Manual de Diseño de Caminos Pav Bajo Vol de Transito

Manual para el Diseo de
Caminos Pavimentados
de Bajo Volumen
de Trnsito
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Direccin General de Caminos y Ferrocarriles
Direccin de Normatividad Vial
Abril, 2007
INDICE
EL MARCO DEL MANUAL
1.0 Introduccin
2.0 Objetivos
3.0 Alcances del Manual
CAPTULO 1: FUNDAMENTOS DEL MANUAL
1.1 Clasificacin de Caminos y Tipos de Obra, considerados en el
Manual
1.2 Derecho de va o faja de domino
CAPTULO 2: PARMETROS Y ELEMENTOS BSICOS DEL DISEO
2.1 Parmetros bsicos para el diseo
2.1.1
Metodologa para el Estudio de la Demanda de Trnsito
2.1.1.1 ndice Medio Diario Anual de Trnsito (IMDA)
2.1.1.2 Volumen y Composicin o Clasificacin de los
vehculos
2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda
2.1.1.4 Variaciones diarias de la demanda
2.1.1.5 Variaciones estacionales (mensuales)
2.1.1.6 Metodologa para establecer el peso de los
vehculos de carga, que es importante para el
diseo de los pavimentos, pontones y puentes
2.1.1.7 Informacin mnima necesaria
2.1.2
La Velocidad de diseo y su relacin con el costo del
camino
2.1.3
La Seccin Transversal de diseo
2.1.4
Tipos de Superficie de Rodadura
2.2 Elementos del diseo geomtrico
CAPTULO 3: DISEO GEOMTRICO
3.1 Distancia de visibilidad
3.1.1
Visibilidad de parada
3.1.2
Visibilidad de adelantamiento
3.2 Alineamiento horizontal
3.2.1
Consideraciones para el alineamiento horizontal
3.2.2
Curvas horizontales
3.2.2.1 Curvas compuestas
3.2.2.2. Curvas de transicin
3.2.3
Distancia de visibilidad en curvas horizontales
3.2.4
Peralte del camino
3.2.5
Sobreancho de la calzada en curvas horizontales
3.3 Alineamiento vertical
3.3.1
Consideraciones para el alineamiento vertical
3.3.2
Curvas verticales
3.3.3
Pendiente
3.4 Coordinacin entre el diseo horizontal y del diseo vertical
Manual para el Diseo de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito
3.5
Seccin transversal
3.5.1
Calzada
3.5.2
Bermas
3.5.3
Ancho de la plataforma (corona)
3.5.4
Plazoletas de volteo
3.5.5
Dimensiones en los pasos inferiores
3.5.6
Taludes
3.5.7
Seccin transversal tpica
CAPTULO 4: HIDROLOGA Y DRENAJE
4.1
Drenaje Superficial
4.1.1 Consideraciones generales
4.1.2 Hidrologa y clculos hidrulicos
4.1.3 Elementos fsicos del drenaje superficial
4.2
Drenaje Subterrneo
4.2.1 Condiciones generales
4.2.2 Drenes subterrneos
4.2.2.1
La tubera
4.2.3 Relleno de zanjas
4.2.4 Cajas de registro y buzones
4.2.5 Investigacin del agua fretica
4.2.6 Drenes de intercepcin
4.2.6.1
Objeto y clasificacin
4.2.62
Drenes longitudinales
4.2.6.3
Drenes transversales
4.2.7 Drenaje del pavimento
4.2.8 Casos especiales
4.2.8.1
4.2.8.2
4.2.8.3
Proteccin del suelo de la explanacin contra el agua

libre en terreno de elevado nivel fretico, llano y sin
desage
Proteccin del suelo de explanacin situado bajo la
calzada contra los movimientos capilares del agua
Capa drenante
CAPTULO 5: GEOLOGA, SUELOS Y PAVIMENTOS

5.1
Geologa
5.2
Estabilidad de taludes
5.3
Tipos de Pavimento
5.4
Suelo de fundacin
5.5
Transito (demanda)
5.6
Catlogo estructural del pavimento
5.6.1
Pavimentos Flexibles
5.7
Mejoramiento de Subrasante
5.8
Pavimentos Rgidos
5.9
Materiales y Partidas Especficas del Pavimento
5.10 Canteras y Fuentes de Agua
CAPTULO 6: TOPOGRAFA
6.1
Topografa
6.1.1
Consideraciones generales del trazo
6.1.2
Topografa y trazado
6.1.3
El trazo directo
6.1.4
6.1.5
6.1.6
6.1.7
6.1.8
6.1.9
6.1.10
6.1.11
6.1.12
6.1.13
El trazado indirecto
Sistema de unidades
Sistemas de referencia
Tolerancias en la ubicacin de puntos
Trabajos topogrficos
Geometra del camino
Geometra del alineamiento vertical
Alineamiento vertical
Diseo y cmputo de curvas verticales
Coordinacin entre el trazo en planta y el trazo en
elevacin
Planos bsicos del proyecto
Replanteo de una curva circular con PI accesible
6.1.14
6.1.15
CAPTULO 7: IMPACTO AMBIENTAL
7.1
Preservacin del ambiente y mitigacin del impacto causado por los
trabajos de obras viales en caminos de bajo volumen de trnsito
7.1.1
Introduccin
7.1.2
Objetivos
7.2
Las siguientes actividades preliminares deben estar considerados
en el programa del estudio de las obras por ejecutar segn
corresponda al tamao y naturaleza de cada proyecto especfico.
7.2.1
Identificacin de las condiciones de base
7.2.2
Programacin de acciones sociales con la comunidad
7.2.3
Utilizacin de recursos de la zona del proyecto
7.2.4
Sealizacin del derecho de va
7.2.5
Identificacin de Infraestructura y predios a ser afectados
por el proyecto
Actividades del proyecto que deben ser consideradas en el
7.3
programa del estudio de las obras por ejecutar, segn corresponda
al tamao y naturaleza de cada proyecto especfico
7.3.1
Canteras de materiales
7.3.2
Fuentes de agua
7.3.3
Estabilizacin y tratamiento de taludes
7.3.4
Depsitos para materiales excedentes originados por la
obra
7.3.5
Tratamiento de residuos lquidos originados por la obra
7.3.6
Tratamiento de residuos slidos originados por la obra
7.3.7
Campamentos y patios de maquinarias
7.3.8
Plantas de ridos, asfaltos y hormigones
7.3.9
Monitoreo Ambiental
7.3.10
Costos de Mitigacin
EL MARCO DEL MANUAL

1.0 INTRODUCCIN
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Per (MTC) a travs de la Direccin
General de Caminos y Ferrocarriles, dentro de su rol normativo y fiscalizador, tiene
como funciones entre otras, la de formular las Normas sobre el Uso y Desarrollo de la
Infraestructura de Carreteras y Ferrocarriles, as como emitir los Manuales de Diseo y
Especificaciones Tcnicas para la ejecucin de los Proyectos Viales.
En este contexto, el MTC ha elaborado el Manual de Diseo de Caminos
Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito; definiendo que estos caminos son
aquellos que tienen demandas proyectadas hasta 350 vehculos/da que
correspondern al Sistema Nacional de Carreteras.
Este Manual es de aplicacin obligatoria por las Autoridades Competentes, segn
corresponda, en todo el territorio nacional para los proyectos de vialidad de uso
pblico. Tambin, por razones de seguridad vial, todos los proyectos viales de carcter
privado debern en lo aplicable ceirse como mnimo a la normativa de este Manual.
Para lo no estipulado en este Manual, complementariamente se aplicar el Manual de
Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001) del MTC
Cuando el estudio del Proyecto, identifique la necesidad de Puentes, se tomar en
cuenta el Manual de Diseo de Puentes vigente, en concordancia con la funcin de la
Carretera y necesidades del Proyecto.
2.0 OBJETIVOS
El objetivo de esta norma es brindar a la comunidad tcnica nacional un Manual que
proporcione criterios tcnicos slidos y coherentes, para posibilitar el diseo y
construccin de caminos eficientes, optimizados en su costo. Para este efecto, en el
Manual se pone al alcance del usuario, tecnologas apropiadas a la realidad del pas
favoreciendo el uso de los recursos locales y en especial el cuidado de los aspectos
de seguridad vial y de preservacin del medio ambiente.
Los valores de diseo que se indican en este volumen son mnimos normales es decir
representan el lmite inferior de tolerancia deseable en el diseo. Por lo tanto, ellos
constituyen una norma de carcter mandatoria, sin embargo, en casos especficos
donde exista la necesidad de la reduccin de estos valores, adems de una
justificacin tcnica-econmica as como de las medidas paliativas para compensar la
disminucin de estas caractersticas, deber contar con la autorizacin expresa de la
Autoridad Vial Competente correspondiente al Camino en Estudio.
3.0
ALCANCES DEL MANUAL
3.1
MAGNITUD Y JUSTIFICACIN DE LOS PROYECTOS
El hecho que en este Manual se presentan determinados criterios para el diseo de

caminos, implica que existen caminos que son inseguros o de construccin deficiente
y obliga a modificarlos; no se pretende necesariamente, imponer polticas que obliguen
a la modificacin inmediata de los alineamientos o de la seccin transversal de los
caminos existentes de bajo volumen de trnsito, pero si cuando estos requieran de
asegurar la transitabilidad.
Fundamentalmente este Manual se aplica a carreteras existentes mejorando el trazo
sin originar grandes movimientos de tierra.
Las referencias de prdidas del patrimonio vial, por causas del mal estado de los
caminos y la existencia de lugares donde ocurren accidentes originan la necesidad o
conveniencia de efectuar modificaciones a la vialidad; si embargo estas son
normalmente aisladas. Las caractersticas de diseo de los caminos existentes no
siempre se comportan de modo satisfactorio y suficiente en la mayor parte a lo largo
de la ruta.
Para ello es necesario en cada caso de un proyecto especfico, analizar que grado de
problema se tiene y que cantidad de recursos se justifica gastar para superar el
problema; y en este proceso, se tienen normalmente alternativas que debidamente
evaluadas, permitirn seleccionar el proyecto ptimo a ejecutar. En este anlisis la
magnitud de la demanda de usuarios del camino es muy importante, para poder
valorar los beneficios que la comunidad obtendr y su relacin entre el monto de los
beneficios, frente a los costos de las obras, lo que permitir seleccionar entre los
proyectos.
La pavimentacin de la va disminuir los costos de mantenimiento de la va,
disminuir los costos de operacin vehicular, disminuir el tiempo de viaje del origen al
destino favoreciendo principalmente al transporte de productos perecibles, asimismo
se incrementar el nivel de servicio al usuario. Aspectos que deber ser evaluado bajo
las consideraciones de Costo Beneficio y/o Costo Efectividad.
3.2
RELACIN ENTRE DEMANDA Y CARACTERSTICAS FSICAS Y OPERATIVAS DEL

CAMINO
El Cuadro N 1a sintetiza las caractersticas de la superficie de rodadura, para los

Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito. El Cuadro N 1b recomienda las
velocidades de diseo por adoptarse de acuerdo a las condiciones Topogrficas.
Cuadro N 1a
Ancho de Calzada para Caminos de Bajo Volumen de Trnsito
IMDA
Vehculo / da
Ancho Mnimo de Calzada (m)
Tipo de Superficie de Rodadura
5.50 Para caminos de 2 carriles

Desde Tratamiento Superficiales
Asflticos hasta Carpeta Asfltica
4.00 Para caminos de 1 carril (*)
Con plazoletas de cruce cada 500 m como mnimo en tangente con pendiente uniforme y en curvas
horizontales y/o verticales de acuerdo a la visibilidad.
0 - 350
(*)
Cuadro N 1b
Velocidades recomendadas por condiciones topogrficas
Plano y Ondulado
Velocidad Directriz
(Km./h)
Mximo 90
Accidentado
Mximo 50
Muy Accidentado
V<30
Terreno
La velocidad directriz corresponde a la velocidad de diseo y la velocidad operativa es

la que la autoridad competente establece para regular la velocidad de circulacin, la
misma que debe formar parte de la sealizacin vial de los diversos tramos del
camino. Esta velocidad operativa debe estar aprobada mediante resolucin emitida por
la autoridad competente.
El tipo de vehculos usuario de los caminos a que se refiere este Manual estar
limitados a vehculos ligeros y vehculos pesados de carga o pasajeros hasta de 3
ejes.
El uso del camino por vehculos mayores, por restricciones de seguridad vial,
transitabilidad en la va, deber ser expresamente autorizado para cada vehculo
especfico por la autoridad competente, la que deber establecer las condiciones del
tramo, fecha y hora en que se autoriza la circulacin de cada vehculo. La autoridad
competente as mismo podr cobrar al usuario una tasa que compense los costos que
la circulacin de este vehculo origine a la sociedad, el clculo de este costo ser parte
de un informe tcnico especfico o ser parte de una reglamentacin ad-hoc aprobada
por la autoridad competente.
3.3 ACTUALIZACIN DEL MANUAL
Los usuarios que encuentren la necesidad de introducir reajustes, correcciones o
actualizaciones del presente Manual, sin perjuicio de su aplicacin justificada en el
campo de forma inmediata, debern remitir la propuesta con la debida justificacin del
caso a la Direccin de Normatividad Vial de la Direccin General de Caminos y
Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC.
CAPTULO I
FUNDAMENTOS DEL MANUAL
1.1
CLASIFICACIN DE CAMINOS Y TIPOS DE OBRA, CONSIDERADOS EN EL

MANUAL
Este Manual se aplica para el diseo de caminos con superficies de rodaduras

pavimentadas.
La clasificacin de carreteras es como sigue:
1.1.1
CLASIFICACIN POR SU FUNCIN
a) Carreteras de la Red Vial Nacional

b) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional
c) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural
1.1.2
CLASIFICACIN POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA
Carreteras en terrenos: planos, ondulados, accidentados y muy accidentados; se

ubican indistintamente en la Costa (poca lluvia), Sierra (lluvia moderada) y Selva
(lluviosa y muy lluviosa).
1.2
DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
1.2.1
NATURALEZA DEL DERECHO DE VA
El Derecho de Va comprende el rea de terreno en que se encuentra el camino y sus

obras complementarias, los servicios y zona de seguridad para los usuarios y las
previsiones para futuras obras de ensanche y mejoramiento. El ancho se establece, en
cada caso, por la Autoridad Competente de la Infraestructura Vial.
Dentro del mbito del Derecho de Va, de dominio pblico, se prohbe sin excepcin
alguna la colocacin de publicidad comercial exterior, en preservacin de la seguridad
vial y del medio ambiente.
1.2.2
DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MNIMO DEL DERECHO DE VA PARA CAMINOS

PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO.
El ancho mnimo del Derecho de Va debe considerar la Clasificacin Funcional del

Camino, fijndose las siguientes dimensiones:
CUADRO N 1.2.2 ANCHO DEL DERECHO DE VA PARA CAMINOS
PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO
DESCRIPCIN
Carreteras de la Red Vial Nacional
Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional
Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural
Ancho mnimo
absoluto *
16 m *
16 m *
16 m *
* 8.00 m a cada lado del eje
El Derecho de Va dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extender como mnimo, para carreteras de bajo volumen de
trnsito un (1) metro, ms all del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del
borde ms alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
La distancia mnima absoluta entre pie de taludes o de obras de contencin y un
elemento exterior ser de dos (2) metros. La distancia mnima deseable ser de cinco
(5) metros.
1.2.3
FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
A cada lado del Derecho de Va habr una faja de Propiedad Restringida. La

restriccin se refiere a la prohibicin de ejecutar construcciones permanentes que
afecten la seguridad vial o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros del camino.
La Propiedad Restringida para los Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de

Trnsito ser de diez (10) metros de ancho a cada lado del Derecho de Va.
Las dimensiones definitivas del derecho de va y de la propiedad restringida, deben ser
fijadas por la autoridad competente, mediante Resolutivo, para cuyo caso debe
efectuarse previamente el estudio especfico correspondiente.
1.2.4
PROCEDIMIENTOS DE ADQUISICIONES DE PROPIEDAD PARA EL DERECHO DE VA

PBLICO POR PARTE DEL ESTADO
El rea del Derecho de Va, pasa a propiedad pblica a titulo gratuito u oneroso como
parte de la gestin que realiza la autoridad competente en el caso de un proyecto vial.
La Ley General de Expropiacin N 27117 concordada con la Ley 27628, que Facilita
la Adquisicin, vigentes a la fecha de la elaboracin de este manual, regulan la forma
de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Va pblico, necesario para que
los caminos puedan ser construidos.
1.2.4.1 Valuacin
La Ley establece los procedimientos y parmetros de valuacin de los predios que son
adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, segn sea necesario.
1.2.4.2 Registro Nacional de la Propiedad
Las adquisiciones debern ser inscritas en el Registro de Propiedad correspondiente,
en concordancia con la legislacin vigente.
1.2.4.3 Materializacin del Derecho de Va
El lmite del Derecho de Va ser marcado en la forma que establezca el Reglamento
del Registro de la Propiedad para el cumplimiento del trmite.
1.2.5
MANTENIMIENTO DEL DERECHO DE VA
Los presupuestos de ejecucin y de mantenimiento de las obras viales, debern incluir

acciones de terminacin y limpieza del rea del Derecho de Va.
1.3
NIVEL DE SERVICIO
El Nivel De Servicio de la carretera ser mejorado en forma escalonada de acuerdo al

incremento del IMDA y dems factores.
CAPTULO 2
PARMETROS Y ELEMENTOS BSICOS
DEL DISEO
El diseo de un camino responde a una necesidad justificada social y
econmicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las
caractersticas tcnicas y fsicas que debe tener el camino que se proyecta, para que
los resultados buscados sean ptimos, en una solucin tcnica y econmica en el
beneficio de la comunidad que requiere del servicio, normalmente en situacin de
limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales.
2.1
PARMETROS BSICOS PARA EL DISEO
Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes

parmetros que definirn las caractersticas del proyecto. Segn se explica a
continuacin en el siguiente orden:
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
Estudio de la Demanda;
La velocidad de diseo en relacin al costo del camino;
La seccin transversal de diseo; y
El tipo de superficie de rodadura.
2.1.1
METODOLOGA PARA EL ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRNSITO
2.1.1.1 El ndice Medio Diario Anual de Trnsito (IMDA).

El ndice Medio Diario Anual de Transito (IMDA), representa el promedio aritmtico de
los volmenes diarios para todos los das del ao previsible o existente en una seccin
dada de la va. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la va en
la seccin considerada y permite realizar los clculos de factibilidad econmica.
En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones:
a)
Caso de los estudios para caminos, con el trnsito existente podr proyectarse
mediante los sistemas convencionales.
b)
Caso para caminos nuevos se requiere de un estudio de desarrollo econmico

zonal o regional que lo justifique.
10
El camino se disea para un volumen de trnsito que se determina como demanda

diaria promedio a servir, al final del perodo de diseo, calculado como el nmero de
vehculos promedio que utilizan la va por da actualmente y que se incrementa con
una tasa de crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC, para las
diversas zonas del pas.
Clculo de Tasas de Crecimiento y la Proyeccin
Se puede calcular el crecimiento de trnsito utilizando una frmula simple:
Tn = To (1+i)n-1
en la que:
Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da
To = Trnsito actual (ao base o) en veh/da
n
= Aos del perodo de diseo
= Tasa anual de crecimiento del trnsito. Definida en correlacin con la

Dinmica de crecimiento socio-econmico(*) normalmente entre 2% y
6% a criterio del equipo del estudio
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo

especficos, por implementarse con suficiente certeza a corto plazo en la zona del
camino.
La proyeccin puede tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para vehculos
de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la
poblacin; y una proyeccin de vehculos de carga que crecer aproximadamente con
la tasa de crecimiento de la economa. Ambos ndices de crecimiento
correspondientes a la Regin, que normalmente cuenta con datos estadsticos de
estas tendencias.
2.1.1.2 Volumen y Composicin o Clasificacin de los vehculos (carreteras
existentes)
i)
Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homognea en
cada uno de ellos.
ii)
Se establece una Estacin de Estudio de Trfico en un punto central del tramo, en

un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social.
(*)
Social: Tasa Anual de Crecimiento de la Poblacin
11
iii) Se toma nota en una cartilla del nmero y tipo de vehculos que circulan en una y
en la otra direccin, sealndose la hora aproximada en que pas el vehculo por
la Estacin.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el conteo segn
la informacin que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.
De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volmenes, por clase de
vehculos, por sentidos, etc.
2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda.
De conformidad con los conteos se establece las variaciones horarios de la demanda
por sentido de trnsito y tambin de la suma de ambos sentidos. Tambin se
establece la hora de mxima demanda.
Puede realizarse conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de
mayor demanda, puede contarse por un perodo menor.
2.1.1.4 Variaciones diarias de la demanda.
Si los conteos se realizan por varios das, se pueden establecer las variaciones
relativas del trnsito diario (total del da o del perodo menor observado) para los das
de la semana.
2.1.1.5 Variaciones estacinales (mensuales).
Si la informacin que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemtico
durante das claves a lo largo de los meses del ao, se puede obtener ndices de
variacin mensual, que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que
otros. Como sera el caso en zonas agrcolas, durante los meses de cosecha.
Con la informacin obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya
conocida por estudios anteriores, que pueden comprobarse con conteos mnimos,
podr establecerse, mediante la proyeccin de esa demanda para el perodo de
diseo, la seccin (ancho) transversal necesaria del camino a mejorar y los elementos
del diseo de esta seccin, como son: ancho de la calzada y de las bermas del
camino.
Econmico: Tasa Anual de Crecimiento de la Economa (PBI)

