gerar altas tenses no
secundrio da bobina, sendo um pulso de curta durao, tipicamente menor que 1ms, e de
altssima tenso, tipicamente na ordem de 40 kV. Aps fechado o arco, a tenso para mant-
lo drasticamente reduzida, portanto o mais importante no acionamento que a velocidade
de acionamento seja rpida, bem como que exista uma rpida variao de corrente no
primrio da bobina, o que gerar tal impulso de tenso. Aps a abertura da chave
necessrio tambm um diodo rpido para que a corrente de primrio no passe toda pelo
IGBT, neste caso. Um grampeador de tenso tambm usado.
No entanto, analisado tambm o uso de um mosfet de potncia, para que o
acionamento possa ser feito diretamente da porta do microcontrolador, bem como mais
rpido e com menores perdas, porm com pouco maior custo.

3.6.3 Anlise de topologia de circuitos de entrada e sada de perifricos

Alguns circuitos de entrada de perifricos so analisados, como o condicionamento de
sinal de um sensor depresso do coletor de admisso, de temperatura do ar do mesmo, da
temperatura do lquido de arrefecimento do motor, do sensor de posio da borboleta, da
tenso da bateria, da sonda lambda, entre outros. Para a leitura de tais sensores necessrio
que se tenha uma tenso de referncia confivel, pois as medidas dos sensores dependero


92
diretamente dela. As oscilaes de leitura devem ser estabilizadas por filtros capacitivos,
porm caber ao software calcular mdias de medidas, definir os intervalos de medio, bem
como desconsiderar algumas medidas sabidamente incorretas. O software tambm conter a
curva de calibrao dos sensores, o que possibilitar calcular valores mais prximos dos reais
a partir das medies eltricas feitas. Alguns sensores especificam inclusive os componentes
a serem utilizados em conjunto com eles baseados nas condies normais de uso. A tenso da
bateria deve ser lida instantaneamente antes do acionamento dos bicos injetores, pois os
bicos tero sua quantidade de combustvel injetado diretamente relacionada a esta medida,
portanto quanto mais real o sinal, melhor. A Figura 17 abaixo mostra as topologias
mencionadas anteriormente.

Figura 17: circuito de entradas. (MEGASQUIRT)



93
Os circuitos de sada de perifricos basicamente so os circuitos de acionamento de
bomba de combustvel, solenides, displays, LEDs, entre outros. Nada muito relevante a ser
analisado, visto que so circuitos relativamente simples de serem projetados.

3.6.4 Anlise de integrao de circuitos com sensores, atuadores e demais componentes
de uma injeo eletrnica

Diversos circuitos analisados possuam uma caracterstica em comum: eram todos
montados na mesma placa de circuito impresso, alguns com diversas camadas de circuito
impresso.
necessria uma fonte que alimente o microcontrolador e seus perifricos com tenso
o mais constante possvel, bem como que tenha proteo contra surtos de tenso, e deve
fornecer uma tenso de referncia confivel, visto que a tenso da bateria varia
constantemente conforme o funcionamento do motor, bem como conforme ela se carrega ou
descarrega medida que diversas cargas so comutadas.
A seguir, na Figura 18, est uma das topologias usadas na anlise.



94

Figura 18: circuito de fonte. (MEGASQUIRT)

Em certos instantes necessrio fornecer energia extra, portanto o uso de capacitores
para armazenar energia uma boa alternativa, que complementa alguns circuitos analisados.
A corrente de inrush ocasiona pela carga dos capacitores descarregados, quando girada a
chave de ignio, no entanto elevada e deve ser considerada no dimensionamento do
circuito.
O circuito de entrada de pulsos de rotao do motor, ou tacmetro, exige especial
ateno aqui. Os motores precisam de uma leitura de rotao correta para que a injeo
eletrnica possa oferecer suas vantagens de preciso. A rotao pode ser medida tanto por
um sensor Hall tanto por um sensor de relutncia varivel. No caso do sensor Hall, a
exigncia na complexidade menor, visto que necessrio apenas o uso de um
optoacoplador, para isolar eletricamente o circuito de medio da porta utilizada no
microcontrolador, e proteger sua leitura de interferncias eletromagnticas. A tenso deve ser
um pouco rebaixada para atingir os nveis do optoacoplador e capacitores de filtro devem ser


95
usados. J o circuito de leitura de sensores de relutncia varivel mais complexo. A
utilizao dele se d devido ao fato de que motores so ambientes inspitos, propensos a
muita sugeira e calor, portanto sensores robustos so necessrios porm devem apresentar
ainda sim uma preciso coerente. A roda fnica, ou roda dentada, feita de metal e possui
salincias (os dentes) e quando gira produz uma senide de tenso no sensor. O fato
construtivo da roda fnica de possuir um elevado nmero de dentes (36, por exemplo)
possibilita uma senide de freqncia mais elevada, porm um dente (ou dois) faltando
possibilita uma mudana no perfil da senide, o que caracteriza o incio do ciclo de
combusto, ou ponto morto superior. um detalhe importante o de mencionar que a
montagem do sensor no sentido contrrio ao sentido de rotao do motor, ou seja, adiantado,
possibilita via software a previso antecipada do momento certo em que o motor estar em
ponto morto superior. Isso possibilita todos os clculos de rotao e posio relativa do
mesmo, que so determinantes na injeo de combustvel.
O condicionamento do sinal lido pelo sensor de relutncia varivel tem o perfil
senoidal com uma falha onde o dente est faltando. Esta onda que determinar o momento
em que dever ser feita a leitura pelo microcontrolador. Abaixo, na Figura 19 mostrada a
onda mencionada.


