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CURSO:
DISEO DE
CARRETERAS
UNIVERSIDAD PRIVADA TELESUP
Expositor: Ing. Emilio A. Palacios Ramrez
La historia de la humanidad es la historia de los
caminos y siempre estos han cumplido anlogas

funciones en relacin al desarrollo y las tecnologas.
Las civilizaciones y la barbarie se sirven de los
caminos, sin los cuales no se concibe su expansin.
Rastro del paso del hombre fueron los primeros
caminos; rastro de la historia son al fin y al cabo todos
los caminos.
Ramn Menndez Pidal Filsofo e historiador.
CONTENIDO
GENERALIDADES
1.1 El Proyecto Vial.
1.2 Definicin de Camino
1.3 Importancia de los Caminos.
1.4 Evolucin del Arte de Trazar los Caminos.
1.5 El Plan Vial
1.6 La Red Vial Nacional
2) CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
2.1 Segn su Funcin
2.2 Segn a su Demanda
2.3 Segn Condiciones Orogrficas
1)
1.1 EL PROYECTO VIAL

Es una propuesta de accin que
involucra localizacin del eje de la
carretera, su replanteo en el
terreno,
referenciacin,
geometrizacin,
anlisis
paisajstico del trazado y sus reas
adyacentes,
obras
complementarias, identificacin
de impactos ambientales y su
mitigacin. La elaboracin de un
proyecto vial, obedece a una
planificacin vial, el cual es un
proceso en el que se establece
claramente el propsito de
construccin de una carretera o
de la intervencin para mejorar
las
caractersticas
y
/o
condiciones de una carretera.
Cabe destacar que la elaboracin de un proyecto vial, debe ser justificable,

sobre todo cuando el mismo generar un inmenso gasto de inversin en la
administracin pblica, y para ello es necesario conocer los factores que
justifican la elaboracin del mismo.
Los factores justifican que justifican un proyecto vial, son aquellos que
generan beneficios directos o indirectos y que permiten justificar la
inversin por realizar. Los principales son los siguientes:
La factibilidad tcnica y econmica de la va en proyecto: (justificar
econmicamente la inversin de los planes nacionales).
La armona del proyecto con los factores sociales y ambientales del
entorno.
La superacin de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la
vialidad existente.
La adecuacin de las facilidades de transporte con el orden cronolgico
del desarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente.
Estrategias de defensa o soberana nacional.
1.2 DEFINICIN DE CAMINO

Es una infraestructura diseada para la
circulacin de los peatones y vehculos.
A las vas ubicadas a nivel rural se les

denomina preferentemente carreteras y a
las urbanas calles. Las carreteras pueden
ser pavimentadas o no pavimentadas; las
carreteras pavimentadas son aquellas que
estn constituidas por un pavimento que
puede ser rgido (pavimento de concreto)
o flexible (pavimento asfltico), o a veces
por los llamados pavimentos varios
(empedrados, adoquines, etc.); mientras
que las carreteras no pavimentadas son
aquellas que no poseen ninguna capa
estructural (terreno natural).
1.3 IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS.

Comprender el significado de los
caminos que recorren extensas
tierras de nuestro pas y en el
mundo, es comprender prcticas
sociales, ambientales, econmicas
y religiosas que se dieron desde la
poca prehispnica hasta hoy; es
hablar de la diversa relacin entre
pasado y presente como un hecho
social complejo dentro de los
procesos de construccin de
identidades.
Los caminos permiten el desarrollo de
las ciudades, permitiendo el traslado
de mercaderas e insumos en un enlace
multimodal que acelera o da
movimiento al crculo econmico de
las poblaciones interconectadas por
estas vas.
1.4 EVOLUCIN DEL ARTE DE TRAZAR LOS CAMINOS.

1.4.1 Los caminos en el Per antiguo.
El camino inca es tambin
conocido como Capac an y
Qhapaq an (en quechua:
camino real o camino del Inca).
Varios de los caminos que actualmente se

observan en el rea andina ocupada por el
Tahuantinsuyo tuvieron un origen preinca,
construidos por culturas como Tiahuanaco o
Huari; mientras que los caminos menores,
fueron construidos por pequeos grupos
tnicos que trataron de unir centros de culto
o templos regionales. Tal es el caso del
camino construido entre el templo de
Pachacamac (frente al mar) y el apu Pariaca,
nevado localizado a ms de 5700 msnm.
La cantidad y la longitud de los caminos en la poca preincaica se

vio limitada por las constantes tensiones y el ambiente de guerra
que vivan los seoros y Estados; la construccin de caminos era
peligrosa y solo se ejecutaban algunos tramos durante perodos de
tregua. Antes de la llegada de los incas, los caminos eran
exclusivamente locales, es slo con su llegada y poder centralizador
que la red vial se ampli a grandes magnitudes
Con la llegada del Imperio

Incaico, el dominio del espacio
para la construccin de caminos
qued
enteramente
a
disposicin
de
la
etnia
cuzquea; a partir de este
momento las redes viales se
incrementaron
exponencialmente hasta cubrir
una extensin que posiblemente
alcanz los 60.000 kilmetros.
Se considera al gran iniciador de
esta obra al inca Pachacutec.
Esta red de caminos se
interconectaban con localidades
tan distantes como Quito,
Cuzco y Tucuman.
El objetivo de los caminos incas

era el de mantener el control
sobre los territorios anexados, de
esa manera se podan trasladar
ms
rpidamente
los
funcionarios y las tropas, as
como el transporte de productos
cosechados en los territorios
conquistados por los incas
mitmaq y el desplazamiento de
los Chasquis.
La red vial incaica la componan tres

elementos bsicos: las calzadas y
bordes de los caminos, los puentes y
los depsitos.
Podemos resaltar los comentarios de los cronistas espaoles

describieron con elogios el Capac an, algunos exaltaban su
excelente funcionamiento mientras que otros destacaban
su rectitud en algunos tramos y su limpieza, aadiendo que
podan cubrir grandes distancias en corto tiempo y con un
esfuerzo mnimo.
Debemos de sealar que no existi un nico patrn de diseo

de los caminos incaicos, estos ms bien se adaptaban a la
topografa que atravesaban. El trazo dependa en gran
medida de factores como la densidad poblacional de las
zonas que se iban a conectar o la importancia econmica del
sitio al que se diriga el camino. Y, si bien es cierto los incas
preferan trazar sus caminos en lnea recta, el terreno
accidentado los obligaba a delinear sus caminos sorteando los
obstculos
1.4.2 Los caminos romanos.

Los romanos gozan de ser considerados
como los ms grandes constructores de
caminos
del
mundo
antiguo,
construyendo una red de vas muy
eficientes que perduran en la
actualidad, dichas vas o red de calzadas
lleg a tener ms de 80,000 Km. de
longitud.
Los
caminos
fueron
construidos enlazando las regiones
ocupadas para ayudar a consolidad sus
conquistas, lo que convierte a los
caminos romanos como uno de los
pilares de la colonizacin romana.
Si bien el objetivo principal de dichos
caminos
era
militar
y
poltico,
posteriormente
adquirieron
una
importancia econmica aadida, pues al
unir distancias regiones facilitaban el
comercio y las comunicaciones.
Hasta finales del siglo IV a.C. las

calzadas romanas eran poco mas que
senderos que conducian a Roma desde
distintas ciudades. Desde el inicio del
programa tctico de invasin por
criterios militares se fueron mejorando
los diseos de las calzadas, siendo la
va Apia la primera en ser pavimentada
La construccin de los primeros
parcialmente
con
piedra
y
grandes caminos era llevada a cabo
parcialmente con lava solidificada.
por los censores y curatores
especiales, quienes concedan los
contratos
y
supervisaban
su
ejecucin. Cuando los caminos se
extendieron a las provincias, pas
bajo la responsabilidad de los
gobernadores. Con frecuencia quien
financiaba los caminos era el
Emperador, que para el era un
medio de anunciar su benevolencia
y autoridad.
Generalmente las calzadas romanas se construan lnea recta,

tomando la ruta mas directa all donde fuera posible. Cuando las
montaas no lo permitan, los ingenieros de la poca construan
complicados sistemas de circulacin. Una razn por la que las
calzadas romanas eran duraderas es el sistema de drenaje ideado,
que generalmente consista en la excavacin de zanjas paralelas al
camino. La tierra procedente de ella era asentada sobre una
cimentacin formada por fragmentos de piedra y cermica
cementadas con limos.
Los grandes bloques poligonales de piedra dura o de lava
solidificada (en donde existan), se encajaba cuidadosamente para
formar la capa de terminacin del camino. El termino latino para
esta superficie era pavimentum que hoy en da conocemos como
pavimento.
Una seccin tipo de una calzada romana

se hallaba integrada por las siguientes
capas:
Un cimiento de piedras planas o
statumen
Una capa formada por ripios o
sobrantes de cantera llamada rudus
Una capa de hormign a base de
piedra machacada
llamada nucleus.
cal
grasa,
Una capa de terminacin formada
por un enlosado de piedra sellada con

un mortero de cal, llamada smmum
dorsum.
Se debe resaltar tambin en

los romanos que son los
primeros
que
adoptan
medidas
normativas
encaminadas
a
la
construccin, conservacin,
reparacin y trnsito por los
caminos
y
calzadas,
estableciendo la proteccin
interdictal para el uso,
mantenimiento del trnsito y
no deterioro de los caminos
pblico.
1.4.3 El trazo en la actualidad.

Las variables ms importantes a tener en cuenta en la
ingeniera de carreteras modernas son las pendientes del
terreno sobre el que se construye la carretera, la
capacidad portante tanto del suelo como del pavimento
para soportar la carga esperada, la estimacin correcta
de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza
geolgica y geotcnica del suelo sobre el que se va a
construirse, as como la composicin y espesor de la
estructura de la pavimentacin.
El pavimento puede ser rgido o

flexible. El primero conformado
por una mezcla de cemento
portland, grava y agregado fino
(concreto) cuyo espesor puede
variar de 15 a 45 cm, dependiendo
del volumen de trfico que debe
soportar, generalmente se usan
mallas de acero para evitar la
formacin de grietas, fisuras y
rotura firme. El segundo una
mezcla de grava y arena con
material bituminoso. Esta mezcla
es compacta, pero lo bastante
plstica para absorber grandes
golpes y soportar un elevado
volumen de trfico pesado.
Actualmente es posible estabilizar el

suelo en lugar de construir cimientos
a base de tierras compactadas o de
hormign, siempre y cuando aquel
sea lo suficientemente homogneo.
El cemento, la cal y el betn asfltico
son los aglomerantes mas empleados
en este tipo de tratamientos. Una vez
escarificado el suelo se agrega un
agente ligante, y la mezcla es regada
y compactada, recubrindose de una
capa impermeable una vez haya
endurecido.
Sobre el cimiento o sobre el suelo

estabilizado, se coloca una capa de base
normalmente ptrea, y sobre ella la capa de
rodadura, pudiendo ser de betn asfltico u
hormign
Un gran apoyo a la Ingeniera de

carreteras ha sido el desarrollo de
la fotogrametra area, que ha
facilitado
enormemente
la
eleccin del mejor trazo posible
para una determinada va. El
diseo de carreteras y la
planificacin de nuevas rutas
necesita de la tecnologa para una
correcta estimacin del costo de
cada una de las posibles variantes,
teniendo en cuenta aspectos
topogrficos y geolgicos y
geotcnicos,
as
como
las
necesidad econmicas del rea
afectada y posibles daos causados
al medio ambiente. Pese a la
modernidad, las carreteras estn
condicionadas al movimiento de
tierras y tipo de suelos.
Las carreteras modernas se construyen en lneas casi rectas a travs

de campo abierto en lugar de seguir las viejas rutas establecidas, y
se evitan las reas congestionadas o se cruzan utilizando avenidas
especiales, tneles o pasos elevados. La seguridad se ha
incrementado separando el trfico y controlando los accesos; en las
autopistas y autovas se separan los vehculos que viajan en
direcciones opuestas mediante una mediana. Las principales
caractersticas de las autopistas y autovas modernas son la
existencia de seales luminosas adecuadas para la conduccin
nocturna de amplias bermas para detenerse fuera del trfico,
carriles con distintas velocidades, carriles de subida, carriles
reversibles, zonas de frenado de emergencia, carriles de autobuses,
dispositivos y marcas reflectantes en el pavimento y seales de
control automtico del trfico, entre otras.
1.5 EL PLAN VIAL:

El plan vial es un documento tcnico que planifica y proyecta el desarrollo
de vial de una jurisdiccin geogrfica o poltica, cuyo objetivo es proponer
trazar pautas y dejar establecidas las acciones a seguir para brindar los
corredores viales que necesita la Ciudad, regin o nacin que permitan un
desarrollo acorde con todas las necesidades presentes y futuras de sus
habitantes en cuanto a movilizacin de pasajeros y carga, el trnsito
peatonal y la localizacin de servicios pblicos, en concordancia con los
usos del suelo proyectados.
Como objetivos especficos del plan vial puede comprender la definicin y
clasificacin de los corredores viales principales para el ordenamiento en
la circulacin de vehculos tanto pblicos como particulares, permitiendo
el acceso eficiente de personas y vehculos a todos los sectores urbanos y
rurales, Reducir la accidentalidad vial, Reducir los costos de operacin
vehicular y los tiempos de viaje de los pasajeros.
El financiamiento de los planes viales en nuestro pas son efectuados por
los gobiernos, locales, regionales nacional.
Entre los posibles propsitos de una planificacin vial, se

tienen la disminucin de los costos de transporte de
reas ya desarrolladas; aminorar la congestin del
trfico; esparcimiento y turismo; disminucin de
accidentes; servir de apoyo aplanes de desarrollo;
incentivar las inversiones privadas en reas no
desarrolladas actualmente por falta de accesibilidad,
pero aptas para ello; cumplir una funcin netamente
social; entre otros.
1.6 LA RED VIAL NACIONAL:

