FACULDAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE INGENIERIA MECANICA Y CIVIL

Propuesta de diseo y construccin de un aeromodelo radiocontrolado,

bajo las reglas de la competencia SAE Aero Design WEST de Estados
Unidos con fines didcticos.

Autor: Francisco Javier DAmore Laviosa

Tutor: Antonio Borges

Caracas, febrero 2008.

II

DERECHO DE AUTOR

Quien suscribe, en condicin de autor del trabajo titulado Propuesta

de diseo y construccin de un aeromodelo radiocontrolado, bajo las reglas
de la competencia SAE Aero Design WEST de Estados Unidos con fines
didcticos, declaro que: Cedo a ttulo gratuito y en forma pura y simple,
ilimitada e irrevocable a la Universidad Metropolitana, los derechos de autor
de contenido patrimonial que me corresponden sobre el presente trabajo.
Conforme a lo anterior, esta cesin patrimonial slo comprender el derecho
para la Universidad de comunicar pblicamente la obra, divulgarla, publicarla
o reproducirla en la oportunidad que ella as lo estime conveniente, as como,
la de salvaguardar mis intereses y derechos que me corresponden como
autor de la obra antes sealada. La Universidad en todo momento deber
indicar que la autora o la creacin del trabajo corresponde a mi persona,
salvo los crditos que se le deban hacer al autor o a cualquier tercero que
haya colaborado o fuere hecho posible la realizacin de la presente obra.

___________________________________
Autor: Francisco J. DAmore L.
C.I. No.: 15.488.779
En la ciudad de Caracas a los 12 das del mes de febrero del ao 2008.

III

APROBACION

Considero que el Trabajo Final titulado:

Propuesta de diseo y construccin de un aeromodelo radiocontrolado,
bajo las reglas de la competencia SAE Aero Design WEST de Estados
Unidos con fines didcticos.
elaborado por el ciudadano:
Francisco J. DAmore L.
para optar al ttulo de:
Ingeniero Mecnico
rene los requisitos exigidos por la Escuela de Ingeniera Mecnica y Civil de
la Universidad Metropolitana, y tiene mritos suficientes como para ser
sometido a la presentacin y evaluacin exhaustiva por parte del jurado
examinardos que se designa.

En la ciudad de Caracas a los 12 das del mes de febrero del ao 2008.

_____________________________
Antonio Borges

IV

ACTA DE VEREDICTO
Nosotros los abajo firmantes, constituidos como jurado examinador y
reunidos en Caracas, el da ______________, con el propsito de evaluar el
trabajo final titulado:
Propuesta de diseo y construccin de un aeromodelo radiocontrolado,
bajo las reglas de la competencia SAE Aero Design WEST de Estados
Unidos con fines didcticos.
presentado por el ciudadano:
Francisco J. DAmore L.
para optar al ttulo de:
Ingeniero Mecnico
emitimos el siguiente veredicto:
Reprobado ______ Probado ______ Notable ______ Sobresaliente ______

Observaciones:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Jurado:
____________________ ____________________ __________________
Antonio Borges

German Crespo

Pedro Pablo Daz

AGRADECIMIENTOS

Ante todo deseo expresar el ms profundo agradecimiento a Dios mi

seor por ser mi gua en todo momento, a mi tutor el profesor Antonio Borges
de la Universidad Metropolitana y a mi asesor el profesor Pedro Boschetti de
la Universidad Simn Bolvar, por los consejos y gua recibida en el
desarrollo de este trabajo.
Agradezco tambien a mis padres por el empeo y apoyo que me
brindaron en todo momento, a mi hermano, dems familiares, amigos y
compaeros y especialmente a todos los integrantes de la agrupacin
UNIMET SAE AERO DESIGN, a todos ellos por las oportunidades que me
han ofrecido, que hicieron posible mi formacin profesional y como ser
humano; y a todas aquellas personas que de una u otra forma contribuyeron
con la realizacin de este trabajo.
As mismo, deseo agradecer a la Universidad Metropolitana, por haber
facilitado y apoyado el nacimiento de agrupaciones de carcter tecnolgico a
travs de los permisos consedidos para la construccin de la cede de
U.S.A.D., agrupacin que motiv la realizacin de esta investigacin
culminada en trabajo de grado.

VI

TABLA DE CONTENIDO

LISTA DE TABLAS Y FIGURAS.................................................................VIII

RESUMEN .....................................................................................................XI
INTRODUCCIN ............................................................................................ 1
CAPTULO I. TEMA DE INVESTIGACIN .................................................... 4
I.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..................................................... 4
I.2 DELIMITACIONES Y ALCANCE ............................................................ 5
I.3 OBJETIVOS ........................................................................................... 6
CAPTULO II. MARCO TERICO.................................................................. 7
II.1 HISTORIA DE LA AVIACIN ................................................................ 7
II.1.1 Los Hermanos Wright.................................................................... 11
II.2 LA AVIACIN COMERCIAL ................................................................ 13
II.3 AVIACIN MILITAR ............................................................................ 16
II.3.1 Aviones de caza-intercepcin........................................................ 17
II.3.2 Bombarderos................................................................................. 18
II.3.3 Cazabombarderos ......................................................................... 20
II.4 ACCIDENTES AEREOS...................................................................... 21
II.5 IMPORTANCIA DE LA AVIACION ...................................................... 26
II.6 UNIMET SAE AERO DESIGN (U.S.A.D.)............................................ 28
II.7 EL METODO DE DISEO AERONAUTICO........................................ 34
II.7.1 El proceso de diseo ..................................................................... 35
II.7.2 El ciclo de diseo .......................................................................... 39
II.7.3 Fases de diseo ............................................................................ 40
II.7.4 Optimizacin del diseo ................................................................ 41
II.8 EL DISEO Y LA AERONAUTICA ...................................................... 43
II.8.1 La fsica de las fuerzas aerodinmicas.......................................... 45
II.8.2 Aerodinmica bsica ..................................................................... 46
II.8.3 El Ala ............................................................................................. 71
II.8.4 El fuselaje...................................................................................... 76
CAPTULO III. METODOLOGA DE DISEO .............................................. 80
III.1 PRIMERA ETAPA............................................................................... 84
III.1.1 Eleccin de la Planta Propulsora.................................................. 87
III.2 SEGUNDA ETAPA ............................................................................. 88
III.3 TERCERA ETAPA.............................................................................. 89
III.3.1 Clculos del Ala............................................................................ 90
III.3.2 Diseo de los Alerones o superficies de control........................... 97
III.3.3 Propiedades Aerodinmicas del Ala........................................... 101
III.4 CUARTA ETAPA .............................................................................. 102
III.4.1 Estabilizador Horizontal.............................................................. 102
III.4.2 Estabilizador Vertical .................................................................. 104
III.5 QUINTA ETAPA ............................................................................... 106

VII

III.5.1 Definicin de la Forma del Fuselaje ........................................... 107

III.5.2 Interferencia Ala Estabilizador Horizontal................................ 110
III.6 SEXTA ETAPA ................................................................................. 110
III.6.1 Tren de aterrizaje ....................................................................... 110
III.6.2 Centro de Gravedad ................................................................... 112
III.6.3 Control del ala ............................................................................ 113
III.6.4 Prediccin de carga.................................................................... 114
III.6.5 Materiales y Tcnicas usadas .................................................... 114
CAPTULO IV. RESULTADOS Y ANLISIS.............................................. 117
CAPTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................... 121
CAPITULO VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.................................. 124
APNDICES ............................................................................................... 126
APNDICE I. Prototipo de ala y perfil de fuselaje para el YV-UM04.
INVENTOR 10 ......................................................................................... 127
APNDICE II. Diseo en planta del YV-UM04. INVENTOR 10............... 128

VIII

LISTA DE TABLAS Y FIGURAS

TABLAS
Tabla No. 1 - Cronologa de accidentes areos. Elaboracin propia. (pg. 24)
Tabla No. 2 - Caractersticas de las aeronaves semejantes a la aeronave en
diseo. Elaboracin propia. (pg. 81)
Tabla No. 3 - Especificaciones de diseo de la aeronave en elaboracin.
(pg. 82)

FIGURAS
Fig. 1 - Motor O.S. 0.61 in3. Internet. (pg. 1)
Fig. 2 - Un diseo para una maquina voladora, Leonardo Da Vinci. Internet.
(pg. 9)
Fig. 3 - El globo de aire caliente de los hermanos Montgolfier. Internet.(pg.
9)
Fig. 4 - Avin III, Clment Ader. Internet. (pg. 10)
Fig. 5 - Fotografa original del primer vuelo con motor de la historia. A los
mandos Orville Wright; a la derecha, su hermano Wilbur. 1903. Internet. (pg.
11)
Fig. 6 14 Bis, avin pionero de Santos Dumont. Internet. (pg. 12)
Fig. 7 Spirit of St. Louis. Internet. (pg. 13)
Fig. 8 - Boeing 40C, Pacific Air Transport, 1928. Internet. (pg. 14)
Fig. 9 - Loockheed Super Constellation, TWA. Internet. (pg. 15)
Fig. 10 - Moderno F22 Raptor (izquierda) junto un P-47 Thunderbolt de la
Segunda Guerra Mundial. Internet. (pg. 18)
Fig. 11 - B17G y B52H, dos hitos del bombardero pesado. Internet. (pg. 19)
Fig. 12 - F16, avin militar cazabombardero. Internet. (pg. 20)
Fig. 13 Grfica de fatalidades en accidentes areos a lo largo de las
ltimas dos dcadas. Internet. (pg. 25)
Fig. 14 Discovery Space Shuttle, evidencia de la carrera espacial de los
Estados Unidos de Amrica. Internet. (pg. 26)
Fig. 15 Aeromodelos en la competencia SAE Aero Design East 2007.
Archivos U.S.A.D. 2007. (pg. 29)
Fig. 16 Jerarqua agrupaciones DDTUM. Archivos U.S.A.D. 2007. (pg. 30)
Fig. 16 y 17 Equipos USAD 2005 y 2007 con sus respectivos prototipos.
Archivos U.S.A.D. 2007. (pg. 34)
Fig. 18 - Plano de 3 vistas de un modelo de avin con parmetros de diseo.
Brandt. (pg. 37)
Fig. 19 - Actividad mental en el proceso de diseo. Brandt. (pg. 39)

IX

Fig. 20 Bocetos usados en la fase de diseo conceptual del Lockheed P13.

Brandt. (pg. 40)
Fig. 21 - Fuerzas que actan sobre un avin. Elaboracin propia. (pg. 44)
Fig. 22 Lineas de corriente a travs de un perfil alar. Brandt. (pg. 46)
Fig. 23 Punto de Estancamiento. Brandt. (pg. 47)
Fig. 24 Propiedades de un fluido unidimensional a lo largo de un campo de
flujo. Brandt. (pg. 48)
Fig. 25 Lineas de corriente a travs de un perfil alar. Brandt. (pg. 50)
Fig. 26 Fuerza aerodinmica Total sobre un perfil alar. Brandt. (pg. 52)
Fig. 27 Distribucin de Velocidades por encima y por debajo de un perfil.
Brandt. (pg. 53)
Fig. 28 Distribucin de Presiones en un perfil alar [N/m2]. Brandt. (pg. 53)
Fig. 29 Fuerza Normal. Brandt. (pg. 54)
Fig. 30 Presiones en un perfil alar. Brandt. (pg. 55)
Fig. 31 Perfil de velocidad, capa lmite. Brandt. (pg. 57)
Fig. 32 Separacin y Transicin de la capa lmite. Brandt. (pg. 59)
Fig. 33 Perfil de Velocidades en Rgimen Laminar y Turbulento. Brandt.
(pg. 59)
Fig. 34 Parmetros de forma de un Perfil alar. Brandt. (pg. 65)
Fig. 35 Plano de tres vistas de un Ala. Brandt. (pg. 67)
Fig. 36 Perfil alar a distintos ngulos de ataque. Brandt. (pg. 69)
Fig. 37 Coeficientes de Sustentacin y Resistencia de un perfil para
distintos ngulos de taque. Brandt. (pg. 70)
Fig. 38 Coeficiente de Sustentacin y Resistencia de un perfil SELIG1223 a
distintos Reynolds. (pg. 70)
Fig. 39 Parmetros que definen la forma del Ala. Brandt. (pg. 72)
Fig. 40 Alabeo. Elaboracin propia. (pg. 73)
Fig. 41 Diferencias curvas de coeficiente de sustentacin Perfil y Ala.
Brandt. (pg. 74)
Fig. 42 Vrtices en el ala. Brandt. (pg. 75)
Fig. 43 Tipos de Winglets- Brandt. (pg. 75)
Fig. 44 Tipos de Slats y Flaps en el ala. Brandt. (pg. 75)
Fig. 45 Estructura semimonocasco, De Havilland Canada Dash 7. Internet.
(pg. 78)
Fig. 46 Partes principales de un aeromodelo. Archivos U.S.A.D. 2007. (pg.
78)
Fig. 47 - Vista en planta de los tipos de ala. Boschetti. (pg. 89)
Fig. 48 - Diferentes configuraciones de la ubicacin del ala respecto al
fuselaje. Boschetti. (pg. 90)
Fig. 49 - Factor de resistencia inducida para alas rectas () a diferentes
alargamientos (). (pg. 92)
Fig. 50 SELIG 1223, curvas caractersticas a distintos numeros de
Reynolds. Archivos U.S.A.D. 2007. (pg. 95)
Fig. 51 - Curva CLp versus Aef. Boschetti. (pg. 96)

Fig. 52 - Curvas de a versus ca/c para diferentes tipos de alerones.

Boschetti. (pg. 97)
Fig. 53 - Curva de k en funcin de a. Boschetti. (pg. 97)
Fig. 54 - Vista en planta del ala en la cual se define grficamente el
significado de k1 y k2. Boschetti. (pg. 99)
Fig. 55 - Curva de [Cl a ] vs. k1 o k2 para alargamientos efectivos de 6 y
8. Boschetti. (pg. 99)
Fig. 56 - Forma ideal de fuselaje para diferentes velocidades de vuelo.
Boschetti. (pg. 106)
Fig. 57 Estructura YVUM03. Archivos U.S.A.D. 2007. (pg. 108)
Fig. 58 Tren de aterizaje tipo triciclo en un Cessna 172R. Internet. (pg.
110)
Fig. 59, 60 y 61 - Superior izquierda: Tren de aterrizaje posterior YVUM03,
Superior derecha: Tren de aterrizaje delantero YVUM03, Inferior: Tren de
aterrizaje posterior YV-UM03. Archivos U.S.A.D. 2007. (pg. 110)
Fig. 62 - Centro de gravedad YVUM03. Archivos U.S.A.D. 2007. (pg. 111)
Fig. 63 Estructura del ala y del fuselaje YVUM03. Archivos U.S.A.D. 2007.
(pg. 115)
Fig. 64 Eficiencia aerodinmica YVUM04. Elaboracin propia. (pg. 119)

XI

RESUMEN

Propuesta de diseo y construccin de un aeromodelo radiocontrolado,

bajo las reglas de la competencia SAE Aero Design WEST de Estados
Unidos con fines didcticos.

Autor: Francisco J. DAmore L.

Tutor: Antonio Borges. Universidad Metropolitana.
Asesor: Pedro Boschetti. Universidad Simn Bolivar.

Caracas, febrero de 2008.

El siguiente trabajo de grado tiene como finalidad mostrar todos los

aspectos de diseo y construccin de un avin radio-controlado para
competir en SAE Aero Design WEST, competencia de diseo aeronutico
promovida por SAE (Society of Automotive Engineers), en Estados Unidos de
Amrica cada ao, adems de dejar sentadas las bases de un manual de
diseo y construccin de un aeromodelo con caractersticas de este tipo de
competencias, para futuras generaciones de U.S.A.D. (Unimet SAE Aero
Design). En dicha competencia se ponen a prueba diversos aspectos de
carcter ingenieril tales como: procedimiento para la obtencin del pronstico
de la de carga til del modelo, proceso general de diseo del modelo y
planos. Finalmente se somete el modelo a la ltima prueba de la
competencia la cual es volarlo con la carga que se predijo con anterioridad.
As pues, apoyndose en una competencia, este trabajo busca estandarizar
los procesos de diseo, construccin y prueba de un modelo de avin que se
caracterice por tener una alta eficiencia aerodinmica, ya que a este nivel no
se cuenta con una gua fundamentada para la agrupacin.
Palabras claves: proceso de diseo, pronstico de carga til, eficiencia
aerdinmica.

INTRODUCCIN
Este trabajo est basado en la obtencin de un funcionamiento ptimo
entre la generacin de sustentacin y la resistencia al avance, para as
obtener la mayor eficiencia aerodinmica de un avin radio
controlado, prestando especial atencin en los datos
especficos de diseo requeridos segn las reglas de
competencia (SAE Aero design WEST 2008), tales como:

Fig. 1 - Motor O.S.

3
0.61 in . Internet.

Longitud total + Envergadura + Altura total (<175 in)

Peso Mximo en vaco del aeromodelo (<55 lbs.)
Motor O.S. - 0.61 in3
Baha de carga del aeromodelo (5 x 5 x 10 in3)

Analizando las caractersticas de diseo y las dimensiones de aviones

similares, se decidi que la mejor opcin para la configuracin del YV-UM04
sera un alta ala, monomotor delantero, con una capacidad de fuselaje lo
suficientemente grande para llevar la carga requerida, una configuracin
estndar para los estabilizadores (vertical y horizontal) y un tren de aterrizaje
tipo triciclo que permite un mejor control durante taxeo y el despegue de la
aeronave.

En primer lugar hay que destacar que el proceso para el diseo de un

aeromodelo es emprico. Mediante comparaciones con la informacin
recopilada de otros aeromodelos semejantes al que se desea construir, se
debe ir iterando hasta conseguir un resultado congruente y satisfactorio.
Informacin a recopilar de aeromodelos semejantes:
Peso total
Peso vaco
Carga til
Potencia de motor
Longitud total
Longitud ala-cola (25% de la cuerda media del ala hasta 25% de la
cuerda media del estabilizador horizontal lt- ).
Envergadura
Superficie alar
Superficie del estabilizador horizontal (SH)
Coeficiente de volumen (VH)
Velocidad crucero
Velocidad de rezago mxima (max. autonoma)
Distancia de despegue
Tipos de materiales utilizados para construccin

El diseo y construccin de un aeromodelo radiocontrolado surge ante

la necesidad de encontrar un camino apropiado para que los futuros
integrantes de la agrupacin U.S.A.D. apliquen conocimientos adquiridos a lo
largo de la carrera de ingeniera en proyectos de investigacin. Con el objeto
de disear y construir este modelo, se pretende ofrecer un material didctico
basado en un algoritmo que normalice y facilite todo el proceso,
contribuyendo a mejorar y a estar actualizado con los conocimientos de la
aeronutica a nivel mundial. Por otra parte, este estudio contribuye adems a
la didctica de las matemticas aplicadas que responde a las necesidades
de la educacin, plantendose una nueva estrategia metodolgica que pueda
servir a la problemtica de la enseanza y aprendizaje de esta rea.

