UNIVERSIDAD DE ORIENTE

NCLEO DE ANZOTEGUI
ESCUELA DE INGENIERA Y CIENCIAS APLICADAS
DEPARTAMENTO DE MECNICA

LABORATORIO DE INGENIERA MECNICA III

MOTOR DIESEL

REALIZADO POR:

REVISADO POR:

Br. Arnaldo Martnez, C.I.: 19.939.196

Prof.: Johnny Martnez

Br. Henry Ros, C.I.: 20.390.450

Seccin 02

Puerto La Cruz, Febrero de 2014

RESUMEN
Se realiz un estudio del comportamiento de un motor diesel al variar la
carga aplicada por medio de un freno electromagntico conectado a este con
el objetivo de determinar las curvas de funcionamiento. Se encendi el
equipo por medio de una palanca de accin manual. Inicialmente se oper el
motor sin freno o carga para identificar el rendimiento mximo del equipo,
posteriormente, se vari la carga del freno con 10, 14, 18 y 22 A. Se tom el
tiempo de consumo de una cantidad especfica de combustible para cada
una de las cargas aplicadas incluyendo el de operacin sin freno (carga 1).
Se consider la temperatura del agua de entrada y salida del radiador de
acuerdo al tiempo y carga aplicada, al igual que la temperatura de los gases
de escape para cada caso. Entre los resultados se tiene que, la potencia
producida es directamente proporcional a la carga aplicada, teniendo como
valor mximo 2,057676 KW, el rendimiento aumenta a medida que se eleva
la carga del freno de igual forma que el consumo de combustible por hora
(2,886792 Kg/h para la carga 5 = consumo mximo).

ii

CONTENIDO
Resumen ................................................................................................. ii
Contenido .............................................................................................. iii
I.

Introduccin ..................................................................................... 4

II. Objetivos ........................................................................................ 10

III. Materiales y equipos utilizados .................................................... 11
IV. Procedimiento experimental......................................................... 13
V. Resultados ..................................................................................... 14
VI. Anlisis de resultados .................................................................. 20
VII. Conclusiones y recomendaciones ............................................... 24
Bibliografa ........................................................................................... 26
Apndices ............................................................................................. 27
Apndice A ........................................................................................... 27
Apndice B ........................................................................................... 30
Apndice C .......................................................................................... 51

iii

I.
1.1.

INTRODUCCIN

Motor Diesel
Los motores disel empleados en automocin funcionan casi todos
con el de ciclo de cuatro tiempos. Difieren de los de gasolina en la forma
en que se realizan la alimentacin y la combustin. Durante la admisin,
el cilindro se llena solo de aire, y como su relacin de compresin es
superior a la de los motores de gasolina, la presin de compresin eleva
la temperatura del aire lo suficiente para encender el combustible
introducido en la cmara por un inyector.
El aire penetra en el cilindro despus de pasar por el filtro y por el
colector de admisin, a travs de la vlvula; pero a diferencia del motor
de gasolina, no se encuentra con la reduccin de paso que supone la
mariposa del carburador, por lo que el llenado del cilindro es satisfactorio
cualquiera que sea el rgimen de giro del motor. La variacin de carga
del motor depende exclusivamente de la cantidad de combustible
inyectado.
En el motor de explosin, la gasolina de dosifica y se mezcla con el
aire en el carburador; despus, a su paso por el colector, y aun dentro
del mismo cilindro, durante el tiempo de compresin, se evaporiza y se
mezcla ntimamente con el aire [1].

1.2.

Ciclo Diesel
El ciclo disel es el ciclo ideal para las maquinas reciprocantes ECOM.
El motor ECOM, por primera vez propuesto por Rudolph Diesel en la
dcada de 1890, es muy similar al motor ECH; la diferencia principal est
en el mtodo de inicio de la combustin. En los motores de encendido
por chispa (conocidos tambin como motores de gasolina), la mezcla de
aire y combustible se comprime hasta una temperatura inferior a la
temperatura de autoencendido del combustible y el proceso de
combustin se inicia al encender una buja. En los motores ECOM
(tambin conocidos como motores diesel) el aire se comprime hasta una
temperatura que es superior a la temperatura de autoencendido del

combustible, y la combustin inicia al contacto, cuando el combustible se

inyecta dentro de este aire caliente. Por lo tanto, en los motores disel la
buja y el carburador son sustituidos por un inyector de combustible (ver
figura 1.1) [2].

Figura 1.1. En los motores disel la buja es reemplazada por un inyector de

combustible, y slo se comprime el aire durante el proceso de compresin [2].

El ciclo ideal que se utiliza como modelo del motor de ignicin por
compresin es el ciclo por compresin, mostrado en la figura 1.2.
El ciclo comienza con el mbolo en el PMI (punto muerto inferior),
estado 1; el aire se comprime isoentrpicamente hasta el estado 2 en el
PMS (punto muerto superior); se suministra calor a presin constante
(representando la inyeccin y combustin del combustible) hasta que se
alcanza el estado 3; se produce una expansin isoentrpica hasta el
estado 4 en el PMI; el ciclo se completa con la cesin de calor a volumen
constante hasta que se devuelva el aire al estado inicial. Observese que
la carrera de potencia incluye el proceso de suministro de calor y el
proceso de expansin [3].

Figura 1.2. Diagrama de presin en funcin del volumen especifico (a) y temperatura
en funcin de la entropa (b) para el ciclo disel [2].

1.3.

Rendimiento trmico
El rendimiento trmico del ciclo se expresa como [3]:
=

= 1

(1.1)

Donde:
Wneto = trabajo neto del ciclo en KJ, KJ/Kg o W en el SI.
Qent = Calor de entrada en KJ, KJ/Kg o W.
Qsal = Calor de salida del ciclo en KJ, KJ/Kg o W.