Figura 19: onda de tenso gerada no sensor de relutncia varivel. (MEGASQUIRT)


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Como possvel perceber pela figura, o momento de leitura do microcontrolador
crucial para o sucesso da medio, j que o microcontrolador pode ler na borda descendente
ou ascendente. Se o microcontrolador for ler na borda ascendente, um problema de leitura
pode ocorrer, pois o cruzamento por zero pode se estender por mais tempo, no sendo to
instantneo e caracterstico como o ponto mostrado pela seta na Figura 19. O circuito deve
ter meios de selecionar o offset necessrio para que se escolha o meio da senide, bem como
deve ter o controle da histerese para conseguir ler corretamente o sinal.

3.6.5 Anlise de viabilidade de confeco do prottipo completo quanto ao custo,
complexidade, disponibilidade de componentes e ao desempenho esperado

O custo do projeto relativamente alto, pois possui um grande nmero de componentes,
sendo muitos deles caros, bem como indisponveis nas proximidades do projetista, exigindo
um custo ainda maior de frete. O custo estimado ultrapassa os R$400,00. Porm, se for visto
como um produto e no como um prottipo, seu custo relativamente baixo, visto que uma
injeo eletrnica de mercado pode custar pelo menos quatro vezes o custo gasto em
componentes e materiais.
Quanto complexidade, o projeto realmente exige uma preparao terica grande, tanto
na parte mecnica quanto na parte eltrica. Somente projetar a parte eltrica sem entender a
parte mecnica pode no ter sentido algum quando se tentar implementar na prtica um
circuito testado somente por simulaes eltricas ou testado em osciloscpio, por exemplo. A
complexidade de uma injeo eletrnica completa grande, portanto seu projeto e teste deve
ser feito em mdulos, facilitando a depurao de erros de projeto ou incompatibilidades
mecnicas. Alm do hardware, existe a complexidade de integrar todo projeto eltrico ao


97
software a ser criado. De pouco adianta ter um circuito que possibilite o rpido e preciso
acionamento dos bicos injetores, por exemplo, se o software no computa o atraso de
acionamento que diferente para a abertura e para o fechamento -, nem leva em conta o
fato de que o combustvel injetado no coletor no todo de imediato misturado com o ar,
entre outros exemplos.
A disponibilidade de componentes grande, porm alguns precisam ser trocados por
outros equivalentes ou, pelo menos, semelhantes. Quando o componente no possui nenhum
semelhante disponvel, a estratgia a ser adotada tende mais ainda por uma outra topologia de
circuito.
O desempenho esperado do prottipo deste trabalho bem aqum de uma injeo
eletrnica programvel de mercado, devido a diversos fatores. O tempo reduzido para
estudar, analisar, projetar, prototipar e testar o mesmo. A produo artesanal, e tudo est
sendo estudado e feito pela primeira vez, o que tornaria improvvel um desempenho
compatvel com produtos tradicionais j. Um aspecto diretamente relacionado ao
desempenho do prottipo o fato de se ter uma proposta de ser didtico e no comercial,
portanto at sua construo visar melhor visualizao das partes que o compe.

3.7 ALTERNATIVA ESCOLHIDA PARA SER IMPLEMENTADA

Analisadas algumas topologias, a alternativa escolhida a ser implementada de
confeccionar as diversas placas o mais prximo das analisadas, sendo feitas alteraes
conforme a necessidade, tanto aps verificao em software de simulao de circuitos
eltricos, quanto na confeco do prottipo propriamente. Algumas modificaes devem
ocorrer quando for necessrio substituir componentes equivalentes, porm nenhuma das
alternativas mostrou-se incapaz de satisfazer as condies para sua escolha.


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4 MTODOS, PROCESSOS E DISPOSITIVOS
A seqncia de procedimentos realizados para elaborao do projeto segue abaixo na
Figura 20:

Figura 20: Seqncia de procedimentos realizados para a criao e avaliao do prottipo.

4.1 INFORMAES COMPLEMENTARES

Foi estuda a mecnica de motores, bem como a sua parte eltrica e eletrnica e
tambm foi estudada a fundo a injeo eletrnica nos automveis, como outros itens, para
comear a cumprir o cronograma proposto anteriormente. No captulo 5, O Hardware, ser
transmitido o conhecimento adquirido no projeto e confeco do hardware do prottipo. No
captulo 6, O Software, ser mostrado o estudo para fazer o programa da injeo eletrnica.


Estudo sobre motores de combusto interna e sistemas de injees eletrnicas
Anlise de alternativas e escolha de estratgias
Projeto de circuitos eltricos para placas de circuito impresso Estudo sobre programao do microcontrolador
Montagem de placas de circuitos
Teste das placas de circuitos
Anlise de resultados obtidos
Criao de programa de teste para operao em conjunto das placas

Anlise de resultados obtidos
Teste final de hardware e software definitivos
Concluses e sugestes para melhorias futuras


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5 O HARDWARE
Neste captulo do trabalho ser demonstrado o projeto dos circuitos eltricos que
compe a planejada injeo eletrnica, tendo em vista as caractersticas apresentadas no
captulo 3, onde foram feitas todas as anlises julgadas necessrias para decidir a base do
projeto de hardware que ser feito.
Para facilitar a exposio das metodologias aplicadas, este captulo ser subdividido
em partes correspondentes a cada circuito eltrico a ser projetado, comeando pelos seus
respectivos projetos, passando pelas suas montagens, seus testes e, por final, apresentando
uma anlise de resultados obtidos comparando seus testes, ou seja, os resultados obtidos, com
o resultado que era esperado.

