Est Trafico

MUNICIPAIIA PROVINCIAI F MAYNAS
0erenclu Je Obrux e Infruextructuru

F5IJDlO DF IkAFlCO DFL FlF A NlVFL DF FACIl8lLlDAD: "MFJOkAMlFNIO Y AMFLlAClON DFL MFkCADO
MODFLO 3 DF OCIJ8kF - Dl5IklIO DF lQJlIO5, FkOVlNClA DF MAYNA5 - LOkFIO"
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CONTENIDO
1. ESTUDIO DE TRFICO......................................................................................................................2
1.1 GENERALDADES ....................................................................................................................2
1.1.1 Introduccin...........................................................................................................................2
1.1.2 Parmetros Especiales .........................................................................................................2
1.2 METODOLOGA DE TRABAJODEL ESTUDODE TRFCO...................................................3
1.2.1 Revisin de la informacin histrica existente.......................................................................3
1.2.2 rea de influencia y seccionamiento de la va con fines de trfico. ......................................3
1.2.3 Definicin del procedimiento para efectuar el conteo............................................................5
1.2.4 Programacin del conteo. .....................................................................................................5
1.2.5 Determinacin del ndice Medio Diario Anual (IMDA). ..........................................................5
1.2.6 Aplicacin de los Factores de Correccin de Trfico. ...........................................................6
1.2.7 Proyecciones del trfico. .......................................................................................................6
1.2.8 Trafico generado. ................................................................................................................12
1.2.9 Trafico
Desviado.................................................................................... .........................................................16
1.3 RESULTADOS DEL ESTUDO DE TRFCO. .........................................................................14
1.3.1 Trabajo de gabinete. ...........................................................................................................14
1.3.2 Variacin Diaria. ..................................................................................................................15
1.3.3 Variacin Horaria.................................................................................................................16
1.3.4 Hora Punta. .........................................................................................................................16
1.3.5 ndice Medio Diario Anual. ..................................................................................................16
1.3.6 Clasificacin Vehicular. .......................................................................................................17
1.4 CENSODE CARGA. ................................................................................................................17
1.4.1 Factores destructivos. .........................................................................................................17
1.4.2 Presin de Llantas...............................................................................................................18
1.4.3 Del Censo de Carga............................................................................................................18
1.5 CONVERSON POREQUVALENCA DE VEHCULOS PARA ESTMACONDEL MDA.......18
1.6 CONCLUSONES. ...................................................................................................................19
1.6.1 Del Estudio de Trfico. ........................................................................................................19
1.6.2 Factores Destructivos..........................................................................................................20
1.6.3 Presin de Llanta. ...............................................................................................................20
1.6.4 Del Censo de Carga............................................................................................................20
1.6.5 Trfico Proyectado. .............................................................................................................20
1.6.6 Trfico
Generado............................................................................................................................... 26
1.6.7 Trfico
Desviado..................................................................................................................................27
ANEXOS:....................................................................................................................................................22
CONTEO Y CLASIFICACION DEL TRFICO ...........................................................................................49
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1. ESTUDIO DE TRFICO
1.1 GENERALIDADES
1.1.1 Introduccin.
El presente documento describe el Estudio de Trfico para la elaboracin del
proyecto de Pre inversin a nivel de Factibilidad "Mejoramiento y AmpIiacin
deI Mercado ModeIo 3 de Octubre - Distrito Iquitos, Provincia de Maynas
- Loreto"
El Estudio de Trfico es fundamental para la determinacin de la viabilidad de
los proyectos viales (Urbanos, nterurbanos y Carreteros), y es utilizado como
elemento principal para determinar las caractersticas constructivas de la va, la
evaluacin econmica y ambiental; estando referidos a las caractersticas del
transporte en el rea de influencia del proyecto. Este estudio se refiere a la
cantidad y composicin de los vehculos que transitarn por la va, en los
periodos de diseo definidos de la va.
La oferta de transporte ha sido analizada tomando en consideracin el rol
principal de esta va colectora, quien entrega el trfico a vas principales como
es la Av. Augusto Freyre.
1.1.2 Parmetros Especiales.
De acuerdo a los contenidos mnimos para un estudio de Factibilidad como es
el caso del PP "Mejoramiento y AmpIiacin deI Mercado ModeIo 3 de
Octubre - Distrito Iquitos, Provincia de Maynas - Loreto", el Estudio de
Trfico deber cumplir como mnimo con lo siguiente:
Los conteos de trfico deben ser ubicados en lugares previamente
establecidas, por un perodo de siete (07) das consecutivos; en perodo
no vacacional, para asegurar datos representativos. Los conteos sern
volumtricos y clasificados por tipo de vehculo.
