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PROGRAMACION LINEAL
Momento 2 Actividad Grupal
Presenta
REINALDO ORTIZ ESCOBAR
Cd. 83254202
MIGUEL ANGEL BECERRA ROA
Cd. 81754722
MILTON FREDY MARTINEZ RODRIGUEZ
Cod:
YON IVAN MARQUEZ BUITRAGO
Cod 82391374
Grupo: 100404_54
Tutor
EDGAR MAURICIO ALBA VALCARCEL
Director
EDGAR MAURICIO ALBA VALCARCEL
Octubre de 2014
UNIVERSIDAD NACIONAL ABIERTA Y A DISTANCIA UNAD www.unad.edu.co
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INTRODUCCION
La toma de decisiones desde siempre ha sido una de las tareas ms importantes
del hombre; por esta razn, l mismo ha diseado tcnicas que convierte en
herramientas para facilitar su diaria labor. Es aqu donde aparece la Programacin
Lineal, la cual procura una toma de decisiones de manera ptima.
Es as como a travs de esta actividad se aplican conceptos que permiten
descubrir la importancia que tiene la investigacin operativa en la construccin de
problemas de programacin lineal.
Para este trabajo, lo integrantes del grupo 54 hemos Reconocido el ambiente
virtual del entorno de aprendizaje colaborativo del momento 2, en el aula: cada
estudiante de manera individual recorri y revis el contexto de la actividad.
Reconocimos tambin la metodologa de la estrategia de aprendizaje basado en
problemas
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OBJETIVOS
Desarrollar habilidades que conduzcan a la identificacin de problemas de
programacin lineal en el entorno que habitamos.
Elaborar y plantear modelos matemticos de programacin lineal.
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Tiempo empleado
Soportes Diarios
X1 - A Equipo
Cliente
60
5
X2 - A Servidores
desplazamiento
120
2
40
40
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Utilidad Total
500000
600000
Cannico:
Max Z = 500000 x1 + 600000 x2
CRS
60 x1 + 120 x2 <= 120
5 x1 + 2 x2 <= 5
X1 <= 5
X2 <= 2
X1, X2 >= 0
Estndar
Max Z = 500000 x1 + 600000 x2
CRS
60 x1 + 120 x2 +S1 = 120
5 x1 + 2 x2 + S2= 5
X1 + S3 <= 5
X1 + S4 <= 2
X1, X2,S1,S2,S3,S4>= 0
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Este estudio se hizo con la colaboracin del seor gerente Pablo Hernando Santos de la empresa
Transportes Tierra Grata y Cia Ltda, basados en un estudio previo que se haba hecho por la empresa.
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viajes; vale decir, que tengan una capacidad de trnsito determinada. Estas rutas
debern en lo posible acercarse a las lneas de flujo evidenciadas por el censo.
Para esto usamos los planos de las calle de la ciudad de Fusagasuga
c) El parque automotor disponible cuenta para realizar el servicio con un
determinado nmero de unidades de movimiento que, de acuerdo al tipo de
vehculo, coincidir o no con el nmero de unidades de carga. Fijaremos algunos
coeficientes que nos servirn para tipificarla. Cada vehiculo efecta en una ruta
una serie de viajes diarios, cuyo nmero depende de la distancia entre las
terminales, la capacidad de trnsito de la arteria que determinar su velocidad de
servicio, etc.
Por lo tanto, como todos estos factores varan para cada calle, y en cada una de
ellas para cada tipo de vehculo, variar tambin la cantidad de pasajeros que
puedan transportar diariamente.
Llamaremos entonces capacidad diaria de transporte al nmero de pasajeros que
un vehculo de cierto tipo puede transportar en cada ruta por da. Esta informacin
se puede obtener con un margen de seguridad determinada, extrayndola de los
diagramas de carga diaria de cada vehculo.
Otra variable importante que debemos conocer es el costo operativo de cada
vehculo por ruta, que podemos definir como el gasto diario que le significa a la
empresa un tipo de vehculo en cada ruta.
Con estas variables, qu criterio debe seguirse para la distribucin ptima o ms
racional de la flota disponible?
Desde el punto de vista de la empresa que cumple el servicio, interesa obtener un
mximo beneficio, que en este caso se logra con el mayor nmero de pasajes
vendidos, frente a un cierto costo operativo de los vehculos.
PLANTEO DEL PROBLEMA.
Introducimos a continuacin la notacin que utilizaremos a lo largo del desarrollo:
El subndice i corresponde al tipo de vehculo, variando de 1 a n; el subndice j, a
las rutas, de 1 a m. (en nuestro caso tenemos 3 tipos: busetas, microbuses y taxis
Colectivos)
b1 sern las disponibilidades de unidades en servicio del tipo i.
dj ser la demanda total diaria, en la ruta j, expresada en nmero de pasajeros.
aij es el nmero de pasajeros que un vehculo del tipo i puede transportar
diariamente en la ruta j. Es decir, es la capacidad diaria de transporte del vehculo
i en la ruta j.
cij es el costo operativo del vehculo i en la ruta j.
pij es la tarifa media2 del viaje de los vehculos de tipo i en la ruta j.
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Tarifa media: Lo que aqu llamamos con esta denominacin, no es estrictamente una
"tarifa media", sino un valor promedi por pasajero transportado en cada tipo de
vehculo. Si llamamos Eij a los ingresos totales diarios del tipo de vehculos i en la ruta
j, y Tij al total de pasajeros transportados diariamente por la totalidad de vehculos de
tipo i en la ruta j, tenemos que:
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Incgnitas:
Xij cantidad de vehculos de tipo i a operar en la ruta j, que denominaremos
"actividad".
La cantidad de vehculos disponibles de cada tipo debe ser igual a la suma de
todos los vehculos de ese tipo asignados a todas las rutas posibles, es decir:
Donde el trmino
es el ingreso total obtenido por la empresa, y
el
es el costo operativo total.
Suponemos que en una misma ruta j existe un solo tipo de tarifa p ij para los
distintos tipos de vehculos. De no ocurrir esto, tendramos que definir, de una
manera ms o menos arbitraria, el valor pj como promedio ponderado de los
diversos pij para dicha ruta j.
En esta forma, resulta:
Como vemos, para nuestro modelo no interesa el cambio que introducira la tarifa
diferencial en cada ruta.
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FORMA ESTNDAR
Mazimizar
FORMA CANONICA
Mazimizar
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CONCLUSIONES
Uno de los trabajos aqu realizados es una puesta al da en cuanto a modelos y
algoritmos para la optimizacin de rutas y frecuencias de buses, necesario en el
marco del desarrollo de herramientas de apoyo a la toma de decisiones para el
diseo de sistemas de transporte pblico urbano colectivo.
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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
http://www.fusagasuga-
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