UMSS Vias Ferreas

Plan Global
Plan General
Plan por Temas
Indice
Generalidades
Resistencias al movimiento
Longitud virtual
Teora del descarrilamiento
Evaluacin de esfuerzos
Dimensionamiento
Aparatos de va
Terminales
Sealizacin
Links Referentes al Tema
niversidades
!avoritos
Referencia "i#liograficas
VIAS
!ERREAS

Matria: Vas Frreas
Sigla: CIV-324 Docente:
In! G"ido Le#n
Cla$i%o
Captulo 1
Tema de
estudio
V&'( F)RR*'( - G*+*R'LI,',*(
Objetivo
'd-"irir el conocimiento res.ecto a las nociones/ conce.tos/
definiciones referentes a las $as frreas! La clasificaci#n de las
$as frreas res.ecto de diferentes ."ntos de $ista! Los
conce.tos de los elementos -"e com.onen "na $a frrea riel/
d"rmiente
Conocimientos
*l ca.it"lo c"bre los si"ientes t#.icos0
Conce.t"ali1aci#n de los elementos de "na $a frrea
Clasificaci#n de las $as frreas
Ti.os de locomotoras -"e circ"laran sobre la $a frrea
Evaluacin
La e$al"aci#n se 2ara en el .rimer .arcial escrito de la materia
donde se reali1aran .re"ntas conce.t"ales de los diferentes
elementos de la $a
Captulo
Tema de
estudio
R*(I(T*+CI'( 'L 34VI3I*+T4 5 3'T*RI'L 34T4R
Objetivo
,iscernir entre los ti.os de resistencias -"e se efect6an en "n
tra1ado frreo c"ales-"iera! Conocer las distintas teoras .ara el
calc"lo de dic2as resistencias 7 s" a.licaci#n de ac"erdo al ti.o
de locomotor
Conocimientos
Conce.t"ali1aci#n de las diferentes resistencias a las -"e est8n
sometidos los $e2c"los
Ti.os 7 form"las de calc"lo .ara las resistencias r9/ r2/ r3/ r4
Ti.os de $e2c"los tracti$os -"e ser8n "sados en el calc"lo
eneral
C"r$a esf"er1o - $elocidad/ .ara el calc"lo de la $elocidad de
rimen
:so de las resistencias en el calc"lo de la .otencia
Calc"lo del esf"er1o tracti$o neto ;*T+< 7 la ca.acidad de
arrastre ;C'< de "na locomotora
Evaluacin
La e$al"aci#n ira de ac"erdo a la resol"ci#n de los traba%os 7 las
din8micas "sadas/ .ara as incenti$ar al est"diante! *l e=amen
escrito contem.lara .roblemas de c8lc"lo de resistencia 7 de
esf"er1o adem8s de c8lc"lo de la $elocidad de rimen!
Captulo !
Tema de
estudio
T*4R&' ,* L4+GIT:, VIRT:'L
Objetivo
'd-"irir las nociones de lonit"d $irt"al 7 s" efecto en la
determinaci#n del tra1ado de ma7or factibilidad! +ociones
sobre ram.as inoc"as/ noci$as e indiferentes/ as como la
infl"encia -"e tiene "n tra1ado en c"r$a .ara este mtodo
Conocimientos
,efinici#n de lonit"d $irt"al
,efinici#n de lonit"d real 7 s" diferencia con la lonit"d
$irt"al
,efinici#n de 'lt"ra $irt"al
Ram.as inoc"as
Ram.as noci$as
Ram.as indiferentes
Evaluacin Practica sobre lonit"d $irt"al con "n tra1ado de i"ales caras
a la ida 7 al retorno
Pro7ecto con el "so del ma.a cartor8fico
Partici.aci#n en la din8mica de r".o .ro.oniendo diferentes
alternati$as de sol"ci#n en los tra1ados corres.ondientes
Captulo "
Tema de
estudio
T*4R&' ,*L ,*(C'RRIL'3I*+T4
Objetivo
*l conocimiento sobre la teora mas reciente .ara el calc"lo del
descarrilamiento! La diferencia en las teoras de +adal 7 Lafitte/
las c"ales .ro.orcionan "n est"dio detallado contra el
descarrilamiento .ara ase"rar el mo$imiento de los $e2c"los
Conocimientos
Teora de +adal
Teora de Laffite
3aterial m#$il en marc2a 7 s" se"ridad contra el
descarrilamiento
Evaluacin *%ercicios "sando la teora de Laffite 7 +adal
Captulo #
Tema de
estudio
*V'L:'CI>+ ,* *(F:*R?4( 5 ,I3*+(I4+'3I*+T4
,* L4( *L*3*+T4( ,* L' V&' F)RR*'
Objetivo
Calc"lar los diferentes esf"er1os a los -"e esta sometido la $a
frrea! :tili1ar las diferentes teoras se6n sea el caso .ara el
calc"lo de los esf"er1os! ,ise@ar 7 dimensionar los diferentes
elementos -"e com.onen la $a frrea
Conocimientos *l ca.t"lo c"bre los si"ientes t#.icos0
*sf"er1os en la $a frrea
Teora de Ainkler
Teora de ?immermann I
Teora de Talbot
Teora de Timos2enko
*sf"er1os sobre el d"rmiente
Presi#n del d"rmiente sobre el balasto
Tensiones en las rieles
,imensionamiento de los elementos
,imensionamiento de los rieles
,imensionamiento del d"rmiente
Evaluacin
Partici.aci#n en clase d"rante la retroalimentaci#n de las teoras
est"diadas
,efensa del traba%o de in$estiaci#n relati$o a la teora de
?immermann
Captulo $
Tema de
estudio
RIGI,*? ,* L' V&' F)RR*'
Objetivo
Conocer las nociones/ conce.tos/ definiciones referentes a la
riide1 7 amorti"amiento 7 los factores -"e los infl"7en! Las
teoras -"e ser8n "sadas en el calc"lo adec"ado de tal riide1!
Las 2erramientas .ara dise@ar 7 dimensionar el es.esor o alt"ra
de balasto
Conocimientos
*l ca.t"lo c"bre los si"ientes t#.icos0
Conce.t"ali1aci#n de riide1 7 amorti"amiento
Factores -"e infl"7en en el c8lc"lo de la riide1
C8lc"lo de la riide1 "sando la teora de ?immermann
C8lc"lo de la riide1 "sando la teora de Talbot
C8lc"lo de la riide1 "sando la teora de Timos2enko
3etodoloa .ara la determinaci#n de la alt"ra de balasto
necesaria
Evaluacin
Partici.aci#n en clase d"rante la retroalimentaci#n sobre los
mtodos de calc"lo de la alt"ra de balasto
*=amen escrito sobre dimensionamiento de elementos de la $a
frrea
Captulo %
Tema de
estudio
'P'R'T4( 5 B'C*( ,* V&'
Objetivo
Conocer los a.aratos de $a mas "sados en la constr"cci#n de
"na ferro$a/ as como en 2aces de $a 7 la nomenclat"ra "sada
en ambos casos! *l calc"lo de la eometra de los a.aratos de
$a! Teoras del cr"1amiento 7 cambios de $a
Conocimientos
*l ca.t"lo c"bre los si"ientes t#.icos0
Generalidades de a.aratos de $a
*lementos b8sicos de "n a.arato de $a
Cambios 7 Cr"1amientos
Generalidades de 2aces de $a
Ti.os de desarrollo de los 2aces de $a
*nlace 7 ti.os de enlace
Evaluacin Traba%o de in$estiaci#n sobre 2aces de $a 7 a.aratos de $a
Captulo &
Tema de
estudio
T*R3I+'L*(
Objetivo
+ociones/ conce.tos/ definiciones "sadas corrientemente en
terminales de ferrocarriles! Las nociones del calc"lo de los
diferentes com.onentes de terminales frreas! Las 2erramientas
te#ricas .ara .oder dise@ar "na terminal ferrocarrilera!
Conocimientos
F"nci#n de las terminales
Ti.os de .atios
Pro7ecto de .atios de clasificaci#n/ con tiem.os/ frec"encia de
oteo
Teora de las colas
Patios a ni$el
Patios de ra$edad
Evaluacin
La e$al"aci#n se reali18 en el se"ndo .arcial escrito de la
materia donde se reali1aran .re"ntas conce.t"ales de los
diferentes t#.icos a$an1ados
Captulo '
Tema de
estudio
(*C'LI?'CI>+
Objetivo
Conocer todo lo referente a la se@ali1aci#n en las $as frreas!
Ti.os de se@ales "sadas! (e@ali1aci#n fi%a/ m#$il/ a"tom8tica/ a
distancia/ semia"tom8tica
Conocimientos *l ca.it"lo c"bre los si"ientes t#.icos0
,efinici#n/ clasificac#n/ se@ales de emerencia/ se@ales fi%as/
se@ales transitorias!
,iscos iratorio 7 de c"adrilla/ tableros de a.ro=imaci#n/
indicador de $elocidad/ silbe/ .reca"ci#n/ estaci#n 7 de .aso a
ni$el/ sem8foros/ ."nto de libran1a 7 otras se@ales
Evaluacin
La e$al"aci#n se reali1ar8 en el se"ndo .arcial escrito de la
materia donde se reali1aran .re"ntas conce.t"ales de los
diferentes ti.os de se@ales
VAS FRREAS - GENERALIDADES
DEFINICIN
Un ferrocarril se defne como el camino provisto de perfles paralelos
denominados rieles, sobre los que se deslizan una serie de vehculos movidos por
traccin elctrica, motores elctricos o motores diesel - elctricos.
CLASIFICACIN
En la actualidad no se cuenta con una clasifcacin unifcada de las lneas del
ferrocarril, debido a que las mismas presentan una gran variedad en sus
caractersticas. omando en cuenta algunos puntos de vista, se pueden clasifcar
en!
LNEAS PRINCIPALES Y SECUNDARIAS
"as lneas principales son aquellas que forman las grandes lneas trncales, # las
lneas secundarias las que complementan la red formada por las anteriores dando
as un sistema completo de lneas frreas.
LNEAS DE VA ANGOSTA Y VA ANCHA
Esta clasifcacin corresponde al nivel de servicio que prestan las lneas frreas,
sin tener en cuenta si es una lnea principal o secundaria, es decir que una lnea
principal no necesariamente debe ser de lnea ancha o que una secundaria sea de
lnea angosta, #a que ello depender$ de los aspectos de servicio que son
relacionados a la construccin. El ancho de la va, defnida como trocha de va, es
la separacin entre rieles, como se muestra en la fgura %.%.
&ig. %. %. rocha de la va.
LNEAS DE TRANSITO GENERAL, URBANAS Y SUB - URBANAS
Esta es una clasifcacin relativa al servicio publico que prestan. 's se tiene que
las lneas de tr$nsito general corresponden al servicio nacional o internacional de
larga distancia. "as lneas suburbanas son aquellas que comunican una poblacin
con sus zonas de in(uencia cercanas. "as lneas urbanas son las que prestan
servicio dentro de las poblaciones, #a sean estos servicios efectuados sobre la
superfcie, como los tranvas, subterr$neos o elevados, # como los
metropolitanos.
E)isten tambin lneas de servicio particular que corresponden a las lneas
dedicadas e)clusivamente al servicio de algunas empresas de car$cter privado,
tales como las lneas mineras.
' pesar que el estudio del trazado geomtrico de la va, no ha sido considerado
en el presente tomo, es necesario introducir al menos el an$lisis del peralte de la
va, como un criterio practico, #a que al no satisfacer este criterio, no se
asegurara ciertas condiciones en el calculo de la seguridad, donde este peralte
tiene in(uencia indirecta.
PERALTE
*e denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos rieles de la va en curva,
para una seccin normal al e+e de la va. *e proporciona mediante la elevacin
gradual del riel e)terior sobre el interior, manteniendo est a su nivel original en
la recta. "as principales misiones del peralte son!
,roducir una me+or distribucin de cargas en ambos rieles.
-educir la degradacin # desgaste de los rieles # del material rodante.
.ompensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrfuga con la
consiguiente reduccin de sus consecuencias.
,roporcionar confort a los via+eros.
&ig. %. /. rocha de la va.
PERALTE TERICO
Este peralte debe considerarse solo como terico, #a que en la practica el peralte
que se puede dar a la va se encuentra limitado por la coe)istencia de trenes
r$pidos # trenes lentos0 en estos 1ltimos, que se encuentran con e)ceso de
peralte, el apo#o de las pesta2as con el riel interior, agravado por la resultante de
las fuerzas de traccin, origina el desgaste de tales elementos #, sobre todo,
aumenta notablemente la resistencia a la rodadura, hasta el punto de hacer difcil
el arranque en caso de parada imprevista en curva. 3ebe observarse que, por
efecto del peralte, la presin del vehculo sobre los rieles aumenta.
R
s V
h
92D
2
PERALTE PRACTICO
*e tomara al peralte pr$ctico a los /45 del valor del terico.
R
s V
h

92D 3
2
2
9
,
_
+
2
2
g
T s
3onde!
h 6 ,eralte terico.
h% 6 ,eralte pr$ctico.
V 6 7elocidad.
R 6 -adio de curvatura.
s 6 'ncho de va mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel.
g 6 'ncho de la cabeza del riel.
El lmite del peralte se encontrara entre!
T
E
9
y
T
92
9
SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA
.omo partes esenciales en la constitucin del camino de rodadura que se ofrece a
los trenes, se consideran la infraestructura # la superestructura. "a primera es la
parte que da origen a la lnea, con sus cortes # terraplenes, viaductos, puentes,
alcantarillas, t1neles, # en general, con todas las obras de arte # de f$brica
necesarias para el establecimiento de la superfcie sobre la que se asienta la va.
"a superestructura es la va propiamente dicha, con el balasto, los durmientes, los
rieles, los aparatos de va, # tambin los elementos precisos para asegurar la
circulacin de los trenes, como las se2ales, # enclavamientos.
RIEL
' la va, cuando en Espa2a se empez a tratar de ferrocarriles, se le llam camino
de ferro o riel de hierro. *e daba este nombre de camino, porque el riel es el
perfl de hierro que sirve de huella a las ruedas de un carro.
&ig. %. 5 'ntiguos rieles de vientre de pez, sobre dados de piedra.
' las barras de hierro se las llamaba riel, tomando del 8ngls # del &rancs esta
palabra, que tiene su raz en la latina regula, que quiere decir regla. En la
actualidad, lo corriente es llamar riel a las barras de acero que se asientan sobre
los durmientes. En los primeros ferrocarriles ingleses, la va estaba constituida por
rieles apo#ados en dados de piedra. .on el empleo de las locomotoras, los rieles
tuvieron su parte inferior en curva, en forma llamada de vientre de pez, como se
muestra en la fgura %./. 9acia %:5; se abandon el sistema de base ptrea, #,
en lugar de dados, se utilizaron apo#os met$licos para despus empezar a
emplear durmientes de madera.

"os rieles despus de diversas formas en su seccin transversal han venido a
quedar representadas en dos formas0 la de doble cabeza <tipo *tephenson= # la
de base plana <tipo 7ignol=. "os primeros se conocen tambin por riel de
cojinetes, como se ilustra en la fgura %.5, por que se monta sobre co+inetes, que
son los que aseguran su estabilidad0 se emple mucho en el continente Europeo.
3ebido a no estar tan e)tendido por el mundo como el de base plana, en lo que
sigue slo habremos de referirnos a rieles tipo 7ignol.
&ig. %. > *eccin del riel # co+inetes.
El riel que en Europa se conoce por el nombre de 7ignol, porque el ingls .arlos
7ignoles lo introdu+o en el vie+o continente, fue ideado por el 'mericano *tevens,
uno de los grandes ferroviarios de tiempos pasados. Este tipo de riel tiene tres
partes, que son! cabeza, alma # pie. 'l pie solemos llamarle patn <&igura %.>=.

"a cabeza tiene una forma apropiada para que sobre ella se acomoden las ruedas
de los vehculos. "a cara superior del riel, que es la superfcie de rodadura, se
ofrece plana o ligeramente abombada, con ob+eto de hacer frente a los desgastes
recprocos del riel # de la rueda. "os planos inclinados que unen la cabeza al alma
adem$s de servir para sostener aqulla, sirven de apo#o de las bridas, elementos
que unen los rieles consecutivos cuando estos no est$n soldados. El alma del riel
debe tener una altura en relacin con el ancho del patn, a fn de resistir lo me+or
posible los esfuerzos transversales. Esta relacin se acerca cada vez m$s a la
unidad, con esto # con el aumento de ancho del alma se tiende a establecer una
proporcin entre las masas de la cabeza, alma # patn, como me+or medio de
evitar tensiones interiores # de proporcionar al riel ma#or estabilidad # resistencia
a los esfuerzos que lo solicitan. El patn se une al alma por planos inclinados,
sobre los que se apo#an tambin las bridas de unin de rieles. El ancho del patn
debe ser sufciente para asegurar la estabilidad del riel # para resistir los
esfuerzos transversales que tienden a inclinarlo.

&ig. %. ; *eccin transversal del riel
El peso de los rieles, varia en razn del tr$fco # de las condiciones de e)plotacin
de la lnea, como son, la velocidad de los trenes # peso de locomotoras #
vehculos. Este peso del riel, va siendo cada vez ma#or, por lo mismo que va
siendo ma#or la velocidad de los trenes # el peso de locomotoras # vehculos. ,or
lo general, los pases Europeos poseen rieles de pesos elevados debido al alto
rendimiento que se espera de ellos, por e+emplo en Espa2a los rieles m$s
pesados, son de >; ?g4m. En otros pases se emplean rieles m$s pesados, como
los de ;/ # ;@ ?g4m, del Estado Aelga, # otros que llegan a BC # @C ?g4m. En el
caso de nuestro pas la red ferroviaria esta conformada por rieles de BC, B; # @;
lb4#d, lo que equivaldra a 5C, 5/ # 5; ?g4m. .on el peso del riel se aumenta la
resistencia de la va, en la que tambin in(u#e de modo principal, el n1mero de
durmientes # el espesor de la capa de balasto.

El procurar un e)ceso en la masa met$lica del riel es tambin necesario si se
tiene en cuenta el desgaste que el uso produce, sobre todo en la cabeza. "a
circulacin de los trenes ocasiona, en efecto, cierto desgaste de la cabeza del riel.
"a presin de las ruedas # el roce que e+ercen, sobre todo en las curvas0 el efecto
de las frenadas0 los golpes de las ruedas, cuando la va presenta alguna
desigualdad, cosa que m$s frecuentemente ocurre en las +untas0 los golpes que
producen tambin las ruedas cuando los e+es de los vehculos no est$n en
debidas condiciones o el sobreancho de la va es e)cesivo0 la accin de los
agentes atmosfricos, # otras causas de menor importancia van reduciendo la
altura # el ancho de la cabeza del riel. Daturalmente que estos motivos de
desgaste, en su ma#ora, crecen al aumentar el n1mero, velocidad # peso de los
trenes. .uando el desgaste pasa de cierto lmite, como %; %: mm para rieles de
mediano peso, /C /; para los de gran peso, los rieles deben ser renovados, #
como la sustitucin aislada de algunos de ellos no es conveniente, se suele hacer
la renovacin completa, para de+ar una nueva va de rieles homognea, utilizando
el gastado en vas de estaciones o de lneas de menor importancia.

"os rieles tienen longitudes diversas, # se procura que sean las ma#ores posibles
para reducir el n1mero de +untas # hacer m$s efcaz la resistencia al
deslizamiento longitudinal # a los esfuerzos transversales. "as +untas de los rieles
son los puntos dbiles # conviene que su n1mero sea el menor posible. El m$)imo
de la longitud viene f+ado por la posibilidad del laminado # por la separacin
entre rieles para el +uego de dilatacin, separacin que no pasa de /C mm. ,or
otra parte, la conveniencia de facilitar el transporte pone tambin un lmite a la
longitud de rieles. "a longitud se toma usualmente de %/ a %; m # para los rieles
m$s pesados se emplea de %: m de largo.

SUJECIN del rel
"as su+eciones del riel son elementos que hacen posible la continuidad estructural
de la va. "as funciones de las su+eciones, son!
&i+ar los rieles a los durmientes
'segurar la invariabilidad del ancho de la va
&acilitar la transferencia de las cargas est$ticas # din$micas del material rodante.
&ig. %. B irafondo
Un elemento importante de las su+eciones es la placa de asiento, que reduce la
presin especfca transmitida por el riel protegiendo as al durmiente.
Entre los tipos de su+eciones, los m$s comunes son!
"as su+eciones rgidas cl$sicas, que son elementos clavados, como las escarpias o
atornillados como los tirafondos, como se ilustra en la fgura %.B. por uno de sus
e)tremos # por el otro sirve de su+ecin sobre el patn del riel.
.lavos el$sticos, que combinan la sencillez de los elementos clavados con la
venta+a de la elasticidad, incrementando su conservacin # facilitando su
monta+e. Entre este tipo de su+eciones se tiene a .alvos 3orEen, -(e), Elastic
(e), F-(e), etc.
*u+eciones el$sticas de l$mina o grapa, que presenta una chapa de acero
el$stico, denominado grapa o l$mina el$stica que es unida a otros elementos
como una chapa de gaucho, casquillo aislante de pl$stico, mediante un tornillo de
acero o tirafondo en caso de tener durmiente de madera. Entre los principales
tipos de estas su+eciones, est$n las su+eciones -D, .8", .>, 9e#bacE , etc.
*u+eciones el$sticas de clip, que cuentan con un elemento soporte de diferente
forma para poder su+etar el patn del riel. "a principal su+ecin de este tipo es la
,androl, como se muestra en la fgura %.@.
Gtros tipos de su+ecin son la su+ecin de cu2a # co+inete, su+eciones el$sticas de
l$mina o grapa, etc.
&ig. %. @ *eccin transversal del riel
J!"#$% de l&% '$rrle%(
Es la unin longitudinal de dos rieles consecutivos. *e efect1a por medio de
piezas denominadas bridas. "as +untas mas recomendadas son las que se
encuentran suspendidas, es decir, cuando la +unta se encuentra entre dos
durmientes, esto produce menor desgaste en los e)tremos del riel #a que se
considera como una +unta el$stica, traba+ando a (e)in.

"a funcin de las bridas es el de unir lo e)tremos de los rieles de manera que sus
e+es longitudinales coincidan. *e pro#ecta la brida de manera que el par de bridas
en la +unta, produzcan el mismo momento de inercia del riel. "as bridas se f+an
entre s # a los rieles, por medio de tornillos que tienen la cabeza en forma de
pico de pato, que no permite el a(o+amiento # son asegurados utilizando
arandelas el$sticas.

Es necesario en las +untas que e)ista un +uego u holgura, para lo cual se puede
dividir a las vas en dos!
JUNTA #)& $
*on las vas en las que se cuenta con su+eciones de gran efciencia, como los
clavos el$sticos, su+eciones o grapas el$sticas, que vienen provistas con chapas
de gaucho, etc. "a holgura de las +untas para este tipo de vas esta dada por la
ecuacin H%. ;I.
FG 3
3 3
t L L
J
rieles rieles
A

J!"#$ #)& B
*on aquellas vas donde las su+eciones son rgidas # generalmente sin elementos
que me+oraran la efciencia de la su+ecin. "a holgura esta dad por la ecuacin
H%.BI
FG H ! 2
2 3
t L L
J
rieles rieles
B

donde!
L2rieles = "ongitud de dos rieles HmI
L3rieles = "ongitud de tres rieles HmI
Dt = variacin de temperatura en grados
J = 9olgura de la +unta HmmI

NATURALE*A Y VIDA DEL RIEL

(abricados en
Europa
(abricados en
)merica
I de Carbono G/4 - G/HD ma7or a G/HD
I de 3ananeso G/F - 9/2 menor a G/F
I de (ilicio G/9 - G/2H G/9 - G/2H
I de Fosforo
ma=imo admisible
G/GJ
ma=imo admisible
G/GJ
I de '1"fre
ma=imo admisible
G/GJ
ma=imo admisible
G/GJ
abla %. % .omposicin qumica del acero para rieles.
DUR+IENTES
DUR+IENTES DE +ADERA
"os durmientes que ma#ormente se emplean son los de madera. ,ara las vas
Aolivianas tenemos en general las siguientes dimensiones /CC cm, # su seccin
transversal es un rect$ngulo de base /> cm # %/ cm de altura. Do se precisa, sin
embargo, una seccin perfectamente escuadrada, sino que la cara inferior sea
plana # la superior ofrezca tambin una superfcie plana de al menos /% cm de
ancho, que servir$ de asiento para el patn del riel. En la fgura %.: # la tabla %./
se tienen los tipos de secciones transversales # sus dimensiones para durmientes
de madera en -ED&E.
&ig. %. : ipos de secciones transversales de durmientes de madera en -ED&E.
l e d r l e d r l e d r
*rimera 23G 94G G G 23G 94G 9HG 4G 24G 94G 9JG FG
Segunda 29G 93G G G 29G 93G 94G 3H 22G 93G 9HG DG
*rimera 24G 9HG G G 24G 9HG 9JG 4G 24H 9HG 9JH FG
Segunda 23G 94G G G 23G 94G 9JG 3H 23H 94G 9JH DG
Categoria
Tipo 1 Tipo Tipo !
abla %. / 3imensiones de las secciones transversales de los durmientes de
madera en HmmI
"as maderas m$s corrientemente empleadas en la fabricacin de durmientes son
las de quebracho, cuchi, ha#a, pino, eucalipto. Es de recomendar que, como para
cualquier e)plotacin de un bosque, la tala se haga en el momento de
paralizacin de la savia, e igualmente benefcioso es que se sequen bien los
durmientes despus de obtenido el tronco. El secado resulta necesario para la
impregnacin a que se las debe someter, porque sin esta operacin los
durmientes duran mucho menos.

