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NUM 11 / AO 2 / MAYO-JUNIO 2011 / $40

XXIV Congreso Mundial


de Carreteras, Mxico 2011

Seguridad vial
Formulacin de polticas
para un sistema seguro
DILOGO

Con Roberto
Aguerrebere
Salido

FERROCARRILES

El 50 aniversario
del ferrocarril
Chihuahua-Pacfico

MEDIO AMBIENTE

Planeacin
de vialidades urbanas
sustentables

SEGURIDAD VIAL

Puentes peatonales
en la Zona
Metropolitana del VM

BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC

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CONTENIDO
RGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIN
MEXICANA DE INGENIERA
DE VAS TERRESTRES A.C.

DILOGO
El trabajo del IMT se basa en
las necesidades planteadas
por la realidad nacional
Roberto Aguerrebere Salido

24
30

10

16
20

PUENTES
Pila central de la cimentacin
del puente Infiernillo
Enrique Santoyo Villa y cols.

FERROCARRILES
El 50 aniversario del
ferrocarril Chihuahua-Pacfico
Isaac Moscoso Legorreta
y Vctor Manuel Bailn Carren
MEDIO AMBIENTE
Planeacin de vialidades
urbanas sustentables
Emilio Vasconcelos Dueas

SEGURIDAD VIAL
Formulacin de polticas
para un sistema seguro
Alberto Mendoza Daz
y Emilio Abarca Prez

D ireccin G eneral
Bernardo Jos Ortiz Mantilla

SEGURIDAD VIAL
Puentes peatonales en
la Zona Metropolitana del VM
Balfre Nava Figueroa
PORTADA:
MAYO-JUNIO 2011
CRUCE PEATONAL EN LA
CIUDAD DE MXICO
FOTO: HELIOS

32

HISTORIA
Paseos coloniales por Oaxaca
Lemuel Castillo Colmenares
y Andrs A. Torres Acosta

38
40

CIENCIA Y TECNOLOGA
Innovaciones en materia
de vas terrestres

42

CALENDARIO
Congresos, seminarios,
talleres, cursos,
conferencias

44

PIARC
Todo sobre la Asociacin
Mundial de Carreteras

PUBLICACIONES
Recomendaciones
de trabajos destacados
sobre temas del sector

C onsejo E ditorial
Presidente
Clemente Poon Hung
Consejeros
Roberto Aguerrebere Salido
Gustavo Baca Villanueva
Federico Doval Ramos
Jos Mario Enrquez Garza
Vernica Flores Dleon
scar Enrique Martnez Jurado
Ascensin Medina Nieves
Arturo Manuel Monforte Ocampo
Efran Ovando Shelley
Vctor Alberto Sotelo Cornejo
Miguel ngel Vergara Snchez
Manuel Zrate Aquino
A sesores
Santiago Barragn Avante
Rolando de la Llata Romero
Enrique Hernndez Quinto
Jorge Name Sierra
Juan Jos Orozco y Orozco
Luis Rojas Nieto
Jos Luis Rosas Lpez
Roberto Snchez Trejo
Enrique Santoyo Villa
Francisco Trevio Moreno

Direccin editorial y comercial


Daniel N. Moser da Silva
Edicin
Alicia Martnez Bravo
Coordinacin editorial
Teresa Martnez Bravo
Correccin de estilo
Magdalena Grate Cabrera
Diseo y diagramacin
Marco Antonio Crdenas Mndez
Logstica y publicidad
Laura Torres Cobos
Realizacin

+52 (55) 55 13 17 26

Su opinin es importante. Escrbanos a


viasterrestres@heliosmx.org

47

ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC


Jornada tcnica de la Delegacin Colima
Aclaracin sobre afiliacin al Comit Nacional
de Impacto Ambiental en Carreteras
Alternativas y soluciones para la infraestructura carretera
Geosintticos
Dispositivos de absorcin

EL LECTOR OPINA
Sus opiniones y sugerencias podrn ser publicadas en este espacio. Escrbanos a viasterrestres@heliosmx.org. El mensaje
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Vas Terrestres es una publicacin de la Asociacin Mexicana de Ingeniera
de Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejemplar: $40, nmeros atrasados: $45. Suscripcin anual: $180. Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la
reciben en forma gratuita. Vas Terrestres, revista bimestral mayo-junio 2011.
Editor responsable: Miguel Snchez Contreras. Nmero de Certificado de
Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor:
04-2011-030812322300-102. Nmero de Certificado de Licitud de Ttulo:
en trmite. Nmero de Certificado de Licitud de Contenido: en trmite.
Domicilio de la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del
Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F. Telfonos: 5528 3706 y
5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicacin, Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edificio 7, departamento 3, colonia Tlalcoligia,
C.P. 14430, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F. Distribuidor: Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia
Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F.

EDITORIAL
XIX Mesa Directiva
Presidente
Clemente Poon Hung
Vicepresidentes
Manuel Ortiz Garca
Salvador Fernndez Ayala
Amado de Jess Athi Rubio
Secretario
Carlos Domnguez Surez
Prosecretario
Aarn ngel Aburto Aguilar
Tesorero
Luis Rojas Nieto
Subtesorero
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
Vocales
scar Ringenbach Sanabria
Vctor Alberto Sotelo Cornejo
Hctor Manuel Bonilla Cuevas
Jess Felipe Verdugo Lpez
Vctor A. Gmez Cruz
Jorge Alfredo Delgado Ramrez
Jess Snchez Argelles
Fernando Paredes Zavala
Edgar Tungui Rodrguez
Gerente tcnico
Rafael Morales y Monroy
Gerente de administracin
Miguel Snchez Contreras
D elegaciones estatales
Presidentes
Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes
Baja California, Efran Arias Velzquez
Baja California Sur, Francisco Medina Blanco
Campeche, Jorge Carlos Peniche Lpez
Coahuila, Jaime Romn Lpez Fuentes
Colima, Alejandro Domnguez Aguirre
Chiapas, Francisco Javier de Gyves Crdova
Chihuahua, scar Armando Garca Malo Fong
Durango, Manuel Patricio Cruz Gutirrez
Estado de Mxico, Ricardo Garca
Guanajuato, Benito Lozada Quintana
Guerrero, Juvenal Fernando Len Gabia
Hidalgo, Enrique Len de la Barra Montelongo
Jalisco, Carlos Alberto Romero Bertrand
Michoacn, Armando Martn Valenzuela Delfn
Morelos, Francisco Javier Moreno Fierros
Nayarit, Federico E. Daz valos
Nuevo Len, Rubn Lpez Lara
Oaxaca, Jos Luis Chida Pardo
Puebla, Juan Manuel Cornejo Aguilar
Quertaro, Luigi Altn Gmez
Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales
San Luis Potos, Juan Manuel Mares Reyes
Sinaloa, Jos Refugio vila Muro
Sonora, Javier Valencia Gudio
Tabasco, Enrique de Jess Gonzlez Moguel
Tamaulipas, Jorge Salvador Organista Barba
Tlaxcala, Jos Rodrguez Muoz
Veracruz, Nstor Ariel Snchez Barajas
Yucatn, Luis Fernando Cobo Gonzlez
Zacatecas, Guillermo Hernndez Mercado

Sinergias productivas
a actual mesa directiva de la AMIVTAC, dando continuidad a polticas histricas de nuestra organizacin, ratifica su compromiso de
buscar sinergias productivas en todos los mbitos de su incumbencia.
En nuestra relacin con organismos oficiales, acadmicos y privados de
todos los mbitos, actuamos con la premisa de sumar esfuerzos, de compartir experiencias y conocimientos, siempre poniendo el inters colectivo
por encima del individual, siempre pensando en aportar para beneficio de
nuestro pas.
Esta actitud se refleja primordialmente dentro de nuestra propia
organizacin, donde de forma permanente, desde la presidencia nacional,
pretendemos predicar con el ejemplo convocando a cada delegacin a
mantener una comunicacin fluida, no slo con la mesa directiva en
funciones, sino con cada una de las delegaciones hermanas.
Para ello, reiteramos la convocatoria que hiciramos recientemente para
que consideren las pginas de Vas Terrestres y la pgina web, que pertenecen a
todos los integrantes de la AMIVTAC, instrumentos idneos para compartir
experiencias y conocimientos que pueden ser tiles en la labor de cada uno
de nosotros en cada rincn de Mxico.
Desde este espacio reafirmo dicho ofrecimiento y el compromiso de que
cada delegacin cuente con el espacio necesario para divulgar los hechos
ms relevantes que ameriten compartirse con las dems delegaciones y, en
especial, informacin tcnica que pueda enriquecer el bagaje de cada uno
de nuestros profesionales.
Los canales de comunicacin han estado y estarn siempre abiertos. La
actual mesa directiva es muy receptiva a toda sugerencia y crtica propositiva
que contribuya al mejoramiento de dicha comunicacin en beneficio de
todos.
Sin duda, el XXIV Congreso Mundial de Carreteras, por realizarse en
nuestro pas en septiembre de este ao, habr de poner de manifiesto el
grado de compromiso de cada uno de nosotros para dejar muy en alto a los
profesionales de las vas terrestres mexicanas. Debemos multiplicar nuestro
esfuerzo, debemos tomar conciencia de que la comunicacin es un canal
de dos vas que ha de permanecer abierto y activo; debemos consolidarlo y
buscar sinergias productivas en beneficio de todos.

Clemente Poon Hung


Presidente de la XIX Mesa Directiva

DILOGO

El trabajo del IMT se basa


en las necesidades planteadas
por la realidad nacional
Los elementos que definen las prioridades en materia
de investigacin son la importancia del tema para subsanar
deficiencias de orden nacional, su posible trascendencia y las
capacidades humanas, materiales y financieras del instituto.
Roberto Aguerrebere Salido. Ingeniero civil por la UNAM con posgrado en Planeacin
regional y urbana, tom cursos de diseo ssmico y otros. En la iniciativa privada, ha trabajado en la construccin y la consultora. En el sector pblico, en la SEDUE, entre otras. Es
autor de 30 publicaciones tcnicas. Desde mayo de 2009, dirige el IMT.

DNM: Con qu criterios se establecen


los temas por investigar?
RAS: Los temas surgen del estudio
que hacen los investigadores del propio IMT sobre la realidad nacional, as
como de necesidades planteadas por
distintas reas del gobierno federal, incluyendo especialmente a la Secretara
de Comunicaciones y Transportes y los
gobiernos estatales, as como la industria de insumos, partes y componentes

de la infraestructura, de los vehculos de


transporte y los prestadores de servicios
asociados a sta, como cmaras, asociaciones y empresas.
Respecto a los criterios puntuales
para establecer los temas por investigar,
hacemos una distincin entre proyectos
de iniciativa interna y de iniciativa ex-

FOTO: IMT

Daniel N. Moser (DNM): Cules son los


principales desafos que se plantea hoy
el IMT?
Roberto Aguerrebere Salido (RAS): El
principal es seguir contribuyendo cada
vez con mayor influencia en la realidad
de nuestro pas a actualizar y modernizar las prcticas de diseo, construccin y conservacin de infraestructura
del transporte, y brindar ms y mejores
elementos tcnico-econmicos de decisin a los hacedores de las polticas
pblicas sobre la movilidad de bienes
y personas para mejorar su seguridad y
accesibilidad al transporte, considerando sus efectos econmicos, sociales y
ambientales.

terna. Los primeros son propuestos al


coordinador por los investigadores, de
acuerdo con su especialidad y con el conocimiento de las necesidades del pas;
una vez aprobados por el coordinador,
se someten a un Comit de Seleccin
de Proyectos de Investigacin Interna
del IMT (Cospiii), conformado por los
siete coordinadores tcnicos y cuatro
representantes de la SCT (Subsecretara de Infraestructura, Subsecretara del
Transporte, Coordinacin de Asesores
del Secretario y Coordinacin General de
Puertos y Marina Mercante). El Director
General del IMT tiene voto de calidad.
Este comit de seleccin aprueba aquellos proyectos que se consideren relevantes y aqullos para cuya realizacin
el IMT tiene los elementos.
Los proyectos de iniciativa externa
son resultado de solicitudes hechas por

Tanque de olas para modelos fsicos de hidrulica martima.

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

El trabajo del IMT se basa en las necesidades planteadas por la realidad nacional | DILOGO

dependencias de los tres niveles de gobierno y por la iniciativa privada.


Para aceptar las peticiones, establecemos tres criterios: que tengamos competencia en el tema, capacidad para cumplir
con el plazo de acuerdo con la carga de
trabajo, y aceptacin de la propuesta tcnica econmica por el solicitante.
En el ao 2010, el porcentaje de proyectos de iniciativa interna fue de 43%,
y los proyectos externos significaron 57
por ciento.
DNM: Cules son los elementos que
definen las prioridades en materia de
investigacin?
RAS: La importancia del tema para subsanar deficiencias de orden nacional, su
posible trascendencia y las capacidades
humanas, materiales y financieras disponibles en el instituto.
DNM: En qu medida las investigaciones
responden a un plan predeterminado y
en qu medida lo hacen a necesidades
inmediatas?
Grfica 1. Proyectos de investigacin 2011 por grupos
de clientes o usuarios potenciales
2%
8%
11%

61%

18%

Secretara de Comunicaciones y Transportes


Sector privado
Gobiernos estatales y municipales
Empresas paraestatales y entidades
Dependencias del gobierno federal

Cliente

Cantidad

Secretara de Comunicaciones
y Transportes

48

Sector privado

14

Gobiernos estatales y municipales

Empresas paraestatales y
entidades

Dependencias del gobierno


federal

2
79

Tipos de especialistas
La formacin profesional de los investigadores en los primeros aos de vida
del IMT estaba bsicamente relacionada con la ingeniera civil; sin embargo,
a 24 aos de existencia la formacin es multidisciplinaria, por as requerirlo
la naturaleza de los estudios de investigacin, que son abordados con una
ptica multimodal.
Los investigadores tienen formacin muy diversa:
Ingenieros civiles con especialidades en Hidrulica, Mecnica de suelos y
Pavimentos
Ingenieros mecnicos
Ingenieros qumicos
Ingenieros con formacin en Economa del transporte
Especialistas en Ingeniera de trnsito
Especialistas en Logstica y cadena de suministro
Especialistas en Telemtica y redes
Especialistas en Estructuras
Ingenieros industriales
Especialistas en Ingeniera ambiental

RAS: Las investigaciones se encuentran


circunscritas en el programa de trabajo
anual del IMT, que forma parte del programa de trabajo de la SCT. Estn alineadas
con los objetivos estratgicos de investigacin e innovacin tecnolgica del
Programa Sectorial de Comunicaciones
y Transportes.
Por otra parte, se atienden demandas
especficas de distintas reas de la SCT y
del sector privado mediante servicios de
laboratorio y asesoras.
A partir del conocimiento de problemas, existen lneas de investigacin que
han ido construyendo capacidades analticas a travs de los aos, a partir de las
cuales se puede aportar ms.
Cuando se recibe una necesidad de
atencin inmediata, se valora si se tiene
la capacidad de aportar algo para su satisfaccin. Si no es el caso, pero el tema es
considerado relevante, se busca formar
la capacidad que eventualmente permita
atenderlo. No es igual atender una necesidad de prueba de algn material de
construccin especfico o de un diseo
de escolleras para la proteccin de un
puerto, por ejemplificar necesidades en
el mbito de la infraestructura, que realizar un diagnstico de conectividad en
los puertos martimos o fronterizos nacionales, aportar a una poltica regional
de transporte de pasajeros o elaborar
un programa de seguridad vial de escala
nacional.

DNM: Siendo mltiples los medios de


transporte y diversa la infraestructura
necesaria para responder a las necesidades de cada una de las opciones, parece
existir una visin parcial segn la cual
se abordan, por un lado, las carreteras;
por otro, el sistema ferroviario; por uno
distinto, el martimo y por otro ms, el
areo. Qu estudios ha realizado el instituto y cules han sido sus conclusiones? Qu estudios estn en proceso en
materia de planeacin estratgica que
consideren todas las variables de manera integral, para sacar el mejor provecho
de las opciones vistas integralmente?
RAS: El tema de la integracin del transporte en lo logstico, lo modal y lo territorial es amplio y complejo, pero es
uno en el que el IMT ha podido hacer
diversas contribuciones, sobre todo en
el mbito del transporte de carga, sin
agotarlo. Muchas pueden consultarse en
el sitio web del IMT, en la seccin de publicaciones (en el que se dispone de un
motor de bsqueda). Otras han sido
realizadas por pedido expreso y sus resultados son reservados para los clientes. Entre las principales conclusiones
est, recurrentemente, la necesidad de
una mejor coordinacin entre autoridades gubernamentales y de concertacin
entre ellas y los agentes econmicos del
transporte.
En la actualidad ya no es posible pensar en resolver los problemas del trans-

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DILOGO | El trabajo del IMT se basa en las necesidades planteadas por la realidad nacional

FOTO: IMT

FOTO: IMT

Mquina de pulimento acelerado de pavimentos.

Investigaciones de durabilidad de puentes y muelles, que permiten predecir su vida remanente.

porte de manera modal; los proyectos de


investigacin, en gran nmero de casos,
son analizados de manera multimodal, y
para dar respuesta a estos requerimientos se integran equipos multidisciplinarios con investigadores provenientes
de las siete coordinaciones acadmicas
con que cuenta el IMT. Asimismo, la elaboracin de la nueva normativa para la
infraestructura del transporte ha sido
de gran soporte para las distintas reas
operativas de la SCT.

la redaccin de distintos documentos


tcnicos que conforman la base de las
presentaciones en las sesiones tcnicas
o especiales.
Los comits tcnicos temticos que
evalan y seleccionan han aceptado
especficamente varios trabajos; otras
aportaciones del instituto formarn parte de los reportes de los trabajos realizados por dichos comits tcnicos a lo
largo de los cuatro ltimos aos, y otras
ms quedaron integradas en los llamados reportes nacionales: de los cuatro
que present Mxico, el IMT coordin la
elaboracin de dos y particip significativamente en otros dos. Personal de este
instituto tiene la responsabilidad, adems,
de elaborar el reporte general del CMC,
incluidas las conclusiones detalladas del
congreso.
Finalmente, como parte de las publicaciones conmemorativas y tcnicas
que se presentarn en el CMC, se contempla el documento tcnico titulado
Legislacin y normativa nacional sobre
infraestructura carretera, en el cual el IMT
aportar la parte correspondiente a la
normativa para la infraestructura del
transporte, que es un conjunto de criterios, mtodos y procedimientos para
la correcta ejecucin de los trabajos que
realiza la SCT para la infraestructura del
transporte.

DNM: En qu proporcin se reparte la


labor del IMT segn los diferentes tipos
de transporte?
RAS: No hay una respuesta fcil, pues
debera tratar de responderse, por lo
menos, en trminos del esfuerzo del
capital humano invertido en cada modo
de transporte. Una aproximacin simple,
considerando el nmero de proyectos
entre los que hay muy diversas magnitudes de horas-hombre, recursos financieros y bienes de capital invertidos,
result en 2010 como sigue: 69% en el
modo carretero, 22% en el martimo, 5%
en el areo, 1% en el ferroviario, 1% en
el multimodal e intermodal, y 2% en el
transporte urbano.
DNM: Presentar el IMT trabajos especficos durante el prximo Congreso
Mundial de Carreteras, por realizarse
en Mxico este ao?
RAS: S. Los diez representantes del
IMT han participado activamente en

DNM: Ofrece el IMT formacin y actualizacin para profesionales con distintos


niveles de desarrollo?

RAS: S. Para promover recursos humanos de alto nivel encauzados al desarrollo tecnolgico en materia de transporte,
el IMT ha desarrollado el Programa de
Formacin y Actualizacin Posprofesional
de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes y su Sector, apoyado en los
Grfica 2. Proyectos de investigacin 2011 para la SCT

24%

39%

18%
16%
3%

Subsecretara de Infraestructura
Coordinacin General de Puertos
y Marina Mercante
Subsecretara del Transporte
Secretara de Comunicaciones y Transportes
Otros (no SCT)

Cliente

Cantidad

Subsecretara de Infraestructura

19

Coordinacin General de Puertos


y Marina Mercante

14

Subsecretara del Transporte

13

Secretara de Comunicaciones
y Transportes
Otros (no SCT)

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2
31
79

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DILOGO | El trabajo del IMT se basa en las necesidades planteadas por la realidad nacional

programas de posgrado de instituciones educativas nacionales y en cursos


de educacin continua organizados ex
profeso por el IMT, en forma autnoma y
en colaboracin con instituciones afines,
que se imparten en todo el pas.
DNM: Cules son las principales modalidades de dichos programas?
RAS: Se dividen en dos grandes ramas:
la de formacin y la de actualizacin
posprofesional. En el marco de la primera ofrecemos estudios de posgrado
mediante convenios con universidades.
En la modalidad presencial con enfoque
profesionalizante, el IMT y las universidades, ante las limitaciones de tiempo y
ubicacin del personal de la SCT, acordaron impartir los programas de posgrado
en las instalaciones de los centros SCT en
todos los estados del pas, y adecuar los
planes y programas de estudio para ser
impartidos los fines de semana y darles
un enfoque de mayor utilidad prctica,
es decir, darles un enfoque profesiona-

lizante. Actualmente se imparten tres


programas de maestra.
Por otra parte, ante las diversas necesidades regionales de formacin de
personal en nivel de posgrado, el IMT
ha establecido la modalidad de becas
individuales, a fin de que el personal de la
SCT pueda realizar estudios de posgrado
en las reas de Ingeniera de transporte
y Vas terrestres en instituciones educativas del pas con las que no se tiene un
convenio de colaboracin. Hoy en da,
esta modalidad incluye a 15 becarios.
En el caso de la actualizacin posprofesional, con el fin de aprovechar el avance tecnolgico en la educacin virtual, el
IMT ha emprendido un amplio proyecto
para que los programas desarrollados
e impartidos de manera presencial se
transformen al formato virtual.
El IMT, en colaboracin con la Divisin
de Educacin Continua de la Facultad de
Ingeniera de la UNAM, desarroll el primer diplomado en Ingeniera de transporte en la UNAM, que a partir de 2002

Grfica 3. Proyectos de investigacin 2011 por modo


de transporte
4%

5%

5%
10%

22%
54%

Carretero
Martimo-portuario
Transporte urbano
Areo

Modo

Multimodal/
Intermodal
Ferroviario

Cantidad

Carretero

43

Martimo-portuario

17

Transporte urbano

Areo

Multimodal/Intermodal

Ferroviario

FOTO: IMT

79

Ensayos de granulometra en el laboratorio de suelos.

Relaciones con los sectores pblico y privado


El IMT mantiene convenios de colaboracin con universidades, centros de
investigacin y asociaciones tcnicas con el fin de lograr sinergias y acciones
de cooperacin en trabajos de inters.
Con la Asociacin Mexicana del Asfalto existe, por ejemplo, un convenio
para lograr el mejoramiento de los asfaltos mediante acciones como la evaluacin interlaboratorios para ensayes de muestras en mezclas asflticas de
alto desempeo; proyectos varios para revisin del protocolo de mezclas
asflticas en tramos experimentales de los estados de Nuevo Len y Jalisco,
y cuatro cursos con exmenes para certificacin de tcnicos en pruebas de
laboratorio para diseo de mezclas asflticas (AMAAC-IMT).

se imparte cada ao. En la actualidad hay


en lnea dos programas: el diplomado en
Proyecto, construccin y conservacin de
carreteras y el diplomado en Seguridad
vial de carreteras, dirigidos a servidores
pblicos de la SCT y a profesionales del
sector transporte. Estos programas se estn impartiendo a ingenieros ecuatorianos mediante convenio de colaboracin
con la Universidad Catlica de Santiago
de Guayaquil.
Tambin la actualizacin tiene un
componente internacional. Producto
de las investigaciones que el IMT realiza y de las necesidades de capacitacin
detectadas, se hace una planificacin
de los cursos internacionales, en los que
participan, adems de profesionales de
la SCT, profesionales de los gobiernos
estatales y municipales, de las instituciones educativas, de las empresas privadas y provenientes de otros pases. Los
profesores son investigadores del IMT,
profesionistas de la SCT y consultores,
tanto nacionales como extranjeros.
Por solicitud de las unidades administrativas de la SCT, el IMT disea cursos y
seminarios que imparte en los centros
SCT, a los que asisten profesionales de
stos

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

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PUENTES

Pila central de la cimentacin


del puente Infiernillo
Gracias al refuerzo estructural de la pila y el cabezal, as como a la inyeccin del aluvin
y el anclaje externo del cilindro, se cuenta con un puente seguro y capaz de soportar
los sismos que ocurren en esa zona.
A futuro deber verificarse la integridad de las anclas exteriores y la efectividad
de la proteccin contra la corrosin; como consecuencia de esa revisin es factible
que se justifique reponer alguna de las anclas.
Enrique Santoyo Villa. Ingeniero civil y maestro en Ingeniera con especialidad en Mecnica de Suelos. Fue
profesor durante 24 aos en la Facultad de Ingeniera e investigador durante 14 aos en el Instituto de Ingeniera de la UNAM. Tiene experiencia en los campos de exploracin de suelos, mecnica de suelos aplicada y
procedimientos de construccin geotcnica, entre otros.
scar Lpez Velzquez y Enrique Santoyo Reyes.
de las zonas boscosas, el pastoreo en los
taludes inmediatos a las vas, el descuido
en vegetar los taludes y hasta la basura
que se arroja a las cunetas, que obtura
las alcantarillas.

Origen de la inestabilidad
El puente Infiernillo se encuentra en el kilmetro 51+500 de la autopista UruapanLzaro Crdenas, en una curva del ro
Balsas, al pie de la presa e hidroelctrica
El Infiernillo, y por ello est sujeto a la
influencia de la descarga normal de sus
aguas y de los tneles del vertedor. La
parte central del puente son dos estructuras de acero de 100 m de longitud de
paso a travs, soportadas en el apoyo
central de la pila nm. 5, cimentada sobre un cilindro de concreto de 15 m de

FOTO: TGC

l diseo, la construccin y el
mantenimiento de las carreteras
de Mxico se desarrollan en un
complejo escenario conformado
por una difcil topografa, aunada a una
geologa con abundantes zonas inestables afectada por las acciones de sismos,
tormentas tropicales y hasta huracanes.
El reto se dificulta en extremo por las restricciones econmicas que con frecuencia conllevan a adoptar especificaciones
y soluciones de construccin audaces,
algunas de las cuales eventualmente se
transforman en problemas de comportamiento de las carreteras. A todo lo anterior se suman otros factores, como las
prcticas de construccin inadecuadas;
quiz la ms daina de stas sea el uso
excesivo de explosivos, la deforestacin

Figura 1. Puente Infiernillo.

10

dimetro y 18 m de altura; el puente se


complementa en ambos lados con viaductos de acceso (vase figura 1).
El cilindro de cimentacin de la pila
nm. 5 se inclin como consecuencia de
la erosin inducida por el flujo de agua;
esto provoc que ambas estructuras se
desalinearan y desajustaran. El puente
qued fuera de servicio y fue necesario
devolverlo a la posicin original con la
maniobra de recuperacin que aqu se
describe, as como la consolidacin del
aluvin bajo el cilindro de cimentacin
y posterior anclaje. El flujo de agua bajo
el puente, en condiciones de generacin
normal de la hidroelctrica, descarga un
gasto de 1,200 m3/s, durante una avenida
mxima se podra elevar a 6,000 m3/s, y
para la avenida de retorno de 100 aos,
la descarga sera de 8,500 m3/s, aunque
estas cifras pico se han reducido por la
influencia de la presa El Caracol, ubicada
aguas arriba.
La avenida del 18 de octubre de 2003,
por la operacin del vertedor, fue de
2,600 m3/s, provoc la erosin del aluvin
bajo el cilindro y la pila nm. 5 y la inclin
a una velocidad de unos 14 cm por da;
para el 30 de octubre se redujo a unos
5 cm y para el 31 de octubre el movimiento fue imperceptible. En los 13 das transcurridos se acumul un desplazamiento horizontal de las dos estructuras de
177 cm y un descenso de 90 cm. Este movimiento implic un desplome de la pila
y el cilindro con direccin aguas arriba en
5, valor que se aclara ms adelante y corresponde a 9% (esta inclinacin puede
visualizarse con la correspondiente de la

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

Pila central de la cimentacin del puente Infiernillo | PUENTES

Puente

b) Anclaje doble

Pila nm. 5
Cables
amortiguadores

Aguas abajo

Aguas arriba

Retenidas

a) Planta

d) Cilindro

Figura 2. Sistema de retenida con seis cables.

Torre de Pisa, que era de 5.5 y fue reduciinyeccin de mortero en el contacto y,


da a 5). Este ngulo es inadmisible para
finalmente, fijando el cilindro a la roca
la pila por el incremento de esfuerzos
con un conjunto de anclas.
que induce y, principalmente, por la prdida de funcionalidad del puente.
Trabajos emergentes
El movimiento del cilindro y la pila se El conjunto de cables de acero o retenida
empez a detener solo; influy que una que abraz al cilindro qued integrado
de las vigas gua de acero que sirvieron con seis cables soportados en sus dos
para la maniobra de descenso del cilin- extremos con parejas de anclas de 50 t;
dro quedara atrapada bajo la cuchilla se colocaron 24 anclas de barras de acero
del mismo cilindro y le sirvi de apoyo con dimetro exterior de 40 mm e intetemporal; el cilindro qued parcialmente rior de 16 mm, capaces de soportar una
apoyado sobre la superficie del aluvin, carga ltima de 66 t. Las perforaciones en
la viga de acero y, probablemente, sobre la roca para empotrar las anclas fueron
una de las cuatro escuadras estructurales de 7.5 cm de dimetro y 12 m de penetrade acero usadas para la maniobra de des- cin, los bulbos de adherencia de 6 m y
censo, que quedaron unidas al cilindro.
otros 6 m de longitud libre; las pruebas de
La nica accin emergente que se campo demostraron que este sistema alpudo implementar rpidamente
fue la colocacin de cinco apoCabezal
4.00
yos temporales del cilindro de
cimentacin, mediante tubos
6.00
6.00
verticales de acero en la parte
Pila nm. 5
erosionada, bajo un tirante de
15.00
agua de casi 18 metros.
1.0
Aguas arriba
Para recuperar la seguridad
del puente se efectuaron dos
etapas de trabajo:
18.20
a. La urgente, que consisti en
amarrar la pila nm. 5 con un
Concreto simple
Costaleras
16.2
17.0
conjunto de cables de acero
1.20
Concreto
capaces de resistir 1,000 t, los
fc=4,000kg/cm2
Concreto
cuales se fijaron con anclas a
Aluvin con boleos
reforzado
la margen derecha del ro.
de granito y arena
25.0
Roca muy fisurada
b. La definitiva, en la que se restituy la capacidad de carga
Roca fisurada
del cilindro rellenando con
concreto hidrulico el hueco
inferior, complementado con Figura 3. Corte esquemtico del cilindro, pila nm. 5 y cabezal.

FOTOS: TGC

c) Cables

canz la capacidad de trabajo de 1,200 t.


Adems, a los cables de la retenida se
amarraron otros dos transversales para
amortiguar las consecuencias de una falla que al liberar un cable producira un
efecto de latigazo y podra hasta cortar
las lneas de alta tensin que pasan sobre
el puente (vase figura 2); esa previsin
fue til, porque uno de los cables fall y
no hubo ninguna consecuencia.
La siguiente accin fue rellenar con
concreto el hueco bajo la pila; esto fue
urgente considerando que el cilindro
parcialmente apoyado transmite al suelo una presin esttica inicial media de
unas 31 t/m2, y con la accin de un sismo
podra incrementarse a unas 58 t/m2; se
decidi confinar la base del cilindro con
un murete de bolsacreto para controlar
el vaciado de concreto fresco, el cual se
bombe desde la superficie mediante
tubos de acero de 10 cm con longitudes
variables; el concreto fue de 150 kg/cm2,
con revenimiento de 20 cm y aditivos para
evitar el lavado al colocarlo bajo agua.

Datos geomtricos
de la cimentacin
La figura 3 ilustra las dimensiones del
cilindro de cimentacin: su dimetro es
de 15 m y su espesor, de 80 cm; su losa inferior es de concreto, tambin con 80 cm
de espesor (losa de flotacin, segn dato
del constructor), y por debajo de ella, una
cmara de 1.2 m de altura que termina
en una cuchilla de acero; el proyecto
indica que se construy con ayuda de
flotadores y que se hizo descender hasta
apoyarlo en la roca, que conforme al estudio geotcnico afloraba en el sitio. En
los planos de diseo, el cilindro se consigna con 16.2 m de altura y en la realidad
tiene 18.2 m. Una vez que se consider
apoyado, se lastr con 3 m de espesor
de concreto simple y se conform la losa
tapa con espesor de 1 metro.
El cilindro originalmente se fij mediante 18 anclas de acero colocadas desde el interior del cilindro y desplantadas
a 9 m por debajo de la losa, con 40 mm
de dimetro exterior y 16 mm de dimetro interior en perforaciones de 5 cm de
dimetro; el acero puede soportar una
tensin de 40 t y cortante de 30 t. La pila
estructural de soporte tiene 6 m de dimetro, se construy sobre el cilindro y
soporta al cabezal horizontal que recibe
al tablero del puente.

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

11

BREVES MXICO

PUENTES | Pila central de la cimentacin del puente Infiernillo

1.77 m
C1
0.90 m
C2

Autopista Salamanca-Len

Se inauguraron cinco pasos a desnivel en Aguascalientes, como parte de la inversin en infraestructura carretera que el gobierno federal
ejercer en el ao 2011.
Se invertirn 57,000 millones de pesos en
la construccin y modernizacin de 4,200 kilmetros de vialidades y en la conservacin y
rehabilitacin de ms de 1,200 kilmetros de
caminos rurales.
Se modernizarn los principales corredores
del pas y se mejorar la conexin de la red carretera con las vialidades urbanas, a travs de
distribuidores, entronques y pasos a desnivel,
para que el trnsito de largo itinerario sea ms
gil, eficiente y seguro.

Se inaugura tramo carretero


en Durango

Se inaugur el tramo Otinapa-El Salto de la


autopista Durango-Mazatln, con la que se da
solucin de fondo al problema de la falta de
comunicacin en la sierra duranguense y se
acabar de comunicar la parte occidental del
estado.
En la obra se invirtieron ms de 900 millones
de pesos y ser operada por Caminos y Puentes
Federales.
Se estima que este tramo tendr una afluencia vehicular de 6 mil autos por da, los cuales
tendrn mayores condiciones de seguridad, y
se reducir el tiempo de traslado de una hora
a 25 minutos.
Se espera que la autopista Durango-Mazatln
transforme la vida social y econmica para bien
del estado de Durango, el cuarto ms pobre del
pas.

12

89.902 m

88.936 m
2
Aguas arriba

Mecanismo de la deformacin
1 = 3.7
(deducido)

Para precisar el giro ocurrido se requera conocer las referencias topogrficas


y lneas de colimacin con las que se
control la construccin del puente; sin
embargo, en vista de que estn perdidas, se recurri a definir una lnea de
referencia que uniera los tres cabezales
del puente y que permiti estimar que
el cabezal del apoyo nm. 5 se desplaz horizontalmente 177 cm y tuvo un
descenso vertical de 90 cm, como se
ilustra en la figura 4, lo que implica un
giro de 3.7 respecto al punto O de la
figura (definido con varias iteraciones),
el cual queda ubicado aproximadamente a 3.26 m de la orilla del cilindro, en
el lado de aguas abajo. Esta magnitud
difiere de los 5 de inclinacin del exterior del cilindro que se mencion antes;
as que el ngulo de 1.3 de diferencia
conlleva a inferir que al desplantar el cilindro, durante la construccin, ocurri
el giro de esa magnitud.

Aguas abajo
18.20

5
A

5m
31.1

Obras en Aguascalientes

10.00

Pila

r=

Con una inversin de 4,700 millones de pesos


se adjudic la concesin de la autopista Salamanca Len.
El proceso para la adjudicacin del proyecto
lo llev a cabo la Secretara de Comunicaciones
y Transportes en coordinacin con la Secretara
de Obra Pblica del gobierno del estado de Guanajuato, el Fondo Nacional de Infraestructura y
Banobras.
Esta autopista tendr una longitud de 77.6 km
y formar parte del corredor Quertaro-Ciudad
Jurez.
Est previsto iniciar los trabajos el 1 de agosto
de 2011, con un periodo de construccin de dos
aos para entrar en operacin a finales de julio
de 2013.

hara descender el cilindro a travs del


aluvin; ms aun, la losa inferior impidi retirar el aluvin bajo el cilindro para
posibilitar que se apoyara sobre la roca.

Cabezal

O
3.26 m

15.00
1 = 3.7 (deducido)

2 = 3.7 (medido)

Tan 2 = 89.902 - 88.936


15.0

Figura 4. Dimensiones generales y centro de giro.

Para conocer con detalle la condicin


de apoyo en que qued el cilindro, dos
buzos lo inspeccionaron y constataron
el gran hueco dejado por la erosin al
frente de la pila aguas arriba y tambin
advirtieron que en el lado aguas abajo
qued un pequeo hueco que demuestra que el cilindro se levant en ese lado.
En la figura 3 se muestra tambin la estratigrafa esquemtica bajo el
cilindro en la direccin nortesur, la cual se defini con tres
sondeos exteriores al cilindro.
Las anclas aguas arriba fallaron por compresin, incluso los
buzos observaron pedazos de
acero doblados.
Las anclas de aguas abajo
sufrieron deformaciones tan
grandes que tambin debieron
fallar, aunque esto no se pudo
comprobar visualmente.

Estudio geotcnico
para la construccin

4-E

3-E

2-E 1-E 27-E

26-E
25-E
24-E

5-E

9m

6-E

23-E

7-E

21-E

9-E

20-E

10-E
11-E
12-E

a) Planta

5m

22-E

8-E

13-E 14-E

15-E 16-E

19-E
18-E
17-E

7m
Concreto
simple

Relleno
de concreto

2.00 espesor
del aluvin
N

Cilindro de
cimentacin 4.0 m
0.8 m 6.0 m
1.2 m
5m

7m

En el informe del consultor geo9m


b) Corte A-A
tcnico del puente no se incluye
un sondeo en el sitio donde se Figura 5. Distribucin de las inyecciones de consolidacin.
desplant el cilindro de cimentacin de la pila nm. 5, slo menciona
A la losa tapa del cilindro de cimentaque ser un cilindro de concreto refor- cin se le determin topogrficamente
zado, de 15.0 m de dimetro desplantado una inclinacin de 3.7; este valor coinsobre el macizo rocoso, de composicin cide con el deducido de inclinacin del
andestica con una capacidad de carga cilindro y por ello valida la inferencia que
de 150 t/m2, sin aclarar cmo lo dedujo; desde la construccin el cilindro qued
tampoco precisa el espesor de aluvin inclinado. Por su parte, la posicin de la
que hay sobre la roca. El informe carece calzada del puente tambin ratific el
de explicacin de la manera en que se giro ocurrido desde un inicio.

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

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PUENTES | Pila central de la cimentacin del puente Infiernillo

Una vez completado el sistema de anclas y cables de la retenida se realizaron


pruebas de tensado en cada ancla y posteriormente se procedi a la recuperacin geomtrica del cilindro, aplicando
una carga total de 1,000 t; la correccin
horizontal fue de 40.6 cm y la vertical,
de 7.2 cm. Esta maniobra se suspendi porque los esfuerzos en el cilindro
podan generarle fisuras. La recuperacin angular fue aproximadamente de
0.8 grados.
Es interesante mencionar que la retenida de anclas y cables a tensin dio
seguridad al puente durante el sismo
que se present el da 31 de diciembre
de 2003, ya que no sufri ninguna deformacin adicional, e incluso tuvo una
pequea recuperacin.

Trabajos finales
El aluvin bajo el cilindro se consolid
para eliminar el riesgo de otra erosin. La
secuencia del tratamiento se muestra en
la figura 5; se inici con la inyeccin de
bloqueo con un mortero viscoso; posteriormente, se llev a cabo la de consolidacin en los 27 barrenos en la orilla del cilindro. Para verificar la efectividad del
tratamiento se realiz una perforacin
para una inyeccin de prueba desde el
interior del cilindro; el volumen que se
pudo introducir fue tan pequeo que
demostr que no qued ningn hueco
significativo bajo el cilindro.
El anlisis ssmico de la cimentacin
permiti definir que para soportar un
evento ssmico con c = 0.5 g se requera
instalar 26 anclas en la periferia del cilindro; esto implicaba que las 18 originales
instaladas desde el interior del cilindro
eran insuficientes. Las nuevas anclas fueron de una capacidad de trabajo de 50 t,
con un bulbo de reaccin de 5.0 m por
debajo del aluvin en roca fracturada;
la parte exterior se protegi en contra
de la corrosin. Se usaron barras de acero de 40 mm inyectadas con una presin de 10 kg/cm2; en la figura 6 se muestra el arreglo de las anclas.
Una vez concluidos los trabajos de
refuerzo de la cimentacin se procedi
a reestructurar la pila con dos aletas de
concreto reforzado y a corregir el cabezal; posteriormente, se realinearon las
estructuras. Todo ello fue un trabajo

14

muy laborioso y delicado; en la figura 7


se muestran las estructuras en su posicin correcta.

Conclusin
La informacin geotcnica con la que se
construy el puente fue insuficiente para
resolver de manera correcta la cimentacin y definir el mejor procedimiento
de construccin; como consecuencia, el
cilindro de cimentacin de la pila nm. 5
qued simplemente apoyado sobre aluvin suelto, con una inclinacin de 1.3,
la cual fue absorbida con la losa tapa,
as la pila y el cabezal se pudieron construir en forma vertical y horizontal, respectivamente.
En cuanto a la capacidad de las anclas
originales, result obvio que fue insuficiente para evitar el giro del cilindro de
cimentacin.
La deformacin ocurrida al puente
fue consecuencia de la debilidad de la
cimentacin del cilindro, dada la impo-

FOTO: TGC

Recuperacin parcial
de la inclinacin

Figura 7. Puente una vez alineado.

FOTO: TGC

Trabe perimetral
Diafragma

Anclas

Columna
Cilindro
a) Planta

Columna

Diafragma

Cilindro

Figura 6. Sistema de anclaje de la cimentacin.

sibilidad de que la cuchilla penetrara el


aluvin y quedara en contacto con la
roca, como se consider en el proyecto.
El giro inducido por la erosin del cilindro
fue de aproximadamente 3.7 grados.
Finalmente, despus de los trabajos
realizados, el conjunto cilindro de la pila
nm. 5 qued con una inclinacin permanente de unos 4.2 y la pila, con 2.9. El
puente qued seguro y capaz de soportar los sismos que ocurren en esa zona,
gracias al refuerzo estructural de la pila
y el cabezal, as como a la inyeccin del
aluvin y el anclaje externo del cilindro.
A futuro deber verificarse la integridad de las anclas exteriores y la efectividad de la proteccin contra la corrosin;
como consecuencia de esa revisin es
factible que se justifique reponer alguna
de las anclas
Nota
El artculo Experiencias geotcnicas en la conservacin de las carreteras recibi el Premio Nacional
Bianual Ing. Jos Carreo Roman, que concede la
Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, y
fue publicado en 2007, en el volumen 50 Aniversario de
la Sociedad Mexicana de Mecnica de Suelos. En el trabajo se presenta la descripcin de cinco casos ilustrativos
de problemas de las vas terrestres: a) la cimentacin
del puente Infiernillo, b) el talud norte del puente Mezcala, c) el talud sureste del puente Caracas-La Guaira,
d) un talud en la autopista Cuernavaca-Acapulco y
e) un talud en Chiapas.
Considerando el inters de los socios de la
AMIVTAC, el artculo se presenta en las pginas de
Vas Terrestres en varias partes; en esta edicin ofrecemos la primera, referida a la cimentacin del puente
Infiernillo.
Agradecimientos
A la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C., por la distincin recibida por el artculo. Al
ingeniero Luis Snchez, de Capufe, quien nos permiti
dar a conocer la informacin de los puentes Infiernillo
y Mezcala. A los autores de las pginas electrnicas sobre el Viaducto nm. 1. Al doctor Efran Ovando, por las
fotografas del momento en que se indujo la falla.

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

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FERROCARRILES

El 50 aniversario del ferrocarril


Chihuahua-Pacfico
El presente artculo refiere la inauguracin y algunas ancdotas de uno de los ms
espectaculares ferrocarriles de montaa alguna vez construidos y de mayor atraccin escnica.
Esta obra, que pareca un proyecto imposible, est cumpliendo 50 aos.
Isaac Moscoso Legorreta. Ingeniero civil. Miembro fundador de la AMIVTAC. Participante en la construccin
del FC Chihuahua-Pacfico. Proyectista de vas frreas.
Vctor Manuel Bailn Carren. Participante en la construccin del ferrocarril Chihuahua-Pacfico, Divisin
Chihuahua y Divisin Sinaloa.

16

del Sindicato Nacional de Ferrocarriles;


tambin estuvieron presentes algunos
directores de las empresas contratistas
como Bernardo Quintana Arrioja, Gilberto Borja Navarrete, Mariano Silva, Carlos
Huacuja, Fidel Lojero, Benjamn Rascn,
Juvencio Gutirrez Villarreal, entre muchos otros tcnicos y administradores de
las compaas que llevaron a feliz trmino esta obra ferroviaria, al igual que otras
empresas que participaron en menor
escala en la construccin de terraceras,
tneles, puentes y viaductos as como
en el tendido, balastado, nivelacin y
alineacin de la va.

FOTO: hansamty.com

l 24 de noviembre de 1961,
Adolfo Lpez Mateos, entonces
presidente de la Repblica, en el
sitio denominado Santa Brbara (actual estacin Tmoris, Chihuahua),
inaugur esta importante troncal ferroviaria, que durante algunas dcadas permaneci inconclusa debido a lo accidentado
del tramo de la Sierra Madre Occidental,
entre las estaciones de Creel, en Chihuahua, y San Pedro, Sinaloa, con una longitud aproximada de 230 kilmetros.
En ese histrico evento lo acompaaron Javier Barros Sierra, Luis Enrique
Bracamontes, secretario y subsecretario
de Obras Pblicas, respectivamente; Ral
Salinas Lozano, secretario de Industria
y Comercio; Tefilo Borunda y Gabriel
Leyva Velzquez, gobernadores de Chihuahua y Sinaloa, respectivamente. Los
funcionarios arribaron por diversos medios al lugar de la inauguracin, el presidente Lpez Mateos y el gobernador
Borunda lo hicieron a bordo del convoy
presidencial, en el tren Olivo, procedente
de la ciudad de Chihuahua.
Otros asistentes a este acto fueron
Agustn Lira Arciniega y Bernardo Moguel Sarmiento, ingenieros jefes de divisin de Chihuahua y Sinaloa, respectivamente; Benjamn Mndez, gerente de
Ferrocarriles Nacionales de Mxico y Alfredo Fabela Ordez, secretario general

Merece mencin especial la presencia


de Francisco Togno, relocalizador de este
segmento de va, y desde luego citamos
la presencia de nuestros jefes y compaeros de labores Ernesto Rivera Urquidi,
Alfonso Rincn Bentez, Jos Rubn Parra
Torres y Mariano Garca Malo, quienes
desempearon un papel relevante en
el traslado de los materiales de va (riel y
durmiente), en el tramo ms accidentado
de la lnea y en el tendido de la va; tambin a Rafael Guarneros Rivera y Pomposo Vidal, ingenieros puenteros.
Mencionamos con especial admiracin y gratos recuerdos a los ingenieros
residentes Jos Gmez, Fernando Anzalda, Ernesto Talamantes y a sus auxiliares
en los diferentes tramos. No olvidamos a
los colegas contemporneos, con quienes hicimos nuestros pininos en esta
obra, Sergio Joel Vargas Lpez, Norberto A. Becerril Salinas, Javier Galarza

Esta importante troncal ferroviaria permaneci inconclusa durante dcadas debido a lo accidentado del tramo de la Sierra
Madre Occidental.

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

Foto: chihuahua.gob.mx

Silva, Humberto Cortez Loyo, Vctor M.


Bailn Carren, coautor de este artculo,
Armando Cortez Castaeda, Jorge de la
Pea Roncal, Felizardo Pineda Gmez;
adems, una mencin justa para los auxiliares de residencia Guillermo Anzalda,
David vila, Mario Siqueiros, Carlos Carrillo Berumen y Miguel ngel del Razo
Montelongo, en la Divisin Chihuahua;
a los sobrestantes de va scar Ortega,
Remigio Gonzlez, Eusebio Hernndez
Garma, Waldo Ocampo y otros de notoria capacidad y responsabilidad en el
cumplimiento de su misin como constructores y personal de apoyo; nuestro
grato recuerdo para los integrantes de
las cuadrillas de va, formadas con personal mestizo y autctono: los admirables
obreros tarahumaras.
Finalmente, vaya un recuerdo especial
a las familias de estos trabajadores incansables, cuyos descendientes continuaron
sus tareas, y al trmino de esta trascendente obra ferroviaria se trasladaron a
otras no menos importantes como la Va
Frrea del Sur, la lnea Viborillas-Villa de

FOTO: hotelparadorcreel.com

El 50 aniversario del ferrocarril Chihuahua-Pacfico | FERROCARRILES

La justa apreciacin de esta lnea ferroviaria se dio en el


extranjero.

Reyes, la va doble Mxico-Quertaro, la


lnea Corndiro-Lzaro Crdenas (puerto) y la lnea Guadalajara-Saltillo, en sus
diferentes segmentos, ejecutadas en
un tiempo aproximado de tres y media
dcadas.
Hace un par de aos, durante una entrevista en Radio Universidad, expresamos que fue en la va Chihuahua-Pacfico
donde germin la semilla de una nueva
actividad ferroviaria en nuestro pas y
en las obras posteriores se cosech el

ste es uno de los ms espectaculares ferrocarriles de


montaa alguna vez construidos.

fruto. Toda una poca, que dur por lo


menos 40 aos y que se extingui con
la privatizacin y algunas de sus retrgradas secuelas!
Como ocurre con toda obra ingenieril, surgen detractores y crticos, algunos enterados, otros no tanto; entre
los primeros se coment y a la fecha
seguramente se comenta que esta lnea ferroviaria naci vieja, que fue una

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Puente Danubio Vidin-Calafat

El puente que se construye sobre el Danubio,


entre Vidin y Calafat, en Rumania, es de vital
importancia para el desarrollo del Corredor Paneuropeo IV y para el eje sureste europeo de
transporte, incluyendo la red transeuropea.
El proyecto, que comenz en 2007, contempla
la construccin de un puente de cuatro carriles,
de trfico rodado y ferroviario, con carril para
bicicletas y dos aceras peatonales, ms estructuras adjuntas como una estacin de mercancas,
enlaces a distintos niveles y rehabilitacin de la
antigua estacin de pasajeros.
Los efectos por la construccin ya se pueden
advertir en el desarrollo de la zona, con la creacin de 980 puestos de trabajo.
Desde el inicio hasta la puesta en marcha
del puente se invertirn en la economa local
y regional unos 60 millones de euros, aproximadamente. Financiado con fondos ISPA de la
Unin Europea, principalmente, en las distintas
fases de esta obra han participado empresas espaolas, blgaras, alemanas, rumanas y francobritnicas.
El proyecto se ha retrasado por las condiciones climticas; no obstante, en febrero pasado,
ya estaba ejecutada ms de 60% de la estructura
transfronteriza y de la infraestructura adyacente.

Luces diurnas para prevencin


de accidentes carreteros
A partir de este mes, los vehculos nuevos que se
comercialicen en la Unin Europea tendrn que
estar equipados con luces diurnas (DRL, por sus
siglas en ingls), debido a la entrada en vigor de
una nueva norma para mejorar la seguridad en
las carreteras.
Este dispositivo hace que las luces distintas
de las de cruce se enciendan de manera automtica y simultnea con el motor. Su objetivo
es mejorar la visibilidad del vehculo frente a
otros usuarios de la carretera y tiene un consumo
energtico bajo.
Se estima que esta clase de medidas puede
contribuir a reducir las cifras de mortalidad por
accidentes de trfico. El resultado de este sistema ha sido muy positivo en los pases donde ya
se ha instrumentado.
En estudios hechos sobre el uso de este tipo
de iluminacin se ha demostrado que los usuarios de las carreteras incluidos peatones y ciclistas, detectan con ms claridad los vehculos
equipados con luces diurnas que aquellos que
no cuentan con este dispositivo.

18

FERROCARRILES | El 50 aniversario del ferrocarril Chihuahua-Pacfico

inversin muy alta, que no haba flete


suficiente para sostenerla, econmica y
productivamente, etctera.
A lo largo de este medio siglo, algunas
de esas falacias an se mencionan, ya que
el servicio se ha reducido de transportacin a pasaje y turismo, principalmente;
no obstante, como sucede en otros mbitos ferroviarios, la justa apreciacin de
esta lnea se ha dado en el extranjero, por
lo que recogimos algunas ancdotas al
respecto.
Gracias a los colegas de ferrocarriles
miembros de AREA, actualmente AREMA
por sus siglas en ingls (Asociacin de
Ingenieros de Ferrocarriles y de Mantenedores), que agrupa a tres pases (Canad, EUA y Mxico), conocimos a los
distinguidos ingenieros ferrocarrileros
estadounidenses Robert Garland y James Maclophin; ambos comentaron que
all por 1942, en plena Segunda Guerra Mundial, fueron comisionados por
el secretario de Transportes de su pas,
junto con otros ingenieros expertos en
localizacin y proyectos geomtricos de
infraestructura ferroviaria, para hacer un
recorrido a bordo de vehculos de llanta, e incluso de bestias de carga, a todo
lo largo del tramo inconcluso Creel-San
Pedro; tras haber hecho el recorrido y
deliberar con los integrantes del equipo,
su opinin unnime fue:
Por este escabroso terreno (montaoso) no ser posible trazar y construir un
ferrocarril tradicional (rueda-riel), debido a las fuertes pendientes y curvaturas,
solamente lo ser la construccin de un
ferrocarril de cremallera (como los que
operan en las regiones de los Andes y
los Alpes).
Al presentar nuestro reporte al secretario de Transportes prosigui
el ingeniero Garland y enterado de
nuestra opinin, pregunt: A qu se
puede parecer esa rea de la Sierra Madre Occidental?, acto seguido uno de
nosotros tom una hoja de papel con
su mano y cerrando el puo la apret y
la solt sobre la cubierta de la mesa de
juntas, expresando: A esto se parece,
seor secretario: a un papel arrugado,
concluy, y el secretario no pregunt ni
coment ms.
Otra de las sorpresas que caus en
un sector social de nuestros vecinos del
norte est contenida en el libro Catspaw
Utopia (La utopa de la garra del gato,

p. 110), del escritor Ray Reynolds, que a


la letra dice:
En el ao de 1961, el ferrocarril Chihuahua al Pacfico, la orgullosa realizacin
del gobierno del presidente Adolfo Lpez
Mateos, recorriendo desde la ciudad de Chihuahua rumbo al puerto de Topolobampo,
en el ocano Pacfico, representa uno de los
ms espectaculares ferrocarriles de montaa alguna vez construidos y de la mayor
atraccin escnica. Lo que pareca un proyecto imposible en la dcada de 1880, este
ferrocarril desciende casi 2,100 metros en
165 kilmetros, sobre 39 puentes y a travs
de 70 tneles, con una pendiente mxima
de 2.50% y curvatura mxima de 8 grados
mtricos, adems cuenta con rieles soldados de diversas longitudes; su costo total
fue de 80 millones de dlares []

FOTO de los AUTORes

MUNDO

Retrocesos de Santa Brbara frente a la estacin Tmoris,


en Chihuahua.

A estos datos agregamos que la obra


se realiz con fondos fiscales y en un plazo de tres aos.
Segn otra ancdota histrica, en
1885 Alberto Kimsey Owen (1847-1916),
un aventurero estadounidense, intent
desarrollar una colonia socialista utpica
en la baha de Topolobampo, Sinaloa, en
la costa oeste de Mxico. Kimsey inicialmente recibi el apoyo de Porfirio Daz,
y concibi este sitio como un centro industrial con una terminal de una lnea
ferroviaria que se extendera desde la
frontera de Texas hasta la costa del Pacfico, para acortar el recorrido Este-Oeste.
Hasta aqu las ancdotas.
Sirva este texto para hacer un justo
homenaje a los creadores y constructores del ferrocarril Chihuahua-Pacfico y a
los de otras importantes lneas ferroviarias, construidas en la segunda mitad del
siglo XX

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

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MEDIO AMBIENTE

Planeacin de vialidades
urbanas sustentables
Las zonas urbanas han perdido caractersticas fundamentales, como la visin de la escala
humana y el propio diseo, que en muchas ciudades se encuentra en manos
de los desarrolladores masivos de viviendas de inters social, de tal suerte que el reto
en nuestros das es recuperar el espacio urbano para la gente haciendo eco del derecho
a la ciudad, consagrado como condicin sine qua non para que tales conglomerados subsistan.

Emilio Vasconcelos Dueas. Presidente fundador de la Academia Mexicana de Valuadores Tasadores. Vicepresidente fundador de la Academia de Ingeniera de Quertaro. Docente en el Claustro del Posgrado de la FI de
la UAQ. Socio vitalicio de la SEFI. Vocal ciudadano del FIQMA. Coordinador del Consejo Estatal de Concertacin
Ciudadana del Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable y miembro de varios colegios de profesionales.
dios han rematado la destruccin, fenmenos para los que no haba previsiones
y su magnitud rebas las expectativas de
los tcnicos; tan slo el tsunami, cuyas
olas de 23 metros desbordaron furiosos
caudales, arrasaron cuanto encontraron
a su paso y daaron importantes instalaciones nucleares, pusieron en riesgo
a la poblacin y contaminaron recursos
naturales y alimentos.
Lo anterior no es ocioso si partimos
del reconocimiento que le debemos a la

FOTO DEL AUTOR

l reto de recuperar el espacio urbano para la gente se acrecienta con las manifestaciones de
la naturaleza en diversas partes
del mundo, como la presencia de fenmenos climticos extremos, por ejemplo
las nevadas en gran parte de Amrica del
Norte y Europa el invierno pasado, o los
sismos en Chile y Hait, as como el de
Japn, que con 8.9 grados en la escala
de Richter super lo imaginable. Si ello no
fuera suficiente, los tsunamis y los incen-

La calidad de vida es el comn denominador hacia donde debe apuntar el desarrollo urbano.

20

interaccin de las actividades antropognicas con el devenir del ambiente y sus


manifestaciones las previsibles y aquellas que an nos resultan desconocidas y,
por tanto, nos sitan en la imposibilidad
de anticiparnos a los acontecimientos
y de tomar precauciones en cualquier
lugar del planeta.
Para aterrizar en el tema, comenzaremos por puntualizar, ms all de lo filosfico, el concepto sustentable, que nos
remite al derecho de las generaciones
futuras a disfrutar los recursos naturales
de este mundo, lo cual es difcil de imaginar cuando ni siquiera sabemos cmo
vamos a amanecer luego del derrame
de crudo en el Golfo de Mxico, o qu
sucede con tantas especies animales y
vegetales que da con da desaparecen
o evolucionan a otras formas de supervivencia dentro de los miles de hbitats
posibles bajo la bveda celeste, donde
las especies compartimos integralmente
la Tierra interactuando para prodigarnos
refugio y convivencia, o para acabar con
la posibilidad de permanencia dentro del
espacio donde participamos.
La definicin de sustentable nos remite automticamente al equilibrio que
debe prevalecer entre la realizacin de
las actividades productivas, la solucin
a las problemticas sociales y el respeto
por la adecuada existencia, el mantenimiento y la conservacin de los recursos
naturales.
Las tres condiciones para el desarrollo
sustentable son:

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

FOTO DEL AUTOR

Planeacin de vialidades urbanas sustentables | MEDIO

El tejido vial tiene un papel preponderante en la evolucin de los barrios y vecindarios.

1. Ningn recurso renovable se utilizar


a un ritmo superior al de su generacin.
2. Ningn contaminante debe producirse a un ritmo superior al que pueda
ser reciclado, neutralizado o absorbido
por el medio ambiente.
3. Ningn recurso no renovable debe
aprovecharse a mayor velocidad de
la necesaria para sustituirlo por un recurso renovable, utilizado de manera
sustentable.
El principio de precaucin debe ser
invocado cuando es urgente intervenir
ante un posible peligro para la salud humana, animal o vegetal.
Como conclusin respecto al concepto y las prioridades normativas en
materia urbana ambiental, puede decirse
que la calidad de vida es el comn denominador hacia donde debe apuntar el
desarrollo urbano, y su espectro debe
corresponder a los condicionantes para
ser encuadrado en la modalidad de econmico, regional y sustentable (DUERS,
desarrollo urbano econmico, regional y
sustentable); esto es, ya que para nuestra idiosincrasia el patrimonio familiar
se sustenta bsicamente en la vivienda,
la Carta Magna debe adecuarse a fin de
consignar el derecho inalienable de las
personas a la plusvala de dicho patrimonio, generada por el entorno urbano a
travs del tiempo y la evolucin virtuosa
de los barrios y vecindarios, donde el tejido vial tiene un papel preponderante.
La importancia de la planeacin es
evidente, pues no es posible anticiparse
a los acontecimientos sin antes delinear
el dnde, el cmo, el cundo y el porqu

de la orientacin en el crecimiento de las


ciudades, si se pretende que ello se manifieste en el desarrollo urbano, a fin de establecer las premisas, las prioridades y las
estrategias por resolver, con la finalidad
de alcanzar la meta fijada por los involucrados en el desempeo de actividades
tan complejas como dismbolas.
En consecuencia, el objetivo primario
de la planeacin es materializar las premisas, plasmadas en el plan rector, en
programas que detonen acciones especficas a corto plazo, a partir de la distribucin de las cargas y la asignacin de responsabilidades y fondos consecuentes,
minimizando las posibles eventualidades

AMBIENTE

y los riesgos por incertidumbres propias


del quehacer humano, sin dejar de lado
los mecanismos de seguimiento y control de los indicadores pertinentes.
En un anlisis FODA, podramos visualizar parmetros referentes a factores
crticos antes de que se transformen en
irresolubles, algo que en materia vial resulta catastrfico, ya que, por ejemplo,
los atascos irresolubles repercuten tanto
en la competitividad con la prdida de
gran cantidad de horas-hombre como
en la calidad ambiental, generando importantes islas de calor, as como grandes
volmenes de gases de efecto invernadero que agravan la crisis por el cambio
climtico.
Si reconocemos que la movilidad es
un integrador de las polticas urbanas,
toda vez que propicia el desplazamiento de bienes, objetos y personas a lo
largo de trayectos de muy diversas
longitudes y ciclos horarios igualmente variados, resulta que los modos de
transporte desempean papeles sustantivos en el diario latir de las ciudades
y sus alrededores; la introduccin de
sistemas de transporte pblico de pasajeros es uno de los componentes ms
delicados de dicha movilidad, ya que su
caracterstica bsica es el aglutinamiento de grandes masas de personas que
se desplazan en una misma direccin en

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MEDIO AMBIENTE | Planeacin de vialidades urbanas sustentables

un momento dado, lo cual justificara la


existencia de dichos sistemas.
Surge aqu una variable, pues con
base en el desarrollo tecnolgico, hoy
en da existen sistemas de transporte
cuyo desplazamiento se da mediante
levitacin magntica, que otorga caractersticas especiales a la infraestructura
requerida para ello, aunque sta no es
una vialidad tpica.
Para tender hacia vialidades sustentables, habra que puntualizar que en ello
hay dos lecturas; por un lado, las condiciones y especificaciones constructivas
de la propia estructura de las vialidades,
y por otro, las caractersticas tcnicas de
los vehculos que transiten sobre ellas.
Repasando las vialidades per se y a
partir de la metodologa FODA, podemos citar lo siguiente:

FOTO DEL AUTOR

Los modos de transporte desempean papeles sustantivos en el diario latir de las cuidades y sus alrededores.

el beneplcito de la sociedad y las


autoridades.

Fortalezas

Oportunidades

Aportan la coordinacin interinstitucional necesaria para anticipar y


resolver la problemtica operativa de
manera cotidiana.
Mantienen una actitud permanente
hacia el cambio en la fase de diseo.
Requieren mantenimiento sostenido
a fin de ofrecer una buena calidad de
la infraestructura vial.

Asomarnos a otras latitudes y entender que es necesario modificar


nuestra cultura del desplazamiento
comunitario para asumir el reto de la
reingeniera nacional, en aras de una
verdadera conciencia y respeto ambiental, y no de simples enunciados
mediticos. Esto con el fin de introducir la cultura de la utilizacin de

El objetivo primario de la planeacin es materializar las premisas


plasmadas en el plan rector en programas que detonen acciones
especficas a corto plazo.
Debilidades
Las reglas de operacin acerca de la
infraestructura vial se han dejado en
manos improvisadas, tanto por parte
de los usuarios particulares como de
los prestadores del servicio pblico
de carga y pasajeros, con deficientes
reglamentos de trnsito y nulas reglas
para el desplazamiento de vehculos
cuya fuerza motriz es la humana.
El peatn carece de la infraestructura
necesaria para disfrutar su derecho a
transitar por las ciudades de manera
segura y continua.
En nuestras ciudades salvo excepciones, el conductor est prcticamente
privado de su libertad de usufructuar
el espacio vial pblico para estacionar
su vehculo, lo cual puede representar
hasta 50% de dicha superficie, ante

22

modalidades masivas de transporte


de pasajeros en cuyo desplazamiento
se utilicen energas naturales, en lugar
de energas no renovables.
Asumir la responsabilidad de la planeacin de verdaderos circuitos viales,
con la superacin de los nudos resueltos de manera parcial y aislada.

Amenazas
La difcil articulacin de la voluntad
poltica entre los responsables del
cumplimiento del marco legal, la
sectorializacin en la asignacin y
la distribucin de recursos fiscales,
as como la caracterstica dispersin
poblacional en el pas cuyo efecto
es de accin directa y contraria a la
posibilidad de introducir esquemas
de planeacin territorial y, por ende,

de los esquemas de dosificacin de la


infraestructura vial son las principales
amenazas para implementar un mejor
sistema; el ejemplo destacado es el
caos en la organizacin y prestacin
de los servicios del transporte pblico,
tanto de pasajeros como de carga.

Propuestas
Una vez tomada la decisin de asumir el
reto de encuadrar las redes viales dentro
de los esquemas del DUERS, habra que
abordar la metodologa para los programas de vialidades urbanas sustentables a
partir de las vertientes de la infraestructura, empezando por definir las estrategias de visualizar verdaderos circuitos en
los que se identifiquen inicio y final con
puntualizacin de origen-destino. A partir de estudios exhaustivos, es posible:
1. Proponer la creacin de verdaderas
ciclovas, donde la bicicleta no comparta el espacio de circulacin con los
automotores.
2. Disear esquemas de planeacin
a partir de los cuales se dosifiquen
las construcciones, ampliaciones y
adecuaciones de la infraestructura
vial, de acuerdo con los programas de
desarrollo urbano, planteados a corto,
mediano y largo plazos, incluidos los
modos de transporte, la utilizacin de
la bicicleta y la creacin de circuitos
peatonales.
3. Incluir la glorieta como un elemento
sustantivo en el diseo urbano de
todos los tiempos, cuyas funciones
rebasen lo meramente utilitario de la
distribucin vehicular para asumirse
como un elemento esttico de gran

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Planeacin de vialidades urbanas sustentables | MEDIO

realce en las ciudades y en apoyo a la


difusin de la cultura nacional.
4. Crear incentivos para la inversin privada en estacionamientos pblicos en
cantidad y calidad suficientes.
5. Desincentivar el uso del vehculo
individual mediante la oferta de un
modelo de transporte masivo, til,
eficiente y anticontaminante, como
aqullos cuya fuerza motriz proviene
de la energa elctrica (metros o trenes
ligeros, por ejemplo).
Nuestro pas debera asumir una cruzada para utilizar las mltiples cordilleras
y las sierras a fin de establecer, a lo largo
y ancho del territorio nacional, cadenas
de instalaciones de aprovechamiento
elico, con lo cual, adems de apostar
por el desarrollo sustentable, se entrara en esquemas de verdaderos ahorros
tanto en energa como en la generacin
de gases de efecto invernadero.
No es posible cerrar el anlisis de la
planeacin de vialidades sustentables
sin abordar la necesidad de una cruzada

de educacin cvica en Mxico, a fin de


introducir a la poblacin en esquemas
de respeto y convivencia civilizada, mediante la aplicacin de programas de
educacin formal en primarias y secundarias as como en el mbito extraescolar,
apuntalados con campaas publicitarias,
pues si somos espectadores de muy generosas campaas sobre obligaciones
cumplidas, bien cabra utilizar una por-

Desarrollo
urbano

Desarrollo
social
Movilidad
urbana
sustentable

Desarrollo
econmico

Figura 1. Esquema de desarrollo urbano.

AMBIENTE

cin de tales recursos para difundir reglas


de urbanidad que mejoren la convivencia
de la sociedad en la va pblica.
Esquemticamente, tenemos la interaccin del DUERS en favor de la movilidad urbana sustentable (vase figura 1).
Las polticas pblicas y el marco legal
deben brindar el soporte para que el desarrollo urbano sea la base de la pirmide
de la potencializacin econmica de la
sociedad, con lo cual se favorecera el
ahorro interno y la inversin productiva
en bienes inmuebles, adems de que se
lograra reducir las distancias y ampliar
los espectros de las comunicaciones.
As, estamos hablando de esquemas de movilidad urbana sustentable
debidamente fortalecida por redes de
infraestructura vial construidas a partir
de proyectos que introduzcan el componente ambiental como determinante en
la definicin de las especificaciones constructivas, y la existencia de las obras complementarias que aporten valor agregado al paisaje y al disfrute de las especies
de la flora y la fauna nativas

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SEGURIDAD VIAL

SEGURIDAD VIAL

Formulacin de p
para un sistema
La estrategia y la poltica para la seguridad vial en cualquier pas son fundamentales
para lograr la reduccin de la prdida asociada con los accidentes carreteros. Un sistema
de carreteras es tan seguro como la forma en la que los usuarios operan en l. En este trabajo
se discuten cuestiones relativas a garantizar que las operaciones carreteras sean
ms seguras en relacin con el tema de la formulacin de polticas.
Alberto Mendoza Daz. Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniera. Entre 1986 y 1990 trabaj en varias
firmas de consultora de transporte nacionales e internacionales. Durante 18 aos se ha desempeado en el
IMT, donde actualmente es el coordinador de Seguridad y Operacin del Transporte. Autor de ms de 130 publicaciones tcnicas. Profesor de posgrado en la UAQ.
Emilio Abarca Prez. Ingeniero civil y maestro en Ingeniera con especialidad en Vas Terrestres. Actualmente es investigador en la Coordinacin de Seguridad y Operacin del Transporte del IMT. Ha participado en cursos
y congresos sobre seguridad vial y proyecto geomtrico de carreteras, en escala nacional e internacional.
n los pases o jurisdicciones
lderes en el tratamiento de la
problemtica de la seguridad
vial, los aspectos fundamentales relacionados con la formulacin de
polticas son: la visin de la seguridad
vial; la ambicin y el enfoque; mecanismos para la gestin de la seguridad vial;
datos sobre poblacin y conductores;
polticas adoptadas para enfrentar la
conduccin bajo influencia del alcohol
y de drogas; exceso de velocidad; uso del
cinturn de seguridad y casco para motociclistas y ciclistas; sanciones para disuadir el incumplimiento de estas polticas; mejoramiento de la seguridad en un
tramo carretero mediante polticas para
instaurar programas de seguridad de la
infraestructura y las directrices para establecer lmites de velocidad; polticas para
alcanzar estndares mejorados de seguridad vehicular; polticas que vinculan

24

las primas de los seguros contra lesiones


y el riesgo de accidentes por vehculo o
usuario, as como la adopcin de indicadores intermedios de desempeo de
la seguridad.
Una estrategia de seguridad vial es un
plan de alto nivel, diseado para lograr
un objetivo particular a largo plazo. El
plan identifica la visin en que se basa la
estrategia, as como las acciones, metas y
medidas de desempeo, los ajustes institucionales, la investigacin y las necesidades de desarrollo y financiamiento para
entregar el rendimiento deseado de la
seguridad vial. Por otro lado, las polticas
de seguridad vial son cursos de accin
propuestos por una organizacin. Derivan de un contexto estratgico y podrn
referirse a intervenciones o mecanismos
institucionales de gestin. Responden
a temas especficos de seguridad vial o a
cuestiones sociales ms amplias.

Polticas nacionales de seguridad vial


Compromiso
Una visin a largo plazo como la eliminacin de los traumatismos carreteros
graves tiene gran alcance en cuanto a
recalibrar la seguridad vial. Aunque la
meta de cero lesiones graves es aspiracional, la visin puede alterar el punto de
vista de la comunidad sobre la inevitabilidad de tales traumatismos y conduce a
la demanda social para la asignacin de
responsabilidades y un marco de referencia que establece obligaciones para
el desempeo. Impulsar la bsqueda de
intervenciones innovadoras y cada pas
tiene formas distintas para lograrlo.
La mejor prctica est representada
por un compromiso con un objetivo a
largo plazo de cero muertes, con metas
provisionales que establecen el camino
al xito.1 Este compromiso, al ms alto
nivel de gobierno, como sucede en
pases europeos, influir y sustentar la
gestin y la poltica de la seguridad vial
en una jurisdiccin y se reflejar en las
propuestas descritas en una estrategia y
un plan de acciones para alcanzar metas
ambiciosas.

Sistema seguro
Un enfoque de sistema seguro es clave
para lograr metas a plazos ms largos,

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Formulacin de polticas para un sistema seguro | SEGURIDAD

VIAL

como lo demuestran los pases que han


tenido xito en la reduccin de muertes
y lesiones graves. Este enfoque influye en
la gestin y la poltica sobre seguridad
vial, adems de ser el fundamento y conjunto de principios rectores para cualquier estrategia efectiva al respecto.
La mejor prctica toma una visin
sistmica de todos los elementos de diseo del transporte carretero para manejar
que las fuerzas que se generan en los
accidentes queden dentro de las tolerancias humanas, un sistema intrnsecamente seguro que da cabida al error humano.
Tambin acepta y refleja la obligacin
de responsabilidades compartidas entre
usuarios y proveedores de sistemas.

Comportamiento de los usuarios


Las polticas para lograr un cumplimiento
conductual ms seguro y mejorado por
medio de una disuasin efectiva muestran gran similitud superficial.
Sin embargo, las implementaciones
han variado de modo sustancial en cada
pas.
Esto se aplica a los aspectos legislativos y reglamentarios: los niveles de cumplimiento, la facilidad para su logro, el
apoyo judicial, los niveles de sancin y la
aceptacin cultural de que ciertos delitos
estn fuera de las normas sociales.
a. La conduccin bajo influencia del
alcohol es un desafo persistente en
seguridad vial. La mejor prctica indica
que las sanciones para la conduccin
bajo influencia del alcohol deben ser
integrales, con mnimas excepciones
y niveles sustanciales de castigo para
lograr una disuasin fuerte.

FOTO: 4.bp.blogspot.com

olticas
seguro
Los usuarios y los proveedores de infraestructura comparten la responsabilidad de evitar accidentes.

b. Conduccin bajo influencia de drogas.


Se aplican pruebas para su deteccin
en la mayora de los pases de altos ingresos, en casos de deterioro grave visible. La prueba aleatoria, con base en
la prueba de la saliva, es relativamente
nueva y se ha aplicado de manera
amplia y sistemtica en un creciente
nmero de jurisdicciones.
c. Exceso de velocidad. La deteccin
de infracciones por este concepto es
una iniciativa importante para evitar
accidentes. La mejor prctica es un
programa efectivo de cmaras de velocidad encubiertas, en combinacin
con otras tecnologas para respetar los
lmites de velocidad. Los sistemas de
cmaras deben ser programados con
niveles mnimos de tolerancia, antes
de que se cometan los delitos.
d. Pasarse la luz roja en los semforos.
Son comunes las cmaras para detectar y disuadir violaciones a la luz roja.
La mejor prctica es el despliegue
estratgico de este tipo de cmaras,
en lugares de alto riesgo, adems de

combinarlas con dispositivos de medicin de velocidad.


e. Uso del cinturn de seguridad y del
casco. La mayora de las reglamentaciones establecen que todos los asientos
tengan cinturones de seguridad para
los ocupantes del vehculo. Sin embargo, hay pocas jurisdicciones en las que
se requiere que todos los ocupantes lo
usen. La mejor prctica es conminar
a todos los ocupantes de vehculos a
usar cinturones de seguridad; a todos los conductores y pasajeros de
motocicletas y a los ciclistas a utilizar cascos estndar aprobados, y
realizar encuestas peridicas sobre las
tasas de uso.

Polticas para el mejoramiento de la


seguridad vial en la infraestructura
Los vnculos entre la velocidad de viaje
y las caractersticas de la infraestructura,
las condiciones del trnsito y el ambiente colindante no estn suficientemente entendidos o aplicados en muchos
pases.

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25

SEGURIDAD VIAL | Formulacin de polticas para un sistema seguro

Algunos se enfocan en todo el sistema (secciones o tramos de la red carretera) y otros en la ubicacin de punto
para sus programas de seguridad vial. Si
bien hay lugar para ambos enfoques, la
construccin de un sistema ms seguro
requiere aceptar que el sistema actual
es fundamentalmente inseguro, y en sus
primeros aos, muchas de las vas de mayor riesgo en la red deben ser identificadas y tratadas para reducir el riesgo.
El modelo iRAP (Programa Internacional de Evaluacin de Carreteras) usa una
serie de datos para una longitud carretera, a fin de calcular su nivel de seguridad. 2 Esto es til cuando no se cuenta
con datos de accidentes o stos son de
cobertura o calidad limitada. iRAP tambin produce una gama de tratamientos,
calibrados en trminos de costo para el
pas de aplicacin. Segn la mejor prctica, las autoridades deben evaluar el
riesgo global de accidentes y concentrarse en los tratamientos detectables
en el transcurso del tiempo en las rutas,
priorizados segn su beneficio potencial. En la actualidad, si una autoridad
carretera reporta una tasa de accidentes
relativamente homognea en sus carreteras de calzada nica, o incluso a lo largo
de sus autopistas, podra no invertir de
manera significativa, sobre todo si la tasa
de accidentes est cerca de la media nacional, aunque disear para la media,
en general slo la perpetuar.
Para lograr mejores estndares de
seguridad vehicular, EuroNCAP3 ha sido
un programa informativo muy exitoso,
basado en pruebas de accidentes enfocado en el consumidor, operado por
organismos de seguridad vial, fabricantes y organizaciones automovilsticas
europeos.

Datos de accidentes e IRTAD


IRTAD4 elabora la base de datos internacional de trnsito y accidentes viales,
con informacin desde el ao 1970 sobre
accidentes y datos relevantes de exposicin, como poblacin, parque vehicular,
longitud de la red, kilometraje vehicular
y tasas de uso del cinturn de seguridad
para 30 pases. Recopila los principales
indicadores de seguridad vial mensualmente; desarrolla nuevas variables que
sern incluidas en la base de datos y ampla la membresa y el apoyo a pases de
ingresos bajos y medios.

26

ciencia y fomentar la implementacin


del cambio dentro y ms all del
gobierno.
6. Seguimiento, evaluacin y publicacin
del desempeo en seguridad vial.
7. Investigacin, desarrollo tecnolgico y
acuerdos de transferencia de conocimientos dentro de la jurisdiccin.

FOTO: fundacioncac.es

Existen lagunas en la gestin institucional de la seguridad vial en cada jurisdiccin. Sin embargo, las limitaciones
ocurren en la recoleccin, medicin y
monitoreo de las principales medidas
de desempeo intermedias, as como en
la transferencia de la investigacin, el conocimiento tecnolgico y la experiencia
a los diseadores de sistemas carreteros,
en particular, a los que no estn implicados en la seguridad vial.

Es indispensable una sealizacin correcta y clara.

Estrategias nacionales
de seguridad vial

Ajustes para la gestin


de la seguridad vial

Un componente crtico de una estrategia


efectiva es tener una meta cuantitativa.
Por tanto, una estrategia de seguridad
vial debe incluir objetivos de poltica, un
presupuesto especial, nuevas caractersticas de seguridad para el diseo, programas comunitarios integrales y nuevas
tecnologas. La voluntad poltica, la organizacin adecuada y el conocimiento
son factores bsicos para el xito de estas
iniciativas.
La mayora de los pases desarrollados
se ha comprometido a lograr una reduccin de 40 a 50% en muertes y lesionados
graves durante la vida de las estrategias
en curso, propuestas a 10 aos. Algunos pases adoptan con ms xito que
otros un enfoque modelado que vincula
los insumos con los resultados estimados, y otros utilizan un enfoque aspiracional.
La calidad del seguimiento y evaluacin de la actividad de seguridad vial, en
particular, el uso de datos intermedios
para medir el cambio, es un componente esencial de los ajustes en la gestin
efectiva para las estrategias progresistas
de seguridad vial. Los resultados intermedios cuidadosamente seleccionados
o indicadores del desempeo de la seguridad son parmetros efectivos de las
variaciones en las cifras de muertos y heridos graves. El nivel de seguimiento y
evaluacin de tales programas vara sustancialmente entre pases.

Al revisar el alcance y la eficacia de las polticas y estrategias de seguridad vial en


una jurisdiccin, se recomienda considerar en su totalidad el sistema de gestin
de la seguridad vial (vase figura 1).
La capacidad de una autoridad para
establecer y operar las funciones de gestin institucional, para concebir y realizar
intervenciones adecuadas y lograr resultados globales es fundamental en todos
los pases. El modelo anterior otorga un
marco para evaluar la prctica actual.
Dentro de la actividad de la gestin
institucional de la seguridad vial, los siete
factores clave son:
1. La existencia de un enfoque dirigido
a resultados dentro de una jurisdiccin (con una agencia lder clara, la
existencia y desempeo activo de
una jerarqua de decisiones dentro
del gobierno, la claridad de los roles,
responsabilidades y rendicin de
cuentas para los organismos clave y la
identificacin de las capacidades que
necesitan reforzarse).
2. La coordinacin entre organismos, y
con las partes interesadas.
3. La existencia de una legislacin adecuada.
4. Lo adecuado del financiamiento y
asignacin de recursos.
5. Lo adecuado de la actividad de motivacin y promocin para crear con-

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SEGURIDAD VIAL | Formulacin de polticas para un sistema seguro

El desarrollo y la implementacin de
medidas para poner en prctica una estrategia adoptada son fundamentales.
Se pueden resumir en cuatro elementos
clave del modelo de sistema seguro:
infraestructura ms segura (carreteras
y zonas laterales); lmites de velocidad
ms seguros; vehculos ms seguros y
usuarios carreteros ms seguros. Los cinco elementos de apoyo de este sistema
son controles efectivos sobre los conductores/ciclistas/motociclistas y vehculos
que ingresan al sistema, programas pblicos de informacin y educacin, mejoramiento en la comprensin del riesgo
de accidentes en la red, mejoramiento en
la respuesta y efectividad de la atencin
mdica de urgencia para accidentados,
y legislacin y logro de su cumplimiento
efectivos.

Objetivos de seguridad carretera.


Organizar un proyecto de seguridad
vial.
Implementar la estrategia de seguridad vial.
Evaluar y actualizar tal estrategia.

Correlaciones entre polticas


y desempeo
Se estableci una comparacin para vincular las polticas y el desempeo. Algunos pases han mejorado notablemente
su rendimiento en el periodo 2000-2009,
en comparacin con su desempeo de
1970-2000.
En pases como Suecia, Reino Unido,
los Pases Bajos y Japn se han hecho
ajustes integrales en la gestin institucional para la seguridad vial, que constituyen el cmo para los retos de imple-

Costo social
Resultados

Resultados finales
Resultados intermedios
Resultados

Intervenciones

Funciones
de la gestin
institucional

Red vial
Planeacin,
Entrada y salida
diseo, operacin
de vehculos
y uso
y conductores

Recuperacin y
rehabilitacin de las
vctimas de accidentes

Orientacin a resultados
Financiamiento
Investigacin, desarrollo
Monitoreo
y transferencia
Coordinacin Legislacin y asignacin Promocin
y evaluacin
de recursos
del conocimiento

Fuente: Bliss y Bree, Construyendo sobre los marcos de referencia de la Autoridad de Seguridad Vial del Transporte Terrestre, 2000;
Wegman, 2001; Koornstra et al., 2002; Bliss, 2004.

Figura 1. Sistemas de gestin de la seguridad vial.

La mayora de las jurisdicciones consideran til dar un enfoque especial en cualquier estrategia de seguridad de usuarios vulnerables de la carretera y de los
vehculos pesados, dados los desafos
particulares aplicables a stos. Tales
orientaciones se pueden resumir en mejoramiento de la seguridad de peatones,
ciclistas y motociclistas, y reduccin de
la participacin de los vehculos pesados
en los accidentes.
Los pasos principales para el establecimiento de estrategias nacionales de
seguridad vial incluyen:
Identificar a los actores interesados.
Establecer iniciativas de seguridad
vial.
Conocer la situacin actual y las tendencias.
Prerrequisitos.

28

mentacin y, aunque son diferentes en


cada caso, dan un sentido distintivo de
propsito en el gobierno para alcanzar
logros.
Todos siguen un enfoque multisectorial. Existe una visin clara o un conjunto de principios que establecen el
desempeo deseado para la seguridad
vial a largo plazo; hay una agencia lder
designada, as como mecanismos efectivos de coordinacin en todo el gobierno
y con actores no gubernamentales; hay
un marco de referencia robusto para el
desempeo en seguridad vial con todos
los organismos que conocen sus responsabilidades compartidas o de agencia
individual, rendicin de cuentas y una
medicin peridica del desempeo. Hay
contactos regulares entre los principales
ejecutivos de la agencia lder, quienes se

renen para discutir la poltica, financiamiento y requerimientos de informacin


pblica, gestionar la ejecucin en todos
los sectores, dar seguimiento y revisar el
progreso; en general, hay participacin
ministerial efectiva. Es obvia una buena
comunicacin pblica, ya que la seguridad vial es un tema casi diario en las
noticias de inters.
Existe capacidad de investigacin
efectiva en interaccin con los profesionales a fin de construir el apoyo esencial
para la adopcin de polticas basadas
en la evidencia. Esto tambin otorga un
campo amplio para la capacitacin de
los profesionales de la seguridad vial,
quienes pueden pasar a las reas de
desarrollo de polticas en organismos
gubernamentales. La existencia de sistemas amplios y confiables son requisitos
esenciales para el anlisis profesional de
la seguridad vial. Adems, han adoptado
un amplio conjunto de acciones retadoras derivadas de una estrategia de seguridad vial para el largo plazo, basada en la
evidencia. Sin ese plan adoptado por los
gobiernos, el compromiso de los organismos y otros entes ser limitado.
Esos pases emplean profesionales
en seguridad vial competentes. Los
pases ms grandes se benefician de
las estrategias regionales, provinciales
o estatales.

Conclusiones
Todas las naciones tienen oportunidad
de mejorar su desempeo en seguridad
vial. Centrarse en cuestiones de gestin
institucional y las principales reas de intervencin expondr las barreras para la
implementacin en las jurisdicciones;
con frecuencia se deben al gasto en actualizaciones de los sistemas de datos o
el mejoramiento de la infraestructura,
o bien, es una cuestin de capacidad en
trminos del conocimiento entre profesionales, burcratas de alto nivel y en el
plano poltico

Referencias
1. OECD ITF JTRC (2008). Towards Zero: Ambitious Road
Safety Targets and the Safe System Approach.
2. EuroRAP Program. http://www.eurorap.pl/index.
php/lang-en/eurorap-w-polsce.html
3. EuroNCAP Program. http://www.euroncap.com/
home.aspx
4. IRTAD (International Traffic Safety Data an Analysis
Group) (2009). Annual Report. www.irtad.net

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SEGURIDAD VIAL

Puentes peatonales
en la Zona Metropolitana del VM
La seguridad vial implica procurar la seguridad de la infraestructura tanto para el trnsito
de vehculos como para el de personas, relacionado en mltiples aspectos, aunque cada uno
conserva caractersticas propias en funcin de los principales protagonistas de la movilidad
urbana, esto es, los vehculos y las personas.
Balfre Nava Figueroa. Ingeniero civil con especialidad en Ingeniera del Transporte por el Centro de Investigacin e Innovacin Tecnolgica del IPN. Maestro en Ciencias en el programa de Planeacin y Economa de los
Hidrocarburos en la Unidad de Ciencias de la Tierra de la ESIA-IPN. Profesor titular de las materias Ingeniera de
Trnsito e Ingeniera de Transporte en la carrera de Ingeniera Civil de la ESIA-IPN.

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El trnsito peatonal urbano


En la dinmica de la movilidad urbana,
los usuarios de la vialidad ms vulnerables son los peatones. Por su desplazamiento entre vehculos motorizados y no
motorizados, su velocidad promedio de
caminata es menor que la de bicicletas y
automviles; su capacidad de carga, su
resistencia para recorrer distancias y otras
caractersticas lo ponen en desventaja
cuando transita por las calles de la ciudad, y esto ocasiona que 61% de muertes
en accidentes de trnsito sean por atropellamiento (Metrpoli 2025, Centro de
Estudios para la Zona Metropolitana, AC).
Para proporcionarles mayor seguridad
vial, las autoridades de algunas ciudades,

FOTO: lospatios-nortedesantander.gov.co

a seguridad vial significa reducir


al mnimo los daos materiales
a la infraestructura por accidentes de trnsito, pero tambin
implica minimizar los accidentes entre
vehculos y con ello los daos fsicos a los
conductores y a los peatones citadinos,
pues es en las ciudades donde suceden
ms perjuicios de este tipo, con funestos resultados en materia de morbilidad,
mortalidad y daos materiales.
Registros recientes sobre siniestros
en las carreteras indican que en Mxico
cada ao suceden aproximadamente
4 millones de accidentes viales, lo que
da como resultado 750 mil personas
hospitalizadas, 24 mil muertes y 40 mil
discapacidades y un costo anual de 16
mil millones de pesos. En lo regional, en
el Distrito Federal ocurren ms de 22 mil
accidentes viales al ao, con un saldo de
tres muertes diarias por esta causa, segn el Programa Integral de Transporte
y Vialidad 2007-2012 de la Secretara de
Transporte y Vialidad.
Los ingenieros civiles y los especialistas en carreteras intentan evitar
accidentes mediante un mejor diseo
geomtrico de la vialidad y la utilizacin
de dispositivos como complemento para
el control de trnsito: semforos, seales
verticales y horizontales, y barreras para
proteccin de obras.

entre ellas la de Mxico, han impulsado


medidas administrativas que van desde
los seguros contra accidentes, los radares
para medir la velocidad puntual vehicular y el programa contra la alcoholemia
entre conductores hasta una reglamentacin del trnsito peatonal.
El trnsito peatonal est incluido en los
artculos 9 y 10 del Reglamento de Trnsito Metropolitano (DF-Estado de Mxico),
especficamente en el inciso II del artculo 10, que indica que el peatn debe
utilizar los puentes o pasos peatonales
a desnivel para cruzar la va pblica. Sin
embargo, y pese a las recientes reformas
acordadas para esta reglamentacin,
que dan mayor preferencia al trnsito
pedestre, los accidentes contra peatones no han disminuido. Al parecer estn
fracasando las amonestaciones verbales
indicadas en el reglamento contra los
peatones que no utilizan las zonas de
seguridad peatonal para cruzar la calle,

El peatn debe utilizar los puentes o pasos peatonales a desnivel para cruzar la va pblica.

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

Puentes peatonales en la Zona Metropolitana del VM | SEGURIDAD

Infraestructura vial
para el trnsito peatonal
Podemos considerar infraestructura para
el trnsito peatonal a banquetas o aceras, isletas, pasos a desnivel, escaleras
mecnicas, calles peatonales, andadores
en los jardines, pasillos en las escuelas,
pasajes comerciales y todas aquellas
reas exclusivas para los caminantes.
Desafortunadamente, muchas ciudades
contemporneas no tienen la suficiente vialidad para el peatn, y cuando la
tienen no siempre cumple la normatividad respectiva; con este fundamento,
los urbanistas pueden afirmar la persistencia de ciudades modernas con trazos
y vialidades antiguos, donde las redes
viales se limitan a infraestructura para
los vehculos automotores.
La presencia de los primeros puentes
peatonales (pasos elevados) para cruzar
las calles de la Zona Metropolitana del
Valle de Mxico (ZMVM) se observ con la
construccin de los ejes viales del Distrito Federal en los aos 1979-1980; se
trat de una red vial construida para la
factibilidad del Plan Rector de Vialidad y
Transporte de aquellos aos.
Actualmente podemos clasificar los
pasos peatonales en esta ciudad: los ms
numerosos son los delimitados mediante rayas pintadas en el pavimento, que
marcan as zonas de seguridad para cruzar la calle caminando; otros son los pasos deprimidos o tneles, que permiten
atravesar la calle de manera subterrnea;
finalmente estn los pasos elevados, conocidos popularmente como puentes
peatonales. Cada uno tiene sus ventajas
y sus desventajas, de acuerdo con las
caractersticas de los usuarios, tal como
se muestra en los datos preliminares recopilados en torno a este tema.

La funcionalidad de los puentes


peatonales en la ZMVM
La ZMVM se ha conformado paulatinamente durante 60 aos mediante conurbaciones entre las delegaciones polticas
del Distrito Federal y los municipios del
Estado de Mxico primordialmente, pero
la expansin de la mancha urbana apunta ahora hacia los municipios de Hidalgo,

y ello implica mayores distancias respecto a las fuentes de trabajo y de estudio


ubicadas en el Distrito Federal.
Datos estadsticos, cambiantes constantemente por la propia movilidad urbana, nos informan que hay 4.2 millones
de viajes diarios entre el Distrito Federal y
los municipios conurbados; aproximadamente 80% de esos viajes se realizan en
transporte pblico, un dato importante
para nuestro tema si consideramos que
los viajes mencionados no se hacen de
puerta a puerta, pues, a diferencia de los
viajes en automvil particular que unen
directamente el origen con el destino
del viaje, los viajes en transporte pblico
requieren transbordos y caminatas para
trasladarse de un modo de transporte
a otro.

