TEORA AIRE COMBUSTIBLE CAPITULO 2

INYECTORES DE COMBUSTIBLE

los inyectores electrnicas de combustible, sin importar el sistema, son bsicamente los
mismos. Estos consisten de un cuerpo de inyector, un solenoide elctrico, un resorte, una
tobera y un filtro. El trabajo del inyector es la de vaporizar la gasolina atomizada, en el rea
adyacente al aire en el momento preciso. El inyector recibe un suministro constante de
combustible presurizado por medio del sistema de entrega de combustible.

La gasolina debe estar vaporizada de tal manera que el oxigeno en el aire pueda interactuar
con la gasolina a nivel molecular. Cuando la gasolina no esta completamente vaporizada,
las porciones que permanecen como liquido atomizado pueden interactuar nicamente con
el oxigeno aunado con la superficie de las gotas del combustible, evitando la oxidacin
completas de las molculas de la gasolina contenidas dentro de las gotas del mismo. El
inyector debe atomizar la gasolina completamente para facilitar una vaporizacin completa.
La gasolina que no se atomiza adecuadamente puede no vaporizarse totalmente y no ser
oxidada completamente durante el proceso de oxidacin. La gasolina que no se quema en el
proceso de oxidacin promueve niveles elevados de emisiones de hidrocarburos.

Una vez que el inyector de tipo puerto entrega la gasolina atomizada en los ductos del
mltiple de admisin, la cada de presin, aunada con el flujo del aire en el ducto de
admisin, causa que la gasolina se vaporice arriba de vlvula de admisin. La entrega de
gasolina producida por el inyector esta sincronizada de una forma
precisa para que coincida con el momento de apertura de la vlvula de
admisin.

La cantidad de gasolina que entrega el inyector esta
determinada por:

el tamao de los pasajes de combustible en el
inyector
el ancho de pulso establecido por el PCM
la presin a que esta sometida la gasolina en el
riel del combustible

El tamao fsico de los pasajes que permiten que la gasolina fluya a travs del inyector es lo
que establece el rango del flujo del inyector. Cualquier suciedad o barniz que se forme en el
asiento del inyector puede alterar la forma de pulverizacin de la inyeccin. En las
situaciones donde se forme demasiada suciedad y barniz, la cantidad de flujo podra
disminuir. Cuando se altera el patrn de pulverizacin, el inyector pierde su habilidad de
atomizar el combustible adecuadamente.




Los inyectores del tipo de inyeccin a los puertos de Admisin (Port Fuel PF) tienen
diferentes patrones de pulverizacin con respecta a los inyectores del sistema de inyeccin
al cuerpo del Acelerador (Tgrottle Body TBI). El inyector del sistema PFI tiene que
atomizar la gasolina en un rea mas reducida (el ducto del mltiple de admisin) y
tpicamente tiene un patrn del ancho del cono de la inyeccin (spray pattern width)
cercano a 25 grados. La tobera del inyector esta localizada usualmente a menos de tres
pulgadas de la parte superior de la vlvula de admisin. Los inyectores del sistema TBI
pulverizan la gasolina directamente en el cuerpo del acelerador y deben distribuir el
combustible en una cantidad mayor de aire. Para lograr esto, los inyectores del sistema TBI
pulverizan la gasolina en un ngulo ms amplio, normalmente a cerca de 50 grados.

Ciertos motores especficos utilizan ciertos
inyectores especficos. El diseo de un
motor equipado con el sistema de inyeccin
electrnica de combustible requiere inyectores
con rangos de flujo especficos y patrones de
inyeccin dirigidos a un ngulo especfico. La
computadora controla directamente los
activadores de los inyectores (injector
drivers) y dependen de una resistencia
especfica para limitar la corriente en los
circuitos de los inyectores. La posicin de montaje de los inyectores en el mltiple de
admisin es un factor en los clculos para la entrega del combustible. La distancia diseada
entre la tobera del inyector y la parte superior de la vlvula de admisin esta memorizada
en el mapa de la memoria PCM y esta establecida como una constante. El alterar la
distancia entre la tobera del inyector y la vlvula de admisin cambia el tiempo que tarda el
combustible en alcanzar la vlvula de admisin. Una aplicacin inadecuada del inyector
puede desfasar la sincronizacin de la inyeccin completamente y la entrega apropiada de
combustible.

Los inyectores del combustible deben ser inspeccionados verificando daos, fugas y
problemas de flujo. La mayora de los inyectores de tipo inyeccin mltiple a los puertos
(Port fuel injectors) estn sellados en el mltiple de admisin utilizando sellos de caucho
(hule) de tipo anillo (rubber O-rings). Estos sellos tipo anillo (O-rings) pueden presentar
fugas de gasolina, causar fugas de vaco y reducir la mezcla de combustible adecuada en el
(los) cilindros (s) afectado (s). Utilizando la prueba de balance de cilindro se puede
identificar muchas fallas en el sistema de inyeccin de combustible en los puertos de
admisin (Port fuel injection). Se podra identificar una falla del inyector, al desconectar
cada inyector de uno en uno y observar la cada de las revoluciones por minuto (rpm) del
motor. Al ser deshabilitado un inyector, normalmente la velocidad del motor debe
disminuir dentro del rango de 50 RPM con respecto a la cada de RPM anotadas para cada
otro cilindro, al momento que su inyector fue desconectado. Algunas herramientas de
exploracin (Scan Tools) tienen la capacidad de realizar una prueba de actuadores (output
test provisin) para hacer esto. Algunos fabricantes de vehculos tienen disponibles una
herramienta especial de servicio para verificar sus inyectores. Se puede utilizar un
verificador de inyectores de combustible para verificar la resistencia del embobinado del
inyector del combustible mediante el suministro de un amperaje correcto al inyector y
posteriormente medir la cada de voltaje para poder obtener un valor de resistencia
dinmica.

Algunos sistemas de inyeccin electrnica de combustible
utilizan un inyector adicional, especficamente instalado para
ayudar con el enriquecimiento de la mezcla durante el
arranque en fro del motor. Los inyectores de arranque en
fro pueden ser energizados cuando el PCM determine la
necesidad de un enriquecimiento adicional, basndose
generalmente en la temperatura del anticongelante del motor
y en la temperatura ambiente. El inyector de arranque en fro
entrega combustible en el puerto de admisin con gasolina que es
enviada hacia los cilindros del motor para ayudar al motor
durante los arranques en fro. Los inyectores de arranque en fro son controlados de una
manera independiente a los inyectores utilizados para la inyeccin normal para que
funcione el motor.