Con los correspondientes factores de correccin (horario, diario,
estacional), se obtendr el ndice Medio Diario (MD) total anual de
trfico por tipo de vehculo.
Por la longitud y caractersticas de la va, el estudio de trfico se
realizar considerando un (01) solo punto intermedio para determinar el
MDa y dos puntos de cobertura, es decir, de entrada y salida a la zona
de intervencin del proyecto.
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Debido a la funcin que cumple el rea de intervencin, la cual es de
entrega del trfico a la Av. Augusto Freyre, el destino del flujo vehicular
es fijo por lo que no ser necesario realizar la encuesta de Origen y
Destino en los puntos de entrada del presente proyecto.
Se efectuarn proyecciones de trfico para los vehculos de pasajeros
considerando la tasa anual de crecimiento poblacional y para vehculos
de carga con el PB de la zona.
El Estudio de Trfico, establecer los factores destructivos para ejes
(EAL) de diseo de 8.2 Tm., as como el factor de crecimiento inherente
a la zona estudiada.
Para la toma de datos representativos de la va, se establecern puntos
estratgicos que nos determinen un aforo real del movimiento de
vehculos diarios; en el presente caso se considerar un (01) solo punto
intermedio para determinar el MD normal: Jirn Nanay / Jr. Arequipa;
ms dos (02) puntos de cobertura para determinar el porcentaje de
vehculos que ingresarn a la va en estudio en las intersecciones de la
Av. La Marina / Ca. Nanay; Av. Freyre / Jr. Arequipa.
Teniendo en cuenta que el Estudio se est realizando en el mes de Julio,
se realizarn las correcciones del caso al trfico vehicular usando
factores de correccin 2000 2006 para determinar el ndice Medio
Diario Anual de la Estacin de Peaje de Bagua (Mes de Diciembre), por
ser la estacin ms cercana a la zona de quitos.
1.2 METODOLOGIA DE TRABAJO DEL ESTUDIO DE TRFICO.
1.2.1 Revisin de la informacin histrica existente.
Se revis los estudios de preinversin a nivel de perfil desarrollados en la
ciudad de Lima, ya que este tipo de proyectos no es caracterstico en nuestra
regin.
1.2.2 rea de influencia y seccionamiento de la va con fines
de trfico.
La definicin del rea de influencia directa, delimita la comprensin geogrfica
sobre la cual incide la va en su estado actual y su mejora con la
implementacin del proyecto, enmarcado en los lineamientos de los planes y
programas de desarrollo.
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Esta definicin ha tenido como objetivo determinar los lmites dentro de los
cuales se identificarn y cuantificarn las actividades existentes, que resultarn
afectadas por la implementacin del proyecto y/o por la implementacin de otro
proyecto, que actu dinmicamente sobre el rea en la produccin de flujos de
transporte. La cuantificacin de dichas actividades traducidas en trminos de
trfico, permitir definir los lineamientos para determinacin del alcance de la
infraestructura y la posibilidad econmica de su realizacin.
El rea de nfluencia Directa est conformada por los frontis de las viviendas,
que se encuentran ubicadas a lo largo del proyecto en estudio.
El rea de nfluencia Indirecta lo conforman las calles transversales; las
cuales se detallan a continuacin: Av. La Marina, Jr. Arequipa, Ca. Celendn.
Con relacin a la red vial urbana, esta se comporta como una va colectora que
entrega el trfico a la avenida Augusto Freyre que en su recorrido, articulan al
Distrito de quitos.
AccesibiIidad
El medio fsico es el factor determinante del rea de influencia, el cual limita la
accesibilidad de los usuarios de la va. Dicha accesibilidad se ver modificada
por la infraestructura vial mejorada, que permitir el flujo de trnsito por la zona
en estudio y una adecuada articulacin con el resto de las calles de la zona y
de la Ciudad de quitos.
Consideraciones Socio - Econmicas
El rea de intervencin del proyecto desempea la funcin de va colectora, en
donde los vehculos transitan hacia la avenida y Jirn principal, en dicha zona
se ubica muy cercanamente la sede central de Banco de la Nacin, la
nstitucin Educativa Particular de Nivel Primario de Menores "Nuestra Seora
de Loreto, la nstitucin Educativa de Nivel nicial "Victoria Barcia Boniffati, la
Facultad de ngeniera Qumica de la Universidad Nacional de la Amazona
Peruana, la nstitucin Educativa de Nivel Primario Francisco Bolognesi, el
Parque Zonal de la ciudad de quitos, el nstituto Superior Pedaggico Loreto,
la nstitucin Educativa de Nivel nicial, Primaria y Secundaria "Maynas, etc.
Demarcacin PoItica
El Mercado Modelo 3 de Octubre se encuentra ubicado en el Distrito de quitos,
Provincia de Maynas, Regin Loreto.