5.1 PROJETO

O projeto do hardware baseia-se nas topologias que foram escolhidas dentre as
analisadas. As divises so baseadas nas feitas no captulo 3 nas anlises correspondentes.

5.1.1 Circuito de Acionamento dos Bicos Injetores de Combustvel

Optou-se por comear simulando a topologia analisada no captulo 3 no software de
simulao de circuitos chamado Microcap. Os resultados foram satisfatrios, dentro do
esperado por tal circuito. As peculiaridades do circuito se justificaram.
Na seqncia, a Figura 21 apresenta o circuito de acionamento dos bicos injetores a
ser simulado no software Microcap.


100

Figura 21: circuito de acionamento dos bicos injetores simulado no Microcap.

Abaixo na Figura 22 encontra-se a resposta simulada no Microcap.


Figura 22: resposta circuito de acionamento dos bicos injetores simulada no Microcap.



101
A partir da Figura 22, pode-se observar o pico de tenso gerado quando do incio da
abertura do bico injetor, bem como a largura de pulso (o duty cycle) e o tempo de
recuperao para ocorrncia de outro acionamento.
Alteraes na topologia do circuito, como alguns resistores e capacitores com seus
valores alterados, bem como simplificao do circuito, foram testadas sem que fosse possvel
obter resultados que justificassem as alteraes, portanto o circuito projetado o mesmo
analisado. Mudanas s ocorrero se necessrias na fase de montagem ou aps testes reais.

5.1.2 Circuito de Acionamento da Bobina de Ignio

Como no circuito de acionamento dos bicos injetores, optou-se, tambm, por comear
simulando a topologia no Microcap. A alterao no projeto foi o uso do mosfet ao invs de
um IGBT, o que foi simulado mostrando resultados tambm satisfatrios. Algumas
alteraes foram tambm testadas, mas nada que as justificasse. A mudana maior, portanto,
ficou no uso de um mosfet de potncia.
O mosfet escolhido foi o 11N60C3, pois suas caractersticas tcnicas supriam com
folga as determinaes de projeto, visto que entre suas principais caractersticas esto sua
tenso mxima, que de 650V, e a energia de avalanche de 340mJ em um pulso nico.
Na seqncia, a Figura 23 apresenta o circuito de acionamento da ignio a ser
simulado no software Microcap.


102

Figura 23: circuito de acionamento da ignio simulado no Microcap

Abaixo a Figura 24 apresenta a resposta do circuito de acionamento da ignio
simulada com o uso do software Microcap.


Figura 24: resposta circuito de acionamento da ignio simulada no Microcap.



103
Analisando-se a Figura 24, observado que a largura de pulso muito pequena, porm
o pico de tenso no primrio da bobina realmente alto, perto dos 400 V usuais de ignies
eletrnicas de mercado, produzindo perto dos 40 kV diretamente na vela de ignio, o que
caracteriza uma ignio de alto desempenho.

5.1.3 Circuito de Fonte

No circuito de fonte foi visto necessrio o uso de um capacitor com capacitncia
suficiente para suprir a demanda extra de energia dos bicos injetores e da bobina de ignio.
O clculo resultou em uma capacitncia ideal acima de 6800 uF, a capacitncia de um
capacitor ainda de dimenses reduzidas, preo acessvel e tenso de ruptura de 25 V dentro
do desejado. Portanto, decidiu-se utilizar dois capacitores destes capacitores de 6800uF em
paralelo, chegando a uma capacitncia de 13600uF, mais do que suficiente para alimentar o
circuito.

5.1.4 Circuito do Microcontrolador

O circuito do microcontrolador basicamente composto pelo clock e pelo reset. Foi
projetado um reset utilizando um Schmitt trigger e o acionamento de um led indicativo. Todo
acesso aos pinos ficar por meio de bornes.

5.1.5 Circuito de Entradas

Os circuitos de entrada, ou de leitura de sensores, permanecem praticamente
inalterados em relao aos, exceto pelo valor de resistores e pela utilizao de um medidor de


104
presso absoluta ao invs de presso atmosfrica ou de diferencial de presso. A escolha por
um tipo de sensor um pouco mais caro (o MPX5700AP, que automotivo) se deve ao fato de
que a presso absoluta oferece uma vantagem em relao aos demais: l a presso absoluta,
no precisando de nenhum referencial. Assim possvel medir presses de 0 a 700 kPa, com
sadas de 0,2V a 4,7V, bem como medir o vcuo tambm, atravs de um orifcio que ser
conectado a uma mangueira ligada ao coletor de admisso. Portanto, bastar fazer em
programao uma escala de interesse baseada na leitura absoluta a qual ser necessria para
calcular o combustvel a ser injetado. Os motores formam vcuo no coletor de admisso
quando em acelerao ou sob carga, como subindo uma lomba, e se a medida fosse
atmosfrica (partindo de 1 atm) seu sensor no mostraria o vcuo. Esse detalhe pode ser
essencial para identificar a carga sofrida no motor, no interessando se est abaixo do nvel
do mar, nem se est acima, ou em outra condio, como sob pressurizao de um
turbocompressor. Outras mudanas no so essencialmente necessrias por se tratar de
circuitos previamente projetados em conformidade com manuais de fabricantes dos
componentes automotivos.
Alguns botes, e algumas chaves, sero utilizados em protoboard, portanto seus
circuitos sero projetados conforme for necessria a sua utilizao.