CAPTULO I. TEMA DE INVESTIGACIN

Propuesta

de

diseo

construccin

de

un

aeromodelo

radiocontrolado, bajo las reglas de la competencia SAE Aero Design WEST

de Estados Unidos con fines didcticos.

I.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La sustentacin y la resistencia al avance son ndices para obtener la

mayor eficiencia aerodinmica de un avin radiocontrolado, capaz de
levantar la mayor cantidad de carga til. Este proyecto estar sustentado en
la obtencin de un funcionamiento ptimo entre estas dos variables,
prestando especial atencin en los datos especficos de diseo requeridos
segn las reglas de la competencia SAE Aero Design.
Adems, se pretenden dejar establecidas las bases para el diseo de
un aeromodelo con dichas caractersticas para futuras generaciones
integrantes de la agrupacin U.S.A.D. (UNIMET SAE Aero Design).

I.2 DELIMITACIONES Y ALCANCE

Para obtener una alta eficiencia aerodinmica, es necesario enfocarse

principalmente en el diseo y construccin del ala del modelo (perfil, tipo de
ala, geometra) adems de los materiales y del proceso de fabricacin del
mismo. Para ello se realizar un diseo preliminar del modelo bajo las reglas
de la competencia del ao 2008 las cuales exigen que la suma de la longitud
total del avin ms la envergadura ms su altura no excedan las 175
pulgadas, adems, como todos los aos, de que el motor tenga una
cilindrada de 0.61 pulgadas cbicas. Luego de tener el diseo preliminar se
fabricar el primer prototipo. As pues, bajo esta normativa este proyecto de
investigacin se limitar a escoger un diseo ptimo del ala. Adicionalmente
se realizarn ensayos destructivos a la totalidad de la estructura para
garantizar su resistencia ya que una aeronave de este tipo debe aguantar
mucha fatiga y cargas de impacto (en el momento del aterrizaje, por
ejemplo). Por otra parte se realizarn pruebas en el tnel de viento para
garantizar la eficiencia aerodinmica del perfil alar seleccionado.
Por ltimo se crear un algoritmo de diseo y construccin que forme
parte de un manual para futuros integrantes de la agrupacin.

I.3 OBJETIVOS

Generales:
Disear y construir un aeromodelo radiocontrolado capaz de levantar
la mayor cantidad de carga til para participar en la competencia SAE
Aero Design WEST 2008 en Estados Unidos.
Elaborar un algoritmo de diseo y construccin de un modelo de avin
radiocontrolado

para

futuras

generaciones

integrantes

de

la

agrupacin USAD con fines didcticos.

Especficos:
Realizar un anlisis comparativo entre caractersticas de aeromodelos
ya existentes y variables a utilizar en el prototipo a travs de la
elaboracin de una base de datos.
Realizar una revisin bibliogrfica sobre el tema (Diseo aeronutico).
Disear y construir un modelo preliminar (prototipo).
Realizar ensayos destructivos a la entera estructura del modelo.
Construir el modelo definitivo.
Recopilacin de resultados obtenidos y enmarcarlos dentro de un
algoritmo de diseo.

CAPTULO II. MARCO TERICO

En el contexto de la Universidad Metropolitana, institucin donde se

realizar la investigacin, a manera de antecedente, se puede decir que no
existen estudios efectuados acerca de este tema, sin embargo se encuentra
que se han realizado informes de la competencia SAE Aero Design para ser
validados como pasantas cortas de estudiantes de ingeniera mecnica.
Estos informes representarn insumos que constituyen las bases o puntos de
partida para esta investigacin.
Esta Propuesta de diseo constituir los fundamentos para futuros
estudios ya que se considera que es una innovacin porque se ha puesto de
manifiesto la falta de trabajos realizados en esta rea.

II.1 HISTORIA DE LA AVIACIN

Al principio los hombres pensaban que para volar se deba tener

inspiracin en la naturaleza, especficamente en la imitacin de las aves. Hoy
en da se sigue creyendo lo mismo. El primer hombre en volar se cree fue de
origen Chino, vol en una gran cometa tripulada, hace tanto como 2 milenios.
Las cometas eran aeronaves que generaban sustentacin debido a una

diferencia de presin del aire que las atravesaba pero que estaban atadas a
tierra y dependan del viento para proporcionar el flujo de aire necesario.
Fueron desarrolladas probablemente como juguetes, pero algunos
Ingenieros de la poca reconocieron su potencial militar. Estas cometas se
desarrollaron para satisfacer las necesidades militares de vigilancia area, es
decir para observar al enemigo desde el aire y as tomar ventaja. Estas
cometas tambin pudieron haber sido utilizadas para transportar soldados o
espas detrs de las lneas enemigas.
Luego, ya hacia la Edad Media, el andalus Abs Ibn Firnas construy
y us el primer artefacto volador. En 875, a los 65 aos, Ibn Firnas se hizo
confeccionar unas alas de madera recubiertas de tela de seda que haba
adornado con plumas de aves rapaces. Se lanz desde una torre
desplomndose sobre un valle, el vuelo fue globalmente un xito:
permaneci en el aire una decena de minutos. Ampliamente observado por
una gran multitud que l mismo haba invitado de antemano, logro
comprender despus, que su error fue el no colocarle una cola a su artefacto.
Muri doce aos despus, en 887. Sus intentos de vuelo por sus propios
medios marcaron los espritus de la poca e incluso a los de siglos
posteriores. Leonardo da Vinci estudi hacia 1500 los principios bsicos del
vuelo mediante la observacin de las aves, y construy varios ingenios que
deban permitirle volar utilizando nicamente su propia fuerza muscular.

Un avance significativo en los

intentos de remontarse a los aires lo
consiguieron en Francia los hermanos
Montgolfier,

quienes

buscando

una

forma de elevarse en el aire observaron

que el humo de las fogatas siempre
ascenda, entonces dedujeron que si
podan atrapar una gran cantidad de

Fig. 2 - Un diseo para una maquina

voladora, Leonardo Da Vinci. Internet.

humo lograran volar. De esta manera hicieron una fogata con vegetacin
verde para lograr una gran cantidad de humo y construyeron un globo para
atraparlo, lo que ellos no saban era que lo
que los hara elevarse no era el humo sino el
aire caliente que produca la fogata, as fue
como

en

1784,

efectivamente

lograron

elevarse. En el ao siguiente se cruz el

Canal de la Mancha en un globo de esas
caractersticas, solo que esta vez ya se
Fig. 3 - El globo de aire caliente de los
hermanos Montgolfier. Internet.

conoca la verdadera causa de la elevacin.

En 1852 se realizaron pruebas exitosas con un deslizador, las cuales

constituyeron por fin el comienzo del desarrollo de aparatos ms pesados
que el aire, capaces de volar. Otto Lilienthal llev a cabo a finales del siglo

10

XIX en Alemania varios vuelos de unos centenares de metros en

deslizadores, pero sufri un accidente mortal, lo cual le impidi alcanzar su
objetivo definitivo, que era el vuelo con motor.
El primer avin propiamente dicho fue creado por Clment Ader, que
el 9 de octubre de 1890 consigue despegar y volar 50 m. con su avin
llamado ole, pero este queda destruido al
estrellarse. Posteriormente repite la hazaa con
el Avin II que vuela 200 m. en 1892 y el Avin
III que en 1897 vuela una distancia de ms de
300 m.. El vuelo del ole fue el primer vuelo
autopropulsado de la historia de la humanidad,
y es considerado como la fecha de inicio de la
aviacin en Europa, aunque no en Amrica.

Fig. 4 - Avin III, Clment Ader.

Internet.

Gustave Whitehead fue otro pionero de la aviacin. Su primer vuelo

documentado tuvo lugar el 14 de agosto de 1901 en Connecticut, Estados
Unidos de Norte Amrica, cuando logr volar con su modelo nmero 21 en
tres ocasiones. As fue reportado por los peridicos Bridgeport Herald, New
York Herald, y Boston Transcript. El ms largo vuelo fue de 2,5 km (1,5
millas) a una altura de 60 m. (200 ft). Mejor marca que la alcanzada por los
hermanos Wright dos aos ms tarde.
Antes de ello, algunos testigos confirman un vuelo de 1km (media
milla) hacia 1899. En enero de 1902 logr volar 10 km. (7 millas) sobre Long

11

Island en el modelo nmero 22. Tanto el modelo nmero 21 como el nmero

22 eran monoplazas, el primero impulsado con un motor de 20 hp (15 kW) y
el segundo con un motor de 40 hp (30 kW).

II.1.1 Los Hermanos Wright

Un paso importante en la aviacin lo dieron los hermanos Wright en

los Estados Unidos, cuando Orville Wright realiz su primer vuelo el 17 de
diciembre de 1903, planeando durante 12 segundos en el aire. Los Wright
haban diseado un aparato que introdujo la posibilidad de ser controlado
durante el vuelo, una gran innovacin. Sin embargo, su diseo no era
adecuado para que pudiese volar por s solo, ya que necesitaba ayuda
externa para iniciar el vuelo, y no era capaz de mantener la sustentacin.
Para conseguir iniciar el vuelo, fueron necesarios varios dispositivos externos
como una catapulta impulsora,
fuertes

vientos

un

plano

inclinado. El primer vuelo de los

hermanos Wright se hizo en
secreto y sin testigos, para evitar
el plagio de su mquina por parte
de terceros. Orville Wright no

Fig. 5 - Fotografa original del primer vuelo con motor

de la historia. A los mandos Orville Wright; a la
derecha, su hermano Wilbur. 1903. Internet.

hizo pblico su invento hasta 1908, fecha en la que anunci la existencia del

12

anterior vuelo en 1903. En esa fecha se reconoci a los hermanos Wright

como padres de la aviacin, ya que haban hecho su primer vuelo en 1903,
tres aos antes que el famoso vuelo pblico de Santos Dumont.
Alberto Santos Dumont realiz en octubre de 1906 la primera
demostracin pblica del primer avin que poda volar exclusivamente por
sus propios medios, sin necesidad de catapultas que lo lanzasen ni ayudas
auxiliares externas al aparato. El vuelo se hizo pblicamente y fue
presenciado por una multitud de personas que vieron el despegue, vuelo, y
aterrizaje. Para esa fecha se consider a Santos Dumont como el padre de la
aviacin, ya que todava no se haba hecho pblico el vuelo secreto de los
hermanos Wright. Tres aos ms tarde, se supo la verdad: los hermanos
Wright haban volado anteriormente
pero con soporte de una catapulta,
es decir, el primer vuelo auto
propulsado

con

testigos

fue

efectivamente hecho por Santos

Fig. 6 14 Bis, avin pionero de Santos Dumont.
Internet.

Dumont.

A partir de ese momento, los avances tcnicos y las proezas de los

pioneros se sucedieron con rapidez. En 1908 se llev a cabo un vuelo con
motor de casi 3 horas de duracin. En 1909 el francs Louis Blriot atraves
el Canal de la Mancha en un aparato con motor; en 1910 el peruano Jorge
Chvez Dartnell tuvo la hazaa de sobrevolar los temidos Alpes con un frgil

13

monoplano desde Suiza hasta Italia y en 1915 el alemn Hugo Junkers

realiz pruebas con el primer aeroplano fabricado enteramente de metal, el
Junkers J1. Junkers construy pocos aos despus tambin el primer avin
de pasajeros de metal, el Junkers F13, cuyo diseo influy notablemente en
las siguientes generaciones de aviones.
En 1919 John Alcock y Arthur Whitten cruzaron por primera vez en un
avin el Atlntico entre la costa norte de Canad e Irlanda, y slo ocho aos
despus,

en

norteamericano

1927

el

Charles

tambin
Lindbergh

llev a cabo su famosa proeza,

consistente en un vuelo en solitario
desde Nueva York a Pars sin escalas
en el Spirit of San Louis.
Fig. 7 Spirit of St. Louis. Internet.

II.2 LA AVIACIN COMERCIAL

La historia de la aviacin comercial forma parte de la Historia de la

Aviacin, su nacimiento se remonta a los instantes posteriores a la creacin
de los primeros aviones de los hermanos Wright y Santos Dumont.
Especficamente cuando se comienzan a utilizar los aviones
encargados de hacer el transporte areo de correo, es que se formaliza el

14

nacimiento de las distintas lneas areas que, inclusive hoy en da, nos
hacen viajar de un extremo a otro del planeta. En 1919 nacen las primeras
compaas areas, tales como: PANAM, TWA y WESTERN AIR EXPRESS,
en Estados Unidos de Amrica y KLM en Europa.
La aviacin comercial es una actividad que realizan las compaas
areas, ya sean stas grandes o pequeas, dedicada al transporte areo de
personas y/o mercancas, tanto masivamente como con servicio de aero-taxi.
El

B-40,

biplano,

elegante

avin

construido

con

fuselaje de acero e impulsado

con un motor de 400 CV, fue
dedicado

en

exclusiva

al

transporte postal areo y de

pasajeros, para ello el piloto

Fig. 8 - Boeing 40C, Pacific Air Transport, 1928. Internet.

operaba el avin desde el

exterior quedando los pasajeros en el interior de su fuselaje. Su diseo
permita transportar a dos pasajeros (los primeros modelos tenan capacidad
para dos pasajeros, pero la potencia del avin fue evolucionando hasta que
admiti a cuatro pasajeros) y cerca de 200 libras de correo en un viaje. Este
modelo tuvo mucho xito en aquella poca y ya en sus dos primeros aos
pudo transportar a ms de 6.000 personas y ms de 1.300 toneladas de
correo, esto puede dar una idea de lo popular de este avin. Una de las

15

primeras lneas sobre las que oper este avin fue San Francisco-Chicago
siendo propiedad de la joven compaa area Boeing Air Transport Inc.
dedicando a ella cerca de 25 aviones.
Otras rutas de transporte de correo en E.E.U.U. con este tipo de
aviones fueron propiedad de las lneas que van desde Medford hasta
Portland algunas de ellas al servicio de la compaa de correo postal que
luego se convirti en compaa area: Pacific Air Transport. Otras compaas
que adquirieron este tipo de avin fueron: Boeing Air Transport, National Air
Transport, United Air Lines, American Airways y
TWA, Varney Air Lines, Western Air Lines y
Western Canada Airways.
El anuncio de la Segunda Guerra Mundial
Fig. 9 - Loockheed Super
Constellation, TWA. Internet.

produjo un lapsus en el servicio areo comercial

en Europa. La situacin de la guerra planteaba muchas alternativas y la

aviacin militar cobr una mayor relevancia y algunas de las compaas
pusieron parte, o casi todo, de sus recursos al servicio del ejrcito. Algunas
compaas areas cesaron sus actividades por completo, tales como: Air
France en el ao 1940. Otro caso fue el de Greater Japanese Airways que
ces sus actividades al involucrarse Japn en la Guerra, otras compaas
como KLM continuaron operando en otros continentes ajenos al conflicto
internacional.

16

II.3 AVIACIN MILITAR

La aviacin militar comprende los medios materiales y humanos que

conforman la fuerza area de una nacin. El concepto de aviacin militar
implica la utilizacin de las aeronaves (aviones y helicpteros) con fines
blicos, ya sea para atacar al enemigo como para brindar apoyo a las
fuerzas propias, dentro de un marco tctico y estratgico dado.
La aviacin militar abarca tambin todo lo que est relacionado con los
vuelos de ataque y de defensa, de reconocimiento y vigilancia, de transporte,
de rescate, y otros similares, as como los sistemas de control y seguimiento
de estos. El origen del empleo de las aeronaves para fines blicos se
remonta a la mitologa, cuando Belerofonte mata a la Quimera montando su
caballo alado Pegaso. Si bien aqu no hay presencia de vehculos areos
creados por el hombre, se vislumbra ya el concepto del combate desde el
aire como ventaja tctica.
Estrictamente, la primera vez que se utilizan aeronaves para realizar
operaciones militares (aunque no de combate) fue en 1794, durante la batalla
de Fleurus, cuando el ejrcito francs emplea globos para observar a las
fuerzas austracas. A pesar del enorme potencial de estos aparatos para las
labores de observacin y reconocimiento en el campo de batalla, tuvieron
una difcil historia operacional, pues el mismo Napolen los desestim como
instrumentos valiosos para la guerra.

17

El 5 de Noviembre de 1913 se realiz la primera operacin area

militar de la historia, cuando una escuadrilla expedicionaria espaola,
actuando como la primera unidad de combate propiamente dicha, efectu un
bombardeo en Marruecos.
A continuacin se presenta la clasificacin de la aviacin de combate.

II.3.1 Aviones de caza-intercepcin

Se denominan "caza" o "caza-interceptores" a aquellas aeronaves

concebidas, diseadas, equipadas, armadas y utilizadas para la bsqueda y
destruccin de las aeronaves del enemigo, as como para la defensa del
espacio areo propio.
Un avin caza es, en realidad, el ltimo eslabn del sistema de
defensa area de un determinado pas, el cual comienza en el Estado Mayor
de su fuerza area y abarca todos los medios de deteccin y neutralizacin
de las amenazas que puedan presentarse en el espacio areo propio. De ah
la denominacin, ya que su funcin es "cazar" a otras aeronaves.

18

Los aviones caza tienen

la funcin de desplegarse para
defender puntos estratgicos en
caso de que el enemigo enve
sus aviones para atacarlos. Por
tanto, es esencial que entre sus
caractersticas

figure

poder

Fig. 10 - Moderno F22 Raptor (izquierda) junto un P-47

Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial. Internet.

emplear pistas de reducidas dimensiones; poseer potencia suficiente para

ganar altura en poco tiempo, as como una gran velocidad final; poseer
agilidad y maniobrabilidad para el combate cercano; contar con medios
electrnicos (como el radar) para detectar y poder atacar al adversario; y, por
ltimo, tener la capacidad de portar y disparar municin para el combate aireaire. El avin de caza es el encargado de patrullar el espacio areo propio en
las llamadas CAP (Combat Air Patrol, del ingls: Patrulla Area de Combate)
y del "dogfight", trmino que en ingls significa literalmente "pelea de perros",
y que hace referencia al combate cerrado entre aviones.

II.3.2 Bombarderos

Los bombarderos son aviones diseados para transportar una carga

blica determinada y lanzarla sobre un objetivo, ya sea en tierra o en el mar,
teniendo muchas veces para ello que adentrarse en espacio areo dominado

19

por el enemigo, que emplear los medios antiareos y los aviones caza de
su sistema de defensa para evitar el ataque.
Los bombarderos estn dotados de bodegas y/o puntos de anclaje
externos donde transportan la carga que puede ser bombas o tambin
misiles crucero, y deben contar con medios para apuntar el lanzamiento,
estos pueden ser pticos o electrnicos. No se disearon para enfrentarse
directamente

con

otras

aeronaves y se clasifican de
acuerdo con la capacidad en
peso en armas que pueden
transportar. As, se distinguen
bombarderos ligeros, medianos y
Fig. 11 - B17G y B52H, dos hitos del bombardero
pesado. Internet.

pesados,

de

acuerdo

con

designaciones muchas veces arbitrarias. Conjugando la capacidad de

transporte con el alcance, se puede adems clasificar a los bombarderos
como convencionales o estratgicos, estos ltimos cuando suponen una
amenaza para una nacin potencialmente enemiga, convirtindose en un
elemento disuasorio de primer orden.

