UNIVERSIDADE ESTADUAL DO MARANHO - UEMA

CENTRO DE CINCIAS TECNOLGICAS - CCT

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA E PRODUO
CURSO DE GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

PROJETO DE UM BRAO INFERIOR DE SUSPENSO PARA UM VECULO

OFF-ROAD UTILIZANDO OTIMIZAO TOPOLGICA

Felinto Rabelo Fonseca Neto

Orientador: Prof. Me. Flavio Nunes Pereira

SO LUS MA
2014

FELINTO RABELO FONSECA NETO

PROJETO DE UM BRAO INFERIOR DE SUSPENSO PARA UM VECULO

OFF-ROAD UTILIZANDO OTIMIZAO TOPOLGICA

Trabalho de concluso de curso

apresentado ao Curso de Engenharia
Mecnica da Universidade Estadual do
Maranho - UEMA, como parte dos
requisitos para obteno do ttulo de
Engenheiro Mecnico
Professor orientador:
Prof. Me.: Flavio Nunes Pereira

SO LUS MA
2014

Fonseca Neto, Felinto Rabelo.

Projeto de brao inferior de suspenso para um veiculo off-road utilizando
otimizao topolgica / Felinto Rabelo Fonseca Neto. So Lus, 2014.

88 f
Monografia (Graduao) Curso de Engenharia Mecnica, Universidade
Estadual de Maranho, 2014.

Orientador: Prof.Flavio Nunes Pereira.

1.Otimizao estrutural. 2.Otimizaa topolgica. 3.Suspenso veicular.

4.Off-road. 5.Minibaja. 6.Duplo-A. I.Ttulo

CDU: 629.3

FELINTO RABELO FONSECA NETO

PROJETO DE UM BRAO INFERIOR DE SUSPENSO PARA UM VECULO

OFF-ROAD UTILIZANDO OTIMIZAO TOPOLGICA

Trabalho de concluso de curso

apresentado ao Curso de Engenharia
Mecnica da Universidade Estadual do
Maranho - UEMA, como parte dos
requisitos para obteno do ttulo de
Engenheiro Mecnico
Professor orientador:
Prof. Me.: Flavio Nunes Pereira

Aprovada em _______ de ___________________________ de __________.

BANCA EXAMINADORA

______________________________________________________________
Prof. Me. Flvio Nunes Pereira
(Orientador)

______________________________________________________________
Prof. Me. Maria Amlia Trindade de Castro
(Examinador)

______________________________________________________________
Prof. Dr. Adilto Pereira Andrade Cunha
(Examinador)

Dedico este trabalho Deus, minha famlia e amigos, e a minha noiva.

AGRADECIMENTOS

Agradeo Deus pela graa concedida e inteligncia dada para a execuo deste
trabalho.

minha me que sempre me incentivou ao estudo, pelo apoio e amor nos momentos
bons e ruins.

minha noiva que me ajudou com inspirao e motivao em todo tempo.

Ao meu orientador, prof. Me. Flvio Nunes Pereira.

minha professora, Maria Amlia Trindade de Castro.

Aos membros da equipe de BajaSAE, Bumba-meu-baja da Universidade Estadual do

Maranho UEMA pelo companheirismo e ajuda na execuo deste trabalho.

Aos membros da turma do primeiro semestre de 2009 do Curso de Engenharia

Mecnica da Universidade Estadual do Maranho UEMA, pelas alegrias durante o
curso.

Universidade Estadual do Maranho.

E a todos que colaboraram direta ou indiretamente para elaborao deste trabalho.

Viver pela graa significa reconhecer toda

a histria da minha vida, o lado bom e o
ruim. Ao admitir o meu lado escuro,
aprendo quem sou e o que a graa de
Deus significa. Como colocou Thomas
Merton: "Um santo no algum bom, mas
algum que experimenta a bondade de
Deus".
(Brennan Manning)

RESUMO

A indstria automotiva torna-se ao passar dos dias ainda mais forte e competitiva,
introduzindo ao longo dos anos inmeras novas metodologias e conceitos para a
realizao de atividades de forma mais eficiente do que em tempos passados. Um
desses novos mtodos chama-se Otimizao Topolgica (OT), o qual tem larga
aplicao e desenvolvimento na rea automotiva (assim como em outras reas por
exemplo: aeronutica e naval) no fim da dcada de 80 e continua evoluindo at os
dias atuais, sendo aplicado em inmeros softwares de anlise numrica presentes no
mercado, tanto para rea de slidos estticos como para rea de fluidos, trmica,
acstica, entre outras. O MOT baseia-se na procura de uma forma e topologia timas
para um determinado volume inicial que ir suportar cargas de alguma forma, ou seja,
procurado a melhor geometria, a partir de uma geometria inicial predeterminada,
para resistir s foras aplicadas da melhor forma possvel, objetivando a maximizao
ou minimizao de uma funo qualquer (massa, rigidez e etc.). Neste trabalho temse em sua abordagem a aplicao desta ferramenta para a realizao da otimizao
do brao inferior de uma suspenso Duplo-A para um veculo off-road Minibaja
objetivando-se a diminuio da massa total da suspenso e consequentemente do
veculo. Tambm, o trabalho no se detm na criao de um novo algoritmo, mas sim
na aplicao de dois softwares para comparao e validao da anlise de forma a
minimizar os custos finais para aplicao na competio BajaSAE e gerar uma
metodologia para a equipe de baja da Universidade Estadual do Maranho.

Palavras chave: Otimizao Estrutural, Otimizao Topolgica, Suspenso Veicular,

off-road, Minibaja, Duplo-A.

ABSTRACT

The automotive industry becomes over the days even stronger and competitive.
Introducing through the years countless new concepts and methodologies for carrying
out activities in a more efficient way than formerly. One of these new methods is called
Topology Optimization (TO), which has large application and development in the
automotive industry (as in other areas - for example, aircraft and marine) since the late
1980s and one keeps to evolve until today, being applied to many numerical analysis
software on the market, both solids and fluids areas (thermal, acoustic, among others
areas too). The OT is based on searching a form and an optimal topology for a given
initial volume that will withstand loads in some way, i.e., the optimal geometry is sought
from a predetermined initial geometry to endure forces applied in the best possible
way, aiming at maximizing or minimizing any function (e.g.: mass, stiffness, etc.). This
paper has in its approach the application of this tool to accomplish the optimization
from a lower A-arm of a double wishbone suspension for a Minibaja off-road vehicle,
searching to perform the decrease of total mass of the suspension and therefore the
total mass of vehicle. Also, the paper does not aim creating a new algorithm but rather
in the application of two softwares for comparison and validation of the analysis in order
to minimize the final cost for application in BajaSAE competition and generate a new
methodology to the baja team from State University of Maranho.

Keywords: Structural Optimization, Topology Optimization, Vehicle Suspension, offroad, Minibaja, Double wishbone.

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1.1

Desenho em CAD da suspenso dianteira Duplo-A do prottipo Bajah

I da equipe de Baja da Universidade Estadual do Maranho, com
destaque para os braos inferiores....................................................17

Figura 1.2

Foto da suspenso dianteira Duplo-A do prottipo Bajah I da equipe

de Baja da Universidade Estadual do Maranho...............................19

Figura 1.3

Jumelo de mola projetado pela Grede Holdings LLC com a ajuda da

Otimizao Topolgica......................................................................20

Figura 1.4

Evoluo de desenho de manga de eixo dianteira com utilizao de

OT .................................................................................................... 20

Figura 1.5

Exemplos de aplicao de OT na SONY Eletronics, Boeing e Audi...21

Figura 1.6

Otimizao Topolgica de tubulao existente de entrada do intercooler (radiador)......................................................................................21

Figura 3.1

Prottipo de Baja 2014 da equipe Bumba-meu-baja da Universidade

Estadual do Maranho......................................................................24

Figura 3.2

Prottipo de Baja 2014 da equipe Bumba-meu-baja da Universidade

Estadual do Maranho......................................................................24

Figura 3.3

Efeito da massa no-suspensa sobre o a capacidade de isolamento

da suspenso....................................................................................25

Figura 4.1

Moeda romana com representao de uma charrete de guerra........27

Figura 4.2

Detalhe do Y em couro sustentando a plataforma.............................27

Figura 4.3

Patente de Selden de 1895 mostrando o uso das molas elpticas de

feixe de molas na frente A e atrs B. O volante C e pedal de freio
em D..................................................................................................28

Figura 4.4

A nova direo Cadillac e suspenso independente de 1934...........29

Figura 4.5

Configuraes de suspenso Duplo-A: a) paralela com braos

desiguais; b) paralela com braos longos iguais; c) paralela com
braos curtos iguais; d) no-paralelas com braos desiguais............31

Figura 4.6

Configuraes de suspenso Duplo-A com diferentes posicionamentos de mola helicoidal........................................................................32

Figura 4.7

Prottipo atual em CAD do brao inferior do Bajah I: a) discretizado;

b) no-discretizado............................................................................34

10

Figura 4.8

Formas de otimizao Estrutural: a) Paramtrica; b) Forma; c)

topolgica discreta; d) topolgica contnua........................................38

Figura 4.9

Soluo analtica exata para uma viga em balana de Michell..........40

Figura 4.10

Otimizao topolgica: a) sem penalizao; b) com penalizao

(SIMP)...............................................................................................41

Figura 4.11

Microestruturas para problemas 2D de otimizao topolgica em

meios contnuos: a) Microestrutura perfurada com furos retangulares
em uma clula unitria quadrada; b) Microestrutura com camadas
construda com dois materiais isotrpicos diferentes........................46

Figura 4.12

Classificao simplificada dos mtodos de otimizao topolgica....47

Figura 4.13

Comparao do histrico de evoluo de otimizao para viga em

balano: a) sem o mtodo de mdia de sensibilidade histrica; b) com
o mtodo de sensibilidade histrica...................................................53

Figura 5.1

Sistema SWIFT 10 para veculos pequenos (caso do Baja).............54

Figura 5.2

Dados sobre impacto de 16 carros de passeio: massa do veculo (kg),

Velocidade de impacto (km/h), tempo de durao do impacto (ms),
desacelerao da massa(g)..............................................................56

Figura 5.3

Grfico de tendncia dos valores de desacelerao em relao

massa e velocidade...........................................................................57

Figura 5.4

Brao original e brao otimizado........................................................58

Figura 5.5

Nova geometria para anlise no ParetoWorks..................................58

Figura 5.6

Destaque das reas comuns das solues de otimizao para cada

malha de elementos..........................................................................59

Figura 5.7

Geometria de suspenso otimizada para foras verticais..................60

Figura 5.8

Geometria otimizada para impacto frontal: a) 6mil elementos; b) 12mil

lementos........................................................................................... 60

Figura 5.9

Interpretao da geometria tima para cargas verticais....................62

Figura 5.10

Brao otimizado para cargas verticais...............................................62

Figura 5.11

Ensaio de trao no brao atual........................................................62

Figura 5.12

Visualizao da configurao otimizada em carga frontal em CAD...63

Figura 5.13

Unio da interpretao das duas geometrias otimizadas com o

PareTOWorks .................................................................................. 64

Figura 5.14

Simulao de deformao para cargas de impacto frontal................65

11

Figura 5.15

Resultado timo para as diferentes malhas demonstradas na figura

5.14...................................................................................................66

Figura 5.15

Otimizao para cargas frontais no BESO2D para diferentes malhas

..........................................................................................................67

Figura 5.17

Brao com interpretao para malhas intermedirias no BESO2D..68

Figura 5.18

Anlise de tenso na nova interpretao com BESO2D..................68

Figura 5.19

Brao otimizado com BESO2D.........................................................69

Figura 5.20

Design dos braos de suspenso com BESO2D (verde) e

PareTOWorks (vermelho).................................................................71

12

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

CAD

Computer-Aided Design (Desenho Assistido por Computador)

CAE

Computer-Aided Engineering (Engenharia Assistida por Computador)

MEF

Mtodo dos Elementos Finitos

FEM

Finite Element Method

QFD

Quality Function Deployment (Desdobramento da Funo

SIMP

Solid Isotropic Material with Penalization (Material Slido Isotrpico com

Qualidade)

Penalizao)
MOT

Mtodo de Otimizao Topolgica

OT

Otimizao Topolgica

SAE

Society of Automotive Engineers (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade)

GSO

Generalized Shape Optimization (Otimizao Generalizada de Forma)

AG

Algoritmos genticos

AE

Algoritmos evolutivos

BESO

Bi-directional Evolutionary Structural Optimization (Otimizao Estrutural

Evolucionria Bi-direcional)

ESO

Evolutionary Structural Optimization (Otimizao Estrutural Evolucionria).