5.1.6 Circuito de Medio da Rotao

O circuito de medio de rotao baseado nos analisados, como o da Megasquirt, teve
o amplificador operacional MC34072AP trocado por um mais barato e de mesmo
desempenho, o LM2904N , bem como o optoacoplador 4N25, que foi trocado pelo TIL111,
este muito mais barato e facilmente encontrado. Os diodos 1N4001 tambm foram trocados


105
por 1N4007. Os transistores ZTX553 foram trocados por pelos A1013 Y-G10, mais baratos e
com caractersticas semelhantes.

5.1.7 Circuito de Sadas

Foi projetado um circuito de acionamento de seis leds indicativos para a visualizao
de determinados eventos, inclusive para melhor depurao de falhas no software da injeo
eletrnica. O acionamento de cargas poderia ser feito, por exemplo, substituindo-se tal
circuito por uma placa de acionamento com rels, porm maior a importncia neste trabalho
didtico a visualizao dos acontecimentos do que acionar, por exemplo, a bomba eltrica de
combustvel ou o atuador de marcha lenta.
O display LCD de 2 linhas e 16 colunas ser testado conectado a uma protoboard, no
necessitando de uma placa especfica para ele no momento. Seu circuito basicamente
composto de fios e resistores de acoplamento com as portas do microcontrolador.

5.2 MONTAGEM

Os circuitos tiveram seus layouts feitos utilizando-se do software PCB123, visto que
um software gratuito e relativamente simples de ser utilizado. O roteamento foi todo manual
e foi tentando ao mximo criar as trilhas de terra todas a partir de um mesmo ponto, bem
como perto das trilhas com tenso positiva, visando diminuir a capacitncia parasita.
Capacitores tambm foram adicionados com este intuito. As trilhas foram feitas de modo a
evitarem cantos vivos e ngulos retos, para diminuir os efeitos de interferncias
eletromagnticas tambm. As espessuras das mesmas foram tomadas a partir de pontos de
maior fluxo de potncia, sendo as regras de espaamento obedecidas via software.


106
Abaixo a Figura 25 mostra o ambiente de desenvolvimento das placas de circuito
impresso, o PCB123, perto do momento final da criao do layout da placa de acionamento
dos bicos injetores.


Figura 25: software PCB123.

Aps o desenvolvimento em software computacional do layout, as placas foram
impressas ou copiadas a laser em folhas de transparncias, de modo que o mtodo de
impresso do mesmo possibilite que a transferncia de tinta para a placa de circuito impresso
correspondente. Para transferir, basta utilizar-se de um ferro de passar roupa, a seco, e pass-
lo para a placa de cobre do circuito impresso. Assim que feito isso, a placa deixada em
banho em uma soluo de percloreto de ferro para que seja corroda e, aps, pintada com
spray protetor contra a oxidao, perfurada e receba a soldagem dos componentes utilizados.
Quanto ao processo de montagem, ou confeco, em si, vale lembrar de que todas as
placas de circuito impresso foram projetadas e feitas a mo, portanto o processo foi quase


107
que artesanal. Assim que uma topologia era criada e conferida, era impressa em tamanho real
e analisada em relao s dimenses fsicas do componente em questo. Algumas placas
tiveram de ser refeitas, como uma delas que devido ao tamanho e disposio dos dissipadores
de calor em seus componentes de potncia precisava de espaamento entre determinados
componentes para sua montagem fsica.
A difcil disponibilidade de alguns componentes fez com que fosse necessria a procura
por equivalentes, ou semelhantes. A preferncia se deu tambm pelo menor preo de
componentes caros.
Foram criadas sete placas, sendo elas correspondentes a cada um dos subitens
anteriores, com conectores para conexo entre si. Uma complicao o elevado nmero de
fios utilizados, ao invs de trilhas em placas. Porm a flexibilidade de se poder testar
isoladamente e facilmente placa por placa compensa a complicao criada. Os bornes de
conexo utilizados so semelhantes aos usados em muitos equipamentos de automao
industrial.
Os transistores receberam dissipadores sempre que julgado necessria uma maior
dissipao de calor, visando uma utilizao sob condies mais intensas de uso.
O circuito de fonte recebeu capacitores de tntalo para melhorar sua resposta em
freqncia a rudos a serem filtrados, bem como recebeu diodos de maior corrente.
Abaixo, seguem as fotos dos circuitos montados, comeando pelo circuito de
acionamento dos bicos injetores, conforme Figura 26 a seguir.




108

Figura 26: placa montada do circuito de acionamento dos bicos injetores.

Como foi o primeiro circuito a ser montado, apresenta maiores complicaes devido
disposio fsica dos componentes. O padro de bornes de conexo ainda no havia sido
decidido, portanto os fios saem da placa diretamente e, ento, conectam-se a bornes.
Na seqncia, a Figura 27 mostra o circuito de acionamento de bobinas de ignio.


Figura 27: placa montada do circuito de acionamento de ignio.

A Figura 28 a seguir apresenta o circuito de fonte. Repara-se no tamanho dos
capacitores utilizados.


109


Figura 28: placa montada do circuito de fonte.

A Figura 29 apresenta o circuito de entradas de sinais, como temperatura do motor,
presso do coletor, etc.


Figura 29: placa montada do circuito de entradas.

Na seqncia, a Figura 30 apresenta o circuito do microcontrolador, com o
PIC18F4685 no seu lugar.


110

Figura 30: placa montada do circuito do microcontrolador.

Logo mais, mostrada a Figura 31, a qual apresenta o circuito de leitura dos sinais de
rotao, tanto provindos de sensor Hall quanto de relutncia varivel. Detalhe para os
potencimetros de ajuste.


Figura 31: placa montada do circuito de leitura dos sinais de rotao.

