Revisin de literatura previa

La evaluacin del impacto econmico del capital publico se ha

realizado desde enfoques alternativos, que pueden englobarse bajo los
epgrafes de de enfoque estructural y enfoque de la funcin de costes. Desde
la
aparicin
de
artculos
seminales
por
Ratner
(1983)
y
Aschauer (1989), la productividad del capital pblico ha sido objeto de
estudio en muchas investigaciones. Ratner (1983) estima una funcin de
produccin agregada de la economa de EE.UU., que incluye pblica
de capital como entrada, y encuentra que el coeficiente del capital pblico es
positivo y significativo, aunque bastante pequeo (0,056). Utilizando una
especificacin muy similar con una series temporales ms largas para el
mismo pas, Aschauer (1989) estima coeficiente superior de esta variable, con
elasticidades de la produccin de capital pblico del orden de 0,4 a 0,5, que
mayores que la elasticidad del capital privado. Este autor tambin desagrega
el stock de capital pblico y considera que los tipos de infraestructura con
el mayor impacto en la productividad son los que tienen que ver con el
transporte y el suministro de energa y agua. Aschauer (1989a) parte de la
consideracin de funciones de produccin (la Cobb-Douglas es la que mas se
ha utilizado) y utilizando datos agregados a diferentes niveles (nacionales,
sectoriales, regionales).
En trminos generales, los estudios posteriores tienden a sugerir que hay una
elasticidad positiva deinfraestructura pblica, pero que el valor est ms
cerca de 0,1 (ver, por ejemplo, Lau y Sin,1997 o Quinet y Vickerman, 2004).
Bronzini y Piselli (2006) tratan de explicar el nivel de la TPF (factor de
productividad total) de las regiones italianas durante el perodo 1980 de
2001, utilizandoel capital pblico como un factor determinante. El tema de
la regresin espuria es abordado por medio de tcnicas de cointegracin de
panel, al mismo tiempo controlar el sesgo de endogeneidad.
Los autores encuentran cointegrados capital pblico con la investigacin y
desarrollo (I + D) y capital humano, con este ltimo ejerce el mayor efecto
sobre la TPF. Tambin encuentran que el capital pblico que la direccin de
la causalidad respecto al TPF es de un solo sentido y, por tanto, capital
publico es exgeno. Un aumento del 10 por ciento en la infraestructura
pblica de las regiones vecina conduce a un 1,1 por ciento de aumento de la
PTF. Sobre la base de datos de 2001, los autores pasan a computar el tasa
promedio regional de rendimiento del capital pblico, que es de 0,23.
Un enfoque basado en la literatura Nueva Geografa Econmica es adoptado
por Fingleton y Gmez-Antonio (2009), que prueba la hiptesis de Aschauer
para la economa espaola a nivel de provincias en la provincia entre 1985 y
2001. Utilizan un modelo espacial con efectos fijo a nivel de provincia. Los
resultados indican una impacto positivo del capital pblico sobre el nivel de
productividad. Un aumento del 10 por ciento en capital pblicoinduce a casi
un 1,8 por ciento de aumento en la productividad. Este resultado es robusto a
varios cambios en la especificacin del modelo. Otro hallazgo es el de las
repercusiones negativas en las inmediaciones provincias, que interpretan
como un efecto de la competencia de los vecinos.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
En Espaa, debido a la disponibilidad de alta calidad conjuntos de datos,
especialmente para la serie para capital, una gran cantidad de literatura

emprica
sobre
este
tema
ha
aparecido.
Varios
estudios
han obtenido resultados algo dispares (ver Mas et al, 1994;. De la Fuente y
Vives,1995; Argimn et al. 1994; Bajo y Sosvilla, 1993; Gonzlez-Pramo,
1995). ellospor lo general obtener la elasticidad significativa entre el nivel
agregado de la produccin y stock de capital pblico, aunque la magnitud de
esta elasticidad es muy diferente. XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Siguiendo el enfoque de la funcin de costes, otros trabajos han
tratado de cuantificar el impacto del capital pblico mediante la
consideracin de funciones de costes y/o beneficios, en las que se estiman los
efectos del capital pblico en trminos de ahorro de costes o incremento de
los beneficios empresariales.
El trfico generado supone directamente beneficios para los usuarios,
, aunque hay un debate sobre si estos viajes generados conllevan mayores
beneficios econmicos que no son capturados en el anlisis coste-beneficio
convencional. Los viajes de ocio pueden beneficiar al destino al atraer gastos
de turista, personas que viven fuera de la ciudad y viajes de negocios, aunque
es crucial distinguir si se trata de una expansin genuina de la actividad
econmica o una simple relocalizacin de los empleos y la actividad
econmica existente.
El debate sobre estas cuestiones se centra en si estos cambios
realmente suponen una actividad econmica adicional o si se trata de una
simple relocalizacin de la misma. En una economa de competencia perfecta
sin paro involuntario, la teora nos dice que no habra ningn beneficio neto.
En la prctica, hay motivos por los que cabe esperar beneficios adicionales.
En primer lugar, si la inversin traslad empleo a reas deprimidas, esto
podra reducir el paro involuntario. La experiencia de Lille, que ha sido
regenerada por su ubicacin en las lneas de alta velocidad entre Pars,
Bruselas y Londres, es un buen ejemplo.
El tren de alta velocidad tambin puede permitir la expansin de los
mercados y la explotacin de las economas de escala, reduciendo el impacto
de la competencia imperfecta, y animar la ubicacin de empleos en los
principales centros urbanos donde hay beneficios externos de aglomeracin
(GRAHAM 2005).
Vickerman (VICKERMAN 2006) concluye que las lneas de alta velocidad
podran generar beneficios adicionales por estas razones, pero que los efectos
son muy variables y difciles de predecir.
En este trabajo, se supone que el impacto de las infraestructuras de
transporte puede no ser inmediata. Las infraestructuras de transporte
permiten comunicaciones ms rpidas que pueden mejorar las ventajas
competitivas de los lugares relacionados. Sin embargo, los cambios en la
actividad econmica no puede ser inmediata. Por otro lado, el la inversin en
infraestructuras de transporte permite a las empresas locales para reconvertir
a partir de su inicial actividades a otras actividades ms rentables antes de la
inversin que se hace (vase Martin y Rogers, 1995 o Holtz Eakin y Lovely,
1996).
En la dcada de los aos noventa se proponen modelos de vectores
autorregresivos, para la estimacin del impacto de un shock en la tasa de
crecimiento del capital pblico sobre las variables macroeconmicas (una de
las ms destacadas PIB. La utilizacin de modelos VAR para estimar el
impacto del capital pblico permiten superar algunas limitaciones inherentes

