Relatório 2 - Estudo de Engenharia - Volume I

SUMRIO
1 APRESENTAO.......................................................................................................................... 3
2 OBJETIVOS .................................................................................................................................. 5
3 MAPA DE SITUAO ................................................................................................................... 6
4 FASE PRELIMINAR....................................................................................................................... 7
4.1 IDENTIFICAO DAS ALTERNATIVAS DE TRAADO E DAS POSSVEIS DIRETRIZES............... 9
4.1.1 Dados Preliminares .......................................................................................9

4.1.2 Estudos Iniciais do Traado .........................................................................11
4.2 PARMETROS DE PROJETO ................................................................................................ 12
4.3 AVALIAO COMPARATIVA ............................................................................................... 15
4.3.1 Metodologia AHP ........................................................................................15

4.3.2 Traado .......................................................................................................18
4.3.3 Meio Ambiente ...........................................................................................22
4.3.4 Aspectos Operacionais ................................................................................28
4.3.5 Aspectos Socioeconmicos .........................................................................29
4.3.6 Custos de Investimento Capex .................................................................30
4.3.7 Anlise Hierrquica/Matriz AHP .................................................................32
5 FASE DEFINITIVA....................................................................................................................... 35
5.1 ASPECTOS CONSIDERADOS ................................................................................................ 35
5.1.1 Descrio Tcnica do Projeto......................................................................35

5.1.2 Geologia e Geotecnia ..................................................................................37
5.1.3 Terraplenagem ............................................................................................42
5.1.4 Servios Preliminares ..................................................................................46
5.1.5 Hidrologia ....................................................................................................46
5.1.6 Drenagem e Obras de Arte Correntes ........................................................56
5.1.7 Obras de Arte Especiais ..............................................................................59
5.1.8 Faixa de Domnio.........................................................................................63
5.1.9 Superestrutura ............................................................................................65
5.1.10 Estudos de Sinalizao e Telecomunicaes ............................................70
5.1.11 Interferncias e Obras Complementares..................................................77
5.1.12 Resumo da Alternativa Definitiva .............................................................81
5.2 ANTEPROJETO GEOMTRICO ............................................................................................ 82
5.3 RECOMENDAES ............................................................................................................. 83
1 APRESENTAO
O presente volume constitui parcela dos Estudos de Engenharia Ferroviria elaborados para subsidiar os
Estudos de Viabilidade Tcnica Econmica e Ambiental do PIL Programa de Investimentos em Logstica da
Presidncia da Repblica.
Figura 1 Plano de Investimento m Logstica
O presente relatrio cumpre a obrigao contratual, inscrita nos Termos de Referncia do Contrato, de
apresentar os estudos que definiram, para cada alternativa, a viabilidade tcnica, socioeconmica e
ambiental do segmento de ligao ferroviria entre as cidades de Aailndia Porto de Vila do Conde ,
ferrovia que integrar a EF-151, Ferrovia Norte-Sul. Esses estudos respeitaram as orientaes contidas nos
estudos ambientais, que foram realizados paralelamente.
ESTUDO DE ENGENHARIA FERROVIA: Aailndia Porto de Vila do Conde
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Fazem parte desse estudo os volumes:
Volume I - Relatrio do Projeto;
Volume II Relatrio Grfico.
Volume III Oramento
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2 OBJETIVOS
O objetivo do presente Estudo de Engenharia produzir os elementos de informao necessrios e
suficientes, sob o ponto de vista da engenharia ferroviria, para instruir o Estudo de Viabilidade Tcnica,
Econmica e Ambiental para a implantao da ferrovia considerada.
Na consecuo desse objetivo principal imprescindvel vencer algumas etapas, motivo pelo qual o estudo
foi conduzido em duas etapas distintas Preliminar e Definitiva de modo a bem definir as metas de cada
ao desenvolvida:
Definio das diretrizes tecnicamente possveis da ferrovia em estudo;
Determinao da viabilidade tcnica das alternativas identificadas como as que melhor atendem os
objetivos, ponderadas por aspectos ambientais e por estudos de demanda para a ligao
ferroviria proposta;
Individualizao da alternativa com base em critrios selecionados e ponderados em funo de sua

importncia e
relevncia
para o
projeto
atravs
de
metodologia AHP
consagrada
internacionalmente;
Estimar os custos de construo e de desapropriao da alternativa selecionada - CAPEX, para fins

de avaliao da viabilidade econmica e financeira.
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3 MAPA DE SITUAO
Figura 2 Mapa de situao
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4 FASE PRELIMINAR
Essa fase forneceu todos os elementos e dados relativos rea em estudo, necessrios ou de valia para o
adequado desenvolvimento das fases posteriores.
O estudo foi ordenado da seguinte maneira:
Estudos Topogrficos;
Estudos Geolgico/Geotcnicos;
Estudos Hidrolgicos;
Demais Estudos.
Estudos Topogrficos
Os Estudos Topogrficos renem as informaes cartogrficas bsicas existentes nas bases pblicas de
dados, incluindo cartas topogrficas nas escalas disponveis, imagens de satlites e dados, para gerar
modelos digitais de terreno ou elevao.
A base de dados utilizada para o desenvolvimento das alternativas dispe de cartas do IBGE, escala
1:100.000, com curvas de nvel de equidistncia de 50 m, imagens SRTM Shuttle Radar Topography
Mission, imagens de satlite provenientes do software Google Earth Professional e aerofotos da regio.
A misso SRTM (Shuttle Radar Topography Mission) dispe de uma medida altimtrica estimada para cada
rea de 60 metros por 60 metros do territrio nacional, e seus dados permitem a modelagem digital da
elevao (MDE) que, em uso conjunto com as informaes contidas nas cartas topogrficas, subsidiam as
demais disciplinas.
Para o processamento desses dados foi utilizado o software Global Mapper 12.01, com o qual se criou um
arquivo de nuvem de pontos em coordenadas no Sistema UTM. Visando uma menor distoro na projeo
UTM, o Sistema Geodsico de referncia adotado foi o SIRGAS 2000 e os meridianos centrais foram o 45W
e 51W do hemisfrio Sul, j que o eixo se divide em dois fusos.
Utilizando o software Topograph foram desenhadas as curvas de nvel com a equidistncia de 10 metros
para as curvas intermedirias e 50 metros para as mestras.
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Embora o modelo elaborado possa conter inmeras imprecises, ele tem suficiente acurcia para avaliar
preliminarmente as quantidades de terraplenagem. Isso importante, pois essas quantidades so as que
apresentam mais variaes num projeto virio.
Como apoio, foi utilizado o software Google Earth. Nesse programa, as imagens obtidas por satlite tem
resoluo satisfatria, e possvel visualizar as reas urbanas, as interferncias rodovirias e ferrovirias e
os caminhos rurais na extenso do todo o eixo. Essas informaes so mais atualizadas, diferentemente das
fornecidas pelas cartas topogrficas, que foram confeccionadas, na sua grande maioria, nas dcadas de
setenta e oitenta. Esses dados atualizados oferecem informaes no contidas ou desatualizadas nas
cartas, dando assim, mais credibilidade ao estudo.
Estudos Geolgico/Geotcnicos
Assim como os estudos topogrficos, os estudos geotcnicos nessa fase consistem em reunir todas as
informaes referentes rea do empreendimento. Sendo assim, foram utilizadas as seguintes
informaes:
Mapas Geolgicos;
Estudos e/ou trabalhos relativos a aspectos geolgico-geotcnicos.
Estudos Hidrolgicos
Para a obteno dos dados fluviomtricos e climticos da regio, foram levantados os elementos relativos
hidrologia das bacias contidas na rea em estudo e em zonas adjacentes, incluindo, por exemplo, os
registros milimtricos, a experincia de enchentes, as caractersticas de cobertura do solo das bacias; ao
comportamento hidrulico dos rios, canais e crregos existentes; suficincia estrutural e s caractersticas
das obras de arte existentes (pontes, bueiros e galerias).
Demais Estudos
Fazem parte desses estudos o levantamento de informaes referentes :
Dados relativos ao uso do solo, bem como indicadores socioeconmicos e outros dados de valia
para a correta estimativa dos custos de desapropriao;
Dados e anotaes colhidas em inspees in loco das reas em estudo;
Suficincia estrutural e estado de conservao das estruturas, cujas solicitaes sejam passveis de
modificao em decorrncia da implantao do projeto;
Localizao de linhas de transmisso de energia;
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Localizao e natureza de outras obras dos servios pblicos.
4.1 IDENTIFICAO DAS ALTERNATIVAS DE TRAADO E DAS POSSVEIS DIRETRIZES
Para que fossem analisados os possveis corredores por onde as alternativas poderiam fixar seus traados,
foram utilizados os dados fornecidos pelos estudos topogrficos.
Conforme previsto no Termo de Referncia, foram analisadas 03 alternativas de traado para a ligao
entre as cidades de Aailndia Porto de Vila do Conde. Para o desenvolvimento dos traados, foram
considerados todos os estudos realizados nessa fase preliminar, que, de uma maneira ou de outra,
acabaram contribuindo para que as alternativas desenvolvidas pudessem representar os melhores pontos
de passagem ao longo do corredor escolhido. Porm, como se trata de um traado ferrovirio, notrio
que nem todos os obstculos conseguem ser contornados de maneira adequada, pois isso significa prejuzo
nas caractersticas geomtricas e operacionais, condenando a alternativa.
4.1.1 DADOS PRELIMINARES
A ligao ferroviria entre Aailndia e o Porto de Vila do Conde, situado na localidade de Barcarena, na
Baa de Guajar, prximo a Belm do Par, como extenso norte da Ferrovia EF 151 Norte / Sul, que
interliga os Estados do Par, Maranho, Tocantins, Gois e So Paulo.
1. Previso de OAE
a. Pontes
Ao longo do percurso traado ser necessrio transpor diversos cursos dgua. Essas transposies devero
ser por obras de arte correntes (bueiros), quando as descargas do projeto assim definirem. Outros cursos
dgua mais expressivos sero transpostos atravs de obras de arte especiais (pontes), definidas, nesta fase
do estudo, atravs de estimativa considerando-se bacias de contribuio com reas superiores a 40 km.
Portanto, esto sendo previstas as seguintes obras de arte especiais:
1) Crrego Pequi
8) Igarap da Prata
2) Rio Aailndia
9) Igarap Cabeludo
3) Crrego do Boi
10) Igarap Febrnio
4) Crrego do Jatob
11) Rio Gurupizinho
5) Rio Itinga
12) Igarap Vinte e nove
6) Rio Concreini
13) Afluente Rio Bonito
7) Igarap gua Branca
14) Rio Gurupi
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15) Igarap Brao
20) Rio Moju
16) Rio Acar Mirim
21) Rio Capim
17) Igarap Ipitinga Mirim
22) Rio So Tom
18) Rio Acar

19) Igarap Jambuau
b.
Interferncias com Vias Existentes
Ao longo do traado desenvolvido foram identificadas algumas interferncias virias, e, as principais, so:
Estrada de Ferro Carajs (EFC);
BR 010;
BR 222;
PA 140;
PA 150;
PA 151;
PA 252;
PA 256;
Descrio do Traado
As alternativas propostas apresentam a extenso da FNS at Belm, iniciando prxima ao ptio existente
que d acesso a Ferrovia Carajs, no municpio de Aailndia. O seu inicio est localizado em Pequi,
municpio de Aailndia, a 10 quilmetros do centro urbano. A cota inicial do greide est a 212 m de
altitude e o relevo a aproximadamente 213 m. A cota final do relevo e do greide, em Barcarena, de 20 m
de altura.
A Ferrovia atravessar os estados do Maranho e do Par, e os municpios de Aailndia (MA), Itinga (MA),
Dom Eliseu (PA), Ulianpolis (PA), Paragominas (PA), Ipixuna do Par (PA), Tom-Au (PA), Acar (PA) e
Abaetetuba (PA), at chegar ao Porto de Vila do Conde, no municpio de Barcarena (PA).
Logo aps o local de partida (em Aailndia), a ferrovia cruza a EFC, prxima ao ptio e ponte ferroviria
sobre o Rio Cajuapara e, em seguida, cruza a BR-222/MA.
Os traados, ento, acompanham o Vale do Rio Cajuapara, e, aps, cruza a BR-010/PA, Rodovia BelmBraslia, na cidade de Ulianpolis.
Os traados propostos iro passar prximos s minas de bauxita da VALE (Paragominas) e de caulim da
IMERY (Ipixuna do Par), atravessando, em diversos pontos, os minerodutos.
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A ferrovia ir atravessar o Rio Capim, importante rio do Baixo Amazonas, com aproximadamente 130 m de
largura, que, no perodo de cheias, tem suas margens alagadas permanentemente.
Aproximadamente 75 km do porto, a ferrovia cruza o Rio Acar, que tem, aproximadamente, 80 m de
largura, e cruza a PA-252, em regio plana, com cotas de 40 m de altitude.
A diretriz atravessa o Rio Moju, que tem largura de 320 m, aproximadamente, e extensa plancie de
inundao.
No trecho final, a ferrovia cruza a PA-151, seguindo, ento, at o ponto final, no Porto de Vila do Conde, em
Barcarena.
4.1.2 ESTUDOS INICIAIS DO TRAADO
Para o desenvolvimento de uma diretriz que possa produzir alternativas de traados com melhores
condies geomtricas foi analisada, antes de qualquer estudo mais aprofundado, a regio por onde a
ferrovia poderia ser desenvolvida com menores custos de implantao e de operao.
Com as informaes de relevo, obtidas pelos estudos topogrficos, possvel constatar que, na sada de
Aailndia, h apenas um vale para desenvolver as trs alternativas.
Essa condicionante restringe, para todas as alternativas de traado, a rea do projeto.
Qualquer outra diretriz, fora desse vale, encontraria um relevo difcil para as condies geomtricas da
ferrovia desejada, ou seja, seriam necessrias obras de implantao com maior custo ou com condies
geomtricas fora das especificaes esperadas, o que no recomendado. Isso por no permitir que os
trens possam circular, da sua origem ao seu destino, sem uma recomposio intermediria, o que induz a
um custo operacional maior, mesmo utilizando Helper em pontos de maior dificuldade de transposio.
Depois do Km 120, aproximadamente, as condies do relevo tornam-se semelhantes, permitindo um
pouco mais de flexibilidade para implantao de alternativa de traado com as condies geomtricas
planejadas, ensejando a possibilidade de diferenciar as alternativas por diretrizes distintas.
Dessa forma, so apresentadas trs alternativas de traado, que sero analisadas em relao aos custos,
implantao e s condies geomtricas.
Foram consideradas, nos estudos das alternativas de traados, para que no se tenha problemas na
implantao da ferrovia nesse trecho, as reas especiais, como por exemplo, as reas indgenas, os
quilombolas, as reas de preservao permanentes e as reas de recursos hdricos.
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4.2 PARMETROS DE PROJETO

Os parmetros tcnicos seguidos para o desenvolvimento das alternativas seguiram as premissas
recomendadas pela ANTT:
Premissas prioritrias-15/10/2012
Recomendao da ANTT
2. Grupos I e II
Definio dos pontos obrigatrios/notveis
Porto de Vila do Conde / PA

EF-151
na elaborao dos estudos de traados.
Aailndia /MA
Definio do inicio e fim dos trechos
Porto de Vila do Conde / PA

EF-151
Aailndia /MA
Raio mnimo
Raio Mnimo: 500 m.

Em locais onde no possvel adotar raios
mnimos de 500m, pode ser utilizado raios
mnimos de 350m.
Rampa
mxima
compensada
de Rampas Mximas: Exportao = 0,60%, e
exportao e importao
Importao = 1,00%; essas rampas podero ser

flexibilizadas desde que devidamente justificadas
e autorizadas pela ANTT)
Definio de bitola
Bitola Larga (padro para todos os projetos) e,

eventualmente,
Bitola
Mista
(conforme
necessidade de atendimento a algum mercado)

Rampa
mxima
em
desvios
de 0,25%;
cruzamento/ptios
Tipo de trilho
Mnimo 68kg/m
Tipo de dormentes
Monobloco de concreto na linha principal, nos

AMVs pode ser adotado dormente de madeira.
Dimenses dos dormentes
2,80m
Taxa de Dormentao por km dormentes
1670/km
Tipo de Fixao
Elstica (fast clip FC-160)
Altura do lastro
30 cm
Declividade transversal da plataforma de 3%;
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terraplenagem
Caractersticas dos ptios de cruzamento:
Uma linha, com 3500 m de comprimento total e um desvio morto de 300 m.
Largura de entrevia = 5,50 m;
AMV 1:20 - da linha principal para o ptio e AMV 1:14 do ptio para o desvio morto.
O anteprojeto de terraplenagem compreendeu o clculo de volumes de terraplenagem e a orientao da

terraplenagem (planilhas de Distribuio de Terras), gerando os quantitativos de servios de
terraplenagem:
Largura da plataforma de corte e de aterro em linha simples = 8,50 m;

Largura da plataforma de corte e de aterro em desvio de cruzamento = 14,00 m;
Inclinao de talude em corte em solo = 1(V):1(H);
Inclinao de talude em corte em rocha = 8(V):1(H);
Inclinao de talude em aterro = 1(V) : 1,5(H);
Banquetas com largura de 4,0 m a cada 8,0 m de altura, nos cortes e aterros;
Fator de reduo corte x aterro = 25%;
Estimativa de materiais de 2 e 3 categorias para os cortes mais elevados;
Emprstimos para execuo de aterros previstos em forma de botadentro.
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Figura 3 - Seo Transversal Tipo Aterro
Figura 4 Seo Transversal Tipo Corte
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Figura 5 Seo transversal Tipo Ptios
4.3 AVALIAO COMPARATIVA

4.3.1 METODOLOGIA AHP
Para definir a melhor alternativa, analisaram-se, comparativamente, as alternativas que consideram as

questes de impacto ambiental, as caractersticas tcnicas das alternativas e os custos de implantao
aplicando-se no auxlio tomada de deciso o Mtodo de Anlise Hierrquica - AHP (Analytic Hierarchy
Process).
O mtodo AHP mais amplamente utilizado e conhecido no apoio tomada de deciso na resoluo de
problemas com mltiplos critrios. Este mtodo decompe o problema em fatores, que por sua vez podem
ser divididos em novos fatores, e assim sucessivamente at se chegar ao nvel mais claro e mensurvel do
problema.
Esta metodologia se estabelece em trs etapas de pensamento: construo de hierarquias; definio de
prioridades; e consistncia lgica.
O ranking das alternativas foi estabelecido conforme a metodologia, a qual estrutura a tomada de deciso
com base na importncia de critrios selecionados e ponderados em funo de sua importncia e
relevncia para o projeto.
Os fatores determinantes na avaliao e seleo comparativa da alternativa so:
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Engenharia de implantao (traado, geometria, relevo, volumes de terraplenagem etc.);
Meio ambiente (restries ambientais, reas de uso especial etc.);
Operacionais (restries operacionais, custos de transporte);
Custos de implantao, manuteno e gesto;
Custos e benefcios sociais da do empreendimento;
Captao de demanda.
Os pesos especficos de cada fator so distintos entre si e variam a cada tipo de empreendimento, bem
como variam ao longo do tempo e das circunstncias sociais, econmicas e ambientais.
No presente trabalho adotou-se uma metodologia prpria para ponderar os fatores antes mencionados de
modo a quantificar as avaliaes comparativas entre as alternativas permitindo selecionar entre as
alternativas concebidas, chegando-se a uma nica alternativa para ser detalhada na fase seguinte.
A tomada de deciso e seleo de melhor alternativa se d pela formao de um ranking, entre as trs
alternativas estudadas.
As notas das alternativas foram ponderadas em funo da relevncia dos aspectos considerados, sendo que
essa relevncia foi definida pela equipe da ANTT/Gerenciadora do Estudo de Viabilidade.
4.3.1.1 ETAPAS DO MTODO
Conforme descrito por Saaty, T.L. (2008), para tomar uma deciso de forma organizada visando gerar
prioridades preciso decompor o processo de deciso nos seguintes passos:
Definir o problema e determinar o tipo de conhecimento necessrio;
Estruturar a hierarquia de deciso do topo com o objetivo da deciso, ento os objetivos de uma
perspectiva ampla, passando pelos nveis intermedirios (critrios dos quais os elementos
seguintes dependero) para o nvel mais baixo (o qual usualmente um conjunto de vrias
alternativas);
Construir um conjunto de matrizes de comparao. Cada elemento em um nvel mais alto usado
para comparar os elementos em um nvel imediatamente abaixo;
Usar as prioridades obtidas das comparaes para ponderar as prioridades no nvel imediatamente
abaixo. Fazer isso para todos os elementos. Dessa forma, para cada elemento no nvel inferior
adiciona o seu peso e obtm-se a prioridade global. Dando continuidade no processo de
ponderao e adio at o final, as prioridades das alternativas no nvel mais baixo so obtidas.
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A atribuio dos graus de importncia obedece aos critrios expostos por Saaty, T.L. (2008)
(2008
Tabela 1 - Graus de Importncia - Saaty