20

II.3.3 Cazabombarderos

El cazabombardero es un avin caza que adems de poder asumir la

funcin de defensa area, sirve como plataforma de ataque al suelo. En
general, se los denomina simplemente cazas, y descienden de los cazas
puros o caza-interceptores, ya que muchas veces son versiones con
capacidad aire-suelo de los mismos. De hecho, por razones presupuestarias,
pocas naciones pueden darse el lujo de poseer un avin distinto para cada
funcin, optando por aeronaves multimisin.
El cazabombardero es el principal avin de combate con que cuentan
las fuerzas areas de todo el mundo ya que es un sistema de armas muy
flexible, pudindose emplear, indistintamente, tanto para tareas de vigilancia
del espacio areo como para misiones de ataque a superficie de objetivos
tcticos, asumiendo adems tareas antibuque, de guerra electrnica,
supresin de defensas, reconocimiento, etc.

Fig. 12 - F16, avin militar cazabombardero.

Internet.

21

II.4 ACCIDENTES AEREOS

A pesar de los sonados accidentes en la historia de la aviacin, la

probabilidad de sufrir un percance areo es estadsticamente muy pequea.
Cada da miles de vuelos transportan a millones de pasajeros en todo el
mundo existiendo una proporcin estadstica muy baja de accidentes areos.
Por otro lado, las enormes medidas de seguridad, mantenimiento y
revisiones a las que las compaas areas se ven obligadas a someter a sus
aeronaves, hacen que la probabilidad de un accidente sea cada vez mas
baja.
La mayora de organismos internacionales que regulan la aviacin
comercial disponen de comits de investigacin, estos estn formados por
expertos en varias disciplinas, actan con protocolos muy estrictos y
disponen de un alto nivel de preparacin tcnica y acadmica.
El grado de responsabilidad de una compaa area es ilimitada en
caso de accidente y no est sujeta a ningn tipo de lmite financiero. A
menudo estas empresas pagan seguros multimillonarios y cifras importantes
a firmas de seguridad y mantenimiento.
Tras una serie de catstrofes areas, como es natural, suelen
adoptarse mayores medidas de seguridad. Esto hace que los nmeros se
vuelvan cada vez ms favorables a los usuarios del medio. Sin embargo,
ninguna mejora es suficiente para quienes tienen pnico al avin. Algunas

22

recomendaciones, para quienes quieren ser un poco ms precavidos, son las

siguientes:

1.- Situarse cerca de las salidas de emergencia o bien tener conocimiento de

donde se encuentran ubicadas.

2.- Es frecuente que el viajero, no escuche con atencin los consejos

impulsado por la rutina que supone or lo mismo minutos antes del despegue.
Sea paciente y preste atencin, en caso de accidente la informacin puede
ayudar.

3.- Leer el folleto con las normas de seguridad que se encuentran delante de
nosotros en la guantera del asiento.

4.- Si desea extremar la prudencia es seguro que los asientos centrales junto
al pasillo siempre son ms seguros que los situados junto a las ventanas
(aunque no tenga paisaje).

5.- La ropa puede afectar en caso de accidente, es importante no llevar

prendas sintticas pues en situacin de calor o fuego pueden llegar a
derretirse en la piel. Es mejor utilizar tejidos naturales.

23

6.- Observar con atencin como funcionara las puertas de emergencia y el

sentido en el que son abiertas. A menudo suelen pesar muchos kilos y es
posible que si llegara a abrirla se le cayera encima lo cual dificultara el
acceso hacia el exterior. Es importante empujar hacia afuera en el momento
de abrirlas.

7.- Si el accidente es parcial, o potencial, es decir, por ejemplo un aterrizaje

de emergencia para prevenir un potencial accidente, siga las instrucciones
de la azafata y colquese con el cojn en la posicin que le indiquen.

8.- Si se trata de un motor que se incendia o deja de funcionar no se

desespere, la mayora de aviones pueden seguir volando con 1 de los 2
motores. En este caso el avin pedira permiso al control de trfico areo
para aterrizar en el aeropuerto ms cercano y el peligro seria ms aparente
que real.
A continuacin se presenta una tabla con los accidentes ms notables
de la historia, ordenados cronolgicamente:

24

AO
1937

1970
1977
1981

1983
1985

1988

1989
1990

1996

1998

1999

2000

2001

ACCIDENTE
6 de Mayo: El dirigible Hindenburg se incendia y se estrella en New Jersey, de las 97 personas que
iban a bordo fallecen 35. Una persona en tierra tambin result muerta.
16 de Noviembre: Un Junkers Ju 52 de la aerolnea Sabena se estrella en Ostende, Blgica,
matando a las 11 personas que haba a bordo, incluyendo a Georg Donatus (heredero del Gran
Duque de Hesse) y su esposa.
3 de Julio: Se estrella un De Havilland Comet DH-106 4, de la compaa Dan Air, cerca de
Barcelona, en el macizo del Montseny, muriendo 105 viajeros y 7 tripulantes. Ningn superviviente.
Provena de Manchester con destino a Barcelona.
27 de Marzo: Accidente de los Rodeos, el peor accidente de la historia de la aviacin tuvo lugar en
el aeropuerto de Tenerife Norte (Espaa) causando un total de 583 muertos, al colisionar dos Boeing
747.
24 de Mayo: El Presidente de la Repblica del Ecuador, y el primero electo en las urnas tras nueve
aos de dictadura militar, Jaime Rolds, su esposa, el Ministro de Defensa Nacional, entre otros,
fallecen en un accidente areo en el cerro Huayrapungo, en la provincia de Loja, Ecuador.
1 de Septiembre: El vuelo 007 de Korean Air, tambin conocido como KAL 007 o KE007, fue un
avin de pasajeros Boeing 747 de la aerolnea coreana Korean Air, derribado con todos a bordo por
jets interceptores soviticos, el 1 de septiembre de 1983 sobre aguas internacionales. Es uno de los
ms graves incidentes que se produjo en la llamada Guerra fra.
12 de Agosto: El vuelo 123 de Japan Airlines que se estrell en lo alto del Monte Takamagahara en
la prefectura de Gunma, Japn, a 100 km. de Tokio, dejando 520 muertos.
28 de Abril: El vuelo 243 de Aloha Airlines sufre daos severos por descompresin explosiva,
causando que una azafata saliese despedida del aparato y falleciera. Tambin resultaron heridas 64
personas.
3 de Julio: El vuelo 655 de Iran Air fue derribado por la fragata estadounidense ISS Vincennes
matando a sus 290 tripulantes.
21 de Diciembre: El vuelo 103 de Pan Am era el tercero de los programados por Pan American
World Airways desde el Aeropuerto Heathrow de Londres al neoyorkino Aeropuerto Internacional
John F. Kennedy. El 21 de diciembre de 1988, la aeronave haciendo esta ruta, un Boeing 747 y
llamado Clipper Maid of the Seas, fue destruido mientras volaba sobre Lockerbie, en Escocia,
cuando entre 340 y 450 gramos de explosivo plstico fueron detonados en el interior de su
compartimento de carga anterior, desencadenando una secuencia de eventos que llev a la rpida
destruccin de la aeronave.
27 de Noviembre: El vuelo 203 de Avianca fue derribado por una bomba que estall en su interior.
Murieron 107 personas.
25 de Enero: El vuelo 52 de Avianca, un Boeing 707, que volaba de Medelln, Colombia, a Nueva
York, se accidenta en Cove Neck, Nueva York, por falta de combustible. Murieron 73 personas y
sobrevivieron 85.
12 de Noviembre: Colisin en vuelo de dos aviones, el vuelo 763 de Saudi Arabian Airlines y el
vuelo 1907 de Air Kazakhstan, en Charkhi Dadri, Haryana, India. Esta es la peor colisin en el aire de
la historia de la aviacin.
2 de Octubre: Vuelo 603, Boeing 757, de la aerolnea AeroPer se estrello en las costas del
Huacho, impacto en el Ocano Pacfico muriendo todos los pasajeros y tripulantes dentro de la
aeronave.
2 de Septiembre: El vuelo 111 de Swissair, un MD-11, que se considera uno de los aviones ms
seguros de la historia, despega del Aeropuerto internacional de New York JFK con destino a
Ginebra, Suiza. El vuelo 111 cay en picada e impact en el Ocano Atlntico. Las 229 personas
murieron.
31 de Agosto: El vuelo LAPA 3142, un Boeing 737-204C, de la aerolnea argentina LAPA, se
estrell en el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires cuando despegaba hacia la
ciudad de Crdoba, protagonizando uno de los accidentes ms graves de la historia de la aviacin
argentina.
25 de Julio: El vuelo 4590 de Air France es el nico accidente ocurrido a un avin Concorde. Se
estrell al despegar de Pars, Francia; terminando con el impecable historial de servicio de la famosa
aeronave supersnica. Murieron todos los ocupantes.
24 de Agosto: El vuelo 236 de Air Transat se qued sin combustible mientras volaba sobre el
Ocano Atlntico debido a una fuga en el motor derecho. El avin tuvo que planear hasta el
aeropuerto ms cercano, desviando su rumbo que originalmente era hacia Lisboa, teniendo que
realizar un aterrizaje de emergencia en las Islas Azores. No hubo vctimas mortales.
11 de Septiembre: Atentados Terroristas, Vuelo 11 de American Airlines, un Boeing 767 con 92
personas a bordo es secuestrado tras despegar de Boston y es estrellado contra la torre norte del
World Trade Center en la Ciudad de Nueva York. Todas las personas que iban en el avin fallecen,
as como gente que se encontraba en la torre. Vuelo 175 de United Airlines, un Boeing 767 con 65

25

2002
2004

2005

2006

2007

personas a bordo es secuestrado tras despegar de Boston y es estrellado contra la torre sur del
World Trade Center en la Ciudad de Nueva York. Todas las personas que iban en el avin fallecen,
as como gente que se encontraba en la torre. Vuelo 77 de American Airlines, un Boeing 757 con 64
personas es secuestrado tras despegar del Aeropuerto Internacional Washington-Dulles y es
estrellado contra El Pentgono en el Condado de Arlington, Virginia. Todas las personas que iban en
el avin fallecen, as como gente que se encontraba dentro del edificio. Vuelo 93 de United Airlines,
un Boeing 757 con 44 personas en su interior es secuestrado tras despegar de Newark, Nueva
Jersey. Despus de un forcejeo entre los secuestradores y los pasajeros, el avin se estrella en
Shanksville, Pensilvania, matando a todos sus ocupantes.
12 de Noviembre: El vuelo 587 de American Airlines, un Airbus A300-600 se estrella en el distrito de
Belle Harbor en el barrio newyorquino de Queens tras sufrir un fallo tcnico en pleno vuelo, mueren
260 personas.
1 de Julio: El accidente del vuelo 2937 de Bashkirian Airlines, colisin del Lago de Constanza, en el
sector fronterizo entre Alemania y Suiza. Chocaron dos aviones en el aire. Un avin Tupolev Tu-154
bielorruso de Bashkirian Airlines impact con un carguero Boeing 757, del servicio de carga area
DHL, se habran embarcado 150.
El vuelo 204 de TansPeru se estrella a 5 minutos de aterrizar en el Aeropuerto de Pucallpa,
sobreviviendo varios pasajeros.
14 de Agosto: El vuelo 522 de Helios Airways, un Boeing 737, con 115 pasajeros y 6 tripulantes a
bordo choc con una montaa, cerca de Grammatiko, a 40 km. al norte de Atenas, mientras se
aproximaba al aeropuerto de la capital. Aparentemente, todas las personas a bordo fallecieron. El
avin vena de Larnaca, al sudeste de Chipre y deba llegar a Praga luego de una parada en Atenas.
16 de Agosto: El vuelo 708 de West Caribbean, vuelo que se estrell en la serrana del Perij, en el
Estado de Zulia en Venezuela. Dejando como vctimas mortales a sus 152 pasajeros y 8 miembros
de la tripulacin. El avin, un McDonnell Douglas MD-82, cubra la ruta Ciudad de Panam-Martinica,
realizando un vuelo chrter, cuando report falla en sus motores.
29 de Septiembre: El vuelo 1907 de Aerolineas Gol , un Boeing 737-800SP, trasladaba pasajeros
desde Manaus a Rio de Janeiro, Brasil. Cuando en pleno vuelo colision cerca de Brasilia con un
Embraer Legacy 600, cayendo en el Mato Grosso.
17 de Julio: El vuelo 3054 de la aerolnea brasilea TAM, un Airbus A320, se estrella contra un
depsito de combustible del aeropuerto con 176 personas a bordo (170 pasajeros y 6 tripulantes).
Murieron 199 personas en el accidente.
16 de Septiembre: El vuelo 269 de One-Two-GO Airlines se estrella al intentar aterrizar en el
Aeropuerto Internacional de Phuket de Tailandia en medio de una intensa lluvia, proveniente del
Aeropuerto Internacional Don Mueang de Bangkok. Las muertes se estiman en 91.

Tabla No. 1 - Cronologa de accidentes areos. Elaboracin propia.

Fig. 13 Grfica de fatalidades en accidentes areos a lo largo de las ltimas dos dcadas. Internet.

26

II.5 IMPORTANCIA DE LA AVIACION

El nacimiento de la aviacin, tanto militar como civil, deportiva y

comercial, marc el trmino del reinado de los mares, el cual perdur por
ms de quinientos aos y contribuy notablemente al desarrollo de los
pases europeos, destacando entre ellos Inglaterra, Espaa, Portugal,
Holanda

Francia.

La

aviacin

tuvo

una

evolucin

muy

rpida

inmediatamente luego de que se dieran a conocer los modelos de los

hermanos Wright hasta el da de hoy.
Hoy, dentro del contexto de la globalizacin, el desarrollo de la
aeronutica ha provocado cambios radicales en el desenlace de los
conflictos entre Estados. Por otra parte,
la

aviacin

cambios

tambin

trajo

sustanciales

consigo
en

el

pensamiento humano. Los estrategas,

se dieron cuenta del valor en el uso del
avin como arma, ingenio mecnico
que ilumin, durante las dos guerras
mundiales del siglo pasado, el curso de
las

grandes

batallas

desde

una

perspectiva distinta y sorprendente: la

Fig. 14 Discovery Space Shuttle, evidencia
de la carrera espacial de los Estados Unidos
de Amrica. Internet.

espacial. Nadie pens que el efecto de

27

este poder emergente pudiera definir una competencia entre pases.

Lo cierto es que el Poder Areo, aplicado con plenitud de capacidades
humanas, materiales y, por sobre todo, tecnolgica, ha quebrantado
voluntades polticas, logrando definir el conflicto a favor de quienes lo
emplearon con mayor voluntad, capacidad y maestra.
Pese a ello, pensar que el esfuerzo blico desarrollado sobre la base
del empleo del Poder Areo como nica manifestacin de fuerza y poder,
traer consigo el xito, es algo jactancioso para la inmensa mayora de las
potencias medianas. Lo que vale en estos casos es conseguir la armona y
eficacia en el empleo conjunto de los diversos sistemas de fuerzas y de
armas, los que deberan actuar siempre concatenados para lograr los
objetivos de la poltica nacional.
Lo importante es que este poder comprende una componente de
Desarrollo y una de Fuerza. La primera se orienta a los intereses espaciales,
siendo los ms relevantes la Aviacin Civil, Deportiva y Comercial; la
Industria Aeronutica, la Aeroespacial, el Desarrollo Cientfico y Tecnolgico
y la creacin y promocin de una Conciencia Area Nacional, por cuanto se
entiende que la ciudadana debe valorar el significado de contar con un
"sistema aeronutico civil" desarrollado.
La importancia de la aviacin civil radica en su potencial, basado en
sus recursos tanto humanos como materiales. El recurso humano de la
Aviacin Civil debe ser valorado, por cuanto posee extraordinarias

28

cualidades y es muy diverso. Es aqu donde al Estado le compete crear los

incentivos jurdicos y legales necesarios para estimular el desarrollo tanto de
la

infraestructura

aeronutica

civil

como

para

facilitar

el

ingreso,

mantenimiento y crecimiento de los componentes del sistema aeronutico

civil enunciado. En tanto, estimamos que es a la Fuerza Area, como
Institucin permanente del Estado, a quien compete organizar, coordinar y
estimular el uso del espacio areo, de tal forma de desarrollar este capital
aeronutico en forma eficiente y segura.

II.6 UNIMET SAE AERO DESIGN (U.S.A.D.)

SAE Aero Design es una competencia internacional de renombre

mundial donde se conjugan las mejores cualidades y actitudes en
estudiantes de ingeniera para disear y construir un Avin Radio Controlado
que levante la mayor cantidad de carga posible, bajo las normas y
lineamientos de la Society of Automotive Engineers (SAE). La competencia
se realiza una vez al ao en los Estados Unidos y Brasil con una
participacin de ms de 120 universidades del mundo, y desde el 2004
Venezuela.
En dicha competencia se ponen a prueba el ingenio y conocimiento de
los participantes, el evento esta catalogado como uno de los ms
prestigiosos campeonatos de diseo y construccin, a nivel universitario, de

29

un avin radio controlado, en el mundo. El evento es auspiciado por

compaas tales como: Lockheed Martin, NASA y Embraer, siendo stas,
lideres en el campo del diseo aeronutico.
Los participantes ponen a prueba sus conocimientos, creatividad e
ingenio para desenvolverse a lo largo de un conjunto de eventos estticos y
dinmicos que duran 3 das. Dentro de los eventos estticos figuran la
presentacin del proyecto, donde los concursantes muestran su estrategia de
diseo y los clculos de prediccin de la mxima carga, por ejemplo, que su
avin puede levantar, y una inspeccin tcnica realizada directamente sobre
el avin. El evento dinmico consta de una serie de vuelos donde se
determina cul avin puede levantar mayor carga.
El proyecto es evaluado por un jurado calificado perteneciente a las
compaas antes mencionadas, patrocinantes oficiales del evento.

Fig. 15 Aeromodelos en la competencia SAE Aero Design East 2007. Archivos U.S.A.D. 2007.