SWIFT

Spinning Wheel Integrated Force Transducer (Transdutor de fora

integrado de roda giratrio)

DFMA

Design for Manufacturing and Assembly (Projeto para Manufatura e

Montagem)

13

LISTA DE TABELAS
TABELA 1

Parmetros que causam perturbao em vrios sistemas de

engenharia........................................................................................33

Tabela 02

Resultado comparativo das simulaes com SolidWorksTM para os

braos otimizados utilizando o PareTOWorks e o BESO2D............70

14

SUMRIO
1

INTRODUO ......................................................................................... 16

OBJETIVOS ............................................................................................. 22

2.1

GERAL ..................................................................................................... 22

2.2

ESPECFICOS ......................................................................................... 22

JUSTIFICATIVAS .................................................................................... 23

3.1

SAE BRASIL ............................................................................................ 23

3.2

PROTTIPOS J CONSTRUDOS ......................................................... 24

3.3

INFLUNCIA DA MASSA DA SUSPENSO SOBRE A DINMICA DO

CARRO .................................................................................................... 25

3.4

JUSTIFICATIVAS ..................................................................................... 26

REVISO TERICA ................................................................................ 27

4.1

SUSPENSO VEICULAR UM BREVE HISTRICO ............................. 27

4.1.1

Suspenso independente ...................................................................... 30

4.1.2

Suspenso Duplo-A ............................................................................... 30

4.2

MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS ................................................... 32

4.2.1

O MEF e seu papel na otimizao topolgica ...................................... 34

4.3

OTIMIZAO ESTRUTURAL (OE) ......................................................... 35

4.3.1

Formulao matemtica geral de um problema de OE ....................... 36

4.3.2

Tipos de Otimizao Estrutural ............................................................. 37

4.3.3

Mtodo de Otimizao Topolgica (OT) .............................................. 38

4.3.3.1

Histrico ................................................................................................... 39

4.3.3.2

Formulao matemtica para otimizao topolgica................................ 42

4.3.3.3

Classificao dos mtodos de abordagem do problema clssico ............ 43

4.3.3.3.1 Abordagem Macroestruturada .................................................................. 44

4.3.3.3.2 Abordagem Microestruturada ................................................................... 45
4.3.3.4

Softwares de implementao do MOT ..................................................... 48

4.3.3.4.1 PareTOWorks ........................................................................................... 50

4.3.3.4.2 BESO2D ................................................................................................... 51
5

SIMULAES E RESULTADOS OTIMIZADOS ..................................... 54

5.1

ANLISES DE CARGAS ATUANTES NO BRAO INFERIOR DA

SUSPENSO ........................................................................................... 54

5.2

ABORDAGEM UTILIZANDO-SE O SOFTWARE PARETOWORKS ....... .57

5.2.1

Otimizao para cargas verticais .......................................................... 59

15

5.2.2

Otimizao para cargas frontais ........................................................... 60

5.2.3

Interpretao dos resultados e anlise final com PareTOWorks ....... 61

5.2.3.1

Carga vertical ........................................................................................... 61

5.2.3.2

Carga Frontal............................................................................................ 63

5.3

ABORDAGEM UTILIZANDO-SE O SOFTWARE BESO2D ..................... 64

5.3.1

Otimizao para cargas verticais .......................................................... 64

5.3.2

Otimizao para cargas frontais ........................................................... 66

5.3.3

Interpretao dos resultados e anlise final para BESO2D ................ 67

5.3.3.1

Carga vertical ........................................................................................... 67

5.3.3.2

Carga Frontal............................................................................................ 68

5.4

PARETOWORKS X BESO2D .................................................................. 69

5.5

METODOLOGIA RESULTANTE .............................................................. 72

CONCLUSO .......................................................................................... 74

REFERNCIAS ......................................................................................................... 75
APENDICES ............................................................................................................. 78

16

1 INTRODUO

Com o avano tecnolgico vertiginoso da engenharia, concebido pelo

aparecimento da era computacional, novas ferramentas de trabalho surgiram. Dentre
essas, os programas CAD (Computer-Aided Design / Projeto auxiliado por
computador) e CAE (Computer-Aided Engineering / Engenharia auxiliada por
computador) mostraram-se grandes inovaes na subtrao de tempo de projeto e
consequentemente custo final das peas.

Entrelaados a esses programas surgiram tambm novas metodologias

que anteriormente no eram exequveis devido ao grande nmero de equaes
necessrias para resoluo dos problemas de engenharia. Metodologias de
otimizao, clculo com Elementos Finitos (MEF ou FEM em ingls), dinmica de
sistemas multi-corpos, entre outros so exemplos. Assim, todos os setores de
desenvolvimento em engenharia conseguiram inovaes em seus processos de
projeto e manufatura, incluindo-se nesses os setores aeronutico, naval e automotivo.

A metodologia de projetos de suspenses para veculos automotores est

entre um dos ramos que mais sofreram melhorias na era computacional. A
metodologia anteriormente utilizada no processo de desenvolvimento de suspenses,
observada ao longo da histria, de tentativa e erro na fase de prototipagem e anlise
em tamanho real, assim como em outras reas da engenharia, sofreu grande reduo
por conta da chegada da resoluo de problemas por iterao e tambm a
possibilidade de errar-se na fase de construo em ambiente 3-D e no mais na fase
de testes fsicos. Entretanto o projeto de suspenses sempre foi um grande problema
de engenharia.
Com isso, como todo projeto, a fase de identificao da necessidade nos
traz tona os conceitos de: pesquisa de mercado, QFD, Benchmarking, entre outros;
para que o projeto final tenha um mercado certo. E para que esse alvo seja alcanado,
h a necessidade de uma suspenso que se comporte bem tanto em terrenos planos
como os das grandes cidades, quanto em terrenos irregulares de fazendas, reas
rurais e etc.

17

Visando o alcance dos objetivos acima mencionados, a aplicao de novos

materiais (novos compsitos derivados, utilizao de ferro fundido dctil, metais no
ferrosos como magnsio e alumnio e etc.), novos mtodos de anlise, novas
ferramentas computacionais de projeto e fabricao, a integrao de diferentes
energias (e.g. magnticas) e etc. indispensvel para suprir a necessidade de
variao exagerada de coeficientes intrnsecos geometria da suspenso e garantir
tima confiabilidade e tempo de fabricao.

De fato, h tambm muitos problemas prticos de engenharia para os quais

no h como obter solues exatas (caso de um sistema complexo de suspenso).
Essa inabilidade para obter uma soluo exata pode ser atribuda ou complexidade
natural das equaes diferenciais governantes ou as dificuldades que surgem da
manipulao das condies de contorno ou iniciais (e.g. foras geradas pelo terreno).
Para tratar com tais problemas, possvel recorrer-se a aproximaes numricas
(MOAVENI, 1999, p. 3. Parnteses adicionados pelo autor).

Assim, o projeto de peas com geometrias complexas como o brao inferior

de uma suspenso veicular, destacado na Figura 1.1, necessita de mtodos tanto
analticos (sem aproximao) como numricos (com aproximao) para seu
desenvolvimento.
Fonte: Prpria

Figura 1.1 Desenho em CAD da suspenso dianteira Duplo-A do prottipo Bajah I da equipe de Baja
da Universidade Estadual do Maranho, com destaque para os braos inferiores .

18

Tambm, alguns problemas de engenharia (e.g. estrutural) podem ser

abordados para obteno de geometrias timas e com isso modificar um componente
da melhor forma possvel.

A Otimizao (no caso deste trabalho a otimizao estrutural) pode ser

obtida de vrias formas, dependendo unicamente ou basicamente de o que precisase otimizar e qual a complexidade do problema.

Arora (2007) diz que otimizao um procedimento matemtico que busca

o valor extremo de um funcional, ao mesmo tempo em que satisfaz um conjunto de
restries.

Abordagens analticas (sem uso de mtodos de aproximao) podem ser

citadas para obteno de geometrias timas. Mtodos como a utilizao de clculo
Diferencial e clculo Variacional so exemplos. Silva (s.d.) mostra que os mtodos
analticos permitem, em geral, somente a soluo de problemas simples de otimizao
como por exemplo, estruturas de geometria simples, como uma viga ou trelias. No
entanto permitem analisar conceitos importantes de otimizao como existncia e
unicidade da soluo tima ou condies necessrias e suficientes da soluo tima,
tendo por isso grande interesse acadmico.

J mtodos numricos podem ser entendidos, ou classificados, como

especficos e gerais. Os especficos (e.g. optimality criteria) so mtodos que
necessitam de novas formulaes empricas para cada otimizao, ou seja, o mesmo
mtodo que utilizo para um problema tem que ser refeito para utilizao em um
problema diferente. Em contrapartida, os mtodos genricos so, em geral,
implementados nos softwares de otimizao (mtodos como SIMP e level-set so
exemplos de mtodos genricos em Otimizao Topolgica). So assim chamados
porque podem ser aplicados a qualquer problema de otimizao, sendo esta estrutural
ou no.

Dessa forma, com a finalidade de otimizar o brao inferior de uma

suspenso veicular Duplo-A (Figura 1.1 e Figura 1.2) para um prottipo off-road, o
mago deste projeto a aplicao de uma ferramenta relativamente nova, que j

19

demonstra nas ltimas dcadas o seu potencial para tornar-se o principal instrumento
no desenvolvimento nas reas da mecnica estrutural, tanto de materiais isotrpicos
(caso estudado), como em materiais, anisotrpicos ou ortotrpicos.
Esse utenslio poderoso, chamado de Otimizao Topolgica (OT) tem
sua rea de atuao bem definida ao longo das dcadas de 80 e 90. Com a ajuda de
autores e pesquisadores como: M. P. Bendsoe, O. Sigmund, N. Kikuchi, entre muitos
outros, a otimizao topolgica ganhou popularidade e grande aceitao na
engenharia.
Fonte: Prpria

Figura 1.2 Foto da suspenso dianteira Duplo-A do prottipo Bajah I da equipe de Baja da
Universidade Estadual do Maranho.

Basicamente, a OT um mtodo de abordagem matemtica que tem por

fim otimizar a geometria de um dado espao, que solicitado de alguma forma, com
a abertura de orifcios no mesmo, para chegar geometria com menor massa e melhor
rigidez global (complacncia) ou melhor resistncia mecnica.

A Otimizao Topolgica tem aplicao mais difundida na rea de esttica

e dinmica, entretanto a sua utilizao com ajuda de programas CAE pode elevar a
sua rea de atuao para inmeras vertentes como nano-tecnologia, barreiras de
som, cristais para o gerenciamento de luz em aplicaes nano-ptica, mecanismos

20

flexveis, trmica, fluidos e etc. Exemplos de sua aplicao so mostrados nas figuras
1.3, 1.4, 1.5 e 1.6.
Fonte: Nichols, 2013.

Figura 1.3 Jumelo de mola projetado pela Grede Holdings LLC com a ajuda da Otimizao Topolgica
.
Fonte: Nichols, 2013.

Figura 1.4 Evoluo de desenho de manga de eixo dianteira com utilizao de OT

21

Fonte: Banchak, 2012.

Figura 1.5 Exemplos de aplicao de OT na SONY Eletronics, Boeing e Audi.

Fonte: Banchak, 2012

Figura 1.6: Otimizao Topolgica de tubulao existente de entrada do intercooler (radiador)

.

22

2 OBJETIVOS

2.1 GERAL

O objetivo geral do trabalho realizado projetar um brao inferior de

suspenso duplo-A com a menor massa e maior rigidez possvel para implementao
em veculo monoposto off-road atravs do mtodo de otimizao topolgica e assim
gerar uma metodologia de abordagem para trabalhos futuros na equipe Bumba-meubaja.

2.2 ESPECFICOS

Analisar os diferentes mtodos de abordagem do problema de Otimizao

Topolgica e perceber a viabilidade de softwares disponveis para implementao ou
utilizao livre.

Escolher dois softwares de simulao estrutural para realizao das

otimizaes topolgicas para o brao inferior de suspenso.

Encontrar as possveis cargas atuantes no brao de suspenso para inserir

como dados iniciais para simulao de otimizao topolgica

Simular o brao inferior da suspenso com os Softwares escolhidos (no

caso deste trabalho o BOSE2D e PareTOWorks) para encontrar a geometria tima.

Validar a geometria otimizada com um software de anlise numrica (no

caso deste trabalho o SolidWorksTM).

Intercalar os resultados e verificar a melhor geometria final.

Traar uma metodologia para abordagem pela equipe Bumba-meu-Baja.