O resultado dividido pelo mesmo tipo de avaliao utilizando o ndice de coerncia aleatria
correspondente dimenso de cada matriz ponderada pelas prioridades.
O rcio de coerncia da hierarquia
rarquia deve ser inferior ou no mximo igual a 10%, caso contrrio, deve ser
revista qualidade da informao.
A aplicao desses ndices de intensidade relativa resultou em uma matriz normalizada dos critrios,
aplicadas na avaliao comparativa de todos os trechos:
ESTUDO DE ENGENHARIA FERROVIA: Aailndia

ailndia Porto de Vila do Conde
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Tabela 1 Matriz Normalizada de Critrios

Custos e
benefcios
sociais do
empreendime
nto
Captao da
demanda.
Custo de
Implantao
Prazo de
Execuo
Aspectos
Ambientais
Operacional/
Caractersticas
tcnicas
Custo Implantao
1,00
3,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Prazo de Execuo
0,33
1,00
0,33
0,33
0,50
0,67
Aspectos Ambientais
1,00
3,00
1,00
1,50
1,00
1,00
Operacional/
Caractersticas tcnicas
1,00
3,00
0,67
1,00
0,67
1,00
Custos e benefcios
sociais do
empreendimento
1,00
3,00
1,00
1,50
1,00
1,00
Captao da demanda.
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
Prioridades
A matriz da metodologia AHP, bem como, a ponderao dos vetores de priorizao foram fixadas pela
ANTT/Gerenciadora e preenchidas pelas empresas de consultoria de engenharia, nos vetores sob sua
responsabilidade (engenharia ferroviria, meio ambiente e caractersticas tcnicas e operacionais).
Os vetores de priorizao e seus respectivos pesos relativos foram uniformizados, para todos os lotes em
estudo, e foram utilizados no preenchimento da Matriz AHP construda Gerenciadora do Projeto e da ANTT,
segundo os pesos discriminados na tabela abaixo.
Tabela 2 Pesos
Vetor de Priorizao
Peso %
Custo Implantao
19%
Prazo de Execuo
8%
Aspectos Ambientais
20%
Operacional/Caractersticas tcnicas
17%
Custos e benefcios sociais do empreendimento 20%
Captao da demanda.
17%
4.3.2 TRAADO
Alternativa 1 : Esse traado contm um numero excessivo de curvas (319), e o raio mnimo de 343,823 m, o
que d, em mdia, uma curva para 1,63 km.
A extenso total dessa alternativa de 520,103 km, caracterizada por greide de rampa mxima de 0,600 %,
um tnel de 220 m e extenso de 9.270 m de pontes e viadutos.
Alternativa 2 : Buscou-se o desenvolvimento de uma diretriz diferente da alternativa 1 desde o seu incio
em Aailndia, sendo que, no cruzamento com EFC, foi proposta uma passagem superior, e prosseguindo
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seu caminhamento pelo mesmo vale, mas do outro lado do rio. As alternativas 1 e 2 mantm um mesmo
traado em um trecho de aproximadamente 100 km.
Essa a alternativa de maior extenso, com 536,693 km, caracterizada por greide de rampa mxima de
0,907 % e raio mnimo de 491,141 m.
Embora essa alternativa contenha uma rampa muito acentuada o que eleva os custos operacionais, a
utilizao de raio mnimo maior que as demais alternativas e o reduzido nmero de curvas, 119 unidades,
representa uma vantagem sobre as demais, ou seja, um traado mais retilneo, com uma curva para cada
4,50 km de ferrovia.
A alternativa 3 representa um aprimoramento da alternativa 2 nos seus cem primeiros quilmetros.
Embora ela inicie pelo mesmo ponto da alternativa 1, cruzamento sob o viaduto da EFC, segue pelo mesmo
vale que as demais alternativas e pelo lado direito do rio, assim como a alternativa 02.
Ao cruzar o estado do Par, atravessando o Rio Gurupi, desenvolve uma geometria mais favorvel. Possui
144 curvas, significando uma curva para cada 3,20 km de ferrovia, tornando o traado bastante retificado,
ensejando uma operao com boa velocidade. A rampa mxima ser 0,620 % e o raio mnimo de 343,823 m
Essa alternativa no possui tnel, e tem apenas 4.300 m de pontes e viadutos, representando um menor
custo de implantao. A movimentao de terra de 30,97 milhes de m de corte e 21,46 milhes de m
de aterro, ou seja, ser necessrio um bota fora de 9,5 milhes de m que poder ser minimizado se houver
engorda dos aterros.
Quando o estudo for realizado, precisamente, esses volumes devero ser reduzidos.
A alternativa de menor extenso a alternativa 3, na qual se tem, praticamente, 60 km de diferena em
relao alternativa 2. Ela tem rampa mxima compensada de 0,62% enquanto a alternativa 2 tem uma
rampa mxima de 0,907%.
A alternativa 1 tem 43.103 m a mais que a alternativa 3, e o nmero de curvas muito elevado (319), alm
de ter 9.270 m de pontes e viadutos.
Em todas as alternativas, a premissa para fins de anlise foi a previso de um ptio a cada 20 km.
A seguir so apresentados os quadros resumos com as caractersticas geomtricas das trs alternativas.
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Tabela 3 - Quadro Resumo das Caractersticas Geomtricas Horizontal

Raios (m) Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
343,823
361,914
35
1
8
-
382,016
404,482
429,757
19
16
16
458,403
491,141
7
19
528,916
572,987
625,072
13
16
5
61
-
687,574
763,966
29
13
1
1
4
-
859,456
982,23
1068,77
35
20
-
44
-
1145,93
32
10
54
1375,111
1718,883
2291,838
3437,752
7
8
12
29
2
-
16
-
5000
10000
6
1
13
5
20000
Total
319
4
119
144
Tabela 4 - Quadro Resumo das Caractersticas Geomtricas Verticais

Alternativa 1
Rampa
Sentido importao
Sentido exportao
0 < i 0,2%
103.053,00
19,8%
79.335,00
15,3%
0,2% < i 0,4%
50.865,00
9,8%
57.785,00
11,1%
0,4% < i 0,6%
132.535,00
25,5%
92.930,00
17,9%
0,6% < i 0,8%
600,00
0,1%
1.100,00
0,2%
0,8% < i 1,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
Nvel
1.900,00
0,4%
Total
520.103,00 m
Alternativa 2
Rampa
Sentido importao
Sentido exportao
0 < i 0,2%
156.223,43
29,1%
125.907,47
23,5%
0,2% < i 0,4%
54.937,92
10,2%
45.050,15
8,4%
0,4% < i 0,6%
79.262,51
14,8%
49.531,51
9,2%
0,6% < i 0,8%
0,00
0,0%
8.100,00
1,5%
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0,8% < i 1,0%
1.320,00
Nvel
0,2%
0,00
16.360,00
0,0%
3,0%
Total
536.693,00 m
Alternativa 3
Rampa
Sentido importao
Sentido exportao
0 < i 0,2%
144.780,08
30,4%
74.155,84
15,5%
0,2% < i 0,4%
48.522,21
10,2%
34.266,13
7,2%
0,4% < i 0,6%
84.906,40
17,8%
71.605,62
15,0%
0,6% < i 0,8%
2.294,78
0,5%
2.755,28
0,6%
0,8% < i 1,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
Nvel
13.713,70
Total
2,9%
477.000,00 m
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4.3.3 MEIO AMBIENTE
Inicialmente foi realizada a caracterizao dos meios fsico, bitico e socioeconmico das trs alternativas.
Neste estudo foram levantados os principais pontos crticos para a seleo da melhor alternativa.
Abaixo se apresenta um resumo das principais caractersticas e a comparao entre as alternativas.
4.3.3.1 Alternativa 1
Essa alternativa de traado tem extenso de 520 + 079 km. Inicia-se na continuao da Ferrovia Norte-Sul,
j existente, entre Palmas/TO e Aailndia/MA, seguindo a nordeste, por baixo da ponte da Ferrovia EFC e
da BR-222.
Nos prximos quilmetros segue a margem esquerda, e aps a direita, do rio Pequi, trecho de vrzea com
vegetao ciliar e pores alagadas, e contorna as reas onde se localizam algumas siderrgicas. Segue pela
margem esquerda do rio, em uma rea de pastagem, agora intitulado de rio Aailndia, cruzando por
afluentes deste rio.
Cruza o Rio Itinga, divisa entre os estados do Maranho e Par, no km 84, percorrendo a esquerda do rio,
agora intitulado de rio Gurupi, em reas de vegetao de capoeira com at 10 m de altura.
A partir do km 118, segue direo noroeste, cruza Rodovia Belm-Braslia (BR-010), atravessando uma
regio montanhosa, onde previsto, a construo de um tnel de 220 m de extenso, Km 134. Neste
trecho, passa por um fragmento de vegetao secundria e pelo igarap Cabeludo.
Aps cruzamento com a BR-010, margeia, pela esquerda, o rio Gurupizinho, por reas de fazendas de
plantio de soja. Segue por um trecho de floresta secundria, com alguns remanescentes de floresta
primria, passando entre o divisor do brao do rio Irai e o rio Cauaxi.
Percorre grande poro de reas florestadas com matas secundrias, passa ao sul da Mina de Bauxita da
empresa Hydro, a 8 km da terra indgena Saraur, e em seguida, na calha do rio Capim, trecho com
fragmentos de floresta secundria de at 20 m de altura.
Em direo a oeste, cruza o rio Capim e um mineroduto, e segue, a noroeste, cruzando novamente o
mineroduto. Esta regio constituda por reas de agricultura, de pastagem e com fragmentos de floresta
secundria.
Antes de cruzar a PA-140, passa a 7 km da terra indgena Maracaxi. Transpe o rio Acar-Mirim, segue por
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regies de agricultura e floresta secundria, at o rio Acar. Em seguida cruza a PA-252, passando por um
fragmento de floresta secundria e plantaes de dend.
Atravessa roas e florestas secundrias, em regio Quilombola, transpe o rio Moju e segue por floresta
secundria e pastagens, at a PA-151; cruzando novamente o traado do mineroduto.
Chega ao Municpio de Barcarena PA, seguindo at Porto de Vila do Conde em um local com deposio de
areia na baia de Guajar.
Essa alternativa de traado tem extenso de 536 + 558 km. Inicia-se a 7 km, ao sul, do marco zero da
Ferrovia Norte-Sul, j existente.
Segue a esquerda da ferrovia, cruza a BR-222, passa por reas de pastagem e transpe o rio Aailndia,
percorrendo, por alguns quilmetros, a margem esquerda e depois a margem direita, em trecho
caracterizado por pastagens.
Cruza a divisa estadual, seguindo costeando a margem esquerda do rio Gurupi e a partir do km 140, se
afasta do rio, seguindo sentido noroeste, cruza a PA-125, o rio Piri e a BR-010, em reas de pastagem,
fragmentos de floresta secundria de at 10 m de altura e de agricultura de soja.
Em seguida, passa por fragmentos de floresta primria, ao sul da Mina de Bauxita, da empresa Hydro, a 8
km da terra indgena Saraur e em seguida, na calha do rio Capim, trecho com fragmentos de floresta
secundria de at 20 m de altura. Cruza, sentido oeste, o rio Capim e um mineroduto.
Percorre rea de pastagens e floresta secundria, passa a 10 km da terra indgena Temb, cruza o rio AcarMirim, a PA-256, novamente a PA-256, onde est localizado o povoado Quatro Bocas, e passa a 10 km da
terra indgena Tur/Mariquita I e II.
Transpe o rio Acar e a PA-252, passando por um fragmento de rea secundria e plantaes de dend.
Atravessa roas e florestas secundrias, em regio Quilombola, at o rio Moju. Segue por reas de floresta
secundria e pastagens, at a PA-151; cruzando novamente o traado do mineroduto.
Chega ao Municpio de Barcarena PA, seguindo at Porto de Vila do Conde, atravessa uma rea de
depsito de minerais e passa por uma rea industrial.
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Essa alternativa de traado tem extenso de 477 km. Inicia-se na continuao da Ferrovia Norte-Sul, j
existente, entre Palmas/TO e Aailndia/MA, seguindo a nordeste, por baixo da ponte da Ferrovia EFC e da
BR-222.
Nos prximos quilmetros segue a margem esquerda, depois a direita, do rio Pequi, trecho de vrzea com
vegetao ciliar e pores alagadas, e contorna as reas onde se localizam algumas siderrgicas. Continua,
pela margem direita do rio, cruzando por afluentes, em uma rea de pastagem, agora intitulado de rio
Aailndia, sempre a uma distncia de 1 a 2 km da borda do rio.
Percorre costeando a margem direita do rio Gurupi e no km 108, cruza a divisa estadual, se afastando do
rio, seguindo sentido noroeste, cruza a BR-010, ao sul da cidade de Ulianpolis/PA, em reas de fragmento
de vegetao secundria e o igarap Cabeludo. Logo aps, margeia, esquerda, o rio Gurupizinho em
trecho de fazendas com plantio de soja.
Segue o rio Bonito, na sua margem direita, por fazendas e vrios fragmentos de floresta secundria,
afastando-se deste rio em direo ao norte at o rio Capim.
Passa a 10 km ao sul da terra indgena Sarau, cruza a PA-256, passa por um grande fragmento de floresta
secundria, com alguns remanescentes de floresta primria, e por reas de fazendas.
Atravessa a PA-256, passa a 11 km a oeste da terra indgena Tur/ Mariquita I e II, cruza o rio Acar, e segue
por plantaes de dend e floresta secundria at chegar ao rio Moju.
Cruza a PA-151, passando a leste da PA-403, chegando ao Municpio de Barcarena PA, seguindo at o
Porto de Vila do Conde em um local com deposio de areia na baia de Guajar.
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Figura 6 - Alternativas de Traado da FNS entre Aailndia (MA) e Barcarena (PA)
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
4.3.3.4 Identificao das reas Especiais

4.3.3.4.1 Unidades de Conservao
A rea designada para a construo da Ferrovia Aailndia Porto de Vila do Conde no adentra unidades
de conservao e essas tambm no fazem parte de sua rea de influncia.
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4.3.3.4.2 Terras Indgenas (TIs)
Existem cinco Terras Indgenas nas proximidades dos traados analisados:

Tur/Mariquita: Enquadra-se na categoria de reserva indgena, e sua situao jurdica atual homologada
(29/10/1991). Encontra-se sob a administrao regional da FUNAI Belm (PA), possui uma extenso de 147
ha e localiza-se no municpio de Tom-Au PA. O seu grupo habitacional so os Tembs;
Tur/Mariquita II: Enquadra-se na categoria de reserva indgena, e sua situao jurdica atual reservada
(20/03/96). Encontra-se sob a administrao regional da FUNAI Belm (PA), possui uma extenso de
514.533 ha e localiza-se a 11 km do municpio de Tom-Au PA. O seu grupo habitacional so os Tembs
(IBGE, 2011);
Temb: Enquadra-se na categoria de reserva indgena e sua situao jurdica atual homologada REG CRI E
SPU. (24/12/1991). Encontra-se sob a administrao regional da FUNAI Marab (PA), possui uma extenso
de 1.075 ha e localiza-se no municpio de Guam-Tocantins (PA). O seus grupos habitacionais so os
Tembs e Turiwaras.
Os tembs so indgenas que formam um subgrupo dos tenetearas, que habita o nordeste do Par (nas
reas indgenas Alto Rio Guam e Tur-Mariquita), o noroeste do Maranho (na rea indgena Alto Turiau)
e no estado de Minas Gerais (na rea indgena Lusa do Vale). Falam o idioma Tenetehra;
Sarau: Enquadra-se na categoria de reserva indgena e sua situao jurdica atual homologada
(19/04/2011). Encontra-se sob a administrao regional da FUNAI Marab (PA), possui uma extenso de
18.610 ha e localiza-se no municpio de Ipixuna do Par PA. O seu grupo habitacional so os Amanays;
Maracaxi: Enquadra-se na categoria de reserva indgena e sua situao jurdica atual
identificada/aprovada pela FUNAI e sujeita contestao (26/01/2011). Encontra-se sob a administrao
regional da FUNAI Belm (PA), possui uma extenso de 720 ha e localiza-se no municpio de Aurora do Par
PA. O seu grupo habitacional so os Tembs.
Considerou-se a distncia de 10 km para a rea de influncia indgena baseando-se na resoluo do
CONAMA n 378, de 19 de outubro de 2006, que define os empreendimentos potencialmente causadores
de impacto ambiental nacional ou regional para fins do disposto no inciso III, 1o, art. 19 da Lei no 4.771,
de 15 de setembro de 1965, e d outras providncias.
Consta no seu Art. 4, que: A autorizao para explorao de florestas e formaes sucessoras, que
envolva manejo ou supresso de florestas e formaes sucessoras em imveis rurais, numa faixa de dez
quilmetros no entorno de terra indgena demarcada, dever ser precedida de informao
georreferenciada Fundao Nacional do ndio- FUNAI, exceto no caso da pequena propriedade rural ou
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posse rural familiar, definidas no art. 1o, 2o, inciso I da Lei no 4.771, de 1965.
Quilombolas
Seguindo pelo Municpio de Moju-PA at So Bernardino, encontra-se comunidades quilombolas. Nas

alternativas 1 e 2, o traado dever cort-las, na alternativa 3, cruzar dentro da faixa de 10 km.
Segundo o documento elaborado pelo Projeto Nova Cartografia Social dos Povos e Comunidades
Tradicionais do Brasil (Marinetal, 2007), em 2001 comeou a titulao do territrio quilombola com base
no Artigo 68 ADCT da Constituio de 1988. Em 2003, foram entregues pelo ITERPA Instituto de Terras
do Par os ttulos coletivos de Santa Maria de Mirindeua, Santo Cristo, Santa Maria de Traquateua, So
Manoel e Conceio de Mirindeua. O ITERPA publicou o edital de So Bernardino, Centro Ouro e Nossa
Senhora das Graas. As terras de Jacundai, Santa Luzia do Traquateua, Santana do Baixo, Ribeira e Vila
Nova esto em processo de titulao. As empresas Par Pigmentos e Rio Capim Caulim implantaram os dois
primeiros minerodutos para transporte de caulim. Os quilombolas de Jambuau so remanescentes de
quilombos, e com o respaldo jurdico do artigo 68/ADCT-1988 e do Decreto Federal 4.887/200, reivindicam
a titulao do territrio.
Intervenes em reas Urbanas
No Porto da Vila do Conde, bairro do Municpio de Barcarena/PA, onde ser o trmino da Ferrovia NorteSul (FNS), encontra-se o primeiro conflito urbano, com ocorrncia de toda uma infraestrutura porturia.
Essa rea encontra-se totalmente urbanizada e, certamente, a implantao da ferrovia dever gerar um
conflito com o trfego local. Segundo o Plano Diretor, a regio definida como rea Industrial.
Outro conflito com rea urbanizada est onde a alternativa de traado dever seccionar a Vila Cana e a
rodovia PA-140, refletindo em segregao da regio, com consequentes impactos de alterao do uso do
solo, aumento de acidentes, rudos e vibraes.
Em Aailndia/MA, no bairro de Pequi, nas proximidades da rodovia BR-222 (rodovia de ligao com as
demais regies do Nordeste), est o marco zero da Ferrovia Norte. Nessa rea est localizada a zona
industrial no municpio, onde esto instaladas cinco indstrias siderrgicas. Os impactos aqui esperados
esto relacionados com o conflito urbano, com a segregao, com a alterao no uso e ocupao do solo,
com o risco de acidentes, com os rudos, com as vibraes e com as intruses visuais.
Uma alternativa para amenizar os impactos socioeconmicos seria a passagem da ferrovia, entre os bairros
Pequi e Plano da Serra, pois nessa rea no haveria interferncia com a populao. J para a interseo da
Ferrovia com a rodovia BR-222, uma soluo seria a passagem atravs de viaduto ou trincheira.
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5.1.7.2 Consideraes Gerais
A anlise ambiental efetuada considerou, inicialmente, em relao aos meios fsico, bitico e
socioeconmico, os dados secundrios disponveis para a elaborao da caracterizao geral da regio.
Foram analisadas as condies atuais para a caracterizao local e identificadas, principalmente, as reas
especiais, como por exemplo, as terras indgenas, as unidades de conservao e as reas urbanas.
A execuo dessas atividades serviu como base para a avaliao dos potenciais impactos ambientais nas
fases de planejamento, implantao e operao de cada alternativa estudada para a ferrovia.
Considerou-se uma distncia de 10 km para a rea de influncia indgena.
Como todo projeto de infraestrutura, a implantao da Ferrovia Norte-Sul acarretar inmeros impactos
ambientais, alguns adversos e outros benficos, especialmente em termos socioeconmicos.
Porm, comparando os impactos ambientais das trs alternativas, pode-se concluir que a alternativa 3 a
que implicar menor impacto para os diversos meios analisados.
No meio bitico, destaca-se a menor interferncia em fragmentos de floresta secundria e primria, pois a
alternativa 3 atravessa pores menores dessas florestas, implicando em um volume menor de supresso
florestal, consequentemente, alterando em menor grau a flora e a fauna da rea de influncia direta.
No meio socioeconmico, representa menor interferncia pois passar em um nmero menor de reas
urbanas, com menos riscos de acidentes.
4.3.4 ASPECTOS OPERACIONAIS
O objetivo desse item a identificao dos possveis ptios de cruzamento na ferrovia em estudo.
As premissas tcnicas para determinao da localizao dos ptios esto condicionadas velocidade do
trem, ao tamanho da composio, s obras de arte projetadas e ao greide ferrovirio projetado.
Com base nessas informaes, foram posicionados, teoricamente, a cada 20 km, os ptios de cruzamento.
Os dados esto na tabela abaixo:
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Tabela 6 Localizao Dos Ptios