Mediante Decreto Supremo N 017-2007-MTC del 27 de mayo del
2007, se aprueba el Reglamento de Jerarquizacin Vial para el Per.
En dicho Reglamento se determina a la Red Vial como un conjunto

de carreteras que pertenecen a la misma clasificacin funcional
(Nacional, Departamental o Regional y Vecinal o Rural).
Tambin se determina como Ruta a un Camino definido entre dos
puntos determinados, con origen, itinerario y destino debidamente
identificados; el clasificador de rutas es el documento Oficial del
Sistema Nacional de Carreteras - SINAC, emitido por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, que contiene las carreteras
existentes y en proyecto, clasificadas como Red Vial Nacional, Red
Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural.
Red
Vial
Nacional.Corresponde a las carreteras
de
inters
nacional
conformada
por
los
principales
ejes
longitudinales
y
transversales, que constituyen
la base del Sistema Nacional
de Carreteras (SINAC). Sirve
como elemento receptor de
las
carreteras
Departamentales
o
Regionales y de las carreteras
Vecinales o Rurales.
Longitudinal Costa
Longitudinal Sierra
Longitudinal Selva
Red Vial Departamental o

Regional.- Conformada por
las carreteras que constituyen
la red vial circunscrita al
mbito de un gobierno
regional.
Articula
bsicamente a la Red Vial
Nacional con la Red Vial
Vecinal o Rural.
Tiene vas complementarias o

alimentadoras de la Red Vial
Nacional y sirve como
elemento receptor de los
caminos de la Red Vial
Vecinal o Rural.
Red Vial Vecinal o Rural.Conformada por las carreteras

que constituyen la red vial
circunscrita al mbito local, cuya
funcin es articular las capitales
de provincia con capitales de
distrito, stos entre s, con
centros poblados o zonas de
influencia local y con las redes
viales nacional y departamental o
regional.
Tiene como objetivo principal servir de
elemento de unin y comunicacin entre
los principales centros poblados, entre
los centros de produccin de la zona a
que pertenecen, entre s y con el resto del
pas, articulndose con la Red Vial
Departamental o Regional y/o de la Red
Vial Nacional.
Para la clasificacin de las rutas se han respetado los siguientes criterios

de jerarquizacin vial:
Son parte de la Red Vial Nacional, las carreteras que cumplan
cualesquiera de los siguientes criterios:
Interconectar
al pas longitudinalmente o
permitiendo la vinculacin con los pases vecinos.
transversalmente,
Interconectar las capitales de departamento.

Soportar regularmente el trnsito de larga distancia nacional o
internacional de personas y/o mercancas, facilitando el intercambio

comercial interno o del comercio exterior.
Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel nacional o internacional,
as como las vas frreas nacionales.
Interconectar los principales centros de produccin con los principales
centros de consumo.
Son parte de la Red Vial Departamental o Regional, las carreteras que

cumplan cualesquiera de los siguientes criterios:
Interconectar la capital del departamento con las capitales de
provincias o estas entre s.

Facilitar principalmente el transporte de personas y el intercambio
comercial a nivel regional o departamental y que tengan influencia en

el movimiento econmico regional.
Interconectar capitales de distritos pertenecientes a ms de una
provincia o permitir la conformacin de circuitos con otras carreteras

departamentales o nacionales.
Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel regional.
Son parte de la Red Vial Vecinal o Rural, aquellas otras carreteras no
incluidas en la Red Vial Nacional o en la Red Vial Departamental o

Regional.
QUE ES SON LOS SISTEMAS Y CLASIFICACIN DE

CARRETERAS EN EL PER?
Es el presenta las Clasificaciones de la Red

Vial, de acuerdo a diferentes factores,
funcionales, geomtricos, de demanda y
geogrficos, que permiten definir claramente
la Categora y Jerarquizacin de una Va en el
Per, a fin de permitir el uso de caractersticas
geomtricas acordes con la Importancia de la
carretera en Estudio.
2.0 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Mediante Resolucin Directoral N 143-2001-MTC/15.17
del 12 de marzo del 2001, se aprob el Manual de diseo
geomtrico de carreteras DG 2001.
Dentro del referido manual se presenta las
Clasificaciones de la Red Vial, de acuerdo a diferentes
factores, funcionales, geomtricos, de demanda y
geogrficos, que permiten definir claramente la
Categora y Jerarquizacin de una Va en el Per, a fin de
permitir el uso de caractersticas geomtricas acordes
con la Importancia de la carretera en Estudio.
2.1 SEGN SU FUNCIN:

GENRICA
DENOMINACIN EN EL PERU
1. RED VIAL PRIMARIA
1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nacin con puertos y
fronteras.
2. RED VIAL SECUNDARIA
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente
a la zona de un departamento, divisin, poltica de
la nacin, o en zonas de influencia
econmica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL
Caminos troncales vecinales que unen

pequeas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas
y pequeos asentamientos poblaciones.
2.2 SEGN A SU DEMANDA:

AUTOPISTAS: Carretera de
ndice Medio Diario Anual
(IMDA) mayor de 4000 veh/da,
de calzadas separadas, cada una
con dos o ms carriles, con
control total de los accesos
(ingresos
y
salidas)
que
proporciona
flujo
vehicular
completamente continuo. Se le
denominar con la sigla A.P.
CARRETERAS
DUALES
O
MULTICARRIL: De IMDA mayor de
4000 veh/dia, de calzadas separadas,
cada una con dos o ms carriles; con
control parcial de accesos. Se le
denominar
con
la
sigla
MC
(Multicarril).
CARRETERAS DE 1RA.
CLASE: Son aquellas con
un IMDA entre 4000-2001
veh/da de una calzada de
dos carriles (DC).
CARRETERAS DE 2DA.
CLASE: Son aquellas de una
calzada de dos carriles (DC)
que soportan entre 2000-400
veh/da.
CARRETERAS DE 3RA. CLASE:

Son aquellas de una calzada que
soportan menos de 400 veh/da.
El diseo de caminos del sistema
vecinal < 200 veh/da se rigen por
las Normas emitidas por el MTC
para dicho fin y que no forman
parte del presente Manual.
TROCHAS CARROZABLES: Es la
categora ms baja de camino
transitable para vehculos automotores.
Construido con un mnimo de
movimiento de tierras, que permite el
paso de un solo vehculo.
2.3 SEGN CONDICIONES OROGRFICAS:
CARRETERAS TIPO 1: Permite a los vehculos pesados

mantener aproximadamente la misma velocidad que la
de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del
terreno, normal al eje de la va, es menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2: Es la combinacin de
alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehculos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de
tiempo largo. La inclinacin transversal del terreno,
normal al eje de la va, vara entre 10 y 50%.
CARRETERAS TIPO 3: Es la
combinacin de alineamiento
horizontal y vertical que obliga a
los vehculos pesados a reducir a
velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables
o a intervalos frecuentes. La
inclinacin
transversal
del
terreno, normal al eje de la va,
vara entre 50 y 100%.
CARRETERAS TIPO 4: Es la
combinacin
de
alineamiento
horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a operar a menores
velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno
montaoso,
para
distancias
significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinacin transversal
del terreno, normal al eje de la va, es
mayor de 100%.
2.4 RELACIN ENTRE CLASIFICACIONES:
Gracias.
CONTENIDO
Introduccin
1. Definicin.
Caractersticas
Clasificacin del Vehculo
Pesos de los vehculos
Tipos de los vehculos

2. Reglamento Nacional de Vehculos
Pesos y Dimensiones maximas.

3. Movimientos del vehculo
Adherencia
Rozamiento
Resistencia a la Rodadura
Resistencia al Movimiento
Introduccin
Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto
grado en el diseo de una carretera. No siempre es posible
considerarlos explcitamente en una norma en la justa proporcin
que les puede corresponder. Por ello, en cada proyecto ser
necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a fin
de aplicar correctamente los criterios que aqu se presentan.
Entre stos factores se destacan los siguientes:
El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al
usuario y a la comunidad, debe definirse en forma clara y

objetiva.
La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma
se relacionen con la carretera. Constituye un factor fundamental

que no debe ser transado por consideraciones de otro orden.
La inversin inicial en una carretera es slo uno de los
factores de costo y debe ser siempre ponderado

conjuntamente con los costos de conservacin y
operacin a lo largo de la vida de la obra.
La oportuna consideracin del impacto de un proyecto
sobre el medio ambiente permite evitar o minimizar

daos que en otras circunstancias se vuelven
irreparables. De otro lado la compatibilizacin de los
aspectos tcnicos con los aspectos estticos est
normalmente asociado a una ms alta calidad final del
proyecto.
Definicin de Vehculo
Se considera vehculo para el transporte
por carretera, todo artefacto o aparato
destinado al transporte de personas o
carga, utilizado para circular por las vas
pblicas o privadas.
Caractersticas del Vehculo

Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los
distintos aspectos del dimensionamiento geomtrico y
estructural de una carretera. As, por ejemplo:
El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril
de las bermas y de los ramales.
La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios
mnimos internos y externos de los carriles en los ramales.
La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin
con el valor de pendiente admisible e incide en la

determinacin de la necesidad de una va adicional para
subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia
en vehculos ligeros.
Clasificaciones del vehculo.

La clasificacin de los vehculos en el Per se encuentra
reglamentada por el Reglamento Nacional de Vehculos,
aprobado mediante Decreto Supremo N 058-2003MTC, el mismo que tiene por objeto el establecer los
requisitos y caractersticas tcnicas orientadas a la
proteccin y la seguridad de las personas, los usuarios
del transporte y del trnsito terrestre, as como a la
proteccin del medio ambiente y el resguardo de la
infraestructura vial.
La clasificacin se efecta por Categoras (L, M, N y O) y
se sub clasifican para el caso de los vehculos construidos
para el transporte de pasajeros por clases.
Las Categoras son las siguientes:
Categora L: Vehculos automotores con menos de cuatro ruedas.

L1 : Vehculos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad mxima de
50 km/h.
L2 : Vehculos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad mxima de
50 km/h.
L3 : Vehculos de dos ruedas, de mas de 50 cm3 velocidad mayor a 50
km/h.
L4 : Vehculos de tres ruedas asimtricas al eje longitudinal del
vehculo, de ms de 50 cm3 una velocidad mayor de 50 km/h.
L5 : Vehculos de tres ruedas simtricas al eje longitudinal del vehculo,
de mas de 50 cm3 velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto

vehicular no exceda de una tonelada.
Categora M: Vehculos automotores de cuatro ruedas o

ms diseados y construidos para el transporte de
pasajeros.
M1 : Vehculos de ocho asientos o menos, sin contar el
asiento del conductor.

M2 : Vehculos de mas de ocho asientos, sin contar el
asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5

toneladas o menos.
M3 : Vehculos de mas de ocho asientos, sin contar el
asiento del conductor y peso bruto vehicular de ms de

5 toneladas.
Los vehculos de las categoras M2 y M3, a su vez de acuerdo a

la disposicin de los pasajeros se clasifican en:
Clase I
: Vehculos construidos con reas para pasajeros

de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de stos
Clase II : Vehculos construidos principalmente para el
transporte de Pasajeros sentados y, tambin diseados para

permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o
en un rea que no excede el espacio provisto para dos
asientos dobles.
Clase III : Vehculos construidos exclusivamente para el
transporte de pasajeros sentados.
Categora N: Vehculos automotores de cuatro ruedas o

ms diseados y construidos para el transporte de
mercanca.
N1
: Vehculos de peso bruto vehicular de 3,5

toneladas o menos.
N2 : Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 3,5
toneladas hasta 12 toneladas.

N3
: Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 12

toneladas.
Categora O: Remolques (incluidos semiremolques).

O1
: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75

toneladas o menos.
O2 : Remolques de peso bruto vehicular de ms 0,75
toneladas hasta 3,5 toneladas.

O3 : Remolques de peso bruto vehicular de ms de 3,5
toneladas hasta 10 toneladas.

O4
: Remolques de peso bruto vehicular de ms de 10

toneladas.
Peso de los vehculos.
Tipos de Vehculos
Los vehculos son cualquier componente del trnsito cuyas
ruedas no estn confinadas dentro de rieles. Su clasificacin
para el diseo de carreteras es de:
Vehculos
comerciales o pesados; conformados por

omnibuses y camiones; considerando que los camiones son
vehculo autopropulsado con llantas simples y duales, con
dos o ms ejes, diseado para el transporte de carga,
incluye camiones, tractores, remolques y semi remolques.
Vehculos
ligeros;
conformado
por
vehculos
autopropulsado diseado para el transporte de personas,
limitando a no ms de 9 pasajeros sentados incluye taxis,
camionetas y automviles privados.
Dimensiones Vehculos Ligeros: La longitud y el ancho
de los vehculos ligeros no controlan el diseo, salvo que se

trate de una va en que no circulan camiones, situacin
poco probable en el diseo de carreteras rurales. A modo de
referencia se citan las dimensiones representativas de
vehculos de origen norteamericano, en general mayores
que las del resto de los fabricantes de automviles:
Ancho:
2,10 m.
Largo :
5,80 m.
Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de

adelantamiento, se requiere definir diversas alturas,
asociadas a los vehculos ligeros, que cubran las situaciones
ms favorables en cuanto a visibilidad.
: Altura faros delanteros: 0,60 m.
h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m.

h2 : Altura obstculo fijo en la carretera: 0,15 m.
h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de
camin o bus, necesaria para verificacin de visibilidad en

curvas verticales cncavas bajo estructuras (2,50 m).
h4 : Altura luces traseras de un automvil o menor altura
perceptible de carrocera: 0,45 m.

h5 : Altura del techo de un automvil : 1,30 m.
Dimensiones Vehculos Pesados: Las dimensiones
Mximas de los Vehculos a emplear en el diseo

geomtrico sern las establecidas en el Reglamento
Nacional de Vehculo, aprobado mediante Decreto
Supremo N 058-2003-MTC
En la siguiente Tabla se resumen los datos bsicos de

los vehculos de diseo.
El Reglamento Nacional de Vehculos.