a las aproximaciones desde el enfoque estructural o de la funcin de

produccin.
Jos A. Herce y Simn Sosvilla-Rivero Llevan a cabo un anlisis de los
efectos econmicos de las inversiones ferroviarias en Espaa en el periodo
1991-2007 mediante la utilizacin del modelo HERMIN-Espaa que recogen en
el DOCUMENTO DE TRABAJO 2002-25 de Diciembre 2002 FEDEA y U.
Complutense de Madrid. Se modela la funcin de produccin como una
funcin CES (Herce, Jos A. y Sosvilla-Rivero, Simn 2002).
Las conclusiones del estudio consideran que las inversiones ferroviarias,
tanto las realizadas para el periodo 1991-2001, como las(entonces) previstas
hasta 2007, constituyen un impacto (positivo) de demanda que, tras cierto
tiempo, se materializa en una mayor dotacin de infraestructuras pblicas, lo
que a su vez, y de manera adicional, representa un impacto (favorable)
adicional, en este caso de oferta.
Oriol Roca denota, en su estudio Los efectos desbordamiento de la
inversin en infraestructuras en las regiones espaolas, que desde el enfoque
estructural se estiman relaciones causales unidireccionales entre la
produccin (el PIB) y los distintos factores de produccin (empleo, capital
publico y capital privado), y se excluye as la presencia de efectos
retroactivos (feedback effects), que se producen en el tiempo entre las
distintas variables y que pueden ser muy relevantes para valorar los efectos
del capital publico sobre el comportamiento econmico. (Oriol Roca Sagales y
Hector Sala Lorda 2011)
En el estudio Infraestructuras de transporte y productividad de
GUSTAVO NOMBELA del ao 2005, destaca otras limitaciones inherentes a La
metodologa de la funcin de produccin Cobb-Douglas que plantean dudas
en cuanto a la validez cuantitativa de las elasticidades que se derivan de su
estimacin. En particular, para el caso de las infraestructuras, el supuesto de
existencia de una relacin contempornea entre el stock de capital pblico y
la produccin implcitamente asume que las inversiones en infraestructuras
afectan a la produccin en el mismo perodo en el que se inician, cuando en
realidad los impactos se materializan al terminarse un proyecto y ponerse en
funcionamiento, para lo cual suelen transcurrir varios aos desde su inicio
(Nombela 2005).
Oriol Roca Sagals y Alfredo M. Pereira en el estudio sobre el impacto
de la inversin en infraestructuras sobre el producto, la ocupacin y la
inversin privada en Espaa define un modelo que permite evaluar el impacto
de la inversin en infraestructuras de transportes y comunicaciones sobre el
comportamiento de la economa espaola. Prpone un modelo de vectores
autorregresivos, para la estimacin del impacto de un shock en la tasa de
crecimiento del capital pblico sobre las variables PIB, capital privado y
trabajo. Los datos cubren el perodo 1970-1991 (Oriol Roca Sagals y Alfredo
M. Pereira 1998)
Las funciones impulso respuesta resumen el efecto que sobre las
variables incluidas en el modelo tiene una desviacin puramente transitoria
en una de ellas, respecto a sus valores de equilibrio inicial. Los efectos
acumulados hacen referencia a un perodo de veinte aos. Este perodo es
escogido con el objetivo de asegurar que los efectos de una variacin en el
ritmo de crecimiento del stock de capital pblico del ao uno estuvieran

totalmente diluidos y no siguiera afectando a la evolucin de las otras

variables.
Y, de hecho, las funciones impulso respuesta ponen de relieve que
tanto a nivel agregado como sectorial, el 80% de los efectos se producen antes
de que transcurran cuatro o cinco aos desde la puesta en servicio de la
infraestructura
Con el fin de capturar esta dinmica de ajuste, David Roibs y Jose
Baos(2010) utilizan un modelo economtrico con la inclusin de retardos
en infraestructuras de transporte. La inclusin de los retardos en la ecuacin
a estimar permite que el impacto generado por una nueva infraestructura
durante los siguientes perodos de tiempo para ser evaluados. En particular,
hacen uso de un polinomio Almn en el estudio para estimar el impacto
dinmico de la infraestructura en las provincias espaolas en el periodo 19862006.
De acuerdo con este estudio, la elasticidad de la inversiones en
infraestructuras de transporte crece a partir de un impacto inicial de 0.06 a,
casi, 0.25 diez aos despus de realizada la inversin momento en que el
periodo
de
ajuste
termina.
Las
conclusiones
alcanzadas
en este trabajo en relacin al impacto acumulado de las inversiones en
infraestructuras de transportes estn en el orden con los obtenidos por
tcnicas de cointegracin o VAR de los estudios anteriormente mencionados.

Tabla 1.- ESTUDIOS Y ARTICULOS SOBRE LOS EFECTOS DEL CAPITAL PBLICO EN EL CREMIENTO ECONOMICO Y DE LOS IMPACTOS SOCIOECONMICOS DE
LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE.
AO

ESTUDIO

AUTORES

MATERIA

CONCLUSIONES

2011

Los Efectos
Territoriales de las
Infraestructuras:
La inversin en
redes de alta
velocidad
ferroviaria

Aday Hernndez 2011

Este artculo analiza la relacin existente entre la

construccin de la red de alta velocidad espaola (AVE) y la
creacin de empleo en los municipios que se benefician de la
ifraestructura

La construccin de una estacin de alta velocidad tiene un impacto en

los municipios medios estudiados y la regin circundante tanto que la
existencia de la misma supone un incremento cercano al 37% sobre
cercano sobre la densidad de empleo del rea geogrfica, en
comparacin con el resto de la geografa peninsular. Adems, el modelo
planteado tiene capacidad explicativa, un R2 superior a 0.5.

2011

La efectividad de
la inversin en
infraestructuras
pblicas: una
panormica para la
economa espaola
y sus regiones

J. E. Bosc, J.
Escrib y M. J.
Murgui.Investigacione
s Regionales. 20.
Seccin Panorama y
Debates.2011.

2010

The Impact of
Infraestructures in
Provincial
Production:
Assesing its
Dynamic Impact

2010

INFRAESTRUCTURA
S DE TRANSPORTE
Y TERRITORIO. LOS
EFECTOS
ESTRUCTURANTES
DE LA LLEGADA
DEL TREN DE ALTA
VELOCIDAD EN
ESPAA

David Roibs y Jose

Baos

Carmen Bellet, Pilar

Alonso y Antnia
Casellas. Boletn de
la Asociacin de
Gegrafos Espaoles
N. 52 - 2010

El trabajo ofrece una visin de cules han sido, desde el

punto de vista de los autores, las contribuciones y los
planteamientos ms significativos dentro de los enfoques de
funciones de produccin y de costes. En el anlisis se pone el
nfasis en los resultados obtenidos para el caso particular de
la economa espaola.
In order to capture this dynamic adjustment an econometric
model including lags on transport infrastructures is used. The
inclusion of lags in the equation to be estimated allows the
impact generated by a new infrastructure during the
following periods of time to be assessed. In particular, an
Almon polynomial is used in this study to estimate the
dynamic impact of infrastructure on Spanish provinces during
the period 1986-2006.
Impacto del TAV en distintas ciudades medias. DESCRIPTIVO.
Se espera que con la llegada del tren cambien rpidamente
las dinmicas y estructuras socio-econmicas locales.
Pero en la mayora de las ocasiones ello no ocurre as. la
infraestructura por si misma slo genera ventajas
comparativas importantes respecto a aquellos otros lugares
que no cuentan con ella.

the conclusions reached in this work about the path of the accumulated
response of output with respect to shock in public capital are in line with
those derived from cointegration techniques or VAR. estimates, at both
Spanish aggregate and regional levels by Bajo and Sosvilla (1993) and
Marvao and Roca-Sagals (2003), respectively. The output elasticity of
transport infrastructures grows from an initial impact of 0.06 to a long
run elasticity of 0.25. These results show that a long period of time could
be necessary to evaluate the full contribution of investment in transport
infrastructures.

2010

Estimating the
agglomeration
benefits of
transport
investments: Some
tests for stability

2010

ON THE ECONOMIC
EFFECTS OF
INVESTMENT IN
RAILROAD
INFRASTRUCTURES
IN PORTUGAL.
College of William
and Mary
Department of
Economics.
Working Paper
Number 96

2010

Un modelo de
crecimiento con
efectos externos
entre las
provincias
espaolas.