Los inyectores de arranque en fo usualmente deben estar orientados en una direccin
especifica para enriquecer la mezcla durante el arranque en fro del motor. Cuando demos
servicios o reemplacemos los inyectores de arranque en fro, se debe considerar y respetar
la orientacin del inyector, para asegurar que el mismo sea reemplazado en la misma
posicin.
Algunas aplicaciones tienen bases de montaje desfasadas para asegurar una orientacin
adecuada durante la instalacin de los mismos.


Ancho de pulso del inyector de Combustible

Determinacin del Ancho de pulso

Como indicamos anteriormente, la computadora debe determinar primero el ambiente de
operacin del tren de fuerza. Luego esta debe calcular el mtodo de entrega de combustible
que este mas acorde con ese ambiente. Este calculo es llamado Ancho de pulso del inyector
(Injector Pulse-Width-(IPW)). Esta funcin es medida en milisegundos (mS), IPW es la
cantidad de tiempo que toma al inyector para energizarse, activarse y levantar su aguja,
atomizar la gasolina y luego cerrarse.

Es esencial para la operacin del sistema de inyeccin electrnica de combustible que
los inyectores
habrn la cantidad
de tiempo correcta,
en el momento
preciso.

Es difcil definir que es un buen ancho de pulso. No existe un determinado buen ancho de
pulso que entregue la cantidad apropiada de gasolina para ms de un conjunto de
condiciones de operacin. La experiencia nos indica el promedio de ancho de pulso del
inyector que es considerado normal. Lo ideal sera, que el ancho de pulso normal
pudiera ser categricamente establecido nicamente dentro de un rango de operacin (por
ejemplo: 1.8mS-2.1mS). Aun cuando el motor este en marcha mnima, el PCM estar
compensado las variaciones de las pulsaciones de presin al variar el flujo de aire. Aunque
la velocidad de marcha mnima pareciera ser un estado estable de operacin del motor, esta
operacin cambia, y junto con ella, el ancho de pulso del inyector.

La forma real en cmo son controlados los inyectores vara dependiendo los diferentes
fabricantes y sistemas. Tres de las aplicaciones ms comunes de los circuitos de control de
los inyectores incluyen:

activador de conmutacin saturado (Saturated Switch Driver)
activador de activacin y sostenimiento (Peak and hold Driver)
activador de ancho de pulso modulado (pulse-width Modulated Driver)

cada diseo es distintivamente diferente uno del otro. Los sistemas con Activadores de
Ancho de pulso modulado (pulse-width modulated Drivers) y los activadores de activacin
y sostenimiento (Peak and hold Drivers) limitan activamente la corriente dentro del circuito
al manipular el voltaje aplicado. La resistencia del circuito del inyector limita la corriente
en los diseos del sistema de activador de conmutacin saturada (saturated switch driver
designs).

Activador de conmutacin Saturado:

Los activadores de conmutacin saturados son utilizado con inyectores que tienen
relativamente bajas resistencias (por ejemplo: 16 ohmios). Solamente la resistencia del
circuito por si misma limita el flujo de la corriente en dicho circuito. Los circuitos de los
controladores de conmutacin saturados requieren de un mayor tiempo para construir el
campo magntico necesario para abrir el inyector. Cuando se des-energizan, el campo
magntico colapsa y un resorte dentro del inyector causa que la aguja cierre, cortando el
flujo de la gasolina dentro del inyector. El circuito del inyector esta diseado para disipar
los voltajes inducidos por el campo magntico construido dentro de los embobinados de los
inyectores mientras los mismos son energizados y des-energizados.

Activador de Activacin y
Sostenimiento:
Controlar el calor y proporcionar la
disipacin adecuada del calor son dos
de los aspectos mas importantes en el
diseo y en la elaboracin de los
circuitos de estado slido. Limitar una
corriente es una ventaja ya que una
corriente de operacin menor reduce
la generacin de calor cuando el circuito esta operando. Los activadores de los inyectores
del sistema de Activacin y Sostenimiento (Peak and hold inyector Drivers) son utilizados
en los sistemas de control del motor que incorporan inyectores de baja resistencia relativa
(por ejemplo: 2 ohmios) los activadores de los inyectores del sistema de Activacin y
Sostenimiento (Peak and hold inyector drivers) tpicamente ofrecen un control mas preciso
del flujo del combustible sobre un rango mas amplio de condiciones de operacin con
respecto a como lo hacen los activadores de conmutacin saturados (saturated switch
drivers). La corriente en el circuito de los activadores de los inyectores de los sistemas de
activacin y sostenimiento (Peak and hold inyector circuit) es verificada y limitada por el
PCM para evitar que los embobinados de los inyectores y los activadores se sobrecalienten.
Inicialmente, el inyector es energizado hasta que se obtenga la corriente mxima. Una
mxima corriente asegura que el inyector abra completamente. Una vez que se alcance la
corriente pico, el PCM limitara la corriente para mantener al inyector en una posicin
abierta para la duracin de tiempo del ancho de pulso del inyector. La cantidad de corriente
requerida para mantener el inyector abierto es significativamente menor que la corriente
requerida para abrirlo. Cuando utilizamos un osciloscopio, esto puede ser claramente
comprobado. Un pulso de un inyector no esta completado hasta que el inyector este des-
energizado, despus de la porcin de sostenimiento del circuito de activacin.

Activador de ancho de pulso modulado:

As como los activadores de los sistemas de
activacin y sostenimiento (Peak and hold
injectro drivers) limitan la corriente, as lo
hacen los activadores de los inyectores de
Ancho de pulso Modulado (pulse-width
modulated inyector drivers).
Los activadores de los inyectores de Ancho
de pulso Modulado (pulse-width modulated
drivers) no limitan la corriente directamente
pero controlan el amperaje en el circuito del
inyector al regulara el ciclo til del voltaje
aplicado al circuito del inyector, despus de
que el inyector sea abierto. Una vez que la
corriente inicial es aplicada al embobinado para abrir el inyector, el voltaje es
posteriormente enviado en forma de un ciclo til en un rango preprogramado para
conservar el remanente del ancho de pulso para el inyector. La cantidad de gasolina
requerida determina el ciclo til de la parte de ancho de pulso modulado del pulso. Cuanto
mayor sea la necesidad de gasolina adicional, mayor ser el ciclo til. Cuando observamos
en un en un osciloscopio, la parte modulada
del ancho de pulso del pulso esta caracterizada
por una onda cuadrada similar, pero distinta a
otra seal digital en el sistema de control del
motor. El tiempo que esta energizado el
inyector (inyector on time) finaliza cuando la
seal modulada finaliza y el inyector cierra.