UNIMET SAE Aero design (U.S.A.D.) es una agrupacin de la

Universidad Metropolitana constituida por jvenes entusiastas, estudiantes
de ingeniera principalmente, con una visin emprendedora y de carcter

30

proactivo. Se encuentra organizada jerrquicamente por un director tcnico

encargado de coordinar e integrar el trabajo de las tres divisiones manejadas
cada una por un director de divisin y por ltimo los estudiantes adscritos a
cada divisin.
As mismo, U.S.A.D. forma parte la agrupacin Diseo y Desarrollo
Tecnolgico de la Universidad Metropolitana (D.D.T.U.M.), conjuntamente
con BAJA UNIMET y F-SAE, esta se encarga de desarrollar proyectos de
carcter tecnolgico y darles relevancia en el tiempo. D.D.T.U.M. a su vez se
encuentra adscrita al Decanato de estudiante, institucin que representa un
puente entre las agrupaciones y las autoridades universitarias.

Fig. 16 Jerarqua agrupaciones DDTUM. Archivos U.S.A.D. 2007.

31

La interrelacin de U.S.A.D. con las dems agrupaciones tiene como

punto de partida el Decanato de Estudiantes el cual monitorea las
actividades realizadas por las diferentes agrupaciones estudiantiles adscritas
a ste. Siguiendo al decanato se encuentra la agrupacin estudiantil
D.D.T.U.M. organizada mediante una junta directiva la cual consta de
Presidente, Vice-presidente, Secretario y Tesorero la cual tiene como
funcin, adems de la que se mencion anteriormente, coordinar la ejecucin
de los diversos proyectos que a esta le sean propuestos por los estudiantes,
siendo uno de estos el proyecto UNIMET SAE Aero Design.
En temporadas pasadas se obtuvo el respaldo de la universidad, la
cual aporto un espacio fsico para construir y disear el aeromodelo que nos
permite hoy en da ir a esta competencia antes mencionada, as como
tambin financiamiento para cubrir los costos del proyecto. Del mismo modo
se ha obtenido patrocinio de parte de diversas organizaciones vinculadas al
rea productiva del pas, tales como: Banco Mercantil, CANTV-MOVILNET,
Venoco, Shell de Venezuela, UPS, Inelectra, Jantesa y DELTA Airlines.
As pues, uno de los objetivos fundamentales de esta agrupacin es
aprender directamente del mundo real los conocimientos que no pueden ser
impartidos en las aulas de clases, cultivar el ms preciado valor que puede
aportar una agrupacin de estas dimensiones, el de conformar un equipo de
trabajo para desarrollar proyectos desde su etapa inicial hasta su total
culminacin, donde las habilidades y destrezas, tcnicas y gerenciales se

32

vean favorecidas y enriquecidas. Tambin se pretende lograr una

participacin activa de la Universidad Metropolitana a nivel mundial, de
manera de otorgarle un reconocimiento sobresaliente a esta casa de
estudios y a su vez a Venezuela.
El apoyo empresarial para este proyecto es muy importante, pues es
el pilar fundamental para el desarrollo de los objetivos; el capital humano y
econmico que se pueda brindar al ingenio y a los conocimientos, ayudar a
desarrollar estudiantes integrales con habilidades tericas y prcticas, para
ser profesionales completos que muy seguramente formaran parte de
grandes empresas.
En la actualidad la agrupacin ha logrado formar un equipo de trabajo
conformado por diez estudiantes de las diferentes Ingenieras de la
Universidad Metropolitana. Gracias a la obtencin de un dcimo tercer lugar
(13er.) en la clasificacin general de treinta y nueve universidades
participantes del mundo, en la temporada 2004-2005 y trigsimo tercer lugar
(33er.) en la clasificacin general de setenta y cinco universidades
participantes del mundo, en la temporada 2006-2007 de la competencia SAE
Aero Desing East - Estados Unidos, se logr captar la atencin de los medios
de comunicacin nacionales, tales como: RCTV (Entrevista para el
observador e Invntate una!); TELEVEN (Entrevista para el noticiero, por
nuestra participacin en los premios EUREKA); El Nacional (tambin
referente a los premios eureka); El UCABISTA (noveles constructores de

33

aviones), AUTOMOVIL DE VZLA. (Un carro frmula, un todo terreno y un

avin nacen en la UNIMET); entre otros que se han visto interesados en
divulgar el gran potencial que poseen los universitarios venezolanos.
Este proyecto es un intento de hacer que los estudiantes descubran y
desarrollen actitudes, habilidades y conocimientos dirigidos al trabajo en
equipo y profesionalismo. Se busca motivar y satisfacer la necesidad de los
estudiantes de participar en proyectos donde puedan demostrar y poner en
prctica destrezas, y crear en el estudiante capacidad emprendedora. Esta
es una manera de hacer enfrentar al estudiante a situaciones reales de
trabajo, otorgndole confianza, seguridad y experiencia.
Es un intento de contribuir a fomentar la participacin de las casas de
estudio, estudiantes y empresas en proyectos universitarios, ponindoles en
evidencia los diversos beneficios que se pueden obtener al participar en
ellos. Adems,

es una forma de relacionar las casas de estudio y sus

estudiantes con las empresas; que contando con su apoyo nos darn la
posibilidad de disponer de las herramientas tecnolgicas necesarias para
obtener ptimos resultados.

34

Fig. 16 y 17 Equipos USAD 2005 y 2007 con sus respectivos prototipos. Archivos U.S.A.D. 2007.

II.7 EL METODO DE DISEO AERONAUTICO

El propsito de cualquier ingeniera es bsicamente disear y construir

para satisfacer alguna necesidad, es innovar. El producto puede ser fsico,
como por ejemplo, un edificio, un hardware computacional, un automvil, o
quizs intangible, como por ejemplo un software, un plan organizacional, etc.
As pues, la mayora de los ingenieros estn involucrados en la planificacin
y diseo de todos estos productos.
El proceso de planificacin de caractersticas fsicas y mtodos de
construccin de un producto se denomina Diseo. En el proceso de creacin
de un nuevo producto la fase de diseo es la ms importante. En este
sentido, las dimensiones y los materiales con los cuales se fabricar y

35

ensamblar el producto tienen que ser cuidadosamente seleccionados para

as poder obtener un resultado exitoso.
Es primordial que los ingenieros, adems de disear y planificar la
parte fsica del producto, diseen sus requerimientos para asegurarse de que
sern construidos tal como se planeo.
En la mayora de los casos el ingeniero que disea el producto no es
el que lo construye, as que, la comunicacin entre este y el que lo construir
es un paso importante en el proceso de diseo.

II.7.1 El proceso de diseo

Como se comienza a disear un producto?. Desde que el proceso de

diseo es un problema realmente serio de resolver, el mtodo clsico de
resolucin de problemas a veces llamado el mtodo cientfico es un buen
punto de partida. Los pasos del mtodo cientfico son:

Definicin del problema

Recoleccin de informacin
Planteamiento de la Hiptesis
Descripcin de la comprobacin de la Hiptesis

36

Comprobacin de la Hiptesis
Si la Hiptesis falla la comprobacin regresar al paso No. 2

Para el proceso de diseo los pasos deben ser levemente

modificados. En la definicin del problema, se debe especificar la funcin que
tendr el producto, qu restricciones y adems, que rendimiento debe lograr.
Los datos recolectados para el diseo tendrn que incluir informacin de
requerimientos

especficos,

caractersticas

de

productos

similares,

tecnologas disponibles y mtodos de anlisis disponibles para la evaluacin

del diseo. Por otra parte, en lugar de la Hiptesis, el diseador debe crear
un Concepto de diseo. Este proceso creativo es tambin llamado Sntesis.
El diseo debe ser descrito, grabado y en muchos casos comunicado a
terceros. La figura No. 18 es un ejemplo tpico de plano de tres vistas de un
modelo de avin y su bloque de caractersticas, una manera muy comn de
comunicar detalles importantes de diseo.

37

Avin XX Parmetros de

Fig. 18 - Plano de 3 vistas de un modelo de avin con parmetros de diseo. Brandt.

La prueba del concepto de diseo tendr que ser un anlisis para

determinar si es factible manufacturarlo, econmicamente viable y acorde
con los requerimientos de diseo el dicho producto. El establecimiento de
criterios de costo, fabricacin, diseo y ejecucin debe ser parte del paso 1,
de la definicin del problema, y tambin del paso 4, que describe las pruebas
para el xito del diseo. Estos criterios para el xito del diseo se llaman
medidas de mrito. Por ltimo, el paso 6 debe ser modificado para reflejar el
hecho de que un tpico proceso de diseo involucrar desde muchas
iteraciones hasta el ciclo de recoleccin de datos y anlisis.

38

El paso 6 en el proceso de diseo es para tomar una decisin acerca

de si el diseo servir, qu partes del diseo son deficientes y deben ser
cambiadas, y/o sobre cul de los diferentes diseos o ideas de diseo es la
mejor y debe seguir desarrollndose. Con estos cambios, los pasos del
proceso de diseo pueden clasificarse de la siguiente manera:

1. Definir el problema, definir el objetivo del producto, traducir este fin en

parmetros de rendimiento, establecer medidas de mrito para el costo del
producto, fabricacin, y rendimiento.
2. Recopilar datos sobre los lmites del problema y requisitos, diseos
existentes, tecnologas disponibles, y mtodos de anlisis.
3. Crear o sintetizar uno o ms conceptos de diseo, describirlos en
palabras, parmetros, diagramas, dibujos, etc.
4. Seleccionar el tipo de anlisis que debe realizarse para evaluar el diseo o
los diseos.
5. Realizar anlisis, registrar y comunicar los resultados.
6. Tomar decisiones (Funcionar?, Cul es la mejor idea?, Qu hay que
cambiar?, Son razonables las medidas de mrito?). Si los cambios son
necesarios, regrese al Paso 1 o 2 como y repetir el ciclo.

39

II.7.2 El ciclo de diseo

Ntese que las decisiones en el paso 6 ciertamente enviarn de vuelta

al diseador al paso 2 durante muchos ciclos, hasta que el diseo est
completamente definido, refinado, y construido. Este ciclo de diseo ha sido
descrito por el Dr. Leland Nicolai de la Lockheed Advanced Aeronautics
Company, tambin conocida como "Skunk Works", a travs de un diagrama
similar al de la figura No. 19. El Dr. Nicolai agrup los pasos del proceso de
diseo en tres acciones: sntesis, el anlisis y la toma de decisiones. Seala
a travs de las agudas diferencias entre lo relativamente no estructurado, a
menudo intuitivo pensamiento creativo necesario para la sntesis y el muy
estructurado pensamiento metdico, necesario para el anlisis y la toma de
decisiones. Diseadores y equipos de diseo deben ser capaces de realizar
los dos tipos de procesos de reflexin para poder alcanzar el xito.

Fig. 19 - Actividad mental en el proceso de diseo. Brandt.

40

II.7.3 Fases de diseo

El proceso de diseo es generalmente descrito en tres fases. La fase

inicial se denomina Diseo Conceptual. El objetivo del diseo conceptual es
seleccionar un concepto viable y optimizarlo lo ms posible. La figura No. 20
ilustra bocetos realizados por Kelly Johnson en 1937 de nueve posibles tipos
de configuracin de un avin bimotor de combate el cual se convertira
posteriormente en el Lockheed P-38 Lightning. Ntese que los bocetos
tratan de comunicar claramente la eleccin de configuracin fundamental que
el equipo de diseo consider.

Fig. 20 Bocetos usados en la fase de diseo conceptual del Lockheed P13. Brandt.

Una vez que un concepto es seleccionado, varias iteraciones a travs

del ciclo de diseo son necesarias para seleccionar los materiales y
determinar

las

dimensiones,

estructuras

funciones

del

mismo.

Posteriormente, se llevan a cabo simulaciones por ordenador y modelos

fsicos del concepto son construidos y probados. Esta fase se denomina
habitualmente Diseo Preliminar. Una vez que la fase preliminar se ha

41

completado, comienzan los detalles de diseo. En la fase Detalle de Diseo

el producto es preparado para su produccin. El diseo se describe en
detalle, y el proceso bajo el cual se fabricar tambin. Un conjunto detallado
de dibujos, una lista de materiales y una detallada estimacin de los gastos
se preparan. En posteriores iteraciones a travs del ciclo de diseo,
frecuentemente, un prototipo es construido y probado. Los resultados de
estas pruebas se incorporan a los nuevos ciclos de diseo para mejorar el
rendimiento y el diseo de fabricacin, incluso despus, en la produccin, el
ciclo de diseo contina.
Ahora bien, todos los detalles que se puedan corregir de los prototipos
y de los primeros modelos de produccin se utilizan para redefinir an ms y
mejorar las versiones posteriores del producto. En algunos casos, el diseo
se seguir mejorando durante muchos aos e incluso dcadas despus de
las primeras versiones que se han producido y puesto en servicio.

II.7.4 Optimizacin del diseo

El objetivo de perfeccionar el diseo no es slo para satisfacer las

necesidades, sino de hacer lo mejor posible, para obtener un ptimo diseo.
El concepto de la optimizacin de un diseo es crucial para crear un producto
superior. En muchos casos, los resultados de los pasos 5 y 6, de los que se
hablaron en el punto anterior, obligarn al diseador a regresar de nuevo a la

42

etapa 1, ya que se determin que uno de los requerimientos no es razonable

o que, por ejemplo, dos de ellos se encuentran en conflicto. Cuando esto
pasa, las medidas de mrito deben reajustarse para ser razonables pero
manteniendo el desempeo que satisface al cliente. Esto es comn para un
diseo que sigue evolucionando durante muchos aos inclusive despus de
la primera produccin.
Las

medidas

de

mrito

establecidas por el cliente.

De

para

un

hecho,

diseo
la

son

verdadera

principalmente
respuesta

"Dnde comenzar el diseo de un producto?" es: "Con el cliente".

Todo el proceso de diseo y construccin de un producto comienza y
termina con el cliente. Muchos de los diseos que han fracasado lo han
hecho, porque se olvidan del cliente en algn lugar a lo largo del camino, y
como consecuencia, el producto no cumple con las necesidades que este
demanda. Siempre que sea posible, el cliente debe participar y dar
retroalimentacin en cada paso del proceso de diseo y construccin. En
algunos casos, parte de la Etapa 1, definicin del problema, se incluir la
definicin de quin es el cliente. Por ejemplo, en el diseo de un curso
acadmico en Aeronutica, el cliente es el estudiante o la organizacin que
eventualmente atender los estudiantes?.

43

II.8 EL DISEO Y LA AERONAUTICA

Qu es lo que todo lo anterior tiene que ver con la aeronutica?. La

Aeronutica es la ciencia del vuelo. Todas las aeronaves que alguna vez
volaron o que siguen volando hoy en da fueron diseadas, aunque el
proceso de diseo para algunas es mucho ms largo y elaborado que para
otras. Al igual que cualquier producto, el diseo de una aeronave se inicia
porque los clientes tienen necesidades. Los clientes podran ser las
compaas

areas,

gubernamentales

corporaciones,
militares.

Sus

pilotos

privados,

necesidades

son

organismos
normalmente

especificadas para una o ms misiones por lo que la aeronave debe estar en

condiciones de volar para cumplirlas.
En este caso, la propuesta de diseo y construccin de un modelo de
avin radiocontrolado, el tema central de esta investigacin, propone como
necesidad disear un avin que cargue la mayor cantidad de peso posible,
para poder competir en la competencia SAE Aero design WEST en Estados
Unidos este ao. Es evidente que la necesidad de este aeromodelo es la que
se acaba de mencionar.
Para los aviones, vehculos voladores ms pesados que el aire y que
se mantienen en el aire volando gracias a variaciones de presin en el fluido
que fluye sobre sus alas, la componente de la fuerza aerodinmica que
contrarresta el peso del avin y que le permite permanecer en suspensin en

44

el aire se conoce como Sustentacin. Inevitablemente, tambin hay una

componente de la fuerza aerodinmica que es paralela y opuesta a la
direccin de la velocidad de la aeronave. Esta componente paralela a la
fuerza aerodinmica es conocida como Resistencia, que tiende a frenar la
aeronave. El impulso debe ser producido por el motor para superar la friccin
y permitir que el avin pueda mantener su velocidad. La relacin de las dos
componentes de la fuerza aerodinmica, la sustentacin y la resistencia, es
una medida de la eficiencia con la que el avin desarrolla esta fuerza. En
cierto sentido, la relacin sustentacin-resistencia, la denotaremos: L / D,
indica el precio que debe pagar (en el empuje producido y quemado de
combustible) para volar una aeronave de un determinado peso.
El movimiento de las aeronaves est determinado por su masa, su
velocidad y por las direcciones y magnitudes de las fuerzas que se presentan
en la figura a continuacin, tales como la sustentacin, la resistencia al
avance y el empuje, resultando estas ltimas de las interacciones de la
aeronave y su sistema de propulsin con el aire a su alrededor.

L2

L1

W
Fig. 21 - Fuerzas que actan sobre un avin. Elaboracin propia.

45

La sustentacin y la resistencia son llamadas fuerzas aerodinmicas,

ya que estas resultan del movimiento de la aeronave a travs del aire. El
diseador se encarga de optimizar la aeronave en el sentido que debe
controlar la generacin de estas fuerzas, maximizando la sustentacin y el
empuje mientras que se minimiza el precio que se deben pagar por la
resistencia y el consumo de combustible. Las caractersticas del aire a travs
del cual las aeronaves vuelan influyen en gran medida en la magnitud de
estas fuerzas, por esta razn, el diseador debe entender las caractersticas
e interrelaciones de las propiedades del aire.
El aire que rodea a un aeroplano en movimiento posee caractersticas
que varan de acuerdo a la altitud, latitud, temperatura y presin a lo largo de
su trayectoria. Es por ello que su desembolvimiento est determinado en
gran medida por la densidad () y viscosidad () del aire.

II.8.1 La fsica de las fuerzas aerodinmicas

La Figura No. 22 muestra una seccin transversal del ala de un avin.

La seccin transversal de un ala como esta es llamada Perfil Alar. Las
lneas que pasan por encima y por debajo del perfil indican como pasa el aire
a travs de l. La forma del perfil alar y el patrn de flujo de aire a su
alrededor tienen efectos en la sustentacin y en la resistencia generada por

46

el ala. Los diseadores escogen determinadas formas de perfiles alares para

un ala con el fin de optimizar las caractersticas de sustentacin y resistencia
a fin de cumplir con los requisitos de una misin en particular.

Lneas de corriente

Perfil

Fig. 22 Lineas de corriente a travs de un perfil alar. Brandt.

Es esencial que un diseador aeronutico pueda entender cmo los

cambios que se producen en las corrientes de aire que pasan por un ala,
puedan crear sustentacin y resistencia, y como el perfil alar influye en este
proceso.
II.8.2 Aerodinmica bsica

Varios trminos deben ser definidos para facilitar una discusin acerca
de la aerodinmica. Las lneas en la figura No. 23, las cuales indican la forma
en la que fluye el aire, se conocen como lneas de corriente. Cada lnea de

47

corriente aparece de forma que se seala, en cada punto a lo largo de su

longitud, el vector velocidad, el cual es tangente a ella.

