INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR DE POZA RICA.

INGENIERA ELECTROMECNICA.

ANTEPROYECTO DE RESIDENCIAS.

NOMBRE DEL PROYECTO:

PLANEACION DE MANTENIMIENTO A MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
DE LAS UNIDADES DE POTENCIA DE BOMBEO MECANICO (CORLIFT Y BIG
CORLIFT)

PRESENTA:
ANTONIO BAENA CORTES

N CONTROL:
096P0294

OPERMAR DE MXICO S.A. DE C.V.

ASESOR EXTERNO:
ING. JEAN MARIE BOUTIN MARCEL

ASESOR INTERNO:

ndice.
Introduccin..6
Captulo I: Planteamiento del Problema7
1.1 Antecedentes generales de la empresa.8
1.2 Organigrama de la empresa y/o del rea o depto. en el que se colabor.9
1.3 Planteamiento del problema10
1.4 Justificacin.10
1.5 Objetivos de la Investigacin..11
Objetivo General11
Objetivos Especficos.11
Captulo II: Marco Terico12
2.1 Unidad de Bombeo Corlift y Big corlift.13
2.2 Generalidades de Unidad Corlift y big corlift14
2.3 Bomba Hidrulica dual Rexroth A10V..15
2.3.1 Funcionamiento.16
2.4 Motor primario (Chevy 5.7L)..17
2.4.1 Partes del motor primario...19
1.- Alternador20
2.- Distribuidor..28
3.- Marcha..31
4.- Carburador33
5.- Cuerpo Acelerador36
6.- Gobernador Woodward36
7.- Culata...37
8.- Monoblock38
2

9.- Bomba refrigerante.39

10.-Balance de cigeal...40
11.- Carter41
12.- Volante.41
2.5 Tablero de Indicadores..42
1.- Tacmetro Anlogo Murphy ATH series43
2.- Potencimetro.44
3.- Botn paro de emergencia e interruptor magntico de circ. cerrado..44
4.- Paro ajustable por baja presin y alta temperatura de refrigerante.45
5.- Switch de nivel de aceite hidrulico...46
2.6 Tipos de mantenimiento que se da a los motores.47
Captulo III: Aplicacin y Resultados48
3.1 Solucin del problema..49
3.2 Mantenimiento Preventivo50
3.2.1 Limpieza de elementos...50
3.2.2 Cambio de Aceite, Hidrulico y Refrigerante57
3.2.3 Configuracin de Gobernador Wood Ward...58
3.2.4 Poner a tiempo el motor64
3.2.5 Calibracin de Tacmetro de Velocidad y paros de emergencia.65
3.3 Mantenimiento Correctivo..65
3.3.1 Apartado Elctrico65
3.3.2 Apartado Mecnico..68
3.4 Conclusin.
Bibliografa.

ndice de Figuras.
Fig. 2.1 Unidad corlift
Fig. 2.2 Componentes de unidad Corlift y Big Corlift.
Fig.2.3 Bomba Hidrulica Rexroth
Fig.2.4 Partes de la Bomba Hidrulica.
Fig. 2.5 Vlvula compensadora de presin.
Fig. 2.6 Motor Chevy 5.7L
Fig. 2.7 Tiempo de Admisin.
Fig. 2.8 Tiempo de Compresin.
Fig. 2.9 Tiempo de Explosin.
Fig. 3.0 Tiempo de Escape.
Fig. 3.1 Elementos del Motor.
Fig. 3.2 Alternador (EF)
Fig. 3.3 Alternador (IF)
Fig. 3.4 Partes de un Alternador.
Fig. 3.5 Partes del rotor.
Fig. 3.6 Estator.
Fig. 3.7 Esquema Elctrico de Alternador
Fig.3.8 Esquema Elctrico del Puente Rectificador de Diodos
Fig. 4.0 Estructura de Alternador (EF).
Fig. 3.9 Colocacin de Puente Rectificador.
Fig. 4.1 Estructura de Alternador (IF).
Fig. 4.2 Esquema de los Circuitos.
Fig. 4.3 Distribuidor y su tapa.
Fig.4.4 Elementos que conforman un distribuidor.
Fig. 4.5 Tapa de Distribuidor.
Fig. 4.6 Rotor
Fig. 4.7 Bobina de captacin, cubierta de bobina y rueda disparadora.
Fig. 4.8 Modulo de encendido.
Fig. 4.9 Marcha (Sistema de Arranque).
Fig. 5.0 Elementos de una Marcha.
4

Fig. 5.1 Carburador CA125.

Fig. 5.2 Funcin de Carburador.
Fig. 5.3 Elementos del Carburador.
Fig. 5.4 Elementos de Cuerpo Acelerador.
Fig. 5.5 Woodward l series.
Fig. 5.6 Elementos de la Culata.
Fig. 5.7 Elementos del Monoblock.
Fig. 5.8 Elementos de bomba refrigerante.
Fig. 5.9 Balance de Cigeal.
Fig. 6.0 Elementos de Carter.
Fig. 6.1 Volante de Motor.
Fig. 6.2 Tablero de indicadores.
Fig. 6.3 Velocmetro Murphy.
Fig. 6.4 Potencimetro.
Fig. 6.5 Interruptor magntico.
Fig. 6.6 Esquema de interruptor magntico.
Fig. 6.7 Paro de baja presin.
Fig. 6.8 Paro por temperatura.
Fig. 6.9 Switch de nivel.
Fig. 7.0 Formato de Verificacin.
Fig. 7.1 Carbuklin.
Fig. 7.2 Base desmontada.
Fig. 7.3 Carburador y Cuerpo Acelerador Desmontado.
Fig. 7.4 Carburador desmontado.
Fig. 7.5 Aplicacin de silicn a base de diafragma.
Fig. 7.6 Carburador y Cuerpo Acelerador Ensamblados.
Fig. 7.7 Desoldando el Puente de diodos.
Fig. 7.8 Quitando tornillos de carcasa.
Fig. 7.9 Limpieza de Estator.
Fig. 8.0 Limpieza de carcasa superior
Fig. 8.0 Limpieza de rotor.
5

Fig. 8.1 Limpieza de colector.

Fig. 8.2 Quitando Solenoide.
Fig. 8.3 Solenoide desmontado.
Fig. 8.4 Quitando tornillos de carcasa.
Fig. 8.5 Elementos desmontados.
Fig. 8.6 Carcasa inferior y elementos desmontados.
Fig. 8.7 Limpieza de carcasas.
Fig. 8.8 Limpieza de colector.
Fig. 8.9 Limpieza de impulsor y partes.
Fig. 9.0 Conexin del gobernador a la PC.
Fig. 9.1 Pantalla de descripcin del gobernador.
Fig. 9.1 Opcin ocupada para la configuracin.
Fig. 9.2 Pestaa overview.
Fig. 9.3 Pestaa Setpoint.
Fig. 9.4 Pestaa Control.
Fig. 9.5 Pestaa Modifiers.
Fig. 9.6 Pestaa Fuel Limiting.
Fig. 9.7 Pestaa Dynamics.
Fig. 9.8 Pestaa Discrete I/O.
Fig. 9.9 Pestaa Alarm/Shutdown.

Introduccin.
El objetivo de este proyecto es desarrollar un plan de mantenimiento de los motores que
estn incluidos en la unidades de bombeo mecnico Corlift y Big Corlift.

Actualmente pocas empresas no llevan un orden adecuado del trabajo que se realiza a
algunas de sus unidades, lo que se busca en este caso se proveer un plan de mantenimiento
para que los trabajadores se familiaricen con los equipos con los que se trabajaran y no se
descuiden algunos elementos importantes al momento de efectuar el trabajo, tanto que se
dar el tipo de herramienta que se utilizara al momento de laborar con los equipos, as
como no descuidar la seguridad del trabajador, dar las anomalas ms comunes en estos
equipos para resolverlas de manera adecuada y eficiente; y llegar a descartar rpidamente el
problema en estos.

Se tendr una buena disponibilidad estos motores, ya sea para que su utilidad de trabajo sea
a largo plazo y no se den problemas de mayores costes.

En el Captulo I se comenzara con una breve descripcin de la empresa y del departamento

en donde se logr efectuar este trabajo, tambin se hablara del problema general por el cual
se hizo este proyecto y su justificacin.

El Captulo II da una descripcin tanto de las unidades y de los motores en general, dando
como concepto de cada uno de los elementos que lo conforman, y de la funcin de cada uno
de estos.

El Captulo III, se dan las aplicaciones y resultados de este proyecto, se dar a entender los
tipos de mantenimientos que se dan a los motores as como el orden en que se deben
efectuar cada uno de los trabajos que se le den.

Captulo I
Planteamiento del
problema

1.1 Antecedentes generales de la empresa.

Opermar de Mxico S.A. de C.V., es una empresa que naci en 1985, integrada por
profesionales mexicanos y extranjeros con amplia experiencia en diversas disciplinas del
mbito petrolero a escala nacional e internacional.

En el proceso de conformacin de Opermar de Mxico S.A. de C.V. y entendiendo la

necesidad de mantener altos estndares tecnolgicos y operativos, se han establecido
alianzas para soporte tcnico en el rea operacional.

Opermar orienta su misin hacia la creacin de valor atravs del suministro de servicios de
excelente calidad y profesionalismo, observando y respetando las normas de seguridad y
proteccin al ambiente, consolidndose como Empresa Socialmente Responsable.

Objetivos:

La mejor rentabilidad y costos accesibles teniendo el cuidado y la seguridad en los trabajos

por realizar, con soluciones a la medida determinados con las posibilidades de sus clientes
con soluciones integrales para sus proyectos.

Refrendar el compromiso con sus clientes cuidando la seleccin de personal y la toma de

medidas que permitan que la utilidad de sus recursos sea la ms favorable.

Servicios integrales para la Industria Petrolera:

Servicio de construccin y reparacin de ductos.

Construccin y mantenimiento de estructuras.

Servicios especializados de taller.

Servicios mltiples a pozos.

1.2 Organigrama de la empresa y/o del rea o depto. en el que se colabor.

10

1.3 Planteamiento del problema.

Uno de los problemas poco comunes en una empresa o compaa es llevar a cabo un buen
orden trabajo en el mantenimiento de los equipos que usa, lo que se busca en este caso es
dar un plan de mantenimiento que sirva para los trabajadores que laboren en la empresa, sea
como un manual para que conozcan las unidades con las cuales se trabajara y se les d a
conocer las unidades con las que trabajara; y se familiaricen con estas.

