Harte Konkurrenz zwischen Aerosvit und Ukraine International Airlines

Nachdem sich der Luftverkehr in der Ukraine binnen weniger Jahre versechsfacht hatte,
kam 2009 der grosse Absturz. Seit der Finanz- und Wirtschaftskrise bleiben viele
Flugzeuge am Boden, eine seltsame Marktaufteilung der Politiker behindert zudem die
beiden Marktführer. Eine Fusion von Aerosvit und Ukraine International Airlines soll die
verfahrene Situation nun retten.

Von Jens Flottau / maiak.info

Am 25. November 1992 startete Ukraine International Airlines UIA als erste
Fluggesellschaft, die nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion mit westlichem Kapital
gegründet wurde. Mit dem Startkapital der Ukrainischen Zivilluftfahrtbehörde und der
irischen Flugzeugleasinggesellschaft Guinness Peat Aviation GPA konnte sie fabrikneue
Flugzeuge vom Typ Boeing 737 kaufen. Mit ihrer topmodernen Flotte flog Ukraine
International Airlines lange Zeit konkurrenzlos zwischen ihrem wichtigsten Flughafen Kiew
Boryspil und Westeuropa.

1996 investierten zudem die Austrian Airlines Group und die damalige Swissair in die
staatliche UIA, im Jahre 2000 auch die Europäische Bank für Wiederaufbau und
Entwicklung EBWE. Austrian Airlines mit 22,5 Prozent und und EBWE mit 9,9 Prozent
Aktienanteil sind neben dem ukrainischen Staat mit 61,6 Prozent auch heute noch die
grössten Aktionäre der Ukraine International Airlines.

Nachdem die westlichen Aktionäre von UIA 2002 die Fusion mit der traditionellen Inland-
Fluglinie Air Ukraine abgelehnt hatten, ging diese Nachfolgegesellschaft der sowjetischen
Kiew-Division der Aeroflot in Konkurs. Heute existiert nur noch eine Restgesellschaft mit
zwei bis drei Flugzeugen. Die innerukrainischen Linien werden seitdem von lokalen
Gesellschaften und der Billigfluggesellschaft Aerosvit Airlines geflogen.

Der unvergleichliche Höhenflug des ukrainischen Luftverkehrs...

Es war zu schön, um wahr zu sein: Zwischen 2001 und 2008 versechsfachte sich der
Luftverkehr in der Ukraine. Im vergangenen Jahr war der Zuwachs mit 24 Prozent immer
noch aussergewöhnlich hoch, selbst für die Wachstumsbranche Luftfahrt. Die ukrainischen
Fluggesellschaften lebten davon, dass die Wirtschaft des Landes jahrelang deutlich
zulegte. Weil der Sektor unterentwickelt war, gab es grossen Nachholbedarf.

Deshalb verfügt zum Beispiel Ukraine International Airlines heute über 17 Boeing 737.
Diese stolze Flotte sollte nochmals aufgestockt werden: Um die Nachfrage nach
Kurzstreckenflügen innerhalb des eigenen Landes bewältigen zu können, wurden bei den
Antonow-Werken in Kiew 40 topmoderne Hochdecker Antonow An-140 in Auftrag
gegeben.
Seit Ende 2008 müssen die ukrainischen Airlines aber eine für sie neue Erfahrung
machen. Die Nachfrage nach Flügen ist in der Ukraine in den ersten Monaten des Jahres
2009 um 17 Prozent gefallen und seither hat sich die Situation nur unwesentlich
verbessert. Für den Winter haben die Airlines zahlreiche Flüge und Flugzeuge aus dem
Programm genommen - ind er Hoffnung, dass im Frühjahr 2010 das Schlimmste vorbei ist.

... und der Absturz in der Wirtschaftskrise

Doch nicht nur die aktuelle Wirtschaftskrise macht den ukrainischen Airlines zu schaffen.
Die Branche steckt auch strukturell im Umbau. Das hat zwei Gründe: Die ukrainische
Regierung hat im Grundsatz beschlossen, sich als Anteilseigner aus der Branche
zurückzuziehen. Da sie aber zumindest als Minderheitsaktionär an allen ukrainischen
Fluggesellschaften beteiligt ist – an Ukraine International Airlines sogar mehrheitlich – sind
alle Unternehmen direkt von der Entscheidung betroffen.

