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Conhea o Opala
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Preparaes leves quando bem executadas ficam excelentes para os carros de rua,
onde a dirigibilidade e a durabilidade no so prejudicadas, proporcionando emoo e
segurana aos Opalas e Caravans. Para os mais apetitosos o GM 250 pode gerar mais
de 1100 cavalos em preparaes super-pesadas.A todos vocs que possuem ou gostam
do 250 sejam vem vindos, ficamos a sua disposio para o esclarecimento de qualquer
dvida, basta entrar em contato.
Preparar um motor destinado ao alto desempenho muito mais que colocar pea
renomadas de alta performance, requer um alto conhecimento tcnico sobre a mecnica,
e saber como combinar os componentes corretamente para proporcionar o resultado
ideal. Como j dissemos em outras edies, no adianta sair comprando tudo quanto
pea a qual so denominadas "melhores", ou mesmo as que outros preparadores
utilizam, cada motor reage diferentemente a cada proposta de preparao, e por isso,
cada caso um caso em particular.
Os motores GM 250 "nascem" com um desempenho medocre para uma capacidade
cbica deste porte. O maior culpado no desempenho pobre deste motor se refere a
"respirao". O minsculo carburador somado ao cabeote estrangulado e o comando de
vlvulas de pequena durao so os viles destes motores, que quando bem preparados
podem surpreender em termos de ganho de potencia e torque. O que faremos nesta
matria mostrar aos nossos leitores o que realmente funciona nos motores GM 250 em
termos de preparao, inclusive apontarei os maiores enganos que sempre encontro na
preparao dos mesmos.
Cabeote
A GM produziu 4 modelos distintos de cabeotes durante os anos de vida do motor 250,
trs modelos para os motores 6 cilindros que eram utilizados nos Opalas, Caravans e
camionetes, a gasolina e lcool, e o ltimo modelo utilizado nos Omega 4.1, este ultimo,
possui a vantagem do fluxo dividido na admisso, mas mais restrito ao trabalho dos
dutos e o resultado em banco de fluxo fica um pouco inferior ao "normal" em casos de
preparaes mais pesadas. Deste modelo especifico falaremos em outra edio.
A principal diferena entre estes modelos e a espessura do material utilizado na
fundio e capacidade da cmara de combusto. No enchendo lingias, o nico
cabeote que realmente presta para os motores 6 cilindros de altssimo desempenho,
aspirados, turbinados ou com grandes doses de oxido nitroso so os de numero de serie
final 586, encontrados em alguns modelos de 1989 a 1992, inclusive nos motores das
camionetes. Eu particularmente utilizo este tipo de cabeote em preparaes pesadas de
motores turbo alimentados, nitros ou aspirados especficos para competies. Este
cabeote possui uma pequena desvantagem no volume elevado (para um motor
aspirado) das cmaras de combusto - que pode ser corrigido facilmente, mas em
compensao possuem em media uma parede de 7,8 mm na face inferior, que alem de
dar resistncia ao cabeote evitando rachaduras entre os cilindros e na parte das cmaras
de gua -, a parte superior onde as molas so apoiadas tambm possuem uma parede
mais espessa, proporcionando major flexibiLidade no acerto da geometria do trem de
vlvulas. Lembre-se que, quando alteramos a altura do cabeote ou bloco por
intermdio do rebaixamento devemos estar atentos a geometria de todo o trem de
vlvulas, que inclui varetas, balanceiros, molas, prisioneiros, vlvulas, travas e o orifcio
por onde as varetas operam, que deve ser aumentado em seu comprimento linear. Um
ponto que tambm requer muita ateno a diviso dos dutos de admisso do cabeote
por onde passa o parafuso que o prende ao bloco. Muitos costumam retirar a coluna
divisria e fazer a fixao direta na parte inferior, o que aumenta o volume, mas no
aconselho, pois em alguns testes que fiz na bancada de fluxo pude constatar que para
um motor naturalmente aspirado a cabea do parafuso de fixao causa uma turbulncia
gigantesca no fluxo, sendo a melhor opo afinar a parede e manter a fixao original.
Deixar um angulo de ataque extremamente fino a Linear na coluna tambm favorece o
Cmara de Combusto
Uma unanimidade em todos os cabeotes dos motores 250 e a diferena entre as
cmaras de combusto, que podem chegar a mais de 5cc de uma para outra. Diferenas
entre o volume das cmaras so mortais a qualquer tipo de proposta esportiva de um
motor, pois havendo diferenas, cada cilindra trabalha com uma determinada taxa de
compresso produzindo diferentes forcas aplicadas nos colas das bielas do virabrequim,
a que ir resultar em um desempenho pobre no ganho de potncia chegando a causar
vibraes na movimentao do virabrequim. importante salientar aos leitores que
equalizar as cmaras tambm tem seus macetes, onde e como tirar o material metlico
o grande segredo, mas isso requer uma matria especfica sobre a preparao deste
cabeote. O desenho da cmara de combusto pode e deve ser alterado quando a motor
for devidamente preparada para competio, principalmente quando se utiliza turbo,
nitro ou grandes quantidades de nitro-metano adicionado ao metanol.
Os cabeotes de numero final 831 possuem dois tipos de capacidade na cmara de
combusto, uma com 55cc nos modelos a lcool e 72cc nos modelos a gasolina. Os
modelos 831 (acima de 1974) e 881 (abaixo de 1974 e com 72cc) podem ser utilizados
em preparaes leves onde o rebaixamento do cabeote limitado a somente 2,7mm,
jamais ultrapasse estes valores no rebaixamento da peca, pois existe um grande risco de
aparecerem rachaduras na face do cabeote ande se localizam as cmaras de passagem
da gua, principalmente quando a motor aquecido. O cabeote de numero final 586
(50 em 72cc) permite o rebaixamento em ate 6mm, fazendo em angula onde se inicia
com 6mm na parte das velas caindo para 5,0mm na parte de entrada e sada das
cmaras. Caso no queira fazer a rebaixamento angular voc pode baixar 5 mm
linearmente com segurana. Em motores turbo alimentados de extrema potencia no
aconselhvel o rebaixamento deste cabeote 586, muito menos nos 831 que devem ate
serem evitados em preparaes mais pesadas.
Taxa de compresso
Um fator importantssimo no projeto inicial do motor a taxa de compresso. O erro
mais comum escolher comandos de grande durao para trabalharem com taxas de
compresso pequenas. Comandos gigantes exigem grandes carburadores, cabeotes
Vlvulas
As vlvulas originais que equipam todos os cabeotes do motor 250 possuem os
seguintes dimetros: 45 mm na admisso x 38 mm nas Vlvulas de escapamento, com
hastes de 8,64 mm. A relao de vlvulas do motor original j muito pobre para uma
capacidade cbica deste porte, imaginem em um motor para alto desempenho. Utilizar
vlvulas maiores tanto na admisso quanto no escapamento e uma obrigao,
principalmente porque um simples milmetro em uma vlvula j trabalhada pode render
mais de 8 CFM de resultado de fluxo na admisso e mais de 5 CFM nas vlvulas de
escapamento. Isso porque estou citando vlvulas com hastes de dimetro original, nas
de alta performance onde temos a "tulipa" mais fina o ganho ainda maior.