Con esto se buscara dar un apoyo al momento de laborar y facilitar el trabajo que se efectu
respecto a las unidades, al momento de implementar las distintas tcnicas de
mantenimiento, se darn tanto fallas comunes tanto mecnicas como elctricas para que al
momento de efectuar su trabajo estn informados ms completamente de lo que harn en un
percance, tambin algunas de las herramientas que se ocuparan al momento del trabajo y se
preparen para cualquier tipo de falla.

1.4 Justificacin.
Para dar mantenimiento a algunos equipos siempre se debe llevar un orden minucioso de lo
que se lleva acabo ya sea describiendo que tipo de mantenimiento se aplic y cual ya se
haba aplicado, tambin se debe de conocer el tiempo de vida de cada uno de los elementos
que la conforman y as poder cambiar a tiempo, antes de que causen problemas mayores.

En este trabajo se hablara del mantenimiento de las unidades corlift y big corlift,ms que
nada a los motores que estos la conforman, se desarrollara un programa de mantenimiento
que sea til para el trabajador y sepan que equipos utilizar, que tipo de orden de trabajo
deben de seguir, el equipo necesario para llevar a cabo las labores, etc.

Tambin se describirn cada uno de los elementos que conforman a los motores para que
los trabajadores se familiaricen con estas y como es que las fallas que presentan cada una
de estos elementos afectan a la unidad completamente, se explicara el mantenimiento y tipo
de aplicaciones de ingeniera se aplican para llevar a cabo una buena optimizacin del
equipo.
11

1.5 Objetivos de la investigacin.

1.5.1 Objetivo General:
Desarrollar un programa de mantenimiento en los motores de las Unidades de Bombeo
Mecnico, para la prevencin de distintas anomalas presentadas en los equipos y posibles
accidentes en el personal.

1.5.2 Objetivos Especficos:

Describir las anomalas en los equipos para facilitar el mantenimiento.

Especificar el equipo o herramienta que debe utilizar para prevenir accidentes.

Desarrollar un orden del mantenimiento que se le aplica ala unidades.

12

1.6 Cronograma de actividades.

13

Captulo II
Marco Terico

14

2.1 Unidad de bombeo Corlift y Big Corlift.

Mediante presin hidrulica generada por una bomba conectada a un motor de combustin
interna que le suple energa, llena un recipiente cilndrico que levanta y recoge un pistn al
momento de la carga y descarga transmitiendo este movimiento directo a la barra pulida
mediante guayas que se sujetan al elevador acoplado a dicha barra manteniendo el principio
de bombeo mecnico no-convencional.

Si bien todas las unidades de bombeo tienen caractersticas comunes, estas tambin tienen
diferencias que podran influenciar significativamente el comportamiento del sistema. Es
por eso que se estandarizan los diseos segn su capacidad de levantamiento, uso
especfico de la energa y transmisin de potencia.
Para el caso de la unidad corlift el mtodo estndar es de la siguiente forma:

Fig. 2.1 Unidad Corlift

15

2.2 Generalidades de Unidad Corlift y Big Corlift.

Fig. 2.2 Componentes de unidad Corlift y Big Corlift.

Base del Patn - Fondo encerrado para contener cualquier fuga o derrame
accidental.

Bomba Hidrulica Bomba dual Rexroth A 10V bombas de pistn axial de

desplazamiento variable.

Contenedor Hidrulico El tanque de 400 litros (90 gal) proporciona capacidad

adecuada y enfriamiento para la mayora de las aplicaciones. El patn viene estndar
con enfriador de aire auxiliar.

Filtro Hidrulico El filtro en el tanque es capaz de filtrar partculas tan pequeas

como 5 micrones absolutos. Un medidor fcil de leer indica cuando es tiempo de
cambiar el elemento.

Motor primario Puede ser de combustin interna o elctrico (Nota: se muestra

Chevi 5.7L)

Placa de identificacin Muestra Modelo, Serie y fecha de fabricacin.

Vlvula de dos vas Vlvula de control operada por piloto direccional.

16

2.3 Bomba Hidrulica dual Rexroth A10V.

Fig.2.3 Bomba Hidrulica Rexroth

La bomba hidrulica dual Rexroth A10Ves una mquina de pistones axiales diseado con
una amplia gama de controles. Cuenta con 280 bar y 350 bar nominales y mximas
presiones, respectivamente. Este dispositivo est disponible con tamaos de 18 a 140, y se
puede montar con bombas adicionales del mismo tamao nominal. Est equipado con
circuitos abiertos y 28-118 kW de potencia.

Fig.2.4 Partes de la Bomba Hidrulica.

1. Carcasa.
2. Pistn de Control.
3. Eje de Entrada.
4. Placa oscilante.
5. Conjunto de vlvulas de control.
6. Pistones (x7).

17

Fig. 2.5 Vlvula compensadora de presin.

1. Tornillo de ajuste de la presin de reposo.
2. Tornillo de ajuste de la presin mxima.
3. Medidor de puerto de prueba.
4. Conexiones a la bomba de pistn de control.
2.3.1 Funcionamiento:
Su funcionamiento se da cuando las vlvulas controlan la presin de carga en los cilindros
y / o motores del sistema y el control de la placa oscilante en consecuencia. Cuanto mayor
es el ngulo de la placa oscilante, con relacin al eje de accionamiento ms ser la creacin
de un mayor flujo de fluido. Hay dos vlvulas de control, ubicados en una carcasa extrable,
atornillados a la bomba. El tipo estndar de control utilizado se conoce como flujo y
compensador de presin, tipo de DFR.

El compensador de caudal y presin, dan a la bomba un flujo de salida y una presin la cual
demanda el sistema. Este control regular automticamente el desplazamiento de la bomba
para suministrar el flujo requerido para mantener una cada de presin constante a travs de
un carrete de vlvula o su dispositivo limitador de flujo.

Cuando no hay demanda del sistema, la bomba mantiene al flujo cero y de baja presin.
Cuando el sistema da una demanda de flujo, la bomba suministra slo el flujo requerido por
el sistema, a una presin requerida para mover la carga. Para proteger el sistema frente a las
presiones de carga infinita, la seccin compensador de presin del control har que la

18

bomba de des-tiempos cuando se alcanza automticamente la presin mxima del sistema

pre-ajustado.

2.4 Motor primario (Chevy 5.7L).

El motor que utiliza la unidad corlift o big corlift, es un motor de combustin interna, el
funcionamiento de estos se basa en el quemado de una mezcla comprimida de aire y
combustible dentro de una cmara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presin y
generar con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del pistn.

Fig. 2.6 Motor Chevy 5.7L

Los motores de combustin interna (por efectuarse la combustin dentro del mismo motor)
o de explosin aprovechan la expansin de los gases producidos por la combustin viva de
una mezcla carburante, en la cmara de combustin del cilindro; los gases empujan un
mbolo y ste es convertido en movimiento giratorio del cigeal, por medio de una biela.
Pueden funcionar con arreglos a ciclos de cuatro o de dos tiempos, en el primer caso, los
ciclos se suceden como sigue:
1. Admisin.-el pistn, arrastrado por el cigeal, baja y aspira en el cilindro la mezcla
carburante procedente del carburador.

Fig. 2.7 Tiempo de Admisin.

19

2. Compresin.-el cigeal hace subir el pistn, el cual comprime fuertemente la mezcla

carburante en la cmara de combustin.

Fig. 2.8 Tiempo de Compresin.

3. Explosin.-la chispa que salta entre los electrodos de la buja inflama la mezcla,
producindose una violenta dilatacin de los gases de combustin que empujan el pistn,
en la cual el pistn produce trabajo y arrastra el cigeal.

Fig. 2.9 Tiempo de Explosin.

4. Escape.-el pistn vuelve a subir y expulsa los gases de la combustin.

Fig. 3.0 Tiempo de Escape.

La apertura de las vlvulas de admisin y de escape, as como la produccin de la chispa en
la cmara de combustin, se obtiene mediante mecanismos sincronizados con el cigeal.
Los motores de las unidades funcionan mediante la inyeccin de gas natural en vez de otros
combustibles ya sean diesel o gasolina, el gas natural es utilizado para unidades de bombeo
20

mecnico porque aparte de que es ms barato que petrleo, es mucho menos contaminante
que los otros combustibles, aporta menos CO2 (un 14% menos) a la atmosfera.

La funcin de estos motores en las unidades es que van acopladas ala bomba hidrulica
mediante el volante, al momento en que este entra en funcionamiento hace que este sea la
energa que la bomba necesita para funcionar, dependiendo de la potencia que el motor
genere ser la misma en la que la bomba genere la fuerza para que funcionen los cilindros
de carga y descarga, y den movimiento a la varilla del pistn, pero esta fuerza o presin
ser controlada mediante unos controladores electrnicos, para que los pistones no
presenten averas o problemas de funcionamiento.

2.4.1 Partes del motor primario.

Fig. 3.1 Elementos del Motor.

1.-Alternador.

7.-Culata.

13.-Escape.

2.-Distribuidor.

8.-Monoblock.

14.-Salida de refrigerante.

3.-Marcha.

9.-Bomba de refrigerante. 15.-Filtro de Gas.

4.-Carburador.

10.-Balance de cigeal.

16.-Bobina Seca.
21

5.-Cuerpo Acelerador.
6.-Gobernador Wood Ward.

11.-Carter.
12.-Volante.

1.- Alternador.- Un alternador es una mquina elctrica, capaz de transformar energa

mecnica en energa elctrica, generando una corriente alterna mediante induccin
electromagntica.

El funcionamiento del alternador en la unidad corlift y big corlift es el de abastecer de

energa elctrica al tablero de control del motor al momento que esta encendido y de
recargar la batera. La corriente elctrica proporcionada por el alternador debe ser suficiente
para alimentar los componentes elctricos del tablero y al mismo tiempo recargar la batera.

Estas unidades utilizan dos tipos de alternadores:

Alternador con ventilador externo (EF):

Alternador que fue diseado con un solo ventilador externo (grande) para enfriarlo durante
su funcionamiento.

Fig. 3.2 Alternador (EF)

Alternador con ventilador interno (IF):

En este alternador se opt por reemplazar el ventilador externo por dos ventiladores
internos ms pequeos que enfran al alternador con ms eficacia.

22

Fig. 3.3 Alternador (IF)

En cualquier caso de los dos tipos de alternador tienen semejanzas en componentes y

cumplen la misma funcin, estos seran los elementos que conforman a los alternadores:

Un conjunto inductor que forman el rotor o parte mvil del alternador.

Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.

El puente rectificador de diodos.

Carcasas, ventilador y dems elementos complementarios de la mquina.

Fig. 3.4 Partes de un Alternador.

Rotor o inductor.

