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Some Ship Design Methods

Resumo

De D. G. M. Watson e A.W. Gilfillan

Alunos:
Felipe da Costa Pascoal
Filipe Santos Pellegrino
Marcelo Henrique C. S. Queiroz

Sumrio
Esse artigo data de 1976. 14 anos antes de seu lanamento foi publicado, por um dos
autores, o artigo Estimating Preliminary Dimensions in Ship Design. Nesse intervalo
de tempo ocorreu uma enorme quantidade de mudanas pouco antes vista em navios
nesse mesmo perodo. Alem disso, comum, ao longo do texto, fazer
referncias/comparaes/ajustes em relao ao anterior.

1.Introduo
O artigo tem por objetivo desenvolver alguns mtodos de projeto de navio, j que
houve mudanas substanciais com o desenvolvimento tecnolgico do computador.
Alm disso, ele faz uma reviso do que fora apresentado em 1962, considerando o que
permaneceu intacto e o que precisou de desenvolvimento adicional. Considera
tambm como a relao entre dimenses, coeficientes e frmulas aproximadas
mudaram e o motivo disse mudana.
Dentre as vrias mudanas ocorridas nesse perodo, encontram-se a seguir as 4
principais:
Mudanas nos Navios e no Tamanho de sua Frota;
Mudana no Maquinrio;
Ponto de Partida no Projeto;
Mtodos de Projeto;

Mudanas nos Navios e no Tamanho de sua Frota


A frota de petroleiros cresceu enormemente, devido ao crescimento no consumo de
leo. Alm disso, eles se tornaram maiores. Um dos motivos foi de que o Canal de Suez

ficou fechado durante esse perodo, esticando o caminho sia-Europa. Logo os navios
passaram a navegar mais carregados, para compensar a distncia.
J os graneleiros cresceram bastante, em nmero e tamanho, se tornando o segundo
maior grupo de navios do mundo.
Os porta-contentores, que praticamente no existiam em 1962, tomaram o lugar dos
navios cargueiros nas principais rotas comerciais do mundo.
A seguir encontra-se a tabela que compara os tipos e nmeros das embarcaes nos
dois perodos.

Mudanas no Maquinrio
Ao mesmo tempo que o desenvolvimento estava ocorrendo nos navios, mudanas
paralelas aconteciam no campo da engenharia martima.
Em 1962 o motor diesel tinha sido recentemente introduzido e o maior motor em
servio tinha um cilindro com cerca de 760 mm de dimetro e desenvolvia 1500 BHP
por cilindro. J atualmente(1976), tem cerca de 1050 mm e 4600 BHP por cilindro.

J as instalaes de turbinas a vapor eram limitadas aos maiores petroleiros da poca,


que requeriam uma potncia prxima ou alm do limite ao qual poderia ser obtido de
uma instalao diesel mono-hlice, e sua vantagem era de que o vapor disponvel
poderia ser utilizado para aquecimento e limpeza dos tanques. Eram usadas tambm
em navios que faziam linhas de passageiros, com potncia requerida prxima ou alm
do que podia ser obtido de uma instalao diesel bi-hlice. E sua vantagem que tem
menos rudo e vibrao que o diesel.
Contudo, parecia que as instalaes de turbinas a vapor entrariam em declnio. Mas
com o uso de maiores petroleiros e porta-contentores, que demandavam grande
potncia, ela ganhou flego, que durou at a crise do petrleo em 1973, onde o diesel
saiu fortalecido por sua economia de combustvel.
Com relao s turbinas a gs, elas conseguiram uma posio dominante em
embarcaes de guerra. Suas instalaes foram desenvolvidas a partir de motores de
aeronaves e mquinas industriais.

Ponto de Partida do Projeto


O artigo de 1962 diz o seguinte: O primeiro problema que um arquiteto naval encara
quando ele comea a projetar um navio a seleo adequada das dimenses
principais para o desenvolvimento de um projeto, atendendo a todos os requisitos
especificados. Os autores dizem que isso verdade em um sentido, mas que agora
(1976) parece um pouco superficial. Os requisitos de peso morto ou capacidade, de
velocidade e alcance, de manuseio das instalaes de carga e de limitaes
dimensionais tm de ser estabelecidos. Entretanto tambm, um projetista encontra
uma srie de requisitos, que podem resultar em um navio sem sucesso se estes no
forem bem selecionados. Os requisitos do navio finalmente selecionados deveria ser
um compromisso entre mximo lucro nos anos bons e mnimo prejuzo nos anos ruins.
Mtodos de Projeto
O projeto preliminar, por sua prpria natureza, talvez o aspecto mais subjetivo do
arquiteto naval confiando como se faz na experincia acumulada e nos dados de cada
profissional. Os mtodos devem refletir caractersticas estabelecidas para o tipo de
embarcao que est sendo investigada.
Os mtodos apresentados, portanto, so geralmente adequados para uso com rguas
de clculo e calculadoras, ou computadores. Este tem a vantagem no trabalho de
projetos repetidos. J aqueles, so usados quando h um alto grau de novidade na
embarcao necessitando do exerccio de julgamento da escolha de relaes e
frmulas aproximadas.