Dados
Extenso da Alternativa (km)
Ptios
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
520
537
477
Nmero de Ptios
23
26
24
Extenso de cada Ptio (m)
2.100
2.100
2.100
Extenso Total (m)
43.700
52.000
45.600
4.3.5 ASPECTOS SOCIOECONMICOS

4.3.5.1 Estudo Econmico
No tocante a benefcios Indireto da Gerao Temporria de Empregos durante a obra podemos diferencialos em trs tipos:
Emprego direto: Mo-de-obra necessria para execuo das obras de implantao da ferrovia
Aailndia- Porto de Vila do Conde;
Emprego indireto: Postos de trabalho que surgem nos setores que compem a cadeia produtiva,
basicamente na gerao dos insumos necessrios a obra;
Emprego efeito-renda: A nova renda estimula a produo em setores ligados a bens e servios;
No estudo do BNDES, no setor de construo, temos que para cada 100 empregos diretos sero
gerados 47 empregos indiretos e 154 empregos pelo efeito-renda.
Consideramos que os empregos indiretos e os ligados ao efeito-renda tenham um rendimento mdio

equivalente ao do pessoal ligado diretamente a obra e que os gastos sejam proporcionais e que todos j
teriam outro ganho, com valores iguais a mdia de rendimentos no Par. Portanto, toda a populao em
volta da implantao da ferrovia tender a se beneficiar deste empreendimento.
Inclusive os benefcios indiretos da Valorizao Imobiliria das Propriedades que decorrem da valorizao
imobiliria e do solo, na rea de abrangncia da ferrovia na regio. Considerando este efeito limitado aos
477 km da ferrovia Aailndia Porto de Vila do Conde e mais especificamente, a regio onde existem
carga e descarga de produtos.
Neste caso vamos considerar apenas a regio de Belm, que dever ser beneficiada pelo servio oferecido.
Este valor foi estimado atravs da comparao com o municpio de So Luiz, onde est localizado o Porto
de Itaqui, a qual apresenta uma renda per capita de R$ 14.920,92 (IBGE), contra apenas R$ 6.100,00 em
mdia da populao do Maranho.
O municpio de Belm apresenta atualmente uma renda per capita de R$ 10.754,77, muito inferior a de So
Luiz, apesar de o Par ter uma renda mdia de R$ 8.000,00; portanto superior ao do Maranho, o que
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demonstra a importncia de projetos de infraestrutura para a regio, como Carajs.

Para o Governo o que importa o desenvolvimento da regio e da populao em termos de gerao de
emprego e aumento da renda. Viabilizar as exportaes dos produtos da regio e das reas de influncia, o
que permitir um aumento das receitas de exportao brasileiras e, consequentemente da melhora das
transaes correntes do Pas.
importante observar que, diferente da anlise financeira, no existe um mtodo nico para a anlise
econmica. Portanto, aplicaram-se metodologias de analise ambiental para complementar o estudo.
4.3.5.2 Comentrios
A implantao e operao do Modal Ferrovirio na regio tem impactos ambientais reduzidos, tanto na
construo como na operao do sistema e, com um bom retorno do investimento.
Desta forma, entendemos que a inverso na construo do modal interligando Aailndia ao Porto de Vila
do Conde ter um importante impacto de desenvolvimento para a regio, uma vez que colocar a regio
com possibilidades de transportes de seus produtos a preos mdicos e competitivos para o mercado
interno e externo.
A cadeia logstica ter pouco significado no custo total dos produtos e prover a regio de uma condio de
insero no mercado internacional competitiva contribuindo sobremaneira no melhoramento do IDH na
regio.
4.3.6 CUSTOS DE INVESTIMENTO CAPEX
Considerando as quantidades dos servios tidos como elementares como Terraplenagem, Drenagem e OAC,
Obras de Arte Especiais, Tneis e Superestrutura para implantao da infra e superestrutura, segue abaixo
a anlise financeira considerando as 3 alternativas.
Tabela 7 - Quadro Comparativo das Estimativas de Custo de Implantao

Custo Total (R$)
Item Discriminao do Servio
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
1.0
Terraplenagem
640.946.214,43
876.661.107,89
713.187.073,46
2.0
Drenagem e OAC
224.331.175,05
306.831.387,76
249.615.475,71
3.0
Obras de Arte Especiais
417.150.000,00
307.800.000,00
193.500.000,00
4.0
Tneis
13.200.000,00
0,00
0,00
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5.0
Superestrutura
Total
923.989.100,00
956.578.100,00
849.660.000,00
R$2.219.616.489,48 R$2.447.870.595,65 R$2.005.962.549,18
Total R$ / KM
R$ 4.267.647,93
R$ 4.561.025,76
R$ 4.205.372,22
$2.510.381,13
$2.682.956,33
$2.473.748,36
Total US$ / KM
Tabela 8- Oramento Estimativo Alternativa 1

Item Discriminao do Servio Unid. Quantidade
Custo Unit (R$) Custo Total (R$)
1.0
Terraplenagem
47.128.398,12
13,60
640.946.214,43
2.0
Drenagem e OAC
35,00% 640.946.214,43
224.331.175,05
3.0
9.270,00
45.000,00
417.150.000,00
4.0
Tneis
220,00
60.000,00
13.200.000,00
5.0
Superestrutura
km
543,52
1.700.000,00
923.989.100,00
Total
R$ 2.219.616.489,48
Tabela 9 - Oramento Estimativo Alternativa 2

Item
Discriminao do Servio
Unid.
Quantidade
Custo Unit (R$)
1.0
Terraplenagem
64.460.375,58
13,60
876.661.107,89
2.0
Drenagem e OAC
35,00%
876.661.107,89
306.831.387,76
3.0
6.840,00
45.000,00
307.800.000,00
4.0
Tneis
0,00
60.000,00
0,00
5.0
Superestrutura
km
562,69
1.700.000,00
956.578.100,00
Total
Custo total (R$)
R$ 2.447.870.595,65
Tabela 10 - Oramento Estimativo Alternativa 3

Item
Discriminao do Servio
Unid.
Quantidade
Custo Unit (R$)
1.0
Terraplenagem
52.440.225,99
13,60
713.187.073,46
2.0
Drenagem e OAC
35,00%
713.187.073,46
249.615.475,71
3.0
4.300,00
45.000,00
193.500.000,00
4.0
Tneis
0,00
60.000,00
0,00
5.0
Superestrutura
km
499,80
1.700.000,00
849.660.000,00
Total
Custo Total (R$)
R$ 2.005.962.549,18
Com relao estimativa de custos para a implantao a alternativa 3 a de melhor relao custo
benefcio, ou seja, a estimativa de custo/km da alternativa 3 de R$ 4,20 milhes e a alternativa 2 de R$
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4,45 milhes e a da alternativa 1 de R$ 4,267 milhes.

A alternativa 2 alm de ter a maior extenso tambm tem o maior custo total de implantao.
4.3.7 ANLISE HIERRQUICA/MATRIZ AHP
4.3.7.1 Critrios Estabelecidos
As matrizes normalizadas para cada uma das alternativas estudadas esto sintetizadas nos quadros
apresentados na sequencia.
Tabela 11 Critrios Estabelecidos
CUSTO DE IMPLANTAO
Alternativa 1
Infraestrutura (Terraplenagem + Drenagem)
Alternativa 2
Alternativa 3
890.726.724
1.218.301.098
991.120.271
1.252.906.600
1.299.524.600
1.160.280.000
Custo de Obras de Arte/Tuneis
459.260.000
328.320.000
206.400.000
Outros custos indiretos
287.612.683
314.491.451
260.530.326
2.890.506.007
3.160.637.149
2.618.330.597
5.557.565
5.889.097
5.489.163
Superestrutura
Investimento total
Investimento total por km
CARACTERSTICAS TCNICAS/OPERAO
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Extenso
520,103
536,693
477
Obras de arte especiais n
41
31
28
Tneis n
Extenso de OAE
9270
6840
4300
Extenso de Tneis
220
Taxa de curvas (Extenso de curvas/Extenso total)
0,64
0,24
0,19
Taxa de rampas mximas (Extenso de rampa

mxima/Extenso total)
0,1
0,09
0,02
Maior Extenso de Rampa mxima
5450
4820
3356
Extenso de curva com raios menores que o

mnimo
62275
441
1805
Menor Raio adotado
343,823 (35)
491,141 (1)
343,823 (8)
Rampa mxima adotada
0,6
0,907
0,62
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Unidades de Conservao
Unidades de Conservao (a 10 km)
ASPECTOS AMBIENTAIS
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Fragmentos de florestas secundrias
18
19
15
Fragmentos de florestas Primrias
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
45
48
36
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Terras indgenas
Terras indgenas a 10 km
Comunidades Quilombolas
Comunidades Quilombolas a 10 km
Interferncia Permetros Urbanos
167
142
140
PRAZO
Tempo de implantao
ASPECTOS SOCIAIS
Passagem em nvel
4.3.7.2 Resultados Obtidos
O desdobramento desses valores conduz a normalizao da matriz, permitindo o calculo das prioridades
mdias locais.
Estimativa de Custo
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
PMLs
Alternativa 1
0,30
Alternativa 2
0,21
Alternativa 3
0,49
Prazo
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
PMLs
Alternativa 1
0,24
Alternativa 2
0,18
Alternativa 3
0,57
Aspectos Ambientais
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
PMLs
Alternativa 1
0,31
Alternativa 2
0,25
Alternativa 3
0,44
Operacional/Caractersticas
tcnicas
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
PMLs
Alternativa 1
0,18
Alternativa 2
0,24
Alternativa 3
0,57
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Benefcios sociais
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
PMLs
Alternativa 1
0,28
Alternativa 2
0,28
Alternativa 3
0,44
Captao da demanda.
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
PMLs
Alternativa 1
0,33
Alternativa 2
0,33
Alternativa 3
0,33
Tabela 12 - Resultado da Matriz

Alternativas
Prioridade Global
Alternativa 1
0,29
Alternativa 2
0,26
Alternativa 3
0,45
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5 FASE DEFINITIVA
Aps a aplicao da matriz da Metodologia Hierrquica (AHP), concluiu-se que a melhor alternativa para o
projeto a alternativa 3. No entanto, foram identificados alguns pontos que poderiam ser melhorados
nessa alternativa, por isso realizou-se uma otimizao do traado, em planta e em perfil, a fim de se
adequar as necessidades impostas.
5.1 ASPECTOS CONSIDERADOS
Os trabalhos da fase definitiva foram desenvolvidos considerando a nova concepo da alternativa

aprovada.
5.1.1 DESCRIO TCNICA DO PROJETO
O projeto tem seu desenvolvimento nas regies Norte e Nordeste do Brasil, ligando as cidades de
Aailndia, no Maranho, e Barcarena, no Par, perfazendo 477 km de extenso.
A geometria foi baseada nos estudos de traado, topogrfico, associados aos subsdios fornecidos pelos
estudos operacionais de modo a se obter a melhor definio do eixo, atendendo, ao mximo, as
condicionantes tcnico-econmicas e ambientais. Atender tambm as caractersticas tcnicas adotadas
para a ferrovia, onde foram definidos os elementos referentes planimetria e altimetria da diretriz
necessrios para subsidiar as demais disciplinas.
Vale ressaltar que a geometria definitiva sofreu alguns ajustes em relao alternativa 03 selecionada
visando adequar a rampa mxima em 0,60% ao invs dos 0,62% inicialmente obtida, sem que houvesse
nenhum prejuzo significativo no campo operacional ou geomtrico.
As caractersticas geomtricas, raio mnimo de curvas horizontais de 343,8 m, em apenas 6 curvas de uma
total de 156, o que resulta em uma curva a cada 3,06 km, so favorveis ao desenvolvimento do traado.
Na tabela abaixo podemos ver as curvas horizontais adotadas no Projeto.
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Tabela 5 Curvas horizontais

N
Raio (m)
Lc (m)
Quantidade (unid.)
343,823
200
528,916
130
62
687,574
100
859,456
80
1145,930
60
46
1375,111
50
2291,838
30
17
3437,752
5000,000
10
6875,504
Para curvas com raios a partir de 3437,752m no foram adotados curvas espirais.
Trechos em Tangente =
388.856 m
- (81 %)
Trecho em Curva Circular =
60.214 m
- (13 %)
Trecho em Espiral =
28.080 m
- (6 %)
O greide projetado encontra-se em sua maioria ora com rampas entre 0,0 e 0,2% (30,41%) no sentido de
importao e ora entre 0,4 e 0,6% (22,02%) no mesmo sentido, com exceo dos desvios de cruzamento,
onde o greide encontra-se em rampas suaves e nulas.
Apresenta-se adiante um quadro resumo das rampas empregadas, separadas por intervalos de 0,2%, e por
sentido de operao, permitindo uma visualizao das caractersticas resultantes do projeto vertical. Vale
ressaltar que a rampa mxima compensada pr-estabelecida de 0,6% nos dois sentidos.
Cabe esclarecer que em cada sentido da operao as rampas consideradas so todas ascendentes.
Tabela 6 - Quadro resumo das rampas empregadas
Rampa
Sentido Norte-Sul
Sentido Sul-Norte
0 < 0,2%
145.120,00 (30,41%)
72.815,00 (15,26%)
0,2% < 0,4%
28.784,59 (6,03%)
42.975,00 (9,01%)
0,4% < 0,6%
105.060,00 (22,02%)
69.925,00 (14,65%)
Nvel
12.470,00 (2,61%)
Total
477.149,59 (100,00%)
Pelo quadro observa-se que 2,61% da extenso esto em nvel, valor que somado s percentagens de
30,41% e 15,26% das rampas abaixo de 0,2%, mostra que a extenso total abaixo desta rampa chega a
45,67% da extenso do lote.
Segue resumo das caractersticas das curvas verticais:
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Tabela 7 Curvas verticais

N
Dados
Quantidade
Maior Raio Convexo
91.451 m
Maior Raio Cncavo
99.138 m
Menor Raio Convexo
29.216 m
Menor Raio Cncavo
59.022 m
200 740 m
No tocante as obras-de-arte especiais, o projeto apresenta um total de 32 pontes e um viaduto com

extenso total de 7.985 m e no apresenta a necessidade de implantao de tneis no seu
desenvolvimento. Este aumento no numero de pontes e em sua extenso deu-se pela necessidade de
elevar-se o greide em alguns pontos pelo fato de ser uma regio sujeita a inundaes e para preservar os
ps dos aterros durante as inundaes.
A superestrutura da via permanente estudada apresenta linha em bitola larga, com trilhos com suporte de
68km/m, dormentes em monobloco de concreto e fixao elstica.
Aps apresentada as fases preliminar com ptios a cada 20km, foram realizados estudos de demandas que
demostraram que o trecho deveria apresentar ptios a cada 50km, portanto o traado definitivo sofreu
adequaes nas distncias de entre ptios.
Ser prevista a implantao de 10 ptios, sendo 8, de desvios de cruzamento com extenso til de 3500m,
com aparelhos de mudana de via do tipo 1:20 e, e dois ptios de formao de trens, um em Aailndia e
outro prximo a Belm com trs linhas de desvio (3300m til cada) e uma principal.
Em cada desvio de cruzamento ser implantado um desvio morto de 300m com AMVs de 1:14, conforme
recomendao.
5.1.2 GEOLOGIA E GEOTECNIA
A metodologia empregada para o estudo consistiu na coleta de dados existentes, visando a definio das
caractersticas fisiogrficas e geolgicas da regio.
As documentaes utilizadas foram:
As cartas geolgicas, geomorfolgicas, de vegetao e de solos, dos projetos RADAM e DNPM, na

escala 1:1.000.000;
Os mapas Geolgicos, CPRM 2004, na escala 1:1.000.000, abrangendo as seguintes folhas:
Belm (SA-22);
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Araguaia (SB-22);
So Lus (SA-23);
Teresina (SB-23).
Os principais aspectos fisiogrficos so descritos a seguir.
5.1.2.1 Clima
O clima equatorial um dos tipos climticos das regies intertropicais constante no sistema de classificao
do clima de Kppen, no qual denotado pelo grupo Af, para classificar o clima das zonas geogrficas
caracterizadas pela elevada temperatura mdia do ar; entre 24 C e 27 C, com mdia mensal sempre
superior a 18 C e pela alta pluviosidade (superior 2 000 mm de precipitao total anual e precipitao
mdia mensal superior a 60 mm em todos os meses do ano). A generalidade das regies de clima
equatorial encontra-se concentradas numa faixa de 5 de latitude em torno da linha do Equador, razo que
justifica a atribuio da designao de equatorial dada ao tipo. A dinmica da atmosfera nessas regies
dominada pela presena da Zona de Convergncia Intertropical e pelo predomnio de fenmenos do tipo
convectivo, produzindo precipitao intensa, geralmente associada a trovoadas durante o perodo mais
quente do dia (incio da tarde). As elevadas temperaturas asseguram uma elevada evapotranspirao.
A convergncia dos ventos alsios, a elevada evaporao e as altas temperaturas, que asseguram umidades
absolutas elevadas, permitem o transporte atmosfrico de grandes massas de vapor de gua, garantindo,
deste modo, que, mesmo nas regies continentais afastadas dos oceanos, a umidade relativa do ar se
mantenha elevada e a capacidade de gerao de precipitao convectiva fique elevada durante todo o ano.
Nessas regies comum a precipitao mdia anual ficar entre 3.000 e 3.500 mm anuais, na sua quase
totalidade de origem convectiva resultantes da sua localizao sobre a regio da clula de Hadley.
Em consequncia, nas regies de clima equatorial no existe uma estao seca definida e a temperatura do
ar elevada durante o ano inteiro, com uma amplitude trmica anual inferior a 4 C e uma amplitude
trmica diria inferior a 10 C.
5.1.2.2 Geomorfologia
O relevo da rea de Influncia encontra-se hierarquizado, do maior nvel para o menor: Unidades
Morfoclimticas, Unidades Morfoestruturais e de Formas erosivas, dissecadas e de acumulao. A rea
composta por uma nica Unidade Morfoclimtica, o Domnio dos planaltos amaznicos rebaixados e
dissecados, revestidos por floresta densa. Esse, por sua vez,
subdividido em duas Unidades
Morfoestruturais: o Planalto setentrional Par-Maranho e o Planalto rebaixado da Amaznia (do Baixo