El rotor o parte mvil del alternador, es el encargado de crear el campo magntico inductor
el cual provoca en el bobinado inducido la corriente elctrica que suministra despus el

23

alternador. El rotor est formado a su vez por un eje o rbol sobre el cual va montado el
ncleo magntico formado por dos piezas de acero forjado que llevan unos salientes o
dedos entrelazados sin llegar a tocarse, que constituyen los polos del campo magntico
inductor. Cada uno de las dos mitades del ncleo llena 6 o 8 salientes, con lo que se obtiene
un campo inductor de 12 o 16 polos. En el interior de los polos, va montada una bobina
inductora de hilo de cobre aislado y de muchas espiras, bobinada sobre un carrete material
termoplstico.

Fig. 3.5 Partes del rotor.

Estator o inducido
El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde estn
alojadas las bobinas inducidas que generan la corriente elctrica. El estator tiene una
armazn que est formado por un paquete ensamblado de chapas magnticas de acero
suave laminado en forma de corona circular, troqueladas interiormente para formar en su
unin las ranuras donde se alojan las bobinas inducidas.

El bobinado que forman los conductores del inducido est constituido generalmente por
tres arrollamientos separados y repartidos perfectamente aislados en las 36 ranuras que
forman el estator.

Estos tres arrollamientos, o fases del alternador, pueden ir conectados segn el tipo: en
estrella o en tringulo, obtenindose de ambas formas una corriente alterna trifsica, a la
salida de sus bornes.
24

Fig. 3.6 Estator.

Puente rectificador de diodos.

Como se sabe la corriente generada por el alternador trifsico no es adecuada para la batera
ni tampoco para la alimentacin de los consumidores del vehculo. Es necesario rectificarla.
Una condicin importante para la rectificacin es disponer de diodos de potencia aptos para
funcionar en un amplio intervalo de temperatura.

El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado

directamente en la carcasa lado anillos rasantes o en un soporte (placa) en forma de
"herradura", conexionados a cada una de las fases del estator, formando un puente
rectificador, obtenindose a la salida del mismo una tensin de corriente continua.

Los diodos se montan en esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a masa
por uno de sus lados y los otros tres al borne de salida de corriente del alternador, tambin
por uno de sus lados. El lado libre de los seis queda conectado a los extremos de las fases
de las bobinas del estator.

Fig. 3.7 Esquema Elctrico de Alternador.

25

Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nano diodo), incorporan tres diodos
ms al puente rectificador normal, utilizndose esta conexin auxiliar para el control de la
luz indicadora de carga y para la alimentacin del circuito de excitacin.

El calentamiento de los diodos est limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de las
zonas donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitacin. Con este fin se montan
los diodos sobre cuerpos de refrigeracin, que por su gran superficie y buena conductividad
trmica son capaces de evacuar rpidamente el calor a la corriente de aire refrigerante. En
algunos casos, para mejorar esta funcin, estn provistos de aletas. La fijacin de la placa
porta diodos a la carcasa del alternador se realiza con interposicin de casquillos aislantes.

Fig.3.8 Esquema Elctrico del Puente Rectificador de Diodos.

Fig. 3.9 Colocacin de Puente Rectificador.

26

Carcasa lado de anillos rozantes.

Es una pieza de aluminio obtenida por fundicin (se ve en la figura del despiece del
alternador de arriba), donde se monta el porta escobillas, fijado a ella por tornillos. De esta
misma carcasa salen los bornes de conexin del alternador y en su interior se aloja el
cojinete que sirve de apoyo al extremo del eje del rotor. En su cara frontal hay practicadas
unos orificios, que dan salida o entrada a la corriente de aire provocada por el ventilador.

Carcasa lado de accionamiento.

Al igual que la otra carcasa es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el otro cojinete
de apoyo del eje del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la sujecin del alternador al
motor del vehculo y el tensado de la correa de arrastre. En su cara frontal, lleva practicados
tambin unos orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el ventilador.

Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos, quedando en su
interior alojado el estator y el rotor, as como el puente rectificador.

Ventilador.
Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la temperatura
debido, sobre todo, a las prdidas de calor del alternador y a la entrada de calor procedente
del compartimento motor. La temperatura mxima admisible es de 80 a 100C, segn el
tipo de alternador.

La forma de refrigeracin ms utilizada es la que coge el aire de su entorno y la hace pasar

por el interior del alternador por medio de ventiladores de giro radial en uno o ambos
sentidos. Debido a que los ventiladores son accionados junto con el eje del alternador, al
aumentar la velocidad de rotacin se incrementa tambin la proporcin de aire fresco. As
se garantiza la refrigeracin para cada estado de carga. En diversos tipos de alternadores,
las paletas del ventilador se disponen asimtricamente. De esta forma se evitan los silbidos
por efecto sirena que pueden producirse a determinadas velocidades.

27

Ventilador de un solo flujo.

Los alternadores que montan un ventilador en el lado de la carcasa de accionamiento se
refrigeran mediante una ventilacin interior. El aire entra por el lado de la carcasa de anillos
rozantes, refrigerando el puente de diodos, el rotor, el estator, para despus salir por la
carcasa del lado de accionamiento. Por lo tanto el aire refrigerante es aspirado por el
ventilador a travs del alternador.

Fig. 4.0 Estructura de Alternador (EF).

Ventilador interior de doble flujo.

Los alternadores que montan este sistema de refrigeracin llevan dos ventiladores en su
interior en su eje a ambos lados del rotor. Ambos flujos de aire entran axialmente por
aberturas de la carcasa de accionamiento y la carcasa de anillos rozante.

Los flujos de aire son aspirados por ambos ventiladores y salen radialmente por las
aberturas del contorno de la carcasa. La ventaja esencial de la configuracin es la
posibilidad de utilizar ventiladores ms pequeos, rediciendo as el ruido aerodinmico
generado por los ventiladores.

28

Fig. 4.1 Estructura de Alternador (IF).

Circuito de excitacin del alternador.

El alternador para generar electricidad adems del movimiento que recibe del motor de
combustin, necesita de una corriente elctrica (corriente de excitacin) que en un
principio, antes de arrancar el motor, debe tomarla de la batera a travs de un circuito
elctrico que se llama "circuito de pre excitacin". Una vez que arranca el motor, la
corriente de excitacin el alternador la toma de la propia corriente que genera es decir se
auto excita a travs de un "circuito de excitacin".

El circuito de pre excitacin que es externo al alternador lo forman la batera, el interruptor

de la llave de contacto y la lmpara de control. Este circuito es imprescindible porque el
alternador no puede crear por si solo (durante el arranque y a bajas revoluciones del motor)
campo magntico suficiente en el rotor el cual induce a su vez en el estator la tensin de
salida del alternador que es proporcional a la velocidad de giro.

Fig. 4.2 Esquema de los Circuitos.

29

Una vez que el motor de combustin est en marcha y el alternador alcanza una tensin
superior a la que suministra la batera entonces la lmpara de control (L) se apaga. El
alternador ya no necesita del circuito de pre excitacin ahora se vale por si mismo
(autoexcitacin) y utiliza la propia tensin que genera.

2.- Distribuidor.

Fig. 4.3 Distribuidor y su tapa.

El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en los motores que enva la

corriente elctrica de alto voltaje, procedente de la bobina de encendido, mediante un dedo
o rotor giratorio en el orden requerido por el ciclo de encendido de cada uno de los
cilindros hasta las bujas de cada uno de ellos.

Para efectos de encendido, el distribuidor debe cumplir dos funciones:

La primera, es hacer de interruptor de alta velocidad; cortando y reponiendo la seal de
tierra [ground], que enva a la bobina [va mdulo de encendido], generando as la
convulsin que origina la chispa de encendido.

Y la segunda es la de distribuir la chispa que recibe de la bobina [va de la torreta central],

envindola a las bujas. Esta segunda funcin lo hace, el giro del rotor, entregando la chispa
a los conectores de la tapa del distribuidor
30

Partes del Distribuidor.

Fig.4.4 Elementos que conforman un distribuidor.

1.- Tapa de Distribuidor.
2.- Escobilla.
3.- Eje de ensamble.
4.- Seguro.
5.- Cubierta de Bobina.
6.- Bobina de captacin.
7.- Pieza polar.
8.- Modulo de encendido.
9.- Pin de distribuidor.

31

Tapa del distribuidor.

La bobina enva la chispa al conector central de la tapa. Y desde este conector, el alto
voltaje se distribuye entre la parte central de la tapa del distribuidor y el cilindro en el cual
tiene que encender la mezcla.Proporcionar el soporte para los cables de alta tensin. En la
terminal de entrada de alta tensin, se encuentran un carbn y un muelle, cuya funcin es
mantener un contacto flexible con el rotor.

El conector central de esta tapa se encuentra rodeado de un nmero de conectores igual al

nmero de cilindros del motor.

Fig. 4.5 Tapa de Distribuidor.

Escobilla.
Ofrece un soporte, para que la alta tensin viaje desde la entrada de la tapa del distribuidor
hasta la salida hacia cada cilindro. Su funcin es dar vueltas, y en su estructura lleva
ensamblada una lmina que abarca desde su centro hasta su extremo. Esta lmina recibe en
su centro la alta descarga proveniente de la bobina; y cuando la lmina gira, a travs de uno
de sus extremos la distribuye entre los conectores; a su vez, stos conducen la descarga
elctrica hasta las bujas para generar la chispa.

Fig. 4.6 Rotor.

32

Bobina de captacin.
Se emplean para abrir y cerrar el circuito primario de la bobina, lo que produce la corriente
de alta tensin. Al momento que el eje del ensamble gira hace que la rueda disparadora que
queda en la cubierta de la bobina hago contacto con unos sensores los cuales estos
mandaran una seal a la bobina seca y se creara una corriente elctrica, la cual esta se
distribuir a cada una de las bujas.

Fig. 4.7 Bobina de captacin, cubierta de bobina y rueda disparadora.

Mdulo de Encendido.
El mdulo de encendido controla la bobina de encendido. Bsicamente consiste de un
transistor que se utiliza como un interruptor electrnico. En la bobina de encendido, los 12
voltios del sistema elctrico se transforman en un alto voltaje. Con el mdulo de encendido
se determina el tiempo que fluye el voltaje a las bujas. Las bujas producen una chispa que
enciende la mezcla de aire-combustible.

Fig. 4.8 Modulo de encendido.

33

3.- Marcha (Sistema de Arranque).

La marcha o sistema de arranque proporciona el impulso de giro necesario para poner en
marcha el motor de combustin interna. Esta constituido bsicamente por un motor
elctrico, un solenoide de acoplamiento, un engrane de impulsin (bendix), cables y
conexiones.