2.As trs categorias de Projeto de Navio


1. Peso morto
2. Capacidade (volume)
3. Navio de dimenso linear
Peso morto

Onde,
L comprimento entre perpendiculares;
B boca moldada;
T calado com carregamento;
Cb coeficiente de bloco;
deslocamento total;
s Deslocamento de casco e apndices expressos como uma frao do deslocamento
moldado;
peso morto total
- peso leve

Capacidade

Navio de dimenso linear


distinguido pelo fato de que suas dimenses principais so fixadas.
Exemplo: Navios que passam pelo canal do Panam tm um limite de boca de 32,2m e
cerca de 13m de calado.
Existem alguns tipos de navios cujas dimenses principais so determinadas pelo
tamanho da unidade de carga que eles carregam. Ex: Navios porta-contentores tm
suas bocas e pontais fixos, determinando o nmero de containeres que podem ser
carregados na seo mestra da embarcao. O comprimento (L) ento ajustado para
que todos os containeres sejam acomodados. No entanto, h a tendncia de que haja
um nmero timo de containeres na embarcao para que a relao L/B seja
satisfatria.

3. Soluo das Equaes Cbicas


Iremos agora mostrar o mtodo de resoluo das equaes do peso morto e de
volume.
Para a equao de peso morto:
Assuma 3 comprimentos (L). De cada um desses L voc vai obter bocas, calados e
coeficientes de bloco apropriados para obter o deslocamento. Calculado tambm o
peso leve, ns podemos pegar o deslocamento e subtra-lo do peso leve, obtendo trs
valores para o peso morto da embarcao. Esses valores podem ser plotados em um
grfico (Peso morto x L).
A equao de volume absolutamente idntica a de cima, mudando apenas calado
por pontal, volume requerido de maquinaria e tanques por peso leve e capacidade de
carga requerida por peso morto.

4.Dimenses, Deslocamento e Forma


H seis relaes dimensionais ligando as quatro dimenses principais (L,B,T,D) e
necessrio usar trs dessas para resolver as equaes do peso morto e do volume.
B=f(L)

D=f(L)

D=f(B)

T=f(L)

T=f(D)

T=f(B)

1)Relao Boca/Comprimento (B=f(L))

A relao L/B tem diminudo com o tempo como presso para diminuir os custos do
navio. No entanto, o aumento da boca para um dado comprimento ainda limitado
para que o navio no precise de potncia excessiva.
2)Relao Boca/Pontal D=f(B)
Essa relao governa principalmente a estabilidade, j que KG funo do pontal e KM
bastante influenciado pela boca. Dividiu-se ento as embarcaes em dois grupos:
Grupo 1: so os navio de volume, que compreendem os pesqueiros e os cargueiros.
Grupo 2: so os navios de peso morto, que compreendem petroleiros e graneleiros.
3)Relao Calado/Pontal T=f(D)
Mudou com o tempo devido a realizao da Conveno de Borda Livre em 1966 e com
as mudanas no comprimento, coeficiente de bloco, tosamento e abaulamento. Os
navios tm de atender a essas regras. A exceo pode ser feita as Dragas, que podem
ter uma pequena borda livre. Para isso, devem rapidamente se livrar de sua carga em
um eventual caso de emergncia. preciso levar em conta tambm as condies de
mar que ela estar operando.
4)Relao Comprimento/Pontal D=f(L)
Essa relao muito importante no que diz respeito a resistncia estrutural da
embarcao, particularmente nos momentos fletores imposto por ondas e
distribuies de cargas.
Os maiores valores L/D so de navio petroleiros, pois eles tm o arranjo estrutural
mais favorvel de todos, j que contam com anteparas laterais e longitudinais, alm de
abertura mnima de escotilha.
Quando ao de tenso mais alta usado para economizar peso, desejvel usar um
menor L/D para limitar a flexo da viga-navio.
Obs: H outras duas relaes entre dimenses principais que so as seguintes:
T=f(L) e T=f(B). Estas so relaes secundrias.
O Coeficiente de Bloco
Em 1962, o coeficiente de bloco era dado pela relao de Alexander, que era:

Mas as dimenses e os tipos de embarcao mudaram nesses 14 anos. Ento Katsoulis


props uma frmula exponencial para calcular Cb.

Entretanto, Watson e Gilfillan notaram que esses valores diferiam consideravelmente


dos valores observados das embarcaes existentes. Ento, os dois decidiram plotar o
grfico abaixo de Cb x V/ , baseados em dados obtidos das embarcaes existentes.

Deslocamento
necessrio fazer a correo do deslocamento, considerando o casco e os apndices.
Para um navio mono-hlice com um casco todo soldado, a aproximao mais simples
de 0,5% do deslocamento moldado.
Apndices
Se necessria uma estimativa mais exata do deslocamento moldado,
os vrios apndices podem ser considerados individualmente:

Posio Longitudinal do Centro de Carena


O centro de carena est intimamente associado ao Cb na determinao da potncia
requerida da embarcao. O grfico abaixo mostra os detalhes:

4.Motor/Potncia
No item quatro, os autores falam a respeito da parte de motor e potncia de uma
embarcao. Eles abordaro oito fatores que, em sua, concepo devero ser
analisados previamente a seleo do motor do navio. Existem excelentes dados e
trabalhos especializados abordando este tema, que por sua vez podem prover uma
estimativa da potncia efetiva. proposto por Watson e Gilfillan uma discusso a cerca
dos fatores que afetam os componentes que compe a potncia total estimada.