1.4.

Calor de entrada y salida en el ciclo Diesel

Para los procesos a volumen constante y a presin constante se tiene
[3]:

= (4 1)
(1.2)

 = (3 2)
(1.3)

1.5.

Donde:
Qsal = calor de salida del ciclo en KJ, KJ/Kg o W en el SI.
Qent = calor de entrada del ciclo en KJ, KJ/Kg o W.
= flujo msico del fluido de trabajo en Kg/s.
Cv y Cp = calores especficos a volumen constante y presin
constante respectivamente en KJ/Kg. K.
T1, T2, T3 y T4 = temperaturas para cada estado del ciclo
disel.
Caractersticas constructivas del motor disel
La constitucin de los motores disel es anloga a la de los motores
de gasolina. En la figura 1.3 se muestra, en seccin, un motor disel Ford
de 1.8 L de cilindrada turboalimentado, que desarrolla una potencia de 75
cv a 4500 rpm. En ella se pueden apreciar la situacin del rbol de levas
en la culata, el mando de la distribucin por correa dentada, los
colectores, las vlvulas, los mbolos, etc. Todo ello tiene la misma
configuracin que los motores de gasolina. Tambin se ve el
turbocompresor que no es un accesorio exclusivo de estos motores ya
que tambin se emplea en los motores sobrealimentados de gasolina.

Figura 1.3. Motor Ford 1,8 Turbo Disel de 75 cv [1].

En la figura 1.4 muestra un embolo y sus segmentos con detalles de las

secciones de la garganta y del recubrimiento de molibdeno en los aros de
compresin. Por otro lado, la superficie de la cabeza del embolo, que
forma parte de la cmara de compresin, puede adoptar diversas formas,
llegando, en algunos casos, a que la cmara queda totalmente integrada
en ella [1].

Figura 1.4. Pistn para motor disel [1].

1.6.

Relacin de compresin
La relacin de compresin en un ciclo viene representada por el
volumen mximo alcanzado entre el volumen mnimo [2]:
=

1
1
=
=

2
2

Donde:

V1 y V2 = volmenes del estado 1 y 2 respectivamente en m 3 para

el SI.
8

v1 y v2 = volmenes especficos del estado 1 y 2 respectivamente

en m3/Kg.

II.
2.1.

OBJETIVOS

Objetivo General

2.1.1. El estudiante al finalizar la practica debe saber determinar las curvas

de funcionamiento del motor Diesel (manteniendo la velocidad constante y
variando la carga) y realizar un balance trmico de la unidad.
2.2.

Objetivos Especficos

2.2.1. Dar ejemplos y explicar ejemplos de aplicacin industrial o comercial

del motor Diesel.
2.2.2. Explicar el principio de funcionamiento de un motor Diesel.
2.2.3. Mencionar las ventajas que tiene el motor Diesel sobre otros motores
de combustin interna.
2.2.4. Conocer y explicar cmo influyen los distintos parmetros propios del
motor en sus curvas caractersticas.
2.2.5. Elaborar un procedimiento para la evaluacin experimental de los
parmetros caractersticos del motor.
2.2.6. Conocer y operar el equipo experimental del motor Diesel del
laboratorio.

10

III.

3.1.

MATERIALES, EQUIPOS Y SUSTANCIAS UTILIZADAS.

Sustancias
3.1.1. Combustible gas-oil:

Densidad: 0,85 (kg/L)

3.1.2. Agua:

3.2.

Densidad: 0,997 (kg/L)

Equipos
3.2.1. Banco de prueba conformado por:
3.2.1.1. Motor Diesel:
Marca: Electromotoren Werke Kaiser.
Potencia: 15 HP.
Revoluciones: 1200 rpm.
3.2.1.2. Alternador Elctrico:
Marca: Electromotoren Werke Kaiser.
Potencia: 0,35 Kw.
Voltaje: 40 V.

3.2.1.3. 3 Transformadores Monofsicos:

Marca: Ruhstrat.
Corriente: 0,5 - 6,0 amp.
Voltaje: 240 V.
3.2.1.4. Caudalmetro:
Capacidad: 8 GPM.

11

 Apreciacin: 0,25 GPM.

3.2.1.5. 3 Ampermetros:
Capacidad: 40 amp.
Apreciacin: 2 amp.
3.2.1.6 Termmetros:
Marca: BRANNAN
Capacidad: 100 C.
Apreciacin: 1 C.

3.2.1.7. Termopar:
Capacidad: 1000 C.
Apreciacin: 20 C.
3.2.1.8

2 depsitos de combustible
Capacidad: 200ml.
Apreciacion: 100ml

3.3.

Materiales
3.3.1 Cronometro de celular:

Marca: Sony.
Apreciacin: 0,01 seg.

12

IV.

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

4.1

Se abri la vlvula de admisin de combustible del motor Diesel.

4.2

Se abri la vlvula de escape y se realiz el giro de la manivela para

encender el motor.

4.3

Se esper unos minutos hasta que el sistema se estabilizara para leer

los termmetros sin fluctuaciones en las medidas.

4.4

Se ajust el valor de la corriente en 0 amp y 120 volt para el

transformador trifsico.

4.5

Se inici el conteo de tiempo con el cronometro cuando el combustible

paso por la primera marca de bureta calibrada.

4.6

Se midi el tiempo que tard el motor en consumir 100ml de

combustible.

4.7

Inmediatamente al terminar de consumir los 100ml, se midieron los

valores de temperatura de entrada y salida del agua y temperatura de
los gases de escape.

4.8

Se vari la carga mediante la configuracin del sistema de carga y

freno para corrientes de 10, 14, 18 y 22 amperes repitiendo los pasos
desde (4.5) hasta el (4.7) para las distintas cargas respectivas.