Fig. 4.9 Marcha (Sistema de Arranque).

El motor empleado en el sistema de arranque es un motor elctrico de corriente continua
del tipo motor serie, denominado as por la disposicin del conexionado de su bobinado
de excitacin o de campo con el bobinado del inducido. Las caractersticas fundamentales
del mismo es el suministro de un torque elevado a baja velocidad.

La marcha posee en un extremo un colector frontal con sus correspondientes cuatro

escobillas, necesarias para la conmutacin de las bobinas del inducido frente a los dos pares
de polos que generan el campo magntico.

En el otro extremo de su eje, el motor tiene un impulsor (de embrague a rodillos), activado
por un solenoide, este adems, en el final de su recorrido, conecta elctricamente la batera
con el motor de arranque.El accionamiento del impulsor es realizado por medio de una
palanca horquillada (rgida o elstica, segn el tipo de motor) que es movida por el
solenoide.

34

Fig. 5.0 Elementos de una Marcha.

4.- Carburador CA125

Fig. 5.1 Carburador CA125.

Los carburadores son diseos de vlvulas de aire, que utilizan una cada de presin
relativamente constante para extraer el combustible y pasarlo al carburador, desde cargas de
arranque hasta cargas completas.
La ventaja de este tipo de construccin es una fuerte seal o vaco establecido por un
resorte de regulacin que mantiene la vlvula de aire cerrada. Paraabrir la vlvula durante
el arranque, se requiere una cada de presin (Esta cada de presindebe permanecer
constante para todo rgimen de carga del equipo) bajo la vlvula de aire, de la columna de
agua de aproximadamente de seis pulgadas.
35

El dispositivo de regulacin aire-combustible, llamado mezclador, est completamente

auto contenido. No requiere transmisin por biela o lnea de vaco, para que el colector
aspire el aire. Esta construccin ofrece gran flexibilidad en la instalacin del mezclador o
carburador completo.

Funcin:
Al poner en marcha el motor la presin baja en el rea sombreada, a medida que el pistn
desciende. La baja presin se comunica con el lado superior del diafragma, a travs de los
pasajes (P) en la vlvula de aire. Como resultado, la presin atmosfrica empuja hacia
arriba, levantando el diafragma contra la presin descendente del resorte de regulacin (S).
Aproximadamente 0,2 PSI (6 C. A.) de presin es lo que se requiere para levantar la
vlvula de aire de su asiento. Aproximadamente 0,5 PSI ( 13.8 C.A.) para levantar la
vlvula hasta la parte ms alta del indicador de apertura, en posicin completamente
abierta.

La presin rebajada que se encuentra comunicada con la parte superior del diafragma, vara
segn la velocidad del motor y la posicin de la vlvula de mariposa (T). El montaje de la
vlvula mide el aire que entra en el motor, al desplazarse precisamente respondiendo a las
exigencias del motor y a la posicin de la vlvula de mariposa.
La cada de presin controlada de 0,2 a 0,5 PSI (6- 13,8 C.A.) establecida por el resorte
de regulacin, otorga la seal o fuerza necesaria para hacer que el combustible entre en la
vena de aire dentro del carburador.

La vlvula de regulacin de gas (V) est fijada al montaje de la vlvula y tiene la forma
adecuada para admitir la correcta cantidad combustible del surtidor de gas para que se
mezcle con el aire que ingresa, cualquiera sea la abertura de la vlvula de aire.

36

Fig. 5.2 Funcin de Carburador.

Partes del Carburador.

Fig. 5.3 Elementos del Carburador.

1.- Junta, al filtro de aire.

8.- Ensamble de vlvula y diafragma.

2.- Tapa, vlvula de aire.

9.- Tornillo de ralent.

37

3.- Resorte, vlvula de aire.

10.- Cuerpo de ensamble.

4.- Placa de seguridad.

11.- Tornillo 5/16

5.- Diafragma.

12.- Enchufe 1/8

6.- Anillo de vlvula de aire.

13.- Junta al Cuerpo acelerador.

7.- Ensamble de vlvula de gas.

5.- Cuerpo Acelerador.

Fig. 5.4 Elementos de Cuerpo Acelerador.

Este cuerpo acelerador va unido al compresor de gas natural, el funcionamiento de este

depende del gobernador (unidad de control de velocidad) ya que va conectado en un lado
posterior y maneja la cremallera de la mariposa, y esta deja pasar el gas natural al motor.
Dependiendo de la configuracin del gobernador sern las revoluciones alas que se maneje
el motor, si son a bajas revoluciones la mariposa se abrir lentamente, en cambio, a altas
revoluciones la apertura de la mariposa se realizara rpidamente.

6. - Gobernador Wood Ward l series.

El Wood Ward L-Series proporciona un controlador de posicin enfoque modular para la
gestin total del motor. El microprocesador bidireccional diseo del actuador se conecta
fcilmente al combustible bombas, agitadores, o cuerpos del acelerador. El Wood Ward LSeries controlador de posicin acepta un comando de posicin y las unidades del eje de
salida 00 a 60 grados a la posicin ordenada sobre la base de un sensor de posicin del eje
interno.

38

Fig. 5.5 Wood Ward l series.

El funcionamiento de este dispositivo depende de la configuracin que tenga, su

configuracin se basa dependiendo con cuantos cilindros cuente el motor, la velocidad
mnima y mxima que se le da, y la calibracin magntica que se le configure.

Al momento de que el motor este en marcha esta unidad entra en funcionamiento, este
entrara en funcin de la configuracin mnima de velocidad (1000 rpm), la velocidad va a
ser cambiada por un potencimetro que est conectado al gobernador, con este
potencimetro se ir incrementando la velocidad hasta un mximo (2000 rpm), la velocidad
aumentar por que el gobernado accionara la cremallera de la mariposa y esta har que
entre el gas natural.

La configuracin del gobernador Wood Ward l series se dar mediante un software llamado
L-Series Service Tool en el cual se manejaran diferentes parmetros a controlar ya sea las
velocidades, los cilindros que tiene el motor, la calibracin magntica, etc.

7.- Culata.
Parte superior del motor, que cubre el bloque de cilindros. Son las encargadas de soportar el
calor consecuente de la combustin, debido a esto; las cabezas dentro de su estructura
slida, traen diseados pasajes por donde circula el agua o refrigerante, ayudando as que la
temperatura no alcance niveles crticos.

39

Fig. 5.6 Elementos de la Culata.

1.- Tapa de balancines de vlvula.
2.- Junta de Tapa de balancn.

8.- Tuerca de balancn.

9.- Bola de balancn.

3.- Vstago de vlvulas.

10.- Balancn de vlvula.

4.- Tapa de resorte.

11.- Varilla de empuje.

5.- Resorte de vlvula.

12.- Junta de Culata.

6.- Sello de aceite.

13.- Junta de Escape.

7.- V0lvula.

14.- Culata o Cabeza de Motor.

8.-Monoblock.
La funcin del monoblock es alojar el tren alternativo, formado por el cigeal, las bielas y
los pistones. En el caso de un motor por refrigeracin lquida, la ms frecuente, en el
interior del bloque existen tambin cavidades formadas en el molde a travs de las cuales
circula el agua de enfriamiento, as como otras tubulares para el aceite de lubricacin cuyo
filtro tambin est generalmente fijo a la estructura del bloque.

El monoblock tiene conexiones y aperturas a travs de las cuales varios dispositivos

adicionales son controlados a travs de la rotacin del cigeal, como puede ser la bomba
40

de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los vehculos que los
poseen).

Fig. 5.7 Elementos del Monoblock.

1.-Arandela del balance.

16.-Biela.

2.-Balance de cigeal.

17.-Cojinetes de Biela.

3.-Sello de aceite delantero.

18.-Tapon de Biela.

4.-Tapa delantera de motor.

19.-Tuerca hexagonal.

5.-Cadena de distribuidor.

20.-Monoblock.

6.-Rueda dentada.

21.-Sello trasero.

31.-Tapa de cojinete
(trasera).
32.-Tapa de cojinete
(empuje trasero).
33.-Cigeal.
34.-Junta de sello de

7.-Sensor de posicin.

22.-Sello de aceite.

aceite.

8.-Cojinetes de rbol de levas.

23.-Tapon de orificio central. 35.-Carcasa trasera.

9.-Bomba de agua.

24.-Carcasa trasera de cigeal.

10.-Junta de bomba de agua.

25.-Cojinetes de cigeal.

11.-Reten de rbol de levas.

26.-Chavetas.

12.-Pin localizador.

27.-Anillo reluctor.

37.-Volante de motor.

13.-Arbol de levas.

28.-Pion de cigeal.

38.-Perno de volante.

14.-Anillos de pistn.

29.-Cojinete de cigeal.

15.-Pistn.

30.-Tapa de cojinete.

36.-Sello de aceite
trasero.

41

9.- Bomba refrigerante.

Fig. 5.8 Elementos de bomba refrigerante.

La bomba de agua, es una bomba centrfuga accionada por el motor mediante una correa, la
capacidad de la misma debe ser suficiente para proporcionar la circulacin del lquido
refrigerante por el circuito de refrigeracin, transportando el calor sobrante hacia el
exterior, el flujo del lquido refrigerante regresa a la bomba de agua a travs del desviador
cuando est cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato est abierto.

El sistema bloque motor/circuito de refrigeracin est diseado a efectos de mantener un

equilibrio trmico en el motor. Este equilibrio garantiza unas condiciones de
funcionamiento ptimas: combustin completa, rendimiento elevado, ausencia de polucin
y buena lubricacin. Todo esto conlleva una mayor proteccin de las piezas mecnicas
alargando as la vida del motor.

10.- Balance del cigeal.

Fig. 5.9 Balance de Cigeal.

42

El balance del cigeal hace referencia al diseo, fabricacin y puesta a punto de un motor
con el objetivo de que su funcionamiento sea lo ms suave posible. Sirve, de esta forma,
para reducir el efecto del fenmeno vibratorio y la tensin y poder alcanzar un mejor
funcionamiento y una mayor eficiencia del motor, reduciendo los costes que llevan
asociados los problemas mencionados. El equilibrado de motores lleva asociado una serie
de ventajas, algunas de las cuales son:

Reduccin del desgaste y de fenmenos asociados al uso a lo largo del tiempo del motor.

Disminucin del efecto vibratorio, no slo del motor, sino de otros elementos adyacentes al
mismo.

Como disminuyen los efectos provocados por la vibracin y el desgaste, los componentes
del motor pueden dimensionarse de un menor tamao y peso.

La reduccin de la tensin a la que est sometido el motor permite aumentar la energa

obtenida a partir del mismo.

11.- Carter.