Zudem verhandelt das Land seit längerem mit der Europäischen Union über ein
sogenanntes Open-Skies-Abkommen. Damit würden alle Schranken bei Verkehrsrechten
und Eigentumsfragen fallen – die ukrainischen Airlines wären kaum mehr vor der
Konkurrenz aus Europa geschützt. EU-Vertreter beklagen mittlerweile jedoch, dass sich
die Verhandlungen hinschleppen und vermuten, dass sich dahinter von ukrainischer Seite
aus Absicht verbirgt, um die heimischen Airlines zu schützen.

Die Billigfluggesellschaft Aerosvit fliegt heute allen davon

Marktführer im flächenmässig zweitgrössten Land Europas ist aber nicht Ukraine

International Airlines, sondern die Billigfluggesellschaft Aerosvit. Auch Aerosvit wurde 1992
mit westlichen Geldgebern gegründet: 38 Prozent der Aktien gehören der
niederländischen Gilward Investments B.V., 25 Prozent der Gesellschaft GenAvia-Invest,
22 Prozent dem staatlichen ukrainischen Vermögensfonds sowie 14,6 Prozent
ukrainischen Unternehmen.

Aerosvit fliegt vom Flughafen Kiew Boryspil aus die zwölf grössten Städte der Ukraine
sowie 28 weitere Länder an. Damit kommt Aerosvit auf einen Marktanteil zwischen 30 und
40 Prozent – die Zahlen schwanken stark, weil die Fluggesellschaften derzeit so viele
Kapazitäten stillgelegt haben. Der Aerosvit-Gruppe gehört zu 75 Prozent auch die
Fluggesellschaft Donbassaero, die in der Industriestadt Donezk beheimatet ist.

Die staatliche Ukraine International Airlines folgt auf Platz zwei mit etwa 25 Prozent
Marktanteil. Dnjeproavia aus Dnjepropetrowsk erreicht einen Anteil von etwa acht Prozent,
ist aber vor allem auf Regionalstrecken vertreten. Die ungarische Billigfluggesellschaft
Wizz Air hat 2009 einen Ableger für die Ukraine gegründet, der derzeit zwei Airbus A320
einsetzt und damit etwa zwei Prozent des Marktes abdeckt.

Eine seltsame Marktaufteilung der Politiker behindert alle Fluggesellschaften

Die Wettbewerbsfähigkeit von Aerosvit und Ukraine International Airlines wird durch eine
merkwürdige Marktaufteilung beeinträchtigt, die historisch bedingt ist. Die Regierung hat
der staatlichen Ukraine International Airlines die Verkehrsrechte für Flüge in die grossen
europäischen Metropolen wie London, Frankfurt oder Paris zugeteilt, welche Aerosvit nicht
anfliegen darf. Die private Billigfluggesellschaft darf sich dafür in Osteuropa versuchen
und bekommt Nebenstrecken wie Kiew-Düsseldorf.

Trotz ihrer beeindruckenden Wachstumsraten sind beide Fluggesellschaften damit immer

noch zu klein, um dauerhaft wettbewerbsfähig zu sein, und sie können die Verkehrsströme
in ihrem Netz durch Umsteiger auch kaum optimieren. Aerosvit-Chef Kostadin Botev, ein
Bulgare, hat daher eine Idee wieder aufgebracht, die in der Ukraine seit längerem immer
wieder einmal aufflackert: Warum nicht Aerosvit und Ukraine International Airlines
fusionieren? Dann könnten die beiden Fluggesellschaften in Kiew ein deutlich grösseres
Drehkreuz bieten, das sogar einige Langstrecken aufwiese.

Dafür bräuchten sie allerdings dringend ein neues Terminal am Hauptstadt-Flughafen Kiew
Boryspil, denn das bisherige Gebäude platzt – Krise hin oder her – aus allen Nähten.
Immerhin, im Sommer 2009 sind die Bagger angerückt und haben mit den ersten Arbeiten
begonnen. Bis 2010 soll das Terminal D gebaut werden, zwischen 2010 und 2020 dann
die Terminals E, F und G für die Abfertigung des grössten zivilen Verkehrsflugzeugs der
Welt, dem Airbus A380.

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http://www.maiak.info/aerosvit-ukraine-international-airlines-fluggesellschaft