El transporte en la va del proyecto ha sido resumido en forma general de
acuerdo a las observaciones realizadas durante la ejecucin del conteo.
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Para el presente estudio se ha efectuado el conteo del trfico en tres (03)
Estaciones de Conteo. Las Estaciones de Conteo han sido elegidas de acuerdo
a la intensidad del trfico, de manera que este permita obtener una certera
informacin de la demanda en esta importante va, para la actividad socio
econmica de la Ciudad de quitos.
1.2.3 Definicin del procedimiento para efectuar el conteo.
Luego del reconocimiento de campo, que sirvi para observar el
comportamiento del trfico en este sistema vial en estudio y fijar la distribucin
de los recursos humanos a emplear, en funcin a los niveles de trfico que
presenta, se procedi a preparar el material de conteo vehicular y al personal
encuestador.
Para la realizacin del censo volumtrico de trfico, se defini Estaciones de
Conteo, de tal forma que el encuestador obtenga la informacin con facilidad,
ya que este se realiz manualmente.
1.2.4 Programacin del conteo.
Se eligieron las siguientes Estaciones de Conteo en la va en estudio, con una
(01) Estacin de Conteo para determinar el IMD normaI:
Estacin de Conteo N 01: Jirn Nanay / Jr. Arequipa.
Se establecieron dos (02) Estaciones de Conteo para determinar la Cobertura:
Estacin de Conteo N 02: Av. La Marina / Ca. Nanay.
Estacin de Conteo N 03: Av. Freyre / Jr. Arequipa.
Se asign a un Jefe de Brigada para los Puntos de Conteo y por cada turno,
durante las 24 horas dividido en tres (03) turnos, por siete das (del Domingo 11
al Sbado 17 de Julio del 2011), quien monitoreaba el trabajo de los
encuestadores (01 personal por turno, por punto de conteo). Los trabajos de
campo fueron supervisados por el responsable del Estudio de Trfico.
1.2.5 Determinacin del Indice Medio Diario Anual (IMDA).
Para la determinacin del MDA se utilizar la siguiente frmula:
MDA = FCE*((VDo+VLu+VMa+VMi+VJu+VVi+VSa)/7)
Donde:
FCE: es el factor de correccin por variacin mensual.
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VDo,VLu,VMa,VMi,VJu,VVi,VSa: son los volmenes de trfico de los das
domingo, lunes, martes, mircoles, jueves viernes, y sbado.
1.2.6 Aplicacin de los Factores de Correccin de Trfico.
Como la red vial departamental no cuenta con Estaciones de Peaje para la
determinacin de los factores de correccin del MDA en cada Estacin del
Censo, se ha decidido recurrir al siguiente criterio:
Los registros determinados por los censos, se corregirn por el Factor de
Correccin Estacional (FCE) del Peaje de Bagua, Ruta R-05N
correspondiente al mes de Diciembre del 2006, con lo que se determin
el MDA. (Fuente: Anexo N 03: Factores de Correccin para determinar
el ndice Medio Diario Anual Ministerio de Transportes y
Comunicaciones).
Este factor se asumi por no disponerse de otra fuente de informacin
del Departamento de Loreto. Sin embargo, las visitas efectuadas durante
la ejecucin de los censos han permitido corroborar esa presuncin, ya
que los pobladores y las personas que laboran en este esta rea, han
declarado que el volumen de trfico en la va es prcticamente estable
durante todo el ao.
Para este estudio se adopt el valor del Factor de Correccin 2000 2006 para
determinar el ndice Medio Diario Anual:
FCE = 0.86804657 (Mes de Diciembre 2006) para vehculos ligeros.
FCE = 0.93963708 (Mes de Diciembre 2006) para vehculos pesados.
1.2.7 Proyecciones del trfico.
Por la funcin que cumple esta va, al trfico obtenido que corresponde al
Trfico NormaI; una vez mejorada el Trfico nducido o Generado se
incrementar en pequea proporcin, que se obtendr en forma adicional; es
decir, aquel que se puede establecer como resultado del mejoramiento y la
poltica de mantenimiento que se establezca para el rea en estudio.
PIaneamiento MetodoIgico
Debido a las limitaciones de informacin de trfico de la zona y teniendo en
cuenta los efectos ocasionados en el comportamiento del trfico por
situaciones no previsibles, as como la falta de una poltica de conservacin y
mantenimiento; se estim razonable, para las proyecciones de trfico, utilizar
un mtodo de uso generalizado en estudios como el presente y su formulacin
matemtica, basado en el mtodo de las tasas de generacin de viajes.