Pesos y dimensiones mximas
Peso mximo por eje o conjunto de ejes permitido a los

vehculos
Movimiento del vehculo.

Adherencia.
La adherencia es la resistencia que se ofrece a un
deslizamiento que depende de las superficies en contacto. La
adherencia es la responsable de que el conductor tenga el
dominio sobre el coche. La adherencia es una de las
principales preocupaciones de los fabricantes de autos y de
neumticos, sea por aumentarla y mejorarla.
La adherencia de los neumticos es la friccin entre dos

superficies, la de la goma del neumtico y la del suelo. Esta no
es un valor estable, depende de la temperatura, de la presin
y, lo que es ms, de lo resbaladizo que sea el suelo. Algo
curioso es que el mximo nivel de adherencia se alcanza
cuando el neumtico se desliza un poco.
Rozamiento.
El rozamiento es la resistencia que se opone al movimiento de los cuerpos
y que siempre se halla presente durante el mismo. El rozamiento puede
ser interno o externo. En nuestro caso, el rozamiento interno se presenta
durante cualquier deformacin de un cuerpo slido (elasticidad). El
rozamiento externo se produce cuando existen dos cuerpos slidos en
contacto, tanto en reposo como con movimiento relativo.
En un automvil existen rozamientos de diversos tipos. Algunos
dificultan su movimiento y se trata de reducirlos, mientras que otros son
esenciales para el funcionamiento del vehculo y se trata de aumentarlos.
Entre los rozamientos indeseados pueden considerarse la resistencia que
presenta el aire al avance del vehculo y que se trata de reducir mediante
formas aerodinmicas de las carroceras y el rozamiento correspondiente
a los rganos mviles del motor y de la transmisin.
Un tipo especial de rozamiento es el que presentan los neumticos, que
son slidos, deformables, y cuyos materiales presentan unos rozamientos
internos considerables.
Respecto a los rozamientos que pueden considerarse tiles o

indispensables para el funcionamiento de un automvil es
suficiente considerar que en el embrague, el rozamiento se
aprovecha para transmitir la potencia del motor al cambio;
que en los frenos, es el que permite que stos cumplan su
funcin; en los amortiguadores, el rozamiento permite frenar
las oscilaciones del vehculo.
Asimismo, el contacto entre el neumtico y el suelo, el
rozamiento es esencial para el movimiento del automvil, ya
que se debe exclusivamente a la presencia de rozamiento la
posibilidad de que el vehculo avance gracias a la potencia
transmitida a las ruedas. Por razones de escasez de
rozamiento, un vehculo no puede avanzar cuando se halla
sobre superficies particulares, como nieve o arena, por lo
cual, en tales condiciones, es preciso aumentar
artificialmente el rozamiento entre las ruedas y el suelo
mediante el empleo de cadenas o clavos.
Resistencia a la rodadura.
La resistencia a la rodadura se produce por el desplazamiento
del vehculo. Se opone a la fuerza de empuje y su valor
depende de la masa del vehculo, de la geometra de
direccin, del tipo, perfil y presin de inflado de los
neumticos, de la velocidad de marcha, estado de la carretera
y de la superficie de la misma.
Se calcula multiplicando el peso que recae sobre cada rueda
por el coeficiente de resistencia a la rodadura que es un valor
que depende del material y de los factores ambientales.
La resistencia ser mayor cuanto mayor sea el trabajo de
flexin de los neumticos, el rozamiento del aire en la rueda y
la friccin en el rodamiento de rueda.
Resistencia al movimiento
Una de las resistencias al movimiento es que presenta el aire. El aire
se opone a que el vehculo pase a travs suyo en funcin de su forma
exterior. La fuerza de la resistencia del aire depende del tamao y
forma del vehculo, de la velocidad de marcha, de la densidad del
aire y de la direccin y fuerza del viento. El coeficiente de
resistencia aerodinmica Cx se determina en los ensayos realizados
a escala en los tunes de viento.
Siendo:
: coeficiente de resistencia aerodinmica
A: superficie frontal del vehculo
: densidad del aire.
V: velocidad del vehculo
Al aumentar la velocidad de marcha aumenta la resistencia

aerodinmica a la segunda potencia. Por ello, la relacin velocidad
consumo no es lineal sino que dicho consumo se dispara a altas
velocidades.
En el diseo y construccin tiene especial importancia el
coeficiente aerodinmico, que permitir un menor esfuerzo del
motor y mejorara la estabilidad. Por tanto, a menor coeficiente,
menor resistencia al avance y menor esfuerzo demandado al motor,
mayor estabilidad y mayor ahorro de carburante.
El coeficiente aerodinmico indica lo aerodinmica que es la forma
de la carrocera. Mediante del coeficiente y la superficie de la parte
delantera del vehculo es posible calcular la cantidad de energa
necesaria para vencer la resistencia del aire en el sentido de avance
a cualquier velocidad.
Los factores que modifican este coeficiente son:

La forma exterior de la estructura tanto en la parte
delantera y trasera, como en la superior e inferior.

La pendiente del parabrisas.
Tamao y forma de los retrovisores exteriores.

La existencia de alerones, deflectores, etc. Que, si
existen, conforman la forma exterior del vehculo.
La fuerza que el aire ejerce sobre el vehculo acta en tres

direcciones:
Resistencia al avance, en sentido longitudinal al
vehculo.
Resistencia de sustentacin, en sentido vertical.
Resistencia de deriva, en sentido transversal y puede
variar la trayectoria que marca el conductor
Otra resistencia al movimiento es la que se

presenta en las pendientes. La resistencia de una
pendiente depende del perfil de la calzada y de la
masa del vehculo. El vehculo precisa disponer
de una mayor fuerza de propulsin para vencer la
resistencia
ofrecida
por
la
pendiente.
La fuerza de resistencia de pendiente se calcula:
Gracias
CONTENIDO
2.0 LA VISIBILIDAD
2.1 Visibilidad de Parada
2.2 Visibilidad de Paso.
2.3 Banquetas de Visibilidad
2.1 VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima
requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la
velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo
inmvil que se encuentra en su trayectoria.
Donde:
Dp : Distancia de Parada (m)

V
: Velocidad de Diseo de la Carretera (KPH)
tp
: Tiempo de Percepcin + Reaccin (segs)
f : Coeficiente de friccin, Pav. Hmedo
i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)
+i
= Subidas respecto sentido circulacin.
-i
= Bajadas respecto sentido circulacin.
Analizando la formula podemos sealar que el primer

trmino de la expresin representa la distancia recorrida
durante el tiempo de percepcin ms reaccin (dtp) y el
segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la
detencin junto al obstculo (df ).
En la Figura 402.05, se indica la variacin de la distancia de

visibilidad de parada con la velocidad de diseo y la
pendiente.
Donde tp corresponde aproximadamente a 2 seg y f vara
entre 0,30 - 0,40, segn aumente la velocidad.
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada.
Esta influencia tiene importancia prctica para valores de la
pendiente de ms o menos 6% y para velocidades directrices
mayores de 80 Km/hora.
2.2 VISIBILIDAD DE PASO

Es la mnima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph.
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad
de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
La distancia de visibilidad de paso vara con la velocidad

directriz segn el diagrama de la Figura 402.06 de las
normas de diseo geomtrico DG2001.
Para ordenar la circulacin en relacin con la maniobra
de adelantamiento, se pueden definir:
Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe
iniciar un adelantamiento, pero si se puede completar

uno iniciado con anterioridad.
Una zona de prohibicin propiamente dicha, dentro de
lo que no se puede invadir el carril contrario.
En carreteras de calzada nica de doble sentido de

circulacin, debido a su repercusin en el nivel de
servicio y, sobretodo, en la seguridad de la circulacin, se
debe tratar de disponer de la mxima longitud posible
con posibilidad de adelantamiento de vehculos ms
lentos, siempre que la intensidad de la circulacin en el
sentido opuesto lo permita.
Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como
aquellos en los que no se pueda debern ser claramente
identificables por el usuario.
Asimismo se presenta la Tabla 402.10 de las normas de

diseo geomtrico de carreteras DG2001, con los
alejamientos mnimos de obstculos en tangente.
TABLA 402.10
ALEJAMIENTO MNIMO DE LOS OBSTCULOS FIJOS EN TRAMOS EN TANGENTE
MEDIDO DESDE EL BORDE DE LA BERMA HASTA EL BORDE DEL OBJETO
Ejemplos:
DATOS DE DISEO (Ejemplo 1)
Pendiente mxima
:
Velocidad de diseo
:
-10%
30 Km/h.
La determinacin de la visibilidad de parada (Dp), puede

calcularse con la ayuda del baco 402-05 de las normas
de diseo geomtrico de carreteras DG2001
Usando el grfico determinamos un valor aproximado de
Dp = 33.00 m.
Ahora usando la formula, tenemos los siguientes datos:
V : Velocidad de Diseo de la Carretera (KPH) = 30 Km/h

Tp : Tiempo de Percepcin + Reaccin (segs) = 2 seg.
f : Coeficiente de friccin, Pav. Hmedo = 0.35
i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno) = -10%
Dp = (30*2/3.6) + (30^2/254*(0.35-10)) = 16.667 + 14.173
Dp = 30.84 m
tenemos:
Dp = 30.84 m. (Frmula)
Dp = 33.00 m. (baco)
Ahora, para determinar la distancia de paso (Da), lo

haremos utilizando el baco de la figura 402.06 del
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG 2001:
Da = 110 m.
DATOS DE DISEO (Ejemplo 2)

Pendiente mxima
Velocidad de diseo
-5%
:
100 Km/h.
La determinacin de la visibilidad de parada (Dp), puede

calcularse con la ayuda del baco 402-05 de las normas
de diseo geomtrico de carreteras DG2001
Usando el grfico determinamos un valor aproximado de

Dp = 193.50 m.
Ahora usando la formula, tenemos los siguientes datos:
V : Velocidad de Diseo de la Carretera (KPH) = 100 Km/h

tp: Tiempo de Percepcin + Reaccin (segs) = 2 seg.
f : Coeficiente de friccin, Pav. Hmedo = 0.35
i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno) = -5%
Dp = (100*2/3.6) + (100^2/254*(0.35-5)) = 55.536 + 131.234
Dp = 186.79 m
tenemos:
Dp = 186.79 m. (Frmula)
Dp = 193.50 m. (baco)
Ahora, para determinar la distancia de paso (Da), lo

haremos utilizando el baco de la figura 402.06 del
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG 2001:
Da = 530 m.
2.3 Banquetas de Visibilidad

En las curvas horizontales debern asegurarse la visibilidad a
la distancia mnima de parada, de acuerdo a lo indicado en la
Seccin correspondiente a la Velocidad de diseo y en lo
correspondiente a visibilidad.
El control de este requisito y la determinacin de la eventual
banqueta de visibilidad se definir, luego de verificar si una
curva provee o no la distancia de visibilidad requerida.
Con ese fin se utilizar la Figura 402.07 de las normas de
diseo geomtrico de carreteras (DG2001), si la verificacin
indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible
o econmico aumentar el radio de la curva. Se recurrir al
procedimiento de la Figura 402.08 de las mencionadas
normas.
GRACIAS
CONTENIDO
3.1
3.2
3.3
ELEMENTOS
DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
3.2.1 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO
3.2.1.a Ancho Normal
3.2.1.b Ancho Mnimo
3.2.1.c Previsin para Transito de Ganado
3.3.2. ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
SECCION TRANSVERSAL
3.3.1 NUMERO DE CARRILES DE LA SECCION TIPO
3.3.2 CALZADA
3.3.2.a Ancho de Tramos en Tangente
3.3.2.b Ancho de Tramos en Curva
3.3.3 BERMAS
3.3.3.a Ancho de las Bermas
3.3.3.b Inclinacin de las Bermas
3.3.4 BOMBEOS
3.3.5 PERALTES
3.3.5.a Valores del Peralte
3.3.5.b Transicin del Bombeo al Peralte
3.3.5.c Peraltes Mnimos
3.3.6 SEPARADORES
3.3.7 TALUDES
3.3.7.a Taludes en Corte
3.3.7.b Taludes de Terraplenes
3.3.8 CUNETAS
La seccin transversal de una carretera en un punto de sta, es un

corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite
definir la disposicin y dimensiones de los elementos que forman
la carretera en el punto correspondiente a cada seccin y su
relacin con el terreno natural.
La seccin transversal influye fundamentalmente en la capacidad
de la va, en su costo de expropiacin, construccin, conservacin,
y tambin en la seguridad de la circulacin. Un proyecto realista
deber en general adaptarse a las condiciones existentes o previstas
a corto plazo, pero estudiar la viabilidad de las ampliaciones
necesarias en el futuro.
El elemento ms importante de la seccin transversal es la zona

destinada al paso de los vehculos o calzada. Sus dimensiones
debern ser tales que permitan mantener un nivel de servicio
adecuado, para la intensidad de trfico previsible.
Pero no por ello deben descuidarse otras partes de la corona

no destinadas a la circulacin normal, como las bermas,
zonas que permiten a los vehculos apartarse
momentneamente de la calzada en caso de avera o
emergencia, o las aceras destinadas a los peatones.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las

secciones transversales, teniendo en cuenta la importancia de
la va, el tipo de trnsito, las condiciones del terreno, los
materiales por emplear en las diferentes capas de la
estructura de pavimento u otros, de tal manera que la seccin
tpica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los
costos de adquisicin de zonas, en la construccin,
mejoramiento, rehabilitacin, mantenimiento y en la
seguridad de la circulacin.
3.1 ELEMENTOS
Los elementos que integran y definen la seccin
transversal son: ancho de zona o derecho de va, calzada
superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas,
taludes y elementos complementarios, tal como se
ilustra en las siguientes figuras donde se muestra una
seccin en media ladera para una va multicarril con
separador central en tangente y una de dos carriles en
curva.
3.2 DERECHO DE VA O FAJA DE DOMINIO