Fig. 6.0 Elementos de Carter.

El crter se fabrica por estampacin a partir de chapa de acero, su forma cncava aporta la
capacidad de almacenaje de aceite necesaria para cada motor, cantidad que se comprueba
verificando el nivel mediante una varilla o sonda con sus correspondientes marcas. Con el

43

objeto de evitar el oleaje del aceite, que suelen disponer en el crter de chapas que frenan el
desplazamiento del mismo, especialmente en el sentido de la marcha.

12.- Volante.

Fig. 6.1 Volante de Motor.

Una de las partes constitutivas de un coche, pese a su vital importancia, es el Volante
Motor, encargado de acumular inercia y regularizar el movimiento del motor en todo su
funcionamiento.

Bsicamente consiste en una rueda bastante pesada, generalmente de fundicin o acero, que
es colocada en el extremo del cigeal ms prximo a la caja de cambios, montada
utilizando tornillos auto frenables que son descentrados para evitar errores en su
colocacin.

El volante cuenta con el Entrante, la parte ms importante del conjunto, que funciona como
una especie de soporte para el embrague, lo que supone como una especie de control de la
caja de cambios, haciendo que sta funcione o no de acuerdo al accionamiento del mismo.

El volante posee una llanta, donde se suelen grabar referencias que son verificadas por el
mecnico en el momento del reglaje de la distribucin y en el encendido.

En la unidad corlift el volante est unido a la bomba hidrulica y su funcin es darle

potencia para que esta funcione y haga que fluya el aceite hidrulico, si en momento dado
44

la bomba no est calibrada o el deposito no contiene aceite, hace que la velocidad del
motor vari o disminuya de tal manera que este deje de funcionar, tambin otro elemento
dado en la bomba que es la suciedad en esta, es que no deje que la bomba entre
funcionamiento y no funcin el motor, esto da como consecuencia que la marcha se queme.

2.5 Tablero de indicadores.

El tablero de indicadores, es un tablero donde encuentra todo el control elctrico en el
motor, en este tablero se da el arranque principal del motor al igual se indica los parmetros
importantes para la funcin del motor.

Est conformado por el botn de arranque, un potencimetro el cual controla la velocidad

determinada del motor y un botn de paro, tambin cuenta con paros de emergencia los
cuales van conectados a un interruptor magntico, los paros de emergencia son: por
temperatura, presin, switch de nivel de hidrulico y corto circuito.

Fig. 6.2 Tablero de indicadores.

45

1.- Tacmetro Anlogo Murphy ATH series.

El tacmetro anlogo o velocmetro es el instrumento que mide la velocidad en la que se
trabaja el motor sus indicaciones se dan RPM (revoluciones por minuto), tambin indica
cuando hay picos de voltajes en el voltaje y se debe hacer algo para que no afecte al
controlador.

Este tacmetro se conecta en tres diferentes tipos de cables, uno que es el positivo y va
conectado al alternador y le suministra energa para su funcin, tambin a este se le conecta
el de iluminacin, otro es el de toma a tierra donde desva la corriente elctrica sobrante, y
por ltimo el cable de seal el cual va conectado al gobernador ya que este indica a qu
velocidad trabaja el motor.

Fig. 6.3 Velocmetro Murphy.

2.- Potencimetro.
La funcin del potencimetro consiste en la regulacin de la intensidad de corriente a travs
de la carga, de forma que se controla la cantidad de energa que fluye hacia la misma; se
puede realizar de dos maneras equivalentes: La primera conectando el cursor de la
resistencia variable a la carga con uno de los extremos al terminal de la fuente; la segunda,
conectando el cursor a uno de los extremos de la resistencia variable y a la carga y el otro a
un borne de la fuente de energa elctrica, es decir en una topologa, con la carga, de
circuito conexin serie.

46

Los potencimetros son usados en estos para la variacin de resistencia y el control de la

intensidad de corriente elctrica, y as poder controlar la velocidad a la que debe trabajar el
motor, va conectado al distribuidor y al gobernador para poder controlarlo, dependiendo su
velocidad mnima y mxima ala cual sea programado.

Fig. 6.4 Potencimetro.

El potencimetro cuenta con tres bornes los cuales el primero de ellos pasara a ser tierra
donde por medida de seguridad por corto circuito saldra la energa elctrica, el segundo es
el borne de entrada de energa elctrica donde se manejara la resistencia variable y se
maneja la velocidad, y el tercero es el borne de salida o seal es el que manda los cambios
al gobernador, y hace que este de los cambios de revoluciones en el motor.

3.- Botn paro de emergencia e interruptor magntico de circ. Cerrado.

El interruptor magntico de circuito cerrado es aquel que se encarga de dar entrada a la
energa elctrica al motor y dar un paro al momento de que est presente un fallo, en este
dispositivos cada uno de los paros de emergencia del motor estn interconectados por
cualquier tipo de falla.

Fig. 6.5 Interruptor magntico.

47

La funcin de este se da al momento del encendido del motor, ya que al pulsarlo una placa
sobrepuesta en un contacto con lo cual hace que circuito quede abierto y la energa elctrica
fluya y motor trabaje, en caso de alguna anomala se manda una seal que hace que el
bobinado se magnetice y este haga que la placa deje de estar sobrepuesta con el contacto y
se cierre la energa.

Fig. 6.6 Esquema de interruptor magntico.

4.- Paro ajustable por baja presin y alta temperatura de refrigerante.
El primero de ellos su funcin es dar para y mandar energizar el interruptor magntico al
momento de que la presin de aceite del motor no sean las adecuadas, en caso de la unidad
corlift la presin no debe ser menor de 15 kpa, si la presin fuera esta o menor la aguja del
tacmetro tocara el contacto y mandara una seal que har que el motor pare.

Fig. 6.7 Paro de baja presin.

En el segundo para su funcin consiste en el mismo principio pero a diferencia del otro su
activacin se da por la temperatura que el refrigerante del motor tiene, ya que este paro
ayuda a que el motor no se amarre o no tenga otras consecuencias al momento de llegar a
temperaturas crticas, la temperatura del motor no debe llegar a 100 C o ms.
48

Fig. 6.8 Paro por temperatura.

5.- Switch de nivel de aceite hidrulico.
Este switch se encuentra en el depsito de aceite hidrulico, su funcin es la misma que la
de los paro, pero este marca los litros que debe tener el deposito, si su nivel es demasiado
bajo la aguja en el topa con un contacto que hace el motor deje trabajar ya que sin aceite
hidrulico la bomba trabajara pero se averiara y el motor presentara cierto tipo de averas
en sus componentes.

Fig. 6.9 Switch de nivel.

2.6 Tipos de mantenimiento que se da a los motores.
A los motores se le dan dos tipos de mantenimiento para que su durabilidad en los pozos
sea eficiente, pero tambin se debe de llevar un control de lo que se le hace a cada equipo,
ya que al momento de entregarlos no se sabe qu tipo de fallas se solucionaron y al
momento de fallas en un futuro, dar con las anomalas ms fcilmente.

49

Tipo de mantenimiento:

Mantenimiento Preventivo: es el tipo de mantenimiento ms comn en estos equipos, ya

que se corrigen las anomalas ms comunes antes de que estas causen un deterioro mayor,
por lo regular se basa en cambio de refrigerante cada cierto tiempo, cambio de aceite,
llenado o cambio de aceite hidrulico, limpieza de carburador y cuerpo acelerador, limpieza
del radiador, etc.

Mantenimiento Correctivo: en este caso se da al momento en que la avera no tiene

solucin, se da para que le motor siga con su funcin predestinada, en este caso seria,
cambio de alternador o sus componentes, al igual que la marcha, cambio de distribuidor o
su tapa, cambio de cable de bujas, etc.

Este mantenimiento se explicara ms detalladamente en el siguiente captulo, dando a

conocer todo el trabajo que se le hace a este tipo de unidades, y las soluciones que se dan.

50

Captulo III:
Aplicacin y Resultados

51

3.1 Solucin del problema.

Como se explic en el captulo anterior se dan dos tipos de mantenimiento a las unidades,
esta parte se explicaran detalladamente y el orden en que se llevan a cabo.

En la sig. Imagen se muestra el formato que se da al momento que las unidades se entregan
del campo a la base y viceversa para dar una idea de cmo se entregan las unidades, dando
los elementos que estn contienen para poder dar el mantenimiento adecuado.

Fig. 7.0 Formato de Verificacin.

52

Al momento de llegar una unidad de campo se debe verificar con que elementos llega a
unidad, y se debe de ver con qu tipo de anomala llego, con esto se sigue la verificacin
fsica de los elementos tanto elctricos como mecnicos.
3.2 Mantenimiento Preventivo.
Este tipo de mantenimiento se implementara al momento en que se puede corregir la falla
de cada uno de los equipos, para que estos puedan seguir con su tiempo de trabajo. Primero
se da una inspeccin fsica al motor para ver qu problemas se pueden solucionar sin
remover componentes del motor, ya sea dando una limpieza minuciosa a los equipos, etc.
3.2.1 Limpieza de elementos.
En esta etapa se retiran ciertos elementos para darle una limpieza, para que al momento de
su trabajo no presenten problemas.

1.- Carburador y cuerpo acelerador.

El carburador y cuerpo acelerador es lo primero que se desmonta para verificar el nivel de
suciedad que este puede almacenar, para que este tenga un ptimo trabajo.

Primero se procede a desmontar el conducto del gas al carburador, este se retira con una
llave 1 o una llave llave stilson.

Despus se procede a retirar los tornillos de la base, estos al ser hexagonales se utilizar
una llave 1/2.

Al tener retirados los tornillos, se desconectara el arns que conecta al gobernador Wood
Ward, con esto realizado, se debe verificar el nivel de suciedad con el que cuenta cuerpo
acelerador, si presenta demasiada se le debe dar una limpieza, esta se debe efectuar con un
limpiador llamado carbuklin o gasolina.

53

Fig. 7.1 Carbuklin.

Al tener todo desmontado, se procede a retirar el gobernador Wood Ward del cuerpo
acelerador con una llave hallen 5/32.

Se desmonta la base al igual con una llave 5/32, el cuerpo acelerador se retira del
carburador utilizando una llave de cruz.

Ya desinstaladas las piezas se procede a la limpieza de la base y del cuerpo acelerador, al

cuerpo acelerador se debe limpiar la mariposa ya que esta presenta ms suciedad.

Fig. 7.2 Base desmontada.

Fig. 7.3 Carburador y Cuerpo

Acelerador Desmontado.

54

Al trmino de la limpieza del cuerpo acelerador, se procede a la limpieza del carburador,

se empieza por retirar la tapa de aire, la cual en su interior contiene el diafragma, el resorte
de la vlvula, la placa de seguridad y el ensamble de la vlvula de gas.

Fig. 7.4 Carburador desmontado.

Ya desmontado el carburador se procede a su limpieza con carbuklin, se verificara que el

diafragma no cuente con ningn dao, en caso de estarlo se sustituir, o si se encuentra
daado de las orillas, se aplicara silicn en donde este va montado.

Fig. 7.5 Aplicacin de silicn a base de diafragma.

55

Al trmino de la limpieza de las partes del carburador, se volver a ensamblar esta unidad.

Fig. 7.6 Carburador y Cuerpo Acelerador Ensamblados.

2.- Marcha y Alternador.

Al igual que el Carburador y Cuerpo acelerador, se procede de la misma manera de
desmontarlos y darles una limpieza minuciosa en caso de que no tengan otros problemas.

Alternador:

Al tener desinstalado el alternador, primero se remover la carcasa de anillos rozantes,

primero con un dado de se retiran los tornillos que hay alrededor de esta, luego se
proceder a desoldar el puente rectificador de diodos; con esto se retira la carcasa.

56

Fig. 7.7 Desoldando el Puente de diodos.

Fig. 7.8 Quitando tornillos de carcasa.

Una vez retiradas las piezas del alternador, se podr dar la limpieza de este; se limpiar
tanto la carcasa superior y estator retirando polvo o suciedad acumulada.

Fig. 7.9 Limpieza de Estator.

Fig. 8.0 Limpieza de carcasa superior.

En el rotor, en la parte del colector se limpiara la acumulacin de suciedad con una lija o
cepillo, su nucle igual se limpiara junto a los ventiladores que contenga.

57

Fig. 8.0 Limpieza de rotor.

Fig. 8.1 Limpieza de colector.

Al trmino de esto, se montara de nuevo el alternador para volverlo a utilizar.

Marcha:

Una vez desmontada, se procede a desarmarla, primero se retira la tuerca que conecta los
carbones con uno de los contactos del solenoide con una llave o dado de y el solenoide se
retira con una llave 5/32 o dado 4mm.

Fig. 8.2 Quitando Solenoide.

Fig. 8.3 Solenoide desmontado.

58

Retirado el solenoide, se procede a desmontar la carcasa donde se encuentra el rotor y las

escobillas, esta tiene unos tornillos largos los cuales se retiraran con un dado o llave de 10
mm.

Fig. 8.4 Quitando tornillos de carcasa.

Fig. 8.5 Elementos desmontados.

Fig. 8.6 Carcasa inferior y elementos desmontados.

Una vez desarmada la marcha y cerciorarse que sus elementos estn en buen estado,
procede a la limpieza de cada uno de estos, retirando la suciedad o polvo.

Fig. 8.7 Limpieza de carcasas.

59

Fig. 8.8 Limpieza de colector.

Fig. 8.9 Limpieza de impulsor y partes.

Una vez limpio el impulsor, en la parte del juego de engranes se retirara la grasa que
contiene y se le insertara nueva.

Una vez terminada la limpieza de la marcha se armara de nuevo, para poder utilizarla de
nuevo.

3.- Distribuidor y Bujas.

Primero se desconectan los cables que van a las bujas y se retira la tapa del distribuidor,
una vez hecho esto, se desmonta el distribuidor retirando el seguro que lo sujeta con una
llave 9/16.

Una vez retiradas la tapa del distribuidor y la escobilla, si no hay ninguna avera se limpian
para utilizarlo de nuevo, al igual que los cables de bujas.

Al tener el distribuidor desmontado se procede al mantenimiento, primero se le retira el

seguro en la parte inferior en el pin el cual asegura al eje.

Despus se retira el eje y se debe de inspeccionar que no est doblado o tenga grietas, etc.
En caso de estar en condiciones ptimas se limpia con carbukiln o gasolina.

60

En la parte superior del ensamblaje se retira un seguro de donde sale el eje, esto para poder
inspeccionar la bobina de captacin, con esto retirado de proceder a limpiar el orificio por
donde entra el eje y dems piezas retiradas de este.

Al igual que lo dems, el pin se limpia como en puntos anteriores.

Al trmino de la limpieza se vuelve a ensamblar la bobina de captacin con el ensamblaje y

en el orificio donde va el eje, se le proporcionara aceite para que all buena friccin.

Al final se ensambla todo el distribuidor, para volverlo a utilizar.

Bujas.

Para retirar las bujas del equipo, se ocupar una matraca y un dado largo de 5/8, con esto
se retiraran las 8 o 6 bujas dependiendo.

Al retirarlas se inspecciona que estas no tengan rupturas en las terminales o los electrodos.

En caso de que estn en buen estado solo se procede a quitarle el carbn acumulado en los
electrodos, para volverlas utilizar.

3.2.2 Cambio de Aceite, Hidrulico y Refrigerante.

Aceite de motor y filtro de aceite.

Para poder realizar esto se debe saber cundo fue la ltima vez que se hizo el cambio de
aceite, el aceite de motor debe ser reemplazado cada seis meses, en caso de no
reemplazarlo, simplemente se revisara la medida que tiene, retirado la varilla del aceite, en
caso de falta de aceite simplemente se rellena abriendo la tapa donde se depositara este.

En caso de hacer el cambio, se har tanto de aceite como de filtro, para retirar el aceite,
simplemente se retirara la tapa del drenado la cual es con una llave 5/8.

61

Se retirara el filtro tambin con una prensa o manualmente, una vez retirado se proceder a
limpiar los residuos restantes que queden con aceite nuevo.

Al trmino de este procedimiento se pondr el nuevo filtro y se rellenara de aceite nuevo.

Hidrulico.

Al igual que el aceite del motor se debe de saber cundo fue la ltima vez del cambio, en su
caso el hidrulico se debe suplir cada 12 meses, pero su trabajo de campo junto con la
bomba hidrulica algunas mangueras o retenes sufren averas y hay derrame de este, si no
se reemplaza, se debe rectificar cuanto hidrulico contiene, mirando en la mirilla de este.

En caso de falta de hidrulico, simplemente se abre la tapa del depsito con una llave y
se retira el filtro para poder suministrar el hidrulico que haga falta.

En el caso de cambio, el hidrulico que contenga se retirara abriendo manualmente la llave

de drenado, este ser depositado en tambores por proteccin ambiental.

Al termino de esto se proceder hacer el cambio del filtro, y rellenara el tanque con
hidrulico nuevo, la capacidad de estos tanques es de 400 lts.

Refrigerante.

En caso del refrigerante su cambio se hace cada 6 o 12 meses dependiendo del uso que este
tenga, en este caso 6 meses, para que este filtre por todo el motor se debe de retirar el
termostato, ya que este obstruye el paso del radiador al motor.

Para retirar el termostato se extrae un poco de hidrulico, la tapa de drenado se retira con
una llave 5/8, despus se retirara la tapa que contiene este con una llave o dado 9/16.

En caso de hacer falta refrigerante se debe tomar en cuenta la medida que el radiador
necesita debe estar al tope inferior de la tapa del radiador.
62

3.2.3 Configuracin de Gobernador Wood Ward.

Para la configuracin de esta unidad de control de velocidad se ocupara un software

llamado L-series servicies tool, este software se utiliza para la configurar y controlar
estos componentes.

Se necesitara utilizar una batera de 12 volts, un cable especial que conecta tanto al
gobernador con la batera y la computadora, al tener todo conectado se debe abrir el
software para verificar que el gobernador funcione o est bien la conexin.

Fig. 9.0 Conexin del gobernador a la PC.

Se abre el software y se hace una conexin de este a la computadora, y pasa a abrir la sig.
ventana.

Fig. 9.1 Pantalla de descripcin del gobernador.

63

Al estar en esta venta, se abrir la pestaa File>Open Control Configuration, la

configuracin ms ptima, en algunos casos estos productos por medidas de seguridad
vienen protegidos con un password en este caso de no saber la contrasea se procede a no
ocuparlos.

Fig. 9.1 Opcin ocupada para la configuracin.

Al abrir esta ventana, se tendr la primer pestaa Overview, aqu se programara de tal
manera que la entrada de velocidad ser por medio del encendido/Ignition, se pondr el
nmero de tiempos del motor que son 4 tiempos y los cilindros con los que cuenta que son
en este caso 8 o 6 respectivamente; en la opcin posicin de Control se elegirn los valores
predeterminados por el programa que son los que estn determinados.

64

Fig. 9.2 Pestaa overview.

En la sig. Pestaa setpoint, aqu dan los valores de velocidad que el equipo debe tener, la
opcin que se debe seleccionar es la de Idle/Rated se elige esta opcin porque se da la
velocidad mxima y mnima en la que se mandara una seal al gobernador mediante un
Switch, los valores mx. Pueden 2000 o 1700 rpm, y los min. Son 1000 o 1200 segn sea
requerido, los dems valores son predeterminados por el software.

Fig. 9.3 Pestaa Setpoint.

65

En la pestaa de Control se dan las opciones de arrancar el motor y dar opciones de

configuracin, en la primer opcin start fuel se elige one esto porque es adecuada para
la mayora de los motores, tambin por la misma demanda de combustible; en la primer
opcin Start Speed 1 Threshold se determina la velocidad con la que arrancara el motor este
caso se le da un valor determinado que es 64 rpm, con la opcin de Start Speed Hysteresis
se da un valor de la mitad del que se dio en Start Speed 1 Threshold esto para una dar una
buena variacin en el motor como modo de seguridad si el motor cae por debajo de este
valor se detendr, para el valor de start fuel este se determina por la posicin del actuador,
en Starting Max Time es el tiempo mximo de arranque del motor se da ese valor por si hay
un problema de arranque y en Run Speed Threshold, se da la velocidad del 80% de la
velocidad minima. En la sig opcin Engine Stopping Settings en esta opcin el valor es 200
rpm esto porque a esta velocidad pasara de parar a apagar el motor, en Stopped State Delay
se le el valor de 10.1 seg ya que es el tiempo que se tarda para llegar a pararse totalmente el
motor, en la parte de Stopped State Holding Current se da el valor de 9.8 ya que es el valor
de porcentaje de corriente de estado estacionario del actuador, y por ltimo en la opcin
Error Detection aqu se darn unos valores los cuales marcara como error, el primer caso es
el de Governing Error Low Range el cual es de 20 rpm este sera un rango bajo por lo que
se marcaria como error, en Governing Error High Range al igual que el anterior pero si el
gobernador sobrepasa la velocidad mxima se da un valor de 20 rpm, en Governing Error
Low Time aqu se da el tiempo que se tarda para marcar el error aqu el valor seria 20.2
seg, y para Governing Error High Time es lo mismo que el anterior solo para velocidad
alta.