.Potncia Efetiva
Para este primeiro tpico os autores prope uma correo no valor do coeficiente de
resistncia, dado o fato de que desde 1962 muitas mudanas e melhoras apareceram
para as embarcaes devido aos testes de modelos. Estes provocaram redues no
valor do coeficiente de resistncia (valor que pode ser obtido com base na frmula que
relaciona a potncia de reboque, o deslocamento e a velocidade). Para esta frmula de
1962, no foram feitas modificaes nas propores padres de L, B e T.
Levando em considerao que surgiram navios com propores bastante extremas
Watson e Gilfillan prope um mtodo para a correo dessas propores. Consiste no
mtodo de ndices de Mumford, que realiza a correo de forma simples e acurada (os
valores para este mtodo so dados em alguns papers recomendados).Contudo dever
ser adotada cautela na utilizao do mtodo para quando a boca e o calado variarem
mais que 15% e 10% respectivamente em relao ao navio base. Dever ser
obrigatoriamente feita a correo do coeficiente de resistncia para a diferena de
comprimento entre o navio base e o que est sendo considerado pelo projetista. A
frmula para isto na notao de Froude :

Esta frmula mais simples do que a normalmente usada, mas bastante acurada.
.Observao: Cada profissional poder obter os valores necessrios do coeficiente de
resistncia por meio de sua biblioteca de testes.

.Notao ITTC
A notao ITTC destacada neste tpico contrape-se a notao de Froude abordada
anteriormente. A formulao do coeficiente de resistncia e consequentemente de Pe
e Ps na notao ITTC no universal, pelo contrrio, a notao de Froude muito mais
comum. Porm segundo muitos estudiosos a base ITTC fornece uma melhor
fundamentao cientfica e consequentemente melhores predies a respeito da
potncia. Como j destacado anteriormente, o fato de existir muito mais dados na
base Froude do que na ITTC contribui para o uso da notao Froude nos clculos, se
desejado.

.Resistncia de Apndices

No terceiro tpico relacionado ao item 4 so descritos uma srie de estruturas do tipo


apndice. Essas estruturas iro aparecer em forma de porcentagem de P. Elas
consistem em: propulsores de proa e de popa, diferentes tipos de leme, aletas
estabilizadoras, entre outras. Cada um deve ser analisado cuidadosamente no que
tange a sua concepo e aderncia ao navio. Os nmeros se encontram logo abaixo.

J tanques para experimentos recebem um tratamento diferente em relao


resistncia dos apndices. Alguns aplicam toda resistncia medida em modelos que
chamada de NPL e outros acham que deve ser reduzido em 50% de modo a permitir
um efeito de escala. O fator de correlao (1+ x), do modelo, utilizado deve estar de
acordo com o tratamento dado a resistncia do apndice. Para o presente trabalho os
autores usaram o NPL.

.Fatores de Correlao
Em 1962 o costado da embarcao podia ser soldado, rebitado ou uma combinao
dos dois modos de construo (isto valendo para as mais variadas partes do costado).
Os fatores de correlao utilizados tinham como funo levar esta variedade em
considerao. Um costado totalmente soldado no levou a uma esperada
simplificao, tendo em vista que para este tipo de costado o fator de correlao do
modelo do navio obtido a partir do mtodo de Froude era muito menor para os
grandes navios introduzidos na poca e que os modelos de previses estavam
deixando a desejar.
Discusses a cerca do problema com modelos de experimentos de tanques levou a
adoo do extrapolador ITTC. Isto gerou uma larga reduo no efeito do comprimento.
Entretanto como foi dito pelos autores anteriormente, existiam muito mais dados na
notao Froude no que na ITTC. Por isso necessrio permitir a utilizao de fatores
de correlao com ambos os mtodos. Os valores de (1+ x) na notao ITTC so dados
nas referncias 7 e 8 e na notao Froude dado na referncia 9.
A adoo dos fatores de correlao com a notao Froude permite uma estimativa
mais pessimista da potncia do eixo do que com a ITTC. No entanto est diferena
pode ser absorvida pela margem usada para avaliar a potncia do experimento.

.Coeficiente de Quasi-Propulso
Para definir o QPC, ou seja, o coeficiente em questo, a frmula de Emerson ainda
aparece como a mais confivel e rpida forma de estim-lo. Ele dado em metros
cbicos por:

Como as respostas da frmula original para hlices modernos so insatisfatrias,


introduzido no lugar da constante k o valor de 0,84. Essa relao segundo estudiosos
fornece uma boa estimativa do QPC (a mesma que seria obtida por meio da sntese de
vrios componentes). A utilizao da frmula estendida para outros parmetros
totalmente alm do comprimento e hlice do navio (parmetro os quais a relao
normalmente utilizada). O seu uso pode ainda ser estendido para outras estruturas
ajustando- se alguns valores. Como para navios com dois propulsores (basta apenas
modificar o valor de K para os dados adequados do teste de tanque).
Segundo a frmula a melhor forma de melhorar a eficincia de propulso reduzir o
RPM. Est ideia s veio a ser proposta tardiamente por Burmeister, Wain e outros, o
que provocou um pouco de perplexidade nos autores do presente texto.