A Figura 32 apresenta o circuito de sadas, basicamente formado por LEDs para
visualizao de sinais.



111

Figura 32: placa montada do circuito de sadas.

5.3 TESTES

Os testes consistiram inicialmente numa inspeo visual. Foi verificado se todos
componentes estavam montados corretamente e se nenhum estava avariado.
Aps isso, foi feita uma checagem eltrica de soldagem de componentes, em busca de
curtos-circuitos e mal contatos, utilizando-se um multmetro.
Parte-se ento para ligar os circuitos isoladamente. Os circuitos foram ligados
inicialmente sem carga e operaram ligados por pelo menos 10 minutos sem serem desligados.
Como alimentao foi utilizada tanto uma fonte de tenso regulvel de 0 a 12V construda
durante o curso, bem como fontes disponveis de 0 a 12V em laboratrios e uma bateria
automotiva de 12V.
Ligados os circuitos sem apresentar quaisquer problemas, eles devem ser submetidos ao
acionamento de cargas.
No caso dos bicos injetores, o teste consistiu em ligar o bico injetor na placa de
acionamento dos mesmos, suprir uma alimentao de 12V e verificar se os bicos seriam
acionados. Porm, para simular o sinal de entrada do tipo PWM foi projetado e constudo um


112
circuito oscilador com o famoso componente 555 para conseguir gerar tal onda e modificar-
se a freqncia e o duty cycle dela atravs de potencimetros. Foi testado inicialmente em
uma bateria automotiva de 12V e como no foi ouvido o barulho caracterstico de
chaveamento dos bicos injetores, mesmo sem combustvel, a placa foi levada bancada de
testes. Conectada a um osciloscpio, foram feitas as medidas sem bico e com bico na sada
de acionamento. Abaixo, algumas figuras mostram os procedimentos.
A Figura 33 mostra os procedimentos de teste do circuito de acionamento dos bicos
injetores.

Figura 33: testes realizados em laboratrio do circuito de acionamento dos bicos injetores.

A Figura 34 mostra a tela do osciloscpio durante um dos procedimentos de teste do
circuito de acionamento dos bicos injetores.


113

Figura 34: circuito de acionamento dos bicos injetores no osciloscpio.

So observadas a onda de acionamento quadrada gerada pelo circuito projetado com o
555 e a onda de tenso resultante em cima do bico injetor.
Visto que a curva de tenso ao longo do tempo apresentava o formato desejado, porm
no sabia-se se os bicos realmente teriam fora suficiente para abrir sob presso do
combustvel, levou-se o conjunto para um teste real nas dependncias do laboratrio de
motores da Engenharia Mecnica da UFRGS.
No laboratrio de motores da Engenharia Mecnica, conectou-se um bico injetor a uma
bomba de combustvel de alta presso alimentando lcool e foi testado o circuito. O resultado
foi insatisfatrio, visto que o bico injetor no conseguiu vencer a inrcia mecnica do sistema
e abrir, formando o spray de combustvel caracterstico. Algumas consideraes foram feitas
a respeito do que poderia estar acontecendo, como a freqncia elevada demais do sinal
PWM, bem como seu ciclo muito alto, bem como a corrente baixa demais para acionar os
bicos. O resistor limitador de corrente utilizado foi substitudo por um curto-circuito no
intuito de aumentar-se a corrente de sada, aps uma checagem de que no ocasionaria
problemas ao circuito. A soluo para o problema foi esta e os bicos comearam a acionar
perceptivelmente ao ouvido humano. Um novo teste em foi feito em casa e o resultado foi o
esperado: o circuito era capaz de acionar periodicamente o bico injetor e formar o spray


114
caracterstico. Foram testadas ambas a variao de freqncia e a variao de duty cycle
atravs do circuito oscilador, demonstrando visualmente o esperado.
O circuito de ignio foi testado em casa, utilizando-se uma bobina de alta tenso do
VW Gol Mi de dois fios (positivo e negativo), cabo de vela no supressivo da marca Bosch e
vela comum da marca NGK, modelo BP5ES (no supressivos) instaladas em um Chevrolet
Opala 1973 o qual utiliza o sistema de ignio Kettering com distribuidor. Enfim, a centelha
ocorreu e, comparando-se com o do veculo mencionado acima, que utiliza uma ignio
eletrnica da Bosch original do Opala de 1988, mostrou-se mais satisfatria. Ou seja, seu
desempenho visual parece melhor, mesmo sem um maior limite de corrente.
O teste do circuito da fonte foi mais simples. Conectou-se inicialmente uma fonte de
tenso varivel e foram medidas suas tenses. O resultado foi satisfatrio tambm com a
utilizao de uma bateria automotiva, conectando-se o circuito ao motor do Opala 1973 em
funcionamento, lembrando que os cabos no supressivos (ou diretos) aliados a velas no
supressivas (ou resistivas) proporcionam um ambiente de maior rudo eletromagntico.
Portanto, o ambiente pode ser considerado como real e ideal para testes de desempenho
extremo da fonte.
O teste do circuito do microcontrolador foi feito aps o trmino de todo o hardware, na
parte de software, como ser relatado no captulo 6, visto que no h como testar o
microcontrolador sem um programa. Apenas foi possvel, ento, testar o reset do circuito, o
qual funcionou corretamente.
O teste do circuito de entradas de sensores foi feito com o auxlio de potencimetros e
de uma fonte de 12V, para simular os sinais de entrada reais de tenso a serem medidos pelo
microcontrolador. O sensor de presso absoluta foi testado no vcuo do motor em
funcionamento e demonstrou ler os valores desejados. Uma curva de calibrao feita em
software para a correo de suas medidas em funo da temperatura deve ser utilizada