4.9

Se abri la vlvula de descarga, cortando el paso de combustible para

que dejara de funcionar el motor completamente.

13

V.

RESULTADOS

Tabla 5.1. Potencias producidas, consumos de combustible agua y calor,

rendimientos y porcentaje de carga.
Consumo horario
combustible
(Kg/h)
Potencia
producida por el
grupo (Kw)
Rata calorfica
del combustible
(Kw)
Consumo horario
especfico de
calor
Consumo horario
especfico de
combustible
(Kg/Kw.h)
Consumo horario
especfico de
agua (Kg/Kw.h)
Consumo horario
especfico
efectivo de
combustible
(Kg/h.kW)
Potencia efectiva
(kW)
Rendimiento
global (%)
Rendimiento del
motor (%)
Potencia al freno
(kJ)
Porcentaje de
carga (%)

Carga 1
2,18571

Carga 2
2,21739

Carga 3
2,428571

Carga 4
2,684210

Carga 5
2,886792

0,93530

1,309430

1,683553

2,057676

25,7439

26,117

28,60433

31,61531

34,00137

27,9234

21,84486

18,77892

16,52416

2,37076

1,854677

1,594372

1,402938

358,92

358,92

358,92

358,92

358,92

1,97484

1,544946

1,382873

1,216834

1,12281

1,571945

1,941038

2,372379

0,03581

0,045777

0,053251

0,060517

0,04299

0,054954

0,061395

0,069773

1,12281

1,571945

1,941038

2,372379

38,1097

53,35365

68,59756

83,84146

14

Potencia al freno vs Porcentaje de

carga (%)
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0

20

40

60

80

100

Figura 5.1 Grafica del comportamiento de la potencia al freno con respecto al porcentaje de
carga

Consumo horario especifico de

Combustible vs Porcentaje de Carga
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0

20

40

60

80

100

Figura 5.2 Grafica del comportamiento del consumo horario de combustible con respecto al
porcentaje de carga

15

Rendimiento del motor vs Porcentaje

de carga (%)
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03

0,02
0,01
0
0

20

40

60

80

100

Figura 5.3 Grafica del comportamiento del rendimiento del motor con respecto al porcentaje
de carga

Comparacion de parametros
3

Potencia al freno
2,5

2
Rendimiento del
motor

1,5
1

Consumo
horario
especifico de
combustible

0,5
0
0

20

40

60

80

100

Figura 5.4 Grafica de comparativa de potencia al freno, rendimiento del motor y consumo
horario especifico de combustible con respecto a la potencia producida

16

Consumo horario especifico de calor

vs Potencia producida
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0

0,5

1,5

2,5

Figura 5.5 Grafica del comportamiento del consumo horario especifico de calor con respecto
a la potencia producida

Consumo de combustible vs Potencia

Producida
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0

0,5

1,5

2,5

Figura 5.6 Grafica del comportamiento del consumo horario de combustible con respecto a la
potencia producida

17

Rendimiento Global vs Potencia

producida
2,5

2
1,5
1
0,5
0
0

0,5

1,5

2,5

-0,5
Figura 5.7 Grafica del comportamiento del rendimiento global del grupo con respecto a la
potencia producida

Comparacion de parametros
30

Consumo de
combustible

25

20
Rendimiento
global

15
10

Consumo
horario
especifico de
calor

5
0
0

Figura 5.8 Grafica de comparativa de consumo de combustible, rendimiento global y

consumo horario especifico de calor con respecto a la potencia producida

18

Figura 5.9 Balance trmico de la unidad

19

VI.

ANLISIS DE RESULTADOS

En la tabla 5.1, se muestran todos los parmetros y su variacin con

respecto a la aplicacin del freno electromagntico. Al observar la potencia
producida por el grupo, se tiene que este parmetro depende de las variables
manipulables del sistema como es el voltaje y el amperaje, y de acuerdo a
que una vez que se hace la lectura de estos valores todo el equipo y sus
elementos trabajan en conjunto, la eficiencia de la correa y del alternador
forman parte de la potencia producida por el grupo. Para la carga 1 se tiene
que es cero porque no interviene el freno en ningn sentido; a medida que la
carga aumenta, se tiene que, la potencia del grupo aumenta dado a que esta
es proporcional a la diferencia de potencial y la intensidad de corriente de
trabajo.
La rata calorfica tiene tendencia a aumentar por motivo del consumo
de combustible. El motor diesel tiende a consumir el combustible en menos
tiempo cuando no tiene carga, caracterstica observada en los vehculos,
comparando el rendimiento del combustible cuando se realiza un viaje con
tan solo el piloto con respecto a cundo el vehculo est completamente
cargado (pasajeros, equipaje, maletas, etc.). En cuanto al rendimiento del
motor, se tiene que este depende de la potencia efectiva, la cual no
considera las prdidas por la eficiencia de la correa y del alternador, por lo
que el rendimiento del motor siempre ser mayor que el global.
Al observar la figura 5.1 se resume que, la tendencia de la grfica es
consecuencia de que se comparan dos trminos dependientes uno del otro,
el aumento de la carga produce una potencia al freno y viceversa.
De la figura 5.2 se tiene que, al mencionar el consumo horario
especifico, la potencia del grupo forma parte de este consumo de
combustible, al inicio de la grfica se denota que al no haber presencia del
freno, no hay potencia efectiva ni potencia de grupo, por lo que no es posible
medir el parmetro en estudio; de la carga 2 a la 5 se tiene que el consumo
es de tendencia a disminuir de acuerdo a que cuando aumenta la carga,
aumenta la potencia de freno y esta ltima es inversamente proporcional al
consumo de combustible.
En la figura 5.3 se muestra que el rendimiento del motor de acuerdo al
porcentaje de carga; de la carga 2 a la 5, se muestra este comportamiento