.Eficincia de Transmisso
Primeiro so apresentadas trs causas para a reduo de perdas por frico. As causas
so estas:
- reduo no comprimento do sistema de eixos e, portanto uma reduo no nmero
de mancais;
- a mudana do maquinrio a meia nau para a r ou totalmente a r;
-melhora na lubrificao do tubo de popa
Apenas ento com essas modificaes pode-se utilizar a poca 1% para instalaes a r
e 2% para outras (em 1962 era usado 3%). Para instalaes a diesel de mdia
velocidade permite-se ainda, se apropriado um valor de 3% a 4% para perdas devido s
engrenagens.

.Experimentos e Margem de Servio

A potncia requerida em experimento estimada no primeiro estgio de clculos para


escolha do motor e obteno da potncia. inteligente prover uma margem adicional
de potncia sobre a calculada, em virtude da possibilidade da ocorrncia de
penalidades sobre o atendimento da velocidade de experimento (5% aparece como
um nmero razovel).
Torna-se mais importante a margem que deve ser fornecida sobre a potncia
requerida para uma dada velocidade em condies experimentais ideais, de modo que
a mesma velocidade seja obtida em condies de servio de incrustaes e tempo. A
seguir Watson e Gilfillan citam os fatores dos quais essa margem depende. So eles:
- sistema de pintura usado;
- padro de viagem;
- se a proteo catdica a ideal;
- tempo gasto em portos, principalmente nos trpicos;
- condies de tempo na rota realizada;
- a importncia em manter certa velocidade ou programao
O dono da embarcao que deve especificar se deseja qualquer aumento sobre o que
normalmente adotado pelos estaleiros em permitir uma margem de servio de 15% a
20% nos seus clculos da potncia continua de servio.
.MCR de um Motor
O ltimo item abordado pelos autores fala a respeito da questo do motor trabalhar
abaixo da taxa mxima de potncia de modo a prolongar a sua vida.
Construtores de motores a diesel para navios fazem meno a taxa contnua mxima,
ou MCR, que nada mais, nada menos do que a taxa de potncia para tal motor. Ela
consiste na potncia que pode ser desenvolvida pelo motor continuamente, aps
perodos considerveis.
Foi visto ao longo do tempo que para muitos ou todos os motores que nunca
trabalham acima de certa porcentagem do MCR, os custos de manuteno podem ser
extremamente reduzidos. So aceitos como uma boa prtica entre engenheiros
nmeros que variam de 85% a 90%.

5.Peso Leve da Embarcao

Nesta seo do trabalho Watson e Gilfillan tratam a respeito do peso leve Wl de uma
embarcao. O primeiro passo foi definir o que constitui este peso leve. Seus
constituintes so: o peso do ao utilizado na construo do navio, somado ao peso do
outfit, somado ao peso do maquinrio. Os autores do paper ainda definem a margem e
um conceito que a primeira vista pode parecer um tanto quanto estranho que o
scrap. Todos esses aspectos sero analisados segundo a lgica utilizada pelos dois
autores do trabalho.
.Peso de Ao Ws
Watson e Gilfillan iniciam este tpico falando a respeito dos numerais que em 1962
eram usados para estimar o peso de ao. O principal numeral naquele ano e que
constava no trabalho de 1962 era o da Lloyds, utilizado como base para a
determinao grfica do peso de ao. Naquela poca o seu uso era mais comum do
que o de outros numerais, como (LxBxD) ou (Lx(B+D)). As razes para escolha do
numeral da Lloyds foram:
- o nmero de equipamentos permitiu de forma aproximadamente correta, mudanas
no calado e na superestrutura;
- evitou a escolha de um tipo de deck na qual o seu D relacionado era medido como
crtico (o que ocorria nos outros numerais)
Contudo este numeral no mais usado na determinao de uma srie de estruturas
do navio, como ancoras, cabos e outros. Passou-se a utilizar um novo numeral em
1965, que foi certificado pelas sociedades classificadoras como o mais racional e
factvel ao determinar foras de vento, ondas e correntes a que uma embarcao
fundeada est sujeita. Porm quando se trata de plotar grficos do peso do ao, o
numeral no adequado o suficiente.
Este foi um exemplo no meio de muitos numerais que surgiram a partir de 1962 para o
clculo do peso do ao. Para os autores o numeral E o que melhor realiza os clculos
e se aplica a uma gama abrangente de diferentes tipos de navios. Ele dado por:

Se a extenso da superestrutura no bem conhecida, para navios de carga utiliza-se


uma faixa de 200 a 300 metros. Tendo isso em vista, um outro numeral poderia ter
sido elaborado para este caso, com apenas uma leve diferena nas constantes. No
entanto a quantidade de dados j obtido por meio do numeral E contribui para a sua

utilizao. Em seguida os dois autores abriram um questionamento a respeito de se


melhor traar o grfico do invoiced peso de ao ou do net peso de ao. Ele define
o invoiced como o peso registrado nos livros de encomenda dos estaleiros e utilizado
para definir custos. J o peso net que o peso lquido da embarcao, calculado
inicialmente de forma detalhada baseado nos planos do navio. E tambm o peso
requerido para o clculo do porte bruto.
Em 1962 o peso de ao invoiced era o mais conhecido e por isso o mais utilizado.
Porm o peso lquido de ao podia ser obtido de maneira acurada em estaleiros. Para
plotar os grficos Watson e Gilfillan se utilizam de peso lquido do ao, pois
informaes a seu respeito so mais comuns. Todo peso de ao deve ser corrigido para
o coeficiente de bloco padro antes de ser plotado. Os pesos de ao contidos no
grfico devem ser obrigatoriamente corrigidos do Cb padro para o coeficiente de
bloco desejado. O Cb padro dado por: Cb=0,7 medido a 0,8D. Para a variao do Cb,
utiliza-se:

Para a correo do peso de ao devido a variao do Cb, deve-se usar a seguinte


relao:

.Observao: O valor de Ws7 obtido primeiramente por meio do grfico apresentado


abaixo. Porm como ser descrito ainda, o grfico apresenta limitaes de leitura por
causa da sua escala. Por isso o valor de Ws7 assumido vir da seguinte relao:

Os valores de K so encontrados na tabela abaixo, de acordo com cada embarcao.

Os autores apresentam uma ambiguidade em seu prprio trabalho, j que o


tratamento dado ao coeficiente de bloco modificou-se com o decorrer do paper,
algo que no deveria ter acontecido. No incio foi usado o coeficiente de bloco medido
para o pontal moldado da embarcao (mais uniforme e com melhor base terica).
Todavia a quantidade de dados disponveis faz com que os autores utilizem o Cb em
0,8D. O aumento no tamanho dos VLCCs fez com que fosse necessrio estender o
grfico em quase trs vezes o valor de E, quando comparado com o de 1962. Ao
mesmo tempo o uso do grfico foi estendido para navios menores. Para acomodar os
diferentes tipos de tamanho de forma acurada, passou-se a usar uma escala log-log,
como apresentada no grfico abaixo, j mencionado anteriormente.

Claramente o grfico tem limitaes quanto a escala, entre outras para os diferentes
tipos de embarcaes. A reduo no peso de ao desde 1962 para o mesmo numeral,
no foi imediatamente clara. Ela se deu da ordem de 15-20%. Os fatores, que segundo
os autores contriburam para isto, foram: as modificaes nas razes L/B, B/T, D/B
(navios modernos tero um menor comprimento e uma maior boca e pontal para um
mesmo E), reduo e simplificao da estrutura interna da estrutura interna dos
navios, a simplificao da superestrutura, reduo nos escantilhes, as tampas de ao
das escotilhas passaram a ser includas no peso de ao, alm de outros fatores.
Este no o nico procedimento existente para estimativa do peso de ao. Outros
foram resumidos por Fisher.
.Observao: Muitas das frmulas parecem ter sido obtidas por meio de tcnicas de
regresso e os seus ndices alocados para as vrias principais dimenses do navio como
L,B,D e Cb. Para muitas delas o resultado no apresentas significado fsico algum.
A seguir Watson e Gilfillan decidem adentrar-se na questo da categorizao dos
mtodos de estimativa do peso. Que segundo eles e outros (Sato, Eames e
Drummond) consiste em duas categorias. O mtodo baseado no volume e o mtodo
baseado na boca. Segundo os autores citados, a verdade reside em algum local entre
os dois mtodos. proposto ento um mtodo de estimativa alternativo para
graneleiros e petroleiros. O clculo do peso de ao feito com base na comparao da
seo mestra de um navio com uma seo em formato de I.

Os clculos seguintes so feitos com base numa srie de consideraes e variveis.


Como peso de ao das anteparas, decks de plataformas, superestruturas, mastros,
acomodaes, equipamentos de convs, alm da geometria relativa a seo em
formato de I. A expresso final para o clculo do peso de ao dada por:

.Sobras
Para este segundo tpico, os autores frisam que se faz necessrio considerar a sobra
requerida necessria produo do invoiced peso de ao, a fim de obter uma
estimativa do custo.
.Observao: Para a gama de navios considerados a poca pelos dois autores, uma
nica considerao a respeito da sobra no era adequada.
Os fatores que afetam a deduo da sobra so:
- mtodos de ordenao de estaleiros (uso de chapas padronizadas, sees ordenadas
para estoque);
- mtodos de construo em estaleiros (unidades pr-fabricadas, utilizao de
mtodos ticos e numricos em procedimentos de corte de chapa);
- o efeito do aumento do custo do ao;
- acurcia dos clculos ou dos mtodos de estimativa do peso;
- habilidade dos desenhistas ao usar o material;
- o tipo de navio construdo e a sua forma
Concluiu-se aps investigaes que o coeficiente de bloco o fator mais
preponderante, tanto em pequenos navios como nos mais complexos. Deve-se
adicionar 1% de ao ao peso lquido do peso leve do navio, de modo a permitir a
soldadura do metal depositado e a margem de laminao do ao.