Punto de Estancamiento
Anterior

Punto de Estancamiento
Posterior

Lneas de corriente en
Estancamiento

Fig. 23 Punto de Estancamiento. Brandt.

En un flujo constante, cada lnea de corriente tambin ser parte de

algunas partculas de aire que pasan por el campo de flujo (una regin de la
corriente de aire). Flujo constante se define como aquel en que las
propiedades del fluido (presin, temperatura, densidad y velocidad) no
cambian con el tiempo en cada punto del campo de flujo. Si por ejemplo,
como en la figura No. 23, una lnea de corriente consigue una obstruccin, el
flujo de aire a lo largo de la lnea de corriente trata de pararse en dicha
obstruccin. El punto donde se detiene la corriente se denomina un punto de
estancamiento.
Si, en cada punto a lo largo de una lnea de corriente, no hay variacin
en las propiedades de fluido en un plano perpendicular a la direccin de la

48

corriente, la corriente se dice que es unidimensional. Figura No. 24 ilustra un

flujo que es unidimensional en los puntos 1 y 2.

P1, T1, 1 y V1 son constante

en este plano

P2, T2, 2 y V2 son constante

en este plano

Punto 2
Punto 1
Fig. 24 Propiedades de un fluido unidimensional a lo largo de un campo de flujo. Brandt.

II.8.2.1 Ecuacin de Bernoulli y Ecuacin de Euler

El principio de Bernoulli, tambin denominado ecuacin de Bernoulli o

Trinomio de Bernoulli, describe el comportamiento de un fluido movindose a
lo largo de una lnea de corriente. Fue expuesto por Daniel Bernoulli en su
obra Hidrodinmica en 1738 y expresa que en un fluido ideal (sin viscosidad
ni rozamiento) en rgimen de circulacin por un conducto cerrado, la energa
que posee el fluido permanece constante a lo largo de su recorrido. La
energa de un fluido en cualquier momento consta de tres componentes:

49

1.- Cintico: es la energa debida a la velocidad que posea el fluido.

2.- Potencial gravitacional: es la energa debido a la altitud del fluido.
3.- Energa de flujo: es la energa que un fluido contiene debido a la presin
que posee.
Para aplicar la ecuacin se deben realizar los siguientes supuestos:
Viscosidad nula. Es decir, se considera que la lnea de corriente sobre
la cual se aplica se encuentra en una zona no viscosa del fluido.
Caudal constante
Fluido incompresible - es constante
La ecuacin se aplica a lo largo de una lnea de corriente
Aunque el nombre de la ecuacin se debe a Bernoulli, la forma arriba
expuesta fue presentada en primer lugar por Leonhard Euler. En la
Sustentacin de aeronaves, el efecto Bernoulli es tambin en parte el origen
de la sustentacin de los aviones.

II.8.2.2 Origen de la sustentacin

La lecuacin de Bernoulli tambin puede ser utilizada para explicar

cmo los perfiles generan sustentacin. Considere el flujo de aire
incompresible como una constante que pasa a travs de un perfil alar como
se muestra en la figura No. 25.

50

Perfil

Fig. 25 Lineas de corriente a travs de un perfil alar. Brandt.

No todo el campo de flujo se muestra en la figura, slo dos lneas de

corriente, una que pasa por encima del perfil y otra que pasa por debajo. En
el punto 1, aguas arriba del perfil, el flujo es unidimensional. A medida que la
corriente se mueve aguas abajo, la orientacin del perfil causa ms de una
obstruccin al flujo de aire que pasa por encima de l, en contraste con lo
que hace al que pasa por debajo. Esta obstruccin al flujo de aire hace que
las lneas de corriente se estrechen por encima del perfil. La lnea de
corriente que pasa por debajo del perfil, por otra parte, mantiene constante el
rea de la seccin transversal en toda su longitud, y de hecho se expande
ligeramente a medida que se acerca al borde de salida. La ecuacin de
continuidad requiere que el flujo, en la lnea de corriente superior, acelere
para poder pasar sobre el perfil mientras que el flujo en la parte inferior del
mismo hace lo contrario.
Debido a que el flujo es unidimensional aguas arriba del perfil, las
mismas condiciones de flujo y, por lo tanto, la misma presin total, existir en
cada lnea de corriente en el punto 1.

51

As pues, se han hecho todos los supuestos para aplicar la ecuacin

de Bernoulli a lo largo de cada una de las lneas de corriente. Por lo tanto, la
presin total ser la misma en todo el campo de fluido. Dado que, para
satisfacer la continuidad, el aire se mover ms rpido en 2a que en 2b, la
presin ser menor en 2a que en 2b. Esta diferencia de presin produce la
Sustentacin.

Slo hay dos maneras en las que un fluido puede generar fuerzas a un
cuerpo sumergido en l. La primera, como se acaba de describir, es ejercer
presin perpendicularmente a la superficie del cuerpo. Si las presiones en
lados opuestos de un cuerpo no son iguales, entonces una fuerza neta como
la sustentacin se crea sobre el cuerpo, en este caso un perfil alar. Una parte
de la resistencia que se genera de un cuerpo en movimiento tambin
produce desequilibrios de presin, pero tambin una parte importante resulta
de las fuerzas de corte ejercidas paralelamente a la superficie del cuerpo
debido a la viscosidad del fluido. En realidad, la sustentacin y la resistencia
al avance son componentes de una fuerza total aerodinmica que se
genera en el cuerpo, es la suma de la fuerza neta debido a los desequilibrios
de presin y la fuerza neta debido a las fuerzas de corte.
As pues, se ha optado por definir la sustentacin, que como
componente vertical de la fuerza aerodinmica total, es perpendicular a la

52

direccin y velocidad del fluido y la resistencia como componente horizontal y

paralela al mismo.

Sustentacin

Fuerza aerodinmica
Total

Resistencia

Fig. 26 Fuerza aerodinmica Total sobre un perfil alar. Brandt.

Un estudio ms detallado de la figura No. 25 a continuacin, da ms

informacin sobre la distribucin de la presiones sobre la superficie un perfil
alar.

53

Fig. 27 Distribucin de Velocidades por encima y por debajo de un perfil. Brandt.

Fig. 28 Distribucin de Presiones en un perfil alar [N/m ]. Brandt.

Hay que tener en cuenta que en la grfica de la figura No. 28 se

muestra la presin superficial en el perfil [N/m2] versus su ubicacin a lo
largo de la cuerda [m], la cual tiene una longitud, para este caso, de un
metro. Si el perfil posee una envergadura de un metro tambin, entonces el

54

rea entre las curvas de la superficie superior e inferior representa la fuerza

neta debido a la presin perpendicular a la lnea de cuerda del perfil, la
fuerza normal. La figura No. 29 muestra la relacin entre la fuerza normal y
la sustentacin. El ngulo entre la lnea de cuerda y la direccin de las lneas
de corriente del fluido se denomina ngulo de ataque, se denota con el
smbolo .
Sustentacin

FUERZA NORMAL

Resistencia
Componente de la Resistencia en la
direccion de la linea de cuerda

Fig. 29 Fuerza Normal. Brandt.

La figura a continuacin muestra la distribucin de la presiones de un

perfil como flechas colocadas perpendicularmente a la superficie. Las flechas
que apuntan hacia el exterior de la superficie indican presiones inferiores a
las de libre flujo, mientras que las flechas que sealan hacia el interior
indican presiones superiores.

55

Fig. 30 Presiones en un perfil alar. Brandt.

II.8.2.4 Flujo Viscoso

La viscosidad es la resistencia que se genera en un fluido debido a las

deformaciones tangenciales que este sufre por factores externos. Un fluido
que no tiene viscosidad se llama fluido ideal, en realidad todos los fluidos
conocidos presentan algo de viscosidad, siendo el modelo de viscosidad nula
una aproximacin bastante buena para ciertas aplicaciones.
Las fuerzas intermoleculares en un lquido entre molculas de
movimientos ms rpido y molculas con movimientos ms lentos causan
gradientes de velocidades.
A medida que un lquido se calienta las molculas tienen ms energa
en relacin con las fuerzas intermoleculares, por lo que la viscosidad del
lquido disminuye. En un gas, por otro lado, la viscosidad se debe

56

principalmente a la difusin de energa. Asi, en un gas, es al contrario que en

un lquido, cuando un gas se calienta, la velocidad media de sus molculas
aumenta y la velocidad a la que se difunde tambin. Por lo tanto, aumenta su
viscosidad. Pero al margen de estas diferencias, el comportamiento de la
viscosidad en gases y lquidos es bastante similar.
Los efectos viscosos son ms importantes cuando un fluido est en
contacto con un cuerpo slido, por ejemplo, una aeronave. Esa porcin del
fluido que est en contacto directo con el cuerpo slido no se puede mover
en relacin a la misma, esto es debido al hecho de que a una escala
molecular, los picos y valles que presentan las superficies an ms lisas, son
barreras para el movimiento de las molculas del fluido que fluye junto a la
superficie de la aeronave.
Las molculas de fluido impactan estas barreras y difunden su exceso
de momentum al cuerpo, de modo que el fluido ms prximo al cuerpo debe
moverse a la misma velocidad que el mismo. El intercambio de momentum
entre el fluido y el cuerpo es el mecanismo de cizallamiento viscoso. La
viscosidad causa que las velocidades de las capas de fluido mas all del
cuerpo sean tambin reducidas, esta reduccin de la velocidad disminuye al
aumentar la distancia del cuerpo.

57

II.8.2.5 La Capa lmite

La regin prxima a un cuerpo donde las velocidades de la corriente

de fluido son menores que la velocidad de flujo libre es conocida como la
Capa lmite. El borde de la capa lmite se define normalmente como el punto
donde la velocidad alcanza el 99% de la velocidad de flujo libre. Las capas
lmites en aeronaves modernas pueden ir desde unos pocos milmetros a
varios metros de espesor. Prcticamente todos los efectos viscosos se
producen en la capa lmite. Como resultado, el resto del campo de fluido
puede ser tratado como incompresible. Esto simplifica enormemente la tarea
de anlisis aerodinmico.

Fig. 31 Perfil de velocidad, capa lmite. Brandt.

58

II.8.2.6 Resistencia

Varios efectos viscosos en la capa lmite son muy importantes para el

diseador de aeronaves. El primero es la reduccin de resistencia viscosa,
llamada tambin resistencia por friccin. La resistencia por friccin
tpicamente comprende alrededor del 50% del total de la resistencia
generada por un avin comercial en su condicin de crucero. Ya que la
resistencia debe ser superada por el empuje, reduciendo la resistencia
viscosa se reducir la cantidad de empuje necesario y, por tanto, el
combustible quemado.
El diseador posee varios mtodos para reducir la resistencia viscosa.
Un mtodo es reducir la superficie de la aeronave que est en contacto con
el aire, esta zona se denomina rea mojada, un trmino tomado de los
diseadores de buques. Los ingenieros de diseo prestan especial atencin
a la reduccin de la superficie mojada de la aeronave mientras se mantiene
suficiente volumen interior de manera que todo lo que el avin cargue pueda
ser levantado.
Un segundo mtodo para reducir la resistencia viscosa es controlar la
forma del perfil de la capa lmite. La figura No. 32 muestra los cambios que
sufre la capa lmite, a medida que fluye a travs de una superficie. La capa
lmite inicial que se forma al frente o en el borde de ataque de la superficie
es muy ordenada, con todos los vectores de velocidad paralelos, slo las

59

magnitudes de las velocidades decrecientes de acuerdo a la proximidad con

la superficie. Esto se conoce como capa lmite laminar, debido a que est
compuesta por capas muy ordenadas de fluido. A medida que la corriente se
mueve aguas abajo por la superficie del cuerpo, el flujo ordenado se rompe y
entra en una etapa de transicin o remolino, mezcla conocida como capa
lmite turbulenta. La capa lmite turbulenta es ms gruesa que la capa lmite
laminar.

Final de la capa lmite

Transicin

Separacin

Fig. 32 Separacin y Transicin de la capa lmite. Brandt.

LAMINAR

TURBULENTO

Fig. 33 Perfil de Velocidades en Rgimen Laminar y Turbulento. Brandt.

60

Tipos de resistencia

Como se sabe, durante el vuelo el aeroplano experimenta fuerzas que

retrasan su desplazamiento, las cuales se conocen como fuerzas de
resistencia. La fuerza de resistencia es causada, en parte, por el efecto de la
sustentacin. La fuerza de resistencia puede ser clasificada como
resistencia inducida y como resistencia viscosa o parsita.

RESISTENCIA INDUCIDA

La resistencia inducida es el subproducto de la sustentacin. Est

directamente relacionado con el ngulo de ataque del ala. A mayor ngulo de
ataque, ms grande la resistencia inducida. La resistencia inducida es ms
alta a bajas velocidades que en altas velocidades.

RESISTENCIA VISCOSA O PARSITA

Esta es toda la resistencia creada por el aeroplano, excepto la

resistencia directamente asociada con la sustentacin. Este tipo de
resistencia normalmente es dividida en tres sub tipos:

61

1. Resistencia de Forma: Este tipo de resistencia es producida por

cualquier estructura que sobresale de la estructura e interrumpen el
flujo de aire. La cantidad de resistencia producida depende del tamao
y la forma de la estructura. El aerodinamizar reduce este tipo de
resistencia.

2. Resistencia de Friccin superficial: Este tipo de resistencia es

causada por la textura de las superficies del aeroplano. Mientras mas
lisa es una superficie, menos resistencia de friccin se produce.

3. Resistencia de Interferencia: Esta resistencia ocurre cuando las

corrientes de aire sobre varias partes del aeroplano se encuentran y
actan recprocamente. Generalmente se presenta donde el ala y el
fueslaje se unen.

II.8.2.7 Nmero de Reynolds

El nmero de Reynolds es un nmero adimensional utilizado en la

mecnica de fluidos, diseo de reactores y fenmenos de transporte para
caracterizar el movimiento de un fluido. Como todo nmero adimensional es
un cociente, una comparacin. En este caso es la relacin entre los trminos

62

convectivos y los trminos viscosos de las ecuaciones de Navier-Stokes

que gobiernan el movimiento de los fluidos.
Por ejemplo un flujo con un nmero de Reynolds alrededor de 100.000
(tpico en el movimiento de una aeronave pequea, salvo en zonas prximas
a la capa lmite) expresa que las fuerzas viscosas son 100.000 veces
menores que las fuerzas convectivas y, por lo tanto, pueden ser ignoradas.
. Es llamado as gracias a Osborne Reynolds, pionero investigador en
fenmenos de flujo viscoso. El parmetro se denota con el smbolo Re y se
define como:

Re =

.V .x

(2.1)

Donde x es una caracterstica referente a una longitud o distancia

(como por ejemplo la longitud de la cuerda de un ala), que describe un
cuerpo o superficie. Los trminos en el numerador (densidad, velocidad y
longitud) indican la magnitud de energa del fluido, trminos convectivos,
mientras que la viscosidad en el denominador es una medida de las fuerzas
viscosas presentes.
La investigacin, a travs de los aos, ha demostrado que las
caractersticas de la capa lmite pueden ser descritas como funciones del
nmero de Reynolds. Esto significa que dos cuerpos con la misma forma y

63

orientacin, pero con diferentes tamaos y en diferentes condiciones de flujo,

tendrn el mismo tipo y forma de la capa lmite y adems, las mismas
caractersticas de separacin si tienen el mismo nmero de Reynolds.
Este tipo de relacin se llama regla de similitud. Proporciona una
base importante para los ensayos en tneles de viento, ya que con pequeos
modelos se podr predecir el comportamiento de distintas variables en los
grandes aviones si los nmeros de Reynolds y otros parmetros pertinentes
son iguales.
El nmero de Reynolds crtico se utiliza para predecir la transicin
(flujo laminar a flujo turbulento). El nmero de Reynolds crtico se define
usando la distancia desde el inicio de una capa lmite como la longitud de
referencia. Cuando se utiliza una distancia (por ejemplo, coordenada x) en
lugar de una longitud caracterstica (por ejemplo, la longitud de la cuerda), es
para definir un nmero de Reynolds local.
Para ver cmo se utiliza el nmero de Reynolds crtico, se considera
en primer lugar, la capa lmite del flujo de aire que pasa sobre una placa
plana, similar a la mitad izquierda de la superficie en la figura No. 32. El
nmero de Reynolds crtico para un cuerpo de este tipo podra estar
alrededor de 500.000, dependiendo de la rugosidad de la superficie. Si la
velocidad y densidad del fluido son altas y la viscosidad es baja, el nmero
de Reynolds crtico se alcanzar y la transicin se producir slo a una corta
distancia desde el inicio de la capa lmite.

64

Por otro lado, si la velocidad del fluido es lenta, es ms viscoso y

menos denso, se requerir de una mayor distancia desde el inicio de la capa
lmite antes de que el nmero de Reynolds local iguale al nmero de
Reynolds crtico. As, en este segundo caso, la capa lmite seguir siendo
laminar mucho ms a lo largo de la superficie. Esto tendr un profundo efecto
en la resistencia y en las caractersticas de separacin de la capa lmite.
Esta es una de las principales razones por las cuales los ingenieros
intentan, a travs de la realizacin de pruebas en tneles de viento, igualar
los nmeros de Reynolds con las condiciones de vuelo reales para las cuales
se esta modelando. La capa lmite laminar cubre aproximadamente entre el
5 y el 15% del ala de un avin.

II.8.2.8 Caractersticas de un perfil alar

Tal como se mencion en puntos anteriores, la diferencia en las

velocidades y las presiones en un flujo de aire que pasa a travs de un perfil
alar, produce fuerzas aerodinmicas y adems, sus perfiles de capa lmite,
transicin, y caractersticas de separacin, son causados por su forma y
orientacin.
En el diseo de aeronaves se gasta una gran cantidad de tiempo
buscando la forma correcta de un perfil para utilizarse en determinada
aeronave con una determinada misin.

65

Actualmente, muchos de estos perfiles se generan y se optimizan por

programas de ordenador. Sin embargo, para muchas aplicaciones, los
perfiles alares se pueden elegir por su geometra y rendimiento, publicados
por sus diseadores (ejemplo: Selig, Wortman, Liebeck, Eppler). As a
menudo son agrupados en familias con formas similares, que se distinguen
unos de otros por la variacin gradual de uno o ms de los parmetros que
describen su forma. La figura No. 34 ilustra una tpica forma de un perfil alar
y los parmetros que lo describen.
Mximo espesor
Mximo espesor
Mximo Camber
Mximo Camber

Radio Borde
de
ataque
Radio
Borde

Lnea media de camber

Lnea media de camber

de ataque

Lnea de Cuerda
Lnea de Cuerda
Cuerda
Cuerda

Borde de ataque
Borde de ataque

Borde de salida
Borde de salida

Fig. 34 Parmetros de forma de un Perfil alar. Brandt.