66

Fig. 9.4 Pestaa Control.

En la pestaa Modifiers, se da la configuracin de cada y desviacin de velocidad, lo

primero en la parte Droop no se ocupara y se elegir Off esto para mantener el control de
velocidad, aqu se utiliza la opcin Analog ya que utilizara la polarizacin analgica de la
velocidad, en Input se utiliza el Aux 1 y en Input Type se dan los valores de 0 a 5 volts, en
la siguiente opcin se escoge la de Remote Speed Setpoint ya que aqu se da un rango de
velocidad en este caso en Hi ser 2000rpm y Low 1000 rpm.

Fig.9.5 Pestaa Modifiers.

67

En esta pestaa de Fuel Limiting se configura la manera de tiempo de ejecucin y el

combustible que impulsa, aqu se utilizara la accin de Runtime Fuel Limiting con estose
limitara el combustible o el gas si el motor no trabaja, y al entrar en funcin este dar
entrada al gas hasta utilizar todo completamente por eso se ocupa el 100% en la otra
opcin.

Fig. 9.6 Pestaa Fuel Limiting.

En la pestaa Dynamics en esta parte se proporciona un ajuste al control de la velocidad,

aqu se escoge la opcin single ya que en esta parte solo se configuraran los valores para
la ganancia y el tiempo al momento del arranque, para la ganancia, ser un valor de 0.009
% esto es el valor con el cual se comenzara el arranque, para el tiempo de arranque ser un
valor 60 seg., para la siguiente opcin se escoge la de Rated Curve ya que el tipo de
motor no tiene valores lineales esto se debe al cambio de velocidad que presenta el equipo,
por ejemplo cuando se da la velocidad max. Cuando se activa esta comienza con la
velocidad mnima y se va aumentando poco a poco manualmente, la curva presenta se ve
como aumenta poco a poco, dependiendo de los valores que se describan en la parte de
position son los que dar en la ganancia, estos valores de position son los mismos que da la
seal al momento que se mueve el actuador del gobernador.

68

Fig. 9.7 Pestaa Dynamics.

En la pestaa Discrete I/O esta opcin proporciona entradas y salidas discretas de las
configuracin, en la configuracin Input se dan los de entrada, en esta parte todos los
parmetros aqu se mantendrn en Always off ya que no se utilizan para nada a excepcin
de Run Enable ya que este ejecuta el control, para la opcin Outputs o valores de salida se
selecciona Normally Off ya que establece al controlador a modo de trabajo que enciende
cualquiera de los fallos seleccionados, todas la opciones se ocupan en este punto.

Fig. 9.8 Pestaa Discrete I/O

69

En la pestaa Alarm/Shutdown se dan el ajuste para alarmas y los paros del equipo segn
sean seleccionados, aqu se escogen todos para alarmas, as se manda un aviso de algn tipo
de fallo y se pueda corregir.

Fig. 9.9 Pestaa Alarm/Shutdown.

Por ltimo y para terminar se cargara la configuracin en el gobernador en la opcin de

File/Load Control o en el icono de Flechita azul, con esto ser la configuracin que tendr
el gobernador.

3.2.4 Poner a tiempo el motor.

Este procedimiento se da al momento en el que por equivocacin se pusieron los cables de

las bujas incorrectamente y el motor ya no funciono, o si se hizo un trabajo mayor como el
cambio de la cadena o la banda de distribucin, se da cuenta que el tiempo est mal, porque
al el encendido del motor tarda en darse.

Para poner a tiempo el motor primero que nada se desconecta el cable de la buja nmero y
esta buja se retirara del motor.

70

Despus en el orificio de esta, se proceder a poner un tapn con un pedazo de estopa o un

trapo, una vez hecho esto se procede a dar unos piquetes de marcha hasta que el tapn sea
expulsado.

Una vez expulsado el tapn, se verifica que el pistn de la buja uno se encuentre en el
punto muerto superior, esto se verifica con un desarmador, al no ser as se procede a lo
siguiente.

Se deber girar la polea del cigeal hacia la derecha hasta que el pistn deje de subir, si el
pistn va hacia abajo, girar la polea en sentido contrario hasta que el pistn llegue al punto
muerto superior.

Se retirara la tapa del distribuidor y observar hacia donde est apuntando la escobilla,
deber sealar hacia donde se encuentra la buja 1, de no ser as, desmontar el distribuidor y
colocarlo en la posicin correcta, para poner en orden la escobilla, en el orificio del
distribuidor se acomodara la varilla donde se acopla este, esto se logra con un desarmador
plano, una vez puesto bien esta varilla, se vuelve acoplar el distribuidor para que la
escobilla apunte a la buja 1.

Una vez realizado el movimiento de la escobilla, se pondr de nuevo la tapa del distribuidor
y los cables en orden de la tapa a las bujas.

Por ltimo se proceder a dar marcha al motor, y este deber encender rpido, una vez
encendido se aflojara el seguro del distribuidor para poder girar el distribuidor y as
acoplarlo la velocidad a la que trabaja normalmente.

3.2.5 Calibracin de Tacmetro de Velocidad, prueba de paros de emergencia.

Tacmetro de Velocidad Murphy.

71

En algunos tacmetros de velocidad Murphy la configuracin se da solamente ajustando

con una perrilla a cuantos cilindros se cuenta el motor, y automticamente estos configuran
las revoluciones a las que est el motor.

Para otros casos, se utilizara la pistola estroboscpica en donde se leen las revoluciones del
motor, en estos tacmetros al saber las revoluciones mximas y mnimas, se busca la
configuracin adecuada para estos, solo acomodando la aguja de este mediante pulsos
dependiendo las revoluciones.

Paros de Emergencia.

Para la calibracin de estos simplemente se darn los valores en los cuales el equipo debe
parar en caso de emergencia, en temperatura valor mximo permitido es 100C, en presin
de aceite es 0 KPa, y el de hidrulico es un porcentaje de vaco del depsito.

Para la prueba de paros se da marcha el motor, una vez encendido se procede a la prueba,
esto es moviendo la aguja que indica los valores con una llave hallen 1.25 mm, esta aguja
debe de rozar con el contacto con los que cuentan e inmediatamente el motor debe parar

En caso de que el equipo no pare, se debe inspeccionar el paro de emergencia Murphy,

primero se verifica que el fusible este en buen estado o que el embobinado interior no est
quemado, si este se encuentra en buenas condiciones, se reemplaza el paro de emergencia
que no funcione.

3.3 Mantenimiento Correctivo.

En este apartado se dar en dos secciones una para el mantenimiento en la rama elctrica y
otro para la mecnica, en este punto se vern las pruebas que se hacen para estar seguros de
hacer cambios en el equipo.

3.3.1 Apartado Elctrico.

72

Alternador.

Para dar mantenimiento correctivo al alternador se realizaran unas pruebas con el

multmetro para saber si hay fallas en el alternador.

Una vez desarmado el alternador, se hace una inspeccin fsica de los carbones, si estos
estn desgastados ms de la mitad se reemplazan completamente.

En el caso del colector si se encuentra muy desgastado se procede a cambiarlo, en la prueba

con el multmetro este debe tener una resistencia de 1 a 4 ohm, en caso de no contar con
resistencia o se exceda del lmite dado se reemplaza.

Para el cambio de colector se necesitara retirar el balero que esta la parte superior con un
martillo y cincel, despus los alambres que conectan al ncleo del rotor con el colector se
cortan e igual que el balero se procede a quitarlo.

Una vez hecho esto se procede a colocar un colector nuevo y los alambres del rotor se
soldn con estao, y en caso de no tener inconvenientes con el balero, se reutiliza.

El puente rectificador de diodos se hace una prueba de continuidad entre los diodos y las
placas donde se encuentren montados, en estos dependiendo de los diodos no debe haber
presente ningn tipo de continuidad o debe haber resistencia mnima, en caso contrario el
diodo esta en cortocircuito, si se presenta este caso se reemplaza el diodo, si este no se
puede retirar se reemplaza la placa entera.

En caso del regulador, este se reemplaza al momento que el alternador ya muestra ninguna
carga al equipo, en estos casos se ocupara un regulador externo, para ocupar este, en el
porta-carbones del alternador se soldara un cable al lado positivo de este para que se
conecte al regulador.

En estos casos el regulador externo es ms fiable que el interno esto porque su tiempo de
vida es mucho ms largo al momento del trabajo del motor en campo, es por este motivo
que se retira algunas veces de los alternadores.
73

Marcha.

Al igual que al alternador se realizan pruebas con el multmetro, y revisin de algunas

partes mecnicas de este.

Al tener desarmada la marcha lo primero que se debe revisar es el bendix, este solo debe
girar al lado derecho o sea al giro de las manecillas del reloj, en caso de que este gire a los
dos lados se debe de reemplazar, para realizar esto se retira el seguro que se encuentra en la
parte inferior, una vez removido se retira todo eje transversal que tiene el juego de
engranes y el bendix, unas vez esto se ocupara uno nuevo o en buenas condiciones.

En caso del solenoide se verifica fsicamente si este no cuenta con algn dao esto para
evitar un corto al momento de su funcionamiento, tambin se le har una prueba con una
batera de 12 volts se colocara en el lado negativo de la pila el borne del solenoide que
conecta a los carbones y del lado positivo con un cable que tope el borne donde se conecta
el alternador, al hacer esto el impulsor se debe accionar y se debe de comprimir, si este no
se acciona o no se comprime por mucho tiempo, se procede a hacer el cambio.

En el juego de engranes del eje se debe revisar que en la base donde corren los engranes no
debe tener daos o fisuras, en caso de dao, para el reemplazo ser el mismo que el bendix.

Para los carbones se revisan que no estn desgastados o que los cables de su conexin no
estn en mal estado, silos carbones o las conexiones no estn en buenas condiciones se
procede al cambio, al igual se verifica que momento de poner la carcasa que las bases de
los carbones no topen con esta, esto para evitar un corto circuito y se queme el rotor.

Para el rotor se verifica que no tenga daos fsicos, o en otros casos estos explotan por el
sobre esfuerzos que hay al momento del trabajo, ya que la bomba hidrulica representa un
esfuerzo si esta no est en buen funcionamiento, si no est daado se verificara la
continuidad con el multmetro, esta debe dar cero, en caso de que de un valor es que est
daado el embobinado de esta y se procede al cambio.
74

Distribuidor.

En el distribuidor despus de darle mantenimiento preventivo, se verificara con el

multmetro las partes elctricas de este.