.Peso do Outfit
Desde 1962 o outfit foi afetado por vrios fatores. Os autores citam eles como sendo:
- padres mais altos de acomodao da tripulao (para todos os navios);
- instalaes de ar condicionado e sistemas de esgoto (para maioria dos navios);

- estabilizadores e propulsores de proa (cargueiros e graneleiros);


- equipamentos de carga mais sofisticados (cargueiros);
- patentes de cobertura de escotilha de ao (cargueiros e graneleiros)
Todos estes fatores levaram a um aumento do peso do outfit. J os fatores que
reduziram o peso do outfit foram:
- reduo do peso de muitos decks de maquinrios ( todos os navios);
- reduo no peso da cobertura dos decks, eliminao do deck de madeira, teto, entre
outros (cargueiros)
A escolha do mtodo de estimativa do peso do outfit no projeto preliminar, vai
depender da informao disponvel a respeito do navio base e a importncia que o
peso do outfit ter sobre o peso leve da embarcao. Segundo Watson e Gilfillan, o
melhor mtodo a ser utilizado na falta de informao detalhada : selecionar um navio
base e obter o seu peso de outfit com base no nmero (LxB).
.Observao: Ao utilizar o mtodo descrito anteriormente, qualquer caracterstica
relacionada a isolamento e refrigerao do maquinrio deve ser subtrado do navio
base antes de proporcionar e/ou adicionar a estimativa.
A razo entre o peso do outfit e os nmeros quadrados (LxB) iro variar de acordo
com o tipo e o tamanho do navio. Para embarcaes de volume (navios de
passageiros), onde o peso do outfit mais ou menos espalhado pelo navio de forma
homognea, ele (peso do outfit) proporcional ao volume e a razo dos dois aumenta
linearmente com o comprimento do navio. J para navios como petroleiros e
graneleiros, onde o peso do outfit varia suavemente com o tamanho da embarcao, a
razo ir reduzir com o tamanho do comprimento do navio. A seguir os autores citam
alguns nmeros especficos desta razo, com para cargueiros. concludo que em
comparao ao trabalho de 1962 o peso do outfit aumentou em cerca de 10%.
importante frisar que quanto mais significncia o peso do outfit tiver sobre o peso
leve da embarcao, uma estimativa mais detalhada a respeito dele ser requerida (se
os dados forem colhidos de maneira adequada, cuidadosamente arquivado e plotado
em um grfico com parmetros adequados, o processo no precisa ser longo). Os
autores sugerem na tabela IV um grupo contendo inmeros aspectos relacionados ao
outfit para clculos e avaliaes mais detalhadas.

.Peso do Maquinrio
O quarto aspecto que compe o peso leve da embarcao e que foi abordado pelos
autores foi o peso do maquinrio. Primeiramente Watson e Gilfillan citam as
mudanas que ocorreram na parte de maquinrio desde 1962, como por exemplo o
expressivo aumento da potncia mxima dos navios. Tambm naquela poca o
maquinrio era disposto usualmente a meia-nau. E para maquinrios dispostos aps a
seo de meia-nau foi sugerido uma diminuio do seu peso. Foi escolhido pelos
autores o sistema mtrico de cavalos no lugar do kilowatt, por ser mais comum entre
fabricantes de motores.
No paper de 1962 a frmula para o uso do maquinrio a diesel era a mesma que
para o peso de turbinas (y=mx+c). J a poca do presente trabalho, os dois autores
preferiram adotar a frmula y=mx^n para estimar o peso do maquinrio. Isso porque a
frmula antiga tinha um alcance limitado e ainda fornecia um decrscimo no peso
especfico por unidade de potncia conforme a potncia aumenta. Os vrios tipos de
motor a serem considerados so:
- diferentes motores a diesel;
- turbinas a gs;
- turbinas a gs;
- motores movidos a potncia nuclear
Aps escolher o motor principal, Watson e Gilfillan abordam os trs fatores que
segundo eles afetam de forma importante o peso do maquinrio. So estes os fatores:
- o tipo de navio e a carga carregada, que ir determinar os auxiliares montados
(navios de passageiros e navios de carga refrigerada tm geralmente capacidade de
gerao adicional e mquinas de refrigerao. Petroleiros possuem caldeiras para
prover vapor para o aquecimento do leo e limpeza de tanque);
- o nmero de hlices;
- a posio da praa de mquinas (meia nau, a r, totalmente a r)
O peso do maquinrio melhor obtido por meio de uma sntese de um grupo de pesos
(um sistema para uma sntese dessas sugerida na tabela IV). O peso de maquinrio
pode ser dividido em dois grandes grupos: o motor principal que pode ser obtido por
meio do catlogo do fabricante e o resduo que obtido por meio de um parmetro
adequado do peso deste resduo. Como foi provado, o peso do motor principal
uma funo do MCR/RPM. Por meio do grfico da figura 10 que relaciona o peso do
motor principal com o MCR/RPM, foi notado que ao comparar com um grfico similar

no paper de 1962 houve uma reduo de 14% no peso, para uma dada potncia desde
aquela data. A equao a seguir derivada do grfico fornece o peso do motor principal.

J para o peso do resduo um novo grfico foi obtido. Ele relaciona o peso do resduo
com o MCR do motor principal. So obtidas diferentes curvas para cada tipo de
embarcao.