Calculo del Ancho de pulso

La cantidad de gasolina que el PCM determina aplicar esta basado en un calculo que
incluye:

la cantidad de gasolina necesaria que cumple la condicin de Eficiencia volumtrica
(Volumetric Efficiency- V/E) en ese momento, a tiempo con el rango de flujo del
inyector contabilizado, adems
cualquier compensacin por cambios en el ngulo de la mariposa (aceleracin),
adems
el tiempo que toma a la corriente abrir completamente el inyector que puede ser
ajustado para compensar un bajo voltaje del sistema

El rango de flujo del inyector esta preprogramado en el PCM y es un valor fijo en el
calculo. La cantidad requerida de gasolina para seer inyectada esta derivada por medio de
los valores del MAP y/o del MAF, basados en los datos de valores de sus tablas de
bsqueda almacenados en el PROM del PCM.

El tiempo adicional del IPW, de tal manera que pueda ser aadida gasolina adicional para
compensar la aceleracin, esta basado en el ngulo de la mariposa. Esta correccin es
utilizada para mejorar el rendimiento del tren de fuerza bajo condiciones de carga.

El tiempo necesario para que el inyector abra completamente esta preprogramado en el
PCM y es un valor fijo. El PCM supervisa el voltaje del sistema siendo aadido un tiempo
adicional de IPW cuando el voltaje cae por debajo de un nivel preprogramado. Cuando el
voltaje del sistema disminuye, el PCM puede emplear estrategias de correccin del voltaje
de batera para mantener el suministro de combustible.

Sincronizacin, Ancho de Pulso y Requerimientos de Combustible
Los tres objetivos de la sincronizacin de la inyeccin de combustible son:

evitar inyectar combustible en una vlvula de admisin cerrada-esto desperdicia
combustible y podria potencialmente llevar a condiciones de contra explosin
durante el apagado del motor o en una arranque del mismo, con el motor caliente.
Inyectar el combustible lo mas cercano al momento de apertura de la vlvula, como
sea posible al abrir la vlvula, el vrtice (vortex) formado alrededor de la vlvula
ayuda en el proceso de mezclado del aire/combustible obtenindose, as mismo, una
ventaja de la baja presin, la cual ayuda con la vaporizacin.
Para minimizar el riesgo de inyectar el combustible durante una superposicin
(overlap) mxima de la vlvula-aunque esto algunas veces no puede ser realizado, el
inyectar combustible durante la superposicin (overlap) de la vlvula, puede causar
dao a los convertidores catalticos y desperdiciar combustible.

Calcular cuando y que cantidad de combustible se requiere, es un proceso complicado que
es realizado por el sistema de control del motor.


Determinacin de los Requerimientos de Combustible

Los sensores del flujo de la Masa del Aire (MAF) proporcionan a la computadora una
informacin continua relacionada con la cantidad y la rapidez con que el aire esta entrando
al motor. Los sensores de presin absoluta del Mltiple de Admisin (Manifold Absolute
pressure-MAP) proporcionan a la computadora la informacin de la eficiencia con que el
motor esta utilizando y controlando el aire. La computadora utiliza esta informacin para
calcular la densidad del aire. Cuando el PCM calcula da densidad del aire, este determina la
cantidad de oxigeno que esta presente dentro de un volumen determinado de aire. Cuando
se computa la densidad del aire en un sistema equipado con MAF/MAP, el PCM
contabiliza:

El desplazamiento del motor
El numero de cilindros
La presin actual en el mltiple de admisin
La eficiencia volumtrica actual
La presin baromtrica

Las caractersticas de diseo del motor son constantes programadas en el PROM. La
eficiencia volumtrica Actual (Current Volumtric Efficiency-V/E) es determinada
evaluando los valores de la eficiencia volumtrica (V/E values) almacenados en la memoria
en relacin con la velocidad del motor y con el ngulo de la mariposa.











Examinemos la lectura del tiempo del ancho de pulso del inyector. Este valor esta medido
en milisegundos, estando disponible en la mayora de los vehculos fabricados a partir de
1985. debemos anotar este valor y compararlo con otros valores de otros vehculos
similares.

1. podemos verificar la habilidad del PCM para proveer un enriquecimiento en un
motor frio apagando el motor y conectando una resistencia variable en el arns del
conector del sensor de la temperatura del refrigerante.
2. Desconectemos el seor de oxigeno
3. Ajustemos la resistencia variable en una posicin que permita que el motor
arranque. En un motor caliente, ajustaremos la resistencia variable en la posicin
caliente.
4. Despus de que arranque el motor, moveremos la resistencia variable a la posicin
de completamente frio observando el momento de energizado del inyector (fuel
inyector on- time). Este debe incrementarse. Luego, moveremos la resistencia
variable a la posicin de completamente caliente (full-hot posicin); el tiempo de
energizado del inyector (fuel-injector on-time) deber disminuir.

Si el sistema de enfriamiento estuviera equipado con un ventilador de dos velocidades, el
PCM activar la baja velocidad cuando la temperatura del refrigerante al alcance
aproximadamente 208F(98C) .El ventilador de enfriamiento debe activarse a baja
velocidad cuando movamos la resistencia variable a la posicin de caliente. Debemos
realizar esta prueba para diagnosticar un problema relacionado con el sistema de
enfriamiento.