La lnea de cuerda que se muestra en la figura anterior se define como

una lnea recta trazada desde el borde de ataque del perfil hasta el borde de
salida. La longitud de esta lnea se denomina cuerda o longitud de cuerda y

66

se simboliza con la letra c. Una lnea curva trazada desde el borde de ataque
al borde de salida equidistante entre las superficies superior e inferior del
perfil se le llama lnea media de camber. La distancia mxima entre la lnea
de cuerda y la lnea media de camber es llamada el mximo camber del perfil
o simplemente camber. Un perfil cuya superficie inferior es una imagen de su
superficie superior se dice que es simtrica y su lnea media de camber
coincide con su lnea de cuerda. El mximo espesor, es definido a veces,
como una fraccin de la longitud de la cuerda.

II.8.2.9 Coeficientes de Sustentacin y Resistencia

La sustentacin y la resistencia generada por un perfil alar suelen

medirse

en

un

tnel

de

viento

reportarse

como

coeficientes

adimensionales. Los coeficientes de sustentacin y de resistencia se definen

de la siguiente manera:

CL =

CD =

L
1
V 2 S
2
D
1
V 2 S
2

(2.2)

(2.3)

Donde l y d son la sustentacin y la resistencia medidas en el perfil, S

es el rea de la planta alar, V la velocidad media y la densidad del aire.

67

Cuando los perfiles alares son probados en tneles de viento, se utiliza una
seccin de ala lo suficientemente larga con el objeto de alcanzar cada lado
del mismo, tal como se muestra en la figura No. 35.

Planta

Vista
Superior

Vista
Frontal

Vista
Lateral

Fig. 35 Plano de tres vistas de un Ala. Brandt.

La longitud del ala que debe cubrir toda la seccin de prueba, es decir,
el ancho del ala, se denomina Envergadura. El ala tiene la misma forma y
tamao del perfil a lo largo de su envergadura, de modo que la misma
cantidad de sustentacin y resistencia generada por unidad de envergadura
ser generada por cualquier segmento del ala.
Una seccin de ala como la de la figura anterior tiene un rea
rectangular finita o planta que se utiliza para la definicin de los coeficientes

68

de sustentacin y resistencia. El flujo alrededor de una seccin del ala se

dice que es bidimensional, mientras que las propiedades de flujo varen en el
eje de las (x) y de las (y), pero no en (z).
Los coeficientes de sustentacin y resistencia se dicen que son
bidimensionales.

II.8.2.10 Curvas de coeficientes aerodinmicos

La figura No. 37 muestra grficas de coeficientes de sustentacin y

resistencia en funcin del ngulo de ataque para el perfil alar mostrado en la
figura No. 36. Las letras en parntesis en la grfica del coeficiente de
sustentacin corresponden a las letras en la figura No. 36.
Para pequeos ngulos de ataque, el coeficiente de sustentacin
aumenta linealmente y la resistencia muy gradualmente. La tasa de variacin
del coeficiente de sustentacin con un determinado ngulo de ataque para
esta parte de la curva se denomina: pendiente de la curva de
sustentacin:
(2.4)

A mayores ngulos de ataque, el punto de separacin en la superficie

superior del ala avanza hacia adelante hasta el momento en que se estropea

69

todo el flujo laminar que exista en gran parte de esta superficie. Esto hace
que el coeficiente de sustentacin aumente ms lentamente con el ngulo de
ataque y, finalmente, llegar a un valor mximo. La separacin temprana del
fluido produce ms resistencia por presin, esto hace que el coeficiente de
resistencia aumente ms rpidamente a mayores ngulos de ataque. En el
punto de la curva de sustentacin donde se alcanza el mximo coeficiente,
mayores incrementos de ngulo de ataque, producirn menos sustentacin.
Este fenmeno se conoce como Stall o Entrada en prdida y, el ngulo de
ataque para el mximo coeficiente de sustentacin se le llama ngulo de
ataque de stall (stall).

Fig. 36 Perfil alar a distintos ngulos de ataque. Brandt.

70

Fig. 37 Coeficientes de Sustentacin y Resistencia de un perfil para distintos ngulos de taque. Brandt.

71

Fig. 38 Coeficiente de Sustentacin y Resistencia de un perfil SELIG1223 a distintos Reynolds.

II.8.3 El Ala

Generalidades

El flujo en un ala cerca de los wingtips, especie de aletas verticales

colocadas en la punta de las alas de un avin para reducir la resistencia de la
aeronave, es muy diferente al flujo bidimensional en torno a un perfil alar.
Estas diferencias tienen profundos efectos en la sustentacin y la resistencia
generada por un ala. La comprensin de estos efectos es fundamental para
el diseador de aeronaves quien debe conformar el ala de un avin para
optimizar su rendimiento.
Otros componentes adems del ala contribuyen a la sustentacin de la
aeronave. Las contribuciones de sustentacin del fuselaje, superficies de
control, dispositivos hipersustentadores, etc. deben ser consideradas con el
fin de predecir exactamente la capacidad de sustentacin. El coeficiente de
sustentacin mximo es uno de los factores que rigen en una aeronave la
capacidad de giro, la velocidad y la distancia de aterrizaje y despegue, etc.
La resistencia que generan todos los componentes de una aeronave
debe considerarse a la hora de estimar la resistencia total. La variacin del
coeficiente de resistencia con respecto al coeficiente de sustentacin se

72

denomina resistencia polar. La resistencia polar es la informacin clave

sobre una aeronave necesaria para calcular su rendimiento.
La velocidad mxima, la tasa y ngulo de ascenso, el rango y la
resistencia dependen en gran medida de la resistencia polar, ya que por
ejemplo, un cambio de 1% en la resistencia, puede ser una enorme
diferencia en un caza a reaccin de combate o en un avin de pasajeros.
La siguiente figura muestra la planta de un ala con algunas dimensiones,
ngulos y parmetros importantes usados para describir su forma.

Fig. 39 Parmetros que definen la forma del Ala. Brandt.

La envergadura alar, b, es la longitud que se mide desde una punta

del ala a la otra. El smbolo c se utiliza para la longitud de la cuerda del perfil
alar en cualquier punto a lo largo del ala. El subndice r indica la longitud de
la cuerda en el encastre o raz del ala en el centro de la aeronave. El
subndice t denota la longitud de la cuerda en la punta del ala. La barra

73

superior denota un valor promedio en la longitud de la cuerda del ala. El

smbolo AR se utiliza para definir el Alargamiento. El alargamiento indica
cuan corta y gruesa o larga y fina puede ser el ala, se define como la relacin
entre la envergadura al cuadrado y la superficie alar. El smbolo

es

utilizado para sealar el ngulo de flecha del ala con el subndice LE para
denotar el borde de ataque. El subndice 25 indica la lnea que conecta el
25% de longitud de la cuerda de cada perfil del ala. El smbolo se utiliza
para denotar el estrechamiento del ala. El estrechamiento del ala es la
relacin entre la longitud de la cuerda en la punta y la longitud de la cuerda
en el encastre del ala. Por ltimo, S denota el rea de la superficie alar dada
por la multiplicacin de la envergadura por la cuerda media (vase apndice
II).
Por otra parte, se define el ngulo de alabeo como la disminucin del
ngulo de ataque desde el centro hasta el extremo del ala. Se utiliza para
retrasar la entrada en prdida de la misma. Donde: 0 es el ngulo de ataque
del perfil del ala en el encastre y t es el ngulo de ataque del perfil en el
extremo del ala.

0 t = alabeo

Fig. 40 Alabeo. Elaboracin propia.

74

El coeficiente de sustentacin para un perfil a un determinado nmero

de Reynolds y ngulo de ataque siempre ser mayor que el coeficiente de
sustentacin para un ala con el mismo perfil. La siguiente figura lo muestra
esquemticamente:

y
Perfil

Ala

Fig. 41 Diferencias curvas de coeficiente de sustentacin Perfil y Ala. Brandt.

Existen dispositivos que se encuentran en el ala encargados de

generar mayor sustentacin y reducir el arrastre inducido. Algunos de ellos
son los flaps y los slats encargados de aumentar la superficie del ala y as
crear una mayor sustentacin; y los winglets encargados de reducir la
generacin de vrtices en el ala producto de la mezcla de fluido de alta y
baja presin. Las figuras a continuacin muestran tipos de ellos.

75

Fig. 42 Vrtices en el ala. Brandt.

Fig. 43 Tipos de Winglets- Brandt.

76

Fig. 44 Tipos de Slats y Flaps en el ala. Brandt.

II.8.4 El fuselaje

El fuselaje es la parte principal de un avin, donde se sitan la cabina

de mando, la cabina de pasajeros y las bodegas de carga, y adems donde
se albergan diversos sistemas y equipos que sirven para dirigir el avin.
Tambin sirve como estructura central a la cual se acoplan las dems partes
del avin, como las alas, el grupo moto propulsor o el tren de aterrizaje.
Su forma obedece a una solucin de compromiso entre una geometra
suave con poca resistencia aerodinmica y ciertas necesidades de volumen
o capacidad para poder cumplir con sus objetivos. En un avin comercial,
gran parte del volumen est dedicado a la cabina de pasajeros, cuya
disposicin depende de diversos factores como la duracin del vuelo, los
servicios a bordo, los accesos al avin, las salidas de emergencia y
tripulacin auxiliar.

77

La mercanca o carga de pago se suele transportar en las bodegas

de los aviones de transporte de personas, situadas debajo de la cabina de
pasajeros y en la cola del avin; en aviones exclusivamente cargueros, que
pueden haber sido construidos expresamente para este fin o ser aviones de
pasajeros dados de baja y adaptados para el transporte de cargas. Tambin
existen versiones combi en la que parte de la cabina de pasajeros se separa
mediante un mamparo y se dedica al transporte de carga. Adems existen
aviones con cabina en difano que permiten un buen transporte y manejo de
la carga, adems de ser fcilmente adaptable a cualquier otro tipo de
misiones.
Algunos aviones poseen rampas de acceso o aperturas por el morro o
por la parte posterior para la carga y descarga de mercancas voluminosas,
por ejemplo, el Airbus Beluga.
El fuselaje debe disponer de un nmero determinado de salidas de
forma que se cumplan las normativas internacionales de evacuacin ante
una emergencia. Esto incluye la instalacin, en algunos aviones, de rampas
o toboganes inflables. Adems, el fuselaje debe disponer de una serie de
registros y accesos que permitan la inspeccin y revisin del avin adems
de los servicios de abastecimiento en tierra.
El fuselaje del aeromodelo en concepcin, debe estar estructurado de
tal manera que este sea el soporte del ala a ser diseada, la cola, el tren de
aterrizaje, el motor, los servomotores necesarios para el movimiento de las

78

superficies de control, tanque de combustible y que cuente con las

dimensiones, impuestas por la competencia, de la baha de carga. Todo esto
sin comprometer su rigidez y peso.

Fig. 45 Estructura semimonocasco, De Havilland Canada Dash 7. Internet.

COLA

FUSELAJE

MOTOR

ALA

TREN DE ATERRZAJE

79

Fig. 46 Partes principales de un aeromodelo. Archivos U.S.A.D. 2007.

CAPTULO III. METODOLOGA DE DISEO

Hay diferentes tipos de investigacin, sin embargo, este trabajo

depende de las caractersticas del problema y de los objetivos establecidos
en el estudio. De esta manera, este tema se adapta al tipo de investigacin
experimental, y su nivel es exploratorio, debido a que se va a indagar acerca
del

diseo

construccin

de

un

aeromodelo

radicontrolado.

Las

investigaciones a nivel exploratorio se realizan en aquellos casos cuando el

objetivo fundamental es documentarnos acerca de un problema sobre el cual
no tenemos suficiente informacin y constituye un punto de partida
importante para realizar estudios de mayor profundidad.

Basado en la metodologa de diseo descrita por Boschetti 1 , se

desarroll un diseo preliminar exclusivamente para aviones no tripulados.
Se siguieron los pasos bsicos de diseo descritos en el este trabajo,
realizandose procedimientos donde se da un gran valor a los datos
suministrados por las aeronaves semejantes.
Para iniciar el diseo de una aeronave, primero se deben escoger las
especificaciones del diseo de la misma, en base a modelos anteriores con

Boschetti, P., y Crdenas, E. (2003). Diseo de un Avin No Tripulado de

Conservacin Ecolgica. Trabajo Especial de Grado. Departamento de Ingeniera
Aeronutica. Maracay, Venezuela: Universidad Nacional Experimental Politcnica de la
Fuerza Armada.

81

caractersticas y misiones similares a la que se va ha disear. Se seleccionan

un grupo de aeronaves (entre tres o diez modelos) con las caractersticas
similares deseables para el diseo. Se deber tener en cuenta las
caractersticas tcnicas de estas aeronaves a lo largo del diseo, a fin de
establecer parmetros y compararlos. Las caractersticas a tabular sern
misin, peso total, peso vaco, masa de carga de pago, longitud,
envergadura, velocidad de crucero, velocidad de entrada en perdida,
velocidad mxima, rango de vuelo, planta propulsora, superficie alar, entre
otras. En la tabla No. 2 estn tabuladas las aeronaves semejantes que
fueron elegidas como punto de partida para el diseo que se va ha realizar,
as como sus caractersticas.
Con la informacin obtenida de las aeronaves semejantes, se describe
por medio de datos tcnicos cmo es la aeronave que se desea disear en la
tabla No. 3. En dicha tabla se encuentran las especificaciones de diseo,
enumerando caractersticas como tipo de aeronave, misin, masa de carga
de pago, rendimiento basado en velocidad de entrada en prdida, velocidad
de crucero, las normas de diseo a emplear, caractersticas y cantidad de las
plantas propulsoras, estructuras y sistemas.

82

Tabla No. 2 - Caractersticas de las aeronaves semejantes a la aeronave en diseo. Elaboracin propia.

83

Caracterstica

Descripcin / Valor

Tipo:

Aeronave monoplano, no tripulada.

Misiones:

Cargar el mximo peso posible,

segn restricciones de diseo SAE
Aero Design West 2008.

Carga de pago

10 Kilogramos, estimada.

Actuaciones:
Velocidad de entrada en perdida:

9 m/s

29,53 ft/s

Velocidad de crucero:

15 m/s

49,21 ft/s

Alcance:

22,5 Km

13,98 mi

Normas:

FAR Part 23

Propulsin:

Monomotor, dos tiempos acoplado a

hlice de paso fijo.

Estructura:

Semimonocasco,

Madera

contra

enchapada (fuselaje), anime de 30

Kg/m3 (ala) y madera balsa (cola).
Sistemas:

Sin dispositivos hipersustentadores.

Tren de aterrizaje triciclo fijo.
Tabla No. 3 - Especificaciones de diseo de la aeronave en elaboracin.

84

PROPUESTA DE DISEO YV-UM04 2

III.1 PRIMERA ETAPA

Habiendo estimado la carga de pago (CP) necesaria para cumplir la

misin, y tomando como referencia la de las aeronaves semejantes para este
tipo de competencia, se procede a hacer el primer clculo de masa mxima
(MM1) de la aeronave en diseo, basando los datos en un promedio de la
relacin de masa mxima y carga de pago de los aeromodelos semejantes.

MM
MM 1 =
CP

CP

(3.1)

A continuacin debe hacerse la primera estimacin de la superficie del

ala (SW1), asumiendo un coeficiente de sustentacin mximo (CLMAX) para
alas largas rectas de 1,35, as como tambin la densidad del aire
correspondiete a una temperatura de 20C y que la velocidad de entrada en
prdida (Vs) fue previamente seleccionada, se tiene despejando de la
ecuacin 2.2 que:

SW1 =

2 MM 1 g

15 VS 2 CLMAX

(3.2)

YV-UM04, tercer modelo de avin de la agrupacin U.S.A.D., para competir en

SAE Aero Design WEST 2008.

85

Con esta primera estimacin se podr obtener la carga alar (CA),

medida de peso por unidad de superficie que puede soportar el ala de un
avin, este valor indica que tipo de materiales pueden ser utilizados en la
construccin del ala.

CA =

MM 1 g
S W1

(3.3)

La resistencia de crucero (Dcr1) de la aeronave ser estimada

basndose en la velocidad (Vcr), y la densidad del aire (cr) a la altura del
vuelo en rgimen crucero, el coeficiente de resistencia (CDcr) y la superficie
alar (SW1), segn la siguiente ecuacin:

Dcr 1 =

1
2
cr Vcr S W 1 C Dcr
2

(3.4)

La densidad de crucero se estima de acuerdo al valor cr del aire,

variable de la altitud de crucero (Hcr), de acuerdo a la siguiente igualdad,
pero ya que para el diseo de este modelo no existirn grandes cambios de
altitud de crucero, se prescindir de ella:
cr = (1-0.00002256 x Hcr)4.2561

(3.5)

cr = x cr

(3.6)

El coeficiente de resistencia en crucero (CDcr) se expresa como:

86

C DCR! =

1 AM

0.75 S W1

Cf

(3.7)

donde AM/SW1 es el rea mojada, que en un avin convencional de baja

velocidad es de 3,4; y Cf es el coeficiente de friccin superficial estimado con
un valor para aeronaves de acabado sencillo de pintura de 0,0033, para este
caso se colocara a la superficie de la aeronave papel monokote el cual posee
el mismo tipo de acabado.
La eficiencia aerodinmica (EA) debe ser aproximadamente 10, es
decir, el cociente entre el coeficiente sustentacion CLcr y el de resistencia
CDcr y, por otra parte CDcr debe encontrarse entre 0,017 y 0,055. De no ser
as se puede utilizar la ecuacin 3.8 para calcularlo, fijando EA igual a 10 y
pudiendo variarlo hasta 20 dependiendo del tipo de avin, debido a que el
valor tpico de CDcr para aviones monomotores de tren retrctil es de 0,025,
aviones militares sin carga militar 0,03, aviones bimotores o monomotores
con tren fijo y ala arriostra 0,04 e hidroaviones de 0,05. Cabe destacar que
todas estas relaciones aplican para escalas distintas de modelos.

C Dcr =

CLcr
EA

(3.8)

87

III.1.1 Eleccin de la Planta Propulsora

La eleccin del motor para este diseo no es un determinante, sino

mas bien una imposicin, ya que como se mencion al principio es una
restriccin de la competencia, asi pues, no tenemos que escoger un motor.
El que impone la competencia SAE Aero Design WEST para este ao es un
motor monopistn de dos tiempos, alimentado por nitrometano, marca O.S.,
modelo FX de 0,61 pulg3.
Ahora bien, una vez que la fuerza total de resistencia es obtenida, la
capacidad del motor para vencer tal fuerza debe ser probada. El poder
mnimo necesario para vencer tal fuerza es:

P = D*V

(3.9)

La potencia suministrada por el motor es la siguiente:

Pdisp = Pengine hel = 1.4 HP (Potencia Disponible)

Pengine = 1.874 HP

hel = 0.75

(Potencia del motor, suministrado por el fabricante)

(Eficiencia de la propela)

Ahora bien la si potencia requerida es menor que la disponible,

entonces se comprueba que el motor en cuestin es apropiado para la

88

competencia, de lo contrario no lo ser y se deber recalcular la resistencia

generada.
III.2 SEGUNDA ETAPA

En esta etapa se establecern parmetros definitivos de masa mxima

(MM), superficie alar (SW), y resistencia de crucero (Dcr). La masa mxima
(MM) es la suma de su masa en vaco (MV1), la masa de combustible (MC1),
la masa de aceite (Maceite) y la carga de pago (CP), tal como lo describe la
ecuacin 3.10. En nuestro caso la masa del combustible y la del aceite es
despresiable ya que para el motor que se va a utilizar no se necesita este
tipo de mezcla.