J na figura 12 plotado o peso total de maquinrio contra a potncia dos eixos. Mas
para esse grfico no foi possvel traar curvas para diferentes navios como no
anterior, pois a falta de dados mais detalhados impossibilitou essa distino.
Segundo os dois autores isso cobre cerca de 98% de maquinrio construdo, apesar de
apenas terem tratado de trs tipos de maquinrio. Os mtodos de estimativas
descritos se encaixam muito bem para navios convencionais. J para navios mais
especializados, deve-se adotar mais cuidado nesta estimativa.

.Margem
Os autores definem a margem como sendo o ltimo fator para a considerao do peso
leve. O seu propsito atender um porte bruto especfico, mesmo que se tenha
subestimado o peso leve do navio ou superestimado a condio de deslocamento
carregado. Ou seja, a margem uma faixa de segurana. O seu tamanho deve
considerar a incerteza do projetista e a gravidade das penalidades em caso de no
cumprimento da regra de atendimento ao determinado porte bruto. Isto tudo para
evitar que a margem seja ultrapassada.

Os autores recomendam uma margem maior do que a sugerida em 1962, na ordem de


2% do peso leve, se for possvel (talvez por cautela ou por levar em considerao a
grande variedade de embarcaes e equipamentos que passaram a existir).

6.Planilhas Para Clculos


Para realizar qualquer mtodo, a utilizao de uma planilha torna o mtodo mais
adequado. Pois ao quantificar o seu mtodo com o auxlio de uma planilha provvel
que todos os fatores importantes ao seu mtodo sero lembrados. Uma planilha
padro apresentada pelos autores na tabela IV. Para o caso de se usar o mtodo
proposto dos 3 navios experimentais, pode-se criar uma pgina dessas para cada um
deles, ou ainda uma verso revisada da planilha (variando o nmero de colunas). A
tabela IV em conjunto com as planilhas de clculo propostas na seo seguinte pode
confirmar uma srie de aspectos inerentes a embarcao como peso, deslocamento e
fatores intrnsecos a potncia.

7 - Capacity Carries

Neste ponto do texto o autor passa a abordar as embarcaes da rvore dos


cargueiros de capacidade. A grande diferena dessas embarcaes para as estudas
anteriormente, que eles no visam um alto deslocamento, que nos leva naturalmente a uma
grande capacidade de carga, mas sim que a embarcao tenha pores, ou o casco
propriamente dito, com mais espao, visando que uma maior variedade de cargas possa ser
utilizada, sem que isso implique em uma mudana de projeto, ou que a embarcao tenha que
ser remodelada. A grande evidncia de que esse seria um fator importante, que o autor
afirma em seqncia que embarcaes de carga menores (que tendem a variar mais o seu
padro de cargas) so comumente estudas por esta rvore.
Outra embarcao que se enquadra nesta rvore so as embarcaes de passageiro.
Neste caso, a preferncia ao espao em detrimento do deslocamento se deve busca por
conforto, e maior alocao, de passageiros.
Durante os 14 anos que se seguem entre o congresso de 1976 e o de 1962
(amplamente citado no texto) o autor afirma que as tabelas utilizadas para os clculos do
dimensionamento de cargueiros em funo de seu volume sofreram obsolescncia, muito por
causa da evoluo tecnolgica dos navios. Porm, para os navios de passageiro, os mtodos
utilizados anteriormente ainda so vlidos para a data da conveno, sendo ainda, aps
algumas correes, utilizada no dimensionamento de mdulos de acomodao e outras
estruturas acima do convs principal, e tambm para pequenas embarcaes, tais como
traineiras, embarcaes de pesquisa e veculos de guerra pequenos.

Com o objetivo de introduzir a questo dos mdulos de acomodaes em cargueiros gerais, o


autor aborda o fato de que as tripulaes nesses tipos de embarcao tm diminudo com o
tempo, e prediz que esses valores tendem a diminuir cada vez mais, devido ao grau de
automao dos processos realizados na embarcao. Como final de discusso, apresentada
uma tabela que informa qual deve ser o nmero mnimo de acomodaes em funo do
deslocamento do navio. A tabela apresentada a seguir.

Finalizando a discusso sobre os navios de capacidade, explicitada a forma de proceder para


que se obtenha todos os dados para o clculo das dimenses base do navio. Como temos na
frmula da rvore de navios de capacidade:

= =


+
1

Em que Vu o volume acima do convs superior

Devemos ento calculas esse valor de Vu para que possamos subtra-lo do volume total Vr.
sabido que a melhor forma de estime=ar esse valor por meio de uma porcentagem do
volume total. O autor acredita que estimar que 25% do volume esto acima do convs
principal uma boa estimativa inicial. Fora isso, outro mtodo seria pelo preenchimento de
tabelas posicionando cada uma das estruturas do navio.

Toda a parte de resistncia ao avano, maquinrio e peso das estruturas do navio pode ser
feita de forma anloga a explicada para o caso das embarcaes de deslocamento.

8 Navios de Dimenses lineares.

Terminada a abordagem sobre os navios de capacidade, abordado o tema dos navios de


dimenso lineares.