115
Nenhum dos sensores apresentou qualquer tipo de problema, visto que no foi possvel testar
em um motor real em funcionamento dinmico, onde as interferncias eletromagnticas
poderiam causar erros de leitura. Porm, salienta-se dizer que o software pode corrigir alguns
erros de medida de forma simples, como calculando a mdia de algumas medidas. Vale
lembrar que nem toda varivel necessita ser lida o mais rpido possvel. A temperatura do
motor, por exemplo, demora bastante para variar devido inrcia trmica do mesmo, portanto
seu erro pode ser praticamente nulo, visto que o intervalo entre as mdias de medidas pode ser
maior do que o sinal de posio da borboleta. Este ltimo, deve ser lido constantemente, o
mais prximo do tempo real, bem como o sinal da sonda lambda ambos so necessrios no
clculo instantneo de quantidade de combustvel e ponto da ignio a serem utilizados.
Os circuitos de leitura de rotao foram testados utilizando-se um gerador de onda
senoidal, apresentando medidas correspondentes rotao correta, ou seja, suas leituras
corresponderam freqncia de onda aplicada. No caso especfico da simulao da onda
gerada pela roda fnica, no foi possvel simul-la como deveria, tendo em vista que a roda
fnica proporciona uma tenso de amplitude varivel com a rotao, ou seja, quanto maior a
rotao maior a sua amplitude, podendo chegar a dezenas de volts. O que no possvel
representar no gerador de sinais do laboratrio. Sem contar que existe a falta de um
determinado perodo da senide por ciclo do motor, bem como um sinal que varia no tempo,
conforme se acelera ou desacelera o motor, conforme ele normalmente oscila as rotaes,
entre outros aspectos. Em resumo, o sinal real no igual ao terico, e difcil de simular sem
que seja no ambiente real de uso, onde seria necessrio o ajuste de ponto real de cruzamento
por zero do sinal, bem como a sua histerese.
O circuito de sada, ou acionamento de leds, no teve problemas de funcionamento
aps teste do tipo liga/desliga com chaves alimentadas com tenses de 5V. Ele um circuito
necessrio para evitar a sobrecorrente nas portas do microncontrolador e cumpre seu papel.


116

5.4 ANLISE DE RESULTADOS

Os resultados foram satisfatrios de forma geral. O ambiente de utilizao ocasionar
alguns imprevistos, gerando alguns problemas, entretanto. Porm, como os circuitos so de
cunho didtico e no comercial, pode-se dizer que suprem o hardware necessrio para a
confeco de um prottipo de uma injeo eletrnica propriamente dita.


117
6 O SOFTWARE
Neste captulo do trabalho ser demonstrado o projeto do software da injeo
eletrnica e, como no captulo anterior, para facilitar a exposio das metodologias aplicadas,
este captulo ser subdividido em partes, comeando por um subcaptulo dedicado ao
microcontrolador, seguindo na seqncia um sobre o ambiente de programao, outro sobre a
linguagem de programao, depois sobre a programao do microcontrolador. Os
subcaptulos seguintes sero sobre a definio de software para a injeo eletrnica
programvel para automveis, com suas caractersticas gerais, variveis envolvidas, clculos,
entradas/sadas, etc., depois o fluxograma do programa, a criao de programa de teste para
operao em conjunto das placas e, por final, a anlise dos resultados obtidos.

6.1 O MICROCONTROLADOR

O microcontrolador escolhido disponibiliza recursos computacionais dos mais diversos.
Um estudo sobre ele extremamente necessrio antes de comear qualquer programa. Muitas
vezes o micrcontrolador oferece recursos de forma diferente do esperado, e isto s pode ser
visto aps o estudo do seu manual. Conhecer os recursos apresentados anteriormente no
captulo 3 importante para comear a projetar o software, bem como as caractersticas
eltricas do mesmo. Informaes sobre o mesmo so extensas demais para colocar aqui,
portanto sugere-se olhar a bibliografia, contendo o link de seu manual na internet.







118
6.2 O AMBIENTE DE PROGRAMAO

O ambiente de programao tambm possui manual, conforme link na bibliografia. Seu
uso cheio de detalhes, principalmente pelo fato de desejar programar usando a linguagem
C, o que faz com que o programa precise encontrar arquivos necessrios sua compilao,
bem como a fazer suas configuraes.
A Figura 35 a seguir mostra o ambiente de programao da Microchip, o MPLAB IDE,
sendo utilizado.


Figura 35: software MPLAB IDE.

6.3 A LINGUAGEM DE PROGRAMAO

A linguagem de programao escolhida foi o C, pois linguagem de mais alto nvel do
que o Assembly, facilitando a programao em relao sua compreenso, j que ser
necessrio antes comear a programar, estud-la e aprend-la muito melhor. Um aspecto bom
de que esta linguagem possui vasta bibliografia disponvel inclusive na internet, alm de


119
livros especializados, bem como possibilita em alguns casos a discusso corrente em fruns
especializados de aficionados por programao sobre algumas rotinas bsicas, visto que as
especializadas de uma injeo eletrnica so mais difceis de serem encontradas. Porm, na
bibliografia existe o link do site do frum da Megasquirt, o qual contm muita informao a
respeito de tal injeo eletrnica e pode fornecer diversas idias ao projetista que est
comeando a programar sua injeo eletrnica, como o caso aqui. A linguagem C
essencial para criao de cdigos complexos e extensos, porm o uso de Assembly dentro do
mesmo programa comum e dever ser necessrio, por exemplo, no tratamento de
interrupes, pois elas devem ser executadas o mais rpido possvel. Quando uma linguagem
como o C compilada aps ter linkadas suas diversas bibliotecas, existe um cdigo em
Assembly gerado que , por muitas vezes, bem maior do que o cdigo correspondente se
feito diretamente em Assembly. Portanto, essencial saber que, apesar de otimizados, os
cdigos em C consomem mais memria de programa e mais tempo para serem executados,
pelos seus maiores tamanhos.