MM 2 = MV1 + MC1 + M aceite + CP

(3.10)

La masa en vaco (MV1) se obtiene por medio de un promedio de la

relacin de la masa en vaco y la masa mxima de las aeronaves
semejantes, con la expresin que se presenta como ecuacin 3.11, a
continuacin:

MV
MV1 =
MM 1
MM

(3.11)

Luego de obtener la masa mxima definitiva se procede a hacer el

clculo final de la superficie alar (SW), la resistencia de crucero (Dcr) y la

89

potencia mxima al nivel del mar (Pmax

NM),

por medio de las siguientes

ecuaciones:
MM

S w = S w1
MM 1

(3.12)

MM

Dcr = Dcr1
MM 1

(3.13)

MM

PMAX NM = PMAX NM 1
MM 1

(3.14)

El clculo final de la superficie alar permite calcular el coeficiente de

sustentacin requerido por la aeronave en vuelo de crucero (CL), al
despejarlo de la ecuacin 3.2 e introduciendo los ltimos datos obtenidos.
Con la potencia nominal mxima se verifica si la planta propulsora antes
elegida es apta para los requerimientos.

III.3 TERCERA ETAPA

En esta etapa se busca obtener las dimensiones y caractersticas del

ala de la aeronave.

90

III.3.1 Clculos del Ala

En primer trmino se debe establecer la forma en planta que debe

tener el ala. Se escoger entre alas rectas, en flecha, delta y gtica (vase la
figura No. 47). Para vuelos de baja velocidad es mayormente empleada el
ala recta, la cual tiene tres configuraciones diferentes, pudiendo ser
rectangular, trapezoidal o elptica.

Fig. 47 - Vista en planta de los tipos de ala. Boschetti.

Otro factor a determinar es la altura que ha de tener al ala respecto al

fuselaje. sta podr ser alta, media o baja, acopladas directamente al
fuselaje, y fuera de ste, el ala parasol (vase la figura No. 48). Las
configuraciones que ofrecen mayor estabilidad son el ala en parasol y el ala
alta, dando ambas una gran resistencia al avance. En caso contrario, el ala

91

media ofrece una mnima resistencia, y la configuracin de ala baja es algo

inestable, lo que se contrarresta con un ngulo de diedro positivo.

Fig. 48 - Diferentes configuraciones de la ubicacin del ala respecto al fuselaje. Boschetti.

A continuacin se procede a determinar las dimensiones del ala con

los valores de envergadura geomtrica (b), cuerda en el encastre (co), en la
punta o tip (ct) y media aerodinmica (cma). Vale destacar que si las cuerdas
en el encastre y en el tip son iguales, caso de ala recta, la cuerda media ser
la misma. Para fijar un valor de envergadura se deben chequar las
restricciones de competencia que se nombraron al principio de este trabajo,

92

las cuales dicen que la suma de la envergadura, la longitud total y la altura

total de la aeronave no deben sobrepasar las 175 pulgadas, luego de esto,
comparar las envergaduras de las ltimas dos aeronaves construidas por la
agrupacin U.S.A.D. y finalmente realizar un promedio de envergaduras de
aeronaves semejantes, segn la tabla No. 2., teniendo en cuenta que
mientras ms envergadura mayor superficie alar y por lo tanto mayor
sustentacin, lo cual nos interesa ya que el objetivo principal de la
competencia est en levantar la mayor cantidad de peso.

Para determinar el Dcr a diferentes envergaduras se utiliza la ecuacin

3.4 calculando para esta a CDcr por medio de la ecuacin 3.15.
2

C Dcr = C Dp +

Cl cr
Aef e

(3.15)

El coeficiente de resistencia parsita (CDp) es estimado en el 65 por

ciento del coeficiente de resistencia en crucero de la primera etapa (CDcr1), y
el factor del coeficiente de Oswald (e) se obtiene para alas rectas de la
ecuacin 3.16, donde el factor de resistencia inducida para alas rectas () se
extrae de la figura No. 49.

1
1+

(3.16)

93

Fig. 49 - Factor de resistencia inducida para alas rectas () a diferentes alargamientos ().

Una vez hechos todos los clculos se puede obtener una envergadura
aceptable. Si se presentare el caso de que sta no coincida con el
alargamiento alar correspondiente a la misin del aeronave o a la de los
aeromodelos semejantes, se procede por el mtodo establecido por
SALMARN y SALVATORE 3 el cual se basa en que la envergadura efectiva
depende del alargamiento y este a su vez de la misin del modelo.
Con el fin de tener un valor comparativo para los clculos posteriores,
se obtiene un promedio de las envergaduras geomtricas de las aeronaves
semejantes (bs) con el siguiente enunciado:

bs =

bs1 + bs 2 + K ... + b sn
n

(3.17)

SALMERN, R y SALVATORE, M (1987) Diseo de un blanco areo para

evaluar los sistemas automticos de tiro de las fragatas tipo Mariscal Sucre. Tomo I.
(Trabajo de grado optando por el ttulo de Ingeniero aeronutico no publicado). Instituto
Universitario Politcnico de la Fuerza Armada Nacional.

94

Con esta operacin se obtiene una primera estimacin de la

envergadura efectiva (bef1) asumiendo un valor para el ancho del fuselaje en
el encastre (AFE) y despejando de la ecuacin 3.18

b = bef + AFE

(3.18)

Segn el tipo de misin para el cual es diseado el avin, los valores

de alargamiento efectivo ( Aef ) deben estar entre 7 y 9. Con estos valores se
obtienen dos valores de envergadura efectiva, uno mnimo (bef

min)

y otro

mximo (bef max), de la ecuacin:

bef =

Aef SW

(3.19)

Posteriormente basado en el resultado de la ecuacin 3.18, se escoge

un valor que est dentro del intervalo de bef anteriormente calculado con la
ecuacin 3.19, el cual ser la envergadura efectiva definitiva (bef). Con ste
se calcula el alargamiento efectivo (Aef), despejndolo de la ecuacin 3.19.
Los valores de la cuerda en el encastre (co), tip (ct) y la media
aerodinmica (cma), sern determinadas por las siguientes expresiones, y el
estrechamiento (), es el cociente de la cuerda en el tip entre la cuerda en el
encastre (= ct/ co).

co =

2 SW
( + 1) bef

(3.20)

95

ct = co

c ma =

2 co 1 + + 2
3 (1 + )

(3.21)

(3.22)

Una vez determinada la forma en planta del ala, se procede a

seleccionar el perfil o perfiles a utilizar en el ala de la aeronave. Lo anterior
depende de las curvas de actuaciones aerodinmicas del perfil (Curvas de
coeficiente de sustentacin (CL) y del coeficiente de sustentacin de entrada
en prdida (CLMAX). Adems, se debe tener presente la relacin de espesor
del perfil (t/c) con la velocidad de la aeronave, ya que para aviones de baja
velocidad no convienen espesores menores a 12% de la cuerda, mientras
que para aviones cercanos a romper la barrera del sonido o supersnicos
deben usarse perfiles muy delgados.
Para este modelo, luego de realizar una investigacin en bases de
datos, se encontr que el mejor perfil que se adapta a la exigencia de
levantar la mayor cantidad de peso es el SELIG 1223, un perfil que da un
valor alto de coeficiente de sustentacin a pequeos ngulos de ataque.
Para un Nmero de Reynolds cercano a los 300.000 (lnea verde) y un
ngulo de ataque de 4 grados se tiene un coeficiente de sustentacin CL de
1,48 y un coeficiente de resistencia CD proximo a los 0,02.

96

Fig. 50 SELIG 1223, curvas caractersticas a distintos numeros de Reynolds. Archivos U.S.A.D. 2007.

El cociente de dividir la pendiente del perfil (Cl) seleccionado y el

coeficiente de sustentacin calculado para el aeronave en vuelo de crucero
(CLcr) dar como resultado el ngulo de incidencia del ala en el encastre (iw).

iw =

CLcr
Cl

(3.23)

97

III.3.2 Diseo de los Alerones o superficies de control

La ubicacin y forma de los alerones es calculada por medio del

procedimiento descrito a continuacin. Con los valores obtenidos de
estrechamiento () y alargamiento efectivo (Aef), se emplea la tabla de la
figura No. 51 para estimar el valor de CLp. Se selecciona un valor para la
relacin de la cuerda del alern (ca) y la cuerda del ala (expresada como ca/c)
que no deber ser mayor que 0,3. Con este cociente se consigue el valor de

a por medio de la tabla en la figura No. 52. Antes de ir a la tabla se debe

tener en cuenta si se desea flap tipo sellado o tipo frise. El tipo frise tiene la
ventaja de anular el momento generado por la accin de los alerones. En la
grfica se muestran las curvas para estos dos tipos de flaps, as como un
corte de cada uno.

Fig. 51 - Curva CLp versus Aef. Boschetti.

98

Fig. 52 - Curvas de a versus ca/c para diferentes tipos de alerones. Boschetti.

Se debe seleccionar un ngulo mximo de barrido (a) para cada

alern, y luego con ste ingresar en la tabla k vs. a (vase la figura No. 53)
para obtener un valor k.

Fig. 53 - Curva de k en funcin de a. Boschetti.

Se escoge un valor de velocidad adimensional de tonel estabilizado

mnimo

(Pb

2 V ) , basndose en que aproximadamente para aviones de

99

transporte ligero es de 0,05; para transporte pesado es 0,07; y acrobtico es

de 0,09.
Los valores obtenidos se deben introducir en la ecuacin 3.24, a fin de
Cl a
despejar y obtener
.
a

Cl a 1
Pb

= k

2 V
a Cl p

a a

114.6

(3.24)

De acuerdo a la figura No. 53, se calcula un valor de k1 de una o

varias aeronaves semejantes. Con este valor se enfrenta la curva de
Cl a
alargamiento efectivo (Aef) en la curva
vs. k1 o k2 (vase la figura No.
a

Cl a
Cl a
55), para, obtener el valor de
y despus el de
siguiendo la
a 1
a 2
diferencia:

Cl a
Cl a Cl a

a 2 a 1 a

(3.25)

100

Fig. 54 - Vista en planta del ala en la cual se define grficamente el significado de k1 y k2. Boschetti.

Fig. 55 - Curva de

[Cl

a ] vs. k

o k2 para alargamientos efectivos de 6 y 8. Boschetti.

Cl a
El valor de
obtenido se enfrenta a la curva de alargamiento
a 2
en la figura No. 55 y se obtiene k2. Si ste resulta ser menor que 1 y mayor
0,9, se repite el proceso variando datos, como por ejemplo el ngulo de
barrido (a), o buscando otro criterio para hallar k de los semejantes. Una vez

101

obtenidas k1 y k2, se multiplica cada una por la envergadura media a fin de

determinar los puntos y1 y y2 que definirn la ubicacin de los alerones
(vase la figura No. 53).

III.3.3 Propiedades Aerodinmicas del Ala

Una vez obtenidas todas las dimensiones del ala se realizan los
clculos para hallar las propiedades aerodinmicas de la misma, entre stas
el coeficiente de sustentacin en crucero (CLcr) y mximo (CLMAX). El CL
depender nicamente del perfil o perfiles elegidos para el ala. Con la
pendiente de la curva de sustentacin del perfil (Cl) y tomando en cuenta
que el factor es un factor tabulado que depende solo de la forma en planta
del ala (para alas rectas rectangulares es 0,07), se determina la pendiente de
la curva de sustentacin del ala (CLW) por medio de la ecuacin 4.53.

CLW =

Cl (1 )
Cl
1+
Aef

(3.26)

Para finalizar, utilizando CLcr y CLMAX, se obtienen la velocidad de

crucero (Vcr) y la velocidad de entrada en prdida (Vs), respectivamente,
despejando la velocidad (V) de la ecuacin 3.2.

102

III.4 CUARTA ETAPA

En esta etapa se determinarn las dimensiones del estabilizador

horizontal (E.H.) y vertical (E.V.) y sus ubicaciones correspondientes. El perfil
a utilizar en estas superficies debe ser simtrico y su espesor depender de
la velocidad de la aeronave.

III.4.1 Estabilizador Horizontal

Tomando como referencia los datos de superpie alar (Sw), superficie

del E.H. (St), distancia del centro aerodinmico del ala hasta el borde de
ataque del E.H. (Lt) y la cuerda media aerodinmica (Cma) de una o unas
aeronaves semejantes, se procede a calcular el coeficiente de volumen del
estabilizador horizontal (Vt) por medio de:

VT =

S T LT
S w c ma

(3.27)

Este coeficiente no es ms que la relacin que existe entre las

variables arriba mencionadas, para aromodelos de este tipo el coeficiente de
volumen suele estar entre 1,5 y 1,8.

103

Luego se inicia un proceso en el cual se buscar cumplir ciertas

condiciones. Se debe escoger un valor para la superficie del E.H. (St) y otro
para Lt que cumpla con:
ST
0.2
Sw

(3.28)

LT
3
c ma

(3.29)

Tambin hay que elegir un valor para el alargamiento efectivo del E.H.
(Aef T), que debe ser mayor que o igual a 3,5 y menor que o igual a 4,5; los
que sern llamados alargamiento efectivo del E.H. menor (Aef

Tmin)

alargamiento efectivo del E.H. mayor (Aef Tmax) respectivamente. Con stos se
calcular la envergadura efectiva del E.H. menor (bef

Tmin)

y envergadura

efectiva del E.H. mayor (befTmax) por la siguiente expresin:

befT = AefT S T

(3.30)

A continuacin se realizar una grfica de AefT versus befT, y se

escoger un valor para befT que cumpla con los parmetros. Luego se
obtiene el alargamiento efectivo del E.H. (AefT) despejndolo de la expresin
anterior (vase la ecuacin 3.30).
Para continuar se debe establecer la forma en planta del estabilizador
horizontal (vase la figura No. 47), as como la configuracin general de la

104

cola. Establecido sto, se puede estimar el estrechamiento (T), y calcular

por medio de las ecuaciones 3.20, 3.21 y 3.22 la cuerda en el encastre (coT),
tip (ctT) y la media aerodinmica (cmaT) para el E.H.
La superficie del timn del estabilizador horizontal o de profundidad
(Se) debe cumplir:
Se
0.5
ST

(3.31)

Para lo anterior se selecciona un valor para la cuerda media

aerodinmica del timn de cola (ce) y se multiplica por la envergadura para
obtener la Se.

III.4.2 Estabilizador Vertical

La cola o empenaje de una aeronave normalmente consiste de cuatro

unidades principales, el timn direccional, la aleta vertical, el estabilizador
horizontal y la aleta horizontal. Su propsito es el de proporcionar estabilidad
al avin en vuelo. El estabilizador vertical o timn direccional, controlan el
movimiento y la estabilidad sobre el eje vertical, mientras que el estabilizador
horizontal controla el movimiento y la estabilidad sobre el eje lateral. Para
iniciar los clculos concernientes al estabilizador vertical (E.V.), se debe
calcular, al igual que en el paso anterior, el coeficiente de volumen del

105

estabilizador vertical de alguna de las aeronaves semejantes, tomando sus

datos de superficie alar (Sw), envergadura (b), superficie del E.V. (Sv) y
distancia del centro aerodinmico del ala hasta el borde de ataque del E.V.
(LV).

VV =

S V LV
SW b

(3.32)

Se debe seleccionar la forma en planta de los estabilizadores

verticales. Para el avin en diseo dicha forma ser recta rectangular, y la
cuerda del E.V. (cv) y el Lv sean los mismos que del E.H.. Se debe cuidar que
la siguiente condicin se cumpla antes de proseguir:
LV
3
c

(3.33)

De no cumplirse, se tendr que variar uno de los dos parmetros en

un reciclaje del clculo del E.H.
Cada estabilizador vertical debe cumplir con una condicin de
alargamiento (Av) entre los valores 1 y 2, con los que se puede obtener un
rango de envergadura efectiva de cada E.V. (bv) utilizando la siguiente
ecuacin:

bV = AV cV

(3.34)

106

Se obtendr una envergadura mxima (bvmax) y otra mnima (bvmin). La

seleccin de un valor para la envergadura depender de la condicin:

0,1 <

SV
< 0,3
SW

(3.35)

Para el caso de la superficie del E.V. (Sv) se obtiene la siguiente

ecuacin:

S V = (2 bV ) cV

(3.36)

Con los datos obtenidos y los datos de la aeronave en diseo, se

calcula el coeficiente de volumen (Vv) con la ecuacin 3.32, y se compara
con el Vv de la aeronave semejante. Si no es similar en dos decimales se
recicla el proceso. La superficie del rudder (Sr) debe cumplir la misma
condicin del timn de profundidad (ecuacin 3.31) pero con respecto a la
superficie del estabilizador vertical.

III.5 QUINTA ETAPA

En la quinta etapa se darn los parmetros para elegir la forma del

fuselaje ideal y la ubicacin del tren de aterrizaje. Adicionalmente, se har un
estudio de la interferencia creada por la estela del ala en el estabilizador
horizontal.

107

III.5.1 Definicin de la Forma del Fuselaje

El fuselaje debe estar adaptado a la misin de la aeronave. En su

exterior debe lucir una forma aerodinmica, presentando la menor resistencia
al avance, y en su interior proporcionar albergue en condiciones adecuadas
para la carga y la tripulacin. La forma del fuselaje ideal se describe en la
figura No. 56 para diferentes velocidades de vuelo, pero stas pueden ser
modificadas para hacer el diseo ms funcional.

Fig. 56 - Forma ideal de fuselaje para diferentes velocidades de vuelo. Boschetti.