23

3 JUSTIFICATIVA

3.1 SAE BRASIL

A SAE BRASIL uma associao sem fins lucrativos que congrega

pessoas fsicas (engenheiros, tcnicos e executivos) unidas pela misso comum de
disseminar tcnicas e conhecimentos relativos tecnologia da mobilidade em suas
variadas formas: terrestre, martima e aeroespacial (SAEBRASIL).

A SAE BRASIL foi fundada em 1991 por executivos dos segmentos

automotivo e aeroespacial, conscientes da necessidade de se abrirem as fronteiras
do conhecimento para os profissionais brasileiros da mobilidade, em face da
integrao do Pas ao processo de globalizao da economia, ora em seu incio,
naquele perodo. Desde ento, a SAE BRASIL tem experimentado extraordinrio
crescimento, totalizando mais de 5 mil associados e 10 sees regionais distribudas
desde o Nordeste at o extremo Sul do Brasil, constituindo-se hoje na mais importante
sociedade de engenharia do Brasil (SAEBRASIL).

A SAE BRASIL filiada SAE Internacional, uma associao com os

mesmos fins e objetivos fundada em 1905, nos Estados Unidos, por lderes de grande
viso da indstria automotiva e da ento nascente indstria aeronutica, dentre os
quais se destacam Henry Ford, Thomas Edison e Orville Wright e tem se constitudo,
em mais de 100 anos de existncia, em uma das principais fontes de normas e
padres relativas aos setores automotivo e aeroespacial em todo o mundo, com mais
de 5 mil normas geradas e 85 mil scios distribudos em 93 pases (SAEBRASIL).

O projeto Baja SAE um desafio lanado aos estudantes de engenharia

que oferece a chance de aplicar na prtica os conhecimentos adquiridos em sala de
aula, visando incrementar sua preparao para o mercado de trabalho. Ao participar
do projeto Baja SAE, o aluno se envolve com um caso real de desenvolvimento de
projeto, desde sua a concepo, projeto detalhado e construo (SAEBRASIL).

24

3.2 PROTTIPOS J CONSTRUDOS

Filiados SAE BRASIL, um grupo de estudantes da Universidade Estadual

do Maranho desenvolve desde 2011, prottipos para participao na competio
nacional e regional. A equipe Bumba-meu-baja em 2013 projetou seu primeiro
prottipo chamado de Bajah 0 (figura 3.1), e em 2014 fez o seu segundo prottipo
chamado de Bajah I (Figura 3.2)
Fonte: Prpria

Figura 3.1 Prottipo de Baja 2013 da equipe Bumba-meu-baja da Universidade Estadual do Maranho

Fonte: Prpria

Figura 3.2 Prottipo de Baja 2014 da equipe Bumba-meu-baja da Universidade Estadual do Maranho

Os componentes da suspenso do Bajah I (Figuras 1.1, 1.2 e 3.2.) inicialmente

no foram otimizados. Assim, o trabalho aqui realizado destina-se otimizao de um
componente especfico da suspenso, que visa a melhoria geral da dinmica do

25

veculo e da produo em srie do mesmo (um dos objetivos estabelecidos pela

competio).

3.3 INFLUNCIA DA MASSA DA SUSPENSO SOBRE A DINMICA DO CARRO

Gillespie (GILLESPIE, 1992) mostra que a massa no-suspensa (pneus,

rodas, cubos de roda, eixos de transmisso, braos de suspenso, e etc.) influencia
diretamente na transmisso de foras provenientes da estrada sobre a massa
suspensa (toda massa sustentada pela suspenso). E quanto menor for a massa nosuspensa, maior ser a frequncia de ressonncia da mesma e consequentemente
menor ser a sua capacidade de reduzir o comportamento isolante da suspenso.
Dessa forma, a massa no-suspensa deve estar em torno dos valores tpicos
(nominalmente 10% da massa suspensa para maioria dos carros atuais) e sua
frequncia de ressonncia no deve estar abaixo de aproximadamente 10Hz. Na
figura 3.3 mostrado a resposta da massa suspensa uma entrada de impulso para
valores de massa no-suspensa mais pesadas, tpicas e mais leves.
Fonte: Prpria

Figura 3.3 Efeito da massa no-suspensa sobre o a capacidade de isolamento da suspenso.

26

3.4 JUSTIFICATIVAS

Dessa forma, este trabalho justifica-se pelo fato de que desenvolver uma
suspenso com menor massa e maior rigidez demonstra-se uma das melhores formas
de diminuir os nveis de vibrao de um carro, principalmente em carros onde o
objetivo maior ultrapassar obstculos em terrenos rochosos, com lama, areia,
madeira e etc.

Tambm, ser gerado economia de material e tempo de manufatura em

uma grande linha de produo, o que otimiza o uso de matria-prima, sendo
fundamental no desenvolvimento sustentvel.

O transporte de matria prima, por muitas vezes tambm deve ser levado
em considerao, pois a massa comumente um fator relevante para transporte em
caminhes, avies, contineres de navios cargueiros e etc., e sem dvidas ainda
mais uma das inmeras justificativas para a realizao deste estudo.

De certa forma, para este trabalho, o fator massa singularmente de

grande importncia tambm, devido a utilizao desta suspenso por um veculo SAE
Minibaja que tem a potncia limitada por um motor padro de 10HP. Assim, quanto
menor for a massa da suspenso, menor ser o peso total do carro, o que acarretar
em um grande ganho em velocidade final e acelerao.

27

4 REVISO TERICA
4.1 SUSPENSO VEICULAR UM BREVE HISTRICO

Talvez, o primeiro veculo com um conceito que pudesse ser chamado de

suspenso eram as charretes de guerra europeias (primeiros sculos A.C.). Existem
tambm descries literais em fontes romanas de um veculo de duas rodas sendo
usado normalmente como transporte no-militar.

Essas charretes utilizavam um sistema em forma de Y que sustentava uma

plataforma na qual um passageiro, ou guerreiro ia em p e um condutor sentado
(Figura 4.1) as charretes europeias, em sua maioria, foram encontradas em terrenos
irregulares, isso possivelmente implica que o condutor sentado era necessrio para
melhorar a estabilidade da charrete esse conceito pode ser chamado de suspenso.
Fonte: OKABE, 2003

Figura 4.1 Moeda romana com representao de uma charrete de guerra

Fonte: OKABE, 2003

Figura 4.2 Detalhe do Y em couro sustentando a plataforma.

John C. Dixon (DIXON, 2009) mostra que nas carruagens mais modernas
(sculo XIX) alguma forma de suspenso era necessria, com isso, devido tambm

28

s limitaes tecnolgicas da poca, surgiram as molas de laminas (feixe de molas

ou molas elpticas quando utilizadas em pares, formando uma elipse ou semielpticas quando utilizadas em singular) de ferro forjado.
Fonte: DIXON, 2009

Figura 4.3 Patente de Selden de 1895 mostrando o uso das molas elpticas de feixe de molas na
frente A e atrs B. O volante C e pedal de freio em D.

O despertar da era automotiva tem seu comeo por volta de 1769 quando
o engenheiro militar francs, Nicholas Joseph Cugnot (1725-1804), construiu um
triciclo movido a vapor para puxar peas de artilharia (Roberts, 1978). Desde ento,
no fim do sculo XIX apenas, surgiram os primeiros carros movidos gasolina.

Dessa forma, com o incio da era de carros com motores a combusto

interna, a possibilidade de aumento de potncia dos motores e velocidade dos carros
tornou o conceito de suspenso com feixe de molas inapropriado e inseguro para o
uso na dianteira devido impossibilidade de sua utilizao com um conceito correto
de direo.

Durante os anos 1920, o eixo rgido na frente foi cada vez mais um
problema (utilizados com molas semi-elpticas). Apesar de muita reflexo e
experimentao por engenheiros de projeto de suspenso da poca, jeito nenhum
havia sido encontrado para fazer um sistema de direo que trabalhasse com preciso
(DIXON, J. C., 2009).

29

Ento, veio tona a necessidade de carros mais confortveis e robustos,

com suspenses que ultrapassassem os valores de conforto e segurana dos carros
da poca. Assim, o conceito de suspenso independente (mais especificamente da
suspenso Duplo-A, que utiliza-se de molas helicoidais) foi mostrado ao pblico em
1934 apesar desta poca estar dentro da grande depresso e haverem restries
financeiras para fabricao de automveis, a suspenso foi bem aceita (em 1898, o
Decauville foi o primeiro veculo a utilizar suspenso dianteira independente na
competio Paris-Madrid), o qual possibilitou a correta geometria da direo.
Fonte: DIXON, 2009

Figura 4.4 A nova direo Cadillac e suspenso independente de 1934

De algum modo, o objetivo principal desse novo conceito de suspenso, e

tambm das suspenses j existentes anteriormente, o de garantir ao passageiro
conforto (frequncias naturais de massa suspensa devem estar em torno de 1 Hz
devido maior capacidade do corpo humano de suport-las durante um longo
perodo), ou seja, isolar o mesmo de repetida vibrao e rudo nocivos sade
humana. Ademais, evitar excessiva vibrao de igual modo necessrio para garantir
a vida til dos diversos componentes mecnicos do carro, evitando assim, danos que
possam levar ao comprometimento da segurana do motorista e passageiros.

30

4.1.1 Suspenso independente

Ao contrrio dos eixos rgidos, a suspenso independente permite que cada

roda se mova verticalmente sem afetar a roda oposta. Os carros de passeio atuais e
caminhes leves utilizam suspenses independentes na dianteira devido s
vantagens de espao para o motor e melhor resistncia s vibraes na direo
[GULER, 2006].

Maurice Olley merece a maioria dos crditos por promover o aparecimento

das suspenses independentes. Reconhecendo que reduziria um pouco os problemas
do eixo rgido, como oscilao e balano. Grande vantagem das suspenses
independentes d-se tambm pelo fcil controle do centro de rolagem (ponto
geomtrico imaginrio no qual uma fora qualquer aplicada lateralmente no produz
rolagem no carro, e o ponto no qual o carro gira se sofrer um momento puro), pela
habilidade em controlar as mudanas de bitola (distncia entre os centros de cada
pneu) devido ao jounce (movimento vertical da roda para cima) e rebound (movimento
vertical da roda para baixo), possibilidade de um maior curso da suspenso, e maior
rigidez rolagem (giro do carro em seu eixo longitudinal proporcional fora lateral)
para uma dada razo vertical de suspenso (razo calculada a partir da rigidez da
mola e pneu) (GILLESPIE, 1992. parnteses adicionados pelo autor).

Inmeras suspenses independentes foram desenvolvidas ao longo dos

anos, algumas como MacPherson, swing-axle, trailing-arm, semi-trailing-arm, mult-link
e double wishbone (Duplo-A) foram e so usadas com grande abrangncia nos carros
de passeio e off-road (grande parte dos carros de passeio atuais utilizam-se de
suspenses MacPherson e Duplo-A, exemplos comuns so o Vw Golf, Vw New beetle,
Vw Bora, Honda Accord, Honda Civic, entre muitos outros). Dentre todas essas a
ltima mostrou-se como a maior e mais completa suspenso em termos de
complacncia entre espao, preo e controle dinmico.

4.1.2 Suspenso Duplo-A

Depois da Segunda Guerra Mundial uma das suspenses mais

desenvolvidas para carros de passeio foi a suspenso Duplo-A (A-arms em ingls ou

31

wishbones em ingls britnico). Os carros off-road, como quadriciclos, tambm

utilizam-se dessa suspenso, assim como o carro para o qual este trabalho
desenvolvido.

A suspenso Duplo-A consiste de dois braos (ou bandejas) laterais fixados

atravs de juntas esfricas ou terminais rotulares manga (ou montante) de eixo e
fixados ao chassi (geralmente pivotados). Em grande parte esses braos so de
tamanhos diferentes e angulaes variadas, para prover adequada variao de
cambagem (ngulo que a roda faz com a vertical na visualizao frontal do carro) no
decorrer do curso vertical da roda (bump e rebound), com o brao superior em geral
entre 50% e 80% do tamanho do brao inferior. Entretanto h configuraes com
braos de mesmo tamanho, paralelos ou no. Estas configuraes foram deixadas de
lado ao decorrer do tempo devido ao ganho de cambagem positivo em bump (o que
leva o carro a perder energia e estabilidade em curvas). Na figura abaixo so
mostradas as principais configuraes da geometria da suspenso Duplo-A.
Fonte: Adaptado de Smith (1978)

Figura 4.5 Configuraes de suspenso Duplo-A: a) paralela com braos desiguais; b) paralela com
braos longos iguais; c) paralela com braos curtos iguais; d) no-paralelas com braos desiguais.

