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MANUAL DO ENSINO DA CONDUO

FICHA TCNICA

ASPETOS DINMICOS DOS VECULOS

Nvel 3 Nvel Ttico; Nvel 4 Nvel Operacional

Nveis GDE:

Temas Transversais:

Sntese informativa:

Tema 6 Domnio das Situaes de Trnsito


Nvel 4 Nvel Operacional
Tema 7 Controlo do Veculo

Derrapagem
Aderncia e foras atuantes
Derrapagens em reta e curva, formas de ocorrncia e preveno

SUGESTES DE OPERACIONALIZAO
FORMAO TERICA
Nvel 3 Nvel Ttico Regras de Trnsito e Sinais e Comportamento Dinmico do Veculo
Objetivos

Mtodos e Recursos

Compreender os conceitos fsicos da


derrapagem e a forma como atuam os
sistemas de segurana eletrnicos de controlo
de trao e de estabilidade

Mtodo expositivo
Mtodo interrogativo
Mtodo ativo
Manuais e livros tcnicos
Vdeos

Portaria n. 536/2005, de 22 de Junho

Cap. I, Sec. I. V-1.1;2.1;2.2.2

FORMAO PRTICA
Nvel 3 Nvel Ttico Domnio das Situaes de Trnsito

Objetivos
Desenvolver tcnicas ativas de preveno da
derrapagem em reta e curva
Compreender os limites dos sistemas de
controlo de trao e de estabilidade

Mtodos e Recursos

Mtodo demonstrativo
Veculo de instruo

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Nvel 4 Nvel Operacional Controlo do Veculo

Objetivos

Mtodos e Recursos
Mtodo demonstrativo

Adotar tcnicas preventivas de derrapem

Veculo de instruo

Portaria n. 536/2005, de 22 de Junho

Cap. II, Sec. II 1.5; 2.1.8; 2.5, 3.9

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ASPETOS DINMICOS DOS VECULOS

DERRAPAGEM
um evento que sucede quando:

Travamos com fora e o veculo desliza e a direo no obedece;


Entramos com velocidade exagerada numa curva e o veculo sai de frente;
Iniciamos a marcha, aceleramos demasiado e a roda patina;
O veculo desliza sem controlo a alta velocidade numa autoestrada molhada;
O veculo est parado e escorrega sem controlo, numa superfcie gelada;
Ao fazermos uma curva fechada, o veculo faz pio e gira 180.

Estas so algumas das situaes, que definimos como derrapagem, algumas delas com
denominaes especficas, como a subviragem, descrita no 2 caso, ou a
sobreviragem, descrita no ltimo caso.
No entanto, todas as situaes acima descritas possuem uma caracterstica
comum, que pode ser definida como derrapagem, quando:
O veculo segue uma trajetria diferente das rodas;
Qualquer roda segue uma velocidade diferente da velocidade do veculo.

A massa de um veculo tem influncia na dinmica do veculo, fator que contribui para
algumas derrapagens.

Veculos com uma massa maior esto sujeitos a foras fsicas maiores em situao de
mudana de direo, acelerao e travagem, para a mesma velocidade e intensidade de

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acelerao. Um veculo de massa pequena (ex. automvel ligeiro) necessita de menos


fora nos pneus para curvar do que um veculo de massa maior (ex. automvel pesado).

Quando um veculo acelera longitudinalmente, o peso em parte transferido para o eixo


traseiro, devido inrcia. Analogamente, se um veculo trava, parte do peso suportado
pelo eixo traseiro transferido para o eixo dianteiro.

TRAVAGEM EXCESSIVA
Muitas vezes o condutor, por distrao, fadiga, m perceo dos acontecimentos ou por
outros motivos, confrontado com situaes inesperadas para as quais necessita de
uma reduo de velocidade muito grande. Esta travagem de emergncia muitas vezes
efetuada sem controlo e, no sendo planeada, condicionada por uma forte presso
emocional e pouco racional.
Quando se d uma travagem de emergncia, inesperada e no planeada, no primeiro
momento o condutor assusta-se e tende a travar com a maior intensidade possvel. Se o
obstculo sua frente estiver muito prximo ou em aproximao rpida, tendencialmente
tentar travar ainda mais forte, para evitar a coliso. Associada a esta manobra poder
estar a tentativa de se desviar, girando o volante. Nestas circunstncias, muitas vezes os
condutores no conseguem controlar o seu veculo, terminando a manobra numa coliso
ou despiste.