6.4 PROGRAMANDO O MICROCONTROLADOR

O primeiro passo para comear a programar foi dado quando foi feito um estudo em
rotinas de programas existentes diversos, com rotinas bsicas comuns a diversas aplicaes.
O segundo passo foi testar a adio de diversas bibliotecas ao programa original e utilizao
de seus recursos.
O teste do programa foi feito utilizando-se o simulador do ambiente de programao,
este sendo utilizado constantemente medida que os erros apareciam. A opo de ajuda do
ambiente de programao soluciona diversos erros existentes inclusive.


120
O primeiro programa de teste propriamente dito foi para acionar leds utilizando-se a
rotina de atrasos, chamada delays, e seu teste foi feito ligando-se um pino configurado
como sada do microcontrolador na placa de sada.
Funcionado o teste, seguiu-se diretamente para a criao de um rotina de leitura de
valores analgicos de tenso. Um potencimetro ligado uma fonte foi utilizado e acendeu os
leds da placa de sada sequencialmente conforme a tenso foi aumentada, divididos em faixas
de tenso.
Tambm obtido sucesso no teste, foi testada uma rotina de interrupo do
microcontrolador, no qual o programa parava de rodar e acendia um led da placa de sada
sempre que o boto era acionado, e no mais saa dali o programa, entrando em looping.
Diversas opes de teste so possveis, porm foram executadas as mais simples
imaginadas no momento de suas criaes.
Feitas outras rotinas, estas testadas muitas vezes somente via simulador, partiu-se para
a rotina de criao da escrita no display de LCD, obtendo-se sucesso. Acreditou-se ser o
momento de partir para o prximo estgio de desenvolvimento de software, que era definir o
software da injeo eletrnica propriamente dita.
Abaixo a Figura 36 do circuito de teste do display no microcontrolador.


Figura 36: circuito de teste do display LCD.



121
6.5 DEFININDO O SOFTWARE PARA A INJEO ELETRNICA PROGRAMVEL

Antes de comear a programar, necessrio levantar algumas caractersticas gerais de
injees eletrnicas, para se ter uma base terica inicial, mesmo que no seja possvel a
programao semelhante. Algumas idias podem ser simplificadas, outras so essenciais e
esta anlise deve ser feita.

6.5.1 Caractersticas gerais de um programa de injeo eletrnica

Uma caracterstica do programa que ele trabalha com constantes armazenadas na
memria de programa e na memria de dados, sendo a memria de programa no voltil, ou
seja, desligando-se o motor ela no se apaga. Portanto, suas constantes necessrias para a
injeo eletrnica saber as informaes do motor, como, por exemplo, nmero de cilindros,
nmero de bicos injetores, nmero de bobinas de ignio, rotao mxima, rotao de
marcha lenta, entre outros, so armazenadas nela. Aqui se destaca uma parte essencial do
programa de uma injeo eletrnica: a utilizao de mapas de injeo de combustvel e de
ponto de ignio.
Falando primeiramente dos mapas de injeo de combustvel, essencial explicar
como eles funcionam. So montadas tabelas de duas ou trs dimenses, que so chamadas de
mapas. Elas representam os valores base para comearem os clculos de quanto combustvel
ser necessrio injetar no motor em determinada rotao e sob determinada carga a se tem
o uso indireto da medida de presso no coletor de admisso, simplesmente partindo-se do
valor base do cruzamento de dados analisados da tabela. Por exemplo, para determinada carga
a determinada rotao, como um carro subindo uma estrada ngrime em alto giro de motor, a


122
quantidade percentual de combustvel na tabela maior do que a quando o mesmo carro est
em baixo giro descendo uma estrada, ou parado em um sinal de trnsito.
Abaixo a Figura 37 mostra uma tabela tpica mencionada anteriormente.


Figura 37: Interface do software Hondata. (HARTMAN, 2003)

Abaixo a Figura 38 mostra a representao em trs dimenses de uma tabela, gerando
o mapa de injeo de combustvel. Os eixos so: rotao (RPM), presso do coletor de
admisso ou MAP (bar) e quantidade a ser injetada de combustvel (%). A tabela de entrada
de dados pelo usurio encontra-se na parte inferior da Figura 38.



123

Figura 38: Interface do software Freescan. (HARTMAN, 2003)

As rotinas devem conter tratamento de interrupes, uso de temporizadores, de PWM,
de contadores, clculos aritmticos, leitura e escrita em tabelas, leitura de sinais digitais e
analgicos, tratamento de erros, escrita no LCD, acionamento dos circuitos de sada, entre
outros aspectos.
Um motor precisa saber as condies de contorno antes mesmo de comear a
funcionar, quando se est prestes a dar arranque. Rotinas de teste de bicos injetores e demais
partes do sistema so comuns, portanto.
Enquanto dado o arranque, os sinais dos sensores j devem ser lidos e o momento de
acionar os bicos injetores, com a quantidade calculada correspondente, bem como de dar a
centelha, deve ser calculado e executado.
Assim que o motor arranca, ele deve ser mantido em rotao de marcha lenta,
passando por uma rotina de aquecimento do motor, at que atinja sua temperatura ideal de
funcionamento. necessria, portanto, a criao de tal rotina, que responsvel por calcular o