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Este mtodo considera las estructuras de flujos de transporte entre pares de
zonas, como en este caso no se cuenta con las matrices de viajes respectivas,
se ha ponderado la participacin de las zonas de la Ciudad de quitos
previamente definidos, de mayor incidencia en el trfico respecto a la va en
estudio; aplicndosele la siguiente expresin exponencial por clase de
vehculo:
n
Tn = To* [1+(1
_
(Rij x Tijt) x 1)]
n
n
_ Tijt 100
Donde:
T
n
= Trfico en el perodo n
T
o
= Trfico en el perodo base.
T
ijt
= % de trfico entre i y j que utiliza la va.
R
ij
= Tasa de generacin de viajes.
Las tasas de generacin de viajes entre pares de zonas, se obtuvieron con la
relacin:
Ri + Rj
Rij = ___________
2
Donde:
Rj = Tasa de generacin de viajes de la zona i
Rj = Tasa de generacin de viajes de la zona j
Las tasas de crecimiento del trfico por clase de vehculos, estarn dadas por:
n
Rt = 1
_
(Rij x Tijt)
n 1
_ Tijt
Donde:
Rt = Tasa de crecimiento del trfico obtenidas se aplicar al proyecto.
Tasas de generacin de viajes
Para obtener las tasas de generacin de viaje, se considera la participacin de
la poblacin total del rea de influencia del proyecto.
La tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno (PBI), se tom de la
informacin proporcionada segn el estudio Sistmico de la Realidad
Nacional en Ciencia y Tecnologa, documento que se adjunta a
continuacin:
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ESTUDIO SISTEMICO DE LA REALIDAD NACIONAL EN CIENCIA Y
TECNOLOGIA
LA SITUACION MACROECONOMICA Y SOCIAL
Territorio y Demografa
La superficie total del pas es de 1 285 215,60 km2, de los cuales la zona
Costa - Sierra Norte abarca el 11,63%, la zona Centro el 11,00%, la zona
Costa - Sierra Sur el 27,03% y la zona Selva el 50,34%.
La poblacin total proyectada al 30/06/97 fue de 24 371 043 habitantes,
correspondiendo a la zona Costa - Sierra Norte el 26,59%; a la zona
Centro, sin considerar Lima y Callao el 8,72%, a Lima y Callao el 31,94%;
a la zona Costa - Sierra 23,20% y a la zona Selva el 9,55%.
La mayor concentracin de la poblacin se da en el Callao con 4 884,43
hab/km2 y en Lima con 203,6 hab/km2. La densidad de poblacin de la
zona Costa - Sierra Norte con 43,35 hab/km2, es mayor que la de la zona
Centro 19,96 hab/km2 (sin considerar Lima y Callao) y que la de la zona
Costa - Sierra Sur que tiene 16,27 hab/km2. La zona Selva es la ms
despoblada con slo 3,59 hab/km2.
La tasa anual promedio nacional de crecimiento de la poblacin entre los
censos de los aos 1981 y 1993 fue de 2,0%. En la zona Costa - Sierra
Norte la tasa de crecimiento anual promedio fue de 1,8%, pero en el
departamento de Tumbes tuvo una tasa de 3,2%, muy superior al
promedio, que se explica en parte por el saldo migratorio positivo. En la
zona Centro la tasa de crecimiento anual promedio fue de 2,1%, cercana
al promedio nacional. En la zona Costa - Sierra Sur la tasa de crecimiento
promedio anual fue de 1,5%, muy por debajo del promedio nacional, lo que
se explica en parte por los saldos migratorios negativos en siete de los
ocho departamentos de esta zona. En la regin Selva la tasa de
crecimiento anual promedio de 3,7% fue muy superior a la del promedio
nacional, a pesar del alto saldo migratorio negativo del departamento de
Madre de Dios.
InfIacin y Producto Bruto Interno
La aplicacin del programa econmico fue exitosa en el logro de sus
principales objetivos. As, la inflacin se redujo de 7 650% en 1990 a 57%
en 1992, luego a 10,2% en 1995, llegando a 6,5% en 1997.
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Las reservas internacionales netas del Banco Central de Reserva,
prcticamente agotadas en 1990, alcanzaron US$.2 023 millones en enero
de 1993, llegando a US$.10 400 millones en agosto de 1998.
El PB logr un crecimiento promedio de 8, 5% anual durante el periodo
1993 1995, decayendo ligeramente en los aos siguientes para alcanzar
un crecimiento promedio de 7,2% durante el quinquenio 1993 1997.
Con la finalidad de apreciar el peso econmico de las diferentes zonas
geogrficas del pas, se presenta a continuacin la contribucin de cada
una de ellas a la formacin del PB nacional, tomando como referencia el
del ao 1996, que fue de 149 780,38 millones de nuevos soles corrientes
equivalentes a 61 134,84 millones de US dlares. As se tiene que:
La zona Costa Sierra Norte contribuy con el 17,98%, aunque la
participacin de cada departamento fue bastante desigual, desde el
5,51% de La Libertad al 0,41% de Tumbes.