Amazonas).
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O Planalto Setentrional Par-Maranho abrange toda a poro ao sul da rea de Influncia, a partir da
divisa entre os municpios de Ipixuna do Par-PA e Paragominas-PA. Possui relevos tabulares separados por
densa rede de drenagem. Em funo de intensa dissecao sofrida por esse planalto, criaram-se pequenas
mesas e elevaes em forma de morros cnicos. Essa unidade, na rea de Influncia, apresenta diversidade
de modelados, o que lhe confere maior rugosidade do relevo, pois se intercalam formas erosivas e formas
dissecadas ao longo de toda a rea mencionada. Alm de amplas reas dissecadas por ravinas e vales
encaixados, a unidade possui, tambm, reas planas mais ou menos extensas, representadas por
testemunho de superfcies pediplanadas e por formas tabulares decorrentes da dissecao da Formao
Barreiras.
J na poro mais ao sul, sob influncia de argilas, e em um relevo de mesetas, vemos que, onde houve
interferncia do homem, com construo de estradas, movimentos de solo e desvio de drenagem
inadequado, o solo se torna frgil e bem suscetvel formao de processos erosivos. Nos outros locais,
no h indcios de deslizamento, escorregamento ou formao de voorocas. O Planalto rebaixado da
Amaznia (Baixo Amazonas) se estende desde a referida divisa de municpios de Paragominas-PA e Ipixuna
no Par-PA, at o final do futuro trajeto da ferrovia, no Municpio de Barcarena-PA. caracterizado como a
superfcie do Pediplano Pleistocnico, apresentando-se conservado nessa regio. Decorrente de processos
de eroso resulta em uma geomorfologia distinta, formando um relevo tabular, sem falsias; e extensas
reas aplainadas com vales mais encaixados e abertos.
5.1.2.3 Solos
Forte predomnio de Latossolo Amarelo. Esse solo, sob influncia da Formao Barreiras, torna-se um solo
argiloso. Em toda sua extenso apresenta camadas de crostas laterticas ferruginosas, o que o deixa com
consistncia mais firme.
5.1.2.4 Geologia
A rea de estudo composta por rochas arenticas da Formao Itapecuru e depsitos detrticos e/ou
laterticos no segmento Sul, passando por sedimentos da Formao Ipixuna, arenitos da Formao Barreiras
e depsitos fluviais e flvio-lagunares no segmento norte, que esto, a seguir, apresentadas
cronologicamente, da mais recente para a mais antiga na escala geolgica.
Tabela 16 - Unidades Litoestratigrficas
Unidade Cronogeolgica
Fanerozoico
EON
ERA
Unidade Litoestratigrfica
Perodo
Depsitos Aluvionares
Cenozoico
Quaternrio
Depsitos Fluviais e Flvio-Lagunares

Depsitos Detrticos e/ou Laterticos
Tercirio
Superior
Grupo Barreiras
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Mesozoico
Cretceo
Inferior
Formao Ipixuna
Superior
Formao Itapecuru
Depsitos aluvionares: esto presentes em faixas ao longo dos principais rios por onde passa a
diretriz da ferrovia, como o Rio Capim, na divisa entre os municpios de Paragominas e Ipixuna do
Par; o Rio Moju, no municpio de Moju - PA. Estes aluvies datam do Quaternrio e so compostos
por cascalhos, areias e argilas inconsolidadas. So reas frgeis e sujeitas a cheias.
Depsitos fluviais e flvio-lagunares: depsitos de cascalho, areia e argila relacionados a canais e

plancies de inundao com influncia variada de mars. Ocorre na poro norte do traado, na
regio de Bacarena e nas margens da Baia do Maraj. So reas frgeis e sujeitas a cheias.
Depsitos Detrticos e/ou Laterticos: composto por sedimentos arenosos, areno-argiloso e

latertico, estes depsitos so pouco representativos no traado.
Formao Ipixuna: sedimentos de origem flvio-lacustre, constitudos por siltito e argilito, com
intercalaes arenosas e ocorrncias de nveis bauxticos, sotopostos ao Grupo Barreiras em
discordncia erosional.
Formao Barreiras: recobre discordantemente a Formao Itapecuru. Altos plats so formados

nos afloramentos desta unidade, como, por exemplo, o divisor de guas do Rio Cajuapar.
datada, com reservas, do Tercirio e apresenta variados tipos litolgicos, desde argilito at
conglomerado. Predominam, no entanto, arenitos finos e siltitos, bem estratificados, com camadas
de arenito grosseiro e conglomertico, com estratificao cruzadas intercaladas. Ocorrem tambm
camadas argilosas bauxticas. H ainda a presena de argilitos duros, compactos, levemente
micceos, caulnicos e tambm argilitos siltosos laminados. Predominam nesta unidade os xidos
de ferro, com proporo varivel de mangans. No entanto, foi constatada maior ou menor
presena de xidos de alumnio.
Formao Itapecuru: esta unidade litoestratigrfica est presente na parte sul da rea de
Influncia, desde o Municpio de Aailndia (MA) at a divisa dos municpios de Paragominas (PA) e
Ipixuna do Par (PA). A Formao Itapecuru datada do Cretceo Inferior, sendo composta quase
exclusivamente por arenitos de cores diversas, predominantemente cinzas, rseos e vermelhos, de
granulao fina, argilosos, e possuem ainda estratificaes cruzadas e silicificaes, sobretudo no
topo. Possui ainda leitos de siltitos e folhelhos cinza-esverdeados e avermelhados, intercalados
com conglomerado basal em algumas reas, contendo seixos de basalto alterado. O contato
superior com a Formao Barreiras discordante. Alm do mais, a Formao Itapecuru pode
recobrir qualquer Formao mais antiga. Praticamente toda a poro sul do trajeto da ferrovia est
assentada sobre esta litologia, tendo como agravante o fato dela apresentar ampla camada de
intemperismo e constituir-se em um substrato muito frgil eroso. Nos estudos realizados para o
EIA/RIMA foram verificados vrios locais com voorocas, ravinamentos e at escorregamentos,
todos decorrentes da ao do homem, por falha no direcionamento das guas pluviais em estradas.
A figura a seguir apresenta o mapa geolgico da regio.
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Figura 7 Mapa Geolgico
5.1.2.5 Geotecnia
Na rea de estudo h ocorrncia de areia no curso dos Rios Moju, Acar e Capim. No sublastro, h
ocorrncias de materiais laterticos ao longo do trecho. No tocante material britvel, este deve
transportado de outras regies, pois a litologia da regio no o dispem.
No existem estudos anteriores com resultados de sondagens e ensaios na rea de estudo e no h
previso nesta fase do projeto.
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5.1.3 TERRAPLENAGEM
Os estudos de terraplenagem foram elaborados para gerar o conjunto de informaes que, de maneira
sucinta, representasse como seria a distribuio dos volumes ao longo do traado da alternativa escolhida,
buscando fornecer quantidades condizentes com a situao projetada e com o nvel de detalhamento
desse estudo de maneira geral.
Os elementos utilizados na elaborao dos estudos foram:
Perfil Longitudinal do Terreno;
Greide de Terraplenagem;
Sees Transversais Tipo;
Resultados dos Estudos Geolgicos/Geotcnicos;
Base disponibilizada pelos Estudos Topogrficos.
5.1.3.1 Inclinao dos Taludes e Banqueteamento
As inclinaes e o banqueteamento dos taludes de corte e aterro foram fixados de acordo com a indicao
dos estudos geotcnicos e de drenagem, com o objetivo de garantir as condies de estabilidade e de
proteo contra a eroso.
Tabela 17 - Taludes
CORTES
Solo (v/h)
Rocha (v/h)
1:1
8: 1
ATERROS (v/h)
1 : 1,5
Tabela 18 - Banqueteamento
Situao
CORTE EM SOLO
ATERRO
Altura (m)
8,00 mx. 10,00
8,00 mx. 10,00
Largura (m)
4,00
4,00
Declividade (%)
5,00
5,00
5.1.3.2 Fator de Homogeneizao
O fator de homogeneizao de volumes foi avaliado por categoria, conforme demonstrado abaixo. Esses
valores so vlidos para todo o segmento. Vale ressaltar que, nesse valor, est includa uma porcentagem
devida a perdas no transporte.
Tabela 19 - Fator De Homogeneizao
1 Categoria
2 Categoria
3 Categoria
1,30
1,25
0,75
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5.1.3.3 Metodologia Utilizada
Os estudos de terraplenagem foram desenvolvidos em duas etapas.

Na primeira, em uma operao conjunta com a equipe dos estudos de traado, buscou-se o clculo dos
volumes de corte e aterro, bem como a definio da localizao preliminar dos obstculos para a
distribuio (pontes, viadutos, etc.).
Concludos esses trabalhos, a etapa seguinte concentrou-se na definio dos locais com possveis
classificaes de materiais, a partir dos estudos geolgicos/geotcnicos. A partir de ento, e definido quais
seriam os fatores de homogeneizao a serem utilizados, partiu-se para analise individual de cada
segmento, bem como a necessidade de emprstimos e/ou bota-foras. A partir de ento, foram definidas as
faixas de transporte dos materiais envolvidos, considerando uma DMT (distncia mdia de transporte) de
5.000 m para bota-fora e 10.000 m para ps-emprstimos, visando sempre a compensao do binmio
corte/aterro.
Os elementos utilizados para o desenvolvimento do estudo foram gerados e coletados junto aos estudos
topogrficos e geotcnicos, estudos de traado e, eventualmente, de obras de arte especiais, conforme,
sucintamente, descritos a seguir:
5.1.3.3.1 Estudos Topogrficos
Essa disciplina do estudo foi a responsvel pela gerao do modelo digital do terreno (MDT), base essencial
para, com o auxlio do software TopoGRAPH, cumprir, praticamente, todas as tarefas inerentes
elaborao do estudo de terraplenagem.
5.1.3.3.2 Estudos Geolgico-Geotcnicos
Esses estudos definiram:
Classificao dos Materiais a Escavar;
Fator de Homogeneizao;
Taludamento e Banqueteamento;
Proteo Contra Processos Erosivos.
Os volumes foram calculados por processamento eletrnico, atravs do sistema TopoGRAPH, pelo mtodo
da semidistncia das reas de corte ou aterro, em cada par de sees transversais relativas a duas estacas
subsequentes e o volume total para cada segmento em corte e aterro. Foi considerada uma remoo da
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camada vegetal com espessura de 0,20 m ao longo de todo segmento.

A
distribuio
dos
materiais
foi
feita
analisando-se
as
informaes
obtidas
nos
estudos
geolgicos/geotcnicos, procurando-se a simplificao executiva da terraplenagem, com a utilizao

mxima dos volumes provenientes dos cortes previstos e seus alargamentos.
Os materiais dos cortes foram classificados em 1, 2 e 3 categoria, com base no estudo
geolgico/geotcnico longitudinal elaborado, conforme classificao abaixo:
Tabela 20 Classificao baseada no estudo geolgico/geotcnico
Incio
Fim
Comprimento
1 Cat.
2 Cat.
3 Cat.
(km)
(km)
(km)
(%)
(%)
(%)
3,85
3,85
30
60
10
E13lm
Coberturas Laterticas Maturas
3,85
6,86
3,01
70
20
10
K12it
6,86
9,1
2,24
30
60
10
E13lm
Grupo Itapecuru - arenitos de granulao fina,

Coberturasargilosos
Laterticas Maturas
9,1
15,64
6,54
70
20
10
K12it
Litologia
Caracterstica

argilosos
Formao Ipixuma
- siltito e argilito, com
15,64
16,18
0,54
80
15
K2Eip
16,18
108,62
92,44
70
20
10
K12it
108,62
124,68
16,06
70
20
10
K12it
intercalaes
Grupo Itapecuru
- arenitosarenosas
de granulao fina,
argilosos
124,68
141,3
16,62
30
60
10
E13lm
Coberturasargilosos
Laterticas Maturas
141,3
157,39
16,09
70
20
10
K12it

Coberturasargilosos
Laterticas Maturas
157,39
159,4
2,01
30
60
10
E13lm
159,4
202,35
42,95
70
20
10
K12it
202,35
204,9
2,55
30
60
10
E13lm
204,9
264,8
59,9
80
15
K2Eip
264,8
267,85
3,05
30
60
10
E13lm
267,85
380,75
112,9
80
15
K2Eip
380,75
466,5
85,75
30
60
10
E13lm
466,5
477,05
10,55
70
20
10
N24pb
477,05
477,15
0,10

Coberturasargilosos
Laterticas Maturas
Formao Ipixuma - siltito e argilito, com
intercalaes
arenosas
Coberturas
Laterticas
Maturas
Formao Ipixuma - siltito e argilito, com
intercalaes
arenosas
Coberturas
Laterticas
Maturas
Sedimentos Ps Barreiras areias argilosas, friveis
a semi inconsolidadas,
Baa finas a mdias
Para complementao dos volumes necessrios execuo dos aterros, foram indicados emprstimos,
preferencialmente em alargamento de cortes, em materiais de 1 categoria, distantes at 10.000 m.
Considerando que a distncia de transporte dos volumes de terraplenagem foi limitada em 10 km, em
alguns segmentos houve sobra de material escavado, ou seja, bota-fora, os quais devero ser executados
atravs do alargamento dos corpos de aterro, numa distncia mdia de 5.000 m.
Para a fase subsequente dever ser realizado estudo identificando a localizao dos cortes que possuem
ndice Suporte Califrnia (ISC) inferior a 6%, para que seja mensurado o rebaixo e feita a substituio desse
solo por outro de melhor qualidade. Alm disso, dever ser realizado estudo especfico para que seja
analisada a qualidade dos solos como fundao dos aterros de modo a propor o devido tratamento, seja
sua substituio por material ptreo, seja seu reforo por solo ou areia, ou seja, a execuo de drenos
transversais. Por fim, dever ser realizado estudo para identificao de solos de baixa capacidade de
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suporte ao longo do segmento, e a soluo a ser proposta.

Os aterros devero ser executados com:
Materiais de 1 ou 2 categoria que apresentem ISC > 4% e expanso < 2%, compactados a 95% do
Proctor Normal, no corpo de aterro;
Materiais de 1 categoria com expanso < 2% e ISC > 8%, compactados a 100% do Proctor Normal,
nas camadas finais de aterro (60 cm superiores).
Materiais com ISC < 4% e Expanso > 4% so inadequados para execuo de aterros, devendo ser
destinados a bota-fora, caso haja incidncia desses materiais.
5.1.3.4 Apresentao do Projeto
O estudo de terraplenagem apresentado atravs de sees tipo e quadro resumo da distribuio de

terraplenagem.
5.1.3.5 Resultados de Quantidades Obtidas
O resumo dos resultados obtidos ao longo da linha principal apresentado a seguir.

5.1.3.5.1 Escavaes em cortes e emprstimos:
Material de 1 categoria: 29.971.563 m;
Total de escavao: 39.548.123 m.
Volume de Escavao por quilometro: 82.884 m (Extenso 477,149 km).

5.1.3.5.2 Finalidade do Material:
Emprstimo: 15.110.017 m;
Bota-Fora: 3.997.421 m.
5.1.3.5.3 Compactao:
Compactao de aterros 95%: 25.346.238 m;
Compactao de aterros 100%: 2.000.456 m;
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Compactao de aterros BF: 3.266.145 m;
Total de compactao: 30.612.839 m.
Volume de Compactao por quilometro: 64.158 m (Extenso 477,149 km).

5.1.4 SERVIOS PRELIMINARES
Para identificar as reas desmatadas, as intactas e as que ainda tenham uma cobertura vegetal relevante,
foram utilizadas as imagens disponibilizadas pelo software Google Earth. A etapa seguinte foi quantificar os
servios de limpeza do terreno, de desmatamento e de destocamento de rvores, considerando a faixa de
domnio de 20 m para cada lado.
Esses valores devero ser quantificados de forma mais detalhada nas etapas seguintes, quando as
informaes disponveis de campo assim o permitirem.
Para essa etapa foram, tambm, realizadas investigaes relativas s questes ambientais. Os critrios
adotados foram:
A rea de desmatamento, destocamento e limpeza de rvores, com dimetro at 0,15 m, igual

rea da faixa de domnio;
45% da rea da faixa de domnio necessita destocamento de rvores com D>0,15 m;
A densidade de rvores com D=0,15 a 0,30 m igual a 1 rvore a cada 200 m;
A densidade de rvores com D>0,30 m igual a 1 rvore a cada 500 m.
Os resultados obtidos foram:
O desmatamento, o destocamento e a limpeza de reas com rvores de dimetro at 0,15m = Faixa

de Domnio = 21.503.108 m;
A rea de destocamento de rvores com D>0,15m = 45% x 21.503.108 = 9.676.399 m;
O destocamento de rvores D=0,15 a 0,30m = 9.676.399 / 200 = 48.382 unidades;
O destocamento de rvores com dimetro > 0,30m = 9.676.399 / 500 = 19.353 unidades.
5.1.5 HIDROLOGIA
Os Estudos Hidrolgicos foram desenvolvidos para, atravs da caracterizao do regime pluviomtrico e da

determinao das chuvas intensas da regio, obter o clculo das descargas mximas provveis que afluem
ao eixo da Ferrovia Aailndia Porto de Vila do Conde, possibilitando a estimativa das obras de arte
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correntes e dos outros dispositivos de drenagem, os quais, porventura, sejam necessrios.

Os trabalhos foram desenvolvidos atravs das seguintes etapas:
Qualificao do regime pluviomtrico, atravs da determinao das chuvas intensas;
Definio da metodologia para clculo das descargas mximas provveis;
Clculo das descargas mximas provveis.
Na elaborao dos estudos hidrolgicos foram utilizados:
As cartas topogrficas, na escala de 1:100.000, editadas pela DSG (Diretoria do Servio Geogrfico
do Exrcito Brasileiro);
O SRTM Modelo Digital de Elevao.
5.1.5.1 Hidrografia
As bacias de contribuio interceptadas pela diretriz integram as bacias hidrogrficas dos rios: Aailndia,
Cauaxi, Capim, Acar e Moju.
5.1.5.2 Pluviometria
5.1.5.2.1 Intensidade-Durao-Recorrncia
Para o valor da chuva de projeto, essencial para o clculo da vazo de dimensionamento hidrulico das
estruturas que iro compor o sistema de drenagem, ser, no presente caso, utilizado a equao de chuvas
intensas:
i=
-
K Ta
(t + b)c
onde,
= intensidade da precipitao, em mm/hora;
= tempo de recorrncia, em anos;
= tempo de durao da precipitao, em minutos;
K, a, b, c = parmetros a determinar.
Para a regio em estudo, foi adotada a frmula elaborada para a cidade de Belm, definida por Denardin e
Freitas (1982). Os valores dos parmetros e a equao da intensidade-durao-recorrncia so:
Pgina 47 de 84
K = 1373,85;
a = 0,15;
b = 15;
c = 0,80.
Resultando:
i=
Equao de BELM -
1373,85 T 0,15
(t + 15)0,8
Clculo das descargas de projeto

Tempo de Concentrao
Foram adotado tempo de concentrao de 30 minutos para bacias de contribuio com rea inferior a 10
km2, 45 minutos para bacias com reas entre 10 e 30 km2 e 60 minutos para bacias com reas acima de 30
km2
Metodologia empregada
Para esta fase de estudo de viabilidade a determinao das vazes estimadas foi realizada em funo do
mtodo racional.
I - Mtodo Racional
Q = 0,278 C.I.A
Onde:
Q=
descarga de projeto, em m3/s;
C=
coeficiente adimensional de escoamento superficial (runoff), classificado em funo do tipo de

solo, da cobertura vegetal, da declividade mdia da bacia, etc.;
I=
Intensidade mdia da precipitao sobre a bacia. Para sua determinao, foi tomado o tempo de
concentrao da bacia e o tempo de recorrncia adequado ao dispositivo a ser dimensionado.
expresso em mm/h;
A=
rea de bacia drenada, em km2;
0,278 =
Fator de converso de unidades.
Il - Mtodo Racional acrescido de coeficiente de retardo
Pgina 48 de 84
Q = 0,278 C.I.A. ;
Onde:
Q, C, I, A = parmetros do Mtodo Racional, anteriormente definido.
= coeficiente de retardo, adimensional, expresso pela frmula:
Para bacias com reas de contribuio variando de 10 a 30 km2
= A 0,1
Para bacias com reas de contribuio maior que 30 km2
= A 0,2
Onde A = rea da bacia drenada, em km
5.1.5.2.2 Coeficiente de deflvio
Foi adotado coeficiente generalizado n= 0,25.

