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O DESENVOLVIMENTO DAS RELAES INTERNACIONAIS ENTRE OS

ESTADOS: O EXEMPLO DA CONVENO DA CIDADE DO CABO DE 2001

Fernando Pontes280

As relaes internacionais sempre foram um bom campo para


discusses de como so importantes as decises tomadas no mbito interno de
um Estado, de forma que possam ser aprovadas e adotadas entre os sujeitos de
Direito Internacional Pblico, em seu mbito internacional.
Um dos principais aspectos so os Acordos firmados entre os Estados,
de cunho comercial, nos quais estabelecem os interesses no somente dos
Estados, mas principalmente das grandes corporaes.
Nesse sentido, passa-se a fazer uma rpida anlise de uma Conveno
Internacional, firmada em Genebra no ano de 1948, ainda em vigor, que est
sendo substituda paulatinamente, por um conjunto (Conveno e Protocolo
Complementar), objetivando criar novas opes de comrcio internacional, na
circulao de bens de grande valor.
Em resumo, a Conveno da Cidade do Cabo de 2001 foi criada em
funo da necessidade de incrementar o comrcio de bens mveis de grande
valor, notadamente aeronaves e seus componentes (fuselagens e motores),
material ferrovirio rodante (locomotivas) e satlites.
Para que se possa fazer uma anlise e apresentar um entendimento
concreto, necessrio se faz estudar todo o processo, inclusive histrico, a saber,
pelo lado da aviao:

287

Historicamente, a aeronave foi oficialmente reconhecida como aparelho

mais pesado que o ar, no ano de 1906, com o vo de Alberto Santos Dumont, no
campo de Bagatelle, na Frana;

Por ser um veculo de uso apenas esportivo, sua utilizao prtica se deu

apenas aps o uso das aeronaves na I Guerra Mundial281;

Por conseguinte, o resultado do ps-guerra foi a presena de um

excedente de aeronaves, trazendo a nova fase: utilizao das aeronaves no


perodo de paz: enquanto no perodo compreendido entre 1906 e 1914 (vspera
da I Guerra) foram produzidas aproximadamente 10.000 (dez mil) aeronaves,
durante a Guerra foram produzidas aproximadamente 177.000 (cento e setenta
e sete mil aeronaves)282;

Entretanto, a reboque veio, alm do incentivo dos Estados, a pergunta:

como operacionalizar tal atividade? Quem, alm dos pilotos, tinha coragem de
voar de avio? Difcil resposta;

Some-se a esse fato a dificuldade de se aproveitar a aeronave para outra

finalidade que no a de transporte de pessoas, levou ao grande resultado de


utilizao prtica: o servio de mala postal area.

Nesse sentido, principalmente nos EUA, o servio de mala postal foi

incrementado. Ainda que no fosse o ideal283, j comeava a apresentar


resultados positivos, mas no a ponto de massificar o transporte de passageiros;
280

Professor de Direito Internacional da UCB.


Por ocasio da I Guerra Mundial, a partir da chamada logstica militar, a aeronave, em sua forma
original e primitiva, teve uso preponderante na Guerra, como elemento de observao das tropas inimigas.
Com o desenvolvimento do equipamento, notadamente quanto fuselagem e potncia de motores, as
aeronaves chegaram a transportar, ao final da Guerra, armamento para combate, respeitados os critrios de
peso da aeronave, conforme PONTES, Fernando. A Histria da Aviao Civil. Rio de Janeiro, Instituto de
Aviao Civil, 1995, pg. 4.
282
Conforme PONTES, op, cit. Pg. 3.
283
As aeronaves possuam uma srie de restries para vo: normalmente operavam com cu claro,
durante o dia e eram muito frgeis: vrios acidentes ocorriam ou, at mesmo, panes mecnicas, que
281

288

Tal interesse pelas aeronaves aguava pessoas de outros Estados, mas

esbarrava em questes como:

elevados preos das aeronaves (inclusive

naquela poca), inviabilizava a utilizao desse aparelho mais pesado que o ar,
que no fosse na forma de aluguel simples ou outra modalidade de uso;

Trabalho do CITEJA284, iniciado em 1927, por estudos prvios, visando

preparar uma Conveno que pudesse reconhecer os direitos sobre aeronaves.


Tal resultado foi apresentado em 1931, com dois projetos:

(1) direito de

propriedade e (2) hipotecas e os chamados privilgios aeronuticos285;

A situao continua assim, em estudos at o incio da II Grande Guerra.

Nesse momento, a aviao torna-se praticamente militar e a aeronave, que fora


importante na vitria dos aliados (na I Grande Guerra), passa a ser fundamental
na II Grande Guerra286:

as aeronaves deixam de ser aparelhos frgeis e

limitados, passando a ser aparelhos com grande poder de fogo, autonomia e


capacidade de carga. Sofrem mudana considervel:

saem de pequenas

aeronaves limitadas, a superbombardeiros e aeronaves a jato, alcanando a


velocidade do som;

Momento ps-Segunda Grande Guerra com o excedente de aeronaves

produzidas, notadamente pelos EUA para uso na Guerra e que sobraram no


perodo ps-guerra, somado ao interesse em tambm impulsionar a atividade de
aviao civil, a OACI287 conduziu o projeto de Conveno288 e que, por proposta

ensejavam atrasos imensos, no conseguindo substituir o servio de mala postal americano, oferecido pelas
locomotivas, maria-fumaa.
284
Comit Internacional de Especialistas em Direito Aeronutico. Organizao no-governamental que
reuniu vrios especialistas em Direito Internacional Aeronutico, que elaboraram propostas de Convenes
e Tratados para alavancar a atividade de aviao.
285
JURADO, Rodrguez. Teoria y Prtica del Derecho Aeronutico: Buenos Aires, Depalma, 2 ed.,
1986, pg. 52 - 53.
286
PONTES, op. cit., pg. 6
287
OACI Organizao de Aviao Civil Internacional, agncia da ONU especializada em Aviao Civil
, com sede na cidade de Montreal, no Canad.
288
Tal projeto de Conveno teve como base a Recomendao da V Conferncia da OACI, cujo texto
previa que os Governos deveriam convocar uma breve conferncia internacional sobre direito internacional
privado areo, com a finalidade de se aprovar uma conveno que tratasse da transferncia de ttulos de
propriedade de aeronaves e que a dita conferncia de direito privado inclusse em suas deliberaes tal
previso.

289

da reunio do Cairo, em 1946, por parte do CITEJA, foram remetidos OACI os


projetos tratados nas reunies da Comisso, o que redundou no texto definitivo
da Conveno de Genebra de 19 de julho de 1948289. Na prtica, havia a
necessidade de implementar tal atividade e o momento era propcio. Para tanto,
aeronaves como o C-47 foram transformadas em aeronaves civis (DC-3), haja
vista sua versatilidade de operao, com capacidade de transporte de carga
e/ou passageiros290;

Em verdade, o excedente de aeronaves militares que possuam

facilidade de transformao para aeronaves civis, deveria ser absorvido pelas


empresas areas no mundo todo. Com um detalhe: com a falta de numerrio
suficiente por parte das empresas areas em todo o mundo (j existentes e por
se constiturem), para adquirirem essas aeronaves, deveria haver um
financiamento/aluguel/hipoteca ou outra obrigao que pudesse garantir a posse
e uso, sem que o detentor do domnio sofresse riscos;

Assim, problemas ligados com a titulao da propriedade, hipoteca e

outros direitos e garantias que recaam sobre as aeronaves e eram motivo de


preocupao junto ao Direito Aeronutico (especialmente junto aos credores),
passam a ser resolvido pois, no obstante a diversidade legislativa existente e
os vrios sistemas nos distintos pases que implicavam em falta de uniformidade
nada conveniente para o exerccio do transporte areo internacional, comeam a
ser mitigados, ao momento em que os Estados signatrios da Conveno de
Genebra os reconhecem, ainda que oriundos de obrigaes constitudas em
outros Estados;

1948

Por conseguinte, com a entrada em vigor da Conveno de Genebra de


sobre

garantia

internacional

de

aeronaves,

passa

haver

reconhecimento mtuo dos tradicionais direitos sobre aeronaves, desde que


submetidos a registro no Registro de Aeronaves do Estado da matrcula,
289

JURADO, Rodrguez. Op.cit., pg. 53.


As aeronaves foram conhecidas, popularmente, pela seguinte versatilidade: transporte de 1 (uma)
tonelada, quer seja de passageiros, quer seja de carga.
290

290

significando dizer que passa a existir, de forma oficial, o reconhecimento dos


direitos estrangeiros. No mesmo sentido, a execuo desses direitos passa a
obedecer exclusivamente a procedimentos do judicirio nacional;

Como resultado da combinao de excedente de aeronaves e a

Conveno de garantia de reconhecimento de direitos, vrias empresas foram


constitudas nesse intervalo. S no Brasil, aproximadamente 50 (cinqenta)
empresas291 foram criadas entre o final da II Guerra Mundial e o incio da dcada
de 1950, com destaque para a Redes Estaduais Areas Ltda REAL Aerovias,
que chegou a ter em sua frota, 76 (setenta e seis) aeronaves292;

No mesmo sentido, o nmero de adeses293 Conveno de Genebra

1948 foi:
Entre 1948 e 1960 13 adeses;
Entre 1960 e 1969 19 adeses;
Entre 1970 e 1979 11 adeses;
Entre 1980 e 1981 10 adeses;
Entre 1990 e 1999 28 adeses.

Entretanto, pelo fato de a execuo de direitos estrangeiros esbarrar em

algumas dificuldades, tal como o caso de alguns tribunais exigirem normalmente


o ttulo executivo nacional, somado a fatores como:
a ineficincia de sistemas judiciais294;

291

Segundo dados obtidos no IAC Instituto de Aviao Civil , em palestra realizada no ano de 2000, s
no perodo compreendido entre 1946 e 1950, foram criadas aproximadamente 50 empresas areas s no
Brasil que, pela acomodao normal do mercado, a grande maioria foi absorvida por outras empresas.
292
DAVIES, R. E. G., Airlines of Latin America since 1919. Washington: Smithsonian Institution Press,
1983, pg. 618-619.
293
Consideram-se adeses, de forma genrica, as ratificaes e adeses dos Estados. Fonte: Palestra do
Diretor do Bureau Jurdico da OACI, no Rio de Janeiro, em 2000, no auditrio da Associao Brasileira de
Direito Aeronutico e Espacial SBDA.

291

b limitao de medidas de execuo;


c crise econmica da dcada de 1980295;
d livre concorrncia no transporte areo;
e situao financeira precria de vrias empresas areas;
f aumento de falncias das empresas areas;
g privatizao das transportadoras;

A Conveno de Genebra j no servia s exigncias do mercado, ao final


da dcada de 1980, pelo simples motivo do alto custo para locar/financiar as
aeronaves296.

Face s dificuldades apresentadas na dcada de 1980, as entidades ligadas


aviao que mais sentiram o impacto, procuraram outras alternativas;

Por conseguinte, apoiada por profissionais especialistas na rea, foi


constituda uma organizao no-governamental com a sigla AWG (Aviation
Working Group), composta pelas entidades ligadas aviao, acima citadas,
a saber:

Fabricantes de aeronaves, instituies financeiras, empresas

locadoras (de aeronaves), bem como as transportadoras, visando propor


mudanas

na

regulamentao,

para

atender

necessidades

dos

294

Em alguns casos a ineficincia vista pela demora na retomada do bem por inadimplemento,
considerando as vrias instncias que pode oferecer o judicirio o que, para um advogado que tenha
interesse em procrastinar a ao, poder manter uma aeronave parada por, pelo menos, 3 anos, prazo que,
para um equipamento que requer manuteno e uso, por mais novo que seja, poder determinar sua
transformao em uma pea inservvel.
295
O deserto de Mojave, nos EUA foi protagonista de uma das maiores concentraes de aeronaves
disponveis para aluguel. Na dcada de 1980, vrias empresas areas (entre elas a VARIG), devolveram as
aeronaves aos proprietrios, sob a alegao de que no poderiam mais arcar com os altos valores dos
aluguis.
296
As principais razes do elevado custo do aluguel/financiamento so/eram dois: riscos de instabilidade
financeira do Governo/Empresa (principalmente ligado ao cmbio) e as vrias instncias do judicirio e
quantidade de recursos judiciais, procrastinando aes de resciso contratual e/ou retomada da aeronave,
retardando a deciso final. Tais riscos podem/poderiam onerar o valor do aluguel em at 50% (cinqenta
por cento) do valor mdio no mercado internacional, sem riscos.

292

interessados e, principalmente, sanar os problemas j enfrentados pela


vigncia da Conveno de Genebra;

objetivo final criar um mecanismo legal (Tratado) que possa diminuir os


riscos em operaes internacionais de uso de aeronaves gerando, em
conseqncia, um barateamento nos custos. Principais beneficirios
econmicos:
. Fabricantes;
. Financeiras;
. Locadoras;
. Transportadoras;
. Governos; e
. Usurios do transporte areo297.

Quanto

ao

enquadramento

institucional,

no

obstante

trabalho

desenvolvido pela AWG, necessrio se fez um apoio de Organizaes


Governamentais, que foram a OACI e o Unidroit298, alm da ONG IATA299;

Esse trabalho conjunto (projeto cooperativo), reunindo especialistas em


Direito Internacional Privado, especialistas em Direito Aeronutico e
acompanhado (includa contribuio) dos principais beneficirios (AWG e
IATA), programou 3 (trs) reunies de Especialistas Governamentais em
Direito Internacional Privado, nos anos de 1999 (duas) e 2000, para que
fosse submetido anlise a minuta do anteprojeto do Tratado, finalizado na
Cidade do Cabo em 2001;

297

Principal foco de interesse, com o objetivo final de barateamento das passagens areas/carga.
Instituto de Unificao do Direito Internacional Privado, com sede em Roma, do qual o Brasil
membro.
299
Associao Internacional dos Transportadores Areos, com sede em Montreal, no Canad e Genebra, na
Sua.
298

293

Aps a Terceira Reunio e com a aprovao do Anteprojeto do Tratado e


Protocolo sobre Equipamentos Aeronuticos, os instrumentos foram
submetidos aprovao da OACI (Comit Jurdico, ocorrido entre 28 de
agosto e 08 de setembro de 2000), sendo aprovados para serem submetidos
Conferncia Diplomtica;

Em 16 de novembro de 2001300, na Cidade do Cabo, a Conveno e o


Protocolo foram aprovados, sem a assinatura da Delegao Brasileira.

Vista a parte histrica, passa-se a analisar a Conveno em si e seu


Protocolo referente a equipamentos aeronuticos, objetivando demonstrar a
evoluo das Relaes Internacionais atravs dos Tratados.
A Conveno da Cidade do Cabo 2001 e seu Protocolo Complementar
tratam, basicamente, de encontrar um meio eficiente de financiamento de
equipamentos mveis (aeronuticos).
Segundo o relator das Reunies de especialistas Governamentais em
Direito Internacional, Sir Roy Goode, o principal objetivo da Conveno a
possibilidade

de

encontrar

uma

forma

eficiente

de

financiamento

de

equipamentos mveis.
Tais financiamentos auxiliaro no desenvolvimento dos modos de
transporte e equipamentos espaciais, utilizando-se de modernas tecnologias301.
O sistema foi articulado no sentido de oferecer economia significativa,
notadamente aos Estados em desenvolvimento, em especial para aqueles cujos
problemas se agravam em funo dos altos riscos que o emprstimo traz,
gerando uma indisponibilidade de acesso a esses bens ou acesso a custo
elevado.
300
301

Participaram da Conferncia 68 Estados e 14 Organizaes Internacionais (o Brasil se fez presente).


Como previsto no Registro Internacional.

294

Por conseguinte, a Conveno considerada como uma ferramenta


para a possibilidade de se adotar um regime legal seguro, de reteno do ttulo
de domnio e da posse, que encorajaria a realizao de financiamentos e
redues de custos. Afinal, considerando que a aeronave um veculo que se
desloca por vrios Estados, a aplicao bsica da regra de conexo da lex rei
sitae para tais contratos, fica prejudicada.
Sendo assim, caso haja uma regra uniforme de determinao da
aplicao de lei, a possibilidade de que haja conflito positivo na aplicao de leis
nacionais drasticamente diminuda gerando, em conseqncia dessa
uniformidade, maior garantia para os credores.
Ainda segundo o mesmo Relator, a Conveno e Protocolo possuem
alguns objetivos-chave, dos quais, destacamos:

Facilitar a aquisio e financiamento de itens economicamente importantes


(equipamentos mveis), atravs da criao de uma garantia internacional,
que seja reconhecida nos Estados Contratantes;

Prover o credor de um leque de opes de remdios a serem usados nos


casos de insolvncia, ao conseguir uma assistncia intermediria rpida,
como opo a uma reivindicao judicial pendente de uma reivindicao
final, na anlise meritria da ao perante o Poder Judicirio;

Estabelecimento de um registro eletrnico para inscrio das garantias que


recaem sobre aeronaves e componentes, dando a devida publicidade,
inclusive perante terceiros, permitindo ao credor que preserve sua
preferncia sobre o bem registrado, ainda que com registros subseqentes e
contra o cancelamento de registro do devedor insolvente.

295

Assim sendo, cabe relembrar que o objeto da Conveno da Cidade do


Cabo de 2001 o de facilitar o financiamento da compra ou uso de equipamento
mvel de grande valor.
No alcance dos equipamentos mveis de grande valor, o artigo 2 da
Conveno define-os como sendo:

fuselagens e motores de aeronaves e helicpteros;

locomotivas e material ferrovirio rodante (railway rolling stock);

ativos espaciais (preferencialmente satlites).

A estrutura da Conveno depreende-se da seguinte forma:

Conveno da Cidade do Cabo funciona como uma Conveno Guarda-Chuva


e s ter aplicabilidade prtica, a partir da aprovao de seus respectivos
protocolos (aeronaves, locomotivas e satlites). No momento, apenas a
Conveno da Cidade do Cabo e o Protocolo de Equipamento Aeronutico
foram aprovados e, pela estreita relao entre os instrumentos, devem ser
analisados conjuntamente.
Por conseguinte, passa-se a analisar os aspectos de relevncia trazidos
para a atualizao302 da Conveno de Genebra de 1948 que, em resumo,
trata-se a seguir.
O primeiro ponto de relevncia trata das medidas aplicveis em caso de
inadimplemento. O artigo 8 da Conveno prev que no caso de
inadimplemento previsto no Artigo 11, o credor garantido por garantia real pode,
na medida em que a pessoa que prestou a garantia tiver a qualquer tempo, de

302

Em verdade, conforme artigo 57 da Conveno de 2001, a Conveno de 1948 considerada revogada.

296

acordo com a declarao feita ao Estado na forma do artigo 54303, tomar posse
ou controle de qualquer bem gravado, vender ou arrendar e recolher ou receber
qualquer renda ou lucro derivado da gesto ou da utilizao do bem ou ainda
(alternativamente) requerer uma ordem de um tribunal autorizando ou dispondo
qualquer das medidas previstas no pargrafo anterior.
No mesmo sentido, o artigo 13 da Conveno trata da aplicao de
Medidas Cautelares para garantir o acesso ao bem que, na forma disposta no
referido Tratado, j previsto na legislao ptria, mas no era contemplado
pela Conveno de 1948.
Cabe destacar que as disposies quanto ao cancelamento de marcas
para exportao das aeronaves permanecem os mesmos. Por conseguinte, o
procedimento para exportao dever seguir o previsto na legislao
aeronutica, legislao de registros pblicos, leis fiscais e parafiscais.
Quanto ao Registro Internacional (artigo 16 e seguintes), trata de uma
novidade: um registro eletrnico.
Esse registro eletrnico, de acesso por qualquer mquina (computador)
no mundo, 7 dias na semana, 24 horas por dia, uma possibilidade de se obter,
mediante pagamento, porm on line, a informao de da existncia de possvel
gravame em qualquer componente a ser alugado ou adquirido.
Essa , na prtica, uma das maiores vantagens apresentadas.
Em verdade, a inscrio de direitos sobre bens mveis na forma
eletrnica um fato novo notadamente para os pases da linha romanogermnica.
303

O Art 54 trata da declarao, por parte do Estado signatrio, relativa s medidas disponveis que,
enquanto o bem gravado estiver situado dentro de seu territrio ou controlado a partir de seu territrio, o
credor garantido por uma garantia real no poder arrendar esse bem nesse territrio. No mesmo sentido,
seu pargrafo segundo prev que o Estado Signatrio ter que declarar se aceitaria a medida do self help ou
self executing, assim como previsto no direito anglo-saxo, ou as medidas s podero ser exercidas
mediante procedimento judicial (o que o caso, conforme o princpio da Tutela Jurisdicional, insculpido no
inciso XXXV do artigo 5 da Constituio da Repblica).

297

Esse Registro Internacional, j escolhido para ser sediado na Irlanda,


funcionaria como um registro com natureza jurdica declaratria, com a
vantagem de se acessar a qualquer tempo, bem como de se incluir ou excluir
direitos.
Entretanto, para os operadores, a maior vantagem, a possibilidade de
obteno de maior financiamento para bens mveis (preferencialmente
equipamentos aeronuticos).
A partir do momento em que o Estado signatrio puder apresentar sua
ratificao, propondo o uso da forma extrajudicial de retomada do bem,
automaticamente o risco cai. Nesse sentido, o detentor da posse do
equipamento (no possuindo a propriedade plena) ter acesso a um crdito com
menor

valor

e,

por

conseguinte,

no

caso

especfico

de

empresas

concessionrias operadoras de aeronaves, podero baratear seus custos.


Custos baixos resumem-se em: preo de passagens mais competitivos
e, por conseguinte, aquecimento do transporte areo.
No caso especfico brasileiro, pelo princpio da Tutela Jurisdicional, tal
atendimento fica prejudicado. Na prtica, para que pudesse ser aplicvel e vivel
para as companhias brasileiras terem acesso a financiamentos mais vantajosos,
haveria a necessidade de adequao de normas aeronuticas nacionais
vigentes, que no so o escopo deste trabalho, mas j foram apresentados em
outros artigos em forma mais oportuna.
A concluir que:

A Conveno de Genebra de 1948 reconhece os direitos sobre aeronaves


em contratos internacionais;

298

insucesso da Conveno de Genebra se deu, em grande parte pelos


problemas j elencados e que geravam a necessidade de novas medidas e
instrumentos para aquecer o mercado produtor, financiador e operador
desses equipamentos;

A Conveno da Cidade do Cabo e seu Protocolo Complementar/2001 foram


criados para eliminar essa questo, atravs da possibilidade de retomada
extrajudicial e do Registro Internacional Eletrnico.

A acrescentar s concluses a lembrana que a Conveno GuardaChuva, no atendendo apenas ao Protocolo de Aeronaves (que, at a presente
data, o nico aprovado).
Por fim, ainda que possa ferir o princpio da Tutela Jurisdicional, a
adeso, por parte do Governo brasileiro, Conveno e ao Protocolo so
viveis, com as observaes/declaraes para fins de aceitao pela legislao
ptria. Entretanto, ainda que sem a adeso do Brasil, nada impede que os
diretamente interessados, observadas as regras de conexo de Direito
Internacional

Privado,

possam

identificar

melhor

utilizao

da

Conveno/Tratado, ainda que no aprovado pelo Governo Brasileiro.


Atravs desse rpido histrico de criao de Convenes, pode-se observar o
trabalho de desenvolvimento do Direito Internacional, quando se consideram
sistemicamente, os fatos que, pela tica da histria marxista, identifica-se cada
vez mais o dinamismo dessa disciplina bastante ativa e profcua.

299