20

ascendente por motivo de que el rendimiento del motor es directamente

proporcional a la potencia efectiva, y esta ltima depende de forma directa de
la diferencia de potencial e intensidad aplicada en el freno. El rendimiento del
motor se pone a prueba para cuando se aplica una carga.
En la figura 5.4 se comparan los trminos antes mencionados y
representados en la figura 5.1, 5.2 y 5.3.
En la figura 5.5, el consumo horario especfico de calor es otra
variable que depende de la potencia efectiva, a pesar que el calor tenga
tendencia a aumentar; el trmino especfico lo hace dependiente de la
potencia, la cual es inversamente proporcional. De la figura 5.6 se tiene que
el consumo aumenta de acuerdo a la potencia producida dado a que para
producirla se necesita de ms combustible. Los motores requieren de mayor
cantidad de combustible a medida que se les exige desempeo, otra forma
de referirlo es por medio de la transformacin de energa, si existe alta
demanda de energa es necesario administrar mayor cantidad de energa no
transformada para el sistema.
Para la figura 5.7, se detalla que el rendimiento global, es una variable
que va en funcin de la potencia del grupo, la cual es directamente
proporcional a la potencia producida, por lo cual resulta el comportamiento de
la figura en estudio.
La figura 5.8 es un resumen de las 3 mencionadas anteriormente, la
cual permite dar a conocer el comportamiento de los parmetros de consumo
de combustible, rendimiento global y consumo horario especifico de calor con
respecto a la potencia producida.
En la figura 5.9 se detalla que, la nica energa que entra en el
volumen de control, para este caso el motor y todo el conjunto, es la
proporcionada por el combustible, el trabajo producido es sacado del sistema
por medio de la aplicacin del freno electromagntico, por el escape se
liberan los gases de la combustin, el agua pierde energa al pasar por el
radiador y las prdidas a causa del ambiente provienen del calor del motor
que sede al ambiente cuando este se encuentra en plena operacin.
Br. Henry Jess Ros H.
C.I.: 20.390.450

21

ANLISIS DE RESULTADOS
6.1. La tabla 5.1 muestra cuantitativamente los resultados obtenidos en la
prctica, entre estos se puede observar que para la misma carga, la potencia
al freno es de 1,1228 KJ la cual mayor que la potencia producida por el grupo
0,9353 KW, esto se debe a las prdidas que se generan tanto en la correa
como en el alternador. La potencia al freno representa la potencia disponible
en el eje del motor y por esto es la misma que la potencia efectiva.
6.2. En la grfica de la figura 5.1 y 5.3 se observa como el incremento de la
potencia al freno es directamente proporcional al porcentaje de la carga (Con
20% de la carga se tiene aproximadamente 0,5 KJ de potencia al freno y
para 40% de carga se tiene aproximadamente 1KJ de potencia al freno), as
como el rendimiento del motor tiene un comportamiento casi lineal con
respecto a la carga.
6.3. La figura 5.1 refleja como el consumo horario especfico de combustible
fue incrementando directamente proporcional a la carga desde 0 hasta 40%,
luego a medida que el porcentaje de carga fue incrementado desde 40 a
aproximadamente 80 dicho consumo fue disminuyendo.
6.4. La grfica mostrada en la figura 5.4 no es ms que una superposicin de
las anteriores grficas mostradas en las figuras 5.1, 5.2 y 5.3, con la
intencin de observar una comparacin de los parmetros con respecto a la
carga.
6.5. En la figura 5.5 se muestra como al principio el consumo horario
especfico de calor es mayor (27,9234) para una potencia efectiva producida
de 1,1228 KW y a medida que esta va aumentando hasta 2,3723 KW el
consumo horario especfico de calor hace lo contrario disminuyendo hasta
16,5241, esto debido a que se necesita mucha energa proveniente del
combustible lo que genera mayor produccin de calor y al aumentar la carga
este va disminuyendo. El combustible no proporciona tanta energa en forma
de calor al sistema como al principio ya que a medida que aumenta la
potencia esta energa se convierte en trabajo producido por el combustible.
6.6. El consumo de combustible aumenta de 2,1857 a 2,8868 a medida que
se incrementa la carga, esto es debido a la exigencia de mayor potencia en
el sistema como se puede observar en la figura 5.6.
22

6.7. En la figura 5.7 se observa que mientras mayor es la potencia producida

por el motor mayor es la eficiencia global aunque la variacin de este no es
muy significativa (de 0.0358% a .06051%), este aumento de eficiencia es
debido a la exigencia de trabajo hacia el motor que hace que la energa
proveniente de la combustin del combustible se convierta en trabajo y no en
calor.

6.8 La grfica mostrada en la figura 5.8 al igual que la 5.4 no es ms que otra
superposicin de las grficas mostradas en las figuras 5.5, 5.6 y 5.7, con la
misma intencin de comparar los parmetros.

6.9 Finalmente la figura 5.5 muestra el balance trmico de la unidad, donde

se observa que toda energa proviene del suministro de calor por
combustin, y este es transformado en trabajo mediante la expansin del
volumen de control y otras porciones de este son absorbidas por el agua de
enfriamiento del motor y por los gases necesarios para el mismo proceso de
combustin, los cuales son liberados como gases de escape.

Br.: Arnaldo Martnez

C.I.:19.939.196

23

VII.
7.1.

Conclusiones

7.2.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El consumo de combustible incrementa a medida que se

aplican las diferentes cargas del freno electromagntico.
El rendimiento global es menor que el rendimiento efectivo
dado a que este depende de la eficiencia de la correa y del
alternador.
El consumo horario especfico de combustible depende de la
potencia del grupo y por lo tanto, disminuye al incrementar la
potencia producida.
La potencia efectiva y global no dependen de la carga 1 dado a
que no hay diferencia de potencial e intensidad de corriente
aplicada al freno.