Construccin de un verificador de Resistencia variable






Un verificador con una resistencia variable de 10,000-ohmios ( ) nos permite verificar la
operacin de los sensores de la temperatura del aire y de la temperatura del refrigerante; A
continuacin veremos como podemos construir nuestro propia verificador:

Soldemos una resistencia de 100 en un extremo de las terminales de la resistencia
variable. Esto mantiene 100 de resistencia en el circuito cuando movemos la
resistencia variable a la posicin completamente caliente.
Soldemos un cable largo de calibre 20 (20-gauge aire) al centro de la terminal de la
resistencia variable y otro cable largo al extremo de la resistencia de 100 . un cable
de calibre veinte es perfecto para ser instalado en el extremo de los arneses de los
sensores de la temperatura del refrigerante y de la temperatura del aire. La posicin
de completamente caliente de la resistencia variable del resistor es el extremo que
tenga la resistencia de 100 soldada en ella.

Cuando la resistencia variable sea movida a la posicin de completamente caliente, esta
ser igual a un valor cercano a 250F (120C). cuando la resistencia variable sea movida a
la posicin de fro completamente, esta tendr a un valor cercano a 32 (0C).







El interruptor Trmico de Tiempo y el Inyector de Arranque en Fro

Algunos motores utilizan un inyector para el
arranque en frio ubicado en el mltiple de
admisin y un interruptor trmico de tiempo
ubicado en el pasaje del refrigerante del motor para
controlar al inyector. El inyector de arranque en
frio proporciona combustible adicional al motor
para el arranque en frio. La gasolina es
suministrada al inyector de arranque en frio
desde el riel de combustible.

El inyector de arranque en frio y el interruptor trmico de
tiempo estn conectados elctricamente con el circuito del solenoide del motor de arranque
y nicamente tienen voltaje aplicado a ellos mientras que el motor este arrancando. El
interruptor trmico de tiempo completa una trayectoria a tierra para el inyector de arranque
en frio. Este interruptor contiene una cinta bimetlica que cierra un par de contactos cuando
esta fra.

La cinta bimetlica es calentada por el anticongelante del motor y por un elemento
calefactor elctrico alimentado desde el circuito del motor de arranque. Durante el arranque
del motor, el interruptor trmico de tiempo permite que el inyector de arranque en frio se
energice si la temperatura del refrigerante del motor esta debajo a 95F (35 C). En un da
frio, el interruptor trmico de tiempo permitir que el inyector de arranque en frio
permanezca energizado por un largo periodo de tiempo; pero en un calido o caliente, el
inyector de arranque en fro puede atomizar nicamente combustible un segundo o dos, a lo
sumo.

Una vez que los sistemas controlados por el PCM fueron comunes, los interruptores
trmicos de tiempo fueron reemplazados por el control del PCM. Estos sistemas utilizan un
inyector de arranque en frio que puede ser energizado cuando el PCM determina la
necesidad de un enriquecimiento adicional, generalmente basado en las temperaturas del
refrigerante del motor y del aire ambiente. El inyector del arranque en frio atomiza con
gasolina el mltiple de admisin que es succionada hacia los cilindros del motor para
ayudar en los arranques en fro. Los inyectores de arranque en fro son controlados
independientemente de los inyectores utilizados para que funcione el motor.











CONTROL DE LA VELOCIDAD DE LA MARCHA MNIMA

La vlvula del control del aire de la marcha
mnima (Idle Air Control-IAC) o motor de
control de la velocidad de la marcha mnima
(Idle Speed Control-ISC) generalmente
controla la velocidad de la marcha mnima
del motor. La vlvula IAC controla la
velocidad de la marcha mnima al controlar la
cantidad de aire de desvio que es permitida
pasar despus del eje de la mariposa del
acelerador. Al retraerse el vstago de la
IAC, esta incrementa el aire que es
permitido fluir a travs de un orificio en el
cuerpo del acelerador. Mientras mas aire sea
desviado, mayor ser la velocidad de la
marcha minima. En contraste, el motor ISC ajusta la velocidad de la marcha mnima al
regular la apertura y el clausura de la mariposa, lo cual controla la cantidad de aire que
entra al motor.
El siguiente procedimiento verifica la habilidad del PCM y de la vlvula IAC para controlar
la velocidad de la marcha minima

Conecte una herramienta de exploracin (scan tool) y arranque el motor
Anote los valores de las RPM del motor y los pasos de la vlvula IAC con la
transmisin en la posicin de estacionamiento

RPM pasos de la IAC marcha minima Deseada

Ponga la transmisin en directa. Las RPM deben mantenerse cerca del mismo valor
o incrementarse ligeramente, y los pasos de la IAC deben incrementarse

RPM pasos de la IAC marcha minima Deseada

Encienda el aire acondicionado y observe la seal de requerimiento del sistema
A/C. este debe estar en la posicin de encendido. De nuevo, las RPM deben
mantenerse cerca del mismo valor o incrementarse ligeramente, y los pasos de la
IAC deben incrementarse.

RPM pasos de la IAC marcha minima Deseada

Apague el aire acondicionado. El valor para el embrague del sistema A/C debe
cambiar a apagado. Ponga la trasmisin en la posicin de estacionamiento.

RPM pasos de la IAC marcha minima Deseada
Examine los valores de la RPM y las lecturas de los pasos de la IAC. El valor de las RPM
en la posicin de estacionamiento indica la velocidad real de la marcha minima. Si el valor
de los pasos de la IAC es de cero o cercano a cero, el eje de la mariposa puede estar
demasiado abierto o podra existir una fuga de vaco. Si el valor de los pasos de la IAC
estuvieran muy altos, el vstago del motor, los pasajes de aire o la mariposa del acelerador
podran requerir de una limpieza.

NOTA: siempre siga los procedimientos recomendados por el fabricante cuando ajuste
el tornillo del tope de la mariposa (ajustes mnimos de la velocidad de ralent)

En la mayora de los vehculos fabricados recientemente, la herramienta de exploracin
puede mostrarle la velocidad de la marcha minima deseada por el PCM. Cuando compare el
valor de la velocidad de la marcha mnima deseada, con el valor de la marcha minima real,
los valores deben estar dentro del rango de la 50 RPM con respecto a cada uno. Esta prueba
puede confirmar la operacin de la vlvula IAC.

SENSORES DEL FLUJO DE LA MASA DE AIRE

Los sensores del flujo de la masa de aire
iniciales, normalmente los sensores de
aleta de flujo de aire, miden el volumen del
aire que esta fluyendo hacia el motor.
Para calcular la masa del aire, el PCM
debe utilizar las seales de entrada de
voltaje de informacin de los sensores de
temperatura del aire, temperatura del
refrigerante y presin barometrica adems del volumen del
flujo de aire. Un sensor del flujo de la masa de aire mide ms que
solamente del volumen del aire; este tambin compensa la temperatura
y presin del aire, eliminando la necesidad adicional de otras seales de
entrada de informacin de otros sensores. El sensor del flujo de la masa
de aire mide directamente la masa del aire que esta siendo
succionada hacia el interior del motor mediante el desplazamiento
volumtrico.