108

La ubicacin de la tripulacin y acomodo de los pasajeros, carga til,

grupo motor, equipos de avinica, tanques de combustible, tren de aterrizaje,
alas y empenaje, determinan la forma final del fuselaje.
En el diseo del fuselaje, para este caso, es primordial cumplir con la
restriccin de una baha de carga con un volumen de carga til de 200 in3 (5
x 5 x 10 in). El otro parmetro a seguir es el de construir una estructura lo
suficientemente liviana sin comprometer su rigidez, de tal forma que el avin
pueda resistir todas las fuerzas que experimenta en los despegues,
aterrizajes y en vuelo (vase apndice I).
Para hacer este modelo lo suficientemente rgido, se deben utilizar
costillas de madera contraenchapada, dispuestas de tal forma que el cuerpo
del avin sea muy slido. El cuerpo del avin debe tener una base fuerte
para asegurar el tren de aterrizaje, que posteriormente absorber todas las
fuerzas generadas tanto en el despegue como en el aterrizaje. En la parte
delantera del fuselaje se debe instalar llamada pared de fuego que
soporte el motor y sirva de tabique para asegurar todo lo que se encuentre
detrs del motor. Tambin se debe definirse la ubicacin del espacio
destinado al tanque de combustible y los componentes electrnicos que
controlarn la aceleracin del motor, y el control del tren delantero. La
seccin trasera del fuselaje o cono de cola debe ser diseada para que
sea capaz de soportar una gran cantidad de esfuerzos, as como tambin
para ubicar los servomotores responsables de otorgar movimiento a los

109

estabilizadores tanto vertical como horizontal. El fuselaje, en su seccin

media superior tiene un espacio destinado para la base del ala, la cual debe
encajar en l de forma precisa para evitar la generacin de arrastre inducido
no deseado. Con el objetivo de mantener el centro de gravedad de la
aeronave en un mismo eje vertical a medida que se vaya agregando peso en
la baha de carga, se hizo coincidir el punto de sujecin de la carga con dicho
eje vertical (centro de presiones del perfil alar).

Fig. 57 Estructura YVUM03. Archivos U.S.A.D. 2007.

110

III.5.2 Interferencia Ala Estabilizador Horizontal

La estela viscosa que se desprende detrs del ala es algo turbulenta y

de una velocidad mas baja que la de la corriente de aire, razn por lo que es
recomendable ubicar la cola alejada de la zona de influencia de la estela. Sin
embargo, la estela que se produce a velocidad de crucero es de muy baja
turbulencia y no afecta al estabilizador horizontal cuando es alineado con el
ala en este rgimen de vuelo.

III.6 SEXTA ETAPA

En esta etapa se realizan algunas consideraciones importantes.

III.6.1 Tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje debe ser capaz de soportar el peso del avin

durante el despegue y el aterrizaje, los momentos ms crticos de carga. La
configuracin de tren de aterrizaje en triciclo es escogida ya que esta
permite una mejor maniobrabilidad en el taxeo del avin por la pista y un
mayor control del mismo durante el despegue y el aterrizaje. El tren de
aterrizaje delantero, para modelos anteriores, ha sido elaborado en acero de

111

1/8 in. de dimetro con un par de

resortes ubicados en la mitad para
absorber los impactos con el piso en
el momento del aterrizaje. El tren
posterior fue hecho en acero de 1/8
Fig. 58 Tren de aterizaje tipo triciclo en un
Cessna 172R. Internet.

in. de espesor en forma de arco de

manera de concentrar la menor

cantidad de esfuerzos en los momentos crticos. Los neumticos deben ser

de goma de 3 in. de dimetro. Finalmente, con el fin de aligerar peso se
deben realizar huecos en su estructura sin comprometer su resistencia.

Fig. 59, 60 y 61 Superior

izquierda:
Tren de aterrizaje
posterior
YVUM03,
Superior
derecha:
Tren de aterrizaje
delantero
YVUM03,
Inferior:
Tren
de
aterrizaje
posterior
YV-UM03.
Archivos
U.S.A.D. 2007.

112

III.6.2 Centro de Gravedad

El centro de gravedad del avin se debe fijar a un 25% de la cuerda

media del ala, con lo cual la aeronave desempear un vuelo muy estable. El
centro de gravedad permanece sobre un mismo eje vertical y horizontal
(poca variacin), teniendo o no cargamento en su baha de carga, lo cual
permite al avin realizar un vuelo
estable

en

todo

momento.

La

ubicacin del mismo a un 25% de la

distancia total de la cuerda mxima
es gracias a que all si encuentra el
centro de presiones del perfil alar, es
decir,

de

vectorialmente,
sustentacin.

donde
la

fuerza

parte
de
Fig. 62 - Centro de gravedad YVUM03.
Archivos U.S.A.D. 2007.

113

III.6.3 Control del ala

Se deben usar seales de radio para controlar los controles primarios

de vuelo, como alerones, elevador, y timn de cola. Los servo motores,
dispositivos electromecnicos encargados de generar fuerza motriz, deben
ser capaces de soportar las cargas producidas en vuelo. Se debe disear
una base para cada servomotor responsable del movimiento en cada una de
las superficies de control. Para reducir la resistencia, no se utilizaron flaps,
dispositivos que como ya se mencion anteriormente, son usados para
aumentar el coeficiente de la sustentacin mediante el alargamiento de la
cuerda del ala y adems se dispone de un perfil alar que posee una gran
curvatura y ofrece un alto coeficiente de sustentacin a bajos ngulos de
ataque (SELIG1223).
Los alerones se deben instalar en la parte externa de las alas, segn
el clculo de la seccin III.3.2, para controlar la direccin lateral del
aeroplano. Los alerones son superficies de control que determinan el
movimiento del avin a lo largo del eje longitudinal. Mientras el alern baja el
aire es empujado hacia abajo haciendo que ese lado del ala suba,
permitiendo que el avin gire. En el lado opuesto sucede lo contrario.

114

III.6.4 Prediccin de carga

El peso que puede cargar el aeromodelo, viene dado por la siguiente

ecuacin:

PesoCP = Peso Pesomod elo

(3.37)

Se sabe que la densidad del aire vara con la altura, as que se

sustituyen los valores de densidad a sus alturas correspondientes, luego los
valores del peso del aeromodelo (estimado) y, finalmente se obtiene la
Fuerza de Sustentacin (estimada), de esta manera se estima la carga que
el avin podr levantar. A continuacin se grfica la densidad del aire a cierta
altura vs. la carga estimada.

III.6.5 Materiales y Tcnicas usadas

Para la construccin del YV-UM03, en la temporada 2006-2007, el

equipo decidi dividir el avin en tres divisiones de construccin: alas,
fuselaje, seccin de la cola y tren de aterrizaje. Luego se procedi al
ensamble final de cada una de las partes.
Una variedad de materiales de construccin y tcnicas fueron
implementadas para la elaborar el YV-UM03. Los materiales seleccionados

115

para este proyecto tenan que ser ligeros, fuertes, de bajo costo y de fcil
manipulacin.
El proceso de construccin del ala as como del fuselaje y de la cola
es similar al los procedimientos tradicionales usados para la construccin de
modelos a escala. Para cada divisin se realizaron planos en tamao real,
sobre los cuales se construyeron cada una de las secciones. Cada seccin
fue

ensamblada

con

precisin

colocando

juntas

las

partes

que

correspondan. Cada seccin fue recubierta con un material llamado

Monokote para reducir la friccin entre el aire y todas las superficies del
avin.
Una vez lograda la entera construccin del avin, todos los
componentes electrnicos fueron instalados, el centro de gravedad fue
ajustado en su posicin correcta para poder obtener la mxima capacidad de
sustentacin sin comprometer la estabilidad del avin.
As pues, bajo esta metodologa se pretende disear, construir y
ensamblar el prximo modelo YV-UM04.

116

Fig. 63 Estructura del ala y del fuselaje YVUM03. Archivos U.S.A.D. 2007.

117

CAPTULO IV. RESULTADOS Y ANLISIS

Los resultados de la metodologa anteriormente descrita se reportaran
en secuencia a como fue planteada.

VARIABLE

RESULTADO

Masa mxima
(MM1)

35,02 lb

Superficie alar
estimada (Sw1)

25,0479 ft2

Carga Alar (C.A.)

Coeficiente de
Resistencia
crucero estimado
(CDcr1)
Fuerza de
Resistencia Total
estimada (Dcr1)
Masa mxima
(MM2)
Superficie Alar
seleccionada
(Sw)
Coeficiente de
Resistencia
crucero (CDcr)
Fuerza de
Resistecia Total
(D)
Alargamiento
(AR)

44,99 lbf/ft2

Estrechamiento
( = ct / co)
Coeficiente de
Oswald (e)
Envergadura
efectiva (bef)

JUSTIFICACIN
Con MM promedio igual a 28,6601 lb y con
C.P. promedio igual a 19,84 lb.
Con Vs igual a 29,52 ft/s, igual a 0,0765
lb/ft3, g igual a 32,18 ft/s2 y CLMAX igual a
1,35.
Ecuacin 3.3.

0,06

Con E.A. igual 10 y CLcr igual a 0,6.

2,6222 lbf

Ecuacin 3.4 y Vcr igual a 49,21 ft/s.

33,0693 lb

Con promedios de masa en vaco y masa

maxima de modelos semejantes

7,6389 ft2

Ecuacin 3.12

0,0468

Ecuacin 3.15

1,0033 lbf

Ecuacin 3.4

7
1
0,9259
2,2098 m / 87 in

Perfil alar

Selig 1223

ngulo de
Sustentacinnulo
(0)

-11,3237

Se estableci en este valor. 7<AR<9 para

este tipo de aeromodelos.
Se seleccion ala recta. Generacin de
mayor sustentacin, sin importar resistencia
(baja velocidad).
Ecuacin 3.16. Con igual a 0,08.
Envergadura
aproximada.
Promedio
modelos anteriores
Mayor coeficiente de sustentacin a menor
angulo de ataque. High Lift airfoil.
De la grfica y pendiente del perfil (vase
figura No. 50).

118

Pendiente de
sustentacin del
perfi (Cl)
Coeficiente de
Sustentacin
crucero (CLcr1)
ngulo de ataque
en el encastre
(iw)
Pendiente de
sustentacin alar
(CL)
ngulo de ataque
seleccionado ()
Coeficiente de
sustentacin alar
(CL)
Fuerza de
Sustentacin
Alar (L)
Superficie
Estabilizador
Horizontal (ST)
Longitud AlaCola (LT)
Coeficiente de
volumen (VT)
Superficie
Estabilizador
Vertical (SV)
Longitud AlaCola (LV)
Coeficiente de
volumen (VV)
CLp (Alern)

0,0936

De la grfica y pendiente del perfil (vase

figura No. 50).

0,6

Ecuacin 3.8

6,4103

Ecuacin 3.23. Estimado.

0,0732

Ecuacin 3.26 con igual a 0,07 y dems

trminos ya calculados.

Seleccionado, ya que a 6 se esta ms

cerca de la entrada en prdida.

1,4335

Para 4 segn grafica del perfil y curva del

ala (vase figura No. 50).

30,7310 lbf

Ecuacin 2.2. Despejando L.

200 in2

Ecuacin 3.28 y 3.31

38 in

Ecuacin 3.29

1,8053

Ecuacin 3.27

130 in2

Ecuacin 3.35 y 3.36

36 in

Ecuacin 3.33

0,0449

Ecuacin 3.32

0,57

Figura No. 50

Ca/C , a

0,25

40

Se fija el valor Ca/C, se intersepta con tipo

de aleron Sellado y se obtiene a = 0,52.
Figura No. 51.
Se fija en este valor.

k @ 40

0,78

Segn Figura No. 52.

k 1 y k2

0,6 y 0,8

Ecuaciones 3.24, 3.25 y Figura No. 54.

Preq

0,225 HP

Ecuacin 3.9

Psum

1,8 HP

Ecuacin 3.9

119

Finalmente se reporta la grfica CL vs. CD, segn los valores de la

tabla anterior y se obtiene una proyeccin de la medida de eficiencia
aerodinmica que tendr el modelo. Tal como se observa en las casillas
sombreadas en amarillo se obtuvo un valor para la fuerza de sustentacin 30
veces mayor que la que se obtuvo para la fuerza de resistencia. Esto nos
indica que el modelo, dependiendo de la exactitud del proceso de
fabricacin, tendr una alta eficiencia aerodinmica. Esto es fcil lograrlo si
se sigue con precisin el proceso de fabricacin descrito en la sexta etapa de
la metodologa. Por otra parte las 30 lbf. de sustentacin arrojada por los
clculos cumple con nuestras espectativas de diseo ya que eso fue lo que
se estimo en temporadas pasadas. Vale destacar que las 30 lbf de
sustentacin se reducen cuando se sustrae el peso del modelo en vaco, tal
como lo indica la ecuacin 3.37 y se obtiene lo que en realidad el modelo
puede cargar, lo cual se estima en 21,2 lbf. Este valor se encuentra muy
cerca de lo que predicen las dems universidades en la competencia SAE
Aero design. En la temporada 2004-2005 el primer lugar de la competencia lo
obtuvo un modelo que logr levantar 22 lbf.
Como ya se mencion para temporadas pasadas se ha logrado llegar
a este valor y los modelos U.S.A.D. han cargado cerca de la mitad, no por
inexactitud y mala prediccin, sino por factores ajenos al clculo tales como
factores metereolgicos y de control.

120

As

pues,

se

concluye

que

el

modelo

ser

eficiente

aerodinmicamente, sin embargo ser necesario tratar de plasmar en fsico,

a travs del proceso de fabricacin, estos resultados.

Fig. 64 Eficiencia aerodinmica YVUM04. Elaboracin propia.

121

CAPTULO
V.
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES
El propsito de este trabajo es figurar como base para posteriores
investigaciones en el campo de la aeronautica, y as proveer a la agrupacin
U.S.A.D. y a la Universidad Metropolitana de este material. El diseo de un
avin real o a escala tienen quizas los mismos niveles de dificultad, es por
ello que este trabajo no solo puede servir para el diseo de un modelo de
avin a escala para competir en SAE Aero Design West, sino que pueda ser
trampoln para futuros trabajos de investigacin tanto dentro como fuera de la
Universidad.
El diseo de una aeronave es un proceso iterativo, que no est
estandarizado para una aeronave en particular, es decir, cada aeronave que
se fabrica, sea real o a escala, sufre procesos de optimizacin en su diseo,
antes y despus de ser producida.
El haber podido cumplir con el segundo objetivo de este trabajo,
permite canalizar todo el proceso de investigacin y diseo de un
aeromodelo radiocontrolado para futuras generaciones de la agrupacin
UNIMET SAE AERO DESIGN, apoyndose en la base de datos de
aeromodelos semejantes expuesta anteriormente, la cual, tambin forma
parte de los objetivos.

122

El proceso de fabricacin del prototipo y los ensayos destructivos a su

estructura, al igual que la fase de investigacin y diseo, son objeto de este
trabajo, es por ello que se logr comprobar la resistencia de los materiales
seleccionados y su disposicin en el emsamblaje.
Finalmente se puede concluir que la obtencin de una alta Eficiencia
aerodinmica y una buena prediccin de carga, lleva a materializar esa
prediccin con exactitud en el proceso de fabricacin del modelo, a travs de
la utilizacin de tcnicas y materiales que cumplan con los requisitos
planteados.

RECOMENDACIONES

Este trabajo, ms especficamente, trata de canalizar el proceso de

diseo de una aeronave con teoras bsicas y leyes fsicas necesarias para
poder entender y llevar a cabo el proceso. Sin embargo, se deben tener a la
mano herramientas computacionales (software) para que sea ms simple
modelar variables, calcular estructuras y simular situaciones en las que se
desemuelve el modelo y as predecir su comportamiento en determinada
situacin. En este momento se cuenta con una herramienta de diseo,
INVENTOR 10, la cual ha facilitado el diseo en planta del modelo completo,
adems de recrear en tres dimensiones el ALA y parte del FUSELAJE (vase
Apndice I).

123

Para futuras investigaciones y prximas temporadas de diseo de

U.S.A.D. se recomienda la utilizacin de este instrumento desde el principio
hasta el final del proceso de diseo, ya que permite visualizar mucho mejor lo
que se esta elaborando. En el mercado, INVENTOR 10 es el que se
encuentra a la vanguardia en este tipo de sofwares. Por otra parte, existen
otras herramientas de modelado en 3D, las cuales pueden calcular y predecir
coeficientes de Sustentacin y Resistencia para determinada aeronave,
curvas de Sustentacin vs. Resistencia y Eficiencia aerodinmica, adems
de hacer el estudio de esfuerzos presentes en la estructura entera del
modelo (SOLIDWORKS) y estudio de fluidos a travs del ala.

124

CAPITULO
VI.
BIBLIOGRAFICAS

REFERENCIAS

1. ANDERSON, John. Aircraft Performance and Design. McGraw-Hil.

New York, 1998.
2. BOSCHETTI, P. (2006). Reduccin de Resistencia Aerodinmica
en el Avin No Tripulado de Conservacin Ecolgica. Trabajo de
Grado. Maestra en Ingeniera Mecnica. Caracas, Venezuela:
Universidad Simn Bolvar.
3. BOSCHETTI, P. y Crdenas, E. (2003). Diseo de un Avin No
Tripulado de Conservacin Ecolgica. Trabajo Especial de Grado.
Departamento de Ingeniera Aeronutica. Maracay, Venezuela:
Universidad Nacional Experimental Politcnica de la Fuerza Armada.
4. BRANDT, Steven; Randall J. Stiles; John J. Bertin; Ray Whitford.
Introduction to Aeronautics: A Design Perspective.
5. MUNSON; Young; Okiishi. Fundamentals of fluids mechanics.
Limusa Wiley, Balderas. Mexico, D.F., 2004.
6. PINTUS, Manfredo. Aeromodelismo, manual prctico. Editorial de
vecchi. Barcelona, 1978.
7. RAYMER, Daniel P. Aircraft Design: A Conceptual Approach.
American Institute of Aeronautics, Inc. Washington, 2002.
8. ROSKAM, J. Airplane design. Part 1: Preliminary sizing of
Airplanes. Roskam Aviation and engineering Corporation. Ottawa,
Kansas, 1985.
9. SALMERN, R. y Salvatore, M. (1987). Diseo de un blanco areo
para evaluar los sistemas automticos de tiro de las fragatas tipo
Mariscal Sucre. Tomo I. Trabajo de grado optando por el ttulo de
Ingeniero aeronutico no publicado. Instituto Universitario Politcnico
de la Fuerza Armada Nacional.
10. TORENBEEK, E. Synthesis of subsonic
Universitaire Uitgevers. Netherlands, 1976.

airplane

design.

125

11. ZEIDAN, Faisal. Aerodinamica Practica Avanzada, ULA consejo de

publicaciones C.D.C.H.T. Mrida, Venezuela, 1995.
Pginas web consultadas:
1. http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_de_la_aviacin
2. http://pichilemunews.blogcindario.com/2007/12/01961-la-importanciade-la-aviacion-civil-en-chile.html
3. http://www.tobalabaereo.cl/html/revista/diciembre02_67/editorial.html
4. http://www.lukor.com/ciencia/conquista_cosmos_carrera.htm

126

APNDICES

127

APNDICE I. Prototipo de ala y perfil de fuselaje para el YV-UM04.

INVENTOR 10

128

APNDICE II. Diseo en planta del YV-UM04. INVENTOR 10