Es la faja de terreno destinada a la construccin,
mantenimiento, futuras ampliaciones de la Va si la
demanda de trnsito as lo exige, servicios de seguridad,
servicios auxiliares y desarrollo paisajstico.
En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Va,

el MTC a travs de la Direccin General de Caminos
quien normar, regular y autorizar el uso debido del
mismo.
3.2.1 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO

Constituyen Elementos del Derecho de Va las zonas
afectadas para su operacin y explotacin tales como:
- Zonas de Descanso y/o Estacionamiento
- Zonas de Auxilio y Emergencia
- Paraderos de Emergencia
- Paraderos de Camiones o Autobuses
- Instalaciones Pblicas
- reas Paisajistas, etc.
Deber adquirirse suficiente derecho de va con objetivo

de evitar gastos posteriores al comprar propiedades
urbanizadas o la eliminacin de otras en el derecho de
va de la carretera.
Una seccin amplia del derecho de va proporciona una
carretera ms segura, permite tener taludes de acabado
suave y, en general, costos ms bajos en el
mantenimiento y en la remocin de la nieve.
En la siguiente Tabla se dan rangos por clase de va, por

el ancho de faja de dominio deseable.
Ancho de Faja de Dominio Deseable

CLASIFICACIN
ANCHO DE FAJA DE
DOMINIO
(m)
Carretera Nacional de dos

calzadas
70 50
Carretera Nacional de una

calzada
70 30
Carretera Departamental
40 30
Carretera Vecinal
25 - 20
3.2.1.a Ancho Normal

La faja de dominio o derecho de Va, dentro de la que se encuentra la
carretera y sus obras complementarias, se extender ms all del borde de los
cortes, del pie de los terraplenes, o del borde ms alejado de las obras de
drenaje que eventualmente se construyen, ello segn la siguiente tabla.
(*) Excepto obras de contencin de tierras.

(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de l (caso de las reposiciones de servicios)
estos anchos pueden ser nulos.
Adems se presenta normas generales, para los bordes

libres entre el cuerpo principal de la obra y elementos
externos en la siguiente tabla. En muchos casos estos
lmites no podrn aplicarse cabalmente, para estos casos
los lmites sern los que resulten de la situacin legal que
se genere y las negociaciones especficas a fin de evitar
expropiaciones excesivas.
3.2.1.b Ancho Mnimo

Por Resolucin Ministerial el MTC, especificar el ancho del
derecho de Va para cada carretera.
Cuando el ancho de la faja de dominio compromete
inmuebles de propiedad de particulares, compete al MTC
realizar las acciones necesarias para resolver la situacin legal
que se genere.
Para ejecutar cualquier tipo de obras y/o instalaciones fijas o
provisionales, cambiar el uso a destino de las mismas, plantar
o talar rboles, en el derecho de Va, se requerir la previa
autorizacin de la Direccin General de Caminos del MTC,
sin perjuicio de otras competencias concurrentes.
Sern los recomendados en la siguiente tabla

MINIMO DESEABLE
(m)
MINIMO
ABSOLUTO
(m)
Autopista
50
30
Multicarril o Duales
30
24
Dos carriles (1ra y 2da Clase)
24
20
Dos carriles (3ra Clase)
20
15
TIPO DE CARRETERA
3.2.1.C Previsin para trnsito de ganado

En las zonas de frecuente trnsito de ganado, donde no
es posible desviarlo por caminos de herradura, deber
ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente para
alojar ese trnsito en caminos cercados.
3.2.2 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

Ante la necesidad sea por seguridad, visibilidad o futura
ampliacin, se restringe la capacidad de construir
edificaciones permanentes o de grandes dimensiones (altura
fundamentalmente). Esta restriccin toda vez que se trata de
una limitacin en el derecho de propiedad, implica una
compensacin pecuniaria o de otra ndole entre el Estado y el
propietario a fin de no coartar los derechos de propiedad que
la Constitucin preserva y el Estado respeta.
A cada lado del Derecho de Va habr una faja de Propiedad
Restringida. La restriccin se refiere a la prohibicin de
ejecutar construcciones permanentes que afecten la
seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros. El
ancho de esa zona se muestra en la siguiente tabla. Esta
restriccin deber ser compensada mediante negociaciones
especficas.
3.3 SECCIN TRANSVERSAL

3.3.1 NMERO DE CARRILES DE LA SECCIN TIPO
El nmero de carriles es fundamental para determinar el
nivel de servicio que puede conseguirse, y por ende tiene
un efecto marcado en la seguridad y en la capacidad de
trfico de una carretera.
El nmero de carriles de cada calzada se fijar de
acuerdo con las previsiones de la intensidad y
composicin del trfico previsible en la hora de diseo
del ao horizonte, as como del nivel de servicio
deseado, y en su caso, de los estudios econmicos
pertinentes. De dichos estudios se deducirn las
previsiones de ampliacin.
En cualquier caso
consideraciones:
se
tendrn
en
cuenta
las
siguientes
En carreteras de calzadas separadas:

No se proyectarn ms de cuatro carriles por calzada ni menos de
dos en la seccin tipo. No se computarn, a estos efectos, los

carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en
confluencias de autovas o autopistas urbanas.
En carreteras de calzada nica:

Se proyectarn dos carriles por calzada, uno para cada sentido de
circulacin.
En ningn caso se proyectarn calzadas con dos carriles por
sentido. No se computarn, a estos efectos, los carriles
adicionales ni los carriles de cambio de velocidad.
3.3.2 CALZADA
La calzada es la zona de la seccin transversal destinada a la
circulacin segura y cmoda de los vehculos. Para ello es
necesario que su superficie est pavimentada de forma tal que
sea posible utilizarla prcticamente en todo tiempo, salvo
quizs en situaciones meteorolgicas extraordinarias.
El tipo de pavimento que se emplee depender de diversos
factores, entre ellos de la intensidad y composicin del trfico
previsible pero, en general, no estar relacionado con las
dimensiones y caractersticas geomtricas de la calzada.
La calzada se divide en carriles, cada uno con ancho
suficiente para la circulacin de una fila de vehculos.
3.3.2.a Ancho de Tramos en Tangente

El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores
vehculos que utilizan la va, y de otras consideraciones:
Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilacin de la posicin
transversal del vehculo dentro del carril, y por tanto el ancho de ste
debe ser mayor.
Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vas de giro de
las intersecciones y en la mayora de los ramales de enlaces, y aun en

algunas carreteras, es necesario un ancho mayor que el normal en
tangente.
El ancho de los carriles tiene, adems, repercusiones sobre el nivel de

servicio.
El mnimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de
camiones es de 3,00 m. con un estndar fuera de poblado de 3,50 3,60

m.
En la siguiente tabla, se indica los valores apropiados del

ancho del pavimento para cada velocidad directriz con
relacin a la importancia de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinar con

base en el nivel de servicio deseado al finalizar el perodo
de diseo o en un determinado ao de la vida de la
carretera. En consecuencia, el ancho y nmero de
carriles se determinarn mediante un anlisis de
capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que
se usen, sern: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.
3.3.2.b Ancho de Tramos en Curva

Las secciones indicadas en la tabla anteriormente
mostrada estarn provistas de sobreanchos en los tramos
en curva, de acuerdo a lo normado en lo referente a
curvas de transicin.
3.3.3 BERMAS
Las bermas son un elemento importante de la seccin transversal.
Adems de contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la
calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del
trfico de la calzada y su seguridad: para ello, las bermas pueden
desempear, por separado o conjuntamente, varias funciones que
determinan su ancho mnimo y otras caractersticas, que se enumeran
a continuacin.
Consideraciones de costos (sobre todo en terreno muy accidentado)
pueden inclinar a prescindir de alguna de estas funciones.
Las bermas debern tener un ancho que les permita cumplir al menos
la funcin de proteccin del pavimento, un mnimo de 0.50 m.
Asimismo la plataforma debe tener un sobreancho que permita una
compactacin uniforme de la berma, sin riesgos para el operador de la
maquinaria (s.a.c) este sobreancho adems cumple una funcin
defensora de la berma.
3.3.3.a Ancho de las Bermas

En la siguiente tabla, se indican los valores apropiados del ancho de las
bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada
velocidad directriz se har teniendo en cuenta los volmenes de trfico y
el costo de construccin.
3.3.3.b Inclinacin de las Bermas

En las vas con pavimento superior la inclinacin de las bermas se
regir segn la siguiente grafica para las vas a nivel de afirmado, en
los tramos en tangente las bermas seguirn la inclinacin del
pavimento. En los tramos en curva se ejecutar el peralte, segn lo
indicado en las normas de diseo geomtrico.
En zonas con un nivel de precipitacin promedio mensual de 50

mm, en los cuatro meses del ao ms lluviosos, o para toda
carretera construida a una altitud igual o mayor a 3 500 m.s.n.m.; la
capa de superficie de rodadura de la calzada se prolongar,
pavimentando todo el ancho de la berma o por lo menos un ancho
de 1,50 m, a fin de proteger la estructura del pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, ser necesario aadir
lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una
banda de mnimo 0,5 metros de ancho sin pavimentar. A esta
banda se le denomina sobreancho de compactacin (s.a.c.) y puede
permitir la localizacin de sealizacin y defensas.
3.3.4 BOMBEOS
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente
transversal o bombeo, como de su pendiente longitudinal. En
rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en
trazos en las planicies de la costa, as como en las curvas verticales
cncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en ngulo
recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y
cunetas. Cuando exista una gradiente longitudinal, el agua fluir
diagonalmente hacia el lado exterior del pavimento, siguiendo la
gradiente negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y no tuviera
bombeo, el agua permanecer sobre el pavimento una distancia
considerable antes de salir hacia las bermas.
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el
contraperalte las calzadas debern tener, con el propsito de
evacuar las aguas superficiales, una inclinacin transversal mnima
o bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura y de los
niveles de precipitacin de la zona.
La siguiente tabla especifica estos valores indicando en algunos casos un

rango dentro del cual el proyectista deber moverse, afinando su eleccin
segn los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas
imperantes.
Bombeo (%)
Tipo de Superficie
Pavimento Superior
Tratamiento Superficial
Afirmado
Precipitacin: < 500

mm/ao
Precipitacin: > 500

mm/ao
2,0
2,5
2,5 (*)
2,5 3,0
3,0 3,5(*)
3,0 4,0
(*) En climas definidamente desrticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor lmite de 2%.
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de

plataforma y de las conveniencias especficas del proyecto en una zona
dada. Estas formas se indican en siguiente figura
3.3.5
PERALTE
3.3.5.a Valores del Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento,
est dado por la Expresin
Donde:
p : Peralte mximo asociado a V
V : Velocidad directriz o de diseo (Kph)
R : Radio mnimo absoluto (m)
f : Coeficiente de friccin lateral mximo asociado a V
Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con
peraltes inferiores al mximo, que resultan ms cmodos tanto para los
vehculos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como para
vehculos rpidos (que necesitan menores f). Si se eligen radios mayores
que el mnimo, habr que elegir el peralte en forma tal que la circulacin
sea cmoda tanto para los vehculos lentos como para los rpidos.
Con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las curvas

horizontales deben ser peraltadas; salvo en los lmites fijados en la siguiente tabla.
Los valores mximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climticas, orografa, zona (rural urbana) y frecuencia de vehculos
pesados de bajo movimiento, en trminos generales se utilizarn como valores
mximos los siguientes:
Peralte Mximo (p)
Absoluto
Normal
Cruce de reas urbanas
6.0%
4.0%
Zona Rural (Tipo 1,2 3)*
8.0%
6.0%
Zona Rural (Tipo 3 4)*
12.0%
8.0%
Zona Rural con peligro de hielo
8.0%
6.0%
(*) El tipo corresponde a la clasificacin vial segn condiciones orogrficas
3.3.5.b Transicin del bombeo al peralte.