5.1.5.2.3 Quadros Resumo das Descargas de Projeto
No quadro resumo a seguir sero apresentadas as reas das bacias de contribuio, suas descargas de
projeto e obras estimadas.
Tabela 21 Quadros Resumo das Descargas de Projeto

N
Estaca
(km)
Aterro
(m)
Bacia
(km)
Intensidade
(mm/h)
Vazo Tr=25
3
(m /s)
Obra Estimada
Comp. Estimado
(m)
1+600
20
2,23
105,94
0,25
16,42
BSCC 2,5 X 2,5
90
3+350
1,18
105,94
0,25
8,69
BSCC 2,0 X 2,0
26
5+050
16
1,63
105,94
0,25
12,00
BSCC 2,5 X 2,0
74
6+500
16
1,09
105,94
0,25
8,03
BSCC 2,0 X 2,0
74
7+720
0,43
105,94
0,25
3,17
BDTC D 1,2
26
8+250
0,75
105,94
0,25
5,52
BSCC 2,0 X 1,5
22
9+850
30
28,17
70,40
0,25
70,70
BTCC 3,0 X 3,0
130
11+430
1,9
105,94
0,25
13,99
BSCC 2,5 X 2,5
22
Observao
Crrego Pequi
Pgina 49 de 84
Estaca
(km)
Aterro
(m)
Bacia
(km)
Intensidade
(mm/h)
Vazo Tr=25
3
(m /s)
Obra Estimada
Comp. Estimado
(m)
13+310
10
2,23
105,94
0,25
16,42
BSCC 2,5 X 2,5
50
10
14+850
8,74
105,94
0,25
64,35
BTCC 3,0 X 3,0
38
11
16+140
15
3,54
105,94
0,25
26,06
BSCC 3,0 X 3,0
70
12
17+210
0,84
105,94
0,25
6,18
BSCC 2,0 X 1,5
30
13
17+750
0,37
105,94
0,25
2,72
BDTC D 1,0
38
14
18+200
29
10,76
70,40
0,25
41,51
BDCC 2,5 X 3,0
126
15
21+650
10
5,39
105,94
0,25
39,69
BDCC 2,5 X 3,0
50
16
22+400
0,76
105,94
0,25
5,60
BSCC 2,0 X 1,5
46
17
23+560
22
0,67
105,94
0,25
4,93
BSCC 2,0 X 1,5
98
18
25+180
12
16,9
70,40
0,25
62,33
BDCC 3,0 X 3,5
58
19
26+470
1,13
105,94
0,25
8,32
BSCC 2,0 X 2,0
22
20
27+480
21
28+390
1,22
105,94
0,25
8,98
BSCC 2,0 X 2,0
42
22
30+150
7,12
105,94
0,25
52,42
BTCC 3,0 X 2,5
26
23
31+800
1,35
105,94
0,25
9,94
BSCC 2,5 X 2,0
14
24
32+900
29
49,18
70,40
0,25
110,41
BTCC 3,5 X 3,5
126
25
34+500
10
1,56
105,94
0,25
11,49
BSCC 2,5 X 2,0
50
26
35+200
1,02
105,94
0,25
7,51
BSCC 2,0 X 2,0
38
27
36+450
13,39
105,94
0,25
98,59
BTCC 3,5 X 3,5
26
28
38+100
1,47
105,94
0,25
10,82
BSCC 2,5 X 2,0
18
29
39+300
23,33
70,40
0,25
83,31
BTCC 3,0 X 3,5
42
30
42+400
2,97
105,94
0,25
21,87
BSCC 2,5 X 3,0
26
31
44+800
32
47+270
34
22,18
70,40
0,25
79,60
BTCC 3,0 X 3,5
146
33
48+800
31
7,25
105,94
0,25
53,38
BTCC 3,0 X 2,5
134
34
50+000
1,86
105,94
0,25
13,69
BSCC 2,5 X 2,5
42
35
50+850
1,42
105,94
0,25
10,46
BSCC 2,5 X 2,0
18
36
52+230
15
4,59
105,94
0,25
33,80
BDCC 3,0 X 2,5
70
37
53+150
0,38
105,94
0,25
2,80
BDTC D 1,0
30
38
54+420
39
56+740
2,49
105,94
0,25
18,33
BDCC 2,0 X 2,0
18
40
58+500
16
4,66
105,94
0,25
34,31
BDCC 3,0 X 2,5
74
41
60+250
10
5,53
105,94
0,25
40,72
BDCC 2,5 X 3,0
50
42
61+535
1,56
105,94
0,25
11,49
BSCC 2,5 X 2,0
18
43
63+120
13
17,98
70,40
0,25
65,90
BTCC 3,0 X 3,0
62
44
66+750
19
10,48
105,94
0,25
77,16
BTCC 3,0 X 3,5
86
45
70+900
46
75+870
29
24,68
70,40
0,25
87,63
BTCC 3,0 X 3,5
126
47
81+000
25
30,09
70,40
0,25
74,53
BTCC 3,0 X 3,5
110
48
83+000
0,44
105,94
0,25
3,24
BDTC D 1,2
18
115,63
PONTE
182,07
Afluente - Rio Aailndia
PONTE
66,3
Crrego do Cod
PONTE
142,08
Crrego Tiradentes
PONTE
Observao
Crrego gua Branca
Pgina 50 de 84
Estaca
(km)
Aterro
(m)
Bacia
(km)
Intensidade
(mm/h)
Vazo Tr=25
3
(m /s)
Obra Estimada
Comp. Estimado
(m)
49
84+000
15
14,65
45,72
0,25
27,21
BDCC 2,5 X 2,5
70
50
84+200
12
0,5
105,94
0,25
3,68
BDTC D 1,2
58
51
84+900
10
1,87
105,94
0,25
13,77
BSCC 2,5 X 2,5
50
52
86+750
29,41
45,72
0,25
47,52
BDCC 3,0 X 3,0
38
53
89+050
10,51
45,72
0,25
20,86
BSCC 2,5 X 3,0
38
54
91+400
0,32
105,94
0,25
2,36
BDTC D 1,0
18
55
92+800
11
0,54
105,94
0,25
3,98
BDTC D 1,2
54
56
94+700
324,91
PONTE
Rio Gurupi
57
97+100
79,87
PONTE
Afluente - Rio Gurupi
58
99+100
11,48
45,72
0,25
22,39
BDCC 2,5 X 2,0
34
59
103+100
11
9,77
45,72
0,25
19,68
BSCC 3,0 X 2,5
54
60
108+300
61
110+250
0,56
105,94
0,25
4,12
BDTC D 1,2
18
62
111+100
0,36
105,94
0,25
2,65
BDTC D 1,0
22
63
111+370
0,45
105,94
0,25
3,31
BDTC D 1,2
30
64
113+700
22
2,74
105,94
0,25
20,17
BSCC 3,0 X 2,5
98
65
115+250
14
1,6
105,94
0,25
11,78
BSCC 2,5 X 2,0
66
66
116+050
0,27
105,94
0,25
1,99
BSTC D 1,2
34
67
116+500
0,27
105,94
0,25
1,99
BSTC D 1,2
34
68
117+000
17
0,52
105,94
0,25
3,83
BDTC D 1,2
78
69
118+000
10
0,33
105,94
0,25
2,43
BDTC D 1,0
50
70
118+500
0,74
105,94
0,25
5,45
BSCC 2,0 X 1,5
18
71
119+250
18
1,64
105,94
0,25
12,08
BSCC 2,0 X 2,5
82
72
120+400
0,97
105,94
0,25
7,14
BSCC 1,5 X 2,0
18
73
121+263
20
0,64
105,94
0,25
4,71
BSCC 2,0 X 1,5
90
74
122+000
10
3,05
105,94
0,25
22,46
BDCC 2,5 X 2,0
50
75
122+900
20
0,9
105,94
0,25
6,63
BSCC 1,5 X 2,0
90
76
123+900
2,89
105,94
0,25
21,28
BSCC 2,5 X 3,0
18
77
124+100
3,64
105,94
0,25
26,80
BDCC 2,5 X 2,5
18
78
124+550
0,84
105,94
0,25
6,18
BSCC 2,0 X 1,5
30
79
124+950
0,61
105,94
0,25
4,49
BSCC 1,5 X 1,5
18
80
125+200
0,43
105,94
0,25
3,17
BDTC D 1,2
42
81
125+800
1,77
105,94
0,25
13,03
BSCC 2,0 X 2,5
42
82
126+300
1,11
105,94
0,25
8,17
BSCC 2,0 X 2,0
26
83
126+800
10
1,11
105,94
0,25
8,17
BSCC 2,0 X 2,0
50
84
127+200
18
0,17
105,94
0,25
1,25
BSTC D 1,0
82
85
127+800
0,14
105,94
0,25
1,03
BSTC D 1,0
46
86
128+800
12
0,43
105,94
0,25
3,17
BDTC D 1,2
58
87
129+300
14
0,37
105,94
0,25
2,72
BDTC D 1,0
66
88
130+000
13
0,48
105,94
0,25
3,53
BDTC D 1,2
62
155
PONTE
Observao
Igarap gua Branca
Pgina 51 de 84
Estaca
(km)
Aterro
(m)
Bacia
(km)
Intensidade
(mm/h)
Vazo Tr=25
3
(m /s)
Obra Estimada
Comp. Estimado
(m)
89
131+500
17
0,52
105,94
0,25
3,83
BDTC D 1,2
78
90
132+100
22
0,22
105,94
0,25
1,62
BSTC D 1,2
98
91
133+250
30
2,32
105,94
0,25
17,08
BSCC 2,0 X 3,0
130
92
134+200
30
0,19
105,94
0,25
1,40
BSTC D 1,0
130
93
134+700
11
0,39
105,94
0,25
2,87
BDTC D 1,2
54
94
135+050
0,21
105,94
0,25
1,55
BSTC D 1,2
22
95
135+500
10
4,11
105,94
0,25
30,26
BDCC 2,5 X 2,5
50
96
136+100
1,16
105,94
0,25
8,54
BSCC 2,0 X 2,0
42
97
136+500
1,18
105,94
0,25
8,69
BSCC 2,0 X 2,0
26
98
137+500
0,45
105,94
0,25
3,31
BDTC D 1,2
18
99
138+400
0,67
105,94
0,25
4,93
BSCC 2,0 X 1,5
26
100 139+000
0,74
105,94
0,25
5,45
BSCC 2,0 X 1,5
18
101 139+500
1,02
105,94
0,25
7,51
BSCC 2,0 X 2,0
18
102 141+100
12
3,06
105,94
0,25
22,53
BDCC 2,5 X 2,0
58
103 142+300
0,67
105,94
0,25
4,93
BSCC 2,0 X 1,5
18
104 142+800
0,46
105,94
0,25
3,39
BDTC D 1,2
18
105 144+900
7,54
105,94
0,25
55,52
BTCC 2,5 X 3,0
38
106 145+400
0,2
105,94
0,25
1,47
BSTC D 1,2
38
Observao
107 149+500
135
PONTE
Igarap Cabeludo
108 152+000
115,03
PONTE
Igarap Febrnio
109 155+500
11
18,47
45,72
0,25
32,75
BDCC 2,0 X 3,0
54
110 159+500
4,37
105,94
0,25
32,18
BDCC 2,0 X 3,0
46
111 160+100
0,19
105,94
0,25
1,40
BSTC D 1,0
34
112 160+500
0,21
105,94
0,25
1,55
BSTC D 1,2
18
113 163+000
230,36
PONTE
Rio Gurupizinho
114 164+200
11
5,7
105,94
0,25
41,97
BDCC 2,5 X 3,0
54
115 167+500
10
2,25
105,94
0,25
16,57
BSCC 2,5 X 2,5
50
116 168+500
1,31
105,94
0,25
9,65
BSCC 2,5 X 2,0
46
117 169+750
3,49
105,94
0,25
25,70
BSCC 3,0 X 3,0
18
118 170+000
16,81
45,72
0,25
30,37
BDCC 2,5 X 2,5
18
119 173+600
11
15,06
45,72
0,25
27,82
BDCC 2,5 X 2,5
54
120 175+200
5,49
105,94
0,25
40,42
BDCC 2,5 X 3,0
34
121 176+700
124,31
PONTE
Igarap Vinte e Nove
122 181+000
13
5,94
105,94
0,25
43,74
BTCC 2,5 X 2,5
62
123 187+000
10
1,85
105,94
0,25
13,62
BSCC 2,5 X 2,5
50
124 189+900
34
70,40
0,25
116,92
BTCC 3,0 X 3,5
22
125 191+000
1,17
105,94
0,25
8,61
BSCC 2,0 X 2,0
26
126 191+900
1,31
105,94
0,25
9,65
BSCC 2,5 X 2,0
22
127 193+600
4,84
105,94
0,25
35,64
BDCC 3,0 X 2,5
26
128 196+600
5,26
105,94
0,25
38,73
BDCC 2,5 X 3,0
38
Pgina 52 de 84
Estaca
(km)
Aterro
(m)
129 199+900
130 200+750
Bacia
(km)
Intensidade
(mm/h)
Vazo Tr=25
3
(m /s)
55,66
3
131 204+050
Obra Estimada
Comp. Estimado
(m)
PONTE
2,74
105,94
0,25
20,17
BSCC 3,0 X 2,5
1,66
105,94
0,25
12,22
VIADUTO
Afluente Rio Bonito

22
132 205+150
0,33
105,94
0,25
2,43
BDTC D 1,0
26
133 205+500
1,08
105,94
0,25
7,95
BSCC 2,0 X 2,0
46
134 208+300
1,24
105,94
0,25
9,13
BSCC 2,0 X 2,0
26
135 209+000
0,27
105,94
0,25
1,99
BSTC D 1,2
22
136 209+400
0,28
105,94
0,25
2,06
BSTC D 1,2
22
137 209+950
1,43
105,94
0,25
10,53
BSCC 2,5 X 2,0
22
138 210+500
0,7
105,94
0,25
5,15
BSCC 2,0 X 1,5
22
139 211+300
0,41
105,94
0,25
3,02
BDTC D 1,2
30
140 211+700
1,03
105,94
0,25
7,58
BSCC 2,0 X 2,0
18
141 213+100
2,98
105,94
0,25
21,94
BSCC 2,5 X 3,0
22
142 214+100
1,6
105,94
0,25
11,78
BSCC 2,5 X 2,0
34
143 215+200
0,37
105,94
0,25
2,72
BDTC D 1,0
18
144 215+500
0,82
105,94
0,25
6,04
BSCC 2,0 X 1,5
18
145 215+800
0,25
105,94
0,25
1,84
BSTC D 1,2
18
146 218+200
118,43
PONTE
Igarap Trairara
147 219+200
0,53
105,94
0,25
3,90
BDTC D 1,2
22
148 219+700
0,1
105,94
0,25
0,74
BSTC D 1,0
22
149 220+100
0,72
105,94
0,25
5,30
BSCC 2,0 X 1,5
26
150 221+300
0,85
105,94
0,25
6,26
BSCC 2,0 X 1,5
34
151 221+600
0,32
105,94
0,25
2,36
BDTC D 1,0
38
152 221+800
10
0,44
105,94
0,25
3,24
BDTC D 1,2
50
153 224+000
370,13
PONTE
154 226+900
111,68
PONTE
Rio Cauaxi
155 230+500
12
3,56
105,94
0,25
26,21
BSCC 3,0 X 3,0
58
156 231+500
1,34
105,94
0,25
9,87
BSCC 2,5 X 2,0
46
157 232+500
1,02
105,94
0,25
7,51
BSCC 2,0 X 2,0
42
158 233+000
0,39
105,94
0,25
2,87
BDTC D 1,2
34
159 233+900
420
PONTE
Rio Cauaxi
160 237+475
6,20
105,94
0,25
45,65
BDCC 3,0 X 3,0
19
161 237+865
2,03
105,94
0,25
14,94
BSCC 2,5 X 2,5
20
162 239+660
10
1,58
105,94
0,25
11,60
BSCC 2,5 X 2,0
50
163 240+410
10
0,71
105,94
0,25
5,24
BSCC 2,0 X 1,5
49
164 240+855
14
0,49
105,94
0,25
3,59
BDTC D 1,2
64
165 242+000
10
0,55
105,94
0,25
4,05
BDTC D 1,2
51
166 243+600
154,43
PONTE
Rio Jacamim
167 244+585
7,07
105,94
0,25
52,07
BTCC 3,0 X 2,5
17
168 245+000
0,74
105,94
0,25
5,42
BSCC 2,0 X 1,5
27
Observao
Pgina 53 de 84
Aterro
(m)
Bacia
(km)
Intensidade
(mm/h)
Vazo Tr=25
3
(m /s)
Obra Estimada
Comp. Estimado
(m)
169 245+780
1,25
105,94
0,25
9,19
BSCC 2,0 X 2,0
42
170 247+695
16,57
70,40
0,25
61,23
BDCC 3,0 X 3,5
41
171 248+855
2,84
105,94
0,25
20,90
BSCC 2,5 X 3,0
40
Estaca
(km)
172 251+145
173,24
PONTE
3,28
105,94
0,25
24,17
BDCC 2,0 X 2,5
22
174 253+820
1,54
105,94
0,25
11,32
BSCC 2,5 X 2,0
11
175 254+515
3,44
105,94
0,25
25,33
BDCC 2,0 X 2,5
20
176 255+335
0,91
105,94
0,25
6,71
BSCC 1,5 X 2,0
18
205,61
PONTE
Brao Rio Cauaxi
178 259+400
0,90
105,94
0,25
6,60
BSCC 1,5 X 2,0
11
179 260+785
1,24
105,94
0,25
9,13
BSCC 2,0 X 2,0
28
180 262+650
1,31
105,94
0,25
9,62
BSCC 2,0 X 2,0
18
181 264+265
1,34
105,94
0,25
9,84
BSCC 2,5 X 2,0
42
182 265+285
1,18
105,94
0,25
8,70
BSCC 2,5 X 2,0
28
183 266+830
0,58
105,94
0,25
4,27
BDTC D 1,2
25
184 267+900
326,68
PONTE
Rio Timb-Au
185 270+550
1,24
105,94
0,25
9,14
BSCC 2,0 X 2,0
18
186 271+250
11
1,19
105,94
0,25
8,74
BSCC 2,0 X 2,0
54
187 271+940
0,63
105,94
0,25
4,65
BSCC 1,5 X 1,5
47
188 273+565
3,28
105,94
0,25
24,13
BDCC 2,0 X 2,5
30
189 275+910
1,36
105,94
0,25
10,03
BSCC 2,5 X 2,0
41
190 276+820
2,37
105,94
0,25
17,44
BSCC 2,0 X 3,0
31
191 279+450
192 281+000
PONTE
2
193 282+430
1,62
105,94
0,25
11,95
81,69
BSCC 2,5 X 2,0
Rio Capim
18
PONTE
Igarap Cachoeirinha
194 292+910
12,30
70,40
0,25
46,82
BDCC 3,0 X 3,0
34
195 295+000
8,43
105,94
0,25
62,09
BDCC 3,0 X 3,5
22
196 295+720
1,39
105,94
0,25
10,26
BSCC 2,5 X 2,0
17
197 297+485
1,33
105,94
0,25
9,83
BSCC 2,5 X 2,0
26
198 298+395
0,94
105,94
0,25
6,93
BSCC 1,5 X 2,0
30
199 299+750
0,87
105,94
0,25
6,44
BSCC 1,5 X 2,0
38
200 303+070
1,91
105,94
0,25
14,09
BSCC 2,5 X 2,5
26
201 303+880
129,46
PONTE
202 306+000
6,13
105,94
0,25
45,15
BTCC 2,5 X 2,5
42
203 315+000
3,27
105,94
0,25
24,10
BDCC 2,0 X 2,5
46
204 318+965
1,11
105,94
0,25
8,19
BSCC 2,0 X 2,0
20
205 320+700
PONTE
Crrego do Capixaba
206 323+080
12
1,32
105,94
0,25
9,74
BSCC 2,5 X 2,0
57
207 323+570
0,27
105,94
0,25
1,98
BSTC D 1,2
16
208 325+080
136,01
Crrego
Rio gua Boa
173 252+470
177 256+735
Observao
PONTE
Igarap Aaiteura
Pgina 54 de 84
Estaca
(km)
209 326+230
Aterro
(m)
Bacia
(km)
Intensidade
(mm/h)
Vazo Tr=25
3
(m /s)
Obra Estimada
Comp. Estimado
(m)
3,11
105,94
0,25
22,90
BDCC 2,5 X 2,0
40
210 327+850
83,64
PONTE
Observao
Igarap Aaiteura
211 328+625
55,14
70,40
0,25
120,99
BTCC 3,5 X 3,5
24
212 329+160
0,56
105,94
0,25
4,11
BDTC D 1,2
20
213 330+560
3,07
105,94
0,25
22,59
BDCC 2,5 X 2,0
23
214 332+605
2,77
105,94
0,25
20,42
BSCC 2,5 X 3,0
40
215 333+620
36,10
70,40
0,25
86,21
BTCC 3,0 X 3,5
18
216 334+600
20,63
70,40
0,25
74,58
BTCC 3,0 X 3,5
38
217 336+325
5,63
105,94
0,25
41,45
BDCC 2,5 X 3,0
35
218 339+550
2,15
105,94
0,25
15,81
BSCC 2,5 X 2,5
25
219 342+670
3,45
105,94
0,25
25,43
BDCC 2,0 X 2,5
26
220 344+745
44,51
70,40
0,25
101,93
BTCC 3,5 X 3,5
18
Rio Cuxi
221 345+415
33,35
70,40
0,25
80,91
BTCC 3,0 X 3,5
22
Igarap Ape
222 347+125
2,74
105,94
0,25
20,21
BSCC 3,0 X 2,5
42
223 348+675
2,37
105,94
0,25
17,48
BSCC 2,0 X 3,0
42
224 350+160
2,02
105,94
0,25
14,90
BSCC 2,5 X 2,5
38
225 350+845
1,11
105,94
0,25
8,16
BSCC 2,0 X 2,0
17
226 353+325
18,93
70,40
0,25
69,03
BTCC 3,0 X 3,0
30
Igarap Igap - Au
227 356+865
43,38
70,40
0,25
99,87
BTCC 3,5 X 3,5
25
Igarap Ipiranga I
Igarap Aaiteura
228 367+850
60,97
PONTE
Rio Mariquita
229 369+900
59,96
PONTE
Igarap Veado Branco
230 370+400
1,24
105,94
0,25
9,11
BSCC 2,0 X 2,0
22
231 371+340
1,22
105,94
0,25
9,00
BSCC 2,0 X 2,0
26
232 372+765
0,87
105,94
0,25
6,41
BSCC 1,5 X 2,0
17
233 375+695
2,73
105,94
0,25
20,09
BSCC 3,0 X 2,5
28
234 377+305
1,91
105,94
0,25
14,05
BSCC 2,5 X 2,5
18
235 376+500
1,63
105,94
0,25
12,01
BSCC 2,5 X 2,0
22
236 379+000
11
1,37
105,94
0,25
10,11
BSCC 2,5 X 2,0
52
237 379+550
0,63
105,94
0,25
4,67
BSCC 1,5 X 1,5
13
238 380+490
0,70
105,94
0,25
5,17
BSCC 2,0 X 1,5
25
239 382+085
0,97
105,94
0,25
7,17
BSCC 1,5 X 2,0
35
240 382+895
0,55
105,94
0,25
4,03
BDTC D 1,2
11
241 384+815
0,88
105,94
0,25
6,47
BSCC 1,5 X 2,0
30
242 386+750
11
4,59
105,94
0,25
33,78
BDCC 3,0 X 2,5
53
243 390+190
3,72
105,94
0,25
27,37
BDCC 2,5 X 2,5
34
244 392+415
0,83
105,94
0,25
6,08
BSCC 2,0 X 1,5
16
245 394+485
0,50
105,94
0,25
3,71
BDTC D 1,2
18
246 395+380
1,00
105,94
0,25
7,36
BSCC 2,0 X 2,0
24
247 399+200
248 399+400
0,00
7
2,05
PONTE
105,94
0,25
15,12
BSCC 2,5 X 2,5
Rio Acar
38
Pgina 55 de 84
Aterro
(m)
Bacia
(km)
Intensidade
(mm/h)
Vazo Tr=25
3
(m /s)
Obra Estimada
Comp. Estimado
(m)
249 402+340
1,21
105,94
0,25
8,92
BSCC 2,0 X 2,0
28
250 402+615
10
12,79
105,94
0,25
94,18
BTCC 3,5 X 3,5
48
251 404+500
3,99
105,94
0,25
29,37
BDCC 2,5 X 2,5
25
252 409+825
7,23
105,94
0,25
53,24
BTCC 3,0 X 2,5
15
253 413+905
3,76
105,94
0,25
27,67
BDCC 2,5 X 2,5
27
254 417+810
1,41
105,94
0,25
10,40
BSCC 2,5 X 2,0
36
255 418+850
1,25
105,94
0,25
9,21
BSCC 2,0 X 2,0
29
256 420+215
1,52
105,94
0,25
11,16
BSCC 2,5 X 2,0
29
257 424+705
6,47
105,94
0,25
47,66
BDCC 3,0 X 3,0
17
Estaca
(km)
258 429+250
0,00
PONTE
Igarap Jambuau
259 431+820
5,81
105,94
0,25
42,76
BTCC 2,5 X 2,5
28
260 435+225
2,36
105,94
0,25
17,34
BSCC 2,0 X 3,0
13
261 436+305
0,42
105,94
0,25
3,08
BDTC D 1,2
27
262 437+680
2,47
105,94
0,25
18,21
BDCC 2,0 X 2,0
37
263 440+255
1,35
105,94
0,25
9,93
BSCC 2,5 X 2,0
38
264 441+180
1,03
105,94
0,25
7,58
BSCC 2,0 X 2,0
33
265 443+335
11
0,68
105,94
0,25
5,00
BSCC 2,0 X 1,5
55
266 445+350
0,00
PONTE
Rio Moju
267 447+565
1,23
105,94
0,25
9,07
BSCC 2,0 X 2,0
19
268 448+170
10
1,13
105,94
0,25
8,31
BSCC 2,0 X 2,0
51
269 450+385
15,93
70,40
0,25
59,09
BTCC 2,5 X 3,0
43
270 452+180
1,66
105,94
0,25
12,22
BSCC 2,0 X 2,5
23
271 453+100
5,14
105,94
0,25
37,84
BDCC 3,0 X 2,5
36
272 453+860
3,70
105,94
0,25
27,22
BDCC 2,5 X 2,5
33
273 455+610
3,40
105,94
0,25
25,02
BDCC 2,0 X 2,5
18
274 459+855
11,43
70,40
0,25
43,84
BTCC 2,5 X 2,5
18
275 460+845
11,51
70,40
0,25
44,11
BTCC 2,5 X 2,5
16
276 461+735
6,54
105,94
0,25
48,19
BDCC 3,0 X 3,0
18
277 472+890
74,42
PONTE
Observao
Rio Arienga
5.1.6 DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES
5.1.6.1 Drenagem
As extenses totais dos dispositivos para a drenagem superficial e profunda foram estimadas considerando
as extenses provveis de terraplenagem e o tipo de relevo da regio.
5.1.6.2 Obras de Arte Correntes
Definidas as vazes, foram determinadas, atravs da equao da continuidade para descarga crtica, as
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respectivas obras de arte correntes.