Recomendaciones

Se requiere de un mayor rango de cargas aplicadas al freno

para realizar un estudio ms completo del rendimiento de un
motor.
Contar con un motor de encendido por chispa al cual se le
aplicaran las mismas cargas y as establecer diferencias entre
el rendimiento.
Realizar prcticas variando la velocidad del motor con una
misma carga.
Hacer un instructivo ms completo de los elementos que
conforman el sistema, tal que el alumno pueda operar el
equipo.

Br. Henry Jess Ros H.

C.I.: 20.390.450

24

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1. Se logr determinar las diferentes curvas de funcionamiento del motor
Diesel y se realiz el balance trmico de dicho unidad.
7.2. Se explic el principio de funcionamiento del motor Diesel explicando
sus etapas.
7.3. Se nombraron las ventajas y desventajas del motor Diesel con
respecto a otros motores de combustin interna.
7.4. Utilizando las frmulas correspondientes se obtuvieron valores de los
distintos parmetros del motor Diesel para poder conocer y explicar cmo
influan estos.
7.5. Se conoci y se aprendi satisfactoriamente a operar el equipo
experimental de motor Diesel.
7.6. Mientras mayor sea el requerimiento de potencia mayor ser la
cantidad de combustible necesaria.
7.6. Se podra aadir otro motor de combustin en el laboratorio para
comparar experimentalmente los parmetros obtenidos.
7.7. Haciendo un mantenimiento para lograr un mejor funcionamiento, y
optimizando los equipos de medicin, se podran obtener resultados ms
confiables.

Br.: Arnaldo Martnez

C.I.:19.939.196

25

VIII.

BIBLIOGRAFA

1. Ceac. (2004) Manual CEAC del automvil. Ediciones CEAC,

Espaa.
2. Cengel, Y. y Boles, M. (2009) Termodinmica. Sexta edicin,
Editorial McGraw-Hill, Mxico.
3. Potter, M. y Somerton, C. (2004) Termodinmica para ingenieros
Schaum. Editorial McGraw-Hill, Mxico.

26

APNDICES
APNDICE A: MUESTRA DE CLCULOS

Clculo de Consumo horario de combustible:

100 0,85
1
3600
=

= 2,18571

140
1000
1

Donde:
V: volumen de combustible consumido [l]
t: tiempo [h]
: densidad del gas-oil [kg/l]

Clculo de Potencia producida por el grupo:

= (3 cos = 3 10 120 0,45)/1000
= 0,93530

Donde:
V: voltaje

[V]

I: intensidad de corriente [A]

Clculo de Poder calorfico del gas-oil:

= 4,186 (6600 +

3000
3000
) = 4,186 (6600 +
)

0,85

= 42401,71765

27

Clculo de Rata calorfica de combustible:

= = 2,18571

Clculo de Consumo horario especfico de calor:

=

2,21739/

=
= 2,3708
.

0,93530

Clculo de Consumo horario de agua:

= 6

26,117
=
= 27,923

0,93530

Clculo de Consumo horario especfico de combustible:

=

1
42401,71765

= 25,7439

3600

60

= 6
0,997

= 358,92

Clculo de Potencia efectiva:

=

0,93530
=
= 1,12280

0,98 0,85

Donde:
c: eficiencia de la correa [adimensional]
a: eficiencia del alternador

[adimensional]

Clculo de Consumo horario especfico efectivo de combustible:

=

2,21734 /

=
= 1,97483
.

1,12280

28

Clculo de Rendimiento global del motor:

=

1,12280
=
= 0,04299

26,117

Clculo de Rendimiento del grupo:

=

0,93530
=
= 0,035812

26,117

Clculo de Potencia al freno:

Por definicin la potencia del grupo es igual a la potencia al freno, la
cual es la que se proporciona mediante la corriente elctrica.

Porcentaje de carga:
% =

10
100 =
100 = 38,10976%

26,24

29

APNDICE B: ASIGNACIN
1. Considere un ciclo diesel ideal con estndar de aire en donde el
estado antes del proceso de compresin es de 95kPa, 290K y la
relacin de compresin es 20. Considere los calores especficos
constantes a la temperatura ambiente. Determinar: (a) Los diagramas
P-v y T-s, (b) La temperatura mxima que debe tener el ciclo para que
la eficiencia trmica sea 60%, (c) La presin mxima del ciclo, (d) La
salida de trabajo neto, (e) Los calores en el ciclo y (f) La presin
media efectiva.
a) Los diagramas correspondientes al ciclo Diesel se muestran a
continuacin en la figura B1 y B2:

Figura B1. Diagrama de temperatura en funcin de la entalpia para un ciclo Diesel.

30

Figura B2. Diagrama de Presin en funcin del volumen especfico para un ciclo
Diesel.

b) La temperatura mxima del ciclo para una eficiencia de 60 %

requiere de ciertos parmetros previos para obtenerse.
De acuerdo a la relacin isotrpica para Cv y Cp constantes se
tiene la ecuacin B1:
2
1 (1)
=( )
1
2
(B1)
Donde:
V1/V2 = 20
K = 1,400 para el aire (Tabla Cengel)
T1 = 290 K
Entonces T2 = 961,19 K
Si P2 = P3, para la compresin isotrpica de 1-2 se tiene:
1
)

2
2 (
=( )
1
1

(B2)

31

Donde:
T2 = 961,19 K
T1 = 290 K
K = 1,400 (Tabla del Cengel)
P1 = 95 KPa
Entonces P2 = 6297,42 KPa = P3 = Pmax.
A travs del siguiente procedimiento, el cual no es el usualmente
aplicado dado los datos y caractersticas del problema, se
determin la temperatura mxima del ciclo (T3), T4 y el volumen
especifico 3.
A partir de la siguiente expresin se determin v1:
=

==

(B3)

Donde:

R = 0,287 KJ/Kg. K (Tabla Cengel)

T1 = 290 K
P1 = 95 KPa

Entonces v1 = 0,876 m3/Kg.