Estes so navios que suas dimenses no so escolhidas de forma a dar prioridade ao volume
ou deslocamento. Ele visa que suas dimenses e arranjos favoream outros aspectos do
projeto, tais como:

Fatores limitantes na rota (calado mximo, boca)


Resistncia ao avano (embarcaes de desempenho)
Estabilidade
Fatores de ordem econmica

exemplificado esse mtodo com um esboo de projeto de um porta-contentor. No caso


apresentado, decido primeiramente a altura das pilhas de containers no convs principal.
Decido esse valor, busca-se uma boca que oferea a estabilidade adequada para este projeto.
O prximo passo verificar se essa boca suportar os momentos fletores e torcionais atuantes
na viga-navio. Somente aps esses passos o autor decide o Lpp da embarcao, que poder ser
escolhido por um fator econmico ou pela busca de uma razo Lpp/B desejado.

Aps tomada essas decises, proposto que seja acrescentado as dimenses de


pique-tanques, praa de mquinas, praa de bombas, etc. de forma a encontrar o valor
final da dimenso do navio.
Novamente, a busca pelo maquinrio deve ser feita de forma similar a proposta no
caso dos navios da rvore de deslocamento. Deve-se comparar as solues obtidas
com o mercado e a viabilidade econmica.

9 Estabilidade

De forma geral, no design preliminar do navio, podemos utilizar o prprio GM (altura


metacntrica) como fator de avaliao da estabilidade da embarcao. Para que se
obtenha este valor, necessrio que seja conhecido valores do centro de gravidade, e
de da distribuio de massa dos equipamentos e estruturas acima do convs principal,
alm do prprio Raio metacntrico KM. Para que seja obtido KM, a forma de ao
por meio de programas computacionais que nos forneam as curvas hidrostticas
somente pelo fornecimento das dimenses principais, Cb e do posicionamento do LCB.
Agindo da forma supra citada, s falta a estimativa do centro de gravidade da
embarcao para que a estabilidade possa ser estudada. Uma forma o Profile
Stability Method, que foi citada em 1962, e o autor prope uma alternativa melhorada
em 1976. A proposta que a cada espaamento da embarcao seja calculada o peso
em ao existente e, feito isso, calcule-se um momento de massa em torno do centro
de gravidade dessa estrutura. Aps feito isso para cada elemento da embarcao,
podemos dividir esse resultado pelo peso leve j calculado, e, dessa forma,
encontramos uma estimativa adequada do VCG (Vertical Centre of Gravity). Temos
abaixo a tabela utilizada pelo autor para embasar sua proposta.

Para obtermos o LCG, poderamos proceder de forma anloga, porm, o autor informa
que para alguns tipos de embarcao, existem esses valores tabelados, necessitando
somente de uma pequena correo do Cb para que essa tabela possa ser utilizada no
Design preliminar da embarcao projetada. Temos, seguidamente, uma das tabelas
fornecidas pelo autor.

10 Aplicao de programas computacionais.

Calculado o Cg, e seguidamente o KG, Podemos considerar findo o projeto preliminar


da embarcao, que ser submetido a avaliao do cliente para que seja aprovado, ou
sofra novas alteraes, e, em fim, seja construdo pelo estaleiro.
O ltimo ponto abordado pelo autor a utilizao de computadores na linha de
projeo do navio. O autor se mostra altamente contrrio a utilizao desta
ferramenta, pois acredita que os computadores no tm capacidade de deciso,
calculando friamente os resultados. Desta forma, um computador calcularia muitas
variveis que seriam economicamente, ou estruturalmente, inviveis sem questionar
se esse mtodo correto. A experincia do projetista, bem como seu envolvimento no
processo, ainda so as principais ferramentas de um projeto. Os computadores devem
limitar-se a calcular repetidas vezes. E mesmo assim, o projetista deve certificar que os
valores fornecidos a mquina so corretos, ou ao menos coerentes, com relao ao
projeto, e ele tambm deve ter conhecimento para avaliar os resultados fornecidos
pela mquina.

Finalmente, o autor descreve como seria o programa ideal para os projetos de


engenharia, que teria de ser iterativo, com uma interface que facilitasse o
desenvolvimento do projeto (modelo computacional), que permita ao projetista
escolher o grau de preciso, qual mtodo, utilizado nos clculos. Sem essas
funcionalidades, os computadores, segundo o autor, poderiam facilmente ser
substitudos por uma rgua de clculo. interessante notar como a descrio que ele
faz se aproxima de programas de clculo estruturais atuais, tais como Patran, Femap e
Workbench.

11- concluso

O grupo pode concluir que o autor se baseia em toda sua experincia anterior para
realizar toda sua dissertao sobre o assunto. Ele leva em conta muitos aspectos que
foram evoludos na construo naval nos quase 15 anos que decorreram entre os dois
seminrios, tais como novas tecnologias, equipamentos, at novas propostas de
projeo de embarcaes, novos formatos e propores. Ele se mostra um tanto ctico
quanto a utilizao de computadores na projeo naval, se mostrando mais aberto a

continuao da experincia do projetista, seus conhecimentos e envolvimento com o


projeto como principal aspecto do projeto naval, devendo os computadores se
limitarem a clculos repetitivos, e, se desenvolvidos corretamente, modelagem
computacional seguida de clculos estruturais, mas sempre passando pela averiguao
do projetista.

Bibliografia:

Some Ship Design Methods; D.G. M. Waston/ A. W. Gilfillan