2010

Productivity
Impacts of
Infrastructure
Investment in the
Netherlands 18531913

Daniel J. GRAHAM
Imperial College,
London
Kurt VAN DENDER
Joint Transport
Research Centre of
the OECD and the
International
Transport Forum

The case for including agglomeration benefits within

transport appraisal rests on an
assumed causality between access to economic mass and
productivity. Such causality is justified by the theory of
agglomeration, but is difficult to establish empirically
because estimates may be subject to sources of bias from
endogeneity and confounding

A key aim of the paper is to illustrate the analytical difficulties faced in

estimating agglomeration economies and to assess whether these
problems provide a significant barrier in estimating the agglomeration
effects that may arise from transport investments. On the basis of the
available evidence we are unable to distinguish the positive TFP effect of
accessibility from other potential explanations for productivity increases.

It is estimate region-specific VAR models with region-specific

private-sector variables and railroad investment, including an
additional variable that reflects investment in railroad
infrastructures elsewhere in the country

At the aggregate level, studie show that railroad investments crowd in

private investment and employment and have strong effects on output.
At the regional level, we show that railroad investments affect private
investment positively in all regions, employment in only Lisbon and
North, and output in all regions with the exception of Alentejo. The
effects are regionally distributed in a rather uneven manner with Lisbon
and North capturing the bulk of the effects. Results also highlight the
relevance of regional spillovers.

En este trabajo se estima un modelo de crecimiento no

neoclsico con efectos externos entre las provincias
espaolas que permite contrastar la hiptesis de Aschauer
utilizando tcnicas de econometra espacial

El coeficiente estimado para la variable stock de capital pblico es

significativo y positivo ( 0,03 y 0,05 para 1990 y 2000 resp.),
determinando la complementariedad entre el capital pblico y privado
en las provincias espaolas. El efecto de la inversin pblica es positivo
por lo que a pesar de que pueda existir un fenmeno de crowding-out
sobre la inversin privada, los resultados indican que ste se vera
compensado por los efectos positivos que, tanto por el lado de la oferta
como por el lado de la demanda determina la inversin pblica.

Alfredo Marvo
Pereira and Jorge M.
Andraz

ngel Alan Pardo

and Miguel Gmez de
Antonio. Universidad
Complutense de
Madrid

University of
Groningen,
Department of
Economics

Because of the lack of theory and the empirical controversy

over the effect of infrastructure on the private sector, we
choose to use as little economic theory as possible. They
apply Granger-causality tests in a multi-equation setting to
find relationships between the variables. Granger-causality
tests are typically carried out within the framework of Vector
AutoRegression (VAR) models as propagated by Sims (1980).
In a VAR model a limited number of variables is distinguished
that are
explained by their owns lags and lags of the other variables,
meaning that all variables are treated as jointly determined.

2010

2010

2009

LA POLTICA DE
TRANSPORTE
FERROVIARIO EN
ESPAA. LOS
CORREDORES DE
ALTA VELOCIDAD:
SUS POTENCIALES
Y LIMITACIONES

Infraestructuras y
crecimiento
econmico. El caso
andaluz. Revista
de Estudios
Regionales, Nm.
87, 2010.

El transporte
ferroviario de alta
velocidad. Una
visin econmica.
Fundacin BBVA,
2009. DT-3.

Se analiza la morfologa de su trazado y los servicios que

presenta. Se aborda el estudio de las mejoras que comporta
para la accesibilidad y la ordenacin del territorio.

Dada la realidad productiva espaola, se permite vislumbrar que este

segmento pueda convertirse en una actividad que relance con fuerza
otros sistemas productivos nacionales. No debe olvidarse que, en
definitiva, el progreso y el desarrollo consisten en ganar independencia
frente a la incertidumbre. La aportacin de la AV ferroviaria es escasa en
ese sentido. Todo lo que se est realizando contribuir a la mejora de los
transportes; lo cual es bueno. Pero, tal vez se deberan atender con la
misma o mayor intensidad otros entornos y estructuras bsicas para
relanzar el sistema productivo. Se nos ocurre hacer referencia al sistema
educativo, el avance tecnolgico, la mejora de la competitividad, el
impulso empresarial, la actividad exportadora, etc. De lo contrario, se
corre el riesgo de contar con unas infraestructuras desequilibradas, cuyos
resultados finales se mostrarn descompensados.

En este trabajo se estudia la relacin entre crecimiento

econmico y capital pblico. El objetivo principal es analizar
si las dotaciones de capital pblico en Espaa y Andaluca
favorecen el crecimiento de la productividad del sector
privado en el territorio nacional y andaluz.

Los valores de la elasticidad del capital pblico (variablbe dependiente

PIB regional precios de mercado) se mantienen entre 0,0965, cuando se
consideran efectos fijos de perodo, y 0,2097, cuando se consideran de
seccin cruzada. Estos valores son bastante ms bajos que los estimados
en el modelo agregado y se mantienen en el lmite inferior de los
estimados para Espaa. Al considerar el capital productivo, encontramos
valores de la elasticidad inferiores a los anteriores e incluso negativos
cuando consideramos conjuntamente efectos fijos y de seccin cruzada.
Si consideramos nicamente valores positivos, los resultados obtenidos
oscilan entre 0,0631 y 0,1557
Estn en la misma lnea que los obtenidos por lvarez y otros (2003).

El estudio comienza discutiendo la definicin econmica de

alta velocidad, identificando para ello los diferentes modelos
de explotacin ferroviaria que existenen la actualidad. A
continuacin, a partir de los parmetros ms representativos
de la misma, se realiza una estimacin de los costes de la
construccin de una lnea de alta velocidad ferroviaria. El
anlisis se extiende posteriormente a los gastos de operacin
y mantenimiento, as como a los principales costes externos.
Finalmente, se estudia la demanda y sus proyecciones
futuras, particularmente en el contexto europeo y en el
horizonte de 2020.

Muchos operadores ferroviarios, tal como se ha sealado, vieron en este

segmento una oportunidad nica para revitalizar el transporte de
viajeros por ferrocarril, el cual haba entrado en crisis como
consecuencia de la prdida de atractivo frente al automvil privado y el
transporte areo en una sociedad con mayores niveles de renta per
cpita. En Francia y Espaa, por ejemplo, los servicios de alta velocidad
son las unidades de negocio ms rentables para los operadores pblicos,
permitindoles recuperar con ellos sus costes operativos (aunque no los
de infraestructura).

Jos M. Serrano
Martnez y Ramn
Garca Marn

Manuel Jan Garca y

Laura Piedra Muoz.
Universidad de
Almera

Javier Campos
Mndez, Gins de Rus
Mendoza e Ignacio
Barrn de Angoiti

2009

En qu
circunstancias est
justificado invertir
en lneas de alta
velocidad
ferroviaria?. D.T.
4-2009.Fundacin
BBVA

2009

Analysing the
Impact of Public
Capital Stock Using
the NEG Wage
Equation: A Panel
Data
Approach.SERC
DISCUSSION PAPER
24

2009

The Productive
Effect of Transport
Infrastructures:
Does Road
Transport
Liberalization
Matter?.Working
Paper n. 22 .IEFE
The Center for
Research on Energy
and Environmental
Economics and
Policy at Bocconi
University

2009

Infrastructure and
Growth: Empirical
Evidence. William
Davidson Institute
Working Paper
Number 957. April
2009

Gins de Rus
Mendoza y Chris
Nash, 2009

Miguel GmezAntonio and Bernard

Fingleton

Anna Bottasso and

Maurizio Conti

Balazs Egert, Tomasz

Kozluk and Douglas
Sutherland

Este documento de trabajo comienza analizando los

principales costes y beneficios asociados a la inversin en los
proyectos de alta velocidad ferroviaria. A continuacin, se
discuten algunos ejemplos extrados de las actuales
propuestas que estn en estudio en el Reino Unido y de la
lnea Madrid-Sevilla. Finalmente, se presenta un modelo que
permite investigar las condiciones bajo las cuales la inversin
en alta velocidad ferroviaria puede ser considerada
socialmente rentable.