Tambm, o fato de as molas helicoidais (usadas na configurao Duplo-A)

terem um design compacto faz com que sejam ideais para montagem na dianteira.
Dois tipos de montagem com molas helicoidais podem ser utilizados. No primeiro caso
as molas so posicionadas entre o chassi e o brao inferior, no segundo caso, as
molas so utilizadas entre a bandeja superior e o chassi (Remling, 1983). O primeiro
modo de montagem o que ser utilizado para verificao das foras no brao de
suspenso estudado por este trabalho. Esse brao tem a funo de resistir s foras

32

laterais: provenientes de impactos laterais e curvas; as foras verticais: provenientes

de frenagem, impactos de queda, impactos devido a obstculos, flexo proveniente
da fora gerada pela mola; e impactos longitudinais: provenientes de impactos
frontais. Essas foras (sero analisadas posteriormente neste trabalho), assim como
o volume e as condies de contorno essenciais (ou condies de contorno de
Dirichlet), sero utilizadas para gerar-se os parmetros iniciais para a simulao de
otimizao topolgica.
Fonte: Adaptado de Remling (1983)

Figura 4.6 Configuraes de suspenso Duplo-A com diferentes posicionamentos de mola helicoidal

4.2 MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS

Antes de adentrar-se no mundo da otimizao topolgica, entretanto j o

fazendo de forma inicial, preciso entender-se a necessidade do mtodo de
elementos finitos MEF (finite element method FEM) para a execuo de um
algoritmo de Otimizao Topolgica.

Em contraste com os mtodos analticos, que mostram o comportamento

exato do sistema, o MEF mostra resultados prximos dos exatos apenas em pontos
discretos, tambm chamados de ns. Ainda, o primeiro passo em qualquer mtodo
numrico, como o caso do MEF, o de discretizar a regio de interesse, ou seja,
dividi-la em regies menores e ns (Moaveni, 1999). Assim, o conceito bsico por trs

33

do MEF o de trocar qualquer forma complexa pela unio (soma) de um grande

nmero de formas mais simples (e.g. tringulos) que so combinados para modelar
corretamente a parte original (figura 4.7).

O mtodo dos elementos finitos no limitado anlise estrutural, Ele

tambm utilizado em problemas de mecnica dos fluidos, transferncia de calor,
acstica, eletromagnetismo e outros problemas mais especializados (Norton, 2011).
Segundo Moaveni (Moaveni, 1999) o mtodo de elementos finitos um procedimento
numrico que pode ser usado para obter solues em uma grande classe de
problemas de engenharia envolvendo anlise de tenses, e tambm os problemas j
citados acima.

Esse mtodo numrico foi gerado principalmente para lidar com as

perturbaes que so visualizadas em vrios sistemas complexos de engenharia
(tabela 1) e para a discretizao de geometrias complexas que no podem ser
resolvidas com o sistema analtico (fechado).

TABELA 1 Parmetros que causam perturbao em vrios sistemas de

engenharia
Exemplos de parmetros que produzem
Tipo de problema

perturbao em um sistema

Mecnica dos slidos

Foras e momentos externos; excitao de apoios

Transferncia de calor

Diferena de temperatura; entrada de calor

Escoamento de fluidos

Diferena de presso; taxa de fluxo

Rede eltrica

Diferena de voltagem

Fonte: Moaveni (1999, p. 5)

Entre as grandes vantagens, para maioria das aplicaes do MEF, est o

fato de que ele identifica locais de concentrao de tenso, sem necessidade de
adicionar-se um fator de concentrao de tenso, como nos casos analticos. O que
facilita no melhoramento da malha a partir do trabalho do projetista (a Figura 4.7)
mostra o refinamento da malha adicionado pelo autor em locais de possvel
concentrao de tenso).

34

Fonte: Prpria

4.7 Prottipo atual em CAD do brao inferior do Bajah I: a) discretizado; b) no-discretizado

A formulao matemtica por detrs do MEF de pouca simplicidade,

entendimento e aplicao, dependendo da rea de engenharia (e.g. para grandes
deslocamentos, a implementao difcil devido a forma no-linear do estudo). Assim,
pode-se encontrar extensas literaturas sobre esta formulao em Silva (2009),
Azevedo (2003), Moaveni (1999) entre muitos outros e por isso este trabalho no
deter-se- em explicar esta formulao matemtica.

4.2.1 O MEF e seu papel na otimizao topolgica

Na verdade, a otimizao topolgica utiliza-se de vrias abordagens

diferentes para chegar geometria necessria. Entretanto, em sua grande maioria
esses mtodos precisam tratar a geometria como pequenos elementos discretizados
para trabalhar com a introduo de furos microscpicos (no caso da abordagem
microscpica) ou trabalhar com a insero ou degenerao de material, ou tambm
introduzindo furos macroscpicos (abordagem macroscpica).

Nessas duas abordagens, enquanto o algoritmo de otimizao distribui

material de forma racionalizada atravs de sensibilidade da funo objetivo e
restries de projeto necessrio que a geometria seja quebrada em pedaos
menores para que suas propriedades mecnicas sejam calculadas e para que as
abordagens anteriores sejam possveis. Assim, o conceito de Elementos Finitos entra

35

na otimizao topolgica como ferramenta necessria para discretizao da

geometria inicial em pequenos elementos.

Outros mtodos numricos para discretizao podem ser utilizados

tambm, exemplos so: Mtodo dos Elementos de Contorno - MEC (BEM em ingls),
Mtodo das Diferenas Finitas, Mtodo dos Volumes Finitos, Mtodo de Galerkin e
Mtodo de Rayleigh-Ritz. Esses mtodos em algumas aplicaes podem ser mais
eficazes do que o Mtodo dos Elementos Finitos, entretanto para aplicao de forma
generalizada com boa performance sempre melhor utilizar-se o MEF.

4.3 OTIMIZAO ESTRUTURAL (OE)

O desenvolvimento e construo de produtos, especialmente na prtica

industrial frequentemente levanta a questo de que devem ser tomadas medidas para
melhorar a qualidade e confiabilidade de uma forma certeira sem exceder um
determinado custo limite. A este respeito, uma nova rea no mbito de engenharia
assistida por computador (CAE) surgiu, ou seja, a otimizao de estruturas,
comumente chamado de otimizao estrutural (Eschenauer, et. al., 2001).
Uma estrutura na mecnica definida por J.E. Gordon como qualquer
conjunto de materiais que se destina a sustentar cargas.. Otimizao significa fazer
as coisas na melhor forma. Assim, otimizao estrutural o contedo de fazer um
conjunto de materiais sustentar foras da melhor forma (Christensen, P. W., Klarbring,
A., 2009).

Entretanto, essa melhor forma pode externalizar, em um primeiro instante,

a ideia de que com menor peso alcana-se esse objetivo. Mas, possvel que o
objetivo geral da otimizao seja produzir uma estrutura que tenha a maior rigidez
possvel, ou at mesmo que contenha a melhor configurao para evitar flambagem
(e.g. uma coluna).

36

4.3.1 Formulao matemtica geral de um problema de OE

Com adaptaes de Christensen e Klarvring (2009) tem-se que: as

principais funes e variveis presentes em um problema de otimizao estrutural
so:
Funo Objetivo f (x, y): um valor dependente de variveis de projeto
que demonstra o quo bom o problema est. Geralmente compara-se essa funo
um valor anterior para chegar-se um resultado melhor. A funo objetivo
frequentemente peso, deslocamento, deformao, tenso ou mesmo custo de
produo.
Varivel de projeto (x): uma funo ou vetor que pode ser modificado
para chegar-se um valor timo da funo objetivo, essas variveis podem em geral
assumir valores discreto ou contnuos, podem representar por exemplo a geometria
ou a escolha de material.
Varivel de estado (y): para uma dada estrutura qualquer, y representa
as respostas da estrutura, ou seja, deslocamento, tenso, deformao ou fora.
Pode-se agora formular um problema de otimizao estrutural da seguinte
forma:

(SO)

minimizar f(x, y) em relao a x e y

restries de comportamento da estrutura em y
restries de projeto em x
sujeito a {
restries de equilbrio
{

Pode-se tambm imaginar um problema com vrias funes objetivo,

tambm chamado de otimizao multi-objetivo:

minimizar (f1(x, y), f2(x, y), ..., fn(x, y))

onde n o nmero de funes objetivo, e as restries so as mesmas que (SO).

Para este tipo de problema, as vezes necessrio otimizar as funes de forma que
haja um compromisso pois uma funo pode aumentar enquanto outra diminui com a

37

variao das variveis. Para isso, pode utilizar-se um escalar que multiplica todas as
vrias funes objetivo, onde o somatrio dos escalares igual a 1. Silva (s.d.) diz
que pode-se tambm utilizar uma funo objetivo como restrio para outra. Os vrios
resultados obtidos geram um grfico chamado de curva de eficincia. Esses valores
otimizados que so gerados so chamados de conceito de timo-Pareto e na verdade
so resultados diferentes para o mesmo problema.

4.3.2 Tipos de Otimizao Estrutural

Dependendo das caractersticas geomtricas e das variveis de projeto os

problemas de otimizao estrutural podem ser classificados, segundo Christensen e
Klarvring (2009) e Silva (s.d.):
Otimizao Paramtrica ou Otimizao Dimensional: Se d quando as
variveis so geralmente alguma espessura estrutural, como rea de sees
transversais de um membro de trelia. Pode-se visualizar um exemplo na Figura 4.8A, onde as reas de seo so otimizadas.
Otimizao de forma: Neste caso as variveis so as formas de contorno
de um domnio inicial. Um slido descrito por equaes diferencias parciais ou por
curvas splines otimizado de forma que o domnio de integrao para as diferenciais
parciais timo (Figura 4.8-B).
Otimizao Topolgica: As ltimas abordagens mostradas na Figura 4.8C e D consistem em se encontrar a distribuio tima de "furos" no interior da estrutura
que minimize a flexibilidade considerando a restrio de material. Em casos discretos,
como trelias, o timo atingido fazendo-se as sees transversais das trelias
variarem entre um valor mximo e zero, i.e., as barras so removidas das trelias. Em
meios contnuos como em uma placa, a densidade (3D) ou espessura (2D) podem ser
tambm variveis que atingem valores como 0 (mnimo) e 1 (mximo).

38

Fonte: Adaptado de Christensen (2009) e http://www.cmap.polytechnique.fr/~allaire/freefem_en.html

Figura 4.8 Formas de otimizao Estrutural: a) Paramtrica; b) Forma; c) topolgica discreta; d)

topolgica contnua

4.3.3 Mtodo de Otimizao Topolgica (OT)

Primeiramente, para entender-se o campo da Otimizao Topolgica de

forma concreta preciso explicar de forma clara o termo topologia como uma rea da
geometria. Certas propriedades das figuras geomtricas so estudadas pela
topologia. Entre essas propriedades esto aquelas que no variam quando as figuras
so deformadas (no caso da otimizao topolgica o domnio, ou seja, o volume inicial
o limite).

A topologia, na verdade no diferencia uma esfera e um cubo, pois essas

figuras podem ser transformadas, atravs de deformaes, uma na outra, isto , so
figuras topologicamente equivalentes. Mas a topologia distingue uma esfera de um
tubo, visto que essas figuras no podem ser deformadas de modo que uma se
transforme na outra (adaptado de Dicio, 2014).

A otimizao topolgica (OT) consiste num mtodo computacional que

permite projetar a topologia tima de estruturas segundo um certo critrio de custo.
Basicamente, o mtodo de otimizao topolgica distribui o material no interior de um
domnio fixo de forma a maximizar ou minimizar uma funo custo especificada (por
exemplo, mxima rigidez e mnimo volume de material). O material em cada ponto do
domnio pode variar de ar (no h presena de material) at slido (total presena de

39

material) podendo assumir densidades intermedirias entre ar e slido de acordo com

um modelo de material definido (BENDSOE, 2003).

4.3.3.1 Histrico

A teoria da Otimizao Topolgica tem mais de 100 anos. O primeiro artigo

sobre OT foi publicado pelo Inventor Australiano M. Michell (1904). Apenas 70 anos
depois trabalhos nessa rea foram novamente iniciados com Rozvany (1972a e b).
Ghaemi (Ghaemi, 2009) fala que, as avaliaes feitas nos artigos remontam s trs
ltimas dcadas apenas, e em grande parte, os trabalhos publicados anteriormente
permanecem escondidos ou desconhecidos.