Em termos de preparaes econmicas a substituio das vlvulas de admisso pelos
modelos vindos do caminho Chevrolet Brasil da GM, mais precisamente com dimetro
de 48mm, favorece muito a respirao dos cilindros. Uma boa relaoo de vlvulas para
os mais necessitados de performance utilizar vlvulas importadas Manley, com
relao de 49,2mm x 40m. Fique atento aos modelos destas vlvulas, a Manley fornece
seis modelos diferentes para ao inoxidvel: Budget sries com dois modelos
econmicos", Street sries, Race sries, Severe duty e Extreme Duty, que no caso dos
motores GM a melhor opo recai sobre a Race sries, feitas com ao inoxidvel de alta
resistncia ( XH-426 nas vlvulas de escapamento e NK-842 nas vlvulas de admisso
), alem disso o que diferencia das demais o desenho da tulipa que mais fino logo
depois do locaL de alojamento (guia) e o polimento em forma de "furaco", que
favorece o fluxo. O ganho na utilizao deste modelo de vlvulas gigantesco em
Pratos e Travas
Um bom conjunto do trem de vlvulas deve possuir uma perfeita combinao entre os
componentes, a quantidade e simetria dos pratos e travas so importantssimas para o
funcionamento perfeito do conjunto. Uma trava de m qualidade, de ngulo diferente no
assentamento ou mesmo os pratos "diferentes" causam anomalias e podem destruir um
motor. Entre as "anomalias" temos o controle das presses das molas que tambm
podem causar danos ao motor. Para motores de rua que a rotao mxima no supere os
5000 giros o equipamento original bem aceito. No caso de motores mais capazes a
instalao de travas de alta resistncia e pratos mais leves e tambm mais resistentes
Varetas
Toda estrutura e aplicao de fora caem sobre as varetas de acionamento. As varetas
originais agentam o esforo ate 5000 giros, mas no suportam o menor desaforo em
um eventual "erro" na troca de marchas, entortando com facilidade.
Para motores que girem acima das 5000 rotaes por minuto a substituio das varetas e
obrigatria, bem quando utilizar um comando de vlvulas com levante acima de 13 mm.
Fiquem atentos a geometria dos balanceiros quando utilizar um comando de vlvulas
mais nervoso, principalmente em comandos onde o levante supere os 13 mm. As varetas
utilizadas nos motores da Silverado so mais resistentes que as originais do motor 250,
so mais espessas e de dimetro maior. Para a instalao das varetas ser necessria a
modificao nos canais do cabeote por onde passam as varetas. O aumento dos canais
deve ser feito com muita ateno, pois qualquer desvio ou mesmo dimetro maior do
que o necessrio faz com que as varetas fiquem "sambando" dentro dos canais, e isso
pode causar diferenas nas folgas do ajuste de vlvulas na melhor das hipteses. As
varetas da Silverado agentam rotaes de at 6500 rpm sem apresentar problemas.
Para motores de preparao super-pesada onde o giro pode ser superior a 6500
necessrio a substituio das varetas por modelos feitos em Cr-Mo, especiais para
motores de competio. Importante salientar aos leitores que o comprimento da vareta
que determina o posicionamento correto do balanceiro, e comprar o conjunto correto
a melhor forma de evitar erros. Cada balanceiro possui uma determinada configurao
para trabalhar em conjunto com a vareta, portanto na hora de comprar os balanceiros
certifique-se a as varetas so de geometria correta a todo o trem de vlvulas.
Balanceiros
Os balanceiros sofrem um bocado nos motores de alta performance, so eles que
recebem o levante do comando pelos tuchos e varetas, abaixando as vlvulas, sofrendo
com a carga das molas. Porrada por todos os lados. Cada aplicao especifica pode
indicar um determinado balanceiro, principalmente na escolha correta do comando de
vlvulas. Cada balanceiro em particular possui uma medida que a razo de
multiplicao, isto , quando escolhermos um comando de vlvulas devemos verificar o
levante em relao ao balanceiro. Nos modelos importados isso j vem descrito na
papeleta de especificao do comando. Para exemplificar melhor, se o levante do
comando possui 7 mm, e j especificado que com um balanceiro de 1.60 ele abaixar a
vlvula em 11,20 mm (levante efetivo). J com um balanceiro de razo de 1.75 as
vlvulas possuiro uma abertura de 12,25 mm. E se utilizarmos os balanceiros de 1.80
teremos 12.60 mm de levante. Cuidado na escolha dos balanceiros, s vezes,
dependendo da quantidade de material retirado do cabeote e bloco, um balanceiro com
razo muito grande pode fazer com que as vlvulas se encontrem com os pistes, guias
ou at mesmo sair da posio correta de assentamento na cabea da vlvula,
principalmente em uma flutuao. importante citar aos leitores que uma vlvula
jamais pode ficar mais do que 2,5 mm de distancia dos pistes com o comando
adiantado e atrasado a 4 graus.
Existem dois tipos de balanceiros para o motor 250, os com acionamento direto e os que
possuem rolamentos. Os balanceiros de acionamento direto possuem o mesmo desenho
do original de razo 1.60 e podem ser encontrados com razes de at 1.75, mas no so
indicados para motores mais srios. J os balanceiros "roller" so indicados em todos os
tipos de aplicao, pois alem da bvia reduo de frico do rolamento, o peso dos
modelos feitos em alumnio reduzidssimo, proporcionando uma excelente
estabilidade do trem de vlvulas em altos regimes de rotaes. Os balanceiros do tipo
"roller" possuem diversas configuraes de razo e off-set, cada caso deve ser estudado
em particular para a indicao dos mesmos. Um balanceiro "Roller" barato e feito em
ao traz resultados melhores do que um "normal" em ao estampado, mas inferior a um
balanceiro em alumnio. Balanceiros para os motores 250 podem ser encontrados com
razes de multiplicao de ate 1.85.0 ganho de potencia s na instalao de um conjunto
de balanceiros pode chegar at 3% da potencia total do motor. Na hora da compra fique
atento a medida correta dos prisioneiros dos balanceiros, comprar um balanceiro com
furo 3/8 para trabalhar em um prisioneiro 7/16 no funciona.
Molas
Para este que Ihes escreve todos os meses as molas de vlvulas so os componentes
mais importantes do conjunto pertencente ao comando de vlvulas. A importncia do
sistema de molas de vlvulas em um motor de competio extremamente sria,
principalmente nos motores de competio. As molas controlam a estabilidade do
movimento de abertura e fechamento das vlvulas, um simples erro na escolha pode
acarretar no s prejuzos a performance do motor, mas danific-lo seriamente. Um bom
conjunto de molas deve proporcionar um controle total e preciso na abertura e
fechamento das vlvulas em todos os regimes de operao do motor, e ser ultra
resistente a fadiga.
Um motor que possui proposta para alcanar altos regimes de rotao necessita de uma
estabilidade incrvel no controle das vlvulas, pois molas desequilibradas entre si fazem
com que cada cilindro receba diferentes pores de mistura e esvaziamento da cmara
de combusto. Molas erradas causam uma baguna enorme no fluxo do cabeote, o que
afeta diretamente na potencia do motor.
Molas demasiadamente "moles" fazem com que as vlvulas tenham o efeito de
"flutuao" em altos ndices de rotaes, o que pode destruir um motor e todo o seu
investimento, pois no conseguem fechar e abrir as vlvulas durante a permanncia de
abertura e fechamento do comando causando choques e vibraes perigosas. Molas
demasiadamente duras podem destruir os ressaltos do comando de vlvulas e causar
anomalias na freqncia de abertura e fechamento das mesmas. O mais importante de
salientar aos nossos leitores e que cada assentamento das vlvulas do cabeote do motor
250 possui diferenas grotescas de altura, o que faz com que cada mola tenha uma
resistncia diferente em cada cilindro ou vlvula. Voc pode adquirir um jogo de molas
espetacular, com tudo dentro dos conformes da preparao, mas isso nada vai adiantar
se voc no tiver os parmetros de cada assentamento e saber corrigir as cargas de
presso das molas de acordo com o seu cabeote. A correo pode ser feita de duas
maneiras ou utilizando as duas ao mesmo tempo, acrescentar calcos para corrigir a
diferena de valor entre as molas e usinando os assentamentos das molas para permitir o
funcionamento correto das mesmas. Para isso, voc deve medir a presso de cada mola
em relao a altura da mesma entre o limite mximo e mnimo, isto , com as vlvulas
montadas elas devem possuir as mesmas caractersticas de extenso e presses em
posio totalmente aberta bem como no levante mximo do comando. Um fato
importante que os elos das molas no podem estar fechados por completo quando o
levante do comando estiver em seu ponto mximo, e cada fabricante de mola recomenda
a posio, espao entre elos, folga e presses em cada kit. A grosso modo o espao
mnimo entre os elos das molas na posio de levante mximo do comando no pode ser
inferior a 3.5 mm, isso pode variar de acordo com cada fabricante ou tipo de mola, mas
serve para a grande maioria de aplicaes. O que vai determinar o tipo correto de mola
o comando de vlvulas, e ler o manual o melhor caminho para um bom funcionamento
do seu conjunto. As molas do antigo 250-S funcionam bem at 5500 rpm quando
devidamente acertadas, e caso a opo seja para um comando que gire at 6500 rpm as
molas Isky modelo 6005 controlam bem a situao, para motores mais valentes que
girem at 7500 rpm as molas Crane 99893-12 e as Crower 68396-3B so excelentes
opes. Para os motores de competio que possuem altssimos ndices de rotaes
acima de 7500 rpm necessrio um estudo delicado em relao as molas de vlvulas e
todos os componentes do trem.
Tuchos
Existem quatro modelos diferentes de tuchos que podem ser utilizados nos comandos de
vlvulas para o motor 250. Os mais comuns so os mecnicos e hidrulicos, mas temos
tambm comandos de vlvulas que atuam com tuchos "roller" tambm hidrulicos e
mecnicos.
Tuchos hidrulicos
Os tuchos hidrulicos originais no funcionam bem acima de 4500 rpm e tendem a
"esvaziar" quando o motor utilizado esportivamente, equiparam a maioria absoluta dos
motores de 250 polegadas (4100cc). Existem tuchos hidrulicos melhores que os
originais fabricados por empresas famosas como a Iskenderian, Crane, Crower e a
Competition Cams. A grande diferena destes modelos que suportam mais abusos de
rotaes e temperatura sem perder a presso de leo interna nos tuchos, agentando a
utilizao esportiva at 6000 rpm em alguns modelos. A grande vantagem em utilizar os
tuchos hidrulicos o silncio de operao, pois a folga zero, deixando o motor mais
"crespo" e rpido nas respostas, principalmente em baixas e mdias rotaes.
Tuchos Mecnicos
Os tuchos mecnicos originais equiparam os famosos e idolatrados 250-S movidos a
gasolina. O rudo caracterstico no funcionamento do motor justamente causado pela
folga necessria para o ajuste. Os tuchos mecnicos originais GM e os fabricados pelas
empresas de performance possuem as mesmas caractersticas de operao e rendimento,
isto , podem ser utilizados sem problemas em motores que giram estratosfricos 8000
rpm. So os mais indicados para os motores de alto desempenho.
Comandos de Vlvulas
Nos motores 250 o que mais responde em termos de potencia e torque so as mudanas
no comando de vlvulas. Originalmente os motores 250 vinham equipados com dois
modelos distintos de comandos. O primeiro e mais comum o modelo que funcionava
com tuchos hidrulicos, e possua a durao de enquadramento a 0.050 com modestos
184 graus. J o comando que equipava os modelos 250-S com tuchos mecnicos
possuam a durao de 202 graus a 0.050. Na verdade, o ganho na troca do modelo
hidrulico pelo mecnico acrescentava mais de 10 cavalos ao motor de 250 polegadas.
nervosa para competies de arrancada, a 0.050" possul 258 x 264, 107,5 de lobe
center, com uma curva explosiva de potencia acima dos 4500 rpm at os 7000 rpm.
Dependendo da preparao, o comando escolhido pode render muito mals, ainda mals
se o enquadrarmos corretamente. Por falar em enquadramento, de grande importncia
que o preparador leve o carro a um dinammetro e faa as experincias para ganhar
mais potncia, sei que no motor 250 isso no muito simples, mas deixar um jogo de
chavetas especiais (deslocadas) com ngulos prontos de 2 e 4 graus, tanto para adiantar
como para atrasar pode render bons frutos. Fique atento a posio do pisto no ponto
morto superior e analise com o disco graduado a posio do pisto antes de mesmo de
funcionar o motor com o comando, checando a posio das vlvulas em relao ao
PMS.
Para facilitar a sua vida fiz um grfico para que voc escolha melhor o comando de
vlvulas adequado a preparao necessria para um bom funcionamento do motor,
inclusive para que voc saiba a melhor opo em termos de desempenho para as suas
necessidades, Nas minhas experincias com os motores 250 j cheguei a testar mais de
30 comandos, fique tranqilo que as indicaes so baseadas na experincia, e no s na
literatura ou opinies.
Carburadores
Durante nosso primeiro projeto fazendo a preparao do motor 250 o qual testamos
diversas preparaes (edies 34-36), testamos vrios tipos de carburadores na
preparao do motor. bom ficar claro que os carburadores originais, sejam eles 3E,
Solex-H34 ou mesmo as DFV446 possuem performance limitada para propostas de
preparao acima de 200 cavalos. A no ser que voc adquira na Engine um coletor de
admisso para trabalhar com 3 destes modelos (iguais), a sim teremos um razovel
Weber x Holley
Quando comparamos estes carburadores devemos estar atentos a 3 caractersticas
bsicas; Necessidade do motor, fluxo em CFM e o tipo de coletor de admisso utilizado.
No faa conta de CFM / motor; mas sim CFM / cilindro, ai que a Holley leva
vantagem quando a comparamos com at 3 carburadores duplos de 48 mm (Weber
IDF). A conta simples; se temos um conjunto de 3 Weber 40mm, no total elas
possuem um total de 1260 CFM, claro que em uma comparao simples com a Holley
600 CFM o "quadrijet" perderia, mas os carburadores Weber so instalados em
coletores divididos (Individual runner), onde um carburador Weber de 40mm que
possui 420CFM (dois corpos) alimentam apenas um nico cilindro, isto , temos para
cada cilindro 420 CFM seguindo a ordem de exploso 1-5-3-6-2-4. J o Holley que
instalado em um coletor nico para os seis cilindros (single plane), consegue enviar os
600 CFM (sem clculos de perda) para cada cilindro.
Captou?l
Para um jogo de 3 Weber ter vantagens sobre o Holley as Weber necessitam de pelo
menos ter 500 CFM cada uma, e isso s possvel com as Weber 50 - 55 DCOE e 48
IDA. Para uma IDF de 48 mm chegar a isso dever ser devidamente "trabalhada"
gerando CFM acima de 550. Para ser mais claro, os carburadores Weber horizontais
com 50 mm fornecem 640 CFM, os 55 entregam 740 CFM (nos dois corpos), da sim
um banho de CFM na Holley, pois se temos 3 x 55 teremos 2220 CFMs para todo o
motor e 740 CFM para cada cilindro seguindo a ordem de exploso. A conta a grosso
modo esta, no estamos levando em conta o tempo e a turbulncia causada pelo
coletor do tipo "pleno" da Holley, que geralmente faz com que s cheguem aos cilindros
"das pontas" 90% do fluxo, nem mesmo os 5% que perdemos com a baguna das
divises do cabeote e em alguns coletores individuais. Se voc esta pensando; se eu
instalar um nico Weber de 48 mm terei resposta melhor do que com as trs... est
errado. A posio do carburador somado a longa distancia para atingir os cilindros "das
pontas" deixa o nico Weber em desvantagem ainda pior, pois o coletor ingrato. J o
Holley devido ao desenho da base e quando instalado na posio correta possui
inmeras vantagens sobre o nico Weber.
Coletores de admisso
Para os motores 250 existem modelos variados de coletores e diversos fabricantes no
mercado nacional. A gacha ENGINE sem dvida alguma um dos melhores
Coletores de escapamento
Dica 1: Jamais faca o brunimento dos cilindros sem utilizar uma placa de torque (torque
plate) no bloco. A placa de torque simula a trao que o cabeote d quando ajustado, e
se voc nunca mediu a diferena ou mesmo utilizou uma placa de torque em um motor
de alto desempenho j est na hora de rever seus conceitos, a diferena espantosa. E se
voc e um perfeccionista como eu que fao isso em TODOS os meus motores, aquea o
bloco a 70 graus em leo quente e deixem tambm fixados e torqueados todos os
mancais do virabrequim. Aproveite e sente em uma cadeira para no cair de costas
quando ver a diferena nas medidas.
Dica 2: Anis O'ring so obrigatrios. .7 de cava para um cabo de cobre de 1 mm.
Curso do virabrequim:
Agora a hora, tem gente que vai chiar um bocado com isso. A maneira mais fcil de
conseguir um ganho de potencia e torque aumentando a cilindrada. Nos motores V8
ou mesmo nos 4 cilindros instalar um virabrequim de curso maior fica perfeitamente
aceitvel e quase no temos limites para isso salvo algumas orientaes e modelos. J
na enorme salsicha" do 6 cilindros em linha temos alguns problemas relacionados ao
"clock" do motor, isto , dependendo do aumento do curso do virabrequim devemos
modificar completamente o comando de vlvulas, e no estou dizendo no simples
enquadramento, mas sim na posio de abertura e fechamento de cada ciclo para
conseguir deixar o relgio do motor adequado ao novo gigantesco curso do
virabrequim. O que acarreta isso simples, o motor no funciona corretamente em seus
ciclos, perdendo desempenho e principalmente rotaes. Como isso um assunto
demasiadamente longo e complexo, necessitarei de muito mais espao do que
infelizmente tenho nesta matria, deixo tambm para uma matria prxima. Mas s para
dar urna dica, virabrequim com curso superior a 92 mm no GM 250 j apresenta
problemas de "clock" e deve ser analisado corretamente, inclusive optando por bielas
maiores. O virabrequim original do Opala excelente em termos de construo, pode
suportar com tranqilidade potencias superiores a 700 cavalos, seu nico problema e em
relao a ressonncia existente entre 4800 rpm a 5800 rpm, s o balanceamento perfeito
pode corrigir p problema. No se esquea da polia dianteira do virabrequim, o uso do
"Damper" (polia harmnica) obrigatrio em qualquer motor de alta performance.
Bielas
NA PONTA DO LAPS
Preparao de rua bsica, barata e que funciona:
106 Comentrios
estou restaurando uma c10 77 motor 261 gazolina ela estava funcionado como um
relogio de repente parei e deichei ela na lenta por uns minutos, a danada morreu e
depois ao tentar ligar no firmava e comessou a dar tiros quando pega, velas, cabos,
platinado, condenador, tudo zero, ponto, primeiro cilindro, gremalheira e rotor batendo
certinho. sera que vc poderia me ajudar? teria alguma ideia?
ola bom dia comprei uma veraneio 80 totalmente original motor 261 c. Brasil, estou
ciente do seu consumo a pergunta existe algo que de alguma melhoria em relaao ao
consumo. obrigado
40
caracteres. * Obrigatrio
American Muscles
Modern Muscles
Opalas em destaque
Mecnica e performance
Visual e estilo