Autobaze I Autostanice PDF

SAOBRACAJNI FAKULTET UNIVERZITETA U BEOGRADU
Dr Nikola PUTNIK
AUTOBAZE I
AUTOSTANICE
BEOGRAD
2007.
Dr Nikola Putnik
AUTOBAZE I AUTOSTANICE
Recenzenti:
Za izdavaEa:
Glavni i odgovorni urednik:
TehniEki urednik:
Korice:
IzdavaE:
Priprema i Stampa:
Tirai:
dr Nada Milosavljevii:
dr Stevo BunEiC
dekan, dr Slobodan Gvozdenovii:
dr Sneiana PejEiC-Tarle
Gordana Marjanovii:
Predrag S. Zdravkovii:
Saobrakajni fakultet Univerziteta u Bwgradu,
Vojvode Stepe 305,
telefon: 3976-017
fax: 466-294
http://www.sf.bg.ac.yu
IzdavaEka delatnost SaobraCajnog fakulteta
telefon: 309 1-344; 309 1-329
e-mail: izdavacka-delatnost@sf.bg.ac.yu
250 primeraka
ISBN 978- 86-7395-164-5
. - .
.. . .
;. .:.,:;.:.j . ' > ! . ..
Na osnovu odluke UredivaEkog odbora SaobraCajnog fakulteta Univerziteta u Beo-
gradu broj 37012 od 04. maja 2007. godine, odobrava se za upotrebu u nastavi kao
Losno~ni udibenik
_1
IzdavaE zadr2ava sva prava Reprodukcija pojedinih delova ili celine ove publikacije nije dozvoljena
Predgovor I i 11izdanju ............................................................................. 1
Predgovor 111izdanju ............................................................................... 1
Predgovor IV izdanju ............................................................................... 2
Predgovor V izdanju ................................................................................. 2
1. PARKIRANJE I PARKING GAR&E ................ , ............................. 3
1.1. RAZVOJ PROBLEMA PARKIRANJA AUTOMOBILA ..................................... 3
1.2. KAFUiKTERISTIKE PARKIRANJA ..................................................................... 5
1.2.1. Unok parkiranja ............................................................................................ 5
1.2.2. Koncentracija parkiranja ................................?: ' ......................................... &. . . 9
1.2.3. Trajnost parkiranja ....... . .. ... .. . .. ... .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2
1.2.4. Obrt parkiranja ................................................................................ : ........ 14
1.2.5. PebEenje ..................................................................................................... 14
1.2.6. PovSina za parkiranje vozila ....................................................................... 16
1.2.6.1. Merodavne dimenzije vozila ....................................................... 17
1.2.6.2. Potreban zaStitni prostor za parkiranje vozila ................................. 19
1.2.6.2.1. Zdtitni prostor oko voiila u stanju mirovanja .......................... 19
1.2.6.2.2. ZaStitni prostor oko vozila u stanju kretanja .............................. 20
1.2.6.3. Odredivanje girine prolaza .............................................................. 2 1
1.2.6.3.1. GrafiEko reiavanje Sirine prolaza ............................................. 22
1.2.6.3.2. AnalitiEko reSavanje Sirine prolaza ............................................ 23
1.2.6.3.3. Transportni sastavi u procesu parkiranja ................................... 24
1.2.6.4. Ostali faktori koji utiEu na povrSinu za parkiranje ......................... 31
........................................................................ 1.2.6.4.1. NaEin parkiranja 32
......................................................................... 1.2.6.4.2. Ugao parkiranja 32
1.2.6.4.3. Trajnost parkiranja .................................................................... 33
1.2.6.4.4. PovrSina za parkirinje pojedina~nog vozila
u funkciji zaStitnih zona ......................................................... 33
................ 1.2.6.4.5. Ugao promene kritiEne taEke : ................................... 3 5
1.2.6.4.6. GraniEni ugao - ugao pri kome su povdne
za parkiranje jednake u slutaju parkiranja
............................................. hodom unapred ili hodom unazad 36
1.2.6.4.7. Hodom unapred ili hodom unazad ............................................. 37
........................................................ 1.2.6.4.8. Univemlno parking mesto 39
1.2.6.5. Met& odredivanja optimalne p o d i e za parkiranje ................... 40
1.2.6.5.1. Gubitak prihoda ......................................................................... 40
1.2.6.5.2. TroSkovi objekta u toku dana .................................................... 41
1.2.6.5.3. Korelacije d h e i Sirine vozila ................................................ 42
1.2.6.5.4. Primer odredivanja optimalnih dimenzija za parkiranje ............ 43
.............. 1.2.6.5.5. Odredivmje optimalne dhenzije mesta za parkiranje 46
1.2.6.5.6. Optimalna povrSina za parkiranje
.................................................... jednog puhliEkog automobila 50
1.2.6.5.7. Raizmatranje parametara prikazanih jednatina .......................... 5 1
:
1.2.6.5.8. Kakve gabaritne mere kod putniEkih vozila
................................................ se mop oEekivati u budubosti 52
1.3. UTVRDlVANJE POTREBA ZA PARKIRANJEM ....... ; .................................... 54
... ......................................................... 1.3.1. Metod posmatranja na terenu
i ......... 56
1.3.2. Metod ankete ............................................................................................... 57
1.3.3. Skratena metoda .......................................................................................... 57
1.3.4. Procena budutih potreba za parkiranjem ..................................................... 58
1.3.5. Metode za pribliZno odredivanje potreba za parkiranjem ............................ 58
................... ................ . 1.3.5.1. Met& City faktora : : ...... i ............................ 58
.................................................... 1.3.5.2. Metoda koeficijenta centra grada
59
.................................................. 1.3.5.3. Metod koeficijenta parking mesta 60
..................................................... 1.3.5.4. Metoda operacionih istraiivanja 62
........... ........... .......................... 1.3.5.5. Metod nomativa ........................... 1 62
........................................ 1.4. NA~I NI RESAVANJA PROBLEMA PARKIRANJA
64
......................................................................................... 1.4.1. Reiim parkiranja 64
1.4.2. Vremenski ograniEeno parkiranje ................................................................ 65
.................................................................. 1.4.2.1. Parking Easovnici ........ 65
. .
....................................... 1.4.2.2. PrekrSaji parkiranja i kontrola : ................ 67
1.4.3. Cena ~arkiranja ............................................................................................ 68
............................................................. 1.4.4. Regulisanje dinamiekog saobraeaja 69
....................................................................................
1.4.5. Javni gradski prevoz 69
..................................................................
1.4.6. Parkiranje u stambenim zonama
70
............................ 1.4.7. Zakonodavstvo : ............................................................... 70
......................................................................................
1.5. ULICNO PARKIRANJE 7 1
............................................................................
1.6. PARKIRANJE IZVAN ULICE 75
................................................................................................... 1.6.1 . ParkiraliSta \ . 75
\
1.6.1.1. Kapacitet parkiralista ...................................................................... 75
'.
...................................... ......... 1.6.1.2. Organizacija parkiraliSta ....,.............. 76
Autobaze i autostanice nr
1.6.2. Parking garaie .... ; ............ : ............................................. : .............................. 82
1.6.2.1. Lokacija parking garaia ................................................................. 83
1.6.2.2. Kapacitet parking gar& ................................................................. 84
1.6.2.3. Podela parking gar* ..................................................................... 85
1.6.2.4. Svrha izgradnje ............................................................................... 86
1.6.2.5. Izgradnja parking g d e prema nivou ......................................... 8
1.6.2.6. Tip usluga ....................................................................................... 87
........... 1.6.2.7. Ulazak i iilazak iz parking garaie, kontrola i naEiti naplate 88
1.6.2.8. Zahtevi korisnika garaie ............................... : ................... 92
.1.6.2. 9. P o d i a za parkiranje .................................................................... 92
1.6.2.1 1 . Rampe za savladivanje spratova ................................................... 94
1.6.2.12. PeSaEki saobrakaj .......................................................................... 97
1.6.2.13. Primeri izgradenih parking garaia ................................................ 98
1.6.2.14. Oprema parking garaia ............................................................... 102
1.6.2.14.1. Osvetljenje 102 . .........................................................................
1.6.2.14.2. Grejanje .................................... ..................................... 103
1.6.2.14.3. Provetravanje .................................................................. 103
1.6.2.14.4. Zdt i t aodpoh ................................................................... 104
1.6.2.14.5. Saobrabjna oprema ............................................................ 105
1.6.2.15. MehaniEke parking garaie ......................................................... 106
1.6.2.16. Vremeparkiranja ....................................................................... 110
1.6.2.17. Eksploatacija parking garaie ...................................................... 110
1.6.2.17.1. Kriterijumi za utvrdivmje tarifa ............................................ 111
2 . SERVISNE STANICE I AUTOBAZE ............................................. 115
2.0. SERVISNE STANICE I AUTOBAZE ............................................................... 115
2.1. SERVISNE STANICE ........................................................................................ 116
2.1.1. Odredivanjegabaritnih dimenzija objekta ................................................ 116
2.1.2. Kriterijumi za razmeStaj objekata servisnih stanica ................................... 118
2.2. AUTOBAZE ....................................................................................................... 120
2.2.1. Kriterijumi za razmeStaj elemenata autobaze ............................................. 121
2.2.2. Prinieri autobaza ........................................................................................ 123
2.2.2.1. Autobaza u Ljigu [I] ................................................................... 123
2.2.2.2. Autobaza u kupriji [2] .................................................................. 124
2.2.2.3. Autobaza u ModriEi [3] ....... : ..................................................... 126
2.2.2.4. Autobaza u Doboju [4] ................................................................. 128
2.3. CUVANJE VOZILA NA OTVORENOM PROSTORU [5] .............................. 130
2.3.1. Uticaj niske temperature na tehniEko stanje vozila ................................... 130
2.3.2. NaEin Euvanja motornih vozila pri niskim temperaturama ........................ 131
3 . AUTOBUSKE STANICE .................................................................. 133
......................................................... 3.1. DEFINISANJE AUTOBUSKE STANICE 133
....................................................................... 3.1.1. Korisnici autobuske stanice 134
3.1.1.1. Zahtevi korisnika autobuske stanice ............................................. 134
3.1.1.1.1. Zahtevi putnika, pratilaca i posetilaca ..................................... 134
3.1.1.1.2. Zahtevi osoblja zaposlenog na autobuskoj stanici ................... 135
........................................................ 3.1.1.1.3. Zahtevi vozaEkog osoblja 135
3.1.1.1.4. Specifibi zahtevi u odnosu na au@busku stanicu ................... 135
3.1.2. Osnovne tehnoloSke celine autobuske stanice ........................................... 135
3.1.2.1. StaniEni pretprostor ...................................................................... 136
............................................................................ 3.1.2.2. PutniEka zgrada 136
3.1.2.2.1. Infonnacije .............................................................................. 136
3.1.2.2.2. Prodaja karat8 .......................................................................... 137
........................................................................................... 3.1.2.2.3. Hol 137
....................................................................................... 3.1.2.2.4. Toalet 138
3.1.2.2.5. Garderoba ............................................................................. 138
3.1.2.2.6. Ugostiteljstvo ....................................................................... 138
3.1.2.2.7. Prodavnice ............................................................................... 138
.................... ................................................................ 3.1.2.2.8. Usluge : 138
.................. .................................................................. 3.1.2.2.9. Zabava : 139
................................................................................. 3.1.2.2.10. Higijena 139
......................................................................... 3.1.2.3. Autobuski prostor 139
................ ........................................
3.1.3. UobiEajeni tipovi autobuskih stanica : 139
.................................................................... 3.1.4. Autobush stanica kao sistem 140
..................................... 3.1.4.1. Autobuska stanica kao tehnoloBki sistem 141
................... ....... 3.1.4.2. Autobuska stanica kao organizacioni sistem .. 14 1
... ....................................................................... 3.1.4.3:Anali cilja : 141
3.1.4.4. Konstitucija autobuske stanice ................................................... 142
3.1.4.5. Hijerarhizacija autobuske stanice kao organizacionog sistema .... 142
3.2. UTVRDNANJE VELICINA ZNACAJNM ZA
OPTIMUM STRUKTURE I KAPACITETA
.................................................................................. AUTOBUSKE STANICE 143
................................. 3.2.1. Definisanje merodavne veliEine za dimenzionisanje 144
3.2.1.1. Parametri koji utiEu na merodavni broj putnika .......................... 144
3.2.2. Distribucija korisnika autobuske stanice po elementima koje koriste ...... 147
3.2.2.1. OpSta distribucija putnika u odlasku ........................................... 148
3.2.2.2. OpSta distribucija putnika u dolasku ......................................... 148
3.2.2.3. Detaljna distribucija korisnika ...................................................... 149
..................................................................... 3.2.2.3.1. Putnici u odlasku 150
3.2.2.3.2. Putnici u dolasku ................................................................ 151
..................................................................................... 3.2.2.3.3. Tranzit 151
3.2.2.3.4. Pratioci i posetioci ................................................................... 152
....................................................... 3.2.2.3.5. VozaEko osoblje autobusa 153
3.2.2.3.6. Snabdevanje autobuske stanice ................................................ 154
3.2.3. Broj pratilaca i posetilaca .......................................................................... 154
3.2.4. Srednje vreme boravka korisnika u autobuskoj stanici .............................. 156
3.2.5. Raspodela korisnika autobuske stanice na prateCi sadriaj ........................ 157
Autobaze i autostanice
v
. 3.2.5.1. Stepen koriSCenja prate6eg sadriaja
u zgradi autobuske stanice ...................................................... 157'
3.2.6. Potrognja u pratetem sadriaju ................................................................. 159
3.2.7. Paranietri koji utiEu na kapacitete
pojedinaEnih elemenata autobuske stanice ............................................. 162
3.2.7.1. Koeficijent jedaovremenih polazaka autobusa ............................. 162
3.2.8. Jami medugradski prevoz putnika autobusima - stanje i perspektiva ...... 163
3.2.8.1. Parametri od uticaja na prevoz autobusima .................................. 164
~.~.'MAT~~MATI&CI MODEL ZA IZBOR
OPTIMALNE VREDNOSTI BROJA PUTNIKA : 166 . ............. ...............................
3.3. i . TroBkovi posedovanja kapaciteta ............................................................ 168
3.3.2. Definisanje troBkova gubitka komfora
koji oekaju svi putnici u periodu vriinih opteretenja stanice .................... 169 .
3.3.3. Definisanje troSkova nedostatka kapaciteta R ........................................... 169
3.3.4. NaEin izraEunavanja merodavnog broja putnika ....................................... 172
3.3.5. Analiza uticaja parametara P, K i R
na veliEinu merodavnog broja putnika .................................................... 173
3.4. KRl'IERIJLJM D O R A ELEMENATA . - .
PRATECEG SADRZ~~A .................................................................................. 175
3.4.1. Izbor elemenata u pratdem sadriaju ..................... ; ............................... 176
3.4.1 . 1. Model izbora elemenata u prateCem sadriaju ............................. 176
3.5. METOD ERA&JNAVANJA KAPACITETA
POJEDI NA~~I H ELEMENATA NA AUTOBUSKOJ STANICI ............ 1 ...... 179
3.5.1. Definisanje parametara m, P, i t .......................................................... 182
. v .
3.5.2. Staplcru pretprostor .. i ............................................................................... 183
3.5.2.1. Parkiranje putniEkih automobila ................................................. 184
3.5.3. Osnovni sadriaj putniEke zgrade .............................................................. 185
3.5.3.1. Informacije ...... ; ............................................................................. 185
3.5.3.2. Salteri za rodaju karata .............................................................. 186
3.5.32.1. %ten za prodaju karata
........................................ kod kojih postoji po$una isporno6 187
3.5.3.2.2. Salteri. za prodaju karata bez ispomo6i 188 . ....................................
3.5.3.3. H o I .............................................................................................. 188
3.5.3.4. Garderoba ............................................................... ................ 189
............................................................................................ 3.5.3.5. Toalet
190
3.5.4. PrateCi sadrZaj putniEke zgrade ................... .: ......................................... 190
....... -.. ................ 3.5.5. Autobuski prostor ; .................................................. 191
.................... ..................................................................... 3.5.5.1. Peroni: 191
............................................................... 3.5.5.1.1. Peroni za dolazak .... !.
191
..................................................................... 3.5.5.1.2. Peroni za odlazak 193
3.55.2. Parking za autobuse ...................................................................... 194
3.6. PRINCIPI 'RAZMESTAJA AUTOBUSKIH STANICA .................................... 195
............................................................................... 3.6.1. Objedinjavanje stanica 201
.3. 7. ELEMENTI.AUTOBUSKE 'STANICE
I NJIHOVO PROSTORNO DIMENZIONISANJE ........................................... 202
3.7.1. PutniEka zgrada ..................... ................................. ................................ 203
......................................................................... 3.7.1.1. Salter infomacija 203
............................................................... 3.7.1.2. Salteri za prodaju karata
203
3.7.1.3:Cekaonica ..................................................................................... 205
..................................................................................... 3.7.1.4. Gyderoba 206
3.7.1.5. Toalet ............................................................................................ 207
........................................................................................... 3.7.1.5. Ostalo 207
3.7.2. Autobuski prostor ...................................................................................... 209
...................................... .................................................... 3.7.2.1. Peroni : 209
......................................................... 3.7.2.2. Pozicija autobusa na peronu
209
........................ 3.7.2.3. Kriterijumi za prostorno dimenzionisanje perona
21 0
............................................................................... 3.7.2.4. Podela perona 21 1
............... ..........................
. ~ 3.7.2.5. Organizacija perona u okvinr lokacije ; 216
...................................... 3.7.2.6. Vreme zadriavanja autobusa na peronu
2 18
3.8. ~ R U U M ZARAZMESTAJ
OSNOVNM I P R A ~ ~ M SADRZAJA
.
AUTOBUSKE STANICE .................................................................................. 22 1
.................................................................................... 3.8'.1. StaniEni pretprostor 221
.......................................................................................... 3.8.2. PutniEka zgrada 222
.......................................................................................
3.8.3. Autobuski prostor 225
................................................................ 3.9. PRIMERl AUTOBUSKIH STANICA 226
................................................................... 3.9.1. Autobuska stanica "Ljig" [ l 11
226
.............................................................. 3.9.2. Autobuska stanica "hprijaW [ l q
226
........ 3.9.3. Autobuska stanica "Valjevo" [18] ; .................................................... 23 1
3.10. ORGANIZACUA PRIJEMA I OTPREME AUTOBUSA ................................ 233
3.10.1. Rad kontrolnog centra pri prijemu autobusa .......................................... 233
3.10.2. Rad kontrolnog centra pri otpremi autobusa ...................................... : ..... 235
.............. 3.10.3. Potrebne veze kontrolnog centra sa ostalim funkcijama stanice
236
..................................................................... 3.11. PRIJEM I OTPREMA P UT NU
236
................................................ 3.1 1.1. Prodaja karata u prigradskom saobraCaju
237
............................. 3.1 1.1.1. Utvrdivanje koliEine informacija na kartama
237
............................. 3.11.1.2. Sistem za prodaju karata uz porno6 automata
238
...................................
3.11.2. Prodaja karata u medugradskom prevozu
; ............ 239
............................ 3.1 1.2.1. Prodaja karata uz pomok kompjutera
: ............ 239
............ . 3.1 1.2.1 2 Tehnoloiki zahtevi prerna sidemu za prodaju karata
240
........................................ 3.1 1.2.1.3. ReSenje prodaje prevoznih isprava
241
............................................................. 3.11.2.1.4. Opis jedinice sistema . . 243
3.1 1.2.1.5. Organizacija rada u uslovima postojanja
................................................. automatske obrade podataka 246
................................. ......... ............. 3.1 1.3. Organizacija rada biletarske sluibe ; : 249
.................. 3.1 1.4. PutniEke rampe ; ............................................... : ..................... 249
.......... 3.12. SISTEM VODENJA PUTNIKA I AUTOBUSA ..................... '..
: ............ 250
............................................................................ 3.12.1. Sistem vodenja putnika 250
.................................................................................. 3.12.1.1. Red vohj e 250
.................................... 3.12.1.2. Sistem za javno i sluibeno informisanje
25 1
Autobaze i autostanice VII
3.12.1.2.1. Sistem za zvuEnoobaveStavanje putnika ............................... 251
........................................... 3.12.1.2.2. Sistem promenljivih inforrnacija 253
3.12.1.3. Sistem taEnog vremena ....... i ....................................................... 258
3.12.1.4. Ostalo ......................................................................................... 259
3.12.1.5. NaznaEavanje mesta i pozicija elemenata
. .
autobuske stanice ............ ; ............................................................ 259
3.13. SISTEM VODENJA AUTOBUSA .................................................................... 261
3.13.1. Registracija zauzetosti perona za autobuse ........................... : .................. 261
................................................................. 3.13.2. Televizijski dstem osmatranja 262
3.13.3: Komunikacije ........................................................................................... 263
LITERATURA ........................................................................................................... 2 a
P RI L OG ......................................................................................... I-XIV
4 . STANICE ZA SNABDEVANJE GORIVOM ...A;........................... 267
..................................................... 4.1. TRANSPORTOVANJE TE-G GORIVA 267
4.1.1. Prevoz u buradima ..................................................................................... 267
4.1 .2 . Prevoz autocistemama ............................................................................... 268
4.2. CWANJE TEb4II-I GORIVA .......................................................................... 268
4.2.1. Cuvanje benzina u buradima ..................................................................... 269
4.2.2. hvanj e teEnih goriva u rezervoarima ..................................... .; .270
4.2.3. Pretakanje goriva ....................................................................................... 272
4.3. SNABDEVANJE VOZEA TE- GORIVOM ............................................. 273
4.4. PRENOS, CUVANJJ~ I SNABDEVANJE MAZIVOM ..................................... 274
4.5. PRORACUN REZERVE POGONSKOG GORIVA .......................................... 27s
4.6. STANICE ZA SNABDEVANJE G O W M (SSG) .......................................... 276
4.6.1. Usluge ........................................................................................................ 277
4.6.2. Lokacija ..................................................................................................... 277
4.6.3. Odredivanje kapaciteta .............................................................................. 278
4.6.3.1. Stanica za snabdevanje gorivom
kao sistem masovnog opsluiivanja ............................................. 278
4.6.4. Sadrhj SSG ............................................................................................... 283
4.6.5. Elementi SSG .................. ; ..... : ................................................................... 284
4.6.6. Izbor tehnologije rada ................................................................................ 287
4.6.7. SaobraCajni uslovi ...................................................................................... 289
4.6.8. Stanice za snabdevanje gorivom u gradu ................................................... 290
4.6.9. Stanice za snabdevanje gorivom na putu ................................................... 292
4.6.10.Stanice za snabdevanje gorivom na autoputu .......................................... 294
LITERATLTRA ............................................................................................................ 297
vm
S a d w
............................................................ 5. AUTOTERETNE STANICE 299
... ..........................................................................
5.1. AUTOTERETNE STANICE : 299
............................................................................................ 6.0. MOTEL1................. ! 303
..................................................................................... 6.1. SPOLJNI SAOBRA&J 306
..............................................................................
SPISAK POJMOVA 31 1
Predgovor I i I1 izdanju
va knjiga se bavi objektima u saobrakaju i transportu koji sluie za prihvat
rumskih vozila radi njihovog sm&taja, odrZavanja i opravki, snabdevanja O d
gorivom, kao i autobuskim stanicama.
U knjizi su dati svi potrebni elementi, za dalje tehnoloiko, arhi-tektonsko
i gradevinsko projektovanje pomenutih objekata, odnosno za prora2un njihovog
kapasiteta, organizaciju i razwwtajpojedinih elemenata nu lokaciji predvidenoj
za izgradnju objekta za opremu tih objekata, kao i njihovu eksploataciju.
Knjiga je namenjena prvenstveno studentima i diplomiranim inienjerima
Saobraiajnog f hl t et a, ali moie koristiti i studentima i svrienim inienjerima
srodnih tehnickih fakulteta.
Beograd, mart 1992. godine A u t o r
Predgovor I11 izdanju
P
roilo je dosta vremena od prvog izdanja (1 985), a za to vreme doilo se do
novih' saznanja koja su .data u ovoj knjizi.
Izmene se odnose nu prvi deo Parkiranje i parking garaie, nu tredi deo
Autobuske stanice i nu getvrti deo Stanice za snabdevanje gorivom.
.'
Knjiga je dopunjena novim radovima i saznanjima do kojih je autor u
meduvremenu doiao, tako da Ei'taocima omogudava joi bolje sagledavanje mate-
n ~ e kojom se ova knjiga bavi.
Beograd, juli 1997. A u t o r
2 Predgovor
Predgovor IV izdaniu
K
njiga u duiem periodu vremena nalazi ci'taoce medu raznim tehniaim stru-
kama od saobrac'ajnih diplomiranih inienjera do arhitekata do gradevinskih
diplomiranih inienjera, pa i &re.
Znac'ajno je napomenuti da materija koja se izlaie u knjizipoprima sve
iiri znataj u ndoj sredini, a rezultat toga je sve vec'i broj izgradenih objekata u
saobraiaju i transportu.
Beograd, decembar 2000. A u t o r
Predgovor V izdanju
aobradajnim inienjerima predstoje novi izazovi u projektovanju terminala u
s d rumskom transportu, time se ova knjiga bavi i nadam se, da de im pomodi
da svojposao, pomodu nje, obave na najbolji natin.
cinjenica da izlazipeto izdanje ove knjige govori o znataju knjige i nje-
noj trainji za mnoge struke koje se bave projektovanjem objekata u saobra<aju i
transportu.