12
2.1.1.6 Metodologa para establecer el peso de los vehculos de carga, que es

importante para el diseo de los pavimentos, pontones y puentes.
Estos estudios se concentran slo en los vehculos pesados que son los que le hacen
dao al camino; y por tanto son importantes para definir el diseo de los pavimentos,
de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.
Peso vehicular y por eje de los vehculos pesados.
Para el caso de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito, en el Captulo 5
se presenta la gua para el diseo de pavimentos, que contiene la metodologa que
permite establecer el efecto destructivo que tendr el trnsito sobre el pavimento y
cmo disear el pavimento para el perodo de diseo, dndose alternativas de diseo
en funcin de los materiales a utilizarse.
2.1.1.7 Informacin Mnima Necesaria.
Para los casos en que no se dispone de la informacin existente de la variacin diaria
y estacional (mensual) de la demanda, que generalmente es informacin que debe
proveer la autoridad competente, referencialmente para los tramos viales, se requerir
realizar estudios que permitan localmente establecer los volmenes y caractersticas
del trnsito diario, en por lo menos siete (7) das tpicos, es decir, normales, de la
actividad local.
Para este efecto debe evitarse contar el trnsito en das feriados, nacionales o
patronales, o en das en que la carretera estuviera daada y en consecuencia cortada.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos e
inventarios de trnsito en general pueden realizarse prescindindose de las horas en
que se tiene nulo o poco trnsito. El estudio debe tomar das que en opinin general
reflejen razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la composicin o
clasificacin del trnsito.
Finalmente, el efecto destructivo de los vehculos de carga, ser estimado segn las
especificaciones mnimas indicadas en el captulo 5.
2.1.2
LA VELOCIDAD DE DISEO Y SU RELACIN CON EL COSTO DEL CAMINO
La velocidad de diseo es muy importante para establecer las caractersticas del

trazado en planta, elevacin y seccin transversal del camino.
Definida la velocidad del diseo para la circulacin del trnsito automotor, se
proceder al diseo del eje del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto por
tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales; y
similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilneas, normalmente parablicas.
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La velocidad de diseo est igualmente relacionada con el ancho de los carriles de

circulacin y por ende, con la seccin transversal por adoptarse.
La velocidad de diseo es la que establecer las exigencias de distancias de
visibilidad en la circulacin y consecuentemente de la seguridad de los usuarios del
camino a lo largo del trazado.
Definicin de la Velocidad de Diseo:
La seleccin de la velocidad de diseo ser una consecuencia de un anlisis tcnicoeconmico de alternativas de trazado, que debern tener en cuenta la orografa del
territorio. En territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo
de construccin; pero en territorios muy accidentados ser muy costoso mantener una
velocidad alta de diseo, porque habra que realizar obras muy costosas para
mantener un trazo seguro. Lo que solo podra justificarse si los volmenes de la
demanda de trnsito fueran muy altos.
En el particular caso de este Manual destinado al diseo de Caminos Pavimentados
de Bajo Volumen del Trnsito, es natural en consecuencia, que el diseo se adapte en
lo posible a las inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseo
deber ser bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de orografa ms
accidentada.
Velocidad de Circulacin:
La velocidad de circulacin corresponder a la norma que se dicte para sealizar el
camino y limitar la velocidad mxima a la que debe circular el usuario, que deber
indicarse mediante la sealizacin correspondiente. Es recomendable que en lo
posible la velocidad sealizada sea algo menor que la velocidad de diseo del camino.
2.1.3
LA SECCIN TRANSVERSAL DE DISEO
Este acpite se refiere a la seleccin de las dimensiones que debe tener la seccin
transversal del camino, en las secciones rectas (tangente), en los diversos tramos a lo
largo del camino proyectado.
Para dimensionar la seccin transversal, se tendr en cuenta que los Caminos
Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito, solo requerirn una calzada de
circulacin vehicular con dos carriles, uno para cada sentido.
El ancho del camino, en la parte superior de la plataforma o corona, podr contener
adems de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicacin
de guardavas, muros o muretes de seguridad, seales y cunetas de drenaje.
La seccin transversal resultante, ser ms amplia en los territorios planos en
concordancia con la mayor velocidad del diseo. En territorios ondulados y
accidentados, tendr que restringirse lo mximo posible para evitar los altos costos de
14
construccin, particularmente ms altos en los trazados a lo largo de caones

flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables, en cuyo caso se admitirn
excepcionalmente vas de un solo carril, de 4.00 m. de ancho de calzada mnimo, con
las zonas de sobrepaso de acuerdo a la visibilidad (plazoletas de cruce), e
implementados con los elementos de seguridad necesarios que hayan sido
identificados con los estudios de Seguridad Vial (Auditorias de Seguridad Vial en
todas las etapas del Proyecto).
2.1.4
TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
Este Manual para el Diseo de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito,

considera que bsicamente se utilizarn los tipos de pavimentos siguientes:
Caminos con pavimentos flexibles.
Caminos con pavimentos rgidos, que generalmente no son econmicamente
convenientes para caminos de bajo volumen de trnsito, por lo que este Manual, no
incluye referencias a su diseo.
La metodologa de diseo de pavimento flexible est desarrollada en el Captulo 5 de
este Manual.
Es importante indicar, que los criterios para seleccionar la superficie de rodadura para
un camino, establecen que a mayor trnsito pesado, medido en Ejes Equivalentes
destructivos se har ms viable la pavimentacin; Tambin es importante establecer
que la presin de las llantas de los vehculos, deben mantenerse bajo los 80 (psi)
libras por pulg2 de presin para evitar la aceleracin del deterioro del pavimento.
15
2.2
Elementos del Diseo Geomtrico
Los elementos que definen la geometra del camino son:

a) La velocidad de diseo seleccionada.
b) La distancia de visibilidades necesarias.
c) La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de rodadura, de los
puentes, de las obras de arte y de los taludes; y.
d) La preservacin del medio ambiente
e) Vehculo de Diseo
En la aplicacin de los requerimientos geomtricos que imponen los elementos
mencionados, se tiene como resultante el diseo final de un proyecto de camino o
carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del trnsito.
Para este efecto, este Manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos
de: diseo de la plataforma del camino; estabilidad del camino y de los taludes
inestables; preservacin del ambiente; seguridad vial; y diseo propiamente,
incluyendo los estudios bsicos necesarios, tales como: topografa, geologa, suelos,
canteras e hidrologa, que permiten dar un sustento al proyecto.
Para el buen diseo de Camino Pavimentados
consideran claves las siguientes prcticas:
de Bajo Volumen de Trnsito se
Limitar al mnimo indispensable el ancho del camino para restringir el rea

alterada.
Evitar la alteracin de los patrones naturales de drenaje.
Proporcionar drenaje superficial adecuado.
Proporcionar adecuado drenaje de las capas del pavimento.
Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de 60%.
Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
Mantener una distancia de separacin adecuada con los riachuelos; y optimizar el

nmero de cruces de cursos de agua.
Minimizar el nmero de contactos entre el camino y las corrientes de agua.
16
Disear los cruces de quebradas y ros con la suficiente capacidad, con proteccin
de las mrgenes contra la erosin, y permitiendo, de ser el caso, el paso de peces
en todas las etapas de su vida.
Evitar la constriccin del ancho activo de los riachuelos, ros y cursos de agua
(ancho con el caudal mximo).
Conseguir una superficie de rodadura del camino estable y con materiales

fsicamente sanos.
Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares activos

durante la estacin de lluvias.
Reducir la erosin colocando cubiertas vegetales o fsicas sobre el terreno en

cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes de
agua.
Usar ngulos de talud estables en cortes y rellenos.
Usar medidas de estabilizacin de taludes, de estructuras y de obras de drenaje

conforme se necesiten y sea econmicamente seleccionada.
Aplicar tcnicas especiales al cruzar terrenos agrcolas, zonas ribereas, y cuando

se tienen que controlar las quebradas.
Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
Cerrar o poner fuera de servicio a los caminos cuando no se usen o cuando ya no

se necesiten.
17
CAPTULO 3
DISEO GEOMTRICO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
3.1
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino, que es

visible al conductor del vehculo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En diseo se consideran tres
distancias de visibilidad:
a) Visibilidad de parada.
b) Visibilidad de adelantamiento.
c) Visibilidad para cruzar una carretera o camino.
3.1.1
VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mnima requerida para que se

detenga un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto
que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinacin de la Visibilidad de Parada se considera que el
objetivo inmvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a
1.10 m por encima de la rasante del camino.
CUADRO N 3.1.1
Distancia de Visibilidad de Parada (metros)
Velocidad
Directriz (Km./h)
0%
Pendiente nula o en bajada

3%
6%
20
30
40
20
35
50
20
35
50
50
60
70
80
90
65
85
105
130
160
66
87
110
136
164
Pendiente en Subida
6%
9%
9%
3%
20
35
50
20
35
53
19
31
45
18
30
44
18
29
43
70
92
116
144
174
74
97
124
154
187
61
80
100
123
148
59
77
97
118
141
58
75
93
114
136
18
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene

importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o
mayores a 6% y para velocidades directrices mayores de 70 Km. /hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior a
la distancia de visibilidad de parada. En el Cuadro N 3.1.1 se muestran las distancias
de visibilidad de parada, en funcin de la velocidad directriz y de la pendiente. .
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los mismos criterios
que los de visibilidad de parada.
3.1.2
VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la mnima distancia que debe ser

visible, a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro vehculo que
viaja a velocidad 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin
en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de adelantamiento se
considera que la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que
la del ojo del conductor del vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10
m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, del
camino cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan,
por lo tanto, en el costo de construccin.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse vara con la velocidad
directriz tal como se muestra en el Cuadro N 3.1.2
Cuadro N 3.1.2
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento
Velocidad Directriz
Km./h
Distancia de Visibilidad de
Adelantamiento (m)
30
40
50
60
70
80
90
200
270
345
410
485
540
615
19
3.2
3.2.1
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los

vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente adecundose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el nmero de cambios de
direccin, el trazado en planta de un tramo carretero est compuesto de la adecuada
sucesin de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la
distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento
transversal del vehculo estn dados en funcin a la velocidad directriz, a la friccin
transversal, al peralte mximo aceptable y al vehculo de diseo.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada,
debe evitarse, el empleo de curvas con radio mnimo. En general se deber tratar de
usar curvas de radio amplio, reservndose el empleo de radios mnimos para las
condiciones ms crticas.
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y curvas
se suceden armnicamente. Se restringir en lo posible el empleo de tangentes
excesivamente larga, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la
fatiga de los conductores durante el da.
Al trmino de tangentes largas, donde es muy probable que las velocidades de
aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrn radios de curvatura razonablemente amplios.
Deber evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra
de radios marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual, intercalando
entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio
mnimo.
20
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera debern

ser evitados. En lo posible estos cambios se efectuarn en decrementos o
incrementos de 15 Km. /h.
No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de deflexin. En el Cuadro N
3.2.1 se muestran los ngulos de inflexin mximos para los cuales no es requerida la
curva horizontal.
Cuadro N 3.2.1
ngulos de Deflexin Mximos para los que no se
requiere curva Horizontal
Velocidad Directriz
Km./h
Deflexin Mxima aceptable sin

curva circular
30
40
50
60
70
80
2 30
2 15
1 50
1 30
1 20
1 10
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para

ngulos de deflexin mayores a los indicados en el Cuadro N 3.2.1 la longitud de la
curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 Km./h y el
ngulo de deflexin es mayor que 5, se considera como longitud de curva mnima
deseada la longitud obtenida con la siguiente expresin L = 3V (L = longitud de curva
en metros y V = velocidad en Km./hora). Deben evitarse longitudes de curvas
horizontales mayores a 800 metros.
Se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del relieve
del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista har una justificacin de
ello. Las ramas de los desarrollos tendrn la mxima longitud posible y la mxima
pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la misma
ladera. Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser, probablemente,
necesario reducir la velocidad directriz. Los radios mnimos de giro en curvas de volteo
sern evaluados segn el tipo de vehculo de diseo a utilizarse en concordancia al
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2001.
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de
parada segn se muestra en el Cuadro N 3.1.1.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de direccin en el
alineamiento hacen que sea difcil para los conductores mantenerse en su carril.
21
Tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deber ser por lo menos la necesaria para el desarrollo de las transiciones de
peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas existe
un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirn por una sola curva, se
intercalar una transicin en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta deber satisfacer, las condiciones necesarias de visibilidad
de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a
fin de dar oportunidad a que un vehculo adelante a otro.
3.2.2
CURVAS HORIZONTALES
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor
mximo del peralte y del factor mximo de friccin, para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.5b se muestran los radios mnimos y los peraltes
mximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una velocidad
directriz un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general deber tratarse de usar
curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las condiciones
ms crticas.
3.2.2.1 CURVAS COMPUESTAS
Salvo el caso de intersecciones a nivel, de intercambios y de curvas de vuelta, en
general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por
una sola curva.
En casos excepcionales podrn usarse curvas compuestas o curvas policntricas de
tres centros. En tal caso el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio de la
otra.
3.2.2.2 Curvas de transicin
Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de las fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantneamente.
Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo, correspondiente a los
tramos en tangente, a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y
sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en la que
se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de
transicin.
22
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al sealado en el Cuadro N

3.2.2a, se recomienda usar curvas de transicin. Cuando se usen curvas de transicin
se recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o
Clotoide.
Cuadro N 3.2.2.a
Necesidad de curvas de transicin
Velocidad directriz
Km./h
Radio
m
20
30
40
50
60
70
80
90
24
55
95
150
210
290
380
480
Cuando se use curva de transicin la longitud de la curva de transicin no ser menor

que Lmin ni mayor que Lmax, segn las siguientes expresiones:
L min. =
0.0178
V3
R
L mx. = (24R)0.5
R =
Radio de la curvatura circular horizontal
L min. = Longitud mnima de la curva de transicin
L mx. = Longitud mxima de la curva de transicin en metros
V
= Velocidad directriz en Km. /h.
La longitud deseable de la curva de transicin, en funcin del radio de la curva circular,
se presenta en el Cuadro N 3.2.2b.
Cuadro N 3.2.2.b
Longitud deseable de la curva transicin
Radio de curva circular (m)
20
30
40
50
60
70
80
90
Longitud deseable de la curva

transicin (m)
11
17
22
28
33
39
44
50
23
3.2.2.3 Acceso a Puentes y Tneles

El trazo de accesos a puentes, pontones, y tneles, ubicadas en curvas horizontales
deben ser proyectados considerando radios mnimos que garanticen la seguridad a los
usuarios, la transitabilidad en forma continua y la visibilidad.
3.2.4
DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del

diseo del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o
barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un
ajuste en el diseo de la seccin transversal normal o en el alineamiento, cuando la
obstruccin no puede ser removida.
De modo general en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad deber
ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo
del eje central del carril interior de la curva.
El mnimo ancho que deber quedar libre de obstrucciones a la visibilidad ser el
calculado por la expresin siguiente:
28.65S
M = R1 Cos
M =
R =
S =
3.2.5
Ordenada media o ancho mnimo libre

Radio de la curva horizontal
Distancia de visibilidad
EL PERALTE DEL CAMINO
Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo del camino

en curva con relacin a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la accin
de la fuerza centrfuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y para velocidades directrices
iguales o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. En casos extremos podra
justificarse en peralte mximo alrededor de 12% en cuyo caso deber considerarse un
incremento en el ancho de cada carril para evitar que los camiones que circulan en un
sentido invadan el carril de sentido contrario.
24
El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un valor lmite que esta dado en funcin del
valor mximo del peralte (emax) y el factor mximo de friccin (fmax ) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede ser calculado por la
expresin:
Rmin =
V2
127 (0.01 emax + fmax)
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan en el
Cuadro N 3.2.5.a
Cuadro N 3.2.5.a
Friccin Transversal mxima en curvas
Velocidad Directriz
Km./h
15
20
30
40
50
60
70
80
90
100
F
0.40
0.35
0.28
0.23
0.19
0.17
0.15
0.14
0.13
0.12
En el Cuadro N 3.2.5.b se muestran los valores de radios mnimos y peraltes

mximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran
los valores de la friccin transversal mxima.
25
Cuadro N3.2.5b
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS
26
La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con bombeo

normal en el tramo recto hasta la seccin con el peralte pleno, se desarrolla en una
longitud de va denominada transicin. La longitud de transicin del bombeo en
aquella en la que gradualmente se desvanece el bombeo adverso. Se denomina
Longitud de Transicin de Peralte a aquella longitud en la que la inclinacin de la
seccin gradualmente vara desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el
bombeo adverso hasta que la inclinacin corresponde a la del peralte.
En el Cuadro N 3.2.5.c se muestran las longitudes mnimas de transicin de bombeo
y de transicin peralte en funcin de velocidad directriz y del valor del peralte.
CUADRO N 3.2.5.c
LONGITUDES MNIMAS DE TRANSICIN DE BOMBEO Y
TRANSICIN DE PERALTE (m)
Valor del Peralte
Velocidad
Directriz
(Km./h)
2%
20
18
27
36
30
10
19
29
40
10
21
50
11
60
12%
Transicin
de Bombeo
45
54
38
48
58
10
31
41
51
62
10
22
33
44
55
66
11
12
24
36
48
60
72
12
70
13
26
39
52
65
79
13
80
14
29
43
58
72
86
14
90
15
31
46
61
77
92
15
4%
6%
8%
10%
LONGITUD DE TRANSICIN DE PERALTE (m)*
* Longitud de transicin basada en la rotacin de un carril.

* Longitud basada en 2% de bombeo
El giro del peralte se har en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como por ejemplo en terreno muy llano, cuando se desea resaltar la curva,
puede realizarse el giro alrededor del borde interior.
En los Cuadros Nros. 3.2.5.d1, 3.2.5d2, 3.2.5.d3, 3.2.5.d4 y 3.2.5.d5, se indican los
valores de los peraltes requeridos para cada velocidad directriz en funcin de los
radios adoptados y del peralte mximo de diseo.
En el cuadro N 3.2.5.e se muestran las longitudes de transicin de peralte en funcin
de la velocidad de diseo y del peralte de la curva circular.
Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transicin se
verificar que la longitud de estas curvas espirales, permita la variacin del peralte en
los lmites indicados; es decir que la longitud resulte mayor o igual a la que se indica
en el cuadro N 3.2.5.e.
27
28
CUADRO 3.2.5.d2
VALORES DE RADIOS Y PERALTES
PERALTE MAXIMO = 6%
e
Vd = 20 km/h
Vd = 30 km/h
Vd = 40 km/h
Vd = 50 km/h
Vd = 60 km/h
Vd = 70 km/h
Vd = 80 km/h
(%)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
1,5
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,6
4,8
5,0
5,2
5,4
5,6
5,8
6,0
194
138
122
109
97
87
78
70
61
51
42
36
31
27
24
21
19
17
15
13
11
8
421
299
265
236
212
190
170
152
133
113
96
82
72
63
56
50
45
40
36
32
28
21
738
525
465
415
372
334
300
269
239
206
177
155
136
121
108
97
88
79
71
63
56
43
1050
750
668
599
540
488
443
402
364
329
294
261
234
210
190
172
156
142
128
115
102
79
1440
1030
919
825
746
676
615
561
511
465
422
380
343
311
283
258
235
214
195
176
156
123
1910
1380
1230
1110
1000
910
831
761
697
640
586
535
488
446
408
374
343
315
287
260
232
184
2360
1710
1530
1380
1260
1150
1050
959
882
813
749
690
635
584
538
496
457
421
386
351
315
252
2880
2090
1880
1700
1540
1410
1290
1190
1100
1020
939
870
806
746
692
641
594
549
506
463
416
336
Vd = 90 km/h
29
30
CUADRO 3.2.5.d4
PERALTE MAXIMO = 10%
e
Vd = 20 km/h
Vd = 30 km/h
Vd = 40 km/h
Vd = 50 km/h
Vd = 60 km/h
Vd = 70 km/h
Vd = 80 km/h
(%)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
1,5
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,6
4,8
5,0
5,2
5,4
5,6
5,8
6,0
6,2
6,4
6,6
6,8
7,0
7,2
7,4
7,6
7,8
8,0
8,2
8,4
8,6
8,8
9,0
9,2
9,4
9,6
9,8
10,0
197
145
130
118
108
99
91
85
79
73
68
64
60
56
53
50
47
44
41
39
36
33
31
28
26
24
22
21
20
18
17
16
15
14
14
13
12
11
11
10
9
7
454
333
300
272
249
229
211
196
182
170
159
149
140
132
124
117
111
104
98
93
88
82
77
72
67
62
58
55
51
48
45
43
40
38
36
34
32
30
28
26
24
19
790
580
522
474
434
399
368
342
318
297
278
261
245
231
218
206
194
184
174
164
155
146
138
130
121
114
107
101
95
90
85
80
76
72
68
64
61
57
54
50
46
38
1110
815
735
669
612
564
522
485
453
424
398
374
353
333
315
299
283
269
256
243
232
221
210
200
191
181
172
164
156
148
141
135
128
122
116
110
105
99
94
88
81
68
1520
1120
1020
920
843
778
720
670
626
586
551
519
490
464
439
417
396
377
359
343
327
312
298
285
273
261
249
238
228
218
208
199
190
182
174
166
158
150
142
133
124
105
2000
1480
1340
1220
1120
1030
952
887
829
777
731
690
652
617
586
557
530
505
482
451
441
422
404
387
372
357
342
329
315
303
291
279
268
257
246
236
225
215
204
192
179
154
2480
1840
1660
1520
1390
1290
1190
1110
1040
974
917
866
820
777
738
703
670
640
611
585
561
538
516
496
476
458
441
425
409
394
380
366
353
339
326
313
300
287
274
259
242
210
3010
2230
2020
1840
1700
1570
1460
1360
1270
1200
1130
1060
1010
953
907
864
824
788
754
723
693
666
640
616
593
571
551
532
513
496
479
463
448
432
417
402
386
371
354
337
316
277
Vd = 90 km/h
31
CUADRO 3.2.5.d5
PERALTE MAXIMO = 12%
e
Vd = 20 km/h
Vd = 30 km/h
Vd = 40 km/h
Vd = 50 km/h
Vd = 60 km/h
Vd = 70 km/h
Vd = 80 km/h
(%)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
R (m)
1,5
2,0
22
24
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,6
4,8
5,0
5,2
5,4
5,6
5,8
6,0
6,2
6,4
6,6
6,8
7,0
7,2
7,4
7,6
7,8
8,0
8,2
8,4
8,6
8,8
9,0
9,2
9,4
9,6
9,8
10,0
10,2
10,4
10,6
10,8
11,0
11,2
11,4
11,6
11,8
12,0
210
155
139
127
116
107
99
92
86
81
76
71
67
64
60
57
54
52
49
47
45
43
41
39
37
35
34
32
30
29
27
26
24
23
22
20
19
18
18
17
16
15
14
14
13
12
12
11
11
10
9
7
459
338
306
278
255
235
218
202
189
177
166
157
148
140
132
126
119
114
108
103
98
94
90
86
82
78
75
71
68
65
61
58
55
52
50
47
45
43
41
39
37
36
34
33
31
30
28
27
25
24
22
18
804
594
536
488
448
413
382
356.
332
312
293
276
261
247
234
222
211
201
192
183
175
167
159
153
146
140
134
128
122.
117
112
107
102
97
93
88
85
81
77
74
71
68
65
62
59
57
54
51
49
46
43
36
1130
835
755
688
631
583
541
504
472
443
417
393
372
353
335
319
304
290
277
265
254
244
234
225
216
208
200
192
185
178
172
165
159
154
148
142
137
132
127
123
118
114
110
105
101
97
93
89
85
80
75
64
1540
1150
1040
942
865
799
742
692
648
609
573
542
513
487
463
441
421
402
384
368
353
339
326
313
302
290
260
270
260
251
243
235
227
219
212
205
198
191
185
179
173
167
161
155
150
144
139
133
127
120
113
98
2030
1510
1360
1250
1140
1060
980
914
856
805
759
718
680
646
615
586
560
535
513
492
472
454
436
420
405
391
377
364
352
340
329
319
309
299
290
281
273
264
256
249
241
234
226
219
212
204
197
189
182
173
163
143
2510
1870
1690
1550
1420
1320
1220
1140
1070
1010
947
896
850
808
770
734
702
672
644
618
594
572
551
531
512
494
478
462
447
433
420
407
395
383
372
361
351
341
332
323
314
305
296
288
279
270
261
252
242
232
219
194
3040
2270
2050
1880
1730
1600
1490
1390
1300
1230
1160
1100
1040
988
941
899
860
824
790
759
730
703
678
654
632
611
591
572
554
537
521
506
491
477
464
451
439
428
416
406
395
385
375
365
355
345
335
324
312
300
285
255
Vd = 90 km/h
32
CUADRO 3.2.5.e
LONGITUD DE TRANSICION DE PERALTE
e (%)
1,5
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,6
4,8
5,0
5,2
5,4
5,6
5,8
6,0
6,2
6,4
6,6
6,8
7,0
7,2
7,4
7,6
7,8
8,0
8,2
8,4
8,6
8,8
9,0
9,2
9,4
9,6
9,8
10,0
10,2
10,4
10,6
10,8
11,0
11,2
11,4
11,6
11,8
12,0
Vd = 20 km/h
Vd = 30 km/h
Vd = 40 km/h
Vd = 50 km/h
Vd = 60 km/h
Vd = 70 km/h
Vd = 80 km/h
Lr (m)
Lr (m)
Lr (m)
Lr (m)
Lr (m)
Lr (m)
Lr (m)
Lr (m)
0
9
10
11
12
13
14
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
23
24
25
26
27
28
29
30
31
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
50
51
52
53
54
0
10
11
12
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
0
10
11
12
13
14
15
16
17
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
55
56
57
58
59
60
61
62
0
11
12
13
14
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
27
28
29
30
31
32
33
34
35
37
38
39
40
41
42
43
44
45
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
58
59
60
61
62
63
64
65
66
0
12
13
14
16
17
18
19
20
22
23
24
25
26
28
29
30
31
32
34
35
36
37
38
40
41
42
43
44
46
47
48
49
50
52
53
54
55
56
58
59
60
61
62
64
65
66
67
68
70
71
72
0
13
14
16
17
18
20
21
22
24
25
26
27
29
30
31
33
34
35
37
38
39
41
42
43
45
46
47
48
50
51
52
54
55
56
58
59
60
62
63
64
65
67
68
69
71
72
73
75
76
77
79
0
14
16
17
19
20
22
23
24
26
27
29
30
32
33
35
36
37
39
40
42
43
45
46
48
49
50
52
53
55
56
58
59
60
62
63
65
66
68
69
71
72
73
75
76
78
79
81
82
84
85
86
0
15
17
18
20
21
23
25
26
28
29
31
32
34
35
37
38
40
41
43
44
46
47
49
51
52
54
55
57
58
60
61
63
64
66
67
69
70
72
74
75
77
78
80
81
83
84
86
87
89
90
92
Vd = 90 km/h
33
3.2.6
SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES
La calzada se sobreancha en las curvas para conseguir condiciones de operacin

vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos,
as mismo, a los conductores les resulta ms difcil mantener el vehculo en el centro
del carril.
En el Cuadro N 3.2.6 se presentan los sobreanchos requeridos para calzadas de
doble carril.
CUADRO N 3.2.6
SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)
(Calzada de dos carriles de circulacin)
Velocidad
Directriz
km/h
10
20
Radio de Curva (m)

15
20
30
40
50
60
80
100
125
150
200
300
400
500
750 1000
6,52 4,73 3,13 2,37 1,92 1,62 1,24 1,01 0,83 0,70 0,55 0,39 0,30 0,25 0,18 0,14
30
12,23 6,77 4,95 3,31 2,53 2,06 1,74 1,35 1,11 0,92 0,79 0,62 0,44 0,35 0,30 0,22 0,18
40
12,55 7,03 5,17 3,49 2,68 2,20 1,87 1,46 1,21 1,01 0,87 0,69 0,50 0,40 0,34 0,25 0,21
50
12,86 7,29 5,40 3,68 2,84 2,34 2,00 1,57 1,31 1,10 0,95 0,76 0,56 0,45 0,39 0,29 0,24
60
13,18 7,55 5,62 3,86 3,00 2,48 2,13 1,69 1,41 1,19 1,03 0,83 0,62 0,50 0,43 0,33 0,27
70
13,50 7,81 5,84 4,04 3,16 2,62 2,26 1,80 1,51 1,27 1,11 0,90 0,67 0,55 0,48 0,36 0,30
80
13,81 8,07 6,07 4,22 3,32 2,76 2,39 1,91 1,61 1,36 1,19 0,97 0,73 0,60 0,52 0,40 0,33
* Para Radio de 10 m se debe usar plantilla de la maniobra del vehculo de diseo
Para velocidades de diseo menores a 50 Km. /h no se requerir sobreancho cuando

el radio de curvatura sea, mayor a 500 m. tampoco se requerir sobreancho cuando
las velocidades de diseo estn comprendidas entre 50 y 70 Km. /h y el radio de
curvatura sea mayor a 800 m.
34
3.3
ALINEAMIENTO VERTICAL
3.3.1 Consideraciones para el Alineamiento Vertical