En el alineamiento horizontal, al pasar de una seccin en tangente a otra
en curva, se requiere cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo
hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio se hace
gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transicin.
Osea, la transicin del bombeo al peralte se ejecutar a lo largo de la
longitud de la Curva de Transicin.
Cuando no exista Curva de Transicin, se seguir lo indicado en la

siguiente tabla.
Proporcin del Peralte a desarrollar en Tangente
p < 4.5%
4.5% < p < 7%
7% < p
0.5p
0.7p
0.8p
Para pasar del bombeo al peralte se girar la seccin sobre el eje de la

corona en carreteras de una calzada y en autopistas y carreteras duales se
definir claramente en el proyecto la ubicacin del eje de giro.
3.3.5.c Peraltes Mnimos

Las curvas con radios mayores que los indicados en la siguiente tabla para
cada velocidad directriz, mantendr el peralte de 2%.
Velocidad Directriz
(Km/hr)
Peralte 2% para curvas con radio

mayor de m.
30
330
40
450
50
650
60
850
70
1150
80
1400
90
1700
100
2000
110
2400
120
3000
Valores de radio por encima de los cuales no es indispensable peralte

V(Km/h
)
R (m)
30
40
50
60
70
80
90
100
1000
1400
1800
2300
2800
3400
4100
5000
3.3.6 SEPARADORES
El separador central en autopista tendr, siempre que sea posible, un
ancho mnimo de catorce metros (14 m). Cuando dicho ancho no pueda
mantenerse por razones tcnico - econmicas, se podr disminuir hasta
un lmite de dos metros (2 m).
Excepcionalmente, para casos expresamente justificados (estructuras
singulares) podr reducirse el ancho del separador, previa autorizacin
del MTC, hasta un lmite absoluto de 1 m.
Cuando se prevea la ampliacin del nmero de carriles, el separador
tendr un ancho mnimo de 10 m.
Velocidad
Directriz
(Km/h)
Con Isla o barrera

Min.
Absoluto
V.D. 70
2.00
V.D. > 70
3.00
Min.
Deseable
Sin Isla o barrera
Min. Abs.
Para Amp.
N carriles
Min.
Absoluto
Min.
Deseable
3.00
6.00
9.00
6.00
10.00
10.00
4.50
3.3.7 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte variarn de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos en que estn practicados; la altura
admisible del talud y su inclinacin se determinarn en lo posible, por
medio de ensayos y clculos, an aproximados.
3.3.7.a Taludes en Corte
Exige el diseo de taludes, el estudio de las condiciones especiales del
lugar, especialmente las geolgicas, geotcnicas (prospecciones),
ensayos de laboratorio, anlisis de estabilidad, etc, y medio
ambientales, para optar por la solucin ms conveniente, entre
diversas alternativas.
La inclinacin y altura de los taludes para secciones en corte variarn a
lo largo del Proyecto segn sea la calidad y homogeneidad de los
suelos y/o rocas evaluados (prospectados).
Los valores de la inclinacin de los taludes para la secciones en corte
sern, de un modo referencial, los indicados en la siguiente tabla
3.3.7.b Taludes de Terraplenes

Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarn en funcin de
las caractersticas del material con el cual est formado el terrapln,
siendo de un modo referencial los que se muestran en la Tabla.
Exige el diseo de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones
especficas del lugar, incluidos muy especialmente las geolgicogeotcnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y esttica, para optar
por la solucin ms conveniente, entre diversas alternativas.
Talud (V:H)
Materiales
Altura (m)
< 5.00
5.00 10.00
> 10.00
1 : 1.5
1 : 1.75
1:2
Arenas limpias
1:2
1 : 2.25
1: 2.5
Enrocados
1:1
1 : 1.25
1 : 1.5
Material Comn (Limos

arenosos)
Las normas internacionales exigen barreras de seguridad

para taludes con esta inclinacin, puesto que consideran
que la salida de un vehculo desde la plataforma no
puede ser controlada por su conductor si la pendiente es
ms fuerte que el 1:4.
Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se
utiliza a partir de los 4,0 m, de altura.
El proyectista deber decidir, mediante un estudio
econmico, si en algunos tramos con terraplenes de
altura inferior a 4,0 m, conviene tender los taludes hasta
el mencionado valor, ahorrndose as la barrera, o
mantener el 1:1.5, con dicho elemento de proteccin.
3.3.8 Cunetas
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo
largo de la carretera, con el propsito de conducir los
escurrimientos superficiales y sub-superficiales
procedentes de la plataforma vial, taludes y reas
adyacentes a fin de proteger la estructura del
pavimento. La seccin transversal puede ser
triangular, trapezoidal o rectangular.
Sus dimensiones se deducen a partir de clculos
hidrulicos, teniendo en cuenta su pendiente
longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente
de cuneta, rea de drenaje y naturaleza del terreno,
entre otros.
GRACIAS
Ejemplo 01
Se requiere construir una carretera para unir dos poblaciones rurales (ParcuchunoLlaclla), a su paso se integrara a la comunidad de pongo.
Por seguridad y por el paso de camiones se considera una calzada de dos vas. Se debe
evitar los movimientos excesivos de terreno.
FUNCION
Red Vial primaria
(Sistema Nacional)
Red Vial secundaria
(Sistema Departamental)
Red Vial Terciaria o Local
(Sistema Vecinal)
DEMANDA
AUTOPISTA (A.P.)
IMDA > 4000 Veh/Da
Calzada separada c/u 2 o ms carriles
Control total de accesos
DUAL O MULTICARRIL (M.C.)
IMDA > 4000 Veh/Da
Calzadas separadas c/u 2 o ms carriles
Control parcial de accesos
CARRETERA 1ra CLASE (D.C.)

4000 >IMDA > 2001 Veh/Da
Una (01) Calzadas 2 carriles
CARRETERA 2da CLASE (D.C.)
2000 > IMDA > 400 Veh/Da
IMDA < 400 Veh/Da
Una (01) Calzadas
TROCHA CARROZABLE
OROGRAFICA
TIPO 1
Seccin Transversal
p 10%
TIPO 2
Seccin Transversal
10% < p 50%
TIPO 3
Seccin Transversal
50% < p 100%
TIPO 4
Seccin Transversal
p > 100%
Por los datos obtenidos tenemos que esta es una va que se clasifica:
Por su funcin pertenece a la Red vial terciaria o local
Por su demanda es Carretera de 3ra clase
Por su orografa es del tipo 3
PARAMETRO DE DISEO
REFERENCIA DE LA NORMA
DG2001
Velocidad de Diseo
30 Km/h
Tabla 101.01
Velocidad de Marcha
27 Km/h
Tabla 204.01
Ancho de Calzada
6.00 m.
Tabla 304.01
Ancho de Berma
0.50 m.
Tabla 304.02
Bombeo de Calzada
3.00 %
Tabla 304.03
Valores de Peralte Mximo
8.00 %
Tabla 304.04
Radio Mnimo
25.00 m.
Tabla 402.02
Pendiente Mxima
10.00 %
Tabla 403.01
Inclinacin Transversal de Berma
2.00 %
Tpico 304.03.02
CARACTERISTICA GEOMETRICA
Ojo: La Norma de Diseo Geomtrico recomienda velocidades de diseo de 30 a 40 Km/h para vas de tercera
clase con orografa Tipo 3; sin embargo debido a que se va a disear un tramo de mxima pendiente se asumir
la velocidad de diseo de 30 Km/h, que esta dentro de lo que la norma estipula.
Ejemplo 02
Se requiere construir una obra vial para unir una capital de
departamento con la moderna red vial del pas vecino a dicha Regin.
FUNCION
DEMANDA
Red Vial primaria

(Sistema Nacional)
AUTOPISTA (A.P.)
IMDA > 4000 Veh/Da
Calzada separada c/u 2 o ms carriles
Control total de accesos
Red Vial secundaria

(Sistema Departamental)
Red Vial Terciaria o Local
(Sistema Vecinal)
DUAL O MULTICARRIL (M.C.)

IMDA > 4000 Veh/Da
Calzadas separadas c/u 2 o ms carriles
Control parcial de accesos
4000 >IMDA > 2001 Veh/Da
CARRETERA 2da CLASE (D.C.)
2000 > IMDA > 400 Veh/Da
IMDA < 400 Veh/Da
Una (01) Calzadas
TROCHA CARROZABLE
OROGRAFICA
TIPO 1
Seccin Transversal
p 10%
TIPO 2
Seccin Transversal
10% < p 50%
TIPO 3
Seccin Transversal
50% < p 100%
TIPO 4
Seccin Transversal
p > 100%
Por su funcin pertenece a la Red vial primaria o sistema nacional
Por su demanda es Carretera dual o multicarril (MC)
PARAMETRO DE DISEO
REFERENCIA DE LA NORMA
DG2001
Velocidad de Diseo
100 Km/h
Tabla 101.01
Velocidad de Marcha
90 Km/h
Tabla 204.01
Ancho de Calzada
7.20 m.
Tabla 304.01
Ancho de Berma
2.00 m.
Tabla 304.02
Bombeo de Calzada
2.00 %
Tabla 304.03
Valores de Peralte Mximo
8.00 %
Tabla 304.04
Ancho de Separador Central
6.00 m.
Tabla 304.09
m.
Tabla 402.02
Pendiente Mxima
5.00 %
Tabla 403.01
Inclinacin Transversal de Berma
2.00 %
Tpico 304.03.02
CARACTERISTICA GEOMETRICA
Radio Mnimo
DISEO DE CARRETERAS
Diseo de Curvas
CONTENIDO
1.00 CURVAS CIRCULARES
1.01Elementos de la Curva Circular.
1.02
Radios Mnimos Absolutos
1.03
Relacin del Peralte, Radio y Velocidad Especfica
1.04
Curvas en Contraperalte.
2.00 TRANSICIN DE PERALTE
3.00 SOBREANCHO
3.01
Necesidad del sobreancho
3.02
Valores del sobreancho
3.03
Longitud de transicin y desarrollo del sobreancho
4.00 CURVAS DE TRANSICIN.
4.01
Funciones
4.02
Tipo de espiral de transicin
4.03
Eleccin del Parmetro para una Curva de Transicin
4.04
Parmetros Mnimos y Deseables.
4.05
Radios que permiten Prescindir de la Curva de Transicin.
4.06
Transicin del Peralte.
4.07
Desarrollo del Sobreancho
4.04
4.05
4.06
4.07

Radios que permiten Prescindir de la Curva de
Transicin.
Desarrollo del Sobreancho
5.00
CURVAS COMPUESTAS
5.01
Caso General
5.02
Caso Excepcional
5.03
Curvas Vecinas del mismo sentido
5.04
Curva y Contracurva (curva "S")
6.00
CURVAS DE VUELTA
6.01
Pendiente Longitudinal y Peralte
1.00
1.01
CURVAS CIRCULARES
Elementos de la Curva Circular.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

P.C. :
Punto de inicio de la curva
P.I. :
Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas
P.T. :
Punto de tangencia
Longitud del radio de la curva (m)
Angulo de deflexin ()
Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada,

asociado al diseo de la curva (%)
Sa :
Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el

aumento de espacio lateral que experimentan los vehculos al
describir la curva (m)
Distancia a externa (m)
Distancia de la ordenada media (m)
Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
Longitud de la curva (m)
L.C :
Longitud de la cuerda (m)
T = R tan (/2)
L.C- = 2R sen (/2)
L = 2R(/360)
M = R [ 1 cos(/2) ]
E = R [sec (/2) 1]
1.02
Radios Mnimos Absolutos
Los radios mnimos que se usarn en las diferentes carreteras sern

funcin de la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores
que se indican en la siguiente tabla:
Radios Mnimos y Peraltes mximos para diseos de carreteras
Ubicacin de la Va
rea Urbana (Alta

Velocidad)
rea Rural (Con

Peligro de Hielo)
Velocidad de
Diseo
(Kph)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
P mx%
Radio Mnimo
(m)
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
6.00
6.00
6.00
6.00
6.00
6.00
6.00
6.00
6.00
6.00
6.00
6.00
6.00
35
60
100
150
215
280
375
495
635
875
1110
1405
1775
30
55
90
135
195
255
335
440
560
755
950
1190
1480
1.03 Relacin del Peralte, Radio y Velocidad Especfica
Las Figuras 304.03, 304.04, 304.05 y 304.06 permiten

obtener el peralte y el radio para una curva que se
desea disear para una velocidad especfica
determinada.
1.04 Curvas en Contraperalte.
Sobre ciertos valores del radio, es posible

mantener el bombeo normal de la calzada,
resultando una curva que presenta, en una o en
todos sus carriles, un contraperalte en relacin al
sentido de giro de la curva. Puede resultar
conveniente adoptar esta solucin cuando el radio
de la curva es igual o mayor que el indicado en la
siguiente tabla de alguna de las siguientes
situaciones:
1) La pendiente longitudinal es muy baja y la transicin de
peralte agudizar el problema de drenaje de la

calzada.
2) Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el
separador central.
3) En zonas de transicin donde existen ramales de
salida o entrada asociados a una curva amplia de la
carretera, se evita el quiebre de la arista comn entre
ellas.
Radio Lmite en Contraperalte Calzadas con Pavimentos
En caminos de velocidad de diseo inferior a 60 KPH o cuya

calzada no cuente con pavimento, no se usarn
contraperaltes.
2.00
TRANSICIN DE PERALTE
La variacin del peralte requiere una longitud mnima, de forma

que no se supere un determinado valor mximo de la inclinacin
que cualquier borde de la calzada tenga con relacin a la del eje
del giro del peralte.
A efectos de aplicacin de la presente Norma, dicha inclinacin
se limitar a un valor mximo (ipmx) definido por la ecuacin:
ipmax = 1,8 - 0,01.V
Siendo:
ipmx : Mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada
respecto al eje de la misma (%).
: Velocidad de diseo (Kph).
La longitud del tramo de transicin del peralte tendr

por tanto una longitud mnima definida por la
ecuacin:
Siendo :
Lmn : Longitud mnima del tramo de transicin del
peralte (m).
pf : peralte final con su signo (%)
pi : peralte inicial con su signo (%)
B : distancia del borde de la calzada al eje de giro del
peralte (m).
3.00
SOBREANCHO
3.01 Necesidad del sobreancho

Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho
necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos.
3.02 Valores del sobreancho
La Figura 402.02 de la Norma de diseo geomtrico muestra los valores
de sobreancho.
Los valores de sobreancho calculados podrn ser redondeados, para
obtener valores que sean mltiplos de 0,10 metros. En la Tabla 402.04,
se entregan los valores redondeados para el vehculo de diseo y 2
carriles.
Para anchos de calzada en recta >7,0 m, los valores del sobreancho de la
Tabla 402.04 podrn ser reducidos en el porcentaje que se da en la
Figura 402.05 (a) en funcin a la radio de la curva.
El valor del sobreancho, estar limitado para curvas

de radio menor a lo indicado en la Tabla 402.05
(asociado a V < 80 Kph) y se debe aplicar solamente
en el borde interior de la calzada. En el caso de
colocacin de una junta central longitudinal o de
demarcacin, la lnea se debe fijar en toda la mitad de
los bordes de la calzada ya ensanchada.
Para radios mayores, asociados a velocidades
mayores de 80 Kph, el valor del sobreancho ser
calculado en cada caso.
3.03
Longitud de transicin y desarrollo del sobreancho
La Figura 402.03 (a), (b) y (c), muestran la distribucin del sobreancho
en los sectores de transicin y circular, con la cual se forma una
superficie adicional de calzada, que facilita al usuario especialmente
de vehculo pesado maniobrar con facilidad.
En la Figura 402.03 (a), la reparticin del sobreancho se hace en forma
lineal empleando para ello, la longitud de transicin de peralte de esta
forma se puede conocer el sobreancho deseado en cualquier punto,
usando la siguiente relacin matemtica.
San = (Sa/L) Ln
Donde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa : Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud de transicin de peralte (m).
La distribucin del sobreancho cuando un arco de espiral

empalma dos arcos circulares de radio diferente y del mismo
sentido. Se debe hacer aplicando la siguiente relacin
matemtica, la cual se obtiene a partir de una distribucin lineal;
la Figura 402.03 (c), describe los elementos utilizados en el
clculo.
San = Sa1 + (Sa2 Sa1)(Ln/L)
Donde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa1 : Sobreancho calculado para el arco circular de menor
curvatura (m)
Sa2 : Sobreancho calculado para el arco circular de mayor
curvatura (m)
Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el
sobreancho (m)
L : Longitud del arco de transicin (m).
4.00
CURVAS DE TRANSICIN.
4.01 Funciones
Las curvas de transicin tienen por objeto evitar las discontinuidades en
la curvatura del trazo, por lo que, en su diseo debern ofrecer las
mismas condiciones de seguridad, comodidad y esttica que el resto de
los elementos del trazado.
4.02 Tipo de espiral de transicin

Se adoptar en todos los casos como curva de transicin la clotoide, cuya
ecuacin intrnseca es:
R * L = A2
Siendo:
R : radio de curvatura en un punto cualquiera
L : Longitud de la curva entre su punto de inflexin (R = oe) y el punto de radio
R
A : Parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma
4.03
Eleccin del Parmetro para una Curva de Transicin
El criterio empleado para relacionar el parmetro de una clotoide con la

funcin que ella debe cumplir en una Curva de Transicin en
carreteras, se basa en el clculo del desarrollo requerido por la clotoide
para distribuir a una tasa uniforme (J m/seg3), la aceleracin
transversal no compensada por el peralte, generada en la curva
circular que se desea enlazar.
Siendo:
V : Velocidad de Diseo (Kph)
R : Radio de curvatura (m)
J Tasa uniforme (m/seg3 )
p : Peralte correspondiente a V y R. (%)
(*) Representa la ecuacin general para determinar el parmetro

mnimo que corresponde a una clotoide calculada para distribuir la
aceleracin transversal no compensada, a una tasa J compatible
con la seguridad y comodidad.
A efectos prcticos, se adoptarn para tasa uniforme (J)

los valores indicados en la siguiente tabla:
VARIACIN DE LA ACELERACIN TRANSVERSAL POR UNIDAD DE TIEMPO
Slo se utilizarn los valores de Jmx cuando suponga una

economa tal que justifique suficientemente esta restriccin
en el trazado, en detrimento de la comodidad.
En la Tabla 402.07 se muestran tabulados algunos valores
mnimos comunes a modo de ejemplo para el calculo. En
ningn caso se adoptarn longitudes de transicin
menores a 30 m.
4.04
El valor Amn calculado con el criterio de limitacin del crecimiento de

aceleracin transversal no compensada, deber cumplir adems las
siguientes condiciones:
a) Por Esttica y Guiado ptico
(R/3) A R
b) Por Condicin de Desarrollo de Peralte.
Para velocidades bajo 60 Kph, cuando se utilizan radios del orden del
mnimo, o en calzadas de ms de dos carriles la longitud de la curva
de transicin correspondiente a Amn. puede resultar menor que la
longitud requerida para desarrollar el peralte dentro de la curva de
transicin. En estos casos se determinar A, imponiendo la condicin
que "L" (largo de la curva de transicin) sea igual al desarrollo de
peralte "I", requerido a partir del punto en que la pendiente transversal
de la calzada o carril es nula.
4.05
Radios que permiten Prescindir de la Curva de Transicin
La anterior tabla no significa que para radios superiores a

los indicados se deba suprimir la curva de transicin; ello
es optativo y depender en parte del sistema de trabajo en
uso.
4.06
Cuando la transicin del peralte se realice a lo largo de una curva de

transicin, su longitud deber respetar la longitud mnima derivada del
cumplimiento de la limitacin establecida en el Tpico 402.05 (transicin de
peralte).
El desvanecimiento del bombeo se har en la alineacin recta e
inmediatamente antes de la tangente de entrada, en una longitud mxima de
cuarenta metros (40 m) en carreteras de calzadas separadas y en una longitud
mxima de veinte metros (20 m) en carreteras de calzada nica, y de la
siguiente forma:
Bombeo con dos pendientes. Se mantendr el bombeo en el lado de
plataforma que tiene el mismo sentido que el peralte subsiguiente,
desvanecindose en el lado con sentido contrario al peralte.

Bombeo con pendiente nica del mismo sentido que el peralte subsiguiente.
Se mantendr el bombeo hasta el inicio de la clotoide.
Bombeo con pendiente nica de sentido contrario al peralte subsiguiente.

Se desvanecer el bombeo de toda la plataforma.
La transicin del peralte propiamente dicha se desarrollar en

los tramos siguientes:
Desde el punto de inflexin de la clotoide (peralte nulo) al dos
por ciento (2%) en una longitud mxima de cuarenta metros

(40 m), para carreteras de calzadas separadas, y de veinte
metros (20 m) para carreteras de calzada nica.
Desde el punto de peralte dos por ciento (2%), hasta el
peralte correspondiente a la curva circular (punto de

tangencia), el peralte aumentar linealmente.
En el caso de que la longitud de la curva circular sea menor de
treinta metros (30 m), los tramos de transicin del peralte se
desplazarn de forma que exista un tramo de treinta metros (30
m) con pendiente transversal constante e igual al peralte
correspondiente al radio de curvatura de la curva circular.
4.07 Desarrollo del Sobreancho

La longitud normal para desarrollar el sobreancho ser
de 40 m. Si la curva de transicin es mayor o igual a
40 m, el inicio de la transicin se ubicar 40 m, antes
del principio de la curva circular. Si la curva de
transicin es menor de 40 m, el desarrollo del
sobreancho se ejecutar en la longitud de la curva de
transicin disponible.
El desarrollo del sobreancho se dar, por lo tanto,
siempre dentro de la curva de transicin, adoptando
una variacin lineal con el desarrollo y ubicndose el
costado de la carretera que corresponde al interior de
la curva.
5.00
CURVAS COMPUESTAS
5.01 Caso General

En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de
reemplazarlas por una sola curva.
5.02 Caso Excepcional
En caso excepcional se podr usar curvas compuestas, aclarando las
razones, tcnico-econmicas u otras, que justifican el empleo de dos
curvas continuas de radio diverso.
En tal caso y en el caso de usar la policntrica de tres centros, debern
respetarse las siguientes condiciones:
El radio de una de las curvas no ser mayor de 1.5 veces el radio de la otra.
Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de las
curvas vecinas, se emplear una longitud de transicin que se determinar
con la condicin indicada en el Tpico 402.05 (transicin de peralte).
La variacin del peralte se efectuar dentro

de la curva de radio mayor, a partir del
P.C.C.
5.03 Curvas Vecinas del mismo sentido
En general se evitar el empleo de curvas
del mismo sentido, cuando sean separadas
por un tramo en tangente de una longitud
menor de 450 m, ms o menos. Cuando dos
curvas del mismo sentido se encuentran
separadas por una tangente menor o igual a
100 m, debern reemplazarse por una sola
curva, o excepcionalmente, por una curva
policntrica.
5.04
Curva y Contracurva (curva "S")
(a) Curva "S" con Curva de Transicin

Entre dos curvas de sentido opuesto deber existir
siempre un tramo en tangente lo suficientemente
largo como para permitir las longitudes de
transicin indicadas en el Tpico 402.07 (Curvas
de transicin).
(b) Curva "S" sin Curva de Transicin
La longitud mnima de tangente entre dos curvas
de sentidos inversos ser aquella necesaria para
permitir la transicin del peralte con los lmites de
incremento fijados en el Tpico 402.05 (Transicin
de peralte).
6.00 CURVAS DE VUELTA

La Figura 402.04, ilustra un caso general en que las
alineaciones de entrada y salida de la curva de vuelta
presentan una configuracin compleja. En la prctica,
ambas ramas pueden ser alineaciones rectas con slo una
curva de enlace intermedia. Segn sea el desarrollo de la
curva de vuelta propiamente tal, estas alineaciones podrn
ser paralelas entre s, divergentes, etc.
La curva de vuelta propiamente tal quedar definida por
dos arcos circulares correspondientes al radio interior "Ri"
y exterior "Re".
Los valores posibles para Ri y Re. Segn los vehculos tipo

que se prevean, se indican en la siguiente tabla.
El radio interior de 6 m, representa un mnimo absoluto y slo podr

ser usado en caminos de muy poco trnsito, en forma excepcional.
El radio interior de 8 m, representa un mnimo normal en caminos de
poco trnsito.
En carreteras de importancia se utilizarn radios interiores >15 m.
6.01
Pendiente Longitudinal y Peralte
En la zona de la curva de retorno se debern respetar las

siguientes pendientes mximas, segn el borde interior de la
calzada.
Zona con hielo o nieve: 4%
Otras zonas: 5%
Si las pendientes de los alineamientos anterior y/o posterior son
mayores que los valores indicados, las curvas verticales
requeridas para enlazar el cambio de pendiente debern
terminarse o iniciarse en el tramo recto anterior o posterior a las
citadas curvas de enlace.
Transicin. El desarrollo del peralte se dar en las curvas de

anterior y posterior a la curva de vuelta.
Cuando el borde exterior de la curva coincide con el

carril de subida, se procurar utilizar una transicin de
peralte lo ms larga posible, a fin de que el incremento
de pendiente en la curva de enlace, por concepto de
pendiente relativa de borde, sea moderado. Ello
puede implicar el uso de un parmetro mayor que el
mnimo aceptable, a fin de lograr un mayor desarrollo
de la clotoide.
GRACIAS
DISEO DE CARRETERAS
Curvas Horizontales
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los

vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
De acuerdo a nuestro ejemplo contamos con los siguientes datos:

Va Tipo 3 por su condicin orogrfica de dos carriles
Vd = 30 km/hr
ANCHO DE CALZADA
Se define el ancho de calzada conforme a NDG en la tabla
304.01
Datos definidos
Tipo de va
: Multicarril
Velocidad de diseo : 30 Km/h
Segn su orografa
: Carretera Tipo 3
De acuerdo a la Tabla 304.01 definimos el ancho de la calzada.
Ancho de Calzada : 6.00 metros
ANCHO DE BERMAS
De acuerdo a la Tabla 304.02 definimos el ancho de la bermas.
Ancho de Calzada : 0.50 metros
BOMBEOS DE CALZADA
Se define el bombeo de la calzada conforme a NDG en la Tabla
304.03. La va se proyecta en zona de costa con una
precipitacin menor de 500 mm/ao.
Se considera el uso de pavimento superior
De acuerdo a la Tabla 304.03 definimos el bombeo de calzada
Bombeo de calzada : 3.00%
VALORES DE PERALTE MAXIMO
Se define el peralte de la calzada conforme a NDG en la Tabla
304.04. El tramo de diseo se encuentra en zona rural.
De acuerdo a la Tabla 304.04 definimos el bombeo de calzada
Peralte Mximo Absoluto : 12.00%
Peralte Mximo Normal
: 8.00%
Nota : Para transicin de bombeo a peralte ser a lo largo de
la curva
Con el fin de contrarrestar la accin fuerza centrifuga, las curvas

horizontales deben ser peraltadas.
Los valores mximos del peralte, son controlados por algunos
factores como:
Condiciones climticas, orografa, zona ( rural o urbana) y a la
frecuencia de vehculos pesados de bajo movimiento, en
trminos generales se utilizaran como valores mximos los
siguientes:
CONSIDERACIONES DE DISEO (NDG TOPICO 402.02)
En el caso de ngulos de deflexin pequeos, iguales o

inferiores a 5, los radios debern ser suficientemente
grandes para proporcionar longitud de curva mnima L,
obtenida con la frmula siguiente:
L > 30 (10 - ), < 5
(L en metros; en grados)
No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 59'