Beograd, januar 2004. A u t o r
1. PARKIRANJE I
PARKING GARA~E
1.1. Razvoj problema
parkiranja automobila
P
arkiranje nije nov problem. U Rimu su postojali vanuliEni parkinzi kako bi
se kola smestila van ulica. Zna se da je Julije Cezar, zbog zaguienja sao-
brakaja, zabranjivao ulazak vozila u poslovna podruEja velikih gradova u Rim-
skoj Imperiji u odredene sate tokom dana. Tako, na primer, prema "Tabula Hera-
cleensis" (odlomak) sledi:
"Sto se tiEe onih ulica grada Rima koje su ili koje 6e biti unutar guS6e
nastanjenih pohEj a, niko nakon prvog januara, danju, nakon svitanja ili pre 10
sati, ne sme voziti ili voditi kola, osim ako je to neophodno zbog izgradnje sta-
nova, ili za javne radove, ili gradevina koje su po driavnom naredenju planirane
da budu smgene i iz ovih razloga ovaj zakon dozvoljava voinju ili vodenje kola
od strane odredenih ljudi i zbog specijalnih razloga.
Na one dane, za porno6 zajedniEkoj religiji Rimskog naroda, kada je po-
trebno nositi svegtenice VESTE i svegtenike u grad, i kada treba na dan povorke
Trijumfa voziti trijumfalna kola ili kola za igre koje se oddavaju u Rimu, od-
nosno blizu Rima, prilikom driavnih praznika, ili ako je potrebno voziti zabav-
ljaEe za gozbe u procesiji, samo iz ovih razloga i na ove dane mogu se voziti ili
voditi kola u grad danju i niSta van zakona ne mof e do6i u obzir.
4
1.2. Karakteristike parkiranja
Da kola mogu uCi u grad noku, ili samo prazna kola ili volovska kola za
iznoSenje smeCa mogu biti u gradu Rimu ili na milju od grada nakon svitanja ili
pre 10 sati danju, i niSta van ovog zakona ne moie doCi u obzir".
VraCajuki se u skorije vreme, susrekemo se s razvojem gradova koji se
izgraduju da zadovolje trenutne potrebe, i koji se Eesto razvijaju na bazi seoskih
naselja, sa putevima koji su pratili mreiu starih seoskih ulica.
SaobraCaj na putevima je bio kolski ili peSaEki. Bogati su imali kkije, a
roba je prevoiena iz fabrika do ielezniEkih stanica konjskim zapregama. Prevoz
radnika je obavljan sredstvima javnog prevoza, kao Sto su koEije, vagoneti, tram-
vaji na konjsku vuEu, a kasnije pami tramvaji, ili su radnici putovali pegice. Malo
je ljudi putovalo daleko od svojih kuka.
Krajem XIX i poEetkom XX veka, pojavom najpre ieleznica a kasnije i
automobila i sa sve vedom koncentracijom ljudi u gradovima nastaje nagli razvoj
gradova u kojima se koncentrige proizvodnja i dolazi do neslutenog razvoja sao-
braCaja. Koncentracija proizvodhje, raspodele i potroSnje u gradovima dovodi do
potrebe prodiranja teretnog saobrakaja u centralne delove grada radi snabdevanja
trgovinske mreie. S druge strane, velika koncentracija stanovniStva u gradovima
primorala je da se veliki deo stanovniStva prevozi od mesta stanovanja do mesta
rada, Sto je nametnulo potrebu organizovanja javnog gradskog prevoza. Porast
iivotnog standarda stanovni';tva, teinja za Sto veCom pokretljivoSku, i samostal-
noSCu, pri tome, udobnogtu i sl. izazvalo je sve veCu potrebu za individualnim
vozilima. Svim tim vozilima potrebne su pov6ine za kretanje i stajanje, a takvih
powSina, u veCini sluEajeva, nema dovoljno.
Sredstxima javnog saobrakaja, realno posmatrajuki, nisu potrebne podi -
ne za parkiranje, jer ta vozila, osim u nekim izuzecima, (npr. taxi) kr&u se izme-
du dve taEke, bez duieg zadriavanja na stanicama, a u vreme kada ne rade smeS-
tena su na pogodnim mestima van saobrakajnica. Teretna vozila koja dolaze u
gradsku zonu, dolaze prvenstveno radi utovara ili istovara robe. Vreme utovara ili
istovara je relativno kratko i zavisi od vrste robe koja se prevozi. Ta zadriavanja
su kratka, no i pored toga oteiavaju problem parkiranja.
Kad je rei: o parkiranju individualnih vozila, prilike su sasvim drugaEije.
Individualna vozila imaju malo iskorigkenje u toku dana. Ta vozila se uglavnom
koriste za prevoz od stana do radnog mesta, zatim za odlazak u kupovinu, ili radi
rekreacije. Pri tom se putniEki automobil nalazi u pokretu veoma malo. Is-
traiivanja su pokazala da se jedan automobil samo 1,s-2,s sata nalazi u pokretu,
a preostalo weme u toku dana je u stanju mirovanja, na nekoj od povrSina u
gradu. Sa druge strane, koristeCi automobil za svoje kretanje, Eovek zauzima
povrSinu od oko 5,3 m2/Eoveku. Pri kretanju autobusom ta povrSina iznosi oko
0,4 m2/Eoveku, a pri kretanju peSke ta povrgina iznosi 0,s m2/Eoveku.
U najvekem broju gradova sva privredna, administrativna i trgovaEka ak-
tivnost je smeStena na relativno maloj povrSini,obiEno na povrSini prvobitnog
nastajanja grada. Tako je centar grada, koji .se na toj povrSini formira, cilj kre-
tanja veCine gradskog stanovnigtva, koje ima ielju za posetu centru grada radi
obavljanja profesionalne delatnosti, kupovine, zabave i drugo. Medutim, grad,
koji nastaje iz naseobina koje su znale samo za konjsku zapregu, rasporedom
I . Parkiranje i parking garaie
5
povrSina i stanjem svoje saobdajne mreie, ne moie da odgovori porastu mo-
torizacije i sve veCem korigkenju automobila za kretanje.
U takvoj situaciji,vozaE bi hteo da ostavi svoje vozilo Sto bliie svom od-
redigtu, i zato parkira vozilo pre svega na ulici, i to, po mogudstvu, besplatno.
Posledice velikog broja vozila na ulicama su: smanjenje propusne moki saobra-
Cajnica, smanjenje brzine kretanja i bezbednosti saobrakaja, povekanje troSkova
eksploatacije i pojava zakrEenosti na saobrakajnicama. Pored toga, sa porastom
saobrakaja sve viSe prostora je potrebno za vozila u kretanju, iz Eega proizilazi
konflikt vozila u stanju mirovanja i vozila u kretanju.
Problem parkiranja, kao Sto se vidi, nastao je zbog porasta gradova, po-
veCanja broja motornih vozila, nepripremljenosti gradova za prihvat vozila i po-
rasta standarda stanovnigtva. U takvoj situaciji neophodno je organizovano,
planski i struEno priCi reSavanju ovog problema. Zainteresovani za njegovo r6a-
vanje su sami vozaEi (kao korisnici), zatim trgovina, poslovne delatnosti i druge
aktivnosti u gradu, kao uzroEnici privlaEenja vozila i, na kraju, sam grad koji je
zainteresovan za efikasno odvijanje celokupnog saobrakaja, pa i parkiranja.
Za pravilno reSavanje problema parkiranja potrebno je prethodno de-
taljno sagledati i prouEiti karakteristike koje bliZe odreduju pojavu parkiranja. Na
osnovu ovako dobijenih podataka, moguCe je na pravi naEin pristupiti reSavanju
problema parkiranja. Karakteristike parkiranja su: uzrok, koncentracija, trajnost,
obrt, peSaEenje i podi na za parkiranje jednog vozila.
1.2.1. Uzrok parkiranja
Pod uzrokom parkiranja podrazumeva se razlog dolaska vozila u cen-
tralno ili neko drugo posmatrano podruEje grada. IzuEavanje uzroka korigkenja
automobila za prevoz do grada je potrebno, zato Sto daje odgovor na pitanje:
ZaSto se koristi automobil za kretanje do centra grada? Utvrdivanjem razloga
koriSCenja automobila za prevoz do centra, pruia se moguknost uticanja na po-
jedine uzroEne faktore i na taj naEin delovanje u pravcu smanjenja problema koje
izaziva parkiranje.
Uzrok koriSCenja automobila za prevoz do grada zavisi od sledekih para-
metara:
veliEine grada,
koncentracije aktivnosti u centru grada,
nazina stanovanja,
6 1.2. Karakteristike parkiranja
razvijenosti, ucestanosti, udobnosti i cene JGP('),
saobrakajnih uslova,
visine iivotnog standarda.
Sa porastom grada, proseEna udaljenost kretanja stanovnika se povekava,
pa se od peSaEkog .kretanja kod manjih gradova prelazi na dmge vidove kretanja:
bicikl, automobil, gradski prevoz i dr. Ukoliko je grad veki, ve6a je i verovatnoka
koriSkenja automobila za prevoz do centra, pri Eemu taj odnos nije u direktnoj
proporciji. Nairne, primdeno je da se u manjim gradovima automobil koristi
EeSCe nego Sto su to stvame potrebe, tako da se ova Einjenica pri daljoj i oz-
biljnijoj analizi mora uzeti u obzir.
potrebe za parkiranjem najveke su u centralnoj zoni grada, zato Sto se
veliki broj razliEitih aktivnosti nalazi upravo u ovom delu grada. Tako, na primer,
ako se posmatra Beograd [l] i to teritorija od Terazija do Studentskog trga, po-
trebe za parkiranjem u ovoj zoni iznose 3 l ,6% od ukupnih potreba za parkira-
njem u centralnom delu grada. Ako se tome doda i podmEje do Slavije sa
zahtevima za daljih 20,2% potreba za parkiranje, to Eini 5 1,8% svih potreba za
parkiranjem u centralnom podruEju Beograda (tab. 1.1).
Tab. 1.1. Uzrok dolaska vozaEa u pojedine zone Beograda [I]
8. BotaniEka BaSta 12,O 6,O 2,1
9. Dorkol 12,l 4,5 6,6 5,6 6,8
,
10. KaleniC 4,3 4,6 1,7 2,8 4 8
Ovakva situacija je posledica koncentracije radnih mesta (56,9%) na tom
podmEju, zatim prodajnog prostora (66,2%) i ostalih aktivnosti (46,1%). Na
opgtini Stari grad, na primer, zaposleno je 23% svih zaposlenih Beogradana (22%
u privrednim delatnostima, 27% u vanprivrednim delatnostima i 48% u
drultvenim i driavnim organizacijama). Nadalje, ovo je podrucje gde je locirano
20% svih trgovina u gradu (26% prodajnog prostora i 22% priruEnih magacina).
Rasprostranjena je navika stanovnika da kupuju bag u centru grada, Sto pokazuje i
podatak da od ukupnog prometa trgovine na malo, opgtina Stari grad, uEestvuje
sa 32%. Isto tako, na opStini Stari grad locirano je 33% svih bioskopa u gradu, a
(') Javni gradski prevoz
1. Parkiranje i parking garaie
7
ustanovljeno je da 58% svih bioskopskih i 85% pozoriSnih posetilaca dolazi na
ovo podmEje, iz drugih delova gmda.
Uzroci potreba za parkiranjem su razlihti, a to su, pre svega: radno
mesto, trgovina (supermarketi, robne kuke, trgovaEki centri i sl.), pos'te, banke,
administratime zgrade, sud, zdravstvo, zatim poseta bioskopu, pozoriSta, resto-
rani i, na kraju, stanovanje.
Tab. 1.2. Uzrok dolaska vozaEa
U ndoj sredini postoji relativno visok procenat parkiranja zbog stano-
'
vanja u centru grada, Sto je, inaEe, specifiEnost ndi h gradova (tab. 1.2). Posle ak-
cije struEnih sluibi u Beogradu da se smanji
broj zahteva za parkiranjem od strane zaposle-
Tab. 1.3. Imor ktetanja vozaEa
nih u centru, to se i postiglo, pa je taj procenat
prema centru Beograda [I]
smanjen na razumnu meru od oko 18%. Na ra-
Em smanjenog dolaska zaposlenih automobili-
ma napravljen je prostor za koriSbenje parking
mesta za ostale svrhe, kao Sto je obavljanje
posla i kupovina.
NaEin stanovanja urnnogome moie da
utiEe na upotrebu putnickog automobila za
prevoz do grada. Stanovanje u gradu izaziva
manje kretanje vozilima nego kada se stanuje van grada. Posmatrajuki to kretanje
u naSoj sredini moie se videti da stanovnici centralne zone grada manje koriste
automobil za kretanje od stanovnika koji su, manje ili viSe, udaljeni od centra. To
pokazuju i slede6i podaci (Tab. 1.3):
Treba imati na umu da onaj ko poseduje automobil ima uvek na raspola-
ganju altemativu za kretanje. Iz tog razloga ova kategorija gradana ima posebne
zahteve u odnosu na prevoz vozilima JGP-a. Tako, razvijenost JGP-a ima veliki
uticaj na odluku vlasnika automobila o tome da li Ce koristiti svoje vozilo za
kretanje ka gradu. JGP mora pored razvijene mreie linija u gradu da ponudi jog
prihvatljivu ~Cestalost, udobnost i cenu, da bi mogli da ga koriste oni koji pose-
duju automobil. Ljudi se nerado odluEuju na korizkenje linija JGP ukoliko treba
dosta da se peSaEi do poEetnih.stanica ili, pak, od krajnjih stanica do svog cilja.
Stvar se jog komplikuje ako postoji nekoliko presedanja pri tom kretanju, jer se
na taj naEin ukupno vreme putovanja produiava. Duiina Eekanja na vozila JGP
vaZna je narocito u zimskom periodu i pri loSim vremenskim uslovima, pa tada
do i z r hj a mora da dode kako uEestalost dolaska vozila, tako i redovnost tih do-
lazaka.
Neophodno je obezbediti redovnost kretanja vozila JGP, jer u tom sluEa-
ju korisnici mogu da planiraju taEno vreme svog polaska i time ostvare dt edu u
ukupnom vremenu putovanja, zatim rasterekuju se vozila JGP i pridobijaju novi
kori~nici.
Kada je korisnik uSao u vozilo JGP za njega j e onda znaEajno da se u
vozilu oseba udobno, Sto znaEi da moie da sedne, da ne bude stegnjen i da
bezbedno stigne do svog cilja. Cena prevoza za ovu kategoriju korisnika JGP
manje je znaEajna, jer je voinja vozilima JGP uglamom jeftinija od koriS6enja
sopstvenog automobila.
Takode, za ovu kategoriju korisnika JGP, znaEajno je obezbedenje plani-
rane brzine kretanja vozila JGP na svim linijama, Eime se obezbeduje odredena
ucestalost, redomost polazaka i smanjenje broja vozila za isti transportni rad. U
tu svrhu vozilima JGP se daje odredena prednost u kretanju kroz grad, kao Sto je
obezbedenje posebnih traka za kretanje (Zute trake), posebna signalizacija na
raskrsnicama, pravo prolaska u suprotnom smeru kroz jednosmernu ulicu i sl.
Iz iznetog se vidi da JGP mora da zadovolji niz parametara koje od njega
ocekuje vlasnik automobila da bi kretanje svojim vozilom zamenio kretanjem
vozilima JGP. Ukoliko JGP u ve6oj men zadovoljava navedene parametre moZe
se realno &ekivati da izvestan broj ljudi ne6e koristiti svoje automobile za he-
tanje do grada.
Pod ostalim saobra6ajnim uslovima, kao parametru od kojeg zavisi od-
luka o koriSCenju automobila za odlazak u grad, podrazumeva se bnina, tj. vreme
kretanja od stana do odredilta, kao i mogubnost parkiranja. Ukoliko u vreme sao-
bratajnih "Spiceva" dolazi do stvaranja kolona, a time i do produienja vremena
putovanja izvestan broj ljudi nede koristiti svoj automobil za kretanje, barem u to
vreme.
Broj parking mesta u gradu takode utiEe na odluku o korigbenju automo-
bila za prevoz; Eesto vozaEi nemaju dovoljno mesta za parkiranje u blizini cilja
putovanja, nego moraju da parhraju na manjoj ili ve6oj udaljenosti, ili, pak, da
kruie gradom da bi nalli slobodno parking mesto. Ovakvi uslovi mogu da utiEu
na izvestan broj vozaEa da ne koriste automobil za kretanje.
Sa visinom iivotnog standards pove6ava se broj vozila, a to znaEi i
mogu6nost kretanja automobilom u gradu. S druge strane, iivotni standard utiEe
na to da mnogi, i pored velikih trolkova, koriste automobil za svoje kretanje kroz
grad. Tako, na primer, mnogi se voze automobilom za odlazak na rad, i pored
toga Sto imaju jeftiniji prevoz JGP vozilima, lto svakodnevno Eekaju u koloni u
odlasku i povratku i Sto trolkovi prevoza automobilom Eine znatnu stavku u po-
rodiEnom budietu.
I . ParRiranje i parking garaie
9
1.2.2. Koncentracija parkiranja
Pod koncentracijom parkiranja podrazumeva se broj vozila parkiranih na
nekoj pov6ini u gradu, posmatran u nekom vremenskom periodu (sl. 1.1).
IzuEavanje koncentracije parkiranja ima vainu ulogu u dobijanju podataka o
trenutnim zahtevima za parkiranjem u posmatranoj zoni. Pored toga Sto su
neophodni za dobijanje informacija o postojeiem stanju, ovi podaci predstavljaju
osnovu za sagledavanje budubih zahteva, odnosno za izraEunavanje potreba za
parkiranjem. Uzimaju6i ove podatke i traiebi budube zahteve, mogu6e je
izraEunati potrebe za brojem parking mesta u posmatranoj zoni.' Postoje dve mere
koncentracije parkiranja (sl. 1.1):
Sl. 1.2. Koncentracija parkiranja (radno vreme od 7-15 h) b t(h)
Akumulacija parkiranja - broj vozila parkiranih na nekoj povrSini pos-
matrano u malom vremenskom intervalu; izraiava se u vozlmin.
10
Obim parkiranja - broj vozila koji se pojavljuje u toku dana; izraiava se
u vozJdan.
Koncentracija parkiranja zavisi od stepena privlaEnosti posmatrane zone,
radnog vremena i od motiva dolaska u grad.
Najveka koncentracija parkiranja je u centru grada, upravo zbog njegove
aktivnosti. Koncentracija parkiranja zavisi od radnog vremena i postoji odredena
razlika u koncentraciji parkiranja kod nas i u razvijenim zemljama. Kod nas je
radno vreme od 7-15 h; Prema podacima [2] ko,i su snimljeni 1971. god, na po-
druEju Obilikevog venca u Beogradu sledi (sl. l .2):
opterekenje zone poEinje vet od 6 h i naglo raste sve do 8,30 h. U toj
zoni se preteino nalazi trgovina koja se otvara u 9 h (letnje vreme);
opterekenje zone se nastavlja sve do 11 h. Ova pojava moie da se
protumaEi time Sto u zonu dolaze drugi korisnici sa drugaEijim mo-
tivima (kupovina, poslovne posete i sl.). U 11 h pojavljuje se maksi-
malna akumulacija;
od 11 h zona poEinje da se prazni i nju prvo napuStaju oni koji su doSli
radi kupovine ili posla, a intenzivno prdnjenje nastaje od 14,30 h, tj.
tada odlaze oni koji su vozilima doSli na posao;
b t(h)
SI. 1.3. Koncentmcijaparkiranja (radno vreme od 9-1 7 k)
prainjenje zone nastaje sve do 16,30 h, a od ovog vremena ponovo
nastaje punjenje zone, ali matno manje nego tokom prepodneva;
popodnevna vGna akumulacija se pojavljuje oko 19 h. Razlog dolaska
u grad u popodnevnim Easovima je zadovoljenje pasivne rekreacije, a
zatim i kupovina.
Centralnu zonu posekuju ne samo zaposleni vek i ostale kategorije koris-
nika Eiji je motiv kupovina, poslovne posete i pasivna rekreacija.
Koncentracija parkiranja je neSto drugaEija kod zemalja gde radno vreme
poCinje od 9 h a zavrSava se u 17 h (sl. 1.3). Podetakpunjenja posmatrane zone se
poklapa sa radnim vremenom, a maksimalna akumulacija se pojavljuje oko 13h,
11
posle Eega nastaje prainjenje zone. Moie se uoEiti i to da izvestan broj ljudi sa
svojim vozilima ostaje u zoni radi zadovoljenja ostalih potreba, kupovina i pa-
sivna rekreacija, a da negde oko 20 h nastaje nov tok vozila sa preteino potre-
bama za pasivnom rekreacijom.
Sl. 1.4. Dijagram potrainje za parking mestima u toku nedelje
Ako se posmatra koncentracija parkiranja u toku nedelje po danima (sl.
1.4) moie se videti da su potrebe za parkiranje izrazitije u toku radnih dana, a da
njihov intenzitet opada ukoliko se bliZi h j nedelje.
Koncentracija parkiranja u stambenoj zoni, gde pored stanovanja postoje
i odredene aktivnosti, s'kole, dom zdravlja, pijaca, mala privreda i sl., jeste
razliEita od koncentracije koja se pojavljuje u centralnom delu grada (sl. 1.5).
b t(h)
SI. 1.5. Koncentracija parkiranja u sfatnbet~oj zoni (Blok 45, Novi Beograd)
Najveki broj onih koji odlaze u grad zbog posla veCje napustilo zonu do
7 h, a posle ovog perioda nastaje nov dolazak vozila u zonu. To su vozila zapos-
:. I2 . . . . ..
lenih u ovoj zoni i interesantno je napomenuti da se vrSne akurnulacije pojavljuju
izmedu 11 h i 13 h, sliEno kao u centralnom delu grada. Posle 13 h nastaje prai-
njenje zone sve do 15 h i ovo prainjenje je vezano za napustanje zone zaposlenih.
Sa zavrsetkom radnog vremena naglo dolazi do punjenja zone, uglavnom
sa onima koji su automobilom iSli na posao. Minimalna akumulacija u 19 h pok-
lapa se sa pove6anom akumulacijom u gradu, Sto pokazuje da jedan deo odlazi u
grad radi zadovoljenja svojih potreba.
1.2.3. Trajnost parkiranja
Vreme zadriavanja vozila na parking mestu naziva se trajnost parkiranja.
U principu, ako se posmatraju korisnici parkiraliSta po trajnosti zadriavanja,
razlikuju se kratkotrajni i dugotrajni. U literatun se na razliEite naEine posmatra
granica intervala kada se parkiranje smatra kratkotrajnim, a kada dugotrajnim.
Neki autori smatraju da parkiranje do 112 Easa, 1 Eas ili 2 Easa pripada kratkotra-
jnom, a duie od toga dugotrajnom parkiranju. Medutim, vreme parkiranja je
sluEajna veliEina i njeno grupisanje oko srednje vrednosti je razliEito, zavisno od
kategorije korisnika. IstraLivanjem [3] je utvrdeno da se korisnici koji se kratko-
trajno zadriavaju na parkiraliStu grupisu po Puasonovom zakonu raspodele, tako
da se moie smatrati da svako zadriavanje koje ne prelazi 3,s Easa pripada krat-
kotrajnom parkiranju. Takode, ispitivapa su ponaganja korisnika koji parkiraju na
duZi rok i utvrdeno je da se pojava dugotrajnog parkiranja menja po normalnom
zakonu raspodele, pri Eemu se u 94% sluEajeva ova kategorija korisnika parkira
duie od 5 Easova.
Tab. 1.4. Zavisnost trajanjaparkiranja od velitine grada
i uzroka dolaska vozac'n [4]
-- .
-.
-- :--
Trajnost parkiranja zavisi od veliEine grada, svrhe dolaska u posmatranu
zonu i od mesta na kome se obavlja parkiranje.
ProseEno vreme trajanja parkiranja raste sa veliEinom grada. U malim
gradovima vokj a do centralnog podruEja traje kratko, parkiranje je jednostav-
nije, a obavlja se vise puta na dan. Sa porastom grada voinja postaje sve duia, a
parkiranje predstavlja problem; zato se manje puta vozi u grad i tom prilikom
obavlja Sto viSe poslova odjednom, (za jedno parkiranje).
I. Parkiranje i parking garaie
13
Trajnost parkiranja zavisi i od svrhe dolaska u odredepu zonu. Trajnost je
najve6a kada se parkiranje obavlja radi dolaska na posao, a vreme parkiranja za
ostale svrhe je kra6e.
Tab. 1.5. Zavisnost trajanja parkiranja
od uzroka dolasku vozata [I, 31
Vreme zadriavanja na parkiraligtu zavisi i od mesta na kome se obavlja
parkiranlje. Uz iviEnjak je najkra6e parkiranje, a izvan ulice parkiranje je na duii
vremamski period (tab. 1.6).
Tab. I. 6. Zavbnost trajanja parkira$a
od mesta obavQanja parkiranja [5]
I
Uz iviEnjak je parkiranje'uglavnom uz upotrebu Easovnika, koji u velikoj
men reguligu vreme zadriavanja. Parkiranje izvan ulice je regulisano na drugi
naEin i preteho je prepuSteno korisnicima koji parkiraju na duZi rok, otuda i po-
java duieg parkiranja u tim objektima za parkiranje.
IzuCavanje vremena zadriavanja korisnika na parkiraligtu je viSestruko
znaEajno. Vreme zadriavanja korisnika u gradu je baza za dalje izracunavanje
potreba za parkiranjem, odnosno za izrdunavanje potrebnog kapaciteta parki-
raligta. Podaci o vremenu zadriavanja u pojedinim zonama ukazuju na karakter
posetilaca i-omogu6avaju bolje planiranje,pbtreba za parkiranjem.
1.2.4. Obrt parkiranja
ProseEan obrt parkiranja je broj korisnika podeljen sa brojem mesta za
parkiranje posmatran u nekom vremenskom intervalu. ObiEno je to vreme kada
se obavlja naplata parkiranja, a bazno vreme zavisi od vremenskog limita po jed-
nom parkiranju (30 min, 1 h, itd.).