En el diseo vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que est
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los
cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance del
kilometraje, siendo positivas aqullas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una prdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una
transicin entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El diseo de estas curvas asegurar distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del mar, para
lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelacin del
Instituto Geogrfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarn como muy importantes las
caractersticas funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad
disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de una transicin gradual
continua entre tramos con pendientes diferentes.
Para la definicin del perfil longitudinal se adoptarn, salvo casos suficientemente
justificados, los siguientes criterios:
El eje que define el perfil, coincidir con el eje central de la calzada.
Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por encima del terreno, a
fin de favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se acomodar a las

inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
esttica.
En terreno montaoso y en terreno escarpado, tambin se acomodar la rasante al

relieve del terreno, evitando los tramos en contra pendiente, cuando debe vencerse
un desnivel considerable, ya que ello conducira a un alargamiento innecesario, del
recorrido de la carretera.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que

presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la
categora de la carretera y la topografa del terreno.
35
Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica, podrn

emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la
aplicacin de las pendientes determinarn la calidad y apariencia de la carretera.
Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por
una alineacin corta), debern ser evitadas siempre que sea posible. En casos de
curvas convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y cuando
son cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y se generan
confusiones en la apreciacin de las distancias y curvaturas.
3.3.2
CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales

parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para
carreteras pavimentadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada, y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales se seleccionar el ndice
de Curvatura K. La longitud de la curva vertical ser igual al ndice K multiplicado por
el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los ndices K se muestran en el Cuadro N 3.3.2.a, para curvas
convexas y en el Cuadro N 3.3.1.b para curvas cncavas.
CUADRO N 3.3.2.a
NDICE K PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA
Velocidad
Directriz Km./h
20
30
40
50
60
70
80
90
LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD

DE FRENADO
Distancia de
ndice de
Visibilidad de
Curvatura K
Frenado m.
20
35
50
65
85
105
130
160
0.6
1.9
3.8
6.4
11
17
26
39
LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD

DE ADELANTAMIENTO
Distancia de
ndice de
Visibilidad de
Curvatura K
Adelantamiento
-.200
270
345
410
485
540
615
-.46
84
138
195
272
338
438
El ndice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje
de la diferencia algebraica.
36
CUADRO N 3.3.2.b
NDICE PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CNCAVA
VELOCIDAD DIRECTRIZ
KM/H
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
FRENADO M.
NDICE DE CURVATURA
K
20
30
40
50
60
70
80
90
20
35
50
65
85
105
130
160
3
6
9
13
18
23
30
38
El ndice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el
porcentaje de la diferencia algebraica.
3.3.3
PENDIENTE
En los tramos en corte se evitar preferiblemente el empleo de pendientes menores a

0.5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites mximos de pendiente
que estn indicados en el Cuadro N 3.3.3.a.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores mximos
del Cuadro N 3.3.3.a para terreno montaoso o terreno escarpados se reducirn en
1%.
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad de
la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones ms desfavorables de
la superficie de rodadura.
CUADRO N 3.3.3.a
PENDIENTES MXIMAS
Terreno
Plano
Terreno
Ondulado
Terreno
Montaoso
Terreno
Escarpado
20
10
12
30
10
12
40
10
10
50
60
70
80
90
OROGRAFA TIPO
VELOCIDAD DE DISEO:
37
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una longitud
no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinar la frecuencia y la
ubicacin de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores
ventajas y los menores incrementos del costo de construccin.
En general cuando en la construccin de carreteras se emplee pendientes mayores a
10%, se recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180 m. Distancias
mayores requieren un anlisis en conformidad con el tipo de trfico que circular por la
va.
Es deseable que la mxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000
m no supere el 6%, las pendientes mximas que se indican en el Cuadro N 3.3.3.a
son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes en exceso
a 8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.
38
3.4 COORDINACION ENTRE EL DISEO HORIZONTAL Y DEL DISEO VERTICAL

El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse
independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia
agradable y eficiente servicio al trfico, es necesario coordinar estos alineamientos.
(Figura 3.4.1).
La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado un camino ms seguro y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal pueden
conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehculo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una
curva vertical. Esta condicin puede resultar insegura especialmente en la noche, si el
conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si
la curva horizontal gua a la curva vertical. La curva horizontal debe ser ms larga que
la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje deben disearse las curvas horizontal y vertical de modo que
stas no se ubiquen cercanas a la inclinacin transversal nula en la transicin del
peralte.
El diseo horizontal y vertical de un camino deber estar coordinado de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura. Concretamente, se
evitar que circulando a la velocidad de diseo, se produzcan prdidas visuales de
trazado, definida sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en
un determinado instante, dos tramos de camino, pero no puede ver otro situado entre
los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en cuenta las
siguientes condiciones:
Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin (clotoide) en
planta y lo ms alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia de la
curva de transicin con el tramo en recta.
En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima pendiente

(longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor que el diez por
ciento (10%).
39
40
3.5
3.5.1
SECCION TRANSVERSAL
CALZADA
Se define como calzada a la superficie de la va sobre la que transitan los vehculos,

puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulacin. No incluye la berma
(hombro).
En el Cuadro N 3.5.1.a se indica los valores apropiados del ancho mnimo de la
calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relacin al trfico previsto y
a la importancia de la carretera.
CUADRO N 3.5.1.a
ANCHO MINIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE
(En metros)
Trfico IMDA
16 50
Velocidad Km./h
51 100
101 200
201 a 350
25
30
5.50
5.50
5.50
5.50
5.50
5.50
5.50
6.00
5.50
5.50
6.00
6.00
5.50
5.50
6.00
6.00
40
50
60
70
80
90
5.50
5.50
6.00
6.00
6.00
6.60
5.50
5.50
6.00
6.00
6.60
7.00
5.50
5.50
6.00
6.00
6.00
6.60
6.00
6.00
6.60
6.60
6.60
7.00
5.50
5.50
6.00
6.00
6.00
6.60
6.00
6.60
6.60
6.60
6.60
7.00
5.50
6.00
6.00
6.00
6.00
7.00
6.00
6.60
6.60
6.60
6.60
7.00
Carreteras con predominio de trfico pesado.
En los tramos en recta la seccin transversal de la calzada presentar inclinaciones

transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar el
drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras pavimentadas estarn provistas de bombeo con valores entre 1.5% y
3%. En los tramos en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte...
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva deber considerarse las
secciones indicadas en el Cuadro N 3.5.1a estarn provistas de sobreanchos, en los
tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el Cuadro N 3.2.6.
3.5.2
BERMAS
Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada del

camino. Que se utiliza como zona de seguridad para paradas de vehculos en
emergencia y de confinamiento del pavimento. Las bermas pueden ser construidas
por mezclas asflticas, tratamientos superficiales o simplemente una prolongacin de
la superficie de rodadura en los caminos pavimentados de bajo volumen de trnsito.
41
A cada lado de la calzada se proveern bermas con un ancho (no menor al indicado
en el Cuadro 3.5.2.a) mnimo de 0.50 m. Este ancho deber permanecer libre de todo
obstculo incluyendo seales y guardavas, de existir limitaciones de plataforma, la
berma del lado interior (hacia el corte), puede reducir su ancho a criterio del
Proyectista y en funcin a la Seguridad Vial, evitando el efecto pared. Para la
colocacin de hitos kilomtricos, seales, guardavas y otros dispositivos de trnsito
deber proveerse un sobreancho igual a 0.50m en los lugares en que sea necesario.
CUADRO 3.5.2.a
ANCHO DE BERMAS
Velocidad Directriz
Ancho Berma (*)
15
20
30
40
50
60
70
80
90
0.50
0.50
0.50
0.50
0.75
0.75
0.90
1.20
1.20
(*)
Deber proveerse un sobreancho en las Bermas

de 0.50m para la colocacin de hitos kilomtricos,
seales, guardavas y otros dispositivos viales.
En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exterior
de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este cuando su
valor sea superior a 4%. En caso contrario la inclinacin de la berma ser igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendr en lo posible una inclinacin
en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la
calzada ser siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinacin del
peralte es igual a 7% la seccin transversal de la berma ser horizontal y cuando el
peralte sea mayor a 7% la berma superior quedar indeseablemente inclinada hacia la
calzada con una inclinacin igual a la inclinacin del peralte menos 7%.
ZONA DE SEGURIDAD
Antecedentes:
En el Capitulo 3: Seccin Transversal, Seccin 304: Seccin Transversal de la Gua de
Diseo Geomtrico del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2001 en el
punto: Zona de Seguridad, se indica los criterios a tomar en cuenta para la zona de
seguridad.
42
Concepto de Zona de Seguridad

La zona de seguridad es el rea fuera del borde del carril, que debe ser diseado de
tal manera que un vehiculo que salga de los carriles equivocadamente:
No se vuelca.
Puede ser parado sin lesiones personales graves.
Puede ser retornado a la calzada sin daos graves.
El ancho de la zona de seguridad se define con base en la distancia de seguridad y la

inclinacin del rea lateral.
Distancia de seguridad
La distancia de seguridad es la longitud recorrida por los vehculos que salen de la
calzada y pueden volver a ella una vez dominada la situacin de despiste. En un
terreno plano y horizontal la distancia de seguridad depende de la velocidad directriz y
las curvas horizontales, por condiciones fsicas en las curvas de distancia de
seguridad se aumentan en su parte exterior.
La inclinacin del rea lateral
El terreno por dentro de la zona de seguridad debe tener una inclinacin para que el
rea ayude a frenar vehculos errantes. Se distingue entre tres clases:
Clase 1: Terreno horizontal o creciente (pendiente menor que 1:2) o con declive leve
(pendiente menor que 1:5), donde se usa el terreno para frenado y maniobra. Se
incluye el rea en la zona de seguridad.
Clase 2: Terreno descendente (1:3 pendiente>1:5). Es posible manejar en el rea sin
volcar, pero el vehiculo no desacelera en el rea. El rea incluido en la zona de
seguridad pero no puede ser incluido en la distancia de seguridad.
Clase 3: El terreno sube escarpadamente (pendiente<1:2) o baja escarpadamente
(pendiente<1:3). Aqu hay peligro de volcar o ser parada muy de golpe. Estas reas no
estn incluidas en la zona de seguridad pero constituye zonas de peligro y deben ser
protegidas con guardavas.
Es importante que en la parte inferior del talud del terrapln y el terreno natural se
considere como una unin de forma cncava con la finalidad de evitar el riesgo de que
los vehculos se vuelquen o se paren de golpe.
43
Cuadro N 3.5.2.b
Distancia de Seguridad
Velocidad directriz (Km./h)
Radio horizontal (m)
40
50
60
70
80
90
Distancia de seguridad (m) *
1000 o tramo recto
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
900
800
700
600
500
400
300
200
100
2.2
2.4
2.4
2.4
2.6
2.8
3.0
3.4
4.8
3.6
3.6
3.6
3.9
3.9
4.2
4.5
5.1
7.5
4.8
4.8
4.8
5.2
5.2
5.6
6.4
7.2
6.0
6.0
6.5
6.5
7.0
7.0
8.0
7.2
7.2
7.8
7.8
8.4
8.4
8.4
9.1
9.1
* Distancias de seguridad
(distancia mnima entre carril y objetos o taludes peligros)
Medicin de la zona de seguridad
La zona de seguridad empieza al borde del carril y se determina en base a la distancia
de seguridad y la inclinacin del rea lateral. La zona de seguridad se incluye dentro
de los terrenos de clase 1, para la clase 2 se ignora debido a que el rea no contribuye
a frenar el vehculo y para terrenos de clase 3 debe ser protegido por elementos de
contencin como por ejemplo guardavas.
Zona de peligro
Se considera el rea como zona de peligro si por dentro de la zona de seguridad
existe condiciones que constituyen un riesgo inaceptable. Estas incluyen:
Objetos fijos,
Taludes,
Agua,
Trafico en el sentido contrario.
Las salidas de los vehculos de las vas

Muchos accidentes se producen por despiste o salida de vehculos de la carretera
causados muchas veces por distraccin, sueo del conductor, etc.
Por ello hay que disponer de elementos que contribuyan a paliar la gravedad del
accidente de muy diversas maneras, entre las que se podran citar algunas:
Con la evaluacin general de los riesgos que implican las salidas de las vas, y con
el diseo y construccin de elementos paliativos de eficacia proporcional a tal
riesgo.
Con la construccin de elementos de contencin capaces de evitar la salida de la

va.
44
Con el principio de que tales elementos de contencin no agraven el accidente por

la rigidez del impacto en el coche, y aumenten los efectos y la discapacidad en los
heridos.
Con la proteccin de los elementos rgidos en los mrgenes de las carreteras.
Con otros sistemas tales como los lechos de frenada.
Si un vehiculo se sale de la carretera puede chocar con un obstculo, despearse,

caer sobre otra carretera (ejemplo tpico de los enlaces) o desplazarse libre y
regularmente por alguna zona llene y no peligrosa. Esta evaluacin seria la relativa al
riesgo de la zona.
La posibilidad de que un vehiculo se salga de una carretera depende de las
condiciones de la misma y tambin de las condiciones subjetivas de los conductores
(sueo, deslumbramiento, etc.). La situacin ser proporcionalmente ms peligrosa
cuanto mayor intensidad de trfico tenga la carretera.
Las consecuencias de cada salida individual de una carretera dependern de la
situacin de la misma (viaducto, terrapln de gran altura, etc.) y tambin de la
velocidad, del peso y del nmero de ocupantes de vehiculo.
Para prevenir los accidentes por salida de la va se instalan las barreras de
contencin. Estas barreras tienen que ser menos peligrosas en s que las
consecuencias de la propia salida libre que se intenta prevenir. Es decir; un choque
contra una barrera debe ser menos grave que un choque contra un elemento al que la
barrera intenta interponerse.
Por otro lado, la barrera debe ser un elemento de contencin y reconduccin, lo que
quiere decir que los vehculos no la deben sobrepasar, ni deben ser impulsados contra
otros vehculos despus del choque.
Tampoco la barrera nueva o despus del impacto debe ser agresiva hacia los
usuarios.
Las anteriores consideraciones se pueden resolver tericamente en trminos de
energa cintica disipada. La rigidez de los habitculos de los vehculos se ve
contrapesada por los elementos deformables que tiene la carrocera y que sirven para
absorber la energa que se disipa en el coche. Una barrera eficaz debe admitir tambin
una deformacin ante el choque quo sumada a la del vehiculo sirva para proteger la
vida o para mitigar las lesiones de las personas. La energa es proporcional, no hay
que olvidarlo, a la masa y al cuadrado de la velocidad del objeto que choca.
45
Como ltimo aspecto hay que plantear el binomio coste-beneficios. Una alta
contencin es ms cara que una contencin convencional. La adopcin de mayor
contencin es ventajosa por la disminucin del riesgo, lo mismo que sucede con
cualquier medida de seguridad que se adopta en un vehiculo, edificio o instalacin.
3.5.3
ANCHO DE LA PLATAFORMA (CORONA)
Se define como ancho de plataforma (corona) la superficie superior del camino, que
incluye la calzada y las bermas.
El ancho de la plataforma a rasante terminada (corona) resulta de la suma del ancho
en calzada y del ancho de las bermas.
La plataforma a nivel de la subrasante tendr un ancho necesario para recibir sobre
ella la capa o capas de la subase, base, carpeta asfltica o tratamiento superficial y la
cuneta de drenaje.
3.5.4
PLAZOLETAS DE VOLTEO
Se define como Plazoleta de Volteo a la seccin ensanchada del camino, destinada a

facilitar el volteo del trnsito.
Se recomienda se prevean ensanches en la plataforma, cada
aproximadamente, para que puedan los vehculos dar vuelta de retorno
Km.
La ubicacin de las plazoletas se fijar de preferencia en los puntos que combinen

mejor la visibilidad a lo largo del camino, con la facilidad de ensanchar la plataforma.
3.5.5
DIMENSIONES EN LOS PASOS INFERIORES
La altura libre deseable sobre la carretera ser de por lo menos 5.00 m. En los tneles
la altura libre no ser menor de 5.50. (Ver figura 3.5.5.1)
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su seccin transversal
permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa deben
encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales, agregndose una sobre
berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).
3.5.6
TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabilidad
de los terrenos en que estn practicados; la altura admisibles del talud y su inclinacin
se determinarn en lo posible, por medio de ensayos y clculos tomando en cuenta
la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o
46
suelos de naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se mantienen

estables ante condiciones ambientales semejantes.
Los valores de la inclinacin de los taludes en corte y relleno sern de un modo
referencial los indicados en el acpite 5.2 del Captulo 5.
3.5.7 SECCIN TRANSVERSAL TPICA
La figura 3.5.7.1 ilustra una seccin transversal tpica del camino, a media ladera, que
permite observar hacia el lado derecho del camino la estabilizacin del talud de corte;
y hacia el lado izquierdo, el talud estable de relleno.
Ambos detalles por separado, representan en el caso de presentarse en ambos lados,
la situacin denominada, en el primer caso caminos en corte cerrados y en el
segundo caso camino en relleno.
3.5.8 ACCESOS A PUENTES Y TNELES
La seccin de los puentes, pontones y tneles deben mantener la seccin de la
carretera que la contiene. En casos especiales la aproximacin de la carrera a estas
infraestructuras debe tomar en cuenta las medidas de seguridad vial, transitabilidad
continua y conservacin.
47
48
49
CAPTULO 4
HIDROLOGA Y DRENAJE
El sistema de drenaje de un camino tiene esencialmente dos finalidades:
a)
b)
Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma del camino

eliminando el exceso de agua superficial y la subsuperficial con las adecuadas
obras de drenaje.
Restituir las caractersticas de los sistemas de drenaje y/o de conduccin de
aguas, natural del terreno o artificial construida previamente, que seran daadas
o modificadas por la construccin del camino; y que sin un debido cuidado en el
proyecto, resultaran causando daos, algunos posiblemente irreparables, en el
medio ambiente.
Desde estos puntos de vista y de una manera prctica, debe considerarse:

a) En la etapa del planeamiento
Debe aplicarse los siguientes criterios para la localizacin del eje del camino:
1.
2.
Evitar en lo posible localizar el camino en territorios, hmedos o pantanosos;

zonas de huaycos mayores; zonas con torrentes de aguas intermitentes; zonas
con corrientes de aguas subterrneas y las zonas inestables y/o con taludes
pronunciadas.
Evitar en lo posible la cercana a reservorios y cursos de aguas existentes,
naturales o artificiales, especialmente si son posible causa de erosiones de la
plataforma del camino.
b)
En la etapa de diseo del sistema de drenaje
1.
2.
Mantener al mximo en los taludes, la vegetacin natural existente.

No afectar o reconstruir, perfeccionndolo, el drenaje natural del territorio (cursos
de agua).
Canalizar las aguas superficiales provenientes de lluvias sobre la plataforma del
camino hacia cursos de agua existentes fuera de este, evitando que tenga
velocidad erosiva.
Bajar la napa fretica de aguas subterrneas a niveles que no afecten el camino.
Proteger el camino contra la erosin de las aguas.
3.
4.
5.
La aplicacin de estos criterios, lleva al diseo de soluciones de ingeniera, que por su

naturaleza se agrupan en la forma siguiente:
4.1 Drenaje Superficial
4.2 Drenaje Subterrneo
50
4.1
DRENAJE SUPERFICIAL
4.1.1
CONSIDERACIONES GENERALES
a)
Finalidad del Drenaje Superficial
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas del camino, para evitar el
impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
El adecuado drenaje es esencial para evitar la destruccin total o parcial de un camino
y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificacin de la
escorrenta a lo largo de este.
El drenaje superficial comprende:
La recoleccin de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.
La evacuacin de las aguas recolectadas hacia cauces naturales
La restitucin de la continuidad de los cauces naturales interceptados por el
camino.
b) Criterios funcionales
Los elementos del drenaje superficial se elegirn teniendo en cuenta criterios
funcionales segn se menciona a continuacin:
Las soluciones tcnicas disponibles
La facilidad de su obtencin y as como los costos de construccin y
mantenimiento.
Los daos que eventualmente produciran los caudales de agua correspondientes
al periodo de retorno, es decir, los mximos del periodo de diseo.
Al paso del caudal de diseo, elegido de acuerdo al periodo de retorno, y
considerando el riesgo de obstruccin de los elementos del drenaje se deber cumplir
las siguientes condiciones:
En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua ser tal que no
produzca daos por erosin ni por sedimentacin.
El mximo nivel de la lmina de agua dentro de una alcantarilla ser tal que
siempre se mantenga un borde libre no menor de 0.10 m.
Los daos materiales, a terceros, producibles por una eventual inundacin de zonas
aledaas al camino, debida a la sobre elevacin del nivel de la corriente en un
cauce, provocada por la presencia de una obra de drenaje transversal, no debern
alcanzar la condicin de catastrficos.
51
c)
Periodo de Retorno
La seleccin del caudal de diseo para el cual debe proyectarse un elemento del
drenaje superficial est relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea
excedido durante el periodo para el cual se disea el camino. En general se aceptan
riesgos ms altos cuando los daos probables que se produzcan, en caso de que
discurra un caudal mayor al de diseo, sean menores, y los riesgos aceptables
debern ser muy pequeos cuando los daos probables sean mayores.
El riesgo o probabilidad de excedencia de un caudal en un intervalo de aos est
relacionado con la frecuencia histrica de su aparicin o con el periodo de retorno.
En el Cuadro N 4.1.1a se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal
de diseo, durante la vida til del elemento de drenaje, para diversos perodos de
retorno.
CUADRO N 4.1.1.a
RIESGO DE EXCEDENCIA (%) DURANTE LA VIDA TIL PARA DIVERSOS PERODOS DE
RETORNO
Perodo de Retorno
(aos)
10
20
Aos de Vida til

25
50
10
65.13%
87.84%
92.82%
99.48%
99.99%
15
49.84%
74.84%
82.18%
96.82%
99.90%
20
40.13%
64.15%
72.26%
92.31%
99.41%
25
33.52%
55.80%
63.96%
87.01%
98.31%
50
18.29%
33.24%
39.65%
63.58%
86.74%
100
9.56%
18.21%
22.22%
39.50%
63.40%
500
1.98%
3.92%
4.88%
9.3%
18.14%
1000
1.00%
1.98%
2.47%
4.88%
9.52%
10000
0.10%
0.20%
0.25%
0.50%
0.75%
100
Se recomienda adoptar periodos de retorno no inferiores a 10 aos para las cunetas y

para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso el periodo de retorno
aconsejable es de 50 aos. Para los pontones y puentes el periodo de retorno no ser
menor a 100 aos. Cuando sea previsible que se produzcan daos catastrficos en
caso de que se excedan los caudales de diseo, el periodo de retorno podr ser hasta
de 500 aos ms.
En el cuadro N 4.1.1.b se indican perodos de retorno aconsejables segn el tipo de
obra de drenaje.
52
CUADRO N 4.1.1.b
PERODOS DE RETORNO PARA DISEO DE OBRAS DE DRENAJE EN
CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO
TIPO DE OBRA
Puentes y Pontones
Alcantarillas de Paso y Badenes
Alcantarilla de Alivio
Drenaje de la Plataforma
PERODO DE RETORNO EN AOS