La principal conclusin de este ltimo anlisis es que, slo en

circunstancias excepcionales (una combinacin de costes de construccin
bajos unidos a altos beneficios para los usuarios, tal vez porque la
infraestructura ferroviaria existente y los servicios de otros modos
competidores son muy pobres), una nueva lnea de alta velocidad podra
justificarse con un nivel por debajo de los seis millones de pasajeros en
el ao de apertura. Sin embargo, con costes de construccin y ahorros de
tiempo ms habituales, se requieren en torno a los nueve millones de
pasajeros.

This paper examines the relationship between the level of

public infrastructure and the level of productivity using panel
data for the Spanish provinces over the period 1984-2004, a
period which is particularly relevant due to the substantial
changes occurring in the Spanish economy at that time

The wage equation has provide with a satisfactory theory on which to

base our an 1% increase inducing nearly 0.18% increase in productivity. In
contrast the elasticity associated with human capital is much smaller,
although it is still statistically significant

In this paper we analyze the impact of motorway networks on

production for a panel of twenty one
manufacturing and service sectors of eleven EU countries
observed over the period 1980-2003. In particular, we
analyze if the degree of regulation of the road transport
sector affects the link between productivity and motorway
infrastructures.

estimates of a production function show that the average elasticity of

output with respect to the motorway stock is about 0.14 and that it
slightly declines as the motorway network increases. Overall results
suggest that improvements in transport infrastructure (as proxied by
motorway network) seems to rise the productivity of private inputs by
reducing the costs of production via a reduction in transport costs; this in
turn might expand the relevant product markets thereby encouraging
competition, stimulating specialization and exploitation of economies of
scale. However the positive effect of transport infrastructure
investments on output seems to be depressed by the lack of a liberalized
road transport sector.

This paper analyses the empirical relationship between

infrastructure and economic growth.

Time-series results reveal a positive impact of infrastructure investment

on growth. They also show that this effect varies across countries and
sectors and over time. In some cases, these results reveal evidence of
possible over-investment. Bayesian model averaging of cross-section
growth regressions confirms that infrastructure investment in
telecommunications and the electricity sectors has a robust positive
effect on long-term growth (but not in railways and road networks).
Furthermore, this effect is highly nonlinear as the impact is stronger if
the physical stock is lower.

2008

2008

2008

2008

La inversin
pblica en
infraestructuras
ferroviarias.
Coleccin Estudios
Econmicos 25-08
Serie Economa de
las Infraestructuras
CTEDRA Fedea
Abertis .

Inversin en
infraestructuras,
crecimiento y
convergencia
regional

Volume13 N2
2008 EIB PAPERS.

Infrastructure
Development and
Economic Growth
in China. IDE
DISCUSSION PAPER
No. 261

Este trabajo presenta una panormica de las infraestructuras

ferroviarias en Espaa, analizando las series histricas de
inversiones y stock neto de capital, as como su distribucin
territorial
Gustavo Nombela
2008.

Angel de la Fuente,
Instituto de Anlisis
Econmico (CSIC)

Achim Kemmerling y
Andreas Stephan

Pravakar Sahoo,
Ranjan Kumar Dash
and Geethanjali
Nataraj

En este trabajo se presentan algunas estimaciones de la

contribucin de la inversin en
infraestructuras al crecimiento del producto y el empleo en
Espaa y sus regiones y se analiza el impacto de este factor
sobre el proceso de convergencia regional en renta per cpita
durante el perodo 1965-2004.

la contribucin de las infraestructuras al crecimiento de la renta y el

empleo en nuestro pas ha sido muy importante tanto a nivel agregado
como regional. En promedio
durante el conjunto del perodo analizado, la inversin en este factor
aport casi medio punto anual al crecimiento del producto agregado
espaol ( varia del 0,27 al 0,71%) y casi un cuarto de punto al
crecimiento del empleo(desde un 0,13 a 0,33%). La segunda es que la
inversin en infraestructuras ha sido utilizada durante las ltimas
dcadas como un instrumento de redistribucin regional y ha contribuido
de forma significativa a la convergencia en renta per cpita entre
regiones, especialmente durante la dcada siguiente a la entrada de
Espaa en la Unin Europea.

In this article they focus on a comparison of four major

European countries and their respective political institutions:
France, Germany, Italy, and Spain. its descriptive evidence of
how investment in road infrastructure is regionally
distributed. theye explain our estimation methodology

we find different estimates for the impact of transportation

infrastructure on regional GDP. A very low and insignificant contribution
is seen for Spain (0.02). France has a much higher and significant
coefficient (0.14) and the estimates for Germany and Italy are 0.21 and
0.20, respectively. Hence, in three out of four countries we find that
road infrastructure contributes to output. In light of most previous
studies our estimates lie in a plausible range from 0.05 to 0.20.

This paper investigate the role of infrastructure in promoting

economic growth in China for the period 1975 to 2007.

The results reveal that infrastructure stock, labour force, public and
private investments have played an important role in economic growth in
China. More importantly, authors find that Infrastructure development in
China has significant positive contribution to growth than both private
and public investment. Further, there is unidirectional causality from
infrastructure development to output growth justifying China's high
spending on infrastructure development since the early nineties. The
experience from China suggests that it is necessary to design an
economic policy that improves the physical infrastructure as well as
human capital formation for sustainable economic growth in developing
countries.

2007

El impacto de las
infraestructuras en
la convergencia de
las regiones
espaolas:especial
referencia al caso
de Andaluca19802000. DOCUMENTO
DE TRABAJO.
E2007/ 03. 2007.
Fundacin Centro
de Estudios
Andaluces

2007

PUBLIC
INFRASTRUCTURE
AND REGIONAL
ASYMMETRIES IN
SPAIN

2007

The Effects of
Infrastructure
Development on
Growth and Income
Distribution.
Central Bank of
Chile and the
World Bank

Antonio Rafael Pea

Snchez. Universidad
de Cdiz

Analizar cmo el aumento del stock de infraestructuras

afecta a la evolucin y al desarrollo econmico. Este enfoque
trata de explicar las consecuencias del cambio estructural
derivado del incremento de stock de infraestructuras, cuyos
efectos tienen un carcter permanente. Su fundamentacin
terica se atribuye al enfoque neoclsico.

Las regresiones realizadas a partir de datos en panel , el valor que

adopta la elasticidad de las infraestructuras es de 0,104
aproximadamente, y altamente
significativo (para el cojunto de las regiones espaolas, un aumento del 1
% en el stock de infraestructuras pblicas permitira un crecimiento
econmico del 0,104 %.).

this paper focus on the impact of public infrastructure

investment in Spain with the objective of identifying its
effects on regional economic activity. The objective of this
paper is to investigate the effects of public infrastructure on
regional economic performance in Spain.

empirical results show that regional spillovers are very important, and
that although public infrastructure has been a powerful instrument to
promote long-term growth, it has done so in a way that is unbalanced
across regions. The long-term accumulated elasticities of private capital
and employment with respect to public infrastructure are 0.270 and
0.414, respectively. Accordingly, public infrastructure crowds in both
private capital and employment. In turn, the long-term accumulated
elasticity of output is 0.523. This means that the marginal productivity of
public infrastructure is 2.892, or that a one-euro increase in public
infrastructure leads to a long-term accumulated increase in private
output of 2.892 euros. Another way of interpreting this figure is by
considering that if the average life expectancy of public infrastructure is
twenty years, then investment in public infrastructure has an average
rate of return of 5.5 %. These results show that public infrastructure has
a significant positive effect on aggregate output.
The two robust results are: (i) growth is positively affected by the stock
of infrastructure assets, and (ii) income inequality declines with higher
infrastructure quantity and quality. A variety of specification tests
suggest that these results do capture the causal impact of the exogenous
component of infrastructure quantity and quality on growth and
inequality. These two results combined suggest that infrastructure
development can be highly effective to combat poverty

Pereira and Roca

Sagals

Csar Caldern and

Luis Servn

an empirical evaluation of the impact of infrastructure

development on economic growth and income distribution
using a large panel data set encompassing over 100 countries
and spanning the years 1960-2000.