Obrt parkiranja zavisi od: postojanja regulativnih mera, trajnost parkira-
nja na parking mestima, mesta gde se obavlja parkiranje, veliEine grada i od
motiva dolaska.
Tab. 1.7. Zavisnost obrta parkiranja
Obrt parkiranja ukazuje na intenzitet koriSCenja pojedinih povrSina za
parkiranje u gradu. Iz ovih podataka se dobijaju moguCe rezerve u koriSCenju
pojedinih povrSina i pregled zahteva za koriSCenjem u pojedinim zonama grada,
Sto je neophodan podatak za dalje planiranje i projektovanje parking prostora.
Izmedu izvora i cilja kretanja korisnika moie da postoji niz dmgih uz-
grednih zadriavanja (voinja deteta u obdaniite, poseta opgtini i sl.), a svako
zadriavanje zahteva parking mesto. Sa dmge strane, svako parkiranje je vezano
za kraCe ili duie peSaEenje.
SI. 1.6. Moguie kretanje od itvora do cilja kretanja
15.
Kada je vozaC dogao u centar grada, zbog veCe trainje od ponude za par-
king mestima, korisnici parkiraligta Cesto su primorani ne samo da traie Drazno
parking mesto nego i da parkiraju na nekoj udaljenosti od ieljenog cilja s;og do-
laska u grad.
Ddi na pegaEenja zavisi od veliEine grada, motiva dolaska u grad, traj-
nost parkiranja- i tarife koju je potrebno platiti za parkiranje
u veCem gradu smanjuje se moguCnost parkiranja u neposredwj blizini
cilja putovanja, zbog toga se parkiranje obavlja na manjoj ili veCoj udaljenosti,
kada i nastaje peSaCenje. U veCim gradovima razdaljine za peSaCenje su ve6e
nego u manjim gradovima. Utvrdeno je da je proseha duiina peSaEenja u grado-
vima sa 25000 stanovnika oko 90 m, a da je prosecno peSaEenje kod velikih gra-
dova duie i iznosi oko 225 m [7].
Tab. 1.8. Zavisnost duiinepafachnja od veliEine grada r / ]
. .
Motiv dolaska u grad moie znatno uticati na duiinu pe2iaEenja. Naime,
ako se u grad dolazi zbog posla, gde je zaddavanje dugo, moie se oEekivati da Ce
korisnici prihvatiti duie peSaEenje, nego oni koji. u grad dolaze radi kupovine,
poslovnih aktivnosti, pasivne rekreacije i sl., odnosno onih koji se kratko zadria-
vaju u gradu. Prema podacima iz naSe sredine [1 J i podacima iz razvijenih zema-
lja [6], vidi se da kod dolaska u grad radi posla prihvata se najduie peSaEenje, a
daje za ostale aktivnosti peSaCenje manje.
Tab. 1.9. Zavisnost duiine pafaEenja od uzroka dolarka
Postoji i zavisnost duiine pegaCenja od toga da li se automobil ostavlja
na povrgini na kojoj se obavlja naplativanje. Korisnici parkiraliita radije Ce pris-
tati na duie peSaEenje, ukoliko postoji moguCnost da svoje vozilo ostave na mes-
tu gde se ne plaCa. Ovaj zakljuEak se prvenstveno odnosi na kategoriju onih koji
u grad dolaze radi posla.
1.2.6. Povrgina za parkiranje vozila
PovrSina jednog parkiraliSta sastoji se iz: prilaza, prolaza, zaStitne zone i
korisno zauzete povriine. Prolaz, zaititna zona i korisno zauzeta povriina su
parametri povriine za parkiranje vozila, a upravo ona Eini najve6i deo ukupne
povrSine jednog parkiraliSta (sl. 1.7).
LEGENDA: S - Povriina zaparkiranje
jednog vozila
SI. 1.7. Povriina jednog parkiraliita
SI. 1.8. ~ovri i na jednog parking mesta
PovrSina za parkiranje vozila najpre zavisi od dimenzija vozila koje
preovla4,uju u nekoj sredini, i razlike u povriini izmedu jedne sredine i druge mo-
gu biti i do 30%. Zbog toga je izuzetno vaino ispitivanje povriine za parkiranje
vozila i pronalaienje njene optimalne vrednosti za .dab sredinu, kako bi se dati
prostor za pahiranje na najbolji naEin iskoristio.
17
Povdina za parkiranje jednog vozila je povrSina u koju ulaze: duiina i
Sirina vozila, zaititne zone u stanju mirovanja i polovina iirine prolaza. Dmga
polovina Sirine prolaza pripada suprotnom mestu za parkiranje (sl. 1.8). Formula
kojom se izraiava povriina za parkiranje vozila je:
gde je:
B - Sirina vozila
a - prostor za ulazak ili izlazak iz vozila
L - duiina vozila
c - prostor izmedu vozila i unutraSnjeg dela mesta za parkiranje
D - girina prolaza
a.- ugao parkiranja.
Podi na za parkiranje vozila zavisi od: dimenzija vozila, manevarskih
sposobnosti, ugla, naEina i trajnosti parkiranja.
1.2.6.1. Merodavne dimenzije vozila
Dimenzije mesh za p a r h j e su u direktnoj zavisnosti od gabaritnih di-
menzija i polupreEnika okretanja vozila. Navedene veliEine su razliEite za svako
vozilo, zavisno kako od marke vozila, tako i od koncepcije izgradnje.
Merodavne dimenzije vozila su: (sl. 1.9):
L - duiina vozila,
B - Sirina vozila,
R - spoljni gabaritni polupreEnik okretanja.
Zadnji prepust 1, je znaEajan kada je reE o parkiranju hodom unapred.
Duiina vozila varira u zavisnosti od marke i tipa vozila. PutniEki auto-
mobil sa najmanjom duiinom je Smart i to 2,50 m, a odmah iza njega su Maruti i
Fiat Seicento sa 3,33 m. Gornja granica duiine iznosi u Evropi 5,00 m ( B W se-
rija 7, "Mercedes", serija S). Me& evropskim vozilima postoji izvestan broj eks-
Muzimih maraka koji prelaze granicu od 5,O m ("Daimler", "RR" Velika Britani-
. ja, "Mercedes" NemaEka). Medutim, u odnosu na ukupan broj vozila koji se mo-
i e pojaviti na parkingu, njihov broj je beznaEajan, tako da se mogu izuzeti iz da-
ljeg razmatranja. AmeriEka vozila u masovnoj upotrebi imaju istu duiinu kao i
Evropska, medutim, kod njih postoje i vozila Eije duiine se kre6u u rasponu od
5,15 do 6,41 m.
Dostavna vozila i mali autobusi, u zavisnosti od nosivosti, imaju razliEite
duZine. Za nosivost od 1000 kg ta duiina ide do 5,30 m, a za nosivost od 2 000
kg ta duiina moie i6i do 6,30 m.
18
Autobusi se medu sobom razlikuju po broju sediita. Tako autobus od 20
sedigta ima duiinu od 7,15 m, autobus od 45 sediSta duiinu do 10,17 m, a auto-
bus od 60 sediSta ima duiinu 12,O m.
Teretna vozila se medu sobom razlikuju po nosivosti, pa vozila nosivosti
do 5,O t imaju ddi nu do 6,9 m, a vozila nosivosti do 10 t imaju ddi nu do 8,s m.
Sirina vozila. Maruti i Fiat Seicento se i ovde pojavljuju kao vozila sa
najmanjom Sirinom od 1,44 m. SliEno kao i kod duiine, osim ekskluzivnih
modela, nijedno evropsko vozilo ne prelazi Sirinu od 1,80 m. AmeriEka vozila u
masovnoj upotrebi imaju istu Sirinu kao i Evropska, medutim, postoje i modeli
Eije Sirine se kreCu od 1,84 do 2,04 m.
Sirina dostavnih i malih autobusa za nosivost od 1000 kg.iznosi do 2,l
m, a za nosivost do 2000 kg Sirina iznosi do 2,15 m.
Teretna vozila nosivosti od 5,O t imaju Sirinu do 2,38 m, a vozila nosi-
vosti od 8,O t pa nadalje imaju Sirinu do 2,s m.
Autobusi kapaciteta od 20 sediSta imaju Sirinu do 2,3 m, a autobusi od 33
sediSta pa nadalje imaju Sirinu od 2,s m.
R - Spoljni gabaritnipolupreEnik
okretanja
R, - Zodnji gabaritnipolupreEnik
okretanja
r - Urjutrainji gabaritni
polupreEnik okretanja
L - Dtriina vozila
B - Sirina vozila
osovin i
b, - Rarmak toEkova nu zadnjoj
osovini
I - Baza
I , - Prednji prepust
I, - Zodnjiprepust .
SI. 1.9. Gabaritne dimenzije vozila i merodavni polupreEnici okretunja
.-
Visina vozila Najmanju visinu imaju sportska vozila, a najmanju medu
njima vozilo Lamborghini Murcielago koja iznosi 1,13 m. Kod vozila tipa limu-
zina, ta visina se kreCe od 1,3 do 1,55 m Renault 4. Za ameriEka vozila visina se
kreCe do 1,45 m.
Dostavna vozila i mali autobusi nosivosti do 1000 kg imaju visinu do 2,1
m a nosivosti do 2000 kg visinu do 2,6 m.
Teretna vozila nosivosti do 5,O t imaju visinu do 2,6 m, vozila nosivosti
do 10,O t irnaju visinu do 3,3 m.
19
Autobusi do 20 sediSta imaju visinu do 2,7 m, autobusi do 45 sediSta i vi-
Se imaju visinu do 3,4 m. Medutim, novi turistiEki autobusi mogu imati i visinu
do 4,O m.
Dijametar okretanja - 2R. VeliEine dijamatara okretanja kreCu se u gra-
nicama od 7,7 do 11,8 m. Kod ameriEkih vozila dijametar okretanja je u rasponu
od 10,0, pa Eak do 14,7 m.
Dijametar okretanja kod vozila nosivosti do 2000 kg ide do 12,s m.
-
Kod teretnih vozila nosivosti do 5 t kreCe se u intervalu od 1 1,s do 14,7
m, kod vozila nosivosti do 10 t od 12,O do 21,O m, a kod vozila nosivosti preko
10 t ide do 22,O m.
Autobusi kapaciteta do 20 sediSta imaju dijametar okretanja do 15,90 m,
autobusi do 45 sedilta 19,30 m, a autobusi od 60 sediSta 22,40 m. Kod gradskih
"solo" autobusa dijametar okretanja je do 23,60 m, a kod gradskih zglobnih auto-
busa do 24,O m.
U ovakvoj raznolikosti dimenzija vozila i dijametara okretanja, teSko je
naCi pravu meru dirnenzija za parkiranje, tako da pri odredivanju optimalnih di-
menzija parking mesta vainu ulogu igra uEestalost pojave pojedinih marki i tipo-
va vozila u zoni koja se posmatra.
ent tar okr~tanjavaila nalazi re u produktku ore zadnjih toEkova (sl. 1.9).
U prospektima koje daju proizvodaEi vozila n a j ~ e ~ t e nalazimo podatak o
dijametru okretanja vozila 2R. Za naSe proraEunavanje potrebno je znati i veliEi-
ne ostalih polupreEnika okretanja. Koristeti (sl. 1.9) pravougle trouglove i pitago-
rinu teoremu, mogu se nati ostali polupr&nici okretanja:
1.2.6.2. Potreban zaititni prostor za parkiranje vozila
Za ulazak ili izlazak iz vozila kada se ono nalazi na parking mestu, po-
trebno je obezbediti dovoljno prostora. ZaStitni prostor je potreban radi neometa-
nog i olakSanog parkiranja. Razlikuje se zagtitni prostor oko vozila u stanju mi-
rovanja i kretanja.
1.2.6.2.1. ZaStitniprostor oko vozila u stanju mirovanja
Prostor za ulazak ili izlazakputnika U momentu kada vozilo stoji potreb-
no je obezbediti u odnosu na bilo kakvu prepreku (susedno vozilo, stub, zid i sl.)
dovoljno prostora za ulazak ili izlazak putnika iz vozila. Sirina dovoljna za ulazak
ili izlazak zavisi od veliEine vozila i od veliEine, Sirine i broja vrata na vozilu.
20
U literaturi se [8] nailazi na dimeoziju potrebnu za ulazak ili izlazak iz
vozila, od 0,50 m. Treba napomenuti da se ova dimeozija moie smatrati mero-
davnom prilikom projektovanja dimenzija za parkiranje na jamom parkinp, jer
uzimajuti u obzir i meSanje vozila raznih dimenzija na parkingu stvarna vrednost
ovog razmaka se povekava. U daljem tekstu ovaj razmak Ce biti obeleiavan sa
(a) (sl. 1.10).
1. slobodno 2. jcdna 3. dvc
prepreka prcpreke
Sl. 1.1 0. Prostor izrnedu bo~nih strana vozila potreban za ulazak i izlazak iz vozila
Prostor izmedu vozita i unutraSnje strane mesta za parkiranje. Priliom
parkiranja javljaju se teSkoCe oko smeStaja vozila, tj. retka je moguCnost parki-
ranja uz krajnju ivicu parking mesta. Razlog ove pojave je smanjeno vidno polje
sa segliita vozaEa, odnosno nemopCnost sagledavanja ivice parking mesta, ili od-
stojanja od vozila ili neke prepreke, usled Eega moie doCi do zauzimanja dela
prostora za manevrisanje, itd. U daljem tekstu ovaj prostor obeleiava se sa ( c) , a
uobiEajeno je [9], [lo], [ l l ] da se prilikom projektovanja ta zaStina zona uzima
0,20 m (sl. 1.10).
1.2.6.2.2. ZaStitni prostor oko vozila u stanju kretanja
Prilikom manevrisanjavozilom, tj. kada se Glazi ili izlazi sa parking me-
sta, postoji opasnost da dode do oSteCenja susednili vozila ili vozila koja se
nalaze .u suprotnom redu za parkiranje (sl. 1.1 1)
U literaturi [9], [lo], [ l l ] nailazi se na podatak da vozilo u momentu
manevrisanja ne sme ni jednim svojim delom piCi sus.ednom vozilu na rastojanje
manje od 0,20 m. U daljem tekstu ova zaStitna zona Ce biti obeleiena sa (m):
Prilikom izlaska vozila sa parking mesta postoji opasnost da se oStete
vozila parkirana u suprotnom redu. I kada ne postoje vozila u suprotnom redu
nego neka druga prepreka (zid, stub, kana1 i sl.), takode se uzima zaStitna zona
koja sluii vozaEu kao neka vrsta.siprnosti da je dobro odmerio zaokret. U li-
teraturi [9], [lo], [ l l ] data, i prilikom projektovanja proverena veliEina iznbsi 0,5
m. U daljem tekstu ova zaStitna zona obeleZava se sa (ZJ .
I. Parkiranje i parkinz garaie
21
Treba posebno istaCi ds se navedene veliEine mogu smatrati merodavnim
za projektovanje javnih parkiraligta, jer meSanje vozila razliEitih dimenzija pove-
Cava stvarnu vrednost zdtitnog prostora. .
,
Tab. 1.10. Zas'titni prostor oko vozila
vozila vozila
1.2.6.3. Odredivanje l r i ne prolaza
Za manevrisanje vozila prilikom parkiranja neophodno je obezbediti do-
voljno prostora. VeliEina ovoga prostora zavisi od radijusa, gabaritnih dimenzija
vozila, naSna i ugla parkiranja i zdtitnih zona u stanju kretanja i mirovanja
vozila. Sirina prolaza treba da ima takw veliEinu koja obezbeduje neometan
ulazak i izlazak sa parking mesta uz najmanje moguCe manevrisanje vozilom.
Sirina prolaza se moie odrediti grafiEkim i analitiEkim putem.
GrafiCka metoda odredivanja Sirine prolaza za vozila zasniva se na pretpo-
stavci da se svi toEkovi vozila kr&u po krdnim lukovima, opisanim iz jednog
centra, a prilikom okretanja vozila koristi se stalni ugao skretanja prednjih tockova.
Odredivanje Sirine prolaza analitiEkom metodom zasniva se na istim
pretpostavkama. Zbog toga Sto se do rezultata dolazi sloienim izracunavanjem i
zbog glomaznosti formula, ova metoda je Eesto zanemarivana.
Treba napomenuti da se obema metodama ne daje sasvim pravo stanje
prilikom parkiranja vozila. Naime, pri razmatranju izlaska vozila sa parking me-
sta uzima se da se toEkovi vozila okreCu u mestu, mada se zna da je potrebno
kretanje vozila da bi toEkovi menjali smer. Zatim treba reCi da se prilikom
odredivanja Sirine prolaza uzima da je vozilo pravougaonog oblika, Sto nije
slucaj. Na ivicama vozila postoje zaobljenja, a Sirina vozila se uzima od najis-
turenijih taEaka (kvake, migavci, branici i dr.). Na ovaj nacin, polazne veliCine
zaStitnog prostora oko vozila a , m i Z su veCe.
Medutim, manevrisanje ne zavisi samo od karakteristika vozila nego i od
spretnosti vozaEa, Eime se u odredenim sluEajevima Sirina prolaza poveCava.
UzimajuCi u obzir napred izneto, moie se smatrati da obe metode daju
zadovoljavajuCe rezultate koji se mogu upotrebiti pri projektovanju prostora za
parkiranje vozila.
22 1.2. Karakteristike parkiran ia
Minimalna Sirina prolaza je najneophodnija potrebna Sirina koja omogu-
Cava lako ulaienje i izlaienje sa parking mesta, bez nepotrebnog dodatnog ma-
nevrisanja. Kriterijumi pri odredivanju minimalne girine prolaza, jednom ili dru-
gom metodom, su:
a) kod parkiranja hodom unazad, prilikom ulaska i izlaska sa parking
mesta, nije potreban bilo kakav dodatni manevar;
b) kod parkiranja hodom unapred, prilikom izlaska, dozvoljava se pri
manevrisanju jedanput hod unazad;
c) pri ulasku i izlasku sa parking mesta, vozilo ne sme da se pribliiiti
susednom vozilu na hake rastojanje od veliEine zaltitne zone m ;
d) pri okretanju vozila u prolazu, vozilo ne sme da se pribliii vozilu koje
stoji u suprotnom redu, ili bilo kakvoj prepreci, na kraCe rastojanje od
zagtitne zone Z .
1. 2.6.3. 1. GrafCko regavanje girine prolaza
Izlazak hodom unapred (st! 1.11). Centar okretanja vozila 0 dobija se
kada se spoljnim gabaritnim polupreEnikom R preseEe linija povuEena kroz zad-
nju osovinu vozila. Iz taEke 0 povuEe se prava, paralelna uzduinoj osi vozila koje
se okreke. Na susednom vozilu odmeri se zdtitna zona m .
Kada se iz centra 0 opige luk sa polupreEnikom r (sl. 1.1 I.), onda on pre-
seca zdtitnu zonu. Prema tome, ako se ieli da se sa vozilom okrde, mora se
vozilo pomerati unapred, sve dotle dok luk sa polupreEnikom r ne bude tangirao
zagtitnu zonu. Novi centar okretanja vozila moie se naCi kada se od polupreEnika
r oduzme duiina zagtitne zone rn , pk tom duiinom iz taEke T preseEe linija
OX . Novi centar okretanja obeleien je sa taEkom 0,.
V 4
-
SI. 1.11. Pronalaienje iirine prolaza . SI. 1.12. Pronalaienje iirine prolaza
grajiickim putern izlazak hodom unapred
grajiiEkim putem - izlazak hodom
i~mrzad
I. Parkiranje i park in^ garaie
23
Iz centra 0, podiie'se normala koja sada 'ozna~ava poloiaj. zadnje oso-
vine u poEetnom trenutku okretanja vozila.
Na osnovu poloiaja zadnje osovine mogu se nacrtac'kohture vozila u
trenutku kada poEinje sa okretanjem. PolupreEnikom R se preseEe iz centra okre-
tanja 0, linija OX i tada se dobija taEka T2 , tj. teoretska minimalna Sirina prola-
za. Od taEke T2 nanese se spoljna zagtitna zona Z i na.taj naEin dobija se potreb-
na Sirina prolaza D za vozilo, u sluEaju kada izlazi hodom napred.
GrafiEko regenje izlaza vozila hodom napred isto je za vozila koja stoje
pod uglom, i za vozila koja okreCu levo ili desno pri izlasku iz reda.
Ako je duiina z&jeg prepusta l2 znatna, postoji bpasnost da pri okreta-
nju vozilo svojim zadnjim delom zakaEi susedno vozilo. Potrebno je polupredni-
kom R1 proveriti prolaznost zadnjeg dela. Ukoliko luk polupreEnika Rl zadire u
zagtitnu zonu susednog vozila, treba poveCati razmak izmedu vozila ili centar ok-
retanja 0, pomeriti joS unapred.
Izlazak hodom nazad (st! 1.12.). Spoljnim gabaritnim polupreEnikom R
preseEe se linija koja prolazi kroz zadnju osovinu vozila i tako se dobija centar
okretanja vozila 0. Iz taEke 0 povuEe se prava, OX paralelna uzduinoj osi vozila
koje se okreCe. Na susednom vozilu se odmeri zdtitna zona m . Kada se iz centra
0 opiie luk sa polupreEnikom R (sl. 1.12), on preseca zdtitnu zonu. Da bi vozilo
moglo da se okreCe mora se pomerati unazad sve dotle dok luk sa polupreCnikom
R ne bude tangirao zagtitnu mnu. Novi centar okretanja vozila moie se naCi ka-
da se na polupreEnik R doda zaSti.tna zona m , pa tom duiinom iz taEke F pre-
seEe linija OX . Taj novi centar okretanja obelelen je sa taEkom 0,.
Iz taEke 0, se podigne normala na liniju OX . Normala oznaEava poloiaj
zadnje osovine vozila u momentu kada poEinje da se okreCe - poloiaj 1.
Od zadnje ivice vozila koja stoje u redu odmeri se spoljna zaStitna zona
Z . Presek linije zaititne zone sa linijom OX daje taEku T . Iz taEke T se nanese
na liniju OX polupreEnik R i dobija se taEka T, . Kroz taEku T, se podiie.nor-
mala na liniju OX . Iz centra okretanja 0, duiinom 2r + B preseEe se normala
koja prolazi kroz t a c h T, i tada se dobija centar okretanja 0,. PovuEe se dui iz-
medu centra 0, i 0, . Dui 0, - 0, oznaEava zadnju osovinu vozila u poloiaju 2.
Na osnovu ovoga je lako nacrtati konture vozila u poloiaju 2. Od taEke M nane-
se se zagtitna zona Z i na taj naEin dobija potrebna Sirina prolaza D .
' 1.2.6.3.2. AnalitiEko regavanje Jirine prolaza
KoristeCi iste principe kao i kod grafiEkog iznalaienja Sirine prolaza doSlo
se do sledekih formula, pomoCu kojih se moie izraEunati girina prolaza [12] za:
Parkiranje pod uglom od 90 O
parkiranje hodom unazad
' 24 1.2. Karakteristike parkirania
parkiranje hodom unapred
r + B
D = J ( R+ ~ ) ? - ( r +B+a p +-.2. r +B (R+z-x,)
(1.6)
+I,.
r + B
gde je:
=J(R+m)' -(r+B+a)'
Parkiranje pod ugiom manjim od 90 O
parkiranje hodom unazad
D=R+Z- s i n ( r - a) . c ot ga+J( r - m) 2- ( r - a) 2
4 I
(1.7)
parkiranje hodom unapred, ugao 60 O
D = R, +Z -sin 4 ( r + a + 2 ~ ) c o t ~ a - ~ ( R+ m) ' - ( r + ~ + o ) ~ ] (1.8)
parkiranje hodom unapred, ugao 30 O( i 45 9
D = R, +Z-sin (r-a)-cot ga+d(r-m)' -(r-a)'
4 I
(1.9)
1.2.6.33 Transportni sastavi u procesu parkiranja
Manevr~m(~) se postiie smeStaj transportnog sastava na parking mesto,
radno mesto za opravku i odriava-
nje vozila, na mesto za utovar-isto-
var i sl.
Merodavni parametri bitni
za manevrisanje transportnog sasta-
va su: gabaritne dimenzije vuEnog i
prikljuCnog vozila, kao i polupreE-
nici kojima se definiSe horizontalna
prohodnost.
SI. 1.13. Merodavne dimenzije vufnog vozila
Merodavne dimenzije WE-
nog vozila su:
B - birina vozila
b, - rastojanje izmedu osa toEkova na prednjoj osovini
") Manevar je specijalan naEin kretanja koji se sastoji iz kombinacije pmvolinijskog i
krutnog kretanja
1. Parkiranie i parkim garaie
25
b2 - rastojanje izmedu osa toEkova na zadnjoj osovini
L - duiina vozila
1, - prednji prepust
1, - zadnji prepust
1 - razmak osovina,
L" - pozicija sedla u odnosu na zadnju osovinu (samb za vuCna vozila
tipa teglj aE)
~l-
Merodavne dimenzije prik-
m
IjuCnog vozila su:
poluprikolica
Gde je:
Bpp - Sirina poluprikolice,
- Lpp - duiina poluprikolice,
SI. 1.14. MerodavnipannetripolupriRolice I,, - pozicije sedla poluprikolice u
odnosu na prednju stranu,
I, , - rastojanje od sedla do zadnje osovime poluprikolice,
I, , - zadnji prepust poluprikolice.
prikolica sa okretnom prednjom osovinom
Je
. .