En el eje del distribuidor en la parte superior se revisa que los imanes que manda la seal de
chispa, estn en buen estado, en caso contrario se reemplaza la pieza al igual si el eje esta
doblado o tiene dao fsico.

En la bobina de captacin con el multmetro se captara la resistencia que esta tenga, esto se
har conectndolo en el arns, la resistencia que esta debe tener es de 9 a 10 ohms, si no
cumple con esto, se puede decir que el embobinado en el interior esta quemado o un
alambre est roto, y se reemplaza la pieza.

En el caso del mdulo de encendido de igual manera se verificara la resistencia de esta, esto
se har poniendo el multmetro en los contactos de este, su resistencia debe ser entre 8 y 10
M, en caso de que no sea as se reemplaza para que esta no de problemas a la bobina.

Para la verificacin de la bobina seca se debe hacer una prueba conectndolacon el

distribuidor, esto se hace con una batera de 12 volts, la parte negativa de la batera se
conecta en la parte del ncleo, se conecta con un arns la bobina con el distribuidor y la
parte positiva de la batera en la otra entrada de la bobina, una vez hecho esto se gira el
distribuidor y este deber mandar una seal de chispa a la bobina, en caso contrario se
verifica que el mdulo de encendido funcione, si este funcin se desecha la bobina.

Botn de Encendido, Paro de Emergencia, Botn Murphy y Potencimetro.

En este apartado se verificaran los fallos de estos elementos y las formas en que se debe
corregir al momento de que ya no sirvan.

75

Con el botn de encendido se probara al momento que se d marcha el equipo, si en este

caso no enciende el motor se debe verificar si no hay problemas con la marcha o con la
conexin, revisar las conexiones que van al botn de encendido estn conectadas en orden
preciso, si todo est en buen estado, se procede a retirar y reemplazar el botn de
encendido.

En el paro de emergencia, al momento que el equipo este encendido se debe de verificar su

funcin inmediatamente, si este no llegase a funcionar se revisa que las conexiones en el
Murphy estn bien, si estn en orden se procede al reemplazo del paro.

Para el botn Murphy se hace una inspeccin fsica, por ejemplo, primero se revisa su base
en la parte donde est el embobinado, si se nota una mancha oscura quiere decir que el
embobinado est quemado y se reemplaza el Murphy.

Tambin se debe de revisar es el fusible si este est fundido simplemente se reemplaza, un

problema comn de algunos trabajadores al momento de no disponer de fusibles, hacen un
puente en la parte donde debe ir el fusible.

En caso del potencimetro se diagnostica la falla al momento de encendido del motor ya

que este se conecta con el gobernador y el switch de alta y baja velocidad, si este presenta
una falla no mandara una seal al gobernador y esto no permitir que el motor funcione, al
presentar esto se verificara cambiando de gobernador si la falla sigue se procede al cambio
de potencimetro.
Aparte de este tipo de mantenimiento a los elementos elctricos, tambin se aplicara al
cableado del equipo ya que estos son la fuente por donde se transporta la energa elctrica o
la seal a elementos, tambin se debe verificar el calibre con el cual funciona ya que si no
es el adecuado se pueden quemar por cortocircuito.

3.3.2 Apartado mecnico.

Culata.
76

Para el mantenimiento a la culata del motor primero se hacen pruebas de presin a las
vlvulas de esta.

Las pruebas se hacen con el compreso-metro, esto con el fin de saber que presin tienen las
vlvulas, para poder saberlo se necesitan quitar las bujas y en el orificio de estas se
instalara el compreso-metro.

Una vez instalado este se darn pulsaciones al encendido del motor de tal manera que la
aguja del compreso-metro avance, esta debe marcar de 150 a 180 KPa.

En caso de que una de estas de un valor menos de150 KPa, se dir que la vlvula no tiene
buena lubricacin o no est bien asentada, para poder lubricar las vlvulas que no cumplan
con la presin en los orificios de las bujas se insertara aceite.

Despus de insertar el aceite, se volver a poner las bujas y los cables y se dejara el motor
trabajando para que estas lubriquen.

Una vez hecho esto, se proceder de nuevo a revisar la presin de estas, algunas veces se
llega a cumplir con la presin requerida, en caso contrario se deber revisar la culata
completa.

Si no se llega a la presin deseada, se desmonta la culata, primero se retiran los escapes,

estos con una llave o dado de 8mm se retiraran las tuercas, despus en la parte superior de
esta se retirara el carburador y el conducto del gas.

Se deber drenar todo el refrigerante para que este no se derrame al momento de

desacoplar.

Una vez drenado todo el refrigerante se procede a retirar la manguera que gua el
refrigerante del radiador al motor, con esto, se retira la salida del refrigerante que se
encuentra sobre el colector, esto con una llave .

77

Igual se retirar la base en donde se encuentra el alternador con una llave de 15 mm, se
retirara el distribuidor y los cables que conectan a las bujas, etc.

Una vez hecho esto se retirara el colector superior, este cuenta con 4 tornillos hexagonales
los cuales se retiraran con llave de , y por ltimo se retira el colector para no daar la
junta en donde reposa.

Se retirara el cabezal del motor donde se encuentra el problema de la vlvula, los cabezales
cuenta con 4 tornillos cada uno de 9/16 se retiran con dado y matraca, para facilitar el
trabajo, una vez retirado se cubre la parte descubierta del motor para que esta no est
expuesta a suciedad o polvo.

Una vez retirado el cabezal se procede a la revisin de las vlvulas, en la mayora de los
casos lo ms comn es que tengan exceso de carbn en los orificios de las vlvulas lo que
ocasiona que no haya un buen asentamiento y se procede a limpiar tanto vlvulas como los
orificios de estas, en caso de que la vlvula este daada solo se reemplazara por otra.

Para poder retirar las vlvulas del cabezal se necesita ocupar una prensa para los resortes de
vlvula los cuales estn a la presin de estos resortes, una vez puesta la prensa esta hace
que el resorte se presione y se puede quitar los seguros de las vlvulas y se puedan retirar
cada una, la piezas se pondrn en un bote por seguridad.

Una vez retiradas las vlvulas el cabezal se limpiara, a este se le retirara toda la
acumulacin de carbn en las entradas y salidas.

Con un cepillo de alambre se limpiara todas las vlvulas y ms en aquella donde no se

cumpli con la presin requerida, una vez limpias estas se proceder a asentarlas.

En el asiento de la vlvula se colocara la grasa esmeril en pocas cantidades, una vez puesto
el esmeril se realizaran los movimientos ascendentes, descendentes y giratorios con las
vlvulas en sus respectivos orificios.
78

Una vez asentada se verificara que esta del mismo color que el asiento de la vlvula si esto
es as est concluido este paso, y se procede a rearmar el cabezal completo con el
procedimiento de la prensa y poniendo de nuevo los seguros con cuidado.

Una vez armado se debe observar que no tengan fugas poniendo gasolina en cada uno de
los orificios de donde van las vlvulas, una vez verificado que no hay fugas, se volver a
montar al motor para realizar la comprensin de esta vlvula.

Nota: Como modo de seguridad al momento de tomar la presin de las vlvulas, antes de
hacerlo se retirara el cable que va de la tapa del distribuidor a la bobina seca, esto se hace
por que al momento de echar andar el motor, esta genera la chispa que va a las bujas y en
ese momento al no tener bujas el gas ocupado sale por los orificios, se hace esto para no
ocasionar un accidente grave.

Carburador.

El carburador es el encargado de la transmisin del gas al motor para que este trabaje, uno
de los problemas de este es que all fuga de gas y este no se transmita de manera adecuada.

Para saber qu problema tiene o qu solucin se puede encontrar, primero se inspecciona la

vlvula que da entrada al gas, esta si en momento no transmite gas se procede a su cambio
total, al igual que el conducto por donde corre el gas se verificara que no all fugas.

Para el carburador se pasara al desensamble del equipo junto con el cuerpo acelerador.

Una vez retirado del equipo se desarma completamente, en la parte del cuerpo acelerador se
verifica que la mariposa no est averiada o esta tenga buen funcionamiento, en su caso
contrario se lubricara con afloja todo.

79

En el caso del carburador o sus partes se revisa el diafragma ya que esta parte es la esencial
de dar presin al momento de la entrada del gas, si est roto la presin variara y no
funcionara correctamente, por lo que se revisa y si esta averiado se procede al cambio.

Si el carburador no presenta ninguna anomala junto con el cuerpo acelerador, se le da

mantenimiento preventivo a sus partes (limpieza total).

Carter.

En algunos casos el crter por tiempo de uso se deteriora, y derrama aceite de motor, o la
salida del aceite tiene goteras, en cualquiera de los dos casos se procede a reemplazar
alguna de estas.

En estos casos se darn en campo con los equipos que llevan demasiado tiempo en uso
constante.

Una vez notificada la anomala se procede a su cambio, al momento de removerlo se

detendr el motor y se dejara enfriar ya que el aceite estar un poco caliente, una vez que
este enfriado un poco se drena el aceite en un depsito.

Se retira primero el filtro de aceite para poder retirar el Carter y reemplazarlo.

Este est compuesto de tornillos hexagonales los cuales se retiraran con una llave o dado de
medida 5/16 o 8 mm, una vez retirados cada uno de estos se procede a reemplazar el
Carter.

3.4 Conclusin.
Con el trmino de este proyecto se dio de la explicacin detallada de los motores de las
unidades de bombeo Corlift y Big Corlift, as como la explicacin del funcionamiento de
cada uno de sus elementos, tambin cada una de las fallas que estos presentan y la manera
80

en que se pueden corregir llevando a cabo los pasos necesarios; tambin las herramientas
que se deben emplear para la facilitacin del trabajo.

Como trabajo futuro se puede desarrollar un programa de mantenimiento preventivo para

los equipos que estn en campo y que ya ha cumplido determinadas horas de servicio, ya
que la empresa releva los equipos de campo nicamente cuando una falla mayor les impide
continuar trabajando.

Lo anterior evitara poner en riesgo de daos mayores a los equipos, al relevarlos para su
mantenimiento preventivo antes de que salgan de servicio por una falla mayor.

La intencin de este proyecto es poner al alcance de los tcnicos e ingenieros una gua de
mantenimiento preventivo y correctivo, cuando se requiera, de los motores de combustin
interna que proporcionan potencia a las unidades de bombeo.

La aplicacin adecuada de las tcnicas de mantenimiento y la adecuada calibracin y

configuracin de los diferentes instrumentos de control y medicin, aseguran que los
equipos en campo sean ms eficientes y se reduzcan las prdidas por equipos fuera de
servicio.

Bibliografa
.
81

82