100(mnimo)
50
10 20
10
d) Riesgo de Obstruccin
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial pueden
verse alteradas por su obstruccin debida a cuerpos arrastrados por la corriente.
Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma este riesgo es
especialmente importante en los sumideros y colectores enterrados, debido a la
presencia de elementos flotantes y/o sedimentacin del material transportado por el agua.
Para evitarlo se necesita un adecuado diseo, un cierto sobre dimensionamiento y
una eficaz conservacin o mantenimiento.
El riesgo de obstruccin de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de paso de
cursos naturales), fundamentalmente por vegetacin arrastrada por la corriente,
depender de las caractersticas de los cauces y zonas inundables, y puede
clasificarse en las categoras siguientes:
Riesgo Alto: Existe peligro de que la corriente arrastre rboles y rocas u objetos de
tamao parecido.
Riesgo Medio: Pueden ser arrastradas caas, arbustos, ramas y objetos de
dimensiones similares, en cantidades importantes.
Riesgo Bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamao en cantidad
suficiente como para obstruir el desage.
Si el riesgo fuera alto, deber procurarse que las obras de drenaje transversal no
funcionen a seccin llena, dejando entre el nivel superior de la superficie del agua y el
techo del elemento un borde libre, para el nivel mximo del agua, con un resguardo
mnimo de 1.5 m, mantenido en una anchura no inferior a 12 m. Si el riesgo fuera
medio, las cifras anteriores podrn reducirse a la mitad. De no cumplirse estas
condiciones, deber tenerse en cuenta la sobre elevacin del nivel del agua que pueda
causar una obstruccin, aplicando en los clculos una reduccin a la seccin terica
de desage. Tambin se podr recurrir al diseo de dispositivos para retener al
material flotante, aguas arriba y a distancia suficiente. Esto siempre que se garantice el
mantenimiento adecuado.
53
Deber comprobarse que el camino no constituya un obstculo que retenga las aguas
desbordadas de un cauce o conducto de agua, y prolongue de forma apreciable la
inundacin despus de una crecida.
e)
Daos debidos a la escorrenta
A efectos del presente Manual nicamente se considerarn como daos a aquellos

que se producen por la presencia del camino. Es decir a las diferencias en los efectos
producidos por el caudal entre las situaciones correspondientes a la presencia del
camino y de sus elementos de drenaje superficial, y a su ausencia.
Estos daos pueden clasificarse en las categoras siguientes:
Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno inmediato
(sedimentaciones, erosiones, roturas).
Las interrupciones en el funcionamiento del camino o de vas contiguas, debidas a
inundacin de su plataforma.
Los daos a la estructura del pavimento, a la plataforma del camino o a las
estructuras y obras de arte.
Los daos materiales a terceros por inundacin de las zonas aledaas.
Estos daos, a su vez, podrn considerarse catastrficos o no. No dependen del tipo
del camino ni de la circulacin que esta soporte, sino de su emplazamiento.
e.1) Daos en el elemento de drenaje superficial
Se podr considerar que la corriente no producir daos importantes por erosin de la
superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede de los lmites fijados
en la Cuadro N 4.1.1c en funcin de la naturaleza de dicha superficie:
CUADRO N 4.1.1.c
VELOCIDAD MXIMA DEL AGUA
TIPO DE SUPERFICIE
Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla)
Arena arcillosa dura, margas duras
Terreno parcialmente cubierto de vegetacin
Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal
Hierba
Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas
Mampostera, rocas duras
Concreto
MXIMA VELOCIDAD
ADMISIBLE (m/s)
0.20 0.60
0.60 0.90
0.60 1.20
1.20 1.50
1.20 1.80
1.40 2.40
3.00 4.50 *
4.50 6.00 *
* Para flujos de muy corta duracin

54
Si la corriente pudiera conducir materiales en suspensin (limo, arena, etc.) se cuidar

de que una reduccin de la velocidad del agua no provoque su sedimentacin, o se
dispondrn depsitos de sedimentacin para recogerlas, los cuales debern ser de
fcil limpieza y conservarse de forma eficaz.
e.2) Daos no catastrficos a terceros
Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren daos por
inundaciones o similares, deber cuidarse y comprobarse que el camino no constituya
un obstculo que retenga las aguas desbordadas y prolongue de forma apreciable la
inundacin despus del paso de una crecida. Especial atencin deber prestarse a
este problema en cauces con mrgenes ms altos que los terrenos circundantes, y en
Ilanuras de inundacin.
e.3)
Daos catastrficos
Los daos a terceros se considerarn catastrficos cuando se d alguna de las

circunstancias siguientes:
Riesgo de prdida de vidas humanas o graves daos personales.
Afectaciones a ncleos poblados o industriales.
En los casos en que no resulte evidente la imposibilidad de daos catastrficos,
evidencia que se deber justificar razonadamente, se deber realizar un detallado
anlisis de la situacin, habida cuenta en su caso, del riesgo de obstruccin de los
elementos de drenaje. Si de dicho anlisis se dedujera riesgo de daos catastrficos
se adoptarn las medidas oportunas para evitarlos.
e.4) Beneficios
Todo anlisis de las afectaciones a terceros causadas por la presencia de una
carretera deber incluir, adems de los daos, tambin eventuales beneficios, debidas
a la reduccin de niveles de inundacin en algunas zonas aguas abajo, o a otras
razones.
4.1.2
HIDROLGICA Y CLCULOS HIDRULICOS
Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial sern establecidas mediante
mtodos tericos conocidos de acuerdo a las caractersticas hidrolgicas de la zona
por la que pasa la carretera y tomando en cuenta la informacin pluviomtrica
disponible.
El mtodo de estimacin de los caudales asociados a un perodo de retorno depende
del tamao y naturaleza de la cuenca tributaria. Por su naturaleza representan casos
especiales la presencia de lagos, embalses y zonas inundables que retengan o
desven la escorrenta.
55
Cuando las cuencas son pequeas se considera pertinente el mtodo de la frmula

racional y/o de alguna otra metodologa apropiada para la determinacin del caudal de
diseo. Se consideran cuencas pequeas a aquellas en que el tiempo de
concentracin es igual o menor a 6 horas. El tiempo de recorrido del flujo en el
sistema de cauces de una cuenca, o tiempo de concentracin relacionado con la
intensidad media de precipitacin se puede deducir por la frmula:
T = 0.3 (L/J)
Siendo:
T = Tiempo de concentracin en horas
L = Longitud del cauce principal en km.
J = Pendiente media
Cuando se disponga de informacin directa sobre niveles o cualidades de la avenida,
se recomienda comparar los resultados obtenidos del anlisis con esta informacin
directa.
El caudal de diseo que aporta una cuenca pequea se obtendr mediante la frmula
racional:
Q = C I A / 3.6
Q
= Caudal m3/seg. (Para cuencas pequeas) en la seccin en estudio.
= Intensidad de la precipitacin pluvial mxima, previsible,

correspondiente a una duracin igual al tiempo de concentracin y a un
periodo de retorno dado, en mm/h.
= rea de la cuenca en km2
= Coeficiente de Escorrenta.
Para el pronstico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con la

familia de curvas Intensidad Duracin Frecuencia (IDF). En nuestro pas, debido a
la escasa cantidad de informacin pluviogrfica con que se cuenta, difcilmente
pueden elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con lluvias mximas
en 24 horas, por lo que el valor de la Intensidad de la precipitacin pluvial mxima
generalmente se estima a partir de la precipitacin mxima en 24 horas, multiplicada
por un coeficiente de duracin; en el cuadro 4.1.2.a se muestran coeficientes de
duracin, entre 1 hora y 48 horas, los mismos que podrn usarse, con criterio y
cautela, para el clculo de la Intensidad, cuando no se disponga de mejor informacin.
56
CUADRO N 4.1.2.a
COEFICIENTES DE DURACIN
Lluvias entre 48 horas y una hora
Duracin de la Precipitacin
en horas
Coeficiente
0.25
0.31
0.38
0.44
0.50
0.56
0.64
10
0.73
12
0.79
14
0.83
16
0.87
18
0.90
20
0.93
22
0.97
24
1.00
48
1.32
El coeficiente de C, de la frmula racional, puede determinarse con la ayuda de los

valores mostrados en los cuadros N 4.1.2.b y N 4.1.2.c
CUADRO N 4.1.2.b
VALORES PARA LA DETERMINACIN DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTA
CONDICIN
VALORES
1. Relieve del terreno
K1 = 40
K1 = 30
K1 = 20
K1 = 10
Muy accidentado Accidentado

Ondulado
Llano
pendiente
pendiente entre pendiente entre pendiente inferior
superior al 30%
10% y 30%
5% y 10%
al 5%
2.
Permeabilidad
suelo
3. Vegetacin
4.Capacidad
Retencin
del K2 = 20
K2 = 15
K2 = 10
K2 = 5
Bastante
impermeable
Arcilla
Permeable
Muy permeable
K3 = 20
K3 = 15
K3 = 10
K3 = 5
Sin vegetacin
Poca
Bastante
Mucha
Menos del 10% Hasta el 50% Hasta el 90% de
de la superficie
de la superficie la superficie
Muy
impermeable
Roca sana
de K4 = 20
Ninguna
K4 = 15
Poca
K4 = 10
Bastante
K4 = 5
Mucha
57
CUADRO N 4.1.2.C
COEFICIENTE DE ESCORRENTA
K = K1 + K2 + K3 + K4 *
100
0.80
75
0.65
50
0.50
30
0.35
25
0.20
* Ver Cuadro N 4.1.2.b
Para la determinacin del coeficiente de escorrenta tambin podrn tomarse como

referencia, cuando sea pertinente, los valores mostrados en el Cuadro N 4.1.2.d
CUADRO N 4.1.2.d
TIPO DE SUPERFICIE
Pavimento Asfltico y Concreto
0.70 0.95
Adoquines
0.50 0.70
Superficie de Grava
0.15 0.30
Bosques
0.10 0.20
Zonas de vegetacin densa

Terrenos granulares
0.10 0.50
Terrenos arcillosos
0.30 0.75
Tierra sin vegetacin
0.20 0.80
Zonas cultivadas
0.20 0.40
Para el clculo de la velocidad y del caudal en un canal con rgimen hidrulico

uniforme, se puede emplear la frmula de Manning.
V
R2/3 S1/2 / n
VA
A/P
Donde:
Q
Caudal m3/s
Velocidad media m/s
rea de la seccin transversal ocupada por el agua m2
Permetro mojado m
A/P; Radio Hidrulico m
Pendiente del fondo m/m
Coeficiente de rugosidad de Manning (Cuadro N 4.1.2.e)
58
CUADRO N 4.1.2.e
VALORES DEL COEFICIENTE DE MANNING
TIPO DE CANAL
Mnimo
Normal
Mximo
Tubo metlico corrugado
0.021
0.024
0.030
Tubo de concreto
0.010
0.015
0.020
Canal revestido en concreto alisado
0.011
0.015
0.017
Canal revestido en concreto sin alisar
0.014
0.017
0.020
Canal revestido albailera de piedra
0.017
0.025
0.030
Canal sin revestir en tierra o grava
0.018
0.027
0.030
Canal sin revestir en roca uniforme
0.025
0.035
0.040
Canal sin revestir en roca irregular
0.035
0.040
0.050
Canal sin revestir con maleza tupida
0.050
0.080
0.120
Ro en planicies de cauce recto sin zonas con

piedras y malezas
0.025
0.030
0.035
Ros sinuosos o torrentosos con piedras
0.035
0.040
0.600
En las cuencas mayores, el clculo del caudal de diseo debe ser obtenido de
mtodos hidrolgicos apropiados y que no son tratados en este Manual.
Para los aspectos hidrolgicos del diseo de puentes, sern de aplicacin lo
establecido en el Manual de Diseo de Puentes.
4.1.3
ELEMENTOS FSICOS DEL DRENAJE SUPERFICIAL
a) Drenaje del agua que escurre superficialmente

FUNCIN DEL BOMBEO Y DEL PERALTE.
La eliminacin del agua de la superficie de rodadura se efecta por medio del bombeo
en las secciones en tangente y del peralte en las curvas horizontales, provocando el
escurrimiento de las aguas hacia las cunetas (figura 4.1.3.1). Los valores del bombeo
se sealan en el tem 3.5.1.
59
60
PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA RASANTE.

De modo general la rasante ser proyectada con pendiente longitudinal no menor
de 0.5 %, evitndose los tramos horizontales, con el fin de facilitar el movimiento del
agua de las cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas.
Solamente en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la
pendiente conveniente, independientemente de la calzada, se podr admitir la
horizontalidad de sta.
DESAGE SOBRE LOS TALUDES EN RELLENO O TERRAPLN
Si la plataforma de la carretera est en un terrapln relleno y el talud es
erosionable, las aguas que escurren sobre la calzada debern ser encausadas por
los dos lados de la misma en forma que el desage se efecte en sitios preparados
especialmente protegidas y se evite la erosin de los taludes (figura 4.1.3.2).
Para encausar las aguas, cuando el talud es erosionable se podr prever la
construccin de un bordillo al costado de la berma: el mismo que deber ser
cortado con frecuencia impuesta por la intensidad de las lluvias, encausando el
agua mediante aliviaderos con descarga al pie del talud.
b) Cunetas
Las cunetas preferentemente sern de seccin triangular y se proyectarn para todos
los tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones sern fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales, siendo las
dimensiones mnimas aquellas indicadas en el Cuadro N 4.1.3.a.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el
vrtice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la
subrasante al fondo o vrtice de la cuneta.
Cuando existan limitaciones de ancho de la plataforma se podr proyectar cunetas con
doble funcin:
Drenaje y
rea de emergencia (berma)
Para los cuales se buscar la solucin ms adecuada tales como: cunetas cubiertas,
berma-cuneta, etc.
61
62
CUADRO N 4.1.3.a
DIMENSIONES MNIMAS DE LAS CUNETAS
REGION
PROFUNDIDAD
ANCHO
(m)
Seca
Lluviosa
Muy lluviosa
0.20
0.30
0.30 *
(m)
0.50
0.75
1.20
* Seccin trapezoidal con un ancho mnimo de fondo de 0.30m.
REVESTIMIENTO DE LAS CUNETAS.

Para evitar el deterioro del pavimento las cunetas debern ser revestidas. Dicho
revestimiento ser a base de mampostera de piedra, concreto u otro revestimiento
adecuado (figura 4.1.3.3.a).
DESAGE DE LAS CUNETAS.
La descarga de agua de las cunetas se efectuar por medio de alcantarillas de
alivio (figura 4.1.3.3.b).
En regin seca o poco lluviosa la longitud de las cunetas ser de 250 m. como
mximo, las longitudes de recorridos mayores debern justificarse tcnicamente; en
regin muy lluviosa se recomienda reducir esta longitud mxima a 200 m.
c) Zanjas de coronacin
UBICACIN DE LAS ZANJAS DE CORONACION
Cuando se prevea que el talud de corte esta expuesto a efecto erosivo del agua de
escorrenta, se deber disear zanjas de coronacin (figura 4.1.3.4)
REVESTIMIENTO DE LAS ZANJAS DE CORONACIN.
Se deber revestir las zanjas en el caso que estn previstas filtraciones que pueden
poner en peligro la estabilidad del talud de corte.
d) Zanjas de recoleccin
La zanja de recoleccin ser necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas de
alivio hacia los cursos de agua existente. (Figura 4.1.3.4)
DIMENSIONES DE LAS ZANJAS
Las dimensiones se fijarn de acuerdo a las condiciones pluviomtricas de la zona
y caractersticas del terreno.
63
DESAGE DE LAS ZANJAS.

La ubicacin de los puntos de desage deber ser fijada por el proyectista teniendo
en cuenta la ubicacin de las alcantarillas y la longitud mxima que puede alcanzar
la zanja con relacin a sus dimensiones y a la lluviosidad de la zona (figura 4.1.3.5).
e)
Canal de bajada
Cuando el camino en media ladera o en corte cerrado cruza un curso de agua que no
es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un canal de bajada revestida,
con el fin tambin de preservar la estabilidad del talud (figura 4.1.3.5 y 4.1.3.6).
f)
Alcantarillas de Paso y Alcantarillas de Alivio
TIPO Y UBICACIN.
El tipo de alcantarilla deber de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el caudal
a eliminarse, la naturaleza y la pendiente del cauce; y el costo en relacin con la
disponibilidad de los materiales.
La cantidad y la ubicacin debern establecerse a fin de garantizar el funcionamiento
del sistema de drenaje. En los puntos bajos del perfil longitudinal debe proyectarse
una alcantarilla de alivio.
DIMENSIONES MNIMAS
La dimensin mnima interna de las alcantarillas deber ser la que permite su limpieza
y conservacin, adoptndose una seccin circular mnima de 0.90 m (36) de dimetro
o su equivalente de otra seccin. (Figuras 4.1.3.7 y 4.1.3.9).
64
65
66
67
68
69
70
71
72
g) Badenes
Los badenes (figura 4.1.3.10) son una solucin satisfactoria para los cursos de agua
que descienden por quebradas cuyo nivel de fondo de cauce coincide con el nivel de
la rasante. Descargando materiales slidos espordicamente con fuerza durante
algunas horas, en pocas de lluvia.
Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado de
proteccin o cuentan con una superficie mejorada formada por una losa de concreto.
Evitar la colocacin de badenes sobre depsitos de suelos de grano fino susceptibles
a la socavacin, evitar tambin la adopcin de diseos que no prevean proteccin
contra la socavacin.
En casos que as lo ameriten podr afianzarse su estabilidad mediante uas a la
entrada y/o salida de la estructura.
Tambin pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de tubos como
del tipo cajn; sin embargo estas estructuras pueden originar el represamiento de los
materiales de arrastre en el cauce ocasionado la obstruccin de la alcantarilla,
poniendo en riesgo la estabilidad de la estructura.
Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las
alcantarillas grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no son susceptibles
de obstruirse.
Para el diseo de badenes se recomienda lo siguiente:
Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger el permetro
mojado del cauce natural del curso de agua. Agregar proteccin por arriba del
nivel esperado de aguas mximas. Mantener un borde libre, tpicamente de entre
0.3 y 0.5 metros, entre la parte superior de la superficie reforzada de rodadura
(losa) y el nivel de aguas mximas esperado.
Proteger toda la estructura con pantallas impermeables, enrocamiento, gaviones,
losas de concreto, u otro tipo de proteccin contra la socavacin.
Construir las cimentaciones sobre material resistente a la socavacin (roca sana o
enrocado) o por debajo de la profundidad esperada de socavacin. Evitar la
socavacin de la cimentacin o del cauce mediante el uso de empedrado pesado
colocado localmente, jaulas de gaviones, o refuerzo de concreto.
h) Vados
El cruce a nivel de un camino a travs de un ro pequeo se denomina vado
idealmente debe construirse en lugares donde el cruce natural tiene poca altura.
73
74
Para el diseo de vados se recomienda:
Para el caso de vados simples de piedra, es conveniente usar grandes fragmentos

de roca o piedra bien graduados en la base de la quebrada. Rellenar los huecos
con fragmentos pequeos de roca limpia o con grava para proporcionar una
superficie de rodadura uniforme. A estas rocas pequeas se les deber dar
mantenimiento peridico y se remplazarn eventualmente.
Usar vados para el cruce de cauces secos con caudales pequeos durante la
mayor parte del ao.
Ubicar los vados donde las mrgenes del curso de agua sean bajas y donde el
cauce est bien confinado.
Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en los vados para

advertir al trnsito de alturas peligrosas del agua.
Evitar la construccin de curvas verticales pronunciadas en vados en las que

puedan quedar atrapados camiones largos o remolques.
75
4.2
DRENAJE SUBTERRANEO
4.2.1
Condiciones Generales
El drenaje subterrneo se proyectar para controlar y/o limitar la humedad de la

plataforma del camino y de los diversos elementos del pavimento de una carretera.
Sus funciones sern alguna o varias de las siguientes:
a) Interceptar y desviar corrientes subsuperficiales y/o subterrneas antes de que
lleguen al lecho de la carretera.
b) Hacer descender el nivel fretico.
c) Sanear las capas del pavimento.
Las figuras 4.2.1a y 4.2.1b muestran la disposicin general que deben tener los
drenes subterrneos.
Figura 4.2.1a
DRENAJE SUBTERRNEO
Figura 4.2.1b
DRENAJE SUBTERRNEO
76
4.2.2
Drenes Subterrneos
El dren subterrneo estar constituido por una zanja en la que se colocar un tubo con
orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodear de un material
permeable, material filtro, compactado adecuadamente, y se aislar de las aguas
superficiales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la
zanja (figura 4.2.2a).
Figura 4.2.2a
DRENES SUBTERRNEOS
Las paredes de la zanja sern verticales o ligeramente inclinadas, salvo en drenes

transversales o en espina de pez, en que sern admisibles, incluso convenientes,
pendientes ms fuertes. En casos normales, el talud mximo no superar el valor 1/5.
(H/V)
4.2.2.1 La Tubera
Condiciones Generales
Los tubos sern de material de buena calidad. Los tubos de cermica concreto,
plsticos, aceros corrugados podrn proyectarse con juntas abiertas o perforaciones
que permitan la entrada de agua en su interior. Los de plstico, de material corrugado,
o de fibras bituminosas debern ir provistos de ranuras u orificios para el mismo fin
que el sealado anteriormente. Los de concreto poroso permitirn la entrada del agua
a travs de sus paredes.
En las tuberas con juntas abiertas, el ancho de estas juntas oscilar entre 1 cm. y 2
cm. Los orificios de las tuberas perforadas se dispondrn, preferentemente, en la
mitad inferior de la superficie del tubo y tendrn un dimetro entre 6 mm y 10 mm.
En la figura 4.2.2.1, se indica la disposicin que deben satisfacer los orificios de
tuberas perforadas en la mitad inferior de la superficie del tubo.
77
Figura 4.2.2.1
Los tubos de concreto poroso tendrn una superficie de absorcin mnima del 20 % de
la superficie total del tubo y una capacidad de absorcin mnima de 50 litros/ minuto
por decmetro cuadrado de superficie, bajo una carga hidrosttica de 1 Kg./cm2.
Condiciones Mecnicas
Los tubos cermicos o de concreto, plsticos, aceros corrugados tendrn una
resistencia mnima, medida en el ensayo de los tres puntos de carga, de 1000 Kg./m.
Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del trfico, se
situarn, como mnimo, a las profundidades que se sealan en el Cuadro N 4.2.2.2.
CUADRO N 4.2.2.2
Tipo de tubo
Cermica
Plstico
Concreto
Concreto armado
Acero corrugado:
Espesor 1.37 mm
Espesor 1.58 mm
Profundidad mnima
= 15 cm.
= 30 cm.
50
90
50
75
50
75
60
30
30
= dimetro nominal del tubo
78
Condiciones Hidrulicas
Normalmente, la capacidad hidrulica del dren queda limitada por la posibilidad de
filtracin lateral del agua a travs del material permeable hacia los tubos; la capacidad
hidrulica de estos, con los dimetros que se indican ms adelante, normalmente
resulta superior a la necesaria para las exigencias del drenaje.
No obstante, si existe la posibilidad de conocer el caudal de desage, puede hacerse
el clculo hidrulico correspondiente utilizando las formulas de Darcy y Manning para
el dimensionamiento del dimetro de la tubera. La formula de Darcy es la siguiente:
Av
Ki
/L
Donde:
Q
A
v
K
i
=
=
=
=
=
=
=
Caudal (m3/seg)
Seccin transversal al flujo (m2)
velocidad de flujo (m/seg)
Conductividad hidrulica del medio poroso (m/seg)
gradiente hidrulico
Perdida de carga o potencial (m)
Longitud o tramo (m)
Se utilizar la tabla de coeficientes de rugosidad que se incluye a continuacin en el

Cuadro N 4.2.2.3.
CUADRO N 4.2.2.3
Tipo de tubo
De Concreto normal y cermica
Condiciones buenas
Condiciones medias
De Concreto poroso
Condiciones buenas
Condiciones medias
De Plstico
Condiciones buenas
Condiciones medias
De metal
Condiciones buenas
Condiciones medias
Coeficiente n de rugosidad
0.013
0.015
0.017
0.021
0.013
0.015
0.017
0.021
79
Dimetros y Pendientes
Los dimetros de los tubos oscilarn entre 10 cm. y 30 cm. Los dimetros hasta 20
cm. sern suficientes para longitudes inferiores a 120 m. Para longitudes mayores, se
aumentara la seccin. Los dimetros menores, sin bajar de 10 cm., se utilizarn con
caudales y pendientes pequeos.
Las pendientes longitudinales no deben ser inferiores al 0.5% y habr de justificarse
debidamente la necesidad de pendientes menores, que nunca sern inferiores al
0.2%.
En tales casos, la tubera se asentar sobre un solado de concreto que permita
asegurar la perfecta situacin del tubo.
La velocidad del agua en las conducciones de drenaje estar comprendida entre 0.20
m/s y 1.20 m/s.
4.2.3
RELLENO DE ZANJAS
Cuando el fondo de la zanja se encuentre en terreno impermeable, para evitar la

acumulacin de agua bajo la tubera se prever la colocacin de una capa de material,
perfectamente apisonado, y que puede ser del mismo terreno, alrededor del tubo, sin
que alcance el nivel de las perforaciones, o se asentar sobre un solado. En caso de
tuberas con juntas abiertas, estas pueden cerrarse en su tercio inferior y dar a la capa
impermeable el espesor correspondiente.
Si el fondo de la zanja se encuentra en terreno permeable, no son necesarias las
anteriores precauciones.
La composicin granulomtrica del material permeable, material filtro, con el que se
rellene la zanja del dren requiere una atencin especial, pues de ella depende su buen
funcionamiento.
Si dn es el dimetro del elemento de suelo o filtro tal que n % de sus elementos en
peso son menores que dn deben cumplirse las siguientes condiciones:
a)
Para impedir el movimiento de las partculas del suelo hacia el material filtrante.
d15 del filtro / d85 del suelo < 5
80
En el caso de terreno natural de granulometra uniforme, se sustituir la primera

relacin por:
b)
Para que el agua alcance fcilmente el dren: d15 del filtro / d15 del suelo > 5
c)
Para evitar el peligro de colmatacin de los tubos por el material filtro.