"os durmientes, como todas las piezas de madera, se pueden secar al aire,
procedimiento natural # primitivo, o por distintos sistemas de estufa, estos son
procedimientos en los que se utiliza el fuego para calentar el aire o producir vapor
con que se trata a las maderas, reduciendo el tiempo de su desecacin. 3espus
de esta previa operacin se deber$n impregnar de alguna sustancia antisptica,
que generalmente se introduce a presin en la madera. "a sustancia que
generalmente se emplea es la creosota, obtenida de la destilacin del alquitr$n
de hulla0 tambin se emplea el cloruro de zinc. El procedimiento de aplicacin de
la creosota, es el de in#eccin -uping, que consiste en someter previamente los
durmientes a la presin del aire en un autoclave
%H%I
para abrir los canales de la
madera, introduciendo luego la creosota caliente # elevando al doble la presin
anterior, para que la creosota penetre en dichos canales.
,ara el apo# de los rieles sobre los durmientes, se hacen unas entalladuras,
formando como una ca+a
/H/I
en la que entra el patn del riel <fgura %.J=, # se da a
la superfcie de apo#o una cierta inclinacin, para que a su vez, la seccin del riel
no quede completamente vertical, sino con inclinacin hacia el interior,
inclinacin que en casi todos los ferrocarriles viene a ser de %4/C # %4>C.

&ig. %. J 'po#o del riel sobre el durmiente.
Entr el durmiente # el patn del riel se coloca generalmente una placa met$lica,
llamada placa de asiento <&ig. %.J=, que tiene por ob+eto aumentar la superfcie de
apo#o del riel # tambin aumentar la resistencia al desplazamiento transversal
del riel. ,ermiten suprimir o reducir la importancia del ca+eo del durmiente. "os
durmientes se asientan sobre el balasto, presionando ste ba+o ellas con golpes
de bate, a lo que se llama el bateado. ,ara el asiento de la va se pueden
emplear procedimientos mec$nicos, por medio de los cuales se efect1an todas o
parte de las operaciones! preparacin de durmientes, ca+eado # perforacin,
bateado, etc. *e ensa#a incluso, # a veces se utiliza, el procedimiento de montar
%H%I
'utoclave, recipiente met$lico de paredes resistentes # cierre hermtico que sirve para
esterilizar o hervir por medio del vapor a presin.
/H/I
-ecibe el nombre de ca+eo al procedimiento de crear las entalladuras en los
durmientes.
,laca de
asiento
.a+eo
la va fuera de la e)planacin, # luego trasladar a sta tramos armados con rieles
# durmientes.

&ig. %. %C 7a frrea para un ferrocarril con durmientes de madera.
"a distancia entre durmientes es variable. -educiendo esta distancia #
aumentando el n1mero de durmientes se aumenta la fortaleza de la va. En la
fgura %.%C, se ilustra una va frrea con durmientes de madera los cuales se
encuentran con una separacin de ;C cm entre ellos.
DUR+IENTES +ET,LIC&S Y DE HOR+IGN(
9a# tambin durmientes met$licos, huecos, que han dado buenos resultados, a
pesar de ello, no se han generalizado mucho, como se ilustra en las fguras %.%% #
%.%/. Est$n colocadas hace unos cincuenta a2os en las lneas del pas. El uso esta
restringido, #a que all donde l balasto es de piedra caliza silcea duran
mucho0 no as cuando ha# carbonilla o tierras con #eso, que atacan al palastro de
acero de que est$n formadas.
&ig. %. %% *eccin longitudinal # planta de un durmiente met$lico.
*us e)tremos est$n doblados0 de modo que ba+o el durmiente queda aprisionado
el balasto, el cual su+eta e impide el desplazamiento longitudinal # transversal.
,or otra parte la unin del riel al durmiente es tambin mu# fuerte por intermedio
de placas de asiento0 un tornillo su+eta el riel # la placa al durmiente, aventa+ando
en esto al tirafondo del durmiente de madera.

'l ser mas pesado, el durmiente met$lico compite menos con el de madera
porque en elasticidad no la iguala, #a que la va con durmiente met$lico resulta
m$s rgida # desde luego, m$s sonora al paso de los trenes. "a elasticidad que el
balasto # el durmiente de madera proporcionan no se obtiene con el met$lico, sin
contar con que la conductibilidad de ste lo hace impropio en lneas que tengan
equipo de se2alizacin con circuito de va, # aun en las de traccin elctrica.

Aastantes limitaciones se presentan para el empleo de los durmientes met$licos,
por su alto costo de inversin. Estos durmientes son m$s bien propios de lneas
secundarias, en las cuales, la conservacin resulta verdaderamente econmica,
porque su duracin puede ser mu# grande, su colocacin r$pida # su mane+o f$cil.
&ig. %. %/. -iel sobre durmiente met$lico.
En la fgura %.%5 # la tabla %.5 se muestran las dimensiones b$sicas de la seccin
de un durmiente met$lico.
&ig. %. %5 *eccin transversal de un durmiente met$lico.
Durmiente h mm d1 mm d2 mm b1 mm b2 mm b mm
Irani 91 11 7 40 231 212
CFFI 90 11 7 130 240 218
Turca 85 11 8 130 242 225
SNCF (Norte) 80 13 8 140 266 240
Griega 95 12,5 8 130 260 244
UIC 28 90 12 7 150 260 236
DB S ! 100 9 9 135 272 251
DB S 1 100 11 8 130 272 251
SNCF ("1) 90 12 7 130 263 238
abla %. 5 3imensiones b$sicas de un durmiente met$lico.
E)isten tambin durmientes de hormign armado, que empezaron por ser
prism$ticas # por lo tanto, sumamente pesadas, como se ilustra en la fgura %.%>.
En la fgura %.%; se muestra una lnea frrea con durmientes de hormign
armado. 3espus han sido ideados diversos tipos, incluso una combinacin de
partes met$licas # partes de hormign.
&ig. %. %>. 3urmientes de hormign.
&ig. %. %;. "nea frrea con durmientes de hormign.
*e ensa#an tambin tipos compuestos de hormign # madera, como el de la &ig.
%.%B, propuesto en 8nglaterra, # que est$ constituido por dos tacos de hormign
armado con metal, unidos por un tabloncillo de unos /; cm de ancho por B,; cm
de espesor. Estos durmientes, no se usan en vas comerciales, a pesar que con
este tipo se aprovechan las venta+as de la madera # se reduce su consumo, que
vendra ha ser el principal fn de la fabricacin de nuevos tipos de durmientes,
ante la escasez cada vez ma#or de este material.
&ig. %. %B 7a sobre durmientes mi)tos de madera # hormign.
Entre otros durmientes mi)tos, son frecuentes los de tacos de hormign, uno por
deba+o de cada riel, unidos por una barra o angular de hierro. En la fgura %.%@ se
ilustra los durmientes mi)tos de hormign # acero, mu# usados en &rancia.
&ig. %. %@. 3urmiente mi)to de acero # hormign.
BALASTO
Kader
.oncret
Aarra de
acero
Aloques de
hormign
-iel
El balasto es la capa de piedra partida que se tiende sobre la e)planacin o
plataforma # sirve de asiento a los durmientes. "a colocacin del balasto en la
va, responde a varios fnes como!
%L -epartir en superfcie amplia de la e)planacin la presin de los durmientes,
que apo#ando directamente sobre el terreno podran hundirse en l.
/L .onstituir con los durmientes un lecho el$stico para descanso de los rieles, #
para recibir de stos los esfuerzos que le transmiten, al pasar, los trenes.
5L .ontrarrestar el desplazamiento de los durmientes, al proporcionarles una
base con las m1ltiples aristas vivas de las piedras.
>L *anear el asiento de la va, #a que con el balasto se forma una capa
permeable.
&ig. %. %:. 3istribucin de presiones en la capa balasto.
"as condiciones que debe reunir el balasto, para cumplir con los fnes
mencionados, son!
-iel
3urmiente
Aalasto
,lataforma
'ltura de
balasto
entre 5C a
;C cm
"a capa de balasto, debe ser de sufciente espesor para que reparta las presiones
sobre una base m$s ancha, seg1n las cargas que los durmientes reciban. Esta
altura del balasto, esta relacionada con la velocidad, peso # n1mero de los trenes,
tambin con la naturaleza del terreno # con el clima del pas. En la fgura %.%:, se
ilustra una distribucin de presiones en el balasto, para distribuir esta en la
plataforma considerando una base m$s amplia para soportar los esfuerzos. "a
altura del balasto vara de 5C a ;C cm, por deba+o de los durmientes.
3eben ser las piedras de arista viva, pues los cantos rodados no su+etan tanto los
durmientes.
Do deben ser las piedras mu# peque2as, porque entre ellas quedara poco
espacio para el drena+e # adem$s, se perderan # desgastaran m$s f$cilmente0 ni
ser mu# grandes, pues se reducira aristas al apo#o del durmiente # se difcultara
el bateado. Un tama2o de 5 a B cm es recomendable. *e comprende la
conveniencia de la regularidad de los tama2os, de la uniformidad de las
dimensiones.
"as piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras # desgastes!
basalto, cuarcita, caliza # granito.

-euniendo estas condiciones, el balasto se coloca sobre la e)planacin o
plataforma, como se ilustra en la seccin transversal de la va de las fguras %.%J.
# %./C. "a superfcie de la e)planacin, sobre la cual el balasto se coloca, debe
tener cierta inclinacin, en sentido transversal, para dar salida a las aguas,
vertindolas por uno o dos lados. *e coloca el balasto en capa de buen espesor #
dimensiones al ancho que, naturalmente, varan con el de la va # la categora de
la lnea.
&ig. %. %J *eccin transversal de la va.
&ig. %. /C *eccin transversal de doble va en recta.
*e hace penetrar el balasto, ba+o el durmiente, por medio del bateado, de manera
que al compactar la piedra, se afance sobre el balasto el durmiente en que se
apo#an los rieles0 entre stos, el balasto queda m$s suelto ba+o el centro del
durmiente, # m$s presionando en los e)tremos. Do es slo el ahorro de traba+o lo
que limita el bateado persistente a estos e)tremos, sino las razones de
conveniencia a que m$s adelante aludimos.

Entre los rieles, el balasto puede cubrir o no los durmientes, ha# partidarios de
una # otra solucin. 3e+ando descubierto el durmiente se facilita su vigilancia, en
la fgura %./% se muestra la diferencia entre estas soluciones, la primera para una
va en recta # la segunda en el caso de tener una va en curva.
Dos hemos referido en cuanto antecede al tipo corriente de balasto, al de piedras
de tama2o uniforme. ,uede tambin emplearse el formado por piedras de distinto
tama2o0 en el fondo las grandes, # en la superfcie las peque2as0 disposicin
razonada, pero costosa # difcultosa.
&ig. %. /% *ecciones transversales de va, con durmientes al descubierto, en el
primer caso, # cubiertas por el balasto en el segundo
PLATAFOR+A
Es la superfcie de terreno que se ofrece para que sobre ella se coloque la
superestructura. *u anchura depende, como es natural, de que se establezca una
o m$s vas, # del ancho de stas. Esta superfcie de plataforma tiene cierta
inclinacin transversal, a una o dos aguas para el debido saneamiento, es decir
con inclinacin para el drena+e, como se muestra en las fguras %.// # %./5
respectivamente, inclinacin que suele ser de 5M. En caso de terrenos mu#
h1medos # arcillosos, el saneamiento tiene que ser especial, utilizando carbonilla,
arena, piedras gruesas, placas de hormign # aun tubos de drena+e.
-ecientemente se ha empleado para algunos de estos casos, # en va #a
establecida, in#ecciones de cemento, en forma parecida a lo que se utiliza para
reforzar la cimentacin de las construcciones.
&ig. %. // ,lataforma de la va con una sola inclinacin.
El establecimiento de una plataforma rgida ha sido ob+eto de diversas pruebas #
aplicaciones parciales en estos tiempos de empleo de un material como el
hormign, que tan bien se presta a diversas soluciones0 pero resulta limitado el
campo de su utilizacin, por su costo elevado # sobre todo, porque para las
velocidades algo crecidas, la elasticidad de la va con balasto # durmientes de
madera es, hasta ahora insustituible.
&ig. %. /5 ,lataforma de la va con dos aguas
APARATOS DE VA
"os aparatos de va tienen por ob+eto realizar bien el desdoblamiento o el cruce
de las vas <fgura %./>=, a1n cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas
de los aparatos fundamentales! el desvo, que permite el paso de los vehculos de
una va sobre otra # la entreva, que permite realizar la cone)in entre dos vas.
&ig. %. />. 'paratos de va <*apo=.
En el desvo los e+es de ambas vas se +untan tangencialmente mientras que en la
entreva dichos e+es se cortan. ,ara efectuar la separacin o el cruce de unas #
otras flas de los carriles se emplean dos elementos, llamados cambios de va #
cruzamientos. 's en un desvo sencillo o de dos vas, # a partir del origen com1n
de las vas, se encuentran sucesivamente el cambio, en el que se separan ambas
flas de la izquierda # ambas flas de derecha0 los rieles o agu+as de unin, # el
cruzamiento, en el que las dos flas interiores, una de derecha # otra de izquierda,
se cruzan.
&ig. %. /;. .ruzamiento doble o entreva oblicua.
En una entreva oblicua se encuentran sucesivamente! un cruzamiento sencillo,
an$logo al anterior, en el que se cruzan flas de rieles de distinto nombre, es
decir, la fla de la derecha de la va izquierda con la fla de la izquierda de la va
derecha0 rieles intermedios de unin0 un cruzamiento doble, frente a la
interseccin de los e+es de ambas vas, compuesta sobre cada va por un doble
cruzamiento, llamado tambin cruzamiento obtuso, en el que se cruzan flas del
mismo nombre0 nuevos carriles de unin0 fnalmente, un cruzamiento de salida
an$logo al cruzamiento de entrada como se muestra en la fgura %./;.
CARACTERSTICAS DEL SISTE+A FERROVIARIO EN BOLIVIA
El actual sistema ferroviario en Aolivia es administrado por el sector privado, de
acuerdo a contratos suscritos por el Estado Aoliviano con la Empresa N.ruz
AlancaO que concesiono los servicios de la red oriental a la Empresa N&errocarriles
de Griente *.'.O <&.G*'= # en la -ed 'ndina a la Empresa N&errocarril 'ndino
*.'.O <&.'*'=. Estas dos empresas operan en forma independiente. *eg1n la
modalidad actual de operacin, el Estado mantiene la propiedad de todas las vas
e instalaciones f+as, adem$s de percibir las tasas impositivas por la concesin,
licencia # el alquiler de material rodante. ,or su parte la empresa ad+udicataria se
compromete a administrar los servicios de acuerdo a las necesidades estipuladas
en el contrato, satisfaciendo las regulaciones de la *uperintendencia de
ransportes.
DISTANCIAS DESDE FRONTERA HASTA PUERTOS OCE,NICOS
"os servicios de tr$fco internacional en la red 'ndina durante la gestin %JJ@
correspondieron B5 M al puerto de 'ntofagasta, /C M al ,uerto de 'rica # %> M al
,uerto de Puaqui. E)isten cone)iones con trafco mu# limitado como la lnea
U#uni Q 7illazn hacia la 'rgentina. .on respecto a la red Griental, las principales
vas son *anta .ruz Q Rui+arro # *anta .ruz Q Sacuiba, que conectan al pas con el
Arasil # 'rgentina respectivamente. En la tabla %.;. se muestra las salidas hacia
los puertos martimos, tanto al Gcano ,acfco # 'tl$ntico, desde las fronteras de
nuestro pas donde llegan las vas frreas locales.

Pas A travs de Destino
Distancia
[Km.]
Sobre el
Atlntico

Argentina
Villazn Rosario 1527
Villazn Buenos Aires 1!7
"acui#a Rosario 15$
"acui#a Buenos Aires 12
Brasil
%uijarro &antos 17''
%uijarro (aranagua 2212
Sobre el
Pacfco

)hile
)hara*a Arica 2!+
A,aroa Anto-agasta $$$
(er. /ua0ui 1atarani 7!!
abla %. > 3istancias desde las fronteras hasta los puertos oce$nicos.

&ig. %. /B. Kapa de la actual red ferroviaria de Aolivia.
ENLACE DE LAS REDES
9ace %C a2os se ha pro#ectado la construccin del enlace .ochabamba - *anta
.ruz, que permitir$ desarrollar una verdadera estrategia del sistema de
transporte ferroviario, que integre las regiones del 'ltiplano, 7alle # "lanos
Grientales del territorio nacional, vinculando en lnea directa dos polos fronterizos
nacionales! .hara2a en "a ,az # ,uerto *u$rez en *anta .ruz a travs de %,:;:
H?m.I de lnea frrea. 'dem$s de contar con el importantsimo .orredor
8nternacional Aioce$nico desde *antos en el Arasil hasta 'rica o 'ntofagasta en
.hile # Katarani en el ,er1.
"as caractersticas del enlace pro#ectado para ese entonces, son las siguientes!
E)tensin 5:: ?m apro)imadamente.
rocha mtrica en toda su e)tensin.
-adios mnimos de %5/.5 m promedio.
,endiente m$)ima entre %./ M # / M
7elocidad directriz, >; a B; ?m4h.
angente mnima, 5C m.
VEHCULO TRACTIVO -LOCO+OTORA.
Entre los principales vehculos de traccin podemos citar a los m$s comunes
como ser las locomotoras a vapor, diesel-elctricas # elctricas. En cuanto a %as
locomotoras de vapor , como la fgura %./@, que son las locomotoras mas
antiguas entre las tres mencionadas, su capacidad de traccin queda limitada por
la capacidad de la caldera.

'simismo la capacidad de las locomotoras elctricas queda limitada por la
capacidad de la lnea de transmisin que a pesar de ser una fuente e)terior casi
ilimitada, presenta la gran desventa+a de la necesidad de construir lneas de
transmisin e instalar subestaciones elctricas, lo que eleva el costo de las
mismas. "as locomotoras elctricas, mostradas en la fgura %./:, son mu# 1tiles
en las zonas monta2osas #a que pueden e+ercer la fuerza total de traccin a
velocidades m$s elevadas comparadas con las velocidades de las locomotoras
3iesel-Elctricas.
&ig. %. /@ "ocomotora a vapor
El empleo de las locomotoras diesel-elctricas # de las elctricas en las lneas del
ferrocarril <principalmente %as primeras por ser m$s econmicas=, ha eliminado
ho# da, pr$cticamente, a las locomotoras de vapor. Esta preferencia es debida,
principalmente, a la gran fuerza de traccin de ba+a velocidad que tienen las
locomotoras diesel-elctricas # adem$s, a la economa en el funcionamiento de
las mismas. "a potencia normal de la m$quina viene dada por la clasifcacin del
fabricante.
&ig. %. /: "ocomotora elctrica.
"as locomotoras diesel-elctricas tienen tres partes principales!
El motor diesel.
El generador.
"os motores de traccin.
El motor diesel es el que produce la energa, la cual es transformada por el
generador, conectado directamente al motor diesel, en energa elctrica, la cual
es trasmitida a los motores de traccin para as accionar las ruedas motrices a
travs de un tren de engrana+es llamado ca+a de grasas. El generador est$
pro#ectado para que pueda producir, simult$neamente, tanto corriente continua
para los motores de traccin, como corriente alterna para iluminacin, compresor
de aire, motores elctricos, etc.
&ig. %. /J "ocomotora 3iesel-Elctrica
LOCO+OTORAS DIESEL-ELCTRICAS Y ELCTRICAS
*e constru#e en la actualidad una gran cantidad de locomotoras diesel-elctricas.
El mtodo mas usual para describir es siguiendo dos reglas b$sicas. "a primera es
que las ruedas no se identifcan individualmente # la segunda es que a los e+es
locos
5H5I
o de arrastre se le asignan n1meros, en cambio a los e+es motrices se los
designa con letras. "a letra o el n1mero hacen referencia al numero de e+es del
boguie.

En la fgura %.5C. se ilustran locomotoras con e+es A-A, que simbolizan boguies
motrices con e+es acoplados, Ao-Ao # .o-.o, que son los tipos de locomotoras
diesel-elctricas mas frecuentes. 's, la locomotora %-Ao-Ao-% representa una
locomotora con cuatro boguies, el primero tiene un e+e loco, seguido de dos
boguies con dos e+es motrices cada uno en el centro del automvil # un ultimo
boguie que tiene un e+e loco al fnal del vehculo. En la fgura %.5% se ilustran las
locomotoras Ao-Ao # .o-.o respectivamente.
5H5I
*e denomina eje loco a los e+es sin traccin que sirven para el guiado de los e+es
motrices, especialmente en las curvas
&ig. %. 5C. ipos de boguies usuales en las locomotoras.
En la tabla %.B. est$n representadas las principales caractersticas de las
locomotoras diesel-elctricas de la P.E. Universal.
&ig. %. 5%. "ocomotoras Ao-Ao <dos boguies con dos e+es= # .o-.o <dos boguies
con tres e+es=
U#B U8B U$B U$C U1%B U1%C
!&& $&& $$& $$& 1'2& 1'2&
() *ara
traccion
640 810 900 900 1300 1300
15400 15400 15400 23000 15400 23000
34000 34000 34000 51000 34000 51000
47,5 49 65,5 75 70 80
52,8 54,6 73 83,2 77,2 88,2
12 12,4 16,5 12,7 17,6 13,4
13,2 13,6 18,2 13,9 19,3 14,7
3,65 3,65 3,65 3,65 3,65 3,65
12 12 12 12 12 12
2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75
9 9 9 9 9 9
"lto en metro+ ,
en *ie+-
"ncho en
metro+ , en
*ie+-
() bruto
Fuer.a tracti/a
en 0g- , en
libra+
)e+o minimo
cargado Tm- ,
Ton-
)e+o minimo
*or e1e en Tm- ,
en Ton-
abla %. ; ,rincipales caractersticas de las locomotoras diesel-elctricas de la
P.E. Universal.
EL +EDIO A+BIENTE Y EL FERROCARRIL
Estudios efectuados por la Funta de -ecursos del 'ire <.alifornia - .'-A=, en +unio
de %JJC, revelaron que los ferrocarriles producen menos del uno por ciento de
toda la contaminacin del aire. Esto se debe a me+oras en la tecnologa de las
locomotoras, cambios en la operacin ferroviaria # signifcativas me+oras de
efciencia en el consumo de combustible.
TKas trafco en los ferrocarriles, menos contaminacin en el aireT.
TKa#or capacidad de transporte sin utilizar mas sueloT.
TKenos combustible por tonelada 4 Eilmetro de carga transportadaT.
CAPITULO /(
RESISTENCIA AL +OVI+IENTO y 0$#er$l 0&#&r
INTRODUCCIN
El estudio de la capacidad de traccin de locomotoras, supone el conocimiento de
las nociones b$sicas referentes a sus condiciones de utilizacin # a las
condiciones de trazado de los trenes. ales condiciones pueden estudiarse a
travs del an$lisis de los siguientes aspectos!
"os esfuerzos resistentes debido al movimiento en funcin a una velocidad dada.
"as limitaciones del esfuerzo de traccin e+ercidas en la rueda a una velocidad
dada, a causa de la adherencia global de las locomotoras.
El esfuerzo de traccin necesario en velocidad <nocin de potencia de las
locomotoras=.
LOS ESFUER*OS RESISTENTES
"os esfuerzos resistentes son una composicin de esfuerzos para un tren
<locomotora U material remolcado= producida a una velocidad constante. Esta
composicin se da de la siguiente manera!
"a suma de resistencias de cualquier naturaleza que, en lnea recta # horizontal,
se oponen al movimiento del tren <resistencia normal al movimiento=.
"a resistencia ocasional debido a curvas # la gradiente.
"os esfuerzos de inercia de las grandes masas <en los arranques # aceleraciones=.
RESISTENCIA EN RECTA Y HORI*ONTAL
Esta resistencia, contrariamente al movimiento del tren en recta # horizontal,
constitu#e una fuerza retardadora que depende del tipo, peso, velocidad del tren,
# de las condiciones del camino o va, siendo b$sicamente provenientes de los
atributos internos de los vehculos, del atributo de las ruedas con barras # de la
resistencia del aire. 3epende tambin del car$cter constructivo #a sea de la va
como del mismo vehculo.
's se denominara a r1 como la resistencia especifca en recta # horizontal normal
al movimiento del tren. *e deber$ tener en cuenta para el c$lculo que el tren
consta de locomotoras # vagones, de manera que sus pesos, tendr$n un efecto
diferente en el c$lculo de la -esistencia total en recta # horizontal del tren.
&ig. /. % -esistencia en recta # horizontal
Entonces en recta # horizontal, las resistencias que debe vencer el tren para
entrar en movimiento son las resistencias debidas a la rodadura de la rueda sobre
el riel, la resistencia en las ca+as de grasa de las ruedas, resistencias debidas a
choques en las +untas, prdidas de energa en enganches # suspensiones adem$s
del rozamiento de las pesta2as de las ruedas sobre los rieles # las resistencias del
aire, que son las mas representativas. En general, la resistencia especifca global
podr$ ser calculada por formulas practicas que consideran los factores de
in(uencia anteriormente descritos, resumindose en la ecuacin H/.%I, que
depende de algunos coefcientes relativos al tipo de vehculo que se quiera
calcular.
( )
2
cV bV a V r
N
+ +
a = .oefciente que representa los efectos de rodadura # resistencia en las ca+as
de grasa
# = Engloba la in(uencia de los choques en las +untas de la va # las perdidas de
energa.
c = -epresenta la in(uencia del aire.
En los apartados siguientes, presentamos algunas frmulas para el c$lculo de la
resistencia especfca
>H%I
normal al movimiento del tren.
F1r0!l$% de J( D$2%
Estas frmulas son resultado de los ensa#os logrados por el 8ng. V. F. 3avis Fr. de
la Peneral Electric
;H/I
. En lo posterior, las ecuaciones H/. /I # H/. >I, ser$n las de
uso general para el c$lculo de las resistencias en recta # horizontal.
,ara locomotoras!
2
GG4HJ ! G GGE32 ! G
9H ! 93
JH ! G V
P
A
V
r
N
+ + +

,ara carros de pasa+eros!
>H%I
-esistencia especifca, es la resistencia por unidad de peso.
;H/I
Empresa dedicada a la construccin de material rodante
2
GGGJ4H ! G GGE32 ! G
9H ! 93
JH ! G V
P
A
V
r
N
+ + +
,ara 7agones de carga!

.on ca+a grasera - co+inetes!
2
GGGE42F ! G G93EF ! G
9H ! 93
JH ! G V
P
A
V
r
N
+ + +
.on rodamiento de barras!
2
G922J2 ! G GG399 ! G
GD ! E
3G ! G V
P
A
V
r
N
+ + +
r2 = -esistencia normal especifca H?g4onI.
3 = ,eso por e+e del vehculo HonI.
( = ,eso total del vehculo
BH5I
HonI.
A = Wrea de la seccin frontal del vehculo Hm
/
I.
V = 7elocidad HEm4hI.
! l
R R R +
9
l l l
P r R
" r R
! !

,ara hallar el valor de peso de los vagones tendremos!
! !
P N "
3
Rl = -esistencia total de la locomotora en recta # horizontal H?gI.
R, = -esistencia total de los vagones en recta # horizontal H?gI.
BH5I
.omo la diferencia entre los n1meros que e)perimenta la masa de un cuerpo en
toneladas # su peso en tonelada-fuerza <debido a la variacin de la aceleracin de la
gravedad con la latitud # la altitud= es inferior a C,; M, se admitir$ que el mismo n1mero
<representado por (= represente la carga total <masa= en toneladas # el peso total del
vehculo en toneladas-fuerza.

(l = ,eso de la locomotora H?gI.
(, = ,eso de el vagn H?gI.
% = ,eso de los vagones. *er$ igual al peso del vagn por el numero de vagones
en el tren considerado H?gI.
2, = Dumero de vagones.
RESISTENCIAS LOCALES
*e pueden llamar resistencias locales, a las producidas #a sea por los efectos de
las gradientes que e)isten en un trazado, como por los esfuerzos que se producen
en las curvas. ,or tanto, tales resistencias son propias de la topografa del trazado
que tiene la va en consideracin.
RESISTENCIA POR GRADIENTE
"a resistencia especifca en gradiente ser$ denominada r2 # su valor depender$
de la diferencia de niveles entre dos puntos cualesquiera del trazado. "a
resistencia total por gradiente ser$ proporcionada por el peso del tren, del cual el
componente debe tomarse paralelamente a la va, es decir!
sin # R
g
En la &ig. /./, est$n representados los componentes de las fuerzas que se
tomaran en consideracin para c$lculo de la resistencia por gradiente, los que
estar$n en funcin de la gravedad.

&ig. /. / 3iagrama de fuerzas en gradiente
Rg = -esistencia total en gradiente debida al peso.
= 'ngulo que el camino hace con el plano horizontal.
/ = ,eso del tren.
,ara todos los declives encontrados en traccin por simple adherencia
@H>I
, se
puede reemplazar el sen como la tan como la inclinacin de va, la que
normalmente se e)presa en tanto por mil <
o
4oo=, mm4m ?gf4on.
's se tiene que!
tan sin # # R
g
# R
g
"a resistencia especifca debida a la gradiente ser$ por consiguiente!
2
r r
g

i r
2
i = Pradiente del terreno e)presada en tanto por mil <
o
4oo=.
,or tanto, la resistencia total por gradiente ser$!
i " P r # R R
l g
+ < ;
2 2
P 6 ,eso del tren. ,eso de locomotora m$s vagones.
RESISTENCIA POR CURVATURA
"a resistencia en curva proviene de los atributos resultantes de la solidaridad
entre las ruedas # los e+es # tambin del paralelismo de los e+es en los vagones.
Estos atributos causan prdidas que son traducidas por una resistencia que
depende principalmente del radio de curva # de la trocha de la va. "a resistencia
especifca por curvatura se denomina r3 # esta dada por la formula de 3esdovits!

rc = -esistencia especifca en curva <?g4on=.
# = rocha de la va <m=. ambien se designa 4 a la trocha seg1n otras literaturas.
R = -adio de curva <m=.

"a resistencia total por curvatura estar$ dada por la ecuacin !
@H>I
El termino adherencia # su in(uencia en el c$lculo, ser$ e)plicado en subttulos
posteriores
R
b
r
3

HGG
l 3 3
P r R
RESISTENCIA DE INERCIA
,ara casos pr$cticos se utilizaran los valores de resistencia especifca de inercia
que depender$n del tipo # funcionalidad del locomotor. En la tabla /.%. se
presenta una tabla para los valores de resistencia especifca de inercia de
acuerdo al tipo de vehculo.
T)& de Ve45'!l& r4 [K!"on]
4renes de carga 2 a 3
4renes de 3asajeros de larga distancia 5 a +
4renes su# 5 ur#anos de 3asajeros 15 a 2!
4renes el6ctricos 7! a '!

abla /. % -esistencia especifca de 8nercia
"a resistencia total de inercia ser$ calculada como!
# r R
4 4
< ;
4 4
" P r R
l
+
"as resistencias totales -/ <gradiente= # -> <inercia=, ser$n calculadas para el peso
total del tren 7(l8%9, en cambio que la resistencia total -5c <curva= ser$ calculada
para el peso de la locomotora 1nicamente.
+ATERIAL +OTOR
GENERALIDADES
Un ferrocarril, as como los otros medios de transporte, e+ercen una acentuada
in(uencia en el tipo de vida del hombre moderno. *us caractersticas cuando,
bien e)ploradas, pueden conducir a la me+ora del padrn de vida del hombre, as
como a la conservacin de los recursos de energa.

' continuacin se aborda un tema de la ingeniera ferroviaria que busca
fundamentalmente, una me+or e)ploracin de los recursos disponibles en el
ferrocarril, en trminos de material de traccin, que busca el incremento de su
productividad, para que as se consiga alcanzar de una manera efcaz los
ob+etivos del ferrocarril. El conocimiento de la capacidad real de traccin de las
locomotoras, es un factor fundamental para cualquier tipo de planifcacin
operacional del ferrocarril.

El estudio de la capacidad de traccin de locomotoras, supone el conocimiento de
nociones b$sicas referentes a sus condiciones de utilizacin, sean ellas, las
condiciones de trazado de los trenes. ales condiciones pueden estudiarse a
travs del an$lisis de los siguientes aspectos!

"os esfuerzos resistentes debidos al movimiento de un tren a una velocidad dada
"as limitaciones del esfuerzo de traccin e+ercidas en la rueda a una velocidad
dada, a causa de la adherencia global de las locomotoras.
El esfuerzo de traccin necesario en velocidad <nocin de potencia de las
locomotoras=.
E%6!er7& de Tr$''1"
N&'&"e% de Ad4ere"'$
"a adherencia impone un lmite al esfuerzo de traccin e+ercido en los aros de las
locomotoras a una velocidad dada. *i este lmite es superado, los e+es patinan #
la locomotora tiene su desempe2o comprometido.

.onsiderando un esfuerzo de traccin ):, como se muestra en la fgura /.%
e+ercido sobre el e+e. En el aro de la rueda, este esfuerzo se traduce en una fuerza
tangencial &m. *i la locomotora avanza adelante, es porque tal fuerza tangencial
encuentra en la barra un apo#o, o sea, una reaccin igual # de sentido contrario
que constitu#e un apo#o horizontal -m, la e)istencia de este apo#o hace que
ocurra un deslizamiento de la rueda, que se denomina de adherencia.

"a adherencia de la rueda sobre el riel ser$ ma#or cuanto ma#or sea el peso que
apo#a la rueda sobre el riel, conforme indica la e)presin!
P $
El coefciente se defne como el )oe;ciente de Adherencia, # esta dado por la
relacin entre el esfuerzo m$)imo que puede aplicarse en el rueda sin patinar # la
carga vertical que la rueda soporta.

E)istir$ adherencia mientras el esfuerzo en la rueda sea inferior al valor del
m$)imo dado para la ecuacin H/.5%I. ' medida que este lmite es superado,
ocurre la ruptura de adherencia # la rueda empieza a resbalar en el riel. "a
reaccin del riel en la rueda <-m= cae a un valor inferior a los dados para la
ecuacin H/.5%I, incrementando la aceleracin de rotacin del e+e, ocurriendo por
consiguiente, el patina+e.

El esfuerzo de traccin m$)imo de una locomotora depender$, por consiguiente,
de su coefciente de adherencia global.

E)isten otros factores que hacen que el coefciente de adherencia global de una
locomotora vare de una m$quina para otra. "a in(uencia de algunos de estos
factores crece con el aumento de la velocidad # haciendo que ha#a una reduccin
en el coefciente de adherencia global de una locomotora, en funcin de la
velocidad. Estos factores por e+emplo son!
&luctuacin de las cargas por e+e <carga suspendida=.
Kasas no suspendidas <aceleraciones verticales # choques laterales=.
.alidad de la va.
Efecto de carenado de la locomotora.
'coplamiento de los e+es motores.
Estabilidad general de la maquina.
Esquema elctrico de la potencia.
7arios ensa#os fueron realizados de manera que se pueda determinar, en
condiciones reales de utilizacin, tanto el coefciente de adherencia de un e+e
aislado como el coefciente de adherencia global de las locomotoras. 'lgunos de
los resultados son presentados en la &ig. /.5.
De#er0"$'1" e8)er0e"#$l de l$% C!r2$% de Ad4ere"'$
*e han realizado numerosos ensa#os para determinar la adherencia de las ruedas
de los vehculos a la superfcie de rodado de los rieles. Prafcando los resultados
de los esfuerzos de traccin inmediatamente anteriores al patina+e, para
diferentes velocidades. 3e estos ensa#os se obtiene una nube de puntos que
cubre una inmensa regin de dispersin del plano <s-uerzo ,s Velocidad. Esta
regin est$ limitada por dos envolventes correspondientes a las condiciones de
adherencia con el riel seco # mo+ado respectivamente, pudindose deducir una
curva media 7V9 como se indica en la fgura /.>.
,ara las necesidades pr$cticas, es razonable considerar curvas medias de
adherencia. Evidentemente, tal consideracin proporciona riesgos por defnicin.
's, siempre que la seguridad de la locomotora no est en +uego o que est$ no
llegu a un desarrollo comprometido, se puede asumir las curvas promedio de
adherencia para el c$lculo del esfuerzo m$)imo de traccin disponible en el aro
de las locomotoras.
$%
&%
'%
(%
)%
*%%
% *% +% ,% -% $% &% '% (% )% *%% **%
Velocidad [Km/h]
/ [%]
Form"la de Parodi-Tetrel
F! +o"$ion *%es desaco.lados
F! +o"$ion *%es aco.lados
Form"la de +"ssba"n
&ig. /. 5 .oefciente de adherencia en funcin de la velocidad
El c$lculo del coefciente de adherencia fue propuesto por varios autores. ales
como &. Douvion, ,aradi-retel # &. Dussbaun, las relaciones relativas a la variacin
del coefciente de adherencia en funcin de la velocidad # a los coefcientes
iniciales !, los cuales dependen del tipo de locomotor como se mostrara en la
tabla /./.
&ig. /. > .oefciente de adherencia inicial en funcin de la velocidad
Ferr&'$rrle% N$'&"$le% Del J$)1" - JNR
"i#o de $ocomotora c
Xona de
riel seco
Xona de riel
h1medo
Loco:otora Diesel !=2'5
Loco:otoras <l6ctricas de )orriente
)ontinua

)l>sicas !=2+5
1odernas !=22
Loco:otoras <l6ctricas 1ono->sicas
)l>sicas !=32+
1odernas !=35
C$0"&% de Ferr& de l$ Feder$'1" S!7$ 9 CFF
Loco:otora )l>sicas !=2! a !=2$
Loco:otoras 1odernas !=2+ a !=2
Ferr&'$rrle% Br#:"'&% 9 BR
Loco:otora con lijadoras !=3$
Loco:otora sin lijadoras !=2!
S&'ed$d N$'&"$l de C$0"&% de Ferr& de Fr$"'$ - JNR
Loco:otoras de )orriente )ontinua
)l>sicas

1otores a 1edia 4ensin !=25
1otores a (lena 4ensin !=27
Loco:otoras de )orriente )ontinua
1odernas

4ruc? 1ono:otor !=33
Loco:otoras 1ono->sicas
<jes Desaco3lados !=33
<jes Aco3lados !=35
De!#%'4e" B!"de%;$4" 9 DB
Loco:otora 1ono->sicas !=33
Loco:otoras Diesel !=3!
abla /. /. .oefciente de 'dherencia Plobal
DIAGRA+AS
.omo #a se menciono anteriormente, el plano de <s-uerzo ,s= Velocidad llegara a
ser la manera mas practica de visualizar los componentes relativos al movimiento
de las locomotoras, para as conseguir que el desempe2o de la locomotora sea lo
m$s efciente posible sin estar comprometido su rendimiento. En la fgura /.B esta
representada la curva caracterstica de una locomotora cualquiera, esto es el
esfuerzo m$)imo de traccin disponible en el aro de la locomotora. ambin esta
representada la curva de esfuerzos resistentes para cierto tipo de condiciones, es
decir, un determinado peso de locomotora # carga, pendiente, curvatura del
trazado, etc.
C!r2$ de e%6!er7&% re%%#e"#e%
Esta curva ser$ calculada mediante las ecuaciones anteriormente descritas en los
apartados 2.3 % 2.4 & 2.', su representacin se realizada para una sola
gradiente, es as que para diferentes trazados que podr$n tener distintas
pendientes en su perfl, las curvas de esfuerzos resistentes de un mismo
locomotor ser$n diferentes.
"a resistencia total, por tanto, ser$ la suma de las resistencias totales en recta #
horizontal, en gradiente, por curvatura # por inercia de grandes masas, seg1n!
4 3 2 9 9
R R R R R R
! l T
+ + + +
"a resistencia total por gradiente # por inercia, ser$n calculadas para el peso total
del tren 7(l8%9, en cambio que la resistencia total por curvatura, ser$ calculada
para el peso de la locomotora 1nicamente.
Velocidad [km/h]
F [Kg]
Curva de
+esistencias
Totales
Curva de
Es,uer-o
M./imo
Velocidad
de Rgimen
Velocidad
Crtica
F
u
Curva de
)d0erencia
1lobal
&ig. /. ; Prafco Peneral Esfuerzo Q 7elocidad
Vel&'d$d 'r#'$
"a velocidad critica es aquella velocidad donde se consigue el esfuerzo de
traccin m$)imo por simple adherencia. Es un valor terico de c$lculo, servir$
para apro)imaciones del peso de la carga m$)ima de arrastre del tren. El
esfuerzo tractivo neto de la locomotora es m$)imo para la velocidad critica.
Vel&'d$d de RGI+EN
Es la velocidad que se usa para el dise2o geomtrico # ser$ la m$)ima velocidad
que desarrolla el vehculo circulando por una determinada topografa # donde el
esfuerzo tractivo neto es cero. Pr$fcamente, la velocidad de rgimen esta
representada por el punto de interseccin de la curva resistencia totales (" # la
curva de esfuerzos m$)imos )*. El c$lculo de esta velocidad se realizara
mediante apro)imacin por tanteos sucesivos #a que esta en funcin de las
resistencias en recta # horizontal de la locomotora # de los vagones, razn por la
cual se debe asumir una velocidad tentativa que pueda servir para el c$lculo
adecuado.
ESFUER*O TRACTIVO NETO ETN
3e la fgura /.B, donde se muestra la curva de esfuerzo tractivo de una
locomotora # la curva de esfuerzos totales, se puede deducir que mientras la
curva de esfuerzo tractivo este sobre la de resistencia, la locomotora estar$
acelerando # el punto donde se cruzan las curvas, ser$ conocido como el de
velocidad de equilibrio o velocidad de rgimen, que es la velocidad m$)ima
admisible para la locomotora en esas condiciones.
Entonces el esfuerzo tractivo neto, ED o EV es la diferencia del esfuerzo
m$)imo que se puede desarrollar en el aro de la locomotora # la resistencia de
esa locomotora en recta # horizontal que ofrece la locomotora # los vagones,
como se describe en la ecuacin H/.>>I.
! g
R $ %TN
l & g
R $ $
<42 = Esfuerzo tractivo neto H?gI.
@g = &uerza tractiva H?gI.
Rl = -esistencia total de la locomotora en recta # horizontal H?gI.
R, = -esistencia total de los vagones en recta # horizontal H?gI.
CAPACIDAD DE ARRASTRE
"lamada tambin, capacidad de traccin, es la cantidad m$)ima que se pueda
transportar con el m$)imo n1mero de vagones o vehculos sin que ello conduzca
al calentamiento e)cesivo de los motores. *e defnir$ la capacidad de traccin de
una locomotora como la m$)ima carga a ser remolcada, de tal manera que se
garanticen las siguientes condiciones!
"a salida del tren en los puntos m$s crticos del perfl del trecho considerado.
Gperacin del tren en las rampas mas pronunciadas # largas, a una velocidad de
equilibrio que corresponde al punto de referencia de la locomotora.
"a garanta de seguridad en las rampas largas.
Utilizacin de motores de traccin dentro de un rango de temperatura compatible
con los lmites establecidos por la clase de calentamiento de sus rodamientos.
,ara el c$lculo se toma en cuenta el Esfuerzo ractivo Deto ED, el cual dividido
entre la resistencia especfca en recta # horizontal de los vagones # de la
resistencia en gradiente, proporcionara el peso o tonela+e al que nos referimos.
2
r r
%TN
'A
!
+
)A = .apacidad e arrastre HonI

r, = -esistencia especfca en recta # horizontal de los vagones H?g4onI
r2 = -esistencia especfca en gradiente H?g4onI
CAPITULO <(
LONGITUD VIRTUAL
CARACTERSTICAS
,ara entender el concepto de longitud virtual se presentara a continuacin
algunos conceptos relativos al trazado # al traba+o realizado por un tren entre dos
puntos.
Longitud real. Es el desarrollo efectivo de un e+e para un determinado camino o
trazado.
Entonces se defne la longitud virtual de un trazado, como el trazado ideal de una
va en recta # horizontal equivalente a la longitud real establecindose varios
criterios de equivalencia. Estos criterios son!
8gualdad en el traba+o mec$nico.
8gualdad en los gastos de e)plotacin.
8gualdad en los tiempos de recorrido.
8gualdad en los gastos de traccin.
"as longitudes virtuales se pueden tratar desde dos puntos de vista!
3esde el punto de vista del esfuerzo tractor necesario para vencer la resistencia
al avance.
3esde el punto de vista de la determinacin de gastos totales que produce un
determinado recorrido por su trazado en comparacin con uno recto # horizontal.
El ob+eto de la longitud virtual es el de comparar dos o m$s trazados entre dos
estaciones con la fnalidad de o3ti:izar el tr>;co de carga # reducir los costos de
o3eracin, mediante el tren # el trazado m$s econmico.
"a longitud virtual de un trazado, de longitud real Lr con rampas, curvas, en el
que el traba+o necesario para vencer las resistencias sea el mismo que en el
trazado real suponiendo iguales condiciones de velocidad carga # e)plotacin se
calculara de la siguiente manera!
raba+o realizado sobre una longitud real .
( )
r R
L r r r # T Traba() + +
3 2 9

raba+o realizado sobre una longitud virtual.
! R
L r # T Traba()
9
4R = raba+o realizado sobre una longitud real # virtual.
/ = ,eso del tren.
r1 = -esistencia especifca en recta # horizontal.
r2 = i = -esistencia especifca en curva.
Lr= "ongitud real.
L,= "ongitud virtual.
3e esta manera se considera que el traba+o realizado entre los dos trazados es el
mismo aplicando un criterio de equivalencia entre ambos, igualando las
ecuaciones de longitudes virtual # real, en el que la potencia deber$ ser la misma,
se obtendr$ la relacin, que e)iste entre la longitud virtual # la longitud real!
( )
! r
L r # L r r r # + +
9 3 2 9
( )
!
r
L
r
L r r r
+ +
9
3 2 9

9
3 2 9
r
r r r + +

r !
L L
!
= .oefciente virtual.
*i se considera el mismo trazado entre dos puntos con la misma carga en
tonela+e, tanto para la ida como para el retorno0 la relacin de las longitudes
virtuales estar$ dada por la siguiente e)presin mostrada en la ecuacin H5.BI.
2
2 9 ! !
!
L L
L
+
L,1 = "ongitud virtual de ida.

L,2 = "ongitud virtual de retorno.
,ara un tonela+e diferente consideraremos la siguiente relacin!

+
+
2 9 ! !
!
L L
L
A = .oefcientes virtuales tanto a la ida # al retorno respectivamente.
i*a
i*a
r
r r r
9
3 2 9
+ t

ret)r+)
ret)r+)
r
r r r
9
3 2 9
+ t

r1 ida 6 -esistencia especifca en recta # horizontal para la ida,
r1 retorno 6 -esistencia especifca en recta # horizontal para el retorno.
"os coefcientes A , tienen diferente valor, a pesar de ser relativos al mismo
trazado, esto se debe a que est$n en funcin de la resistencia en recta #
horizontal, la pendiente # la resistencia en curva. ,or e+emplo, un trazado que une
dos puntos va a proporcionar un coefciente a la ida, mas alto que al retorno si es
que la pendiente fuera positiva, #a que en la subida se e+erce mucha m$s
resistencia.
TRABAJO DESARROLLADO EN CURVA
,ara tomar en cuenta el traba+o en curva necesario para vencer las resistencias
en un tramo, # que adem$s utilizaremos para hallar la longitud virtual del
trazado, se tomara la longitud real como el arco descrito por el tramo curvo Lc,
como se muestra en la &ig. 5.%.
' '
L r T T
3 3
43 = 4) = raba+o desarrollado en curva.
r3 = rc = -esistencia especifca en curva.
L3 = L) = "ongitud real del arco de curva.
R = -adio de curvatura.
= 'ngulo de curvatura.
&ig. 5. % 'rco descrito por el tramo curvo Lc

b T
H
3
9G D3 ! F
b
H
9G D3 ! F

'
T
# = rocha de la va <m=.
= .oefciente del traba+o desarrollado en curva, en funcin de la trocha.
= 'ngulo de curvatura.
En la abla 5.%. a continuacin mostraremos la in(uencia de la trocha sobre el
traba+o en curva, donde demostramos que a ma#or ancho de trocha, ma#or ser$
el traba+o desarrollado en curva.
b [m]
1=+7+ !=!!!!1$+
1=$35 !=!!!!125
1=!!! !=!!!!!'73
abla 5. % 8n(uencia de la trocha sobre el traba+o en curva.
ALTURA VIRTUAL
"a altura virtual de un trazado esta defnida como la diferencia de cotas de dos
puntos, como se muestra en la fgura 5./, es decir, la longitud real del trazado
multiplicada por la pendiente del mismo. En la fgura 5.5 se muestra gr$fcamente
la relacin de la longitud real con la pendiente.
&ig. 5. / 3iferencia de cotas entre dos puntos.
3e la ilustracin anterior, la longitud real de un trazado cualquiera estar$
representada en la fgura 5.5.
&ig. 5. 5 "ongitud real del trazado
3e la fgura 5.5 se tomara al seno de como equivalente de la tangente de a,
debido a que la pendiente m$)ima admisible para la traccin es de 5C Y4oo, # por
esto la diferencia entre estas ser$ despreciable. ,ara los posteriores c$lculos
tomaremos la ecuacin !
r
L
h
r i
2
i L h
r

9GGG
< K ; < ; ,- - i ,- L
h
r

h = 'ltura virtual HmI.
i = r2 6 ,endiente del trazado HY4ooI
NOCIONES DE RA+PAS INOCUAS, NOCIVAS(
"a pendiente ser$ el factor que determine los esfuerzos realizados tanto a la ida
como al retorno de un determinado trazado.

Una subida, que se denominara rampa nociva <fgura 5.;=, de aqu en adelante,
proporcionara ma#ores esfuerzos comparados con los de una ba+ada, llamada
rampa inocua <fgura 5.>=, o un tramo horizontal, denominado rampa indiferente0
por este motivo se muestra la in(uencia de dicho factor para el c$lculo de los
esfuerzos.
RA+PAS INOCUAS
r% Z i
&ig. 5. > -ampa inocua
Entonces para el esfuerzo en subida tenemos!
< ; < ;
2 9 9
r r " P $
l
+ +
,ara el esfuerzo en ba+ada!
< ; < ;
2 9 2
r r " P $
l
+

Entonces el esfuerzo promedio estar$ dado por!
9
< ; r " P $
l
+
,or tanto!
9
R $
( = ,eso de la locomotora.
% = ,eso del tren.
r1 = -esistencia especifca en recta # horizontal
r2 = -esistencia especifca por gradiente.
R1 = -esistencia total en recta # horizontal.
Este esfuerzo resulta igual al esfuerzo en recta # horizontal, a este tipo de rampas
se denomina inocuas.
RA+PAS NOCIVAS
r% [ i
&ig. 5. ; -ampa nociva.
,ara el esfuerzo en subida tenemos!
< ; < ;
2 9 9
r r " P $
l
+ +
S para el esfuerzo en ba+ada!
G
2
$
Entonces el esfuerzo promedio!
( )
2
< ;
2 9
r r
" P $
l
+
+
,or tanto al retornar no realiza traba+o, a estas rampas se las denomina nocivas.
RA+PAS INOCUAS CON CURVA
< ; < ;
< ; < ;
< ; < ;
3 9
3 2 9 2
3 2 9 9
r r " P $
r r r " P $
r r r " P $
l
l
l
+ +
+ +
+ + +
RA+PAS NOCIVAS CON CURVA
2
< ;
< ;
G
< ; < ;
3 2 9
2
3 2 9 9
r r r
" P $
$
r r r " P $
l
l
+ +
+
+ + +
"as curvas, cuando est$n ubicadas en trazados con rampas inocuas act1an con
toda su resistencia, en cambio cuando se encuentran en trazados con rampas
nocivas, act1an con la mitad del valor de la resistencia, es decir, la in(uencia de
las curvas es ma#or en trazados con rampas inocuas.
EL TRABAJO EN FUNCIN DE LA RESISTENCIA ESPECIFICA EN RECTA Y
HORI*ONTAL
,ara facilitar los c$lculos pondremos al traba+o en funcin de la resistencia
especifca en recta # horizontal utilizando las relaciones antes obtenidas. En la
fgura 5.B est$n representados los c$lculos para el traba+o en funcin de la
resistencia especifca en recta # horizontal.
&ig. 5. ; raba+o en funcin de la resistencia especifca en recta # horizontal.
INFLUENCIA DE LA GRADIENTE EN EL TRABAJO
"a abla 5./ muestra las consideraciones a tomar para realizar el calculo de la
longitud virtual en funcin del traba+o realizado.
Recta sin
.endiente
C"r$a sin
.endiente
Recta con
.endiente
C"r$a con
.endiente
Recta con
.endiente
C"r$a con
.endiente
Recta con
.endiente
C"r$a con
.endiente
Recta con
.endiente
C"r$a con
.endiente
T
1
. . . . . . . .
T
2
0 0 . . / / . .
T
%
0 . 0 . 0 . 0 .
0 0
IN2CU"S r
1
3 i N2CI4"S r
1
5 i
F
1
6 Subida F
2
6 Ba1ada F
1
6 Subida F
2
6 Ba1ada
abla 5. / .onsideraciones a tomar para realizar el calculo de la longitud virtual
' travs de la fgura 5.@, se e)plicara la importancia e in(uencia de la gradiente
sobre el traba+o realizado.

&ig. 5. B 8mportancia que tiene la gradiente sobre el traba+o realizado.
CAPITULO =
TEORA DEL DESCARRILA+IENTO
GENERALIDADES
En la medida que evolucionaron los trenes, se ha tratado de incrementar las
velocidades de transito de los mismos, tratando al mismo tiempo de reducir el
peso muerto de las locomotoras # vagones. ,ero ocurre que a medida que se
reduce el peso # se aumenta la velocidad disminu#e la estabilidad de marcha # la
seguridad al descarrilamiento en el sistema de guiado con rieles convencionales.
"a seguridad contra el descarrilamiento entonces, se convierte en un estudio mu#
importante para la evolucin del transporte por ferrocarril, de esta manera se ha
considerado el an$lisis propuesto por los 8ngenieros Dadal # .. "a\te, como las
teoras del descarrilamiento, para determinar la ma#or seguridad de circulacin
de los trenes.
*e recurre entonces a mtodos que proporcionaran una reduccin en los efectos
din$micos en caso de accidentes, procurando as ma#or seguridad # menor da2o
usando una concepcin estructural liviana.
TEORIA DEL DE%CARRILLA+IENTO-FOR+ULAS DE NADAL Y LAFFITE
El an$lisis de la teora del descarrilamiento # las relaciones o frmulas de Dadal #
"a\te, representan las consideraciones mnimas usadas cl$sicamente como
criterio o defnicin para la seguridad de la circulacin. *e pasar$ a e)plicar
algunas de las consideraciones previas sobre la inscripcin en curvas de los
vehculos ferroviarios.
&ig. >. % ,osicin e)trema oblicua, limite de la marcha libre.
El 0$#er$l 012l 'l:%'& e" 0$r'4$
.uando un vehculo pasa de una alineacin recta a una curva sigue la direccin
rectilnea hasta que el borde de la pesta2a de la rueda e)terior delantera choca
contra el riel e)terior oblig$ndole a cambiar de direccin. Es sta la llamada
Tposicin e)trema oblicua, lmite de la marcha libreT. 7ase la fgura >.%.
&ig. >. / Piro del bogie hasta la posicin de la e)trema simtrica, limite de la
marcha forzada.
*iguiendo su marcha en la curva, el vehculo gira sobre s mismo adoptando
posiciones comprendidas entre la anterior # una posicin llamada Te)trema
simtrica, lmite de la marcha forzadaT la cual ocurre cuando el e)cedente de
fuerza centrfuga lanza al e+e posterior contra el carril e)terior. 7ase la fgura >./.

"a posicin que se presenta en la fgura >./, corresponde a la e)trema simtrica
no enca+ada # ocurre cuando el $ngulo de ataque positivo de la rueda e)terior
delantera ha disminuido hasta su valor mnimo, al chocar contra el riel e)terior,
gira el bogie # presiona la rueda e)terior trasera contra el riel e)terior con un
$ngulo de ataque negativo.

3ependiendo del sobre ancho de la va, el radio de la curva # el largo de la base
rgida, por e+emplo en los vagones de dos e+es en curvas de radio reducido #
sobre ancho mnimo, cabe la posicin e)trema simtrica enca+ada, lmite de la
marcha forzada. 7ase la fgura >.5.

El estudio de la inscripcin de un vehculo en curva se basa, en dos posiciones
lmite fundamentales!
(osicin eBtre:a o#licuaC lD:ite de la :archa li#re 7@ig= $=19=
(osicin eBtre:a si:6tricaC lD:ite de la :archa -orzada 7@ig= $=29=
Estos casos de posicin de la rueda oblicua al carril, en los cuales el contacto
entre ambos se hace en dos puntos! uno sobre la rueda # el otro sobre el lado de
la pesta2a, son las situaciones m$s propicias al descarrilamiento.

El choque de la pesta2a con el riel, es decir, el contacto de la rueda con el mismo
en dos puntos, tambin ocurre en el movimiento de serpenteo o lazo de los
vehculos en los alineamientos rectos debido al +uego u holgura entre pesta2as #
carriles.

3ebido a dicho +uego u holgura entre pesta2as # carriles el par de ruedas, en su
movimiento de avance, puede ocupar una posicin oblicua con relacin a aquellos
formando con los mismos un $ngulo de ataque , en analoga con la circulacin
en curva. 7ase la fgura >.>.

El movimiento de lazo aumenta con la velocidad # puede ser de gran importancia,
e incluso violento, con riesgo de descarrilamiento.
&ig. >. 5 8nscripcin de la rodadura en curvas posicin enca+ada.
&ig. >. > Kovimiento de serpenteo o lazo.
En todos estos casos de posicin oblicua de la rueda al riel, seg1n un $ngulo de
ataque , el contacto con ste se realiza en dos puntos, uno sobre la rueda # el
otro sobre el lado de la pesta2a. *i el radio del acuerdo de la pesta2a es
sufcientemente amplio, la lnea de contacto es 1nica, tal como 'A], fgura >.B. El
punto BE se ale+a de A cuanto ma#or es el $ngulo de ataque # menor la
inclinacin del lado de la pesta2a.

,ueden e)istir dos lneas de contacto, por desgaste de la rueda, # cuando el radio
del acuerdo de la pesta2a es menor que el del riel.

En el movimiento de rotacin de la rueda, su e+e instant$neo corresponde a la
generatriz de contacto que pasa por el punto A # el desplazamiento de un punto
de ella, tal como BE, es un arco de crculo cu#o centro est$ sobre esa misma
generatriz.

"os puntos de esa lnea de contacto, como BE, se deslizan sobre el riel venciendo
la fuerza de rozamiento originada por el empu+e lateral que act1a sobre la lnea
de contacto de las superfcies de rueda # riel.
&ig. >. ; 3etalle de los acuerdos de la pesta2a # riel.
Kientras se produzca el deslizamiento la rueda no subir$ sobre el riel. *in
embargo, si la fuerza de rozamiento llega a un valor sufcientemente grande,
debido a ese empu+e lateral, para que dicho deslizamiento cese, el punto A] se
inmoviliza, convirtindose en centro instant$neo de rotacin # la rueda se levanta
por detr$s girando alrededor de A]. Entonces, este pasa a ser el punto de
aplicacin de la carga , # de la resultante de las fuerzas de rozamiento
horizontales de todas las ruedas del vehculo. El punto A], que al principio se
encuentra sobre el acuerdo de la pesta2a, pasa as r$pidamente al lado inclinado
de la misma #, a menos que el valor de , sea sufcientemente grande, la rueda
monta al riel. Pr$fcamente esto se e)plica seg1n ilustra la fgura >.;.
&ig. >. B El radio del acuerdo de la pesta2a es sufcientemente amplio.
"a rueda transmite al riel la carga , # el empu+e lateral ^, los cuales tienen por
resultante la fuerza -. 3icha resultante - admite una componente D
perpendicular al plano tangente que contiene a la generatriz de contacto rueda-
riel que pasa por el punto A] analizado, # una componente en dicho plano
tangente inclinado.

En principio la rueda, empu+ada por la reaccin de guiado gira sobre el acuerdo
de la pesta2a # desliza en el plano inclinado de la misma mientras el valor de ,
sea sufcientemente grande.

En la medida que disminu#a el valor de la carga , en la rueda #4o aumente el de
la fuerza ^, disminuir$ la componente # aumentar$ fD. 'l igualarse cesa el
deslizamiento, inmoviliz$ndose el punto A] que pas al lado inclinado de la
pesta2a, el cual se convierte en centro instant$neo de rotacin, # la rueda monta
al riel producindose el descarrilamiento.

En ese momento de equilibrio, antes del descarrilamiento, se cumple la siguiente
relacin!
( )

tag tag
tag tag
tag
P
0
t

9
donde es el $ngulo de rozamiento #
1 tag
, el coefciente de rozamiento
rueda-carril.
t
tag 1
1 tag
P
0
9
t
tag 1
1 tag
P 0
9
"a ecuacin >.5 es la e)presin que es conocida como frmula de D'3'", que no
toma en cuenta la in(uencia del $ngulo de ataque ni el di$metro de la rueda.

"a frmula del 8ngeniero espa2ol .. "a\te es, en tal sentido, m$s completa, como
se demostrar$. .omo se di+o, observando la fgura >.B, el valor de u # tambin el
de h dependen del $ngulo de ataque.

El valor de h puede tomarse, en promedio, igual a J milmetros para una rueda de
:>C mm a /.CCC mm de di$metro en su crculo de rodadura # para $ngulos de
ataque entre CL # /L.

El valor u queda determinado por la frmula!
( ) tag tag h r & t
Gbservando la fgura >.@, puede verse que la tra#ectoria elemental del punto A]
es normal a 'A] # forma un $ngulo con la vertical. ,or lo tanto el esfuerzo de
rozamiento fD no se pro#ecta verticalmente sino con la inclinacin # su
pro#eccin ortogonal vale!
( ) se+ 1N se+ 1N 1N cos cos
&ig. >. @ 3etalle en tres dimensiones de cmo es medido el $ngulo .
2 2
cos
h &
h &
se+
t

En consecuencia, la frmula H>./I, se convierte en la frmula de "a\te!
( )
( )

se+ tag 1
se+ 1 tag
P
0
'
2
t

cos 9
cos
El trmino
P
0
, ha probado que constitu#e una efcaz medida para evaluar la
seguridad del rodamiento.
El valor del $ngulo de inclinacin del lado de la pesta2a de la rueda est$
comprendido entre!
G G
DG JG
.
"as investigaciones han demostrado que
P
0
, es generalmente mucho m$s
peque2o que %,C para el rodamiento normal del vehculo.
Es decir que pr$cticamente se tiene la condicin de que en el material mvil
cl$sico se necesita una carga mnima en la rueda igual o ma#or que el m$)imo
empu+e lateral que pueda recibir, para evitar el riesgo de descarrilamiento.
r&e*a la e+ ga car
lateral e-&(e
P
0
'
2

r&e*a la e+ ga car lateral e-&(e
P 0
EVALUACIN DE ESFUER*OS Y DI+ENSIONA+Ie"TO DE LOS ELE+ENTOS
ESFUER*OS >UE ACT?AN SOBRE LA VA
ericamente, la va debera soportar esfuerzos procedentes del peso de los
vehculos # fuerzas centrfugas e+ercidas por estos en las curvas. "a accin de
estos esfuerzos es adicionada por ciertos otros esfuerzos de car$cter anormal que
proceden de las caractersticas constructivas de la va # de los vehculos que
circulan sobre ella. 's veremos los esfuerzos laterales producidos por un
movimiento transversal debido a la diferencia entre el ancho normal de la va # el
ancho que separa las superfcies e)teriores de las pesta2as de la rueda0 efectos
de inercia que modifcan las acciones normales del material sobre la va debido a
inevitables irregularidades en su planta # perfl0 las fuerzas que transmiten los
muelles a las ruedas # estas a los rieles al estudiar la marcha de las locomotoras.

En general los esfuerzos a los que estar$ sometida la va son verticales #
horizontales. "os primeros producidos por las cargas de los vehculos que circulan
por la va, los esfuerzos horizontales que pueden ser longitudinales, como los
producidos por la temperatura, o transversales producidos por el movimiento de
lazo o serpenteo de los vehculos en la va, que provoca el choque de la pesta2a
de las ruedas del tren contra la cabeza del riel.
ESFUER*OS TRANSVERSALES
"os esfuerzos transversales sobre la va se producen tanto en curva como en
recta. En curva se origina en la fuerza centrfuga o en el peralte para todos
aquellos casos en que la velocidad no sea e)actamente aquella para la cual ha
sido calculado el peralte0 estos esfuerzos estar$n dirigidos al e)terior de la curva
para velocidades e)cesivas, # hacia el interior si la velocidad es mas reducida que
la terica al peralte establecido. En recta los esfuerzos transversales son debidos
al movimiento del lazo de los vehculos que son inevitables # se amplan
autom$ticamente por los defectos de las locomotoras, del material mvil # de la
propia va.

Estos esfuerzos, que se e+ercen sobre la parte superior de los rieles, tienden a
volcar estos # destruir su su+ecin sobre los durmientes produciendo el
arrancamiento de los tirafondos interiores0 pueden tener tambin por efecto el
ripado de la va, es decir, su desplazamiento en el sentido transversal. Estos
problemas se hacen m$s per+udiciales para la estabilidad de la va # m$s
desventa+osos desde el punto de vista del coste de la conservacin de la va, #a
que esta constituida esencialmente para resistir los esfuerzos verticales que
obligan a la va a traba+ar en un sentido en el cual se encuentra menos apta para
resistir. ' pesar de ello el an$lisis de la teora del descarrilamiento # su seguridad,
se considera sufciente para la resistencia de la va en sentido transversal.
ESFUER*OS LONGITUDINALES
Estos esfuerzos son inherentes tanto a las condiciones de establecimiento de la
va como al movimiento de los vehculos sobre la misma, todos estos esfuerzos
ser$n soportados por el balasto # los durmientes.

"a libre dilatacin de los rieles por efecto de la temperatura es el mas importante
de los esfuerzos longitudinales producidas en el establecimiento de la va. *i no
e)istiera intervalos libres entre los e)tremos de dos rieles consecutivos, pueden
llegar a acumularse en las flas de rieles tensiones anormales tan grandes que
produzcan el pandeo de la va. Gtras fuerzas longitudinales son!

"os golpes de las ruedas sobre la cabeza del riel al paso de las +untas.
El rozamiento del deslizamiento de las ruedas producidas durante el frenado de
los trenes, que da lugar tambin al corrimiento de los rieles, sobre todo en la
parte inferior de las pendientes # las inmediaciones de las estaciones.
El rozamiento producido por el deslizamiento de las ruedas sobre el riel interior de
las curvas, a causa del menor recorrido que efect1a la rueda interior.
"os esfuerzos de traccin que a causa de la adherencia e+ercen las ruedas
motoras de las locomotoras, sobre todo en los arranques.
"a fuerza viva del movimiento giratorio de las ruedas no frenadas al frenarse los
dem$s e+es.
ESFUER*OS VERTICALES
"os esfuerzos verticales se transmiten por las ruedas de los vehculos # resultan
primordialmente de la carga est$tica de estos. *e debe considerar entonces, que
los esfuerzos verticales pueden ser debidos a la va como a los vehculos. Estas
cargas verticales en movimiento pueden sufrir un incremento por las siguientes
causas, atribuibles al vehculo en circulacin como a la va misma!

7ariacin entre la reparticin del peso entre los e+es debido, a desnivelaciones
normales o accidentales de los rieles, # la defectuosa regulacin de los muelles
de suspensin de las locomotoras # vehculos.
"os efectos de las oscilaciones de la masa suspendida sobre los resortes de
suspensin.
"a accin de la componente vertical del esfuerzo oblicuo de las vas en las
locomotoras dotadas de esta clase de transmisin.
"a desigual reparticin en las curvas del peso de un e+e entre ambas ruedas del
mismo.
"os defectos del material mvil, especialmente de las ruedas que si presentan
plano de ovalacin, producen un martilleo sobre los rieles.

"os rieles en general resisten f$cilmente a estos esfuerzos de (e)in por las
cargas verticales en el intervalo de dos durmientes consecutivos, pero su traba+o
puede aumentar considerablemente por un durmiente suelto o mal bateado,
llegando a duplicarse la luz del vano normal entre durmientes. 's la resistencia
de los rieles depende no solo de su seccin # calidad si no de las caractersticas #
resistencia de los dem$s elementos que constitu#en la va.

's mismo, los durmientes soportan esfuerzos generalmente peque2os debido a
que sus dimensiones transversales o secciones, se encuentran previstas con
amplitud.

El balasto es el elemento m$s sensible de la va a los esfuerzos verticales. *u
debilidad puede acarrear consecuencias desastrosas para los dem$s elementos
de la va. "a resistencia del balasto depende en general del grado de cohesin
que ba+o los durmientes se obtiene mediante el bateo. *i esta cohesin fuera
defciente provocara una disminucin de la resistencia del balasto produciendo el
hundimiento de la va en forma ondulatoria, como se muestra en la fgura ;.%,
originando fuerzas de aba+o hacia arriba, provocando a(o+amiento en los puntos
de su+ecin.

*e debe tener en cuenta que, los esfuerzos verticales producidos por las cargas
est$ticas, son menores a los que realmente se producen debido al efecto
din$mico de las cargas de los vehculos en movimiento. ,or tal motivo, los
esfuerzos o cargas a los que esta sometida la va deben ser afectados mediante
un coefciente de ma#oracin.
&ig. ;. % 9undimiento al paso de las cargas.
El c$lculo de los esfuerzos que dan lugar el paso de los vehculos, por (e)in de la
va sobre el balasto, puede dividirse en dos grupos principales de teora.

+@#&d&% ;$%$d&% e" l$ #e&r5$ del $)&y& d%'re#& del rel
.onsideran la hiptesis de que los apo#os rgidos <eora de VinEler= # de apo#os
el$sticos <eora de Ximmermann, *ch_edler, 3eEer, 3esprets # otros=
+@#&d&% ;$%$d&% e" l$ 4)1#e%% del $)&y& '&"#"!& y !"6&r0e del rel
*upone que el riel se encuentra apo#ado de forma continua # uniforme, # que las
cargas que se encuentra sometido producen una deformacin vertical
proporcional.
+TODO de AINBLER
El mtodo de VinEler, tiene como hiptesis principal los a3oAos rDgidos, en la cual
se prescindir$ de la naturaleza del balasto # de la plataforma.
&ig. ;. / 9iptesis de VinEler.
En el caso de una sucesin de cargas de valor ( la hiptesis mas desfavorable
ser$ aquella en que los tramos cargados alternen con los descargados. El mtodo
de VinEler establece que la posicin de cargas que dan lugar al m$)imo
momento (ector esta representada por la fgura ;./ para la cual!
* P 3 9FF ! G
( = .arga
1 = Komento (ector
d = separacin entre durmientes
+TODO de *I++ER+ANN
Ximmermann parte de la hiptesis general de que las reacciones en los a3oAos
el>sticos, son proporcionales a las deformaciones o (echas del riel sobre los
mismos. *e admite las teoras de *ch_edler, que prescinden completamente de
la accin de los dos tramos contiguos sobre los sometidos al c$lculo.

&ig. ;. 5 ,rimera 9iptesis de *ch_edler &ig. ;. > *egunda 9iptesis de
*ch_edler.
< = Kdulo de elasticidad del acero
F = Komento de inercia de la seccin del riel.
2 9
9 9 9
4 4 4
+
D1 =
[ ]
9
& b '
6 .ompresibilidad del balasto ba+o el durmiente de caractersticas
determinadas, que anteriormente se denomino caracterstica del durmiente.
D2 = .ompresibilidad del propio durmiente. .arga necesaria para comprimir % cm
el durmiente. En el caso m$s desfavorable, es decir, trat$ndose de durmiente de
madera # con las dimensiones corrientes de las placas de asiento de los rieles
Vignoles, se tiene apro)imadamente, D2 = >C on.
3
J
* 4
5 %

Pr0er$ 4)1#e%%(
,ara el centro del tramo /-5, el momento m$)imo positivo tiene por valor!
4G 9J
D F
9G 4
D F
4
9
4
9
2
+
+

+
+
+
* P * P 3 * P 3
Es de notar que la aplicacin de las ecuaciones generales de prtico m1ltiple al
caso de cinco tramos, suponiendo cargados el central # los dos e)tremos, o al de
siete tramos con la misma hiptesis de carga tendramos!

2
2
3 44 9E
E 4H 93
4
9

+ +
+ +
* P 3
3 2
3 2
F 3FF JJG 942
32 H24 HJF ED
4
9

+ + +
+ + +
* P 3

"as diferencias entre los valores de 1 correspondientes a cinco # siete tramos,
son insignifcantes # comparados con la de tres tramos, se observa en estos un
aumento que varia de / al %CM cuando el valor de oscila entre C.B # ;, cifras
que alcanza ordinariamente.
SeC!"d$ 4)1#e%%(
2 3
4
4
9
2 3
2
+

+

* P * P 3
+TODO DEL APOYO EL,STICO CONTINUO
.onocido tambin con el nombre de Ktodo de Ximmermann 8, conduce a
resultados mas apro)imados a la realidad. "a hiptesis es la de considerar el riel
sometido a reacciones continuas obedientes a la le# de proporcionalidad de
VinEler, es decir, suponer el riel colocado sobre un asiento el$stico continuo en
vez de sobre durmientes aislados
&ig. ;. ; 7iga infnita sobre lecho el$stico.

&ig. ;. B 7iga fcticia de ancho b%.
*
b s l
b

< ;
9
la Ecuacin 3iferencial A$sica de Ximmermann
9
4
4
b 6 '
*7
6 *
5 %
4
9
4
b '
5 %
L
*i L =Unidad el$stica o El$stica de la va #

L
7
7
4
4
4
9
7 *
6 *
6

( ) ( ) 7 e ' e ' 7 e ' e ' 6
7 7 7 7
+ + +

cos cos
4 3 2 9
de la solucin se conocen las curvas asimtricas de Xafra!
( ) 7 se+ 7 e
7
+

cos ( ) 7 se+ 7 e
7

cos

"
8/9
8.9 8.9
8/9
1:0
0
3/4
/2
/4 /4
3/4
7
&ig. ;. @ 3iagrama de deformacin # momento producto de %=
S las ecuaciones fundamentales completas ser$n!
9UD38K8EDG

,
_

L
7
se+
L
7
e
L ' b
"
6
L
7
cos
9
2
9
KGKEDG

,
_

L
7
se+
L
7
e L
"
3
L
7
cos
4
,-E*8`D

,
_

L
7
se+
L
7
e
L b
"
P
L
7
cos
9
2
9
Este mtodo presenta la venta+a de que es mu# f$cil darse cuenta gr$fcamente
de la in(uencia de una seccin de cargas tal como la producida por los e+es de
una locomotora, mediante la adicin de las ordenadas de las lneas de in(uencia
respectivas.
HIPTESIS DE TALBOT
*upone la e)istencia de un coefciente G, denominado mdulo de va, defnido
como la carga que actuando de forma uniforme a lo largo del riel, produce un
asiento o hundimiento igual a la unidad. Entonces la reaccin del soporte en
trminos de presin esta dada por la ecuacin
6 ; <
0 = .arga producida por el peso de las ruedas.
G = Kodulo de va.
A = desplazamiento vertical.
"os valores del mdulo de va G com1nmente usados en los c$lculos se
encuentran en un rango que va desde %/B Eg4cm
/
para plataformas de modulo
el$stico de %5C Eg4cm
/
hasta 5/% Eg4cm
/
para plataformas de modulo el$stico de
@CC Eg4cm
/
.
9UD38K8EDG
1
]
1
+

L
7
se+
L
7
e
; 5 %
" 6
L
7
cos
J4
9
4
3
% = .arga producida por el peso de la rueda.
G = Kodulo de va.
A = 3esplazamiento vertical.
< = Kodulo de elasticidad
F = Komento de inercia.
B = 3istancia entre la seccin de calculo # el punto de aplicacin de la carga.
L = El$stica de la va calculada con la ecuacin H;.BJI.
KGKEDG
1
]
1

L
7
se+
L
7
e
;
5 %
" 3
L
7
cos
J4
4
E"W*8.'
4
4
;
5 %
L

,-E*8`D
1
]
1
+

L
7
se+
L
7
e
5 %
;
" <
L
7
cos
J4
4

"os mtodos e)plicados anteriormente respecto al apo#o el$stico del carril en
forma continua # uniforme, mantienen el problema de la va sobre durmientes
porque no es considerado en forma e)plicita la forma en que el $rea de apo#o del
durmiente ni la separacin entre durmientes in(uira en la deformabilidad de la
va. "os estudios realizados por imoshenEo, *aller # 9anEer, tratan esta
problem$tica.
HIPTESIS DE TI+OSHENBO
"a hiptesis de imoshenEo, sugiri que era una buena apro)imacin que la carga
que soporta un durmiente era igual a la carga que soporta el riel entre dos
durmientes consecutivos
&ig. ;. : *eccin riel Q durmiente.
*i
es el coefciente de (e)ibilidad del durmiente, que depender$ del tipo de
durmiente que se tenga. En el caso de durmientes de madera ser$ C.: # llegara
hasta %.C para durmientes de hormign.
@1 es el $rea que soporta el peso de una rueda, # ser$ calculado por la
multiplicacin del ancho del patn del riel # la separacin entre e+es del
durmiente, es decir!
* b $
9
*
$ '
;
9

9UD38K8EDG
1
]
1
,
_

L
7
se+
L
7
e
*
$
' 5 %
"
6
L
7
cos
J4
4
3
9
KGKEDG
( )
1
]
1

L
7
se+
L
7
e
$ '
5 %
" 3
L
7
cos
J4
4
9
,-E*8`D
1
]
1

L
7
se+
L
7
e
* 5 %
* $
$
* "
P
L
7
cos
4 2
4
9
9

Estas e)presiones tienen en cuenta la in(uencia del $rea de apo#o de los
durmientes # de su separacin, en la deformabilidad de la va representada por el
hundimiento.
HIPTESIS DE TI+OSHENBO 9 %@ller - 4$"Der
.onocida tambin como 9iptesis de Ximmermann 88. .onsidera que la va sobre
durmientes puede asimilarse a una va sobre largueros, cuando el soporte que
ofrece el durmiente al riel es igual al que ofrece el larguero entre dos durmientes
consecutivos.
* b $
9
9UD38K8EDG
1
]
1

L
7
se+
L
7
e
* 5 %
' $
' $
* "
6
L
7
cos
4 2
4
9
9
KGKEDG
1
]
1

L
7
se+
L
7
e
' $
* 5 % "
3
L
7
cos
4
4
4
9
,-E*8`D
1
]
1

L
7
se+
L
7
e
* 5 %
* $
$
* "
P
L
7
cos
4 2
4
9
9
ESFUER*OS VERTICALES SOBRE EL DUR+IENTE
b 1
V

L
* " '
V
i
2
- = Aase del patn del durmiente.
V = &uerza vertical.
% = .arga por rueda.
d = *eparacin entre durmientes.
L = .oefciente b$sico o el$stica de la va.
= .oefciente de afectacin de las ramas vecinas.
!! !!!!!!!!!!
3 2 9 G
+ + + +

)i = .oefciente de impacto dependiente de la longitud del riel.
COEFICIENTE DE I+PACTO
"a ecuacin propuesta por Eisenmann cuantifca la in(uencia del estado de la va
# la velocidad del vehculo sobre la va.

+ 2 t '
i
9
94G
JG
9

+
V
)i = .oefciente de impacto, in(uencia del estado de la va # de la velocidad del

vehculo.
t = &actor estadstico de seguridad. Peneralmente 5 para una seguridad
estadstica del J@ M.
& = .oefciente dependiente del estado de la va seg1n la tabla ;.>.
S +stado de la va
!=1 <structura de ,Da en :uA #uen estado
!=2 <structura de ,Da en #uen estado
!=3 <structura de ,Da en :al estado
abla ;. %. .oefciente de in(uencia por el estado de la estructura de la va
En funcin a la longitud del riel los coefcientes de ma#oracin mas reales est$n
dados por!
I G ! 3G
92H 2F ! 3
HG
r
i
L
'
9JGG
< 2F ! 3 ; 3
4G
2
r
i
L
'

Lr = "ongitud del riel HmI.
TENSIN EN EL DUR+IENTE
"a (e)in en el durmiente estar$ dada por la ecuacin!
=
3
1

2
2
l b P
3

1 = Komento (ector.
( = ,resin e+ercida sobre el durmiente HEgI
# = Aase del durmiente HcmI.
l = *emilongitud del durmiente HcmI.
H = Kodulo resistente del durmiente.
h = 'ltura de la seccin del durmiente Hcm
5
I.
J
2
h b
=

El c$lculo a compresin del durmiente esta dado por!

b 1
V
c

V = &uerza vertical HEgI.
# = Aase del durmiente HcmI.
- = 'ncho del patn del riel HcmI.
&ig. ;.J. -iel
TENSIN INTERNA RESIDUAL
"os valores de ensin 8nterna -esidual i varan en un rango de ; a %C ?g4mm
/
.
,ara las me+ores condiciones de fabricacin # elaboracin del producto. En el caso
de rieles de e)celente fabricacin, se debe tomar valores iguales a ; ?g4mm
/
, en
el caso de tener condiciones defcientes de fabricacin los valores de tensin
interna residual llegaran a un m$)imo de %C ?g4mm
/
.
TENSIN POR TE+PERATURA
"a ensin por emperatura t , esta en funcin al incremento o variacin de la
temperatura. El incremento de temperatura produce una variacin en la longitud
del riel, dilatando # contra#endo este seg1n la ecuacin!
c t L L
r r

3e la le# de 9ooEe!
A %
L N
L
r
r

Lr = longitud del riel.
Lr = 8ncremento de la longitud.
t = 7ariacin de temperatura. Esta variacin se calculara de la siguiente
manera!
min ma=
t t t
t:aB A t:in 6 temperaturas controladas dentro de todo un a2o <promedio=.
c = coefciente de dilatacin, generalmente igual a C.CCCC%%; H%4gradoI
2 = Esfuerzo a)ial
< = Kodulo de elasticidad de la seccin
A = Wrea de la seccin
8gualando las ecuaciones anteriores!
A %
L N
c t L

c t A % N
Entonces, la tensin del riel debido a la variacin por temperatura ser$!
t c t %
A
N
t

J
9G 9 ! 2 GGGG99H ! G
t
t
9H ! 24
DI+ENSIONA+IENTO DEL RIEL
"a metodologa a seguir se podr$ denominar comprobacin del dimensionamiento
de una va #a que se verifca que las tensiones e)istentes en los elementos de la
va no superan sus tensiones admisibles.

En el caso de los rieles, generalmente se procede primero calculando una seccin
de riel tentativa, como una primera iteracin, la cual se ver$ determinada seg1n
sus caractersticas para soportar los esfuerzos causados por el movimiento de los
vehculos. En el ambito ferroviario, es necesario comprobar la aptitud del riel,
para unas caractersticas de trafco, estableciendo que la tensin total que actua
sobre el patn del riel, que es el punto mas desfavorable del mismo, no supera la
tensin admisible a traccin.
t i a*-
+ +
ad: = Esfuerzo de traccin admisible que para rieles de acero es de /; H?g4mm
/
I
i = ensin interna residual, que tiene valores entre ; # %C H?g4mm
/
I
t = ensin por temperatura.
3 = ensin en el patn del riel.

"a tensin en el patn del riel 3 ser$ calculada seg1n la teora de Ximmermann,
para el calculo del momento m$)imo multiplicado por un coefciente de impacto
)i relacionada con el mdulo resistente de la seccin V seg1n la ecuacin!
=
3

DI+ENSIONA+IENTO DE LOS DUR+IENTES
,ara el dimensionamiento del durmiente, este debe verifcarse tanto a
compresin como a (e)in.
a*-

&ig. ;. %C Komento de (e)in en el durmiente.
cad: 6 /; H?g4cm
/
I 6 ensin admisible a compresin del durmiente.
-ad: 6 %5; H?g4cm
/
I 6 ensin admisible por (e)in del durmiente.

RIGIDE* DE LA VA FRREA
GENERALIDADES
"a rigidez de la va esta ntimamente relacionada con el dimensionamiento de los
elementos de la infraestructura, en especial del balasto. Esta rigidez viene
asociada a una resistencia a la deformacin vertical que e)perimentara la va.

,ara el c$lculo matem$tico se considera la relacin entre acciones #
desplazamientos ocurrentes fsicamente en cada tramo, procedimiento bastante
largo, sin embargo, para facilitar el c$lculo, las acciones de las ruedas ser$n
defnidas como fuerzas, de manera que ser$n tomadas como cargas puntuales
que producir$n un desplazamiento #. En la din$mica ferroviaria se consideran
dos variables cl$sicas!
RCde7
Este concepto tendr$ relacin con el siste:a dur:iente #alasto 3lata-or:a, sobre
el cual estar$ apo#ado el riel. "a rigidez ser$ utilizada para el dimensionamiento
de una va frrea mediante el uso de teoras como las de Ximmermann, albot #
imoshenEo, que #a fueron estudiadas. "a rigidez tiene por unidades
dimensinales I4onJ::K, es decir, unidades de fuerza por metro lineal.
A0&r#C!$0e"#&
Esta ligado a la rigidez del conjunto de la ,Da como un emparrillado. *e emplea en
laboratorio, en ensa#os in situ utilizando modelos matem$ticos que representen
el mecanismo de transmisin de esfuerzos.

En el balasto, lo mismo que en el terreno sub#acente # en general en todos los
slidos formados por partculas aisladas, al recibir una carga por primera vez, se
produce una deformacin pl$stica0 pero si el fenmeno se reitera un n1mero
sufciente de veces, se llega a un rgimen de verdadera elasticidad seme+ante al
de los slidos homogneos. Esta elasticidad es sobre todo, sensible en sentido
vertical. 's al observar una va de ferrocarril recin establecida, se aprecia un
descenso de la misma al paso de los trenes, que durante alg1n tiempo tiene el
car$cter de deformacin permanente de amplitud decreciente0 pero transcurrido
el tiempo sufciente, la deformacin se hace casi el$stica, sin que se pueda
apreciar, no mediando otras circunstancias, variacin sensible en la nivelacin de
la va.

Esta constante el$stica, establecida por VinEler # por l llamada, coe;ciente de
#alasto, posee valores numricos mu# variables. En las masas de piedra suelta
que forman el balasto, seg1n su tama2o # la calidad de la plataforma, varia de 5
?g4cm
5
<gravilla sobre terreno arcilloso= a : ?g4cm
5
<buen balasto sobre terreno
frme=0 para terrenos de arena comprimida la constante el$stica oscila entre %> #
/C ?g4cm
5
# llega a cifras de >C a BC ?g4cm
5
para la arcilla compacta.

.uanto ma#or es el espesor o altura del balasto, tanto m$s el$stica es la va #
adem$s se localiza la accin del esfuerzo de compresin en las pro)imidades del
punto de aplicacin de la carga. Este campo de accin posee una estructura
distinta en el estado est$tico # en el estado din$mico, #a que lo mismo que la
fatiga de los materiales, las deformaciones el$sticas de las vas producidas por las
cargas mviles son ma#ores que las correspondientes a las cargas f+as.
FACTORES DE INFLUENCIA
"os factores que in(u#en tanto en la resistencia, relacionada con la rigidez, como
en el amortiguamiento de una va frrea, dependen de la construccin # del modo
de e)plotacin de la misma.

"a construccin de la estructura, # la infraestructura <rieles, durmientes, balasto,
plataforma=
"a organizacin de la construccin <espesor de balasto, tipo de construccin,
maquinaria # equipo de construccin, etc.=
-eferidos al tonela+e a transportar, peso por e+e.
DEPENDENCIA ENTRE LA RIGIDE* DE LA LNEA FRREA Y LA RIGIDE* DEL
SISTE+A DE LA VA FRREA
Sa se mencion que la rigidez estar$ in(uenciada por varios factores, entre ellos
la misma va frrea en s. Esta dependencia puede ser seme+ante al sistema de un
muelle, donde la rigidez particular de los elementos del sistema proporcionara
una rigidez al con+unto de la va, de manera que asociada a las distintas teoras
proporcionara e)presiones las mismas que podr$n ser$n grafcadas constru#endo
$bacos que facilitaran el c$lculo de los elementos de la va.

*eg1n la teora de albot, se puede grafcar el Kdulo de va U, considerado en
funcin de la rigidez de la siguiente manera!
4
4 2 5 %
;
;
P
6

*
6
P
R
, entonces!
4
4
2
;
5 %
; R

R = -igidez del sistema de la va, conocida tambin como la constante El$stica
del Kodelo de ?elvn Hon4mmI
G = Kdulo de va H?g4cm
/
I
< = Kodulo de elasticidad H?g4cm
/
I
F = Komento de inercia Hcm
>
I

"a ecuacin muestra que la rigidez de la va est$ en funcin, tanto del riel que es
un elemento del sistema, como del mdulo de va, que representa la carga
longitudinal sobre el riel que provoca el desplazamiento unitario del sistema.

"a separacin de los durmientes tendr$ una particular importancia en el c$lculo
de la rigidez, imoshenEo, propuso la relacin entre el mdulo de va # la
distancia entre durmientes, para determinar la constante de rigidez equivalente
del sistema balasto-durmiente-plataforma. 3icha relacin se muestra en la
ecuacin, a travs de ella, se puede realizar el $baco mostrado en la fgura B./.
*
>
;
e<
/
I
Le0 = .onstante de rigidez equivalente del sistema Hon4mmI.
d = *eparacin entre e+es de los durmientes HcmI.
+ 2ton3mm4
5 26g3cm4
Riel 3G LlbK7dM Riel 4G LlbK7dM
Riel HG LlbK7dM Riel JG LlbK7dM
Riel DG LlbK7dM Riel FG LlbK7dM
Riel FH LlbK7dM Riel 9GG LlbK7dM
Riel 9G4 LlbK7dM Riel 93H LlbK7dM
Riel 9D9 LlbK7dM Riel 9DH LlbK7dM
&ig. B. % .onstante el$stica del modelo de ?elvin <-igidez de la va=
Kdulo de va G vs. -igidez R=

G
2GG
4GG
JGG
FGG
9GGG
92GG
94GG
9JGG
9FGG
2GGG
G 9 2 3 4 H J D F E 9G 99 92
6 e7uiv 2Ton3mm4
5 28g3cm4
dN HG cm dN HH cm
dN JG cm dN JH cm
&ig. B. / -elacin entre el Kdulo de va G # la .onstante de rigidez equivalente
del sistema durmiente-balasto-plataforma Le0ui,.
INFLUENCIA DEL ESPESOR DE BALASTO Y LA CAPACIDAD PORTANTE DE
LA PLATAFOR+A EN LA RIGIDE* VERTICAL DE LA VA FRREA
"a accin din$mica de los trenes por el movimiento de las ruedas de los vehculos
sobre la va, tendr$ particular importancia, #a que la transmisin de esfuerzos a la
plataforma no podr$ ser tratada como en el estado est$tico, por este motivo, el
sustento que proporciona la infraestructura, a travs de la plataforma, considera
el Kdulo de Elasticidad 3in$mico <d.

"a relacin de la constante el$stica de ?elvin0 que no es otra cosa si no la rigidez
vertical de la va, con la altura o espesor de balasto para distintas estructuras,
considerando un an$lisis inmediatamente despus de batear la va de un balasto
calc$reo, fue determinada mediante ensa#os de laboratorio, para distintos tipos
de cargas # condiciones, por e+emplo para plataformas con mdulo de elasticidad
que va desde @CC Eg4cm
/
, hasta %5C Eg4m
/
. 3ichos ensa#os proporcionaron una
nube de puntos, para cada <3 <mdulo de elasticidad de la plataforma=0 de esta
nube de puntos se a+ust una recta, con un coefciente de correlacin <r= igual a
C.@, como se muestra en la fgura B.5.

,ara c$lculos apro)imados se puede evaluar la accin din$mica de los trenes
cambiando el mdulo de elasticidad de la plataforma por su mdulo de
elasticidad din$mica mediante la relacin propuesta en la ecuacin que utiliza el
radio de soporte .alifornia .A- de la plataforma siempre # cuando se trate de
plataformas con .A- Z%C. El $baco propuesto en la fgura B.5, considera la
relacin propuesta en la ecuacin!
9G 9GG 'BR 'BR % %
*
RIGIDE* VERTICAL DE LA VA Y SU RELACIN CON LA RIGIDE* SOBRE LA
CAPA DE BALASTO
*e utilizara las e)presiones de albot para la rigidez partiendo por el hundimiento
que produce la carga R, para el posterior c$lculo del espesor del balasto. 3e esta
manera, se realizaron muchos ensa#os considerando plataformas con mdulos de
elasticidad desde @CC Eg4cm
/
hasta %5C Eg4cm
/
# para diferentes espesores de
balasto, con el fn de determinar la relacin del mdulo de va U # con el espesor
de balasto inmediatamente despus de batear la va. 's, se consigui una nube
de puntos dependientes del mdulo de va G # del mdulo de elasticidad de la
plataforma <30 para luego mediante una regresin, a+ustarla a curvas como se
muestra en la fgura B.>.
G
9
2
3
4
H
G 9G 2G 3G 4G 0 2cm4
Espesor de 9alasto
6e7 2Ton3mm4
Constante elastica
de 6elvin
DGG LkKcm2M
3GG LkKcm2M
93G LkKcm2M
&ig. B. 5 7ariacin de la constante el$stica de ?elvin <rigidez vertical de la va= con
el espesor de la capa de balasto para distintas infraestructuras.
%
$%
*%%
*$%
+%%
+$%
,%%
,$%
% *% +% ,% -%
h [cm]
Espesor de Balasto
U [kg/cm2]
od!lo de "a
'%% ./g0cm+1
,%% ./g0cm+1
*,% ./g0cm+1
&ig. B. > 7ariacin del mdulo de va U con el espesor de la capa de balasto para
distintas infraestructura.
.omo se menciono anteriormente, el espesor del balasto tiene in(uencia en la
rigidez de la va, #a que cuanto ma#or es la altura del balasto, tanto m$s es la
elasticidad de la va. ,ara la relacin con la rigidez se debe conocer la tensin
m$)ima en la base del durmiente, que es la carga que soporta inmediatamente el
balasto utilizando la ecuacin siguiente. "a plataforma, soporte de la
superestructura de la va, considera una tensin admisible propuesta en la
ecuacin HB.%CI, que eval1a la carga por unidad de $rea producida por el n1mero
de ciclos de carga a la que esta se encuentra sometida.
4
4 2 5 %
;
$
* "
*

< lo; D ! G 9
GGJ ! G
+
%
*
Pa*-
+

(ad: = Esfuerzo de tensin admisible en la plataforma H?g4cm
/
I.
% = .arga por rueda H?gI.
/
I.
< = Kodulo de elasticidad H?g4cm
/
I.
F = Komento de inercia del riel Hcm
>
I.
@ = Wrea que soporta el peso de una rueda Hcm
/
I.
d = ensin en la base del durmiente H?g4mm
/
I.
<d = Kdulo de elasticidad din$mico de la plataforma H?g4cm
/
I.
n= D1mero de ciclos de repeticin de la carga. Peneralmente se mane+a un valor
de /.CEB para los ciclos de carga de la rueda.

,ara el c$lculo del espesor de balasto el 8ngeniero &o), elabor mediante ensa#os
de laboratorio un mtodo que relaciona la altura o espesor de balasto con la
razn entre los mdulos el$sticos de la plataforma # del balasto con la razn de
las tensiones admisibles del balasto # de la plataforma. Esto implica que las
caractersticas portantes de la infraestructura tienen un papel mu# importante en
la altura de balasto necesaria para soportar las cargas din$micas producidas por
el movimiento de los trenes sobre la superestructura. En la fgura B.;, se ilustra el
$baco propuesto por &o) para el c$lculo de la altura de balasto. El c$lculo se
realiza mediante el tanteo de la altura de balasto, asumiendo un espesor de
balasto, para luego calcular la tensin admisible de soporte de la infraestructura.
G
G/2H
G/H
G/DH
9
G 2G 4G JG FG 9GG 92G
0 2cm4 Espesor de balasto
p/ d
*.K*bN2 *.K*bN3
*.K*bN4 *.K*bNH
*.K*bNJ *.K*bND
*.K*bNF *.K*bNE
*.K*bN9G *.K*bN2G
&ig. B. ; Wbaco de &G^ para el c$lculo de la altura de balasto.
APARATOS Y HACES DE VA
GENERALIDADES DE APARATOS DE VA
"os aparatos de va tienen por ob+eto realizar bien el desdoblamiento o el cruce
de las vas, a1n cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas de los
aparatos fundamentales siguientes!

El desvo, que permite el paso de los vehculos de una va a otra <fgura @.%=.
"a entre va, que permite realizar la cone)in entre dos desvos <fgura @./=.

En el desvo los e+es de ambas vas se +untan tangencialmente mientras que en la
entre va dichos e+es se cortan. ,ara efectuar la separacin o el cruce de unas #
otras flas de los rieles se emplean dos rganos, respectivamente llamados
cambios de va # cruzamientos.
&ig. @. % 3esvo, que permite el paso de las circulaciones de una va a otra.
.uando dos vas se cortan, pueden hacerlo oblicua o perpendicularmente, dando
lugar a dos tipos de aparatos completamente diferenciados! la entre va oblicua #
la entre va rectangular de las cuales es mucho mas frecuente la primera. "a
entre va oblicua puede ser adem$s, recta o curva, seg1n la confguracin de las
vas que se cruzan.
&ig. @. / Entre va, fuente que permite realizar el cruzamiento de una va sobre
otra.
's en un desvo <fgura @.%= sencillo o de dos vas, # a partir del origen com1n de
las vas, se encuentran sucesivamente el cambio, en el que se separan ambas
vas de la izquierda # ambas flas de derecha0 los rieles o agu+as de unin, # el
cruzamiento, en el que las dos flas interiores, una de derecha # otra de izquierda,
se cruzan. En una entre va oblicua <fgura @.5= se encuentran sucesivamente! un
cruzamiento sencillo, an$logo al anterior, en el que se cruzan flas de rieles de
distinto nombre, es decir, la fla de la derecha de la va izquierda con la fla de la
izquierda de la va derecha0 rieles intermedios de unin0 un cruzamiento doble
propiamente dicho, frente a la interseccin de los e+es de ambas vas, compuesta
sobre cada va por un doble cruzamiento, llamado tambin cruzamiento obtuso,
en el que se cruzan flas del mismo nombre0 nuevos rieles de unin0 fnalmente,
un cruzamiento de salida an$logo al cruzamiento de entrada.
&ig. @. 5 Entre va oblicua
ELE+ENTOS B,SICOS
"os elementos b$sicos de un aparato de va, son principalmente, el cambio # el
cruzamiento, los cuales ser$n desglosados por separado, inclu#endo pautas de su
construccin, generalidades, geometra, etc. El cambio de va esta constituido por
un par de agu+as de cambio con accesorios, un sapo, un par de guarda rieles # un
+uego de durmientes de cambio <fgura @.>=. "os n1meros indican las
dimensiones dadas en la tabla @.%.

&ig. @. > El cruce consistente en dos cambia vas # una va de cone)in o enlace.

1 $ % 11 1 1"
Gr$d&% Gr$d&%
H 99 G 42 J
9
K
2
2F G 2F 4 9DD/FG 32O2EPHJP 9F G 2H G 32 G 99
93
K
9J
2G
H
K
F
2 F
D
K
F
99O2HP9JP E G 3 J
9
K
2
H H
9
K
2
9J 9G
H
K
9J
9F 9
D
K
F
4 99
D
K
9J
H G
H
K
F
92
J 99 G 4D J 32 E 33 G 2HF/HD 22O9DPHFP 9E 2
9
K
4
2D 4
9
K
2
3H J
3
K
4
92
3
K
F
29
H
K
F
2 9G EO39P3FP 9G G 3 E J 3 2G H
9
K
2
29 J
9
K
2
H 99
9
K
2
J G
9
K
2
93
D 9J J J2 9 4G 9G
9
K
2
49 9
9
K
4
3JH/HE 9HO43P9JP 2J 2
9
K
4
3H 9G
9
K
2
4H J
3
K
4
99
3
K
F
9E
E
K
9J
2 J
D
K
F
FO9GP9J 92 G 4 F
9
K
2
D 3
9
K
2
24 G
3
K
F
24 99
H
K
F
J 99
E
K
9J
D G
D
K
9J
9D
F 9J J JF G 4J H 4J D
9
K
2
4FD/2F 99O4JP44P 2D D
9
K
4
3F F
9
K
2
4E E
3
K
4
99
D
K
F
2G
E
K
9J
2 F
H
K
9J
DOEP9GP 93 G H 9 D 99 2D D
9
K
F
2F 4
D
K
F
D 99
H
K
F
F G
3
K
F
9E
E 9J J D2 3
9
K
2
4E H 4E D
9
K
4
J9H/92 EO9EP3GP 2F 9G
9
K
4
49 2
9
K
2
H3 J
3
K
4
92
H
K
9J
29
3
K
F
2 E
D
K
9J
JO29P3HP 9J G J 4
9
K
2
E D
9
K
2
39 9
H
K
F
39 9G
3
K
F
F 99
99
K
9J
E G
H
K
9J
29
9G 9J J DF E HH 9G HJ G DDE/3E DO29P24 2E 99
3
K
4
43 H
9
K
2
HJ 99
9
K
4
92
9
K
4
29 2 F
H
K
F
HO43P2EP 9J J J H 9G 9 34 F
9
K
F
3H 3
D
K
F
E 99
99
K
9J
9G G
H
K
9J
24
99 22 G E9 9G
9
K
4
J2 9G
9
K
4
J3 G E2D/2D JO9GPHJP 3D F
9
K
2
H3 H JE 9
9
K
2
92
9
K
4
29
3
K
F
2 E
3
K
4
HO92P9FP 9F F
9
K
2
D G 99 F
9
K
2
3F 2
9
K
2
3F E
9
K
2
9G 99
3
K
4
99 G
9
K
4
2J
92 22 G EJ F JJ 9G
9
K
2
JD G 99G4/J3 HO99P2GP 3F F
9
K
2
HH H D2 9
9
K
2
92
D
K
9J
29
H
K
F
2 E
D
K
F
4O4JP9EP 2G 4 D E
9
K
2
92 J
9
K
2
49 F
3
K
4
42 3
9
K
4
99 99
3
K
4
92 G
9
K
4
2F
94 22 G 9GD G
3
K
4
DJ H
9
K
4
DJ J
3
K
4
9HF9/2G 3O3DP2FP 49 9
9
K
4
JG 2
9
K
2
DE 3
3
K
4
92
D
K
F
29
H
K
9J
2 9G
9
K
2
4OHP2DP 23 D F D
9
K
2
94 99
9
K
2
4F E
9
K
4
4E 2
3
K
9J
93 99
93
K
9J
94 G
9
K
4
34
9H 3G G 92J 4
9
K
2
FJ 99
9
K
2
FD G
3
K
4
9D2G/DD 3O9EP4FP H9 E D3 J EH 3 92
9
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Datos para vi a de cone/in
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! " # & ' 1? 1!
Distancia de cierre Curva guia Despl a-amientos de l a li nea de troc0a *ropiedades de sapos
abla @. %. .aractersticas # dimensiones de los sapos, referencia a la fgura @.>

Un sapo es un cruzamiento, unidad especial de construccin de vas frreas
que permite que se crucen dos vas, se designan por n1mero # tipo, el
n1mero es la relacin de la distancia de la interseccin de dos lneas de
entre va al ancho o distancia entre lneas de escuadra a esa distancia0 el
n1mero de sapo determina el $ngulo de sapo, el grado de curvatura de la
desviacin # la agu+a, o distancia del punto de cambio al punto de sapo. '
continuacin se mostraran los sapos empleados donde se interceptan las
vas. &iguras <@.; # @.B=.
&ig. @. ; *apo de acero-manganeso ligado al riel para va principal.
&ig. @. B *apo auto guardado de acero-manganeso slido para vas de patio
El guarda riel se su+eta a cada riel opuesto, directamente a la agu+a del
sapo. El ob+eto es contactar la parte posterior de cada rueda que pasa #
evitar que la ce+a de la otra rueda del e+e caiga del lado equivocado de la
agu+a del sapo. "os guarda rieles son de riel o de construccin de acero-
manganeso fundido.

En un cambio se encuentran los siguientes elementos! dos agu+as de
cambio, un +uego de placas deslizantes de cambio con riostras, varillas
principal # de cone)in # un poste cambia va que ser$ accionado manual o
autom$ticamente <fgura @.@=.

&ig. @. @ .ambio de agu+as, recto, de mano izquierda.
CA+BIOS
ASPECTOS GENERALES
.onstitu#en, como se di+o, una parte del desvi que permite la separacin
de vas. ,or e)tensin se las designa frecuentemente con el nombre de
agu+as.
"os aparatos de ma#or empleo son los cambios sencillos, en los cuales, una
sola va, la va desviada <fgura @.%=, se separa de la va general, llamada
tambin va principal o va directa.
"os primeros cambios construidos <llamados en &rancia *autereles= se
componan de agu+as o rieles mviles, '% A% # '/ A/ <fgura @.:=,
articulados en el origen de la va desviada, '% '/, por medio de una +unta
(o+a, de este modo podan ponerse en prolongacin de una u otra, de las
vas divergentes. .laro es que con esta disposicin, cualquier circulacin
que tomara la va para la cual no est$n dispuestas las agu+as, descarrilara
inevitablemente.
&ig. @. : Uno de los primeros cambios construidos <llamados en &rancia
*autereles=
,or este motivo, no se emplea este tipo de cambio, ni otros derivados en las
vas de lneas de e)plotacin0 su sencilla # robusta construccin le han
hecho, generalizarse en las vas mviles de traba+os, sobre todo cuando
sobre ellas se utilizan vagonetas movidas a brazo, por lo que se le designa,
a veces, con el nombre de cambio de contratista.

"os aparatos ferroviarios comprenden por el contrario, en el interior de los
dos rieles e)teriores continuos .% # ./ <fgura @.@=, dos piezas, '%% #
'//, mviles alrededor de sus e)tremos % # / del lado del cruzamiento,
# de forma conveniente para adaptarse progresivamente a dichos rieles.
Estas piezas, llamadas espadines de agu+a o simplemente agu+as, presentan
una e)tremidad aflada, origen del desvi en el punto de su adaptacin a los
rieles e)teriores, que se denominan contra agu+as0 el otro e)tremo % o /,
alrededor del cual se efect1a la rotacin, recibe el nombre de taln.

En los cambios corrientes, ambos espadines se mueven solidariamente, a
cu#o efecto se enlazan por dos o m$s tirantes, de los cuales el inmediato a
la punta se articula a la barra de maniobra que pasa ba+o los rieles0 estos
tirantes sirven tambin para mantener entre los espadines la separacin
apropiada para que cuando uno de ellos se encuentre pegado a su contra
agu+a correspondiente, el otro de+e libre el paso a las pesta2as de las
ruedas. *i as no fuera # pudieran encontrarse ambas agu+as,
simult$neamente, pegadas o separadas de sus respectivas contra agu+as, se
producir$ el descarrilamiento de las ruedas, en el primer caso por
estrechamiento de la va, al rodar aqullas sobre ambas agu+as, # en el
segundo caso por ensanchamiento de la va, al rodar ambas ruedas de un
e+e sobre los rieles e)teriores.

Un cambio puede ser tornado de punta o de taln. En el primer supuesto, un
tren que provenga del tronco com1n tomar$ una de las agu+as por la punta,
# seguir$ la direccin que sta le imponga0 en el segundo caso tomar$ las
agu+as de taln, # encentrar$ la va abierta si el cambio ha sido
debidamente maniobrado para la va que trae el tren. *i por error, la
maniobra del cambio, se encuentra cerrada para dicha va, las pesta2as de
las ruedas se insinuar$n entre la agu+a # la contra agu+a # forzaran a aqulla
a separarse de ella, rompiendo los tirantes que mantenan la separacin
normal entre ambas agu+as. *e dice entonces que el cambio ha sido
talonado.

El talonamiento de un cambio corriente no provoca necesariamente el
descarrilamiento del tren que lo produce0 pero si ste retrocede sin otra
precaucin, despus de ocurrido, es frecuente el descarrilamiento, sobre
todo si el cambio no ha sido rebasado por toda la longitud del tren por causa
de tomar parte de ste la va directa, # parte, la desviada0 accidente que
suele ocurrir, por imprevisin de los agentes en las maniobras de
estaciones.

E)isten, sin embargo, aparatos talonables, que se colocan para satisfacer
conveniencias locales, # en los que cada espadn se maniobra
independientemente, pudiendo ser normal o accidentalmente talonados
para la circulacin, sin deterioro de los mismos.
AC!E$% y '&"#r$ $C!E$%
-especto a la construccin se toman algunas consideraciones, entre ellas,
las agu+as deben durante su movimiento, resbalar sobre placas engrasadas,
llamadas co+inetes o placas de resbalamiento, # adaptarse perfectamente a
la contra agu+a correspondiente, para constituir un camino de rodadura sin
solucin de continuidad.

,ueden ser construidas con rieles ordinarios, cu#o e)tremo se pliega a partir
del punto A, en que se encuentran las cabezas de los rieles de agu+a #
contra agu+a <fgura @.J=, por otra parte, las agu+as al ser construidas no
ofrecen sufciente estabilidad # solidez para resistir, tanto a los choques
laterales como a las presiones verticales a que est$n sometidas,
presentando una tendencia a entreabrirse.
&ig. @. J Encuentro de las cabezas de los rieles de agu+a # contra agu+a.
,or estos motivos las agu+as se constru#en, generalmente, con pernos
especiales de menor altura # ma#or robustez lateral, bien de seccin
7ignoles, o, preferentemente, de seccin Arunel <fgura @.%C=, o disimtrica
<&igura @.%% # @.%/=, que a veces se fabrican de acero-manganeso0 en
cualquier caso, la e)tremidad de la agu+a se cepilla progresivamente, hasta
que su punta venga a alo+arse ba+o la contra agu+a, adapt$ndose
perfectamente a sta, lo que tiene lugar cuando el espesor de la agu+a #a
no es sufciente para soportar la carga de las ruedas sin deformacin
permanente <unos /C mm=0 su cara e)terior debe, por otra parte, tallarse en
bisel para que no ofrezca obst$culo a las pesta2as de las ruedas, bisel cu#a
inclinacin suele ser a, # remata en la punta superior por una superfcie
redondeada, cu#a tangente en el punto correspondiente al del contacto con
la contra agu+a debe formar con la horizontal un $ngulo superior al de
rozamiento de acero, de modo que toda pesta2a que tienda a subir por la
agu+a caiga inmediatamente. "a contra agu+a permanece, a veces, intacta0
pero con m$s frecuencia se lima ligeramente el plano interior de su cabeza
<fgura @.%/=, d$ndole una inclinacin que cubre toda la longitud en contacto
con la agu+a lo que permite reforzar la punta de esta # aumentar su
resistencia al esfuerzo que tiende a llevarla hacia arriba.

&ig. @. %C *eccin Arunel &ig. @. %% *eccin disimtrica &ig. @. %/
*eccin disimtrica
"a punta es, la parte m$s delicada de la agu+a, #a que debe ser bastante
aguda para no crear un garrote en planta, # bastante robusta para resistir a
choques violentos. ,ara protegerla, penetra algunas veces, seg1n acabamos
de indicar ba+o la contra agu+a, prolong$ndose en una especie de pico de
unos cuantos milmetros de longitud0 otras veces la agu+a se aplica
lateralmente a la contra agu+a #, en algunos ferrocarriles se protege su
punta f+ando delante de la misma, en la contra agu+a una plaquita de su
mismo perfl, fabricada en acero-manganeso.

"os co+inetes de resbalamiento se f+an sobre los durmientes, bien
directamente o por intermedio de una placa de apo#o de acero moldeado,
sobre la que tambin se f+a la contra agu+a, su+et$ndola con nervios de
apo#o, que impiden su vuelco <fgura. @.%5=. 'simismo, para prevenir el
vuelco del espadn ba+o el efecto de los esfuerzos laterales a los que se en-
cuentra sometido, es frecuente el empleo de piezas de tope interpuestas en
cierto n1mero, entre aquel # su contra agu+a, como se advierte en la fgura.
@.%5.
&ig. @. %5 .o+inetes de resbalamiento f+ados sobre los durmientes.
CRU*A+IENTOS
En el, se produce la superposicin de los caminos recorridos por ruedas
cu#as pesta2as se encuentran a distinto lado0 se introduce forzosamente
para el paso de las pesta2as, una discontinuidad en ambos caminos de
rodadura, respectivamente representados por los huecos o lagunas p%A% #
p%A/ <fgura @.%>= entre la punta del crucero # los e)tremos de los rieles
cortados.
&ig. @. %> .aminos de rodadura.
,ara restablecer la continuidad de la rodadura se disponen de elementos
A
%
3
%
# A
/
3
/
, prolongacin de dichos rieles, despus de acodados, de manera
de construir una huella o rodada paralela al riel opuesto, # que sostienen las
ruedas por el borde de la rueda cuando el centro de estas se encuentra
sobre la laguna, hasta el momento que vienen a po#ar sobre el riel
correspondiente. 3ichas prolongaciones se llaman patas de liebre, # a
dem$s de la funcin se2alada, tiene tambin la de impedir que la rueda de
un vehculo que caminara en la direccin de la (echa, viniera a tropezar con
el e)tremo del riel cortado.

El punto 3 donde se encuentran los otros e)tremos de los rieles, se llama
punto de corazn del cruzamiento, distinguindose la punta matem$tica 3,
de la punta real, 3
1
algo retrasada respecto de aquella por razones
constructivas # para evitar su r$pido deterioro. El e)tremo, , de la pieza de
cruzamiento se llama taln <fgura @.%;=
&ig. @. %; ,ieza de cruzamiento.
El cruzamiento lleva, adem$s, los contrareles .
%
# .
/
<fgura @.%;= colocados
enfrente del $ngulo de cruzamiento a lo largo de los rieles e)teriores, # cu#o
ob+eto es retener las ruedas e)teriores de los vehculos que circulan en
direccin opuesta a las (echas, impidiendo que un movimiento cualquiera
de vaivn lance las ruedas interiores sobre la punta del corazn, lo que
adem$s del deterioro de sta, podra dar lugar a que dichas ruedas tomaran
una falsa direccin # se produ+era un descarrilamiento.

anto las patas de liebre como los contrareles se abren ligeramente en sus
e)tremos para no ser golpeados por las ruedas que los abordan # conducir
estas suavemente.

*i consideramos una rueda rodando sobre el carril '
%
A
%
<fgura @.%>=, se
advierte que al paso por el cruzamiento seguir$ el camino '
%
A
%
., # entre A
%

# 3
1
ser$ soportada e)clusivamente por la pata de liebre, mientras que de
3
1
a . se apo#ara simult$neamente sobre la pata de liebre # la punta de
corazn, 3
1
E0 desde . continuara rodando sobre dicha punta # el riel
siguiente en las condiciones normales. .omo la rueda tiene una seccin
cnica, descender$ mientras avanza sobre la pata de liebre # vendr$ a
chocar contra la punta real del corazn, 3
1
, a menos que sta se encuentre
m$s ba+a que el punto correspondiente sobre la pata de liebre, lo que puede
obtenerse, bien elevando esta ultima progresiva, conservando horizontal la
pieza del corazn o, lo mas frecuente, reduciendo la cota de esta ultima por
lo menos ; mm ba+o la pata de liebre horizontal. *in embargo, estas
circunstancias, aplicables a las ruedas nuevas, se modifcan cuando estas se
desgastan, acerc$ndose a la forma cilndrica, para la cual seria mas
favorable que, tanto la pata de liebre como la punta del corazn se
encuentren al mismo nivel0 en los cruceros fundidos se adopta
generalmente un sistema mi)to <fgura @.%B=, que consiste en reba+ar
ligeramente la punta del corazn # dar a la pata de liebre un perfl
trapezoidal o de un lomo de asno, elev$ndola sobre una parte de su longitud
para despus volver al plano horizontal de la punta de corazn,
procedimiento que de todos modos no impedir$ que, seg1n su estado de
desgaste, algunas suban o ba+en al atravesar el cruzamiento.
&ig. @. %B *istema mi)to.
"os cruzamientos se constru#en generalmente en lnea recta, a1n cuando
ha#an de intercalarse entre rieles curvos, # suelen ser tambin simtricos
respecto de la bisectriz del $ngulo <fgura @.%;=, lo que permite utilizarlos
en cualquier sentido.
CONSTRUCCIN
"a construccin de los cruzamientos pueden realizarse de tres maneras
diferentes! cruzamiento con rieles, con punta de acero especial #
cruzamiento de acero moldeado. Estos tres mtodos de construccin se
detallan en los apartados siguientes.
Cr!7$0e"#& '&" rele%(
Est$n construidos <fgura @.%@= por rieles ordinarios, form$ndose la punta de
corazn con dos de ellos debidamente desgastados, unidos por roblones o
pasadores # de los cuales uno se prolonga para formar la punta real0 el otro,
que enca+a en el primero, se llama de contrapunta. "as diferentes piezas se
f+an generalmente por medio de tornillos # grapas sobre una placa de
palastro que reposan sobre los durmientes, # su espaciamiento se mantiene
por medio de cu2as de hierro fundido su+etas con pasadores.
&ig. @. %@ .ruzamiento con rieles.
Cr!7$0e"#&% '&" )!"#$ de $'er& e%)e'$l
"os rieles de los cruzamientos antes citados, se fabrican a veces, de acero
mas duro que el de la va corriente, pero es m$s corriente que para reducir
el desgaste de la punta, que es la parte dbil del crucero, se fabrique
aquella de acero especial moldeado, constitu#endo una pieza independiente
# adoptando el aparato a la disposicin general representada en la fgura
@.%:.
&ig. @. %: .ruzamientos con punta de acero especial.
*e han atribuido a estos cruzamientos las venta+as de producir una rodadura
suave # de poder ser enlazados con los rieles corrientes por medio de una
+unta ordinaria. *in embargo, los choques repetidos al paso de las cargas
acaban por producir +uegos entre las diferentes piezas #, por consiguiente,
desgaste anormal de las mismas, especialmente de las patas de liebre, que
quedan m$s altas que la punta de corazn al ser la ultima pisada por la
rueda # reciben el choque de sta. 'unque actualmente estos cruzamientos
se fabrican soldando el ma#or n1mero posible de piezas # a1n el
cruzamiento completo, as como los rieles sobre una placa de palastro, lo
que reduce o elimina los inconvenientes se2alados, han dado lugar al
frecuente empleo del tipo siguiente.
Cr!7$0e"#&% de $'er& 0&lde$d&
*e fabrican stos de una sola pieza de acero especial fundido, generalmente
de acero-manganeso. "a fguras @.; # @.B representan en alzado # planta
dos tipos de esta clase de cruzamientos0 el bloque se f+a directamente con
tirafondos a los durmientes por medio de las ore+as laterales. En un tiempo
se fabricaron tambin cruzamientos reversibles, con idea de utilizar la cara
inferior cuando la superior se hubiera desgastado0 pero el desgaste que
adquiere la cara inferior hace ilusoria esta previsin, # por otra parte, la
menor superfcie de apo#o de estos cruzamientos es causa de una
reduccin de su estabilidad en comparacin con los aparatos no reversibles.

"os cruzamientos de acero moldeado, que se designan tambin con el
nombre de cruza:ientos :ono#locC se emplean preferentemente con
durmientes de madera, mientras que con durmientes de hierro se utilizan
los rieles con punta de acero especial.
CONTRARELES
"a longitud de los contrareles est$ generalmente comprendida entre 5 # ;
m0 se colocan de manera que su centro corresponda a la laguna del
cruzamiento. *e constru#en generalmente con rieles ordinarios que se
mantienen a distancia necesaria del carril de rodadura por medio de tacos #
aunque a veces se emplean perfles angulares especiales # aun
disposiciones que como la fgura @.%J tienden a asegurar la solidez del
con+unto # la invariabilidad de la huella
&ig. @. %J 3isposicin que tiende a asegurar la solidez del con+unto.
Es tambin recomendable la elevacin del contrariel sobre el plano de
rodadura, como veremos se hace en las entre vas para reducir la longitud
de la laguna0 los ferrocarriles alemanes dan al borde del contrariel una cota
de /C mm sobre el plano de rodadura <fgura @./C=, # aquel representa un
(anco de gran superfcie de gua, si bien, su rigidez es tal que le permite
ceder algo transversalmente, lo que reduce su desgaste.
&ig. @. /C Elevacin del contrariel sobre el plano de rodadura
Te&r5$ del 'r!7$0e"#&
3efnidas las funciones de los distintos elementos de un .ruzamiento,
vamos a determinar las cotas caractersticas de su situacin relativa0 son
estas las huellas h
%
# h
/,
# la longitud de la laguna, # 3
1
<fgura @./%=.
&ig. @. /% .otas caractersticas.
"a huella h
%
entre el riel # contrarel se determina <fgura @.//= de modo que,
apo#ada la rueda sobre el contrariel, queden unos milmetros de +uego entre
la pesta2a de la otra rueda, supuesta nueva, # la punta de corazn. ,ara
que la rueda, r, no tome una falsa direccin ni choque con la punta de
corazn, se deber$ tener!
&ig. @. // 3eterminacin de la huella entre el riel # el contrariel
( ) e * e e * h a + 2
9
( ) e * a h
9
"os valores de d # e ser$n los m$s desfavorables con respecto a las
tolerancias admitidas en los mismos. 'signados estos valores, la cantidad!
- e * +
es la cota mnima de proteccin de la punta, que en la va internacional #
con los datos #a conocidos es de %.5J;; m0 esta cota suele aumentarse con
un +uego de % o %,; mm para tener en cuenta las tolerancias de fabricacin
# establecimiento. El valor de h
%
oscila generalmente entre >C # >; mm, con
tolerancias de U4- / a ; mm.

En cuanto a la huella h
/
entre la punta de corazn # la pata de liebre0
interesa reducirla lo m$s posible para aumentar la superfcie de rodadura
ofrecida a la rueda durante el paso de la punta de corazn a la pata de
liebre, o viceversa. Esta reduccin estar$ limitada por la siguiente condicin!
* - h >
2

es decir, que la huella h
/
es independiente del ancho de va0 su valor pr$c-
tico suele oscilar entre >; # ;C mm. ,ara llevar la rueda, r, a una u otra de
las gargantas, h
/
, de un modo suave, se suelen acodar ligeramente las
patas de liebre desde la punta del corazn hacia el e)tremo del cruzamiento
<de C,C% a C,C5 de inclinacin sobre la direccin del movimiento=.

"lamando e
1
la anchura o espesor del e)tremo de la punta real 3
1
<; a %C
mm.=, la longitud de la laguna es!
se+
e h
tg
e
se+
h
b b l
9 2 9 2
9 9
+
+ +
esta longitud es, por tanto, ma#or cuanto mas peque2o sea el $ngulo del
cruzamiento # m$s ancha la huella h
/
0 lo que es otro motivo para procurar la
reduccin de esta.

,ara me+orar el guiado de las ruedas al paso por el cruzamiento, algunos
ferrocarriles reducen en ; mm el ancho normal de va sobre la va directa, lo
que permite la reduccin de la huella h
%
0 pero es preciso conservar en la va
desviada una huella sufciente para facilitar el paso de las pesta2as de las
locomotoras de gran base rgida
Cr!7$0e"#&% 012le%
'l aumentar el radio, R, de la va desviada para permitir el paso por sta a
velocidad elevada, disminu#e considerablemente el $ngulo del cruzamiento
<hasta tg 6 C.C> a C.C; en los aparatos modernos de las bifurcaciones= #,
seg1n se acaba de ver, en la misma medida aumenta la laguna de aqul.
.on ob+eto de suprimir estos inconvenientes se han ideado cruzamientos
provistos de elementos mviles.

*i ambas vas han de ser recorridas a gran velocidad, cabe suprimir las
patas de liebre, reemplaz$ndolos por un elemento de riel mvil que,
desplazado simult$neamente con la agu+a, asegure la continuidad sobre una
u otra va <fgura @./5=0 este tipo de cruzamiento, ensa#ado en algunos
ferrocarriles, produce una rodadura m$s suave que el corriente con dis-
minucin de ruidos, vibraciones # desgaste, pero supone una complicacin
que requiere un estudio # conservacin minuciosos.

&ig. @. /5 .ruzamiento mvil
*e constru#en asimismo cruzamientos con punta de corazn mvil,
haciendo a esta pivotar alrededor de un e+e vertical para adaptarse a una u
otra pata de liebre.

*i solamente se pasa a velocidad la va directa, puede emplearse el sistema
de pata de liebre mvil <fgura @./>=. En situacin normal, es decir, para el
paso por va directa, un fuerte muelle, K, aprieta la pata de liebre, ?, contra
la punta de corazn, suprimiendo toda solucin de continuidad sobre dicha
va0 cuando un vehculo toma la va desviada, las pesta2as de sus ruedas
desplazan la pata de liebre, que pivota alrededor de la brida de unin con el
riel inmediato # el resorte vuelve seguidamente a su posicin normal. *i
aqul viniera a romperse, la pata de liebre mvil no seria #a desplazada # el
cruzamiento funcionara como un cruzamiento ordinario, #a que el
movimiento de la pata de liebre se limita por medio de topes que
proporcionan la anchura de huella normal.
&ig. @. /> sistema de sapos mviles.
odos estos dispositivos introducen en el cruzamiento piezas mviles que
quitan robustez, por tal motivo no se encuentra generalizado su empleo.

En algunos desvos de poca importancia se ha empleado tambin el sistema
de colocar la va secundaria en plano inclinado, aquella salva la va
principal, que es continua # desprovista de cruzamiento, # para asegurar el
paso sobre la va desviada se recurre a una pieza mvil, que, en este caso,
recubre el riel de la va principal # se mueve solidariamente con la agu+a del
cambio.
GENERALIDADES DE HACES DE VAS
En las estaciones importantes, por e+emplo, de empalme, clasifcacin o
formacin de trenes, las vas se desdoblan formando haces de vas,
generalmente paralelas, necesarios para las maniobras, depsito de
material # formacin o descomposicin, recepcin # e)pedicin de los
trenes. Estos haces se dotan de las necesarias comunicaciones para el paso
de unas a otras vas del haz, el cruzamiento de todas o parte de stas # el
alcance con otros haces pr)imos o con las vas de maniobra o las de
entrada # salida de la estacin.
T)&% de de%$rr&ll&
Do es indiferente la forma en que las vas de un haz derivan del tronco
com1n ni la que adquiere el haz en su desarrollo. En primer lugar debe
atenderse a la obtencin de un m$)imo aprovechamiento de la superfcie
disponible tanto en el n1mero como en la longitud de las vas a instalar,
teniendo en cuenta que en la ma#ora de los casos dicha superfcie se
encuentra confgurada por lmites mu# difciles o imposibles de rebasar.
anto en las vas de estaciones utilizadas para la recepcin # apartado de
los trenes como en las que constitu#en los haces de vas, es interesante
determinar la longitud de ,Da .til o libre, medida entre los 3i0uetes o
ni,eletas, con los que se materializa el punto a partir del cual el material
estacionado sobre una va no impide el libre paso en la inmediata. "os
piquetes citados se clavan en el centro del $ngulo del desvo0 su distancia al
cruzamiento depende del $ngulo de ste # del galibo del material.

En segundo lugar la forma del haz viene tambin in(uenciada por el ob+eto
a que se le destina0 no son por e+emplo admisibles haces curvos de gran
longitud cuando los agentes que sobre ellos traba+an han de relacionarse
por medio de se2ales, que en tal caso # a pesar del empleo de entre vas
anchas, serian ocultadas por el material que circula o se deposita en las vas
del haz.

&inalmente, es interesante que el material que se maniobra sobre los haces
efect1e, para el paso, de unas a otras vas, el menor recorrido posible
reduciendo de ste modo a un mnimo el tiempo # el coste de las
maniobras. ,ara completar el estudio del pro#ecto de una estacin, #
despus de haber resuelto el problema de la posicin reciproca de los haces
de vas # de sus respectivos enlaces, precisa, por consiguiente, proceder al
estudio de la disposicin de los desvos en los distintos haces.
&ig. @. /; ipos de desvos transversales rectos.
E)isten dos formas fundamentales de agrupar los cambios! utilizando bien
una transversal recta o una transversal curva. "a primera de estas formas
se subdivide en dos tipos seg1n que los desvos se hagan sobre una
transversal lateral <fgura @./;-8= o sobre la va central del haz <fgura @./;-
88=. En cuanto a la transversal curva, el tipo m$s empleado es el de la <fgura
@./B-888=, que resulta de curvar el haz 88. En todas estas fguras las vas se
representan por sus e+es.

*e puede obtener otros tipos de haces combinando las formas sencillas
anteriores0 as, in+ertando grupos rectos de : cambios sobre una transversal
curva de n cambios, se obtiene el haz 87 de la <fgura @./B=, # derivando
grupos curvos de una transversal recta, resulta el haz 7 de dicha fgura.
&ig. @. /B ipos de desvos transversales curvos.
odos los haces, cualquiera sea su tipo, deben satisfacer a las condiciones
de posibilidad de empleo de curvas de gran radio sin intercalacin de contra
curvas, as como a la posibilidad de ampliar el haz sin infringir la condicin
precedente.
E"l$'e e8#re0& de d&% 25$% )$r$lel$%
*i d es la distancia entre e+es de ambas vas <fgura @./@= # representamos
el cambio por su nudo, llamando 0 a la distancia igual a #
2
8 3 entre el
nudo # el punto de tangencia de la curva de enlace0 # pro#ectando la fgura
sobre la direccin normal a ambas vas, se tiene!
&ig. @. /@ 3esvi simple
( ) * R se+ < + cos 9
9
*iendo el $ngulo, conocido, del cruzamiento.
El valor del radio de enlace, es!
cos 9
9
se+ < *
R

siendo m$)imo cuando 0 = !
,ro#ectando la fgura sobre la va directa se obtiene inmediatamente el
valor de s.
H$'e% re'#&%
&ig. @. /: 9az del tipo 8
*ea AB, de la fgura @./:, la va central recta de un haz del tipo 8, cu#a
transversal A)
n
forma con aquella el $ngulo de los cruzamientos, ba+o el
cual encuentran a aqulla todas las vas del haz0 d, la distancia entre los
e+es de vas ad#acentes0 , la distancia entre los nudos sucesivos )
1
C )
2C======

de los cambios, es decir, entre las puntas de stos0 0, la distancia entre el
pen1ltimo nudo )
nM1
# el origen de la curva de enlace siguiente 0 t, la
longitud de la tangente del enlace de la ultima va del haz. *e tiene las
relaciones!
2 2
9 9 9 9 9

tg R
*
se+
t ' ' < tg R T' t
se+
*
+ + +
> >

2
cot
9

g <
se+
*
R

,
_

*i llamamos e la entre va mnima en el piquete mnimo de estacionamiento
del material0 L
%
, L
/
,.....L
n
, la longitud de las vas desviadas entre el nudo #
una recta tal como la B
n
BN
n
, la total longitud 1til de las vas desviadas del
haz es !
( ) ( ) 9 !!!!!!!!!!
2 9

+
+ + + +
tg
e a
L L L L
+ t

3onde a el ancho de va, # n el n1mero de longitudes tomadas en cuenta.
"as vas del haz pueden tambin derivarse de la transversal AD
n
simtrica a
la A)
n
0 en tal caso, si L
o
es la longitud AB, la longitud total de las vas del haz
sera, hasta la recta B
n
BN
n
!
t t
L
tg
e a
L L 2 P
G
+
+

# el B
n
BN
n
fuera el e+e del haz!
( ) ( )
+ t t
L L L +
tg
e a
L L
tg
e a
L L + + + +
+
+
+
!!!!!!!! 4 9 2 2 2 4 2 2 P 2
2 9 G G

.onsideremos ahora un haz recto del tipo 88. *i R
%
<fgura @./;= es el radio
mnimo a considerar en el primer cambio0 s, la distancia entre el primer
cambio # el origen de la alineacin recta B
n
, la distancia entre el ultimo
cambio # la interseccin de las tangentes del primero, # n, el n1mero de
cambios, conservando las dem$s notaciones anteriores se tiene!
&ig. @. /J 9az recto del tipo 88
( )
2
cot 9
9 9

g <
se+
*
R * + R R
+

,
_
> +
2
9

tg R
se+
*
<
se+
*
>
g * + 7 tg R g * 2
+
cot
2
cot
9
> +
Una variante del primer tipo de haz citado es aquella <fgura @.5C= en la que
el $ngulo del sector, es decir, de la transversal sobre la direccin de las vas
es ma#or que el $ngulo de cruzamiento de los cambios0 generalmente el
valor de no e)cede de /. *e tiene en cualquier caso !
&ig. @. 5C 7ariante del primer tipo de haz.
( ) ( ) ( ) ( )
9 9 2 9 9 9
* se+ t b se+ t b se+ t < + + + + +
( )
2
9
9 9
tag R t

*in embargo, esta solucin implica la introduccin de una curva en el vrtice
del haz para enlazar, el e+e de ste con la transversal, # la implantacin de
cambios dobles o curvos para aprovechar el espacio que queda disponible
entre dicho e+e # la primera va desviada, lo que rompe la simetra de la
construccin.
&ig. @. 5% ransversal en trozos de longitud.
&inalmente puede quebrarse la transversal en trozos de longitud =#
1
8#
2
<fgura @.5%=, formando cada uno un $ngulo con el anterior. *e tendra
entonces la ecuacin H@./CI.
9 9 9 2 9
2
2 * se+ tg R < b b
,
_
+ + +
# las coordenadas B # A de un nudo cualquiera sobre la direccin 'A serian !

( ) ( ) [ ] 9 cos !!!!!! 2 cos cos
2 9
+ + + + + b b 7
+
( ) ( ) [ ] 9 !!!!!! 2
2 9
+ + + + + se+ se+ se+ b b 6
+
H$'e% '!r2&%
Un haz curvo del tipo 888 <fgura @./;= puede considerarse como una
agrupacin de cambios en la cual la va desviada del primer cambio es la
directa para el segundo, etc.

,ara constituir un haz curvo de este tipo puede aprovecharse la
construccin anterior, pero desviando las vas sucesivas en sentido de la
curvatura del primer cambio, lo que equivale a inscribir sucesivamente el
segmento #
%
U#
/
en la curva determinante del haz0 sin embargo, para
conservar la equidistancia de las vas rectas deber$ variarse 0, # con ello la
longitud de cada segmento inscrito.

,ara que las curvas de enlace del haz puedan ser crculos concntricos, es
preciso que se satisfaga determinadas condiciones. *ea una va en curva
AB
n
de radio R
n
<fgura @.5/=, sobre la que se desea construir un haz
formado por dicha curva # n vas desviadas cu#os centros sea el de la curva
AB
n
. 3escribiendo n arcos de crculo de radios decrecientes # distancia d
entre e+es, el valor del ultimo radio ser$!
&ig. @. 5/ 7a en curva.
( ) * + R R
+
9
9
"a construccin se reduce tericamente a trazar las rectas )
n
)
3
C )
3
)
2
C=====
que formen con las tangentes a dichos crculos el $ngulo constante0 los
puntos de encuentro )
n
C )
3C===
pueden considerarse como nudos de cambios
sucesivos. *i llamamos l la distancia entre las agu+as de dos cambios
sucesivos, # a R
%
como el radio del crculo tangente a las vas de los tres
primeros cambios, se tiene l
%
6/t
%
0 como el valor mnimo de l
%
es la longitud
L del cambio <pr$cticamente L8lO=!
2
9 9

tg R L l

2
cot
2
min 9

g
L
R
( )
2
9 2
9

tg * + l l
+
+
( )

,
_
>
2
9
2
9 9 9

tg * + < < tg R
se+
*
<
+

2
cot
9

tg R g * s +
,ara un n1mero limitado n, de cambios, la distancia entre los nudos de estos
resulta inferior a la correspondiente de un haz de tipo recto.
H$'e% 08#&%
.onstituidos los haces mi)tos o compuestos como antes se ha indicado #
siendo n el n1mero de cambios que sirven de origen a los nudos sencillos de
m cambios, tendremos las siguientes soluciones !
Prupos rectos enlazados por un grupo curvo <tipo 87, fgura @./B=. "as
frmulas correspondientes de este haz se obtienen reemplazando d por
:=d en las correspondientes al haz curvo anterior, # son, por consiguiente !
( )
2
9 2
2
2
9 9 9

tg * + - l l tg R l
+
+ >
( )
2
9
2
9 9 9

tg * + - < < tg R
se+
* -
<
-
>

( )
2
9
2
9 9 9

> + >
+
tg R t * + - R R tg R t
+ + +
Prupos curvos enlazados por un grupo recto <tipo 7, fgura @./B=. *e tiene
en este caso !
( )
2
9 2
2
2
9 9 9

tg * - l l tg R l
-
+ >
( )
2
9
2
9 9 9

tg * - < < tg R
se+
*
<
-
>

2 2
9
9

>
-
tg R t
l
t
- -

( ) 2
cot
9

tg R g * s
- se+
* +
>
H$'e% de '$0;&% d&;le%

*i en lugar de cambios sencillos adoptaran cambios dobles se obtienen
haces an$logos a los #a e)aminados0 as, los haces 78 # 788 de la <fgura
@.55= derivan de los haces 88 # 888 indicados en la <fgura @./;=. Es evidente
que con el empleo de cambios dobles se acortan las cabezas del haz #
aumentan por tanto, las longitudes de va 1tiles.
&ig. @. 55 .ambios dobles
"as frmulas del haz recto de cambios dobles tipo 78 son las mismas que las
correspondientes al haz de cambios sencillos debindose, sin embargo tener
en este caso!
L
se+
*
l >
9
3onde " es la longitud del cambio doble.

El haz curvo de cambios dobles se obtiene por un agrupamiento an$logo de
cambios sencillos en los cuales la entre va estara dada por 2d0 donde n es
por consiguiente el n1mero de cambios dobles. *in embargo, la construccin
se complica bastante, pues es preciso acudir al empleo de curvas de enlace
para introducir el segundo cambio en la desviacin0 si se designan por
n
los
radios de estas curvas,
n
sus tangentes,
n
las distancias del nudo de los
segundos cambios al origen de las curvas de enlace # la distancia entre los
nudos del cambio doble se tiene las ecuaciones!
( )
2
9 4
2
2
9 9 9

tg + l l tg R l
+
+ >
( )
2
9 2
9

> +
+
tg R t * + R R
+ + +
( )
2
9 2
2
9 9 9

tg * + < < t
se+
*
<
+
>

( ) ( ) * + g g * <
+
> 9 2
2
cot cot
9 9 9

( )
2
9 2
2
9 9 9

tg * + tg
+
>
( )
2
9 2
9 9 9

tg * +
se+
*
+
+ >
9
cot 2 t g * s +
TER+INALES
GENERALIDADES
.ada pas debe defnir sus propias necesidades relativas al dise2o de sus
terminales derivadas de sus costumbres, clima, cantidad # crecimiento de
su tr$fco clasifcado de pasa+eros # carga, etc. &errocarriles o carreteras
e)istentes, aportan datos base estadsticos, la distribucin del tr$fco entre
porteadores, as como su correspondencia o intercambio, se2alar datos que
el 8ngeniero # 'rquitecto deben interpretar para lograr pro#ectos cu#a
construccin pueda e+ecutarse evolutivamente hasta alcanzar su tama2o
m$)imo. oda regin o pas carente de vas frreas donde apo#ar su
estadstica, precisa planifcar previamente su desarrollo econmico total,
basado en el aval1o de sus recursos, para poder afrontar el dise2o de su red
frrea.

El desarrollo regional, la competencia con otros medios # un estudio de
mercadotecnia permitir$n pro#ectar edifcios, vas e instalaciones con un
tama2o tal que admita el crecimiento del tr$fco durante la vida 1til de las
obras, consider$ndolas construidas en etapas evolutivas ba+o un planteo
integral.

ambin se debe tomar en cuenta otros factores para el dise2o, por e+emplo
en el caso de terminales de pasa+eros, ha# que tener en cuenta que cada
pasa+ero, puede representar / personas <considerando acompa2antes no
via+eros= # las salas de espera clasifcadas por servicio, as como los
servicios cone)os de comedor, sanitarios, guarda equipa+e, etc, deben ser
pro#ectados con especial esmero por especialistas en 'rquitectura para
Edifcios p1blicos # servicios ferroviarios adem$s, d considerar las
necesidades propias de operacin de trenes # mantenimiento.

En las estaciones de carga, los patios tienen dise2o especial para cada
necesidad especfca. Kuelles para mercancas en general, de contenedores,
de granos agrcolas, mineral, automviles, carbn, petrleo etc., demandan
que el pro#ectista deba considerar el volumen de tr$fco # su crecimiento,
adem$s de conocer las especifcaciones del equipo e instalaciones, <gr1as,
tolvas, silos, etc.= # con esos datos formular un antepro#ecto que debe
compararse con otros para seleccionar el que produzca la ma#or efciencia,
es decir, operacin, mantenimiento, depreciacin # produccin a costo total
mnimo.
F!"'1" y T)&% de e%#$'&"e%
"as estaciones # terminales en si, comprenden las $reas del &errocarril,
donde se atienden los servicios p1blicos de carga # pasa+eros, contiguos, en
ocasiones, a zonas destinadas a servicios propios de inspeccin,
mantenimiento, aprovisionamiento # formacin de trenes de carga #
pasa+eros. "os diferentes tipos de estaciones, seg1n su funcin, son las
estaciones de tr$fco de via+eros, de carga # mi)tos, que ser$n detallados a
continuacin.
#er0"$le% de 2$Eer&%
"a misin de las terminales de via+eros es la de recepcin # e)pedicin de
trenes de via+eros as como la transferencia de via+eros desde los vehculos
ferroviarios a otros medios de transporte o viceversa. "as terminales de
via+eros est$n formadas por!
&ector -erro,iario, compuesto por las vas, andenes e instalaciones
necesarias propias para la instalacin.
<di;cio de ser,icio, con las instalaciones dedicadas a la atencin del via+ero
<informacin, restaurantes, salas de espera, zonas comerciales, etc.= # las
zonas dedicadas al transporte de equipa+e # paquetes.
Fnstalaciones co:3le:entarias, tales como aparcamientos u otros accesos.
"as terminales de via+eros seg1n el tr$fco de trenes que posean pueden ser
de cercanas <para distancias menores de @; ?m.= para el tr$fco urbano o
suburbano, regionales, de larga distancia para cone)in nacional o
internacional # de mercancas, si se tiene en cuenta el equipa+e del via+ero #
la posibilidad de que el via+ero lo pueda depositar temporalmente en una
consigna. En la fgura :.%. se muestra la disposicin para una estacin de
pasa+eros e)clusivamente.
V5$% de
'r'!l$'1"
&ig. :. %. erminal de pasa+eros.
En ocasiones, las estaciones de pasa+eros se denominan <staciones de cola,
como la mostrada en la fgura :./. localizando el e+e del peine de las vas de
los andenes, como un ramal que se apo#a con una NS PriegaO en la troncal.
Ese tipo, se opera NvirandoO al tren # entrando Tde colaO al andn # cuando
la densidad crece, entrando Nde frenteO retirando por separado los coches
vacos # sus m$quinas para conducirlos al taller correspondiente para
inspeccin, aseo, reparacin etc.
&ig. :. /. Estacin de cola para pasa+eros.
A"de"
V5$ )r"')$l
EdF'&
#er0"$l
En estaciones de 3aso 3ara 3asajeros los trenes de carga deben pasar sin
detenerse empleando otras vas e)clusivas para circulacin hasta la
estacin de carga, como se ilustra en la fgura :.5. ,or otra parte el mnimo
servicio p1blico sobre va troncal, se establece mediante un corto anden #
una caseta con te+ado, o la ca+a de un carro fuera de servicio, acondicionado
para proteger contra la intemperie, al reducido pasa+e de una peque2a
comunidad, que aborda trenes locales mediante las se2ales del usuario.
&ig. :. 5. Estacin de paso, para pasa+eros
Ter0"$le% de '$rC$ 1 0er'$"'5$%
"a funcin de las estaciones de carga en el mane+o # distribucin a sus
diferentes destinos, tales como ciudades vecinas, industrias con vas
particulares o el trasbordo de la carga desde los vagones a otros medios de
transporte. "os componentes principales de las terminales de carga son las
siguientes!
(atios o 3ar0ues de rece3cinC eB3edicin A estaciona:iento de :aterialC
ordenacinC -or:acin A desco:3osicin de trenesC los cuales est$n
formados por las instalaciones de la va, comunicaciones, se2alizacin #
todas las dem$s instalaciones precisas para el tr$fco de los trenes en la
terminal. *e llama patio al con+unto de vas que sirven en la reparticin de
los carros a diferentes destinos #4o a escapes para las empresas a las cuales
les llegan grandes cargas por medio de este servicio de transporte.
<di;ciosC :uelles # otros departamentos necesarios para la e)plotacin
comercial de la terminal.
Accesos a la ter:inal A a3arca:ientos=
"os tipos de terminales de carga seg1n las mercancas que se transporten
pueden ser! de trenes directos, los cuales tienen origen, destino # horarios
f+os, circulan con car$cter regular #, por lo general, sin paradas intermedias0
de detalle, para paquetera, servicios de correos # equipa+es sin propietarios
e inter:odalC para el transporte de contenedores o vagones especiales.
E%#$'&"e% De #r:F'& 08#&
En este tipo de estaciones, las terminales de via+eros # mercancas no est$n
separadas claramente la una de la otra. 'mbas terminales est$n
compuestas de los departamentos que se detallan en los tipos de
estaciones.

En estaciones que prestan servicios de pasa+eros # carga, las instalaciones
necesarias est$n relativamente pr)imas unas a continuacin de otras.
3ebiendo emplearse t1nel para peatones # amplio andn intermedio entre
dos vas, e)clusivas para pasa+eros, para atender trenes en dos direcciones
simult$neamente # para el mane+o adecuado de la carga que ser$
seleccionada para la descarga o trasbordo a otro medio de transporte.

En cualquier caso para las estaciones mi)tas o de carga, el dise2o de los
patios tiene particular importancia #a que con un buen dise2o de estos para
las horas pico del a2o de pro#eccin, se concretara la efciencia de la
terminal. En los patios de maniobras, se revisan, aprovisionan # reparan
carros # locomotoras0 se forman nuevos trenes # se cambian sus
tripulaciones. El tama2o del patio representa un serio problema que debe
resolverse adecuadamente, adem$s se precisa prever su futura ampliacin.

Una estacin en el sector ferroviario, consta de patio de recibo0 otro de
clasifcacin0 de reclasifcacin # de salida o despacho, adem$s de vas para
la circulacin directa, talleres, servicios # desde luego orre de .ontrol de la
.lasifcacin.

.ada patio es un problema especial donde el n1mero de carros por tren,
defne las dimensiones del patio de clasifcacin # donde se precisa conocer
los tipos de retardadores, el n1mero de los sapos, el viento dominante local,
clase, peso # modelo de carros, etc.
&ig. :. >. 3istribucin de los patios en una estacin de carga.
Gtro tipo de clasifcacin para las estaciones respecto a los patios, a su
ubicacin # forma en perfl, los cuales se ir$n describiendo en los apartados
posteriores, en la fgura :.> se ilustra una de las tantas distribuciones de los
patios de la estacin.
PATIOS PLANOS
En los peque2os patios # terminales, localizados en empalmes de / m$s
lneas # cuando el tr$fco es reducido, basta utilizar una o dos m$quinas de
patio para clasifcar los carros de los trenes que se reciben # formar los
nuevos trenes seg1n su destino. E)isten estaciones con patios a nivel, los
cuales preferentemente deben recibir con descenso de -C./ M, de+ando a
nivel, el centro de patio # pro#ectando una suave subida de UC./ M a la
salida. ' modo de a#udar al movimiento de entrada de los carros, en
ambos sentidos # a su frenado al e)tremo opuesto.
PRINCIPIOS B,SICOS PATIOS DE JOROBA
*e debe mencionar que las maniobras en patios a nivel, resultan lentas #
costosas, quedando las vas semibloqueadas por el continuo ir # venir de las
m$quinas patieras, como la que muestra la fgura :.;., donde los garroteros
operan manualmente los numerosos cambios de vas # donde la operacin
se realiza ba+o rdenes verbales del Fefe de ,atio obtenindose apenas
regulares resultados econmicos que llegan alcanzar un valor critico. Este
es el principal motivo por el cual se constru#e un patio de +oroba o de
clasifcacin por gravedad.

&ig. :. ;. "ocomotora de maniobras utilizada en los patios de terminales.
,ara la localizacin de los patios, debe alo+arse el patio donde e)ista alguna
loma u ondulacin natural ; o B metros m$s alta que los terrenos planos
colindantes para constituir la +oroba necesaria para impulsar los carros hacia
las vas de clasifcacin, dado que de no e)istir esas condiciones
topogr$fcas naturales, entonces precisaremos construir # compactar las
terraceras de una loma de ; metros de altura, cu#o volumen es
considerable. "as caractersticas principales de los patios de +oroba en una
estacin muestra en la fgura :.B.
&ig. :. B. ,atio de +oroba en una estacin.
OPERACIN DIN,+ICA
"a m$quina de patio, se concreta a e)traer del patio de recibo carros #
subirlos hasta la cima de la +oroba, donde los impulsar$ haca las vas de
clasifcacin con velocidad teora ptima de %C HEm4hI, cifra que
consideraremos como la carga de velocidad inicial del patio.

3esde la torre de control se observa, el paso de los carros # se les conduce
hasta la va de su destino clasifcado, accionando las agu+as de los cambios
autom$ticamente, mediante control elctrico a distancia. 'l igual que la
aplicacin del freno hasta controlar la velocidad deseada por observaciones
a o+o o mediante computadoras electrnicas quienes inclusive pueden
aplicar por s mismas el frenado requerido para llegar a formar cada carro
en su meta asignada.

En los patios de gravedad los carros r$pidos golpean # se da2an pero logran
formarse # no reducen el rendimiento del patio, en tanto que los carros
lentos se quedan a medio camino # entorpecen la produccin. Esto dado
origen al empleo de unas maquinillas mec$nicas llamadas mulas, que usan
va angosta intercalada en las vas del patio # que se accionan mediante
cables # poleas, pudiendo pasar ba+o los carros # remolcar a los lentos
mediante rodillos que se aplican al e+e de los carros.

Una equivocacin con velocidad en e)ceso, provoca que el carro lanzado
desde la cumbre de la +oroba, choque contra otros carros estacionados o
alcance a los que est$n en tr$nsito, un carro lento obliga a la m$quina de
patio, a penetrar a la zona de clasifcacin # empu+arlo hasta reunirlo con
sus carros compa2eros del nuevo destino. 'mbas situaciones, creadas por el
; l;M de carros malos, ha dado origen desde %J5C, al uso de frenos
retardadores, que controlan la velocidad de los carros lanzados desde la
+oroba con e)cesiva fuerza mediante un apretn mec$nico de las ce+as de
las ruedas, calculado en funcin de la velocidad # caractersticas de cada
carro # la distancia por recorrer hasta su paradero de clasifcacin.
PROYECTO PATIOS DE CLASIFICACION
*e requiere para el pro#ecto del con+unto, la Estadstica disponible para
prever la asa del .recimiento, que ser$ proporcional a la del $rea 8ndustrial
o ,oblacin servida. *e toma como unidad, al carro cargado, o vaco # se
calculan los 7ol1menes diarios, separadamente para los carros entrantes de
los salientes.

"a vida 1til del tama2o inicial de la erminal depende del lmite del n1mero
de carros que sea posible mane+ar diariamente durante las horas # das de
ma#or r$fco. ,or otra parte, para atender los horarios especfcos de la
industria local, de la llegada # salida de trenes de carga etc., precisa
agruparse el movimiento de carros para localizar las horas NpicEO mediante
observacin estadstica de frecuencias.

El tiempo de permanencia de un carro, debe ser lo estrictamente necesario
para las maniobras # servicios # ello defne el n1mero de empleados, vas #
elementos disponibles en el patio analizado. "a capacidad resultante de la
estimacin anterior, deber$ considerarse proporcional al n1mero de carros
recibidos o despachados diariamente. Esto permite correlacionar diversos
pro#ectos o ampliar el patio e)istente. E)iste un lugar considerado clave en
la terminal # es %a va de +oroba, dnde se inicia por gravedad el goteo o
lanzado de los carros hacia %as diversas vas del patio de clasifcacin, el
que se encuentra a nivel.

.uando el (u+o de tr$fco de carros por la +oroba se reduce, entonces se
produce acumulacin de carros entrantes al ,atio de -ecibo # se desperdicia
tiempo, personal # vas e)istentes en los patios subsecuentes que deben
operar como una lnea de monta+e en serie. "a ecuacin defne la capacidad
de cada patio, #a sea de recibo, clasifcacin, etc, en funcin al numero de
carros de circulacin por la vas del patio por da # al tiempo que permanece
cada carro mientras se e+ecuten las maniobras correspondientes del patio
en consideracin.
24
T $ N
'
a

) = .apacidad necesaria para el estacionamiento del patio

2 = D1mero de carros4 da
@
a
= &actor de agrupamiento <dato promedio apro). %.;=
4 = iempo promedio de permanencia por cada carro lo cual se calcula
pro#ectando detalladamente las maniobras por e+ecutar en esa $rea.

El uso de la ecuacin HJ.%I, requiere usar una factor de holgura para
absorber los errores del c$lculo terico, tal factor es del orden del %;M.

Entonces s podr$ calcular la capacidad m$)ima!
,
_
9GG
9 24
ma=
?
$ T $ N
'
! a
@
a
= &actor de agrupamiento. Peneralmente igual a %.;
@
,
= &actor de variacin en el ,icE
O = 9olgura del ,atio, en M de la capacidad fsica del patio.
N
'
6 7ariacin de la capacidad respecto al numero de carros disponible.
omando en cuenta la m$)ima variacin del cociente entre la capacidad #
numero de carros da en porcenta+e en la ecuacin!
( )
N
' 9
9GG I
ma=

"os patios de recibo, clasifcacin, salida, funcionan en serie # por ello sus
capacidades deben ser congruentes con e% (u+o constante de carros que se
requiere a travs de diversas $reas de la erminal # por ello, la velocidad del
goteo de carros a travs de la +oroba, determinar$ la capacidad del patio de
recibo # cuando #a no se puede reducir la holgura para incrementar ese
goteo, entonces se precisan / +orobas con sus respectivos patios de
clasifcacin separados.

"a capacidad de clasifcacin en carros por da se calcula mediante la
ecuacin
& g c
$ $ ' 24
!
)
c
= .apacidad del patio de clasifcacin Hcarros 4 daI
@
g
= &recuencia de goteo Hcarros 4 horaI
@
u
= &actor de goteo. Peneralmente igual a C.@;
"a capacidad de los patios de recibo # salida se pro#ectan de acuerdo con el
periodo de ma#or llegada o salida de trenes # de acuerdo con la ecuacin!
( )
( )
*@a
N
*@a
'
'
sale e+tra tre+es +A-
sali*a recibi*)s
tre+
< ; !
)
tren
= .arros por tren.
) = .arros de recibo o salida por da
2 = Dumero de trenes de entrada o salida por da
N
1
$
a
ma=
24
-
:>B
== &recuencia en la llegada o salida de trenes en los periodos picE Htrenes
4 horaI
FRECUENCIA DE GOTEO
"a frecuencia de goteo que no es otra cosa que la cantidad de carros por
minuto con que se puede evaluar la me+or utilizacin del goteo, depende de
la altura o carga de velocidad de la +oroba, equipos de freno, habilidad,
visibilidad, etc. # uniformidad de los carros que se clasifcan, lo cual es difcil
cuando se tiene un equipo heterogneo, sea que rueden bien o mal # por
ello no pueden lanzarse a ma#or velocidad.
DISEGO GEO+TRICO Y SU PERFIL VIRTUAL
"a planta m$s popular consiste en situar la torre de control pr)ima a la
cima de la +oroba, dominando al patio de recibo # en especial el de
clasifcacin. .omo #a se menciono anteriormente, la +oroba eleva su nivel
de ; a @ metros sobre los patios de clasifcacin # ese desnivel permite
pasar una va de salida, con paso a desnivel, ba+o la va 1nica de la cima de
la +oroba.
PATIOS DE GRAVEDAD
"os patios de gravedad, son aquellos que mantienen una pendiente en el
transcurso de su longitud. *e debe tener en cuenta que del patio de recibo,
los carros son empu+ados hasta la cima de una +oroba, donde por gravedad,
descienden hacia un patio donde e)isten tantas vas como destinos de los
carros que se clasifcan. "a operacin se e+ecuta a ma#or ritmo # menor
costo que en patios planos, a partir de cierto volumen de tr$fco. '
continuacin se e)ponen generalidades sobre la tecnologa empleada para
su pro#ecto # operacin.
RODA+IENTOS DE CARROS
*e conoce como buen rodador, al carro moderno # en buen orden que con
frecuencia empieza a rodar sin empu+e, por rampas de -C.%; M cuando esta
cargado # a partir de -C.5C M para el carro vaco. "os malos rodadores son
anticuados o en mal orden, que ruedan entre -C.5C M para carro cargado #
-BC M para el carro vaco.

En consecuencia, los carros diferentes, precisan distinto frenado para igual
recorrido por una rampa # al soltarlos por la +oroba, unos quedar$n
separados por su corto recorrido, en tanto que otros, chocan con los que %e
preceden. Este problema se reduce en magnitud, usando garroteros de
patios, # recurriendo a locomotoras para consolidar al tren recin clasifcado
# previamente se necesita la habilidad del operador de los retardadores
para reconocer las velocidades iniciales # defnir si cada carro, es o no, un
buen corredor.
PERFIL DEL PATIO DE GRAVEDAD
"os carros son empu+ados de la va de recibo hasta la cima o +oroba, donde
deben pasar entre 5 # > H?m4hI, iniciando un descenso mediante gravedad
por la m$)ima pendiente del perfl. 3e la va simple de recibo, a unos %CCC
m de la cima, se nstala el centro de un retardador del patio denominado
+oroba, cu#a misin consiste en recibir carros de peso variable, frenarlos #
de+arlos salir a la m$)ima velocidad de %C H?m4hI.

En la va troncal # a distancia apro)imada de %/C metros despus del
retardador de +oroba, se desprenden las vas de cada grupo del patio de
clasifcacin, el cual puede tener haces de va, como se ilustra en la fgura
:.@ donde el patio de clasifcacin presenta cuatro haces de ; vas cada
uno.

*obre la va principal de cada grupo, apro)imadamente a %/C m, se instala
un segundo retardador denominado de grupo, el cual debe frenar al carro
entrante # de+arlo salir a velocidad promedio entre %C # %; H?m4hI seg1n el
largo del patio de clasifcar. -especto a la longitud de las vas del patio de
clasifcacin, estas deben ser lo bastante grandes # con pendiente tal, que
un carro de alta resistencia que es un mal rodador pueda llegar al e)tremo
con velocidad igual a cero. -esulta preferible usar slo dos retardadores, los
de +oroba # grupos con lo cual se simplifca la labor humana # se reducen los
errores, aumentando con ello la capacidad horaria.
&ig. :. @. ,atio de gravedad de una estacin.
'mbos retardadores tienen 5 grados de apriete de ruedas, desde apriete
ligero, para servicio normal hasta apriete m$)imo, que deber$ ser capaz de
detener al carro a la salida con una velocidad igual a cero, a1n trat$ndose
de carro pesado # de buena rodadura, o sea el m$s veloz # de ma#or peso.
RECO+ENDACIONES )$r$ el TA+AGO ECON+ICO DE PATIOS
TER+INALES
odo patio de estacin, empalme, crucero o estacin de paso, por una gran
ciudad o zona industrial, debe pro#ectarse considerando su evolucin que
depende de la tasa creciente del tr$fco propio #, del probable inducido o
transbordado. odo patio donde los trenes de+en # reciban carros, merece un
detallado estudio, donde debe incluirse el futuro desarrollo de su zona de
in(uencia.

"a forma m$s frecuente del dise2o de los patios consiste en poner en lnea
recta a %os patios de recibo # clasifcacin, para despus localizar patios de
reclasifcacin, si es que fueran necesarios # salidas, as como los servicios
cone)os, tales como talleres de reparacin e)teriormente a los patios de
recibo # clasifcacin. En casos especiales, puede adoptarse otro dise2o en
lnea, m$s o menos recta, para acomodar los patios de clasifcacin # de
salida, en tanto que el de recibo puede quedar normal a los anteriores0 en
todo caso debe considerarse la posibilidad de usar / +orobas.

En el caso de tener vas de salida particulares, se debe precisar el tr$fco de
trenes denominados ransfer, que son los que realizan la entrega #
recepcin de carros destinados a las grandes industrias locales, almacenes,
terminales de carga # escapes privados de numerosos usuarios de carro por
entero.

En los patios de clasifcacin el n1mero de vas debe ser la suma de los
diversos destinos m$s las vas para usos diversos # la capacidad media ser$
la total del patio entre el n1mero de vas del peine, debindose prever la
anchura necesaria para futuras ampliaciones.

"os aspectos m$s importantes a tener en cuenta al realizar el pro#ecto de
una estacin son la longitud de la estacin relacionada con la superfcie
disponible para la infraestructura, las condiciones geogr$fcas #
climatolgicas para la disposicin de la estacin, la pendiente m$)ima, la
se2alizacin. ,ara el antepro#ecto de los patios de una estacin, se
enumeran las siguientes recomendaciones!
-ealizar o renovar las estadsticas del numero diario de carros para localizar
T,icosT.
3efnir tasas de crecimiento # las curvas del pronstico resultante para /;
a2os adelante.
3eterminar los factores de agrupamiento, o sea la cantidad # frecuencia de
carros llegando +untos hacia igual destino as como el factor de variacin
respecto al pico m$)imo.
3efnir capacidad fsica de cada patio para el 1ltimo a2o de vida 1til del
pro#ecto, es decir a /; a2os.
3efnir n1mero de vas, que depender$ del n1mero de destinos.
3efnir la frecuencia de la clasifcacin o goteo de los carros.
-ealizar el antepro#ecto total para revisar los tiempos, maniobras #
secuencias.
"a capacidad diaria de carros, se obtiene de estadsticas mensuales, lo mas
recientes posibles, observando meses de m$)imas, mnimos # los
promedios mensuales de cada a2o. El tomar la se)ta parte de la suma del
m$)imo # el minino, # cuatro veces el mes promedio, ofrece un valor
apro)imado del tr$fco mensual, que a su vez tiene variaciones NdiariasO
que deben ser tomadas en cuenta.
,ro#ectar 8nstalaciones, Gfcinas # *ervicios.
Efectuar pro#ecto defnitivo # ,resupuesto.
-ealizar estudios de rentabilidad de la 8nversin.
El pro#ecto defnitivo para un patio de terminal, debe seleccionarse entre
varios antepro#ectos, que se comparan entre s, aceptando al que ofrezca la
ma#or relacin Aenefcio 4 costo # que admita evolucin hasta alcanzar un
m$)imo tama2o pro#ectado. 'dem$s, deben ser considerados los
problemas urbanos, por e+emplo, tomar en cuenta que un patio de carga no
deber$ interferir la circulacin libre de otros trenes de pasa+eros.

SEGALI*ACIN
DEFINICIN
*e conoce ba+o el nombre de se,ales el con+unto de aparatos # signos
claros # precisos, que tienen por ob+eto controlar, asegurar # proteger el
movimiento de trenes, hacer conocer al personal las previsiones # el estado
de la lnea, a fn de garantizar que el tr$fco sea satisfactorio # sin riesgos.
CLASIFICACIN
"as se2ales seg1n el -eglamento de Gperaciones de la Empresa Dacional de
&errocarriles, # ba+o -esolucin Kinisterial DL //>-@> # 5/C-@> de la
-epublica de Aolivia, se clasifcan en! se2ales f+as, transitorias, con brazos,
con banderas # luces de color, con campana, pito de boca, silbato #
petardos.
COLORES
"os colores que son mane+ados para la se2alizacin ferroviaria son
principalmente cuatro, su e)hibicin determinara las medidas a tomar tanto
por el personal de va, como por el personal del tren.
R&E&
,eligro absoluto, parada obligada.
*u e)hibicin impone la detencin inmediata de todo tren en circulacin
A0$rll&
,recaucin. *u e)hibicin esta relacionado con!
,or el personal de 7a # Gbras, para indicar precaucin en sectores de
traba+o, como complemento a las se2ales transitorias, cuando la velocidad
de un vehculo sea e)cesiva.
En los sem$foros para indicar precaucin.
En los discos giratorios o indicadores de cambio # en linternas de se2ales.
Verde
7a libre absoluta.
E)clusivamente por el .onductor, para dar partida a un tren e intercambiar
se2ales con el Kaquinista.
En los sem$foros para dar 7a "ibre.
Bl$"'&
&in de precaucin.
'l fnalizar zonas de precaucin.
3e noche en maniobras de acuerdo al movimiento de los brazos.
En las se2ales de apro)imacin de estaciones.
En los discos giratorios o indicadores de cambio.
SEGALES DE E+ERGENCIA
En caso de emergencia # no teniendo disponible luz o bandera ro+a,
cualquier otro color o luz <menos la verde=, o brazos agitados violentamente
signifca, T,E"8P-G-,'-ET. En va se deben colocar a una distancia de %CCC
metros del lugar de peligro.
SEGALES FIJAS
*on se2ales f+as, aquellas que se efect1an desde un punto determinado de
la lnea # que por lo tanto son de car$cter permanente.
'lgunas de las se2ales correspondientes a este grupo, pueden suministrar
slo una indicacin, tales como los tableros f+os indicadores, discos de
apro)imacin, etc., mientras que otras, pueden dar dos o m$s indicaciones
como sucede con los sem$foros con brazos, se2ales luminosas, indicadores
de ruta, indicadores de cambios, etc.
D%'& Gr$#&r& & I"d'$d&r de C$0;&(
Est$n colocados sobre las barras o pilastras de los cambios # consisten en
un disco pintado de blanco # una (echa colocada perpendicularmente, color
amarillo en el anverso # ro+o en el reverso. *u funcin es mostrar al personal
del tren si el cambio est$ habilitado para la lnea principal o para el desvo.
"os contrapesos de los cambios, se pintar$n de ro+o # blanco. El color blanco
quedar$ en la parte superior cuando la va principal est habilitada # ro+o
para el desvo. En la fgura J.%, se muestra tanto el anverso como el reverso
del disco giratorio.
&ig. J. % 3isco giratorio.
L50#e de +$"&;r$%(
.onsisten en un tablero rectangular <C.;C ) C.JC= blanco con una fran+a
horizontal de color ro+o de C.5C m de alto, con frente a trenes que salen de
las estaciones, colocadas a /CC m de los cambios de entrada, reverso color
negro.
&ig. J. / "imite de maniobras
L50#e de E%#$'&"e%(
Este tipo de se2al consiste en un tablero circular <radio igual a >; cm=
blanco con fran+a ro+a horizontal, dando frente a trenes que se apro)iman a
la estacin, colocados a ;CC m de los cambios de entrada0 la distancia
puede ser ma#or de acuerdo a la topografa de la zona, reverso color negro.
&ig. J. 5 "imite de estacin.
T$;ler& de Sl;e(
.uando sea necesario indicar a los conductores que deben tocar el silbato,
bocina o sirena, #a sea para llamar la atencin del p1blico o de los
empleados, debe colocarse un tablero N*ilbeO. En la fgura J.> esta
representado este tablero de forma romboidal <C.J m ) C.@ m= pintado de
blanco con una letra T*T al medio en negro, colocado a %;CC m del cambio
de entrada de la estacin o BCC m del e+e de un paso a nivel. -everso color
negro.
&ig. J. > ablero *ilbe
T$;ler& de A)r&80$'1"(
ablero circular blanco, <r6 C.>;= colocado a /CCC m de los cambios de
entrada visible para los trenes que se apro)iman a una estacin #
previniendo su pro)imidad a sta. -everso color negro. "a fgura J.;
muestra este tipo de tableros.

*uelen colocarse tambin para anunciar la apro)imacin a los desvos que
empalman en la va principal <entre estaciones=, o paradas donde no se
instalen se2ales. *e colocan generalmente en el lado opuesto al de las
se2ales, o sea, a la derecha en va sencilla. En va doble se acostumbra
colocar dos discos, uno a cada lado de la va # ambos con el frente hacia el
mismo lado, o sea, hacia donde vienen los trenes que se apro)iman a la
estacin.
&ig. J. ; ablero de apro)imacin.
&ig. J. B ablero de apro)imacin a puentes # a t1neles
A)r&80$'1" $ )!e"#e% y TH"ele%I
En la fgura J.B esta representado el tablero de apro)imacin a puentes #
t1neles. Es un tablero circular, con radio igual a >; cm, blanco con dos
fran+as paralelas horizontales negras, colocados a 5CC m del acceso a los
puentes o t1neles. -everso color negro.
T$;ler& de Pre'$!'1"(
*irven para advertir un peligro inmediato # se colocar$n a ;CC m del mismo.
.onsiste en un tri$ngulo equil$tero de C.B m de lado, de color amarillo con
una letra T,T de color negro al medio. -everso color blanco.
&ig. J. @ ablero de precaucin. &ig. J. : ablero indicador de
velocidad.
T$;ler& I"d'$d&r de Vel&'d$d
3onde las precauciones sean de car$cter permanente, como puede
acontecer en las curvas # empalmes o tambin a la entrada de las pla#as en
las estaciones, debe colocarse un tablero f+o indicador de velocidad. Estos
tableros deben indicar la velocidad m$)ima permitida en este punto, en
Eilmetros por hora. ienen la forma romboidal <C.J ) C.@= de color blanco
con n1meros de color negro. -everso color blanco. "a fgura J.: muestra
este tipo de tableros.
Se0:6&r& de Br$7&(
Arazo de color amarillo con fran+as negras paralelas en $ngulo de >;L, el
reverso es de color negro # luces de color seg1n los siguientes casos!
Arazo en posicin horizontal signifca T,eligro-,areT. "uz -o+a.
Arazo en $ngulo de >;L hacia aba+o, indica T,recaucinT. "uz 'marilla.
Arazo en posicin vertical hacia aba+o contra el m$stil indica T7a "ibreT. "uz
7erde.
&ig. J. J *em$foro de tres brazos.
Se0:6&r& )$r$ De%25&(
.olocado a %a entrada de stos0 consiste en un brazo rectangular amarillo
con fran+a negra al medio # una letra negra T3T al centro. -everso color
negro # con las siguientes posiciones!
Arazo horizontal.- *ignifca T,eligro-,areT. "uz -o+a.
Arazo en $ngulo de >;L hacia aba+o, indica ingreso a desvo. "uz 'marilla.
Arazo en posicin vertical hacia aba+o, indica T7a "ibreT. "uz 7erde.
&ig. J. %C *em$foro para desvo.
Se0:6&r& El@'#r'&(
En estaciones, colocados a las entradas, tendr$n luces de color amarillo,
ro+o # verde.
En los pasos a nivel, sirven para los conductores de vehculos de tierra, con
luz ro+a # verde0 pueden ser manuales o autom$ticos e ir acompa2ados de
se2ales ac1stica <campanillas=.
T$;ler& de Pre'$!'1" $"#e% de )$%& $ "2el
,ara proteger al p1blico que atraviesa las vas frreas en los pasos a nivel,
se utiliza una gran variedad de sistemas, emple$ndose diversos
dispositivos, de acuerdo con la importancia de la calle, carretera o camino
cruzante # teniendo en cuenta la intensidad # caracterstica del tr$fco
ferroviario en ese lugar.
&ig. J. %% ablero de precaucin, paso a nivel.
'visos f+os. En los pasos a nivel de poca importancia o en lugares
despoblados, donde no se requiere la colocacin de barreras, se suelen
colocar dos simples letreros f+os, uno a cada lado de la va. "a forma usual
consiste en un aviso en forma de cruz con la le#enda! N&errocarril - ,aso a
DivelO. Este tipo de avisos es de forma octogonal de 5C cm de lado, de color
amarillo con dos fran+as negras cruzadas en JCL con las letras &&. ... *e
colocar$n al lado derecho de una carretera # a la distancia que se2ala el
.digo Dacional de ransito. -everso color Degro
'visos cambiables. E)isten algunas instalaciones, en pasos a nivel sin
barreras, que muestran al p1blico una luz verde cuando las vas pueden
cruzarse sin peligro # colorada cuando se apro)ima un tren, tambin se
emplean discos que muestran, al ser accionados, una cara pintada de
colorado con un letrero! N,eligroO. Estas instalaciones son mane+adas a
mano desde el mismo paso a nivel o desde el puesto m$s cercano. El uso de
este tipo de proteccin no est$ mu# difundido.
Aarreras o portones. 3onde el tr$fco de vehculos es m$s intenso, como ser
en los centros urbanos, es usual la colocacin de barreras, que pueden ser o
no enclavadas con las se2ales. "os portones est$n ca#endo en desuso,
debido a la lentitud de su funcionamiento # a lo complicado de su
instalacin que hace gravoso su mantenimiento.
&orma octogonal <C.5 cada lado de color amarillo con dos fran+as negra
cruzadas en JCL con las letras && ... *e colocar$n al lado derecho de %
carretera # a la distancia que se2ala el .digo Dacional de ransito. -everso
color Degro.
P!"#& de L;r$"7$(
"as se2ales de entrada # salida, a fn de que su accin sea efcaz, deben
estar convenientemente ubicadas con respecto a los cambios o agu+as que
deben proteger, para lo cual sirve como punto de gua, el lugar en que se
ponen en contacto dos perfles mnimos de obras, que recorren dos vas
convergentes.
&ig. J. %/ ,unto de libranza, vista frontal.
Este punto es llamado Ncruzada tapadaO o tambin Npunto de libranzaO, # se
distingue en el terreno por medio de una estaca, pintada generalmente
mitad colorada # mitad blanca. En la fgura J.%/ se muestra el punto d
libranza en un cambio com1n.

estigo pintado de color blanco # ro+o colocado a la distancia de 5.@C m
entre e+es de va, debe sobresalir por lo menos >C cm de nivel del terreno.
&ig. J. %5 ,unto de "ibranza en un desvo com1n.
P&%#e de Dl&0e#r$Ee(
Este es un tablero que indicara la posicin del tren en alg1n momento del
tramo. .olocado cada %CCC m con letreros blancos # n1meros negros de
acuerdo al Eilmetro correspondiente.
T$;ler& de E%#$'1"(
ablero negro con letras # n1meros blancos con el nombre de la Estacin0 en
el e)tremo inferior izquierdo el Eilometra+e correspondiente al e+e de la
Estacin0 en el e)tremo inferior derecho altura de la Estacin sobre el nivel
del mar.
SEGALES TRANSITORIAS
.olocadas por el personal del 3epartamento de 7a # Gbras en
determinados lugares o zonas de traba+o
T$;ler& de V5$(
*e emplea para indicar los e)tremos de un determinado sector de la va, en
el cual los trenes deben observar la precaucin de la velocidad prevista0
consisten en tableros romboidales <C.B ) C.B= pintados de amarillo letreros
con n1meros negros sobre fondo amarillo que f+an la velocidad # colocados
a :CC m del lugar de traba+o como se puede apreciar en la fgura J.%>.
-everso color blanco.
&ig. J. %> ablero de precaucin <anverso # reverso=.
T$;ler&% de Pre'$!'1"(
En la fgura J.%; se ilustra un tablero de precaucin. ' %C m del lugar de
traba+o se colocar$n tableros romboidales <C.B ) C.B= amarillo con letra T.T
negra en el anverso cuando se ingrese a la zona de traba+o # en el reverso
la letra TT negra sobre fondo blanco a la salida de la zona de traba+o.
&ig. J. %; ablero de precaucin <anverso # reverso=.
&ig. J. %B 3isco de cuadrilla.
D%'&% de C!$drll$ de V5$(
.olocados a cada e)tremo de los lugares donde se e+ecutan traba+os de
reparacin o mantenimiento # a >CC m del lugar de traba+o o a ma#or
distancia, seg1n la visibilidad de la zona. "a fgura J.%B muestra un disco de
cuadrilla, el cual tiene dos signifcados seg1n sea anverso o reverso!
'nverso. 3isco amarillo con fran+a negra al centro, signifca T,recaucin-
Pente raba+andoT.
-everso. 3isco blanco, signifca fn de precaucin.
POSICIN NOR+AL DE LAS SEGALES
odas las se2ales ser$n colocadas al comenzar la precaucin prevista, al
lado derecho de la va. El personal de conduccin observar$ el fn de la
precaucin por las se2ales que quedan colocadas al lado izquierdo.
SEGALES FUERA DE USO O DESCO+PUESTAS
Estas quedar$n en posicin de 7a "ibre # se les colocar$n encima dos
listones blancos cruzados. *e2ales as marcadas se consideran como no
e)istentes debiendo el 3epartamento de 7a # Gbras retirarlas o repararlas
en el menor tiempo posible.

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Plan Global

)A = .apacidad e arrastre HonI

L,1 = "ongitud virtual de ida.

*i L =Unidad el$stica o El$stica de la va #

)i = .oefciente de impacto, in(uencia del estado de la va # de la velocidad del

El c$lculo a compresin del durmiente esta dado por!

# las coordenadas B # A de un nudo cualquiera sobre la direccin 'A serian !

H$'e% de '$0;&% d&;le%

) = .apacidad necesaria para el estacionamiento del patio

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