Como establecimos anteriormente, un metro cubico de aire frio contiene una mayor masa
de aire que un metro cubico de aire caliente, y un metro cubico de aire al nivel del mar
contiene una mayor masa de aire que un metro cubico de aire a altas elevaciones. Por
medio de la medicin de la masa de aire entrante al motor, el PCM puede, de una forma
mas adecuada, calibrar la cantidad de gasolina necesaria para una combustin eficiente.

Los tres tipos ms comunes de los sensores MAF incluyen:

Cableado (hilo metlico) caliente (hot wire)
Rejilla (grid)
Karman vortex (vortice Karman)

Cableado (hilo metlico) caliente (hot wire)

Un cable (hilo metlico) caliente expuesto es el elemento detector en el sensor MAF de tipo
hilo metlico caliente. El hilo metlico expuesto es calentado a una temperatura
preprogramada sobre la temperatura del aire entrante. Al pasar el aire sobre y alrededor del
elemento detector, este enfra el elemento siendo una mayor corriente requerida para
conservar la temperatura del elemento detector. Al medir este flujo de corriente necesario
para conservar la temperatura del elemento detector, el sensor del flujo de la masa del aire
puede determinar la cantidad de masa de aire que entra al motor. Su seal a la computadora
es un cambio en voltaje en proporcin con el flujo de la masa de aire; cuando mayor sea el
voltaje, mayor ser la masa de aire, lo cual refleja una masa de aire mayor sobre el motor.

Debido a que el cable, (hilo metlico) puede recolectar contaminantes del aire, este puede
ser brevemente calentado a ms de 1000F (550C) despus de que el motor sea apagado
bajo ciertas condiciones, para quemar los depsitos.

REJILLA (GRID)

El sensor MAF de tipo rejilla (grid type MAF sensor) es un sensor de tipo cable(hilo
metlico) caliente que utiliza una pelcula calentadora (rejilla) como un elemento
sensitivo. Su seal para la computadora es de frecuencia modulada (frequency-modulated)
(30 a 150 Hertzios); cuanto mayor sea la frecuencia, mayor ser la masa de aire, lo cual
refleja una carga de aire mayor sobre el motor.


KARMAN VORTEX (VRTICE KARMAN)

Un vrtice es una alteracin circular en el aire o en un lquido, causado por una
obstruccin.
Hay dos tipos de sensores MAF Karman Vortex. Uno mide el flujo de la masa del aire al
detectar formas de ondas ultrasnicas, el otro utiliza vibraciones pticas.

En el Karman Vrtex snico, el aire entrante es reflectado alrededor de una entramado
triangular lo cual incrementa su velocidad. Esta accin crea ondas ultrasnicas con una
frecuencia constante. Un receptor detecta estas ondas moduladas (presin y flujo). Un
modulador las convierte en seales de voltaje que son utilizadas por la computadora.

En el Karman Vortex ptico, se utiliza un espejo delgado de papel de aluminio para
detectar el vrtice. La vibracin del espejo, debida al vrtice, es detectada pticamente por
medio de un diodo emisor de luz (Light emitting Diode-LED) y un montaje de
fototransistor.

Los valores del sensor MAF son utilizados para lo siguiente por el PCM, estando limitado
a:

Entrega de Combustible
Tiempo de la Chispa
Aseguramiento del embrague del convertidor de torsin (torque)
Control del sistema EGR


AIRE FALSO

Cuando realicemos un diagnstico del flujo de la masa de aire, debemos siempre verificar
entradas de Aire Falso. El aire que entre al motor y que no pase por el sensor y que no
sea medido es denominado Aire Falso. Cualquier aire que entre al motor sin pasar a
travs del sensor del flujo de la masa del aire no puede ser contabilizado, causando
problemas de funcionamiento. Las reas posibles para localizar fugas de aire incluyen:

Fugas del crter del motor; las cuales incluyen:
-tapn del Llenado del Aceite
-sellos del cigeal
-cualquier empaque (gasket) que este fugando aceite

Mangueras de Vacio
La manguera del aire de admisin y sus abrazaderas entre el sensor del flujo de la
masa de aire y el eje de la mariposa
Sellos de los inyectores de combustible (en forma de anillo) (Fuel inyector O-rings)

Las fugas del Carter del motor son generalmente pasadas por alto como fuentes de entrada
de aire falsas. El aire medido por el sensor del flujo de la masa del aire entra al motor por
medio del tubo de respiracin del mismo. El tubo de respiracin recibe el aire, que es
medido por el dispositivo de flujo de aire. El aire viaja a travs del crter de aceite del
motor y es succionado hacia la vlvula PCV. Si el tapn de llenado de aceite fuera
removido, el aire no medido entrara al crter del motor y este sera succionado hacia dentro
del motor por medio de la vlvula PCV, causando una mezcla pobre.


















DIAGNOSTICO DE LAS FUGAS DE VACO

El sensor de oxigeno (O2) puede ser utilizado para detectar una fuga de vaco. Conecte un
voltmetro digital en el circuito del sensor de oxigeno (O2) mientras que deja al sensor
conectado. Apriete las mangueras de vacio tan cerca como sea posible al mltiple de
admisin mientras que observa el voltmetro. Si al apretar una manguera de vacio se evita
la fuga, el voltaje del sensor de Oxigeno (O2) se incrementara el ser apretada la manguera.
El incremento de voltaje ser momentneo ya que el PCM corregir la condicin rica
ocasionada cuando la fuga en el manguera de vacio fue localizada.

Para verificar fugas en el mltiple de Addison, sellos de los inyectores, fugas del Carter,
etc., vierta una pequea cantidad de propano alrededor de las reas sospechosas mientras
que observa el voltmetro. Se el propano penetrara a travs de la zona de fuga, el voltaje del
sensor de oxigeno (O2) se incrementara.