A partir de una relacin de gases ideales entre 2-3 se tiene lo
siguiente:
2 2
3 3
2
3
=

=
2
3
2
3
(B4)
A travs de la expresin de la relacin de compresin de r = V1/V2
se determin el volumen especfico 2 (v2):
1
= 20
2

32

(B5)
Donde:

v1 = 0,876 m3/ Kg

Entonces v2 = 0,0438 m3/Kg.

Tomando en cuenta la expresin B4 y los datos calculados, se
tiene lo siguiente expresin:

= ,

(B6)
A partir de la expresin de la eficiencia trmica se tiene, de forma
resumida, lo siguiente:
0,6 =

(3 2)
(B7)

Y la ecuacin:
= (3 2) (4 1)
(B8)
Se tiene la siguiente ecuacin:
, = , + ,
(B9)
Y por ltimo, para relacionar estas ecuaciones se tiene la siguiente
ecuacin de la relacin de expansin insentrpica de 3-4:

()
= ( )

(B10)

33

Donde:

v1 = v4 = 0,876 m3/Kg
K = 1,400 para el aire

Entonces, al combinar esas 3 expresiones en letra negrita (B6, B9

y B10) se tiene la siguiente expresin:

21944,97 =

(8821,87 3 178,17) 0,9487

0,718 30,4 3
(B11)

Con esta expresin, se calcul el volumen especfico 3, y a partir

de ese dato se calcul el resto de los variables sealadas en las 3
expresiones antes mostradas.

v3 = 0,1387 m3/Kg
T3 = 3043,78 K
T4 = 1456,03 K

c) La presin mxima del ciclo ya se calcul y es 6297,42 KPa.

d) El trabajo neto seria el siguiente:
Tomando en cuenta la expresin B7, se tiene lo siguiente:
0,6 =

(3 2)

Donde:

Cp = 1,005 KJ/Kg.K para el aire (Tabla del Cengel).

T3 = 3043,78 K.
T2 = 961,19 K.

Entonces Wneto = 1255,8 KJ/Kg

e) Para determinar los calores se tiene los siguiente:

34

 = (3 2)
(B12)
Y tambin:
= (4 1)
(B13)
Donde:
T1 = 290 K.
T2 = 961,19 K.
T3 = 3043,78 K.
T4 = 1456,03 K.
Cv = 0,718 KJ/Kg. K y Cp = 1,005 KJ/Kg. K para el aire
Entonces Qsal = 937,21 KJ/Kg y Qent = 2093 KJ/Kg.
f) La presin media efectiva para el ciclo es la siguiente:
=

1 2
(B14)

Donde:
v1 = 0,876 m3/Kg.
v2 = 0,0438 m3/Kg.
Wneto = 1255,8 KJ/Kg.
Entonces la PME = 1509,01 KPa.
2. Las condiciones al comienzo de la comprensin en un ciclo Diesel
estndar de aire son P1 = 200 kPa y T1 = 380 K. La relacin de
compresin es de 20 y la adicin de calor por unidad de masa es de
9000kJ/kg. Suponga calores especficos variables con la temperatura.
Determine: (a) La temperatura mxima (K), (b) la relacin de corte de
admisin, (c) El trabajo neto por unidad de masa (kJ/kg), (d) la
eficiencia trmica, (e) La presin media efectiva (kPa), y (f) Grafique
todas la variables calculadas anteriores (desde (a) hasta (e)) para
relaciones de compresin desde 5 hasta 25. (Use las tablas del
Cengel).
a) Para determinar la temperatura mxima se tiene:

35

Tomando la relacin de compresin con el volumen relativo

correspondiente a cada volumen se tiene lo siguiente:
2 2
=
1 1
(B15)
Donde:

V1/V2 = 20
Vr1 = 343,4 segn tabla.

Entonces Vr2 = 17,17

Para la temperatura 2 se tiene lo siguiente:
Tabla B1. Interpolacin para determinar temperatura
vr
17,886
17,17
16,946

T
1120
1140

A travs de la interpolacin de los valores sealados se tiene que

T2 = 1135 K.
A partir de esto, no se sealaran las interpolaciones realizadas
para evitar el exceso de hojas.
De acuerdo a la expresin:
1 =

(B16)

Donde:

R = 0,287 KJ/Kg. K para el aire.

T1 = 360 K.
36

P1 = 200 KPa.

Entonces v1 = 0,5453 m3/Kg.

Para el volumen especifico 2 sencillamente se tiene que v2 =
0,5453/20 = 0,027 m3/Kg.
Para calcular la Presin 2 se tiene en cuenta la relacin de gases
ideales y se expresa de la siguiente forma:
2 2 1 1
=
2
1
(B17)
Donde:

P1 = 200 KPa.
v1 = 0,5453 m3/Kg.
v2 = 0,027 m3/Kg.
T1 = 380 K.
T2 = 1135,23 K.

Entonces P2 = 11949,79 KPa.

Para esa misma temperatura 2, se obtiene la entalpia 2 a travs
de un procedimiento de interpolacin, y h2 = 1202,02 KJ/Kg.
Teniendo en cuenta el calor de entrada de 900 KJ/Kg se tiene lo
siguiente:
= 3 2
(B18)
Donde:

Qent = 900 KJ/Kg.

h2 = 1202,02 KJ/Kg.

Entonces h3 = 2102,02 KJ/Kg.

37

A partir de h3, se realiza un procedimiento de interpolacin para

determinar T3, y se tiene que T3 = 1879,57 K.
b) Para determinar la relacin de cierre de admisin, se tiene que el
volumen especfico 3 es:
3 =

(B18)

Donde:

R = 0,287 KJ/Kg. K.
T3 = 1879,57 K.
P3 = P2 = 11949,79 KPa.