Para bueiros TUBULARES:
Qc = 1,425 . D2,5
Para bueiros CELULARES:
Qc = 1,705 .B. H1,5
5.1.6.3 Quantidades obtidas
Os quadros resumo abaixo apresentam as quantidades resultantes dos estudos de drenagem:

Tabela 22 Quantidade Total de Drenagem e Obras de Arte Correntes
Drenagem e obras de arte correntes
Total (m)
Drenagem superficial
1002.013
Drenagem profunda
167.002
Bueiro tubular de concreto
1.907
Bueiro celular de concreto
7.654
5.1.6.3.1 Escavao de Valas para Bueiros
LT = Comprimento total do tipo de bueiro;

B = Largura de escavao para tipo de bueiro;
Hm = Altura mdia da Vala (adotada 1,00).
Tabela 23 Escavao para Bueiros

Tipo de bueiro
Extenso (m)
Largura da vala (m)
Volume (m)
BSTC D 1,0
314,00
1,80
565,00
BDTC D 1,0
306,00
3,00
918,00
BSTC D 1,2
322,00
2,00
644,00
BDTC D 1,2
965,00
3,90
3.764,00
BSCC 1,5 X 1,5
78,00
3,50
273,00
BSCC 1,5 X 2,0
286,00
3,50
1.001,00
BSCC 2,0 X 1,5
667,00
4,00
2.668,00
BSCC 2,0 X 2,0
951,00
4,00
3.804,00
BSCC 2,0 X 2,5
147,00
4,00
588,00
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Tipo de bueiro
Extenso (m)
Largura da vala (m)
Volume (m)
BSCC 2,0 X 3,0
216,00
4,00
864,00
BSCC 2,5 X 2,0
894,00
4,50
4.023,00
BSCC 2,5 X 2,5
519,00
4,50
2.336,00
BSCC 2,5 X 3,0
183,00
4,50
824,00
BSCC 3,0 X 2,5
244,00
5,00
1.220,00
BSCC 3,0 X 3,0
146,00
5,00
730,00
BDCC 2,0 X 2,0
55,00
6,00
330,00
BDCC 2,0 X 2,5
163,00
6,00
978,00
BDCC 2,0 X 3,0
100,00
6,00
600,00
BDCC 2,5 X 2,0
205,00
7,00
1.435,00
BDCC 2,5 X 2,5
329,00
7,00
2.303,00
BDCC 2,5 X 3,0
387,00
7,00
2.709,00
BDCC 3,0 X 2,5
259,00
8,00
2.072,00
BDCC 3,0 X 3,0
126,00
8,00
1.008,00
BDCC 3,0 X 3,5
121,00
8,00
968,00
BTCC 2,5 X 2,5
166,00
9,50
1.577,00
BTCC 2,5 X 3,0
81,00
9,50
770,00
BTCC 3,0 X 2,5
193,00
11,00
2.123,00
BTCC 3,0 X 3,0
260,00
11,00
2.860,00
BTCC 3,0 X 3,5
611,00
11,00
6.721,00
BTCC 3,5 X 3,5
267,00
12,00
3.204,00
Total escavao
53.880,00
5.1.6.3.2 Drenagem superficial
Valetas de Proteo de Corte
LVPC = L x 90% x 70%

L= Extenso Total de Terraplenagem
477.149 x 0,9 x 0,7 = 300.604 m
Valetas de Proteo de Aterro
LVPA = L x 90% x 30%

477.149 x 0,9 x 0,3 = 128.830 m
Sarjeta de Corte
477.149 x 0,6 x 2 = 572.579 m
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5.1.6.3.3 Drenagem profunda
Drenos Profundos Longitudinais
LD = L x 0,7 x 0,5 x 2,0

LD = Extenso Total de Drenos Profundos
Estimando em 70% de Trecho em corte, sendo que 50% desses cortes apresentam necessidade de Drenos
Profundos.
LD = 477.149x 0,7 x 0,5 = 167.002 m
5.1.7 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
Esse estudo, apoiado em insumos gerados pelos estudos topogrficos, geolgicos, hidrolgicos, de
terraplenagem e de drenagem e obras de arte correntes, elabora o projeto das obras de arte especiais.
No projeto de obra de arte especial foram implantados viadutos ferrovirios para transpor as principais vias
da regio e os trechos de grandes aterros, e pontes ferrovirias para transpor os cruzamentos dos rios e
viadutos rodovirios, quando o greide da ferrovia est abaixo da plataforma rodoviria existente.
O estudo foi desenvolvido utilizando vos de implantao de 25 a 35 m. Para as obras ferrovirias, foi
considerada a seo de 6 m de largura, e para as obras rodovirias seo de 13 m para as estradas e de 6,60
m para as vias vicinais.
5.1.7.1 Implantao das Pontes
Com base na experincia em obras semelhantes, e ainda sem as informaes geotcnicas da regio, que
pudessem embasar um estudo mais preciso, foram definidos dois valores tpicos para os vos das
travessias. Lembrando que, nesse estgio das avaliaes, esse o procedimento padro normalmente
adotado.
Para as obras, foram sempre considerados os vos simplesmente apoiados sobre pilares em concreto
armado, sendo esses suportados sobre blocos estaqueados. As superestruturas esto previstas como vigas
mistas em ao e concreto. Esse material foi optado por, apesar de elevar os custos da superestrutura de 10
a 15%, apresenta como vantagem a grande flexibilidade na sua fabricao e montagem.
Esse fator de fundamental importncia em regies de difcil acesso. As vigas metlicas so
aproximadamente 30% mais leves em peso do que as de concreto protendidas de mesmo vo.
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Adicionalmente, podem ser enviadas ao campo em partes menores, que so unidas no local, com garantia
de qualidade total do processo de soldagem, desde que executadas por empresas especializadas e
notoriamente qualificadas.
Para cada travessia avaliou-se a altura dos pilares, adotando-se, para os vales mais altos pilares de 20 a 30
m e vos de 35 m, o que resulta em pontes mais econmicas. Para obras com pilares baixos, foram
adotados vos de 25 m, pois eles necessitam de vigas com menores alturas. Para o Rio Moju foi feita uma
exceo: para diminuir o impacto de uma grande quantidade de pilares, vos de 35 cm para pilares baixos.
Esse procedimento, para essa etapa, suficiente. Em etapas posteriores, com estudos mais detalhados de
maiores informaes sobre a geologia local, estudos mais detalhados de hidrulica e maiores informaes
sobre a geologia local, certamente sero refinados os critrios para a obteno de solues com maior grau
de adequao. Dever ser ponderada a industrializao das superestruturas metlicas, sejam elas em vigas
mistas ou em vigas protendidas moldadas no local ou em grandes canteiros estrategicamente localizados,
possvel tambm se adotarem solues em concreto armado.
A definio do comprimento final de cada obra foi obtida, basicamente, com a utilizao de dois critrios.
Em primeiro lugar, pela seo de vazo, definida pelos estudos de hidrulica, em cada travessia e, a
segunda, pela manuteno de encontros com altura mxima da ordem de 10 m.
O detalhamento da geologia do local ser de vital importncia para a deteco de trechos com solos
compressveis onde grandes alturas de aterros no competitivas contra uma maior extenso as pontes.
Os estudos desenvolvidos no permitem uma preciso desejada, portanto, como se trata de um estudo de
viabilidade, foram adotadas premissas conservadoras.
No estudo que definiu o melhor traado dos trs estudados, chegou-se a 4.300 m de pontes. Quando foi
realizado o estudo de hidrulica, concluiu-se que, para atender a vazo, seriam necessrios apenas 3.760 m
de pontes ao longo de todo o trecho.
Porm, nos estudos realizados posteriormente aos das OAEs, identificou-se a necessidade de se fazer o
levantamento do greide em alguns pontos e aumentar o comprimento das pontes, de modo a preservar os
encontros das pontes com altura mxima de 12 m evitando, desse modo, possveis recalques.
Ficando num greide mais alto, a ponte poder ser construda com vos de 35 m, utilizando vigas mais altas,
o que no interfere nas guas e resulta em custos menores.
No projeto bsico, utilizando-se um levantamento topogrfico mais preciso, possvel definir os volumes
das mximas das cheias dos rios, o que indicar a real extenso das pontes.
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Para evitar um nmero muito grande de pilares nos rios, com espaamento pequeno entre pilares e com
vigas mais estreitas, optou-se por aumentar as distancias entre os pilares, o que exige vigas mais altas.
Para melhorar o perfil das vigas das pontes, houve a necessidade de elevao do greide e, como
consequncia, as pontes ficaram maiores e passaram a ter 32 unidades.
Por existirem muitos pontos inundveis, optou-se pela implantao de OAEs a fazer aterros com
possibilidades de recalques e cuidados especiais na saia dos aterros, a curto e mdio prazo.
Dessa forma, para definio da extenso total de OAEs, devem ser consideradas as regies que so muito
baixas e com vascularidade muito grande de rios e de reas inundveis.
Esses detalhamentos foram acrescentados fase definitiva do projeto, sendo revistas, em alguns pontos, a
extenso e as quantidades de pontes.
Essas mudanas so importantes nessa fase dos estudos, pois contemplam o pior cenrio tcnico.
Tabela 24 Implantao das pontes
N
Obra Estimada
Km Inicial
Km Final
Extenso
Observao
PONTE
27+320
27+565
245 m
Afluente - Rio Aailndia
PONTE
44+580
44+930
350 m
Crrego do Cod
PONTE
54+230
54+545
315 m
Crrego Tiradentes
PONTE
70+740
71+055
315 m
Crrego gua Branca
PONTE
94+640
94+955
315 m
Rio Guaramand
PONTE
96+970
97+120
150 m
Afluente - Rio Gurupi
PONTE
108+160
109+000
840 m
Rio Gurupi
PONTE
148+700
149+100
400 m
Igarap Cabeludo
PONTE
151+980
152+030
50 m
Igarap Febrnio
10
PONTE
162+860
163+235
375 m
Rio Gurupizinho
11
PONTE
176+615
176+690
75 m
Igarap Vinte e Nove
12
PONTE
199+785
199+820
35 m
Afluente Rio Bonito
13
PONTE
218+190
218+260
70 m
Igarap Trairara
14
PONTE
223+950
224+050
100 m
Rio Cauaxi
15
PONTE
226+725
226+850
125 m
Rio Cauaxi
16
PONTE
233+830
233+955
125 m
Rio Cauaxi
17
PONTE
243+570
243+640
70 m
Rio Jacamim
18
PONTE
251+190
251+265
75 m
Rio gua Boa
19
PONTE
256+800
256+950
150 m
Brao Rio Cauaxi
20
PONTE
267+600
268+370
770 m
Rio Timb-Au
21
PONTE
279+350
279+725
375 m
Rio Capim
22
PONTE
282+510
282+560
50 m
Igarap Cachoerinha
23
PONTE
303+890
304+040
150 m
Afluente Acar-mirim
24
PONTE
320+630
321+120
490 m
Crrego do Capixaba
25
PONTE
325+100
325+250
150 m
Igarap Aaiteura
26
PONTE
327+960
328+010
50 m
Igarap Aaiteura
27
PONTE
367+920
367+970
50 m
Rio Mariquita
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Obra Estimada
Km Inicial
Km Final
Extenso
Observao
28
PONTE
369+900
369+950
50 m
Igarap Veado Branco
29
PONTE
399+120
399+520
400 m
Rio Acar
30
PONTE
428+940
429+015
75 m
Igarap Jambuau
31
PONTE
445+000
446+120
1120 m
Rio Moju
32
PONTE
473+060
473+135
75 m
Rio Arienga
Total
7985 m
5.1.7.2 Implantao dos Viadutos
Por se tratar de uma regio pouco montanhosa, composta de alguns vales, previsto somente um viaduto
ferrovirio. De acordo com o perfil projetado, a ferrovia ser implantada sobre as principais estradas da
regio, devendo, ainda, ser verificada, na fase do projeto bsico, a passagem sobre a Estrada de Ferro
Carajs - EFC.
Cabe observar que, visando, primordialmente, a padronizao das estruturas, e consequentemente, os
benefcios dela resultantes, definiu-se o vo padro de 25 m.
As estacas inicial e final e a extenso do viaduto ferrovirio projetado na regio montanhosa podem ser
verificadas na tabela abaixo:
Tabela 25 Implantao dos viadutos ferrovirios
N
Obra Estimada
Km Inicial
Km Final
Extenso
rea (m)
Viaduto Ferrovirio
203+850
204+400
550 m
3.300
550 m
3.300 m
Total
Para transposio da via frrea, em nveis diversos, pela malha rodoviria, foram identificados 6
cruzamentos com as rodovias federais e estaduais. As quantidades e caractersticas dos viadutos
rodovirios so apresentadas na tabela abaixo:
Tabela 23 Implantao dos Viadutos Rodovirios
N
Rodovias
Classificao
Estado
Largura
Extenso
rea (m)
BR-010
Federal
PA
13 m
25 m
325
BR-022
Federal
MA
13 m
25 m
325
PA-151
Estadual
PA
13 m
25 m
325
PA-252
Estadual
PA
13 m
25 m
325
PA-256
Estadual
PA
13 m
25 m
325
PA-481
Estadual
PA
13 m
25 m
325
150 m
1.950 m
Total
5.1.7.3 Passagem em Dois Nveis
Para integralizar as solues dos projetos de Interferncias, foram estimadas estruturas de clulas de
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concreto armado, com 5,50 m de altura, que permitem que a ferrovia trafegue por sobre o sistema virio
local, composto de vias vicinais ou passagem rodoviria superior, com altura de 10 m, permitindo a
transposio do sistema virio sobre a ferrovia.
As quantidades e caractersticas das obras de arte especiais so apresentadas na tabela abaixo:
Tabela 26 Implantao das Passagens Superiores e Inferiores
N
Passagem em Dois Nveis*
Largura
Extenso
Quantidade
Extenso Total
rea (m)
Rodoviria
7,00
8,00
12
96 m
672
Ferroviria
6,00
8,00
28
224 m
1.334
320 m
2.016 m
Total
* 70% das passagens em dois nveis so ferrovirias (passagens inferiores)