Un osciloscopio puede ser utilizado en lugar de un voltmetro. Observe el patrn del sensor
de oxigeno (O2) en el osciloscopio mientras apretamos las mangueras o comprobamos con
el propano. Un incremento sbito en el voltaje del sensor de oxigeno (O2), mientras
apretamos las mangueras o comprobamos las reas sospechosas con propano indican que
una fuga est presente.



DIAGNOSTICO Y VERIFICACIN DEL SISTEMA DE ENTREGA DE
COMBUSTIBLE

El PCM calcula el ancho de pulso del inyector basado en la velocidad y carga sobre el
motor. El ancho de pulso es posteriormente modificado para compensar los cambios de las
seales de entrada de voltaje de informacin incluyendo, pero no limitadas, a la
temperatura del motor, ngulo de la mariposa, Adaptiva de Combustible para proporcionar
la gasolina suficiente para todas las condiciones de operacin posibles. La presin del
combustible tpicamente no es verificada directamente y la presin y volumen del
combustible son considerados como valores Buenos desde la perspectiva del PCM.
Tpicamente, los problemas del sistema de entrega de combustible no establecern
directamente cdigos de Fallas de Diagnostico /Diagnostic Trouble Codes-DTC). Las
condiciones de baja presin y/o bajo volumen pueden ocasionar cambios en la operacin y
funcionamiento del tren de fuerza que pueden establecer cdigos como un sntoma de una
entrega inadecuada de combustible. Una baja presin o un bajo volumen de la bomba de
combustible puede causar una mezcla pobre y una falta de combustible en altas velocidades
que pueden inducir Cdigos de Fallas de Diagnostico relacionados con una mezcla pobre.
Una presin excesiva puede provocar una baja economa de combustible, mezclas ricas,
pudiendo ocasionar que cdigos de Fallas de Diagnstico relacionados con la mezcla rica
se almacenen en la memoria del controlador del motor.

La verificacin del Sistema de entrega de combustible asegurar que una presin y un
volumen adecuado de combustible estn disponibles para todas las condiciones de
operacin posibles.
La verificacin puede ser categorizada en dos reas:

Diagnstico de una Falla de Arranque del Motor (No-start diagnosis)
Diagnstico Relacionado con el funcionamiento (performance related diagnosis)

Todos los procedimientos de prueba del sistema de entrega de combustible son bsicamente
los mismos. Incluyen pruebas sobre la presin y el volumen requeridos de la gasolina. En
adicin a la verificacin de la presin y el volumen, medir el amperaje del circuito de la
bomba de combustible puede ayudar a determinar la causa de una falla.

Precaucin la gasolina bajo presin puede causar fuego y daos fsicos.

Instale un manmetro de presin de combustible para determinar que la presin de
combustible este correcta de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Despus de que
se haya determinado que la bomba de combustible este funcionando correctamente y que
este suministrando la presin adecuada, se deber realizar una prueba de volumen para
determinar si una cantidad suficiente de combustible esta siendo aplicada a los inyectores
de combustible.

Una prueba de volumen de la bomba de combustible se realiza al abrir la lnea de alta
presin del riel del combustible, energizando la bomba de combustible, y recolectando una
parte del combustible en un contenedor calibrado. La bomba de combustible debe entregar
una cantidad especfica de combustible en una cantidad especifica de tiempo. El volumen
medido de la gasolina debe ser comparado con las especificaciones del fabricante. Un
ejemplo de la especificacin de volumen es: medio litro de gasolina en un periodo de 15
segundos. Unos filtros y tuberas de combustible restringido, as como una resistencia
excesiva en el circuito de la bomba de combustible pueden provocar un volumen
inadecuado. En ocasiones, cuando estos componentes se comprueban que estn
funcionando adecuadamente, se podra necesitar reemplazar la bomba de combustible.

Las pruebas iniciales de presin y volumen de la bomba de combustible se realizan,
normalmente, de una manera estadstica sin estar el motor funcionando. Las pruebas
estticas permiten que el tcnico determine rpidamente si la bomba de combustible es
capaz de funcionar y si esta es capaz de generar presin. Algunos sistemas operativos
permiten que el tcnico active la operacin de la bomba de combustible al controlar el
relevador de la bomba utilizando una herramienta de exploracin (scan tool). Otros
sistemas pueden incorporar una terminal de prueba donde pueda ser aplicado un voltaje al
circuito de alimentacin a la bomba de combustible utilizando un cable puente protegido
con un fusible.

Consumo de corriente de la bomba de combustible

Se debe realizar una prueba de consumo de corriente de la Bomba de Gasolina cada vez que
una falla de funcionamiento provoque que se tenga que verificar el sistema de entrega de
combustible. La corriente de la bomba de combustible puede ser medida colocando un
ampermetro en serie con el circuito de carga de la bomba de combustible en el bloque de
fusibles midiendo la corriente, mientras que la bomba de combustible esta funcionando.
Una bomba de combustible que no cumpla con las especificaciones establecidas, podra
tener que ser reemplazada despus de verificar la integridad de los circuitos elctricos.














Como regla general, en un vehculo equipado con el sistema PFI, el consumo de corriente
de la bomba de combustible aumenta 1 Amperio por cada 10 libras (4.5 kg) de presin de
combustible. Un nivel de amperaje por encima o por debajo de las especificaciones nos
indicara que un problema esta presente.

Si la presin estuviera baja y el amperaje estuviera por encima de las especificaciones,
verifique:

El filtro del Combustible
Restricciones de las Tuberas de Combustible
Posiblemente una Bomba de Combustible Defectuosa

Si la presin estuviera baja y el amperaje estuviera demasiado bajo, verifique:

Resistencia Alta del Circuito en el Lado de Voltaje
Resistencia Alta del Circuito en el Lado de tierra
Posiblemente una Bomba de Combustible Defectuosa

Si la presin estuviera alta y el amperaje estuviera alto, verifique:

Un Regulador de Combustible y/o la Lnea de Retorno Restringidos

Falla de No Arranque

Si existiera una condicin de no arranque, se debe verificar el sistema de entrega de
combustible. Antes de realizar cualquier prueba del sistema de combustible, con respecta a
una condicin de no arranque, deberemos verificar que haya gasolina en el tanque de
Amperajes Tpicos de la Bomba de Combustible

Sistema de Inyeccin de Amperaje
Combustible

TBI 2-4




gasolina y realizaremos una inspeccin visual del sistema de entrega de combustible para
estar seguros de que los componentes del sistema de entrega de combustible para estar
seguros de que los componentes del sistema de entrega de combustible estn instalados
adecuadamente y no presenten daos.