2006

CONSIDERACIONES
SOBRE LOS
EFECTOS
SOCIOECONMICOS
DE LAS LNEAS DE
ALTA VELOCIDAD.

2006

EFECTOS
DESBORDAMIENTO
DE LA INVERSIN
EN
INFRAESTRUCTURA
S EN LAS REGIONES
ESPAOLAS.
Investigaciones
Regionales.
Asociacin
Espaola de
Ciencia
Regional.2006

2006

Public
Infrastructures and
Regional
Asymmetries in
Spain. College of
William and Mary
Department of
Economics.
Working Paper
Number 46
October 2006.
Revised March
2007

ADRINA BACHILLER
SAA
ANDRS LPEZ PITA,
CARLES CASAS
ESPLUGAS, PAULO
FONSECA TEIXEIRA.
CENIT (Centro de
Innovacin del
Transporte)

En este artculo se presentan distintas experiencias a nivel de

impacto socio econmico de lneas de alta velocidad en el
continente Europeo. El impacto de estas grandes
infraestructuras se produce en dos fases: en primer lugar
durante la construccin de las mismas y hasta su puesta en
servicio (carcter puntual y relativamente coyuntural). En
segundo lugar, y ms relevante desde el punto de vista
socioeconmico por su carcter estructural, los efectos
socioeconmicos derivados de la explotacin de la nueva
infraestructura.
En este trabajo se estima el impacto de la inversin en
infraestructuras sobre el producto, la ocupacin y la
inversin privada en el conjunto de Espaa y sus CC.AA., y
evaluamos la importancia de los efectos desbordamiento en
las distintas regiones espaolas.

la elasticidad a largo plazo del PIB respecto al capital pblico es de

0,263, un valor que, a pesar de no ser directamente comparable puesto
que se trata de una elasticidad acumulada, se encuentra dentro del
rango de estimaciones realizadas siguiendo el enfoque estructural para el
caso espaol, situadas entre 0,19 y 0,71 (ver De la Fuente, 1996). Este
valor implica que la productividad marginal acumulada del capital
pblico es de 1,448 (es decir, el aumento de 1 euro en el capital pblico
conlleva, a largo plazo, un incremento acumulado en el PIB de
prcticamente 1,5 euros). Por tanto, el capital pblico tiene un claro
efecto positivo sobre el PIB en la economa espaola, cuando sta se
analiza como conjunto.

The objective of this paper is to investigate the effects of

public infrastructure on regional economic performance in
Spain. models at the aggregate level and for each of the 17
regions of Spain. In the regional models, both public
infrastructure in the region and public infrastructure
elsewhere are considered, thereby taking into consideration
the possible existence of regional spillovers.

empirical results show that regional spillovers are very important, and
that although public infrastructure has been a powerful instrument to
promote long-term growth, it has done so in a way that is unbalanced
across regions.

Oriol Roca Sagals y

Hctor Sala Lorda

Alfredo M. Pereira
and Oriol Roca
Sagals

2005

CAMBIOS EN LAS
CIUDADES DE LA
LNEA DE ALTA
VELOCIDAD
MADRID-SEVILLA
DESDE SU
IMPLANTACIN

2005

Infraestructuras de
transporte y
productividad
Presupuesto y
Gasto Pblico
39/2005: 191-215
Secretara General
de Presupuestos y
Gastos 2004,
Instituto de
Estudios Fiscales

2005

Transport
Infrastructures,
Spillover Effects
and Regional
Growth: Evidence
of the Spanish
Case. Transport
Reviews, Vol. 25,
No. 1, 2550,
January 2005

2004

Location,
agglomeration and
infrastructure.
Papers Reg. Sci.
83, 177196 (2004)

M. PILAR GONZLEZ
YANCI*, M. JOS
AGUILERA ARILLA*,
M. PILAR BORDERAS
URIBEONDO*, JOS
MIGUEL SANTOS
PRECIADO

La primera lnea espaola Madrid-Sevilla, con 13 aos de

funcionamiento, permite analizar la evolucin del trfico
generado y la incidencia que tiene en las ciudades a las que
sirve, que, con una fuerte componente espacial y urbanstica,
afecta en gran medida a la poblacin y, por consiguiente, a
la actividad econmica desarrollada

estudia el impacto econmico de las infraestructuras de

transporte, utilizando datos de Espaa con desagregacin
regional y por ramas de actividad

s se advierten en la poblacin cambios en las pautas de

comportamiento, en relacin a la movilidad de carcter pendular o de
corta duracin y efectos psicolgicos en la valoracin del ferrocarril y de
la proximidad a las dems ciudades. El AVE contribuye al dinamismo
econmico y ampla el rea de influencia y de atraccin de las ciudades,
adems de generar nuevas actividades (tursticas, parques
empresariales) y provoca una reestructuracin urbana, con algunas de
las operaciones urbansticas ms importantes desde la construccin de
los ensanches
La productividad del trabajo muestra una elasticidad de 0,06 con
respecto a las inversiones pblicas en infraestructuras, un valor bastante
alto si se compara con la elasticidad con respecto a las inversiones
privadas en capital productivo (0,12).

GUSTAVO NOMBELA

PEDRO CANTOS,
MERCEDES GUMBAUALBERT and
JOAQUIN MAUDOS

Philip McCann y
Daniel Shefer

The impact of transport infrastructures on the economic

growth of both regions and sectors, distinguishing among
modes of transport, is analysed. An attempt is
also made to capture the spillover effects associated with
transport infrastructures. The estimation covers 196595

In the case of transport infrastructures, the results show a significant

positive effect with an elasticity of 0.042.
The magnitude of the elasticity of infrastructure capital stock is within
the range of variation of the elasticities obtained in other papers that
analysed the private sector in the Spanish regions: in Mas et al. (1994,
1996), the elasticity associated with productive public capital
(infrastructures) is 0.23 and 0.08, respectively; De la Fuente (1996)
shows that the importance of public capital is practically negligible when
the production function is estimated in first differences or introducing
fixed effects; Goerlich and Mas (2001), using data for 50 Spanish
provinces covering 196598, reported an elasticity of 0.02 for public
capital; finally, Bosca et al. (2002) obtained an output elasticity for
public. infrastructures of 0.026 (0.035 in the long run).

the relationships between transportation infrastructure, firm

location, agglomeration and regional development. its argue
that the spatial transaction costs faced by modern firms have
changed over recent decades, and that this has changed the
ways in which transportation infrastructure contributes to
form location behaviour and regional economic
development-

Taking account of the nature and extent of modern spatial transaction

costs, and the inter-relationships between firms, the evaluation of
transportation infrastructure appears to depend as much on issues
relating to firm organisation, firm mobility, information spillovers and
externalities, as it does on the movements of traffic along the
transportation infrastructure itself.