Entonces v3 = 0,045141 m3/Kg.

Y para la relacin seria con la siguiente ecuacin:
=

3
2
(B19)

Donde:

v2 = 0,027 m3/Kg.
v3 = 0,04514 m3/Kg.

Entonces rc = 1,67
c) Para el trabajo neto se tiene que:
= 4 1
(B20)
Se tiene que u1 es 271,69 KJ/Kg para el aire a esas condiciones
de acuerdo a las tablas del Cengel.
Para obtener T4 y u4 se procede a realizar interpolaciones a partir
de una relacin de volmenes relativos entre 3 y 4:

38

3
3
=
4
4
(B21)
Donde Vr3 para la temperatura 3, es 3,42 de acuerdo a una
interpolacin.
Con la expresin B21 se determin que Vr4 = 41,31.
Entonces, para u4 y T4 se tiene que, por medio de interpolaciones,
u4 = 628,203 KJ/Kg y T4 = 843,95 K.
A partir de esto, el calor de salida es 356,51 KJ/Kg.
Entonces el Wneto seria:
= 900
(B22)
Donde:

Qsal = 356,51 KJ/Kg.

Entonces el Wneto = 543,49 KJ/Kg.

d) La eficiencia trmica del ciclo seria la siguiente:
=

(B23)

Donde:

Wneto = 543,49 KJ/Kg.

Qent = 900 KJ/Kg.

Entonces nth = 60,387 %

e) La presin media efectiva para el ciclo seria la siguiente:

39

1 2
(B24)

Donde:
v1 = 0,5453 m3/Kg.
v2 = 0,027 m3/Kg.
Wneto = 543,49 KJ/Kg.
Entonces la PME = 1048,6 KPa.
f) Para representar los parmetros anteriores por medio de grficas,
variando la relacin de compresin de 5 a 25, se tom la condicin
de variar los clculos de 5 en 5 para simplificarlo, por lo que las
relaciones de compresin de estudio fueron: 5, 10, 15, 20 y 25.
En la tabla B2 se muestran los datos relacionados a los puntos
evaluados en la pregunta a hasta la e:
Tabla B2. Variacin de las caractersticas del sistema de acuerdo a
la relacin de compresin
r

T3 (K)

rc

Wneto
(KJ/Kg)

1484,78

2,11

302,06

33,56

692,48

10

1661,37

1,84

440,68

48,96

897,88

15

1783,72

1,73

504,56

56,06

991,28

20

1879,57

1,67

543,49

60,38

1048,6

25

1959,3

1,61

571,04

63,44

1090,81

Eficiencia PME (KPa)

trmica (%)

A partir de esto, se tienen las siguientes graficas:

40

Temperatura mxima del ciclo en funcin de la

relacin de compresin
2500

Temperatura (K)

2000
1500
1000
500
0
0

10

15

20

25

30

Relacin de compresin

Figura B3. Temperatura mxima del ciclo (temperatura 3) en funcin de la

relacin de compresin.

Relacin de cierre de admisin con respecto a la

relacin de compresin
Relacin de cierre de admisin

2,5
2
1,5
1
0,5

0
0

10

15

20

25

30

Relacin de compresin

Figura B4. Relacin de cierre de admisin en funcin de la relacin de

compresin.

41

Trabajo neto con respecto a la relacin de

compresin
600

Trabajo neto (KJ/Kg)

500
400
300
200
100

0
0

10

15

20

25

30

Relacin de compresin

Figura B5. Trabajo neto del ciclo con respecto a la relacin de compresin.

Eficiencia trmica del ciclo en funcin de la

relacin de compresin
70

Eficiencia trmica (%)

60
50
40
30
20
10
0
0

10

15

20

25

30

Relacin de compresin

Figura B6. Eficiencia trmica de ciclo Diesel con respecto a la relacin de

compresin.

42

Presin media efectiva en funcin de la relacin

de compresin
1200

PME (Kpa)

1000
800
600
400
200
0
0

10

15

20

25

30

Relacin de compresin

Figura B7. Presin media efectiva en funcin de la relacin de compresin del

sistema.

3. En el comienzo del proceso de compresin de un ciclo dual de aire

estndar con una relacin de compresin de 18:1, la temperatura es
de 27C y la presin es de 0.1 MPa. La relacin de presiones para la
parte de volumen constante del proceso de calentamiento es de 1.5:1,
mientras que la relacin de volmenes para la parte de presin
constante del proceso de calentamiento es de 1.2:1. Suponga calores
especficos variables con la temperatura. Dibuje los diagramas P-v y
T-s. Determine: (a) Todas la temperaturas y presiones del ciclo, (b) El
calor suministrado y cedido en el ciclo, en kJ/kg, (c) El trabajo neto en
kJ/kg, 8d) El rendimiento trmico y (e) La presin media efectiva para
el ciclo, (Use la tablas del Cengel).

43

Figura B8. Diagrama de temperatura en funcin de la entalpia para un ciclo dual.

Figura B9. Presin en funcin del volumen especfico para un ciclo Dual.

En la figura B8 y B9 se muestras los diagramas T-s y P-v

respectivamente para un ciclo Dual.

44

a) Para determinar todas las temperaturas y presiones del ciclo se

procede de la siguiente manera
Teniendo una relacin de compresin de 18, se busca el vr1 de
la tabla del Cengel y de ah, a partir de la siguiente expresin,
se obtiene el vr2:
1
1
=
2
2
(B25)
Donde:
Vr1 = 621,2
V1/V2 = 31,06
Entonces Vr2 = 31,06.
A partir de esto, se determina T2 por medio de interpolaciones,
como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla B3. Interpolacin para determinar la temperatura 2

T
920

Vr
32,18
31,06
30,22

940

Entonces, T2 = 931,43 K. A partir de esto, no se mostraran las

tablas correspondientes a cada interpolacin para no utilizar
tantas hojas, tal cual como se hizo en el ejercicio pasado.
Se procede a determinar v1 por medio de la siguiente
expresin:
1 =

(B26)

45

Donde:

R = 0,287 KJ/Kg. K.
T1 = 300 K.
P1 = 100 Kpa.