En la zona Centro, Lima y Callao presentan una situacin totalmente
diferente a la del resto del pas, ya que la contribucin de ambos en
conjunto fue de 53,61% del total nacional, evidenciando la alta
concentracin de los factores productivos en la capital del pas. El resto
de departamentos de esta zona: Hunuco, Pasco y Junn hicieron en
conjunto el 4,97% del PB.
La zona Costa Sierra Sur contribuy con el 16,52% del PB total
nacional; dndose tambin una contribucin desigual de cada uno de sus
departamentos; por un lado Arequipa contribuy con el 6%, y por otro lado
Apurmac contribuy slo con el 0,39%.
La zona Selva contribuy con el 6,92% del PB total nacional, dentro de la
cual Loreto aport eI 3,75% y Madre de Dios el 0,32%.
Inversin y Ahorro interno
Un aspecto que caracteriza el proceso de recuperacin del crecimiento
econmico del Per es el comportamiento de la inversin. Su evolucin
respecto al PB muestra un salto de 20,7% en 1990 a 29,4% en 1995,
aunque en 1997 descendi al 28,6%. Como contrapartida se observa un
buen comportamiento del ahorro interno, el cual pas de 14,9% respecto al
PB en 1990 a 17,0% en 1995 y a 19,4% en 1997. As tambin el stock de
inversin extranjera directa creci 1 302 millones de dlares en 1990 a
US$.7 007 en 1997.
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Deuda Externa
Otro indicador importante que caracteriza la situacin actual de la
economa peruana lo constituye el comportamiento de la deuda externa
total, que llegaba a US$.22 141 millones de dlares en 1990, alcanzando
un nivel aproximado de US$.33 500 millones de dlares durante 1995 y
1996, como consecuencia de nuevos crditos y consolidaciones de la
deuda externa refinanciada. Durante 1997, por primera vez desde 1986, la
deuda externa muestra una reduccin al alcanzar un monto de US$.28 279
millones de dlares.
BaIanza ComerciaI
Las exportaciones, que se mantuvieron estancadas durante el perodo
1989- 1993 en un nivel entre los US$.3 000 y 3 500 millones de dlares,
crecieron significativamente a partir de 1994 logrando casi duplicarse en
el periodo 1994 1997, pasando a US$.6 754 millones de dlares. Este
significativo crecimiento se logr gracias a la expansin de las
exportaciones no tradicionales que duplicaron (102%) su valor y a las
exportaciones tradicionales que tuvieron un crecimiento del 98,8%,
explicado principalmente por la exportacin de minerales que representan
alrededor del 65% de las exportaciones tradicionales y el 45% de las
exportaciones totales.
En 1996, los principales mercados para las exportaciones peruanas
fueron: Estados Unidos que concentr el 17%, Reino Unido, China, Japn,
Alemania, los Pases Bajos e talia.
Las importaciones totales se expandieron fuertemente como consecuencia
de la apertura comercial, pasando de un valor de US$2 922 millones de
dlares en 1990 a US$.4 123 millones de dlares en 1993 y a US$.8 568
millones de dlares en 1997, generando una balanza comercial negativa
creciente, que en el periodo 1994 - 1998 acumul un dficit cercano a los
US$7 000 millones de dlares. Estas importaciones, por un lado afectan
peligrosamente el manejo del modelo macroeconmico, pero por otro
incorporan adelantos tecnolgicos a travs de bienes de capital, que
representaron un valor de US$.7 636 millones de dlares o sea un 30% de
las importaciones totales del perodo 1994 1997.
Las importaciones peruanas provienen principalmente de: Estados Unidos,
Colombia, Venezuela, Japn, Brasil y Alemania; de ellos, Estados Unidos
concentr, en el ao 1996, el 26%. En la estructura de las importaciones
peruanas los bienes de consumo han representado el 23,40%; los
insumos, el 41,00%; los bienes de capital, el 30,60%; y otros bienes, el
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5,00%.
Pobreza y Gasto SociaI
En el campo social, el Gobierno viene ejecutando un amplio programa de
lucha contra la pobreza sustentado en la estabilizacin y reforma
econmica, inversiones descentralizadas principalmente en infraestructura,
la pacificacin, la provisin de servicios y el incremento del gasto social
con nfasis en las regiones ms pobres del pas.
Los hogares pobres, segn las necesidades bsicas en educacin, salud,
vivienda y ocupacin, representaban en el Per el 44% del total en 1995,
nivel menor al registrado en 1993 que fue del 53,9%. Los pobres
extremos (con 2 o ms necesidades insatisfechas) disminuyeron de
23,3% a 14,4% en el perodo 1993 1995, segn estadsticas del NE.
La poltica del gobierno en su lucha por la reduccin de la pobreza,
especialmente la pobreza extrema, lo ha llevado a incrementar
sustancialmente su gasto social. As se tiene que en 1990 el gasto del
gobierno destinado a los sectores sociales signific 12 dlares por cada
peruano, incrementndose a 63 dlares en 1993, a 145 dlares en 1995 y
a 158 dlares en 1996. Sin embargo, es notoria la necesidad de un
esfuerzo mayor, a fin de resolver el problema de la pobreza en el sector
rural.
Todos estos esfuerzos asistencialistas han permitido mejorar los
indicadores de desarrollo humano, de tal manera que entre 1991 a 1995,
el ndice de Desarrollo Humano en el pas pas de 0,573 a 0,624,
expresado por una mayor esperanza de vida, que pas de 65,0 a 67,6
aos, el alfabetismo de adultos pas del 84,7% al 89,5%, los aos de
estudio de la poblacin en promedio pasaron de 6,7 aos a 7,7 aos y el
ingreso mensual per cpita pas de US$.80,5 a 91,7 dlares.
EmpIeo
La tasa de desempleo ms alta, de la presente dcada, se registr en
1993 (9,9%) y viene disminuyendo lentamente estimndose, segn
resultados de encuestas, que el nivel de desocupacin lleg a 7,9% en
1996, ubicando al Per en el quinto lugar en Amrica Latina despus de
Argentina, Uruguay, Venezuela y Colombia que lo superan con niveles
mayores de desempleo.
Si bien los indicadores socioeconmicos muestran una relativa mejora
respecto a los niveles de comienzos de la dcada presente, el nivel de
subempleo subsistente del orden del 42,6% en 1997, evidencia que los
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importantes resultados macroeconmicos expresados anteriormente no
alcanzan a ms de la mitad de la poblacin econmicamente activa; es
decir, 530 000 personas con capacidad de trabajar estn desempleadas
y 2 821 000 se encuentran subempleadas; lo que traducido en el mbito
nacional representa aproximadamente 13 400 000 habitantes peruanos
que se hallan al margen de los beneficios del modelo econmico en
aplicacin. Este ltimo indicador pone de manifiesto que la desigualdad en
la participacin de los beneficios generados por la forma de aplicacin y
administracin del modelo econmico se est acrecentando.
Para la Tasa de Crecimiento de la poblacin se ha tomado en
consideracin los datos proporcionados por el nstituto Nacional de
nformtica y Estadstica (NE) Compendio Estadstico.
El crecimiento del trfico se determin con tasas del crecimiento del PB del
3.75% anual y con la Tasa Anual de Crecimiento poblacional de 2.30%.
Las tasas de generacin de viajes se calcularon para cada clase de
vehculo, de acuerdo a las siguientes especificaciones:
Para vehculos de pasajeros: Tasa de Crecimiento de la Poblacin de
regencia.
Para vehculos de carga: Tasa de Crecimiento del P.B.. de la Regin
Loreto.
1.2.8 Trafico generado.
El trfico generado ser aquel que no existe en la situacin sin proyecto, el cual
se genera por efecto de las aperturas por el incremento vehicular, limitado
actualmente por las condiciones no adecuadas de las vas de acceso.
El trfico generado corresponde al porcentaje del MD normal, el cual
corresponde al mayor trfico que generar el proyecto cuando se pavimente
con concreto hidrulico o asfltico, el mismo que se debe bsicamente a las
ptimas condiciones de la va con proyecto, la misma que permitir un flujo
vehicular acorde a la categora de esta va.
Los tipos de trfico sealados anteriormente se ilustran en el esquema
siguiente:
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GENERADO
ORGEN DESTNO
NORMAL
Para la determinacin del trfico generado ha sido necesario recurrir a
informacin proporcionada por la Oficina General de Presupuesto y
Planificacin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y a experiencia
tcnica sobre el comportamiento del trfico en la Ciudad de quitos, llegndose
a determinar las siguientes tasas para el Trfico Generado, a ser considerado
en el proyecto:
CUADRO N 01
Las Tasas de Crecimiento de los buses y camiones, est sustentada en las
facilidades que proporcionar al transporte de pasajeros y de carga que se
trasladen del Distrito de quitos a los Distritos de Beln, San Juan o Punchana y
viceversa.
1.2.9 Trafico Desviado.
El Trfico Desviado corresponde al porcentaje del trfico que circula por el Av.
La Marina y la Av. Freyre; el mismo que permitir un ahorro en kilometraje
debido a la distancia que normalmente transitan los vehculos por esta zona;
llegndose a determinar las siguientes tasas para el Trfico Desviado, a ser
considerado en el proyecto.
CUADRO N 02
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1.3 RESULTADOS DEL ESTUDIO DE TRFICO.
1.3.1 Trabajo de gabinete.
Por la extensin de la va en estudio, se realiz la recopilacin de la
informacin en un (01) punto intermedio de conteo para la determinacin del
MDa, y dos (02) estaciones de conteo para la determinacin de la Cobertura.
De los datos de campo obtenidos en las tres (03) Estaciones de Conteo, se
revis y proces la informacin en gabinete. Se elaboraron los cuadros de
Conteo y Clasificacin del Trfico por Estacin de Conteo, desde el da
Domingo 04 al Sbado 10 de Julio del 2010; cuadros que se presentan en los
Anexos: Estudio de Clasificacin Vehicular; informacin que sirvi de base para
elaborar los cuadros Promedio del Conteo y Clasificacin del Trfico por
Estaciones de Conteo, los que se presentan en los Cuadros 3,4 y 5.
CUADRO N 03
(*) Esta clasificacin considera a Combi Rural
Fcginc ] 15
CUADRO N 04
CUADRO N 05
Cabe sealar, que las Estaciones N 01 y N 03, representan cobertura.
1.3.2 Variacin Diaria.
De los datos procesados en gabinete para la Estacin de Conteo N 02 se
puede determinar que el mayor volumen de trfico fue el siguiente:
En la Estacin de Conteo N 02 el mayor volumen de trfico se origin el
da Domingo 04/07/2010, con un total de 8,425 vehculos.
Fcginc ] 1
1.3.3 Variacin Horaria.
De los datos procesados en gabinete se puede determinar que el mayor
volumen de trfico en ambos sentidos se ha originado de la siguiente manera:
Estacin de Conteo N 02: Entrada: 105 vehculos (Sbado entre las 09-10
horas), y en Salida: 105 vehculos (Sbado entre las 11-12 horas).
1.3.4 Hora Punta.
En la Estacin de Conteo N 02, se pudo determinar que las horas punta para
vehculos ligeros, es de 09 - 10 horas para motocicletas (195) y de 07-08 horas
para mototaxis (196), y para vehculos pesados (camiones 2E) fue de 12-13
horas (16).
1.3.5 Indice Medio Diario Anual.
En el ndice Medio Diario AnuaI (.M.D.A.) Total y por Tipo de Vehculos del
punto intermedio de conteo (N 02), se aprecia que el 39.66% son motocicletas,
el 43.33% a mototaxis, el 9.46% autos, 3.90% Pick up (camionetas), 2.97%
para bus 2E, y 0.68 para Camin de 2E. Tal como se representa en el Cuadro
N 06.
El MD de Cobertura (01 y 03), es slo para la determinacin del Trfico
Desviado, tal como se aprecia en el cuadro N 07.
CUADRO N 06
Fcginc ] 17
CUADRO N 07
1.3.6 Clasificacin Vehicular.
El flujo vehicular por tipo de vehculo para la Estacin de Conteo N 02, est
compuesto por 96.35% de vehculos ligeros, buses 2.97% y 0.68% de
vehculos de carga.
El resumen de todo lo mencionado se presenta en el cuadro N 09.
CUADRO N 09
1.4 CENSO DE CARGA.
1.4.1 Factores destructivos.
Debido a que no contamos con datos de pesaje, se va a asumir los factores
destructivos adoptando como eje estndar o de referencia, un eje simple de 8.2
Fcginc ] 18
toneladas (18,000 libras), determinndose los factores de equivalencia
siguiendo la metodologa AASHTO que tiene por criterio de comparacin la
valorizacin de la prdida de servicialidad del pavimento, por efectos de carga.
1.4.2 Presin de Llantas.
Por no tener los datos de Censo de Presin de Llantas se van a tomar los
empleados en proyectos viales recientemente construidos en la Ciudad de
quitos; como son el Jirn Jos Glvez y el reciente ltimo proyecto en
ejecucin de la Avenida Mariscal Cceres.
1.4.3 Del Censo de Carga.
Para el clculo del Eje Equivalente, por las razones descritas en los acpites
anteriores no se determin, utilizndose los parmetros de referencia.
1.5 CONVERSION POR EQUIVALENCIA DE VEHCULOS PARA
ESTIMACION DEL IMDa.
El Estudio de Trfico realizado ha permitido definir el trfico vehicular en esta
va, con su correspondiente MDa, con los cuales se ha efectuado la conversin
de los vehculos de los tipos: motocicletas y mototaxis; pues estos tipos de
vehculos no son admitidos por el Software de Costos de Operacin Vehicular
(COV), que se aplica en este tipo de estudios. Se aplic los criterios de
conversin que se indica a continuacin:
a) De motocicletas y mototaxis a automvil.
Por cada cinco (05) motocicletas un (01) automvil.
Por cada tres (03) mototaxis un (01) automvil.
Los resultados del MDa convertido con estas equivalencias se presentan en el
Cuadro N 10.
Los resultados del MD de cobertura con las respectivas equivalencias se
presentan en el cuadro N 11.
Fcginc ] 1
CUADRO N 10
CUADRO N 11
1.6 CONCLUSIONES.
1.6.1 Del Estudio de Trfico.
Por la longitud y caractersticas de la va, el Estudio de Trfico se realiz
considerando diferentes intersecciones; en el cual se ha determinado la
demanda del flujo vehicular, calculados con la informacin recopilada de las
diferentes Estaciones de Conteo, en el rea de influencia del proyecto.
Para el estudio se han establecido tres (03) Estaciones de Conteo.
El trfico actual (situacin sin proyecto) obtenido alcanza a 2,823 vehculos,
siendo estos mayoritariamente vehculos ligeros (motocicletas, mototaxis,
automviles, camionetas).
Se estableci un (01) punto intermedio para determinar el MD normal que en
los vehculos ligeros (motocicletas, mototaxis, automviles, camionetas),
alcanzan el 96.35% de vehculos ligeros, buses 2.97% y 0.68% de vehculos de
carga; tal como se presenta en el Cuadro N 09.
Fcginc ] 20
Tambin se establecieron dos (02) puntos de cobertura en las intersecciones
del Jr. Yavar con Jr. Fizcarrald, Jr. Yavar con Ca. Amazonas; para determinar
el porcentaje de vehculos que pasarn de este punto a la calle en estudio.
1.6.2 Factores Destructivos.
Debido a que no contamos con datos de pesaje, se va a asumir los factores
destructivos adoptando como eje estndar o de referencia un (01) eje simple de
8.2 t. (18,000 libras), determinndose los factores de equivalencia, siguiendo la
metodologa AASHTO que tiene por criterio de comparacin la valorizacin de
la prdida de servicialidad del pavimento, por efectos de carga.
1.6.3 Presin de Llanta.
Por no tener los datos de Censo de Presin de Llantas, se van a tomar los
empleados en proyectos viales recientemente construidos en la Ciudad de
quitos, como es el Jirn Jos Glvez.
1.6.4 Del Censo de Carga.
Para el clculo del Eje Equivalente, por las razones descritas en los acpites
anteriores, no se determin utilizndose los parmetros estipulados por
AASHTO.
1.6.5 Trfico Proyectado.
El trfico proyectado se realiz a partir del MD normal, el cual se ha
determinado de una (01) Estacin de Conteo, presentados en el cuadro N 10.
Para las proyecciones del trfico y de los ejes equivalentes, se ha asumido la
siguiente tasa de crecimiento:
Para vehculos de pasajeros: Se asumi la Tasa de Crecimiento de la
Poblacin de la Ciudad de quitos, segn el NE.
Para vehculos de carga: Se asumi la Tasa de Crecimiento del P.B.. de la
Regin Loreto, segn el Estudio Sistmico de la Realidad Nacional en
Ciencia Y Tecnologa, presentado tambin como documento adjunto.
Fcginc ] 21
1.6.6 Trfico Generado.
El trfico generado corresponde al porcentaje del MD normal, el cual
corresponde al mayor trfico que generar el Jirn Yavar desde el Jirn
Fizcarrald hasta la Calle Amazonas, cuando se pavimente con concreto
hidrulico o asfltico, el mismo que se debe bsicamente a las ptimas
condiciones de la va con proyecto, la misma que permitir un flujo vehicular
acorde a la categora de esta va.
1.6.7 Trfico Desviado.
El Trfico Desviado corresponde al porcentaje del trfico que circula por las
vas adyacentes y transversales del Jirn Yavar; el mismo que permitir un
ahorro en kilometraje debido a la distancia que normalmente transitan los
vehculos por esta zona; llegndose a determinar las siguientes tasas para el
Trfico Desviado, a ser considerado en el proyecto.
*.- El Trfico NormaI, Generado y Desviado se presenta en el Cuadro:
Fcginc ] 22
ANEXOS:
CONTEO Y CLASIFICACIN DEL TRFICO
Fcginc ] 23
ESTACON DE CONTEO N 01:
JRON YAVAR / JR. FZCARRALD
Fcginc ] 24
JRON YAVAR / CA. M PER
Fcginc ] 25
JRON YAVAR / CA. AMAZONAS

Est Trafico

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