2004

2004

The Effect of
Infrastructure on
Long Run Economic
Growth. This paper
has been funded in
part by the World
Bank and in part by
the USAID CAER
IIproject.

INFRAESTRUCTURA
S PBLICAS Y
DESARROLLO
ECONMICO
REGIONAL

David Canning y
Peter Pedroni.

Manuel Jan Garca

and Laura Piedra
Muoz. Universidad
de Almera

investigate the long run consequences of infrastructure

provision on per capita income in apanel of countries over
the period 1950-1992. Simple panel based tests are
developed which enable us toisolate the sign and direction of
the long run effect of infrastructure on income in a manner
that is robustto the presence of unknown heterogeneous
short run causal relationships

results provide clear evidence that in the vast majority of cases

infrastructure does induce long run growth effects. According to our
model, there is a growth maximizing level of infrastructure above which
the diversion of resources from other productive uses outweighs the gain
from having more infrastructure. Below this level, increases in
infrastructure provision increase long run income, while above this level
an increase in infrastructure reduces long run income. It follows that we
can use the effect of shocks to infrastructure provision on long run
income levels as a test of where a countrys infrastructure stock stands
relative to its optimum level from a growth maximizing perspective.

En este trabajo se estudia la relacin entre crecimiento

econmico y capital pblico en la economa espaola. El
objetivo principal es analizar si las dotaciones de capital
pblico en Espaa favorecen el crecimiento de la
productividad del sector privado en el territorio nacional y de
qu forma es importante la composicin del capital pblico
de la regin y la de las regiones adyacentes

Muestran una fuerte relacin positiva entre el output por ocupado, el

capital privado por ocupado y el capital pblico por ocupado. En
concreto, una subida del 1% en el primer ratio provocara una subida del
0,37% en el output por ocupado y, anlogamente, una subida del 1% en el
capital pblico por ocupado dara lugar a una subida del 0,26% en el PIB
privado por ocupado. Si consideramos la divisin entre capital productivo
y no productivo, una subida del 1% en el capital productivo inducira un
aumento del 0,19% en el output por ocupado. Para el caso Cobb-Douglas
como en la funcin translogartmica, la elasticidad del PIB privado con
respecto al capital pblico es muy elevada. En el caso de la funcin
Cobb-Douglas alcanza valores entre 0,19 y 0,26 sin considerar el efecto
desbordamiento y hasta 0,42 si consideramos dicho efecto. Para la
funcin de produccin translog, los valores medios de las elasticidades
oscilan entre 0,38 para Galicia y 0,22 para Baleares con un valor medio
de 0,29
In contrast to the suggestion that capital accumulation plays a minor role
in economic growth, authors find that the share of investment in GDP
has a large and significant effect, not only on the level of output per
worker, but more importantly on its long-run growth rate. They find
these results using pooled annual data for a large sample of countries,
using pooled data for five-year periods, and using the average effects
estimated from time series models for individual countries. These
findings are consistent with the main implication of certain endogenous
growth models, such as the AK model. However it should be stressed that
they do not rule out a very important role for many other factors in the
growth process, such as the quality of economic, political and legal
institutions, and the quality of macroeconomic and microeconomic
government policies, including those related to education and research

An empirical evaluation of the impact and the role of capital

investment

2004

Capital
Accumulation and
Growth: A New
Look at the
Empirical
Evidence.

Asli Leblebicioglu,
Fabio Schiantarelli
and Steve Bond

2003

LA PRODUCTIVIDAD
DE LAS
INFRAESTRUCTURA
S EN ESPAA.
Dpto. de Economa
Universidad de
Oviedo

2003

TFP GROWTH IN
SPANISH REGIONS:
EFFECTS OF QUASIFIXED AND
EXTERNAL
FACTORS AND
VARYING CAPACITY
UTILIZATION

Jos Emilio Bosc

Javier Escrib Mara
Jos Murgui. D-200307 Octubre 2003

2003

Productivity
Impacts of
Infrastructure
Investment in the
Netherlands 18531913

Jan-Egbert Sturm,
Jan Jacobs and Peter
Groote CCSO and
Department of
Economics,
University of
Groningen

2003

Innovacin en el
transporte por
ferrocarril: el tren
de alta velocidad.
Economia
Industrial N.o 353
2003

Antonio lvarez
Pinilla, Luis Orea
Snchez y Jons
Fernndez lvarez

V. INGLADA LPEZ DE
SABANDO y P. COTO
MILLN

En este trabajo se estudia la relacin entre crecimiento

econmico y capital pblico en Espaa

En general, los ndices del IVIE y de Delgado y Alvarez no producen

estimaciones muy distintas entre si. As, la elasticidad estimada para el
capital pblico productivo se sita entre 0,08 y 0,14. Por otra parte, los
resultados parecen indicar que las infraestructuras son ms productivas
en regiones ms desarrolladas que en regiones con un menor grado de
desarrollo.

we find that for the whole of the Spanish private sector, the
traditional Solow estimate of TFP growth overestimates
true technological progress due to the omission of
infrastructuresThe omission of public capital in traditional
growth accounting produces an overestimation of true
technical progress, given that our results imply that
infrastructures have a cost reducing effect on private
production and, thus, are productive.

For the whole of the Spanish private sector,the effect of the three
privately provided inputs tends to underestimate true technological
progress offsetting, although only partially, the effect of publicly
provided infrastructures.

This paper finds strong evidence of a positive impact of

infrastructure investment on the NetherlandsGDP in the
second half of the 19th century. Whereas the effect is
significantly positive for basic investment, it is absent for
complementary investment

En este artculo se estudia el tren de alta velocidad como

innovacin o mejora tecnolgica en el transporte. Se define
el concepto de innovacin y se describe como han ha surgido
las sucesivas innovaciones en el transporte. Posteriormente
se analiza el proceso de desarrollo de un producto a travs
de las sucesivas fases de su ciclo de vida. En el trabjo se
describen las caractersticas del tren de alta velocidad que le
diferencian del ferrocarril convencional y le permiten
competir con xito, incluso con modos de transporte
ms rpidos

Debido a la elevada magnitud del efecto sustitucin, como se muestra en

Inglada (1994), la introduccin del AVE produce efectos muy
significativos sobre la demanda de los dems modos de transporte que
compiten con l. Por ejemplo, en el corredor Madrid-Sevilla produce la
prctica desaparicin del tren convencional en el corredor. En el
transporte areo, el AVE ha supuesto un importante descenso de la
demanda en el trayecto Madrid-Sevilla, prximo al 50%. Pero su principal
desventaja es el elevado coste de la construccin y mantenimiento de su
infraestructura que es prcticamente el doble del correspondiente a una
autopista. En este sentido, al comparar con otros modos, la rentabilidad
de la alta velocidad ferroviaria es mucho ms dependiente de la densidad
de trfico del corredor ya que la oferta de unidades adicionales de
servicio ferroviario incorpora un coste adicional mucho ms pequeo
debido a un intenso efecto de las economas de escala. Tambin el hecho
de transportar nicamente viajeros es un factor que merma su
rentabilidad. Por ello, prcticamente en todos los casos el AVE requiere
un subsidio del gobierno.

2002

2002

2002

Impact of
Transport
Infrastructure
Investment on
Regional
Development
Infraestructuras
pblicas y
desarrollo
econmico regional
en Espaa.
Documentos de
Economa n 15
CIEF (Centro de
Investigaciones
Econmicas y
Financieras)

Efectos
econmicos de las
inversiones
ferroviarias en
Espaa en el
periodo 1991-2007.
DOCUMENTO DE
TRABAJO 2002-25.
FEDEA.