(minutos).
La longitud mnima de curva (L) ser:
Conforme a la Norma de Diseo Geomtrico se

verifica los ngulos de deflexin entre tangentes son
para C-1: 9026'24" (90.44), C-2: 15015'00" (150.25)
y para C-3: 3850'24" (38.84), estos son mayores a 5
por lo que esta restriccin no es aplicable.
TRAMOS EN TANGENTE (NDG TOPICO 402.03)

A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente,
las longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la velocidad
de proyecto, sern las dadas en la Tabla 402.01
Velocidad de diseo (V.D.) = 30 Km/hr
TABLA 402.01
LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
Vd
(Km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
L min.s
(m)
42
56
69
83
97
111
125
139
153
167
180
195
210
L min.o
(m)
84
111
139
167
194
222
250
278
306
333
362
390
420
L mx
(m)
500
668
835
1002
1169
1336
1503
1670
1837
2004
2171
2338
2510
Se tiene:
L min.s = 42 (Curvas en sentido contrario)
L min.o = 84 (Curvas en mismo sentido)
L mx. = 500 (longitud maxima) (sueo)
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE
CARRETERAS
Rm =
V2
127 (Pmx + mx)
Rm
: Radio Mnimo Absoluto
V
: Velocidad de Diseo
Pmx ; Peralte mximo asociado a V (en tanto por uno).
mx : Coeficiente de friccin transversal mximo asociado a V.

Ubicacin de la va
= rea Rural Tipo 3
De la tabla se obtiene
Peralte
Radio mnimo
= 12%
= 25 m.
Alternativa :
Identificado el Radio de Diseo se puede trabajar con los
bacos del Tpico 304.05.03 de la NDG
As de la figura 304.05 Peralte en zona rural
Radio de Diseo Mnimo
Peralte Mximo
= 30 m.
= 12%
TRANSICION EN PERALTE (NDG TOPICO 402.05)
La variacin del peralte requiere una longitud mnima, de

forma que no se supere un determinado valor mximo de
la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga con
relacin a la del eje del giro del peralte.
ipmax = 1,8 - 0,01*V
ipmx : Mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada
respecto al eje de la misma (%).
V
:Velocidad de diseo (Kph).
Determinacin de ipmax
ipmax = 1.8-0.01(30)
ipmax = 1.50
La longitud del tramo de transicin del peralte tendr

por tanto una longitud mnima definida por la
ecuacin:
Lmn : Longitud mnima del tramo de transicin del

peralte (m).
pf : peralte final con su signo (%)
pi : peralte inicial con su signo (%)
B
: distancia del borde de la calzada al eje de giro
del peralte (m).
SOBREANCHOS (NDG TOPICO 402.06)

Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho necesario
para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos para transitar por la
curva.
Para radios mayores asociados a velocidades mayores de 80 km/hr el valor del
sobreancho ser calculado en cada caso.
Sa : Sobreancho (m)
n
: Nmero de carriles
R : Radio (m)
L
: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V
: Velocidad de Diseo (Kph)
La Norma de Diseo Geomtrico proporciona la Tabla 402.04 para determinacin
de sobreanchos, sin embargo los datos de la tabla estn en funcin a un vehculo
de tipo C-2. (Vehculos construidos principalmente para el transporte de Pasajeros sentados y, tambin
diseados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un rea que no excede el
espacio provisto para dos asientos dobles.)
TRANSICION DEL PERALTE (NDG TOPICO 402.07.06)

Desde el punto de inflexin (peralte nulo) al dos por ciento (2%)
DESARROLLO DEL SOBRE ANCHO (NDG TOPICO 402.07.07)
Aaaa
DISEO DE CURVA HORIZONTAL C-1

Datos Generales
Velocidad de Diseo
Radio de Diseo
Bombeo
Ancho de calzada
Numero de carriles
Vd = 30 Km/hr
R = 76 m.
Pi = -2%
B = 6 m.
n = 2 und
Consideracin de vehculo de diseo para sobreanchos

Longitud Eje posterior y parachoque (Vehculo C-2) = 7.3
m.
A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el

elemento tangente, las longitudes mnima admisible y
mxima deseable, en funcin de la velocidad de proyecto,
sern las dadas en la Tabla 402.01
L min.s = 42 (Curvas en sentido contrario)

L min.o = 84 (Curvas en mismo sentido)
L mx. = 500 (longitud mxima)
Para el tramo en tangente entre las dos curvas
horizontales de acuerdo al trazo tenemos
L = 76.586 m. (sub tangente)

Al tratarse de curvas en sentido contrario esta de acuerdo
a la Norma de Diseo Geomtrico.
CALCULO DE PERALTE
Identificado el Radio de Diseo se puede trabajar con

los bacos del Tpico 304.05.03 de la NDG
Peralte Mximo
TRANSICION EN PERALTE
ipmax = 1.8-0.01(30)
ipmax = 1.50
R
pf
= 76 m.
= 7.2%
Calculo de longitud de Tramo de transicin de peralte
Lmn
= (((7.2 (-2))/1.5) * 6 = 36.8 m.
Asumimos
Lmn
= 40 m.
CALCULOS DE N (DISTANCIA DE ATENUACION DE BOMBEO)
N = (6)*(2) / (1.5) = 8.00

N = 8.00 m
Asumimos
N = 8.00 m.
SOBREANCHOS
Sa = 2*(76 SQRT(76^2 7.3^2)) + 30/(10*SQRT(76))

Sa
= 1.047 m.
Asumimos
Sa
= 1.10 m.

Datos Generales
Velocidad de Diseo
Radio de Diseo
Bombeo
Ancho de calzada
Numero de carriles
Vd = 30 Km/hr
R = 25 m.
Pi = -2%
B = 6 m.
n = 2 und

m.
CALCULO DE PERALTE

Peralte Mximo
ipmax = 1.8-0.01(30)
ipmax = 1.50
R
pf
= 76 m.
= 12%
Lmn
= (((12 (-2))/1.5) * 6 = 56.0 m.
Asumimos
Lmn
= 60 m.
N = (6)*(2) / (1.5) = 8.00

N = 8.00 m
Asumimos
N = 8.00 m.
SOBREANCHOS
Sa = 2*(25 SQRT(25^2 7.3^2)) + 30/(10*SQRT(25))

Sa
= 2.779 m.
Asumimos
Sa
= 2.80 m. pero el radio es mnimo, se puede ampliar a 4.00 m

Datos Generales
Velocidad de Diseo
Radio de Diseo
Bombeo
Ancho de calzada
Numero de carriles
Vd = 30 Km/hr
R = 86 m.
Pi = -2%
B = 6 m.
n = 2 und

m.
CALCULO DE PERALTE

Peralte Mximo
ipmax = 1.8-0.01(30)
ipmax = 1.50
R
pf
= 86 m.
= 6.7%
Lmn
= (((6.7 (-2))/1.5) * 6 = 34.8 m.
Asumimos
Lmn
= 35 m.
N = (6)*(2) / (1.5) = 8.00

N = 8.00 m
Asumimos
N = 8.00 m.
SOBREANCHOS
Sa = 2*(86 SQRT(86^2 7.3^2)) + 30/(10*SQRT(86))

Sa
= 0.944 m.
Asumimos
Sa
= 1.00 m.
EJEMPO 2
Se requiere construir una obra vial para unir una capital de departamento con
la moderna red vial del pas vecino a dicha Regin.
SECCION
PROGRESIVA DISTANCIA
COTA
TERRENO
0+000
246.67
0+100
100.00
246.53
0+200
100.00
248.00
0+300
100.00
246.86
0+400
100.00
254.00
0+500
100.00
247.04
0+600
100.00
240.00
0+700
100.00
236.12
0+800
100.00
230.12
10
0+900
100.00
229.73
11
1+000
100.00
231.16
12
1+100
100.00
233.18
13
1+200
100.00
232.00
14
1+300
100.00
234.00
15
1+400
100.00
238.01
16
1+458.20
58.20
241.28
Evaluacin en sentido Longitudinal.

SECCION
PROGRESIVA DISTANCIA
COTA
TERRENO
DIF.ALTURA PENDIENTE CLASIFICACION

(m)
(%)
Tipo Terreno
0+000
246.67
0+100
100.00
246.53
0.14
0.14
Plano
0+200
100.00
248.00
-1.47
-1.47
Plano
0+300
100.00
246.86
1.14
1.14
Plano
0+400
100.00
254.00
-7.14
-7.14
Ondulado
0+500
100.00
247.04
6.96
6.96
Ondulado
0+600
100.00
240.00
7.04
7.04
Ondulado
0+700
100.00
236.12
3.88
3.88
Plano
0+800
100.00
230.12
6.00
6.00
Ondulado
10
0+900
100.00
229.73
0.39
0.39
Plano
11
1+000
100.00
231.16
-1.43
-1.43
Plano
12
1+100
100.00
233.18
-2.02
-2.02
Plano
13
1+200
100.00
232.00
1.18
1.18
Plano
14
1+300
100.00
234.00
-2.00
-2.00
Plano
15
1+400
100.00
238.01
-4.01
-4.01
Plano
16
1+458.20
58.20
241.28
-3.27
-5.62
Ondulado
Evaluacin en sentido Transversal

SECCION PROGRESIVA DISTANCIACOTA INICIAL COTA FINAL DIF.ALTURA
(m)
PENDIENTE
OROGRAFIA
(%)
0+000
40
247.26
246.21
1.05
2.62
Tipo I
0+100
40
246.00
247.83
-1.83
-4.58
Tipo I
0+200
40
248.29
248.00
0.29
0.72
Tipo I
0+300
40
248.24
246.00
2.24
5.60
Tipo I
0+400
40
253.78
254.00
-0.22
-0.55
Tipo I
0+500
40
246.38
249.56
-3.18
-7.95
Tipo I
0+600
40
240.00
240.42
-0.42
-1.05
Tipo I
0+700
40
236.53
235.33
1.20
3.00
Tipo I
0+800
40
229.67
231.64
-1.97
-4.93
Tipo I
10
0+900
40
228.99
231.34
-2.35
-5.87
Tipo I
11
1+000
40
230.68
232.39
-1.71
-4.27
Tipo I
12
1+100
40
232.00
234.75
-2.75
-6.88
Tipo I
13
1+200
40
232.00
232.00
0.00
0.00
Tipo I
14
1+300
40
234.00
234.03
-0.03
-0.08
Tipo I
15
1+400
40
239.26
238.00
1.26
3.15
Tipo I
16
1+458.20
40
242.00
240.39
1.61
4.03
Tipo I
Por su funcin pertenece a la Red vial primaria o sistema nacional
Por su demanda es Carretera dual o multicarril (MC)
VISIBILIDAD DE PARADA
DISTANCIA DE PARADA
Dp = (100*2)/3.6 + (100^2)/254(0.35-0.08)
Dp = 201.37 m. Por Abaco Dp = 214.00 m.

Ahora, para determinar la distancia de paso (Da), lo haremos utilizando
el baco de la figura 402.06 del Manual de Diseo Geomtrico de
Carreteras DG 2001:
Da = 530 m.