Segundo Rozvany (2001), a Otimizao Topolgica um relativamente

novo, e de rpido crescimento campo da mecnica estrutural, o qual pode resultar em
maior economia do que Otimizao Paramtrica e de Forma. Segundo Silva (s.d.) na
dcada de 90, a OT passou a ser largamente utilizada nas indstrias automobilstica
e aeronutica dos EUA, Japo e Europa para o projeto de peas mecnicas, alm de
ter se expandido para outras reas da engenharia no meio acadmico como o projeto
de mecanismos flexveis, antenas e motores eletromagnticos.

No artigo de reviso de Rozvany (2001) citado que Michell (1904)

demonstra importantes princpios de OT para frao de volumes (o volume da
estrutura otimizada em relao ao volume inicial) muito pequenos (um exemplo pode
ser visto na Figura 4.9). Entretanto esse trabalho tinha uma abordagem para um
universo de barras (ou malha de trelias), ou seja, para um meio no contnuo
(demonstrado na Figura 4.8.C). Alm disso, como a frao final de elementos era
muito pequena, o resultado demonstrava-se invivel para construo fsica devido os
limites de fabricao da poca.

40

Fonte: Lewinski et al (1994)

Figura 4.9 Soluo analtica exata para uma viga em balana de Michell

Cheng e Olhoff (1981), apresentaram um estudo sobre placas delgadas

onde a espessura das mesmas era considerada no problema de otimizao como
variveis de projeto, e no mais o universo de barras, fazendo com que surgisse com
isso, um trabalho em meios contnuos. Atravs desse estudo, concluram que quanto
mais fina a discretizao do domnio, ou seja, quanto maior o nmero de elementos
finitos (ground elements), maior eram a quantidade de reforos obtidos pela
otimizao topolgica, mostrando haver influncia direta da malha sobre o resultado
final.

Tentando, contudo evitar esse problema, os mesmos autores Cheng e Olhoff,

em 1982, propuseram uma abordagem nova. A utilizao de uma parametrizao
alternativa. Assim, evitou-se utilizar de forma direta as espessuras como variveis de
projeto e utilizaram assim os parmetros geomtricos de reforos com geometria prdefinida, que foi utilizada posteriormente por Bendsoe e Kikushi (1988) onde a
parametrizao (estabelecimento das varveis de projeto, restries e funo/funes
objetivo) no era aplicado sobre o material macroscpico, mas sobre uma estrutura
microscpica anisotrpica construda a partir da introduo de pequenos,
periodicamente distribudos, orifcios em um dado material homogneo e isotrpico.
Os clculos das propriedades efetivas desse material anisotrpico eram obtidos a
partir do mtodo de homogeneizao (a homogeneizao se d em transformar
matematicamente os elementos de estruturas no-homogneas, que tm um nmero
infinito de descontinuidades no material ou nas propriedades geomtricas em
elementos de material anisotrpico homogneo (Rozvany et al, 1992)).

41

Apesar dos mtodos de Cheng, Olhoff, Bendose e Kikushi darem bons

resultados, a utilizao dos pequenos orifcios no material microscopicamente
geravam regies de porosidade que eram difceis de serem fabricadas, por isso,
Bendsoe (1988) introduziu o mtodo que posteriormente seria chamado de SIMP
(Solid Isotropic Microstructure with Penalization) por Rozvany (1992).

Basicamente o mtodo SIMP, que significa Microestrutura Slida Isotrpica

com Penalidade, uma forma de matematicamente dizer que no precisa-se das
regies porosas da soluo tima, apenas das solues com slidos e vazios (0 e 1).
Assim, as reas de soluo timas da estrutura com porosidade (figura 4.10.A) so
suprimidas (figura 4.10.B) com adio de custos de manufatura dos orifcios (the cost
of manufacturing of holes (Sigmund, 1998)).
Fonte: Rozvany (1992)

Figura 4.10 Otimizao topolgica: a) sem penalizao; b) com penalizao (SIMP)

A grande maioria dos softwares CAE (e.g. OptiStruct, Genesis,

MSC/Nastran, Ansys e etc.) que detm a implementao de algoritmos de otimizao
topolgica utilizam o mtodo SIMP devido grande facilidade de implementao e a
alta eficincia.

Observa-se assim que, a OT chegou a um ponto de maturidade onde pode

ser aplicada em muitos setores da indstria de forma eficiente. Entretanto, mesmo
ainda hoje, problemas como: padro em xadrez (checkerboard pattern), corrente de
elementos diagonais, contato de canto, dependncia de malha, entre outros so ainda

42

assuntos debatidos na comunidade de otimizao topolgica. Esses problemas

podem ser melhor definidos e tratados em trabalhos como o de Sigmund e Petersson
(1998) e Rozvany et al. (2004).

4.3.3.2 Formulao matemtica para Otimizao Topolgica

Com adaptao de Sigmund e Petersson (1998), o problema de otimizao

topolgica consiste em achar um subdomnio s com um volume limitado V*, includo
em um predeterminado domnio de projeto , o qual otimiza uma dada funo objetivo
(e.g. compliance). Encontrar uma topologia tima o mesmo que encontrar conexes,
formas e nmero de orifcios tal que a funo objetivo seja extremada. Introduzindo
uma funo da densidade definida em , tomando o valor 1 em s e 0 no restante,
a verso estabelecida do problema pode ser escrita como:

(),

()

() = 0 1,

ou seja, onde quer que a funo deslocamento u (ou geralmente, a funo estado)
aparea, esta foi eliminada atravs da dependncia implcita definida pela equao
de equilbrio. Isso significa que onde eram para aparecer os deslocamentos na
geometria, estes sero suprimidos pela equao de equilbrio.

Tipicamente, o problema de otimizao topolgica tratado com

discretizao. Dividindo-se em N elementos finitos. Usualmente aproxima-se a
densidade como constante de elemento em elemento e assim a densidade
discretizada pode ser representada pelo N-vetor . Tomar como constante em cada
elemento prtico uma vez que as integrais sobre os elementos podem ser feitas com
fora do sinal de integrao, e consequentemente pode-se operar com simples
escalares das matrizes de rigidez usuais dos elementos. O problema de otimizao
topolgica discretizada 0-1 torna-se:

43

(),

()

=1

() = 0 1,

= 1, , ,

onde e so elementos de densidade e volume, respectivamente, e a

fronteira de volume total.

Entretanto, bem sabido que as formulaes dos problemas de otimizao

clssica (I) e (II) geralmente no do solues existentes porque a introduo de
novos furos, sem mudar-se o volume da estrutura geram um decrscimo em () que
na verdade no existe. E assim, faz com que solues timas sejam escondidas. O
tipo de instabilidade numrica onde um nmero maior de furos est associado um
nmero maior de elementos N identificado como dependncia de malha (meshdependence) que foi citado anteriormente no tpico a).

Para solucionar esse problema de no-existncia (nonexistence) de

soluo, em geral, usa-se relaxao ou restrio do problema, que podem ser
demonstrados com melhor clareza no trabalho de Sigmund e Petersson (1998).

4.3.3.3 Classificao dos mtodos de abordagem do problema clssico

Desde o incio do sculo XX, inmeros mtodos de abordagem para tentarse formular um jeito de chegar uma geometria topolgica tima foram utilizados e
criados por matemticos, engenheiros e afins.

Hoje, pode-se classificar de maneira geral a otimizao topolgica em dois

subcampos:
Otimizao de Layout (Layout Optimization OT), que trata de
abordagens (como as de Michell em 1904 e de Rozvany (1972a e b)) em universo de
barras. E por isso uma abordagem que trabalho com frao de volumes muito baixa
e geram geometrias que so inviveis para engenharia at mesmo nos dias de hoje.
Esse tipo de abordagem tambm chamada de very low volume fraction.

44

Otimizao Generalizada de Forma (Generalized Shape Optimization

GSO), que pode ser chamada tambm de Otimizao Topolgica de Estruturas
Contnuas. Esta abordagem trabalha com frao de volumes altas, otimizando
simultaneamente a topologia e a forma.

Pelo fato de que a otimizao para meios no contnuos raramente

utilizada e quase sempre impossvel de ser realizada fisicamente devido
complexidade da estrutura resultante, este trabalho deter-se- apenas as estruturas
em meios contnuos (GSO). As abordagens com GSO atualmente so do tipo
Microestruturadas (material) e Macroestruturadas (geomtrica), sendo a primeira a
mais difundida e aplicada em softwares de otimizao, como o mtodo SIMP.

4.3.3.3.1 Abordagem Macroestruturada

Segundo Eschenauer (2001) as tcnicas de abordagem macroestruturadas

assumem que toda estrutura consiste de material slido, isotrpico ou anisotrpico.
Geralmente so duas abordagens chamadas de: degenerao ou/e crescimento da
estrutura e insero de furos na estrutura.

A degenerao ou/e crescimento da estrutura pode ser, geralmente,

realizada atravs de mtodos como:
Chapas de espessura varivel (Variable thickness sheets);

Mtodo de forma (SHAPE method);

Simulao de crescimento biolgico (simulation of biological growth:

CAO-/SKO-method);
Otimizao estrutural evolutiva Bi-direcional (Bi-directional Evolutionary
Structural Optimization);

45

Otimizao

por

desenvolvimento

metamrfico

(Optimization

by

Metamorphic Development (MD)).

J no mtodo da insero de furos na estrutura (baseado no tambm

chamado de mtodo de bolhas (Bubble Method) os limites da estrutura so tomados
como parmetros e a otimizao da forma dos novos furos (bolhas) e das outras
varveis limites da estrutura so executados como otimizao paramtrica.

4.3.3.3.2 Abordagem Microestruturada

A abordagem com microestrutura baseada na habilidade para modelar

materiais porosos por meio de microestruturas, ou seja, pode-se modelar a
microestrutura com pequenos orifcios microscpicos na clula de cada microestrutura
(figura 4.11.a) ou pode-se variar entre camadas microscpicas de compsitos de
maior ou menor rigidez (figura 4.12.b). Cada um desses materiais porosos compsitos
so construdos de uma clula unitria particular que macroscopicamente consiste
(atravs de homogeneizao) de material e vazio, tambm cada material compsito
consiste de infinitamente muitas clulas que so assumidas infinitamente pequenas e
so repetidas periodicamente atravs do material compsito. Assim, pode-se ter
variao continua de densidade do material atravs do material compsito poroso de
acordo com a necessidade da otimizao topolgica. Rozvany (2001) classifica alguns
mtodos de abordagem microestruturada como

Microestrutura tima com

Penalizao (OMP Optimal Microstructure with Penalization) e Microestruturas Notimas (NOM NonOptimal Microstructures).

O mtodo SIMP um exemplo de abordagem microestruturada no que diz

respeito a variao do material e no da geometria para clculo da otimizao final. A
abordagem do SIMP a de otimizar a estrutura a partir da discretizao com MEF e
a partir dos elementos variar a densidade do elemento entre os valores 0 < < 1
penalizando os valores intermedirios para que o resultado final seja uma estrutura
com densidades apenas de 0 e 1.

46

Fonte: Eschenauer, 2001.

Microestrutura

Clula unitria

Clula unitria

Microestrutura

Microestrutura

perfurada

com camadas

Figura 4.11 Microestruturas para problemas 2D de otimizao topolgica em meios contnuos:

a) Microestrutura perfurada com furos retangulares em uma clula unitria quadrada;
b) b) Microestrutura com camadas construda com dois materiais isotrpicos diferentes

A figura 4.12 demonstra uma simplificao da classificao geral dos

mtodos em otimizao topolgica. Os mtodos em vermelho so os mtodos
utilizados pelos softwares aplicados ao brao inferior da suspenso do Bajah I neste
trabalho.

47

Fonte: Prpria

Figura 4.12 Classificao simplificada dos mtodos de otimizao topolgica

48

4.3.3.4 Softwares de implementao do MOT

Inmeros softwares podem ser utilizados para implementao do Mtodo

de Otimizao Topolgica. Comercialmente, alguns podem ser citados (adaptao e
complementao a partir de Silva, s.d.):
ACCESS, FASTOP, OPSTAT, OPTCOMP, OPTIMUM, ASOP, STARS,
DESAP - integram algoritmos de MEF especficos com otimizao;
ADS, DOT e DOC (empresa VMA) - derivados do CONMIN. DOT uma
coleo de sub-rotinas em FORTRAN para otimizao. DOC um programa de
controle que facilita o uso do DOT na soluo de problemas com multi-objetivos;
ASTROS - software de otimizao estrutural baseado no NASTRAN;
GENESYS - apresenta o MEF j integrado com algoritmos de
otimizao, incluindo otimizao topolgica;
IDESIGN - software de otimizao baseado no PQS (ou SQP);
NASTRAN, I-DEAS, ANSYS - possuem algoritmos de otimizao,
clculo de sensibilidade, e otimizao topolgica baseado no mtodo das densidades;
NEWSUMT - pacote de otimizao baseado em mtodos de
penalizao;
NISAOPT (SHAPE e STROPT) - baseado no NISA II;
OPSTRUCT (empresa ALTAIR - EUA) e OPTISHAPE (empresa QUINT
- Japo) - softwares de otimizao topolgica baseados no mtodo de
homogeneizao;

49

OPT - software de otimizao baseado no algoritmo de gradientes

reduzidos;
OPTSYS - integra os programas de MEF genrico ABAQUS e ASKA
com algoritmos de otimizao;
PARETO - junto com o PARETOWORKS (utilizado como suplemento do
SolidWorks), so softwares baseados na utilizao de algoritmos genticos para
encontro de solues timo-Pareto.
TSO (WASP) - projeto preliminar da asa e cauda de avies com
restries aeroelsticas. Combina anlise estrutural (modelos simplificados) e
otimizao (mtodo de penalizao interior);

A maioria dos softwares anteriormente citados necessitam de alguma forma

de compra de licena para serem utilizados, entretanto h softwares de livre
implementao, onde o usurio pode fazer o seu prprio algoritmo ou utilizar os
softwares livremente, exemplos so:
TopOpt2D/TopOpt3D (http://www.topotp.dtu.dk)
SCILAB Software desenvolvido na instituio francesa INRIA Institut
National de Recherche en Informatique et Automatique (Instituto Nacional de Pesquisa
em Informtica e Automao) para clculo cientfico.
FreeFem ++ (http://www.freefem.org/ff++/)
BESO2D Software introduzido no livro de Huang e Xie (2010)

Assim, utilizar-se- neste trabalho uma abordagem que observa as

otimizaes feitas com dois programas diferentes que utilizam dois mtodos
diferentes. O software PareTOWorks para implementaes em CAD 3D e o software
BESO2D para implementao 2D.

50

4.3.3.4.1 PareTOWorks

Este software , na verdade, uma adaptao do software PareTO para a

utilizao em conjunto com o software de CAE SolidWorksTM, onde todos os desenhos
em 3D foram gerados. A facilidade de trabalho do software PareTOWorks, a
viabilidade do mesmo para verses estudantis sem necessidade de compra de licena
e a proposta de melhoria de quantidade de interaes (tempo computacional gasto
para cada otimizao) foram alguns dos motivos pelos quais se escolheu o mesmo
(na maioria das vezes uma equipe de Baja como a equipe Bumba-meu-baja da UEMA
tem que poupar tempo e recursos de todas as formas para, alm de atenuar o valor
final do prottipo, poder investir o valor de compra de softwares em material de
qualidade para construo do carro e gerar maior quantidade de tempo para busca
por patrocnios.

De forma simples, o mtodo utilizado pelo PareTOWorks baseado em

dois artigos de Suresh (s.d.). Este abordado para resoluo de problemas multobjetivos (como problema III), ou seja, ao mesmo tempo que otimiza-se o trabalho
global da estrutura (compliance) pode otimizar-se a prpria estrutura (em relao ao
volume).
Min
{J,||}
D

()

Onde:
J: Compliance (rigidez global, ou trabalho global)
: Geometria/Topologia a ser calculada
D: Regio dentro da qual a geometria deve estar (domnio)

Em 4.3.3 fora discutido sobre o problema multi-objetivo e os mtodos de

possveis abordagens para esse problema, os quais geram um conceito de curva de
eficincia, tambm chamado de timo-Pareto. Hoje os mais eficientes algoritmos de
resoluo de problemas mult-objetivos so os algoritmos genticos (AG) que esto
dentro da classificao de algoritmos evolutivos (AE), mas esses algoritmos exigem

51

uma demanda computacional muito grande e tornam-se inviveis para utilizao com
otimizao topolgica.

Assim, o PareTOWorks utiliza um mtodo que opera com a localizao

de timos-Paretos em relao geometria de fraes de volumes com diferena
infinitesimal. Ou seja, um volume comparado com um - ( um volume
infinitesimalmente menor calculado a partir da adio (ou retirada) de pequenos discos
na geometria do volume anterior ) atravs de campos de sensibilidade topolgica
baseados nas tenses e deformaes da estrutura. Assim, o objetivo calcular:
|| = || v,

(IV)

onde, v o volume dos discos retirados ou adicionados, e deve ser tido como zero
na otimizao topolgica final, ou seja, encontrou-se o melhor valor de timo-Pareto
para a frao de volume estabelecida no problema inicial.

Suresh (s.d.) tambm mostra que o PareTOWorks tem fraquezas

quando na tentativa de encontrar valores de timo-Pareto diferentes dos j
encontrados para a mesma quantidade de volume. Alm disto, quando encontra-se
um ponto de timo-Pareto Local, no quer dizer que este ponto timo em relao
ao problema inicial (dado em III) mas apenas para a quantidade de volume
anteriormente localizada . Para solucionar este problema, Suresh (s.d.) prope uma
combinao da otimizao atravs do timo-Pareto Local e do conceito de
Sensibilidade Topolgica (esses conceitos e aplicaes dos mesmos podem ser
melhor analisados no trabalho de Suresh).

4.3.3.4.2 BESO2D
Software introduzido no livro Evolutionary Topology Optimization of
Continuum Structures: Methods and applications (Huang e Xie, 2010) que utiliza o
mtodo de Otimizao Estrutural Evolucionria Bi-direcional (BESO Bi-directional
Evolutionary Structural Optimization) que uma extenso do mtodo ESO
(Evolutionary Structural Optimization).

52

Segundo Huang e Xie (2010) o mtodo ESO baseado no conceito de

gradualmente remover material ineficiente da estrutura. Em teoria, como o ESO um
mtodo heurstico, no certo que toda otimizao ir gerar uma soluo tima. Com
isso, desenvolveu-se o mtodo BESO, que nada mais do que remover e adicionar
material da estrutura ao mesmo tempo. Os primeiros mtodos BESO foram
desenvolvidos por Yang et. al. (1999), no qual achava-se a sensibilidade dos
elementos por meio de extrapolao linear do campo deslocamento (os elementos
slidos com a menor sensibilidade so retirados e os elementos vazios com maior
sensibilidade so inseridos) e por Querin et. al. (2000), onde os elementos com tenso
de Von Misses menor so retirados e os elementos vazios com maior tenso so
trocados por elementos slidos. Entretanto, esses mtodos geram uma demanda
computacional imensa (devido a necessidade de um grande nmero de iteraes).

Em Huang e Xie (2010) abordado um novo mtodo BESO (utilizado no

software BESO2D) que calcula a sensibilidade baseado na densidade de energia de
deformao elementar. Alm disso, adiciona-se um filtro para cancelar o problema de
padro em xadrez (checkerboard pattern) e dependncia de malha (meshdependency). Alm disso, com um mtodo (Huang e Xie, 2007) baseado em tirar a
mdia da sensibilidade com a informao histrica (informao da otimizao em
andamento) possvel resolver o problema de grandes oscilaes da funo objetivo
(figura 4.13.a) (devido a sensibilidade de elementos slidos (1) e vazio (2) serem
baseados em variveis de projeto discretas), o que dificulta a convergncia de uma
soluo.

53

Fonte: Hiang e Xie, 2010

Figura 4.13 Comparao do histrico de evoluo de otimizao para viga em balano:

a) sem o mtodo de mdia de sensibilidade histrica; b) com o mtodo de sensibilidade histrica

54

5 SIMULAES E RESULTADOS OTIMIZADOS

A metodologia de abordagem deste trabalho no se prender a criao de

um novo algoritmo de otimizao para realizao das otimizaes, seguindo assim o
conselho de Silva (s.d.), ou seja, h uma enormidade de mtodos disponveis hoje
para simulao e otimizao numricas, por isso, devem ser adotados critrios. Entre
esses: software disponvel, nmero de iteraes necessrias, etc. Particularmente,
para este trabalho adotou-se a utilizao do software PareTOWorks e TopOpt3D
devido a no cobrana de taxas de licena e ao grande ganho em tempo de iteraes
para as simulaes de otimizao topolgicas. Utilizar-se- tambm o software
SolidWorksTM para otimizao paramtrica das chapas e tubos utilizados para
fabricao do brao.

5.1 ANLISES DE CARGAS ATUANTES NO BRAO INFERIOR DA SUSPENSO

Existem vrios mtodos para analisar-se as foras atuantes em uma

suspenso. Mtodos numricos, mtodos analticos e at mesmo empricos. H
tambm mtodos de anlise por meio de sistemas eletroeletrnicos disponibilizados
por empresas, como o caso da MTS (MTS, 2013) (esta empresa disponibiliza um
sistema chamado de SWIFT Spinning Wheel Integrated Force Transducer que
acoplado roda e ao chassi. O mtodo utiliza strain gauges e gera solues precisas,
com incertezas de 11N).
Fonte: MTS (2013)

Figura 5.1 Sistema SWIFT 10 para veculos pequenos (caso do Baja)

55

Na equipe Bumba-meu-baja, da Universidade Estadual do Maranho

(UEMA), atualmente no h nenhum mtodo de anlise precisa como esse. Por isso,
no momento ser utilizado uma metodologia baseada em benchmarking (visualizao
das foras provenientes de outras equipes) e na verificao de anlises feitas em
carros formula SAE, baja SAE e carros de passeio.

Santos (2010) estima que as cargas verticais do pneu-solo chegam em

valores de pico, para um carro de 300kg, a aproximadamente 2300N por roda. Estes
testes foram para um veculo Formula-SAE. E por isso, so apenas uma aproximao
para compreenso das possveis foras atuantes.

Minozzo (2012) mostra que as foras verticais mximas, no contato pneusolo do baja SAE podem chegar a 900N (sem contar com o peso prprio do veculo)
com incertezas de 25% dos componentes eletrnicos. Assim, acrescentando-se um
valor de 700N (peso em uma das rodas dianteiras do prottipo Bajah I com piloto) e
mais incertezas de 25% no valor de Minozzo (2012) de 900 N chegam-se a valores
prximos de 2000N.

Entretanto, o teste de Minozzo (2012) foi feito em pistas com obstculos

leves, e que provavelmente no simulam com preciso os esforos de uma
competio Baja SAE. Assim, pesquisou-se entre cerca de 12 equipes de baja
nacionais e internacionais, e os valores de simulaes com foras verticais esto entre
aproximadamente 2500N e 4500N. Para o projeto do brao de suspenso deste
trabalho ser adotado um valor de 3600N (180% do valor de Minozzo).

Linder, et al (s.d.) mostra valores reais de testes para impactos de 16

carros. Os valores observados para massa do veculo, velocidade de impacto e valor
de desacelerao para tempos de durao de impactos de mdia 89.9ms
(milissegundos) esto na figura a seguir.

56

Fonte: Linder (s.d.)

Figura 5.2- Dados sobre impacto de 16 carros de passeio: massa do veculo (kg), Velocidade de
impacto (km/h), tempo de durao do impacto (ms), desacelerao da massa(g)

Assim, foram-se computados os valores do trabalho de Linder (s.d.) com o

software MATLAB e gerou-se uma funo de tendncia seno-exponencial (V) que
gerou o grfico da figura 5.3 para estimar-se a desacelerao de um veculo baja (no
caso deste trabalho, o prottipo Bajah I) que pesa 310 kg (45% na dianteira e 55% na
traseira) com o piloto e velocidade mxima de 45 km/h.

= + . (. . . ) + . (.)

Onde

, , , ,

(V)

so os coeficientes obtidos para a funo a partir

dos dados da figura k, x e y so o valores de massa dos veculos e velocidades de

impacto respectivamente e

(, )

a funo que descreve os valores de

desacelerao.
Com isso, o valor de g para a massa de 70kg (massa multiplicada por 45%
e dividida por 2, que o valor de um lado do carro na dianteira) e velocidade de
impacto de 45km/h 4.7g o que equivale a uma fora de impacto frontal de F=md.4.7.g
= 70 x 4.7 x 9.8 = 3224.2 N (o grfico mostra que a grande maioria dos valores para
desacelerao esto entre 6g e 4.5g)

57

Fonte: Prpria

Figura 5.3 Grfico de tendncia dos valores de desacelerao em relao massa e velocidade

Assim, as foras de simulao para impactos so:

- Para impactos frontais: F1 = 3225 N

- Para impactos verticais: F2 = 3600 N

Os impactos laterais no sero computados neste trabalho devido aos seus

valores, em geral, serem muito menores do que os impactos frontais e verticais.

5.2 ABORDAGEM UTILIZANDO-SE O SOFTWARE PARETOWORKS

Com a utilizao do software ParetoWorks fez-se a anlise do brao

inferior de suspenso com o intuito de achar a geometria otimizada para as cargas
(calculadas no tpico anterior) utilizando diferentes malhas de elementos finitos.
Inicialmente, fez-se a simulao com carga vertical para o brao utilizado atualmente
(Figura 5.4). Entretanto, o volume inicial e a geometria complexa do brao fizeram
com que alm de necessitar-se de uma demanda computacional imensa
(aproximadamente 13horas para resoluo) devido ao elevado nmero de elementos
finitos (300mil para convergir sem problemas numricos) tambm no se conseguisse

58

chegar ao volume de frao pretendido de 60% (a simulao convergiu em 84.5%

devido ao valor de deslocamento mximo ter sido ultrapassado).
Fonte: Prpria

Figura 5.4 Brao original e brao otimizado

Assim, uma nova abordagem foi tratada com o um novo volume inicial
(ground elements) que foi discretizado em malhas de 6, 12, 25 e 80 mil elementos
conforme mostrado na figura 5.5.
Fonte: Prpria

Figura 5.5 Nova geometria para anlise no ParetoWorks

59

5.2.1 Otimizao para cargas verticais

As otimizaes feitas para fora proveniente de impactos verticais para as

vrias malhas anteriormente citadas foram simuladas atravs da interao entre o
software SolidWorks e o seu suplemento ParetoWorks. Com isso, obtiveram-se vrias
diferentes geometrias timas (devido otimizao com o ParetoWorks ser
dependente da malha de elementos finitos, ou seja, a curva de eficincia atenua os
valores de compliance em relao ao volume quanto maior for o nmero de elementos
finitos) com vrias fraes de volume, conforme mostrado nas figuras A1 a A4 do
APNDICE.

possvel notar-se que algumas reas da otimizao com o PareTOWorks

so sempre constantes (figura 5.6), mostrando que independentemente do nmero de
elementos finitos essas reas continuam sendo timas no que diz respeito
otimizao de rigidez para cargas verticais. Por isso, parte-se do pressuposto que
essas reas sero mantidas quando, na parte de verificao da geometria otimizada,
as anlises forem feitas no SolidWorks.
Fonte: Prpria

Figura 5.6 Destaque das reas comuns das solues de otimizao para cada malha de elementos

Ao decorrer das anlises do APNDICE nota-se que para as foras

verticais, apenas um dos pivotamentos ao chassi necessrio para otimizao, assim,
as simulaes posteriormente realizadas foram feitas com a geometria apenas do
volume suportado pelo pivotamentos necessrio e pelo suporte da mola. Aps esta
abordagem uma nova otimizao com 100 mil elementos foi alcanada apenas com a
parte necessria a ser otimizada para cargas verticais. Assim uma nova geometria
tima foi idealizada, como mostra a figura 5.7, para um volume final de 20% em
relao ao inicial.

60

Fonte: Prpria

Figura 5.7 Geometria de suspenso otimizada para foras verticais

5.2.2 Otimizao para cargas frontais

Do mesmo modo, para atuao das cargas frontais, a geometria do brao

foi modificada novamente para a da figura 5.5. Assim, as figuras A5 a A7 do
APNDICE mostram os resultados das otimizaes para as cargas frontais. Uma
geometria tima encontrada com a utilizao de 6 mil e 12 mil elementos para
fraes de volume de 15% e 10% respectivamente como mostrado a seguir (figura
5.8.a e b).
Fonte: Prpria

Figura 5.8 Geometria otimizada para impacto frontal: a) 6 mil elementos; b) 12 mil elementos

61

5.2.3 Interpretao dos resultados e anlise final para PareTOWorks

5.2.3.1 Carga vertical

A utilizao do SolidWorksTM para fazer-se a simulao com MEF foi
proposta com utilizao de controle de malha, utilizao de simulao de arruelas,
simulao de carga aplicada no terminal rotular (ao invs de diretamente sobre o furo),
simulao de contato de parafusos e tambm com utilizao de h-adaptativo (hadaptativo uma ferramenta que existe em grande parte dos softwares que utilizam
MEF e serve aumentar o nmero e reduzir o tamanho dos elementos nas regies
prximas aos maiores gradientes de tenso). Tudo isso para chegar-se ao mais perto
possvel da utilizao real da pea.

Como visto anteriormente, os problemas de padro de xadrez so inerentes

maioria dos problemas de otimizao topolgica. No mtodo utilizado pelo
PareTOWorks tambm no diferente. Por isso, Silva (s.d.) mostra que o ltimo passo
no MOT a interpretao da geometria otimizada.

Pode-se interpretar a geometria otimizada de forma direta, com um corpo

slido de algum outro material como ligas de alumnio da srie 2000, 6000 ou 7000
ou com aos de maior tenso admissvel como AISI 4130 e AISI 4340 ou at mesmo
SAE 1020. Para tanto pode-se utilizar conceitos de seleo dos materiais atravs dos
trabalhos de Ashby (1999) e Ferrante (2009) aplicando-se, e.g., ndices de mrito e/ou
matrizes de deciso e grficos de densidade x resistncia e/ou densidade x
elasticidade. Entretanto, este trabalho est analisando parmetros iguais, ou seja, o
brao otimizado fabricado com o mesmo material e processos do brao nootimizado.

Mostra-se assim, na figura 5.9 a interpretao com chapas de 1/8 de ao

ASTM A-36 do resultado de otimizao da figura 5.7 com PareTOWorks para foras
de impactos verticais. A anlise de tenso para o novo brao realizada com as
funes citadas no pargrafo anterior e pode ser observada na figura 5.10 e
comparada com a figura 5.11 (brao no-otimizado).

62

Fonte: Prpria

Figura 5.9 Interpretao da geometria tima para cargas verticais

Fonte: Prpria

Figura 5.10 Brao otimizado para cargas verticais

Fonte: Prpria

Figura 5.11 Ensaio de trao no brao atual

Os resultados para anlise de impacto vertical do brao otimizado

apresentam-se com grande vantagem sobre o no-otimizado. Cerca de 46% da
massa foi reduzida com atenuao em aproximadamente 8% da tenso mxima

63

atuante. Com isso, observa-se que a otimizao topolgica atravs do PareTOWorks

apresentou resultados satisfatrios para cargas verticais.

5.2.3.2 Carga frontal

A interpretao para cargas horizontais frontais foi realizada atravs das

otimizaes da figura 5.8. Assim, a geometria otimizada foi transferida para o software
SolidWorksTM e foram analisados os ngulos, conforme figura 5.12
Fonte: Prpria

Figura 5.12 Visualizao da configurao otimizada para carga frontal em CAD

Atravs da incluso da geometria otimizada para cargas horizontais no

brao da figura 5.9 obteve-se uma nova geometria interpretada (figura 5.13) que
mostra a melhor forma possvel de configurao do brao segundo o software
PareTOWorks. Esse brao otimizado, na verdade passou por vrias simulaes de
validao. Inmeras reas foram identificadas como acumuladoras de tenso, e como
o brao de suspenso estar sujeito fadiga extrema pode ser um grande problema
como ambiente de surgimento de novas trincas e provvel falha com tempo de uso.
Assim, todas as possveis reas de tenso elevada foram tratadas com chanfros e
reforos de chapa. Esses chanfros e reforos tambm foram otimizados com mtodo
de otimizao paramtrica (embutido no SolidWorksTM como estudo de projeto) para
encontrar a configurao tima das espessuras de chapas de reforo, chanfros e
espessuras dos tubos utilizados na interpretao da figura 5.12.

64

Visualizou-se assim que ao fim de todo processo de otimizao foi

alcanado uma reduo de massa da ordem de 40,5% e tambm uma atenuao das
tenses mximas. As simulaes no brao otimizado, tanto para cargas frontais
quanto verticais so mostradas no APNDICE (figuras B1 a B8).
Fonte: Prpria

Figura 5.13 visualizao da configurao otimizada para desenho em CAD

5.3 ABORDAGEM UTILIZANDO-SE O SOFTWARE BESO2D

A inteno principal , com o BESO2D, avaliar com uma ferramenta a mais

as simulaes feitas com o PareTOWorks. Assim, devido quele ter uma metodologia
(mtodo BESO) totalmente diferente deste (mtodo de ser possvel analisar e
compreender se a geometria final tima ou no uma soluo de fato, e assim
estabelecer uma metodologia para simulao de peas posteriores da equipe Bumbameu-baja.

5.3.1 Otimizao para cargas verticais

O BESO2D, como o prprio nome sugere, um software de analise 2D

(trabalha com espessuras) entretanto pode ser uma ferramenta poderosa na validao
de geometrias quaisquer, mostrando ao projetista onde pode-se retirar ou adicionar
material.

65

Como j utilizado na abordagem com o PareTOWorks, as cargas verticais

sero analisadas inicialmente apenas com um dos pivotamentos e o suporte do
amortecedor. Dessa forma, a discretizao do brao de suspenso mostrada na
figura 5.14, para vrios tamanhos de elementos finitos quadrados. mostrado
tambm, na figura 5.15 o resultado das simulaes com os braos para cargas
verticais e suas respectivas simulaes de tenso. Ainda, observando-se a otimizao
para 9300 elementos finitos possvel notar a semelhana deste resultado com o
resultado observado na figura 5.7 da anlise em PareTOWorks, mostrando assim que
este corolrio pode ser timo. Dessa forma, como este efeito j foi estudado na
abordagem PareTOWorks, na abordagem com BESO2D sero interpretados os
resultados das otimizaes para 1380 e 3400 elementos (demonstrado na figura 5.17).
Fonte: Prpria

Figura 5.14 Discretizao do brao inferior para cargas verticais

66

Fonte: Prpria

Figura 5.15 Resultado timo para as diferentes malhas demonstradas na figura 5.14

5.3.2 Otimizao para cargas frontais

Para as cargas frontais fez-se uma abordagem com a viso superior do

brao de suspenso. Assim, as mesmas malhas utilizadas no tpico anterior foram
utilizadas aqui para simulao de otimizao topolgica.

Analisando-se a figura 5.16 (mostra a otimizao do brao de suspenso

para as diferentes malhas) possvel notar que mesmo com o filtro utilizado pelo
software BESO2D a dependncia de malha ainda observvel. Entretanto sabido
das bibliografias como em Sigmund (2007) e Sigmund e Petterson (1998) que o
problema da dependncia de malha divido em duas reas. A primeira chamada
de no existncia de soluo, onde o refinamento da malha leva a solues que no
existem (para deter esse problema se utiliza de relaxao, controle de permetro, filtro
de dependncia de malha como o utilizado pelo BESOS2D e etc.). A segunda:
chamada de solues no nicas (nonunique solutions) onde para um mesmo
problema, o refinamento de malha leva a solues que existem e que tambm so
timas. Assim, no primeiro caso o refinamento de malha necessrio j que isto leva
a um melhor valor da funo objetivo. J no segundo o refinamento sempre possvel

67

entretanto no necessrio pois geralmente leva a solues problemticas quanto a

manufatura.
Fonte: Prpria

Figura 5.16 Otimizao para cargas frontais no BESO2D para diferentes malhas

Com essa viso, e com a observncia da otimizao para cargas frontais

j utilizada na abordagem com PareTOWorks, as geometrias que sero utilizadas para
interpretao e manufatura sero as geometrias (similares) da malha com 910 e 1380
elementos.

5.3.3 Interpretao dos resultados e anlise final para BESO2D

5.3.3.1 Carga vertical

Atravs da nova interpretao identificada como do BESO2D encontrou-se

uma geometria aproximadamente 7% mais leve em relao a geometria anteriormente
otimizada com o PareTOWorks (figura 5.9) e 49% em relao a geometria da figura
5.11. Tambm, em relao a tenso mxima atuante ouve melhoria quanto ao brao
PareTOWorks de 15% e ao no-otimizado de 23% (figura 5.18). Assim, para cargas

68

verticais a geometria da figura 5.17 apresentou-se com melhor performance do que a

geometria em PareTOWorks ( importante notar que esses valores so para o brao
apenas com um pivotamentos no chassi, ou seja, sem incidncia de cargas em outra
direo que no a vertical).
Fonte: Prpria

Figura 5.17 Brao com interpretao para malhas intermedirias no BESO2D

Fonte: Prpria

Figura 5.18 Anlise de tenso na nova interpretao com BESO2D

5.3.3.2 Carga frontal

Aps a adio da geometria otimizada da figura 5.16 e da realizao das

simulaes para validao da geometria total (mesmo procedimento citado na parte
b do tpico 5.2.3) foi gerado um brao inferior, mostrado na figura 5.19 ratificado com
as simulaes das figuras B9 a B16 do APNDICE B.