124
combustvel extra necessrio para manter o carro em correto funcionamento durante tal
momento. Os parmetros de ignio tambm devem ser calculados.
Assim que atingida a temperatura ideal de funcionamento, o motor est apto a
funcionar em outra rotina, a rotina normal, mantendo-se em marcha lenta, no aguardo de uma
requisio por parte do usurio.
Quando requisitada uma acelerao, aps a leitura do sensor de posio de borboleta
do acelerador, entra em ao outra rotina, a de acelerao. Os clculos so feitos com o
acrscimo de um fator de acelerao, para que a quantidade de combustvel injetado seja
maior e o motor acelere propriamente, sem esquecer dos clculos relacionados ignio.
Ainda existem outras rotinas, como as de corte de combustvel quando necessrio, a de
correo de mistura por medida de sonda lambda, acionamento de outros perifricos,
comunicao com algum equipamento, etc.
Todas devem trabalhar em conjunto visando o essencial: combustvel em quantidade
correta com ponto de ignio adequado. Obviamente, cabe ao programador definir o que
essencial e adequado para cada motor e para cada aplicao.

6.5.2 Fluxograma do programa

Aqui ser apresentado um fluxograma bsico do programa, no entrando em detalhes
muito especficos de funcionamento para proporcionar, inclusive, futuros estudos na rea
relacionada.
Na seqncia, na Figura 39, apresentado o fluxograma bsico do programa criado
para a injeo eletrnica prototipada.


125

Figura 39: fluxograma bsico do programa.

6.5.3 Criando o programa de teste para operao em conjunto com as placas

Aps muitas dificuldades, muito estudo e muitos testes anteriores, o programa bsico de
teste que une todas as funcionalidades da injeo eletrnica programvel em conjunto com a
parte de hardware foi criado, porm cabe lembrar aqui que o universo de possibilidades de
programao considerado infinito por muitos programadores. Sendo assim, mesmo
pronto um programa, sempre h mudanas a serem feitas, o que far parte de um estudo
futuro.


126
6.6 ANLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS

Os resultados obtidos foram satisfatrios em termos de criao das rotinas, do estudo dos
clculos necessrios e das possibilidades envolvidas. Diversas rotinas foram criadas e
simuladas sozinhas e em conjunto, no ambiente de programao. Porm, devido ao pouco
tempo hbil, no foi possvel realizar todos testes desejados at o momento de entrega deste
relatrio.
A injeo eletrnica prototipada atende os requisitos de efetuar clculos baseados nas
medidas lidas e aciona os bicos injetores e a bobina de ignio, porm a definio de quais
valores so desejados, como criao de mapas de injeo de combustvel, por exemplo,
baseados em valores reais no foi possvel. Seria necessrio, tambm, mais algum tempo
para instalar a injeo eletrnica em um automvel, validando o funcionamento da mesma,
pois a diferena de operao em bancada grande em relao operao real.
Abaixo a Figura 40 mostra o projeto em totalidade, pronto para maiores testes e
aprimoramentos, porm sem as ligaes necessrias devido ao momento da foto.


Figura 40: circuitos projetados da injeo eletrnica.


127
7 CONCLUSO
O trabalho foi muito maior em relao ao esperado antes de come-lo, visto que foi
necessrio estudar diferentes reas tcnicas, inclusive da engenharia mecnica, passando por
reas como microcontroladores e eletrnica analgica, bem como a rea de circuitos eltricos,
entre outras. Neste quesito o trabalho conseguiu atingir seu objetivo. A forma com que foi
exposto este trabalho da mais didtica possvel, atingindo tambm um objetivo proposto
inicialmente.
Em respeito ao prottipo em si, acredito que ele cumpre com o objetivo de ser um
prottipo: confeccionado diretamente de projetos isolados, serve como base para
desenvolvimento de novas tecnologias, mas no um produto ainda. Apesar de no ter todas
funes possveis implementadas e exaustivamente testadas, trata-se de um prottipo feito em
muito pouco tempo hbil, ao mesmo tempo que fornece condies plenas de
desenvolvimento. Com mais tempo alm dos apenas quatro meses utilizados, e
disponibilizando de uma maior estrutura, os resultados poderiam ser ainda melhores, dando
mais nfase ao aprimoramento do prottipo em si do que ao detalhamento do trabalho feito,
como o caso deste Trabalho de Concluso de Curso.
Como sugesto para trabalhos futuros, ou para desenvolver uma injeo eletrnica
comercial, seria necessrio um aprimoramento no software, bem como a confeco e
montagem de uma placa nica, de forma industrial e no artesanal, computando-se inclusive
os novos custos relacionados. Os testes deveriam ser feitos em ambiente automotivo, ou seja,
em condies reais de uso, onde surgiriam diversos outros problemas e, aps eles, suas
solues que alterariam o prottipo.
As melhorias seriam diversas, mas destaca-se a comunicao com um computador, a
leitura e gravao de dados em um carto de memria, para anlise em ambiente de software
externo, como planilhas ou programas especficos, a comunicao via protocolos variados,


128
entre outros aspectos como voltar seu desenvolvimento em direo obteno de maior
desempenho do veculo. Seguindo a linha crescente do mercado que oferece como benefcios
do uso de seus equipamentos a maior potncia, menor consumo, maior segurana, etc, seria
interessante aprimorar o software propriamente, principalmente na parte de clculos e
procedimentos de medidas, tendo em vista as necessidades reais de um veculo em
funcionamento e o melhor desempenho possvel, que sempre almejado.





















129
8 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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