FOTO DEL AUTOR.

pero puede haber otras causas cuyo conocimiento amerita una investigacin
formal con miras a proponer soluciones
a los atropellamientos.

Puente peatonal de la va Mario Coln en el municipio de


Tlalnepantla.

Los puentes peatonales deberan


ser utilizados por esos millones de caminantes que deben cruzar calles para
llegar a su destino de viaje o al paradero
de transporte pblico para continuarlo, pero desafortunadamente no es as:
la mayora, aproximadamente 85% de
los peatones, prefiere arriesgar su vida
cruzando entre el trnsito antes que subirse al puente para atravesar la calle.
La pregunta es: por qu los puentes
peatonales no funcionan?
Entre los pocos estudios realizados
sobre los puentes peatonales destaca
el de Hctor Daniel Resndiz Lpez, de
la UNAM, que relaciona la ubicacin
geogrfica de los puentes peatonales y

VIAL

el tipo de vialidades con la cantidad de


peatones atropellados. No obstante, an
hay aspectos en la relacin del peatn
con el puente peatonal que deben ser
analizados con objeto de incrementar la
funcionalidad del puente y disminuir el
nmero de accidentes. Entre algunos datos preliminares que debemos considerar
para dar orientacin a una investigacin
sobre el tema en la Escuela Superior de
Ingeniera y Arquitectura del Instituto
Politcnico Nacional (IPN), mencionaremos los siguientes:
Los datos de una encuesta realizada por alumnos de Ingeniera Civil del
IPN en 10 puentes peatonales del norte
de la ZMVM informan que 33% de los
peatones no usa el puente por flojera,
45% porque pierde tiempo, 15% por
cansancio, mala salud u otros, y solamente 7% de los peatones utiliza cotidianamente el puente peatonal; adems,
90% desconoce que el trnsito peatonal
est reglamentado.
Al revisar las caractersticas fsicas de
los puentes, nos percatamos de que las
escaleras tienen diversos ngulos de plano inclinado, y algunos tienen rampas en
vez de escaleras. Tambin la anchura de
escaleras y pasillos vara de un puente a
otro, y proporcionan diferentes niveles
de servicio en el trnsito peatonal. En
cuanto a la trayectoria y longitud de los
puentes, en ocasiones stas cuadruplican la anchura de la calle que el peatn
quiere cruzar, lo cual seguramente lo
desanima y lo hace preferir cruzar corriendo.
El resultado de este marco de referencia y otros datos relacionados nos llevan
a plantear como primeras hiptesis de
investigacin las siguientes:
Un buen diseo ergonmico de los
puentes peatonales alentara su uso
cotidiano.
La reduccin del consumo de energa
del peatn mediante el rediseo y la
reubicacin de los puentes peatonales
alentara su uso cotidiano.
La reglamentacin respectiva debe revisarse y despus aplicarse de manera
firme, pero sin agredir a los peatones.
El protocolo para una investigacin
a corto plazo ser planteado prximamente en el IPN; su objetivo ser mejorar la funcionalidad de los puentes
peatonales

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

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HISTORIA

Paseos coloniales por Oaxaca


En marzo de 1777 lleg a territorio mexicano el botnico francs Joseph Thiery de Menonville,
con la intencin de obtener y sacar del pas la grana cochinilla, insecto muy importante en la
poca por el colorante escarlata y rojo carmn que proporcionaba. Para obtenerla emprendi
un viaje desde Francia hasta Oaxaca, entrando por el puerto de Veracruz. Sus relatos nos dejan
ver las condiciones en las que se encontraba Mxico en cuanto a caminos e infraestructura.

Lemuel Castillo Colmenares. Tesista de la carrera de Ingeniera Civil por el Instituto Tecnolgico de Oaxaca.
Andrs A. Torres Acosta. Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniera con posdoctorado en Inspeccin y
Diagnstico de Puentes. Es delegado mexicano del Comit Tcnico D.3. Puentes de Carretera. Es investigador
nacional nivel 1 del Sistema Nacional de Investigadores y actual coordinador de Investigacin de la Universidad
Marista de Quertaro. Actualmente es investigador en el IMT.
corona espaola prohibi, durante los
tres siglos de colonia, el acceso de viajeros extranjeros por sus territorios en este
continente, por temor a las actividades
de espionaje.
Joseph Thiery de Menonville (17391780) fue un botnico francs que se embarc en la isla de Gonve (hoy Hait) el
21 de enero de 1777 con la intencin de
obtener y sacar del pas la grana cochinilla, insecto muy importante en la poca
por el colorante escarlata y rojo carmn
que proporcionaba. Lleg a La Habana,
Cuba, el 3 de febrero, y permaneci all
una semana prepando su viaje a la Nueva
Espaa. El 11 de marzo sali de La Habana y lleg a Veracruz el 25
de marzo de 1777.
Su recorrido entre Veracruz y Oaxaca de ida (26
de abril al 6 de mayo) y
vuelta (del 8 al 18 de mayo)
lo contabiliz en 200 leguas (1 legua francesa en
el siglo XVIII = 4.445 km)
sin mapas o instrumento
alguno para orientarse;
de ellas, recorri a pie slo
40. Se qued nicamente
dos das en la ciudad de
Oaxaca, por temor a que
lo sorprendieran y regreFigura 1. Plano de Veracruz y del castillo de San Juan de Ula, siglo XVIII.
sara preso a Veracruz, ya
FOTO: swaen.com

as crnicas del tiempo de la Colonia son una valiosa fuente para la


reflexin en distintas reas, como
la historiografa, la etnografa,
la botnica, la zoologa, la arquitectura
o la ingeniera; muchas de estas descripciones podran servir para incorporar
nuevos criterios de anlisis para la valoracin de nuestra cultura nacional.
A continuacin se presenta de manera condensada el relato de un viajero
francs durante el periodo colonial mexicano.1 Sus relatos nos dejan ver las condiciones en las que se encontraba nuestro
pas respecto a caminos e infraestructura
en aquellos tiempos. Cabe aclarar que la

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que el viaje dentro del pas lo realiz sin


los permisos correspondientes, a escondidas, como espa.
Finalmente, el 8 de junio Joseph Thiery
zarp del puerto de Veracruz rumbo a la
isla de Puerto Prncipe, colonia francesa,
en un viaje de regreso muy accidentado
(por errores del piloto y del capitn, llegaron hasta las costas de Carolina, por
causa de las corrientes del canal de la
Florida); pasaron por Campeche (20 de
junio-11 de julio), La Habana (31 de julio),
Matanzas (5 de agosto), CharlestownCarolina (11 de agosto), Santo Domingo
(4 de septiembre) y Puerto Prncipe (25
de septiembre de 1777).
Falleci por una fiebre en Puerto Prncipe a la edad de 41 aos, a slo tres de
haber regresado de su odisea.

Descripcin de Veracruz
Joseph Thiery de Menonville hace una
larga y detallada descripcin del puerto de Veracruz, donde desembarc. Habla de un muelle de 50 m de ancho por
500 m de largo, que llega a una puerta
de la ciudad, y enumera tres puertas
ms: la de Madelline, la de Orizaba y la
de Mxico.
La ciudad est rodeada de un simple
muro o parapeto de 2 m de alto por 1
de espesor, flanqueada por seis malas
torres cuadradas de 3.6 m de alto por
7.5 de flanco. Sobre los bordes del mar (al
sureste y al noroeste de la ciudad) estn
dos bastiones con algunos caones, los
cuales protegen a la ciudad; una torre de
18 m de alto domina la ciudad, el puerto,
toda la rada y los alrededores.
El castillo de San Juan de Ula se encuentra sobre un islote a 2 km frente a

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rea de clculo: diseo y construccin

Elaborada por un equipo de ingenieros con amplia experiencia en programacin, esta pgina
ofrece mltiples aplicaciones de ingeniera, con
el fin de que el usuario no tenga que mantener,
alojar, actualizar ni corregir el software. Dispone
de una serie de herramientas de apoyo en la
elaboracin de proyectos por medio de Internet,
adems de ofrecer el desarrollo de software para
empresas con necesidades especficas.

www.areadecalculo.com/

ENR.com Engineering News-Record

Esta pgina, en idioma ingls, presenta informacin actualizada y noticias del mundo de las
autopistas, carreteras, puentes, puertos, infraestructura martima, trenes de carga y trnsito masivo. Tambin encontrar informacin financiera,
sobre tecnologa, investigacin y materiales relacionados con el transporte y sus vas.

http://enr.construction.com

International Bridge, Tunnel and


Turnpike Association

(Asociacin internacional de puentes, tneles y


autopistas de peaje)
La IBTTA es una asociacin mundial conformada por operadores, propietarios e industrias
relacionados con los servicios de transportacin
de cuota, que dispone de este foro para compartir conocimientos e ideas con el fin de promover
y engrandecer el sector.
En su portal ofrece diversas secciones con
tpicos que van desde noticias recientes y archivadas, hasta un calendario de eventos como
congresos, exhibiciones tecnolgicas, etc. Todos
los artculos son escritos por especialistas. Sin
duda, un portal muy completo en el que se podr encontrar informacin actual de inters.

www.ibtta.org

Estadsticas de la Administracin
Federal de Carreteras de EUA (FHWA)

La FHWA es una agencia del gobierno estadounidense, que depende del Departamento de
Transporte. En su portal se encuentra una serie
de estadsticas con informacin acerca de carreteras, consistente en reportes anuales que
contienen anlisis sobre vehculos motorizados,
combustibles para motor, conductores, licencias
de manejo, etc. Las estadsticas se recopilan con
base en la informacin que proporciona cada estado, la cual es confrontada con datos anteriores
y con informacin federal.

www.fhwa.dot.gov

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HISTORIA | Paseos coloniales por Oaxaca

un pequeo mesn y un
cementerio. Ms adelante
encuentra una aldea de
nombre desconocido donde hay una garita; a partir
de ese lugar observa que
a cada 5 km se encuentran
vestigios de fuertes, reductos militares, trincheras
y otras fortificaciones en
ruinas. Desde San Lorenzo
hasta la villa de Crdoba
hay siete de estos fuertes
Figura 2. Detalle del mapa por Homanno Jon Baptista de la Nueva Espaa,
de mampostera, otra fFlorida, Nueva Inglaterra y Carolina, ao 1763.
brica de azcar y campos
de tabaco.
Veracruz; este fuerte es un cuadriltero
La ciudad de Crdoba est situada
compuesto de cuatro grandes bastiones en una planicie alargada, con una ladera
y tres medias lunas en contraescarpa; fo- prolongada entre dos caadas bordeasos, caminos de ronda, palizadas y expla- das de altas montaas. Describe muchas
nadas; el puerto de Veracruz est cerrado cpulas, torres y numerosos campanapor este castillo.
rios. Es antigua, con jardines en las casas.
Las calles son vastas y mejor cons- En el centro hay una gran plaza rodeada
truidas; estn alineadas perfectamente, en tres de sus lados por arcadas gticas
pavimentadas, bien niveladas y mante- o moriscas, embellecida por una fuente
nidas.
que arroja un inmenso volumen de agua;
Toda la ciudad est construida en pie- la iglesia mayor est en la cuarta cara. Las
dra con cal y arena, se nota la excelente calles estn pavimentadas, son anchas y
albailera; hay por lo menos 20 casas rectas. Las tres cuartas partes de las casas
de mayorazgos cadas en ruinas desde estn bien construidas en piedra.
hace ms de 50 aos con muros tambin
de albailera, slo los balcones son de A Orizaba
madera. Las nicas construcciones nota- El camino que conduce a Orizaba es
bles son las iglesias; slo hay un pequeo de 33 km; hay caminos que llevaban a
arrabal al sureste con dos capillas, dos otros sitios. El camino no tiene huellas
juegos de pelota y algunos jardines des- ni rodadas de vehculos desde Veracruz
cuidados. Para captar las filtraciones de hasta Tehuacn. Encuentra una cabaa
agua ms profundas existe un acueducto de indios; a 10 km desciende una barrande albailera que conduce el agua a la ca muy profunda, donde hay una casa
ciudad.
(ciudadela o templo antiguo) slidamente construida con piedras talladas, con
De Veracruz a Crdoba
muros de 6 m de alto por 1 de espesor.
Thiery sale del muro y camina entre Cerca de aqu encuentra ocho cabaas
las arenas hasta llegar a una pequea al lado de otro ro que corre, igualmenchoza junto al ro Jamapa, el mismo que te, al noroeste. Unos 5 km ms hacia la
en Madelline, pero dividido en dos. Los izquierda, y a 100 pasos del gran camino,
siguientes 28 km, totalmente solo, viaja ve cuatro monumentos dispuestos en
sobre un desierto de tierra franca, a veces un cuadrado, en forma de pirmide (de
amarilla y a veces negra. Durante la ma- tierra) de 30 m de alto y 50 de base. Al
ana cruza muchos arroyos y ros, de los caer la noche llega a Orizaba. Hasta este
cuales slo uno tiene un pequeo puen- momento ha recorrido aproximadamente hecho con atados de ramas podridas. te 190 km, desde Veracruz.
Desde Veracruz haba caminado hacia el
En Orizaba hay varios albergues; elige
suroeste, pero aqu tiene que caminar un uno con una tienda en la fachada y un
poco hacia el sur debido a las montaas. vasto patio rodeado por arcos que serEn el camino slo observa una fbrica van de corredores. En la habitacin hay
de azcar, y cerca de ah se encuentra slo una mesa, un cajn, un banco y el
San Lorenzo, donde nicamente hay colchn, adems de murcilagos.
FOTO: lib.utexas.edu

DE VIAJE POR LA RED

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Paseos coloniales por Oaxaca | HISTORIA

merables, cinco o seis ciudades, aldeas


y pueblitos con una infinidad de casas.
Las pendientes de los canales han sido
arregladas para llevar agua a los terrenos
elevados, todo muy ordenado. A juzgar
por las instalaciones, se puede notar que
hay muchos terratenientes.

riega todas las calles. Para llegar a Quicatln se hace necesario escalar a pie
200 peldaos tallados con pico; al lado
derecho de esta montaa hay un precipicio de 1.5 km de profundidad, y en el
fondo corre el ro Grande. Una vez en la
cima de la montaa, observan algunos
pueblitos, como San Juan Delrey.

De all a Oaxaca

FOTO: history-map.com

Al llegar a las primeras


casas del suburbio de
Tehuacn, abandona el
camino y se va por la planicie; despus de rodear
la ciudad llega al lecho
del ro. A partir de este
punto vuelve al camino,
Trayecto a Tehuacn
que tena 50 m de ancho.
El camino hasta Acultzingo es muy malo. Recorre 15 km, llega a la
En el trayecto observa ms de 50 jaca- granja (hacienda) de don
les muy pequeos, donde no cabe una Joachim lArmoral de Caspersona de pie; afuera de un jacal hay tilla, muy bien construiuna sala de bao y a lo largo del cami- da; prosigue su camino
no observa varias de ellas. Al terminar y llega a San Francisco.
la planicie se forma una garganta entre El camino sigue siendo
las montaas. Se ve un camino trazado, bueno, y adems renta
muy bien tendido y aun pavimentado caballos para proseguir
en algunos lugares. Descubre una aldea su viaje. Cruza de nuevo
con jacales y casas, un valle de viedos el ro de Tehuacn y llega Figura 4. Detalle del mapa francs, sin autor, ao 1754, coleccin Condumex.
llamado Chapulco. Ms adelante encuen- a San Antonio; desde aqu
tra una cabaa, pasa por algunas calles, viaja en caballo durante cinco horas. Los
Para bajar de la montaa a Quicatln
avanza ms y puede ver la meseta de caminos estn muy bien hechos y comu- hay una pendiente de 2 km de alto y 6
Tehuacn.
nican las ciudades y los pueblos vecinos. de largo. Despus toman el camino de la
La planicie tiene una longitud aproxi- El valle de Tehuacn se hace cada vez ms Garganta de las Vueltas, que en algunos
mada de 30 km. Se observan ros innu- estrecho; tiene, en este punto, unos 5 km puntos tiene 100 m de abertura y en otros
de ancho hasta llegar a no llega a ni a 30. Para hacer un camino
Santo Sebastin; sigue en lnea recta tienen que cruzar el ro 70
en caballo rumbo a Los veces. Al pasar los vados del ro llegan a
Cus, pero este tramo un tramo donde la garganta tiene 1 km
es ms difcil, escabro- de ancho y empieza Atletlauca, donde
so, y es necesario subir y hay una iglesia y una casa rale. Para
bajar continuamente las llegar de Atletlauca a Gallatitln cruzan
cuestas; no hay estable- nuevamente el ro unas ocho veces; en
cimientos, slo la casa el camino observan muchos cultivos de
rale (lugar especial nopal y una fbrica de azcar.
para viajeros). Pasando
Para llegar al siguiente pueblo, San
Los Cus, hasta llegar a Juan Delrey, se tiene que atravesar una
Aquiotepeque, la gar- sola montaa llamada La Costa, que tieganta de Tehuacn se ne ms de 5 km de altura, por lo cual al
hace cada vez ms estre- principio el camino se hace difcil, pero
cha; tiene en este punto poco a poco se ensancha y se hace ms
500 m de ancho. El ro suave. En algn punto, parados frente al
cambia de nombre en valle de Oaxaca, pueden observar atrs
este pueblo: se llama ro Quicatln y la montaa de Tehuacn. PaGrande, ya que se le ha sando San Juan Delrey se encuentra un
unido otro afluente.
poblado llamado Attleta, de calles bien
En Aquiotepeque, pavimentadas, donde hay un convento
Figura 3. Detalle de Oaxaca del mapa por Antonius Ysartii, ao 1682.
una fuente abundante dominicano, un cuartel, una granja, una

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FOTO: Veracruz, 1er puerto de Amrica.

Visita el convento de las Carmelitas,


desde cuya parte alta observa toda la
ciudad. Las calles son anchas, limpias y
bien pavimentadas, aunque el pavimento est cubierto de hierba. Las aguas, salubres y puras, corren por todas partes.
Las casas son de mampostera y tambin
se observa musgo en sus muros. La ciudad, situada en un valle, est rodeada de
montaas aisladas que dejan pequeos
espacios entre ellas. Para salir de la ciudad hay un puente que pasa un pequeo
ro (en la parte exterior de la ciudad); una
calle muy ancha conecta con el suburbio
y lleva hasta la barrera de entrada de otro
puente, y de aqu al camino.

HISTORIA | Paseos coloniales por Oaxaca

Grande - Santiago Dominguillo - Soledad


Etla - Oaxaca.

Vera-crux (Veracruz)
Cordoua (Crdoba)

Orrissava (Orizaba)

Jamapa

Aquulsingo (Aculzingo)

La Punta (San Juan de la Punta)

Chapuleo (Chapulco)

San Antonio (San Antonio Pantzingo)

Theguacan (Tehuacn)

Santo-Sebastian (San Sebastin Zinacatepec)


Los Cues (San Juan de los Cus)

Aquiotepeque (Santiago Quiotepec)

Quicatlan (San Juan Bautsta Cuicatln)

Vado de Ro Grande

Dom Dominquillo (Santiago Dominguillo)

Guaxaca (Oaxaca de Jurez)

Attleta (Etla)

Simbologa
Poblaciones por las que pas
Trayecto

40

80

160 km

Figura 5. Mapa resultado del anlisis espacial utilizando el SIG del IMT.

casa rale, una galera y un auditorio.


ste es el ltimo lugar antes de llegar
a Oaxaca; el camino es encantador.
Al llegar a Oaxaca observa un mesn
100 pasos a la derecha de la Iglesia de
La Soledad.
Oaxaca tiene 6.5 km de largo por 5
de ancho, incluyendo a los suburbios.
Sus calles son anchas, trazadas a cordel,
bien pavimentadas y bien niveladas. Se
observan numerosos campanarios con
grandes cpulas. Sus casas son de dos
pisos, edificadas con piedra tallada; se
est construyendo una alcalda (de buen
gusto) en la plaza mayor, con piedra color
verde celadn. El obispado y la catedral
forman otros dos lados de la plaza (La
Soledad); las iglesias y los monasterios
estn construidos con gran solidez y
grandeza, ricamente adornados en el
interior.

Mapas del recorrido


Como primer resultado de la lectura se
obtuvieron datos para trazar el recorrido
de Joseph Thiery. El regreso a Veracruz
lo hizo por los mismos lugares donde
pas la primera vez con rumbo a Oaxaca.
A continuacin se enumeran las localidades o los puntos importantes por los
que pas este viajero en su trayecto de
Veracruz a Oaxaca, segn sus crnicas:2

36

Trayecto Vera-crux a Guaxaca


Veracruz - ro Jamapa - rancho MonteCalabaa - ro Des Punta - La punta - San
Lorenzo - Villa de Cordoua - Orrisava Aquulsingo - Chapuleo - Theguacan - San
Francisco - San Antonio - Santo Sebastian
- Los Cues - Aquiotepeque - Quicatlan - ro
Grande - Dom Dominquillo - Atletlauca
- Gallatitlan - San Juan Delrey - Attleta Guaxaca.
Utilizando la base de datos de localidades del INEGI3 se obtuvieron los nombres actuales de los poblados por los que
pas este bilogo francs.
La informacin incluye, adems del
listado de nombres, la posicin geogrfica de cada poblacin, para as ubicarlas
en un mapa georreferenciado.
A continuacin se muestra el listado
de poblaciones recorridas por l con
base en la informacin del INEGI. Esta
informacin se defini como Capa I.

Trayecto Veracruz-Oaxaca-Veracruz
El trayecto que el botnico sigui fue:
Veracruz - Jamapa - La Punta - cementerio
de San Lorenzo - Crdoba - Orizaba - Acultzingo - Chapulco - Tehuacn - San Antonio
Pantzingo - San Sebastin Zinacatepec San Juan de los Cus - Santiago Quiotepec San Juan Bautista Cuicatln - vado de ro

Con la informacin obtenida de datos


del INEGI y el nombre de las localidades
actuales por las cuales pas (Capa 1), se
continu con el anlisis espacial utilizando el sistema de informacin georreferenciada (SIG) del Instituto Mexicano del
Transporte.4 En este SIG, donde se han
levantado con tecnologas satelitales las
carreteras federales y estatales de todo
Mxico, se ubicaron los posibles trayectos del viajero por la zona de anlisis.
Esta informacin georreferenciada fue
nombrada Capa II. La tercera capa corresponde a la divisin poltica de los estados
mexicanos;5 por ltimo, la Capa IV es definida como la orografa de Mxico.6
El resultado de la superposicin de
las cuatro capas (localidades, carreteras,
divisin poltica estatal y orografa) se
muestra en la figura 5, donde se representa el trayecto de Thiery sobrepuesto
en el mapa de estas cuatro capas de la
zona de estudio. En cada recuadro se
coloc el nombre asignado por De Menonville, y entre parntesis el nombre
presente de la localidad. Actualmente,
la distancia entre Veracruz y Oaxaca es
de aproximadamente 454 km, valor muy
similar al que Menonville estim (100 leguas o 444.5 kilmetros).

Comentarios finales
Aunque este relato fue realizado por un
botnico, se destaca la informacin que
proporcion sobre los caminos y las edificaciones observadas, con el fin de analizar las rutas que se seguan en el siglo
XVIII y establecer una correspondencia
con los caminos actuales

Referencias
1. J. T. de Menonville, Tratado del cultivo del nopal y
de la crianza de la cochinilla, precedido de un viaje a
Guaxaca, Mxico, Consejo Nacional para la Cultura
y las Artes, (Col. Mirada Viajera), 2005.
2. INEGI, Localidades y divisin estatal, conjunto de
datos vectoriales.
3. Carreteras pavimentadas del Inventario Nacional
de Infraestructura para el Transporte 2007 (INIT
2007) Georreferenciadas por la Unidad de Sistemas
de Informacin Geoespacial del IMT, en coordinacin con los 31 Centros SCT.
4. Idem.
5. INEGI, op. cit.
6. Modelo digital de elevacin, escala 1:50000,
INEGI.

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CIENCIA Y TECNOLOGA

Captacin de calor de pavimentos


El proyecto espaol Pavener desarrolla
un sistema que capta la energa solar
acumulada en el pavimento asfltico,
al transportarla como fluido en tuberas
por debajo de ste. El mtodo funciona
de modo semejante al de un captador
solar integrado. Se puede implementar
bajo cualquier superficie pavimentada
expuesta a radiacin solar, como carreteras, estacionamientos, etc. Los pavimentos asflticos alcanzan temperaturas
hasta de 70 en das de fuerte irradiacin
solar, y la enorme superficie pavimentada disponible supone un gran potencial
para recuperar esta energa.

La ms novedosa aplicacin del sistema es como captador solar, en el sector


de la construccin. Otro uso que se le
da es mantener la temperatura del asfalto sobre el punto de congelacin en
invierno, lo que previene la formacin
de hielo en carreteras, en favor de la seguridad vial.

El sistema reduce el consumo de combustibles fsiles, y las emisiones de gases


de efecto invernadero a la atmsfera.
Adems, se disminuye el mantenimiento en carreteras, ya que el firme se
mantiene a una temperatura ms estable
en cualquier clima, lo que aminora la for-

macin de grietas y roderas en el pavimento. Se reduce el efecto isla de calor en


ciudades, por la extraccin de calor de las
superficies pavimentadas. Actualmente,
se investigan las propiedades trmicas y
mecnicas del procedimiento para optimizar su configuracin.
www.euskadinnova.net, ingenieriaenlared.wordpress.com

Plantas mviles de trituracin


Con el incremento de
la demanda de produccin y movilidad, el uso
de equipamiento de
trituracin y cribado ha
crecido, por lo cual la
industria china ha desarrollado maquinaria
ms ligera a la que ha incorporado orugas para que pueda moverse de forma
sencilla en el lugar de trabajo.
As, las plantas mviles de trituracin
son un nuevo diseo que proporciona
gran rentabilidad en la actividad industrial a bajo costo de operacin.
Estos productos son ampliamente
utilizados en construccin de carreteras, minera y en la industria qumica.

Las plantas mviles


de trituracin aumentan la eficiencia en el
trabajo, por ser completamente porttiles,
muy fciles de transportar e instalar con
rapidez, pues algunas
cuentan con emplazamientos, y poseen alta capacidad de trituracin. Estn equipadas con conos, trituradoras
de mandbulas, con o sin cribas.
Todas las mquinas estn instaladas
en remolque, su montaje es compacto
para operacin en espacios reducidos,
tienen un alto rendimiento y son de
fcil mantenimiento.
www.quiminet.com

BrainDriver: conducir con la mente


Despus de probar el iPhone, iPad y un
dispositivo que es capaz de detectar la
mirada humana ahora tambin empleamos el cerebro humano para controlar
un vehculo. El BrainDriver es todava un
sistema de conduccin en prueba, pero
sin duda, parece una fantasa hecha realidad.
Encabezados por el ingeniero Ral
Rojas (experto en redes neuronales
artificiales, mexicano de nacimiento y
nacionalizado alemn), cientficos de la
Universidad Libre de Berln presentaron
este prototipo de automvil que se maneja a travs de la actividad cerebral del
conductor, ya que con ayuda de sensores
y cmaras, el vehculo es capaz de percibir la totalidad de su entorno, como otros
autos, bicicletas y peatones, las luces de

38

un semforo e incluso reconocer las lneas que dividen los carriles.


Los investigadores emplean sensores
que detectan la actividad cerebral, a la
manera de una electroencefalografa.
Tras un entrenamiento, el conductor
aprende a manipular objetos virtuales
con su mente; cada accin corresponde
a una actividad cerebral diferente y el
software de BrainDriver la asocia a un
control como frenar, girar a la derecha
o acelerar. El modelo an presenta algunas fallas, por ejemplo, hay un ligero
retraso entre los comandos previstos y
la respuesta del coche, segn dijo uno
de los investigadores.
El auto llamado MadeInGermany es
sucesor del Spirit of Berlin, que fue el
primer prototipo de coche inteligente,

diseo del mismo equipo de investigacin en 2007.


Cuando se perfeccione el sistema,
entre sus ventajas tendr la posibilidad
de que personas discapacitadas puedan
conducir, as como una eventual reduccin de accidentes, ya que los conductores sern mquinas especializadas
en detectar cada detalle al transitar. El
Ministerio Alemn de Educacin patrocina desde 2009 este proyecto de investigacin.
www.autonomos-labs.com

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

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PUBLICACIONES
Deslizamientos. Anlisis
geotcnico. Vol. 1
Jaime Surez
Bucaramanga, Colombia, Universidad Industrial de Santander,
Facultad de Ingenieras Fsico Mecnica,
Escuela de Ingeniera
Civil, 2009, 588 pp.

ste volumen presenta un resumen


del estado del conocimiento sobre
el anlisis de la estabilidad de las laderas y taludes y el modelamiento conceptual y determinstico de los procesos de
movimiento o deslizamiento. Los diversos captulos incluyen criterios para analizar la mayor parte de los factores que
afectan la ocurrencia de deslizamientos,
se explican las diversas teoras y se recomiendan enfoques especficos para el
estudio de casos particulares.
Deslizamientos. Tcnicas
de remediacin. Vol. 2
Jaime Surez
Bucaramanga, Colombia, Universidad
Industrial de Santander - Facultad de Ingenieras Fsico Mecnica, Escuela de Ingeniera Civil, 2009, 417 pp.

n este segundo
volumen se presenta un resumen
del estado del conocimiento sobre la
tecnologa disponible para el manejo,
control y estabilizacin de las amenazas y riesgos relacionados con los deslizamientos de tierra.
Los captulos incluyen gran cantidad de
mtodos de prevencin y remediacin
y se explica cmo acta cada sistema,
los factores para tener en cuenta en los
anlisis y los pasos para el diseo.
Transport Planning
and Traffic Engineering
C. A. OFlaherty (ed.)
Elsevier, Butterworth-Heinemann, Oxford,
2006, 5. reimp., 560 pp.

ste libro aborda los principios y prcticas ms importantes en la planeacin

40

de transporte y trfico. Incluye secciones de transporte, peritajes de trfico e


investigacin de accidentes, diseo de
caminos seguros y administracin de trfico. Resulta una lectura ideal para estudiantes de posgrado y profesionales de
la ingeniera de caminos y transportes.
Este volumen, escrito por especialistas
en el campo del transporte, es un digno
sucesor del aclamado primer volumen
de Autopistas de OFlaherty. El contenido ha sido ampliado y actualizado con
los mltiples cambios ocurridos en esta
materia.
Tneles y tuneladoras.
Nociones generales y topografa
para su guiado
Enrique Priego de los Santos
Valencia, Universidad Politcnica de Valencia, 2009, 214 pp.

a tendencia de
crecimiento
poblacional implica la necesidad de
construir nuevas
infraestruc turas
sustentables de ejecucin prioritaria y
una solucin para
la utilizacin del espacio subterrneo,
especialmente en las grandes urbes. El
sorprendente crecimiento de las redes
carreteras y de transporte en pases donde la orografa y los cursos de agua son
obstculos naturales, son razones suficientes para la construccin de tneles,
que se revisa ampliamente en la primera
parte de este libro as como la descripcin de las modernas tuneladoras, en
tanto que la segunda parte aborda la
instrumentacin y metodologas topogrficas llevadas a cabo para su construccin y control de deformaciones.
La obra de ingeniera
como obra de arte
Javier Manterola
Pamplona, Laetoli (Arquitectura y Sociedad), 2010, 216 pp.

os puentes no han entrado en el


radio de accin de los crticos de
arte. Es como si fueran transparentes: no
se ven, no interesan ni se entienden. A

veces parece que slo


la pintura existe como
obra de arte. Sin embargo, en este mundo
del arte confuso empiezan a estar presentes de una manera
cada vez ms insistente las obras pblicas.
Las carreteras y los ferrocarriles pueden
llegar a ser autnticas obras de Land Art.,
escribe Javier Manterola, ingeniero de
caminos, en su ms reciente libro, en el
que presenta la estrecha relacin entre
el arte y la ingeniera.
Un ensayo intencionado que persigue el descubrimiento de las obras de
ingeniera civil como autnticas obras
artsticas: Los tiempos actuales y sus
amplios planteamientos sobre qu es el
arte no tardarn mucho en descubrir la
formidable belleza de los puentes, las
presas, las carreteras
COST 341. Fauna y trfico:
fragmentacin del hbitat causada
por las infraestructuras de
transporte: manual europeo
para la identificacin de conflictos
y el diseo de soluciones
Graham Upton, H. Bekker,
R. Cuperus, D. Jiri
Madrid, Organismo Autnomo
Parques Nacionales, 2005, 166 pp.

e trata de un documento orientado


a la resolucin de los problemas causados por las infraestructuras de transporte en la naturaleza, basado en los
conocimientos de un amplio grupo de
expertos de los pases participantes en
la Accin COST 341.
El manual aporta
recomendaciones
prcticas dirigidas
a todos los profesionales implicados
en las diferentes fases de planificacin,
proyecto, construccin y mantenimiento
de las infraestructuras de transporte. Su
principal objetivo es facilitar a los responsables de los proyectos directrices para
reducir al mnimo las barreras que ejercen
las infraestructuras lineales de transporte
y sus efectos de fragmentacin.

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

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CALENDARIO

FECHA

EVENTO

ORGANIZADOR

SEDE

SITIO/CONTACTO

MAYO 2011
12-13

Segundo Encuentro Iberoamericano


y del Caribe sobre Seguridad Vial (EISEVI 2)

Segib, Secretara de Salud, OPS/OMS,


BID, BM, entre otros

Ciudad
de Mexico

22-26

13 Congreso Internacional
Automated People Movers and Transit Systems

Ingenieurs et Scientifiques de France, ASCE,


Transportation & Development Institute

Pars,
Francia

www.apm2011.org
apm2011@we-agency.fr

26-27

Coloquio Internacional Innovacin y Estado del Arte


en Obras de Infraestructura

Alianza FIIDEM, SMIC, SMIG, SMIS,


AMIVTAC y AMITOS

Ciudad
de Mxico

www.alianzafiidem.org

5 Congreso Internacional Bituminous Mixtures


and Pavements

Universidad Aristteles de Tesalnica,


Grecia; Universidad de Ulster, GB;
Universidad de Mississippi, EUA; TRB e ICE

Tesalnica,
Grecia

www.iconfbmp.civil.auth.gr.index.php/en
5iconfbmp@civil.auth.gr

28-30

Foro Internacional del Concreto FIC 2011

IMCYC

Ciudad
de Mxico

www.fic.imcyc.com.mx

29-30

11 Congreso Internacional y Exhibicin


Railway Engineering 2011

The University of Edinburgh (IET), Railway Gazette


International, University of Westminster

Londres,
Reino Unido

3-8

XIII ICCC International Congress


on the Chemistry of Cement

Ministerio de Ciencia e Innovacin, CSIC, Instituto


Torroja, Oficemen e IECA

Madrid,
Espaa

www.icccmadrid2011.org
sureta@siasa.es

4-6

8th International Conference on StructuralDynamics


EURODYN 2011

European Association for Structural Dynamics


(EASD), K. U. Leuven; Technological Institute
of the Royal Flemish Society of Engineers
(TI KVIV), con el copatrocinio de IABSE

Lovaina,
Blgica

www.eurodyn2011.org
info@eurodyn2011.org

6-8

Footbridge 2011, 4 Congreso Internacional


Estructuras atractivas a costos razonables

Wroclaw University of Technology/ IABSE

Breslavia,
Polonia

www.footbridge2011.pwr.wroc.pl
footbridge2011@pwr.wroc.pl

Engineering Conferences International (ECI)

Cracovia,
Polonia

www.engconfintl.org
info@engconfintl.org

JUNIO 2010
1-3

www.railwayengineering.com
conference@railwayengineering.com

JULIO 2011

AGOSTO 2011
14-19

ECI International Symposium on the Environmental


Damage in Structural Materials Under
Static/Cyclic Loads at Ambient Temperatures

SEPTIEMBRE 2011
4-9

Convencin Mundial de Ingenieros 2011 (WEC 2011)


Los ingenieros potencian al mundo. Enfrentando
el desafo global de la energa

World Federation of Engineering Organizations


(WFEO), UNESCO, FEANI
International Conference Center Geneva (CICG)

Ginebra,
Suiza

www.wec2011.org
info@wec2011.org

6-10

VII Congreso Latinoamericano de Ingeniera Civil

ANEIC, ALEIC

Cartagena,
Colombia

www.congreso.aneic.org/index.html

7-9

XV Congreso de Ingeniera de Organizacin, CIO 2011

Universidad Politcnica de Cartagena y Asociacin


para el Desarrollo de la Ingeniera (ADINGOR)
Escuela Tcnica Superior de Ingeniera Industrial

Cartagena,
Espaa

www.cio2011.org
cio2011@upct.es

26-30

XXIV Congreso Mundial de Carreteras | Ciudad de Mxico | www.piarc.org/en/congresses-seminars/road-congresses.htm | http://www.aipcrmexico2011.org

OCTUBRE 2011
25-27

V Congreso de ACHE

Asociacin del Consejo Cientfico Tcnico


del Hormign Estructural (ACHE)

Barcelona,
Espaa

www.e-ache.com
congresobarcelona@e-ache.com

SHMII, IIUNAM

Cancn,
Mxico

www.shmii.unam.mx/
secretariaSHMII5@iingen.unam.mx
webmster@iingen.unam.mx

IABMAS, Politcnico de Milano

Lago Como,
Italia

www.iabmas2012.org

DICIEMBRE 2011
11-15

5 International Conference on Structural Health


Monitoring of Intelligent Infrastructure

JULIO 2012
8-12

IABMAS 2012
6th Congreso Internacional Bridge Maintenance,
Safety and Management

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ASOCIACIN MUNDIAL DE CARRETERAS http://www.piarc.org/es/


La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres es el Comit Nacional de la PIARC en Mxico.