Precaucin los vapores de gasolina pueden estar retenidos en una bomba de combustible
despus de que la gasolina haya siso drenada. No se debe intentar verificar una bomba de
combustible en el banco de pruebas pues eso es extremamente peligroso.



Diagnostico del sistema de Entrega de Combustible con Una Falla de No Arranque

Este procedimiento de diagnostico debe ser utilizado cuando la entrega de combustible
parece ser la causa de la condicin de No Arranque. Un tcnico puede ser inducido a
realizar esta prueba despus de aadir combustible de una forma externa a un vehculo que
no arranca, y el motor arranca y funciona hasta que el combustible es consumido. Que el
motor arranque y funcione con una fuente de combustible externa, indica que la condicin
mecnica y el sistema de encendido estn correctos y no estn causando la condicin de no
arranque. Los problemas de funcionamiento NO deben ser diagnosticados con este
procedimiento.

Antes de empezar, el tcnico debe verificar la gasolina disponible en el tanque, que un
pulso del inyector este presente en el arns del inyector, asegurndose que la batera este
completamente cargada (un mnimo de 12.6 V DC). Se podra necesitar un cargador de
batera para mantener el voltaje de la batera en el nivel requerido. Cuando realicemos los
pasos de la prueba que requieran que el motor sea arrancado, no debemos exceder el tiempo
de arranque mas de 10 segundos, para evitar sobrecalentar el circuito del motor de arranque
y/o sus componentes.




Todos los pasos deben ser seguidos en el orden exacto, tal como est enlistado.



Paso Accin Si No
Herramientas que se requieren :
calibrados de presin del combustible (fuel pressure Gauge)
adaptadores apropiados para el calibrador de presin del combustible (fuel pressure
Gauge)


1
arranque el motor en un intento de encender el
motor y aliviar la presin residual. Si lo prende,
permita que funcione hasta que calarse e intente
re-encender el vehiculo por varios segundos



Vaya al



para asegurarse que no va a prender.

Nota: si removiera un fusible, asegrese que ese fusible
este alimentando otro sistema que pueda prevenir al
vehiculo arrancar.
paso 2.




2
instale un calibrador adecuado de presin de
combustible utilizando los adaptadores
apropiados de acuerdo a los procedimientos del
fabricante.
Arranque el vehiculo brevemente hasta que la
presin de combustible se estabilice, pero nunca
por mas de 10 segundos
Anote el valor de la presin en el calibrador de
presin de combustible
Cumple la presin de combustible en el calibrador
las especificaciones del vehculo?

Verifique
la calidad
de la
gasolina, y
el sistema
del manejo
del motor


Vaya al paso
3.

3
Realice un diagnstico de las lneas de
abastecimiento para ver si existen restricciones
(incluyendo filtros) o fugas.
se ubico la falla?
Repare la
falla y
repita el
paso 2.
Vaya al paso
4.



4
verifique los circuitos elctricos de la bomba de
combustible.
Verifique la informacin especfica del fabricante.
funciona el circuito elctrico tal como fue diseado?
Reemplace
la bomba
de
gasolina
defectuosa
vaya al
paso 2
Diagnostique
y repare los
circuitos
afectados.
Repita el
paso 2.


Una vez que una falla ha sido identificada, reparada, y el motor este funcionando, deber
completarse el procedimiento de Diagnstico de un Desempeo pobre del Sistema de
Entrega de Combustible, si hubiera problemas de funcionamiento presentes.


















Funcionamiento pobre (o deficiente)

Cuando un vehiculo exhibe una condicin de funcionamiento pobre, podra ser necesario
realizar un diagnostico dinmico del sistema de combustible para determinar si la bomba de
combustible es capaz de proporcionar gasolina suficiente a la presin correcta. Una presin
o un volumen inadecuado puede causar muchos problemas de rendimiento pobre.

El realizar una prueba dinmica proveer al tcnico los medios de verificar la presin y la
entrega del combustible para diagnosticar problemas de presin y/o volumen inadecuados.
La mayora de las pruebas, consisten en la verificacin de la presin del combustible con el
motor en marcha mnima, sin carga en neutral o en estacionamiento. Hay circunstancias
donde las deficiencias en la entrega de combustible no se mostraban cuando se realicen
pruebas de presin, si no estuviera el motor sometido a carga. Por esta razn puede ser
necesario, si no se encuentra ningn problema durante esta prueba sin carga, repetir la
prueba de presin mientras conducimos el vehculo bajo condiciones de carga.

Precaucin los vapores de gasolina pueden estar retenidos en una bomba de combustible
despus de que la gasolina fue frenada. No se debe intentar verificar una bomba de
combustible en el banco de pruebas pues esto es extremamente peligroso.

Procedimiento de Diagnostico de un Funcionamiento pobre del Sistema de
Combustible

Este procedimiento de diagnstico debe ser realizado cuando se presenten problemas de
manejabilidad basados en el funcionamiento que no estn directamente relacionados con
cualquier cdigo de Falla de Diagnostico (Diagnostic Trouble Code-DTC) especifico. Este
procedimiento de diagnstico debe ser realizado si se nos induce a hacerlo debido a un
procedimiento de prueba particular o, si no hubiera algunos DTC almacenados en la
memoria del controlador del motor. Si estuviera presentes algunos DTC, aquellos cdigos
deben ser diagnosticados primero. Antes de empezar, asegrese que la batera este
completamente cargada (un mnimo de 12.6V DC) y que el sistema de carga este
funcionado adecuadamente.




Todos los pasos estn diseados para ser seguidos en el orden exacto de cmo estn enlistados

Paso Accin Si No
Herramientas que se requieren :
*calibrador de presin de combustible
*Adaptadores Especiales para el Calibrador de Presin de Combustible
*Bomba de vaco porttil (de mano)
*Calibrador de vaco


arranque el motor en un intento de encender el motor y
aliviar la presin residual. Si lo prende, permita que
funcione hasta que se cale e intente re-encender el


Vaya al




1
vehculo por varios segundos para asegurarse que no va a
prender.
Nota: si removiera un fusible, asegrese que ese fusible este
alimentando otro sistema que pueda prevenir al vehculo arrancar.
paso 2.