OECD Publications, 2,
rue AndrPascal,75775 Paris
Cedex 16, France

el mtodo costo-beneficio (ACB) utilizado para determinar si

un proyecto contribuye a los objetivos de la poltica de
desarrollo regional OCDE.

El papel de las infraestructuras pblicas sobre el potencial de

crecimiento de las regiones espaolas

la contribucin de las infraestructuras a la productividad regional , las

estimaciones proporcionan una elasticidad del producto con respecto a
las infraestructuras del
0,126 frente al 0,141 por de la Fuente y Vives (1995)

los efectos econmicos de las inversiones realizadas y por

realizar en el sector ferroviario en Espaa en el periodo 19912007, con especial nfasis en el futuro inmediato, que
coincide con el periodo de programacin del Plan de
Infraestructuras 2000-2007. A lo largo del mismo
entenderemos que las inversiones ferroviarias se refieren
tanto a los ferrocarriles propiamente dichos, es decir, para el
transporte interurbano de cercanas, regional, larga distancia
y alta velocidad de viajeros y para el transporte de
mercancas, como al transporte ferroviario de va estrecha de
viajeros y mercancas, el transporte urbano en metro,
tranva, etc.

As queda claro que las inversiones ferroviarias constituyen impactos

(positivos), o shocks, en terminologa macroeconmica, a la demanda
agregada que desencadenan un ajuste al alza de la actividad econmica
general por la va del multiplicador convencional del gasto agregado.
Adicionalmente, y esto es muy importante, a medida que los proyectos
finalizan y entran en su fase operativa, se incorporan como nuevas
infraestructuras al stock existente de las mismas. Por lo tanto, se genera
un impacto (favorable) de oferta cuyos principales efectos consisten en
un aumento de la productividad del trabajo y del capital privado, que
abarata la produccin y estimula la renta y la actividad
econmica general. Por virtud de las inversiones aludidas, el PIB espaol
a lo largo del periodo 1991-1999 habra sido, en trminos medios, un 0,82
por ciento superior al que resultara en ausencia de las mismas. Ello
equivale a un diferencial de 0,13 puntos porcentuales en la tasa de
crecimiento del PIB por ao y a un aumento del PIB por habitante de
unos 110 euros por ao. El empleo adicional sera de algo mas de 60 mil
trabajadores a lo largo de todo el periodo, lo que habra mantenido la
tasa de desempleo 0,26 puntos porcentuales por debajo del nivel que
resultara en ausencia de inversiones.

Jaime Alonso-Carrera
y Mara Jess Freire Sern. Universidad
de Vigo

Jos A. Herce y
Simn SosvillaRivero.

2001

HOW PRODUCTIVE
IS
INFRASTRUCTURE?.
NEW APPROACH
AND EVIDENCE
FROM RURAL
INDIA. EPTD
DISCUSSION PAPER
NO. 84

2001

OPTIMAL
ENDOWMENTS OF
PUBLIC
INVESTMENT: AN
EMPIRICAL
ANALYSIS FOR THE
SPANISH REGIONS.
Papeles de Trabajo
del Instituto de
Estudios Fiscales
P. T. N.o 20/02

2000

CMO HA
CONTRIBUIDO EL
CAPITAL HUMANO
DE CASTILLA-LA
MANCHA A SU
CRECIMIENTO
ECONMICO?: UN
ANALISIS
SECTORIAL.

Xiaobo Zhang and

Shenggen Fan

Level-based regressions generally show a much higher return

to public capital than private capital, while difference-based
regressions tend to find insignificant or even negative
effects. To help reconcile this debate, this paper proposes
that researchers should first test for causality in their data to
check for length of lagged relationships and the existence of
reverse causality, as a critical step before specifying a final
model and estimating procedure on the relationship between
the stock of capital and productivity growth. A newly
developed system GMM method of estimation is proposed for
this purpose. Second, a new method of estimating the
relationship between the capital
stock and productivity in level form is proposed that controls
for possible endogeneity problems arising from reverse
causation. These methods are illustrated using a unique set
of pooled time-series, cross-section data for India.
Both capital stocks, private and public, would have a positive and
significant effect on the evolution of output per employee, with
estimated elasticities of 0.49 and 0.04, respectively. GDP per employee
(that is, average labour productivity) positive and significant elasticities
for the stocks of both private and public capital were obtained: 0.45 and
0.05 for the more productive regions, and 0.58 and 0.05 for the less
productive regions (even though the latter coefficient is significant only
at the 10% level).

scar Bajo Rubio,

Carmen Daz Roldn,
M.a Dolores Montvez
Garcs

Carmen Selva Sevilla

el anlisis sectorial nos permite constatar cmo en todos los

sectores productivos la dotacin relativa de capital humano
no es suficiente para que exista un efecto tasa del capital
humano ni para que, ayudado por otros determinantes
socioeconmicos, se produzca un efecto catch-up. Por su
parte, el efecto nivel del capital humano slo parece tener
lugar en el sector de servicios destinados a la venta, lo que
quizs sea debido a que es en este sector dnde se precisan
los ocupados ms cualificados de todas las ramas de
actividad, del efecto catch-up o acercamiento tecnolgico,
as como su signo negativo nos permite afirmar que CastillaLa Mancha no es capaz de aprovechar la terica ventaja que
puede suponer su atraso tecnolgico, de cara a imitar a otras
economas tecnolgicamente avanzadas.

2000

2000

2000

1998

1998

THE EFFECT OF
PUBLIC
INFRASTRUCTURE
ON PRIVATE
ACTIVITY:
EVIDENCE FROM
THE SPANISH
REGIONS.
The effect of
public
infrastructures on
the private
productive sector
of Spanish regions.
40th Congress of
the Regional
Science Association
Un balance del
tren de alta
velocidad en
Francia.
Enseanzas para el
caso espaol. ERIA52
INVERSIONES EN
INFRAESTRUCTURA
S Y DESARROLLO
REGIONAL: UNA
APLICACIN A
CASTILLA Y LEN.
Impacto de la
inversin en
infraestructuras
sobre el producto,
la ocupacin y la
inversin privada
en Espaa. Revista
Espaola de
Economa, Vol. 15,
n 3, 1998

MARIA JESUS
DELGADO y
INMACULADA
ALVAREZ

This paper considers the measurement of infrastructure

capital in the Spanish economy and investigates the technical
relation among the inputs, which offers information about
the way infrastructure enters in the production process.

the whole of the Spanish private productive sector are 12.7% for private
capital and 2.6% for public infrastructures. Given that our output
measure is gross output, these elasticities would be around 23% for
private capital and 9% for public capital, if the variable considered were
gross value added.