L P
1
4
SI. 1.15. Merodavne dimenzije prikolice sa okretnom prednjom osovinom
Gde je:
Bp - Sirina prikolice,
Lp - ukupna duZina prikolice (zajedno sa mdom)
I,,, - prednji prepust prikolice,
lp2 - zadnji prepust prikolice
1, - razmak osovina prikolice
T - duiina rude prikolice.
polupretnici horizontalne prohodnosti
Gde je:
R - spoljni gabaritni polupreCnik okretanja vuEnog vozila,
r - unutraSnji gabaritni polupre6nik okretanja vuEnog vozila,
. . R, - polupreEnik okretanja ose prednjeg spoljnog toEka,
R, - polupreEnik okretanja ose prednjeg unutraSnjeg toEka,
a - maksimalni ugao skretanja prednjeg unutraSnjeg tocka,
- rnaksimalni ugao skretanja prednjeg spoljaSnjeg toEka.
Vrednost unutraSnjeg gabaritnog polupreEnika okretanja r, , odnosno rpp
razlikuju se za svaki par vuEnog i prikljuEnog vozila, pa se ne daje kao podatak u
prospektima o prikljuEnim vozilima.
Prema vaieCim zakonskim propisima u naSoj zemlji propisuje se:
Sl. 1.1 6. MerodavnipolupreCnici horizontalneprohodnosti transportnih smtava
minirnalna Sirina kruinog prstena b = 5,s m. Pod kruinim prstenom se
podrazumeva minimalno potrebna Sirina za kruino okretanje transport-
nog sastava.
spoljni polupreEnik kruinog prstena, dakle i maksimalna vrednost
spoljnjeg gabaritnog polupreEnika okretanja vuEnog vozila R = 12,O m,
maksimalna Sirina transportnog sastava B = 2,5 m,
maksimalna visina transportnog sastva H = 4,O m,
maksimalna duiina vuEnog vozila L = 12,O my
maksimalna duiina transportnog sastava tipa tegljaE sa poluprikolicom
L, = 16,50 rn,
maksimalna duiina transportnog sastava tipa vozilo sa prikolicom
L, = 18,OOm,
maksimalna vrednost slobodnog hoda toEka upravljaca je 30".
Manevar u neograniEenorn prostoru (bez prepreka) zavisi samo od teh-
niEkih karakteristika transportnog sastava odnosno od (sl. 1.17):
gabaritnih dimenzija vuEnog i prikljuEnog vozila, i
radijusa horizontalne prohodnosti vuEnog vozila.
Kod manevra gde postoje prepreke (parkirano vozilo, stub, zid, iviEnjak i
sl.) pojavljuju se i ostali uticajni parametri, kao Sto su sposobnost vozaEa i sloie-
nost manevra.
1. Parkiranje i parkinz ~a r a i e
27
Parkiranje transportnog sastava podrazumeva isldjufivo kretanje hodorn
unapred i pri izlasku sa parking mesta.
a. TegljaE s a poluprikolicom
-
b. VuEno vozilo s a prikolicom sa jed-
nom osovinom
&
C. Vu6no vozilo sa prikolicom s a okret-
nom prednjom osovinom
r i =/-
< =, / -
d. Prikolica s a okretnim tockovima na
prednjoj osovini
B
r, = r + -
2
I
e. Prikolica s a okretnim toEkovima na
obe osovine
. Sl. 1.1 7. Moguii tipovi transportnih sastava - izmeritelji manevarskih rposobnorti
28 I .2. Karakteristike parkiranja
Karakter kretanja transportnog sastava pri parkiranju je kombinacija pra-
volinijskog i Wn o g betanja. Minimalnu Sirina prolaza, teonjski, pri manevri-
sanju realizuje hansportni sastav kao tehniEki sistem. Minimalna, realna Sirina
prolaza zavisi od sposobnosti vozaEa da u datim prostomim ograniEenjima isko-
risti manevarske sposobnosti transportnog sastava kao tehnickog sistema.
S1. I .j8. Potreban prostor za manevrisanje u slu8aju izlaska kansportnog sastava sa
parking mesta
Sirina prolaza potrebna za bezbedan izlazak vozila sa parking mesta je
(sl. 1.18):
Pms
gde je:
i3z1 - teoretski minimalna Sirina prolaza potrebna za izlazak sa parking
mesta, odnosno Sirina koju tra5 transportni sastav kao tehniEki sistem (sl. 1.18),
, - koeficijent iskoriSkenja maksimalnih manevarskih sposobnosti
transportnog sastava, koji je posledica sposobnosti vozaEa da iskoristi manevar-
ske sposobnosti transportnog sastava kao tehniEkog sistema.
I . Parkiranje i par& gar&
29
Razlika izmedu realne i teoretske Sirine prolaza nastaje usled sposobnosti
vozaEa da se pri manevru, laitiEnim taCkama transportnog sastava, Sto v i h pri-
bliii boEnoj, odnosno Eeonoj prepreci.
SI. 1.19. PoEetni parametri pri iwaEunavanju Cirine prolnza
Teoretska girina prolaza D; izraCunava se posebno za svaki ugao par-
king mesta, odnosno:
D; =R, - ( R, - Xk +- cosa [m~
. . cotga "
gde je:
R, - optimalni polupreEnilc obetanja vuEnog vozila. To je polupreEnik kojim
vuEno vozilo treba da se M e da bi transportni sastav, za zadati ugao
parking mesta, angaiovao minimalnu Sirinu prolaza za izlazak. Bira se sa
nomograms (sl. 1.20), zavisno od ugla parking mesta.
R, - poluprcEnilc okretanja prve tafke "kitme" prilcljuEnog vozila (sl. 1.19).
"KiEma" prikljuEnog vozila predstavlja duZ Eije kretanje za poznati polu-
preEnik okretanja vuEnog vozila R,, potpuno opisuje kretanje transportnog
sastava.
RzG zavisi od merodavnog R, i parametra gabaritnih dimemija vucnog
vozila i raEuna se na sledeti naf in:
tip PP
Rz = ,/(r + $7 + L-' . [m]
tip P , .
r - unutraSnji gabaritni polupreEnik okretanja vuEnog vozila iznosi:
r - [m] , (1.14)
30 1.2. Karakteristike parkiran ja
Sf. 1.20. NaEin izbora potrebnogpolupreEnika okretanja i veliEine y,
(Xk; Y,,) - koordinate kritiene taEke prikljuEnog vozila u trenutku kada je,
pri izlasku sa parking mesta, prikljuEw vozilo najbliZe susednom parkranom vo-
zilu. Ove koordinate indirektno pokamju momenat ka& vozilo iz pravolinijskog
kretanja moie da prede u h i n o kretaqje, a da ne dotiCe suseho parkirano vozi-
lo. Koordinatni poEctak postavljen je u preseku zahj e osovine wEnog vozila (X
osa) i polupreEnika R, poyEewg iz centra okretanja wEnog vozila (sl. 1.19).
pa je:
B
X~ = x A + l + a [m]
2
odnosno:
X,, je koordinata zadnje taEke "kiEme" prikljuhlog vozila, tj:
I . Parkimnie i parking garaie
3 1
Kada je B = B,, Sto je uobi-
tip PP
Eajeno, X, iznosi, za oba tipa trans-
portnog sastava:
tipP
X, = R, - r +a
Yh - koordinata kritiCne taC-
ke boEnog ograniEenja. Bira se sa
I &. & dv nomograms (sl. 1.20) u zavisnosti od
-- 7
izabranog R. i varametra eabarita
- 8 - w
SI. 1.21. Zavisnost koeficijenta
prikljuEnog vozila.
iskorii6enja od ugla parking mesta za
odredeni tip transuortno~ sastava
a - ugao parkiranja.
v Istraiivanja [24] su pokazala
da koeficijent iskorigkenja maksimalnih manevarskih sposobnosti transportnih
sastava zavisi od tipa transportnog sastava, a u okviru jednog tipa transportnog
sastava ,urn zavisi od ugla parkiranja (sl. 1.2 1).
1.2.6.4. Ostali faktori koji uti5u na povrSiu za parkiranje
Pored gabaritnih dirnenzija i radijusa okretanja vozila, na podi nu za
parkiranje utiCu i:
naEin parkiranja,
ugao parkiranja,
trajnost parkiranja,
zaStitne zone.
Za javna parkiraliita, velikog kapaciteta, gde je neophodno M i t i opti-
mizaciju povdine jednog parking mesh znaEajan uticaj na povsinu ima grupa
tehno-ekonomskih parametara o kojima Ce biti viSe reEi u glavi 1.2.6.5.
PovrSina za parkiranje 6e biti manja ili veCa Sto zavisi od toga da li se
vozila parkiraju hodom unazad ili hodom unapred.
Pod uglom parkiranja se podrazumeva ugao parkiranja vozila u odnosu
na osu dolaska. Dimenzije povrSine potrebne za jedno parking mesto mogu se
Eesto razlikovati. Njihova veliEina zavisi od ugla pod kojim se vozila parkiraju.
Oblik povriine za parkiranje Eesto diktira kakav Ce se ugao parkiranja primeniti,
pa Ce ponekad biti potrebno koriS6enje dva ili vis'e ugla u istom parkiraligtu radi
boljeg iskoriSCenja prostora.
Zavisno od vremena zaddavanja vozila na parkiraligtu, dobide se manje
ili vete dimenzije za parkiranje. Naime, tam0 gde je zadritavanje na parkingu
trajnije, moie se iCi sa manjim dimenzijama za parkiranje, i obrnuto - sa manjim
zadriavanjem vozila na parkingu, potrebno je obezbediti veCe dimenzije za parki-
ran+.
32 1.2. Karakteristike parkiran ja
1.2.6.4.1. NaZin parkiranja
Pod naEinom parkiranja podrazumeva se parkiranje vozila hodom una-
pred ili unazad, pri Eemu vozaEi primenjuju oba naEina parkiranja.
Prednosti parkiranja hodom unapred su u lakSem manevru za vozaEa ho-
dom unapred u uzan prostor. U tim uslovima, postoji slobodan prostor iza vozila
pri kretanju unazad i nema zadriavanja prilikom ulaska vozila na parking mesto,
Eime je smanjeno Eekanje vozila koja se kreku prolazom. Nedostaci ovakvog na-
Eina parkiranja se pojavljuju pri izlasku vozila unazad sa parking mesta, jer zbog
smanjene preglednosti, postoji opasnost od sudara sa vozilom koje se krek pro-
lazom, zatim oteiano je bno izlaienje vozila zbog dodatnog manevrisanja vo-
zilom i potrebno je vise vremena za manevrisanje kod napdtanja parking mesta.
Prednost parkiranja hodom unazad ogleda se u tome Sto je ovaj naEin
parkiranja bezbedniji, jer vozaEi pri izlasku sa parking mesta imaju bolju pregled-
nost. U sluEaju potrebe, ol&ano je bno izlaZenje vozila, jer je potrebno kraCe
vreme za manevrisanje kod napuStanja parking mesta. Nedostaci ovog naEina
parkiranja su: oteiano manevrisanje za proseEnog vozaEa, zatim veCe Eekanje za
vozilo koje se nalazi iza vozila koje manevrige i oteiano kretanja unazad kod lo-
Sih vremenskih uslova i u sluEaju kada su prozori zamagljeni.
Kod parkiranja transportnih sastava, princip je da se ulazak na parking
mesto obavlja hodom unapred. U posebnim okolnostima moguke je organizovati
da vozila sa poluprikolicom i zglobni autobusi izlaze sa parking mesta hodom
unazad.
1.2.6.4.2. Ugao parkiranja
Ukupno angaiovani prostor za parkiranje sastoji se od mesta za
stacioniranje i prolaza. Promenom ugla parkiranja ove dve veliEine se menjaju, i
pri tom daju razliEite povrSine za parkiranje. Razlikuje se paralelno parkiranje,
zatim parkiranje pod uglom (30, 45' i 60) i normalno parkiranje (ugao od 90").
Paralelno parluranje najEeSke se upotrebljava za uliEno parkiranje usled
postojanja velike duZine i nedostatka Sirine. Bez obzira na to Sto se za manevrisa-
nje pri parkiranju koristi tzv. "Ziva" traka, deo trake za kretanje se uzima kao pot-
reban za izraEunavanje povrgine za parkiranje, pa se zato dobijaju velike povrs'ine
potrebne za parkiranje jednog automobila.
Parkiranje pod uglom dovodi do olak5anog ulaska i izlaska vozilom, a
time i ustede u vremenu parkiranja. PoveCanjem ugla parkiranja povekava se i
prostor za manevrisanje.
Kod parkiranja pod uglom od 90" na jedinicu duiine moie se smestiti
najvibe vozila. Prostor za manevrisanje kod ovakvog oblika parkiranja je najveCi.
Pri ovakvom parkiranju potrebna je relativno najmanja povrSina za parkiranje po
jednom vozilu, pa se zato i najEeSCe koristi.
I . Parkiranie i parking garaie
33
1.2.6.4.3. Trajnost parkiranja
U centralnom podruEju grada potrebna je podela parking prostofa po traj-
nosti zadriavanja. Trajnost parkiranja razliEita je na raznim mestima, Sto zavisi
od svrhe parkiranja. Ona je najmanja uz iviEnjak, a najtrajnija pri parkiranju u ga-
raiama. Nedostatak prostora za parkiranje u centralnom podruEju grada nadokna-
duje se skradivanjem vremena zadrZavanja vozila na parkingu Eime se postike za-
- dovoljenje vekeg broja korisnika.
Kod veke uEestanosti izmena vozila po jednom parking mestu potrebno
je obezbediti olakSan ulaz na parking mesto radi brieg parkiranja. OlWan ulazak
na parking mesto se obezbeduje v&im dimenzijama za parkiranje. Kod dugotraj-
nog parkiranja vreme ulaska na parking manje je znacajno, pa ne mora posebno '
da se vodi raEuna o olWanom ulasku na parking mesto. Na taj naEin se javlja
moguknost smanjenja dimenzija za parkiranje (tab. 1.15, 1.16).
1.2.6.4.4. Povrgina zaparkiranje
pojeXnaEnog vozila u funkciji zdtitnih zona
PoSto su Sirina m e s ~ za parkiranje i Sirina prolaza u fkdccionalnoj zavis-
nosti, povekanjem jedne smanjuje se druga. Zato treba dati odgovor na pitanje:
Pri kojoj Sirini mesta za parkiranje se dobija minimalna povdina za parkiranje? U
literaturi [12] su navedeni dokazi da se minimalna povrSina za parkiranje dobija
kod minimalne Sirine parking mesta. To najbolje moie da se vidi na sledekem
primeru: ako se m e jedno vozilo odredenih dimenzija i posmatra promena
Sirine prolaza i potrebne povrSine za parkiranje za razliEite veliEine Sirine mesta
za parkiranje, onda sledi:
ProraEun za uticaj zaStitnih zona a , m i Z i d e n je za parkiranje pod
uglom od 90, kada vozilo na parking mesto ulazi hodom unapred. Vozilo je sle-
deCih dimenzija: duiina 4,30 m, Sirina 1,60 m, polupreCnik okretanja 5,25 m i
zadnji prepust 1,Om.
Iz tabele se jasno vidi da sa povekanjem Sirine parking mesta opada vred-
nost potrebne Sirine prolaza, ali zato raste povriina potrebna za parkiranje. Zak-
ljuEak koji sledi iz ovoga je da se minimalna povrSina za parkiranje dobija kod
minimalne (mogude) iirine parking mesta (sl. 1.22).
34 1.2. Karakteristike parkirania
ZaStitne zone u procesu manevrisanja vozila m i Z utifu tako Sto se nji-
hovim povekanjem povefava Sirina prolaza pa i povriina za parkiranje PO-
jedinaEnog vozila To znaEi da se minimalna pov6ina za parkiranje vozila dobija
kod minimalne zstitne zone za manevrisanje vozila (sl. 1.23 i 1.24).
hod
unapred
t ?Lad
Sl. 1.22. Uticaj b08nog razmaRa
izmedu vozila ( a ) na povrzinu za
parkiranje jednog vozila
I . . . . . . .
I 0.50 0.55 0.60 0.65 0.70 0.75 0.b alrnl'
%jpred
Sl. 1.23. Uticaj rnstojanja izmedu
vozila u stanju kretanja i susednog
vozila (m) na povrsinu Za
parkiranje jednog vozila
r e d
SI. 1.24. Uticaj rrtojanja izmedY
vozila u stanju kretanja i supromo
parkiranih vozila (Z) na povrzinu
z parkiranje jednog vozila
1. Parkiranje i parkin;q garaie
35
1.2.6.4.5. Ugao promene kriticne tacke
Pod kritifnom tackom se podrazumeva tacka na vozilu koje manevrige,
kojom ne sme da pride nekoj prepreci na manjem rastojanju od zastitne zone
Ir m It.
PosmatrajuCi parkiranje pod "manjim" uglovima (npr. 30) hodom una-
pred, moie se uoCiti da je kritiCna taEka u procesu manevrisanja (sl. 1.25 a) levi
zadnji ugao susednog vozila, odnosno, boEna zadnja strana vozila koje manevri-
Se. Ovaj slueaj se moie definisati analiticki po formuli 1.9.
a) KritiEna taEka aa boku vozila pri parkiranju pod uglom od 30
b) Kritifna'taEka na boku vozila pri parkiranju pod uglom od 60D
c) Promena kritiEne tame za ugao - a&
. *
Sl. 1.25. Kritibe ta6ke na vozilu u procesu manevrisanjapod raznim uglovima
parkiranja
U sluEaju parkiranja pod "veCim" uglom (npr. 60') hodorn unapred, lai-
tifna taCka pri manevrisanju je desni zadnji ugao susednog vozila, odnosno, pred-
nji levi (desni) ugao vozila koje manevrige (sl. 1.25 b). Ovaj slueaj se moie defi-'
nisati analiticki po formuli 1.8.
Ugao za koji se menja kritiCna taEka zavisi od gabaritnih dimenzija vozi-
la i radijusa okretanja. Za svako vozilo on se moie izrahnati iz uslova da su Biri-
ne prolaza izraEunate po formulama (1.9) i (1.8) iste (sl. 1.25 c), pa sledi:
R, t z - sin a[(r - a)sotga t Jm ] =
I
( r t a t 2 ~ ) c o t ~ a - ~ ( ~ t r n ) ~ - ( r t ~ t a ) ~
ReSavanjem prethodne jednaEine dobija se izraz za ugao promene kritiE-
ne taEke, odnosno, krititni ugao. Pod kritiEnim uglom podrazumeva se ugao kod
kojeg se pojavljuju u isto vreme kritiEne taEke na prednjoj i boE,noj strani vozila
koje manevrige.
U centru Beograda je vrleno istraiivanje, kojim je obuhvaCen skup od
961 vozilo, a u skupu se pojavilo 83 razliEitih marki i tipova vozila [3 11. IzraEu-
nat je kritiEan ugao za sva vozila iz skupa. Pmi zakljuEak koji moie da se izvede
je da svako vozilo ima svoj, razliEit od ostalih vozila, ugao promene laitiEne taE-
ke. To se moglo i pretpostaviti imajuCi u vidu razlike medu vozilima Sto se tiCe
njihovih dimenzija i radijusa okretanja. Drugi zakljuEak koji moie da se izvede je
da formula (1.9) vaii za ugao od 30, da formula (1.8) vaii za ugao od 60, a da
za ugao od 45" kod vekeg broja vozila vaii formula (1.9), dok postoje neka vozi-
la kod kojih ne vaii (12% vozila). Iz tog razloga je potrebno, kada se raEuna po-
vrgina parkiranja za ugao od 4S0, prvo odrediti laitiEan ugao, koji opredeljuje ko-
ju formulu treba koristiti (1.8 ili 1.9).
1.2.6.4.6.' Granitni ugao - ugao pri kome su povrSne za parkiranje jednake
u slutaju parkiranja hodom unapred ili hodom unazad
Poznato je da postoji razlika u povrSini za parkiranje u sluEaju kada se
parkira pod raznim uglovima hodom unapred ili unazad. Da bi se jasnije uoEila
ova meduzavisnost, izvseno je izrabnavanje, za sv.aku marku i tip vozila iz
uzorka [3 I], potrebne povrSine za parkiranje pojedinacnog vozila za ugao 30,
45O, 60 i 90 hodom unapred i unazad. Rezultati pokazuju da svako vozilo ima
svoju povrlinu koja se razlikuje od ostalih. U ovom sluEaju, da bi se problem
uopltio, mora da se izracuna optimalna povrs'ina za parkiranje pojedinaEnog vozi-
la (hod unapred: S,,.=23.90 m2, S4,.=18.80 m2, S,,=18.19 m2, Sg,.=17.08 m2;
hod unazad: S,,,.=26.68 mZ, S4,.=20.80 m2, S6,=17.94 mZ, ~,,.=15.36 m2) [12],
a zatim uzimajuCi dimenzije vozila ( L = 4.32 m, Bz1.69 m, 1, =0.9 m, R 4 . 7
m) koje odgovaraju izraEunatoj optimalnoj povrSini daje se analiza povrSine za
parkiranje jednog vozila pod raznim uglovima'hodom unapred i unazad (sl. 1.26).
Sa dijagrama moie da se uoEi da se manja povrSina za parkiranje dobija
za ugao 30" i 4So kada se vozila parkiraju hodom unapred. Ova konstatacija vaii
sve do ugla 58' 20'. Ovaj ugao se naziva granitni ugao. Nakon ovog ilgla manja
povrSina za parkiranje se dobija kada se vozila parkiraju hodom unazad. Najmanja
povrs'ina se dobija za parkiranje pod uglom od 90" kod parkiranja hodom unazad.
Bez obzira na naEin parkiranja manje povrline se dobijaju povekanjem
ugla parkirauja.
I. Parkiranie i park in^ garaie
37
. ,
30-- a
\
25- \
\ \
20- \ . .
\ \
LEGENDA :
I . Hod unapred
2. Hod unazad
15-
101
I I I
t
SI. 1.26. Zavirnostpovriine za parkiranje
30 *, 6b (b a 4 jednog vozila od naEina i ugIa parkiranja
Razlika u pov6ini za parkiranje, kada se vozila pod uglom od 60" parki-
raju hodom unnnd-u odnosu na hod unapred (1.374%), daje osnov da se zbog
prednosti koje ima parkiranje hodom unapred, usvoji da se za ugao 60' vozila
parkiraju hodom unapred.
1.2.6.4.1. Hodom unapred ili hodom unazad
Parkiranje pod uglom od 90' omoguCava parkiranje hodom unapred i
unazad. Prednoit ima parkiranje hodom unapred zbog svojih osobina, a sa druge
strane parkiranje hodom unazad daje manju pov6inu za parkiranje. Da bi moglo
da se odgovon na ovu dilemu koriPCeno je istrdivanje [3 11koje se bavilo upravo
ovom problematdcom. Istraiivalo se na koji naCin vozaEi parkiraju i da li postoji
bitna razlika izmedu dva naEina parkiranja.
Tom prilikom je utvrdeno da hodom unapred parkira 58.69%, a hodom
unazad 41.3 1% v0zai.a. ImZVrSena je anketa 472 vozada, koji su izjavili slede6e u
pogledu parkiranja hodom unapred i hodom unazad:
Tab. 1.12. Opredeljenost vozaEa u naEinu parkiranja
6
Oni koji parkiraju hodom unapred podjednako izjavljuju da je takvo par-
kiranje lakSe i po navici. Parkiranje hodom unazad za veCinu je l&e, jer zahteva
manju Iirinu prolaza.
Istraieno je i potrebno vreme za manevar parkiranja pod razliEitim uslo-
vima, pa sledi:
Tab 1.13: Potrebna vremena za ulazak i izlazak vozila sa parking mesta
Prema rezultatima istraiivanja proizilazi da kod parkiranja hodom una-
pred, kada se obavlja manevar parhranja, sa porastom ugla potrebno je veCe vre-
me parkiranja. Kod mhevra izlaska sa parking mesta potrebno je veCe vreme u
odnosu na ulazak i ono se produiava sa porastom ugla parkiranja. Parkiranje ho-
dom unazad zahteva veCe vreme u odnosu na manevar izlaska sa parking mesta.
Rezultati istraiivanja ukazuju da vozaEi radije parkiraju hodom unapred,
ali da ne izbegavaju ni parkiranje hodom unazad. Ovakva analiza ostavlja prostor
da se u projektovanju parking prostora izabere najpovoljniji ugao i naEin parki-
ranja sa glediSta iskoriSCenja ukupne povriine za parkiranje.
Zadatak ppjektovanja povrSina za parkiranje je da se u datim uslovima
. . obezbedi najveCi mogdCi broj parking mesta, pri tome vodeCi raEuna da ovaj zah-
tev ne poremeti komfor korisnika, niti da se poremete saobrabajni uslovi na par-
ki ng~.
Sa gledigta najboljeg iskoriSCenja prostora za parkiranje, za uglove 30,
45' i 60' treba uzeti parkiranje hodom unapred, a za ugao od 90' treba uzeti par-
kiranje hodom unazad (ovo vaii za javna parkiraligta).
Kod parkiranja hodom unazad, izlaz sa parking mesta znatno kraCe traje,
,
skoro upola kra6e nego za ulaz vozila na parking mesto. Ovaj podatak je od zna-
Eaja za pojedine kategorije vozila (vojske, milicije, hitne pomobi, vatrogasaca i
sl.) gde se zahteva hitnost kod napuitanja parking mesta. Iz tog razloga ova vozi-
la treba da se parkiraju hodom unazad, bez obzira na ugao parkiranja, jer kod
ovih vozila osnovni kriterijum pri parkiranju nije minimalna povrSina za parkira-
nje, veC spremnost vozila za pokretanje.
I . Parkiranje i parking ~a r a i e
39
1.2.6.4.8. Univerzalno parking mesto
U prethodnom poglavlju zakljueeno je da je opravdano deliti parking
mesta prema trajnosti zadriavanja na parkingu. U pogledu uStede na prostoru za
parkiranje, postavlja se dilema da li na jednom parkiraligtu treba zadiiavati orga-
nizaciju parkinga sa univerzalnim mestima ili treba usvojiti razne veliEine par-
king mesta. Na primer, mogla bi da se izvrSi podela mesta za mala, srednja i veli-
ka vozila, Eime bi se ocigledno uStedelo na prostoru za parkiranje. Kroz analizu
dobrih i IoSih posledica jednog i drugog res'enja parkiranja, dolazi se do odrede-
nih zakljucaka.