Quando a fora de travagem aplicada sobre as rodas - sobre cada uma individualmente
ou no conjunto superior ao atrito disponvel, d-se a paragem da roda ou das rodas.
Este efeito denominado de bloqueio das rodas.

Nos veculos ligeiros, existe uma maior propenso para o bloqueio das rodas da frente,
dado que o sistema de travagem automaticamente distribui mais fora s rodas do eixo
da frente, porque durante a travagem se d uma transferncia do peso para a frente,
sendo as rodas da frente as que maior fora de atrito tm. O bloqueio de uma ou mais
rodas (normalmente d-se sobre as duas de um mesmo eixo), significa uma situao de
derrapagem.
Durante uma derrapagem, o atrito reduz-se significativamente, o que aumenta o espao
necessrio para desacelerar o veculo ou para o imobilizar.

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Consequncias que podem surgir isoladas ou em conjunto:


Perda do controlo direcional do veculo (o veculo segue na direo e sentido em que
vinha animado antes da travagem e do bloqueio das rodas);
Desequilbrio do veculo em relao ao seu eixo de movimento, sua direo e
sentido, entrando em sobreviragem ou apenas deslizando lateralmente;
Desgaste anormal dos pneumticos, provocado pelo seu arrastamento pelo solo,
sempre na mesma posio, levando, em casos extremos, a travagens longas em piso
com elevado coeficiente de atrito, e destruio total dos pneus;
Reduo da capacidade de travagem e consequente aumento da distncia de
paragem.

Existe ainda a possibilidade de o bloqueio das rodas ter origem no travo motor. A este
efeito denominamos bloqueio de motor, que, quando utilizado de forma controlada e
provocada pelo condutor, se apelida de bloqueio de caixa. Este bloqueio s rodas
motrizes, pode provocar a derrapagem do eixo da frente, nos veculos de trao (fora
motriz frente), ou do eixo traseiro nos veculos de propulso (fora motriz atrs).

SUBVIRAGEM E SOBREVIRAGEM
Coloque-se um veculo numa trajetria rotativa, num local plano e com boa aderncia,
efetuando uma circunferncia de determinado raio. Aumente-se gradualmente a sua
velocidade, volta a volta. A determinada velocidade, mantendo o raio constante, o veculo
no consegue manter a trajetria pr-definida.

Ocorrer uma das seguintes circunstncias:

O veculo tende a aumentar o arco da trajetria definida pelas rodas direcionais,


saindo para o exterior da circunferncia inicial, verificando-se uma subviragem, e
neste caso o veculo vira menos do que a posio das rodas inicialmente definia;
A frente do veculo tende a diminuir a trajetria definida, por alargamento do arco
traado pela sua traseira, que sai para o exterior da circunferncia, verificando-se
uma sobreviragem, neste caso o veculo vira mais do que a direo das rodas
indica;
As duas anteriores em simultneo, em que a frente do veculo alarga a trajetria e a
sua traseira alarga mais para o exterior (derrapagem s 4 rodas, neutra).

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Quando num veculo ocorre a primeira situao, diz-se que este subvirador, que tende
a fugir de frente. Quando, inversamente a traseira que foge, diz-se que
sobrevirador. Quando estes fenmenos ocorrem em situao de velocidade estabilizada,
sem acelerao, devem-se ao facto de os veculos possurem o seu centro de
massa/centro de gravidade avanado (no primeiro caso) ou recuado (na segunda
situao).

A fora centrfuga o resultado da inrcia, em curva, ou seja, a fora (ou pseudo-fora)


aparente que empurra os veculos para o exterior das curvas.

Existe uma fora, a fora centrpeta, que contrria centrfuga e que desenvolvida
entre os pneus e o piso da estrada. Essa fora corresponde ao atrito. As foras centrpeta
e centrfuga tm o mesmo mdulo ou seja a intensidade, e variam em dependncia
quadrtica da velocidade.

Como se v, as foras so inversamente proporcionais ao raio da trajetria. Estas foras


radiais atuam lateralmente ao veculo. Ou seja, um pequeno aumento da velocidade faz
aumentar muito mais as foras laterais do que uma pequena reduo do raio da curva.

Quando duplicamos a velocidade, quadruplicamos a fora centrfuga/centrpeta

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A quantidade de fora resistente que dada por cada roda, tambm afetada pelos
movimentos de transferncia de peso sobre os eixos da frente e traseiro, quando, durante
uma curva, aceleramos ou desaceleramos (ou travamos).

Com base nestes factos e conceitos fsicos, podemos criar estratgias de conduo
tendentes reduo do risco de derrapagem em curva, tendo por base a velocidade de
transposio da curva, os momentos de acelerao (positiva ou negativa) e a trajetria.

PERDA DE ESTABILIDADE EM DESVIO DE TRAJETRIA


A par da travagem de emergncia, o desvio da trajetria pelo aparecimento inesperado
de um obstculo outra manobra que requer ateno especial por parte do condutor.

Por um lado, o desvio de obstculo uma manobra que afetada especialmente pelo
tempo de reao, o qual varia de condutor para condutor. Por outro, contm o perigo de
instabilidade e/ou perda de controlo do veculo, na via em que transita.

Nem sempre a paragem de emergncia soluo para evitar uma coliso, sobretudo
quando o espao para imobilizao demasiado pequeno. Pelo menos a velocidades
baixas, o desvio de obstculo, para a maior parte dos veculos modernos, uma
manobra de efeito quase instantneo. No necessita, pois, de tanto espao-tempo quanto
a paragem de emergncia requer. Normalmente, para maximizar o seu efeito, as duas
manobras so efetuadas em conjunto.

O perigo principal, que est normalmente por detrs duma manobra de emergncia de
desvio de obstculos, o despiste originado por perda de controlo do condutor.

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Durante uma guinada, o descontrolo do veculo pode ser originado tanto por excesso de
mudana de direo (sobreviragem, ou derrapagem excessiva do eixo traseiro em
relao ao dianteiro) como por defeito (subviragem, ou derrapagem excessiva do eixo
dianteiro em relao ao traseiro), o qual podem surgir em consequncia uma da outra.

Para evitar a perda de controlo irreversvel por parte dos condutores, que no esto
preparados nem porventura em situaes extremas teriam capacidade fsica para
reagir instabilidade com eficcia, foram desenvolvidos sistemas de auxlio conduo,
nomeadamente o ESC (Electronic Stability Control).
Consoante a situao dinmica do veculo, o sistema ESC atua em derrapagem
assimtrica, travando uma ou outra roda de cada lado do veculo, de forma independente,
controlando assim a sua guinada e mantendo-o na trajetria pretendida definida pelo
condutor atravs da posio do volante.

Este tipo de sistemas evita, por exemplo, que, em situao instvel de sobreviragem, o
condutor tenha de contra brecar (voltar o volante para o lado de fuga do eixo traseiro)
para manter o veculo estvel.
Porventura to efetivo ou mais ser ainda o facto de, reduzindo a subviragem (a fuga de
frente do veculo) ao mnimo possvel, o condutor possa desviar-se mais eficazmente de
obstculos inesperados, sobretudo em condies de piso muito escorregadio, algo que,
sem ESC, no seria possvel.
CAPOTAMENTO
O capotamento pode ocorrer na sequncia dum despiste ou duma coliso ou mesmo em
situaes normais, durante o desvio brusco da trajetria, numa curva, pela inclinao do
pavimento, por problemas tcnicos do veculo (rebentamento de roda ou quebra de
amortecedor) ou ainda pela movimentao da carga.

O capotamento forma-se pela ao de um binrio, ou seja, pela aplicao de uma fora


que atua no centro de massa do veculo, lateralmente e a uma certa distncia do fulcro
formado pelo ponto de contacto das rodas exteriores que aderem ao piso. O binrio
resulta da multiplicao da fora pelo raio ou distncia ao fulcro.

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Essa fora pode ser a centrfuga que se forma, quando o veculo curva, ou o peso
tangencial numa via com declive lateral em relao ao veculo, ou mesmo resultante
duma acelerao brusca que sucede em caso de coliso lateral.

Quanto maior for a distncia desde o ponto de aplicao dessa fora lateral at ao fulcro,
ou seja, at ao nvel dos pneus, maior o binrio e, por conseguinte, maior a
probabilidade de resultar em capotamento.

Um dos pontos-chave na determinao do capotamento lateral a posio em altura do


centro de massa do veculo. O centro de massa o ponto imaginrio em que a massa do
veculo est concentrada. o ponto mdio da massa do veculo. Para efeitos prticos,
tambm pode ser designado por centro de gravidade.

Quanto mais alto estiver o centro de gravidade em relao ao nvel do atrito no piso, ou
seja, ao nvel das rodas, maior a propenso para o capotamento. Por isso que um
veculo alto menos estvel em curva que um veculo mais baixo.

Para evitar situaes de possvel capotamento, importante:

Ter a carga bem acondicionada, de forma simtrica em relao aos dois lados do
veculo, equilibrada e segura;
Evitar a velocidade excessiva em curva, praticando uma conduo defensiva;
Evitar manobras bruscas de desvio de trajetria;
Evitar circular em declives muito acentuados (rampas ou bermas altas).

HIDROPLANAGEM (AQUAPLANNING)
O atrito formado na interao da borracha do pneu do veculo com a superfcie da via
no qual este circula. Nem sempre as condies de atrito so favorveis. A existncia de
contaminantes sobre o pavimento influi negativamente nessa interao, reduzindo o
coeficiente de atrito, o que origina uma degradao da adeso ao piso.

Na presena dum fluido (gua, por exemplo), para garantir o atrito, um pneu necessita de
escoar uma certa quantidade de fluido por unidade de tempo. Esse caudal varia
consoante a quantidade de fluido acumulado e a rea de contacto do pneu.
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A superfcie dos pneus (piso) formada por sulcos desenhados no piso. Um escoamento
eficiente s possvel com sulcos sobressalientes. Em situaes extremas, a quantidade
de fluido lquido sobre o pavimento no escoada eficientemente pelo pneu. Quando isto
acontece, o pneu passa a flutuar sobre a pelcula de fluido numa situao de ausncia
total de atrito esttico. Diz-se que o veculo entrou em hidroplanagem ou aquaplaning.

Este fenmeno ocorre normalmente por inrcia do fluido em presena abundante sobre o
piso, se o veculo circula a grande velocidade sobre uma rea inundada da via. A presso
criada entre o fluido e o pneu aumenta ao quadrado da velocidade. Mas, pode tambm
ocorrer devido adeso do fluido ao pavimento, nomeadamente se o ndice de
viscosidade for elevado (leos e resinas, por exemplo), ou no caso do gelo derretido.
Pode surgir a baixa velocidade ou mesmo com o veculo parado sobre a via.

Em situao de hidroplanagem, o condutor do veculo perde praticamente o controlo


direcional do veculo, para alm da trao. Em curva, a hidroplanagem um fenmeno
crtico, originando despiste.

A hidroplanagem ainda perigosa pelo facto de poder causar uma derrapagem com peo
em veculos com trao traseira. Uma vez perdido o atrito, a derrapagem por via da fora
da roda pode levar a uma instabilidade com perda sbita do controlo por parte do
condutor, nomeadamente se acontecer de forma assimtrica, isto , na(s) roda(s)
motrizes de um s lado do veculo.

Outro dos perigos em situao de embate, a velocidade elevada, da roda do veculo


numa poa de gua, de forma assimtrica. Ao embater contra a gua, vai haver uma
elevao drstica da presso do fluido comprimido contra a rea de contacto das rodas
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do lado do veculo em contacto com o fluido, devido inrcia. Essa fora de presso
transmitida, por reao, roda originando uma guinada no veculo ou at mesmo, no
limite, a um peo descontrolado e um eventual despiste com coliso.
Os 3 fatores principais que contribuem para a hidroplanagem so:
Velocidade do veculo;
Desenho e estado dos pneus do veculo (profundidade dos sulcos da borracha);
Altura da pelcula de fluido.

Para evitar a hidroplanagem, ou at um acidente, importante observar algumas


normas:

Praticar conduo defensiva;


Circular apenas com pneus adequados ao veculo, com profundidade de piso
superior ao limite legal, e em bom estado de conservao;
Circular com velocidade reduzida em piso escorregadio ou em situao em que
seja provvel ou previsvel a existncia de lenis de gua, gelo ou de leo sobre a
via (as primeiras chuvas, temperaturas baixas, dias de chuva torrencial ou a
presena de rvores resinosas como eucaliptos e pinheiros);
Observar o spray produzido pelos pneus dos veculos precedentes, como forma de
prever eventual hidroplanagem;
Na presena sbita dum lenol de gua na trajetria do veculo, no voltar o
volante bruscamente para tentar evit-lo;
Conduzir sempre com suavidade e progressividade.

Se e quando o veculo entrar momentaneamente em hidroplanagem:


Manter a calma e ser suave com os controlos;
No travar nem acelerar;
No voltar o volante.

A falha de qualquer uma destas normas amplificar muito o risco de despiste ou de


coliso grave.

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