5.1.8 FAIXA DE DOMNIO
O estudo em relao faixa de domnio apresenta, de acordo com as instrues em vigor, as informaes
disponveis para orientar os processos de aquisio/desapropriao dos imveis atingidos pela faixa de
domnio. No entanto, estudos detalhados devero ser realizados nos projetos bsico e executivo.
5.1.8.1 Metodologia
Foram utilizados os dados existentes nas plantas do IBGE, nas cartas topogrficas e nas imagens de satlite
disponveis pelo software Google Earth.
Com a definio do eixo projetado, foram identificados os limites da faixa de domnio. Essa fase de estudo
no contempla o cadastro de propriedades ao longo do eixo, portanto, para estimar o total de reas a
serem adquiridas foi definida a planta da rea atingida.
5.1.8.2 Critrios de Avaliao
Os terrenos atingidos so, na sua grande maioria, propriedades rurais. Essas reas, em relevo pouco
ondulado, possuem remanescentes florestais e pastagem. Uma pequena parte refere-se rea urbana na
regio de Aailndia e Barcarena. Assim, tratou-se de utilizar, para a pesquisa de terrenos de referncia,
elementos semelhantes aos terrenos a serem desapropriados.
A pesquisa foi realizada com agentes imobilirios estabelecidos em Aailndia, Ulianpolis, Paragominas,
Tom-A, Ipixuna do Par e Moj, para obter os valores mdios para aquisio de propriedades, segundo
as qualificaes discriminadas acima.
Os valores de terrenos rurais e urbanos avaliados resultaram, inicialmente, de uma homogeneizao prvia
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dos valores unitrios informados na coleta de dados dos terrenos de referncia, considerando a
comparao respectiva das caractersticas dos terrenos e dos melhoramentos pblicos.
Considerando que, nessa fase do projeto, no foram realizados levantamentos topocadastrais, a localizao
dos limites das propriedades no foi definida e o valor individual das propriedades no foi calculado. Vale
salientar que esse estudo limitado pelo mtodo utilizado, cobrindo somente os tipos de terrenos a serem
avaliados, o qual dever ser aprofundado nos estudos de projeto bsico e executivo. O objetivo dessa
avaliao foi estabelecer um valor global representativo do dispndio que ser realizado para a aquisio
das terras necessrias para a implantao da ferrovia.
5.1.8.3 Critrios de Avaliao
Terrenos rurais e urbanos, dependendo da localizao, do modelo do terreno e dos recursos existentes,
apresentam grande variedade de valor.
Para definir os valores das indenizaes, foi, primeiramente, feito pesquisa de mercado, em seis municpios
atingidos pela faixa de domnio, para valorar os terrenos ao longo do eixo, e ento, com esses dados, fazer
uma media dos valores cotados. Os valores dos terrenos rurais variam entre R$ 1.200,00 a R$ 3.700,00 o
hectare, e, os dos prximos rea urbana, oscilaram entre R$ 12.000,00 e R$ 25.000,00 o hectare.
Os valores adotados basearam-se nas seguintes fontes:
Levantamento bsico de campo, atravs de consulta populao e a anncios;
Consulta a algumas imobilirias, tais como: Pedra Imveis e Corretora Mosaniel Cutrim (situadas
em Aailndia), Corretora Paragominas (www.corretoraparagominas.com.br) e Moura Corretora
(www.mouracorretora.com.br)
(situadas
em
Paragominas)
ao
site
de
classificados
(www.fazonline.com.br/imoveisrurais).
Optou-se por adotar o valor de R$0,21/m para terrenos rurais com boas qualidades para a pecuria: pasto
bem formado, topografia suave, boas aguadas, aproximando-se, assim, dos valores de R$2.100,00/ha
(R$0,21/m) e R$ 200.000,00/ha (20,00/m) para reas muito prximas regio urbana. No so
consideradas, nesses valores, possveis benfeitorias atingidas pela faixa, assim como eventuais negociaes
com proprietrios que podem onerar ainda mais a aquisio das propriedades.
5.1.8.4 Custos da Faixa de Domnio
O alargamento da faixa de domnio projetado para a implantao da ferrovia foi redefinido com 20 m, para
cada lado, conforme definio no termo de referncia, e nos casos em que a projeo das obras em terra
projetadas ultrapasse esse alinhamento, o limite passa a se posicionar a 10 m, contados a partir dos ps de
aterro ou das cristas dos cortes.
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Para a alternativa proposta, foi estimado um total de 21.503.108 m de rea da faixa de domnio e,
consequentemente, de rea de desapropriao. Essa ltima ter, para a rea rural, um total de
20.744.559,00 m e, para a rea urbana, 506.020 m em Aailndia e 252.529,00 m em Barcarena.
A tabela abaixo apresenta o resumo das reas de aquisio e desapropriao.
Tabela 27 - Aquisio e Desapropriao
Situao
rea (m)
Unitrio (R$/m)
Custo Total (R$)
rea Rural
20.744.559,00
0,21
4.356.357,39
rea Urbana de Aailndia
506.020,00
20,00
10.120.400,00
rea Urbana de Barcarena
252.529,00
20,00
5.050.580,00
Total
21.503.108,00
19.527.337,39
5.1.9 SUPERESTRUTURA
A superestrutura da via permanente, por seus componentes bsicos, trilhos, dormentes, lastro e sublastro,
tem por objetivo absorver as cargas induzidas pelo trfego das composies ferrovirias, dissipando-as de
tal forma que, ao atingir o subleito, elas sejam inferiores sua capacidade de suporte.
Desta forma, a elaborao do Projeto de Superestrutura da Via Permanente consiste, basicamente, no
dimensionamento estrutural de seus componentes, assim como a sua padronizao.
Os insumos bsicos, essenciais ao desenvolvimento dos trabalhos, foram coletados junto s demais
disciplinas do Projeto, notadamente, os estudos geotcnicos, o projeto geomtrico e de terraplenagem.
5.1.9.1 Caractersticas Tcnicas da Via Permanente
As caractersticas tcnicas adotadas no mbito da Ferrovia Acailndia Porto de Vila do Conde, de acordo
com os padres definidos pela ANTT ou gerados pelas demais disciplinas deste estudo obedecero aos
parmetros condicionantes descritos a seguir.
5.1.9.2 Parmetros Condicionantes do Projeto
Os resumos das caractersticas tcnicas bsicas das vias esto abaixo relacionadas:
Bitola da Via: 1,60m (larga);
Raio de Projeto Mnimo das Curvas Horizontais: 343,823m;
Carga por Eixo: 320 KN (TB-320)
As obras de arte especiais devero contar com tabuleiro lastrado e cargas conforme a NBR-
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7169.Velocidade Mxima de Projeto: 80 Km/h;
Trilho: Peso mnimo de 68 kg/m;
Dormente: Concreto Monobloco Protendido, com taxa mnima de 1670 dormentes/km. Nos AMVs
os dormentes especiais podem ser de madeira ou de concreto com dimenses variando de 2,80 a
5,60m e o espaamento dever seguir o padro nos desenhos pertinentes;
Fixao dos Dormentes: Elstica, composta por grampos, palmilhas amortecedoras, calo isolador,
(dormente de concreto) e placas de apoio, tirefonds e arruelas duplas de presso (dormente de
madeira);
Fixao dos Trilhos: Tala de juno com 6 (seis) furos, parafusos com porcas e arruelas;
Lastro: Pedra britada com granulometria entre 2 (63,50mm) e (12,70mm), com altura de
30cm, sob a face inferior do dormente no eixo do trilho (trilho interno no caso de curva com
superelevao), ombro de 30cm e talude H=3, V=2;
Sublastro: Material selecionado com espessura de 20 cm com CBR mnimo de 20% (ndice de
Suporte Califrnia) a 100% do proctor modificado e ndice de grupo igual a zero;
Caracterstica Operacional: O trem tipo modal (Material Rodante de Trao e de Carga) definido
pela rea de Operao Ferroviria e Ptios da ANTT por trecho e subtrecho.
5.1.9.3 Bitola
A bitola a ser empregada, compatvel com a existente nos trechos adjacentes e j em operao, a bitola
larga, ou seja, 1.600 mm.
5.1.9.4 Raio mnimo de curva e rampas
O raio mnimo de curva, a ser aplicado ser de 343,823 m;
A rampa mxima compensada em ambos os sentidos, importao e exportao, ser 0,60%.
Velocidade diretriz e velocidade mxima admissvel
A velocidade mxima admitida deve ser calculada de tal maneira que a acelerao centrifuga no exceda
0,65 m/s. Dessa forma, para as curvas com raio mnimo, a velocidade mxima admissvel, ser de 85 km/h,
tendo como velocidade de projeto 80 Km/h.
A velocidade diretriz deve ser tal que o coeficiente de impacto no ultrapasse o valor de 1,4. A AREMA
American Railroad Engineering and Maintenance-of-Way Association (Associao Americana de Engenharia
Ferroviria e Manuteno de Via) estabelece que, nessas condies, a velocidade diretriz dever ser
aproximadamente igual a 80 km/h, para rodas do material rodante com dimetro mximo de 914,4 mm (36
polegadas).
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5.1.9.5 Carga mxima por eixo
As composies devero ser compatveis com as especificaes do trilho adotado.

5.1.9.6 Trilhos
Os trilhos especificados para o presente projeto devero:
Atender na ntegra as especificaes da ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas;
Ser compatvel com os existentes nas linhas j em operao;
Apresentar facilidade para aquisio.
5.1.9.7 Dormentes
Os dormentes, adotando-se o padro em uso nas vias em operao, sero monoblocos de concreto
protendido.
A utilizao de outros tipos de dormentes seria possvel, observando-se, entretanto, que este
procedimento no seria recomendvel pela quebra da padronizao dos materiais usados na
superestrutura da via existente acarretando aumento do custo de manuteno.
Nos AMVs Aparelhos de Mudana de Via, devero ser utilizados dormentes especiais, conforme projetos.
5.1.9.8 Lastro
Ser utilizado lastro de pedra britada com altura de 30 cm, sob o dormente, obtido, preferencialmente, em
pedreiras virgens da regio ou em instalaes de britagem especialmente destinadas a esta finalidade em
funo dos problemas ambientais. Ombro de lastro de 30,0 cm e talude de 3(H):2(V).
A caracterstica mais importante na definio do material a ser utilizado no lastro a abraso ou Los
Angeles. O lastro, quando sob carga, tem seus vrios elementos sob constante atrito, o p resultante
acaba por colmatar-se, prejudicando a drenagem e sujando o lastro. As normas brasileiras, baseadas nas da
AREA, admitem o Los Angeles igual ou inferior a 40, entretanto, em estradas mais modernas,
especialmente em tneis e obras-de-arte, esto preferindo utilizar ndices inferiores a 30, o que seria ideal.
A faixa granulomtrica recomendada a de n 24, especificada pela AREA American Railway Engineering
Association, que determina que as pedras do lastro tenham dimenses entre 12,70 mm e 63,50 mm (1/2 e
2 ), conforme o quadro a seguir:
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Tabela 28 - Lastro - Faixa Granulomtrica n 24

Abertura das Peneiras Porcentagem
Passando
pol
mm
2
63,50
100
100
50,80
80
100
39,10
40
70
25,40
10
30
3/4
19,10
10
1/2
12,70
5.1.9.9 Aparelho de Mudana de Via
Na via principal ser utilizado AMV n 20, com agulha de 9,144 m (30 0), contratrilhos de 6,096 m (20
00).
Nas linhas mortas AMV n 14, com agulha de 6,706 m (22 0), contratrilhos de 5,029 m (16 06).
5.1.9.10 Largura da Plataforma
8,50 m em aterro e corte (mnimo).

5.1.9.11 Obras de Arte Especiais
Projetadas para o trfego de composies e bitola larga suportando o trem tipo TB-360.
5.1.9.12 Caractersticas da Via Principal
A superestrutura da Via Principal, incluindo os desvios de cruzamento, de acordo com os Parmetros

Condicionantes do Projeto Bsico receber trilhos conforme especificao, soldados para formao de
trilho longo em barras de 240 m.
Os Dormentes de concreto monobloco protendido, a uma taxa de dormentao de 1670 un/km, com
fixao elstica auto retensora. Na implantao dever ser considerada a tolerncia para o deslocamento
transversal do eixo do dormente de +- 20 mm e a distncia para deslocamento angular do eixo de
dormente de +/- 10 mm.
A altura de lastro sob o eixo do trilho, abaixo da face inferior do dormente ser de 30 cm em tangente e
nos trechos em curva a altura mdia adotada, para dimensionamento do volume, ser 61 cm, descontado o
volume do dormente, em funo da superelevao. O ombro do lastro ser de 30 cm e o talude de
3(H):2(V).
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Os AMVs a serem empregados na linha principal sero n 20.

5.1.9.13 Caractersticas da Via Secundria
A distncia mdia entre os ptios de cruzamento, de um total de 10 ptios, incluindo neste nmero os 02
ptios de operao de trens, de aproximadamente 47 km sendo sua extenso til de 3500 m para um
trem caracterstico composto de 4 locomotivas e 150 vages.
A entrevia mnima de 5,50 m.
Os componentes da superestrutura tero as mesmas caractersticas da linha principal.
A localizao dos ptios buscar, tanto quanto possvel, o equilbrio entre as distncias virtuais entre eles e
um headway que permita a evoluo do volume de cargas, ao longo do perodo projetado pela operadora,
sem que haja a saturao da malha.
Os estudos operacionais tero como objetivos a determinao dos posicionamentos efetivos dos ptios .
O traado geomtrico tem rampas mximas compensadas de exportao e de importao de 0,60% e raios
horizontais mnimos de 343,823 m (6 curvas), todas a s demais acima de 528,916 m permitindo uma
operao com velocidades 80 km/h em todo o trecho sem necessidade de cuidados operacionais
provenientes de curvas com raios inadequados.
O distanciamento entre os ptios determinam a capacidade do trecho, assim como a configurao das
linhas para cruzamento com seus AMVs, para este caso de 1:20.
A implantao dos ptios a uma distncia mdia de 50 km foram realizados objetivando atender as
orientaes da ANTT de menores custos, ou seja, em perfil favorvel que no tenham rampas, grandes
cortes ou aterros e ou obras de artes.
Para que esta operao ocorra de forma segura e implantada com um investimento aceitvel, o projeto
bsico dever consagrar estas distancias entre ptios atravs de simulao operacional.
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Tabela 29 - Posicionamento dos ptios

Posio dos Ptios
N
Distncia entre Ptios

Incio
PP
11+000
Fim
Comprimento Total
Eixo
-
14+550
3500
12+800
12.800 m
58+250
45.450 m
56+500
60+000
3500
103+300
106+800
3500
105+050
46.800 m
157+750
161+250
3500
159+500
54.450 m
209+100
212+600
3500
210+850
51.350 m
262+150
265+650
3500
263+900
53.050 m
309+500
313+000
3500
311+250
47.350 m
363+950
52.700 m
362+200
365+700
3500
412+150
415+650
3500
413+900
49.950 m
10
462+150
465+650
3500
463+900
50.000 m
PF
477+150
13.250 m
5.1.10 ESTUDOS DE SINALIZAO E TELECOMUNICAES

Os estudos de Sinalizao e Telecomunicao que estamos apresentando contemplam:
Sistemas de Licenciamento de Trens;
Sinalizao;
Energia Eltrica;
Fibra ptica Subterrnea
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5.1.10.1 Sistemas de Segurana para o Licenciamento de Trens
Com base nas premissas prestabelecidas e as decorrentes do estudo operacional e seu plano de vias,
adotaremos, para o suporte do licenciamento de trens (circulao) o modelo calcado na Sinalizao
Automtica com CTC (Controle de Trafego Centralizado), pois se trata de soluo clssica universal,
oferecendo condies de segurana adequada. A Sinalizao automtica, com circuito de via, permite ainda
a verificao de trem completo com boa preciso, identificao da ocorrncia de quebra de trilho e
dispensa pessoal nas estaes (pessoal para o licenciamento). Cabe lembrar que empregados lotados nas
estaes, na atividade de licenciamento, esto sujeitos a jornada diria de 6 horas e em regime contnuo de
funcionamento, salvo ocorrncias em que algum turno poder ficar desguarnecido de pessoal operacional.
5.1.10.2 Sinalizao
Licenciamento de trens de carter triangular, envolvendo o CCO, estaes e maquinistas, atravs de sinais
luminosos instalados ao lado da via. As estaes no dependem diretamente de operadores locais, uma vez
que o CTC, situado no CCO, prover, de forma remota, o acionamento da estao no processo do
licenciamento.
A arquitetura do sistema consiste sucintamente conforme a seguir:
Sistema de Sinalizao de bloco fixo, com CTC, circuitos de via e sinais de campo (sinaleiros), com
intertravamento vital microprocessado, atravs de votadores do tipo 2x3;
Este modelo consiste em dividir a via em trechos (sees de bloqueio), onde cada trecho
caracterizado por uma velocidade e prioridade de rotas, estabelecida previamente pela operao
(Programao de Trens);
As sees de bloqueios sero supervisionadas por circuitos de via, responsveis pela deteco de
trens e envio de sinais, que sero processados no mbito do Sistema de Licenciamento;
Os circuitos de via, responsveis pela deteco e transmisso da posio do trem ao longo do

percurso, cobriro toda extenso entre estaes. A posio do trem ser enviada para o Centro de
Controle, onde ser processada e anunciada no painel do CCO. Estes circuitos permitem, tambm,
verificar com preciso a condio de trem completo, durante o percurso e na chegada a estao de
destino. Como os circuitos de via so concebidos para cobrirem uma distncia mdia de 3 km, ser
necessria a instalao de mais de um, todos em cascata, de maneira continua e plena, ao longo de
todos os trechos que unem as estaes. Necessria tambm ser a proviso de energia eltrica
para cada um dos circuitos de via instalado. Pode-se, tambm, conceber o emprego de circuitos de
via de at 6 km de cobertura, com alimentao eltrica no meio do mesmo, ao invs de um dos
seus extremos;
As ordens aos maquinistas, partindo do Centro de Controle Operacional (ou de alguma estao que
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esteja centralizando este licenciamento por algum motivo de inoperncia do CCO), sero atravs de
sinais de campo (sinaleiros), altos e anes, distribudos nos ptios das estaes. Sinais altos de trs
aspectos e os anes de dois aspectos;
Previu-se, em cada estao, junto aos equipamentos locais de intertravamento, mesa operadora de
licenciamento, permitindo que a ferrovia opere tanto centralizada, atravs do Centro de operao,
bem como localmente (estaes), atravs de pessoal apropriado para esta funo. Assim abre-se a
possibilidade, para que numa condio emergencial, a circulao de trens seja temporariamente
efetuada diretamente das estaes afetadas (caso tpico de pane total das comunicaes);
Mquinas de chaves eltricas, acionadas remotamente, desde o CCO, quando do estabelecimento

de rotas. A lgica do sistema, atravs dos dispositivos de intertravamento, confere a viabilidade da
rota pretendida com as rotas j estabelecidas, impedindo que rotas conflitantes se estabeleam;
Detectores de descarrilamento instalados nas proximidades das entradas dos ptios e detectores
de roda quente, em pontos crticos eleitos pela gerncia de trao;
Meio de comunicao que integrar e dar suporte ao Sistema de Licenciamento ao longo de toda
ferrovia.
O sistema de sinalizao automtico permite ampliao e evoluo, atravs da adio de subsistemas,

como:
ATS - Automatic Train Stop que permite comparao entre a velocidade mxima permitida com a
velocidade do trem, parando este automaticamente caso seja excedida;
O sistema atua nos trechos da ferrovia, escolhido previamente, atravs de dispositivos instalados
nesses locais e nas locomotivas (Cab Signal). Trata-se de superviso to somente de velocidade,
ficando as demais violaes de segurana a descoberto;
ATC - Automatic Train Control que oferece maior segurana, funcionado junto com o ATS,
impedindo alm do excesso de velocidade a tentativa de avano dos sinais. Os sinais de campo
(sinaleiros) deixam de existir e passam a ser transmitidos diretamente na cabine dos veculos
ferrovirios (Cab Signal). O ganho de segurana praticamente total, neste sistema, implica numa
alta elevao de custos de investimento que somente se justificaria num futuro em que houver
principalmente alta demanda de trens de passageiros;
ATO - Automatic Train Operation que oferece segurana e controle total do movimento de trens
podendo chegar at a eliminao de condutores. Trata-se de sistema adequado para ferrovias de
alta densidade de trfego e baixo headway, casos tpicos de Metrs e Trens de passageiros do tipo
subrbios.
Mostramos a seguir um diagrama ilustrativo do plano de via sinalizado das estaes, voltado para o sistema
de sinalizao automtica com CTC, circuitos de via e sinais de campo.
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Figura 8 Plano de Sinalizao da Via
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5.1.10.3 Energia Eltrica
As Ferrovias, geralmente, ao longo de seu traado, ocupam regies afastadas de centros urbanos. Nessas
regies a oferta de energia eltrica pelas concessionrias, caracteriza-se pela pouca disponibilidade, atravs
de linhas de energia do tipo eletrificao rural e com grandes distncias a serem percorridas at a estao a
ser atendida.
Essas linhas de energia atravessam geralmente campos abertos, vulnerveis a incidncia de surtos
atmosfricos ou vegetao adensada que concorrem para acidentes nas linhas de transmisso do tipo de
queda de arvores ou galhos. Situaes essas que pem em risco a continuidade do fornecimento.
Por outro lado, nesses padres de fornecimento de energia, as concessionrias dispensam menor
prioridade no atendimento remoo de defeitos, uma vez que o atendimento as regies urbanas ganham
prioridade, em razo da maior concentrao de demanda (consumidores) e fiscalizao por parte da ANEEL
para o cumprimento de metas estabelecidas.
Assim nos vemos diante de duas dificuldades, no trato do fornecimento de energia eltrica para as
estaes do trecho ferrovirio, que so justamente, grandes extenses das linhas eltricas a serem
construdas e, a demora elevada nas eventuais remoes de defeitos por parte das concessionrias.
Maiores distncias nos ramais alimentadores exigem tenses eltricas mais elevadas de maneira a
compensar as quedas de tenses produzidas. A baixa confiabilidade do fornecimento de energia, aliada ao
tempo de remoo de defeitos, por parte da concessionria, exige fontes prprias locais de suprimento
temporrio de energia eltrica.
Diante das caractersticas acima presumidas, propomos como base para o sistema de energia eltrica, que
dar suporte a sinalizao e telecomunicaes, a configurao a seguir:
Ramais em alta tenso de 13.8 kV, para alimentao das estaes, fornecido pela concessionria de
energia eltrica local. Ramais em alta tenso garantem maior confiabilidade do fornecimento;
Cabine de transformao nas estaes, externas, de 30 kVA (tringulo/estrela aterrada), 13.8 kV