2
*instale un calibrador adecuado de presin de combustible
utilizando los adaptadores apropiados de acuerdo a los
procedimientos del fabricante.
*Conecte un calibrador de vaco en la fuente de vaco del mltiple
para el Regulador de Presin de combustible. Asegrese, al
instalar el calibrador, de no desactivar el vaco al Regulador de
presin de Combustible.
*instale el Multimedio Digital (DMM) en el lugar de el fusible de
la bomba de combustible utilizando los adaptadores de terminal
apropiados sin daar las terminales del bloque del fusible.
*prepare el DMM para que lea amperios DC en la escala de 40-
amp.




Vaya al
paso 3.











3
*encienda el vehculo y djelo en marcha mnima por 2 minutos
para permitir que la batera y el sistema de cambio se estabilicen.
*anote y guarde las lecturas del vaco del mltiple en el
Calibrador de vaco. Debe existir vacio del mltiple presente.
*anote y guarde las lecturas de amperaje en el DMM.
*compare la presin de combustible y las lecturas de la bomba de
combustible con las especificaciones del fabricante. Si no se
pudieran ubicar las especificaciones de amperaje, utilice la tabla
de amperaje tpicos de la Bomba de Combustible Cumplen las
lecturas de presin y de amperaje con las especificaciones?



Vaya al
paso 4.


Vaya a la Tabla
de Diagnostico
de
Amperaje/presin
de combustible






4
*desconecte la lnea de vaco en el Regulador de presin de
Combustible.
*inspeccione visualmente el puerto de vaco del Regulador de
presin de combustible y la manguera de vaco por si hubiera
presencia de gasolina cruda.
Se detect gasolina cruda?
El
Diafragma
del
Regulador
de presin
de
combustible
esta roto.
Reemplace
el
Regulador
y entonces
vaya al
paso 3.




Vaya al paso 4.



Pobre desempeo
Procedimiento de Diagnostico de un pobre Desempeo del Sistema de Combustible
Paso Accin Si No




4
* con la manguera estando todava desconectada del
regulador de presin de combustible, deberemos
bloquearla, para evitar una fuga de vaco. Anotemos la
lectura del calibrador de presin de combustible.
la presin de combustible aumento 1PSI por cada 2
pulgadas HG de vaco por encima de la presin de
combustible registrada en el paso 3?
Ejemplos: vaco de motor del paso 3




Vaya al paso 4b
Regulador de
presin de
Combustible
defectuoso.
Reemplace el
regulador y
entonces vaya
al paso 3.
La presin de combustible se incrementa
20 pulgadas HG 10.0 PSI 18 pulgadas HG 9.0 PSI




4b
* instalemos la bomba porttil (de mano) de vaco en el
puerto de vaco del regulador de presin de Combustible.
* apliquemos vaco al Regulador de presin de
Combustible en incrementos de 2 pulgadas HG.
* anote la cada de prisin en el calibrador de presin de
combustible en cada intervalos de 2 pulgadas HG.
Bajo la presin 1 PSI por cada incremento de 2
pulgadas HG?



Vaya al paso 5
el resorte del
regulador de
presin de
combustible
esta flojo.
Reemplace el
regulador y
entonces vaya
al paso 3.


5
* apague la ignicin (off) para parar el motor.
* observemos la presin de combustible por varios
minutos. La presin podra caer levemente y entonces
estabilizarse.
se mantuvo constante la presin de combustible por lo
menos un minuto despus de estabilizarse?


Vaya al paso 6


Vaya al paso 5a



5
* desbloqueemos la lnea de retorno del regulador de
presin de combustible.
* prendamos la ignicin (ON) sin arrancar el motor. Espere
3 segundos y apague la ignicin (off). Repita la misma
operacin hasta que la presin de combustible este a unos
niveles normales del sistema de presin.
* observemos la presin de combustible por varios minutos
se mantiene constante la presin de combustible por lo
menos u minuto despus de estabilizarse?
El regulador de
presin de
combustible
defectuoso.
Reemplace el
regulador y
entonces vaya al
paso 3.
Verifique fugas
externas de
combustible y
vlvulas
fugando en la
bomba de
combustible
Repare lo que
sea necesario.
Vaya al paso 3.






6
desconecte la bomba de vaco del puerto de vaco
del regulador de presin.
Remueva el manmetro (calibrador de vaco) de
la fuente de vaco del mltiple del regulador de
presin de combustible.
Reinstale la lunes de vaco al Regulador d
presin de combustible.
Drene la presin del sistema utilizando el proceso
usado en el paso1.
Abra la lnea de combustible y dirija el flujo de
combustible hacia un contenedor graduado capaz
de medir ms de medio litro.
Energice la bomba de combustible y recoja una
muestra por cada periodo especfico.
coincide el flujo con las especificaciones del fabricante
(si las mismas estuvieran disponibles), o existe un flujo
mnimo de medio litro (16 onzas) cada 15 segundos.
La presin del
combustible y el
suministro del
mismo esta bien,
en Marcha
mnima. Si
continan
Cabiendo
problemas de
Funcionamiento,
realice una
prueba de
presin
Dinmica con el
Motor Bajo
carga.
Procedimiento
completo.
La bomba
combustible es
incapaz de
desplazar un
volumen
apropiado de
gasolina.
Reemplace la
bomba de
Gasolina y
entonces vaya
al paso 3.


Tabla de diagnstico de Amperaje/Presin de Combustible






El Amperaje
es
BAJ O



Verifique por si hubiera:
una resistencia excesiva en el Circuito
de Alimentacin de la bomba de
combustible (energa y tierra).
Una regulador de presin de
combustible atorado abierto
Fugas de combustible
Si la presin de
combustible esta BAJA
y




El Amperaje
es
ALTO
Excesiva Resistencia en la bomba de
combustible

Verifique por si hubiera:
filtro de combustible Restringido
lnea de Abastecimiento de
combustible Restringida
un corto interno en la Bomba de
Gasolina
Si la presin es ALTA
y..
El Amperaje
es
ALTO
Verifique por si hubiera:
un Regulador de presin de
Combustible restringido
una lnea de retorno restringida
Despus de diagnosticar y reparar la causa de un abastecimiento defectuoso de
combustible, vaya al paso 3 para verificar o reparar.