En los tubos con perforaciones circulares:
d85 del filtro / dimetro del orificio del tubo > 1.0
En los tubos con juntas abiertas:
d85 del material filtro / ancho de la junta > 1.2
En los tubos de concreto poroso, se debe respetar la siguiente condicin:
d85 del rido del dren poroso / d85 del filtro < 5
En caso de terrenos cohesivos, el limite superior para d15 del filtro se establecer en
0.1 mm. Cuando sea preciso, debern utilizarse en el proyecto dos o ms materiales
de filtros. Ordenados estos desde el terreno natural a la tubera, deben satisfacer,
cada uno con respecto al contiguo, las condiciones exigidas anteriormente entre el
material filtro y el suelo a drenar. El ltimo, que ser el que rodea el tubo, deber
satisfacer, adems, las condiciones que se han indicado en relacin con el ancho de
las juntas o dimetro de los orificios de dichos tubos.
Para impedir cambios en la composicin granulomtrica o segregaciones del material
filtro por movimiento de sus finos, debe utilizarse material de coeficiente de
uniformidad (d60/d10) inferior a 20, cuidadosamente compactado.
El dren subterrneo se proyectar cumpliendo las disposiciones que se detallan en la
figura 4.2.3a y 4.2.3b segn se encuentre en terreno permeable o impermeable y sean
necesarios uno o dos materiales filtro.
Como alternativa del procedimiento anterior se podr rellenar la zanja con material
granular (grava) envuelto con tela sinttica (geotextil) cuyo diseo deber
circunscribirse a lo establecido en las Especificaciones Tcnicas Generales para
Construccin de Carreteras (EG-2000), recomendndose este tratamiento para el
diseo de subdrenes en suelos granulares.
81
Figura 4.2.3a
DRENAJE SUBTERRANEO
Figura 4.2.3b
SUBDREN DE AGUAS SUBTERRANEAS CON GEOTEXTIL
(Recomendado para drenar suelos de naturaleza granular)
82
4.2.4
Cajas de Registro y Buzones
En los drenes longitudinales se proyectarn, a intervalos regulares, cajas de registro o

buzones de registro que permitan controlar el buen funcionamiento del drenaje y sirvan
para evacuar el agua recogida por la tubera del dren, bien a un colector principal, bien
a una cuneta situada, por ejemplo, al pie de un terrapln, a una vaguada natural o a
otros dispositivos de desage.
Con independencia de lo anterior, debern colocarse cajas de registro buzones en
todos los cambios de alineacin de la tubera de drenaje.
La distancia entre dos cajas o buzones consecutivos oscilar en general entre 80 m y
100 m y depender de la pendiente longitudinal del tubo y de su capacidad de
desage, de la disposicin general del drenaje y de los elementos naturales
existentes.
Las figuras 4.2.4a y 4.2.4b son esquemas de cajas y buzones de registro que pueden
servir de orientacin para el proyecto.
En el caso de salida libre de la tubera de desage de la caja de registro el buzn a
una cuneta, etc. se cuidar que el nivel de la salida quede lo suficientemente alto y con
las protecciones necesarias para impedir su aterramiento, inundacin, entrada de
animales, etc.
Figura 4.2.4a
CAJAS DE REGISTRO
83
Figura 4.2.4b
BUZON DE REGISTRO
4.2.5
Investigacin Del Agua Fretica
La presencia de un nivel fretico elevado exigir una investigacin cuidadosa de sus

causas y naturaleza. Debern practicarse los pozos y/o exploraciones que se
consideren precisos para fijar la posicin del nivel fretico y, si es posible, la
naturaleza, origen y movimientos del agua subterrnea.
El reconocimiento se debe efectuar preferentemente al final del periodo de lluvias del
ao en la zona en la que, en condiciones normales, alcanzar su mxima altura.
Los casos que pueden presentarse en la prctica y su tratamiento adecuado son
innumerables. Algunos de ellos se sealan en la figura 4.2.5
84
Figura 4.2.5
AGUA FREATICA
4.2.6
Drenes de Intercepcin
4.2.6.1 Objeto y Clasificacin

Se proyectarn drenes de interseccin para cortar corrientes subterrneas e impedir
que alcancen las inmediaciones de la carretera.
Se clasifican, por su posicin, en longitudinales y transversales.
85
4.2.6.2 Drenes Longitudinales

El dren de interseccin deber proyectarse cumpliendo las condiciones generales
expuestas anteriormente para los drenes enterrados.
EI fondo del tubo debe quedar, por lo menos, 15 cm. por debajo del plano superior de
la capa impermeable, o relativamente impermeable, que sirve de lecho a la corriente
subterrnea. En el caso de que esta capa sea roca, deben extremarse las
precauciones para evitar que parte de la filtracin cruce el dren por debajo de la
tubera.
El caudal a desaguar puede determinarse aforando la corriente subterrnea. Para ello,
se agotar el agua que afluya a la zanja en que se ha de situar el dren en una longitud
y tiempo determinados.
Para interceptar filtraciones laterales que procedan de uno de los lados de la carretera,
se dispondr un solo dren longitudinal en el lado de la filtracin. Sin embargo, en el
fondo de un valle o quebrada, donde el agua pueda proceder de ambos lados,
debern disponerse dos drenes de interseccin, uno a cada lado de la carretera. Las
figuras 4.2.6.2a y 4.2.6.2b son ejemplo de drenes longitudinales en carreteras a media
ladera y en trinchera, respectivamente.
4.2.6.3 Drenes Transversales
En carreteras en pendiente, los drenes longitudinales pueden no ser suficientes para
interceptar todo el agua de filtracin.
En estos casos, deber instalarse drenes interceptores transversales normales al eje
del camino o un drenaje en espina de pez.
La distancia entre drenes interceptores transversales ser, por trmino medio, de 20 m
25 m. El drenaje en espina de pez se proyectar de acuerdo con las siguientes
condiciones (figura 4.2.6.3a).
a)
El eje de las espinas formar con el eje de la carretera un ngulo de 60.
b)
Las espinas estarn constituidas por una zanja situada bajo el nivel del plano
superior de la explanada.
c)
Sus paredes sern inclinadas, con talud aproximado de 1/2, para repartir, al
mximo, el posible asiento diferencial.
d)
Las zanjas se rellenarn de material filtro.
86
e)
Las espinas llevarn una cuna de concreto de baja resistencia arcilla unida al
solado del dren longitudinal.
f)
Las espinas consecutivas se situarn a distancias variables, que dependern de la

naturaleza del suelo que compone la explanada. Dichas distancias estarn
comprendidas entre 6 m, para suelos muy arcillosos, y 28 m para suelos
arenosos.
Con independencia de la pendiente longitudinal de la carretera, se recomienda utilizar

drenes en espina de pez al pasar de corte cerrado (trinchera) a terrapln, como
proteccin de este contra las aguas infiltradas procedentes de la trinchera (corte
cerrado) (figura 4.2.6.3b).
Figura 4.2.6.3b
DRENES DE INTERCEPCIN TRANSVERSALES
87
Figura 4.2.6.2b
DRENES DE INTERCEPCIN LONGITUDINALES
88
Figura 4.2.6.3a
DRENES DE INTERCEPCIN TRANSVERSALES
ACOTACIONES EN METROS
89
4.2.7
DRENAJE DEL PAVIEMNTO
Salvo en el caso de caminos en terrenos permeables, el drenaje de la capa permeable

constituida por la sub-base y/o base, puede proyectarse tanto mediante drenes
enterrados como prolongando la capa permeable hasta los taludes de los terraplenes
a cunetas. Adems, deben darse pendientes transversales mnimas a la subrasante.
En los sectores del camino en los que el pavimento se asienta sobre una subrasante
impermeable, debe evitarse que el agua de lluvia que se presenta por capilaridad o se
filtra a travs del pavimento, se acumule bajo ste y forme una bolsa de agua que
origine su ruptura por el paso del trnsito.
Este problema es mayor cuando la cuneta se coloca a la altura del pavimento y
naturalmente tiene que ser revestida.
Las soluciones mas recomendadas para evitar la acumulacin del agua son:
a) Colocacin en el sector, bajo el pavimento, una capa drenante que siga la
pendiente lateral del camino, que se prolonga hasta un lugar con drenaje natural; y
b) Colocacin de un subdren, bajo la berma adyacente a la cuneta, con una tubera
perforada de plstico pesada de 10 cm. de dimetro, aproximadamente a 0.70m de
la superficie del asfaltado, que recoja el agua que filtra y la lleve al lugar de drenaje
natural. Ver figura 4.2.7
90
4.2.8
CASOS ESPECIALES
4.2.8.1 Proteccin del Suelo de la Explanacin contra el agua libre en terreno de

elevado nivel fretico, llano y sin desage.
Cuando haya que construir un camino en terreno llano y con elevado nivel fretico, se
estudiar el abatimiento de la napa fretica, pudindose utilizar alternativamente
mtodos como: zanjas laterales, drenes enterrados, etc. Si no existiera posibilidad de
evacuar el sistema de drenaje, se elevar el nivel de la rasante.
Para la eleccin del material del terrapln, se tendr en cuenta que su humedad de
equilibrio debe disminuir rpidamente con la distancia al nivel fretico y que el
terrapln ha de construirse sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para
resistir esfuerzos de compactacin elevados.
La necesidad de proteger el terrapln mediante la colocacin de membranas
bituminosas u hojas de plstico, tratando su superficie con sustancias hidrfobas,
utilizando geotextiles, geomembranas adoptando disposiciones anlogas a la
indicada en las figuras 4.2.8.1a y 4.2.8.1b, depender de la naturaleza y estado del
terreno y del material disponible para la construccin del terrapln.
4.2.8.2 Proteccin del Suelo de Explanacin situado bajo la Calzada contra los
Movimientos Capilares del Agua.
Las diferencias de humedad en el suelo bajo la calzada y bajo las bermas facilitan los
movimientos capilares y, al aumentar el contenido de humedad del suelo de la
subrasante bajo la calzada, disminuyen su capacidad resistente.
Para evitar esta disminucin, las fisuraciones del suelo y los asientos diferenciales que
con dicho aumento de humedad pueden producirse, deben utilizarse alguna de las
siguientes tcnicas:
Colocacin de capas drenantes sobre la subrasante para romper el ascenso

capilar.
Impermeabilizar las calzadas y las bermas
Establecer una membrana impermeable que impida el movimiento del agua capilar,
situndola en un plano ms o menos vertical bajo las bordes de la calzada.
Construir zanjas anticapilares bajo los bordes de la calzada.
Tanto la membrana impermeable coma las zanjas anticapilares debern ejecutarse

hasta una profundidad de 1,20 m. baja la superficie de las bermas. Pueden utilizarse
como zanjas anticapilares las que se proyecten para el drenaje del pavimento,
cuidando de que el material filtro rompa la continuidad en fase lquida entre el agua
situada a un lado y otro de la misma.
91
4.2.8.3 Capa Drenante

Cuando se eleva el terrapln del camino sobre un terreno saturado con agua, para
evitar que por capilaridad el agua pueda subir a travs del terrapln hasta la superficie
de rodadura, debe colocarse una capa de material drenante, constituida por gravas y/o
arenas.
La capa deber estar sobre el nivel de referencia ms alto de la napa fretica del
terreno, y servir de anticontaminante, a los efectos de romper la capilaridad y drenar
la plataforma lateralmente. Se recomienda un espesor mnimo de 0.30 m.
92
93
CAPITULO 5
GEOLOGA, SUELOS Y PAVIMENTOS
5 .1
GEOLOGIA
Los caminos pavimentados de bajo volumen de trnsito, se estructuran como caminos

de bajo costo. Consecuentemente tienen alineamientos de diseo que evitan
excesivos movimientos de tierra; considerando estructuras y obras de arte, por lo
general diseadas para periodos de vida til, de corto, mediano y largo plazo.
Con estos requerimientos bsicos, los estudios de geologa incluirn un diagnstico
que comprenda consultas a los pobladores, a la autoridad vial competente y a su
personal tcnico, asimismo un reconocimiento e inspeccin de campo siguiendo el
trazo probable del eje del camino, para detectar o certificar la presencia o total
ausencia de problemas geolgicos activos en la ruta y/o en el tramo vial materia de
estudio, que pudieran en algn caso afectar en algo las caractersticas del proyecto.
Como problemas de inestabilidad de taludes, fallas localizadas por las que se filtra el
agua de lluvias hacia el subsuelo, presencia de afloramientos de aguas subterrneas,
erosiones por accin de los ros, inclinacin de los rboles en las laderas, zonas de
cadas de rocas sobre el camino existente, el sentido de las formaciones rocosas que
podran desestabilizarse y otros problemas de naturaleza geodinmica que ocasionen
fallas en la plataforma y taludes del camino.
El estudio determinar las caractersticas geolgicas del terreno a lo largo del trazo
definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las unidades
estratigrficas considerando las caractersticas geolgicas tanto de rocas como de
suelos y el grado de sensibilidad o la prdida de estabilidad en relacin a la obra a
construir.
Asimismo, se determinar la geomorfologa regional y rea definiendo los aspectos
principales de inters geotcnico:
a. Topografa (plana, ondulada, montaosa).
b. Unidades geomorfolgicos areales y locales (terraza fluvial, conoide aluvional,
terraza marina, duna, pantano, quebradas, taludes, ladera).
c. Materiales componentes del talud de corte (Clasificacin de Materiales).
94
d. Materiales constituyentes del suelo (grava, arena, arcilla...) diferencindolos entre

transportados y no transportados.
e. Litologa dominante de materiales transportados.
El estudio geolgico debe ser de extensin y alcance local y ser desarrollada
fundamentalmente sobre la base del reconocimiento de campo y complementada con
documentos de consulta, como informacin tcnica general publicada por el
INGEMET a nivel regional, mapas geolgicos, topogrficos o de restitucin
fotogramtrica.
95
5.2
ESTABILIDAD DE TALUDES
El Proyectista sobre la base de un recorrido minucioso del camino, realizar una

evaluacin general de la estabilidad de los taludes existentes e; identificar los taludes
crticos o susceptibles de inestabilidad. Definir la inclinacin de los taludes expresada
como la relacin H : V, siendo H la distancia horizontal y V la altura vertical del talud;
para el efecto, se determinarn en lo posible, los parmetros obtenidos de ensayos y
clculos o se tomar en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de
corte in situ y/o ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y caractersticas
geolgicas, geotcnicas similares que se mantienen estables ante condiciones
ambientales semejantes
Los taludes de corte dependern de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,
pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes los
que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en el
Cuadro N 5.2.1
CUADRO N 5.2.1
TALUDES DE CORTE
CLASE DE TERRENO
Roca Fija
Roca Suelta
Conglomerados Cementados
Suelos Consolidados Compactos
Conglomerados Comunes
Tierra Compacta
Tierra Suelta
Arenas Sueltas
Zonas blandas con abundante arcillas o zonas
humedecidas por filtraciones
TALUD (V: H)
H<5
5 < H < 10
H >10
10 : 1
6:1-4:1
4:1
4:1
3:1
2:1-1:1
1:1
2:1
1:2
hasta 1 : 3
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
(**)
(**)
(**)
(**)
(**)
(**)
(**)
(**)
(*)
(**)
(*) Requiere Banqueta o anlisis de estabilidad

(**) Requiere anlisis de estabilidad.
Nota: En algunos casos se presentan taludes de corte de 8 o 10:1 , debiendo mantenerse o
evaluarse estas posibilidades.
Los taludes de relleno igualmente estarn en funcin de los materiales empleados,

pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes taludes
que son apropiados para los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:
96
Cuadro N 5.2.2
TALUDES DE RELLENO
MATERIALES
Enrocado
Suelos diversos compactados (mayora de suelos)
Arena Compactada
TALUD ( V : H )
H<5
5 < H <10
H >10
1:1
1 : 1.5
1:2
(*)
(*)
(*)
(**)
(**)
(**)
(*) Requiere Banqueta o anlisis de estabilidad

(**) Requiere anlisis de estabilidad.
Para controlar los sectores con taludes inestables para el caso de este tipo de vas se
disearn soluciones de bajo costo, para lo cual el Proyectista evaluar y definir
soluciones mediante:
I
Mtodos fsicos, como:

Zanjas de coronacin: establecer el tipo y caractersticas, si es revestido o no
tipo de revestimiento
Subdrenaje: definir el tipo de estructura
Muros: especificar el tipo de muros, gaviones, etc.
II Mtodos de revegetacin, empleando:

Vegetacin natural econmica y esttica, que generen cobertura al terreno e
incrementen la resistencia por la profundidad de las races. Es ideal que para la
estabilizacin de taludes, se seleccione la vegetacin, por sus propiedades de
crecimiento, resistencia, cobertura densa del terreno y races profundas.
Preferentemente, se deben usar especies locales nativas que tengan las
propiedades antes mencionadas.
III Para sectores crticos o muy crticos, como producto de un estudio geotcnico de
estabilidad de taludes, de extensin y alcance local, se propondrn medidas fsicas
y biotcnicas de estabilizacin de taludes, tales como:
Drenaje y subdrenaje
Capas de vegetacin, mantas con semillas (biomantas) y vegetacin.
Estructuras de contencin, que pueden estar formadas por enrocado suelto
(muros secos), gaviones o muros de tierra estabilizada mecnicamente (tierra
reforzada o tierra armada).
Las figuras 5.2.1 5.2.9 ilustran diversas formas de tratamiento para la estabilizacin
de taludes y proteccin de la plataforma del camino.
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
5.3
TIPOS DE PAVIMENTOS
Los caminos por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser
clasificados como sigue:
i
CON SUPERFICIE DE RODADURA NO PAVIMENTADA (No aplicable a este Manual,

forma parte del Manual para el Diseo de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Trnsito)
ii
CON SUPERFICIE DE RODADURA PAVIMENTADA

a.
Pavimentos flexibles:
a.1 con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie
bituminosa de espesor variable menor a 25 mm, como son los
tratamientos superficiales bicapa y tricapa.
a. 2 con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa
bituminosa de espesor variable mayor a 25 mm, como son las carpetas
asflticas en fro y en caliente.
b.
Pavimentos semi rgidos: conformados con solo capas asflticas (full depth) o
por adoquines de concreto sobre una capa granular. Para Caminos de Bajo
Volumen de Trnsito no se justifica este tipo de pavimentos, razn por la cual
en este Manual no se han considerado normas para ellos. Cuando el caso
fuera de necesidades especficas como cruces y calles urbanas, se podr
utilizar adoquines de concreto; para este caso los Ingenieros debern recurrir
a los Manuales de Diseo correspondientes.
c.
Pavimentos rgidos: conformado por losa de concreto hidrulico de cemento

Prtland sobre una capa granular. Para Caminos de Bajo Volumen de
Trnsito no se justifica los pavimentos rgidos de concreto hidrulico y por lo
que en este Manual no se han considerado incluir normas para ellos. Cuando
el caso fuera de necesidades especficas como por ejemplo en operaciones
industriales y mineras, o en tramos cortos de un carril, huellas del camino,
cruces y calles urbanas; los Ingenieros debern recurrir a los Manuales
AASHTO o similares.
Este Manual se refiere a caminos de bajo volumen de trnsito con pavimentos flexibles
con superficie asfltica y capas granulares.
El Manual considera soluciones estructurales con materiales tradicionales cuyas
propiedades mecnicas y comportamiento son conocidos y estn considerados en las
Especificaciones Tcnicas Generales para la Construccin de Carreteras EG-2000;
tambin forman parte las estabilizaciones y mejoramientos de suelos de la subrasante.
Para la Estabilizacin qumica de los suelos se utilizar la Norma MTC E 1109-2004
Norma Tcnica de Estabilizadores qumicos.
107
5 .4
SUELO DE FUNDACIN
En la medida en que el trazo del proyecto avanza, se irn realizando los estudios de la
calidad de la subrasante sobre la que se asentar la pavimentacin.
Se denomina Suelo de Fundacin a la capa del suelo bajo la estructura del pavimento,
preparada y compactada como fundacin para el para el pavimento. Se trata del
terreno natural o la ltima capa del relleno de la plataforma, sobre la que se asienta el
pavimento.
La caracterizacin de los suelos para esta capa de fundacin se basar en los
siguientes aspectos:
5.4.1
METODOLOGA
La metodologa a seguir para la caracterizacin del suelo de fundacin comprender

bsicamente una investigacin de campo a lo largo de la va, mediante la ejecucin de
pozos exploratorios (calicatas), con obtencin de muestras representativas en nmero
y cantidades suficientes, para su posterior anlisis en ensayos en laboratorio y
finalmente con los datos obtenidos en ambas fases se pasar a la fase de gabinete,
para consignar en forma grfica y escrita los resultados obtenidos
A continuacin se procede a describir el plan de trabajo a desarrollar en cada etapa:
5.4.1.1 TRABAJO DE CAMPO
Con el objeto de determinar las caractersticas fsico-mecnicas de los materiales de la
subrasante se llevarn a cabo investigaciones mediante la ejecucin de pozos
exploratorios calicatas de 1.5 m de profundidad mnima (respecto del nivel de
Subrasante del proyecto; con un mnimo de 3 calicatas por kilmetro, ubicadas
longitudinalmente a distancias aproximadamente iguales y en forma alternada
(izquierda-derecha) dentro de una faja de hasta 5m a ambos lados del eje del trazo,
preferentemente al borde de la futura calzada.
S a lo largo del avance del estacado las condiciones topogrficas o de trazo,
muestran por ejemplo cambios en el perfil de corte a terrapln; o la naturaleza de los
suelos del terreno evidencia un cambio significativo de sus caractersticas o se
presentan suelos errticos, se deben ejecutar ms calicatas por kilmetro en puntos
singulares
Tambin se determinar la presencia o no de suelos orgnicos, suelos expansivos,
napa fretica, rellenos sanitarios de basura, etc., en cuyo caso las calicatas deben ser
ms profundas, delimitando el sector de subrasante inadecuada que requerir
108
reemplazo del material, mejoramiento o estabilizacin de subrasante, a fin de

homogenizar la calidad de la subrasante a lo largo del alineamiento del camino. En
este caso, los valores representativos resultado de los ensayos ser slo vlida para el
respectivo sector. .
De los estratos encontrados en cada una de las calicatas se obtendrn muestras
representativas, las que deben ser descritas e identificadas mediante una tarjeta con la
ubicacin, nmero de muestra y profundidad, luego sern colocadas en bolsas de
polietileno para su traslado al Laboratorio. As mismo durante la ejecucin de las
investigaciones de campo se llevar un registro en el que se anotar el espesor de
cada una de las capas del sub-suelo, sus caractersticas de gradacin y el estado de
compacidad de cada uno de los materiales.
5.4.1.2
DESCRIPCIN DE LOS SUELOS
Los suelos encontrados sern descritos y clasificados de acuerdo a metodologa para

construccin de vas, las mismas que deben corresponder al siguiente cuadro
CUADRO: SIGNOS CONVENCIONALES PARA PERFIL DE CALICATAS

SUELOS
A 1- a
A5
A 1- b
A6
A3
A75
A24
A76
A25
MATERIA
ORGANICA
A26
ROCA SANA
A27
ROCA
DESINTEGRA
DA
A4
109
5.4.1.3 TRABAJO DE LABORATORIO

Todas las muestras representativas obtenidas de los estratos de las calicatas del suelo
de fundacin debern contar con los siguientes ensayos:
Anlisis granulomtrico por tamizado
Lmites de consistencia:
Lmite lquido, lmite plstico e ndice de plasticidad
Clasificacin SUCS
Clasificacin AASHTO
Humedad Natural
Proctor Modificado*
C.B.R.*
*Por cada tipo de suelo representativo y como control uno cada 2 km de mximo
espaciamiento.
5.4.1.4
LABORES DE GABINETE
En base a la informacin obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de

los ensayos de laboratorio, se efectuara la clasificacin de suelos utilizando los
Sistemas SUCS y AASHTO.
5.4.2
CBR DE LA SUBRASANTE
La capa superficial, de terreno natural o capa de la plataforma en relleno, constituida

por los ltimos 1.50 m de espesor, debajo del nivel de la subrasante proyectada, salvo
que los planos del proyecto o las especificaciones especiales indiquen un espesor
diferente; sern estudiados para la determinacin de la CBR de la subrasante.
Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el trnsito y las
caractersticas de los materiales de construccin de la superficie de rodadura,
constituyen las variables bsicas para el diseo de la estructura del pavimento que se
colocar encima.
La subrasante correspondiente al fondo de las excavaciones en terreno natural o de la
ltima capa del terrapln, ser clasificada en funcin al CBR representativo para
diseo; en una de las cinco categoras siguientes:
110
Clasificacin
CBRdiseo
S0 : Subrasante Muy Pobre
< 3%
S1 : Subrasante Pobre
3% - 5%
S2 : Subrasante Regular
6 - 10%
S3 : Subrasante Buena
11 - 19%
S4 : Subrasante Muy Buena
5.4.3
> 20%
SECTORES DE CARACTERSTICAS HOMOGENEAS
Para efectos del diseo de la estructura del Pavimento se definirn sectores

homogneos donde, a lo largo de cada uno de ellos, las caractersticas del material del
suelo de fundacin o de la capa de subrasante se identifican como uniforme. Dicha
uniformidad se establecer sobre la base de las caractersticas fsico-mecnicas de los
suelos (Clasificacin, Plasticidad). El proceso de sectorizacin requiere de anlisis y
criterio del Proyectista.
Para la identificacin de los sectores de caractersticas homogneas, se realizar un
Programa de prospecciones y ensayos; estableciendo una estrategia para efectuar el
programa exploratorio, y a partir de ello se ordenar la toma de las muestras
necesarias de cada perforacin, de manera de poder evaluar aquellas caractersticas
que siendo determinantes en su comportamiento, resulten de sencilla e indiscutible
determinacin.
Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:
a. Granulometra.- a partir de la cual se puede estimar, con mayor o menor
aproximacin, las dems propiedades que pudieran interesar.
El anlisis granulomtrico de un suelo tiene por finalidad determinar la proporcin
de sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en funcin de su tamao.
De acuerdo al tamao de las partculas de suelo, se definen los siguientes trminos:
Tipo de Material
Tamao de las partculas
Grava
75 mm 2 mm
Arena
Arena gruesa: 2 mm 0.2 mm