para 220/127 V ou 380/220 V, 60 Hz, equipadas com medio, proteo e malha de aterramento.
Previsto tambm uma cabine de transformao para a edificao do laboratrio/oficina de
manuteno;
A regio atravessada pela ferrovia abrangida por duas concessionrias de energia eltrica, que
apresentam padres diferentes na baixa tenso, sendo 220/127 V no Par e 380/220 V no
Maranho;
Bancos de baterias que supram eventuais interrupes de energia eltrica e que possuam uma autonomia
compatvel com a sustentao das cargas essenciais, tanto nas estaes como no CCO. A autonomia desses
bancos depende fundamentalmente do tempo mdio de remoo de defeito, por parte da concessionria
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de energia eltrica;
Grupo gerador trifsico 380/220 V, com tanque de combustvel com autonomia de 24 horas, para
atendimento do CCO exclusivamente, por se tratar de local crtico ao funcionamento da ferrovia. O gerador
seria mais uma alternativa nos casos extremos de falta de energia por longo tempo. Tempo esse que
extrapola a mdia das interrupes dentro da confiabilidade prevista pela concessionria de energia;
Retificador para alimentao, em estado de flutuao, das baterias e Inversor para o uso das mesmas na
condio de interrupo da energia eltrica da concessionria. Retificadores e inversores podero integrar
um nico equipamento, ou seja, atravs de No-Breaks;
Quadros de distribuio de luz equipados com controladores lgicos programveis (CLPs), permitindo o
controle e transmisso do status da energia eltrica para o CCO;
Outra necessidade que se impe nas ferrovias, em termos de energia eltrica, o atendimento de
equipamentos, ao longo da via, como circuitos de via, detectores de descarrilamentos e detectores de roda
quente, por exemplo, que ficam distanciados das estaes contguas. O atendimento em baixa tenso
(tenso de servio dos equipamentos) pode se inviabilizar, devido queda de tenso excessiva, nas
distncias a serem alcanadas. A alternativa seria alimentar, via concessionria, localmente os pontos de
solicitao de energia ao longo da via, ou, por exemplo, o uso de painis solares nesses locais, bem como a
possibilidade de reunir ambas as opes. Cabe lembrar que se trata de regio muito favorvel ao emprego
de painis solares. Neste estudo foi previsto o uso simultneo dos painis solares e alimentao via
concessionria, tanto ao longo das estaes como nas prprias.
A seguir mostramos um diagrama de blocos da arquitetura dos sistemas, reunindo sinalizao,
telecomunicaes e energia eltrica.
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Figura 9 - Diagrama de Sinalizao Automtica com CTC
5.1.10.4 Implantao de Fibra ptica

Foi contemplado neste estudo a instalao de uma rede de Fibra ptica, composto por 36 fibras em
infraestrutura de dutos subterrneos
para a sinalizao da via e para uso da EPL Empresa de
Planejamento de Logstica, ao longo de toda a extenso da Ferrovia
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5.1.11 INTERFERNCIAS E OBRAS COMPLEMENTARES

5.1.11.1 Interferncias
Para o levantamento das interferncias, tais como malhas rodovirias e ferrovirias, caminhos rurais e
redes e/ou sistemas de servios/utilidades, alm das inspees de campo, foram utilizadas imagens de
satlite datadas entre 2001 a 2011, visualizadas utilizando o Software Google Earth, Mapa Rodovirio do
estado do Maranho e do Par e informaes cadastrais provenientes de cartas topogrficas em escala
1:100.000 elaboradas pelo IBGE.
O critrio para a soluo das interferncias com o sistema virio, de pequeno porte, entenda-se por
estradas locais e vicinais, prev-se a necessidade de passagens em desnvel juntamente com o
remanejamento dos acessos. Sendo que, quando da aplicao de maior preciso, nas prximas fases do
trabalho, permita, com maiores critrios, a definio das passagens superiores (rodovia sobre a ferrovia),
quanto s passagens inferiores.
Considerando que os volumes de movimentao de terra envolvidos na implantao, tanto dos
remanejamentos quanto dos viadutos virios, so desprezveis quando comparados aos volumes para a
implantao do corpo estradal da ferrovia, eles no foram contemplados nas quantidades de
terraplanagem e, por consequncia, no fazem parte do oramento. Alm disso, nessa fase, no possvel
desenvolver um detalhamento para cada soluo, pois a exata geometria, bem como a exata localizao,
requerem uma maior escala de trabalho para um estudo mais detalhado.
Dentre as principais interferncias detectadas, pela sua relevncia, cabe mencionar:
Rodovias Federais;
Rodovias Estaduais;
Caminhos Rurais;
Minerodutos;
Linhas de Transmisso de energia eltrica;
Ferrovia.
5.1.11.1.1 Interferncias com o Sistema Rodovirio
Ao longo do trecho foram identificados alguns cruzamentos com as estradas estaduais e federais, e em
todas as interferncias, identificou-se a necessidade de alteamento do greide rodovirio existente, ou seja,
execuo de viadutos rodovirios. A seguir apresentamos a tabela com as interferncias rodovias.
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Tabela 30 Interferncia Rodoviria

N
Rodovias
Classificao
Estado
Km
BR-010
Federal
PA
159+400
BR-022
Federal
MA
4+300
PA-151
Estadual
PA
457+700
PA-252
Estadual
PA
424+300
PA-256
Estadual
PA
360+900
PA-481
Estadual
PA
468+600
De acordo com o departamento de estradas do estado do Par, segue a tabela das condies atuais das
estradas estaduais (PA).
Tabela 31 condio das Rodovias paraenses
PA
Caractersticas
Condio do
Pavimento
Extenso
(km)
Origem
Destino
125
No pavimentada
Pssimo
86
Paragominas
Ulianpolis
140
Pavimentada
Regular
217
So Caetano de Odivelas
Tom Au
150
Pavimentada
Ruim
762
Moju
Redeno
151
Pavimentada
Regular
179
Barcarena
Baio
252
Parcialmente
pavimentada
Bom
211
Abaetetuba
Me do Rio
256
No pavimentada
Bom
277
Paragominas
PA-150
451
Pavimentada
Regular
34
Tom Au
Trevo de Canind PA 256
483
Pavimentada
Regular
20
Porto Vila do Conde
PA-151
481
Pavimentada
Regular
22
Barcarena
PA-403/409
A Secretaria de Estado de Transportes do Par SETRAN prev a reforma e melhoria das rodovias
estaduais, no sendo prevista duplicao das rodovias nos trechos em estudo.
5.1.11.1.2 Interferncias com o Sistema Ferrovirio
No trecho inicial do traado, ainda do municpio de Aailndia/MA o traado da ferrovia projetada cruza a
Estrada de Ferro Carajs EFC, no km 3+700. Neste local a ferrovia projetada cruzar sob a EFC.
5.1.11.1.3 Interferncias com Caminhos Rurais e Vias Locais
O maior nmero de interferncias ao longo do trecho trata-se de caminhos rurais e a acessos locais. Esses
acessos devero ser remanejados para passagens em desnvel, no ponto mais prximo e adequado para
construo de passagens superiores e inferiores a ferrovia.
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Em funo da quantidade de pequenos acessos existentes no trecho, a implantao de Passagem em nvel

no projeto em estudo teria impacto direto na logstica da ferrovia (diminuindo a velocidade dos trens e
resultando em perda de competitividade da ferrovia) e no meio socioeconmico (aumentando o risco de
acidentes e atropelamentos). Em vista disso, buscou-se o remanejamento das vias existentes para as
passagens em dois nveis.
Tabela 32 Interferncia Caminho Rurais Ou Vias Locais
N
Tipo de Soluo Adotada
Quantidades
Remanejamentos Virios
30 unidades
Passagem Superior
12 unidades
Passagem Inferior
28 unidades
O remanejamento virio em 30 localidades representa uma movimentao de terra igual a 40 Km de vias

vicinais de revestimento primrio.
5.1.11.1.4 Linhas de Transmisso
Na regio de implantao da ferrovia proposta existe uma das maiores linhas de transmisso do estado que
abastece toda Regio de Belm. So trs linhas de transmisso paralelas da Usina Hidreltrica de Tucuru
para o Porto de Vila do Conde, em Barcarena, que correspondem a 500 kV. Partindo do Porto de Vila do
Conde para a Mina de Bauxita da Hydro em Paragominas, Vila do Conde Miltnia 3, h uma linha de
transmisso de 230 kV.
Tabela 33 Interferncia Com Linhas De Transmisso
N
1
Ligao
Tucuru Porto de Vila do Conde
Porto de Vila do Conde - Miltnia
Extenso
Tenso
323 km
500 kV
466+200
230 kV
443+800; 448+700; 450+000; e

455+000
235 km
Km
5.1.11.1.5 Linhas de Mineroduto
Na regio de implantao da ferrovia proposta existem trs Minas em explorao, e o escoamento do

mineral realizado por mineroduto at o Porto de Vila do Conde, Barcarena/PA.
A Mina de Bauxita, de responsabilidade da Empresa Hydro, est localizada em Paragominas, e as Minas de
Caulim, de responsabilidade da Imery, esto localizadas em Ipixuna do Par. A ferrovia projetada transpe
o mineroduto somente no trecho final do projeto, seguindo paralelo a linha de transmisso do Porto de Vila
do Conde Miltnia, cruzando em vrios pontos em um mesmo trecho, assim como a Linha de
Transmisso.
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Tabela 34 Mineroduto
N
1
2
3
Operadora
Produto
Km
HYDRO
Bauxita
230 km
Imery - Par Pigmentos
Caulim
180 km
Imery - Rio Capim Caulim
Caulim
158 km
Ligao
Paragominas - Barcarena
Ipixuna do Par - Tom Au Barcarena
Ipixuna do Par - Tom Au Barcarena
5.1.11.2 Obras Complementares

RECOBRIMENTO VEGETAL
No que diz sentido aos estudos relacionados s obras complementares, o item que mais se destaca faz
meno ao recobrimento vegetal dos taludes. Nesse sentido foram quantificadas, de maneira expedita,
quais as reas que receberiam esse tratamento, nas quais foram previstos que 90% dos cortes e todos os
taludes de aterro receberiam hidrossemeadura e 10% dos cortes receberiam tela vegetal, para abranger os
locais pontuais onde possam ocorrer eroses, os quais devero ser mais bem diagnosticados nas prximas
etapas desse estudo.
Para o clculo das quantidades, foi utilizado o mtodo das semidistncias onde foram utilizadas as alturas
dos taludes, multiplicadas pelos coeficientes abaixo demonstrados:
Talude de corte = 1(H):1(V)
Talude de Aterro = 1,5(H):1(V)
1,5
1,4
1
1,8
1
Dessa maneira, segue abaixo um quadro com as quantidades previstas para o recobrimento vegetal.
Tabela 35 - Recobrimento vegetal
Recobrimento Vegetal
rea (m)
Hidrossemeadura (90% cortes e aterros)
7.243.348,96
Tela Vegetal (10% dos cortes)
359.207,87
CERCA
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Outro item relevante no estudo de obras complementares referente vedao da faixa de domnio.
Nesse sentido, segundo as premissas, foi prevista a implantao de cercas de arame farpado 5 fios com
mouro de madeira em toda extenso do trecho, com um adicional de 5%. Logo, a extenso de cercas
prevista de 1.002.015m.
Tabela 36- Vedao Faixa de Domnio
Vedao Faixa de Domnio
Comprimento (m)
Cercas de arame Farpado 5 fios com mouro de madeira
(477.149,585 *2)+5%=1.002.015m
Para o plantio de mudas de rvores, foi estimado que o nmero de mudas a ser plantado fosse equivalente
ao nmero de rvores destocadas com D>0,15m acrescido 10%.
Plantio de Mudas de rvores = (48.382 + 19.353) x 1,1 = 74.509 unidades.
A composio de preo unitrio utilizada no oramento para este servio teve como referncia a
composio 80030 do DER-PR apresentada adiante.
5.1.12 RESUMO DA ALTERNATIVA DEFINITIVA

Tabela 8 Resumo da Alternativa Definitiva
Custo de Implantao
Alternativa Definitiva R$
Infraestrutura (Terraplenagem + Drenagem)
751.476.842,04
Superestrutura
1.054.795.092,29
Custo de Obras de Arte/Tuneis
341.754.774,63
Outros custos
260.530.326 494.859.291,34
Investimento total
2.642.886.000,30
Investimento total por km
5.538.911,33
Caractersticas Tcnicas/Operao
Alternativa Definitiva
Extenso (km)
477.149,58
Obras de arte especiais n
79
Tneis n
Extenso de OAE (m)
9.005
Extenso de Tneis (m)
Taxa de curvas (Extenso de curvas/Extenso total)
0,18
Taxa de rampas mximas (Extenso de rampa mxima/Extenso total)
0,06
Maior Extenso de Rampa mxima (m)
9175
Extenso de curva com raios menores que o mnimo (m)
1539
Menor Raio adotado (m)
343,823 (6)
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Caractersticas Tcnicas/Operao
Rampa mxima adotada (%)
0,60
Aspectos Ambientais
Unidades de Conservao
Unidades de Conservao (a 10 km)
Fragmentos de florestas secundrias
15
Fragmentos de florestas Primrias
1
Prazo
Tempo de implantao ( meses)
36
Aspectos Sociais
Terras indgenas (n)
Terras indgenas a 10 km (n)
Comunidades Quilombolas (n)
Comunidades Quilombolas a 10 km (n)
Interferncia Permetros Urbanos (n)
Passagem em nvel (n)
119
5.2 ANTEPROJETO GEOMTRICO

A geometria da alternativa escolhida est sendo apresentado em desenhos representados em pranchas
tamanho A3, no Relatrio 2 - Volume II, onde tambm esto apresentados as Obras de-Arte Correntes (em
planta e perfil) e Obras de Arte Especiais
Planta
Em planta apresentada sobre a base disponibilizada pelo estudo topogrfico (sistema SRTM) em escala
1:20.000.
E eixo foi estaqueado de 200 em 200 m, sendo que a estaca inteira equivale a 1 km (1.000 m).
Nos desenhos referentes geometria esto apresentados o eixo projetado e os dados das curvas
horizontais tendo em vista que a escala de apresentao no permite a representao ideal dos offsets de
corte e aterro e banquetas quando ocorrerem.
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Estaqueamento
Inicial 0=PP
Final 477+149,585=PF
Perfil
O perfil do terreno foi gerado a partir do nivelamento geomtrico aps a locao do eixo, no campo. O
desenho do perfil foi confeccionado, nas seguintes escalas horizontais e verticais, H=1:20.000 e V=1:2.000.
Alm do perfil do terreno, tambm apresentado o greide com todos os seus elementos definidores (km e
cotas dos elementos de curvas verticais e comprimento das curvas de concordncia vertical). Alm disso,
so apresentados outros valores como comprimentos das rampas resultantes, elementos referentes s
obras de arte correntes e obras de arte especiais, quando existirem.
5.3 RECOMENDAES
Do ponto de vista de traado, os pontos relevantes a serem objeto de maior ateno nas fases posteriores
so:
Realizao de levantamentos aerofotogramtricos de melhor preciso. De posse destes

levantamentos, ser possvel realizar sondagens e, dessa forma, precisar melhor a quantidade dos
volumes de terraplenagem.
Estudo geolgico geotcnico detalhado, com o objetivo de verificar os parmetros do macio, com
ensaios geomecnicos, permitindo aprimoramento na classificao e subdiviso dos macios que se
refletiro na definio das intervenes necessrias, em cada caso, estabilizao e revestimento,
bem como a tcnica de escavao e desmonte.
Estudo geolgico geotcnico detalhado das fundaes das pontes e viadutos.
Analisar as condicionantes tcnicas e avaliaes de custo das diversas obras previstas;
Tentativa de reduo dos comprimentos das OAEs e da altura dos seus pilares com aprimoramento
do traado;
Tentativa de evitar as regies que apresentam condies geolgicas e geotcnicas adversas;
Tentativa de evitar as regies que apresentam restries ambientais, apresentado solues

mitigatrias ou compensatrias quando for o caso;
Tentativa de reduo das cotas elevadas de aterros e cortes, substituindo-as por viadutos
reduzindo o impacto ambiental;
Com base em levantamentos aerofotogramtricos mais detalhados, introduzir o estudo das obras
de conteno, buscando a reduo de volumes de terraplenagem;
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Aprofundar o estudo das reas de emprstimos e bota-foras, nesse caso, cogitando de alargar
aterros e,
Definir a localizao e o traado ideal para cruzamento com a Estrada de Ferro Carajs, em
Aailndia/MA;
Definir a localizao, traado e a cota ideal para a chegada ao Porto de Vila dos Condes/PA.
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Relatório 2 - Estudo de Engenharia - Volume I

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SUMRIO

4.1.1 Dados Preliminares .......................................................................................9

4.3.1 Metodologia AHP ........................................................................................15

5.1.1 Descrio Tcnica do Projeto......................................................................35

Figura 1 Plano de Investimento m Logstica

Fazem parte desse estudo os volumes:

Volume I - Relatrio do Projeto;

Volume II Relatrio Grfico.

Volume III Oramento

ESTUDO DE ENGENHARIA FERROVIA: Aailndia Porto de Vila do Conde

Definio das diretrizes tecnicamente possveis da ferrovia em estudo;

Individualizao da alternativa com base em critrios selecionados e ponderados em funo de sua

Estimar os custos de construo e de desapropriao da alternativa selecionada - CAPEX, para fins

ESTUDO DE ENGENHARIA FERROVIA: Aailndia Porto de Vila do Conde

Figura 2 Mapa de situao

ESTUDO DE ENGENHARIA FERROVIA: Aailndia Porto de Vila do Conde

O estudo foi ordenado da seguinte maneira:

ESTUDO DE ENGENHARIA FERROVIA: Aailndia Porto de Vila do Conde

Estudos e/ou trabalhos relativos a aspectos geolgico-geotcnicos.

Dados e anotaes colhidas em inspees in loco das reas em estudo;

Localizao de linhas de transmisso de energia;

ESTUDO DE ENGENHARIA FERROVIA: Aailndia Porto de Vila do Conde

Localizao e natureza de outras obras dos servios pblicos.

4.1 IDENTIFICAO DAS ALTERNATIVAS DE TRAADO E DAS POSSVEIS DIRETRIZES

10) Igarap Febrnio

11) Rio Gurupizinho

12) Igarap Vinte e nove

13) Afluente Rio Bonito

7) Igarap gua Branca

14) Rio Gurupi

ESTUDO DE ENGENHARIA FERROVIA: Aailndia Porto de Vila do Conde

15) Igarap Brao

20) Rio Moju

16) Rio Acar Mirim

21) Rio Capim

17) Igarap Ipitinga Mirim

22) Rio So Tom

18) Rio Acar

Interferncias com Vias Existentes

Estrada de Ferro Carajs (EFC);

ESTUDO DE ENGENHARIA FERROVIA: Aailndia Porto de Vila do Conde

4.2 PARMETROS DE PROJETO

Porto de Vila do Conde / PA

na elaborao dos estudos de traados.

Definio do inicio e fim dos trechos

Porto de Vila do Conde / PA

Raio Mnimo: 500 m.

de Rampas Mximas: Exportao = 0,60%, e

Importao = 1,00%; essas rampas podero ser

Bitola Larga (padro para todos os projetos) e,

necessidade de atendimento a algum mercado)

Monobloco de concreto na linha principal, nos

Dimenses dos dormentes

Taxa de Dormentao por km dormentes

Elstica (fast clip FC-160)

Declividade transversal da plataforma de 3%;

ESTUDO DE ENGENHARIA FERROVIA: Aailndia Porto de Vila do Conde

Caractersticas dos ptios de cruzamento:

Uma linha, com 3500 m de comprimento total e um desvio morto de 300 m.

Largura de entrevia = 5,50 m;

O anteprojeto de terraplenagem compreendeu o clculo de volumes de terraplenagem e a orientao da

Largura da plataforma de corte e de aterro em linha simples = 8,50 m;

ESTUDO DE ENGENHARIA FERROVIA: Aailndia Porto de Vila do Conde