Parkiranjepo grupama. Moie se organizovati onda kad se vozila podele
na grupe i utvrdi raspodela datih grupa u zoni koja se posmatra.
Dobre posledice:
u odnosu na ukupan broj vozila na parkiraligtu, dobija se manja ukupna
podi ne za parkiranje.
Loge posledice:
potreba da se vozila razvrstavaju, po veliEini, na grupe,
potreba za upoSljavanjem v&eg broja sluibenika koji bi vrlili distribu-
ciju unutar parkinga po zonama,
u pojedinim intervalima u toku dana moie se oEekivati vedi priliv
vozila iz pojedinih grupa no Sto je predvideno; na taj nacin koriSCenje
parkiraliSta se smanjuje, i,nastaju gubici u prihodu,
poito su parking mesta podeljena prema raznim grupama vozila, pos-
toji moguknost meSanja vozila na parkingu, tj. mala vozila se parkiraju
na mesta predvidena za velika ili srednja, i obrnuto, pa dolazi do otkaza
vozilima iz pojedinih grupa,
ako bismo imali naplatu na ulazu, morala bi se voditi evidencija vozila
po grupama (da ne bi doglo do toga da se mala vozila parkiraju na mes-
ta predvidena za velika vozila), Sto bi predstavljalo svojevrsnu teSkoCu,
snimanjem je utvrdeno da svaka zona u gradu ima svoju raspodelu
vozila po grupama. Zato bi ovaj naEin organizovanja parkinga izazvao
teSkoCe, jer se nameCe potreba utvrdivanja granica zone vagnosti jed-
nog parking mesta,
nepogodnost za primenu u zatvorenim parking garaiama. Raspon stu-
bova se odreduje prema najveEem' usvojenom parking mesh (dva reda
i prolaz), tako da usvajanjem manjih dimenzija po pojedinim grupama
ne bi imalo praktiEnu vrednost.
Odvajanje parking mesta po veliEini, kao Sto se vidi, nanelo bi viSe Htete
-nego koristi. Parking mesta za javno parkiranje i dalje treba projektovati tako da
budu univerzalna. Kod specifiEnih parking prostora, za posebne namene, moie se
odstupiti od ovog principa.
1.2.6.5. Metoda odredivanja optimalne povrxine za parkiranje
Potreba za utvrdivanjem optimalne povrgine za parkiranje nastaje iz Ei-
njenice da se u zonama gde se projektuje parking povrSina pojavljuje odredena
raspodela dimenzija vozila, koja se razlikuju od zone do zone u istom gradu i iz-
medu gradova.
VeCina normativa za parkiranje naEinjena je prema dimenzijama najvekih
vozila. U tra5enju regenja optimalnih dimenzija za parkiranje smanjuju se dimen-
zije, pa time nekim vozilima nedostaje prostor za parkiranje. Problem nastaje u
opredeljenju procenta opsluiivanja. Usvajanje procenta, recimo 95% (realizacija
dogadaja sa ovolikom verovatnokom u matematiEkoj statistici smatra se pouzda-
nim dogadajem) ne daje nam dovoljno dokaza da smo dobili optimalni procenat.
Smanjenje dimenzija za parkiranje pruia moguknost da se parkiraligte posmatra
na sledeCi naEin:
ako se zadrii isti broj parking mesta, smanjenjem dimenzija jednog
parking mesta, dobija se manja ukupna povrgina za parkiranje.
U tom sluEaju: za isti broj vozila na parkingu, smanjenjem povrSine za
parkiranje jednog vozila, smanjuje se ukupna povrSina za parkiranje. Posledice
koje nastaju u tom sluEaju su sledeke:
1) iskoriSCenje mesta za parkiranje opada, jer se odredeni procenat vozila
ne moie parkirati, tj. nastaju gubici prihoda;
2) sa manjom ukupnom povdinom za isti broj vozila, manji su troSkovi
koji opterekuju parkiraligte.
Razmatrajuki navedene posledice, vidi se da troSkovi rastu usled niieg
stepena iskorilkenja mesta, odnosno na drugoj strani postoji opadanje troSkova
parkiraligta zbog manje povriine za parkiranje jednog automobila. Najmanji zbir
jednih i drugih troskova daje optimalno reSenje.
1.2.6.5.1. Gubitakprihoda ..
Zbog smanjenja dimenzija za parkiranje velika vozila se ne mogu parki-'
rati. Mebutim, u tom sluEaju boljom organizacijom na parkingu takva nepovolj-
nost moie biti otklonjena. Na primer, postoji moguknost da velika vozila koriste
p'ri parkiranju dva susedna mesta za parkiranje uz plaCanje duple tarife, i sl. Dru-
gim reEima, u prahi, smanjenje dimenzija za parkiranje n&e izazvati gubitke
prihoda, jer postoje moguknosti da se to nadoknadi na drugi naEin.
Da bi se doSlo do optimalnih dimenzija za parkiranje, moie se uzeti teo-
retska pretpostavka, da vozila koja su van okvira usvojenih dimenzija za parkira-
nje ne mogu da se parkiraju. Parkiraliste u toku dana'ima periode kada je puno i
kada ima slobodnih mesta. Gubitak prihoda nastaje samo onda kada ima slobod-
nih mesta, tj. u sluCaju kada velika vozila koja hoCe da se parkiraju to ne mogu da
uEine, usled neodgovarajukih dimenzija. JednaEina koja ukazuje na gubitke u to-
ku dana je:
T, =(l -Po). (l -P). N. w. v (dinldan) (1.17)
. . . . . . .... .
..
. . . . 41
gde je:
1 - Po - verovatnoka da se vozila ne opsluie,
1 - P - verovatnda da postoji makar jedno prazno mesto,
N - broj mesta na parkingu,
w - proseEan broj izmena po parking mestu,
v - cena po jednom parkiranju,
. . . .. Po - verovatnoka opsluiivanja, . . .
. - . . . . . . .
P -'verovatnoka punog parking mesta.
1.2.6.5.2. TroSkovi objekta u toku dana
Izgradnjom objekta nastaju trogkovi, poCev od plakanja zemljigta, pa do
konac'ne izgradnje objekta. Kasnije, u eksploataciji objekta, takode imamo troS-
kove i to: oko ljudstva zaposlenog u objektu, organizacije i odriavanja objekta.
Navedeni troSkovi su razliEiti kada je reE o parkiranju na otvorenorn prostoru, ili
u parking garaii.
TroSkovi anuiteta Cine veliku stavku medu ukupnim troSkovima objekta.
Ovi troSkovi se mogu lako utvrditi kad se uzmu u obzir prosehe cene izgradnje
jednog d objekta, kao i vreme amortizacije objekta. TroSkovi ljudstva i reiije
mogu se smatrati istim u odredenim granicama, bez obzira na smanjenje podi ne
za parkiranje. Za trogkove odriavanja moie se reki da su proporcionalni povrSini
za p a r h j e .
Ukoliko je reE o postojekim objektima, potrebno je utvrditi ukupne
dnevne trogkove i sa njima uki u prordun odredivanja procenta opsluiivanja. Ali,
kada je reE o novim objektima, gde se ne poznaju navedeni trogkovi, najpogod-
nije je uzeti samo trogkove anuiteta, koji se najlakSe mogu utvrditi i kod kojih j e
procena najbolja.
- .-.
Formula koja izraiava troSkove objekta u toku dana je:
gde je:
S - posmatrana povrSina (po jednom parking mestu)
N - broj parking mesta
v, - cena po mZ povrSine objekta
t , - broj godina amortizacije
dr - broj dana u godini kada se v6iiapl'ata
k - kamatna stopa
T - ostali troSkovi (ljudstvo, organizacija i odriavanje).
-
. .
Ovo su parametri koji se mogu direktno kvantifikovati i mogu dati opti-
malno reienje. Najmanji zbir troSkova Td+ T, daje optimalnu verovatno6u opslu-
ge i optimalne dimenzije za parkiranje.
1.2.6.5.3. Korelacije duiine i Sirine vozila
U zoni za koju se vr3i izracunavanje optimalnih povrSina za parkiranje
postoji mnoStvo marki i tipova vozila, koja se razlikuju po svojim gabaritnim di-
menzijama. Procenti zastupljenosti malih, srednjih i velikih vozila igraju znaEaj-
nu ulogu kod izraEunavanja optimalnih povrSina za parkiranje (Tab. 1.14).
IstraZivanjima je uoEeno da postoji korelativna veza izmedu duiine i Siri-
ne vozila. Ako se u obzir u-e i frekvencija (~Cestanost) pojavljivanja u s mu ,
dobija se teorijskaduiina vozila, odnosno, takva veliEina koja u sebi sadrii i uti-
caj brojnosfi u skupu. Za izraEunavanje optimalnih povrSina za parkiranje vozila,
koristi se upravo ovako izraknata teorijska vrednost duiine vozila.
Snimanjima [12] je utvrdeno da izmedu duiine ( y ) i Sirine ( x) vozila
postoje linearna i parabolicna korelativna veza.
a) Linearna regresija duiine i Sirine vozila.
Linearna regresija je oblika: y = a + bx , pri Eemu se parametri a i b od-
reduju za svaki skup vozila, u zoni za koju se izracunavaju optimalne povrSne za
~arkiranje(~).
y = -1.851 199807 + 3.6206 x
(1.19)
~ezidijumika varijansa:
st = 0.052094457
Standardna greSka regresije:
S, = 0.228242103
Koeficijent korelacije:
r = 0.835578413
b) ParaboliEna regresija duZine i Sirine vozila
ParaboliEna regresija je oblika: y = a + bx + cx2 , pri Eemu se parametri a ,
b i c odreduju za svaki skup vozila u zoni za koju se izracunavaju optimalne po-
vrSine za parkiranje(3).
y = 7.861162-8.688157x+ 3.886604x2 (1.20)
Rezidijumska varijansa:
S: = 0.04940124
(') Snimanje obavljeno u centru Beograda, 1994.
Standardna gregka regresije:
S, = 0.222263899
Indeks krivolinijske korelacije:
R, = 0.859477084
PoSto je mala razlika izrnedu koefi-
cijenata korelacije. za linearnu i parabolienu
regresiju, a zbog jednostavnijeg korigtenja,
usvaja se linearna regresija kao merodavna
kod izraEunavanja optimalnih povrs'ina za
parkiranje.
Na slici 1.27. prikazane su regre-
sione prave duiine i Sirine vozila (uzorak iz
l l l l l l l
. centra grada) za 1971., 1994. i 1996. godi-
nu. Sa slike moie da se vidi da je od 1971.
1
1.3 1:4 1:s 1:6 117 1:8 x (0)' do 1994. godine doSlo do smanienia duZine
vozila za istu Sirinu. To znaEi ;la su vozila
SI. 1.27. Linearna regraga iirine
i drriine voziia
Sira a kraCa. Poredenjem 1994. i 1996. godi-
ne vidi se da je 1996. doSlo do daljeg pove-
Canja Sirine na raEun duiine vozila i to preteino kod duiih vozila.
1.2.6.5.4. Primer odredivanja optimalnih dimen* za parkiranje
Polazi se od izraEunavanja optimalnih dimenzija mesta za parkiranje, a
zatim, uzimajuti u obzir i Sirinu prolaza, izraEunava se optimalna povrs'ina za
parkiranje.
Da bi se doglo do optimalnih dimenzija mesta za parkiranje potrebno je
najpre izvrSiti snimanje odnosno utvrdivanje ~Eestalosti pojave pojedinih marki i
tipova vozila. Ako je mogute, dobro je pribaviti podatke o broju pojedinih marki
i tipova vozila iz registracionog ureda. Na osnovu ovih podataka potrebno je for-
mirati tabelu (tab. 1.14) u koju Ce se vozila slagati od najmanjeg ka najvetem. U
tabelu se zatim unose podaci o duiini, Eirini, zadnjem prepustu,'polupreEnik~ ok-
retanja i o frekvenciji tih vozila. Zatim se izraEunavaju podaci o relativnoj frek-
venci, ostalim polupreEnicima merodavnim za proraEun i Sirina prolaza za svako
vozilo za razne uslove parkiranja, pa se onda svi ovi podaci unesu u tabelu. Ova
tabela sluii kao osnov za sva dalja izraEunavanja. PomoCu nje se izraEunavaju
korelacije duiine i Sirine vozila i iz nje se uzimaju podaci potrebni da se dode do
optimalnih dimenzija jednog parking mesta. Za izrazunavanje se koristi metoda
odredivanja optimalne povrSine za parkiranje, korelacija girine i duiine vozila i
naein parkiranja pri razliEitim uslovima.
Odredivanjeparametara. U datim formulama prikazane metode treba od-
rediti veliEinu svakog parametra. Verovatnota Po ukazuje na procenat koji zado-
voljava dimenzije vozila za parkiranje. Do nje se dolazi preko lcumulativne vero-
vatno6e pri Eemu svaka vrednost Sirine i duZine vozila, kao i Sirine prolaza, odgo-
vara odrebenoj verovatno6i Po. VerovatnoCa Po dobija se iz snimljenih podataka
(tab. 1.14) preko relativnih frekvencija pojavljivanja odredene marke i tipa vozila.
44
1.2. Karakteristike parkirania
Tnh 1 14. Gabaritne dimenziie vozila, frekvencije, relativne frekvencije, polupreEnici
I . Parkiran ie i park in^ ~a r o i e A c
U toku dana ima inteivala kada su sva mesta na parkingu popunjena i in-
tervala kada to nije sl daj . Iz odnosa vremena popunjenih mesta i ukupnog vre-
mena nalazi se verovatnoka P, koja u ovom primem iznosi 0,69.
- - .
U zavisnosti od limitiranog vremena na parking mestu dobija se razliCit
broj izmena u toku dana. Snimanjima koja su izvriena doglo se do podataka da je
proseEan broj izmena kod nas sledehi: [I21
za 1,5 satno parkiranje 5,6/za 14 h
46 1.2. Karakterisiike parkiranja
za 1,O satno parkiranje 9,4/za 14 h
za 0,s satno parkiranje 19,3/za 14 h
Neka je cena parkiranja po angaiovanom mestu i za otvorena parkiralilta
i za parking garaie 1 ,50 did4).
Neka je cena objekta po m2 povriine za:
otvorena parkiraliita (bez vrednosti zemljiita) 525 din (138 DEM)
parking garaie (sa uredenjem zemljista) 1750 din (460 DEM)
Period amortizacije kreke se u granicama od 2 do 30 godina u zavisnosti
od izgradenog objekta, pa se usvaja:
otvorena parkiraliSta 10 godina,
parking garaie 30 godina.
Broj dana kada se vrii naplata na parking mestima (parametar d,) je
takode razlitit, i iznosi za:
otvorena parkiraliita 305 dana,
parking garaie 365 dana.
Sada se moie pristupiti izratunavanju:
optimalnih dimenzija mesta za parkiranje,
optimalne povrSine za parkiranje jednog putnitkog automobila.
1.2.6.5.5. Odredivanje optimalne dimenzije
mesta za parkiranje
Duiine vozila izratunate iz korelacije unose se u tabelu po opadajukim
vrednostima (po velitini). Svakoj vrednosti iirine i duiine odgovara kumulativna
verovatnoka. Zatim se izratunavaju trolkovi objekta i trolkovi odbitka vozila po
datim formulama. (tab. 1.15.)
Iz lirine i duiine vozila dobijaju se dimenzije parking mesta 2,24x4,65
(kada se doda na Sirinu 0,50 i duiinu 0,20 m), kojoj odgovara kumulativna vero-
vatnoka 0,9729.
Prema datoj formuli izratunavaju se trolkovi objekta:
T, = 2,24.4,65 = 3 13,67 diddan
10 - 305
(4) u Beogradu, decembra 1996.
(') I DEM = 3,80 din.
I . Parkiranie i park in^ garaie
. 47
LEGENDA:
L+c - DuZina mesta za parkiranje
Po - Kumulaiivna verovatno6a T, - Troikovi objekta
B+ a - Jirina mesta za parkiranje
T, - Troikovi odbitka vozila
Uticaj troEkova T je neznatan, pa se u iroratunu ovi troSkovi mogu za-
nemariti.
Proratun troikova odbitka vozila dobija se iz date formule, pa sledi:
Td =(I-&). (I-P)N. w-v diddan
Zamenom vrednosti dobija se:
Td = (1 -0.9729). (1 -0.69) .100.5,6.1,5 = 7,05
dinldan (%
Zbir T, i 'I;,.je:
48 1.2. Karakteristike parkirania
Ovakvim raeunanjem dobija se tabela 1.15. Iz tabele se vidi da se mini-
malni troikovi, a to znaEi optimalna mesta za parkiranje, dobijaju (sl. 1.28):
50 T, - tm3kovi objekta --
Td - tmskovi odbitka vozila
P -
WLQ M
tU) w
LEGENDA: ) s(m2) -
Po - Kurnulativna verovatnoia 9 - Povr5ina za parkiranje
D - Sirina prolaza T, - Troikovi objekta
S - Povriina za parkimnje
T, - Tmikovi odbitka wzila
S1. 1.28. Odredivanje optimalne dimenzije mesta za parkiranje
za otvorena parkiralilta @roj izmena 5.6)
2,20 x 4,50 za T, + Td = 317,98 diddan
za otvorena parkiraligta @roj izmena 9.4)
2,24 x 4,65 za T, + Td = 325,49 diddan
za parking garaie @roj izmena 5.6)
2,19 x 4,47 za T, + Td = 532,58 diddan
za parking garaie (broj izmena 9.4)
2,20 x 4,50 za T, + Td = 547,40 diddan.
Iz izraEunatih podataka mogu se usvojiti dve vrednosti parking mesta, i to:
za parking garak i otvoreno parkirali9te (dugotrajno parkiranje)
duiina mesta za parkiranje 4,50 m
. , girina mesta za parkiranje 2,20 m
za otvoreno parkiraliste (kratkotrajno parkiranje)
duiina mesta za parkiranje 4,65 m
9i&a xliesta za parkiranje 2,24 m
Dimenzija parking mesta su iste za bilo koji ugao i naEin parkira?ja.
1.2.6.5.6. Optimalna povrSina za parkiranje
jednog putnifikog automobila
Istom metodom koja je primenjena kod pronalaienja optimalnih dimen-
zija mesta za parkiranje vrii se proraEunavanje Sirine prolaza zajedno sa povdi-
nom za parkiranje. Za svaki ugao parkiranja poredaju se, po veliEini, dimenzije
Sirine prolaza dobijene proraEunom. Svakoj dimenziji Sirine prolaza odgovara od-
redena kumulativna verovatno6a. PovrSina se proraEunava po napred datim for-
mulama, i izraEunava se za svaku dimenziju Sirine prolaza, uzimajuki u obzir di-
menzije parking mesta. ,
Zatim, po ve6 objagnjenom postupku, izraEunavaju se trolkovi objekta i
troikovi gubitka zbog odbijanja vozila. Najmanji zbir troikova daje nam optimal-
ne dimenzije iirine prolaza i povGine za parkiranje.
U tabeli 1.16 prikazan je proraEun optimalnih dimenzija Sirine prolaza i
povriine za parkiranje po jednom automobilu u raznim uslovima parkiranja.
SI. 1.29. Odredivanje optimalne povriine za parkiranje - ugao 90 O
Prematabeli 1.16 proizilazi da Sirini piolaza od 4,98 m odgovara kumu-
lativna verovatno6a 0,9865. Uzimaju6i dimenzije parking mesta 2,20 x 4,50 izra-
Eunava se povrgina za parkiranje pa se dobija traiena optimalna povriina jednog
parking mesta od 15,38 m2. (sl. 1.29)
I. Parkiranje i park in^ garaie
51
1.2.6.5. Z Razmatranje parametara prikazanih jednafiina
Interesantno je pogledati na koji naEin se menja polprSina za parkiranje
jednog putniEkog automobila sa promenom pojedinih parametara od kojih ta po-
vriina i zavisi.
Smanjenje prihoda moie nastati u slede6im sludajevima:
ve6om tarifom plakanja jednog.parkiranja,
pojavom ve6eg broja izmena,
ve%om verovatno6om pojave makar jednog praznog mesta, tj. razlika u
odnosu ponude i trahje za parkiranjem.
Poveianjem troikova zbog gubitka prihoda dobijaju se ve6e dimenzije za
parkiranje (vidi sl. 1.30).
. (E)
dan
SI. 1.30. Promena povrfine za parkiranje u zavisnosti odpromene parametara T' i Tg
Pove6anje troikova objekta nastaje u sluEaju kada su:
ve6e cene .koitanja objekta,
manji period amortizacije,
manji broj plateinih dana,
ve6i ostali troSkovi.
52 1.2. Karakteristike- parkiran ja
Promenom navedenih troSkova naviie dobijaju se manje dimenzije za
parkiranje.
Analizom parametara u izloienoj metodi, moie se zakljuditi:
Dimenzije za parkiranje zavise od:
veliEine pla6anja jednog parkiranja,
broja izmena,
ponude i trainje za parking mestima,
cene kogtanja objekta,
perioda amoitizacije,
broja dana i vremena u toku dana kada se w%i naplata parkiranja,
veliEine troSkova eksploatacije objekta.
Ve6e dimenzije za parkiranje se dobijaju kada se pove6a:
plaCanje jednog parkiranja,
broj izmena,
ponuda u odnosu na trainju parking mesta.
Manje dimenzije za parkiranje se d0bijaju.u sluEajevima:
ve6e cene kogtanja objekta,
manjeg perioda amortizacije, '
manjeg broja plateinih dana,
vekih ostalih troikova.
Na kraju, moie se izvesti opSti zakljuEak: povrSina za parluranje jednog
putniEkog automobila ne zavisi samo od njegovih gabaritnih dimenzija, polupreb
nika okretanja, ugla, nadina, trajnosti i Sirine parking mesta, veC i od mnogih sao-
brakajno-tehnoloSkih i ekonomskih parametara koji su u prethodnom izlaganju
nabroj ani i analizirani.
1.2.6.5.8. Kakve gabaritne mere kodputnizkih vozila
se mogu ozekivati u budutnosti
.
NemoguCe je projektovati objekte (nar&ito parking garaie) za nekoliko de-
setina godina, a zapostaviti perspektivan razvoj dimenzija vozila. Projektovani obje-
kat tehnologijom, organizacijom i dimenzijama mesta za parkiranje mora zadovoljiti
i sve buduke potrebe. Promene koje se ve6 sada mogu sagledati su sledeke:
promena dimenzija radi smanjivanja spoljaSnjih mera vozila,
promene u dimenzijama usled zahteva bezbednosti vozila,
opSte tendencije promena strukture voznog parka putniEkih automobila
kod nas.
I . Parkiran je i parking garde 53 :
Promene dimenzija radi smanjivanja spoljaSnjih mera vozila
Njih posmatramo kroz nova vozila koja se pojavljuju na MiStu (Fiat 126,
Fiat Punto, Austin Mini, Citroen Saxo, Mitsubishi Colt, Ope1 Corsa, Peugeot
106, Renault Twingo, Volkswagen Polo itd.). OpSta tendencija ogleda se u slede-
kem:
smanjenje duiine vozila,
poveCanje Sirine vozila,
pove6anje razmaka osovina u odnosu na duiinu vozila,
smanjenje polupr&nika okretanja.
Posmatraju6i navedene promene, sa naSeg aspekta, name6e se zakljuEak
da one ne mogu uticati na pove6anje povriiine za parkiranje.
Promene dimenzija usled zahteva bezbednosti vozila Postoji pokret (za-
Eet u Americi, mada se njegov uticaj sve viSe ose6a i u Evropi) Eija je osnovna
preokupacija bezbednost vozila radi smanjenja velikog procenta povredenih i
unesre6enih ljudi u saobrakajnim nezgodama. Da bi se udovoljilo tim zahtevima,
pristupilo se izmeni tehniEkih reSenja vozila i to u pogledu poveCanje Sirine vozi-
la u cilju zaStite od bodnih.sudara.
Prema analizi kao i istraiivanjima (1.2.6.5.3.) vozila koja se pojavljuju
na triiStu, postoji tendencija povebanja iirine i to za oko 2%. U pogledu dimenzi-
ja za parkiranje ovakve promene ne6e bitno izazvati povekanje povrSine za parki-
ranje vozila.
Osim gore naznaEenih promena u studijama modela za buduknost, prime-
6uje se promena ndina otvaranja vrata na vozilu. Napredak koji se moie oEeki-
vati,su vrata koja klize dui vozila ili podiiu se vertikalno naviSe, tako da mogu
olakiati izlazak iz vozila, a da se pri tome ne povekava potrebna Sirina parking
mesta.
OpSte tendencijepromena strukture vomogparkaputniEkih automobila
' kod nus. Danas, a verovatno i u buduknosti, automobili 6e se u nGoj sredini smat-
, - rati luksuzom. Iz toga proizilazi politika poreza na: benzin, autodelove, usluge
preko daibina i raznih drugih narneta. Potencijalnom kupcu preostaje mogu6nost
da kupi Sto ekonomidniji i manji automobil. S druge strane, carine i razni porezi
koji se odnose na kupovinu vozila inostrane proizvodnje viSe nego udvostuEuju
cenu vozila i time takav automobil postaje nedostiian za proseEnog potroSaEa.
Kupcima preostaje nabavka Sto jeftinijih vozila, a to znaEi vozila iz niiih
kategorija. Sa tog..stanoviSta, moie se oEekivati dalji porast broja malih i srednjih
vozila na raEun velikih, Sto Ce imati za posledicu smanjenje povrSine za parki-
ranje.
Uzimaju6i u obzir sve pomenute promene koje se mogu oEekivati u bu-
duknosti, moie se zakljuEiti da bez obzira Sto se oEekuje neznatno povekanje Siri-
ne vozila, one ne6e uticati na veliEinu parking mesta, jer se u naSoj sredini odeku-
je dalje povekanje broja malih i srednjih vozila na raEun velikih. (Tab. 1.17).
" "SP BZFi
, , o n , 2 - W , - m z 8 , , 0 # 9 B 8 8 8 9 n B %
00 0
8 828 8Z6
P. W F O WOIN
* . = g~ z m
~ q , s s g
, , N , , ~ E ~ , ~ S ~ , , , , , , , , a , 8 u 0 0
-..1
0 0 0 0
8 228 888
w
I . Parkiranje i p a r k i ~ ~ar ai e 55
1.3. Utvrdivanje potreba
za parkiranjem
Disproporcija izmedu prostora za parkiranje i zahteva za parkiranjem u
gradu svake godine je sve ve6a. Svetska iskustva pokazuju da ni u jednom gradu
ne postoji viIak parking prostora, i da u svima postoji problem parkiranja. Nedo-
statak parking mesta naroEito je izraien u centru grada, izmedu ostalog, i zbog
koncentracije aktivnosti bag u centru, i zbog nasledene strukture saobrakajnica.
Na pitanje koliko je potrebno parking mesta u centru ili nekoj posmatranoj povr-
Iini tegko je dati taEan i dohent ovan odgovor. OEigledno je da samo sa izgradl
njom objekta za parkiranje ne moie da se reSi ovaj problem, jer broj vozila na
ulicama mnogo brie raste nego Ito je mogu6e izgraditi dovoljno objekata, a nema
ni prostora gde bi se smestili ti objekti. Sigurno da se reSenje ne moie traiiti sa-
mo ni u politici parkiranja koja se sprovodi u gradu. Mogu6e je zabraniti parkira-
nje, pa i dolazak vozila u centar grada, ali upravo je Sam grad i njegova privredna
i vanprivredna delatnost zainteresovana za dolazak Ito vile ljudi u grad, pa i put-
niEkim vozilima, Eime se pospduje poslovni iivot. S druge strane, javni gradski
prevoz nije u moguhosti da preuzme dodatni broj putnika ukoliko bi se zabranio
dolazak vozila u grad. Zato se mora i dalje raEunati sa prisustvom automobila u
gradu i sa problemima koje on izaziva. Jedino trajnije regenje koje bi moida ras-
teretilo centar grada od prisustva automobila je dekoncentracija a kt i ~0s t i iz
centra i premegtanje te aktivnosti u neki drugi deo grada. Medutim, ovaj proces je
veoma dug i pretio bi gaSenju najprivldnijeg mesta gotovo svih stanovnika u
gradu.
U svakom slueaju da bi se pristupilo regavanju problema parkiranja po-
trebno je sagledati postojek prilike. Ocenjivanje postojekih prilika je dug i kom-
plikovan posao koji traii st dnost , dobm organizaciju i znatna materijalna sred-
stva. Na poEetku svake ovakve akcije potrebno je formirati tehniEku ekipu od ne-
koliko ljudi (zavisno od obima akcije) koji imaju zadatak da izvrs'e pripremu ce-
log posla, da obave nadgledanje cele akcije oko prikupljanja podataka i da kas-
nije rukovode obradom prikupljenih podataka.
Najpre je potrebno utvrditi podi nu posmatranja, a zatim pribaviti karte
posmatrane povdine, ukoliko karte ne postoje treba napraviti skice terena pos-
matranja. U daljem radu potrebno je pripre,miti odredene formulare na kojima 6e
se vrIiti upisivanje podataka sa terena kao i uputstva za upotrebu istih. Ovim je
uglavnom zavrlen najveki deo posla oko pripreme akcije, ostaje jog da tehnizka
ekipa planira potrebno ljudstvo za izvrienje posla na terenu, da izvrgi njihov
izbor i pripremu. Korisno je javnost obavestiti preko sredstava informisanja o
cilju i znaEaju akcije snimanja koja se izvodi u gradu kako bi se na taj naEin pri-
bavila ve6a saradnja gradana.
Kod zapoEinjanja posla ovakve vrste potrebno je pre svega taEno defini-
sati Sta je cilj ovakve studije i koji se rezultati od nje oCekuju. U jednom sluEaju
56
1.3. Utvrdivanie potreba za parkimnjem
je to samo deo grada, u uiem centru ili u stambenim naseljima gde se ieli po-
boljgati parkiranje, poneki put se radi o izgradnji jedne ili yiSe parking garaia u
centru grada, a Eesto se vode akcije ve6eg obima koje treba da razreie problem
parkiranja u centralnom delu grada, pa i %re.
Zavisno od obima akcije bike i odredeno koji 6e se podaci sakupljati. U
svakom sluEaju, za kompleksno sagledavanje prilika potrebno je istraiiti slede6e:
1. utvrditi inventarski broj parking mesta, odrediti njihovu lokaciju,
karakteristike i tipove mesta za parkiranje i reiim parkiranja;
2. utvrditi uzroke i veliEinu saobra6ajnog toka i njegove varijacije;
3. utvrditi karakteristike parkiranja, odnosno utvrditi uzrok dolaika u
posmatranu zonu, koncentraciju, trajnost, obrt, pegaEenje, naEin i
ugao parkiranja;
4. utvrditi kapacitete, komfor, uEestalost i redovnost JGP i taxi sluibe i
proceniti broj ljudi od celokupne populacije koja se kreke ka gradu
koja ga koristi u kritiEnom periodu vremena;
5. inventarski popis svih aktivnosti po delatnostima sa brojem zapos-
lenih;
6. broj stanovnika i broj vozila koje poseduje u posmatranoj zoni;
7. stepen motorizacije i distribuciju po zonama putniEkih i dostavnih
vozila;
8. karakteristike teretnog saobra6aja.
Postoje razliEite metode koje mogu da se koriste za prikupljanje navede-
nih podataka. Zavisno od obima akcije (a time i obima e e n i h podataka), peme-
niCe se jedna ili vilie metoda istovremeno.
1.3.1. Metod posmatranja na terenu
Ovo je uobikjena metoda istrdivanja potreba i poEiva na brojanju parki-
ranih vozila. Brojanje moie da se obavlja u toku celog dana, ili u vreme d n i h
.
optereirenja, ili pak u odredenim periodima dana, lit0 zavisi od obima akcije.
Ovom metodom mogu da se dobiju slede6i podaci: koncentracija parkiranja, tip i
marka vozila, trajnost i obrt parkiranja, mesto, duiina peSaEenja, ugao i naEin
parkiranja.
57
1.3.2. Metod ankete
Ovom metodom mogu da se dobiju oni podaci koji ne mogu da se
prikupe metodom posmatranja na terenu. Anketa moie da se obavlja na vige
naEina: direktnim kontaktom ili indirektno. Direktnim kontaktom obavlja se raz-
govor sa korisnicima parkiraligta, postavljaju im se odredena pitanja. Ovaj naEin
adcete moie da se obavlja na parkiraligtu, kod ku6e ili na poslu. Indirektan naEin
adcete podrazumeva stvaranje adcetnih formulara koji se ostavljaju na autu, daju
zaposlenima ili se ostavljaju po kukama. Anketirani kasnije popunjavaju formu-
lare i galju ih na adresu koju su ranije dobili. Prvi naEin je pouzdaniji, daje bolje
rezultate, ali zahteva saradnju v&eg broja ljudi. Drugi naEin moie imati dosta
rastura, manje je pouzdan ali zato zahteva angaZovanje manjeg broja ljudi.
Osnovna prednost ove metode jeste :to se saznaju stvarne ielje o mestu
, .
parkiranja onih ljudi koji putuju, zatim mesto odakle su dogli, shha dolaska i dr.
Iz adcete se mogu izvesti razliEiti zakljuEci i korelacije bez kojih je nemogu6e
sagledati pravi uzrok parkiranja i dolaska automobilom u grad. ObiEno se kod
ovakvih akcija kombinuje prva i druga metoda da bi se doglo do svih potrebnih
podataka.
1.3.3. SkraCena metoda
Ova metoda se upotrebljava uglavnom za analizu potreba za parkiranjem
u malim gradovima. Njom se obavlja anketa direktnim putem u odredene sate u
toku dana. intervju traje kratko jer se postavljaju samo tri pitanja: 1) polazna
taEka putovanja, 2) krajnja taEka putovanja i 3) svrha voinje. Posmatranjem se
uzimaju podaci o tipu vozila, vrsti parkiraligta i duiini parkiranja.
Ova metoda je dovoljno pouzdana jer nema opasnosti od pravljenja ve6ih
gregaka i daje zadovoljavaju~u taEnost. Njom se dobija uSteda u trogkovima i
vremenu.
Posle prikupljanja podataka sledi posao na njihovom sredivanju i analizi.
Ukoliko se radi o velikom broju podataka koje kasnije treba obraditi, onda je
korisno vek u poEetku, u fazi priprema formulara raEunati na kompjutersku
obradu podataka, pa formulare treba tako spremiti da se lako sa njih moie skinuti
podatak i uneti u kompjuter. Upotreba kompjutera za obradu podataka znatno
ubrzava rad i pojednostavljuje analizu podataka.
Dobijene podatke treba predstaviti u obliku tabela i grafikona, a zatim
uki u analizu i objagnjenje pojedinih uoEenih pojava. Ovim se zavrSava prva faza
svakog istraiivaEkog rada, a slede6i postupak je sagledavanje budukih potreba za
parkiranjem. Na osnovu snimljenog stanja i analize budu6ih potreba za parkira-
njem mogu6e je pristupiti projektovanju i dimenzionisanju povrgina za parkiranje
kao i praviti politiku parkirailja u posmatranoj ioni.
58 1.3. Utvrdivanje potreba za parkiranjem
1.3.4. Procena buduiih potreba
za parkiranjem
Utvrdivanje buduirih potreba za parkiranjem zahteva dalje istraiivanje
bitnih parametara koji u manjoj ili veiroj meri utiEu na pojavu parkiranja. Prvo
treba utvrditi projektnu godinu za koju je potrebno dati prognom, a zatim - u od-
nosu na nju - uhrditi promene i uticaj na parkiranje sledeirih parametara:
razvoj grada sa rasporedom radnih mesta, mesta stanovanja i osvrt na
porast stanovniStva u gradu;
procenat daljeg poveiranja ili smanjenja aktivnosti u centru grada;
dalji razvoj JGP u pogledu kapaciteta, razvijenosti mreZe linija kao i
ostalih parametara kvaliteta putovanja;
procena daljeg razvoja saobrairajnih uslova u gradu kako dinamiEnog,
tako i stacionarnog saobrataja. Procena izgradnje novih saobrairajnica,
kao i izgradnja novih objekata za parkiranje u centru grada;
utvrditi oEekivani porast nacionalnog dohotka, a sa time i porast stan-
darda, kao i porast broja putniEkih automobila.
Tek kroz detaljnu analim ovih parametara koji bitno utiEu na uzrok do-
laska u grad automobilom i tarno parkiranje moie se dati jedna verodostojna, u
granicama moguirnos'ti ocenjivanja pojedinih parametara, prognoza oEekivanih
zahteva za parkiranjem.
1.3.5. Metode za pribliino odredivanje
potreba za parkiranjem
~os t oj e razne metode koje u manjoj ili veiroj men mogu dati traiene po-
datke o broju potrebnih parking mesta. OpSta karakteristika svih jeste da treba
biti oprezan kada se primenjuju i da dobijene podatke treba proveriti kako lo-
giEkom kontrolom tako i drugim metodama koje stoje na raspolaganju. Metode
su dobre u sluEajevima kada na raspolaganju nema dovoljno podataka, a potrebno
je oceniti potrebe za parkiranjem, ;to je Eest sluEaj kod urbanistiEkog planiranja
na svim nivoima.
1.3.5.1. Metoda City faktora
Metoda se oslanja na podatke o broju stanovnika grada i stepenu motori-
zacije. Metod polazi od Einjenice da izvestan procenat stanovnika grada ima
realnu potrebu da dolazi vozilom u centar grada i da koristi parking mesta u
njemu, a.to se regulige uz porno6 City faktora, tako da sledi:
. .
P = c xk (br.park.mesta) (1.21)
1. Parkiranje i parking gararaie
I
,59
I
gde je: I
' \
c = ' - city faktor (0.12-0.20)
d
(1.22)
d - mesni koeficijent,
E
k = - - ukupan broj motomih vozila
D
(1.23)
E - broj stanovnika
D - broj stanovnika grada na jedno vozilo.
\\
Ova metoda daje dobre rezultate i pogodna je za proveru ostalih metoqa,
a pre svega metode normativa.
1.3.5.2. Metoda koeficijenta centra grada
Ova metoda [14] posebno razraduje potrebe za parkiranjem u ten*
,
grada. Metodom se uzima u obzir atraktivnost centra grada. JednaEina pomocu
koje je moguee izraiunati broj parking mesta ovom metodom je:
P = R . c + Ps (broj parking mesta)
(1.24)
gde je:
P - proseEan broj parking mesta,
R - broj motornih vozila koja se objektivno mogu pojaviti kao koris*
parkiraliSta u centru,
c - koeficijent centra grada (< l),
Ps - broj parking mesta koje trebazbezbediti za stanovnike centra
zatim j
R = R i - a , - y (1 .$)
gde je:
Ri - broj registrovanih motornih vozila,
a, - koeficijent korilirenja automobila,
y - koeficijenat atrakcije centra za koji se vdi proraEun,
gde je:
a - odredena aktivnost centra - koja se planira
- .. b - odredena aktivnost centra - postoje6a .
g - odredena aktivnost grada - postojeia
d - odredena aktivnost grada - koja se plinnra.
60 I .3. Utvrdivanje potreba za parkiranjem
Imalaienje potrebnog broja parking mesta ovom metodom je relativno
jednostavno, jer se do pojedinih parametara, od kojih se sastoji formula, relativno
lako dolazi (broj registrovanih vozila, broj vozila stanovnika centra). Koeficijenat
centra grada oznaEava procenat onih vozila koja dolaze u centar grada i prema
istraiivanjima proizilazi da se porastom grada, odnosno broja vozila u gradu,
ovaj koeficijenat opada. Koeficijenat atraktivnosti centra grada moie se dobiti iz
generalnog urbanistickog plana, a koeficijenat korii6enja automobila mora se do-
biti snimanjem. Ovom metodom mogu da se dobjju, zadovoljavaju6i rezultati
ukoliko se uzmu odgovaraju6e vrednosti za sredinu gde se ovaj problem reiava.
1.3.5.3. Metod koeficijenta parking mesta
Ova metoda [15] se zasniva na koeficijentu parking mesta koji uzima u
obzir niz parametara koji u medusobnim odnosimadaju jednu vrednost pomo6u
koje se moie u daljim proraEunima izraEunati potreban broj parking mesta. Koe-
ficijenat je predstavljen dijagramom (sl. 1.3 1) koji je proiziiao iz sledebe opite
formule:
pa-r.,s.n
O= = 0,55 ' rsn (1.27)
m- e
gde je:
0 - koeficijenat parking mesta,
p - srazmera dnevnih putovanja u centralnu zoiu posmatrano kroz zau-
zeta mesta izmedu 7 i 19 h (iznosi 0,70),
r - odnos vrinog prema ukupnom dnevnom parkiranju (obiEno se uzirna
0,25 u malim gradovima a preko 0,40 u velikim gradovima)
s - parametar parkiranja koji zavisi od godiinjeg doba,
n - mesni parametar za podeiavanje i odnosi se na koncentraciju t rahj e
u uiem centru,
.
m - proseha popunjenost vozila (1.5 osoba),
e - koeficijenat iskoriS6enja parking povriine (0,85).
Poieljna linija na dijagramu dobija se ako se usvoji da su parametri s i
n jednaki i iznose 1,1, dopuStena linija pretpostavlja usvajanje slede6lh vrednosti
za s = 1,0, a za n = 1,1, a linija minimalnih vrednosti se dobija uz pretpostavku
da su s i n jednaki i da iznose 1 ,O.
IzraEunavanje potrebnog broja parking mesta obavlja se u pet koraka:
I korak: proraEunati (oceniti) broj individualnih putovanja na dan u cen-
tralnu zonu (namere) svim prevoznim sredstvima;
11korak: proraEunati (oceniti) procenat individualnih putovanja automo-
bilom u centralnu zonu (stvarno stanje);
IIIkorak: izraEunati dnevni broj individualnih putovanja automobilom u
centralnu zonu grada (I x 11);
I. Parkiran je i parking ~ a r i e 61
IV korak: za gradsko stanovniitvo proEitati odredenu vrednost koefici-
jenta " 0 za odredene linije u dijagramu (sl. 1.3 1);
V korak: izracunati broj zahtevanih parking mesta u' centralnoj zoni
grada (I11 x IV).
Ako se u prethodnom proraEunu upotrebi poieljna linija, maEi da su uze-
te u obzir posebne potrebe uieg centra i sezonska odstupanja. Upotreba dopuSte-
ne linije maEi da se obezbeduje dovoljno parking mesta za tipiEan dan u nedelji.
Koriitenjem minimalne linije svesno se ide na to da se obezbeduju najmanje mo-
gube potrebe za parkiranjem
ne vodeki raEuna o posebnim
potrebama centralne zone niti
o sezonskim variranjima koje
se dogadaju tokom godine. =
Tako, na primer, ako je broj
f
stanovnika 100.000, poielj- ,,
. Y
ne, dopuitene i minimalne 5
vrednosti koeficijenta par- 5
king mesta su 0,158; 0,144 i 2
0,13 1. Za milion stanovnika
A
te vrednosti iznose 0,262;
0,238 i 0,2 17.
Ako su namere puto-
vanja vozaEa i putnika poz-
I 1 11 11 I 1 1 1 11 111 I 1 1 1 11 111
nate, onda se ne prepomEuje
) Broj stanovnika
upotreba dijagrama (sl. 1.3 1 ),
ve6 se potrebe za parking Sl. 1.31. Dijagram koeficijenta parking mesta " 0
mestima izraEuna-vaju preko
serije podeienih parametara.
Tako, poieljna, dopdtena i minimalna vrednost koeficijenta " 0 za putovanje
na posao automobilom je dat kao 0,500; 0,454 i 0,412, dok odgovarajube vred-
nosti za ostala putovanja automobilom u centar su 0,147; 0,131 i 0,121. Na pri-
mer, ako ima 50.000 putovanja na posao u centralnu zonu i 70.000 ostalih puto-
vanja automobilom u centar grada, onda ke biti poieljno obezbediti 25.000 par-
king mesta za one koji odlaze na posao i 10.300 parking mesta za ostale namene.
Pri upotrebi ove metode za izracunavanje potreba za parkiranjem u cen-
t~ grada mora se imati u vidu da je ona nastala u sredini u kojoj je stepen mo-
torizacije viii nego Sto je kod nas (SAD) i da vrednosti pojedinih koeficijenata
sigurno ne bi bile primenjive kod nas. Uz odgovarajube dalje istdivanje vred-
nosti tih koeficijenata kod nas, ova metoda bi mogla dati korisne rezultate pri
izraEunavanju potreba za parkiranjem u centralnoj zoni grada.
62 1.3. Utvrdivanje potreba za parkiranjem
1.3.5.4. Metoda operacionih istraiivanja
Problemi parkiranja su oblast gde su se ogledali mnogi autori koji se
bave operacionim istraiivanjima i pokuSali da reSe elementarni problem: koliko
parking mesta je potrebno u jednoj posmatranoj zoni. Tako, na primer [16], za in-
tenzitet dolaska vozila na parking h uzima se da ima osobinu stacionarnosti sa
Puasonovim zakonom raspodele, a duiina zadriavanja na parkingu ima ekspo-
nencijalnu raspodelu sa parametrom p. PretpostavljajuCi da je uoEeni proces
parkiranja stacionaran, ordinaran i sa odsustvom posledica primenjena je metoda
teorije masovnog opsluiivanja na reSavanje ovog problema. VerovatnoCa op-
sluiivanja je data sledekom formulom.
gde je:
A
p = - - srednji. broj vozila koji pristupaju na parking za vreme srednje
P
duiine zadriavanja jednog vozila
N - potreban broj parking mesta.
Iz ovakve jednaEine, uz poznavanje veliEina p i Po,,, veoma lako moie
da se izraEuna potreban broj parking mesta N. VeliEina p se utvrduje snimanjem,
a Po, se utvrduje zavisno od saobrakajne politike koja se vodi u gradu. Manjka-
vost ove metode je u tome Sto u dovoljnoj meri ne razvrstava parkiranje po
razliEitoj trajnosti. Ovaj nedostatak moie lako da se otkloni ako se posebno pos-
matraju razne kategorije korisnika po trajnosti i ako se za svaku od njih izvede
poseban proraEun.
1.3.5.5. Metod normativa
Kod ove metode daju se normativne vrednosti za svaki znaEajniji obje-
kat. Smatra se da postoji odredeni odnos izmedu veliEine objekta, broja zaposle-
nih ili nekog drugog karakteristicnog parametra vezanog za postojeki objekat i
broja parking mesta. Ovaj metod nastao je kroz posmatranja u konkretnim uslovi-
ma i moie dosta dobro da pokaie broj potrebnih parking mesta ukoliko se zna sa-
driaj posmatrane ili planirane zone. Normativi se rade na osnovu odredenog ste-
pena motorizacije, veliEine i gustine naselja.
Prema istraiivanjima u naSoj zemlji [17] koja su obavljena u Beogradu, u
razliEitim delovima grada, napravljena jc tabela koja se ncSto modifikovana i pro-
Sirena daje u ovom tekstu. (Tab. 1.18).
63
kapacitetu
- biblioteka m2 3045
- industrija m2 100-150
zaposlen 15-50
- elektro-servis m2 30-60
zaposlen 3-5
S
- magacini i skladiSta zaposlen 3-5
1- robne kuCe m2 100-150
\.
Zdravstveni
objekti
- ambulante
- apoteka
- domovi za stare
kreveti
m2
zaposleni
m2
krcveti
7-20
30-70
3-7
3045
5-10
64
1.4. NaEini rdavan ja problema parkirania
1.4. NaEini relavanja
problema parkiranja
Parkiranje predstavlja krupan problem saobrakaja u gradu, tako da se mo-
ra reSavati u sklopu sveobuhvatnog planiranja grada. Parkiranje se ne moie pos-
matrati odvojeno od dinamiEkog saobrakaja, odnosno, ne m o p se preduzimati
pojedinacne akcije, nego se mora sprovoditi jedinstvena koncepcija reSavanja
problema saobrakaja u gradu. ImajuCi stalno u vidu dinamiEki saobraCaj, njegove,
potrebe i karakteristike, pri reSavanju problema parkiranja moraju se znati sue
raspoloiive povrSine za parkiranje, na ulici i van ulice, kao i zahtevi za parkira-
njem, pa je na osnovu toga potrebno pronaCi najcelishodniji naEin za ispunjenje
tih zahteva.
Parkiranje je proces koji se iz dana u dan menja, dolaze novi zahtevi za
izuzimanjem nekog prostora od javnog parkiranja, uvode se nove podi ne za
utovar i istovar, a s druge strane, zahtevi za parkiranjem su razlititi, zavisno od
opStih promena iivljena u gradu, godignjeg doba, dana u nedelji, od izgradenosti
novih objekata i sl. Neophodno je da postoji osnovni koncept regulisanja parkira-
nja u gradu koji Ce se vremenom stalno dopunjavati, razvijati i usavsavati. Pos-
toje razne metode reSavanja problema parkiranja. Koja od njih Ce biti upotreb-
ljena zavisi od konkretnih uslova sredine u kojoj se taj problem regava.
1.4.1. Reiim parkiranja
U delovima grada, gde postoje veliki zahtevi za parkiranjem (obiEno je to
centar grada), raspoloiiva mesta za parkiranje se moraju iskoristiti na najbolji
moguCi naEin. Naime, da bi se zadovoljio Sto veEi broj zahteva, potrebno je ogra-
niEiti vreme parkiranja i na taj naEin raspoloiiv prostor za parkiranje ponuditi ve-
Cem broju korisnika. U gradu se uvode posebne zone sa taEno propisanim mera-
ma za parkiranje, tako da postoje zone gde je parkiranje zabranjeno, delimiEno
dopugteno i vremenski ograniEeno. Takode, postoje zone u gradu gde je zabranje-
no svako kretanje vozila, pa i parkiranje - tzv. peSaEke zone.
U najuiem centru grada pojavljuje se potreba uvodenja peSaEkih povrgina
oslobodenih od hilo kakvog saobrabaja. To su obiEno najatraktivniji delovi grada,
trgovaEki i ugostiteljski centri, oko kojih se formira peSaZka zona kako bi se pos-
peSilo joS bolje koriSCenje te zone. PeSaEka zona ne moie da opstane ako nema
dobre saobrakajne veze sa ostalim delovima grada, odnosno ako nije obezbeden
dobar pristup ljudi koji se do nje prevoze vozilima JGP ili sopstvenim automobili-
ma. Iz toga sledi da je potrebno obezbediti u neposrednoj blizini peSaEke zone tra-
se linije JGP, a na obodu iste dovoljan broj prostora za smeStaj parkiranih vozila.
UzimajuCi u obzir posledice koje nastaju od parkiranja na ulici uz iviE-
njak (smanjenje propusne moCi saobratajnica, smanjena bezbednost, zauzimanje
1. Parkiran je i parking garaie
65
prostora za snabdevanje, vatrogasnim vozilima i sl.), nameCe se potreba da se
ovakvo parkiranje ograniEi. Potpuna zabrana parkiranja i zaustavljanja uz iviC-
njak u nekim ulicama, ili na jednoj strani, dolazi u obzir samo tam0 gde je inten-
zitet saobraCaja dosegao do maksimalne granice kapaciteta ulice ili nekog kritit-
nog raskrSCa. Odluka o zabrani mora biti zasnovana na studiji obima, vrSne aku-
mulacije same ulice ili najbliie rashnice. Zabranom parkiranja i zaustavljanja
moguCe je dobiti sledeie efekte: brzina autobusa poraste za 7,5%, nezgode mogu
opasti za oko lo%, a brzina individualnih vozila poraste za gotovo 50%.
Zabrana parkiranja u vreme odredenih sati pojavljuje se kao posledica
smanjenog kapaciteta saobrakajnica zbog parkiranih vozila u vreme vrinih op-
terdenja, ujutro i u vreme povratka sa posla. Potrebno je u to vrerne zabraniti
parkiranje i zaustavljanje vozila kako bi se dinarnickom saobraCaju dala prednost.
Zabrana parkiranja na jednoj strani ulice je jog jedna mera radi po-
boljganja saobrataja. Cilj ove mere je da se ne dozvoli parkiranje pojedinih vozila
na jednom mestu du2e od jednog dana.
1.4.2. Vremenski ograniEeno parkiranje
Zahtevi za parkiranjem u svakom momentu su veCi od raspoloiivog pros-
tora. Zato se vremenskim ograniEavanjem parkiranja pokugava da se raspoloiivi
broj parking mesta uEini pristupaEnim za veCi broj korisnika. Pri odredivanju
vremena zadriavanja na parkingu treba voditi raEuna o mestu gde se nalazi parki-
raliite. Vaii opSti princip, a to je da ukoliko se ide viSe ka centru grada sve se
vise skraCuje trajnost zadriavanja na parking mestima. OgraniEeno vreme zadria-
vanja, kao naEin reSavanja problema parkiranja, date efekte jedino ako se vreme
zadriavanja koje je propisano i poStuje; u suprotnom oEekivani efekti Ce biti
znatno smanjeni.
1.4.2.1. Parking Easovnici
Radi efikasne kontrole vremena zadfiavanja korisnika na mestima za
parkiranje, a i zbog naplate parkiranja, postavljaju se parking Easovnici. Postoje i
druge metode, ali parking Casovnici su najragireniji-i najpoznatiji metod za
uvodenje kontrole vremena parkiranja i naplate.
Parking Easovnici su neophodni zbog efikasne zaStite reiima parkiranja i
tam0 gde uliEno parkiranje izmiEe kontroli postojeCih znakova za ograniEeno ili
zabranjeno parkiranje, kada spreEavaju prilaz objektima, izaziva dvostruko parki-
ranje gde nastaje ozbiljan problem za tekuki saobrakaj.
Satovi za parkiranje imaju sledeCe pogodnosti.
1. Eine parkiranje pristupaEnim veCem broju vozata;
2. pokazuju taEno vrcme parkiranja, pojednostavljuju otkrivanje onih koji
su prekoraEili i obeshrabruju parkiranje preko Eitavog dana;
66
1.4. NaEini r&avanja problema parkiranja
3. finansiraju prostor za parkiranje izvan ulice;
4. pouzdani su i laki za odriavanje.
Pored nesumnjivo dobrih osobina, parking faiovnici imaj; i nekoliko
nedostataka, a to su:
1. ne moie efikasno da se sprefi, barem u naSoj sredini, da jedno isto
mesto bude okupirano od strane jednog vozila, pa se time ne dozvo-
ljavaju izmene, jer vlasnik automobila pemanentno ubacuje odredenu
tarifu;
2. moguCe su zloupotrebe.
Pre postavljanja parking Easovnika neophodno je i d i t i ispitivanje o po-
trebama za wemensko ograniEenje u posmatranoj zoni. Radi toga je potrebno
obiCi posmatranu zonu i na licu mesta prikupiti infomacije o: poloiaju mesta za
utovar, poloiaju kolskog ulaza u zgradu, podmmskih otvora, Sahtova i poloiaja
vatrogasnih hidranata, poloiaja peSaEkih prolaza, prostora za ugao preglednosti i
dr. Zatim mora da se popiSu objekti znaEajni za parkiranje kao Sto je samousluga,
ostale trgovine, ugostiteljski objekti, banka, poSta, apoteka i sl. Na osnovu ovak-
vog ispitivanja pravi se plan postavljanja Easovnika, kako po broju, mestu pos-
tavljanja, tako i po wemenskom ograni&nju parkiranja.
Postoje razliEiti tipovi parking Easovnika. ZajedniEko im je da se njima
lako rukuje, na jednostavan naEin se ubacuje odredena wednost monete i preg-
ledni su.
- -
Parking Easovnik se sastoji iz tri dela. Prvi, gomji deo sluii da se na nje-
mu oEitava weme parkiranja i period kada je ono isteklo. Postoji moguCnost pos-
tavljanja razliEitih vremenskih ogranieenja poEev od 15 minuta, pa do viSe Easo-
va. Prostor za posmatranje je zaStiCen nesalomivim staklom i dobro je uoEljiv i sa
prednje i sa zadnje strane. U srednjem delu se nalazi mehanizam za aktiviranje
satnog brojaEa i napravljen je od nerdajuteg Celika. Mehanizam mora da omogu-
Ci ubacivanje odgovarajuke monete, da obezbeduje laku izmenu monetnog novca -
i da bude osiguran od raznih zloupotreba. TreCi deo sluii za sakupljanje novca.
Parking Easovnici su napravljeni tako da omoguCuju pouzdan rad pod svim vre-
menskim uslovima.
Na uoCljivom mestu parking Easovnika mora da postoji uputstvo o upo-
trebi. Postoje jednostrani i dvostrani, kao i posebni tipovi skupnih parking Easov-
nika. Radi ugtede u stubovima, nosaEima parking Easomika, postavljaju se dupli
parking Easovnici, odnosno Easovnici za dva parking mesta. Skupni parking Ea-
sovnici naSli su primenu kod parkiraliSta van ulice.
Umesto parking Easovnika predlaiu se i drugi naEini naplate. Jedna od
moguCnosti je naplata uz pomof, kartica. Na kartici su oditampani Easovi u toku
dana, dani u toku meseca i meseci u toku godine. Korisnik kupuje karticu na kio-
sku (Stampa, duvan), podrazumeva se kupovina unapred, olovkom zaokruiuje
sat, datum i mesec parkiranja i ostavlja na vidnom mestu u automobilu. Kartica
moie da vaii za sat ili dva, tri sata parkiranja (druga boja). Drugi naEin je koriS-
I . Parkiranje > parkinz garaie
67
Cenje elektronske kartice koja sadrii: zonu i vreme parkiranja koje se odbrojava
unazad. Korisnik na kartici bira zonu parkiranja (i moguCnosti) i ukljuCuje start -
odnosno poCetak parkiranja. Elektronsku karticu korisnik postavlja na vidnom
mestu u automobilu. Prodaja elektronskih kartica obavlja se preko rnreie kioska
za prodaju duvana i itampe.
U sluEaju da se naplata parkiranja vrSi uz pomoC ljudi, koristi se mali
mEni terminal (ticketman) sa ugradenim Stampaeem i CitaEem programiranog
koda (bar code), teiine 525 grama. RuEni terminal radi po svim vremenskim
uslovima - ki'sa, sneg, na temperaturi od -20 do +5S0 C.
Uz 1jomoC mEnog terminala izdaje se potvrda o plaCenom parkiranju i to:
vreme zapoEinjanja parkiranja, dokle vaii potvrda o parkiranju, mesto parkiranja,
ako je ulica i broj zgrade. Za one koji su uhvakni u prekriaju stavlja se opomena
na kojoj piSe registarski broj, vreme uEinjenog prelcrgaja i datum. RuEni terminal
se sastoji od grafiEkog displeja na kome se nalaze poruke koje se trenutno
ispisuju. U sumrak i tokom noCi grafiEki displej se automatski osvetljava. Dmgi
deo ruEnog terminala su: komanda za ispisivanje poruke i StampaE (rolna, zasebni
listiC i nalepnica). Podaci se Euvaju u terminalu i do 10 godina, Cak i kada u
mEnom terminalu u potpunosti nestane energije. RuEni terminal je snabdeven
standardnim RAM-om od 3 MB (megabajta), ali se memorija moie povekati do
32 MB. Postoji i moguCnost mEnog terminala sa alfanumeriEkom tastaturom sa
35 tastera.
Memorija od 3 MB moie lako da primi 160.000 potvrda o parkiranju i
60.000 naziva ulica sa najviSe 20 slova u nazivu.
Nikl-hidridne baterije su ekoloSki prihvatljive, jer ne sadrie otrovne
teSke metale kadmijuma, olova i iivu. Baterija, sa uredajem za Stednju energije,
omogudava radniku koriSCenje ruCnog terminala 2 do 5 dana, bez punjenja
baterije. Trajnost baterije je 10 godina.
Podaci iz mEnog terminala, dok se terminal puni, prenose se na centralni
rahnar.
RuEni terminal omogudava radniku lako i bno izdavanje potvrda o
platenom parkiranju i opomene o 11eplaCenom parkiranju. Cuvanje podataka u
terminalu omoguCava kontrolu dnevnog pazara, kao i kontrolu onih vozaCa koji
su uhvaCeni u prekrSaju parkiranja.
1.4.2.2. Prekrgaji parkiranja i kontrola
Poznato je da vozaEi Eesto prave prekrSaje u parkiranju, bilo da ne
poituju vreme ogranieeno parking satom, bilo da uopSte ne plaCuje parkiranje,
bilo, pak, da se parkiraju na zabranjenim mestima. Obavljeno je istraiivanje u
Beogradu [18], gde se posmatralo trajanje prekrSaja na mestima gde su parking
mesta regulisana parking Easovnicima. Tom prilikom utvrdeno je da empirijska
raspodela vremena prekriaja odgovara eksponencijalnoj teoretskoj raspodeli.
68
1.4. NaEini res'manja problema parkirania
Iz dijagrama (sl. 1.32) mo-
62
i e da se vidi da je najveki procenat
'4-rn u prekrlaju do 10 min, a da prekr-
A
M- -
f(t) = X e-A Saji opadaju sa povekanjem vreme-
na prekrgaja. Dijagram je znaEajan
jer ukamje na zakonitosti vremena
59
trajanja preMaja, Sto moie struE-
A - srednji broj u prekrhju
nim sluibama zadu-ienim za kon-
2 - vreme prekrraja
trolu prekrgaja, da pomogne u pla-
niranju br6ja ljudi za kontrolu pre-
krzaja. Dalje, istrdivanjem je utvr-
deno da vreme i uEestalost prekr-
iaja ne zavise od doba dana, a de-
IimiEno zavise od dozvoljenog vre-
menu parkiranja.
) Z(min)
Utvrdeno je, takode, da u
zoni gde je obavljeno istraiivanje
Sl. 1.32. Ekrponencijalna teorijska raspodela
verovatnoka nastanka prekrSaja iz-
nosi p, = 0,336, srednje vreme tra-
janja prelaSaja iznosi ; = 11,057 rnin.'~zraEunata efikasnost beleienja prekrSaja
iznosi p, = 0,34%.
Kontrola je neophodna, jednostavno zato Sto uvodenje Easovnika sa ogra-
niEenim vremenom zadriavanja nema svrhe ukoliko se to vreme ne pogtuje. Radi
toga je neophodno da se u opStoj politici parkiranja koja se vodi u gradu uvede i
kontrola poitovanja odluke o parkiranju, a ako je potrebno, primene i odredena
tehniEka sredstva, kao Sto su "lisice", "pauci", i sl.
1.4.3. Cena parkiranja
Tarifa koja se primenjuje za naplatu parkiranja moie biti ozbiljan regula-
. '
tor ponude i trainje za parking mestima u gradu. Velika tarifa za parkiranje moie
izvestan broj vozaEa odvratiti od korigkenja automobila za dolazak u grad. OpSte
je pravilo da Sto se ide viSe ka centru, cena parkiranja je sve viSa. Dalje, naEin re-
gulisanja parkiranja u centru ide ka tome da se stimuliSe hake zadriavanje u cen-
tralnoj zoni, Eime se postiie veka moguknost parkiranja za viSe korisnika, a viso-
kim tarifama za dugotrajno parkiranje, da se definiSu oni koji iele da parkiraju na
duie vreme. Tarifu tokom vremena treba,dogradivati. Posmatranjem prilika na
terenu i kroz reakciju korisnika parkiralista moie da se vidi da li je propisana ta-
rifa dobro obradena. CIkoliko je patkiraliSte.velikim delom prazno onda je to znak
da je cena parkiranja previsoka. Ukoliko je, pak, potrebno Eekati duii period na
slobodno parking mesto to je znak da su cene parkiranja niske.
I . Parkiranie i parkinz zaraie
.69
Osnovni problem kod parkiranja Eini kategorija zaposlenih koji koriste
automobil za kretanje do radnog mesta. Ova kategorija korisnika parkiralista naj-
dufe se zadriava na njemu, i time ionako mali broj parking mesta Eine nepristu-
pahi m ostalim kategorijama korisnika. Zato je pri reSavanju problema parkiranja
potrebno uziniti napor da se destimulige dolazak zaposlenih automobilom na po-
sao i da se oni preorijentiSu na neki drugi vid prevoza. Da bi se to ostvarilo neop-
hodno je imati razradene planove na osnovu kojih treba smanjiti dolazak zaposle-
nib automobilima, ali i reiavanje njihovog prevoienja ostalim vidovima prevoza.
Jedan od naEina da se izvestan broj zaposlenih odvrati od korigkenja
sopstvenog automobila za prevoz na posao je da se vreme putovanja u centar gra-
da produii. Produienje vremena putovanja je moguke na razne naEine, a jedan od
njih je uvodenje "iutih traka" za vozila JGP. Uvodenje "iutih traka" ima dvojaku
korist: na jednoj strani se smanjuje propusna mok saobrakajnica za individualna
vozila i time vreme putovanja produiuje, a sa druge strane, daje prednost vozili-
ma JGP, Eime se dobija u brzini prevoza, a time i u prevoznom kapacitetu. Drugi
naEin da se vreme putovanja produii jeste da se kapacitet saobrakajnica na prila-
zu centru grada na razne druge naEine smanji. Sve ove mere svode se na to da se
vozaEima produii vreme putovanja do grada, odnosno da se na mzne naEine pri-
moraju da koriste neki drugi vid prevoza, umesto vlastitog automobila.
1.4.5. Javni gradski prevoz
Najbolji regulator dolaska ili nedolaska u grad vlastitim automobilom
jeste javni gradski prevoz (JGP). Postojanje redovnog JGP, sa razvijenom mre-
iom linija, a pri tome i sa prihvatljivom uEestaloSku u znatnoj meri opredeljuje
vozaEe da koriste ovaj vid prevoza do grada. Poznato je da iz delova grada koji
su bliie centxu i gde postoji velika uEestalost pojave vozila JGP ima manje vozila
koji dolaze u centar, takode u gradovima koji imaju metro pojavljuje se znatno
manje vozila zaposlenih.
Jedan od vrlo uspeSnih naEina reSavanja problema parkiranja je stvaranje
velikih parkinga na krajnjim terminalima JGP u predgradima i jefiine usluge jav-
nog gradskog prevoza do centra grada, a skupe usluge za parkiranje u centru gra-
da, tako da manje koSta parkiranje na krajnjim stanicama i prevoz JGP nego dola-
ienje vozilom u centar i parkiranje na povrSini koju obuhvata centralna zona gra-
da. Ovaj sistem se zove "Park-and-ride" i igra znaEajnu ulogu u regavanju proble-
ma parkiranja u mnogim razvijenim zemljama Zapada. Takode, postoji sistem
"Park-and-walk", odnosno stvaranje sliEnih velikih parking prostora na obodu
centralne zone grada gde se zaustavljaju vozila, a dalje kretanje se obavlja peSke.
70 1.4. Nacini reiavanja problema parkiran ja
1.4.6. Parkiranje u stambenim zonama
Intenzivna stambena izgradnja kod nas uslovila je podizanje rnnogo sta-
nova na malom prostoru. Kao posledica toga, pojavljuje se nedostatak prostora za
smeStaj automobila.
U stambenim zonama potrebno je obezbediti prostore za igru dece, Set-
nju, (rekreaciju starijih), zelene povrSine i prostor za parkiranje. VeCina stanov-
nika koji imaju automobil iele da parkiraju Sto bliie svom stanu, i ako tog pros-
tora za parkiranje nema, onda se koriste ostale slobodne povrgine, Eime se gotovo
potpuno onemogubava svako kretanje po saobratajnicama, i oduzima dragocen
prostor za igru dece i kretanje peSaka. Automobili se parkiraju na svim slobod-
nim povrginama, saobracajnicama, trotoarima, zelenim podi nama i peSaEkim
stazama. Na taj naEin se ugroiava iivotni prostor ljudi koji tu stanuju.
Ovakvo stanje je evidentno u svim naSim gradovima, a interesantno je
napomenuti da. se u tom pogledu malo toga menja. Postojanje velikog broja soli-
tera na maloj povgini uslovljava i obezbedenje veliie podi ne za parkiranje ko-
jih obiEno nema, ili ta podi na treba da se rezerviSe za korisnije aktivnosti sta-
novnigtva. Zbog toga je neophodno da se u stambenim naseljima sa tako velikom
gustinom stanovanja, izgraduju parking garaie. Jedino parking garaia moie
obezbediti dovoljno prostora za parkiranje, a da se pri tome ostavi dovoljno pros-
tora za ostale aktivnosti. Na ovaj naEin jasno m o p da se odvoje saobrakajne od
pelaEkih povgina, da se obezbedi zdravo i mirno stanovanje i bezbedna igra
dece.
1.4.7. Zakonodavstvo
Praksa je pokazala, u naSim uslovima, da se ne poStuju planerski zahtevi
za parkiranjem, bilo da je reE o stanovanju ili izgradnji za neku drugu namenu. Iz
tog razloga potrebno je imati zakone koji ke obavezivati sve aktere u izgradnji:
projektante, graditelje, primaoce objekta i prodavce da izgrade zakonom predvi-
deni broj parking mesta. U zakonu je potrebno postaviti normative za svaku na-
menu objekta.
1. Parkiranie i parking zaraie
71
1.5. UliEno parkiranje , ,
Parkiranje na ulici uz iviEnjak postal0 je glavni problem u veCini gra-
dova. VozaEi najradije parkiraju na ulici iako u blizini postoji parkiranje izvan
ulice. Parkiranje na ulici omogubava najbliii kontakt sa objektom koji je cilj
putovanja i zbog toga ga naroEito koriste oni koji se kratkotrajno zadriavaju, jer
se gubi najmanje vremena pri parkiranju i odlaienju peSke do objekta.
U malim gradovima parkiranje na ulici preovlabuje, dok u veCim grado-
vima zbog potreba koje iziskuje tekubi saobrataj, ovaj vid parkiranja je redi.
Tab. 1.19. Zavisnost parkiranja na ulici od velicine grada [6]
Tako, na primer, od ukupnog prostora za parkiranje koji je na raspola-
ganju u malim gradovima 88% se nalazi na ulici, a u velikim gradovima 16%.
Medutim, iskoriSCenost parking mesta u velikim gradovima je znatno veCa nego
Sto je to sluEaj u malim gradovima. Iako postoji samo 16% prostora uz iviEnjak
od ukupnog prostora za parkiranje u velikim gradovima, taj prostor koriste za
parkiranje Eak 50% svih vozaEa (tab. 1.19).
Parkiranje na ulici, iako ga vozaEi rado prihvataju, ima nedostataka. Na
prvom mesh parkiranje na ulici smanjuje kapacitete saobrakajnica i ne retko
zbog toga nastaje zaguienje saobrabaja.
Na primer, saobrabajnica Sirine od 12,19 m koje je zabranjeno parkiranje
ima isti kapacitet kao saobracajnica Sirine od 21,34 m gde je dozvoljeno parki-
ranje (tab. 1.20).
Pored uticaja na smanjenje kapaciteta, parkirana vozila na ulici uz iviE-
njak smanjuju brzinu kretanja vozila, povebavaju troSkove eksploatacije i uzroE-'
nici su Eestih zastoja u saobrataju. To naravno znaEi i poveCanje emisije Stetnih
izduvnih gasova, Sto za posledicu ima pogorganje ekoloSkih uslova stanovanja,
rada i sl. Opasnost postoji naroEito kod napuStanja parking mesta kod otvaranja
72
1.5. CniEno parkiranie
vrata, zatim od strane nepravilno parkiranih vozila koja Eesto zatvaraju ugao vid-
ljivosti na raskrsnicama. Opasnost postoji i za peSake koji se provlaEe izmedu
parkiranih vozila i spuStaju na ulicu, a naroEito za decu koja nailaze iza parkira-
nih vozila.
Iz ovih razloga Cesto je neophodno ukinuti parkiranje na ulici. Medutim,
ako se moraju uvesti restrikcije potrebno je obezbediti adekvatno vanuliEno
parkiranje. TeSko je smanjiti parkiranje na ulici ako nema obezbedenog parki-
ranja negde u blizini.
Tab. 1.20. Uticajparkiranja na ulici na kapacitet iste [6]
InaEe, postoji potreba za ograniEavanjem i zabranom parkiranja u gradu
na pojedinim mestima, tako da procenat zabrane parkiranja na ulici uz iviEnjak
zbog obezbedenja utovarno-istovarnih zona, ulaza u hotele, prostora za vatro-
gasne hidrante, kolske ulaze, peSaEke prelaze, itd., raste sa veliEinom grada (tab.
1.21.).
- -
Tab. 1.21. Procenat zabrane(') parkiranja
u zavisnosti od velic'ne grada [6]
17) Dozvoljel~o parkiranje salno za posebna vozila, goste hotela, utovar-istovar, ppsetio-
cima preduzeia i sl.
,
73
Korisnika parkiranja na ulici uz iviEnjak ima viSe, a to su, pored indi-
vidualnih automobila, jog i taksi vozila, teretni automobili i autobusi. Karakteris-
tika taxi stanica je u tome Sto na njoj vozila stoje jedno iza drugog i pomeraju se
odlaskom prvog vozila, tako da je potrebno obezbediti manje prostora za smeStaj
istog broja vozila nego Sto je to sluEaj za javno parkiranje. U centralnom delu
grada, gde je i najvedi problem parkiranja, smegtena je, odnosno koncentrisana
trgovina, raznih tipova. Trgovinske radnje je potrebno snabdevati povremeno, ili
stalno robom koja se dovozi teretnim vozilima, uglavnom manje nosivosti. Trgo-
vine nerado prihvataju dostaw robe van radnog vremena, pa se ta vozila po-
javljuju istovremeno kao i ostale kategorije korisnika iviEnog parkiranja. Da bi se
obezbedilo nesmetano snabdevanje trgovine neophodno je obezbediti prostor za
utovar-istovar, i to neposredno ispred trgovine.
zabranjeno (F'AJ)
Skretanje ulevo I Shetanje ulevo
kina
ulica od
ivice do
Radi iskrcavanja i ukrcavanja putnika iz autobusa koji d i masovni
prevoz u gradu, takode je potrebno obezbediti odredeni prostor uz iviEnjak na
ulici. PoSto autobusi iviEnjaku prilaze kretanjem unapred, a potrebno je da stanu
neposredno uz iviEnjak, taj prostor je znatan.
dopuIteno (PkT)
Skretanje ulevo 1 Shetanje ulevo
Parkiranje na ulici uz iviEnjak moie da se obavlja pod raznim uglovirna.
Tamo gde saobradajni uslovi dozvoljavaju mogu6e je parkirati i pod uglovima
koji su vedi od OD, jer se na taj naEin duiina iviEnjaka bolje iskoriSCava, Sto znadi
da je mogude smestiti i ve6i broj vozila. NajEegde se predvida parkiranje pod 0,
koje se naziva poduino parkiranje. Ovakvo parkiranje podrazumeva kretanje
vozila unazad, jer je onda potrebno obezbediti manju duiinu parking mesta nego
u sluEaju parkiranja hodom unapred.
Deo prostora ulice koji se koristi za kretanje vozila istovremeno je i
prostor za manevrisanje vozila bilo kada se obavlja parkiranje ili izlaienje sa
parking mesta. Upravo zbog toga vozila u toku moraju da saEekaju na proces
parkiranja, a zatim da nastave svoje kretanje.
Tamo gde uslovi dozvoljavaju mogude je da se parkiranje obavlja delom
na kolovozu a delom na trotoam ili, pak, samo na trotoaru. Ukoliko se na ovaj
naCin ne ometa peSaEko kretanje, ovakvo parkiranje ima svojih pogodnosti, jer
ulicu oslobada od parkiranih vozila i prepugta je kretanju vozila. Mogude je da se
parkiranje obavlja i na sredini ulice. Tamo gde su saobra6ajnice velike Sirine,
mogu6e je predvideti parkiranje na sredini ulice. Na ovaj naEin se razdvaja sao-
braCaj izmedu dva suprotna toka, omogudava se parkiranje i. iz jednog i iz dmgog
toka. Parkiranje je mogu6e pod svim uglovima. Ovakvo parkiranje oteiava
prelazak vozaEa i putnika preko ulice do trotoara i Eini ga manje bezbednim.
74 1.5. VliEno parkiranie
Potrebne dimenzije za parkiranje na ulici prema JUS-u U.S4.234/80 za
razne tipove vozila SU:' lo
(9 Parkiranje hodom unapred
(9! Parkiranje hodom unazad
Tab. 1.22. Jugoslovenski normativi za
Tab. 1.23. Jugoslovenski normativi za
~arkiranje nu ulici pod uglom od 90
I. Parkiranje i parking ~a r a i e 75 '
1.6. Parkiranje izvan ulice
U poslednje vreme parkiranje na ulici se sve vile ogranidava, pa se Eine
napori da se pronade adekvatan prostor za parkiranje van ulice. U tu svrhu koristi
se svaki upotrebljiv prostor, kao na primer: prazni placevi koji su nastali posle ru-
Senja zgrada, hgovi, blokovski prostor izmedu zgrada, prostor ispred parkova i dr.
Kod planera je prisutno miSljenje da je parkiranje ozbiljan saobra6ajni i
gradski problem koji mora da se regava unapred, jog kod urbanistihog planira-
nja, i ve6 sada pojavljuju se objekti, poslovni i za stanovanje, koji u okolini ili
ispod sebe imaju prostor za parkiranje.
Parkiranje izvan ulice ima tu prednost da ulice oslobada od parkiranih
vozila i time se uklanjaju sve one veC uoEene negativnosti uliEnog parkiranja.
Parkiranje izvan ulice moie da se obavlja na parkiraligtu i u parking garaiama.
1.6.1. ParkiraliSta
Pod parkiraliltem se podrazumeva parkiranje na otvorenom prostoru, van
ulice, u jednom nivou. ParkiraliSta mogu biti sa nadstregnicom radi zaStite od uti-
caja sunca i atmosferskih padavina.
1.6.1.1. Kapacitet parkiraliSta
Kapacitet parkiraligta varira od 20 do 500, pa i viSe hiljada mesta. Kapa-
citet parkiraligta u gradu zavisi pre svega od raspoloiivog prostora. Medutim,
postoje objekti koji privlaEe veliki broj vozaza i koji oko sebe imaju dovoljno
prostora za parkiranje, kao na primer: stadioni, veliki trini cenhi, sajmovi, aero-
dromi i drugi transportni terminali, itd.
Kod ovih objekata je potrebno izvrSiti prorazun pohebnog broja parking
mesta.
ProraEun broja parking mesta za parkiraligte prethodno zahteva da se
poznaju karakteristike korisnika koji tu dolaze. Pre svega potrebno je da se zna
raspodela vremena zadriavanja na parkiraliStu koja moie biti razliEita u zavis-
nosti od tipa objekta. Tako, na primer, prema istraiivanju [19] na autobuskoj sta-
nici Beograd ta raspodela izgleda ovako:
Prema podacima iz tabele 1.24 jasno proizilazi: prvo, da je potrebo obez-
bediti prostor za pristajanje vozila pred putnicku zgradu; to je ona kategorija ko-
risnika autobuske stanice koji dolaze na nju radi isprabaja, i oni se zadriavaju sa-
mo dok se ne izvrgi iskrcavanje putnika i prtljaga. Zatim, potrebno je obezbediti
prostor za kratkotrajno parkiranje. Izbor granice vremenskog ograniEenja parkira-
nja zavisi od raspoloiivog prostora koji se obezbeduje za ovu svrhu. Ukoliko je taj
prostor veCi mo@e je imati i trajnije par-
kiranje, i obmuto. 1 treti prostor koji je po-
Tab. 1.24. Rapodela vremena
trebno obezbediti jeste za kategoriju koris- zadhvanja u okviru autobuske stanice
nika stanice koji se zadriavaju na duii pe-
riod. Eventualno, drugi i treCi prostor za
parkiranje mo p biti objedinjeni.
Kapaciteti se odreduju za svaki
prostor ponaosob. Da bi mogao da se izra-
Euna potrebno je da se joS ma merodavno
E~SOMO opteredenje u broju vozila koji
dolaze na autobusku stanicu. Zatim se za
svaki prostor odabere merodavna trajnost
zadriavanja na parkingu. Imajudi ove dve
veliEine i uz primenu' teorije masovnog
opsluiivanja mopCe je izraEunati potreban kapacitet. Na sliEan naEin i za druge
objekte je moguCe izraEunati potreban kapacitet.
1.6.1.2. Organizacija parkiraligta
Pod organizacijom parkiraliSta podrazumeva se naEin razmeStanja par-
king mesta i saobradajno reSenje u okviru tog prostora.
RazmeStaj parking mesta moie
biti izveden na rame naEine. Osnovni
princip razmeStaja parking mesta bazira
se na tome da jedan prolaz opslukje dva
reda za parkiranje. Ako se posmatra par-
kiranje pod uglom od 90' onda se posle
prve Sirine prolaza mesta za parkiranje
udvajaju (sl. 1-33), i sve tako, do kraja
parking prostora, gde, na kraju, takode
Sl. 1.33. Parkiranje u viduploEica
postoji j ehn red za parkiranje.
Sa "E" se obeleiava potrebna
duiina za dva reda parkiranja i jedan prolaz, a ta veliEina se naziva modul parki-
ranja. Ova veliEina je osnovni parametar pri organizaciji parking povGine.
Prednost parkiranja pod uglom od 90, pored toga Str, obezbeduje najbo-
lje iskorigkenje parking povrs'ine, jeste i u tome Sto je lako za organizaciju kreta-
nja koje moie biti jednosmerno i dvosmerno.
Ako se ugao parkiranja promeni i usvoji neki manji od 90, dobija se par-
kiranje u vidu parketa (sl. 1.34).
Osobina ovakvog parkiranja je Sto se dobija jednosmemo kretanje sa su-
pro&im srnerom kretanja u dva susedna prolaza, a to omogukava dobru organi-
I . Parkiranje i parking garaie ' 77
zaciju kretanja. Naime, ovakva organizacija kretanja omogudava da se najbrie
nade slobodno parking mesto, Sto je kod velikih parking povrSina veoma maEaj-
no. Parkiranje u vidu parketa je moguCe za sve uglove manje od 90".
SI. 1.34. Parkiranje u vidu parketa SI. 1.35. Parkiranje u vidu riblje kosti
SledeCi tip parkiranja zove se parkiranje u vidu riblje kosti i ono se moie
izvesti samo za ugao od 45" (sl. 1.35.). Osobenost ovog tipa razmegtaja parking
mesta je, Sto u dva susedna, pa i u ostalim prolazima postoji isti smer kretanja.
Ovakvo kretanje u okviru parkiraliSta .poveCava duZinu putovanja pri traienju
slobodnog parking mesh i iz tog razloga nisu najpovoljniji za primenu kod
velikih parking podi na, samim tim Sto parkiranje u vidu parketa, kad je pod
uglom od 4S0, ima iste dimenzionalne karakteristike kao i parkiranje u vidu riblje
kosti.
SI. 1.36. JUS US4. 234/80 SI. 1.37. JUS US4. 234/80
Potrebne dimenzije za parkiranje prema JUS-u U.S4.234/80 iznose:
78 1.6. Parkiranje izvan ulice
Tab. 1.25. Jugoslovenski nonnativi zaparkiranje
putnickih automobila van ulice
) ~ O I A I B I D I C ( E 11
Pri organizaciji parking prostora jedan od uslova je da se raspoloZiv pros-
tor na najbolji naEin iskoristi, odnosno da se na tom prostoru smesti Sto veki broj
parking mesta. Zbog toga prilikom projektovanja, neophodno je praviti razne va-
rijante, kako bi se doglo do najpovoljnijeg regenja. Na primeru- koji je dat na sl.
1.38. moie da se vidi na koje sve naEine je moguke razmestiti parking mesta, i -
zavisno od toga - da se dobije razliEito iskoriiCenje tog prostora.
Na prostoru od 27 x 28 m, zavisno od razmeitaja parking mesta, moguCe
je smestiti od 28 do 39 vozila. Stanje se sigurno menja u praksi kada je potrebno
dodati mesto za ulaz i izlaz kao i prostor za komunikacije izmedu parking mesta,
ali ovaj primer treba da posluii kao podsetnik da je moguke uz pogodan razmei-
taj smestiti veCi broj parking mesta.
U principu ulaz-izlaz treba da se nalaze na sporednoj saobraeajnici. Ako
to nije moguke, potrebno je za ulaz i izlaz dati posebnu saobrakajnu traku. Ulaz i
izlaz treba da budu u desnom kretanju. I za ulaz i za izlaz dovoljno je obezbediti
3,O m girine.
Kada se parkiraligte nalazi u okvim specifiEnog objekta, kao, na primer,
putniEkih transportnih terminala, onda je potrebno analizirati zahteve i karakteris-
tike korisnika kako bi se nagla najpogodnija lokacija ulaza i izlaza. Tako, na pri-
mer, ako se posmatra autobuska stanica (ili bilo koji dmgi putniEki transportni
terminal) na njoj se, dolaskom korisnika iz grada pojavljuju sledeCi zahtevi:
1. Korisnik autobuske stanice dolazi na nju i ide direktno na parkiraligte.
2. Korisnik autobuske stanice dolazi na nju i ide prvo pred putniEku
zgradu gde se obavlja iskrcavanje putnika i prtljaga, a zatim se vozaE
upuCuje na parking gde ostavlja vozilo, a potom se kretanjem peske
do putniEke zgrade prikljuEuje ostalim saputnicima.
3. Korisnik autobuske stanice dolazi iz grada, ide direktno do putniEke
zgrade gde se zaustavlja i tu iskrcava putnike i prtljag, a zatim se
vraCa u grad ne koristeki parking povrsinu.
Zahtevi koji se pojavljuju pri napugtanju putniEke zgrade i odlasku prema
gradu su sledeCi:
1. Lice koje je doEekalo putnika (ili je to putnik koji je ranije ostavio au-
to) zajedno sanjima odlazi do parkiraligta gde se ukrcavaju u vozilo i
zatim odlaze prema gradu;
I . Parkiranje i parkinz garaie
79
2. Lice koje je doEekalo putnika odlazi peike do parkiraligta, zatim se
vozilo vraCa do putniEke zgrade gde se obavlja ukrcavanje putnika i
prtljaga, a potom svi zajedno odlaze prema gradu.
SI. 1.38. Mogutnostparkiranja vozila na povrzini 28 X 27 rn
Na osnovu ovakve analize zahteva koje je potrebno i kvantifikovati pla-
niraju se pozicije ulaza i izlaza koji Ce na najbolji naEin iste zadovoljiti (sl. 1.39).
80 1.6. Parkiranje iman ulice
Sl. 1.39. Organizacija ulaza i izlaza kodputnitkih tratisportnih terminala
Unutar parkiraligta potrebno je da se obezbedi jednosmerno kretanje, bez
preseEnih taEaka. Posebnim oznakama treba naznaEiti jednosmerno kretanje kod
parkiranja pod uglom od 90". Razmeitaj parking mesta treba izvesti tako da se
omogubi kruZno kretanja unutar parkiraligta bez ponovnog izlaska na ulicu. Na
taj naEin omogubava se da se u potrainji za praznim parking mestom moie vratiti
ponovo na mesto ulaza. Dobro je obezbediti naizrneniEno kretanje u suprotnim
smerovima, jer se na taj naEin obezbeduju h a t e putanje u kretanju vozaEa pri
traZenju slobodnog parking mesta.
LEGENDA:
A - Duiina parking rnesta
B - Sirinaparking mesta
Sl. 1.40. NaEin obeleiavanja
parking mesta
1. Parkiranje i parking garaie 81
Svaki zavrgetak lamele sa duplim parkiranjem treba zawiiti ostrvom. Ti-
me se naznaEava saobrakajnica i spreEava njeno zatvaranje parkiranim vozilima.
Ujedno, ostrva se'koriste za postavljanje saobrakajnih oznaka i drugih potrebnih
informacija. Saobrakajnice ne smeju da budu preterano Siroke, jer se onda one
koriste za parhranje vozila, Eime se oteiava slobodno i bezbedno kretanje vozila
PO parkiraligtu.
Na parkiraligtu je potrebno izvditi obeleiavanje parking mesta, a time i
prolaza, pre svega radi boljeg iskorigbenja raspoloiivog prostora. Na obeleienim
mestima pottebno je u proseku manje vremena za parkiranje nego na neobeleie-
nim parking mestima. Ovaj gubitak u vremenu parkiranja nastaje zato Sto na ne-
obeleienim mestima dolazi do nabijanja vozila, preblizu jedno drugom, pa je ote-
Zano parkiranje.
Parking mesta su obeleiena linijama bele boje debljine 10 cm (sl. 1.40.).
NaznaEavanje kretanja unutar parkiraligta moie biti saobratajnim znaci-
ma i oznakama na kolovom. Kod velikih parking povrSina obavezno je voditi vo-
zaEe posebnim informacionim oznakama prema izlazu. Na ulaz u parkiraligte pot-
rebno je postaviti znak sa ograniEenjem brzine(20 kmlh).
Kontrola ulaza i izlaza kao i naplata mogu biti obezbedeni na isti naEin
kao i kod parking garaia. Kod parkiraligta gde je manje-vige ravnomerni izlazak
mogube je naplatu wiiti na izlazu. IzvlaEenjem karte iz automata na ulazu otvara
se ulazna rampa. Na karti se naznaEava datum i vreme ulaska. Kod izlaza vozaE
pruia kartu koju je dobio na ulazu, na osnovu vremena parkiranja obavlja se na-
plata, a zatim biletar otvara izlaznu rampu. Kod velikih parkiraligta i kod onih
kod kojih postoji vrgno opteretenje u nekom periodu u toku dana, pri izlasku
neophodno je uvesti sistem plakanja pre nego Sto se preuzme vozilo. Kod malih
parhraligta mogute je uvesti za naplatu skupne parking Easovnike. Ovaj aparat se
postavlja na pogodnom mestu, a vozaEi posle ostavljanja vozila na parking mesto
dolaze do automata plataju odredenu tarifi~ u zavisnosti od predvidenog zadda-
vanja, uzimaju kartu i vrabaju se do vozila. ~edan deo karte ostavljaju u automo-
bil na vidnom mestu, radi kontrole, a drugi deo zadriavaju za sebe.
Za uredenje zemljigta za parkiranje potrebno je da se obezbedi povrgins-
ka obrada, da se izvdi drena2a i zagtita od praline. Zatim, potrebno je obezbediti
osvetljenje kako bi se sprdilo oStetenje vozila, krade i povrede pegaka. Mesto
ulaza potrebno je osvetliti intenzivnim svetlom od 150-200 luksa/m2, a parking
mesta dovoljno je osvetliti sa 40 luksa/m2.
Gde god je to mogu6e potrebno je parkiraligte oplemeniti zelenilom, ka-
. ko bi se razbila monotonija i u letnjim mesecima vozila zagtitila od sunca.
Parkiraligta delimo prema nameni i prema lokaciji. Prema narneni, parki-
raligta se dele na ona za javno korigkenje i ona za posebnu namenu. Parkiralilta
za javno korigtenje pruiaju usluge svim korisnicima koji se pojave sa zahtevom
za parkiranje. Parkiraligta za posebnu namenu Eesto se nalaze u okviru privrednih
82 1.6. Parkiranje izvan ulice
organizacija koje obezbeduju parking prostor za svoje radnike, i to besplatno, ili
uz malu nadoknadu.
Prema lokaciji, parkiraliita se dele na oila koja su u relativnom poloiaju
u odnosu na grad i na ona koje se nalaze u okviru nekog objekta.
U odnosu na grad, parkiraligta mogu biti:
a) U centru. U nedostatku dovoljno mesta za parkiranje u centru sav
upotrebljiv prostor se koristi za parkiranje, kao na primer: trgovi, prazni placevi,
parkovske povrgine i sl. Ova parkiraligta su atraktivna za korisnike, ali pogto se
Eesto nalaze na povrginama koje su predvidene za neku drugu namenu, ova parki-
raligta su privremena.
b) Na obodu centralne zone grada Ova parkiraligta nalaze se u nepos-
rednoj blizini ulazno-izlaznih pravaca ka centru. Po30 se nalaze u neposrednoj
blizini centra, pogodna su za korigkenje od strane zaposlenih koji parkiraju na
duii period.
c) Na periferiji. Ova parkiraligta se nalaze na krajnjim stanicama JGP i
koriste ih preteino oni koji dolaze na rad vozilom iz satelitskih naselja. Na ovom
mestu,se ostavlja vozilo, a dalje kretanje prema centru grada obavlja se vozilima
JGP (Park-and-ride).
Pojedini objekti mogu biti znaEajni centri privlaEenja ljudi, a time i onih
koji do njih dolaze sopstvenim automobilom. Kod objekata treba praviti razliku
izmedu onih kod kojih se konstantno pojavljuje potreba za parkiranjem kao Sto su
trini centri, industrijski objekti, putniEki i teretni transportni terminali i sl., i oni
kod kojih se te potrebe pojavljuju povremeno u vreme odriavanja raznih mani-
festacija, na primer kod sportskih, sajamskih i kongresnih objekata. Odredivanje
kapaciteta obavlja se na razliEite naEine za ove dve grupe objekata. Za prvu gru-
pu potrebno je naki merodavni broj korisnika i prema njima odrediti kapacitet.
Kod druge grupe pojavljuje se s vremena na vreme izuzetno velika poseta (zna-
Eajni sportski i drugi dogadaji), a EeSCeje pojava da je poseta objektu znatno ma-
nja. Kapacitet parkiraligta treba odrediti prema proseEnoj poseti, a u vreme odria-
vanja priredbi sa vekim brojem ljudi od ove, organizacijskim merama regulisati
parkiranje, na primer: parkiranje dui iviEnjaka i sa jedne i sa druge strane, na tro-
toarima i drugim slobodnim povrginama u bliioj i daljoj okolini.
1.6.2. Parking garaie
Objektima za parkiranje - parking garaiama na najbolji naEin se iskorig-
Cava prostor koji se predvida za tu svrhu. Parkiranjem u viSe nivoa na jednom is-
tom prostoru postiie se veliko iskorigkenje tog prostora, i na taj naEin se omogu-
Cava zadovoljenje zahteva za parkiranjem za vedi broj korisnika.
I. Parkiranje i parking garaie 83
Prve .parking garaie su bile zatvoreni objekti sa grejanjem. Prostor za
parkiranje nije bio racionalno iskorigken, medutim, sa povekanjem potreba za
parkiranjem a time i potrebama za izgradnjom gto vekeg broja parking garaia u
prvi plan su izbili tehnologki i finansijski uslovi. Grade se parking garaie koje re-
lativno malo kos'taju i koje svojim sadrZajem, organizacijom i saobr~aj ni m rege-
njem u potpunosti zadovoljavaju sve korisnike.
Svaki slobodan prostor koristi se za izgradnju parking garaia, a Eesto se
koriste i prostori pod-zemljom koji se zatim racionalno koriste za izgradnju ne-
kog drugog objekta ili parkovske povrgine. Nije redak sluEaj da se i krovovi poje-
dinih objekafa koriste za parkiranje.
1.6.2.1. Lokacija parking garda
IskoriSkenje parking gara2e pa time i njena ekonomiEnost u mnogome
zavisi od mesta na kome se ona gradi. Parking garaie treba da budu ;to bliie
centru grada i u blizini koncentracije administrativnih, trgovaEkih, hotelskih, po-
zorignih i drugih objekata.
Tab. 1.26. Odnos parking garaie prema tackoma privlaEenja korisniko /23]
Dobro je da se parking garaia nalazi izmedu objekata Eiji ke je posetioci
koristiti preko celog dana, jedni pre podne, drugi posle podne. InaEe, parking ga-
r a h treba locirati na onoj strani centralnog podruija s koje vekina vozaEa dolazi.
Podaci o pravcima dolaska su ve6 poznati iz prakse ili se prikupljaju iz istraiiva-
nja izvora i cilja kretanja.
Objekat parking garaie treba locirati u sporednoj saobrahici koja se na-
lazi u neposrednoj blizini glavne, odnosno ulazno-izlazne saobrabajnice ka centru
grada. Povoljno je ukoliko postoji prilaz parking garaii iz dve ili vige ulica. Na
taj naEin u vreme saobrakajnih Spiceva obavlja se brzo prainjenje parking garafe.
Takode je v h o da lokacija parking garaie omoguki orijentaciju ulaza i izlaza
tako da vekina vozaEa moie sa okolnih saobrakajnica uki i napustiti parking gara-
h skretanjem u desno. Parking garaia treba da bude tako locirana da za vekinu
vozaEa pelacenje od objekta gde su parkirali vozilo do cilia kretanje bude u prih-
-
vatljivim granicama. Prema stranim iskustvima [8] gravitaciono podruEje parking
garaie u trgovaEkom centru ograniEeno je udaljenogdu od najvige 5 min pelaEkog
hoda. Uzimajuki u obzir blokove zgrada koji se nalaze u okolini parking garaie
to, otprilike, iznosi oko 300-400 m udaljenosti.
Smatra se povoljnim ako je prostor za parkiranje kvadratnog ili pravou-
gaonog oblika minimalnih dimenzija 40 x 40 m.
84
I. 6. Parkiranje izvan ulice
1.6.2.2. Kapacitet parking garda
ProraEun kapaciteta parking garaia za javno korigtenje retko se radi. Ka-
pacitet se proracunava za parking garaie posebne namene. Parking garate za jav-
no korigtenje uobiEajeno se grade u zonama u kojima po pravilu nedostaje veliki
broj parking mesta, pa kada se uzmu u obzir ograniEenja iskazana kroz urbanis-
tiEke uslove kapacitet koji je mogute realizovati na konlrretnoj lokaciji unapred
je nedovoljan. ~ost oj e parking garaie sa izuzetno velikim brojem mesta (2000 pa
i viSe) i takvi objekti su gradeni kako u Americi tako i u Evropi. U principu bolje
je imati viSe manjih objekata pogodno razrnegtenih nego jedan velilci. Zato se
preporuEuje planiranje srednjih objekata, izmedu 400 i 800 mesta [8].
Potrebe za parkiranjem iziskuju Sto viSe parking mesta, medutim postoje
pojedini faktori koji mogu u pojedinim sluEajevima da ograniEe traZeni kapacitet i
priliiom projektovanja parking garaie mora se M i t i odredena njihova provera.
~ a b . 1.27. Kapacitet parking Tab. 1.28. Spratnost izgradenog parking
garaie [23 ] prostora [23]
I Broi I Broi I
Dodeljeni prostor za izgradnju parking garaie je prvi ograniCavajuCi
faktor. UrbanistiEki uslovi, izmedu ostalog, diktiraju spratnost objekata gto mo2e
u znatnoj meri da ograniEi kapacitet. Zatim, postoji mogutnost da je povrSina lo-
kacije mala i da na njoj ne moie da se u punoj men razvije organizacija parking
mesta koja obezbeduje najpovoljnije iskorigtenje parking garaie.
Parking garaia privlati odredeni broj vozila tokom dana. U vreme sao-
bratajnih Spiceva mogute je da kritiEna raskrsnica ili saobratajnica ne moie da
prihvati i saobrakaj koji se krebe ka parking garaii. Zato je potrebno proveriti ka-
pacitet saobratajnica kojima Ce dolaziti najveii broj korisnika. Zatim je potrebno
utvrditi da li ima slobodnog kapaciteta u kritiEno vreme. Dodavanjem protoka
vozila koji Ce se pojaviti iz parking garaie potrebno je utvrditi da li saobratajnica
moie da primi dodatni saobradaj. Na isti naEin potrebno je utvrditi kapacitet naj-
blife kritiEne raskrsnice, a zatim proveriti da li njen kapacitet moie da prihvati
dodatni saobraiaj koji t e se pojaviti zbog izgradnje parking garaie. Ukoliko sao-
braCajnica ili kritiEna raskrsnica ne moie da prihvati dodatni saobrataj na raspo-
laganju su dve mogutnosti da se taj problem otkloni. Jedna je da se smanji kapa-
V
UKUPNO
Srednji broj spratova
I . Parkiranie i park in^ garaie
85
I
18
4.6
citet parking garaie, a druga je da se pokuSa sa povetanjem kapaciteta intervea-
cijama u reiimu saobrataja. Ukidanjem parkiranja na saobrabajnici, uvodenjem
jednosmernog saobrataja ili zabranom levog skretanja na raskrsnici, promenom
ritrna semafora i drugim poznatim merama moguCe je povetati kapacitete.
U zavisnosti od primenjene opreme i mogutnosti smeStaja dovol'nog
broja ulaza i izlaza zavisite i mogutnost ostvarenja potrebnog kapaciteta. desto
je nemogute ostvariti planirani, odnosno potrebni broj ulaza i izlaza, pa je i to je-
, dan od limitirajutih faktora.
Problem ulaska i izlaska vozila u parking garaiu je tipican problem koji
se reSava uz pomot teorije masovnog opsluiivanja. Potrebno je prethodno i&iti
klasifikaciju sistema masovnog opsluiivanja, kao i odredivanje polaznih veliEina
na osnovu kojih bi se izraEunavale verovatnde da Ce se sistem za opsluiivanje u
odredenom periodu nati u jednom odredenom stanju.
Razna ispitivanja su pokazala da pridolazeti potok ima Puasonovu raspo- .
delu, a da se vreme opsluiivanja rasporeduje po eksponencijalnom zakonu, zatim
da je disciplina reda: prvi prispeo - prvi opsluien, i da je uslov stacionamosti, or-
dinamosti i odsustvo posledica zadovoljen.
1.6.2.3. Podela parking garaZa
Onog trenutka kada se donese odluka o gradnji parking g d e i dodeli lo-
kacije, postavlja se pitanje kakva ona treba da izgleda. To je trenutak kada mora da
se vodi r at ha o ekonomihosti gradnje i da seizabere takva parking gaiaia koja
Ce moCi da se izgradi uz minimalne trogkove. Izbor tipa parking garaie zavisiCe od
podruEja gde se planira izgradnja, od veliCine mesta, topografije terena, potrebnog
kapaciteta, prirode dekivanih korisnika i karakteristika ukupnog saobrataja;
Parking garaie se dele, zavisno od sledeiih parametara:
3) prema tipu usluge

Autobaze I Autostanice PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Autobaze I Autostanice PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

SAOBRACAJNI FAKULTET UNIVERZITETA U BEOGRADU

Você também pode gostar