Entonces v1 = 0,861 m3/Kg.

Con estos y a partir de la relacin de compresin de V1/V2 =
18, se tiene que v2 = 0,04783 m3/Kg. v2 = vx para el ciclo, lo
cual se muestra en la figura B9.
A partir de esto, aplicando la ecuacin B26 sabiendo que T2 =
931,43 K, v2 = 0,04783 m3/Kg y R = 0,287 KJ/Kg. K, se
determina P2, y se tiene que P2 = 5588,97 KPa.
Para determinar la temperatura de Tx, se tiene la relacin de
gases ideales como se muestra a continuacin:
2 2
3 3
=
2
3
(B27)
Donde:

P3 = Px
Px/P2 = 1,5 de acuerdo a la relacin de presiones del
calor de admisin a volumen constante.
T2 = 931,43 K.

Entonces Tx = 1397,145 K.
Ahora, considerando la relacin de presin antes mencionada,
Px = 8383,46 KPa.
A partir de la relacin de cierre de admisin, de V3/V2 = 1,2, se
calcula v3 = 0,05739 m3/Kg.
Tomando la ecuacin B26 aplicada al punto 3 del ciclo y se
calcula T3:

46

3 =

3 3

Donde:

v3 = 0,05739 m3/Kg.
P3 = 8383,46 KPa.
R = 0,287 KJ/Kg. K. segn tabla.

Entonces T3 = 1676,89 K.
Teniendo en cuenta la expansin isentrpica de 3 a 4,
previamente se hace una combinacin de la relacin de
compresin con la relacin de cierre de admisin de la forma
como se muestra a continuacin:
=

1 4
=
2 2
(B28)

Y para la de cierre de admisin:

=

3
2
(B29)

Combinando estas expresiones se tiene lo siguiente de acuerdo

a las variables que se necesitan calcular:
4
= 15
3
(B30)
A partir de esto, teniendo que T3 = 1676,39 K se determina por
medio de interpolaciones que Vr3 = 4,985.
A partir de la relacin de volmenes relativos entre 3 y 4, como
se muestra a continuacin:

47

4
4
=
3
3
(B31)
Donde:

Vr3 = 4,985
V4/V3 = 15

Se tiene entonces que Vr4 = 7,4775. Con este valor, se

determina T4 por interpolacin y se tiene que T4 = 1479,43 K.
La presin en el punto 4 se determina por medio de la ecuacin
B26 de acuerdo a las condiciones de estudio, donde T4 =
1479,43 K, R = 0,287 KJ/Kg. K y v1 = v4 = 0,861 m 3/Kg, se
tiene que P4 = 493,14 KPa.
b) Para el calor de entrada se tiene que, el calor de entrada 1 es
por volumen constante y se hace por energa interna, y el calor
de entrada 2 se hace por presin constante con entalpia, como
se muestra a continuacin:
1 = 2
(B32)
2 = 3 2
(B33)
ux se determina por medio de que Tx = 1397,145 K y, por
medio de interpolaciones se tiene que ux = 1110,91 KJ/Kg.
Para u2 se tiene que T2 = 931,43 K y a travs de
interpolaciones con la tabla del Cengel se tiene que u2 = 700,88
KJ/Kg.
Para h3 se tiene que T3 = 1676,39 K, por medio de
interpolaciones se tiene que h3 = 1851,07 KJ/Kg.
De la misma forma, con T2= 931,43 K se calcula h2 por medio
de interpolaciones y se tiene que h2 = 968,26 KJ/Kg.

48

Entonces a partir de las ecuaciones B32 y B33 se tiene que

Qent1 = 410,03 KJ/Kg y Qent2 = 882,81 KJ/Kg. Entonces, la
sumatoria de estos es el calor de entrada y es, Qent = 1292,84
KJ/Kg.
c) El trabajo neto se determina por el cambio de energa interna
entre los puntos 4 y 1, de siguiente forma:
= 4 1
(B34)
Donde:
u1 = 214,07 KJ/Kg para 300 K.
u4 = 1186,42 KJ/Kg para T4 = 1479,43 (se obtuvo a
travs de interpolaciones con la tabla del Cengel).
Entonces Qsal = 972,35 KJ/Kg. Para el trabajo neto seria Wneto
= 1292,84 972,35 = 320,49 KJ/Kg.
d) La eficiencia se determina a travs de la siguiente expresin:
=

(B35)

Donde:
Wneto = 320,49 KJ/Kg.
Qent = 1292,84 KJ/Kg.
Entonces la eficiencia trmica es de 24,79 %.
e) La presin media efectiva se calcula a travs de la siguiente
ecuacin:
=

1 2
(B36)

Donde:
v1 = 0,861 m3/Kg.
v2 = 0,04783 m3/Kg.
Wneto = 320,49 KJ/Kg.
49

Entonces la PME = 394,12 KPa.

50

APNDICE C: ANEXOS

Figura C1. Motor Diesel utilizado en el experimento [fuente: Henry Ros].

Figura C2. Vista lateral del motor Diesel utilizado en la prctica [fuente: Henry Ros].

51

Figura C3. Termmetro de la temperatura de salida del agua del motor [fuente: Arnaldo
Martnez].

52

Figura C4. Resistencias elctricas utilizadas para variar el amperaje del freno
electromagntico [fuente: Arnaldo Martnez].

53