Arena fina: 0.2 mm 0.05 mm
Limo
0.05 mm 0.005 mm
Arcilla
Menor a 0.005 mm
111
b.
La Plasticidad.- de un suelo depende, no de los elementos gruesos que contiene,

sino nicamente de sus elementos finos. El anlisis granulomtrico no permite
apreciar esta caracterstica, por lo que es necesario determinar los Lmites de
Atterberg.
A travs de este mtodo, se definen los lmites correspondientes a los tres
estados en los cuales puede presentarse un suelo: lquido, plstico o slido. Estos
lmites, llamados lmites de Atterberg, son: el lmite lquido (LL), el lmite plstico
(LP) y el lmite de contraccin (LC).
Adems del LL y del LP, una caracterstica a obtener es el ndice de plasticidad IP
que se define como la diferencia entre LL y LP:
IP = LL LP
El ndice de plasticidad permite clasificar bastante bien un suelo. Un IP grande
corresponde a un suelo muy arcilloso; por el contrario, un IP pequeo es
caracterstico de un suelo poco arcilloso. Sobre todo esto se puede dar la
clasificacin siguiente:
ndice de Plasticidad
Caracterstica
IP > 20
suelos muy arcillosos
20 > IP > 10
suelos arcillosos
10 > IP > 4
suelos poco arcillosos
IP = 0
suelos exentos de arcilla
Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, es el elemento

ms peligroso de una carretera, debido sobre todo a su gran sensibilidad al agua.
c.
Equivalente de Arena: es un ensayo que da resultados parecidos a los obtenidos

mediante la determinacin de los lmites de Atterberg, aunque menos preciso.
Tiene la ventaja de ser muy rpido y fcil de efectuar.
El valor de EA es un indicativo de la plasticidad del suelo:
Equivalente de Arena
Caracterstica
s EA > 40
el suelo no es plstico, es de arena
S 40 > EA > 20
el suelo es poco plstico y no

l di y arcilloso
el suelo eshplstico
s EA < 20
112
d.
ndice de Grupo: es un ndice adoptado por AASHTO de uso corriente para

clasificar suelos, est basado en gran parte en los lmites de Atterberg. El ndice
de grupo de un suelo se define mediante la formula:
IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01(bd)
Donde:
a=
F-35 (F = Fraccin del porcentaje que pasa el tamiz N 200 -74

micras). Expresado por un nmero entero positivo comprendido entre
1 y 40.
b=
F-15 (F = Fraccin del porcentaje que pasa el tamiz N 200 -74

micras). Expresado por un nmero entero positivo comprendido entre
1 y 40.
LL 40 (LL = lmite lquido). Expresado por un nmero entero
comprendido entre 0 y 20.
c=
d=
IP-10 (IP = ndice plstico). Expresado por un nmero entero

comprendido entre 0 y 20 o ms.
El ndice de Grupo es un valor entero positivo, comprendido entre 0 y 20 o ms.

Cuando el IG calculado es negativo, se reporta como cero. Un ndice cero significa
un suelo muy bueno y un ndice igual o mayor a 20, un suelo no utilizable para
caminos.
e.
ndice de Grupo
Suelo de Subrasante
IG > 9
Muy Pobre
IG est entre 4 a 9
Pobre
IG est entre 2 a 4
Regular
IG est entre 1 2
Bueno
IG est entre 0 1
Muy Bueno
Humedad Natural: Otra caracterstica importante de los suelos es su humedad

natural; puesto que la resistencia de los suelos de subrasante, en especial de los
finos, se encuentra directamente asociada con las condiciones de humedad y
densidad que estos suelos presenten.
La determinacin de la humedad natural permitir comparar con la humedad
ptima que se obtendr en los ensayos Proctor para obtener el CBR del suelo. S
la humedad natural resulta igual o inferior a la humedad ptima, el Proyectista
propondr la compactacin normal del suelo y el aporte de la cantidad
conveniente de agua. S la humedad natural es superior a la humedad ptima y
113
segn la saturacin del suelo, se propondr, aumentar la energa de

compactacin, airear el suelo, o reemplazar el material saturado.
f.
Clasificacin de los suelos: Determinadas las caractersticas de los suelos,

segn los acpites anteriores, se podr estimar con suficiente aproximacin el
comportamiento de los suelos, especialmente con el conocimiento de la
granulometra, plasticidad e ndice de grupo; y, luego clasificar los suelos.
La clasificacin de los suelos se efectuar bajo el sistema mostrado en el cuadro
5.3.1. Esta clasificacin permite predecir el comportamiento aproximado de los
suelos, que contribuir a delimitar los sectores homogneos desde el punto de
vista geotcnico.
A continuacin se presenta una correlacin de los dos sistemas de clasificacin
ms difundido, AASHTO y ASTM (SUCS):
Clasificacin de Suelos
AASHTO
Clasificacin de Suelos
ASTM (SUCS)
A-1-a
A-1-b
A2
A3
A4
A5
A6
A7
GW, GP, GM, SW, SP, SM

GM, GP, SM, SP
GM, GC, SM, SC
SP
CL, ML
ML, MH, CH
CL, CH
OH, MH, CH
Fuente: US Army Corps of Engineers
g.
Ensayos CBR: una vez que se haya clasificado los suelos por el sistema
AASHTO, para caminos contemplados en este manual, se elaborar un perfil
estratigrfico para cada sector homogneo o tramo en estudio, a partir del cual se
determinar los suelos que controlarn el diseo y se establecer el programa de
ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor soporte o
resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Mxima Densidad Seca) y a una
penetracin de carga de 2.54 mm.
Para calcular el Valor Soporte Relativo del suelo de fundacin, se efectuarn
ensayos de California Bearing Ratio (CBR) para cada tipo de suelo y de control
cada 2 km de espaciamiento como mximo.
Para la obtencin del valor CBR diseo, se debe considerar lo siguiente:
1.
Cuando existan 6 o ms valores de CBR por tipo de suelo representativo o

por seccin de caractersticas homogneas de suelos, determinar el valor de
CBR de diseo en base al percentil 75%, valor que es el menor al 75% del
total de los valores analizados.
114
2.
Cuando existan menos de 6 valores de CBR por tipo de suelo representativo

o por seccin de caractersticas homogneas de suelos, considerar lo
siguiente:
Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio.
Si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el valor crtico
(ms bajo).
3.
Una vez definido el valor del CBR de diseo, para cada sector de
caractersticas homogneas, se clasificar a que categora de subrasante
pertenece el sector o subtramo.
5.4.4
OTRAS CONSIDERACIONES
1.
En caso la subrasante sea clasificada como pobre (CBR < 6%), se proceder a
eliminar el material inadecuado y se colocar un material granular con CBR mayor
a 10%, en los espesores definidos en el acpite 5.7 Mejoramiento de Subrasante.
2.
En caso de encontrarse suelos saturados o blandos, o napa fretica alta (cercana

al nivel de subrasante), el Proyectista definir las medidas de estabilizacin
(cambio de material, adicin de Roca, pedraplen, etc.), especificando material
relativamente permeable y diseando los elementos de drenaje y/o subdrenaje
que permitan drenar el agua.
3.
Para el diseo y los trabajos propiamente de pavimentacin debern tomarse en

cuenta las recomendaciones y condiciones del diseo del Drenaje segn los
criterios establecidos en el Captulo 4 Hidrologa y Drenaje.
4.
En zonas sobre los 3,000 msnm se evaluar la accin de las heladas en los
suelos, en general la accin de congelamiento est asociada con la profundidad
de la napa fretica y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. S la
profundidad de la napa fretica es mayor a 1.50 m, la accin de congelamiento no
llegar a la capa superior de la subrasante. En el caso de presentarse en la capa
superior de la subrasante (ltimos 0.60 m) suelos susceptibles al congelamiento,
se reemplazar este suelo en el espesor comprometido o se levantar la rasante,
con un relleno granular adecuado, hasta el nivel necesario.
5.
Con excepcin de los suelos de fundacin permeables, debe proyectarse el

subdrenaje de la estructura del pavimento, considerando como capa drenante la
base granular, o la subbase granular, o ambas, bien mediante subdrenes o
prolongando la capa drenante hasta los taludes de los terraplenes o cunetas.
Asimismo, deben darse pendientes transversales mnimas a la subrasante,
subbase y base granular.
115
Los subdrenes que deben proyectarse para interceptar filtraciones o rebajar un

nivel fretico elevado, pueden tambin utilizarse para drenar la estructura del
pavimento.
Cuando el suelo de fundacin o de la capa de subrasante sea arcilloso o limoso y,
al humedecerse, partculas de estos materiales puedan penetrar en las capas
granulares del pavimento contaminndolas, deber proyectarse una capa de
material filtrante de 10 cm. de espesor, como mnimo.
116
CUADRO 5.4.1: CLASIFICACIN DE LOS SUELOS METODO AASHTO
Clasificacin
general
Suelos granulosos
35% mximo que pasa por tamiz de 0,08 mm
Grupo
Smbolo
A1
A1-a
A1-b
A3
Suelos finos
ms de 35% pasa por el tamiz de 0,08 mm
A2
A2-4
A2-5
A2-6
A2-7
mx.
35
Mx.3
5
mx.
35
mx.
35
mx.
40
mn.
40
mx.
40
mn.40
mx.
10
mx.
10
mn.
10
mx. 4
A4
A5
A6
mn.
35
mn.
35
mn.
35
mx.
40
mx.
40
mx.
40
mx.
10
mx.
10
mn.
10
mx. 8
mx.
12
mx.
16
A7
A7-5
A7-6
mn. 35
mn. 35
mn. 40
mn. 40
Anlisis
granulomtrico
% que pasa por
el tamiz de:
2 mm mx. 50
0,5 mm mx. 30
0,08 mm mx. 15
mx.
50
mx.
25
mn.
50
mx.1
0
Lmites
Atterberg
lmite
liquidez
de
ticidad
de
ndice
plas-
ndice de grupo
Tipo de material
Estimacin
general
del
suelo
como
subrasante
mx. 6
mx. 6
Piedras, gravas
y arena
0
Arena
Fina
Gravas y arenas
limosas o arcillosas
De excedente a bueno
mn.
10
mx. 4
Suelos
limosos
De pasable a malo
mn. 10
mn. 10
IP<LL-30 IP<LL-30
mx. 20
mx. 20
Suelos arcillos
5.5
TRNSITO (demanda)
En el funcionamiento estructural de las capas de la estructura del pavimento influye el

tipo de suelo de la subrasante, el nmero total de los vehculos pesados por da o
durante el periodo de diseo, incluido las cargas por eje y la presin de los
neumticos.
La demanda o volumen de trfico (IMDA), requiere ser expresado en trminos de
Ejes Equivalentes acumulados para el periodo de diseo. Un eje equivalente (EE)
equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento, por un eje simple de dos
ruedas cargado con 8.2 ton de peso, con neumticos con presin de 80 lb./pulg2.
El trnsito para diseo de pavimentos ha sido clasificado en rangos de Nmero de
Repeticiones de Ejes Equivalentes, tal como se indica en el acpite 5.6.1.
El Volumen existente en el tramo, IMDA considera el promedio diario anual del total
de vehculos (ligeros y pesados) en ambos sentidos.
Este volumen de demanda tiene una composicin de distintos tipos de vehculos
segn los diversos tramos viales.
El carril de diseo del pavimento de un camino de dos carriles, considerar solo el
50% del IMDA.
Para la obtencin de la demanda de trnsito que circula en cada sub tramo en
estudio, se requerir como mnimo la siguiente informacin:
a. Identificacin de sub tramos homogneos de la demanda, en la ruta del estudio.
b. Conteos de trnsito en cada sub tramo (incluyendo un sbado o un domingo) por
un perodo consecutivo de 7 das (5 da de semana+Sbado+Domingo), como
mnimo, de una semana que haya sido de circulacin normal. Los conteos sern
volumtricos y clasificados por tipo de vehculo. As mismo en caso no hubiera
informacin oficial, sobre pesos por eje, aplicable a la zona, se efectuara un
censo de carga Vehicular durante 2 das consecutivos.
c. El Estudio podr ser complementado con informacin, de variaciones mensuales,
proveniente de estaciones de conteo permanente del MTC, cercanas al tramo en
estudio, que permita el clculo del ndice Medio Diario Anual (IMDA).
d. Con los datos obtenidos, se definir el Nmero de Repeticiones de Ejes
Equivalentes (EE) para el periodo de diseo del pavimento.
118
e. Para el clculo de los EE, se puede tomar el criterio simplificado de la metodologa

AASHTO, aplicando las siguientes relaciones para vehculos pesados, buses y
camiones:
Tipo de Eje
Eje Equivalente
(EE8.2 tn)
Eje Simple de ruedas simples
EES1 = [ P / 6.6]4
Eje Simple de ruedas dobles
EES2 = [ P / 8.2]4
Eje Tandem de ruedas dobles
EETA = [ P / 15.1 ]4
Ejes Tridem de ruedas dobles
EETR = [ P / 22.9 ]4
P = peso real por eje en toneladas
Tambin se considerar un factor de ajuste por presin de neumticos, de tal manera

de computar el efecto adicional de deterioro que producen las altas presiones de los
neumticos en el deterioro del Pavimento.
La determinacin del EE por tipo de vehculo pesado, camiones y buses, resulta de la
suma de EE por tipo de eje, para cada vehculo especfico por ejemplo:
f. En caso de no contar con informacin censal de pesos por eje o que la muestra no
contemple los vehculos pesados proyectados, se recomienda la siguiente
relacin de EE por tipo de vehculo pesado, los mismos que corresponden a
promedios estadsticos de registros en la Carretera Panamericana Norte, y que a
manera referencial pueden utilizarse para el clculo del Nmero de Repeticiones
de Ejes Equivalentes (EE):
119
Clase de Vehculo
Eje Equivalente
(EE8.2 tn)
Bus ( de 2 o 3 ejes)
1.850
Camin ligero (2 ejes)
1.150
Camin mediano (2 ejes)
2.750
Camin pesado (3 ejes)
2.000
Camin Articulado (> 3 ejes)
4.350
Auto o vehculo ligero
0.0001
g. Para el clculo del Nmero de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn, se

usar la siguiente expresin por tipo de vehculo; el resultado final ser la
sumatoria de los tipos de vehculos considerados:
Nrep de EE 8.2 tn = [EEda-carril x 365 x ((1+t)n-1)] / t
EEda-carril
EE
=
=
EE x Factor Direccional x Factor Carril

N de vehculos segn tipo x Factor vehculo x
Factor de Presin de llantas
Donde:
Nrep de EE 8.2t
Nmero de Repeticiones de Ejes Equivalentes de

8.2 tn
EEda-carril
Ejes Equivalentes por da para el carril de diseo
365
Nmero de das del ao
tasa de proyeccin del trfico, en centsimas
EE
Ejes Equivalentes
Factor Direccional
0.5, corresponde a caminos de dos direcciones por

calzada (recomendable).
Factor Carril
1, corresponde a un carril por direccin o sentido
Factor de Presin de llantas = en funcin al censo.
120
5.6
CATALOGO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
5.6.1
PAVIMENTOS FLEXIBLES:
Los pavimentos flexibles estn constituidos por una serie de capas denominadas de
arriba abajo, superficie de rodadura o capa asfltica, base granular y sub base
granular asentada sobre una subrasante nivelada y compactada mnimo al 95% de la
mxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
Para el diseo estructural y dimensionamiento del pavimento se aplicaran
metodologas de diseo con reconocimiento internacional, una de las cuales ser la
AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES bsicamente en lo
referente al CHAPTER 4 LOW-VOLUME ROAD DESIGN (ao 1 993).
Para el presente Manual el diseo se fundamenta en los siguientes parmetros
bsicos:
Demanda del trnsito medida en nmero de Ejes Equivalentes para el periodo

de diseo de pavimentos.
Tipo de subrasante sobre el cual se asienta el pavimento.
Estos parmetros permiten definir la capacidad estructural requerida, en trminos del

Nmero Estructural, del paquete del pavimento.
Finalmente se dan las caractersticas de los componentes de la estructura del
pavimento, los mismos que corresponden a capas de materiales seleccionados.
Cada una de las capas proporciona una capacidad en base a su aporte estructural
que est en funcin de la calidad del material utilizado.
En este Manual la capa superior del pavimento se denomina superficie de rodadura y
est referida a capas asflticas.
En las siguientes pginas se aplica la metodologa de clculo segn la gua AASHTO
hasta obtener el Nmero Estructural Requerido para cada tipo de Demanda del
Trnsito y tipo de Subrasante del suelo.
121
La ecuacin bsica de equilibrio en el diseo para estructuras de pavimentos flexibles

es la siguiente:
Log10W18 = ZR x SO + 9.36 x log10 (SN+1) 0.20 + log10 [PSI / (4.2-1.5) ] / [ 0.40 +
1094 / (SN+1)5.19 ] + 2.32 x log10 MR 8.07
Fuente: AASHTO
Donde:
W18
ZR
:
:
SO
SN
PSI
:
:
MR
Nmero total de Ejes Equivalentes, para el perodo de diseo

Coeficiente estadstico asociado a la confiabilidad respecto a la
prediccin del trfico. AASHTO recomienda para vas rurales de
bajo volumen trnsito un nivel de confiabilidad en el rango de
50% - 80%
En el presente Manual considera:
Para Trfico T1: confiabilidad 60% (-0.253)
Desviacin estndar combinada en la estimacin de los
parmetros y del comportamiento del modelo (0.45)
Nmero Estructural
Diferencial de Serviciabilidad (Serviciabilidad inicial pi, depende
del tipo de superficie de rodadura Serviciabilidad final pf 1.5)
Mdulo de resiliencia de la subrasante
El nmero estructural de resistencia del pavimento flexible viene dado por la frmula:
SN = a1x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3
Donde:
a1 : Coeficiente estructural de la capa de rodadura
D1 : Espesor de la capa de rodadura (cm)
a2 : Coeficiente estructural de la capa de base granular
D2 : Espesor de la capa de base granular (cm)
m2 : Coeficiente que refleja el drenaje de la capa 2.
a3 : Coeficiente estructural de la capa de sub base granular
D3 : Espesor de la capa de sub base granular (cm)
m3 : Coeficiente que refleja el drenaje de la capa 3
El Nmero Estructural es un valor abstracto que representa la resistencia total de la
estructura de un pavimento para una determinada categora de subrasante, condicin
de trfico e ndice de servicio al final de la vida til.
122
Sin ser una limitacin, a manera de ejemplo en los Cuadros 5.6.1 y 5.6.2 se
proporcionan diferentes Nmeros Estructurales (SN), para rangos, de demanda de
trnsito en trminos de EE y de subrasante, los mismos que han sido calculados en
funcin a la ecuacin AASHTO y a los parmetros de diseo fijados.
CUADRO 5.6.1
Nmeros Estructurales (SN) Requeridos por Tipo de Trfico y de Subrasante
Este Cuadro, presenta a manera de ejemplo prctico una clasificacin tpica muy
generalizada en el Per para Caminos de Bajo Volumen de Trnsito, que se
caracteriza por tener un alto porcentaje de vehculos pesados (60%)
aproximadamente, para las cuatro clases de demanda volumtrica de trnsito: T1,
T2, T3 y T4.
Para este Manual se determinaron los siguientes rangos en nmeros de repeticiones
de Ejes Equivalentes:
T1:
T2:
T3:
T4:
50,000 a 150,000 EE
150,000 a 300,000 EE
300,000 a 600,000 EE
600,000 a 1000,000 EE
123
La Autoridad Competente, a travs de sus proyectistas, deber calcular para cada

tramo de diseo de un proyecto, la demanda de EE que tendr durante el periodo de
diseo para definir su estructura de pavimento.
CUADRO 5.6.2
Catalogo de Nmeros Estructurales (SN) requeridos por Tipo de Trfico y de
Subrasante
* Rep. EE= Repeticiones de ejes equivalentes
Para convertir el SN a espesores de capas, se utilizan los coeficientes estructurales

que representan los aportes de las distintas capas de la estructura del pavimento.
Segn AASHTO la ecuacin SN no tiene una solucin nica. Modificando las
combinaciones de espesores de cada capa, respetando los tipos de superficie de
rodadura y espesores mnimos de las capas granulares, puede obtenerse un mismo
nmero estructural al de diseo.
En el caso de las capas granulares es deseable, que la capa superior tenga siempre
mayor capacidad estructural que la inferior. Esto es, la Base granular tendr mayor
aporte que la Sub base y sta que la Subrasante.
En el Cuadro 5.6.3 se indican los coeficientes de aporte estructural
cuando se construyen capas de buena calidad.
recomendados,
124
CUADRO 5.6.3
Aporte Estructural de las Capas
Componentes del Pavimento
APORTE ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS
COMPONENTES DEL PAVIMENTO
Capa del Pavimento
Aporte Estructural
Capa 1 Superficie de Rodadura

Carpeta concreto asfltico tipo superior Alta estabilidad
Mezcla asfltica en fro, con asfalto emulsionado
0.170/cm
0.100/cm
Tratamientos superficiales
----
Capa 2 Bases
Base granular, CBR 80% compactada al 100% de los MDS
Base granular, CBR 100% compactada al 100% de la MDS
Base granular tratada con asfalto
Base granular tratada con cemento
Base granular tratada con cal
0.052/cm
0.056/cm
0.135/cm
0.120/cm
0.060 0.120/cm
Capa 3 Sub Bases

Sub Base granular, CBR 25% compactada al 100% de la MDS
0.039/cm
0.043/cm
0.047/cm
0.050/cm
El diseador del pavimento puede plantear diferentes alternativas de pavimentacin,

incluyendo la ejecucin por etapas, para lo cual utilizar diferentes aportes
estructurales y espesores de cada capa del pavimento, hasta obtener el nmero
estructural requerido. La estructura de pavimento que adopte el diseador debe ser la
alternativa evaluada como la ms econmica durante el periodo de diseo.
Las condiciones de drenaje de las capas granulares son consideradas a travs de los
coeficientes mi. En base a las condiciones de drenaje sealadas en el Cuadro 5.6.4:
Cuadro 5.6.4
Condiciones de Drenaje
Drenaje
Excelente
Bueno
Regular
Pobre
Muy pobre
Agua eliminada
naturalmente en:
2 horas
1 da
1 semana
1 mes
(el agua no drena)
125
Teniendo en cuenta el porcentaje de tiempo que el pavimento se encuentra en las

condiciones anteriormente indicadas, se presenta el Cuadro 5.6.5 con los
correspondientes valores de mi recomendados para cada caso:
Cuadro 5.6.5
Coeficientes de Drenaje de las Capas Granulares
Segn rangos de demanda de trnsito expresados en Nmero de Repeticiones de EE

de 8.2 t, se han establecido las condiciones mnimas deseables en cuanto a tipo de
superficie de rodadura, en cambio para las capas de Base Granular y Sub Base
Granular, el espesor mnimo constructivo de cada capa ser de 15 cm. En el Cuadro
5.6.6 se indican los tipos de superficie de rodadura mnimos deseables.
Cuadro 5.6.6
Tipos de Superficie de Rodadura y Espesores Mnimos Deseables
En los tramos con Tratamiento Superficial Bicapa (TSB), que presenten sectores con
pendientes mayores a 7% o que presenten sectores muy sinuosos, en vez del TSB
se colocar una carpeta asfltica en fro con asfalto emulsionado, de espesor mnimo
3.0cm, u otra solucin adecuada.
En zonas lluviosas o de climas fros y hmedos, se recomienda pavimentar las
bermas, con el mismo material de la capa de rodadura o en todo caso con un
tratamiento superficial bicapa, recomendndose las gradaciones A y C de las
Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin de Carreteras EG-2000.
126
En los cuadros 5.6.7 (a), (b), (c) y (d), se presenta a manera de ejemplo los criterios
expuestos en este Manual de Diseo, recomendando (sin ser limitativo) los
espesores de cada capa de una Estructura de Pavimento Flexible que responde a la
Clase de Trfico y de Subrasante.
CUADRO 5.6.7 (a)
(*) Una vez mejorada la subrasante y compactada al 95% de la mxima densidad seca, se colocar la capa de sub
base granular de espesor 15cm y luego la capa de base granular de espesor 20 cm.
CUADRO 5.6.7 (b)
CUADRO 5.6.7 (c)
127
CUADRO 5.6.7 (d)
Toda estructura de pavimento requiere necesariamente un mantenimiento rutinario

anual, que incluye entre otras actividades tratamiento de fisuras, parchados, limpieza
y reparacin de las obras de drenaje y obras de arte en general; y, un tratamiento
peridico de sello asfltico cada 3 a 5 aos. Asimismo como resultado de la
realizacin de evaluaciones peridicas de condicin superficial (inventario de fallas,
rugosidad, textura) y estructural (deflexiones) del pavimento, segn sea necesario se
aplicar una capa nivelante o adicionalmente un refuerzo asfltico, dependiendo de
su capacidad soporte remanente, y del crecimiento del trnsito.
128
5.7
MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE
La capa de subrasante mejorada puede ser una modificacin de la subrasante

existente (sustitucin del material inadecuado o estabilizacin con cemento, cal
aditivos qumicos) o podr ser una nueva capa construida sobre la subrasante
existente. La alternativa a elegir ser determinada de acuerdo al anlisis tcnicoeconmico comparativo.
En general, se recomienda que cuando se presenten subrasantes clasificadas como
muy pobre y pobre (CBR < 6%), se proceda a eliminar el material inadecuado y a
colocar un material granular de reemplazo con CBR mayor a 10% e IP menor a 10;
con lo cual se permite el uso de una amplia gama de materiales naturales locales de
bajo costo, que cumplan la condicin. La funcin principal de esta capa mejorada
ser dar resistencia a la estructura del pavimento.
El espesor de una capa de subrasante mejorada no debe ser menor del espesor
determinado mediante el mtodo que a continuacin se describe:
i. Tal como se indic el Nmero Estructural (SN), segn AASHTO est dado por la
siguiente ecuacin:
SNO = a1x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3
ii.
Se aade a la ecuacin SN la capa de subrasante mejorada, expresada en

trminos de a4 x D4 x m4 , donde:
a4: Coeficiente estructural de la capa de subrasante mejorada, se
recomiendan los siguientes valores:
a4 = 0.024, para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una
subrasante regular con CBR 6 10%.
subrasante buena con CBR 11 19%.
subrasante muy buena con CBR > = 20%.
a4 = 0.035, para mejorar la subrasante muy pobre y pobre a una
subrasante regular, con la adicin mnima de 3% de cal en peso de los
suelos.
D4 : Espesor de la capa de subrasante mejorada (cm)
m4 : Coeficiente que refleja el drenaje de la capa 4, segn el Cuadro 5.7.1 se
determina el valor de m4.
129
CUADRO 5.7.1
Nueva ecuacin:
SNr = a1x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3 + a4 x D4 x m4
o
SNr = SNO + a4 x D4 x m4
iii. Con los valores determinados a4 y m4, se puede calcular el espesor efectivo D4 de
la subrasante mejorada, con la siguiente expresin:
D4 = (SNr - SNO) / (a4 x m4)

SNr = Nmero Estructural requerido del pavimento con subrasante regular,
buena o muy buena, segn se requiera mejorar.
SNO = Nmero Estructural del pavimento con subrasante muy pobre o pobre
iv. En los Cuadros 5.7.2 (a), (b), (c) y (d), se presentan como ejemplo la aplicacin de
la metodologa citada, considerando un coeficiente estructural a4 = 0.024 y
coeficiente de drenaje m4 = 1.00.
130
CUADRO 5.7.2 (a)
CUADRO 5.7.2 (b)
131
CUADRO 5.7.2 (c)
CUADRO 5.7.2 (d)
132
5.8
PAVIMENTOS RGIDOS
Los pavimentos rgidos son aquellos cuya superficie de rodadura es de concreto

hidrulico de cemento Prtland, y generalmente estn asentadas sobre una capa de
material de subbase (CBR > 40%) y est a su vez sobre la subrasante nivelada y
compactada al 95% de la mxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
En este Manual para Caminos de Bajo Volumen de Trnsito, no se justifica construir
estos pavimentos de Concreto Hidrulico y por eso no se ha considerado normas
para ellos. Cuando el caso fuera de necesidades especficas en tramos cortos de un
carril, huellas del camino, cruces y calles urbanas; los Ingenieros debern recurrir a
los Manuales AASHTO o similares.
133
5.9
MATERIALES Y PARTIDAS ESPECFICAS DEL PAVIMENTO
Las siguientes partidas especificas:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
Mejoramiento de Suelos de la capa de subrasante.

Subrasante granular
Base granular
Imprimacin asfltica
Tratamientos Superficiales.
Pavimentos de Concreto Asflticos con mezclas densas y abiertas en fro y en
caliente.
Se ejecutarn de acuerdo a lo estipulado en el Capitulo 3 Subbases y Bases y Captulo

4 Pavimento Asfltico, de las Especificaciones Generales para Construccin de
Carreteras (EG-2000) y sus actualizaciones.
134
5.10 CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

Se deber efectuar un estudio de canteras - fuentes de materiales para rellenos, subbase, base, pavimentos asflticos, obras de concreto hidrulico etc. Para el caso de
canteras que cuenten con estudios previos, se efectuarn solamente ensayos que
confirmen la calidad y potencia de las mismas.
Las Canteras sern evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad (potencia),
as como por su menor distancia a la obra. Las prospecciones que se realizarn en
las canteras se efectuarn en base a calicatas, de las que se obtendrn las muestras
necesarias para los anlisis y ensayos de laboratorio.
El nmero mnimo de calicatas ser de 5 por cantera ubicadas de tal forma que cubra
toda el rea de explotacin y cuya profundidad no ser menor de la profundidad
mnima de explotacin. Las muestras representativas de los materiales de cada
calicata sern sometidas a la totalidad de los ensayos de calidad, a fin de determinar
sus caractersticas y aptitudes para los diversos usos que sean necesarios (rellenos,
sub-base, base, pavimentos asflticos, obras de concreto hidrulico, etc.), de acuerdo
al uso propuesto y Especificaciones Tcnicas recomendadas en el presente manual.
La exploracin de las canteras o fuentes de materiales debe cubrir un rea que
asegure un volumen de material til explotable del orden de 1.5 veces las
necesidades del proyecto.
Estos trabajos se efectuarn a criterio, experiencia y responsabilidad del Proyectista,
los resultados y conclusiones que presente deben ser los representativos y con una
confiabilidad aceptada, de tal manera que los materiales procedentes de las
canteras seleccionadas por el Proyectista cumplan estrictamente las Especificaciones
Tcnicas para Construccin de Caminos de Bajo Volumen de Trnsito (EG-CBT
2005) y las Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin de Carreteras
(EG-2000).
El informe geotcnico de canteras fuentes de materiales deben incluir, al menos, la
siguiente informacin:
9
Ubicacin y Potencia de la cantera.
Condiciones de explotacin, tales como nivel fretico, accesos, pendientes,

taludes.
Caractersticas principales de los materiales que puedan obtenerse.
135
Caractersticas y propiedades de los materiales para definir su aptitud como

agregados para rellenos, su-base, base, pavimentos asflticos, obras de
concreto hidrulico, etc.
Rendimientos por tipo de uso, limitaciones o condicionantes constructivas que

puedan restringir su uso (por ejemplo, condiciones de humedad, sobre tamao,
etc.)
Propiedad y disponibilidad de uso de la cantera o fuente de materiales.
Ubicacin de las fuentes de agua y su calidad para ser usada en la obra.
136
CAPTULO 6
TOPOGRAFA
6 .1
TOPOGRAFA
6.1.1 CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO

La localizacin de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro Terminal, establecidos
como condicin previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas caractersticas
topogrficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones
operativas previamente determinadas.
El procedimiento de localizacin empieza tradicionalmente, con la determinacin de
un trazado tentativo mediante la sealizacin de una lnea de banderas a travs del
territorio, cuando ste es de topografa plana u ondulada, siguiendo en lo posible la
ruta ms directa entre los extremos fijados para el camino, con la condicin de ir
salvando los accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un
carcter relativamente intangible por su importancia. En los puntos de inflexin de la
poligonal que se va formando, se sealiza el trazado con algn elemento, tal como
una bandera que permite identificar el recorrido seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones
del terreno. En estos casos, adems de la necesidad, de salvar los accidentes
importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en
los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados
de la ruta.
Para estos casos se traza en el terreno una "lnea de gradiente". Se trata de un
alineamiento de direccin variable, que tiene la particularidad de ascender o
descender el terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada
previamente en razn a dos parmetros principales: la altura por salvar y la pendiente
mxima promedio, aceptable para el camino. La pendiente seleccionada deber estar
algunos puntos por debajo de esa pendiente mxima, como criterio previsor dado que
hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes
mximas permitidas.
La materializacin de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace
con la ayuda de un eclmetro. Este es un instrumento manual que permite sealar la
horizontabilidad mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un visor
graduado respecto a la horizontal. De esta manera el operador seala a quien porta
137
la mira, su ubicacin en el terreno en una poligonal que asciende o desciende con la

pendiente establecida. En cada punto se estaca el terreno para no perder la
referencia y se mide la distancia entre estacas y con una brjula el azimut de cada
alineamiento. Este procedimiento es similar tanto para el trazado de la lnea de
banderas, como de la lnea de gradiente.
En la actualidad, adems de los mtodos tradicionales, para la localizacin de una
ruta, se emplean la fotografa area, y la modelacin digital del terreno, as como los
modelos de elevaciones. En estos casos siempre es necesario un reconocimiento
detallado previo, de lo contrario se requerirn grandes franjas con recubrimiento
aerofotogrfico y extensos modelos.
6.1.2 TOPOGRAFA Y TRAZADO
El plano topogrfico es la representacin grfica del terreno, de sus accidentes, del
sistema hidrogrfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes, puestas por el
hombre. El levantamiento topogrfico muestra las distancias horizontales y las
diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel, a escalas convenientes para la interpretacin del plano por el
Ingeniero y para la adecuada representacin del camino y de las diversas estructuras
que lo componen.
En los reconocimientos se recomienda usar de preferencia planos a escala en el
rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 5 m. En
terrenos muy empinados no es posible el dibujo de curvas a este intervalo y ser
necesario elegir un intervalo mayor, en que la distancia horizontal en el dibujo, entre
dos curvas de nivel sea mayor a 1 mm.
En los diseos definitivos se recomienda utilizar planos en planta horizontales
normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para reas urbanas; y de 1:1000 y
1:2000 para reas rurales; y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. a 1.0 m. de altura
en reas rurales y a intervalos de 0.5 m. en reas urbanas.
Los planos topogrficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografa oficial, tanto en ubicacin
geogrfica como en elevacin, para lo cual deber sealarse en el plano el hito
Datum o BM tomado como referencia.
El trazado deber ser referido a las coordenadas sealadas en el plano, mostrando
en las tangentes, el azimut geogrfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y
PTs, etc.
El levantamiento topogrfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas.
La ms comn resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del
138
territorio, a lo largo de la localizacin proyectada para el camino y su derecho de va.

La alternativa es hacer levantamientos topogrficos sobre un rea ms amplia que
permitir el estudio en gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseo y
minimizar los costos.
En el caso del levantamiento restringido a prcticamente el derecho de va del
camino, el trabajo se realizara simultneamente con el estacado preliminar en el
terreno y seguramente definitivo. Este trazado constituye lo que se denomina el
"trazado directo". El sistema alternativo se denomina "trazado indirecto".
6.1.3
EL TRAZO DIRECTO
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso, que
definen tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar sealando la ruta y se
calcula el nivel del terreno en cada estaca.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo
longitudes con cinta mtrica y elevaciones con el eclmetro (figura 6.1.3.1), el nivel o
el teodolito, se realiza el levantamiento topogrfico de la seccin transversal que
deber cubrir un rea suficientemente amplia para disear el camino, sus diversas
estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de va. Los datos de cada
seccin transversal debern ser suficientes para permitir la representacin de las
curvas de nivel en la franja que ocupara el camino. En la actualidad el levantamiento
de la seccin transversal tambin se realiza con la Estacin Total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar una
pendiente en el trazo que garantice llegar al prximo punto obligado de paso. La
llamada lnea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto se fija la
pendiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se utiliza
cuando menos un eclmetro para sealizar los puntos, con banderas. La pendiente
promedio de la lnea de gradiente en tramos crticos debe ser previsoramente como
mximo, un 60% de la pendiente mxima aceptable en la norma, de la rasante en
tramo recto para la clase correspondiente de camino.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje, mediante
tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
139
140
En cada estaca se levanta la seccin transversal en un ancho que depende de la

naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil longitudinal
del eje y las secciones transversales.
El topgrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificacin,
instalacin, propiedad, caminos de acceso y accidente natural o artificial, ubicado en
la franja levantada, que se juzgue ser necesario tomar en cuenta para el diseo del
proyecto; o ampliar el rea de levantamiento si el Ingeniero lo juzga necesario.
Deber incluirse tambin el levantamiento detallado de todos los cursos de agua
transversales al camino sean estos permanentes, estacinales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde as normalmente a la poligonal
del levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles
cambios, el trazado materializado (estacado) corresponde tambin al replanteo del
proyecto.
Se fijan entonces en el terreno las referencias topogrficas permanentes que
permitirn replantear el alineamiento del eje del camino y el estacado del proyecto en
los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa; estas referencias o
monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a cambios.
6.1.4 EL TRAZADO INDIRECTO
En el Per se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento de realizar
levantamientos topogrficos precisos, en una franja amplia del terreno; y el trazo del
eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografa, los modelos digitales
producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos
topogrficos de precisin en una franja del camino, que cubra las mejores
posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes.
La topografa puede levantarse por mtodos terrestres, con equipos de topografa
convencional que puede resultar en un trabajo lento; o con equipos electrnicos de
mayor precisin y rapidez. Tambin se utiliza y cada vez mas frecuentemente
levantamientos por restitucin aerofotogramtrica o imgenes satelitales.
En todos estos casos, se puede automotizar la medicin, los registros, la elaboracin
de planos y el computo del movimiento de tierras; mediante la organizacin de bases
de datos y la digitalizacin de los planos del diseo. El proyecto se realiza en el
gabinete, pudindose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes.
141
El replanteo del trazo y su monumentacin puede realizarse en cualquier oportunidad

posterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del
levantamiento topogrfico monumentan convenientemente las referencias terrestres.
6.1.5 SISTEMA DE UNIDADES
En todos los trabajos topogrficos se aplicar el sistema mtrico decimal.
Las medidas angulares se expresarn en grados, minutos y segundos sexagesimales.
Las medidas de longitud se expresarn en kilmetros (Km.); metros (m); centmetros
(cm.) milmetros (mm), segn corresponda.
6.1.6 SISTEMAS DE REFERENCIA
El sistema de referencia ser nico para cada proyecto, y todos los trabajos
topogrficos necesarios para ese proyecto estarn referidos a ese sistema. El
sistema de referencia ser plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un plano
horizontal (un eje en la direccin SUR NORTE y el otro en la direccin OESTE ESTE,
(segn la cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento) sobre el cual se
proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno, ya sea naturales o
artificiales, y el tercer eje corresponde a la elevacin, cuya representacin del
terreno se har tanto por curvas de nivel, como por perfiles y secciones transversales.
Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino un
sistema de coordenadas planas ligado, en vrtices de coordenadas U.T.M., lo que
permitir efectuar la transformacin para una adecuada georeferenciacin. Las
cotas o elevaciones se referirn al nivel medio del mar.
El mtodo utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema UTM
del IGN se describirn en la memoria descriptiva.
Para efectos de la georeferenciacin debe tenerse en cuenta que el Per est ubicado
en las zonas 17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K segn la designacin UTM.
El elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es
prcticamente idntico al sistema geodtico de 1980 (GRS80), y que es definido por
los siguientes parmetros:
Semi eje mayor
6 378 137 m
Velocidad angular de la tierra
7 292 115 x 10
Constante gravitacional terrestre

Coeficiente armnico zonal de 2 grado de
geopotencial
-11
rad/seg.
3
GM
3 986 005 x 108 m /seg
J2
C2.0 = 484.16685 x 10
-6
142
Para enlazarse a la Red Geodsica Horizontal del IGN bastar enlazarse a una
estacin si la estacin del IGN es de al Orden B superior y a dos estaciones en el
caso que las estaciones del IGN pertenezcan Orden C. Para el enlace vertical a la
Red Vertical del IGN se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mnimo.
Para caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito se considera deseable
contar con puntos de Georeferenciacin con coordenadas UTM, enlazados al Sistema
Nacional del IGN, distanciados entre s no ms de 10 Km. y prximos al eje del
camino a una distancia no mayor de 500 m.
6.1.7 TOLERANCIAS EN LA UBICACIN DE PUNTOS
La tolerancia para errores relativos o posicinales se presenta en el Cuadro N 6.1.7.
CUADRO N 6.1.7
Tolerancias para trabajos de Levantamientos Topogrficos,
Replanteos y Estacado
Fase de trabajo
Tolerancias
Horizontal
Vertical
Distancias
entre Hitos
Georeferenciacin
1:100 000
e = 5
40 Km.
Puntos de Control (Polgonos o tringulos)
1:10 000
e = 12
10 mm.
0.5 Km.
10 mm.
20 mm.
10 mm.
-10 mm.
10 mm.
100 mm.
-.-.-.-.-.-.-.-
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva y

referencias
Otros puntos del eje
Alcantarillas, cunetas y estructuras menores
Muros de contencin
Lmites para roce y limpieza
Estacas de subrasante
Estacas de rasante
Estacas de Talud
1:5 000
50 mm.
50 mm.
20 mm.
500 mm.
50 mm.
50 mm.
50 mm.
-.-
* e = error relativo en milmetros

K = Distancia en kilmetros
6.1.8
TRABAJOS TOPOGRFICOS
Los trabajos de Topografa y Georeferenciacin comprenden los siguientes

aspectos:
(a) Georeferenciacin:
La georeferenciacin se har estableciendo puntos de control geogrfico mediante
coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 10 Km. ubicados a lo largo
de la carretera. Los puntos seleccionados estarn en lugares cercanos y accesibles
que no sean afectados por las obras o por el trfico vehicular y peatonal. Los puntos
sern monumentados en concreto con una placa de bronce en su parte superior en
el que se definir el punto por la interseccin de dos lneas. Las placas de bronce
tendrn una leyenda que permita reconocer el punto.
143
Estos puntos servirn de base para todo el trabajo topogrfico y a ellos estarn
referidos los puntos de control y los del replanteo de la va.
(b) Puntos de Control:
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras
deben ser reubicados en reas en que no sean disturbadas por las operaciones
constructivas. Se debern establecer las coordenadas y elevaciones para los
puntos reubicados antes que los puntos iniciales sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topogrficos ser efectuado con relacin a dos puntos de
control geogrfico contiguos, ubicados a no ms de 10 km.
(c) Seccin Transversal
Las secciones transversales del terreno natural debern ser referidas al eje de la
carretera. El espaciamiento entre secciones no deber ser mayor de 20 m en
tramos en tangente y de 10 m en tramos de curvas con radios inferiores a 100 m.
En caso de quiebres en la topografa se tomarn secciones adicionales en los
puntos de quiebre.
Se tomarn puntos de la seccin transversal con la suficiente extensin para que
puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta los
lmites que se requieran. Las secciones adems deben extenderse lo suficiente
para Evidenciar la presencia de edificaciones, cultivos, lnea frrea, canales, etc.
Que por estar cercanas al trazo de la vida podra ser afectada por las obras de
carretera, as como por el desage de las alcantarillas.
(d) Estacas de Talud y Referencias
Se debern establecer estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada
seccin transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto de
interseccin de los taludes de la seccin transversal del diseo de la carretera con
la traza del terreno natural. Las estacas de talud deben ser ubicadas fuera de los
lmites de la limpieza del terreno y en dichas estacas se inscribirn las referencias
de cada punto e informacin del talud a construir conjuntamente con los datos de
medicin.
(e) Lmites de Limpieza y Roce
Los lmites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en ambos
lados de la lnea del eje en cada seccin de la carretera, durante el replanteo previo
a la construccin del camino.
144
(f) Restablecimiento de la lnea del eje

Para la construccin del camino a lnea del eje ser restablecida a partir de los
puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder de 20 m
en tangente y de 10 m en curvas de radio menor a 100 m.
El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la ejecucin de
cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia.
(g) Elementos de Drenaje
Los elementos de drenaje debern ser estacados para fijarlos a las condiciones del
terreno.
Se deber considerar lo siguiente:
(1) Levantamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de drenaje
que permita apreciar el terreno natural, la lnea de flujo, la seccin de la
carretera y el elemento de drenaje.
(2) Ubicacin de los puntos de ubicacin de los elementos de ingreso y salida de la
estructura.
(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la longitud
de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y salidas.
(h) Muros de Contencin
Para la construccin del camino se deber relevar el perfil longitudinal del terreno a
lo largo de la cara del muro propuesto. Cada 5 m y en donde existan quiebres del
terreno se deben tomar secciones transversales hasta los lmites que indique el
Supervisor. Ubicar referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical.
(i) Canteras
Se debe establecer los trabajos topogrficos esenciales referenciados en
coordenadas UTM de las canteras de prstamo. Se debe colocar una lnea de base
referenciada, lmites de la cantera y los lmites de limpieza. Tambin se debern
efectuar secciones transversales de toda el rea de la cantera referida a la lnea de
base. Estas secciones debern ser tomadas antes del inicio de la limpieza y
explotacin y despus de concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas las
disposiciones de conservacin de medio ambiente sobre el tratamiento de canteras.
145
(j) Monumentacin
Todos lo hitos y monumentacin permanente que se coloquen durante la ejecucin
de la va debern ser materia de levantamiento topogrfico y referenciacin.
(k) Levantamientos miscelneos
Se debern efectuar levantamientos, estacado y obtencin de datos esenciales para
el replanteo, ubicacin, control y medicin, entre otros de los siguientes elementos:
(1) Zonas de depsitos de desperdcios.
(2) Vas que se aproximan a la carretera.
(3) Zanjas de coronacin.
(4) Zanjas de drenaje.
(5) Canales disipadores de energa, etc.
Y cualquier elemento que est relacionado a la construccin y funcionamiento del
camino.
(l) Trabajos topogrficos intermedios
Todos los trabajos de replanteo, reposicin de puntos de control y estacas
referenciadas, registro de datos y clculos necesarios que se ejecuten durante el
paso de una fase a otra de los trabajos constructivos deben ser ejecutados en forma
constante que permitan el replanteo del proyecto, para la ejecucin de las obras, la
medicin y verificacin de cantidades de obra, en cualquier momento.
6.1.9
GEOMETRA DEL CAMINO
Se incorpora las siguientes descripciones para su uso por quienes se enfrenten a la

necesidad de elaborar diseos de caminos vecinales en territorios alejados de las
tecnologas electrnicas de trazado vial.
ELEMENTOS Y CMPUTO DE CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES

En el diseo de la curva se conoce la ubicacin del punto de interseccin del
alineamiento o del PI, en relacin al estacado progresivo del alineamiento de llegada.
Tambin se conoce el azimut de ambas tangentes y por tanto el ngulo del
alineamiento.
146
Se selecciona el radio de la curva correspondiente a la velocidad de diseo como

mnimo; pero de ser posible debe ser mayor a los correspondientes a esa velocidad.
En la Figura 6.1.9.1 se aprecian los siguientes elementos de la curva.
Figura 6.1.9.1
Ejemplo numrico de cmputo de una curva para:
147
El estacado de la curva resulta como sigue:
USO DE COORDENADAS DE REFERENCIA AL DISEO
El uso de coordenadas de referencia en el levantamiento topogrfico del terreno

resulta obligatorio para obtener un cmputo preciso de un alineamiento del eje de un
camino. Las coordenadas pueden ser geogrficas si se tienen una referencia
cercana, para enlazar el proyecto al sistema geogrfico.
Pero cuando el proyecto es pequeo y no se tiene referencias cercanas se puede
establecer un sistema arbitrario de coordenadas ortogonales Norte-Sur. (Ver figura
6.1.9.2)
La referencia a un sistema de coordenadas debidamente monumentadas, segn la
importancia y/o caractersticas del proyecto, es necesario, cualquiera sea el tipo de
coordenadas a utilizarse. Las referencias coordenadas de los PI, PC y PT, as como
el azimut de la tangente, permiten alcanzar precisin en el diseo y en los replanteos
del proyecto, sobre el terreno y evita acumulacin de errores por mnimos que sean.
148
FIGURA
DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

La visibilidad es afectada por obstculos laterales tales como, casas, paredes,
rboles, muros, o laderas.
Banquetas de visibilidad
Cuando en una curva horizontal, sea esta circular o provista de espiral de transicin,
no se cumple con el requisito mnimo de visibilidad, es decir que en determinada
seccin no se puede establecer la existencia de distancia de visibilidad de parada en
el eje de la va interior de circulacin, que es el caso ms desfavorable, el
procedimiento para hacer que sta exigencia se cumpla, consiste en la construccin
de una banqueta de visibilidad, que es simplemente un mayor corte del talud interior
de la cura, que permitir ampliar la visibilidad en la curva.
149
Entonces la curva que define la banqueta de visibilidad ser la envolvente de las

rectas que unen los puntos del eje de la va interior, que distan entre s la distancia de
visibilidad de parada.
En las N.P. se controla ste requisito, y se determina la banqueta de visibilidad
valindose del procedimiento ilustrado.
Figura 6.1.9.3
150
en donde:
El grfico muestra una relacin lineal para la variedad de Velocidad, Radio.

Velocidad (Kph)
35
50
65
80
100
Dist. de parada deseable (m)
47
63
90
137
212
Dist. de parada mnima (m)
47
63
83
106
152
6.1.10
GEOMETRA DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
El Perfil Longitudinal
El perfil longitudinal de una carretera debe ser una lnea continua, y los componentes
geomtricos del eje en este plano vertical son dos:
La lnea recta inclinada, llamada Gradiente o Pendiente
La curva vertical
9
9
Convexa o cresta
Cncava o columpio
La Pendiente
La pendiente de una carretera es numricamente el valor del ascenso vertical por
cada 100 metros de avance horizontal, se expresa en porcentaje.
151
Del grfico podemos deducir tambin que su valor es igual al de la tangente

trigonomtrica del ngulo de inclinacin medida en porcentaje. Casi nunca una
carretera es horizontal, por lo menos y para facilitar el drenaje, el lmite mnimo de la
pendiente es 0.5% y el lmite mximo est dado por consideraciones funcionales,
pues los vehculos de carga no pueden vencer pendientes elevadas sin una
reduccin apreciable de su velocidad, lo que interfiere con un normal funcionamiento
de la va.
La pendiente a simple vista es impuesta por las caractersticas del terreno, por la
diferencia de altura, y por la distancia que hay entre los puntos que se quiere unir.
Pero es habilidad del proyectista el conseguir con un criterio fundamental de
economa, controlar el desarrollo de la pendiente dentro de ciertos lmites que
imponente la seguridad de trnsito y las caractersticas propias de potencia y carga
de vehculos, frente a las caractersticas topogrficas del territorio.
6.1.11 ALINEAMIENTO VERTICAL
Curvas verticales
Cada P.I. vertical es identificado al ms cercano dcimo de centena de metros. La
longitud L de la curva es usualmente definida a la ms cercana centena de metros.
La relacin
L
= K , cuando A es la diferencia de gradiente en porcentaje, es el
A
factor k que significa la distancia horizontal en metros requeridos para cambiar un

(1) grado en pendiente. Es por ello una medida de curvatura.
Curvas verticales cncavas o columpios
En las curvas verticales cncavas, no existe problema de visibilidad diurna, pues los
conductores no tienen impedimento para divisarse, entonces la finalidad de stas
curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehculo, desapareciendo ese feo
efecto de columpio que se produce en un cambio de pendiente.
En las noches, la condicin obligatoria ser tal, que en todo momento dentro de la
curva, los faros alumbren una distancia mnima igual a la distancia de visibilidad de
parada.
6.1.12 Diseo y Cmputo de Curvas Verticales
Cmputo de las elevaciones
Normalmente las elevaciones sern computadas al centmetro (0.01 m). Las
gradientes sern computadas como un porcentaje con dos decimales.
152
Los puntos del perfil de la rasante sern indicados en cada seccin como sigue:
Para una seccin de calzada nica, a lo largo del eje C.
Para una seccin de doble calzada, con separador central, en la interseccin entre
el separador y el lmite de la superficie de rodadura.
Las elevaciones de la gradiente sern mostradas en el perfil, como sigue:
Para las secciones normales, cada 20 m.
Curvas Verticales
Las curvas verticales son arcos parablicos. La deflexin desde la parbola a la
tangente vara con el cuadrado de la distancia desde del punto de tangencia. Para
determinar el perfil de la rasante, las deflexiones desde la tangente se computan,
adicionndolas o restndolas de la cota de tangente (Figura 6.1.11.1)
Figura 6.1.11.1
En donde:
L
G1 + G2
M
P
=
=
=
=
Longitud horizontal (m)

Gradientes expresadas algebraicamente en %
Ordenada media, en metros
Un punto cualquiera de la curva
153
Y
X
S
Po
Xo
=
=
=
=
=
Deflexin de P, en m.
Distancia horizontal de P, desde PC o PT, en estacas
Pendiente de la tang. en P en %
Es el ms alto o ms bajo punto de la curva
Distancia horizontal entre Po y el P.C.
Disminucin de la pendiente en las curvas

En la planta de una carretera, el elemento que controla la velocidad es el radio de la
curva, y tambin en perfil, la pendiente en todo momento est controlando la
velocidad. En las curvas con pendientes se superponen estos dos parmetros de
control, dificultando la maniobrabilidad y fluidez del trnsito de los vehculos,
especialmente en las curvas de vuelta cerradas.
La forma de compensar esta superposicin de obstculos es disminuyendo la
pendiente en las curvas y en el tramo recto contiguo, con el objeto de que los
vehculos tengan la oportunidad de retornar a sus condiciones iniciales que
prevalecan antes de tomar la curva.
154
Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos enunciados que son los
siguientes:
1ra. Cuando los radios de curva son inferiores a 150 m se suele disminuir la
pendiente de la curva en 0.5% por cada 15 m. que el radio baje de 150 m.
2da.
Para radios menores de 100 m la pendiente en la curva no debe exceder del

5%.
Adems la frmula que regula la disminucin de la pendiente en curvas es la

siguiente:
C =
C
i
R
=
=
=
38 i
R
Reduccin de la pendiente (en tanto por ciento)

Pendiente (en tanto por ciento)
Radio de la curva (en metros)
6.1.13 COORDINACIN ENTRE EL TRAZO EN PLANTA Y EL TRAZO EN ELEVACION

El trazo geomtrico de una carretera, resulta de la combinacin armoniosa de las
caractersticas de su planta y de su perfil, si se analiza independientemente cada
caractersticas es posible que se cumpla con los requisitos obligados por las normas,
pero si se combinan, por ejemplo los anlisis de visibilidad es posible que se tenga
que hacer algunas modificaciones para que sta se cumpla en la planta y en el perfil
conjuntamente.
Para obtener esta combinacin armoniosa y eficaz de acuerdo a las normas
establecidas, y con el objeto de tener soluciones que se adecuen al terreno y a
consideraciones de menos costo y mayor seguridad se debe observar las siguientes
reglas:
Las caractersticas geomtricas deben ser uniformes evitndose variaciones
bruscas, tanto de radios como de pendientes, lo que favorece la fluidez del trnsito
y evita cambios bruscos en la velocidad directriz.
Debe evitarse colocar curvas horizontales en los puntos altos o bajos del perfil
longitudinal.
Deben evitarse hasta donde sea posible las tangentes largas con puntos altos y
bajos (tobogn).
155
El trazado en conjunto deber armonizar con el paisaje, o en todo caso deber

perturbar lo menos posible.
Evitar cruces de carreteras en curvas horizontales o verticales, y en todo caso

estudiar muy bien la visibilidad para las maniobras de salida y entrada de la
carretera.
6.1.14 PLANOS BSICOS DEL PROYECTO

Los planos bsicos de diseo del proyecto son de Diseo en Planta - Diseo en
Elevacin del Perfil Longitudinal (figura 6.1.13.1) y el plano de Secciones
Transversales (figura 6.1.13.2).
El plano de planta contiene la topografa del terreno donde se ubica el proyecto,
mostrando todos los elementos existentes y las curvas de nivel y cotas de elevacin
posibles; incluyendo las referencias, de instalaciones existentes.
Esta planta llevar tambin cuando menos el diseo del eje proyectado del camino,
as como los lmites del derecho de va definido por la autoridad competente.
156
157
158
6.1.15
REPLANTEO DE UNA CURVA CIRCULAR CON PI ACCESIBLE

FORMULAS:
Longitud de la curva
L = ..R/180
: en grados
Tangente
T = R.Tan. (/2)
Externa
E = R. (Sec (/2) 1)
Angulo
Es el ngulo central medido desde PC ( PT) hasta la

posicin de la estaca).
Angulo
= 180.distancia/ (.R).
Distancia
Es la segunda columna del cuadro, esto es, la longitud

acumulada de la cuerda.
Cuerda
Es medida entre dos estacas consecutivas.
Abscisa
X = R.Sin ()
Ordenada
Y = R. (1-Cos () )
Angulo
= /2
EJEMPLO:
Teniendo como datos:
R = 147 m
= 60
Clculos
Longitud de la curva
153.94
Tangente
84.87
Externa
22.74
Angulo Central
0.39.dis
159
160
CAPTULO 7
IMPACTO AMBIENTAL
7.1 PRESERVACIN DEL AMBIENTE Y MITIGACIN DEL IMPACTO CAUSADO
POR LOS TRABAJOS DE OBRAS VIALES EN CAMINOS PAVIMENTADOS
DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO
7.1.1
INTRODUCCIN
Este captulo comprende los trabajos que deben efectuarse y las previsiones que
debe tenerse en cuenta durante el proceso de elaboracin del diseo definitivo de los
proyectos viales para caminos de bajo volumen de trnsito, segn correspondan en
razn de la magnitud y naturaleza de los trabajos a realizarse.
7.1.2
OBJETIVOS
El objetivo del presente captulo es recomendar medidas de proteccin, prevencin,

atenuacin, restauracin y compensacin de los efectos perjudiciales o dainos que
pudieran resultar del proyecto y que deban ser considerados necesariamente durante
la elaboracin del diseo definitivo y medidas que maximicen los impactos socio
ambientales positivos de este.
Estas medidas se plasmarn posteriormente en el Plan de Manejo Ambiental, que es
el documento tcnico encargado de hacer cumplir las medidas propuestas durante
las etapas del proyecto (preliminar, constructiva, operacin y cierre). Los
constructores y supervisores de obra, sern los encargados directos del cumplimiento
del Plan de Manejo Ambiental.
161
7.2 LAS SIGUIENTES ACTIVIDADES PRELIMINARES DEBEN ESTAR

CONSIDERADAS EN EL PROGRAMA DEL ESTUDIO DE LAS OBRAS POR
EJECUTAR SEGN CORRESPONDA AL TAMAO Y NATURALEZA DE
CADA PROYECTO ESPECFICO.
7.2.1
IDENTIFICACIN DE LAS CONDICIONES DE BASE:
Es importante identificar los factores socios ambientales relevantes del rea de

influencia directa de las obras en la franja del proyecto, considerando el ambiente no
solo como fuente de insumos, sino como receptor de los posibles impactos negativos
de este.
Se debe identificar:
Cursos de agua superficial y subterrnea.

Sistema actual de drenaje de las aguas de escorrenta y de zonas y cursos
dinmicos que podran afectar el proyecto, para proponer el diseo de las obras
de mitigacin y/o de ser posible, el mejoramiento del sistema.
Afectacin que podra sufrir el sistema de riego y las reas agrcolas, boscosas o
naturales, para plantear las obras de mitigacin o de mejoramiento, si fuera
necesario.
Zonas afectadas por erosin por agua, viento o por problemas de inestabilidad
diversas.
Historial de procesos geodinmicos como deslizamientos, huaycos, cadas de
rocas, etc.
Terrenos hmedos con problemas de drenaje que requieren de soluciones
inmediatas.
reas sensibles, zonas naturales por preservar, tales como: ros, quebradas,
humedales, nevados, lagunas, bosques, santuarios para animales y otros.
reas Naturales Protegidas, establecidas por ley.
Zonas arqueolgicas, culturales o histricas, declaradas como patrimonio cultural
de la nacin.
Recursos eco-tursticos conformados por los cursos de ros, riqueza de flora y
fauna silvestre, paisajes y otros.
Sistemas ecolgicos, flora y fauna, necesidades de medidas para mitigar efectos
barrera y borde.
Ambientes rurales y urbanos.
reas agrcolas y de pastoreo.
Comunidades campesinas o nativas.
Caractersticas socio culturales y socio econmicas de las poblaciones, etc.
Marco legal e institucional.
162
7.2.2
PROGRAMACIN DE ACCIONES SOCIALES CON LA COMUNIDAD.
Es importante mantener relaciones sociales armnicas con las poblaciones

susceptibles de verse afectadas por las obras de proyecto vial, de manera que se
eviten los conflictos sociales y se aproveche en cambio el conocimiento que estas
poblaciones poseen de su medio.
Se debe considerar lo siguiente:
Cumplir con los procesos de consulta previa y participacin ciudadana desde el

inicio del diseo definitivo del proyecto.
Identificar plenamente a los actores sociales involucrados en el proyecto.
Disear medidas que minimicen el impacto social negativo y maximicen el
positivo.
Mantener canales de comunicacin que mantengan informada a la poblacin y
retroalimenten a los proyectistas con informacin til para el diseo.
Disear un Plan de relaciones sociales entre la constructora y la comunidad
local.
7.2.3
Evaluacin de la existencia de canteras de materiales de prstamo, su volumen,

calidad y disponibilidad en la zona del proyecto.
Evaluacin de fuentes de agua, su volumen, calidad y disponibilidad en la zona
del proyecto.
Evaluacin de la disponibilidad de la mano de obra local, calificada y no
calificada.
Evaluacin de la existencia de especies nativas para revegetar las reas
afectadas por el proyecto.
Evaluacin de la disponibilidad de reas para instalacin de campamentos,
patios de mquinas, plantas de ridos, asfalto u hormign, talleres, oficinas y
otros en la zona del proyecto.
Evaluacin de la posibilidad de retiro selectivo de la capa superficial de suelo
para su uso en las revegetaciones previstas en la restauracin ambiental.
7.2.4
SEALIZACIN DEL DERECHO DE VA
Identificacin del Derecho de Va

Marcado del Derecho de Va requerido para el proyecto.
7.2.5
UTILIZACIN DE RECURSOS DE LA ZONA DEL PROYECTO
IDENTIFICACIN DE INFRAESTRUCTURA Y PREDIOS A SER AFECTADOS POR EL

PROYECTO.
Identificacin de viviendas, almacenes, depsitos u otras edificaciones a ser

afectadas total o parcialmente por las obras del proyecto, para las que se
aplicar el Programa de Adquisicin de reas por Trato Directo (Ley 27628);
163
Expropiaciones (Ley 27117) o de Reasentamiento Poblacional, segn

corresponda.
Identificacin de predios agrcolas, ganaderos, mineros y otros que sern
afectados parcial o totalmente por las obras del proyecto, para los que se
aplicar el Programa de Compensacin Econmica.
164
7.3
7.3.1
ACTIVIDADES DEL PROYECTO QUE DEBEN SER CONSIDERADAS EN EL

PROGRAMA DEL ESTUDIO DE LAS OBRAS POR EJECUTAR, SEGN
CORRESPONDA AL TAMAO Y NATURALEZA DE CADA PROYECTO
ESPECFICO
CANTERAS DE MATERIALES
Deber considerarse lo siguiente:

Ubicacin y distancia a la obra, evitar ubicarla en reas Naturales Protegidas,
zonas arqueolgicas o de importancia histrica, sitios que alberguen fauna o flora
con categorizacin de especies amenazadas, reas social o ambientalmente
sensibles o cercana a centros poblados.
Tipo de cantera: banco de materiales, zonas de prstamo lateral, rea en colina,
lecho de ro, roca fija y otros.
Caractersticas de los materiales en la cantera: calidad y potencia y su
clasificacin para aplicacin a partidas de obra.
Condiciones de propiedad y disponibilidad de la cantera.
Condiciones de explotacin:
9
9
9
9
Nivel fretico
Aguas de escorrenta
Accesos
Pendientes
Procedimientos de explotacin:
9
9
9
9
Solo a mano
Procedimientos mecnicos
Tipo de transporte a utilizar
Rendimiento probable de la explotacin
Determinacin de los puntos donde se ubicarn los carteles de sealizacin

informativa y de proteccin ambiental.
Plan de Manejo Ambiental para su explotacin.
Plan de Restauracin Ambiental despus de su uso.
165
7.3.2
FUENTES DE AGUA
Deber considerarse lo siguiente:
Ubicacin de fuentes de agua y distancias a la obra.

Tipo de fuente.
Calidad de agua.
Cantidad estimada.
Disponibilidad.
Variacin estacional.
Plan de Manejo Ambiental para su utilizacin.
Plan de Restauracin Ambiental despus de su uso.
7.3.3
ESTABILIZACIN Y TRATAMIENTO DE TALUDES
Uno de los mayores impactos que generan las obras viales, es el deterioro de los
suelos y el ambiente por la desestabilizacin de taludes de corte y de relleno.
Para prevenir o mitigar este impacto, los proyectos deben incluir los siguientes
aspectos:
Identificacin de taludes que sern afectados.
Estudio geotcnico y de drenaje de los taludes susceptibles de desestabilizacin.
Diseo del proyecto de ingeniera destinado a prevenir el riesgo y mejorar en lo

posible las caractersticas paisajistas de los taludes de corte y de relleno.
Evitar en lo posible el uso de explosivos.
Plan de Manejo Ambiental para su estabilizacin y tratamiento.
Plan de Restauracin Ambiental despus de la obra.
7.3.4
DEPSITOS PARA MATERIALES EXCEDENTES ORIGINADOS POR LA OBRA
Los aspectos concernientes a la disposicin de depsitos para materiales excedentes

de obra, originado por los movimientos de tierra y residuos, reviste gran importancia y
deben ser previamente planificado.
Debe considerarse como mnimo, los siguientes aspectos:
166
Evaluacin previa del volumen de material que va generar la obra en sus

diferentes etapas (preliminar, constructiva, y operacin).
Identificacin de las probables reas para depsitos de material excedente que
cuenten con la autorizacin de la Autoridad competente.
Evitar ubicarlos en: reas Naturales Protegidas, zonas arqueolgicas o de
importancia histrica, sitios que alberguen fauna o flora con categorizacin de
especies amenazadas, reas social o ambientalmente sensibles o cercanos a
centros poblados, sitios con niveles freticos cercanos a la superficie, en cursos de
agua, bofedales, pantanos, o sitios en los que por procesos naturales de arrastre
los materiales puedan ser llevados a los cursos de agua cercanos.
Ubicarlos en zonas que no alteren significativamente la fisonoma del lugar, que no
interrumpan los cursos de agua, sobre suelos de bajo valor edafolgico (Por
ejemplo zonas abandonadas de extraccin de materiales).
Previsin y programacin de las etapas de generacin de material excedente.
Diseo de rutas de transporte que traslade el material excedente.
Topografa del rea prevista.
Plan de Manejo Ambiental para el tratamiento de depsitos de material.
7.3.5
TRATAMIENTO DE RESIDUOS LQUIDOS ORIGINADOS POR LA OBRA
El objetivo de efectuar un tratamiento planificado de residuos lquidos que origine la

obra, es evitar la contaminacin de las corrientes de agua, superficiales
subterrneas, mediante una disposicin adecuada.
En tal sentido, debe considerarse los siguientes aspectos:
Definicin de las actividades que pueden producir contaminacin de aguas.
Determinacin de las instalaciones que se dotarn para minimizar o eliminar la
contaminacin de aguas.
Identificacin de los lugares donde se instalarn estas instalaciones.
Plan de Manejo Ambiental para el tratamiento de residuos lquidos.
167

7.3.6 TRATAMIENTO DE RESIDUOS SLIDOS ORIGINADOS POR LA OBRA
El tratamiento planificado de residuos slidos que genere la obra, minimizar la
contaminacin del ambiente, evitar afectaciones a la salud y el deterior del entorno
paisajista.
En tal sentido, debe considerarse los siguientes aspectos:
Determinacin del tipo y volumen de residuos slidos que va originar la obra.
Identificacin de los lugares de disposicin inicial y final.
Coordinacin con la autoridad local para evaluar la implementacin de un
programa de reciclaje.
Plan de Manejo Ambiental para el tratamiento de residuos slidos.
7.3.7
CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MAQUINARIAS
Por lo general, las obras viales necesitan campamentos y patios de maquinarias,

motivo por el cual hay que considerar medidas para prevenir o reducir los impactos
ambientales que puedan producirse durante el funcionamiento de stas instalaciones.
Por lo expuesto, debe considerarse los siguientes aspectos:
Evaluacin de las zonas donde se ubicarn los campamentos y patios de

maquinarias, preferentemente en reas libres, de escasa cobertura vegetal y de
topografa plana para evitar excesivos movimientos de tierra.
Estas instalaciones no deben interferir el uso del agua de poblaciones cercanas,

sobre todo de fuentes de captacin susceptibles de agotarse o contaminarse.
Deber preverse la instalacin de servicios bsicos de saneamiento, en un lugar

seleccionado que no afecte a los cuerpos de agua.
El campamento no deber localizarse en zonas cercanas a corrientes de agua
para evitar escurrimientos de residuos lquidos que puedan afectar la calidad de
agua.
Para la instalacin de patios de maquinarias debe preverse sistemas de manejo

y disposicin de grasa y aceites.
Plan de Manejo Ambiental para la instalacin de Campamentos y Patios de

Maquinarias.
168
7.3.8
PLANTAS DE RIDOS, ASFALTOS Y HORMIGONES
Se debe tener especial cuidado en la ubicacin de estas instalaciones, estas nunca

deben estar en los siguientes lugares:
reas naturales protegidas, reas especialmente sensibles o en las que existan

especies de flora o fauna protegidas por ley.
Zonas arqueolgicas o de importancia histrica.
En las cercanas a centros poblados, con el objetivo de evitar conflictos sociales

e impactos a la salud de la poblacin.
En los lugares de captacin de agua para consumo humano, con existencia de

cauces de agua cercanos o con nivel fretico elevado.
Zonas inundables, susceptibles a procesos erosivos

derrumbes
o con peligros de
Se debe tener en cuenta las siguientes consideraciones:
Ubicar plantas en sitios planos y sin cobertura vegetal, con barreras naturales o
en su defecto formar una barrera visual y acstica alrededor de la planta.
Colocar equipos de control ambiental en las plantas de produccin de materiales,

que eviten la emisin de material particulado y gases txicos.
Disear sistema de captacin y tratamiento de los efluentes lquidos, para evitar

la contaminacin de aguas superficiales o subterrneas.
Debe preverse sistemas de manejo y disposicin de grasa y aceites.
Debe evitarse abrir nuevos caminos de acceso, es preferible utilizar los

existentes.
Plan de Manejo Ambiental para la instalacin, funcionamiento y desmovilizacin

de estas plantas.
169
7.3.9
MONITOREO AMBIENTAL
Con la finalidad de lograr la conservacin y uso sostenible de los recursos naturales y

el ambiente durante las diferentes etapas del proyecto, deber implementarse un
programa de monitoreo ambiental para controlar en el medio fsico, la calidad de
agua, aire y suelos; en el medio bitico, las zonas naturales y ecolgicas y en el
medio de inters humano, las zonas arqueolgicas y culturales.
En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes
aspectos:
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de agua, generalmente

donde se ubica la fuente principal de agua, el cruce de un ro principal y el cruce
de una quebrada tributaria importante.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de aire, generalmente

donde se va ejecutar el mayor movimiento de tierras y donde se va concentrar el
mayor nmero de maquinarias que originar emanacin de gases y ruidos
sonoros.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de suelo, por lo general las
zonas de mayor erosin y desestabilizacin.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo bitico, en las zonas de mayor

cobertura vegetal y presencia ecolgica.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de inters humano, en las zonas

arqueolgicas o culturales.
7.3.10 COSTOS DE MITIGACIN

Todos los trabajos de prevencin, correccin, mitigacin, restauracin y monitoreo
ambiental que resulten necesarias para conservar el medio ambiente, debern formar
parte del proyecto y consecuentemente su presupuesto de ejecucin, estar incluido
en el presupuesto de obra a ejecutarse.
Estos costos ambientales se detallarn en el Plan de Manejo Ambiental, en el
Programa de Inversiones especficamente, y sern sustentados con sus respectivos
metrados y anlisis de precios unitarios.
170

Manual de Diseño de Caminos Pav Bajo Vol de Transito

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Social: Tasa Anual de Crecimiento de la Poblacin

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La velocidad de diseo es muy importante para establecer las caractersticas del

La velocidad de diseo est igualmente relacionada con el ancho de los carriles de

LA SECCIN TRANSVERSAL DE DISEO

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