69

Fonte: Prpria

Figura 5.19 Brao otimizado com BESO2D

5.4 PARETOWORKS X BESO2D

Os resultados conseguidos com a utilizao dos dois mtodos de

abordagem de otimizao topolgica se mostraram eficientes quanto capacidade
dos mesmos em gerar resultados otimizados vlidos para a criao de peas para a
equipe Bumba-meu-baja. Dessa forma, o objetivo geral deste trabalho alcanado
tanto com a utilizao do modelo 2D do BESO2D quanto utilizando o mtodo 3D do
PareTOWorks. certo que para circunstancias com maior nmero de restries e
cargas em diferentes direes o PareTOWorks conseguir gerar informaes mais
precisas. Entretanto o BESO2D, neste momento mostra-se tambm com capacidade
igual ao PareTOWorks em gerar geometrias timas.

Entretanto, apesar dos dois softwares gerarem geometrias timas, deve-se

fazer a comparao entre os dois resultados interpretados com a utilizao de um
software CAE como o SolidWorksTM para verificar os resultados obtidos de forma mais
abrangente. Portanto, comparou-se os valores das interpretaes ( importante
salientar nesse momento que, a otimizao pelo PareTOWorks e pelo BESO2D
apresentaram os mesmos resultados para maioria das simulaes, basta-se assim
visualizar as otimizaes da figura A1 do APNDICE A em relao figura 5.15 para
1,3 mil e 3,4 mil elementos e a figura 5.7 em relao figura 5.15 para 9,3 mil
elementos; importante tambm citar aqui que as otimizaes das figuras 5.13 e 5.19
so chamadas de interpretao com PareTOWorks e interpretao com BESO2D
apenas para fins de identificao, pois tanto um quanto o outro geraram os mesmos
resultados) quanto a massa, tenses, deslocamentos, deformaes e fatores de

70

segurana. A tabela 02 mostra os valores de alguns destes resultados para a

geometria inicial do brao no-otimizado, do brao otimizado identificado como
PareTOWorks e identificado como BESO2D. A porcentagem de melhoria ou de piora
em relao ao brao no-otimizado descrito em duas colunas, tanto para o
PareTOWorks quanto para o BESO2D. Alguns valores encontram-se com a clula da
tabela em cor cinza, mostrando assim que esses valores foram de piora em relao
geometria no-otimizada.
Tabela 02 Resultado comparativo das simulaes com SolidWorksTM para os braos otimizados
utilizando o PareTOWorks e o BESO2D
Parmetro
Massa total (kg)
Tenso mxima para
fora vertical (MPa)
Tenso mxima para
fora frontal (MPa)
Fator de segurana
mnimo para fora Vertical
Fator de segurana
mnimo para fora frontal
Deslocamento mximo
para fora vertical (mm)
Deslocamento mximo
para fora frontal (mm)
Deformao equivalente
mxima para fora vertical
Deformao equivalente
mxima para fora frontal

Nootimizado

PareTO

% Em relao ao
no-otimizado

BESO2D

% Em relao ao

Melhor

no-otimizado

resultado

3,3

1,89

39,65%

1,88

39,71%

BESO2D

154,2

159,3

3,3%

143,3

7,07%

BESO2D

189,2

155,0

18,08%

132,0

30,23%

BESO2D

1,62

1,51

6,79%

1,74

7,41%

BESO2D

1,32

1,61

21,90%

1,89

43,18%

BESO2D

0,71

0,69

2,90%

0,75

5,63%

PareTO

0,52

0,29

55,70%

0,39

25,00%

PareTO

0,00052

0,00069

32,69%

0,00060

15,38%

BESO2D

0,00061

0,00053

13,11%

0,00046

24,59%

BESO2D

Fonte: Prpria

Analisando-se os valores da tabela 02 observa-se que para maioria dos

parmetros a otimizao interpretada com o BESO2D obteve vantagem sobre a
interpretao com PareTOWorks. Entretanto, deve-se compreender que as vantagens
adquiridas pelo BESO2D so excelentes para a aplicao no brao de suspenso,
mas, e.g., em casos em que o parmetro deslocamento fosse o fator preponderante
a otimizao com o software PareTOWorks estaria em vantagem.

tambm interessante observar que, os valores da tabela 02 so passveis

de erros devido ao prprio mtodo numrico dos elementos finitos e tambm devido

71

s incertezas de cargas atuantes e s propriedades estatsticas do material utilizado.

Deve-se visualizar tambm as propriedades mecnicas das soldas que sero
utilizadas no processo de fabricao, o que tambm pode (provavelmente ir) gerar
incertezas a mais. Entretanto, um dos objetivos do trabalho era comparar os
resultados obtidos com uma pea (brao no-otimizado que obteve sucesso na
competio do Baja Nacional de 2014) j em utilizao pela equipe Bumba-meu-baja.
Assim, os resultados da tabela 02 podem ser validados pelo fato de que o projeto feito
para o brao no-otimizado levou em considerao as mesmas cargas e incertezas
do projeto otimizado.

Dessa maneira, neste trabalho optou-se pela geometria obtida atravs do

uso do software BESO2D devido as vantagens principalmente em facilidade de
fabricao. Tambm, de forma geral a geometria otimizada com o BESO2D
demonstrou ter melhor performance mecnica do que a geometria otimizada com o
PareTOWorks. Porm, deve-se observar que a geometria apresentada por este
tambm uma geometria tima e que pode ser fabricada. Isso mostra que de qualquer
forma obtm-se grande vantagem na utilizao dos dois softwares. Na figura 5.20
pode ser observado, em CAD, o design dos dois braos montados na suspenso.
Fonte: Prpria

Figura 5.20 Design dos braos de suspenso com BESO2D (verde) e PareTOWorks (vermelho)

72

5.5 METODOLOGIA RESULTANTE

Pde-se observar ao longo dos tpicos anteriores (5.2, 5.3, 5.4) que
possvel traar uma metodologia fixa de abordagem para otimizao de peas na
equipe Bumba-meu-baja e que essa metodologia de fato eficiente. Ento, alguns
passos so determinados a seguir:

1. Deve-se inicialmente gerar uma geometria vlida que possa ser

otimizada sem grandes demandas computacionais;

2. Aps esse procedimento, simulaes com vrias discretizaes

(malhas) diferentes devem ser realizadas para cada situao crtica pela qual o brao
ir passar;

3. Depois disto, observam-se as otimizaes resultantes de cada

simulao, neste caso para os dois softwares diferentes, e visualiza-se a validade
destes resultados (observando a no-existncia de solues ou a existncia porm
no necessidade de solues mais complexas, ou seja, notando o comportamento
dos resultados otimizados em relao ao refinamento de malha);

4. Assim ento, interpreta-se os resultados com um software CAD/CAE

poderoso o suficiente para validar geometrias complexas, ou seja, que possa colocar
refinamentos de malha em locais apropriados de acumulo de tenso, que possa
simular contatos entre partes como arruelas e parafusos, que possa simular
engastamentos avanados como articulaes pivotadas, deslizamentos, restries de
translao e rotao e etc.;

5. Enfim, comparam-se esses resultados para verificao da melhor

composio entre massa, tenses, deslocamentos e etc. juntamente com uma
comparao de facilidade de manufatura e montagem, e.g., aplicando-se conceitos
de Projeto para Manufatura e Montagem (DFMA Design for Manufacturing and
Assembly).

73

Atravs desses passos pode-se encontrar uma geometria com grandes

chances de acerto, assim como demonstrado ao decorrer deste trabalho.

importante lembrar que essa metodologia apenas uma das formas de

obter-se uma geometria tima utilizando o mtodo de otimizao topolgica. Este
trabalho serve tambm como incentivo para posteriores trabalhos que queiram
aprimorar ou realizar novas metodologias.

74

6 CONCLUSO

Este trabalho teve como necessidade principal demonstrar a ferramenta de

otimizao topolgica (OT) aplicada ao brao inferior de uma suspenso Duplo-A.
Para isso, adotou-se uma abordagem de comparao entre os resultados de dois
softwares com diferentes mtodos matemticos mas que para certas malhas de
elementos tiveram a mesma geometria tima.

Dessa forma, atravs dos dois softwares de otimizao topolgica,

associados um software CAE, pde-se definir uma metodologia eficaz e de baixo
custo para otimizao do brao. Que posteriormente pode ser (e ser) adotada para
otimizao dos braos da suspenso traseira, do chassi, dos pedais de freios e de
inmeros suportes dos prottipos da equipe de Baja da Universidade Estadual do
Maranho.

O aprimoramento e/ou aplicao da metodologia para outras reas vlida

tambm como incentivo realizao de trabalhos futuros, assim como a utilizao de
novos softwares com modelos matemticos diferentes dos abordados neste trabalho
e at mesmo a criao de um novo algoritmo baseado em mtodos matemticos
diferentes como o SIMP ou Optimality Criteria (OC).

Portanto, pode-se concluir que a proposta inicial do trabalho foi alcanada

quando atingiu-se valores de massa em torno de 40% menores do que os valores do
brao no-otimizado e que foi possvel conseguir melhorias tambm no desempenho
mecnico geral da pea validando assim a metodologia proposta pelo trabalho.

75

REFERNCIAS

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78

APNDICES

79

APNDICE A

Otimizao do brao com PareTOWorks sob cargas verticais

Fonte: Prpria

Figura A1 Evoluo de Otimizao Topolgica do brao inferior de suspenso com aplicao de

carga vertical para diferentes fraes de volume com 6292 elementos finitos

Fonte: Prpria

Figura A2 Evoluo de Otimizao Topolgica do brao inferior de suspenso com aplicao de

carga vertical para diferentes fraes de volume com 12546 elementos finitos

80

Fonte: Prpria

Figura A3 Evoluo de Otimizao Topolgica do brao inferior de suspenso com aplicao de

carga vertical para diferentes fraes de volume com 25199 elementos finitos

Fonte: Prpria

Figura A4 Evoluo de Otimizao Topolgica do brao inferior de suspenso com aplicao de

carga vertical para diferentes fraes de volume com 80889 elementos finitos

81

Otimizao do brao com PareTOWorks sob cargas de impactos frontais

Fonte: Prpria

Figura A5 - Evoluo de Otimizao Topolgica do brao inferior de suspenso com aplicao de carga
vertical para diferentes fraes de volume com 6292 elementos finitos
Fonte: Prpria

Figura A6 - Evoluo de Otimizao Topolgica do brao inferior de suspenso com aplicao de

carga vertical para diferentes fraes de volume com 12546 elementos finitos

82

Fonte: Prpria

Figura A7 - Evoluo de Otimizao Topolgica do brao inferior de suspenso com aplicao de

carga vertical para diferentes fraes de volume com 25199 elementos finito

83

APNDICE B
Simulaes dos braos otimizados com SolidWorksTM para PareTOWorks
Fonte: Prpria

Figura B1 Tenso para cargas frontais do brao otimizado com PareTOWorks

Fonte: Prpria

Figura B2 Deslocamento para cargas frontais do brao otimizado com PareTOWorks

Fonte: Prpria

Figura B3 Energia de deformao para cargas frontais do brao otimizado com PareTOWorks

84

Fonte: Prpria

Figura B4 Fator de segurana para cargas frontais do brao otimizado com PareTOWors
Fonte: Prpria

Figura B5 Tenso para cargas verticais do brao otimizado com PareTOWorks

Fonte: Prpria

Figura B6 Deslocamento para cargas verticais do brao otimizado com PareTOWorks

85

Fonte: Prpria

Figura B7 Energia de deformao para cargas verticais do brao otimizado com PareTOWorks

Fonte: Prpria

Figura B8 Fator de segurana para cargas verticais do brao otimizado com PareTOWorks

Simulaes dos braos otimizados com SolidWorksTM para PareTOWorks

Fonte: Prpria

Figura B9 Tenso para cargas frontais do brao otimizado com BESO2D

86

Fonte: Prpria

Figura B10 Deslocamento para cargas frontais do brao otimizado com BESO2D

Fonte: Prpria

Figura B11 Energia de deformao para cargas frontais do brao otimizado com BESO2D

Fonte: Prpria

Figura B12 Fator de segurana para cargas frontais do brao otimizado com BESO2D

87

Fonte: Prpria

Figura B13 Tenso para cargas verticais do brao otimizado com BESO2D

Fonte: Prpria

Figura B14 Deslocamento para cargas verticais do brao otimizado com BESO2D

Fonte: Prpria

Figura B15 Energia de deformao total para cargas verticais do brao otimizado com BESO2D

88

Fonte: PrpriaD

Figura B16 Fator de segurana para cargas verticais do brao otimizado com BESO2D