J.E. Bosc*, J.
Escrib* and M.J.
Murgui*
June, 2000

lORDI MARTHENNEBERG.
Departamento de
Geografa y
Sociologa.
Universidad de Lrida
CALDERN MILN,
Mara Jos.
Universidad de
Castilla-La Mancha

Oriol Roca Sagals y

Alfredo M. Pereira

Besides this direct effect, these inputs may increase aggregate

production through external economies. The neo-classical models of
economic growth emphasize the former effect, while recent theories of
endogenous growth focused on the second.The results indicate that
productive infrastructure encourages private investment and can
therefore be considered to be essential for economic growth.

referencia ser el TGV de Pars a Lyon, el ms antiguo en

Europa. con sus posteriores ampliaciones al sur. De su es
lUdio se puede deducir que su repercusin ha resullado muy
modesta como agente dnamizador de la actividad econmica
local y regional

El balance es que no se ha observado una absorcin por parte de grandes

ciudades ni la descentralizacin esperada por los ms optimistas; ms
bien, en los casos observados, el efecto positivo del nuevo servicio
ferroviario depende de las dinmicas ya en marcha, tanto en el mbito
de la transformacin urbana como en el de las actividades
econmicas con mayor iniciativa

Este trabajo estudia la incidencia de las infraestructuras

sobre el crecimiento de la regin de CastilIay Len
comparativamente con Espaa.

la evolucin de la productividad aparente del capital entre Espaa y

Castilla y Len. El perodo objeto de estudio estar comprendido entre
1964 y 1991.las elasticidades obtenidas respecto al VAB del capital
pblico productivo (infraestructuras) son 0,336 y 0,432, para Espaa y
para la Comunidad de Castilla Len.

evaluar el impacto de la inversin en infraestructuras de

transportes y comunicaciones sobre el comportamiento de la
economa espaola. Los datos cubren el perodo 1970-1991.

Los resultados estimados para el global de la economa espaola de

aumentar en un punto porcentual la tasa de crecimiento del capital
pblico indican que el PIB responde con una elasticidad acumulada del
0,74 al shock producido en la inversin pblica. La ocupacin responde
con una elasticidad acumulada a largo plazo de 0,33.

1994

INFRAESTRUCTURA
S Y CRECIMIENTO:
UN PANORAMA.
Revista de
Economa Aplicada
Nmero 6 (vol. II),
1994

1993

ANLISIS COSTEBENEFICIO DEL

TREN DE ALTA
VELOCIDAD EN
ESPAA. Revista de
Economa Aplicada
Nmero 3 (vol. I ) ,
1993

debate desencadenado por Aschauer en el contexto, ms

amplio, de la actividad econmica del gobierno y del proceso
de crecimiento econmico, sin descuidar la alusin
a parte de la literatura en la que los aspectos
microeconmicos aparecen como la clave para responder a
muchas cuestiones asociadas al uso eficiente de las
infraestructuras a las que el anlisis macroeconmico,
sectorial o regional no puede dar respuesta

Sistemticamente, la literatura que utiliza datos regionales para estimar

la elasticidad del output respecto del capital pblico o de las
infraestructuras obtiene valores inferiores a los del caso agregado
aunque significativos [Munnell (199Oc)], salvo algunas excepciones
[Ventura (1990), Hulten y Schwab (1987)l. Garcia-Mili, Mcguire y Porter
(1993) descartan en un reciente trabajo aplicado al caso estadounidense
que, bajo el supuesto de una funcin de produccin Cobb- Douglas, las
infraestructuras tengan algn efecto sobre el crecimiento del output
regional. sin embargo, la estimacin de modelos con una estructura de
retardos que capturase la dinmica a corto plazo de la relacin entre
infraestructuras y output. No solamente las elasticidades descienden
cuando en un panel de datos regionales se controla por efectos fijos
(regionales) sino que, al tomar primeras diferencias logmtmicas en las
series, dichas elasticidades aparecen como no significativamente
diferentes a cero. La diferenciacin de las series logmtmicas exigira, sin
embargo, la estimacin de modelos con una estructura de retardos que
capturase la dinmica a corto plazo de la relacin entre infraestructuras
y output.

se realiza un anlisis coste-beneficio convencional a partir de

los datos de demanda y costes disponibles y bajo distintos
horizontes temporales, hiptesis de crecimiento, valores del
tiempo y de los accidentes.

La tasa interna de rendimiento (TIR) del anlisis coste-beneficio es muy

baja (0,52%). Los resultados obtenidos sugieren que la introduccin
de la alta velocidad en Espaa no estaba econmicamente justificada en
el ao 1987 en el trayecto elegido.

MARA DRAPER y JOS

A. HERCE. FEDEA

GINS DE RUS y
VICENTE INGLADA

TABLA 2. Estudios del impacto del capital pblico y las infraestructuras (Espaa).

ao

estudio

1993
1994
1994
1994

Bajo and Sosvilla (1993

Garcia-Fontes and Serra (1994)
Argimon et al. (1994)
Argimon et al. (1994)
Mas et al. (1994a)

1 nacional
1 nacional
1 nacional
1 nacional
17 Comunidades
Autnomas

kp
kp
kp
INF

Gonzalez-Paramo (1995)
Mas et al. (1995)

1 nacional
17 Comunidades
Autnomas

kp

Mas et al. (1996)

17 Comunidades
Autnomas

kp

De la Fuente (1996)

17 Comunidades
Autnomas

kp

Moreno et al. (1997)

Flores de Frutos, Gracia and
Prez -1998

4 sectores
1 nacional

Gil et al. (1998)

Bosca et al. (1999)

3 sectores
17 Comunidades
Autnomas

Fernandez and Polo (1999)

Goerlich and Mas (2001)

7 sectores
50 provincias

1994
1995
1995
1996
1996
1997
1998
1998
1999
1999
2001

Nivel

Variable

kp

kp

Kp
INF
Kp
kp-INF
Kp
INF

Cobb-Douglas
Cobb-Douglas
Cobb-Douglas
Production function-TFP
Cobb-Douglas

1964-88
1964-88
1964-89
1964-89
1980-89

Elasticidad
produccin/
capital pblico
0.19
0.27
0.59
0.13
0.21

Cobb-Douglas
Cobb-Douglas

1964-88
1980-89

0.51
0.24

Cobb-Douglas

1980-89

0.09

Cobb-Douglas

1980-90

0.15

Cobb-Douglas
Var-model

1964-91
196492

0.0-0.14
0,21

Cost function
Cost function

1964-91
1964-91

0.14
0.085 Kp 0.01 INF

Cobb-Douglas
Cobb-Douglas

1964-91
1965-1996

0.0-0.30
0,02

Especificacin

Datos

2001
2001

Pereira and Roca-Sagals (2001)

1 nacional

Avils et al. (2001)

Bosc et al. (2002)

1 nacional
1 nacional

2002

2010

2010

Cost function
Cost function

1980-1991
198093

0,24
0.026 (short
term); 0.035
(long run)

Cost function

198091

0.027 (short
term); 0.029
(long-term)

VAR (self-regressive vectors)

models

1970-95

0.523 Nacional
acumulada

Cobb-Douglas

1965-1995

0.34 (ferrocarril
0.0030)

Cobb-Douglas

1980-2000

Cobb-Douglas

1980-2002

0,157 para
comunidades
autnomas
0,174 para
provincias 0.1
Nacional
0.23-0.10 ( sin y
con EF)

1986-2006

Kp INF

Cobb-Douglas( con y sin

incluir lags en
infraestructuras de
transporte)

initial impact of
0.06 to a long run
elasticity of 0.25

Kp

Panel Data. Spatial

Econometrics techniques

1970-2000

0.03-0.05 (aos
1990 y 2000)

INF

INF
Pereira y Roca (2003)

17 Comunidades
Autnomas

Cantos, Gumbau-Albert y
Mauds (2002)

1 nacional

Nombela (2005)

Nacional, CCAAA y
provincias

2005

2008

0.52 (long term)

1 nacional

2002

2005

197093

INF
Moreno et al. (2002)

2003

VAR (self-regressive vectors)

models

INF

INF
Kp

INF

Jan and Piedra (2008)

1 CCAA Andalucia

David Roibs y Jose

Baos(2010)

1 Nacional (conjunto
provincias)

Alan y Gmez(2010)

1 Nacional (conjunto
provincias)

Kp = Capital pblico INF= Infraestructuras de transporte.

Kp