El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participacin en las actividades de la PIARC, as como difundir


ms ampliamente la informacin generada en ella, los resultados de los trabajos en los comits tcnicos y
sus recomendaciones; adems, define y propone a los expertos que participarn como representantes en
dichos comits y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.

No pierdas la oportunidad de asistir al evento ms importante


de carreteras en todo el mundo

Inscrbete antes del 1 de julio con la tarifa ms baja

DIRECTORIO

El XXIV Congreso Mundial de Carreteras,


Mxico 2011, constituye un gran compromiso para todos los que formamos parte
de la AMIVTAC.
Como organizacin que desde su fundacin ha estado ligada al desarrollo de
la infraestructura vial de nuestro pas, en
esta ocasin de la mano de la Subsecretara de Infraestructura de la Secretara
de Comunicaciones y Transportes seremos los anfitriones para ms de 3,500 especialistas de ms de 120 pases. Esto
significa la gran oportunidad de posicionar a Mxico y sus profesionales de las
vas terrestres en el primer plano de la
especialidad en escala mundial.
Para el gobierno del presidente Felipe Caldern, la infraestructura ha representado uno de los grandes temas.
El Programa Nacional de Infraestructura
2007-2012, derivado del Plan Nacional de
Desarrollo, tiene como objetivo fundamental aumentar la cobertura, calidad y
competitividad de la infraestructura del
pas, como una estrategia fundamental
para elevar el crecimiento, generar ms
y mejores empleos y alcanzar el desarrollo humano sustentable en todas las
comunidades de Mxico. Para participar de manera eficiente en este reto, la
AMIVTAC y las empresas especializadas

debemos prepararnos para estar a la altura y materializar esas propuestas con


la realizacin de obras de calidad y con la
operacin y administracin adecuada de
los proyectos que nos sean encomendados.
En este sentido, el XXIV Congreso
Mundial de Carreteras, Mxico 2011, representa una sesin intensiva de capacitacin y actualizacin invaluable, ya
que tendremos en casa a los especialistas
ms reconocidos del mundo. Atenderemos a ministros de pases que operan sistemas carreteros en condiciones polticas
y econmicas muy diversas y, sobre todo,
tendremos la oportunidad de convivir e
intercambiar experiencias con nuestros
compaeros de gremio de casi todos los
pases del mundo.
Para promover el congreso diseamos
una estrategia de promocin a travs de
la cual se han realizado ms de 18,500 impresiones, entre las que se incluyen invitaciones, la Circular nmero 1, la Circular
nmero 2, un folleto para la promocin
de patrocinios y un folleto para la venta de
puestos en la exposicin.
Se ha presentado el congreso en
7 eventos nacionales y 13 internacionales. En todos ellos se mont un puesto
y se proyect el video del congreso.

Asimismo, se han difundido estos materiales en 15 reuniones y seminarios de la


PIARC efectuados en diferentes partes
del mundo.
Se construy un sitio web que ha recibido ms de 90 mil visitas provenientes
de ms de 130 pases, 40% de las cuales
corresponden a Mxico. Contamos con
una base de datos internacional superior a los 12 mil registros, y actualmente
trabajamos en un programa de mercadotecnia para incrementar las inscripciones,
tanto nacionales como internacionales.
Esta estrategia de promocin ha
hecho posible que ms de 30 pases ya
hayan iniciado su proceso de inscripcin
y que la venta de los puestos en la exposicin est reservada al 100%, incluyendo
17 pabellones internacionales de todos
los continentes.
El sistema de registro en lnea se encuentra en operacin desde principios
de febrero y permite realizar el pago en
lnea mediante tarjeta de crdito, Pay-Pal
o transferencia bancaria.
Es muy importante considerar que a
partir del 1 de julio de 2011 las tarifas
habrn de incrementarse.

Te invitamos a registrarte ya
y aprovechar las tarifas ms bajas!

REPRESENTANTES MEXICANOS ANTE LOS COMITS TCNICOS DE LA PIARC


A. Sostenibilidad de las redes de transporte por carretera: A1. Preservacin del medio ambiente, Juan Fernando Mendoza Snchez. A2. Financiamiento,
contratacin y gestin de las inversiones en carreteras, Amado Athi Rubio. A3. Aspectos econmicos de las redes de carreteras y desarrollo social,
Guillermo Torres Vargas. A4. Redes de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales, Enrique Len de la Barra Montelongo / B. Mejora del
suministro de servicios: B1. Buen gobierno de las administraciones de carreteras, Bernardo Ortiz Mantilla. B2. Explotacin de las redes de carreteras,
Juan Othn Moreno Navarrete. B3. Mejora de la movilidad en medio urbano, Cecilia Olague Caballero. B4. Transporte de mercancas e intermodalidad,
Juan Carlos Espinosa Rescala / C. Seguridad de las redes de carreteras: C1. Infraestructuras de carreteras ms seguras, Emilio Francisco Mayoral
Grajeda. C2. Explotacin vial ms segura, Alberto Mendoza Daz. C3. Gestin de riesgos en la explotacin nacional e internacional de las carreteras,
Gustavo Moreno Ruiz / D. Calidad de las infraestructuras viales: D1. Gestin del patrimonio vial, Ricardo Solorio Murillo. D2. Firmes de carreteras: D2a.
Caractersticas superficiales de firmes, Rodolfo Tllez Gutirrez. D2b. Firmes flexibles y semirrgidos, Rafael Limn Limn. D2c. Firmes de hormign, Juan
Jos Orozco y Orozco. D3. Puentes de carretera, Andrs Antonio Torres Acosta. D4. Geotecnia y carreteras sin pavimentar, Paul Garnica Anguas.
Si le interesan estos temas o desea alguna informacin relacionada, comunquese con Hctor Bonilla al 01 (55) 5265 3614 o en hbonilla@imt.mx

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rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

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PIARC | Asociacin Mundial de Carreteras

En la AMIVTAC estamos trabajando


al ciento por ciento en el congreso y necesitamos que ms empresas participen
como patrocinadoras, ya que su colaboracin nos permitir lograr un evento
con la calidad internacional que merecen
todos los visitantes.
Desde 2005, la AMIVTAC es la representacin nacional de la PIARC en Mxico.
Si ya eres miembro de esta organizacin,
no puedes faltar al XXIV Congreso Mundial de Carreteras, Mxico 2011. Si an no
eres socio, puedes inscribirte al congreso

y ah te dars cuenta de lo valioso que


resulta ser parte de la AMIVTAC.
sta es la oportunidad para que todos los interesados en el tema carretero
vivan la gran experiencia y se vinculen
con otros especialistas de pases ms
desarrollados o con economas muy
distintas.
Recuerda: no importa que no ests afiliado a la AMIVTAC ni a la PIARC.
Mxico 2001 es la oportunidad para que
conozcas los trabajos de estas organizaciones profesionales.

No pierdas la oportunidad!
Toma el camino a Mxico 2011 y recorre
con nosotros esta gran experiencia!
Conoce todo el programa de actividades
e inscrbete ya!:
www.aipcrmexico2011.org
XXIV Congreso Mundial de Carreteras,
Mexico 2011
Caminos para vivir mejor

Segundo Encuentro Iberoamericano


y del Caribe sobre Seguridad Vial

parte de la Semana de la Seguridad Vial,


en la que tambin se organiza la segunda
edicin del Encuentro Iberoamericano y
del Caribe de Seguridad Vial.

La situacin de la inseguridad vial que


se vive en la regin iberoamericana es
alarmante, y Mxico no es ajeno al grave
problema que representan los accidentes de trnsito.
En nuestro pas, los accidentes viales
se han convertido en una verdadera epidemia que cada ao nos cuesta 24 mil
muertos. En ese rubro, Mxico ocupa el
sptimo lugar en el mundo y el segundo
en el contexto regional.
Los siniestros de trnsito tienen un
costo anual de 9.6 millones de dlares, lo
que equivale a un promedio de 1.3% del
PIB de cada pas en gastos directos.
En marzo de 2008, ministros de 29 pases de Amrica firmaron la Declaracin
de Mrida sobre la Prevencin de Violencia y Lesiones, en la que se comprometen a llevar a cabo acciones decisivas
para reducir las muertes ocasionadas por
los accidentes viales.
Como resultado de esto, se organiz
el Primer Encuentro Iberoamericano de
Seguridad Vial en Madrid, Espaa, en
febrero de 2009. Fue la primera reunin
de alto nivel sobre seguridad vial en la
que estuvieron presentes los ministros
de salud de la regin iberoamericana.
Como resultado de este primer encuentro se lograron acuerdos importantes, como la instauracin del Road Assesment Program (IRAP) para la evaluacin
y clasificacin de carreteras del corredor
Pacfico. En la Ciudad de Mxico se arranc de manera oficial el programa, que se
implementar en los cinco estados del

Eisevi 2, el segundo paso

46

sureste de Mxico Campeche, Chiapas,


Quintana Roo, Tabasco y Yucatn.
El encuentro, realizado en estrecha
colaboracin con organizaciones internacionales y nacionales, contribuy
a avanzar en la formacin de consensos sobre principios, criterios y buenas
prcticas de la seguridad vial en nuestros
pases mediante el desarrollo de planes
regionales y nacionales de seguridad vial
para Iberoamrica; tambin contribuir a
aplicar las recomendaciones del informe
mundial para la prevencin de lesiones
por accidente de trfico de la Organizacin Mundial de la Salud.

Diez aos de trabajo


En escala mundial se han llevado a cabo
otras acciones para enfrentar el problema de los accidentes viales y las muertes
ocasionadas por ellos. Luego de la Reunin Ministerial de Seguridad Vial en
Mosc, en noviembre del ao pasado,
se propuso que en todos los pases del
mundo se iniciara una Dcada de Acciones por la Seguridad Vial 2010-2020
para alcanzar la meta de reducir en 50%
las muertes y lesiones consecuencia de
los accidentes de trnsito.
Mxico se suma a esta propuesta;
el 11 de mayo de 2011 se efectuar en el
Castillo de Chapultepec, en la Ciudad de
Mxico, el acto protocolario de lanzamiento del Decenio de Accin para la
Seguridad Vial 2011-2020. Se da inicio as
a las acciones oficiales de nuestro pas en
materia de seguridad vial. Este acto forma

Mxico organiza el Segundo Encuentro


Iberoamericano y del Caribe de Seguridad Vial (Eisevi 2), que servir para que
actores de los diversos sectores de cada
pas iberoamericano compartan las acciones efectivas, basadas en evidencia
cientfica, sobre los principales factores
asociados a la ocurrencia de accidentes:
alcohol y volante, no uso de sistemas de
retencin infantil, no uso de cinturn
de seguridad y no uso de cascos, as como
sobre formacin de conductores, observatorios de lesiones y educacin vial. Asimismo, se establecer la Meta Regional
de la Dcada de Accin y las lneas de
accin para cumplir estos objetivos.
El Segundo Encuentro Iberoamericano de Seguridad Vial tiene como propsito construir un espacio comn en el que
todos los jefes de Estado y de gobierno,
ministros de salud, otras autoridades de
gobierno y directivos de agencias internacionales establezcan compromisos de
cooperacin. As, con un trabajo multisectorial, se podr combatir esa pandemia, salvar vidas y ofrecer un entorno
ms saludable a nuestra poblacin.
El Eisevi 2, con el lema La ruta para
salvar vidas en Iberoamrica y el Caribe,
se llevar a cabo en la Ciudad de Mxico
los das 12 y 13 de mayo de 2011. Todas
las sesiones tendrn lugar en el saln
Jos Mara Morelos y Pavn, de la Secretara de Relaciones Exteriores. Para ms
informacin, consulta la pgina www.
imesevi.org.

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 11, Mayo-Junio 2011

Nmero 57 Mayo-Junio 2011

A sociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A .C .

Jornada tcnica de la Delegacin Colima


El pasado 14 de febrero la Mesa
Directiva de la AMIVTAC Delegacin Colima, convoc a sus
agremiados para celebrar una
jornada tcnica de actualizacin
en temas referentes a terraceras, pavimentos y control de
calidad.

El evento se realiz en el Auditorio del Centro SCT Colima,


donde Alejandro Domnguez
Aguirre, presidente de la Mesa
Directiva, dio la bienvenida a
sus invitados y a las autoridades
asistentes (representantes del
gobierno estatal, de la Cmara
Mexicana de la Industria de la
Construccin y del Colegio de
Ingenieros Civiles), a quienes
manifest la importancia de la
actualizacin profesional y del
compromiso adquirido por la
Mesa Directiva de esta Delegacin para promoverlo entre sus
agremiados y, en general, entre
todos los ingenieros dedicados

al rea de las vas terrestres en


el estado de Colima.
El mismo Domnguez Aguirre dio inicio a la jornada tcnica con el tema Referencias
prcticas de control de calidad
en terraceras y pavimentos;
apoyado en su experiencia y
en la normativa de la SCT, toc
los puntos principales acerca
del control de calidad, tanto
en campo como en gabinete,
proporcionando a los asistentes importantes referencias y
vivencias en este rubro.
El segundo ponente fue Remberto Hernndez Lepe, quien
trat el tema Capas de rodadura de alto desempeo sma
en obras de infraestructura
carretera.
La jornada concluy con
una interesante mesa de trabajo, coordinada por Jorge
Morales, director de una empresa de proyectos. En esta

Aclaracin sobre afiliacin al Comit Nacional


de Impacto Ambiental en Carreteras
El Comit Nacional de Impacto Ambiental en
Carreteras est encabezado actualmente por
el M. en C. Juan Fernando Mendoza Snchez,
representante de Mxico ante el Comit Tcnico
A1, Medio Ambiente Sostenible, de la Asociacin
Mundial de Carreteras.

Las personas interesadas en afiliarse a este


comit deben dirigirse a l.
Sus datos de contacto son: fmendoza@imt.
mx, tel. (442) 2 16 97 77, ext. 3006, Instituto
Mexicano del Transporte, apartado postal 1098,
Quertaro, Quertaro.

mesa se abordaron los temas


relativos a la normativa de la
infraestructura del transporte
y, de manera especfica, los
mtodos de muestreo y prueba de materiales, caractersticas de los materiales, construccin y conservacin; as como
diseo de pavimentos flexibles,
calidad de materiales y formatos
de laboratorio.
La clausura formal se llev
a cabo conforme al programa,
la Mesa Directiva otorg reconocimientos a los ponentes
y constancias de asistencia a
los participantes. Por ltimo,
se ofreci un ambig para promover la convivencia entre los
asistentes a esta interesante
jornada.

47

Alternativas y soluciones
para la infraestructura carretera

Dispositivos
de absorcin

Este curso fue impartido el 30


de marzo de 2011 en la SCT en
la Ciudad de Mxico, con el
propsito de dar a conocer las
novedades en soluciones que
pueden plantearse a algunos
problemas carreteros con el
uso de la tecnologa del concreto hidrulico.
El curso incluy las plticas Construccin de bases
estabilizadas y rehabilitacin
de pavimentos con cemento
Portland, Experiencias en
el diseo de pavimentos de
concreto hidrulico, Procesos de obras y aseguramiento
de calidad en la construccin

El curso Diseo y especificaciones de dispositivos de absorcin de impactos en proyectos


de carreteras se imparti el
5 de abril de 2011 en la Ciudad
de Mxico, con el propsito de
dar a conocer la normatividad
en materia de absorcin de impactos en carreteras.
Se comenz con un panorama de la seguridad vial en
carreteras, caminos y vas rpidas en las ciudades, adems
se habl del sealamiento, las
causas de accidentes, el papel
de los vehculos y los conductores; se presentaron algunas
estadsticas y muy diversos
ejemplos.
Se expusieron las normas
AASHTO M180, MUTCD, el reporte 350 de la NCHRP, as
como algunas otras normas de
los Estados Unidos de referencia en el diseo de carreteras,
en materia de seguridad vial.
Se mencionaron diversos
dispositivos disponibles contra
impactos, en uso actualmente, como defensas metlicas,
amortiguadores para bifurcaciones, terminales para defensas
metlicas, sistemas de cables,
barreras mviles, barriles y barreras plsticas.
Se mostr cmo se debe especificar un dispositivo para
impactos en un proyecto carretero, haciendo nfasis en
las consideraciones para reparacin y mantenimiento. Se
entreg un disco compacto de
especificaciones y normativas
de seguridad con fuentes de
informacin disponibles para
el diseo de carreteras, otro
CD que contena un software
de diseo y un tercero con un
catlogo de productos.
Se concluy con la presentacin de una manera de justificar el costo-beneficio del uso
de dispositivos para impactos
en carreteras.

de pavimentos de concreto
hidrulico.
Se realiz una presentacin
de productos y servicios para
la construccin de carreteras,
donde se mostraron nuevas
alternativas y soluciones tecnolgicas que actualmente

brindan ventajas competitivas en el sector de la construccin.


Finalmente se abordaron temas vanguardistas en el mbito social y ambiental en la
infraestructura carretera que
causaron gran inters.

el subdrenaje tradicional con


uso de tubera perforada.
Un tema clave en el desarrollo del curso fue: muros,
taludes y terraplenes en suelo
reforzado, con geotextiles o
con geomallas; hubo ejemplos
y casos prcticos.
Posteriormente se habl de
los mantos para el control de
la erosin, cmo pueden variar de acuerdo con la altura,
el tipo de suelo, la lluvia, la
insolacin, etctera.
Dada la importancia que tiene para la regin el arrastre
litoral y el de control de la erosin litoral y marina, se abord
en particular el tema de las
geoestructuras, una serie de

estructuras especialmente proyectadas contra la erosin en


mrgenes de ros, lagos, lagunas y cuerpos de agua.
Como parte del tema anterior, tambin se abord el
bolsacreto y el f lexocreto,
otros dos tipos de geosintticos usados para el control
de la erosin marina, litoral y
fluvial.

Geosintticos
El 7 y 8 de abril de 2011, se
llev a cabo, en la ciudad de
Campeche, Campeche, el curso
denominado Geosintticos.
Se describieron los diferentes geosintticos existentes
en el mercado, los materiales
de que se componen, las ventajas y limitaciones de cada
uno de esos materiales, la
manera de fabricarlos y su
microestructura.
A continuacin se expuso:
Separacin de suelos de subrasante y materiales granulares con geotextil, Refuerzo
de subrasante y capas granulares con geotextil y geomalla,
Refuerzo de terraplenes sobre
suelos blandos con geotextil
y Refuerzo de carpetas asflticas con geomallas de fibra
de vidrio. Esta informacin se
acompa de diferentes ejemplos prcticos reales.
Se trat tambin el tema
Sistemas de subdrenaje, en
dos de sus principales versiones: con geodrenes prefabricados y solamente con geotextil,
forrando las cepas y siguiendo

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