Datos Generales
Velocidad de Diseo
Radio de Diseo
Bombeo
Ancho de calzada
Numero de carriles
Vd = 100 Km/hr
R = 900 m.
Pi = -2%
B = 7.2 m.
n = 2 und

m.
A efectos de la presente Norma, en caso de

disponerse el elemento tangente, las longitudes
mnima admisible y mxima deseable, en funcin
de la velocidad de proyecto, sern las dadas en la
Tabla 402.01
L min.s = 139 m. (Curvas en sentido contrario)
L min.o = 278 m. (Curvas en mismo sentido)
L mx. = 1670 m. (longitud mxima)
CALCULO DE PERALTE

Peralte Mximo
ipmax = 1.8-0.01(100)
ipmax = 0.80
R
pf
= 900 m.
= 6%
Lmn
= (((6.0 (-2))/0.8) * 7.2 = 90.0 m.
Asumimos
Lmn
= 90 m.
N = (7.2)*(2) / (0.8) = 18.00

N = 18.00 m
Asumimos
N = 20.00 m.
SOBREANCHOS
Sa = 2*(900 SQRT(900^2 9.7^2)) + 100/(10*SQRT(900))

Sa = 0.438 m.
Asumimos
Sa = 0.50 m.
DISEO DE CURVA HORIZONTAL C- 2

Datos Generales
Velocidad de Diseo
Radio de Diseo
Bombeo
Ancho de calzada
Numero de carriles
Vd = 100 Km/hr
R = 395 m.
Pi = -2%
B = 7.2 m.
n = 2 und

m.
CALCULO DE PERALTE

Peralte Mximo
ipmax = 1.8-0.01(100)
ipmax = 0.80
R
pf
= 395 m.
=8%
Lmn
= (((8 (-2))/0.8) * 7.2 = 34.8 m.
Asumimos
Lmn
= 108 m.
N = (7.2)*(2) / (0.8) = 18.00

N = 18.00 m
Asumimos
N = 20.00 m.
SOBREANCHOS
Sa = 2*(395 SQRT(395^2 9.7^2)) + 100/(10*SQRT(395))

Sa = 0.741 m.
Asumimos
Sa = 0.80 m.
GRACIAS
EJEMPLO 01
Se requiere construir una carretera para unir dos ciudades provinciales de un mismo
departamento en la sierra central de nuestro pas, cuyo estudio tcnico determina una
demanda de 1,000 Veh/Da.
Por seguridad y por el paso de camiones se considera una calzada de dos vas. Se debe
evitar los movimientos excesivos de terreno.
SECCION LONGITUDINAL
SECCION
PROGRESIVA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
0+000
0+100
0+200
0+300
0+400
0+500
0+600
0+700
0+800
0+900
1+000
DISTANCIA
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
COTA
2,543.30
2,541.50
2,550.40
2,558.70
2,563.40
2,552.90
2,550.70
2,543.00
2,532.10
2,524.90
2,520.30
SECCIONES TRANSVERSALES
SECCION
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
PROGRESIVA
0+000
0+100
0+200
0+300
0+400
0+500
0+600
0+700
0+800
0+900
1+000
DISTANCIA
40.00
40.00
40.00
40.00
40.00
40.00
40.00
40.00
40.00
40.00
40.00
COTA
COTA
INICIAL
FINAL
2,556.20
2,554.70
2,565.40
2,570.70
2,583.10
2,565.50
2,565.10
2,551.50
2,538.40
2,535.30
2,527.70
2,528.30
2,527.50
2,535.10
2,546.90
2,541.70
2,538.90
2,535.20
2,535.60
2,526.10
2,513.90
2,512.80
El desarrollo del trazo cuenta con dos (02) curva, cuya ubicacin
del vrtice de interseccin de las tangentes, radio y ngulos en
grados sexagesimales se indican en la siguiente tabla.
N curva
1
2
Alin.
D
I
DATOS
Angulo ?
120.75
110.25
Radio
90
125
PI
0 + 400
0 + 700
INICIO DEL DISEO
SECCION LONGITUDINAL O TANGENTE

SECCION
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
PROGRESIVA
0+000
0+100
0+200
0+300
0+400
0+500
0+600
0+700
0+800
0+900
1+000
DISTANCIA
COTA
DIFERENCIA
DE ALTURA
PENDIENTE
(m)
(m)
(m)
(%)
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
2,543.30
2,541.50
2,550.40
2,558.70
2,563.40
2,552.90
2,550.70
2,543.00
2,532.10
2,524.90
2,520.30
1.80
-8.90
-8.30
-4.70
10.50
2.20
7.70
10.90
7.20
4.60
1.80%
-8.90%
-8.30%
-4.70%
10.50%
2.20%
7.70%
10.90%
7.20%
4.60%
SECCION TRANSVERSAL
SECCION
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
PROGRESIVA
0+000
0+100
0+200
0+300
0+400
0+500
0+600
0+700
0+800
0+900
1+000
DISTANCIA
40.00
40.00
40.00
40.00
40.00
40.00
40.00
40.00
40.00
40.00
40.00
COTA
COTA
PENDIENTE
FINAL
DIFERENCIA
DE ALTURA
INICIAL
(m)
(m)
(m)
(%)
2,556.20
2,554.70
2,565.40
2,570.70
2,583.10
2,565.50
2,565.10
2,551.50
2,538.40
2,535.30
2,527.70
2,528.30
2,527.50
2,535.10
2,546.90
2,541.70
2,538.90
2,535.20
2,535.60
2,526.10
2,513.90
2,512.80
27.90
27.20
30.30
23.80
41.40
26.60
29.90
15.90
12.30
21.40
14.90
OROGRAFA
69.75%
68.00%
75.75%
59.50%
103.50%
66.50%
74.75%
39.75%
30.75%
53.50%
37.25%
Tipo 3
Tipo 3
Tipo 3
Tipo 3
Tipo 4
Tipo 3
Tipo 3
Tipo 2
Tipo 2
Tipo 3
Tipo 2
Por su funcin pertenece a la Red vial Secundaria, departamental o Regional
Por su demanda es Carretera de 2da clase
Ojo: La Norma de Diseo Geomtrico recomienda velocidades de diseo de 50 a 70 Km/h para vas de segunda clase con
orografa Tipo 3; sin embargo debido a que se va a disear un tramo de mxima pendiente se asumir la velocidad de diseo de
50 Km/h, que esta dentro de lo que la norma estipula.
Diseo de Curvas Horizontales
CONSIDERACIONES DE DISEO (NDG TOPICO 402.02)
En el caso de ngulos de deflexin pequeos, iguales

o inferiores a 5, los radios debern ser
suficientemente grandes para proporcionar longitud de
curva mnima L, obtenida con la frmula siguiente:
L > 30 (10 - ), < 5
(L en metros; en grados)
No se usar nunca ngulos de deflexin menores de
59' (minutos).
La longitud mnima de curva (L) ser:
Conforme a la Norma de Diseo Geomtrico se

verifica los ngulos de deflexin entre tangentes son
para C-1: 1204500 (120.75) y C-2: 11015'00"
(110.25), estos son mayores a 5 por lo que esta
restriccin no es aplicable.
TRAMOS EN TANGENTE (NDG TOPICO 402.03)

A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente,
las longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la velocidad
de proyecto, sern las dadas en la Tabla 402.01
Se tiene:
L min.s = 69 m. (Curvas en sentido contrario)
L min.o = 139 m. (Curvas en mismo sentido)
L mx. = 835 m. (longitud mxima) (sueo)
Para el tramo en tangente entre las dos curvas
horizontales de acuerdo al trazo tenemos
C-1 : L = 158.258 m. (sub tangente)
C-2 : L = 179.341 m. (sub tangente)
Al tratarse de curvas en sentido contrario esta de
acuerdo a la Norma de Diseo Geomtrico.
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE

CARRETERAS
Con los siguientes datos:
Ubicacin de la va
= rea Rural Tipo 3
Ingresamos a la tabla 402.02
De la tabla se obtiene
Peralte
Radio mnimo
= 8%
= 85 m.
Alternativa :
Identificado el Radio de Diseo se puede trabajar
con los bacos del Tpico 304.05.03 de la NDG

Peralte Mximo
= 85 m.
= 8%
Datos Generales
Velocidad de Diseo
Radio de Diseo
Bombeo
Ancho de calzada
Numero de carriles
Consideracin
sobreanchos
de
Vd = 50 Km/hr
R = 90 m.
Pi = -2.5%
B = 6.60 m.
n = 2 und
vehculo
de
diseo
para
Longitud Eje posterior y parachoque (Vehculo C-2) =

7.3 m.
CALCULO DE PERALTE

Peralte Mximo
ipmax = 1.8-0.01(50)
ipmax = 1.30
R
pf
= 90 m.
= 7.8%
Lmn
= (((7.8 (-2))/1.3) * 6.60 = 49.75 m.
Asumimos
Lmn
= 50 m.
N = (6.60)*(2) / (1.3) = 10.15 m.

N = 12.00 m
Asumimos
N = 12.00 m.
SOBREANCHOS
Sa = 2*(90 SQRT(90^2 7.3^2)) + 50/(10*SQRT(90))

Sa
= 1.12 m.
Asumimos
Sa
= 1.40 m.
Datos Generales
Velocidad de Diseo
Radio de Diseo
Bombeo
Ancho de calzada
Numero de carriles
Consideracin
sobreanchos
de
Vd = 50 Km/hr
R = 125 m.
Pi = -2%
B = 6.60 m.
n = 2 und
vehculo
de
diseo
para
Longitud Eje posterior y parachoque (Vehculo C-2) =

7.3 m.
CALCULO DE PERALTE


Peralte Mximo
ipmax = 1.8-0.01(50)
ipmax = 1.30
R
pf
= 125 m.
= 7.3%
Lmn
= (((7.3 (-2))/1.3) * 6.60 = 47.22 m.
Asumimos
Lmn
= 50 m.
N = (6.60)*(2) / (1.3) = 10.15 m.

N = 12.00 m
Asumimos
N = 12.00 m.
SOBREANCHOS
Sa = 2*(125 SQRT(125^2 7.3^2)) + 50/(10*SQRT(125))

Sa
= 0.874 m.
Asumimos
Sa
= 1.00 m.
GRACIAS
BERMA: Franja longitudinal, pavimentada o no,
comprendida entre el borde exterior de la calzada y la

cuneta o talud.
BIFURCACIN: Tramo en que diverge el flujo de trfico en
flujos similares.
BOMBEO: Pendiente transversal de la plataforma en
tramos en tangente.
CALZADA: Parte de la carretera destinada a la circulacin
de vehculos. Se compone de un cierto nmero de carriles.
CARRIL: Franja longitudinal en que est dividida la
calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, y

con ancho suficiente para la circulacin de una fila de
vehculos.
CORONA: Superficie de la carretera terminada comprendida
entre los bordes exteriores de las bermas.
DERECHO DE VA: Faja de ancho variable dentro de la cual
se encuentra comprendida la carretera y todas sus obras

accesorias.
La propiedad del terreno para Derecho de Va ser adquirido

por el Estado, cuando ello sea preciso, por expropiacin o por
negociacin con los propietarios.
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO: Distancia necesaria
para que, en condiciones de seguridad, un vehculo pueda

adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia
de un tercero que circula en sentido opuesto. En el caso ms
general es la suma de las distancias recorridas durante la
maniobra de adelantamiento propiamente dicha, la maniobra
de reincorporacin a su carril delante del vehculo adelantado,
y la distancia recorrida por el vehculo que circula en sentido
opuesto.
DISTANCIA DE CRUCE: Es la longitud de carretera que
debe ser vista por el conductor de un vehculo que pretende

atravesar dicha carretera (va preferencial).
DISTANCIA DE PARADA: Distancia total recorrida por un
vehculo obligado a detenerse tan rpidamente como le sea

posible, medida desde su situacin en el momento de
aparecer el objeto u obstculo que motiva la detencin.
Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de
percepcin, reaccin y frenado.
PENDIENTE: Inclinacin de una rasante en el sentido de
avance.
PERALTE: Inclinacin transversal de la plataforma en los
tramos en curva.
PLATAFORMA: Ancho total de la carretera a nivel de
subrasante.
RASANTE: Lnea que une las cotas de una carretera
terminada.
SUBRASANTE: Superficie del camino sobre la que se
construir la estructura del pavimento.
GRACIAS

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CURSO:

UNIVERSIDAD PRIVADA TELESUP

Expositor: Ing. Emilio A. Palacios Ramrez

La historia de la humanidad es la historia de los

caminos y siempre estos han cumplido anlogas

1.1 EL PROYECTO VIAL

Cabe destacar que la elaboracin de un proyecto vial, debe ser justificable,

1.2 DEFINICIN DE CAMINO

A las vas ubicadas a nivel rural se les

1.3 IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS.

1.4 EVOLUCIN DEL ARTE DE TRAZAR LOS CAMINOS.

Varios de los caminos que actualmente se

La cantidad y la longitud de los caminos en la poca preincaica se

Con la llegada del Imperio

El objetivo de los caminos incas

La red vial incaica la componan tres

Podemos resaltar los comentarios de los cronistas espaoles

Debemos de sealar que no existi un nico patrn de diseo

1.4.2 Los caminos romanos.

Hasta finales del siglo IV a.C. las

Generalmente las calzadas romanas se construan lnea recta,

Una seccin tipo de una calzada romana

Una capa formada por ripios o

sobrantes de cantera llamada rudus

Una capa de hormign a base de

Una capa de terminacin formada

por un enlosado de piedra sellada con

Se debe resaltar tambin en

1.4.3 El trazo en la actualidad.

El pavimento puede ser rgido o

Actualmente es posible estabilizar el

Sobre el cimiento o sobre el suelo

Un gran apoyo a la Ingeniera de

Las carreteras modernas se construyen en lneas casi rectas a travs

1.5 EL PLAN VIAL:

Entre los posibles propsitos de una planificacin vial, se

1.6 LA RED VIAL NACIONAL:

En dicho Reglamento se determina a la Red Vial como un conjunto

Red Vial Departamental o

Tiene vas complementarias o

Red Vial Vecinal o Rural.Conformada por las carreteras

Para la clasificacin de las rutas se han respetado los siguientes criterios

Interconectar las capitales de departamento.

internacional de personas y/o mercancas, facilitando el intercambio

Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel nacional o internacional,

as como las vas frreas nacionales.

Interconectar los principales centros de produccin con los principales

Son parte de la Red Vial Departamental o Regional, las carreteras que

provincias o estas entre s.

comercial a nivel regional o departamental y que tengan influencia en

provincia o permitir la conformacin de circuitos con otras carreteras

incluidas en la Red Vial Nacional o en la Red Vial Departamental o

QUE ES SON LOS SISTEMAS Y CLASIFICACIN DE

Es el presenta las Clasificaciones de la Red

2.0 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

2.1 SEGN SU FUNCIN:

1. RED VIAL PRIMARIA

2. RED VIAL SECUNDARIA

3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL

Caminos troncales vecinales que unen

2.2 SEGN A SU DEMANDA:

CARRETERAS DE 3RA. CLASE:

2.3 SEGN CONDICIONES OROGRFICAS: