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THIAGO WILHELMSEN LOUREIRO

ANLISE PARAMTRICA DO CONJUNTO PISTO, BIELA E


RVORE DE MANIVELAS COM FOCO NA REDUO DE PERDAS
POR ATRITO E DE CONSUMO DE COMBUSTVEL

So Paulo (SP)
2009

THIAGO WILHELMSEN LOUREIRO

ANLISE PARAMTRICA DO CONJUNTO PISTO, BIELA E


RVORE DE MANIVELAS COM FOCO NA REDUO DE PERDAS
POR ATRITO E DE CONSUMO DE COMBUSTVEL

Trabalho

de

Concluso

de

Curso

apresentado Escola Politcnica da


Universidade de So Paulo para obteno
do Ttulo de Mestre Profissional em
Engenharia Automotiva

rea de Concentrao:
Engenharia Automotiva

Orientador: Prof. Dr. Celso Pupo Pesce

So Paulo (SP)
2009

FICHA CATALOGRFICA

Loureiro, Thiago Wilhelmsen


Anlise paramtrica do conjunto pisto, biela e rvore de manivelas com foco na reduo de perdas por atrito e de consumo
de combustvel / T.W. Loureiro. -- So Paulo, 2009.
218 p.
Trabalho de concluso de curso (Mestrado Profissional em
Engenharia Automotiva) - Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo.
1. Lubrificao 2. Atrito 3. Pistes 4. Modelos matemticos
I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica II. t.

DEDICATRIA

Dedico este trabalho aos meus pais que


acreditaram em meu potencial e que
sempre me apoiaram, possibilitando a
concluso de mais uma etapa.

AGRADECIMENTOS

Ao Professor Doutor Celso Pupo Pesce, pela orientao e auxlio, bem como pelo
constante estimulo transmitido durante todo o trabalho.
Aos colegas de trabalho, no s pelas orientaes e sugestes fornecidas no
desenvolvimento do problema, mas tambm por compartilhar informaes e
experincias passadas.
E a todos que colaboraram, direta ou indiretamente, na execuo deste trabalho.

Nem tudo que se enfrenta pode ser


modificado,

mas

nada

pode

ser

modificado at que seja enfrentado.


(Albert Einstein)

RESUMO

Este trabalho apresenta uma anlise paramtrica do conjunto pisto, biela e


manivela de um motor de ignio por centelha, com foco no rendimento mecnico e
no consumo de combustvel, por meio de simulaes dinmicas. O simulador
implementa modelo matemtico da dinmica secundria do pisto, constante da
literatura tcnica. A exposio do problema e estabelecimento do objetivo do
trabalho, so seguidos de reviso bibliogrfica de tpicos relativos ao rendimento
mecnico do conjunto aqui analisado, bem como a estudos anteriores relevantes
para a compreenso do desenvolvimento realizado. Em seguida so expostas a
metodologia e as caractersticas do modelo aqui aplicado. Este, por sua vez,
considera lubrificao elastohidrodinmica entre o cilindro do motor e a saia do
pisto, os efeitos das ondulaes da superfcie do pisto e a movimentao do
conjunto ao longo do cilindro. A rotina numrica desenvolvida para calcular este
modelo tambm apresentada. Os parmetros investigados na anlise paramtrica
incluem o comprimento da biela, as ondulaes presentes nas saias do pisto e o
offset do pino do pisto. Os resultados obtidos referem-se ao motor funcionando em
2500 rpm e com 70% de sua carga total. Uma anlise comparativa , ento,
realizada, tendo como base a trajetria lateral do pisto, as foras normais saia,
bem como as foras de atrito entre a saia do pisto e o cilindro do motor em funo
da posio da rvore de manivelas.
Palavras-chave: Conjunto pisto, biela e manivela. Lubrificao. Atrito. Saia do
pisto. Rendimento mecnico.

ABSTRACT

This work presents a parametric analysis of the piston assembly of an Otto cycle
engine, focusing on mechanical efficiency and fuel consumption through the
implementation of a numerical model of the piston secondary motion that was
previously published in the technical literature on the subject. Firstly the issue and the
goals of the work are presented, followed by a bibliographic review of the topics
related to both the mechanical efficiency of the studied set and to previous studies
that are relevant to understanding the development of the work. Then, the
methodology and the characteristics of the studied model are presented. This model
considers a mixed lubrication between the cylinder liner and the piston skirt, the
piston skirt surface waviness and also the movement of the set through the course of
the cylinder. The numeric routine developed to calculate this model is also presented.
The studied parameters include the connecting rod length, the piston skirt waviness
and the piston offset. The simulation condition refers to the engine at 2500 rpm and
with 70% load. A comparative analysis is finally made using the results of lateral
motion of the piston inside the cylinder bore, the hydrodynamics and contact forces
as well as the friction force between the piston skirt and the cylinder liner as a
function of the crankshaft angle.
Keywords: Piston assembly. Lubrication. Friction. Piston skirt. Mechanical efficiency.

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1. Comparativo das formas de perdas por atrito de um motor de ignio por
centelha e um motor de ignio por compresso. .............................................. 28
Figura 2. Comparativo das principais fontes de atrito internas do motor sem a
ocorrncia de combusto. .................................................................................. 31
Figura 3. Presso de combusto atuando no topo do pisto .................................... 32
Figura 4. Objeto de estudo - Motor EA111 1,4 litros ................................................. 36
Figura 5. Ciclo Padro a Ar ....................................................................................... 40
Figura 6. As quatro fases de operao do motor ...................................................... 41
Figura 7. Seqncia de eventos nos quatro ciclos do motor Presso dentro da
cmara de combusto e volume do cilindro em funo da posio da rvore de
manivelas. .......................................................................................................... 43
Figura 8. Diagrama p-V de um motor de combusto interna. .................................... 45
Figura 9. Pisto do motor EA111 1,4l ........................................................................ 49
Figura 10. Principais nomenclaturas do pisto .......................................................... 50
Figura 11. Detalhe da saia de um pisto aps a utilizao Em destaque regio
onde ocorreu desgaste....................................................................................... 52
Figura 12. Comparativo das alturas dos perfis estudados ........................................ 53
Figura 13. Comparativo dos resultado obtidos - (a) Fora de atrito mxima em funo
do perfil de saia; (b) Parcelas das foras hidrodinmicas e foras de contato de
cada perfil........................................................................................................... 54
Figura 14. Perfil da superfcie de uma saia de pisto novo ....................................... 55
Figura 15. (a) Detalhe das marcas de usinagem consideradas; (b) Perdas por atrito
em funo da rugosidade do pisto ................................................................... 56
Figura 16. Valor mximo da fora lateral no pisto em funo da relao l/r ......... 58
Figura 17. Presso mdia efetiva relativa ao atrito do pisto em funo de l/r,
rotao e carga do motor ................................................................................... 59

Figura 18. Influncia da relao l/r e do curso do pisto no consumo de combustvel


........................................................................................................................... 60
Figura 19. Comparativo entre: motor antes das alteraes e aps as alteraes de
atrito - Torque do motor X Rotao do motor ..................................................... 62
Figura 20. Medio de rudo interno do veculo em funo da relao l/r - RMS
[dBA] x Rotao do motor [rpm] ......................................................................... 63
Figura 21. Bloco do motor EA111 1,4l ....................................................................... 64
Figura 22. Detalhe da superfcie do cilindro do bloco do motor................................. 65
Figura 23. Comparativo da fora de atrito do motor operando com combusto e
sendo acionado externamente em funo do ngulo da rvore de manivelas... 68
Figura 24. Comparativo da potncia de atrito do motor operando com combusto e
sendo acionado externamente em funo da temperatura do leo e da rotao
........................................................................................................................... 69
Figura 25. Seo de um bloco de motor com dispositivo de medio de atrito do
pisto baseado no mtodo da camisa flutuante ................................................. 71
Figura 26. Motor de pesquisa de atrito do conjunto pisto e anis com cilindro
flutuante suportado por molas ............................................................................ 72
Figura 27. Esquema da condio de operao do pisto e o cilindro do motor ........ 74
Figura 28. Diagrama de Stribeck Coeficiente de atrito em funo da relao entre
viscosidade do fludo, velocidade relativa e da carga unitria............................ 75
Figura 29. Duas superfcies esquemticas sob regime de lubrificao misto ........... 76
Figura 30. Duas superfcies no paralelas com filme de leo entre elas .................. 80
Figura 31. Distribuio de presso em funo da relao h1/h2............................... 81
Figura 32. Capacidade adimensional de carga em funo da relao a=h1/h2 ........ 82
Figura 33. Comparativo de distribuio de presses ................................................ 83
Figura 34. Representao esquemtica da rugosidade superficial ........................... 83
Figura 35. Espessura do filme hidrodinmico............................................................ 84
Figura 36. Os fatores de fluxo para uma superfcie isotrpica .................................. 85

Figura 37. Imperfeio da saia do pisto .................................................................. 86


Figura 38. Espessura do filme hidrodinmico............................................................ 88
Figura 39. Detalhe da ondulao da superfcie da saia ............................................ 89
Figura 40. Detalhe do contato metal com metal entre a saia do pisto e o cilindro do
motor. ................................................................................................................. 90
Figura 41. Variveis de anlise e suas relaes ....................................................... 92
Figura 42. Esquema do sistema pisto, biela e manivela utilizado ........................... 95
Figura 43. Principais dimenses utilizadas do pisto ................................................ 96
Figura 44. Dimenses das larguras das saias do pisto ........................................... 96
Figura 45. Parmetros geomtricos do mecanismo ................................................ 100
Figura 46. Esquema das foras que atuam no pisto ............................................. 102
Figura 47. Esquema da superfcie da saia do pisto............................................... 109
Figura 48. Esquema da distribuio das foras normais a saia do pisto ............... 113
Figura 49. Contato metal com metal verificado nos picos da ondulao com
deformao local .............................................................................................. 115
Figura 50. Esquema da distribuio das foras normais a saia do pisto ............... 117
Figura 51. Malha de pontos do domnio utilizada na determinao da presso
hidrodinmica na saia do pisto ....................................................................... 121
Figura 52. Malha de pontos do domnio utilizada na determinao da presso de
contato na saia do pisto ................................................................................. 126
Figura 53. Diagrama de blocos do modelo numrico .............................................. 128
Figura 54. Diagrama de blocos do subsistema para o clculo das foras excitantes e
da cinemtica do pisto.................................................................................... 129
Figura 55. Detalhe do clculo das coordenadas generalizadas no diagrama de
blocos principal ................................................................................................ 130
Figura 56. Grfico da evoluo da presso na cmara de combusto ................... 134
Figura 57. Comparativo do comprimento das bielas analisadas ............................. 135

Figura 58. Comparativo do off-set do pino do pisto analisados ............................. 137


Figura 59. Grfico das excentricidades et e eb, durante os quatro primeiros ciclos de
simulao, a 2500 rpm e com o conjunto de parmetros originais do motor ... 138
Figura 60. Grfico das excentricidades et e eb a 2500 rpm e com o conjunto de
parmetros originais do motor.......................................................................... 139
Figura 61. Grfico das velocidades dos pontos Pt e Pb a 2500 rpm e com o conjunto
de parmetros originais do motor ..................................................................... 140
Figura 62. Grfico da fora de atrito nas saias do pisto a 2500 rpm e com o
conjunto de parmetros originais do motor ...................................................... 141
Figura 63. Grfico da fora hidrodinmica aplicada nas saias do pisto a 2500 rpm e
com o conjunto de parmetros originais do motor ........................................... 142
Figura 64. Grfico da fora inercial na direo y devido a massa do pisto a 2500
rpm e com os parmetros originais do motor ................................................... 143
Figura 65. Resultado obtido por Zhu et. al (1992) das excentricidades et e eb, e suas
respectivas velocidades, a 1000 rpm com combusto. .................................... 144
Figura 66. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com biela
de comprimento de 136 mm e de 144 mm, com o motor a 2500 rpm .............. 145
Figura 67. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas
com biela de comprimento de 136 mm e de 144 mm, com o motor a 2500 rpm
......................................................................................................................... 146
Figura 68. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com biela
de comprimento de 152 mm e de 144 mm, com o motor a 2500 rpm .............. 147
Figura 69. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas
com biela de comprimento de 152 mm e de 144 mm, com o motor a 2500 rpm
......................................................................................................................... 148
Figura 70. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com bielas de comprimento de 152 mm, 144m e 136 mm, com o motor a 2500
rpm ................................................................................................................... 149

Figura 71. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com bielas de comprimento de 152 mm, 144m e 136 mm com o motor a 2500
rpm, na fase de expanso do motor ................................................................. 150
Figura 72. Grfico comparativo da fora normal hidrodinmica aplicada s saias do
pisto entre sistemas com bielas de comprimento de 152 mm, 144m e 136 mm,
com o motor a 2500 rpm .................................................................................. 151
Figura 73. Grfico comparativo da fora hidrodinmica aplicada s saias do pisto
entre sistemas com bielas de comprimento de 152 mm, 144m e 136 mm, com o
motor a 2500 rpm, na fase de expanso do motor ........................................... 152
Figura 74. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com
amplitude de ondulao da superfcie da saia de 3,0 m e de 4,0 m, com o
motor a 2500 rpm ............................................................................................. 153
Figura 75. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas
com amplitude de ondulao da sup. da saia de 3,0 m e de 4,0 m, com o
motor a 2500 rpm ............................................................................................. 154
Figura 76. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com
amplitude de ondulao da superfcie da saia de 3,0 m e de 4,0 m, com o
motor a 2500 rpm ............................................................................................. 155
Figura 77. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas
com amplitude de ondulao da sup. da saia de 2,0 m e de 4,0 m, com o
motor a 2500 rpm ............................................................................................. 156
Figura 78. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com amplitude de ondulao da superfcie da saia de 2,0 m, de 3,0 m e de
4,0 m, com o motor a 2500 rpm ..................................................................... 157
Figura 79. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com amplitude de ondulao da superfcie da saia de 2,0 m, de 3,0 m e de
4,0 m, com o motor a 2500 rpm, na fase de expanso do motor ................... 158
Figura 80. Grfico comparativo da fora hidrodinmica aplicada nas saias do pisto
entre sistemas com amplitude de ondulao da superfcie da saia de 2,0 m, de
3,0 m e de 4,0 m, com o motor a 2500 rpm ................................................. 159

Figura 81. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com offset de pino de 0,2 mm e 0,5 mm, com o motor a 2500 rpm ............................. 160
Figura 82. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas
com off-set de pino de 0,2 mm e 0,5 mm com o motor a 2500 rpm ................. 161
Figura 83. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com offset de pino de 0,8 mm e 0,5 mm, com o motor a 2500 rpm ............................. 162
Figura 84. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas
com off-set de pino de 0,8 mm e 0,5 mm, com o motor a 2500 rpm ................ 163
Figura 85. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com off-set de pino de 0,2 mm, 0,5 mm e 0,8 mm, com o motor a 2500 rpm .. 164
Figura 86. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com off-set de pino de 0,2 mm, 0,5 mm e 0,8 mm, com o motor a 2500 rpm, na
fase de expanso ............................................................................................. 165
Figura 87. Grfico comparativo da fora hidrodinmica aplicada nas saias do pisto
entre sistemas com off-set de pino de 0,2 mm, 0,5 mm e 0,8 mm, com o motor a
2500 rpm .......................................................................................................... 166
Figura 88. Grfico dos resultados obtidos da equao de Poisson......................... 181
Figura 89. Grfico do valor do ponto u(4,6) em funo do nmero de iteraes..... 182
Figura 90. Distribuio de presso obtida analiticamente ....................................... 184
Figura 91. Distribuio de presso obtida numericamente ..................................... 185
Figura 92. Grfico dos resultados obtidos da fora de atrito hidrodinmico e do
tempo de processamento em funo do nmero de pontos ............................ 188
Figura 93. Grfico da presso hidrodinmica ao longo da superfcie da saia do pisto
calculada com uma malha de 12x12 pontos. ................................................... 188
Figura 94. Instabilidade da acelerao do pisto na direo z sem a utilizao de
filtro .................................................................................................................. 191
Figura 95. Resultado obtido por Zhu et. al (1992) para as excentricidades et e eb, e
suas respectivas velocidades, a 1000 rpm, sem combusto ........................... 194
Figura 96. Grfico das excentricidades et e eb, a 1000 rpm e sem combusto ...... 195

Figura 97. Grfico das velocidades dos pontos Pt e Pb a 1000 rpm e sem combusto
......................................................................................................................... 195
Figura 98. Resultado obtido por Zhu et. al (1992) da fora de atrito a 1000 rpm sem
combusto........................................................................................................ 196
Figura 99. Grfico da fora de atrito na saia do pisto a 1000 rpm e sem combusto
......................................................................................................................... 197

LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Ficha tcnica do motor .............................................................................. 37


Tabela 2. Comprimentos de biela avaliados............................................................ 136
Tabela 3. Folgas radiais entre o pisto e o cilindro avaliadas ................................. 136
Tabela 4. Off-set do pino do pisto avaliados ......................................................... 137
Tabela 5. Resultados da equao de Poisson obtidos analiticamente.................... 179
Tabela 6. Resultados da equao de Poisson obtidos numericamente .................. 181
Tabela 7. Presso hidrodinmica obtida analiticamente ......................................... 183
Tabela 8. Nmero de pontos das malhas avaliadas................................................ 187
Tabela 9. Dados de entrada para validao da rotina ............................................. 193

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANFAVEA

Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automores

EDP

Equao diferencial parcial

NVH

Noise, vibration and harshness

PME

Presso media efetiva

PMEF

Presso media efetiva de freio

PMI

Ponto morto inferior

PMS

Ponto morto superior

RMS

Root mean square

SAE

Society of Automotive Engineers

SOR

Successive overrelaxation

TC

Top Center

LISTA DE SMBOLOS

Distncia na direo y entre a parte superior da saia e o ponto A [m]

96

Ponto localizado no centro do furo para pino do pisto

96

Matriz dos termos dependentes de pj,i

123

Relao entre as espessuras h1 e h2

81

Acelerao do ponto B na direo z [m/s2]

104

Acelerao do ponto A na direo z [m/s2]

104

Acelerao do ponto A na direo y [m/s2]

102

Distncia do centro de gravidade do pisto ao ponto Pt [m]


Vetor dos termos independentes de pj,i
Ponto localizado no centro de gravidade do pisto
Folga radial nominal do pisto [m]

123
96
110

Distncia na direo z do ponto A ao ponto B [m]

96

Offset do pisto [m]

96

Diagonal principal da matriz A


Excentricidade do ponto Pb [m]

123
95

Velocidade na direo z do ponto Pb [m/s] e

112

Acelerao na direo z do ponto Pb [m/s2]

105

Excentricidade do ponto Pt [m]

95

Velocidade na direo z do ponto Pt [m/s]

112

Acelerao na direo z do ponto Pt [m/s2]

105

Mdulo de elasticidade efetivo [Pa]

96

90

Mdulo de elasticidade do pisto [Pa]

130

Mdulo de elasticidade do cilindro [Pa]

131

Fora normal na saia do pisto [N]

104

Perfil da saia do pisto [m]

110

Fora de atrito hidrodinmico [N]

103

Fora de atrito de contato [N]

103

Fora de atrito na saia do pisto [N]

103

Fora da biela [N]

103

Fora normal devido ao contato [N]

104

Fora da combusto dos gases [N]

103

Fora normal devido presso hidrodinamica [N]

104

Foras de combusto e inerciais do pino e do pisto [N]

105

Foras na direo z [N]

104

Fora de inrcia do pisto na direo z [N]

106

Foras na direo y [N]

102

Fora de inrcia do pisto na direo y [N]

106

Espessura do filme lubrificante [m]

79

Espessura do filme no ponto onde o gradiente de presso zero [m]

81

Espessura mdia do filme de leo [m]

108

Espessura do filme no pico da rugosidade [m]

86

Espessura do filme no vale da rugosidade [m]

86

Espessura do filme no pico da ondulao [m]

86

Espessura do filme no vale da ondulao [m]

86

Coordenada y da superfcie inferior [m]

78

Espessura do filme de leo no incio da superfcie [m]

81

Coordenada y da superfcie superior [m]

78

Espessura do filme de leo no final da superfcie [m]

81

Espessura local do filme lubrificante [m]

83

Coordenada da malha no eixo x

121

Mom. de inrcia do pisto em relao ao C.G. do pisto [kgm2]

106

Coordenada da malha no eixo y

121

Distncia entre os centros dos olhais da biela [m]

58

Altura da saia do pisto [m]

96

Parte inferior da matriz A

123

Momento das foras normais a saia do pisto [Nm]

106

Momento devido ao atrito hidrodinamico [Nm]

106

Momento devido ao atrito de contato [Nm]

106

Momento das foras de atrito na saia do pisto [Nm]

106

Momento devido ao contato [Nm]

106

Momento devido a presso hidrodinmica [Nm]

106

Momentos em torno do eixo do pisto [Nm]

106

Massa do pino [kg]

103

Massa do pisto [kg]

103

Momentos provenientes da combusto e inrcia do pisto [Nm]

107

Massa total do conjunto pisto e pino [kg]

102

Rotao do motor [rpm]

44

Potncia efetiva [W]

45

Potncia indicada [W]

45

Presso hidrodinmica local [Pa]

121

Vetor das presses pj,i que definem a resoluo da malha

123

Vetor das presses pj,i aps r iteraes

123

Ponto do centro do pisto com coord. y da base da saia do pisto

88

Ponto do centro do pisto com coord. y do topo da saia do pisto

88

Presso interna na cmara [N/m]

45

Presso hidrodinmica [Pa]

78

Coordenada z do ponto B [m]

104

Fora de contato por unidade de comprimento [N/m]

90

Presso de contato para unidade de comprimento [N/m3]

91

Fora de contato por unidade de comprimento [N/m]

126

Largura da metade da rea de contato [m]

90

Fluxo de calor [W]

46

Quantidade de calor fornecida [W]

46

Quantidade de calor cedido ao fim do ciclo [W]

46

Raio da rvore de manivelas [mm]

58

Raio do pisto [m]

96

Nmero de Reynolds

78

tol

Tempo [s]

77

Torque do motor [Nm]

44

Temperatura no incio da compresso [K]

47

Temperatura no fim da compresso [K]

47

Temperatura aps a exploso [K]

47

Temperatura no fim da expanso [K]

47

Termo da eq. de presso hidrodinmica para resoluo numrica

175

Termo da eq. de presso hidrodinmica para resoluo numrica

175

Termo da eq. de presso hidrodinmica para resoluo numrica

175

Termo da eq. de presso hidrodinmica para resoluo numrica

175

Termo da eq. de presso hidrodinmica para resoluo numrica

175

Matriz dos autovalores do mtodo SOR

177

Tolerncia definida para o processo de iteraes [Pa]

178

Matriz de iterao do mtodo SOR

178

Vel. relativa entre as duas superfcies separadas pelo filme [m/s]

Parte superior da matriz A

123

Velocidade da superfcie inferior na direo x [m/s]

79

Velocidade da superfcie superior na direo x [m/s]

79

Velocidade na direo i [m/s]

77

Volume da cmara [m2]

45

Velocidade da superfcie inferior na direo y [m/s]

79

Velocidade da superfcie superior na direo y [m/s]

79

Velocidade na direo z [m/s]

78

Capacidade adimensional de carga

82

Velocidade na direo z perpendicular ao filme [m/s]

79

Trabalho indicado [Nm]

45

Valor de x na fronteira inicial da malha [m]

80

176

Coordenada do sistema na direo i [m]

77

Posio y do pisto dentro do cilindro [m]

101

Velocidade vertical do pisto [m/s]

101

Acelerao vertical do pisto [m/s2]

101

Valor de x na fronteira inicial da malha [m]

176

Coordenada na direo perpendicular ao filme [m]


Termo da equao que define a presso hidrodinmica [m3]
ngulo na extremidade das ondulaes []

78
108
90

Acelerao angular do pisto [rad/s2]

106

Termo da equao que define a presso hidrodinmica [m2]

108

Termo da equao que define a presso hidrodinmica [m3]

108

Termo da equao que define a presso hidrodinmica [m2]

108

Deformao local da onda [m]

116

Espaamento da malha na direo x [m]

121

Espaamento da malha na direo y [m]

122

Termo da equao que define a presso hidrodinmica [Pa]

108

ngulo entre as duas superfcies separadas pelo filme [ ]

Acelerao angular do pisto [rad/s2]

81
107

Rendimento global do motor

46

Rendimento trmico do motor

46

Rendimento mecnico do motor

46

Posio angular na saia do pisto [rad]

96

Limite da saia de presso do pisto [rad]

96

Limite da saia de contra presso do pisto [rad]

96

Viscosidade do fluido lubrificante [Ns/m2]

78

Coeficiente de atrito de contato


Massa especfica do fludo [kg/m3]
Raio espectral da matriz TJ
Rugosidade da superfcie da saia do pisto [m]

118
77
177
86

Tenso de cisalhamento do filme lubrificante [N/m2]

114

Coeficiente de Poisson do pisto

130

Coeficiente de Poisson do cilindro

131

ngulo da biela em relao ao eixo do cilindro [ ]

95

Fator de tenso de cisalhamento do fluido devido a ondulao

114

Fator de tenso de cisalhamento do fluido devido a ondulao

114

Fator de tenso de cisalhamento do fluido devido a ondulao

114

Fator de cisalhamento do fluxo

84

Fator de fluxo na direo x

84

Fator de fluxo na direo y

84

Posio da rvore de manivelas [ ]

95

Rotao do motor [rad/s]

44

Ondulao da superfcie da saia do pisto [m]

86

Parmetro timo de relaxao

177

SUMRIO
1

INTRODUO .................................................................................................... 26

DEFINIO DO PROBLEMA ............................................................................ 30


2.1 Objetivo Geral............................................................................................. 34
2.2 Objetivos Especficos ................................................................................. 34
2.3 Justificativa ................................................................................................. 34

UNIDADE E OBJETO DE ESTUDO ................................................................... 36

REVISO BIBLIOGRFICA .............................................................................. 38


4.1 Ciclos Termodinmicos .............................................................................. 39
4.1.1 Ciclo Padro-Ar Otto ...................................................................... 39
4.1.2 Ciclo Otto real ................................................................................ 41
4.2 Anlise das Potncias do Motor ................................................................. 44
4.2.1 Potncia Efetiva (Ne) ..................................................................... 44
4.2.2 Potncia Indicada (Ni) .................................................................... 44
4.3 Rendimentos do motor ............................................................................... 46
4.3.1 Rendimento Global ........................................................................ 46
4.3.2 Rendimento Indicado ..................................................................... 46
4.3.3 Rendimento Mecnico ................................................................... 47
4.4 Sistema biela manivela e bloco do motor ................................................... 48
4.4.1 Pisto ............................................................................................. 48
4.4.2 Biela e rvore de manivelas ........................................................... 56
4.4.3 Bloco do motor ............................................................................... 63
4.4.4 Cargas ........................................................................................... 66
4.5 Metodologias de ensaios ............................................................................ 66

4.5.1 Mtodos experimentais .................................................................. 67


4.5.2 Mtodos preditivos ......................................................................... 73
4.6 Lubrificao ................................................................................................ 74
4.7 Presso hidrodinmica ............................................................................... 76
4.7.1 Equaes gerais ............................................................................ 77
4.7.2 Duas superfcies no paralelas ...................................................... 80
4.7.3 Efeito da rugosidade das superfcies ............................................. 83
4.8 Presso de contato ..................................................................................... 88
4.8.1 Presso de contato na superfcie do pisto ................................... 89
5

METODOLOGIA ................................................................................................. 92
5.1 Pressupostos .............................................................................................. 93

DESCRIO DO SISTEMA ............................................................................... 94


6.1 Coordenadas do sistema ............................................................................ 94
6.2 Consideraes realizadas .......................................................................... 97

MODELO MATEMTICO ................................................................................. 100


7.1 Cinemtica do pisto ................................................................................ 100
7.2 Sistema de equaes diferenciais ............................................................ 102
7.2.1 Foras excitantes ......................................................................... 102
7.2.2 Momentos excitantes ................................................................... 106
7.2.3 Presso hidrodinmica ................................................................ 108
7.2.4 Fora normal saia do pisto Presso hidrodinmica ............. 113
7.2.5 Fora de atrito Hidrodinmico: ..................................................... 114
7.2.6 Presso de contato ...................................................................... 115
7.2.7 Fora normal saia do pisto - Fora de contato ........................ 117
7.2.8 Atrito de contato ........................................................................... 118

IMPLEMENTAO NUMRICA ...................................................................... 120


8.1 Rotinas de Clculo ................................................................................... 120
8.1.1 Presso Hidrodinmica ................................................................ 120
8.1.2 Fora Hidrodinmica e Atrito Hidrodinmico ................................ 124
8.1.3 Atrito de Contato .......................................................................... 126
8.2 Sistema de equaes diferenciais ............................................................ 127

SIMULAO E ANLISE ................................................................................ 132


9.1 Dados de entrada ..................................................................................... 132
9.1.1 Dados iniciais ............................................................................... 132
9.1.2 Parmetros analisados ................................................................ 134
9.2 Resultados................................................................................................ 138
9.2.1 Conjunto original de parmetros .................................................. 138
9.2.2 Anlise paramtrica ..................................................................... 145

10 CONCLUSES ................................................................................................. 167


11 REFERNCIAS ................................................................................................ 171
Apndice A Mtodo numrico para clculo da presso hidrodinmica ........ 174
Apndice B Avaliao do tamanho da malha de pontos que define a rea da
saia do pisto ........................................................................................................ 186
Apndice C Resoluo numrica da equao para clculo da presso de
contato..... .............................................................................................................. 189
Apndice D Caractersticas numricas do modelo de simulao ................. 191
Apndice E Validao da rotina numrica implementada .............................. 193
Apndice F Cdigos de programao .............................................................. 198

26

1 INTRODUO
O desenvolvimento das grandes metrpoles e o aumento da dependncia
dos meios de transporte motorizados tm gerado um crescimento na frota mundial
de veculos. De acordo com a ANFAVEA1 (2007) a produo de veculos no Brasil
cresceu 45% desde 2002. Junto com esta tendncia, o aumento do consumo das
fontes de energia e recursos naturais inevitvel.
Com o intuito de amenizar o impacto ambiental gerado pela explorao
dessas fontes no renovveis, alternativas para reduzir o seu consumo,
principalmente de petrleo, esto sendo desenvolvidas. A utilizao de fontes
renovveis, como o caso do lcool e da energia solar, pode ser uma soluo. O
programa brasileiro de biocombustveis produzir o etanol, a partir da cana-deacar, e o biodiesel, de oleaginosas tem mostrado consistncia sob os aspectos
tcnico, ambiental, comercial e social. Seu potencial de negcio inestimvel [...]
(LIMA, 1997, p.7).
Conjuntamente ao problema de disponibilidade futura de energia, aparece a
problemtica

da

emisso

de

poluentes

no

ar.

Os

veculos

automotores

desempenham um papel fundamental dentro do contexto ambiental, visto que suas


emisses so prejudiciais sade e ao bem-estar do homem. Braga et al. (2005)
destaca [...] a forte influncia dos veculos automotores sobre os processos de
poluio nos grandes centros urbanos, os quais tendem a se agravar. Assim sendo,
no h dvidas que a reduo do consumo de combustveis e de emisso de
poluentes deve ser dos focos principais no projeto de novos produtos.
Alm disso, o mercado atual de automveis est cada vez mais competitivo.
H cerca de 15 anos, o conjunto de montadoras com produo nacional era
composto por poucas empresas. Segundo Salerno (1997), a formao de centros de
desenvolvimento de produtos no Brasil estaria descartada, limitando o pas a
categoria de plo de fabricao de veculos. Porm, o que se observa atualmente
vai muito alm de simples adaptaes de produtos. A entrada de novas marcas no

Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores

27
cenrio automotivo acelerou o desenvolvimento de novas tecnologias que
trouxessem melhorias no rendimento dos automveis. Os veculos bi-combustvel
fizeram do Brasil o pas pioneiro nesta tecnologia.
Porm, solues que reduzam o consumo de combustvel e melhorem o
desempenho dos veculos geralmente tm impacto no custo final do produto. As
tecnologias disponveis para este fim geram uma sofisticao no motor, que nem
sempre so adequadas para o mercado nacional.
Acredita-se que este estudo possa oferecer uma contribuio ao assunto,
pois novos produtos obrigatoriamente sero desenvolvidos com este foco. Desta
forma, a pesquisa aqui realizada tem o intuito de estudar como reduzir o consumo de
combustvel, e, consequentemente, a emisso de poluentes nos motores, atravs de
solues economicamente viveis e que reduzam o tempo de avaliao e
desenvolvimento. O estudo foi, ento, orientado pela seguinte vertente do problema
de pesquisa: Como melhorar a eficincia mecnica dos motores de combusto
interna?
Em um motor de combusto interna, nem todo o trabalho, proveniente da
expanso dos gases no interior da cmara e transferido para o topo do pisto, estar
disponvel no eixo do motor, para ser efetivamente utilizado. Isso ocorre, pois parte
do trabalho se perde na forma de atrito. Esta dissipao est associada a diversas
formas de perdas quer no motor, quer em sistemas perifricos, como o ar
condicionado e a direo hidrulica.
Esta parcela de trabalho no aproveitada afeta diretamente o consumo de
combustvel, os valores mximos de torque e de potncia do motor e,
consequentemente, o desempenho veicular final. De acordo com Heywood (1988),
as perdas por atrito so fraes grandes da potncia total do motor, variando de
10%, para condies de plena carga, at prximo de 100%, nas condies de
marcha lenta do motor. Assim, no restam dvidas acerca da importncia deste
campo de pesquisa.
Tendo em conta a grande influncia que esta questo possui na eficincia
do motor de combusto, no errado afirmar que a diferena entre um bom projeto
de motor e um projeto ruim ou mediano pode estar, e muitas vezes est, nas perdas
mecnicas existentes. Seu impacto pode, algumas vezes, ir alm da questo do

28
consumo de combustvel e emisso de poluentes. Como as perdas aqui tratadas, em
sua grande maioria, se transformam em calor, o sistema de arrefecimento do motor
pode ser afetado, tornando-se maior e mais caro.
Outro aspecto que tambm pode ser relatado a dirigibilidade do veculo.
Motores de menor volume deslocado por ciclo, como por exemplo os motores de 1,0
litro, recebem maior influncia relativa de suas perdas mecnicas. Tendo em conta
seu menor desempenho, variaes na parcela dissipada por atrito so normalmente
mais perceptveis. Por este motivo, aes na aplicao do motor podem ser
necessrias para minimizar estes efeitos.
A Figura 1 apresenta uma comparao das perdas por atrito provenientes do
conjunto pisto, biela e manivela, da bomba de combustvel, do eixo comando de
vlvulas e dos perifricos. Tal comparao feita em motores de 1,6 litros de quatro
cilindros com ignio por centelha e por compresso.

2.5

Bombeamento
Conj.bielamanivela

1 Ignioporcentelha
2 Ignioporcompresso

Auxiliaresdomotor
Bombadecombustvel

3600rpm
4barpmef

Pressomdiaefetiva,bar

Comandodevlvulas

1.5

1800rpm
2barpmef
1800rpm
6barpmef

0.5

0
1

Figura 1. Comparativo das formas de perdas por atrito de um


motor de ignio por centelha e um motor de ignio por
compresso.
Fonte: HEYWOOD, J.: 1988, p.713

29
Neste estudo, o motor foi analisado em trs diferentes condies, variandose rotao e carga, indicada atravs da presso mdia efetiva do freio
dinamomtrico (PMEF). Verifica-se que existem condies onde as perdas por atrito
atingem cerca de 75% do trabalho exercido no eixo do motor.
possvel perceber que a principal parcela de perdas mecnicas existentes
nos motores de combusto so provenientes do conjunto motriz, composto por
pisto, biela e manivela. Assim, trabalhos e pesquisas realizados sobre este tema,
abordam, geralmente, questes relacionadas a este conjunto. Mansouri (2004), com
base no modelo matemtico desenvolvido por Zhu (1992), apresenta em seu
trabalho uma anlise do impacto do perfil do pisto e de seu acabamento superficial
no atrito existente entre a saia do pisto e o cilindro do motor. J Wakabayashi
(2003) desenvolve um estudo experimental sobre a influncia do offset da rvore de
manivelas nas perdas por atrito.
Outro trabalho interessante foi realizado na Toyota e apresentado por Adachi
(1998) sobre o desenvolvimento de um de seus motores. Diversas alteraes foram
propostas, aplicadas e analisadas de modo a permitir atingir objetivos de reduo de
emisses de gases, de rudo, de peso e de consumo de combustvel. Dentre tais
modificaes, encontram-se a otimizao da tenso nos anis do pisto e a
otimizao do curso do pisto, bem como a reduo das massas oscilantes do
motor, de modo a aumentar a eficincia mecnica do conjunto.
Tem-se, ento, uma alternativa para atingir os objetivos de reduo de
consumo de combustvel e emisso de poluentes, assim como para contornar o
problema de custo e maximizar o aproveitamento de energia disponvel no
combustvel, reduzindo as perdas de energia atravs de atrito. Pretende-se, aqui,
estudar e atuar no mecanismo e na dinmica do conjunto biela-manivela do motor,
alterando alguns parmetros, tais como comprimento de biela, offset do pisto e
acabamento superficial do pisto. Mais especificamente, o trabalho realizado com
foco na dinmica do pisto e nas perdas existentes no contato existente entre ele e
o cilindro do motor. Tais alteraes acarretariam num investimento inicial para
adequar o produto, porm o preo final se manteria inalterado.

30

2 DEFINIO DO PROBLEMA
Como j mencionado, as perdas por atrito de um motor, ou o chamado
trabalho de atrito, podem ser definidas como a diferena entre o trabalho fornecido
ao topo do pisto, pela expanso dos gases durante a combusto, e o trabalho
disponvel em seu eixo principal. No entanto, cabe aqui distinguir as diferentes
formas em que ocorrem.
Embora no sejam as mais expressivas, as perdas de bombeamento de ar
so talvez as mais caractersticas de um motor de combusto interna. Isto ocorre,
pois, para renovar o ar de dentro dos cilindros necessrio expelir os gases
queimados, bem como admitir ar fresco da atmosfera. A restrio imposta ao fluxo
de ar, seja pelo sistema de escapamento do motor, seja pelo sistema de admisso,
contribui em tais perdas mecnicas.
A segunda e menos influente delas a relacionada aos acessrios do motor.
Podemos incluir aqui o ventilador do motor, as bombas de gua e leo, alternador,
bomba de direo hidrulica e compressor do ar condicionado. Apesar dos
acessrios citados tambm produzirem calor e gerarem perdas prprias por atrito, a
principal parcela do trabalho do motor aqui roubado possui ao menos uma funo
aplicada. Ou seja, mesmo que reduzam o trabalho til do motor, possuem finalidade
especfica, como carregar a bateria, regular o conforto trmico no interior do veculo
ou reduzir o esforo no volante do veculo.
Finalmente tem-se a mais expressiva dentre as formas de perdas mecnicas
do motor. Trata-se da resistncia existente para movimentar todas as suas partes
mveis. Inclui-se, aqui, o atrito entre os anis do pisto e a parede do cilindro, entre
a saia do pisto e a parede do cilindro, bem como o atrito nos mancais do motor e no
comando de vlvulas.
O valor absoluto destas perdas varia, portanto, com a carga e com a rotao
do motor. Desta forma esperado que em rotaes e cargas maiores, este tipo de
perda seja mais evidenciado.
A Figura 2 apresenta um comparativo interessante entre as principais fontes
de atrito dos componentes internos do motor em funo da rotao. Estes valores

31
foram obtidos com a movimentao do motor sem ocorrncia de combusto. Como
ser analisado a seguir, esta no a tcnica mais precisa para determinar valores
absolutos de potncia de atrito de componentes tais como bielas, mancais do
virabrequim e pisto, tendo em vista que a maior parcela de suas perdas ocorre
durante a combusto. Mesmo assim, trata-se de uma forma rpida de comparao.
160

Pressomdiaefetiva,kPa

140

Bombadeguae
alternador

120

Bombadeleo
100
Tremdevlvulas
80
Pistes,anisebielas

60

rvoredemanivelas
evedaes

40
20
0
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Rotaodomotor[rpm]
Figura 2. Comparativo das principais fontes de atrito internas do motor
sem a ocorrncia de combusto.
Fonte: HEYWOOD, J.: 1988, p.726

Estes resultados mostram que a principal parcela das perdas por atrito
referente ao conjunto pisto e anis, sendo responsvel por aproximadamente 50%
do total. De acordo com TAYLOR (1971), o atrito existente entre a saia do pisto e o
cilindro do motor representa praticamente metade das perdas provenientes deste
conjunto, ou seja cerca de 20% do total de perdas por atrito no motor.
O pisto, em um motor alternativo de combusto, possui uma movimentao
secundria e perpendicular ao seu movimento principal ao longo do cilindro. Embora
pequeno, trata-se de um movimento oscilatrio muito importante na confiabilidade,
bem como no rendimento do motor. Afeta no s as perdas por atrito, mas tambm o
consumo de leo do motor e seus nveis de rudo e vibrao.

32
Tais efeitos dinmicos so consequencias da caracterstica do mecanismo
de movimentao do pisto. Como a biela varia a sua inclinao em relao ao eixo
de movimento, o pisto pressionado contra a parede do cilindro gerando as perdas
por atrito. A existncia de uma folga de montagem, propicia ao pisto movimentar-se
de um lado para o outro do cilindro de acordo com a posio da biela, bem como
girar em torno de seu pino de fixao. Este movimento, aliado fora de combusto
exercida em seu topo, intensifica a influncia da saia do pisto no rendimento do
motor e, consequentemente, no consumo de combustvel.
A imagem de um instante onde a posio da biela e a presso de combusto
geram uma componente perpendicular ao eixo do cilindro apresentada no
esquema da Figura 3. A intensidade da fora de atrito existente entre a saia do
pisto e o cilindro diretamente proporcional a esta componente. Caractersticas de
construo do conjunto, como comprimento da biela, folga de montagem, geometria
e massa do pisto, afetam diretamente este fenmeno.

Figura 3. Presso de combusto atuando no topo do pisto


Fonte: Elaborado pelo autor.

No h dvidas de que compreender a dinmica do pisto dentro do cilindro


fundamental para aperfeioar o seu funcionamento, seja reduzindo o atrito, seja

33
reduzindo os efeitos vibratrios no motor. No entanto, como ser apresentado
adiante neste trabalho, experimentos que indiquem com preciso as variaes na
fora exercida pelo pisto na parede do cilindro so onerosos e de complexa
execuo. Poucos so os laboratrios capazes de realiz-las nas condies de
funcionamento do motor. Alm disso, uma bancada para este tipo de ensaio no
facilmente adaptvel de um motor para outro, limitando suas possibilidades de
atuao.
Uma excelente alternativa para anlise e compreenso da dinmica do
pisto, assim como dos fenmenos que ocorrem em sua saia, a modelagem
numrica. A partir da implementao de um modelo capaz de simular o mecanismo
do conjunto pisto, biela e manivela, possvel avaliar diversas alternativas de
melhoria, analisando seus prs e contras, em um perodo de tempo muito menor.
Desde a dcada de 1960, quando Griffiths (1964) iniciou estudos referentes
maneira com que ocorrem os impactos entre o pisto e a parede do cilindro, o
desenvolvimento de um modelo preditivo da dinmica do pisto comeou a ser
perseguido. Tais modelos evoluram com o passar dos anos e, com o
desenvolvimento de mtodos numricos e computacionais, tornaram-se confiveis e
representativos.
Alm de implementar um modelo representativo da dinmica do pisto, o
ponto chave do problema em questo definir a maneira com que o pisto reage na
interao com a superfcie do cilindro. Considerando os elevados esforos
envolvidos e sua rpida variao no tempo, a lubrificao oscila entre totalmente
hidrodinmica e elastohidrodinmica. Ou seja, existem momentos durante o ciclo de
funcionamento do pisto em que ocorre o contato de metal com metal.
Somente aps melhor entendimento do fenmeno e de suas caractersticas
possvel obter um modelo robusto e confivel. Sendo assim, com a implementao
deste modelo iniciam-se as avaliaes pertinentes quanto s caractersticas do
sistema e sua influncia no fenmeno aqui estudado.

34
2.1

Objetivo Geral

Como objetivo geral do estudo, pretende-se estudar o efeito do atrito


existente entre a saia do pisto e o cilindro do motor atravs da anlise paramtrica
de caractersticas do conjunto pisto, biela e manivela. Tal anlise realizada
atravs da implementao de um modelo matemtico que fora anteriormente
desenvolvido e testado por Zhu (1992). Melhorando a resposta dinmica do pisto
busca-se aumentar o rendimento do motor, reduzindo o consumo de combustvel.

2.2

Objetivos Especficos

Quanto aos objetivos especficos busca-se:

estudar modelos e trabalhos j desenvolvidos anteriormente;

analisar a necessidade de eventuais alteraes;

implementar o modelo atravs de uma rotina de clculo numrico;

analisar a influncia do comprimento de biela no atrito do pisto;

analisar a influncia do acabamento superficial da saia do pisto em


seu atrito;

2.3

analisar a influncia do off-set do pino do pisto em seu atrito.

Justificativa

Como mencionado, o consumo de combustvel e o desempenho dos


motores so assuntos eminentes. Para atender s expectativas do consumidor e
manter o produto competitivo, so necessrias melhorias constantes. Uma das
consequncias de no desenvolver alternativas que melhorem os motores a perda
de mercado ao longo do tempo.
O texto busca entender como melhorar o rendimento mecnico dos motores
j existentes, realizando modificaes as quais no acarretem em alterao
significativa no custo final do produto. As formas de contribuio do conjunto pisto,
biela e manivela na reduo das perdas por atrito so estudadas, tendo em vista ser
ela uma das mais expressivas parcelas.

35
A execuo do estudo no acarretou custos elevados, uma vez que no
foram necessrios muitos recursos materiais. Todo seu desenvolvimento foi
fundamentado em teorias, experincias anteriores, modelos matemticos e em
softwares j existentes e disponveis. Como resultado do trabalho, alm dos
resultados obtidos com a anlise paramtrica do fenmeno, obteve-se um modelo
matemtico implementado e testado, disposio para novos projetos e estudos no
tema.

36
6

3 UNIDADE E OBJ
JETO DE ESTUDO
O
Este estudo fo
oi realizad
do na En
ngenharia de Proje
eto de Mo
otores do
o
Departamento de Planejjamento e Desenvolvimento do
d Produto
o da Volks
swagen do
o
bito do Pro
ograma de Mestrado Profission
nal em Eng
genharia Automotiva
A
a
Brassil, no mb
da Escola
E
Politcnica.
O obje
eto de esttudo deste
e trabalho
o o motor EA111 de 1,4 littros; maiss
espe
ecificamente, o seu sistema biela man
nivela, ressponsvel pela conv
verso do
o
movvimento re
etilneo e alternado do pist
o em mo
ovimento rotativo. Podem-se
e
desttacar quatrro componentes a se
erem analis
sados: pistto, biela, rvore de manivelass
e blo
oco do mottor.
A esco
olha por esste motor se deve, basicamen
b
nte, a dois motivos. O primeiro
o
est relacionado ao fato
o de que em
e motore
es de gran
nde capaccidade volu
umtrica e
valores de potncias m
ximas ma
aiores, a influncia
i
das forass de atrito
o menoss
relevvante, ao contrrio
c
do que se observa
o
co
om motores menoress. O segun
ndo motivo
o
est associado a possu
uir o moto
or 1,4 litro
os em questo geo
ometria qu
ue permite
e
even
ntuais alteraes em
m suas ca
aracterstica
as, sem grandes
g
co
omplicae
es. Assim,
trata
a-se de um
m motor re
elativamentte pequeno e com potencial
p
d
de melhoria
as no que
e
tang
ge quest
o aqui abo
ordada.

Fig
gura 4. Objjeto de esttudo - Moto
or EA111
1,4
4 litros
Fo
onte: Elabora
ado pelo auto
or

37

Os principais dados tcnicos deste motor, tais como potncia, torque e taxa
de compresso, so apresentados na tabela abaixo. Maiores detalhes e
caractersticas relevantes resoluo deste trabalho so apresentados ao longo do
texto.

Tabela 1. Ficha tcnica do motor

VW - EA111 1,4l FICHA TCNICA


Modelo
Disposio / Cilindros
Vlvulas por cilindro
Dimetro x Curso
Capacidade volumtrica
Taxa de compresso
Emisses
Gasolina
Potncia
Rotao pot. mx.
Torque
Rotao tor. mx.
lcool
Potncia
Rotao pot. mx.
Torque
Rotao tor. mx.

mm x mm
cm3

EA111 1,4l Total Flex


Linha / 4
2
76,5 x 75,6
1389
11,0:1
Proconve L5

kW
rpm
Nm
rpm

57,0
4800
123,0
3500

kW
rpm
Nm
rpm

59,0
4800
125,0
3500

38

4 REVISO BIBLIOGRFICA
O objetivo desta reviso bibliogrfica fornecer uma fundamentao terica
sobre os tpicos relacionados ao desenvolvimento e objetivo deste trabalho, bem
como apresentar um panorama da evoluo das pesquisas e metodologias j
aplicadas. Neste captulo so tratados conceitos bsicos, a partir do estudo de
publicaes que abordam tpicos de interesse.
Inicialmente so apresentados os principais conceitos relacionados ao
funcionamento do motor e s suas caractersticas funcionais e construtivas,
principalmente aquelas relacionadas dinmica do pisto e de seu mecanismo.
Desta forma, faz-se necessria a definio do ciclo de funcionamento do motor, de
modo a permitir a completa compreenso dos fenmenos externos que atuam no
conjunto pisto, biela e manivela. Conceitos como os de rendimentos do motor
tambm so abordados, de modo a facilitar a posterior discusso sobre o assunto.
So

tambm

apresentadas

as

principais

caractersticas

dos

componentes

envolvidos, bem como suas influncias no bom funcionamento do motor.


Em seguida, so apresentadas metodologias aplicadas na determinao das
perdas por atrito do conjunto pisto e biela, bem como do motor como um todo. So
analisados

mtodos

experimentais,

bem

como

modelos

matemticos

desenvolvidos. Tais mtodos e trabalhos so confrontados de modo a expor suas


vantagens e desvantagens.
Finalmente, os principais conceitos fsicos, que envolvem a implementao
do modelo utilizado neste trabalho, so abordados. Entende-se necessria a
apresentao do desenvolvimento da equao que determina a presso
hidrodinmica do filme de leo entre o pisto e o cilindro, bem como dos conceitos
relacionados ao contato seco entre as superfcies das duas peas.

39
4.1

Ciclos Termodinmicos

4.1.1 Ciclo Padro-Ar Otto


O ciclo padro-ar trata-se de uma abordagem clssica para analisar o
funcionamento do motor. Esta abordagem analisa somente efeitos termodinmicos
sem considerar as caractersticas mecnicas de um motor real. Embora este no
seja o foco do presente trabalho, seu estudo facilita a compreenso do ciclo real
apresentado a seguir.
Um ciclo a ar definido como um processo termodinmico idealizado, de
modo a assemelhar-se ao que ocorre em algum tipo particular de motor
correspondente. Como, na realidade, o sistema muda de um ciclo do motor para o
outro, o processo no pode ser considerado estritamente cclico. Para facilitar o
estudo e para poder alcanar concluses qualitativas e at mesmo quantitativas,
associa-se a cada ciclo real um ciclo padro correspondente.
Faz-se necessrio estabelecer as seguintes hipteses:

o fludo ativo ar puro;

o ar um gs perfeito;

no h admisso nem escape de gases;

os processos de compresso so considerados isoentrpicos;

o processo de fornecimento de calor considerado isocrico;

o processo de retirada de calor considerado isocrico;

todos os processos so considerados reversveis.

A Figura 5 apresenta os diagramas de temperatura por entropia e presso


por volume do ciclo de ar. Para a condio inicial, tem-se uma massa de ar dentro
do cilindro com volume e presso indicados (Estado 1). Num primeiro momento esta
massa sofre compresso isoentrpica. A partir do estado 2, calor adicionado ao
sistema, elevando a presso a volume constante (isocrico), at que seja atingido o
estado 3. Em seguida ocorre uma expanso adiabtica e reversvel (isoentrpica)

40
at o volume inicial.

Estas duas ltimas etapas correspondem exploso do

combustvel e expanso do cilindro no ciclo real. Por fim, o sistema resfriado a


volume constante at que a sua presso inicial complete um ciclo.

Energiainterna[kJ/kg]

3000

2500
2000
1500

1000

500
0

500
0

0.2

0.4

0.6

0.8

Entropia[kJ/kgK]

500

450
400

Presso[kPa]

350
300
250
200
150
100

50

4
1

0
0

0.2

0.4

0.6
Volume[m3]

Figura 5. Ciclo Padro a Ar


Fonte: TAYLOR, C.: 1971, p.35 v.1

0.8

1.2

41
4.1.2 Ciclo Otto real
Feita a apresentao do ciclo padro a ar, torna-se possvel iniciar o estudo
do ciclo Otto real, cujo nome oriundo de seu inventor Nicolaus Otto, quem
construiu o primeiro motor baseado em tais princpios em 1876. Nele, caractersticas
do sistema de admisso e escape do motor, bem como o real comportamento dos
gases no volume da cmara, determinam o comportamento da presso e energia
liberada na cmara de combusto.
No caso de motores alternativos, abordados neste trabalho, o pisto
movimenta-se de cima para baixo dentro do cilindro de modo a transferir trabalho ao
mecanismo de biela e manivela. Motores de ignio por centelha podem possuir dois
ou quatro tempos, dependendo de sua forma de construo. No entanto, este
trabalho tratar somente de ciclos de quatro tempos. Para este caso, cada cilindro
do motor necessita de quatro cursos do pisto (duas voltas do motor), para
completar a seqncia de eventos para o seu funcionamento cclico. A Figura 6
abaixo apresenta as quatro fases em questo.

Figura 6. As quatro fases de operao do motor


Fonte: http://www.mecanica.ufrgs.br/mmotor/otto.htm

A primeira das quatro fases do motor a admisso. Nela o pisto desloca-se


do ponto morto superior (PMS) ao ponto morto inferior (PMI) com a vlvula de
admisso aberta, de modo que a presso no interior dentro do cilindro se mantenha

42
levemente inferior atmosfrica (motores aspirados), admitindo mistura de ar e
combustvel.
Aps a admisso o pisto muda sua direo de movimento e inicia-se a
compresso. A vlvula de admisso fechada e o ar anteriormente admitido
comprimido pelo pisto que se desloca do PMI para o PMS. Desta forma o fluido
ativo sofre uma diminuio do volume com conseqente aumento da presso e da
temperatura.
No trmino da fase de compresso, d-se a ignio de uma centelha, tendo
incio, logo a seguir, a combusto da mistura ar/combustvel. Neste instante, verificase uma elevao acentuada da presso no interior da cmara. Este fenmeno
expande os gases, impulsionando o pisto do PMS at o PMI. Nesta fase as perdas
por atrito do conjunto pisto, biela e manivela tornam-se mais significativas. Com a
elevada presso na cmara e esforos necessrios para movimentar o pisto e
gerar trabalho mecnico, os mancais e superfcies de apoio recebem elevado
carregamento, aumentando as perdas.
Finalmente d-se a fase de escape. Com a abertura da vlvula de escape e
o pisto se deslocando do PMI para o PMS, os gases resultantes da queima so
expelidos do cilindro. Neste processo a presso decresce a valores prximos da
atmosfrica.
A Figura 7, a seguir, apresenta a evoluo da presso dentro da cmara de
combusto em funo da posio da rvore de manivelas. Conforme mencionado,
durante as fases de admisso e exausto ocorre uma pequena variao na presso
da cmara. Tal fenmeno proveniente da diferena do dimetro do pisto e das
vlvulas de admisso e escape do motor, gerando uma restrio ao fluxo. Verifica-se
uma ligeira depresso na fase de admisso, bem como um ligeiro aumento da
presso quando os gases esto sendo expulsos da cmara, na fase de exausto.
Tal variao est ligada ao rendimento volumtrico do motor.
Verifica-se tambm no grfico que a centelha eltrica (spark) proveniente da
vela de ignio ocorre antes do PMS ou top dead center (TDC), com valores tpicos
entre 10 e 40 do ngulo da rvore de manivelas. A partir deste ponto, tem incio a
combusto, que, ao contrrio do evidenciado no ciclo padro-ar, no ocorre a
volume constante. Neste caso, o que ocorre o aumento do volume da cmara de

43
combusto, medida que a presso aumenta, devido ao deslocamento do pisto. A
figura ilustra tambm, atravs da linha tracejada, a evoluo da presso na fase de
compresso e expanso, sem a presena da combusto dos gases.
O segundo grfico da Figura 7 apresenta a variao do volume da cmara
de combusto em funo da posio da rvore de manivelas. O eixo das ordenadas
corresponde relao entre o volume da cmara correspondente ao ngulo da
rvore de manivelas e o volume morto inferior (volume mximo da cmara). Quando
o pisto atinge o PMI ou bottom-center (BC), o volume da cmara corresponde ao

Pressodacmarade
combusto[kPa]

seu mximo valor.

Combusto

2000
Admisso

Exausto

1500

Expanso

Compresso

1000
Fasca

500
0
360
PMS

180

180

360

PMI

PMS

PMI

PMS

Volume/Volumetotal

ngulodarvoredemanivelas
1.00

0.50

0.00
360

PMS

180
PMI

PMS

180

PMI

360

PMS

ngulodarvoredemanivelas
Figura 7. Seqncia de eventos nos quatro ciclos do motor Presso dentro da cmara de
combusto e volume do cilindro em funo da posio da rvore de manivelas.
Fonte: HEYWOOD, J.: 1988, p.18

44
4.2

Anlise das Potncias do Motor

Esta seo define dois termos importantes que sero utilizados posteriormente:
potncia efetiva e potncia indicada. A distino se faz necessria para
compreender a definio dos rendimentos do motor.
4.2.1 Potncia Efetiva (Ne)
Como o prprio nome diz, esta definio de potncia aquela efetivamente
disponibilizada no eixo do motor para realizar trabalho. Por esta razo, seu valor
de fcil obteno com o uso de um freio dinamomtrico.
Conhecendo, ento, o torque aplicado ao eixo do motor, bem como sua
rotao, obtem-se o valor de potncia a partir de:

(1)
ou ainda:
2

(2)

onde:
= Torque do motor [Nm];
= Velocidade angular do motor [rad/s];
= Rotao do motor [rpm].
4.2.2 Potncia Indicada (Ni)
A potncia indicada pode ser definida como a potncia desenvolvida na
cabea dos pistes pelo ciclo termodinmico do fluido ativo. Ou seja, os valores de
presso dos gases dentro da cmara de combusto podem ento ser utilizados para
calcular o trabalho transferido para os pistes.
Assim sendo, a presso na cmara e seu volume no instante
correspondente, ao longo de todo o ciclo, podem ser plotados em um grfico p-V
conforme indicado na Figura 8.

45

4900
4400

Pressointerna[kPa]

3900
3400
2900
2400
1900
1400

Wi

900
400
100
0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

Volumedacmaradecombusto[%]
Figura 8. Diagrama p-V de um motor de combusto interna.
Fonte: Elaborado pelo autor.

O trabalho indicado por ciclo do motor pode, ento, ser obtido atravs da
integrao da rea da curva conforme a equao abaixo:
(3)
onde:
= Trabalho indicado [Nm];
= Presso interna na cmara [N/m];
= Volume da cmara [m2].

Finalmente, a partir do valor do trabalho indicado por ciclo do motor


possvel obter o valor da potncia indicada pela seguinte expresso:

(4)

46
4.3

Rendimentos do motor

4.3.1 Rendimento Global


Diversos estudos vm sendo realizados no sentido de aumentar a eficincia
dos motores de combusto interna, visto que grande parte da energia proveniente
do combustvel utilizado em seu funcionamento perdida sob diferentes formas,
sendo algumas delas inevitveis. Uma forma de analisar a eficincia dos motores
atravs do seu rendimento.
Denomina-se rendimento de um motor relao existente entre a energia
mecnica que ele produz e a energia de qualquer espcie que lhe fornecida. Ou
seja, o rendimento global de um motor de combusto interna dado pela razo
entre a potncia efetiva no eixo do motor (Ne) e o fluxo de calor fornecido (Q),
proporcional energia calorfica do combustvel consumido por unidade de tempo.
(5)

possvel tambm definir o rendimento de um motor como o produto entre o


rendimento trmico e o rendimento mecnico.
Portanto:
(6)
4.3.2 Rendimento Indicado
Apesar de no ser o foco de anlise deste trabalho, o rendimento indicado
do motor to importante quanto o rendimento mecnico, exercendo grande
influncia no rendimento global. Assim sendo, cabe aqui apresentar ao menos uma
simples definio. Denomina-se, portanto, rendimento indicado do motor razo
entre o trabalho til no ciclo e a quantidade de calor fornecida ao sistema. Assim da
segunda lei da termodinmica:

(7)

47
onde:
= trabalho realizado;
= Quantidade de calor fornecida;
= Quantidade de calor cedido ao fim do ciclo.

De posse das suposies adotadas no ciclo de ar padro Otto, tem-se:

T/
T /T

1
1

(8)

onde:
= Temperatura no incio da compresso;
= Temperatura no fim da compresso;
= Temperatura aps troca de calor com a fonte quente;
= Temperatura no fim da expanso.
O rendimento trmico indica, portanto, a eficincia da queima do
combustvel. A diferena entre os valores de W e Q1 se d por perdas nos gases de
escape, por troca trmica com o fluido de arrefecimento e por combusto
incompleta. Ou seja, quanto melhor e mais completa for a combusto, maior ser o
rendimento trmico.
4.3.3 Rendimento Mecnico
Grande parte da energia disponvel no ciclo do motor utilizada para vencer
a fora de atrito existente nos mancais, comando de vlvulas, pistes, anis, bomba
de leo e gua e em todos os outros componentes mecnicos do motor e seus
sistemas perifricos. Alm disso, existe uma parcela adicional de energia que
utilizada na exausto dos gases de escapamento, bem como na admisso de gases
frescos. Todas essas parcelas so somadas dando origem potncia de atrito.
Desta forma, o rendimento mecnico dos motores de combusto interna
obtido pela relao dos valores de potncia til (Ne) e potncia indicada (Ni) segundo
a equao:

48

(9)

A potncia de atrito de difcil determinao. Uma tcnica de medio


comumente utilizada a de acionar o motor atravs de um dinammetro eltrico,
sem que ocorram combustes nos cilindros, e medir a potncia aplicada ao
dinammetro para mant-lo em rotao constante. Rotao do motor, posio da
borboleta e temperaturas de gua e leo devem ser as mesmas do motor em
funcionamento normal.
No entanto, como ser visto mais adiante, a grande incerteza relacionada a
este mtodo de medio se deve a ser a presso dos gases aplicada nos pistes e
seus anis, bem menor do que aquela decorrente da combusto. Assim, os valores
das perdas por atrito encontrados tendem a ser menores do que realmente o so.
Como mencionado, esta relao indica as perdas mecnicas existentes no
motor: dentre elas, as perdas por atrito entre o pisto e o cilindro do motor. As
anlises realizadas neste trabalho tm, mesmo que de forma implcita, o principal
objetivo de estudar o rendimento mecnico do motor, visando reduo do atrito
proveniente da saia do pisto, de modo a aumentar o valor da potncia efetiva em
uma mesma condio de funcionamento do motor.

4.4

Sistema biela manivela e bloco do motor

O sistema biela manivela composto pelos pistes, bielas e rvore de


manivelas sendo ainda muito influenciado pelas caractersticas do bloco do motor.
Tendo em vista que a anlise deste trabalho ser focada neste sistema,
principalmente no pisto, pretende-se aqui fazer uma breve apresentao de seus
componentes, funes e caractersticas funcionais e construtivas, bem como seu
efeito no atrito do motor.
4.4.1 Pisto
O pisto ou mbolo de um motor uma pea cilndrica normalmente feita de
alumnio ou liga de alumnio, que se move longitudinalmente no interior do cilindro

49
dos motores de exploso. Tem como principais funes comprimir a mistura arcombustvel no cilindro (fase de compresso) e converter a energia trmica gerada
pela exploso em energia mecnica durante a fase de expanso.
Alm disso, os pistes so tambm responsveis por terminar o processo de
homogeneizao da mistura ar/combustvel. A forma de seu topo determina no s o
modo como a mistura combustvel ar preenche o cilindro, mas tambm altera a
turbulncia durante a compresso.
Sua forma tem influncia tanto no rendimento mecnico, como no
rendimento trmico do motor. O presente trabalho restringe-se ao estudo centrado
na avaliao do rendimento mecnico e da forma de interao do pisto com o
cilindro do motor.

Figura 9. Pisto do motor EA111 1,4l


Fonte: Elaborado pelo autor

A Figura 9 ilustra o pisto atualmente utilizado no motor analisado. Como se


pode perceber, o pisto uma pea de geometria complexa. Diversas de suas
caractersticas construtivas influenciam diretamente no seu bom funcionamento.
Por este motivo, interessante apresentar inicialmente a nomenclatura
normalmente utilizada para as respectivas partes e dimenses do pisto. A Figura
10 a seguir apresenta um resumo destas principais caractersticas.

50

2
3
4
5

12

6
7

11

9
10

1. Topo do pisto

7. Terceira canaleta

2. Top land

8. Saia do pisto (lado presso)

3. Primeira canaleta

9. Furo do pino do pisto

4. Second land

10. Off-set do pino do pisto

5. Segunda canaleta

11. Saia do pisto (lado contra-presso)

6. Third land

12. Altura do pisto

Figura 10. Principais nomenclaturas do pisto


Fonte: Elaborado pelo autor

O topo do pisto como o prprio nome indica, a superfcie superior do


pisto e onde ocorre a ao da presso dos gases provenientes da combusto. J
os lands e as canaletas so importantes para a montagem dos anis. Os lands so
as superfcies de apoio e separao do pacote de anis e as canaletas a parte
aprofundada onde estes so montados.
Em seguida tem-se o furo de alojamento do pino do pisto. O pino do pisto
tem como funo unir o pisto biela do motor. Para permitir a rotao do pisto em
torno do seu eixo, o pino do tipo flutuante, ou seja, no ajustado nem ao pisto
nem biela. Sua movimentao axial limitada normalmente pela montagem de
anis nas extremidades de seu alojamento no pisto.
O off-set do pino definido pela distncia mxima entre o centro do pisto e
o centro do pino. Esta uma das importantes caractersticas do pisto em relao
sua dinmica e suas perdas por atrito. Sabe-se que os pistes so uma das fontes
de rudo do motor, devido forma com que se movimentam dentro do cilindro. Assim

51
sendo, principalmente em aplicaes para automveis de passageiros, faz-se
necessrio, em alguns casos, maiores off-sets de pino com o intuito de reduzir a
batida do pisto no cilindro, tornando o motor mas silencioso. No entanto, tal medida
tende a aumentar a fora de atrito sobre o pisto, que ser mais pressionado contra
a parede do cilindro. Encontrar uma boa relao entre qualidade acstica e
rendimento mecnico um dos requisitos para um bom projeto de pisto.
J a altura do pisto definida pela distncia entre o centro do furo do pino
do pisto at o seu topo. De acordo com Taylor (1976), boas relaes entre a altura
do pisto e seu dimetro variam entre 0,25 e 0,97. Esta dimenso est relacionada
com o projeto dos anis e da biela, pois deve comportar os trs canaletes e lands,
sem comprometer a estrutura do pisto, bem como o olhal da biela, na parte interna
do pisto. Com a tendncia de projetos de reduzir a massa destes componentes, a
altura do pisto tambm tende a diminuir.
Finalmente tm-se as saias do pisto. Sem dvida, dentre todas as outras
caractersticas do pisto, a saia que exerce maior influncia nas perdas por atrito.
As saias do pisto tm como funo guiar o seu movimento dentro do cilindro. Nelas
atua o carregamento lateral proveniente do mecanismo. A saia do lado de presso
a que recebe maior carregamento, uma vez que atua na fase de combusto do
motor. J a saia do lado de contrapresso recebe carregamento quando o pisto
est no movimento de subida.
Desta forma, a saia do mbolo se comporta como um mancal de
deslizamento pivotado. Taylor (1971) afirma que o mbolo gira de tal forma que, do
lado carregado, a pelcula de leo na aresta de ataque sempre mais espessa [...].
Ainda de acordo com Taylor (1971), dependendo do carregamento, a pelcula de
leo no suficiente para preencher toda a superfcie de contato. Assim, torna-se
evidente que as perdas por atrito, bem como a espessura do filme, variam em
funo da carga e da rotao do motor.
Outra funo da saia estabelecer a folga de montagem entre o pisto e o
cilindro, uma vez que a saia que possui o maior dimetro externo do pisto. Mais
uma vez, aqui se deve levar em considerao o melhor compromisso entre
qualidade acstica do motor e a minimizao das perdas por atrito, haja vista que a
mxima folga possvel tambm pode ser benfica para a reduo das perdas.

52
No entanto, a folga existente entre a saia do pisto e o cilindro do motor no
constante. Com o intuito de reduzir os impactos do pisto, permitindo que este se
movimente sempre em contato com o cilindro, medida que se movimenta ao longo
dele, as saias dos pistes so normalmente perfiladas. A especificao de folga se
d pelo menor valor encontrado ao longo da saia.
Alm de evitar a batida do pisto com o cilindro, o perfil da saia deve ser
especificado de modo a definir a rea onde o pisto se apoiar no cilindro. Esta, por
sua vez, deve ficar limitada dentro da rea da saia de modo a evitar o engripamento
do pisto. A Figura 11 abaixo apresenta um pisto aps o uso, onde a rea em que
ocorreu o contato pode ser claramente identificada por ser uma regio espelhada.

Figura 11. Detalhe da saia de um pisto aps a


utilizao Em destaque regio onde ocorreu desgaste
Fonte: Elaborado pelo autor

Um bom projeto de pisto deve levar em considerao todos esses


aspectos, de modo a se obter um bom compromisso entre robustez e durabilidade
da pea, perdas por atrito e rudo gerado pelo pisto. De acordo com Taylor (1976),
a reduo de atrito deve levar em conta uma combinao de fatores, como pequena
relao altura-dimetro, mnima rea de saia e mxima folga.
Como ser apresentado em detalhes, a seguir, a lubrificao existente entre
pisto e cilindro do tipo elastohidrodinmico. Por esta razo, reduzir a rea de
mancal da saia do pisto, conforme indicado por Taylor (1976), implica na reduo
direta do atrito hidrodinmico. Em contrapartida, este recurso resulta tambm no
aumento da parcela de atrito seco. O balano final normalmente favorvel. No

53
entanto, deve-se tomar cuidado para que o aumento da parcela de atrito seco no
ultrapasse a reduo obtida da parcela hidrodinmica.
Um estudo sobre alguns parmetros de projeto do pisto foi realizado por
Mansouri et al. (2005) no Massachusetts Institute of Technology. De acordo com
este estudo o perfil de saia um dos parmetros-chave no projeto de pistes, uma
vez que permite alterar o filme hidrodinmico de leo entre o pisto e o cilindro. Em
seu estudo, parte-se de um perfil de referncia, j utilizado para produzir quatro
outros perfis propostos. A Figura 12 apresenta o comparativo entre tais perfis de
saia.
0.05

Alturadoperfil[mm]

0.05

0.1
Perfil1
Perfil2
Perfil3

0.15

Perfil4
PerfilOriginal
0.2
0

20
40
60
80
Distnciadaparteinferioraotopodasaiadopisto[mm]

100

Figura 12. Comparativo das alturas dos perfis estudados


Fonte: MANSOURI, S. et al.: 2005, p.442 v.219

De um modo geral os perfis estudados por Mansouri et al. (2005) tendem a


reduzir a rea de contato, aumentado a folga existente. O perfil 3 por exemplo,
bem menos conservador que o original, aumentando a folga consideravelmente,
cerca de 0,04 mm, na parte inferior do pisto. J o perfil 4 construdo de forma
mais plana e suave ao longo da saia.
Ao analisar os resultados, nota-se que o nico perfil que obteve sucesso na
reduo das perdas por atrito foi o quarto perfil. Todos os outros tendem a manter ou

54
aumentar o valor original da perda. A Figura 13a apresenta tais valores. Obteve-se
assim uma reduo de 5% nas perdas de atrito na saia do pisto. Tal reduo tornase mais expressiva devido ao fato de alteraes no perfil de saia serem de simples e
rpida implementao.
O aumento no valor encontrado nos outros perfis pode ser explicado pela
Figura 13b. Nela feita uma comparao entre as foras normais hidrodinmicas e
de contato, obtidas para cada tipo de perfil. Note que, no caso do perfil 4, apesar da
fora hidrodinmica ter aumentado, o valor da respectiva fora de contato reduziu
significativamente. J, quando so analisados os outros perfis, verifica-se que a
reduo da fora hidrodinmica menor do que o aumento na fora de contato.
Assim, o pisto analisado por Mansouri et al. (2005) representa um caso onde a rea
de contato j estava otimizada. Consequentemente, perfis agressivos e com

15000

Referncia:Kohlerpistondata

Perfiloriginal

5000

200

300

Perfil4

10000

Perfil4
Foranormal[N]

400

Perfil3
Perfil
Perfil2
original Perfil1

100

Foradeatrtiomxima[N]

500

maiores folgas prejudicam a formao do filme hidrodinmico.

Perfildasaiadopisto
2
3
4

400

(a)

450
500
ngulodarvoredemanivelas[]

550

(b)

Figura 13. Comparativo dos resultado obtidos - (a) Fora de atrito mxima em funo do
perfil de saia; (b) Parcelas das foras hidrodinmicas e foras de contato de cada perfil
Fonte: MANSOURI, S. et al.: 2005, p.443 v.219

Finalmente, deve-se considerar o efeito do acabamento superficial das saias


de pisto. A superfcie da saia do pisto ligeiramente spera, com muitas pistas
circulares idnticas, provenientes do processo de usinagem. Tais pistas, apesar de
elevarem a rugosidade superficial da saia do pisto, tornam-se necessrias para
reter um filme de leo ao longo de sua superfcie, reduzindo as perdas por atrito e
evitando o seu engripamento no cilindro.

55
A Figura 14 apresenta o perfil da superfcie de um pisto novo. Dado que a
amplitude de tais ondulaes reduz ao longo da vida til de um pisto, deve-se levar
em considerao o efeito do desgaste ao especificar a rugosidade superficial da saia
do pisto. Caso contrrio, o pisto poder vir a engripar no cilindro por no ser capaz

Amplitudedaondulao[m]

de reter leo em sua superfcie.

10
8
6
4
2
0
0

0.2

0.4

0.6

0.8

Comprimentodaondulao[mm]
Figura 14. Perfil da superfcie de uma saia de pisto novo
Fonte: ZHU, D. et al.: 1991, p.556 v.114.

Mesmo assim, a influncia das ondulaes nas perdas por atrito no deve
ser esquecida. No mesmo trabalho de Mansouri et al. (2005), realizado um estudo
dos efeitos da ondulao da superfcie da saia no atrito gerado pelo contato entre
pisto e cilindro. A Figura 15a apresenta, de forma exagerada, a ondulao
considerada. A amplitude da ondulao corresponde distncia do pico at a linha
correspondente ao perfil da saia.

56

Ondulao exagerada
(Marcas de usinagem)

Saia do pisto

Perdaporatritodevidoaoconatato

100%
Ondulao [m]

90%
80%
70%
60%

Espessuradofilme
deleo:

50%
40%

20m

30%

30m

20%

Folgade20m,
1800rpmeplenacarga

10%
0%
5

(a)

50m

10
Ondulaodasuperfcie[m]

15

(b)

Figura 15. (a) Detalhe das marcas de usinagem consideradas; (b) Perdas por atrito em
funo da rugosidade do pisto
Fonte: MANSOURI, S. et al.: 2005, p.441 v.219

O estudo realizado de modo a comparar, para trs espessuras de filme de


leo, o comportamento das perdas por atrito em funo do tamanho das ondulaes
provenientes da usinagem da saia. Ao analisar o resultado na Figura 15b, nota-se
que as perdas so muito sensveis para ondulaes baixas e tendem a se estabilizar
medida que este valor aumenta. Filmes de leo mais espessos tambm so
benficos para reduzir as perdas.
4.4.2 Biela e rvore de manivelas
Em um motor alternativo a biela responsvel por transmitir o movimento do
pisto para a rvore de manivelas. Para carros de passeio, so normalmente
construdas em ao forjado, mas podem ser de alumnio ou at mesmo titnio de
modo a reduzir sua massa.
Durante o funcionamento do motor, a biela fica sujeita a foras de
compresso muito elevadas, provenientes da fase de expanso do cilindro e a
foras de trao, nas fases de admisso do motor. Sendo assim, as bielas so mais
solicitadas nas condies de plena carga e de elevadas rotaes do motor.
J a rvore de manivelas, tambm chamada de virabrequim, responsvel
por converter o movimento alternado do pisto em movimento de rotao. Desta

57
forma a rvore de manivelas possui mancais excntricos ao seu eixo principal, onde
as bielas so montadas.
As rvores de manivelas so geralmente construdas em ferro fundido. No
entanto, algumas aplicaes que necessitam de maior resistncia, bem como maior
rigidez estrutural, utilizam rvores de ao forjado.
A unio da biela com a rvore de manivelas forma, por sua vez, o sistema
biela-manivela do motor. Este tipo de sistema, criado em 1206 por Al-Jazaris,
utilizado em praticamente todos os motores alternativos produzidos atualmente.
Embora o sistema biela-manivela seja fonte de diversas perdas por atrito do motor,
principalmente devido aos seus diversos mancais, o interesse aqui est na relao
existente entre o comprimento da biela e o raio da rvore de manivela.
Como comentado anteriormente, uma das caractersticas deste sistema
criar uma componente da fora normal ao movimento do pisto, a qual proporciona
grande parcela das perdas existentes entre pisto e cilindro. No entanto a fora
lateral criada est diretamente relacionada ao comprimento da biela bem como ao
raio da rvore de manivelas.
Define-se, ento, a relao l/r, onde l corresponde ao comprimento entre os
centros dos olhais da biela e r distncia entre o eixo principal da rvore de
manivelas e o eixo de seus mancais de bielas, tambm chamado raio da rvore de
manivelas. Valores comuns e considerados como bons, em projetos de motores
situam-se entre 3,0 e 3,5.
Wakabayashi et al. (2003) do Instituto de Tecnologia de Masashi realizou
estudo sobre o efeito da relao l/r nas perdas de atrito do pisto. De acordo com a
Figura 16, o aumento da relao, de 3,0 para 4,0 reduz a fora lateral na saia do
pisto em at 25%, quando ocorre a combusto.

58

Foralateral[kN]

2.5

1.5
1500rpm
2500rpm

1
3

3.5
Relaol/r

Figura 16. Valor mximo da fora lateral no pisto em funo da relao l/r
Fonte: WAKABAYASHI, R. et al.: 2003, p.23.

A partir destes resultados, Wakabayashi et al. (2003) utilizaram um mtodo


experimental para avaliar o efeito desta reduo de fora no atrito entre o pisto e o
cilindro. No entanto, alteraes da relao l/r so geralmente complicadas de
serem realizadas, pois outros fatores tambm so afetados. Alteraes na altura do
pisto, no pacote de anis ou at mesmo na altura do bloco do motor, podem ser
necessrias. Por este motivo, avaliaes experimentais do efeito da relao l/r, de
modo isolado, so prejudicadas.
Sendo assim, Wakabayashi et al. (2003) alteraram o curso do pisto como
artifcio, para permitir a variao de l/r. Mesmo que, conforme indicado em seu
texto, a presso interna na cmara, bem como a relao estequiomtrica, tenham
sido mantidas iguais, fatores como velocidade e eficincia da queima do combustvel
podem variar, uma vez que se altera a taxa de variao de volume da cmara,
podendo assim, ter-se mascarado o resultado obtido.
A Figura 17 apresenta os resultados obtidos no estudo. Nela so comparadas
as presses mdias efetivas relativas ao atrito do pisto, em funo da relao l/r.
Foram realizados ensaios em quatro rotaes do motor e em duas condies de
carga. Pode-se facilmente verificar uma grande reduo das presses de atrito
quando se trabalhou com uma relao l/r de 3,5.

59

380kPa

630kPa

PME[kPa]

25

20

Srie1
Srie2
Srie3

15

Srie4

10
3

3.5
Relaol/r

3.5
Relaol/r

Figura 17. Presso mdia efetiva relativa ao atrito do pisto em funo de l/r,
rotao e carga do motor
Fonte: WAKABAYASHI, R. et al.: 2003, p.24.

Em contrapartida, ao elevar a relao l/r para 4,0, no foram verificadas


grandes variaes nos valores encontrados. Em alguns casos, como a 2500 rpm e
630 kPa de carga, ocorreu aumento significativo do atrito.
Um segundo estudo, desenvolvido por um grupo de engenheiros da Toyota
Motor Corporation e publicado pela SAE2 em 1998, apresenta o desenvolvimento de
um de seus motores onde o parmetro l/r tratado, bem como implementado no
projeto. O objetivo do trabalho de Adachi et al. (1998) o de reduzir o consumo e o
nvel de emisses, bem como melhorar os nveis acstico e vibratrio do motor.
Foram estudadas diversas alteraes no motor de modo a atingir o objetivo.
Um dos pontos abordados no estudo diz respeito relao l/r, assim como
o curso e o dimetro do pisto. A Figura 18 apresenta as estimativas de reduo de
consumo realizadas, em relao ao motor em seu estado inicial.

Society of Automotive Engineers (Sociedade de Engenheiros Automotivos)

60

Reduodeconsumodecombustvel[%]

4
3.5

1ZZ-FE

3
2.5
2

Efeitototal
Curso

1.5

Biela

Anis
0.5
0
0.5

8181
81
80807979787878
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
x85x86x87x88x89x90x91x92x93x94
Dimetro docilindroxCurso[mm]

3.5 3.43.3 3.23.1


l/r
Figura 18. Influncia da relao l/r e do curso do pisto no consumo de
combustvel
Fonte: Adachi, S. et al.: 1998, p.4.

A curva vermelha indica a influncia da relao entre curso e dimetro do


pisto. De acordo com Adachi et al. (1998), tais valores foram obtidos atravs da
anlise das caractersticas construtivas e de consumo de combustvel de outros dez
motores da Toyota. J a curva verde apresenta a estimativa do consumo especfico
em funo da variao da relao l/r. Esta, por sua vez, foi obtida
experimentalmente, variando-se a relao l/r em 3,0, 3,3 e 3,6. Adachi et al. (1998)
afirmam que, para o motor avaliado, relaes maiores que 3,6 no reduzem o
consumo, pois o aumento de massa da biela, proporcionado pelo seu maior
comprimento, resulta em impacto negativo para o atrito.
Nesse estudo determinou-se uma altura mxima para o bloco do motor e,
finalmente, o ponto indicado corresponde s especificaes utilizadas. Obteve-se,
ento, reduo de 3% no consumo de combustvel do motor, atravs de alteraes
no conjunto pisto, biela e manivela. Tal resultado pode, dependendo da referncia
inicial, ser considerado realmente otimista.

61
De acordo com ambas as pesquisas, seja a de Adachi et al. (1998) como a
de Wakabayashi et al. (2003), a relao l/r possui um ponto de inflexo em relao
a influncia no atrito. A partir deste ponto, aumentar a relao no reduzir as
perdas por atrito, podendo at aument-las. Em ambos os estudos, a relao l/r,
onde este fenmeno ocorre, est em torno de 3,3 e 3,5.
No entanto, este valor no deve ser considerado como uma regra, pois tratase de uma caracterstica do conjunto em si. Como comentado, a inverso na
tendncia de reduo das perdas de atrito deve-se ao aumento das foras inerciais
do conjunto devido ao aumento da massa da biela. Assim, conjuntos, onde a massa
do pisto pequena, devido a pequenos dimetros de cilindro, bem como onde a
biela esbelta, podem suportar maiores relaes l/r.
Foi elaborado na Volkswagen do Brasil, um estudo de um conjunto de
alteraes para reduo de atrito de um de seus motores de baixa capacidade
volumtrica. Uma das alteraes foi o aumento da relao l/r do motor de 4,0 para
4,3, ao se alongar a biela. Tendo em conta o tamanho e massa de seus
componentes, foi possvel reduzir as foras laterais do pisto mesmo com uma
relao alta.
Tais alteraes permitiram o aumento do torque do motor em at 4,0 Nm (4
a 6%), bem como a reduo do consumo de combustvel do motor. A Figura 19
apresenta os resultados obtidos. Infelizmente, devido complexidade para alterar a
relao l/r sem alterar o conjunto pisto, no foi possvel avaliar individualmente o
efeito do alongamento da biela.

62

Torque do Motor
110

Torque [Nm]

100
90
80
70
60

Motor original
Motor c/ as alteraes

50
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Rotao [rpm]

Figura 19. Comparativo entre: motor antes das alteraes e aps as alteraes
de atrito - Torque do motor X Rotao do motor
Fonte: Elaborado pelo autor

Outra grande influncia da relao l/r est no comportamento acstico e


vibracional do conjunto motor. Isto ocorre, pois ao reduzir a componente da fora
normal ao movimento do pisto, o bloco do motor, e, consequentemente todo o
conjunto motor, excitado de forma menos intensa. Sendo assim, comum
verificar-se redues dos nveis de NVH3 do veculo ao se alterar a relao l/r.
Tambm na Volkswagen do Brasil, foi realizada uma pesquisa sobre o
potencial de reduo dos nveis de rudo interno do veculo atravs do alongamento
da biela de um de seus motores. Assim, um veculo foi avaliado com duas relaes
l/r: de 3,1 e de 3,3.

Noise, vibration and harshness Vibraes e rudos veiculares

63

Rudo
doVeculo
Veculo
RudoInterno
Interno do

RMS (dBA)
80.00
75.00
70.00
65.00
60.00

l/r =grande
3,3
R/L

55.00

R/L
l/r =pequeno
3,1

50.00
1000

2000

3000

4000

5000

6000
RPM Motor

Figura 20. Medio de rudo interno do veculo em funo da relao l/r - RMS [dBA] x
Rotao do motor [rpm]
Fonte: Elaborado pelo autor.

Ao analisar os resultados obtidos na Figura 20, nota-se uma reduo do


nvel interno de rudo do veculo em praticamente em todas as rotaes. Em
determinados pontos, esta reduo bastante significativa, atingindo 3,0 dBA.
interessante notar que na regio de torque mximo do motor, entre 2000 e 3000
rpm, verifica-se maior reduo, visto que nela so maiores os esforos provenientes
da combusto.
4.4.3 Bloco do motor
O bloco do motor a pea onde ficam contidos os cilindros do motor e possui
duas funes principais. A primeira delas ser o principal componente estrutural do
motor, permitindo a montagem dos outros componentes, bem como a sua prpria
montagem nos veculos. A segunda funo de servir como superfcie de mancal de
deslizamento dos pistes e anis. Consequentemente, a forma construtiva dos
cilindros do bloco do motor torna-se um dos pontos chaves na anlise da fora
resistiva existente na saia dos pistes.

64

Figura 21. Bloco do motor EA111 1,4l


Fonte: Elaborado pelo autor.

Tradicionalmente, os blocos do motor so construdos em uma pea nica


de ferro fundido cinzento, devido a sua boa resistncia ao desgaste e baixo custo.
Alm dos cilindros, o bloco do motor possui passagens internas de gua, para
refrigerao do motor, chamadas de galerias.
Blocos de motores maiores para servio pesado possuem, geralmente,
cilindros removveis, chamados de camisas, que podem ser substitudas quando
necessrio. Tais tipos de camisas podem ser do tipo wet liners ou dry liners,
dependendo se esta possui contato direto ou no com a gua de refrigerao do
motor.
J motores menores, principalmente os mais modernos, possuem blocos
construdos em alumnio, de modo a reduzir o peso total do motor. Nestes casos,
camisas de ferro fundido so inseridas durante o processo de fundio.
Por constiturem a superfcie de contato entre bloco e pistes, os cilindros do
motor possuem grande importncia tcnica para o bom funcionamento e
desempenho dos motores. Na fabricao de blocos para motores, o brunimento dos
cilindros uma das operaes de usinagem de maior relevncia. As caractersticas
da superfcie brunida dos cilindros tm forte influncia na durabilidade do motor, no

65
tempo de amaciamento, no consumo de leo lubrificante e, principalmente, nas
perdas por atrito com o pisto.
A superfcie dos cilindros deve, portanto, possuir um acabamento refinado
de baixa rugosidade, de modo a reduzir a resistncia ao movimento. Valores rms4
tpicos de rugosidade superficial so da ordem de 0,33 m. No entanto, a superfcie
deve ser capaz de reter leo lubrificante ao longo da pista de deslizamento, de modo
que sempre haja um filme de leo entre a saia do pisto e a superfcie do cilindro.
Esta caracterstica obtida atravs das ranhuras cruzadas provenientes do processo
de brunimento. A Figura 22 apresenta em detalhe tais ranhuras em uma superfcie
recm usinada.

Figura 22. Detalhe da superfcie do cilindro do bloco do motor


Fonte: Desconhecida

A reduo destas ranhuras, quando se pretende reduzir emisses, bem


como sua eliminao, reduzem o filme de leo entre o pisto e cilindro. Como
conseqncia tem-se o aumento das perdas por atrito de contato, bem como o
aumento da temperatura de trabalho do pisto. Em casos extremos, onde a
lubrificao reduz-se significativamente, pode ocorrer o engripamento do pisto.

A indicao refere-se mdia quadrtica das irregularidades superficiais.

66
4.4.4 Cargas
Os carregamentos impostos ao conjunto pisto, biela e manivela podem ser
divididos em dois grupos com caractersticas distintas conforme segue.
4.4.4.1 Cargas de presso de gs
As cargas provenientes da presso dos gases nos cilindros so, na maioria
dos casos, o maior carregamento a ser suportado pelo conjunto. Devido rpida
queima do combustvel na cmara e a rpida elevao da presso interna, o
conjunto recebe uma brusca elevao de carga.
Esta carga aplicada ao topo do pisto, pressionando o sistema e
permitindo a gerao de trabalho mecnico. Ocorre uma vez a cada ciclo na fase de
combusto. Desta forma, o conjunto de um cilindro solicitado a cada duas voltas
do motor de quatro tempos. A presso dentro da cmara pode ser determinada
atravs da instalao de um transdutor de presso especfico para esta aplicao.
4.4.4.2 Cargas de inrcia
As cargas inerciais so caractersticas das massas dos componentes do
sistema, sendo, normalmente, mais expressivas em rotaes maiores. Em
aplicaes para veculos de passeio, no constituem um problema real para o
conjunto, mas podem influenciar no resultado obtido.

4.5

Metodologias de ensaios

Para estudar o fenmeno das perdas mecnicas nos motores de combusto


interna com clareza e preciso, chegando a concluses verdadeiras, deve-se definir
uma metodologia confivel para a sua determinao. Dependendo do foco de
anlise,

determinao

por

mtodos

experimentais

torna-se

complexa,

demandando muito recurso e tempo. Assim, uma das alternativas a utilizao de


mtodos preditivos, onde os resultados so obtidos atravs de modelos
matemticos, como o caso deste trabalho.

67
Pretende-se, nesta seo, apresentar os principais mtodos experimentais e
trabalhos realizados, bem como alguns modelos matemticos desenvolvidos sobre o
tema.
4.5.1 Mtodos experimentais
Diversos so os mtodos experimentais para a determinao das perdas por
atrito no motor. Para cada objetivo, recomenda-se um determinado procedimento. A
seguir, os principais deles.
4.5.1.1 Medio da presso mdia efetiva de atrito
Conforme comentado, a potncia indicada, assim como a presso mdia
efetiva, pode ser obtida atravs da medio da presso interna do cilindro, em
funo do volume da cmara nas fases de compresso e expanso do motor. Ao
subtrair deste valor, a presso mdia efetiva, fornecida pelo motor, possvel
determinar a presso de atrito mdia efetiva e, finalmente, a potncia de atrito do
motor.
Este , sem dvida, um dos mais precisos e mais confiveis mtodos
experimentais. No entanto, tal mtodo no de simples realizao uma vez que os
motores possuem, usualmente, mais de um cilindro. Consequentemente, torna-se
necessria a instrumentao de todos os cilindros, bem como um controle preciso da
grande quantidade de dados coletados.
Adicionalmente, este mtodo fornece somente o valor total das perdas do
motor. Avaliaes individuais das fontes de atrito, como do atrito existente entre os
pistes e o cilindro e das outras fontes de atrito, tornam-se impossveis.
4.5.1.2 Acionamento externo do motor
Outro mtodo bastante difundido e muito utilizado, principalmente por sua
simples execuo, o de acionar externamente o motor, atravs de um motor ou
dinammetro eltrico. Deve-se tomar o cuidado para colocar o motor na condio de
operao mais prxima possvel da real. Assim, tanto a gua como o leo do motor
devem ser aquecidos at a temperatura de trabalho. No caso de motores ciclo Otto,
a vlvula de acelerao borboleta deve estar posicionada na condio desejada.

68
8
Alm de
d sua sim
mplicidade, uma das maiores va
antagens d
deste mto
odo o de
e
mitir avaliar cada fon
nte de perrda mecnica separa
adamente. Conforme
e a Figura
a
perm
23, o motor po
ode ser enssaiado dive
ersas veze
es, sendo desmontad
d
do progressivamente
e
apss cada testte.
No enttanto, este
e mtodo possui
p
uma
a forte desvvantagem.. Como o motor
m
est

send
do acionad
do sem qu
ue ocorra combust
o, somente a pressso de co
ompresso
o
atua
ar no pistto. Por este
e
motivo
o, todo o conjunto pisto, bie
ela e man
nivela ser

men
nos solicita
ado. Alm disso, co
omo a tem
mperatura da cmara e da parede
p
do
o
cilind
dro esto menores, a condi
o de lubrifficao exxistente po
ode ser outra. Como
o
consseqncia a estimatiiva das pe
erdas por atrito
a
atravvs deste mtodo te
ende a serr
men
nor.
Mufti (2005)
(
do Instituto de
d Tribolog
gia de Lee
eds na Ing
glaterra pu
ublicou um
m
traba
alho, no qu
ual os mttodos de acionamen
a
nto externo
o e de pressso de attrito mdia
a
efetiva so comparados.. Para facilitar a com
mparao dos
d resulta
ados, o auttor utilizou
u
um motor
m
de quatro
q
temp
pos e um nico

cilind
dro.
Em ope
erao
Acionad
do externamente

Combusto
Expanso

Exausto

Admisso

Compresso

ngulo
da rvore de manivelas [ ]

Figura 23. Compa


arativo da fora de atrito do motor
operand
do com com
mbusto e se
endo aciona
ado externa
amente
em fun
o do ngulo da rvore
e de manive
elas
Fonte: MUFTI,
M
R.: 20
005, p.835, v.127
v

A med
dio insta
antnea da
a fora de
e atrito no conjunto pisto e biela para
a
cada
a posio da rvore de manivelas pode ser analissada na Fiigura 23. Verifica-se
V
e

69
que a elevada variao existente entre um mtodo e outro est na fase de
expanso, onde o carregamento no pisto maior devido combusto. Durante o
resto do ciclo, diferenas so observadas por conta de variaes na temperatura do
leo.
Neste estudo, avaliou-se tambm a influncia da temperatura do leo para
ambos os mtodos. A Figura 24 traz uma interessante comparao das perdas por
atrito em funo da temperatura do leo, rotao e carga do motor. Nota-se que na
rotao de marcha lenta do motor (800 rpm) e baixa carga, praticamente nenhuma
variao observada. No entanto, em rotaes e cargas maiores, verificam-se
variaes de at 60 W.
550

800rpm(1/4carga)
1500rpm(1/2carga)

Comcombusto
Acionado

2000rpm(1/2carga)

Potnciadeatrito[W]

450

350

250

150

50
20

30

40

50
60
70
Temperaturadoleo[C]

80

90

Figura 24. Comparativo da potncia de atrito do motor operando com


combusto e sendo acionado externamente em funo da temperatura do
leo e da rotao
Fonte: MUFTI, R.: 2005, p.835, v.127

De acordo com Mufti (2005), quando o leo est a 80 C, a baixa


viscosidade do lubrificante resulta em uma lubrificao elastohidrodinmica,
principalmente na fase da expanso. No entanto Mufti (2005) defende que, para
avaliaes com grau de preciso menor, o mtodo de acionar o motor externamente
pode ser utilizado. Porm, deve-se condicionar o motor com combustes na
condio ensaiada e acion-lo logo em seguida para que a temperatura do leo local

70
no reduza significativamente, de tal forma que a similaridade da lubrificao seja
mantida.
Em resumo, o mtodo de acionamento externo do motor recomendado
para analisar a parcela de atrito existente entre componentes que no recebem
solicitaes diretamente da combusto. Comparaes entre cabeotes de motor e
bombas de gua e leo, por exemplo, podem ser realizados sem que haja perda de
representatividade.
4.5.1.3 Desligamento de cilindro (Mtodo de Morse)
O ensaio de desligamento de cilindro possui o mesmo princpio do mtodo
de acionamento externo do motor. Em ambos os casos, o atrito existente no motor
avaliado sem a ocorrncia da queima de combustvel. No caso anterior, o motor
monitorado sem que nenhum cilindro esteja funcionando. J no mtodo de Morse,
somente um dos cilindros desligado temporariamente.
As variaes de potncia do motor so avaliadas medida que cada um dos
seus cilindros desligado. Quando a queima do cilindro interrompida, a rotao do
motor deve ser mantida constante, de modo a determinar a variao de potncia na
mesma condio de funcionamento.
Como neste caso os valores de potncia de atrito so obtidos em uma
condio mais prxima do funcionamento real do motor, os resultados tendem a ser
mais prximos dos verdadeiros. No entanto, ainda se verifica pequena variao,
posto que o carregamento em alguns dos mancais sofre alterao. Outra
desvantagem deste mtodo a no possibilidade de se realizar ensaios com o
motor desmontado, verificando as parcelas de perda de cada componente.
4.5.1.4 Cilindro flutuante
Finalmente, apresenta-se o mtodo de medio atravs de cilindro flutuante.
Tal mtodo trata-se, sem dvida, do mais preciso e melhor, dentre as formas de
determinao experimental das perdas por atrito existentes no conjunto pisto e
anis. Trata-se da nica forma efetiva de medir diretamente o atrito entre o pisto e
o cilindro, com o motor em funcionamento.

71
Para a execuo deste tipo de ensaio, faz-se necessria a construo de um
motor especial, cujo bloco permita a movimentao vertical de seu cilindro. O pisto,
ao se deslocar ao longo do cilindro, pressiona sua parede lateralmente, fazendo o
cilindro movimentar-se na direo vertical devido ao atrito existente. Extensmetros
montados entre o cilindro e o bloco, impedem grandes movimentaes do cilindro e
medem o esforo imposto a eles, determinando, assim, a fora de atrito diretamente.
O dispositivo utilizado por Wakabayashi (2003) para a avaliao do atrito
existente no conjunto pisto, apresentado na Figura 25. Nota-se que um batente
lateral impede a movimentao do cilindro na direo perpendicular ao movimento
do pisto, bem como um espaador permite pequenas movimentaes verticais do
conjunto. Tal dispositivo composto por um cilindro e foi construdo no Instituto de
Tecnologia de Musashi.

Pisto

Batente lateral
Cilindro flutuante
Alojamento do cilindro

leo
Linha de leo
Espaador A
Espaador B

Injetor de leo

Figura 25. Seo de um bloco de motor com dispositivo de medio


de atrito do pisto baseado no mtodo da camisa flutuante
Fonte: WAKABAYASHI, R. et al.: 2003, p.22

Alm de permitir a fiel avaliao das perdas por atrito no pisto, este mtodo
permite, tambm, medir a fora de atrito a cada instante do ciclo do motor. Isto

72
possvel, pois os valores so obtidos diretamente, sem a necessidade de tratamento
posterior.
Outro dispositivo, que utiliza o mesmo princpio de medio, foi apresentado
por Taylor (1971). Como se trata de um conjunto mais antigo, de 1944, os valores de
atrito so obtidos atravs da extenso de molas, que hoje foram substitudas pelos
extensmetros. Alm disso, para permitir a movimentao do cilindro, eram
necessrios conjuntos maiores e pistes com maiores massas. Assim, os valores
obtidos sofriam variaes devido a inrcia do conjunto. A figura abaixo apresenta o
dispositivo.

Figura 26. Motor de pesquisa de atrito do conjunto pisto e


anis com cilindro flutuante suportado por molas
Fonte: TAYLOR, C.: 1971, p.332 v.1

73
No entanto, a medio das perdas por atrito atravs de cilindros flutuantes
possui uma grande desvantagem. O equipamento necessrio para medio de
construo complexa e elevado custo. Variaes como dimetro do cilindro, curso
do pisto e comprimento de biela, acarretam, geralmente, a necessidade de
construo de um novo dispositivo. Alm disso, tais motores para medio possuem,
normalmente, apenas um cilindro.
4.5.2 Mtodos preditivos
Ao contrrio dos mtodos experimentais para determinao do atrito do
motor, os mtodos preditivos tm como caracterstica reduzir a complexidade, bem
como os custos e o tempo necessrio, para estudos nesta rea. Com o intuito de
obter resultados cada vez mais prximos da realidade, modelos matemticos so
constantemente desenvolvidos e aprimorados ao longo dos anos.
A simulao numrica da dinmica secundria do pisto iniciou-se dcadas
atrs. Os primeiros trabalhos desenvolvidos no consideravam nem a lubrificao
existente, tampouco a deformao dos pistes. Estudos realizados por Griffiths
(1964) e por Laws et al. (1972) apud Frene et. al (1990) no alcanaram resultados
de grande fidelidade, devido no considerao do filme hidrodinmico.
Um pouco mais tarde, algumas investigaes comearam a considerar o
efeito da deformao dos pistes como em Sander et. al (1979) apud Mansouri
(2005). No entanto, a lubrificao era, ainda, desconsiderada. Por este motivo, os
valores previstos, para o atrito existente entre pisto e cilindro, no eram confiveis,
embora a avaliao dos pistes quanto a sua durabilidade fosse mais fidedigna.
O primeiro estudo a considerar ambos os efeitos de deformao e
lubrificao elastohidrodinmica foi realizado no final da dcada de oitenta por Oh
(1987) apud Mansouri (2005). No entanto, verifica-se que, de acordo com a
abordagem pretendida, a deformao do pisto pode ser desconsiderada sem
maiores perdas dos resultados. Para a determinao do atrito entre pisto e cilindro,
tm-se como principais fatores o filme hidrodinmico e o contato metal-metal.
possvel afirmar que um dos principais trabalhos foi realizado por Zhu et. al
(1992). Ao delimitar o foco de anlise do sistema somente ao problema especfico da
saia do pisto, bem como dinmica de movimentao secundria do pisto, o

74
autor viabilizou a construo de um modelo de ampla aplicao e anlise
relativamente simples. Assim, o trabalho desenvolvido per Zhu (1992) a base para
a anlise realizada a seguir.

4.6

Lubrificao

Um dos problemas iniciais, no estudo das perdas por atrito das superfcies
internas dos motores, a correta considerao do tipo de lubrificao existente, bem
como da teoria que melhor representa o fenmeno em questo. O principal ponto
a grande variao das foras envolvidas.
Para o caso especfico do pisto, a condio de operao pode ser
esquematizada como apresenta a Figura 27. Tem-se, portanto, um mancal de
deslizamento, onde uma superfcie inclinada, representando o pisto, desliza sobre
uma superfcie separada por um filme hidrodinmico. Adicionalmente, como o
carregamento que age no pisto varia bruscamente durante o ciclo, principalmente
devido combusto dos gases, o regime de lubrificao pode variar.

Carregamento
Deslocamento

Pisto

leo

Figura 27. Esquema da condio de operao do


pisto e o cilindro do motor
Fonte: Elaborado pelo autor

Os diferentes regimes existentes podem ser apresentados atravs do


diagrama de Striebeck, obtido pela primeira vez em 1902. O eixo das abscissas do
diagrama indica a relao existente entre a velocidade relativa, a viscosidade do
fludo e da carga unitria. Assim, quanto maior a velocidade do fludo ou a
velocidade relativa entre as partes, maior o ndice e maior a predominncia do filme
hidrodinmico.

75

Lubrificao hidrodinmica

Lubrificao mista (elastohidrodinamica)


Lubrificao de contorno

Atrito hidrodinmico
Atrito de contato
U/Carga

Figura 28. Diagrama de Stribeck Coeficiente de atrito em


funo da relao entre viscosidade do fludo, velocidade
relativa e da carga unitria
Fonte: HEYWOOD, J.: 1988, p.717

So estabelecidos trs regimes de lubrificao, os quais variam de acordo


com a velocidade relativa, o carregamento e a viscosidade do fludo. Para elevados
carregamentos, da ordem de 2 GPa, a zona de lubrificao de contorno (boundary
lubrication) corresponde a presses extremas. Nestes casos, as superfcies so
protegidas por filmes produzidos atravs de foras intermoleculares de aditivos,
predominando o atrito de contato.
Em carregamentos intermedirios, a lubrificao encontra-se na zona mista
ou elastohidrodinamica. Nesta condio, verifica-se uma transio entre os regimes
de lubrificao. Os efeitos de atrito de contato so misturados com os efeitos dos
atritos hidrodinmicos. Os efeitos hidrodinmicos descritos por Reynolds, apud
Frene et. al. (1990), passam, ento, a se tornar importantes. A Figura 29 apresenta
um esquema de duas superfcies em regime misto de lubrificao. Nota-se que
existem regies onde as superfcies so separadas pelo filme de leo, bem como
regies onde ocorre o contato metal com metal.

76

rea aparente de contato


rea real de contato

Filmes absorvidos
xidos

Figura 29. Duas superfcies esquemticas sob regime


de lubrificao misto
Fonte: HEYWOOD, J.: 1988, p.717

Finalmente, tem-se a ltima zona onde ocorre a predominncia do atrito


hidrodinmico. Nesta condio de baixas cargas e presses, o fenmeno tambm
descrito pela equao de Reynolds. No entanto, nesta regio, as superfcies so
totalmente separadas pelo filme de leo.
No caso do pisto, verificam-se regimes mistos e totalmente hidrodinmicos,
dependendo do instante do ciclo do motor, onde a velocidade do pisto reduzida e
o carregamento elevado por conta da combusto. Para analisar os fenmenos
envolvidos, deve-se utilizar, como apresentado a seguir, a teoria de Reynolds, a qual
pode ser aplicada para ambas as condies.

4.7

Presso hidrodinmica

Considerando a importncia da lubrificao hidrodinmica na construo de


um modelo matemtico da dinmica do pisto, pretende-se aqui realizar uma
apresentao da teoria envolvida na avaliao da presso hidrodinmica existente
entre a saia e o cilindro do motor. Assim, realiza-se a seguir uma breve explanao
das equaes e hipteses adotadas.

77
4.7.1 Equaes gerais
As equaes gerais da lubrificao hidrodinmica para fluidos Newtonianos
podem ser escritas em diferentes formas. Alm disso, uma equao generalizada do
mecanismo do filme existente permite a determinao das caractersticas do fluxo,
especialmente a sua capacidade de suportar cargas, cuja determinao aqui o
principal objetivo.
Ser analisada a seguir uma das formas da equao de Reynolds. De
acordo com Frene et. al. (1990), Osborne Reynolds estabeleceu, em 1886, as bases
da teoria moderna da lubrificao hidrodinmica.
Na primeira parte de seu trabalho, Reynolds apud Frene et. al. (1990),
estabelece que quando um filme de lubrificante consegue separar totalmente duas
superfcies, o atrito no diretamente proporcional velocidade relativa. De acordo
com o autor, o aumento da velocidade propicia o aumento da temperatura do filme,
que por sua vez, leva a uma reduo da viscosidade existente no filme. J na
segunda parte de seu trabalho, Reynolds realiza uma anlise fsica da capacidade
de carregamento devido conservao do fluxo do lubrificante atravs das
superfcies de controle.
A equao geral para definir a lubrificao hidrodinmica, desenvolvida por
Reynolds, obtida atravs das equaes da continuidade e de Navier-Stokes.
Assim, tem-se inicialmente a equao da continuidade:

u
x

(10)

onde:
= Massa especfica do fludo [kg/m3];
= Tempo [s];
= Coordenada do sistema na direo i [m];
= Velocidade na direo i [m/s].
A equao (10) pode ento ser escrita da seguinte forma aps a integrao
atravs da espessura do filme de leo:

78

dz
t

u
dz
x

(11)

onde:
= Coordenada na direo z perpendicular ao filme [m];
= Coordenada y da superfcie inferior [m];
= Coordenada y da superfcie superior [m].
Admitindo os termos viscosos dominantes, as equaes de Navier-Stokes
so reduzidas e obtm-se:
p
u

x
z
p
v

y
z
p
0
z

onde:

(12)

= Presso hidrodinmica [Pa];


= Viscosidade dinmica do fluido [Ns/m2];
e v = Velocidade nas direes x e y [m/s].
Para validar as consideraes realizadas acima, deve-se avaliar o nmero
de Reynolds do escoamento em questo. Tem-se que:

Re
onde:

Uh

(13)

= Nmero de Reynolds;
= Velocidade relativa [m/s];
= Espessura do filme lubrificante [m].
Valores tpicos para o problema aqui estudado so da ordem de 10-3. De
fato:
Re

0,92x 12 x 10E
0.016

Re

0,0069

(14)

79
Desta forma, dado o pequeno nmero de Reynolds calculado, o regime do
filme hidrodinmico considerado como laminar e as consideraes vlidas.
Dando continuidade deduo, as equaes (12) so integradas, admitindo
que no exista escorregamento do fluido nas superfcies slidas, obtendo-se
expresses das velocidades u e v. Tais velocidades so ento introduzidas na
equao de continuidade obtendo-se, finalmente:

h p
x x

h p
y y
6 U
6h

V
y

h
x
V

6 V

12W

h
y
12h

6h
p
t

U
x

(15)

onde:
= Espessura do filme lubrificante [m];
e

= Velocidades da superfcie inferior nas direes x e y [m/s];

= Velocidades da superfcie superior nas direes x e y [m/s];

= Velocidade da superfcie superior na direo z perpendicular ao


filme [m/s].
Esta equao representa a forma mais geral da equao de Reynolds,
constituindo-se como base para o estudo da lubrificao hidrodinmica. Para sua
formulao so feitas as seguintes hipteses:

o meio analisado contnuo;

a espessura do filme muito pequena comparada com as outras


dimenses;

o fluido Newtoniano;

o regime laminar;

as foras de massa, assim como, as foras de inrcia so


desprezveis;

a velocidade na direo normal ao filme pequena, comparada com


as velocidades nas direes paralelas ao filme;

80

nenhum escorregamento ocorre entre o fluido e as superfcies de


contato.

4.7.2 Duas superfcies no paralelas


Como neste trabalho pretende-se analisar um caso especfico de
lubrificao, a equao (15) pode ser simplificada de modo a melhor representar o
fenmeno em questo. O caso da lubrificao existente entre a saia do pisto e o
cilindro pode ser tratado como o de duas superfcies no paralelas com
movimentao entre si, posto que o pisto articulado em sua fixao com a biela.
Desta forma, considera-se o fluxo entre duas superfcies no paralelas e
planas, com largura infinita ao longo de Oz. A parte inferior uniforme com
velocidade igual a zero, enquanto a superfcie superior est inclinada em relao ao
plano xOy com ngulo e velocidade V1 = U, conforme a Figura 30. Adicionalmente,
admite-se que tanto a massa especfica, como a viscosidade, do fluido so
constantes ao longo do filme.
z
y

h1

h(x)

h2
U

Figura 30. Duas superfcies no paralelas com filme


de leo entre elas
Fonte: Elaborado pelo autor

Consequentemente, a equao de Reynolds para este caso uniaxial pode


ser escrita da seguinte forma:
d
dp
h
dy
dy
ou:

6U

dh
dy

(16)

81
dp
dy

6U

(17)

onde:
= Vel. relativa entre as duas superfcies separadas pelo filme [m/s];
h = Espessura do filme no ponto onde o gradiente de presso nulo [m].
Nesta ltima, h* representa a espessura do filme no ponto y* onde o
gradiente de presso zero e a equao (17) torna-se de fcil resoluo analtica.
Ao integr-la de acordo com as condies de contorno impostas, obtm-se:

6U 1
tan h

1 h h
h h h

1
h

(18)

onde:
= ngulo entre as duas superfcies separadas pelo filme [ ];
= Espessura do filme de leo no incio da superfcie [m];
= Espessura do filme de leo no final da superfcie [m].
A partir da equao (18), possvel realizar algumas anlises do fenmeno.
Assim, a Figura 31 apresenta um comparativo da distribuio de presso para trs
diferentes relaes entre h1 e h2.
L
h1/h2 = 1,2

h1/h2 = 2,2
h1/h2 = 6

y/L

Figura 31. Distribuio de presso em funo da relao h1/h2


Fonte: Frene, J. et. al.: 1990, p.74

Verifica-se que para relaes prximas de 1 a distribuio simtrica ao


longo de B. medida que o ngulo aumenta, consequentemente aumentando a

82
relao h1/h2, verifica-se o aumento no valor mximo de presso, bem como uma
assimetria da distribuio. Valores elevados de h1/h2 resultam em forte assimetria
e queda do valor mximo de presso. Nota-se tambm que o valor mximo de
presso encontrado nas proximidades do ponto onde a espessura do filme
menor.
Ainda referente relao h1/h2, pode-se dela analisar a capacidade de
carga do filme. Constata-se que quando h1 igual a h2, esta capacidade nula.
Seu valor mximo atingido quando a relao est em torno de dois. A Figura 32
apresenta os valores obtidos.

Figura 32. Capacidade adimensional de carga em funo


da relao a=h1/h2
Fonte: Frene, J. et. al.: 1990, p.75

No entanto, a superfcie da saia do pisto no pode ser considerada com


largura infinita, como neste estudo que trata de um caso bi-dimensional. Assim
sendo, a largura da superfcie deve ser levada em considerao. Outra caracterstica
da saia do pisto a sua angulao em relao superfcie do cilindro que varia em
funo do tempo e de sua posio, ao longo de sua trajetria vertical.
A equao (16) pode, ento, ser reescrita na seguinte forma:

p
h
x
x

p
h
y
y

6U

h
y

12

(19)

83
Sob tais circunstncias, existe um fluxo na direo perpendicular ao
movimento das superfcies que implica na reduo da presso no filme de leo. A
Figura 33 apresenta uma comparao entre uma distribuio com largura infinita e
uma distribuio com largura finita.

Entrada

Entrada

Sada

a) Largura infinita

Sada

b) Largura finita

Figura 33. Comparativo de distribuio de presses


Fonte: Frene, J. et. al.: 1990, p.92

Em contra partida, a equao (19) no possui resoluo analtica. Diversas


solues aproximadas foram desenvolvidas, mas estas implicam em erros
significativos de clculo em certas condies. Por este motivo, sua resoluo deve
ser realizada atravs de mtodos numricos.
4.7.3 Efeito da rugosidade das superfcies
Conforme j apresentado anteriormente, a superfcie da saia do pisto no
totalmente lisa e possui certa rugosidade proveniente do processo de usinagem.
Sabe-se tambm que tal rugosidade possui influncia direta na lubrificao existente
e, consequentemente, na presso hidrodinmica. A equao (19) deve, ento, ser
mais uma vez reescrita de modo a contemplar as caractersticas do fenmeno
analisado.

Figura 34. Representao esquemtica da


rugosidade superficial
Fonte: Patir, N; Cheng, H.: 1978, p.14

84
Neste caso, a espessura local do filme (hT) pode ser definida em funo da
rugosidade local de cada uma das superfcies e de espessura nominal ( ), conforme
mostra a Figura 35.

Contato

Figura 35. Espessura do filme hidrodinmico


Fonte: Patir, N; Cheng, H.: 1978, p.12

Define-se, ento, a relao entre a espessura do filme e as variaes


relativas rugosidade das superfcies. Para casos onde

seja no mnimo trs vezes

maior que tais variaes (hT mximo/hT mnimo < 3), os efeitos da rugosidades
podem ser desprezados e a equao (19) pode ser utilizada. No entanto, medida
que esta variao de hT aumenta, os picos de cada superfcie comeam a interagir
entre si, tornando o efeito da rugosidade significativo. Mesmo assim, o regime de
lubrificao ainda considerado como hidrodinmico.
Para solucionar o problema da rugosidade existente, Patir (1978) reescreveu
a equao de Reynolds, atravs de simulaes de fluxo, de modo a permitir anlises
com regime de lubrificao parcial e relaes entre espessura nominal e rugosidade
menores que 3. Assim, definem-se dois fatores de fluxo (x e y) e um fator de
cisalhamento do fluxo (s). A equao (20) ento obtida.

p
h
x
x

p
h
y
y

6U

h
y

12

(20)

Os fatores x e y so, portanto, comparativos entre as presses mdias de


um fluxo em uma superfcie rugosa e de um fluxo em uma superfcie lisa, para cada
uma das direes. O fator de cisalhamento representa o fluxo adicional devido ao
deslizamento sobre uma superfcie rugosa.

85
Nota-se tambm da equao (20) que uma vez que a relao entre a
espessura e a ondulao da superfcie tende ao infinito, a influncia da rugosidade
se reduz e os fatores de fluxo tendem a 1. Como conseqncia, a equao (20)
retorna a sua forma original. Patir (1978) realizou em seu trabalho um comparativo
dos fatores de fluxo para superfcies isotrpicas5 em funo desta relao. Verificase que para relaes acima de 6, o valor do fator de fluxo torna-se muito prximo a
1, conforme apresentado no grfico da Figura 36.

1.2

Fatordefluxo

1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0

h/

Figura 36. Os fatores de fluxo para uma superfcie isotrpica


Fonte: Patir, N; Cheng, H.: 1978, p.15

4.7.3.1 Fatores de fluxo para a superfcie do pisto


Obtida a equao que considera os efeitos da rugosidade superficial, devese, ento, definir os fatores de fluxo para o caso da lubrificao da saia do pisto.
Da Figura 14 pode-se notar que a superfcie pode ser aproximada pela
forma dos dentes de um serrote. Verificam-se dentes maiores e principais,
denominadas ondulaes, e imperfeies secundrias de menor magnitude,
denominadas aqui de rugosidade. Um esquema das imperfeies, a ser utilizado na
definio numrica dos fatores, apresentado na Figura 37.

No presente contexto, superfcies isotrpicas so superfcies nas quais a rugosidade

semelhante para ambas as direes de fluxo e os fatores x e y so iguais.

86

h
y

h'1

h'

h'2

Figura 37. Imperfeio da saia do pisto


Fonte: Elaborado pelo autor

Com base na interpretao esquemtica podem-se definir as expresses


das magnitudes das ondulaes e das rugosidades da superfcie respectivamente:

e:

h
2

(21)

(22)

A partir das equaes (21) e (22), Zhu et al. (1991) desenvolveram solues
analticas para os fatores de fluxo considerando somente a ondulao, somente a
rugosidade e para ambas as imperfeies combinadas, de modo a estudar os efeitos
destes parmetros na lubrificao hidrodinmica. A obteno de tais fatores no o
foco deste trabalho, que se limita a apresentar e implementar as equaes obtidas.
Inicialmente so apresentadas as equaes para os fatores de fluxo na
direo (y) perpendicular orientao das imperfeies.
- Somente para rugosidade:

(23)

87
- Somente para ondulao:

(24)

- Rugosidade e ondulao combinadas:

h
1

h
4 h

h
h

3
Ln
8

(25)

As equaes para os fatores de fluxo na direo (x) (da orientao das


imperfeies) so, por sua vez:
- Somente para rugosidade:

(26)

(27)

- Somente para ondulao:

Finalmente, apresentam-se as equaes para os fatores de cisalhamento


conforme segue.
- Somente para rugosidade:

(28)

(29)

- Somente para ondulao:

88
- Rugosidade e ondulao combinadas:

h
8 h

Ln 2

h
h

Ln

h
1
ln
h

h
h

3
Ln
4

(30)

onde:

4.8

h
h

(31)

Presso de contato

Conforme analisado anteriormente a condio de lubrificao, existente


entre a saia do pisto e o cilindro, alterna entre regimes mistos e regimes totalmente
hidrodinmicos. Assim, de acordo com as condies de carga e rotao do motor, a
capacidade de carregamento do filme hidrodinmico pode no ser suficiente para
sustentar os esforos aplicados ao pisto provenientes da combusto. Nestes
instantes verificam-se, ento, condies de contato entre o pisto e o cilindro do
motor.
Sabe-se ainda que a superfcie do pisto possui irregularidades. Desta
forma, conforme apresenta a Figura 38, nos instantes em que a espessura do filme
lubrificante diminui significativamente, os picos das imperfeies da superfcie do
pisto entram em contato com o cilindro.

Figura 38. Espessura do filme hidrodinmico


Fonte: Patir, N; Cheng, H.: 1978, p.12

89
A seguir, so apresentadas as equaes que modelam o fenmeno de
contato entre o cilindro e o pisto, e que permitem avaliar a presso de contato.
4.8.1 Presso de contato na superfcie do pisto
Mais uma vez, as imperfeies da superfcie da saia do pisto, apresentadas
na Figura 14, podem ser aproximadas por perfis semelhantes a dentes de serrote.
Para o caso da presso de contato somente so consideradas as imperfeies
principais, denominadas de ondulaes conforme mostra a Figura 39 abaixo.

Figura 39. Detalhe da ondulao da superfcie da saia


Fonte: Elaborado pelo autor

Tem-se como foco de anlise, determinar a presso de contato existente ao


longo da ondulao da saia do pisto. Assim, dadas as dimenses caractersticas
das imperfeies, deve-se avaliar a interao de uma superfcie com uma
descontinuidade brusca, onde o perfil de cada onda pode ser aproximado por um
perfil de cunha bi-dimensional, no qual o semi-ngulo prximo de 90.
Adicionalmente, uma vez que os deslocamentos envolvidos so pequenos,
admite-se que as deformaes evidenciadas estaro dentro do regime elstico dos
materiais. Por tais hipteses, o fenmeno estudado pode ser descrito pela teoria de
contato elstico, no Hertziano, para cunhas e pontas cnicas.
Conforme apresenta a Figura 40 a seguir, considera-se uma cunha atingindo
uma superfcie plana de forma que a regio de contato seja pequena comparada
com as dimenses de ambos os slidos.

90

Pw

y
Figura 40. Detalhe do contato metal com metal entre a saia do pisto e o cilindro
do motor.
Fonte: Johnson, K. L.: 1985, p.112

De acordo com Johnson (1985), assume-se que a distribuio de presso


entre dois corpos elsticos, cujos perfis so contnuos ao longo da borda da rea de
contato, devem-se reduzir continuamente at zero quando nestas bordas. Portanto,
a fora de contato por unidade de comprimento pode ser definida como:

(32)
onde:
= Fora de contato por unidade de comprimento [N/m];
= Largura da metade da rea de contato [m];
= Mdulo de elasticidade efetivo [Pa];
= ngulo na extremidade das ondulaes [].
De forma semelhante, a distribuio da presso de contato ao longo da zona
de interesse dada por Johnson (1985):

91

E
q
ln
2tan
q

q
q

x
x

.
.

(33)

onde:
p = Presso de contato por unidade de comprimento [N/m3].

Ao analisar a equao (33), verifica-se a existncia de uma singularidade,


tendendo ao infinito quando y igual a zero, bem como tendendo a zero a medida
que y se aproxima de q.

92

5 METODOLOGIA
O mtodo de pesquisa utilizado analtico-terico, com uso de ferramenta
de modelagem e simulao numrica, de modo a trazer flexibilidade e permitir a
anlise de diversas alternativas sem que seja necessria a construo de prottipos.
Os modelos de simulao fornecem respostas rpidas e abrangentes, permitindo
que o analista faa experimentos com grande nmero de previses e hipteses, sem
gastar muito tempo (ANDRADE, 2007, p.17).
Inicialmente foram coletados, informaes e caractersticas necessrias para
gerar um banco de dados e possibilitar a formulao do problema e modelamento do
sistema. De acordo com Andrade (2007), esta etapa muito importante pois define a
validade e a confiabilidade dos resultados que sero obtidos. Foi ento realizada
uma pesquisa documental em livros especficos da rea de dinmica de fludos,
mecnica de contato, bem como de mtodos numricos alm de artigos publicados
por engenheiros da indstria automotiva.

Em INDEPENDENTE
um segundo momento sero identificadas
VARIVEL
Relao r/l; folga de
necessrias
o modelamento do sistema.
montagem epara
off-set delimitar
do pisto

as variveis e condies
A Figura 1 apresenta de

modo simplificado as principais variveis que sero analisadas e suas relaes.


Deve-se
destacar
a varivel independente,
pois ser este o VARIVEL
principal DEPENDENTE
foco do estudo
VARIVEL
MODERADORA
VARIVEL INDEPENDENTE
Dimetro e curso do pisto;

Condies externas (ex.:

Consumo de combustvel

e a qual
a variao
no consumo dePerdas
combustvel
e a
Presso
atmosfrica)
por atrito
caract. ter
do leoinfluncia
lubrificante direta com
emisso de poluentes.
VARIVEL DE CONTROLE
Rotao / carga do motor
Temp. e presses internas

CAUSA

EFEITO

Figura 41. Variveis de anlise e suas relaes


Fonte: Elaborada pelo autor

Em seguida ocorreu a fase de implementao. De posse do modelo


matemtico, rotinas de clculo foram desenvolvidas de modo a implement-lo

93
numericamente. O software utilizado em todo o desenvolvimento e como plataforma
para as simulaes foi o Matlab. Ao final desta fase foram realizadas validaes da
rotina de modo a verificar a convergncia do modelo. Como dados de entrada foram
utilizados aqueles apresentados por Zhu (1992) de modo a permitir uma base de
comparao segura.
Finalmente deu-se incio fase de anlise paramtrica do conjunto, bem
como ao estudo dos resultados obtidos. Nesta etapa foram estudadas as respectivas
influncias de alguns parmetros e caractersticas do motor. A Figura 41 apresenta
as relaes de causa e efeito das variveis de anlise.
Deve-se destacar a utilizao da anlise comparativa de modelos, [...]
amplamente utilizada na otimizao de produtos e processos (JUNG, 2004, p.120).
Assim sendo, os resultados obtidos foram confrontados com o motor atualmente em
produo, o qual ser considerado como referncia. De acordo com Jung (2004,
p.120), [...] torn-se-a cientificamente invlida a pesquisa tecnolgica que utilizar um
processo de anlise e discusso dos resultados somente a partir dos dados obtidos
particularmente, desconsiderando um padro ou controle existente.
Por fim, dentre as possibilidades estudadas, um conjunto de alteraes mais
vantajoso e com menor impacto no sistema selecionado. Espera-se assim, que
este conjunto possa ser aplicado em novos projetos, permitindo melhorar o
rendimento do motor e reduzindo o consumo de combustvel.

5.1

Pressupostos

O estudo fundamentado nos seguintes pressupostos:


- A reduo das perdas por atrito existentes na saia dos pistes leva
reduo do consumo de combustvel.
- A soma dos efeitos individuais de pequenas modificaes construtivas do
conjunto biela-manivela gera uma reduo perceptvel do consumo de combustvel.

94

6 DESCRIO DO SISTEMA
Aps finalizada a apresentao dos principais conceitos envolvidos no
desenvolvimento, bem como da metodologia aplicada, pretende-se aqui realizar uma
descrio do sistema analisado, suas caractersticas e consideraes necessrias
para

modelamento

matemtico.

Conforme

mencionado,

presente

desenvolvimento consiste na implementao de um modelo pr-existente e testado,


para posterior anlise paramtrica da dinmica do pisto em um caso aplicado.
A descrio a seguir consiste no sistema utilizado por Zhu (1992) no
desenvolvimento de seu modelo matemtico. Trata-se de um sistema e modelo
confivel e consolidado nesta rea de estudo, tendo sido j utilizado por outros
autores como Liu (1998), Mansouri (2004), Balakrishnan (2004) e Meng (2006).
O sistema composto por cilindro do motor, pisto, biela e a rvore de
manivelas. Considerando que a anlise realizada em um cilindro valida para todos
os outros, o sistema composto somente por um cilindro, de modo a reduzir a
capacidade de processamento necessria. Assim, os resultados obtidos podem ser
estendidos aos demais cilindros.

6.1

Coordenadas do sistema
Inicialmente faz-se necessria a definio das coordenadas e dimenses do

sistema, de modo a facilitar o desenvolvimento e discusses a seguir. Uma vez que


a anlise est focada na saia do pisto, grande parte destas coordenadas est
relacionada ao pisto em si.
O modelo proposto por Zhu (1992) trata de um sistema dissipativo com dois
graus de liberdade, o qual analisa os movimentos perpendiculares do pisto em
relao ao eixo do cilindro. Desta forma, suas coordenadas generalizadas so
definidas como a excentricidade (et) do ponto Pt localizado no eixo do pisto cuja
coordenada y, aqui medida ao longo do eixo do cilindro, igual ao do topo da saia e
a excentricidade (eb) do ponto Pb localizado no eixo do pisto cuja coordenada y
igual ao da base da saia. A diferena entre tais coordenadas define o ngulo () do

95
5
o em rela
ao ao eixxo do cilin
ndro do mo
otor, confo
orme aprresentado na Figura
a
pist
42. Devido
D
pequena
p
a folga exisstente entrre o pisto
o e o cilind
dro, tais movimentoss
so muito restrritos, porm
m de grand
de interess
se.

Pt
Pb

et

Pt

P
Pb
eb

Figura
a 42. Esquema do siste
ema pisto, biela e manivela utilizado
Fonte: Elaborado pelo
p
autor.

A posio da rvvore de manivelas determina


ada pelo
ngulo . A partir de
e
ento e da equao da
d cinemttica do pisto, a possio, a velocidade e
seu conhecime
a accelerao do
d pisto na direo
o y so dirretamente obtidas. JJ o ngulo da biela
a
() define
d
a direo da fora
f
aplica
ada contra o pisto durante
d
a ssua movimentao.
ura 43 e a Figura 44
4 apresen
ntam as prrincipais d
dimenses do pisto
o
A Figu
nece
essrias ao desenvo
olvimento. Na Figura
a 43, po
ossvel nottar a existtncia dass
linha
as de centrro do pist
o e do cen
ntro do furo
o para pino
o. O offsett do pisto definido
o
como Cp.
Ainda na Figura 43, a circcunferncia
a existente
e indica o centro de gravidade
e
do pisto,
p
definido pelo ponto
p
B, cuja proje
o de dist
ncia ao ponto A na direo z,
localizado no centro do furo para pino do pisto, indicada por Cg. A prrojeo de
e

96
distncia entre o ponto B e o ponto A na direo y indicada por b. J raio do pisto
denominado R.
R

z
y

b
B

A
L
Cg

Cp

Figura 43. Principais dimenses utilizadas do pisto


Fonte: Elaborado pelo autor.

Faz-se agora necessria a definio das dimenses das saias de presso e


contra presso do pisto. Ambas as saias possuem mesma altura, sendo definidas
por L e posicionadas em relao ao centro do furo para pino pela dimenso a, que
define a distncia (na direo y) entre a parte superior da saia e o ponto A.
No entanto, as larguras possuem dimenses diferentes. Desta forma, a
largura do lado de presso determinada por duas vezes o produto do raio do
pisto pelo ngulo 1, uma vez que a saia simtrica e centralizada em = 0. J a
largura da saia do lado de contra presso determinada por duas vezes o produto
do raio do pisto pelo ngulo 2 e centralizada em = .

Lado de
presso

=0
1

Lado de
contra presso

=
2

Figura 44. Dimenses das larguras das saias do pisto


Fonte: Elaborado pelo autor.

97
6.2

Consideraes realizadas

Para o modelamento matemtico do sistema apresentado anteriormente,


bem como para sua implementao, so necessrias pressupostos e consideraes.
Tais pressupostos pretendem reduzir a complexidade do problema estudado,
mantendo a validade dos resultados obtidos. Admitem-se:
- Velocidade angular do motor constante
Devido variao da presso na cmara de combusto, ao longo do ciclo,
bem como s variaes das foras resistivas do motor, como o trem de vlvula ou o
prprio conjunto pisto-biela, a velocidade angular do motor oscila em torno de uma
velocidade angular mdia, durante seu funcionamento. No entanto, a magnitude
desta oscilao pequena quando comparada velocidade angular mdia do
motor.
- Atrito entre pisto e pino desprezvel
O atrito existente entre o furo para pino do pisto e o pino tende a dificultar a
rotao do pisto em torno dele. Porm tal resistncia imposta rotao do pisto
considerada desprezvel, uma vez que as foras que agem na saia do pisto,
rotacionando-o, tm magnitude extremamente superiores.
- Anis no influenciam na dinmica lateral do pisto
Como j comentado inicialmente, o conjunto de anis do pisto
responsvel, assim como o pisto, por grande parcela das perdas por atrito do
motor. No entanto, como os anis so montados pressionados contra a parede do
cilindro e possuem ligeira folga do fundo dos canaletes do pisto, considera-se que a
dinmica

lateral

do

pisto

no

influenciada

de

forma

significativa.

Consequentemente, o conjunto de anis no considerado neste estudo.


- Evoluo da curva de presso de combusto constante de ciclo para ciclo
Admite-se que a curva da presso de combusto sempre a mesma de
ciclo para ciclo. Alm disso, considera-se que as alteraes a serem realizadas no
conjunto pisto e biela no afetam a combusto. Uma vez que a dinmica do pisto

98
ao longo do eixo do cilindro e o formato da cmara de combusto no so alterados,
a velocidade de queima da mistura permanecer inalterada.
- Presso de combusto igual entre cilindros
Com o intuito de facilitar a anlise dos resultados e permitir sua extrapolao
para os demais cilindros do motor, considera-se que a curva de presso de
combusto seja igual em todos os cilindros. Esta considerao no est muito longe
da realidade, uma vez que a construo dos coletores visa a atingir-se a maior
semelhana possvel entre os rendimentos volumtricos de cada cilindro.
- Lubrificao do tipo misto
Conforme j apresentado anteriormente, o regime de lubrificao varia ao
longo dos quatro ciclos do motor, entre hidrodinmico e misto.
- Temperatura do leo lubrificante constante
Apesar das temperaturas de trabalho do pisto e do cilindro do motor serem
ligeiramente diferentes, considera-se aqui que a temperatura do leo lubrificante
constante e uniforme em toda superfcie do cilindro do motor, bem como no interior
do filme existente entre a saia do pisto e a parede do cilindro. Tal considerao
plausvel, pois as variaes de temperatura existentes no geram grandes
mudanas nas propriedades do leo e no afetam, portanto, o fenmeno estudado.
- Pisto rgido
Assim como o cilindro do motor, o pisto, em seu funcionamento normal,
sofre deformaes devido aos esforos a ele submetidos. No entanto, a construo
de um modelo matemtico que leve em considerao a rigidez estrutural do pisto
demandaria grandes recursos e enorme tempo. Tal fato eliminaria o objetivo
principal

deste

modelo,

de

ser

de

simples

rpida

implementao,

impossibilitando a anlise paramtrica do fenmeno e tornando a anlise


experimental mais indicada. Desta forma, assim como em Zhu (1992), far-se- uso
de um modelo dinmico de corpo rgido.

99
- Dilatao trmica desprezvel
Assim como na hiptese anterior, busca-se com esta considerao reduzir a
complexidade de implementao do modelo da dinmica secundria do pisto. A
partir da folga nominal, da temperatura de trabalho do pisto e de estudos j
realizados quanto sua deformao trmica, possvel considerar uma folga de
trabalho mdia que leve em considerao os efeitos da temperatura.
- Rugosidade do cilindro do motor desprezvel
Conforme apresentado anteriormente, a rugosidade do cilindro, bem como a
rugosidade do pisto, so fatores muito importantes na lubrificao. Porm, tendo
em conta a magnitude da rugosidade da superfcie da saia do pisto, possvel
considerar o efeito da rugosidade do cilindro desprezvel. A rugosidade do cilindro
importante para garantir a existncia do filme de leo em toda sua extenso, mas
so os efeitos da rugosidade da saia que possuem papel principal na definio das
perdas.

100

7 MODELO MATEMTICO
A partir da descrio do sistema a ser aplicado, bem como das
consideraes realizadas, torna-se possvel a elaborao do modelo matemtico. O
modelo apresentado a seguir trata, basicamente, do modelo desenvolvido por Zhu
(1992), que implementado neste trabalho.

7.1

Cinemtica do pisto

O primeiro passo para a formulao do modelo matemtico deve ser a


definio da equao que determina a cinemtica vertical do pisto, que, conforme
comentado, depende exclusivamente da posio da rvore de manivelas. A Figura
45 apresenta um esquema com as dimenses do sistema.

PPMS

Figura 45. Parmetros geomtricos do mecanismo


Fonte: Elaborado pelo autor.

101
ento possvel escrever a expresso que determina a distncia do ponto A
do pisto ao ponto PPMS, definido como a posio do ponto A quando o pisto se
encontra no PMS, conforme segue:
,

(34)

cos

onde:
= Comprimento da biela (distncia entre olhais) [m];
= Raio da rvore de manivelas [m];
= Offset do pisto [m];
= ngulo da rvore de manivelas [ ].
A velocidade angular da rvore de manivelas admitida constante e igual a:
(35)
Derivando-se a equao (34) obtm-se a expresso para a velocidade
vertical do ponto A do pisto:

sen

cos

(36)

Finalmente, deriva-se a equao (36) para se obter a equao que


determina a acelerao do ponto A na mesma direo:

cos

cos
cos

(37)
,

Desta forma, a cinemtica do pisto na direo do eixo do cilindro do motor


est totalmente definida.

102
7.2

Sistema de equaes diferenciais

Em seguida faz-se necessria a deduo do sistema de equaes


diferenciais do movimento do problema em questo, bem como das foras
excitantes que agem diretamente no pisto, gerando assim sua movimentao
vertical e lateral. Tais foras so divididas aqui em dois grupos: foras e momentos.
7.2.1 Foras excitantes
Para facilitar a compreenso das foras e das expresses que as definem,
apresentado na Figura 46 um esquema com a aplicao de cada uma delas.

Fcomb

FIK

FIK

z
F+FIP

A
z
y

Fat

FIP

y
Fb

Figura 46. Esquema das foras que atuam no pisto


Fonte: Elaborado pelo autor.

As foras verticais podem ser analisadas separadamente das foras


horizontais. Na direo y tem-se, da segunda Lei de Newton:

m a
onde:
= Massa total do conjunto [kg];
= Acelerao do ponto A na direo y [m/s2].
E ainda:

(38)

103
m

(39)

onde:
= Massa do pisto [kg];
= Massa do pino do pisto [kg].
De acordo com o apresentado pelo esquema da Figura 46, na direo y so
aplicadas as foras de combusto, de atrito e da biela, das quais decorre a
acelerao. A partir das equaes (37), (38) e (39) possivel ento obter:

cos

(40)

onde:
= Fora da combusto dos gases [N];
= Foras de atrito na saia do pisto [N];
= Fora da biela;
= ngulo da biela em relao ao eixo do cilindro [ ].
As foras de atrito que agem na saia do pisto podem ainda ser subdivididas
em foras de atrito hidrodinmico e atrito seco, na forma:
(41)
onde:
= fora de atrito hidrodinmico [N];
= fora de atrito seco [N].
Finalmente o ngulo da biela em relao ao eixo do cilindro pode ser
determinado pela seguinte expresso:

tan

(42)

Com as equaes (40) e (42) fica equacionado o modelo na direo y,


restando, ento, equacionar o movimento na direo z. Tem-se, portanto:

104

(43)

onde:
a

= Acelerao do ponto B na direo z [m/s2];

= Acelerao do ponto A na direo z [m/s2].

De acordo com a Figura 46, so aplicadas na direo z as foras normais s


saias, as foras reativas da biela. Portanto, da equao (43) obtm-se:
sen

(44)

onde:
= Fora normal na saia do pisto [N];
= Fora da biela [N].
Assim como as foras de atrito encontradas na direo y, as foras normais
que agem na saia do pisto podem ser subdivididas em foras devido presso
hidrodinmica e foras devido ao contato, desta forma:
(45)
onde:
= Fora normal devido presso hidrodinmica [N];
= Fora normal devido ao contato [N].
J, as aceleraes do pisto e do pino do pisto na direo z podem ser
determinadas em funo das excentricidades (eb e et) do pisto. Determina-se
inicialmente a posio na direo z do ponto B do pisto, localizado em seu centro
de gravidade:
p

(46)

onde:
p

= Coordenada z do ponto B [m];


= Excentricidade do ponto Pt com relao ao eixo do cilindro [m];

105
= Excentricidade do ponto Pb com relao ao eixo do cilindro [m];
= Distncia do centro de gravidade do pisto ao ponto Pt [m];
= Comprimento da saia do pisto [m].
A acelerao do pisto na direo z, definida como a acelerao do ponto B,
pode, ento, ser determinada pela segunda derivada da expresso (46) no tempo.
Desta forma:
d p
dt

(47)

onde:
a

= Acelerao do ponto B na direo z [m/s2];


= Acelerao do ponto Pt na direo z [m/s2];
= Acelerao do ponto Pb na direo z [m/s2].

E de forma semelhante para o pino do pisto tem-se:


a

(48)

onde:
a

= Acelerao na direo z do ponto A [m/s2];


= Distncia na direo y do ponto A at o topo da saia do pisto [m].

Desta forma a equao (44) pode ser reescrita na forma:

sen

(49)

Finalmente as equaes (40) e (49) podem ser reduzidas de modo a eliminar


a expresso relativa fora interna reativa da biela. Obtm-se:

tan

(50)

(51)

onde:
tan

Y m

106
7.2.2 Momentos excitantes
O Teorema do Momento Angular, sob hiptese de movimento plano escrito
na forma:
I

(52)

que, fazendo uso do esquema da Figura 46, pode ser reescrita:


I

(53)

onde:
= Momento das foras normais saia do pisto [Nm];
= Fora de inrcia do pisto na direo z [N];
= Fora de inrcia do pisto na direo y [N];
= Distncia na direo z do ponto A ao ponto B [m];
= Offset do pino do pisto [m];
= Momento das foras de atrito na saia do pisto [Nm];
I

= Mom. de inrcia do pisto em relao ao C.G. do pisto [kgm2];

= Acelerao angular do pisto [rad/s2].

O momento proveniente das foras normais saia do pisto pode ser


subdividido em momento devido presso hidrodinmica e momento devido ao
contato.
(54)
onde:
= Momento devido a presso hidrodinmica [Nm];
= Momento devido ao contato [Nm].
Esta subdiviso tambm pode ser realizadas nos momentos proveninentes
das foras de atrito entre o cilindro do motor e a saia do pisto. Desta forma:
(55)
onde:

107
= Momento devido ao atrito hidrodinmico [Nm];
= Momento devido ao atrito de contato [Nm].
J a acelerao angular do pisto pode ser expressa da seguinte forma6:

(56)

Consequentemente, a partir das equaes (53) e (56):

(57)

A equao acima pode, ento, ser mais uma vez reescrita, obtendo-se a
segunda equao do sistema de equaes diferenciais:

(58)

onde:
(59)
As equaes (51) e (58), constituem o sistema de equaes diferenciais que
rege a dinmica do problema analisado. Tem-se, portanto:

tan

(60)

As sees a seguir dedicam-se ao estabelecimento das equaes


representativas das foras e momentos excitantes.

Pode-se mostrar que as aceleraes dos pontos Pb e Pt na direo do eixo do cilindro (y)

so muito inferiores quelas na direo perpendicular (z).

108
7.2.3 Presso hidrodinmica
O ponto de partida para determinar as foras e momentos relacionados
interao existente entre saia do pisto e parede do cilindro a representao da
presso hidrodinmica existente. De acordo com o apresentado anteriormente, a
equao (20) de Reynolds representa o fenmeno estudado. Assim:

p
x

p
y

12

(61)

onde:
= Fator de fluxo na direo x;
= Fator de fluxo na direo y;
= Fator de cisalhamento do fluxo;
= Espessura mdia do filme de leo [m];
p = Presso hidrodinmica na saia do pisto [N/m2];
= Viscosidade do leo lubrificante [Pa.s]
= Velocidade vertical do pisto [m/s];
= Ondulao da superfcie da saia do pisto [m].

A expresso (61) pode ser desenvolvida, na forma:

p
x

p
x

p
y

p
y

(62)

12

que pode ser reordenada como:


,

p
x

p
x

p
y

p
y

(63)

onde:
,
,

h
h

(64)

109
,

,
,

12

De acordo com Zhu (1992), o efeito da qualidade superficial da saia do


pisto nas perdas por atrito, bem como na presso hidrodinmica, se deve
principalmente ondulao existente na superfcie, visto que a rugosidade pelo
menos uma ordem menor que a ondulao. Assim sendo, as equaes (24), (27) e
(29) definidas por Huang (1990) podem ser utilizadas. A Figura 47 apresenta um
esquema da superfcie aqui considerada.

h2

h1

y
Figura 47. Esquema da superfcie da saia do pisto
Fonte: Elaborado pelo autor

Definem-se os fatores de fluxo na direo x e y, e o fator de cisalhamento


como:

(65)

e:

(66)

e:

(67)

onde:

h
2

(68)

110
Uma vez que as excentricidades do pisto (et e eb) so, normalmente, da
ordem de 0 a 50 m, e portanto muito menores que o comprimento da saia do
pisto, a espessura mdia do filme de leo em uma determinada regio pode, de
acordo com Zhu (1992), ser definida pela equao abaixo:

e t cos

e t

e t

y
cos
L

f , y

(69)

onde:
C = Folga radial nominal do pisto [m];
= Posio na saia do pisto;
f , y = Perfil da saia do pisto.
Com base nas equaes (65), (66), (67) e (69), torna-se possvel escrever o
termo

, da equao de Reynolds, na forma:

(70)

e portanto:
,

h
,

De forma anloga, o termo

(71)

, relativo ao fluxo de lubrificante na direo

x, pode ser escrito, a partir da equao (66), como:


,

(72)

Desenvolvendo-se a derivada parcial, tem-se:


,

3h

(73)

que por sua vez pode ser reescrita como:


,

3h

(74)

111
A coordenada x de um ponto na saia do pisto pode ser expressa (ver
Figura 44) como:
(75)
, portanto, conveniente que a derivada de

em relao a x seja escrita na

forma:
(76)

Como:
(77)
Tem-se portanto:
1

Finalmente escreve-se
,

(78)

como:
3h

(79)

onde:
e t sen

O termo

e t

e t

y
sen
L

(80)

, depende do fator de fluxo na direo do movimento vertical

do pisto. Da equao (65):


,

(81)

que pode ser desenvolvido na forma:


,

(82)

ou, alternativamente:
,

2h

(83)

112
,

De modo semelhante, o termo

fica escrito:

(84)

ou, ainda:
,

2h

(85)

levando a:
,

(86)

a qual pode ser mais uma vez reescrita, na forma:


,

(87)

onde:
h

e t

e t
L

(88)

cos

Finalmente, escreve-se o termo independente da presso hidrodinmica


(x,y), na forma:
,

12

(89)

Da equao (67), tem-se:

h
h

(90)

Por outro lado, da equao (69):


h
t

cos e 1

y
L

e t

y
L

(91)

113
A equao (89) , ento, reescrita, na forma:
,

(92)

12

7.2.4 Fora normal saia do pisto Presso hidrodinmica


O desenvolvimento das equaes que definem a presso hidrodinmica ao
longo da saia do pisto para cada instante do ciclo do motor, torna possvel
determinar as principais foras e momentos excitantes. Definem-se aqui a fora
normal e o seu respectivo momento, provenientes da presso hidrodinmica.
O esquema apresentado na Figura 48 indica a distribuio das foras
normais que atuam na saia do pisto. Pretende-se, portanto, determinar a parcela da
presso hidrodinmica que atua perpendicularmente ao pino do pisto.

ph

Fh

Eixo do pino
Figura 48. Esquema da distribuio das foras
normais a saia do pisto
Fonte: Elaborado pelo autor

A presso hidrodinmica em cada regio da saia deve ser multiplicada pelo


cosseno do angulo , de modo a definir sua parcela na direo perpendicular ao eixo
do pino. Em seguida deve-se integrar este valor na rea da saia do pisto de modo
que:
F

p , y cos ddy

(93)

114
Semelhantemente, o momento, resultante da presso hidrodinmica, em
relao ao eixo do pino do pisto dado por:
M

p , y a

y cos ddy

(94)

7.2.5 Fora de atrito Hidrodinmico:


Em seguida, faz-se necessrio representar a fora de atrito hidrodinmico
aplicado saia do pisto. A tenso de cisalhamento em um escoamento, sem
escorregamento, entre duas superfcies perfeitamente planas obtida de:

U
h

(95)

No entanto, em superfcies rugosas, assim como a saia do pisto, deve-se


levar em considerao fatores relativos a tais imperfeies. De acordo com Zhu
(1991) apud Zhu (1992), a tenso de cisalhamento mdia existente na saia do pisto
pode ser expressa por:
U

h p
2 y

(96)

onde:
, ,

= Fatores de tenso de cisalhamento do fluido.

Consistentemente ao realizado na determinao dos fatores de fluxo da


equao que determina a presso hidrodinmica, considera-se aqui, somente o
efeito das ondulaes () da superfcie da saia do pisto. Assim:
h
h
ln
2
h

(97)

e:

3 h
h
ln
2
h

(98)

e:

(99)

115
A fora total de atrito hidrodinmico pode, ento, ser calculada integrando-se
a tenso de cisalhamento local ao longo da rea da saia do pisto, conforme:
F

(100)

, y ddy

De modo semelhante, o momento das foras de atrito em torno do pino do


pisto determinado por:

, y R cos

(101)

C ddy

7.2.6 Presso de contato


Cabe aqui definir a presso de contato existente entre a saia do pisto e a
parede do cilindro devido s ondulaes verificadas nas saias dos pistes em
condies de extremo carregamento, onde o filme hidrodinmico no capaz de
conter o pisto. O ponto de partida para o clculo desta presso a definio da
regio da saia do pisto onde so evidenciados contatos de metal com metal. A
Figura 49 abaixo apresenta esquematicamente como esta regio determinada.

Cilindro

Pisto

y
Figura 49. Contato metal com metal verificado nos
picos da ondulao com deformao local
Fonte: Elaborado pelo autor

116
Nos pontos em que a espessura do filme se torna menor do que a
magnitude das ondulaes da saia do pisto, so verificados contatos com
pequenas deformaes locais entre as superfcies. Define-se a deformao local
como:

0,

h,

se h
se h

(102)

onde:
= Deformao local da onda [m];
= Ondulao da saia do pisto [m];
h = Espessura mdia do filme de leo [m].
A presso de contato existente em cada pico da ondulao da saia do pisto
ser, portanto, funo da deformao local. Conforme apresentado anteriormente, a
distribuio da presso de contato por unidade de comprimento para cada um dos
picos dada por:
p

E
q
ln
2tan
q

q
q

x
x

.
.

(103)

onde:
p = Presso de contato por unidade de comprimento [N/m3];
E = Mdulo de elasticidade [Pa];
= ngulo na extremidade das ondulaes [ ];
q = Largura da zona de contato entre cilindro e pisto [m].
De acordo com Zhu (1992), visto que o ngulo prximo a 90, a
deformao no centro da zona de contato existente em uma onda pode ser
calculada como funo da deformao atravs da expresso abaixo.

2
E

s ln|s|ds

(104)

117
Levando em considerao a equao (103) em conjunto com a equao
(104) possvel obter:
2
tan

q
ln|s|ln
q

q
q

s
s

ds

(105)

O valor da deformao um valor de entrada deste problema, pois a


posio do pisto conhecida no instante anterior ao clculo (ver equao (102)),
bem como o ngulo do pico da onda e as propriedades dos materiais so
conhecidos. Desta forma, ao adimensionalizar e resolver numericamente a equao
(105), possvel determinar o valor da presso mdia por unidade de comprimento
no de contato existente em um pico da ondulao.
7.2.7 Fora normal saia do pisto - Fora de contato
Calculado o valor da presso de contato por unidade de comprimento em
cada uma das ondas existentes na saia do pisto, o prximo passo a
determinao da respectiva fora normal, bem como de seu momento.
A Figura 50 apresenta o esquema da distribuio das foras. Deve-se,
assim, calcular a fora existente em cada uma das regies da saia do pisto, e
integr-las de modo a obter a resultante na direo radial ao cilindro.

pw

Fc

Eixo do pino
Figura 50. Esquema da distribuio das foras
normais a saia do pisto
Fonte: Elaborado pelo autor

118
A fora de contato na direo radial do cilindro pode ser escrita na forma
integral:
F

, y cos ddy

(106)

onde:
F = Fora de contato na saia do pisto [N];
R = Raio do pisto [m];
p = Presso de contato [MPa].

O momento das foras de contato em relao ao pino, por sua vez, escrito:

, y a

y cos ddy

(107)

onde:
M = Momento devido ao contato na saia do pisto [N];
a = Distncia na direo y entre a parte superior da saia e o ponto A
[m].
7.2.8 Atrito de contato
Finalmente avaliam-se as foras de atrito impostas ao pisto devido ao
possvel contato metal com metal nos instantes de maior carregamento. Admite-se
vlido o clssico modelo de atrito Coulombiano.
A fora total de atrito de contato determinada pela integrao das presses
de contato locais multiplicada pelo coeficiente de atrito:
F

|U|
U

, y ddy

onde:
F

= Fora de atrito de contato [Nm];

= Atrito de contato.

(108)

119
De forma anloga, determina-se tambm o momento relativo fora de
atrito, em relao ao pino do pisto. Desta forma:
M

|U|
U

, y Rcos

Cp ddy

onde:
M

= Momento devido ao atrito de contato [Nm].

(109)

120

8 IMPLEMENTAO NUMRICA
A implementao do modelo matemtico apresentado pode ser dividida em
duas etapas. Na primeira etapa so desenvolvidas rotinas de clculo, atravs de
mtodos numricos, para a determinao das foras excitantes, bem como dos
valores iniciais do problema. J a segunda consiste na construo da parte dinmica
do modelo, de modo a solucionar o sistema de equaes diferenciais de segunda
ordem ao longo do perodo de anlise. Todo o desenvolvimento foi realizado no
software Matlab.

8.1

Rotinas de Clculo

A determinao das foras excitantes do sistema consiste de trs rotinas


principais de clculo. Pretende-se aqui apresentar as principais etapas dos seus
respectivos desenvolvimentos, bem como suas validaes. Todas as rotinas
desenvolvidas na linguagem de programao utilizada so apresentadas no
Apndice F.
8.1.1 Presso Hidrodinmica
A principal e mais complexa rotina de clculo numrico do modelo
desenvolvido trata da determinao da presso hidrodinmica aplicada saia do
pisto. Conforme apresentado anteriormente, a expresso (63) para o clculo desta
presso uma equao diferencial parcial (EDP) de segunda ordem, cuja soluo
obtida apenas por mtodo numrico.
As EDPs so classificadas em hiperblicas, parablicas e elpticas. Para o
caso da equao (63) tem-se uma EDP do tipo elptica. De acordo com Santana
(1998), tais equaes tm por caracterstica modelar fenmenos fsicos de equilbrio,
os quais permanecem em um estado estacionrio, como, por exemplo,
carregamentos aplicados em uma placa. Assim sendo, caracterizam-se por
problemas de contorno.

121
O mtodo utilizado na resoluo da equao (63) o de diferenas finitas.
Tal mtodo consiste na substituio das derivadas parciais, presentes na EDP, por
aproximaes, as quais so calculadas em uma malha finita de pontos dentro da
regio de interesse. A Figura 51 apresenta a malha e os valores de contorno
utilizados na resoluo do problema.

i
Figura 51. Malha de pontos do domnio utilizada na
determinao da presso hidrodinmica na saia do
pisto
Fonte: Elaborado pelo autor

A partir da definio da malha, bem como de seus espaamentos, torna-se


possvel determinar as aproximaes das derivadas parciais da equao (63) de
modo a linerializ-la. De acordo com Press et. al. (1992), para este problema, tais
aproximaes podem ser escritas conforme segue:
p
x

p,

2p ,
x

p,

(110)

onde:
= Presso hidrodinmica local [Pa];
x = Espaamento da malha na direo x [m];
= Coordenada da malha no eixo x;
= Coordenada da malha no eixo y;
tal que:
0, 1, 2, , I

(111)

122
0, 1, 2, , J

(112)

e:
p

p
y

2p
y

(113)

onde:
= Espaamento da malha na direo y [mm].
Ainda:
p
x

p,

p
y

p,
2x

(114)

e:
,

p
2y

(115)

A equao diferencial parcial que rege a presso hidrodinmica (63) pode


ser reescrita na forma discreta como:

p,

2p ,
x

p,
p

p,

,
,

2p
y

p,
2x

p
2y

(116)

Os termos de presso hidrodinmica so, ento, colocados em evidncia:


p,

,
x

,
2x
p
p,

p,
,
y
2 ,
y

,
x
,
2y
2
,
x

,
2x
p

,
y

,
2y

(117)

A partir da equao (117), possvel determinar a presso hidrodinmica


local (pj,i) de cada ponto da malha em funo das presses hidrodinmicas dos

123
pontos ao seu redor. Tem-se, portanto, um sistema de equaes lineares, o qual
pode ser escrito na forma de uma equao matricial:

(118)

onde:
= Matriz dos termos dependentes de pj,i;
= Vetor das presses pj,i que definem a resoluo da malha;
= Vetor dos termos independentes de pj,i.
Para a resoluo do sistema definido por (118) utiliza-se o mtodo de sobrerelaxao sucessiva (SOR7). Trata-se de um mtodo de iterao que, a partir de um
valor inicial para o vetor p(0), converge sucessivamente para a soluo numrica p(r).
No mtodo SOR faz-se uso direto da matriz esparsa AP de modo a dividi-la
e torn-la facilmente inversvel. Desta forma:
(119)
onde:
= Parte inferior da matriz AP;
= Diagonal principal da matriz AP;
= Parte superior da matriz AP.
A equao (118) , ento reescrita, permitindo as iteraes, de modo que:
(120)
Com o objetivo de tornar a convergncia da soluo mais rpida, o mtodo
SOR determina um parmetro timo de relaxao () o qual aplicado equao
(120). A soluo do sistema obtida quando a diferena entre p(r) e p(r-1) menor
que a tolerncia estabelecida.
O desenvolvimento completo da rotina para o clculo da equao (117) e
definio do campo de presso hidrodinmica apresentado no Apndice A. A

SOR Successive OverRelaxation

124
rotina utilizada para aplicar o mtodo SOR baseada no algoritmo desenvolvido por
Burden (2000). A validao desta rotina especfica foi realizada atravs da soluo
da Equao de Poisson e pode tambm ser encontrada no Apndice A.
8.1.2 Fora Hidrodinmica e Atrito Hidrodinmico
Para a determinao da fora hidrodinmica e da fora de atrito
hidrodinmico, so desenvolvidas duas pequenas rotinas, semelhantes entre si. O
problema aqui consiste, basicamente, em desenvolver um mtodo numrico para
integrar e derivar a curva de presso hidrodinmica definida pelo vetor P(r).
No caso da fora hidrodinmica, deve-se integrar, ao longo da rea da saia
do pisto, o produto da presso hidrodinmica e o cosseno de . De acordo com
Press et al. (1992), para casos onde a condio de contorno conhecida e simples
e a funo integrada suave e continua, possvel utilizar mtodos unidimensionais
de integrao repetidamente.
Desta forma, para a integrao numrica da equao (93), utiliza-se a
frmula de Newton-Cote. De modo a obter uma nica equao para toda a extenso
analisada, aplica-se uma frmula estendida, cujo resultado a soma das n frmulas
de Newton-Cote. A frmula utilizada possui grau quatro de resoluo de modo a
permitir preciso compatvel com a equao (93) cujo grau maior que dois. Desta
forma:

f , y dy

3
f
8

7
f
6

23
f
24

23
f
24

7
f
6

3
f
8

(121)

onde:
f , y

p , y cos

(122)

e ainda:
g , y d

3
g
8

3
g
8

7
g
6

23
g
24

23
g
24

7
g
6

(123)

125
onde:
g , y

(124)

f , y dy

Portando:
F
Analogamente,

(125)

g , y d

determina-se

momento

proveniente

da

presso

hidrodinmica aplicada saia do pisto.


J para a rotina de determinao da tenso de cisalhamento que atua na
saia do pisto, faz-se necessrio o clculo numrico da derivada parcial da presso
hidrodinmica em relao y. Conforme mencionado a curva de presso
hidrodinmica possui grau maior que dois. Utiliza-se, assim, a frmula da regra de
aproximao de cinco pontos cuja ordem de preciso de grau quatro. A derivada
parcial pode, ento, ser escrita como:
p y
y

3p y

16p y

36p y
12y

48p y

25p y

(126)

A partir da determinao da equao (126), o desenvolvimento da rotina


para o clculo da tenso de cisalhamento torna-se trivial. De forma semelhante ao
realizado para a fora hidrodinmica, integra-se numericamente a tenso de
cisalhamento na rea de trabalho pela frmula de Newton-Cote, obtendo-se a fora
e o momento devido ao atrito hidrodinmico.
A integrao numrica das equaes (93) e (94) tende a conferir pequenas
incertezas aos resultados obtidos, devido caracterstica das curvas de presso
hidrodinmica. No entanto, os resultados obtidos no clculo numrico das equaes
(100) e (101) podem no representar com preciso os valores reais, uma vez que
mtodos numricos de derivao no convergem to bem como mtodos de
integrao. Por este motivo, apresentado no Apndice B um estudo da
convergncia dos resultados da equao (100), para diversos espaamentos, de
modo a determinar uma malha adequada para o estudo.

126
8.1.3 Atrito de Contato
Assim como realizado para o clculo da presso hidrodinmica, a saia do
pisto mais uma vez discretizada em uma malha de pontos. No entanto, para este
caso especifico o espaamento na direo vertical deve corresponder distncia
existente entre cada um dos picos da ondulao da superfcie do pisto. A Figura 52
ilustra a malha de pontos utilizadas.

Figura 52. Malha de pontos do domnio utilizada na determinao da presso de


contato na saia do pisto
Fonte: Elaborado pelo autor

Desta forma, deve-se determinar as foras de contato existentes em cada


um dos picos da ondulao nos quais so evidenciados o contato metal com metal.
Estas, por sua vez, so somadas de modo a obter, por fim, a fora total aplicada
saia do pisto.
O primeiro passo para determinao dos esforos de contato o clculo da
fora de contato por unidade de comprimento existente em cada ponto da malha.
Esta pode ser obtida atravs da resoluo numrica da equao (105) (apresentada
em detalhe no apndice C), de modo que:

onde:

1.077

= Fora de contato por unidade de comprimento [N/m].

(127)

127
Finalizada esta etapa de clculo, cada pico da ondulao deve ter suas
foras de contato integradas ao longo de seu comprimento, obtendo-se assim as
foras de contato em cada um deles. De forma semelhante realizada no clculo
das foras hidrodinmicas, utiliza-se aqui a frmula estendida de Newton-Cote.

f , y dy

3
f
8

7
f
6

23
f
24

23
f
24

7
f
6

3
f
8

(128)

onde:
f , y

P , y

(129)

Finalmente, o valor da fora de contato em cada um dos picos somado


obtendo-se a fora de contato total aplicada saia do pisto. Este procedimento de
clculo repetido de forma semelhante de modo a obter os valores da fora de atrito
de contato, bem como os momentos referentes s foras normais e de atrito.

8.2

Sistema de equaes diferenciais

A segunda etapa de implementao consiste na construo de uma rotina


capaz de solucionar o sistema de equaes diferenciais, que rege o fenmeno em
estudo, ao longo do tempo e com base nas subrotinas apresentadas anteriormente,
de modo a obter o comportamento dinmico do sistema. Esta rotina determina,
portanto, as coordenadas (eb e et) para cada instante da simulao.
Para facilitar a compreenso do fluxo de informaes e clculos realizados
na resoluo do sistema de equaes, toda rotina aqui desenvolvida em diagrama
de blocos. Assim sendo, a Figura 53 apresenta o diagrama geral do modelo
numrico utilizado, com suas respectivas partes divididas por cores.
Os blocos pequenos na cor laranja representam as caractersticas
dimensionais, bem como propriedades fsicas como massa e viscosidade, do
conjunto pisto, biela e manivela, necessrias para os clculos. Tais valores so
definidos atravs da rotina Dados_entrada, apresentada no apndice F, e
aplicados conforme indicado no diagrama. J os blocos verdes, no canto superior
esquerdo da figura so dados de entrada relativos ao tempo; ou seja, a rotao do
motor na condio analisada, bem como o prprio instante de simulao.

128

Figura 53. Diagrama de blocos do modelo numrico


Fonte: Elaborado pelo autor

Ainda na Figura 53, o grande bloco retangular amarelo ao centro


corresponde ao subsistema com as rotinas para os clculos da posio vertical do
pisto e das foras excitantes do sistema. neste subsistema onde a maioria dos
clculos e rotinas so realizados. O seu interior pode ser visto na Figura 54. Os
pequenos blocos ovais correspondem s entradas e s sadas do subsistema, sendo
os na cor laranja as entradas e os azuis as sadas.
A caixa amarela central a funo que realiza a principal rotina do sistema.
nela onde so aplicadas todas as rotinas de clculo numrico apresentadas
anteriormente, para determinao dos esforos provenientes do filme hidrodinmico,
bem como do contato entre o pisto e o cilindro. , ento, calculada a espessura do
filme de leo, bem como a presso hidrodinmica. Estes valores so utilizados para
o clculo das foras e momentos hidrodinmicos. Em seguida, se existente, a regio
de contato metal com metal determinada e as respectivas foras e momentos
calculados. Todos estes clculos so realizados para a saia do lado de presso e
para a saia do lado de contra-presso e ento somados.

129

Figura 54. Diagrama de blocos do subsistema para o clculo das foras excitantes e da
cinemtica do pisto
Fonte: Elaborado pelo autor.

Nela tambm calculada a dinmica primria do conjunto na direo do


cilindro do motor. Assim sendo, so calculadas a velocidade e a acelerao do
pisto na direo y atravs das equaes (35) e (36). De modo a determinar todo o
posicionamento do conjunto, so tambm calculados os ngulos da rvore de
manivelas e da posio da biela.
O bloco laranja, na parte inferior do diagrama, determina a presso na
cmara de combusto de acordo com o ngulo de entrada da rvore de manivelas
calculado pela funo anterior. Tendo em mente que a presso de combusto um
dado de entrada do problema, de determinao experimental, esta rotina somente
seleciona o valor de presso correspondente a cada posio da rvore de
manivelas.

130
Finalmente, os blocos em cor verde somam os valores encontrados nas
rotinas de modo a serem obtidos os parmetros definidos na equao (60). Assim,
as foras e momentos hidrodinmicos so somadas s foras e momentos de
contato, determinando-se os valores de F, Fat, M e Mat. Os dois ltimos blocos
verdes calculam os resultados das equaes (51) e (59), determinando Fs e Ms.
A rotina definida pelo diagrama de blocos finalizada com o clculo das
coordenadas generalizadas do sistema de equaes diferenciais. Os blocos azuis da
Figura 53 somam os valores determinados no subsistema, obtendo as foras e os
momentos totais do sistema, os quais determinam a matriz das foras excitantes
presente na equao (60).
A Figura 55 apresenta o detalhe do diagrama de blocos principal onde os
trs blocos vermelhos determinam os valores de acelerao, velocidade e posio
do pisto na direo perpendicular ao eixo do cilindro.

Figura 55. Detalhe do clculo das coordenadas generalizadas no diagrama de


blocos principal
Fonte: Elaborado pelo autor.

Nesta etapa a matriz composta pelas foras do sistema multiplicada pela


inversa da matriz de massa, tambm determinada na rotina Dados_entrada,
permitindo calcular as aceleraes (eb e et) do pisto. Em seguida, estes valores
so integrados no tempo, determinando-se os valores de velocidade. Finalmente,
aps mais uma etapa de integrao obtm-se a posio lateral do pisto no cilindro.
Os valores aqui obtidos de velocidade e posio alimentam novamente as rotinas
iniciais para o clculo das foras excitantes, fechando o ciclo do diagrama.

131
O procedimento numrico descrito pode ser iniciado em qualquer posio do
pisto, pois a soluo final ser sempre peridica e funo da trajetria do pisto. No
entanto, para facilitar as anlises, o clculo numrico sempre iniciar com valores
iguais a zero. Tem-se:
e

(130)

De acordo com os testes realizados por Zhu (1992), para intervalo de tempo
equivalente a dois graus, so necessrios em torno de seis ciclos do motor para se
obter uma soluo cclica. Como, para motores de quatro tempos, um ciclo
corresponde a duas voltas do motor, o tempo de simulao deve ser equivalente a
4320 graus. Algumas consideraes com relao caractersticas do modelo
numrico desenvolvido pode ser encontrado no Apndice D.

132

9 SIMULAO E ANLISE

9.1

Dados de entrada

O objetivo desta seo apresentar os dados de entrada necessrios e


utilizados neste trabalho para realizar a simulao da dinmica do pisto, bem como
indicar os parmetros que sero utilizados na anlise paramtrica do conjunto e
seus valores.
9.1.1 Dados iniciais
Para facilitar a organizao dos parmetros aqui apresentados, estes so
aqui subdivididos por tipo e componente do conjunto.
9.1.1.1 Pisto
Raio do pisto (R)

38,24 mm

Massa do pisto (mpis)

0,236 kg

Momento de inrcia do pisto (Ipis)

136,1 kgmm2

Off-set do pino do pisto (Cp)

0,5 mm

Altura da saia do pisto (L)

30,3 mm

Limite da largura da saia de presso (1)

35,6

Limite da largura da saia de contra-presso (2)

30,4

Altura da onda da saia do pisto ()

4 m

Distncia entre ondas (Lo)

0,25 mm

Dist. do topo da saia ao centro do pino (a)

8,4 mm

Dist. na direo y do topo da saia ao C.G. do pisto (b)

0,3 mm

Dist. na direo z do centro do pino ao C.G. do pisto (Cg)

0,325 mm

Mdulo de elasticidade (E1)

68,6 GPa

Coeficiente de Poisson ( )

0,34

133
9.1.1.2 Bloco do motor
Dimetro dos cilindros (Diam)

76,51 mm

Mdulo de elasticidade (E2)

98,0 GPa

Coeficiente de Poisson ( )

0,25

9.1.1.3 Interao bloco do motor e pisto


Coeficiente de atrito (c)

0,150

Mdulo de elasticidade efetivo (E)

44,52 GPa

- O mdulo de elasticidade efetivo obtido atravs da expresso


abaixo:
E

(131)

Folga radial (C)

0,015 mm

- A folga radial calculada atravs da expresso abaixo:


C

Diam
2

(132)

9.1.1.4 Pino do pisto


Massa do pino (mpin)

0,052 kg

9.1.1.5 Sistema biela-manivela


Comprimento da biela (l)

144,0 mm

Raio da rvore de manivelas (r)

37,8 mm

Rotao do motor (n)

2500 rpm

9.1.1.6 leo lubrificante


Viscosidade do leo a 100 C ()

0.012 Pas

134
9.1.1.7 Presso de combusto
A curva de evoluo da presso na cmara de combusto ao longo do ciclo,
utilizada nas anlises, corresponde a uma condio de carga parcial, da ordem de
2/3 da carga plena do motor. A Figura 56 apresenta o grfico ao longo do ciclo do
motor.

4900
Pressodecombusto[kPa]

4400
3900
3400
2900
2400
1900
1400
900
400
100
0

100

200

300

400

500

600

700

800

ngulodarvoredemanivelas[]
Figura 56. Grfico da evoluo da presso na cmara de combusto
Fonte: Elaborada pelo autor

9.1.2 Parmetros analisados


Terminada a apresentao dos dados necessrios, ou seja, aqueles que
correspondem ao motor atual, feito o levantamento dos parmetros e de suas
grandezas que sero utilizados na anlise. Conforme j exposto no incio deste
trabalho, foram avaliadas a influncia do comprimento da biela, da altura das
ondulaes da superfcie da saia do pisto e do off-set do pino do pisto.
9.1.2.1 Comprimento da biela
O primeiro parmetro analisado o comprimento da biela. De acordo com o
exposto na reviso bibliogrfica, este parmetro afeta a relao l/r, cuja influncia
sobre o atrito do motor significativa. Ou seja, pretendeu-se, ao variar o
comprimento da biela, reduzir a fora normal saia do pisto criada pelo mecanismo
biela-manivela.

135
5
Sendo
o o comprimento atu
ual da biela deste motor
m
de 144 mm e o raio da
a
ore de man
nivela de 37,8
3
mm, tem-se
t
um
ma relao
o l/r origina
al de 3,8. De
D acordo
o
rvo
com a geomettria do mo
otor posssvel realizar altera
es do con
njunto, sem
m grandess
uldades, de modo a aumentar o comprim
mento da biiela at 15
52 mm.
dificu

Figurra 57. Comp


parativo do compriment
c
to das biela
as analisada
as
Fonte
e: Elaborada
a pelo autor

Assim, so analiisadas outtras duas relaes


r
l/rr. Uma para uma bie
ela de 136
6
mm e outra pa
ara uma biela de 15
52 mm. A Figura
F
57 apresenta um comp
parativo do
o
d cada um
ma das bielas.
comprimento de
A Tab
bela 2 ap
presenta o valor do
os parme
etros l/r d
de cada simulao
o
realizada, varia
ando-se o comprime
ento da bie
ela. Para a simulao 1 tem-se
e todos oss

136
parmetros originais do motor, sem alteraes, de modo a criar a referncia para a
anlise.

Tabela 2. Comprimentos de biela avaliados

Comprimento da biela (l)


Relao l/r

Simulao 1

Simulao 2

Simulao 3

144,0 mm

136,0 mm

152,0 mm

3,8

3,6

4,0

9.1.2.2 Altura da ondulao da superfcie da saia ()


O segundo parmetro estudado quanto sua influncia no atrito mecnico
do motor, e por sua vez no consumo de combustvel, a altura das ondulaes da
superfcie da saia. De acordo com o estudo de Mansouri (2005) o aumento da folga
proporciona um aumento da espessura do filme de leo lubrificante que por sua vez
diminui o contato metal com metal. Assim, alm da reduo esperada das perdas
por atrito, aqui tambm avaliado o comportamento dinmico do pisto.
A Tabela 3 apresenta os valores das ondulaes avaliadas nas simulaes.
Mais uma vez, a simulao nmero 1 utilizada como referncia, para fins de
comparao entre os resultados obtidos. Na simulao 4 verifica-se uma reduo da
altura para 3 m e na simulao 5 uma reduo para 2 m.
Tabela 3. Folgas radiais entre o pisto e o cilindro avaliadas

Ondulao ()

Simulao 1

Simulao 4

Simulao 5

4,0 m

3,0 m

2,0 m

9.1.2.3 Off-set do pino do pisto


Finalmente o ltimo parmetro avaliado o off-set do pino do pisto.
Conforme apresentado anteriormente, este parmetro definido tendo em vista um
compromisso entre atrito do motor e rudo devido batida da saia no cilindro do
motor. Assim, busca-se avaliar se para o motor em estudo possvel alterar este off-

137
set sem causar fortes contatos metal com metal, bem como qual seria o ganho
obtido com relao ao atrito na parede do cilindro.
A Tabela 4 apresenta os valores avaliados de off-set do pino do pisto. A
simulao 1, cujo valor de 0,5 mm, corresponde ao motor original, sendo a mesma
simulao indicada na seo anterior. J as simulaes 6 e 7 correspondem
alterao do parmetro com o objetivo de reduzir a fora normal saia, gerada na
fase de expanso do motor.
Tabela 4. Off-set do pino do pisto avaliados

Simulao 1

Simulao 6

Simulao 7

0,5 mm

0,2 mm

0,8 mm

Off-set do pino do pisto (Cp)

Um esquema das alteraes propostas para o off-set do pino do pisto


tambm apresentado na Figura 58 abaixo.

0,8
0,5
0,2
Figura 58. Comparativo do off-set do pino do pisto analisados
Fonte: Elaborada pelo autor

138
9.2

Resultados

Aps o estabelecimento dos dados de entrada e parmetros necessrios,


tem-se a etapa de anlise das simulaes. Em um primeiro momento analisada a
simulao com dados originais do motor em estudo, assim estabelecendo a
condio de referncia da anlise paramtrica. Em seguida, so analisados os
resultados das simulaes em funo da variao de cada parmetro estudado e,
finalmente, algumas consideraes so realizadas com relao s caractersticas do
modelo utilizado.
9.2.1 Conjunto original de parmetros
Como mencionado anteriormente, as condies iniciais das simulaes so
tomadas nulas. Ou seja, as excentricidades (
suas respectivas velocidades na direo z (

e
e

), dos pontos Pt e Pb, bem como


), so tomadas iguais a zero. Alm

disso, a posio da rvore de manivelas em seu ponto inicial corresponde ao incio


do ciclo. Assim, o pisto encontra-se centrado em relao ao cilindro do motor, com
velocidade nula e localizado no PMS.

Figura 59. Grfico das excentricidades et e eb, durante os quatro primeiros ciclos de
simulao, a 2500 rpm e com o conjunto de parmetros originais do motor
Fonte: Elaborado pelo autor

Com tais condies iniciais, verificou-se que a partir do terceiro ciclo do


motor, o resultado obtido da trajetria do pisto j cclico, conforme pode ser

139
analisado na Figura 59, onde os quatro primeiros ciclos do motor so apresentados.
Tal situao indica que a soluo numrica converge para um resultado nico e
coerente. Assim, apenas o quarto ciclo do motor considerado para efeito de
anlise.
A Figura 60 apresenta a evoluo das variveis de excenricidade do pisto
ao longo do quarto ciclo do motor, em sua configurao original, operando a 2500
rpm. Tal evoluo registrada em funo da posio da rvore de manivelas. Uma
vez que o valor da ondulao da superfcie da saia do pisto de 4 m e o valor da
folga radial de 10 m, seria esperado contato entre o pisto e o cilindro sempre
que o valor absoluto de excentricidade do ponto Pb ou Pt fosse maior que 6 m. No
entanto, nota-se que para a atual condio tal situao no observada, uma vez
que a maior excentricidade corresponde a -3,8 m.
Como os pontos Pb e Pt pertencem parte inferior e a parte superior da
saia do pisto respectivamente, verifica-se que a inclinao do eixo do pisto, em
relao ao eixo do cilindro, proporcional a diferena existente entre as
excentricidades. Desta forma, durante as fases de admisso e de incio da exausto
do motor, o pisto permanece praticamente paralelo ao eixo do cilindro com leve
inclinao. Em tais condies, os valores de

permanecem em fase. No final

da exausto e incio da admisso, observa-se um cruzamento dos valores de


indicando a variao da inclinao do pisto.

Figura 60. Grfico das excentricidades et e eb a 2500 rpm e com o conjunto de


parmetros originais do motor
Fonte: Elaborado pelo autor

140
No entanto, a maior variao da posio do pisto no interior do cilindro
ocorre nas fases de compresso e expanso do motor, entre 270 e 450 da rvore
de manivelas, devido ao aumento da presso interna na cmara, proveniente da
combusto. Como resultado, observa-se que o ponto Pt deslocado de forma
brusca, atingindo excentricidade mxima de 3 m no PMS do motor.
J a Figura 61 apresenta os valores das velocidades (

) dos pontos Pb

e Pt na direo z. Conforme j comentado, verifica-se durante as fases de admisso


e exausto do motor, instantes onde as excentricidades

encontram-se em

fase. Tal condio confirmada ao analisar suas respectivas velocidades. Nota-se


que entre 90 e 180, bem como entre 520 e 600, as velocidades

so

praticamente iguais, indicando que o pisto praticamente no gira em torno de seu


pino.

Figura 61. Grfico das velocidades dos pontos Pt e Pb a 2500 rpm e com o conjunto de
parmetros originais do motor
Fonte: Elaborado pelo autor

Durante as fases de compresso e expanso, verifica-se grande velocidade


do ponto Pt, atingido valores de at 1,5 mm/s. Tal situao proveniente do brusco
deslocamento deste ponto, apresentado na Figura 60, devido a combusto. Uma vez
que o ponto Pb permanece, durante praticamente todo o ciclo do motor, em torno de
-3,5 m deslocado do centro do cilindro, sua velocidade no ultrapassa valores de
350 m/s.

141
Visto que, nesta condio de operao do motor, no foi verificado contato
entre o pisto e o cilindro do motor, a fora de atrito existente nas saias do pisto
somente proveniente do filme hidrodinmico existente. Desta forma, a fora de
resistncia ao movimento do pisto torna-se diretamente proporcional sua
velocidade ao longo do eixo do cilindro. Conforme apresenta a Figura 62, a fora de
atrito atinge valores absolutos mximos em condies de meio curso do pisto,
prximos a 90, 270, 450 e 630 da rvore de manivelas, onde evidenciada a
mxima velocidade do pisto na direo y.
Neste caso, o comportamento da curva da fora de atrito hidrodinmico do
tipo senoidal, com valores mximos variando entre 60 N e -65 N. Uma vez que a
velocidade do pisto nula no PMS e no PMI, a fora de atrito tambm ser igual a
zero nestas condies.

Figura 62. Grfico da fora de atrito nas saias do pisto a 2500 rpm e com o conjunto
de parmetros originais do motor
Fonte: Elaborado pelo autor

Finalmente a Figura 63 apresenta o grfico da fora normal aplicada s


saias do pisto. Como no foi evidenciado contato entre o pisto e o cilindro, esta
fora corresponde fora hidrodinmica aplicada ao longo do ciclo do motor.

142

Figura 63. Grfico da fora hidrodinmica aplicada nas saias do pisto a 2500 rpm e
com o conjunto de parmetros originais do motor
Fonte: Elaborado pelo autor

A fora hidrodinmica mxima ocorre na fase de expanso do motor com


40 aps o PMS, devido combusto. Nesta condio o valor da fora
hidrodinmica atinge 2325 N. Conforme evidenciado da Figura 60, a fora de
combusto, devido sua grande magnitude, desloca o ponto Pt cerca de 6,5 m do
ponto Pb. Como conseqncia de tal deslocamento, tem-se a elevao da fora
normal hidrodinmica, a qual funo do ngulo do pisto e de sua velocidade no
eixo y.
O motivo pelo qual no foi evidenciado contato entre o pisto e o cilindro se
deve a dois fatores. Como comentado, a fora hidrodinmica tem sua intensidade
proporcional velocidade relativa dos corpos separados pelo filme hidrodinmico.
Adicionalmente, seu valor tambm proporcional espessura do filme. Assim,
considerando a elevada velocidade qual o pisto submetido quando o motor gira
a 2500 rpm, cerca de 10 m/s, bem como a pequena folga de trabalho de 10 m, temse como resultado uma presso hidrodinmica suficiente para manter a trajetria do
pisto ao longo do cilindro. Em condies de menores rotaes do motor, bem como
maiores folga de montagem do pisto, so esperadas condies de contato entre o
pisto e o cilindro.

143
Outra conseqncia da elevada amplitude de velocidade do pisto na
direo do eixo do cilindro a fora inercial a qual exposto. Ainda se nota na
Figura 63 que, durante as fases de admisso e escape, onde a presso na cmara
de combusto baixa, o comportamento da fora hidrodinmica senoidal, com
amplitude em torno de 100 N. Tal comportamento resultado da fora inercial,
devida massa do conjunto pisto e pino, bem como da elevada acelerao
imposta. A Figura 64, a seguir, apresenta o grfico desta fora ao longo do ciclo do
motor sem a presena de combusto. Nota-se que, por no ser funo da presso
na cmara de combusto, o perodo desta fora de 360.

Figura 64. Grfico da fora inercial na direo y devido a massa do pisto a 2500 rpm e
com os parmetros originais do motor
Fonte: Elaborado pelo autor

Embora as condies iniciais e as caractersticas do motor sejam diferentes


das de Zhu et. al (1992), possvel confrontar os resultados aqui obtidos com os
resultados daqueles autores. A Figura 65 apresenta os valores das excentricidades
e

, bem como das velocidades

, extrados do artigo de Zhu et. al (1992).

Ao analis-la, constata-se que os resultados apresentados anteriormente possuem

144
4
e semelhan
na, sendo
o o compo
ortamento das excentricidadess e velocid
dades doss
forte
ponttos Pb e Ptt praticame
ente o messmo.

ng
gulo da rvore de manive
elas [ ]
Figura 65.. Resultado
o obtido por Zhu et.
e
al (199
92) das
excentricid
dades et e eb, e suas re
espectivas velocidades
v
s, a 1000
rpm com co
ombusto.
Fonte: ZHU
U, D. et al.: 1991, p.560 v.114.
v

Verifica-se, no entanto,
e
qu
ue no resultado obttido por Zh
hu et. al (1992),
(
ao
o
conttrrio do observado
o
na Figurra 60, ocorreu conta
ato entre o pisto e o cilindro
o
dura
ante a fase
e de expanso do motor,
m
entrre 400 e 500 da
rvore de manivelass
apro
oximadame
ente. Tal condio
c
justificada
a pela men
nor rotao do moto
or utilizada
a
no artigo de Zhu et. al (1992)), reduzindo a fora de sustentao do filme
e
hidro
odinmico e permitindo, assim,, o contato
o observado
o.
de-se conssiderar os resultadoss aqui obttidos como
o corretos..
Desta forma pod
Apessar de no
o ser possvel compa
ar-los com
m resultado
os experim
mentais, a correlao
c
o
obtid
da ao conffront-los com os re
esultados de Zhu ett. al (1992
2), demons
stra que o
mod
delo numrrico utilizad
do foi impllementado
o de forma correta. M
Mais avalia
aes com
m
relao valid
dao dos resultadoss so apres
sentadas no
n apndicce E.

145
9.2.2 Anlise paramtrica
O objetivo desta etapa analisar a influncia das alteraes dos parmetros,
estabelecidos anteriormente, na dinmica do pisto, bem como nos esforos
envolvidos. Tem-se como foco de estudo determinar o melhor compromisso para
reduo das perdas por atrito, de modo a reduzir, por conseqncia, o consumo de
combustvel. Adicionalmente, so tambm analisados os resultados obtidos com
relao ao deslocamento dos pontos Pb e Pt, e fora normal saia do pisto.
9.2.2.1 Comprimento da biela
Em sua configurao original, o motor aqui estudado possui uma biela com
144 mm de comprimento. Visto que seu curso de 75,6 mm, tem-se uma relao
l/r de 3,8. Conforme apresentado anteriormente, foram estudadas outras duas
configuraes, a primeira com uma biela de 136 mm, resultando em uma relao l/r
de 3,6, e a segunda com uma biela de 152 mm, resultando em uma relao l/r de
4,0.
A Figura 66 a seguir apresenta o comparativo das excentricidades

dos pontos Pb e Pt respectivamente. Nela, as linhas pontilhadas indicam as


posies de Pb e Pt quando com a biela original de 144 mm. J as linhas cheias
correspondem s posies quando com a biela de 136 mm.

Figura 66. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com biela de
comprimento de 136 mm e de 144 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

146
Apesar da alterao da relao l/r, no so evidenciadas grandes
variaes no comportamento das excentricidades

ao longo do ciclo do motor.

De um modo geral, verifica-se que no caso da biela mais curta, o pisto trabalha
mais deslocado em relao ao centro do cilindro, ou seja, com excentricidades de
maiores valores absolutos.
Durante as fases de admisso e compresso do motor, a diferena entre as
excentricidades de cada um dos casos permanece praticamente constante em torno
de 0,3 m. No entanto, durante a fase de expanso e escape, observam-se maiores
diferenas com relao posio do ponto Pb, resultando em maior inclinao do
pisto em relao ao eixo do cilindro. Com a biela de 136 mm, a excentricidade
atinge valor de -4,7 m em posio prxima ao PMI (540). Tal condio resultado
da maior fora normal aplicada saia devido menor relao l/r.
Devido ao comportamento semelhante das excentricidades dos pontos Pb e
Pt apresentado, verifica-se que as velocidades,

, de cada configurao,

confundem-se uma com a outra. Observa-se na Figura 67 abaixo pequena diferena


na velocidade de

quando a rvore de manivelas atinge valores prximos a 300.

Tal situao resulta na diferena observada de 0,4 m nos valores mximos de


durante o PMS aps a compresso dos gases.

Figura 67. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas com
biela de comprimento de 136 mm e de 144 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

147
Assim como na anlise comparativa realizada com a biela de 136 mm, a
Figura 68 apresenta o comparativo das excentricidades de Pb e Pt considerando a
biela de 152 mm e a biela original de 144 mm. Mais uma vez, nenhuma grande
variao observada com relao s excentricidades

Nesta simulao, embora tambm se tenha alterado a relao l/r, no se


observa um deslocamento mdio dos pontos Pb e Pt com relao ao centro do
cilindro. Nota-se ainda, que durante as fases de admisso e compresso do motor,
ambas as configuraes apresentam o mesmo comportamento.
A nica diferena nas excentricidades

de cada uma das

configuraes ocorre nas fases de expanso e exausto do motor. Uma vez que so
esperadas menores foras normais s saias, devido maior relao l/r, observa-se
nestas fases menor ngulo do pisto, resultando por sua vez menor presso
hidrodinmica. Quando a rvore de manivelas atinge valor prximo a 540, a
superfcie do pisto permanece praticamente paralela superfcie do cilindro,
reduzindo as foras de atrito e normais saia.

Figura 68. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com biela de
comprimento de 152 mm e de 144 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

A diferena verificada nas fases de expanso e exausto do motor, entre


400 e 630 da rvore de manivelas tambm observada ao se analisar as

148
velocidades

dos pontos Pb e Pt, na Figura 69. No caso da biela de 152 mm,

quando a rvore de manivelas atinge cerca de 400, a velocidade

atinge seu valor

absoluto mximo de 1900 m/s, com direo para o lado de presso do cilindro,
contra apenas 1600 m/s do resultado obtido com a biela de 144 mm. Como
conseqncia, com a biela de 152 mm, o ponto Pt atinge maior excentricidade, 3,3
m, aumentando levemente a inclinao do pisto com relao ao eixo do cilindro.
No entanto, durante as fases de expanso e exausto do motor, verifica-se
maior velocidade

do ponto Pb com direo ao lado de contra-presso do cilindro

quando com a biela de 152 mm. Tal situao resulta na diferena j comentada com
relao excentricidade

Figura 69. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas com
biela de comprimento de 152 mm e de 144 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

Realizadas as anlises das excentricidades para cada uma das situaes


simuladas, torna-se possvel avaliar o comportamento da fora de atrito existente
nas saias do pisto. Mais uma vez, no existiram instantes onde tenha ocorrido
contanto entre a saia do pisto e o cilindro, independentemente do comprimento de
biela. Assim, a fora de atrito foi sempre resultado da ao de lubrificao
hidrodinmica.
A Figura 70, a seguir, apresenta um grfico comparativo entre as foras de
atrito obtidas ao longo do ciclo do motor para cada uma das situaes. Assim como

149
observado nos estudos de Wakabayashi et al. (2003) e Adachi et al. (1998), os
resultados obtidos indicam que a fora de atrito nas saias do pisto se reduz com o
aumento da relao l/r.
Durante a primeira revoluo do ciclo do motor, pequenas variaes podem
ser encontradas. Tal resultado compatvel com os resultados das excentricidades
em tais instantes, onde pouca diferena foi observada. Isto ocorre, pois nas fases de
admisso e compresso do motor, o pisto submetido a esforos muito menores
quando comparados queles impostos durante a combusto.

Figura 70. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com bielas de comprimento de 152 mm, 144m e 136 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

Desta forma, a partir de 360, as diferenas obtidas nos valores mximos


das foras de atrito tornam-se maiores. Durante a fase de expanso do motor
ocorrem as maiores diferenas. A Figura 71 apresenta um detalhe desta fase.

150

Figura 71. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com bielas de comprimento de 152 mm, 144m e 136 mm com o motor a 2500 rpm, na
fase de expanso do motor
Fonte: Elaborado pelo autor

Ao alterar a relao l/r para 3,6 com a biela de 136 mm, gerou-se um
aumento de 6% no valor mximo da fora de atrito, atingindo 70,3 N. Este resultado
reflexo das maiores excentricidades j apresentadas no mesmo instante do ciclo
na Figura 66.
Em contrapartida, com a biela mais longa de 152 mm e relao l/r de 4,0
obteve-se reduo de 4% no valor mximo, reduzindo-se para 64,2 N. De forma
semelhante, verifica-se que, neste instante, as excentricidade de Pb e Pt so
menores quando com a biela de 152 mm.
Finalmente analisa-se o comportamento das foras normais s saias do
pisto que, neste caso, na ausncia de contato metal-metal, tm natureza
unicamente hidrodinmica. Durante as fases de admisso, incio da compresso e
exausto do motor no ocorreram alteraes na fora hidrodinmica em cada uma
das configuraes aqui simuladas. Conforme j comentado, os esforos envolvidos
durante tais fases possuem menor magnitude. Adicionalmente, o comportamento
das excentricidades de Pb e Pt foram muito semelhantes em tais condies.

151

Figura 72. Grfico comparativo da fora normal hidrodinmica aplicada s saias do


pisto entre sistemas com bielas de comprimento de 152 mm, 144m e 136 mm, com o
motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

No entanto, a partir do momento onde os esforos so aplicados no topo do


pisto, provenientes da queima do combustvel, o que se d em torno de 300 da
rvore de manivelas, so verificadas variaes nas foras hidrodinmicas aplicadas
saia do pisto, em funo do comprimento da biela. Conforme comentado
anteriormente, o aumento da relao l/r reduz o ngulo () de trabalho da biela em
relao ao eixo do cilindro, reduzindo, portanto, a componente na direo z da fora
reativa da biela. Com a biela de 136 mm um ngulo mximo de 16, j com a biela
de 152 mm o ngulo mximo se reduz para 14.
Desta forma, durante a fase de expanso, onde ocorrem os maiores
esforos no topo do pisto e, por sua vez, as maiores foras de reao da biela,
verificam-se diferenas significativas das foras hidrodinmicas aplicadas saia do
pisto. A Figura 73 apresenta o detalhe das foras hidrodinmicas entre 360 e 540.
Nota-se que independentemente da relao l/r o valor mximo ocorre em
390 da rvore de manivelas. Na condio original com a biela de 144 mm a fora
hidrodinmica mxima de 2330 N. No caso da biela de 136 mm houve um
aumento de 10% atingindo 2470N. J para a biela de 152 mm verificou-se uma
reduo na fora mxima de 6%, atingindo 2200N.

152

Figura 73. Grfico comparativo da fora hidrodinmica aplicada s saias do pisto


entre sistemas com bielas de comprimento de 152 mm, 144m e 136 mm, com o motor a
2500 rpm, na fase de expanso do motor
Fonte: Elaborado pelo autor

Verifica-se, portanto, que o aumento da relao l/r, atravs do aumento do


comprimento da biela para 152 mm, realmente resultou na reduo dos esforos de
atrito na saia do pisto. No entanto, tal reduo pode no ter sido to expressiva
devido ao fato de, nesta condio de operao do motor, no ocorrer contato entre o
pisto e o cilindro.
Mesmo assim, a alterao do comprimento da biela pode trazer benefcios
sensveis, uma vez que reduz, de forma mais significativa, a fora normal aplicada
saia do pisto. O primeiro benefcio deste resultado est na reduo da excitao do
bloco do motor por parte do pisto, reduzindo, conseqentemente, os nveis
acsticos do motor. Adicionalmente, a reduo dos esforos aplicados saia permite
a reduo de sua estrutura com conseqente reduo da massa do pisto, ou at
mesmo a utilizao de materiais menos nobres, reduzindo o custo dos pistes
utilizados.
A aplicabilidade desta alterao depende, portanto, das caractersticas
construtivas do motor. Deve-se, assim, realizar uma anlise crtica dos benefcios
obtidos, como possvel reduo de custo dos pistes ou reduo dos nveis
acsticos, considerando a complexidade de aplicar uma biela mais longa, dentro das
margens de alterao permitidas pelo motor em questo.

153
9.2.2.2 Altura da ondulao da superfcie da saia ()
O pisto aqui estudado possui ondulaes na superfcie da saia cuja altura
originalmente de 4,0 m. Conforme apresentado anteriormente, foram estudadas
outras duas condies com a reduo deste valor, uma com a altura da ondulao
de 3,0 m e outra de 2,0 m. Tais alteraes correspondem a uma melhoria no
acabamento superficial do pisto atravs do processo de usinagem ou at mesmo
atravs da aplicao de camada de grafite para reduo das imperfeies e do
coeficiente de atrito.
Inicialmente so analisados os efeitos destas aes com relao dinmica
do pisto. Assim, a Figura 74 apresenta o comparativo das excentricidades

dos pontos Pb e Pt respectivamente, entre pistes com ondulaes de 4,0 m e 3,0


m.

Figura 74. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com


amplitude de ondulao da superfcie da saia de 3,0 m e de 4,0 m, com o motor a
2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

De acordo com o apresentado anteriormente, a presso hidrodinmica do


filme existente entre as duas superfcies tambm funo das ondulaes presentes
na saia do pisto. Ao reduzir a altura das ondulaes esperada uma reduo da
presso para uma mesma condio. Como conseqncia deste fenmeno, observase, para o caso da altura de 3,0 m, maiores deslocamentos dos pontos Pb e Pt, de

154
modo a se obter a mesma presso hidrodinmica da condio original. Ainda assim
no so evidenciados condies de contato entre o pisto e o cilindro do motor.
Embora o comportamento da movimentao para ambos os casos seja
bastante semelhante, observa-se maior variao das excentricidades

para a

altura de 3,0 m. Nota-se que o pisto torna-se mais vulnervel s variaes dos
esforos aos quais solicitado. Quando o pisto atinge o PMI ao trmino da fase de
admisso, em 180 da rvore de manivelas, por exemplo, a excentricidade

atinge

seu valor absoluto mximo de 4,8 m para o caso da ondulao de 3,0 m, contra
3,7 m com ondulao de 4,0 m.
Como so maiores os deslocamentos observados dos pontos Pb e Pt, so
tambm esperadas maiores velocidades. De acordo com a Figura 75 abaixo, de um
modo geral, as velocidades

so maiores ao longo de todo ciclo do motor no

caso das ondulaes com altura de 3,0 m.

Figura 75. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas com
amplitude de ondulao da sup. da saia de 3,0 m e de 4,0 m, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

As maiores diferenas so encontradas nas fases do motor onde so


aplicados maiores esforos ao pisto, ou seja, as fases de compresso e expanso.
Nota-se que entre 200 e 300 da rvore de manivelas a velocidade

cerca de

150 a 200 m/s maior. Tal comportamento tambm evidenciado na velocidade


do ponto Pb.

155
Finalmente durante a fase de expanso, com 390 da rvore de manivelas, a
velocidade do ponto Pt atinge -2014 m/s, enquanto que com ondulaes de 4,0 m,
a velocidade neste instante do ciclo atinge somente -1611 m/s.
Em seguida so analisados os deslocamentos para o segundo caso
estudado, onde a reduo da altura das ondulaes ainda maior. A Figura 76,
abaixo, apresenta a evoluo das excentricidades

dos pontos Pb e Pt para os

casos de amplitudes de ondulao de 2,0 m e de 4,0 m.

Figura 76. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com


amplitude de ondulao da superfcie da saia de 3,0 m e de 4,0 m, com o motor a
2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

Ao observar o grfico dos deslocamentos dos pontos Pb e Pt, nota-se, assim


como evidenciado no caso de altura de 3,0 m, aumento ainda maior nos valores
das excentricidades ao longo do ciclo do motor. Conclui-se, portanto, que ao reduzir
a altura das ondulaes presentes nas saias do pisto, permite-se ao pisto maior
movimentao dentro do cilindro, com conseqente aumento das excentricidades
e

. Ainda assim, no houve contato entre o pisto e o cilindro. Isto ocorre, pois ao

se reduzir a altura das ondulaes, aumenta-se a excentricidade necessria para


eliminar o filme hidrodinmico local e permitir o contato metal com metal.
Ainda na Figura 76, verifica-se que, ao final da fase de admisso, ambas as
excentricidades

so cerca de 1,0 m e 2,0 m maiores, atingindo valores de -

156
3,8 m e -5,7 m respectivamente. J ao final da fase de compresso e incio da
combusto, quando o pisto atinge o PMS, verifica-se um deslocamento do ponto Pt
de 4,0 m quando a altura da ondulao de 2,0 m, contra 3,0 m da condio
original do pisto.
Mais uma vez, os maiores deslocamentos observados resultam em maiores
velocidades dos pontos Pb e Pt. Ao analisar a Figura 77 abaixo verifica-se que ao
reduzir a amplitude de ondulao para 2,0 m, aumenta-se a velocidade do ponto Pt
sensivelmente, durante a fase de expanso. Nesta condio observa-se um
aumento de 40% da velocidade

, atingindo 2250 m/s.

Figura 77. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas com
amplitude de ondulao da sup. da saia de 2,0 m e de 4,0 m, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

Apesar do aumento das excentricidades

ao longo do ciclo, bem como

de suas velocidades, a reduo da altura das ondulaes da superfcie da saia do


pisto no considerada como uma alterao de risco, uma vez que o
comportamento da dinmica do pisto semelhante e ainda existem folgas que
impedem o contato com o cilindro ou at mesmo eventuais batidas de saia.
Aps a anlise da dinmica do pisto e estudo dos deslocamentos e
velocidades dos pontos Pb e Pt do pisto, deve-se avaliar o impacto das alteraes
na fora de atrito existente nas saias do pisto. Mais uma vez, vale lembrar que para

157
os trs casos aqui avaliados, no foram evidenciados contato entre o pisto e o
cilindro. Portanto, toda parcela da fora de atrito resultado do filme hidrodinmico
existente.

Figura 78. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com amplitude de ondulao da superfcie da saia de 2,0 m, de 3,0 m e de 4,0 m,
com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

A Figura 78 acima apresenta um comparativo das foras de atrito ao longo


de um ciclo do motor para as alturas de ondulao de 4,0 m, 3,0 m e 2,0 m.
Observa-se que medida que a altura das ondulaes da superfcie da saia do
pisto reduzida, reduz-se tambm a fora de atrito. Da mesma forma que na
condio original do pisto, linha verde, as outras duas configuraes apresentam
comportamento semelhante a uma senide, sendo diretamente proporcional a
velocidade do pisto na direo y.
Observa-se, porm, que, ao contrrio do evidenciado ao alterar-se o
comprimento da biela, aquelas aqui realizadas geram significativa reduo da fora
de atrito independentemente da fase do motor. Ou seja, a reduo da altura das
ondulaes reduz a fora de atrito, independentemente das foras aplicadas ao
pisto. Conseqentemente, pode-se concluir que mesmo em cargas mais baixas do
motor, onde a fora de combusto menor, tambm so verificadas redues
significativas da fora de atrito.

158
Para facilitar a visualizao, a Figura 79 apresenta, em detalhe, a fase de
expanso do motor. Nela, possvel verificar que o valor mximo da fora de atrito
ocorre quando o ngulo da rvore de manivelas igual a 440 e a velocidade do
pisto na direo y tambm mxima.

Figura 79. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com amplitude de ondulao da superfcie da saia de 2,0 m, de 3,0 m e de 4,0 m,
com o motor a 2500 rpm, na fase de expanso do motor
Fonte: Elaborado pelo autor

Observa-se que ao se reduzir a altura das ondulaes de 4,0 m para 3,0


m, obtm-se uma reduo de -66,4 N para -58,4 N, ou seja, 12% de reduo do
mximo valor absoluto da fora de atrito. J quando se reduz ainda mais a altura das
ondulaes para 2,0 m, o ganho com relao ao atrito ainda maior, atingindo
cerca de 23%, chegando-se a 51,3 N.
Finalmente deve ser analisado o comportamento das foras normais
superfcie da saia do pisto. Conforme observado na Figura 74 e na Figura 76, a
reduo da altura das ondulaes resultou no aumento das excentricidades

ao longo de todo o ciclo do motor. Tal condio resulta na reduo da espessura


mdia do filme hidrodinmico existente. Mesmo assim, conforme apresenta a Figura
80 no so observadas variaes na fora hidrodinmica, ao se reduzir a altura das
ondulaes, e as curvas para os trs casos aqui estudados so exatamente as
mesmas.

159

Figura 80. Grfico comparativo da fora hidrodinmica aplicada nas saias do pisto
entre sistemas com amplitude de ondulao da superfcie da saia de 2,0 m, de 3,0 m
e de 4,0 m, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

Uma vez que todas as outras foras aplicadas no pisto, tais como fora da
combusto e foras reativas da biela, so todas iguais para cada um dos trs casos,
a fora hidrodinmica dever conseqentemente, ser a mesma. No entanto,
considerando-se que a fora hidrodinmica proporcional a altura das ondulaes,
sero necessrias maiores deslocamentos, ou seja, menores espessuras mdias do
filme, de modo a resultar na mesma presso.
Desta forma, conclui-se que a reduo da altura das ondulaes existentes
na saia do pisto pode reduzir significativamente as foras de atrito no pisto. O
resultado obtido torna-se ainda mais expressivo devido simplicidade de alterao.
A reduo das ondulaes pode ser obtida atravs da alterao dos parmetros do
processo de usinagem, reduzindo o acabamento superficial da superfcie, bem como
atravs da aplicao de camada superficial de grafite, ou outro material que reduza
as ondulaes. Apesar de alterar o custo do produto, as alteraes necessrias no
pisto no resultam em modificaes no projeto de outras peas.
Com relao s foras normais saia do pisto, bem como aos
deslocamentos evidenciados ao longo do ciclo, as alteraes se mostraram
indiferentes, sem trazer ganhos ou perdas ao conjunto. No foram evidenciadas

160
modificaes no comportamento do pisto que possam gerar resultados negativos
como, por exemplo, batidas de pisto.
9.2.2.3 Off-set do pino do pisto
Conforme apresentado anteriormente, o pisto aqui estudado possui
originalmente, off-set de pino de 0,5 mm. Foram, ento, estudadas outras duas
condies, a primeira reduzindo este valor para 0,2 mm e outra aumentando o off-set
do pino para 0,8 mm.
De forma anloga ao realizado anteriormente para os outros parmetros
estudados, so inicialmente analisados os efeitos com relao dinmica do pisto.
Assim, a Figura 81 apresenta o comparativo das excentricidades

dos pontos

Pb e Pt respectivamente, entre pistes com off-set original de 0,5mm e com off-set


de 0,2 mm, correspondendo primeira condio de alterao.

Figura 81. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com off-set
de pino de 0,2 mm e 0,5 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

Ao analisar o grfico acima, verifica-se que a alterao do off-set do pino do


pisto

possui

forte

influncia

na

dinmica

lateral

do

pisto,

variando

consideravelmente a movimentao dos pontos Pb e Pt ao longo do ciclo do motor.


Conforme analisado anteriormente, ao modificar tal caracterstica do motor, altera-se
o ponto de articulao do pisto. Como conseqncia, alguns dos momentos

161
aplicados no pisto tem sua magnitude alterada, modificando o comportamento
dinmico do pisto dentro do cilindro.
Durante as fases de expanso e exausto do motor, entre 360 e 720 da
rvore de manivelas, a excentricidade

sofre forte alterao. Enquanto que na

configurao inicial, o ponto Pb permanece deslocado em torno de -3,5 m, com o


novo off-set de 0,2 mm, o deslocamento de Pb atinge valor mximo de 1 m. Como
conseqncia o ngulo do pisto, durante este perodo, atinge tambm valores
maiores.
Analisando ainda o grfico das excentricidades

, nota-se tambm forte

modificao do deslocamento de Pt no trmino da fase de exausto e incio da


admisso do motor. Embora no tenham sido evidenciadas condies de contato
entre o pisto e o cilindro do motor, durante tais instantes, a excentricidade

atingiu

valor absoluto mximo de 4,8 m enquanto que na condio inicial no mesmo


perodo o deslocamento foi de apenas 2,7 m.

Figura 82. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas com
off-set de pino de 0,2 mm e 0,5 mm com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

Este comportamento diferenciado das excentricidades, devido alterao do


off-set do pino do pisto, tambm evidenciado nas velocidades

. Conforme o

grfico da Figura 82 apresenta, as maiores excentricidades do ponto Pb, durante a


fase de expanso, resultam em maiores velocidades no mesmo perodo. Assim, o

162
mximo valor de

atinge 665 m/s, enquanto que anteriormente este valor atingia

cerca de 100 m/s.


Um aumento da velocidade

tambm ocorre no incio da fase de admisso.

Com o off-set alterado para 0,2 mm, obtm-se tambm velocidade da ordem de 650
m/s, contra 250 m/s quando com off-set de 0,5 mm. Tal comportamento
resultante do aumento da rotao do pisto ao longo do ciclo, devido alterao do
ponto de articulao.
J os deslocamentos de Pb e Pt obtidos para o segundo caso, onde o offset de 0,8 mm, embora sejam tambm diferentes dos deslocamentos na
configurao original, no indicam grandes rotaes do pisto ao longo do ciclo. Em
contra partida, verifica-se, na fase de expanso do motor, condies de contato
entre o pisto e o cilindro do motor, uma vez que a excentricidade

ultrapassa 6

m.

Figura 83. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com off-set
de pino de 0,8 mm e 0,5 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

De um modo geral, observa-se que os valores mdios das excentricidades


e

ao longo do ciclo do motor so maiores cerca de 1,5 m. Por este motivo, o

pisto com o off-set de 0,8 mm permanece mais deslocado da posio central do


cilindro, reduzindo a folga existente no lado de presso do pisto.

163
Especificamente na fase de expanso do motor, o deslocamento do ponto
Pb atinge valor absoluto mximo de 6,2 m. Como a folga de 10,0 m e as
ondulaes da saia de 4,0 m, observa-se neste perodo o contato entre o pisto e o
cilindro do motor. Uma vez que o off-set do pino do pisto aumenta, aumenta
tambm o momento gerado pela fora da combusto aplicada ao topo do pisto.
Como consequncia, o pisto apresenta maior rotao durante esta fase, entrando
em contato com o cilindro.
Com relao s velocidades

, no so evidenciadas grandes

variaes, visto que os deslocamentos de ambas as configuraes possuem


comportamentos semelhantes. Como pode ser observado na Figura 84 abaixo,
durante a fase de compresso, a velocidade

atinge maior valor mximo, com

aumento de cerca de 30%.

Figura 84. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas com
off-set de pino de 0,8 mm e 0,5 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

J no incio da fase de exausto, em torno de 550 da rvore de manivelas,


verifica-se

que

velocidade

do

ponto

Pb

aumenta

rapidamente.

Este

comportamento ocorre devido ao contato entre o pisto e o cilindro que ocorre no fim
da fase de expanso.
Aps a anlise da dinmica dos pontos Pb e Pt, deve-se ento avaliar o
comportamento das foras de atrito em cada um dos casos, ao longo do ciclo do

164
motor. Assim como evidenciado na anlise realizada acerca do comprimento de
biela, verifica-se aqui que a fora de atrito existente entre a saia do pisto e o cilindro
do motor sofre pequena, ou nenhuma, alterao durante as fases de admisso e
compresso do motor.
Conforme apresenta a Figura 85, diferenas significativas ocorrem a partir
da fase de expanso do motor. Os casos de off-set iguais a 0,2 mm e 0,5 mm, onde
no ocorreu contato entre o pisto e o cilindro, a fora de atrito sempre toda
proveniente do filme hidrodinmico. J no ltimo caso analisado, durante a fase
onde ocorre o contato evidenciado, parte da fora de atrito do tipo Coulombiano.

Figura 85. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com off-set de pino de 0,2 mm, 0,5 mm e 0,8 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

De modo a facilitar a visualizao, a Figura 86 apresenta o detalhe da fase


de expanso do motor, entre 360 e 540, onde os maiores valores da fora de atrito
ocorrem. No primeiro caso analisado, com o off-set reduzido para 0,2 mm, obteve-se
uma pequena reduo no valor mximo da fora de atrito, da ordem de 4%. Tal
reduo se deve s maiores espessuras do filme de leo lubrificante durante esta
fase, reduzindo a restrio ao movimento do pisto.

165

Figura 86. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com off-set de pino de 0,2 mm, 0,5 mm e 0,8 mm, com o motor a 2500 rpm, na fase de
expanso
Fonte: Elaborado pelo autor

Em contrapartida, no segundo caso analisado, observa-se um forte aumento


da fora de atrito existente. Este aumento se deve a dois fatores. O primeiro deles
est relacionado ao filme de leo lubrificante que, durante a fase de expanso,
menor para o caso de 0,8 mm.
J o segundo e principal fator a existncia do contato entre o pisto e o
cilindro a partir de 440 da rvore de manivelas. A partir deste instante a fora de
atrito possui uma parcela de atrito hidrodinmico e outra de atrito de contato. Assim,
a fora de atrito resultante possui elevado valor, atingindo valor absoluto mximo de
96 N, o que corresponde a um aumento de 30%.
Finalmente analisado o comportamento das foras normais saia do
pisto. Conforme apresenta a Figura 87 a seguir, no ocorrem variaes
significativas das foras ao longo do ciclo do motor, independentemente do off-set
aplicado. Especificamente no caso de off-set de 0,8 mm, mesmo com a existncia de
contato entre o pisto e o cilindro, a fora normal saia permanece inalterada. Notase um pequeno aumento no seu valor mximo, quando a rvore de manivelas est
em torno de 390. Mesmo assim esta variao menor que 1%.

166

Figura 87. Grfico comparativo da fora hidrodinmica aplicada nas saias do pisto
entre sistemas com off-set de pino de 0,2 mm, 0,5 mm e 0,8 mm, com o motor a 2500
rpm
Fonte: Elaborado pelo autor

A partir das anlises aqui realizadas, conclui-se que o off-set do pino do


pisto um parmetro que deve ser explorado considerando um bom compromisso
entre esforos e equilbrio do pisto. Verifica-se que no existe uma tendncia clara
para reduo do atrito ou das foras envolvidas. No entanto, pode-se, atravs do offset, minimizar condies onde ocorram contato entre o pisto e o cilindro reduzindo
assim as foras de atrito.
Com relao ao conjunto estudado, verifica-se que o aumento do off-set
resulta no contato do pisto com o cilindro aumentando consideravelmente as foras
de atrito. Em contra partida, ao reduzir o valor do off-set observou-se pequena
reduo da fora de atrito e aumento da rotao do pisto ao longo do ciclo.
Assim, considera-se que o valor utilizado originalmente de 0,5 mm, como
uma boa soluo de compromisso. Embora nesta condio de operao do motor
reduo das foras fosse evidenciada, o aumento da tendncia de rotao tambm
verificada pode indicar que outras condies aqui no estudadas gerem o contato do
pisto com o cilindro contribuindo para o aumento das foras de atrito.

167

10 CONCLUSES
O presente trabalho realizou um estudo das foras de atrito existentes entre
as saias do pisto e o cilindro do motor, bem como da dinmica lateral do pisto e
dos esforos a ele aplicados. A utilizao de um modelo matemtico permitiu
realizao de anlise paramtrica, com resultados confiveis e em curto espao de
tempo.
O modelo matemtico desenvolvido por Zhu et. al (1992) foi estudado e
implementado neste trabalho. Por considerar a saia do pisto em regime de
lubrificao elastohidrodinmica, os efeitos do filme hidrodinmico, assim como os
efeitos de eventuais contatos com o cilindro do motor, so considerados nos
clculos. Adicionalmente tambm foram consideradas as caractersticas do
acabamento superficial da saia, as quais possuem forte influncia nos resultados.
Desenvolveu-se,

ento,

um

modelo

numrico

baseado

no

modelo

matemtico proposto. Rotinas de clculo foram criadas atravs de mtodos


numricos especficos para a determinao das foras excitantes e, principalmente,
para a soluo do sistema de equaes diferenciais do movimento do conjunto.
O modelo matemtico implementado foi tambm empregado por outros
autores como Liu (1998), Mansouri (2004), Balakrishnan (2004) e Meng (2006), e
pode ser considerado como um sistema consolidado nesta rea de estudo. Diante
da confiabilidade do modelo proposto, uma possvel etapa de validao experimental
dos

resultados

obtidos

no

se

fez

necessria.

Como

conseqncia

desenvolvimento aqui realizado no acarretou em custos adicionais com


construes de prottipos e utilizao de bancos de ensaio.
Como forma de validao do modelo implementado, os resultados foram
confrontados com aqueles obtidos por Zhu et. al (1992). Duas condies de
simulao foram avaliadas. A primeira, simulando condio de freio motor, onde este
gira sem a queima de combustvel; a segunda, simulando o funcionamento normal
do motor, com a presena de combusto. A grande semelhana dos resultados
demonstraram a correta implementao numrica do modelo, dando fidedignidade
s anlises realizadas.

168
Assim, um dos resultados de destaque deste trabalho a construo de um
simulador validado para a predio da trajetria do pisto dentro do cilindro do
motor. Tal simulador pode ser utilizado no projeto e desenvolvimento de motores,
auxiliando na determinao das foras de atrito hidrodinmico e de contato, bem
como das foras normais aplicadas saia do pisto.
A anlise paramtrica desenvolvida possibilitou o estudo de trs parmetros
do conjunto pisto, biela e rvore de manivelas. As simulaes numricas realizadas
indicam diferentes comportamentos devidos sua variao.
O primeiro parmetro analisado foi o comprimento da biela, ou seja, a
variao da relao l/r. Assim como verificado nos estudos realizados por Adachi et
al. (1998) e Wakabayashi et. al (2003), o aumento da relao l/r implica na reduo
da fora de atrito entre a saia do pisto e o cilindro do motor. Especificamente nos
casos estudados observou-se reduo de at 9% do valor mximo da fora de atrito.
Entretanto, a variao do comprimento da biela no implica somente em
ganhos com relao s foras de atrito. Ao comparar os dois extremos avaliados,
uma reduo de 11% da fora normal aplicada saia do pisto tambm foi
evidenciada. Esta reduo pode possibilitar a construo de pistes mais esbeltos,
de menor massa, reduzindo o peso total do motor, ou at mesmo a alterao de seu
material, com utilizao de ligas menos nobres, reduzindo-se tambm o seu custo de
fabricao.
Como esperado, no que tange influncia das ondulaes existentes na
saia do pisto, segundo parmetro avaliado, conclui-se que a reduo de sua
amplitude resulta na reduo do atrito existente. Ao reduzir as ondulaes de 4,0 m
para 2,0 m, foi alcanada reduo de 23% do mximo valor da fora de atrito
aplicada saia do pisto.
Uma vez que a reduo das ondulaes pode ser facilmente alcanada
atravs da aplicao de camada de grafite nas saias do pisto, os ganhos obtidos se
tornam ainda mais expressivos. No entanto, deve-se tomar cuidado com as
implicaes desta ao no que tange capacidade de manter o filme de leo entre o
pisto e o cilindro. Como conseqncia, fortes condies de contato seriam
evidenciadas, aumentando significativamente as foras de atrito envolvidas.

169
J o terceiro e ltimo parmetro estudado foi o off-set do pino do pisto. De
acordo com as simulaes numricas realizadas, este parmetro deve ser definido
de forma a atender o compromisso de manuteno do filme hidrodinmico. Concluise dos resultados de simulao que o off-set do pino tem forte influncia na dinmica
e no balanceamento do pisto. A definio incorreta deste parmetro confere maior
tendncia rotao ao conjunto, aumentando o contato com o cilindro do motor.
Especificamente para o motor de estudo deste trabalho, no foram
evidenciadas condies que justifiquem a modificao do parmetro. Ao aumentar
ou diminuir o valor do off-set observou-se aumento da tendncia rotao do pisto,
bem como de contato com o cilindro motor.
De um modo geral, os estudos realizados neste trabalho indicam que
parmetros tais como folga de montagem, velocidade do pisto, fora de combusto,
propriedades do lubrificante e caractersticas geomtricas do pisto possuem forte
impacto na determinao de sua dinmica lateral e das foras de atrito. Boas
condies de lubrificao hidrodinmica podem minimizar as possibilidades de
impactos e contato com o cilindro do motor, reduzindo as foras restritivas ao
movimento.
Com relao a futuros trabalhos, sob a tica de avaliao da influncia dos
parmetros do conjunto no consumo de combustvel, prope-se desenvolver
continuao do modelo matemtico para o clculo do momento no eixo do motor,
considerando a fora proveniente da combusto, as foras de atrito entre o pisto e
o cilindro, e a fora resultante na biela. Adicionalmente deve-se estender o resultado
obtido, de um nico cilindro, para os outros trs cilindros do motor, ordenando-os em
funo da ignio.
Desta maneira, seria possvel avaliar o efeito das variaes encontradas
com relao s foras de atrito nas saias do pisto, bem como s foras normais, no
torque sobre o eixo do motor. Conseqentemente, as simulaes numricas trariam
resultados mais diretamente aplicveis ao consumo de combustvel.
Por outro lado, o modelo implementado no toma em conta a interao da
dinmica do filme lubrificante com a dinmica lateral do pisto, propriamente dito. Ou
seja, no modela a destruio e reconstituio do filme quando do contato seco. Tal
anlise poderia ser vista como possibilidade futura de pesquisa.

170
Outro possvel campo para futuros estudos seria a reduo da capacidade
de processamento necessria para realizar as simulaes. Conforme avaliado
anteriormente, o mtodo numrico aplicado implica na necessidade de pequenos
intervalos de simulao, aumentando o tempo total do processamento. Desenvolver
uma modificao no mtodo numrico aplicado a qual possibilitasse trabalhar com
intervalos maiores implicaria na obteno de resultados de maneira ainda mais
rpida.
O uso de linguagem compilada, como o C++, levaria reduo sensvel do
tempo de processamento. Se necessrio, o uso de mtodos de processamento
paralelo poderia tambm ser aventado.
Enfim, o pressuposto inicial no qual se apia este trabalho mostrou-se
verdadeiro, ou seja, alteraes de parmetros do conjunto pisto, biela e rvore de
manivelas podem resultar na reduo das perdas por atrito do motor com
conseqente reduo do consumo de combustvel. Trata-se, no entanto, de um
vasto campo de estudo a ser ainda mais explorado.
Os resultados aqui obtidos, assim como o modelo implementado, esto, sem
dvida, alinhados com as necessidades da indstria automotiva. necessrio, no
entanto, saber explor-los de maneira a permitir alcanar benefcios efetivos.

171

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174

APNDICE A Mtodo numrico para clculo da presso


hidrodinmica
A.1

Implementao do mtodo numrico


A equao que modela a presso hidrodinmica entre o pisto e o cilindro

no

possui

resoluo

analtica

geral

deve,

portanto,

ser

determinada

numericamente. Utilizou-se o mtodo SOR, que um mtodo numrico de relaxao


por diferenas finitas para problemas de valor de contorno. As etapas associadas
implementao deste mtodo so apresentadas a seguir.
Conforme visto anteriormente, a equao diferencial parcial da presso
hidrodinmica definida pela equao (62) pode ser reescrita na forma:

p
x

p
x

p
y

p
y

(133)

Ainda, pelo mtodo das diferenas finitas, as derivadas parciais que


compem a equao acima devem ser substitudas por aproximaes, o que pode
ser feito na forma:
p
x

p,

p
y

p,
2x

(134)

e:
,

p
2y

(135)

Assim como:
p
x

2p ,
x

p,

p,

(136)

e:
p
y

2p
y

(137)

175
A equao diferencial parcial ento reescrita de forma discreta:
,

p,

2p ,
x

p,
p

p,

,
2p
y

p,
2x

p
2y

(138)

As variveis discretas de presso hidrodinmica so colocadas em evidncia,


de modo a facilitar a implementao numrica a seguir. Assim:
p,

,
x

,
2x
p

p,

,
x
,
2y
2
,
x

p,
c ,
y
2c ,
y

,
2x
p

c ,
y

,
2y

(139)

Finalmente, termos so ordenados e a equao (63) reescrita:


u,

TA x, y

u,

TB ,

TC x, y

TD x, y

u , TE x, y

(140)

com:
TA x, y

,
x

,
2x

(141)

TB ,

,
x

,
2x

(142)

TC x, y

c ,
y

,
2y

(143)

TD x, y

c ,
y

,
2y

(144)

2c ,
y

TE x, y

,
x

(145)

176
Como a equao (133) e, por conseguinte, sua forma discreta (140) so
lineares, constri-se, assim, um sistema de equaes lineares. Cada equao rege a
presso hidrodinmica em um dos pontos. O sistema de equaes apresentado na
forma matricial:

(146)

onde:
= Matriz dos termos dependentes de pj,i;
= Vetor das presses pj,i que definem a resoluo da malha;
= Vetor dos termos independentes de pj,i.
Como exemplo da implementao da equao (140), toma-se o ponto de
presso p2,2. Os valores de x e y para este ponto so calculados a partir de:
x

ix

(147)

jy

(148)

e:
onde:
x = Valor de x na fronteira inicial da malha;
y = Valor de y na fronteira inicial da malha.
Assim:
x

2x

(149)

2y

(150)

e:

Definidos os valores de x e y, os termos da equao (140) so calculados e


ento aplicados ao sistema matricial. Desta forma:

TC x, y

TD x, y

TE x, y

TA x, y

TB x, y

p
p
0 p,
p,
p,

,
,

(151)

177
De forma anloga ao realizado para o ponto p2,2, todos os outros pontos da
malha so definidos de modo a construir o sistema completo de equaes.
O passo seguinte, consiste na implementao do mtodo SOR propriamente
dito. Conforme j mencionado anteriormente, mtodos de relaxao so mtodos
iterativos que, a partir de um valor inicial do vetor p(0), convergem sucessivamente
para a soluo.
No entanto, o processo de iterao pode, dependendo do tamanho das
matrizes envolvidas, demandar um nmero elevado de iteraes, tornando o
processamento trabalhoso e lento. Assim, com o objetivo de tornar a convergncia
da soluo mais rpida, o mtodo SOR determina um parmetro timo de relaxao
().
A matriz AP dividida de modo a torn-la facilmente inversvel. Assim:
(152)
onde:
= Parte inferior da matriz AP;
= Diagonal principal da matriz AP;
= Parte superior da matriz AP.
A partir da equao (152), torna-se possvel determinar a matriz de iterao.
Desta forma:
(153)
A matriz definida acima possui autovalores que definem a forma como os
valores residuais sero suprimidos a cada iterao e, portanto, a velocidade de
convergncia do mtodo. O raio espectral (TJ) da matriz TJ consiste no mximo dos
mdulos de seus autovalores e define a mxima taxa de convergncia.
O parmetro pode, ento ser definido como:

2
1

(154)

De acordo com Press (1992) o mtodo converge para uma soluo quando
est entre 0 e 2. No entanto, convergncias rpidas requerem valores acima de 1.

178
Com base na equao (153), constri-se a matriz de iterao para o mtodo
SOR, tal que:

(155)

Finalmente o vetor p para uma determinada etapa de iterao r pode ser


definido como:
(156)

A partir do vetor inicial p(0), a equao (156) resolvida sucessivamente. As


iteraes so realizadas at que:
(157)
onde:
= Tolerncia definida para o processo de iteraes.

A.2

Validao da Rotina SOR


Com o objetivo de assegurar a convergncia dos resultados obtidos atravs

da rotina de clculo numrico para resoluo da equao diferencial (63), faz-se


necessria uma etapa de validao. Ser utilizada aqui a equao de Poisson, cujo
resultado analtico conhecido, permitindo a validao da rotina que implementa o
mtodo numrico SOR.
A equao de Poisson analisada tem a seguinte forma:
(158)
As condies de contorno para resoluo da equao so:
u x, 0

u x, 1

u 0, y

u 1, y

(159)

e:
(160)

onde intervalo analisado :


0

1 e 0

(161)

179
A equao (158) admite soluo analtica que ser utilizada como paradigma.
Recorrendo-se ao mtodo da separao de variveis, a soluo da equao dada
por:
2

senh

senh 1

sen

(162)

A partir da equao (162) possvel fixar uma malha de pontos de interesse


e determinar os respectivos valores de u(x,y). Para no tornar esta etapa de
validao muito trabalhosa e perder o foco, define-se uma malha de 6 x 6 pontos,
com intervalos de 0,2 em x e y. Calcularam-se, ento, os valores que satisfazem
equao de Poisson nos pontos de interesse, obtendo-se a tabela abaixo:
Tabela 5. Resultados da equao de Poisson obtidos analiticamente

1,0

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

1,000

0,8

0,000

0,021

0,055

0,127

0,312

0,800

0,6

0,000

0,033

0,081

0,170

0,336

0,600

0,4

0,000

0,031

0,073

0,143

0,251

0,400

0,2
0,0

0,000

0,018

0,042

0,079

0,132

0,200

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,00

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

X
De forma anloga ao realizado analiticamente, a equao de Poisson
resolvida numericamente atravs da rotina desenvolvida, de modo a se obter os
resultados nos mesmos pontos na malha acima. Inicialmente deve-se reescrever a
equao conforme o mtodo das diferenas finitas. Assim, tem-se:
u,

2u ,
x

u,

2u ,
y

u,

(163)

Como os intervalos nas direes x e y so iguais, a equao (163) pode ser


reescrita, de modo que:
u,

2u ,

u,

2u ,

u,

(164)

180
e, portanto:

4 u,

u,

u,

(165)

A equao (165) deve ser aplicada a cada ponto da malha, formando um


sistema de equaes, o qual pode ser expresso na forma de equao matricial de
modo que:

(166)

Onde up o vetor que contem os valores de u de interesse e as matrizes


AP e bp so definidas como:
4

1
0
0
1
0
0
0
0
0

1
0
0
0
0
0
0
0

0
1
4
1
0

0
0
1
4
1

1
0
0
1
4

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
4

1
0
0
1

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

1
4
1
0
0

0
1
4
1
0

0
0
1
4
1

1
0
0
1
4

(167)

e:
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8

(168)

As matrizes AP e bp so ento aplicadas rotina de clculo, obtendo-se


finalmente o resultado numrico da equao (158). A tabela a seguir apresenta os
valores encontrados para os pontos da malha.

181
Tabela 6. Resultados da equao de Poisson obtidos numericamente

1,0

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

1,000

0,8

0,000

0,023

0,059

0,134

0,313

0,800

0,6

0,000

0,034

0,084

0,170

0,330

0,600

0,4

0,000

0,031

0,074

0,141

0,248

0,400

0,2
0,0

0,000

0,018

0,042

0,077

0,130

0,200

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

X
Tais valores podem tambm ser analisados atravs do grfico apresentado
na Figura 88.

Y
X
Figura 88. Grfico dos resultados obtidos da equao de Poisson
Fonte: Elaborado pelo autor

Ao comparar os resultados obtidos analiticamente com os obtidos


numericamente, nota-se que a rotina desenvolvida para resolver equaes
diferenciais parciais converge corretamente para o resultado. No entanto, verifica-se
um pequeno erro numrico entres os resultados obtidos. O ponto u(5,2), por
exemplo, possui variao de aproximadamente 7%, com relao ao valor analtico.

182
Esta diferena proveniente do tamanho da malha de pontos que foi
adotada. Quanto maior o nmero de pontos e menor os espaamentos utilizados,
menores sero os erros esperados. Para o caso do clculo das foras
hidrodinmicas, o estudo do tamanho da malha em funo dos resultados e do

tempo de processamento apresentado no Apndice B.


0.16
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0

10

Nmerodeiteraes
Figura 89. Grfico do valor do ponto u(4,6) em funo do nmero de
iteraes
Fonte: Elaborado pelo autor

Alm disso, verificou-se, nesta fase de validao da rotina de clculo, que o


nmero de iteraes necessrias para a convergncia do resultado relativamente
baixo. O grfico da Figura 89 apresenta os valores obtidos no clculo do ponto
u(4,6) aps cada iterao. Verifica-se que aps a sexta iterao o valor final j
estava praticamente definido.

A.3

Validao da rotina de presso hidrodinmica


Finalizada a validao da rotina de resoluo numrica de equaes

diferenciais parciais, tem-se a fase de validao da rotina para o clculo da presso


hidrodinmica na saia do pisto. No entanto, como a equao da presso
hidrodinmica utilizada aqui no possui resoluo analtica, faz-se uso da equao
de presso em uma dimenso e com velocidade constante. Conforme apresentado
anteriormente, este caso particular pode ser expresso por:
p

6U 1
tan h

1 h h
h h h

1
h

(169)

183
A equao (169) , ento, aplicada a um caso hipottico de posicionamento
do pisto, onde a curva da presso calculada. Assim, foram utilizados os seguintes
valores de entrada:
e

0,00675 mm

(170)

0,0065 mm

(171)

0,016 Ns/m

(172)

10 m/s

(173)

33,8 mm

(174)

U
B
e

0 m/s

(175)

Considerando uma malha de dez pontos, os valores de presso


hidrodinmica so calculados. Os resultados esto apresentados na Tabela 7 e a
curva completa de presso ao longo da superfcie apresentada na Figura 90.
Tabela 7. Presso hidrodinmica obtida analiticamente

h [mm]

ph [MPa]

0,00675

0,0000

0,00673

1,1283

0,00670

2,1821

0,00668

2,8856

0,00665

3,3226

0,00663

3,4872

0,00660

3,3731

0,00658

2,9740

0,00655

2,2832

0,00653

1,2942

0,00650

0,0000

184

Distribuiodepressocalculadaanaliticamente
Pressohidrodinmica[MPa]

4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0

10

15

20
x[mm]

25

30

35

40

Figura 90. Distribuio de presso obtida analiticamente


Fonte: Elaborado pelo autor

Em seguida o mesmo caso calculado numericamente de modo a comparar


os resultados obtidos. Como j visto no captulo 4.7, a presso hidrodinmica na
saia do pisto dada por:

p
h
x
x

h
y
y

6U

h
y

12

(176)

Para adaptar a rotina numrica para a situao observada na resoluo


analtica, algumas modificaes foram realizadas. Inicialmente necessria a
eliminao do efeito da rugosidade superficial. Desta forma:

(177)

Para eliminar o efeito gerado pela superfcie cilndrica na distncia entre as


duas superfcies, a espessura do filme de leo foi calculada conforme a equao
abaixo.
h

e t

e t

e t

y
L

(178)

Finalmente, para eliminar a variao no perfil de presso na direo


perpendicular ao movimento do pisto, a largura da saia foi aumentada em dez
vezes em relao ao seu valor original. Desta forma, a soluo encontrada ser

185
5
o da supe
erfcie ter

pratiicamente unidimenssional e o valor encontrado no centro


poucca, ou nenhuma, influ
uncia doss valores de contorno
o na dire
o x.
O resu
ultado obtido apressentado no
o grfico da
d Figura 91. Ao comparar oss
valores calcula
ados nos pontos centrais, com
m os valorres calcula
ados analitticamente,
veriffica-se forte
e semelha
ana, com variaes
v
desprezve
eis.

x [mm]

Fiigura 91. Dis


stribuio de
d presso obtida
o
nume
ericamente
Fo
onte: Elabora
ado pelo auto
or

y [mm]

186

APNDICE B Avaliao do tamanho da malha de pontos que


define a rea da saia do pisto
O clculo da presso hidrodinmica na saia do pisto, bem como das foras
resultantes desta presso, realizado a cada intervalo de tempo. Considerando
ainda que, para cada simulao realizada, so necessrios em torno de quatro ciclos
do motor para que seja obtida convergncia dos resultados, a rotina de presso
hidrodinmica aplicada inmeras vezes. Assim, a definio da resoluo da malha
de pontos deve ser realizada com critrio, de modo a no prejudicar o resultado
obtido, sem elevar substancialmente o tempo de processamento.
A avaliao do tamanho da malha consiste em aplicar a rotina de clculo
para uma determinada condio de trabalho do pisto, variando-se o nmero total
de pontos. Tendo em mente que a fora de atrito hidrodinmico de complexa
obteno, pois seu clculo possui uma derivada da curva de presso, bem como sua
posterior integrao, considerou-se tal integrao como parmetro de mrito. A
convergncia dos resultados obtidos, em cada resoluo de pontos, para um valor
comum, bem como o tempo de processamento necessrio so ento avaliados,
buscando-se o melhor compromisso.
Assim, foram utilizados os seguintes valores de entrada:
e

0,00675 mm

(179)

0,0065 mm

(180)

0,016 Ns/m

(181)

10 m/s

(182)

33,8 mm

(183)

41,5mm

(184)

0 m/s

(185)

187
J as configuraes de espaamento das malhas e o nmero total de pontos
so apresentados na Tabela 8. So avaliadas malhas de 40 at 961 pontos.
Tabela 8. Nmero de pontos das malhas avaliadas

TOTAL

10

40

10

50

10

60

10

70

10

10

100

11

11

121

13

13

169

15

15

225

17

17

289

19

19

361

21

21

441

26

26

676

31

31

961

Definidas todas as condies de simulao, a rotina aplicada para cada


caso. A Figura 92 apresenta o grfico contendo os resultados obtidos, assim como, o
tempo de processamento necessrio em funo do nmero de pontos. Verifica-se
que os valores convergem para o mesmo valor a partir de malhas com 60 a 70
pontos. Malhas maiores implicam em pequena variao no clculo numrico da fora
de atrito hidrodinmico. J o tempo de processamento aumenta de forma
exponencial medida em que o nmero de pontos elevado. Isto ocorre, pois a
rotina de diferenas finitas necessita de mais etapas de iterao para convergir para
o resultado correto.
Desta forma, a malha escolhida para ser utilizada na implementao do
simulador de 12x12 pontos, posto que no eleva significativamente o tempo de
processamento e exibe boa convergncia dos resultados. A curva de presso
hidrodinmica calculada com esta malha apresentada na Figura 93.

188
8

Tempo [s]
Tempo[s]

Avaliiaodottamanhod
damalhadepontos
30

120%

25

100%

20

80%

15

60%

10

40%

20%

0%
0

200

400

600

800

Teempode
prroces.
Reesultado

1000
0

merodepon
ntos
N
Figura 92. Gr
fico dos res
sultados ob
btidos da fo
ora de atritto hidrodin
mico e do tempo de
pro
ocessamento
o em funo
o do nmero
o de pontos
s
Fon
nte: Elaborad
do pelo autorr

y [mm]

[mm]

Figurra 93. Grffico da pre


esso hidro
odinmica ao
a longo da
a superfcie
e da saia do pisto
calcu
ulada com uma
u
malha de
d 12x12 pontos.
Fonte
e: Elaborado
o pelo autor

189

APNDICE C Resoluo numrica da equao para clculo da


presso de contato
Conforme apresentado anteriormente, o clculo da presso de contato
existente no contato metal com metal entre o pisto e o cilindro do motor, realizado
a partir da soluo da integral abaixo:
2
tan

ln|s|ln

q
q

q
q

s
s

.
.

ds

(186)

No entanto, esta equao no de fcil resoluo analtica, devendo assim


ser solucionada numericamente, para ento ser aplicada nos clculos que levam
soluo completa do problema. O primeiro passo para sua resoluo a sua
adimensionalizao. Conforme apresentado, a largura do contato existente em cada
ondulao pode ser definida como:

tan

(187)

onde:
= Largura do contato em cada ondulao [m];
= Fora de contato por unidade de comprimento [N/m];
= Mdulo de elasticidade equivalente dos materiais [Pa];
= ngulo da ondulao [ ].
Assim, a largura do contato inicialmente adimensionalizada, de forma que:
1

(188)

e:
(189)

190
A equao (186) ento reescrita:

2
tan

ln|s|ln

q
q

q
q

s
s

.
.

ds

(190)

Esta integral definida, por sua vez, pode ser facilmente resolvida
numericamente. Utiliza-se aqui o simples mtodo de integrao por trapzios, com
espaamentos bem pequenos, da ordem de 1E-6, de modo a eliminar a influncia da
descontinuidade verificada em q igual a zero.
Assim, da resoluo da integral da equao (190) tem-se:
2
tan

5.318

(191)

Por sua vez, a expresso acima pode ser reescrita na forma:

2
tan

5.318

(192)

E
1.077

(193)

Finalmente obtm-se:
P

A equao (193) apresentada, cuja resoluo analtica e numrica trivial e


direta, dever ser utilizada no clculo da presso de contato entre a saia do pisto e
o cilindro do motor.

191

APNDICE D Caractersticas numricas do modelo de simulao


Durante a fase de simulao foram verificadas algumas instabilidades
numricas. Tal instabilidade se deve s prprias caractersticas fsicas do conjunto
aqui estudado. As elevadas aceleraes na direo y s quais o pisto exposto, a
massa do conjunto da ordem de 0,3 kg, bem como as elevadas variaes da fora
hidrodinmica em funo de pequenas variaes da espessura do filme de leo,
podem implicar na instabilidade numrica do sistema. Foram observadas elevados
valores de acelerao com freqncias muito altas, decorrentes de instabilidade
numrica do mtodo de integrao adotado.
Como conseqncia, visto que o mtodo numrico se utiliza da posio do
pisto no instante imediatamente anterior para o clculo de sua acelerao, foi
necessria a utilizao de intervalos de tempo muito pequenos para a convergncia
dos resultados. Cabe salientar que o mtodo de integrao utilizado foi o ODE45
disponvel no software Matlab.
A Figura 94 apresenta o comportamento rapidamente oscilatrio da
acelerao em um pequeno intervalo de tempo, onde esta oscila em torno de um
valor como reao do clculo anterior. Por este motivo o tempo de processamento
se elevou drasticamente inviabilizando a simulao.

Figura 94. Instabilidade da acelerao do pisto na direo z sem a


utilizao de filtro
Fonte: Elaborado pelo autor

192
Desta forma, a alternativa adotada para eliminar tal instabilidade foi a
utilizao de filtros, de modo a limitar a freqncia espria de oscilao, presente no
sinal da acelerao calculada, a valores considerados como aceitveis. Aplicando-se
um filtro do tipo passa-baixa, de segunda ordem, com freqncia de corte de 500 Hz,
foi possvel estabilizar o mtodo numrico e aumentar o intervalo de simulao para
aproximadamente 0,1, reduzindo o tempo de processamento.

193

APNDICE E Validao da rotina numrica implementada


Finalizada a etapa de desenvolvimento e implementao da rotina numrica,
bem como de desenvolvimento do diagrama de blocos, para o clculo da dinmica
do pisto, faz-se necessria a sua validao. Tendo em vista as dificuldades em
confrontar os resultados numricos com resultados experimentais, optou-se aqui em
compar-los com os resultados obtidos por Zhu et al.(1992).
Uma condio especfica avaliada por Zhu et al. (1992) foi selecionada e
seus dados de entrada determinados. Infelizmente, nem todos os dados foram
disponibilizados no artigo publicado por Zhu et al. (1992). Assim, para estes
parmetros, foram utilizados valores considerados como comuns e aplicveis para
este caso.
A condio de operao do motor da avaliao de mil rotaes por minuto,
sem a existncia de combusto, simulando freio motor. Seguem, abaixo, os dados
utilizados por aqueles autores.
Tabela 9. Dados de entrada para validao da rotina

DADOS DE ENTRADA:
Dimetro do pisto (2R)
Raio da rvore de manivelas (r)
Comprimento da biela (l)
Altura da saia do pisto (L)
Limite da saia do pisto (1 e 2)
Folga de trabalho (C)
Off-set do pino (Cp)
Distncia ao C.G. (Cg)
Distncia do pino saia sup. (a)
Distncia do C.G. saia sup. (b)
Massa do pino (mpin)
Massa do pisto (mpis)
Momento de inrcia do pisto (Ipis)
Mdulo de elasticidade (E)
Viscosidade do leo ()
Altura da ondulao ()
Comprimento da onda (LO)
Coeficiente de atrito (c)
Velocidade angular do motor ()

83,0
41,8
133,0
33,8
37,5
10,0
1,0
2,0
12,5
1,5
0,09
0,295
250,0
109
0,016
3,5
250,0
0.15
1000

mm
mm
mm
mm

m
mm
mm
mm
mm
kg
kg
kgmm2
GPa
Pas
m
m
rpm

194
4
Os resultados obtidos
o
porr Zhu et AL
L. (1992) so
s divididos em dois
s grficos,
m as exce
entricidade
es de Pt e Pb, bem
m como suas velocidades na
a
o prrimeiro com
direo de x, e o segun
ndo com a fora de atrito. A Figura 95 a
apresenta o primeiro
o
deles.

ng
gulo da rvorre de manive
elas [ ]
Figura 95. Resulta
ado obtido por
p Zhu et. al (1992) pa
ara as excen
ntricidades
et e eb,, e suas resp
pectivas vellocidades, a 1000 rpm, sem combu
usto
Fonte: ZHU, D. et al.:
a 1991, p.5
561 v.114.

Nota-sse que ne
estas con
ndies, o pisto possui
p
mo
ovimenta
o suave,
oscillando em torno
t
de -4
4,0 m em relao ao
o centro do
o cilindro. Tal caracterstica se
e
deve
e inexisttncia de combusto
o, o que permite
p
reduzir o pe
erodo de simulao
o
para
a 360 da rvore

de manivelass. Cabe ain


nda salienttar que am
mbos os po
ontos Pt e
Pb se
s movime
entam em fase, varia
ando pouc
co a inclina
ao do pisto. Isto se reflete
e
nas velocidade
es, que posssuem valores muito
o semelhan
ntes.
Ao com
mparar taiss resultado
os com os obtidos attravs da rrotina num
mrica aquii
implementada, verifica-sse forte semelhana
a. A Figura 96 a sseguir apre
esenta oss
resu
ultados obtidos para as
a excentrricidades dos
d pontoss Pt e Pb a
ao longo do
o curso do
o
pist
o. Semelh
hantemente ao obtido por Zhu et. al (199
92), o valor de et osc
cila entre 2,5 m
e -3,5 m,
bem como
c
o valor de eb oscila
o
entre
e -3,5 m e -5 m. Mesmo
M
que
e
irrele
evantes, pequenas
p
d
diferenas
s evidencia
adas na ro
otao do pisto em
m torno do
o

195
eixo de seu pino podem ter como fonte o valor adotado para o momento de inrcia
do pisto, o qual no foi informado no artigo de Zhu et. al (1992).

Figura 96. Grfico das excentricidades et e eb, a 1000 rpm e sem combusto
Fonte: Elaborado pelo autor

J o grfico da Figura 97 apresenta os resultados obtidos para as


velocidades dos pontos Pt e Pb na direo z. Assim como verificado por Zhu et al
(1992), tais valores permanecem praticamente iguais um ao outro, ao longo de todo
o ciclo, com pequenas variaes quando a rvore de manivelas est em 90 e o
pisto encontra-se movimentando-se em direo ao PMI.

Figura 97. Grfico das velocidades dos pontos Pt e Pb a 1000 rpm e sem combusto
Fonte: Elaborado pelo autor

196
6
Finalme
ente so avvaliados oss resultado
os obtidos para as foras de atrito. Como
o
dades so
o pequenoss, no so evidenciad
dos, nesta
a
os valores mxximos das excentricid
cond
dio de operao,
o
c
contato
en
ntre a saia do pisto
o e o cilind
dro do mottor. Assim,
toda
a parcela da
d fora de
d atrito proveniente da ao do film
me hidrodin
nmico. A
Figu
ura 98 apre
esenta o re
esultado obtido
o
por Zhu et al (1992). Ne
ele verifica
a-se que o
valor absoluto
o mximo da fora de atrito ocorre a cada 90 do moto
or onde a
o pisto ta
ambm mxima. Para
P
este tipo de o
operao, obteve-se
e
velocidade do
valores em torrno de 30 N.
N

ngulo da rvore de
d manivelass [ ]
Figura 98. Resultado obtido por
p Zhu et. al
a (1992) da fora de attrito a 1000
rpm sem
m combust
o.
Fonte: ZHU, D. et al.:
a 1991, p.5
561 v.114.

Semelhantemente
e ao verificcado acima
a, os resulttados da fo
ora de atrrito obtidoss
mplementa
ada tambm
m atingiram
m valores mximos
m
d
da ordem de
d 30N e a
com a rotina im
a 90 da rvore de manivelas. O grfico da fora de atrito obtido para esta
a
cada
cond
dio pode
e ser visto na Figura 99.

197

Figura 99. Grfico da fora de atrito na saia do pisto a 1000 rpm e sem combusto
Fonte: Elaborado pelo autor

Com base nos resultados expostos acima, considera-se a rotina aqui


implementada como correta, reproduzindo resultados obtidos por Zhu et al (1992).

198

APNDICE F Cdigos de programao


Conforme anteriormente comentado, toda a implementao numrica do
modelo matemtico foi realizada no software Matlab. O modelo est dividido em
duas rotinas de clculo, uma para definio dos dados iniciais e outra para
determinar os esforos aplicados no pisto em cada instante da simulao. So
apresentados a seguir os cdigos de programao, em linguagem Matlab, de cada
uma destas rotinas.

C.1

Dados de entrada

%Dados de entrada para a simulao


%Dados do pisto:
%Dados gerais:
mpis = 0.236;
mpin = 0.052;
Ipis = 136E-6;

% Massa do pisto [kg]


% Massa do pino do pisto [kg]
% Momento de inrcia do pisto [kg*m^2]

Diam = 76.48E-3;
L = 30.3E-3;

% Dimetro do pisto [m]


% Altura da saia do pisto [m]

Cp = 0.2E-3;
Cg = 0.325E-3;

% Offset do pino [m]


% Dist. do C.G. do pisto ao ponto A [m]

%Dados da saia:
a = 8.4E-3;
b = 0.3E-3;

% Dist do ponto Pt do pisto ao ponto A [m]


% Dist do ponto Pt do pisto ao ponto B [m]

Teta_p = 0.6213;
Teta_cp = 0.5306;

% Limite da saia lp do pisto [rad]


% Limite da saia lcp do pisto [rad]

Omega = 0.004E-3;
Comp = 0.25E-3;

% Ondulao da saia do pisto [m]


% Comp. das ondulaes da saia do pisto [m]

%Dados do conjunto:
C = 0.01E-3;
l = 144E-3;
r = 37.8E-3;

% Folga entre o pisto e o cilindro [m]


% Comprimento da biela [m]
% Raio da rvore de manivelas [m]

199
%Propriedades fsicas:
mi = 0.016;
E = 90E7;
mi_f = 0.15;

% Viscosidade do leo [Pa.s]


% Mdulo de elasticidade [Pa]
% Coef. de atrito entre o pisto e o cilindro

% Matriz de massa:
m1
m2
m3
m4

=
=
=
=

mpin*(1-(a/L)) + mpis*(1-(b/L));
mpin*(a/L) + mpis*(b/L);
Ipis/L + mpis*(a-b)*(1-(b/L));
mpis*(a-b)*(b/L) - Ipis/L;

massa = [m1,m2;m3,m4];

C.2

Clculo das foras

function [sys,x0,str,ts] = Calculos(t,x,u,flag)


switch flag,
case 0
[sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes;
case 3
sys=mdlOutputs(t,x,u);
case { 1, 2, 4, 9 }
sys=[];
otherwise
error(['Unhandled flag = ',num2str(flag)]);
end
function [sys,x0,str,ts] = mdlInitializeSizes()
sizes = simsizes;
sizes.NumContStates
sizes.NumDiscStates
sizes.NumOutputs
sizes.NumInputs
sizes.DirFeedthrough
sizes.NumSampleTimes
sys
str
x0
ts

=
=
=
=

=
=
=
=
=
=

simsizes(sizes);
[];
[];
[-1 0];

0;
0;
12;
20;
1;
1;

200

function sys = mdlOutputs(t,x,u)


et = u(1,1);
eb = u(2,1);
et_p = u(3,1);
eb_p = u(4,1);
rpm = u(5,1);
C = u(6,1);
L = u(7,1);
Diam = u(8,1);
Teta_p = u(9,1);
Teta_cp = u(10,1);
omega = u(11,1);
a = u(12,1);
Comp = u(13,1);
mi_1 = u(14,1);
E = u(15,1);
mif = u(16,1);
Cp = u(17,1);
clock = u(18,1);
l = u(19,1);
r = u(20,1);

% Cinemtica:
psi = clock*rpm*6;
psiabs = psi;
while psi>720
psi = psi - 720;
end
w_arv = rpm*2*3.141593/60;
psi_rad = 3.141593*psi/180;
B_cine = Cp + r*sin(psi_rad);
phi_cine = -atan(B_cine*((l^2) - (B_cine^2))^(-0.5));
Vel = r*w_arv*sin(psi_rad) + r*w_arv*B_cine*cos(psi_rad)*(((l^2)(B_cine^2))^(-0.5));
Y_2p = r*(w_arv^2)*cos(psi_rad) +
((r*w_arv*B_cine*cos(psi_rad))^2)*(((l^2)-(B_cine^2))^(-1.5)) +
(((r*w_arv*cos(psi_rad))^2)-r*(w_arv^2)*B_cine*sin(psi_rad))*(((l^2)(B_cine^2))^(-0.5));
%Definies gerais:
mi = mi_1;
x_p = Teta_p*Diam/2;
x_cp = Teta_cp*Diam/2;

%Limites da saia do pisto [mm]

le_p = -x_p;
le_cp = -x_cp;

%Intervalo do domnio no eixo x

201

li = 0;
ls = L;

%Intervalo do domnio no eixo y

PX = 9;
PY = 9;

%Nmero de parties no intervalo - Ph [le,ld]


%Nmero de parties no intervalo - Ph [li,ls]

delta_x_p = (2*x_p)/PX;
delta_x_cp = (2*x_cp)/PX;
delta_y = (ls-li)/PY;

%Clculo dos espaamentos - Ph

PX_c = 20;
PY_c = 135;

%Nmero de parties no intervalo - Pc [le,ld]


%Nmero de parties no intervalo - Pc [li,ls]

delta_x_p_c = -(2*le_p)/PX_c;
delta_x_cp_c = -(2*le_cp)/PX_c;
delta_y_c = Comp;

%Clculo dos espaamentos - Pc

%Clculo das Foras:


%Presso Hidrodinmica:
i = 1;
h_flag = 0;
if et == eb
ph_p = zeros((PX-1)*(PY-1),1);
ph_cp = zeros((PX-1)*(PY-1),1);
h_flag = 1;
end
if C <= abs(et)
ph_p = zeros((PX-1)*(PY-1),1);
ph_cp = zeros((PX-1)*(PY-1),1);
h_flag = 1;
end
if C <= abs(eb)
ph_p = zeros((PX-1)*(PY-1),1);
ph_cp = zeros((PX-1)*(PY-1),1);
h_flag = 1;
end
while i<=(PX+1)
j = 1;
x_p = (i-1)*delta_x_p+le_p;
teta_p = 2*x_p/Diam;
x_cp = (i-1)*delta_x_cp+le_cp;
teta_cp = 2*x_cp/Diam;
while j<=(PY+1)
y = (j-1)*delta_y+li;
% Lado Presso:
% Clculo da espessura do filme:
h_medio_p(j,i) = C+et*cos(teta_p)+(eb-et)*y*cos(teta_p)/L;

202
dhdt_p(j,i) = cos(teta_p)*(et_p*(1 - y/L) + eb_p*y/L);
dhdteta_p(j,i) = (-et*sin(teta_p)-(eb-et)*y*sin(teta_p)/L);
dhdy_p(j,i) = cos(teta_p)*(eb-et)/L;
% Clculo dos fatores de fluxo:
phi_y_p(j,i) = (1-(omega/h_medio_p(j,i))^2)^2;
phi_x_p(j,i) = 1+(omega/h_medio_p(j,i))^2;
dphi_sdy_p(j,i) = -omega*dhdy_p(j,i)*h_medio_p(j,i)^(-2);
% Clculo das funes da equao diferencial
alpha_p(j,i) = phi_x_p(j,i)*h_medio_p(j,i)^3;
beta_p(j,i) = 3*(h_medio_p(j,i)^2)*(2/Diam)*dhdteta_p(j,i)+
(2/Diam)*dhdteta_p(j,i)*omega^2;
gama_p(j,i) = phi_y_p(j,i)*h_medio_p(j,i)^3;
delta_p(j,i) = 3*(h_medio_p(j,i)^2)*dhdy_p(j,i)2*(omega^2)*dhdy_p(j,i)-(omega^4)*dhdy_p(j,i)*h_medio_p(j,i)^(-2);
epsilon_p(j,i) = -6*mi*Vel*(dhdy_p(j,i)+omega*dphi_sdy_p(j,i))
+12*mi*dhdt_p(j,i);
TA_p(j,i) = alpha_p(j,i)/(delta_x_p^2)+beta_p(j,i)/(2*delta_x_p);
TB_p(j,i) = alpha_p(j,i)/(delta_x_p^2)-beta_p(j,i)/(2*delta_x_p);
TC_p(j,i) = gama_p(j,i)/(delta_y^2)+delta_p(j,i)/(2*delta_y);
TD_p(j,i) = gama_p(j,i)/(delta_y^2)-delta_p(j,i)/(2*delta_y);
TE_p(j,i) = -2*(alpha_p(j,i)/(delta_x_p^2)+
gama_p(j,i)/(delta_y^2));
TF_p(j,i) = -2*gama_p(j,i)/(delta_y^2);

% Lado Contrapresso:
% Clculo da espessura do filme:
h_medio_cp(j,i) = C-et*cos(teta_cp)-(eb-et)*y*cos(teta_cp)/L;
dhdt_cp(j,i) = cos(teta_cp)*(et_p*(y/L-1) - eb_p*y/L);
dhdteta_cp(j,i) = et*sin(teta_cp)+(eb-et)*y*sin(teta_cp)/L;
dhdy_cp(j,i) = -cos(teta_cp)*(eb-et)/L;
% Clculo dos fatores de fluxo:
phi_y_cp(j,i) = (1-(omega/h_medio_cp(j,i))^2)^2;
phi_x_cp(j,i) = 1+(omega/h_medio_cp(j,i))^2;
dphi_sdy_cp(j,i) = -omega*dhdy_cp(j,i)*h_medio_cp(j,i)^(-2);

% Clculo das funes da equao diferencial


alpha_cp(j,i) = phi_x_cp(j,i)*h_medio_cp(j,i)^3;
beta_cp(j,i) = 3*(h_medio_cp(j,i)^2)*(2/Diam)*dhdteta_cp(j,i)+
(2/Diam)*dhdteta_cp(j,i)*omega^2;
gama_cp(j,i) = phi_y_cp(j,i)*h_medio_cp(j,i)^3;
delta_cp(j,i) = 3*(h_medio_cp(j,i)^2)*dhdy_cp(j,i)2*(omega^2)*dhdy_cp(j,i)-(omega^4)*dhdy_cp(j,i)*h_medio_cp(j,i)^(-2);

203
epsilon_cp(j,i) = -6*mi*Vel*(dhdy_cp(j,i)+omega*dphi_sdy_cp(j,i))+
12*mi*dhdt_cp(j,i);
TA_cp(j,i)=alpha_cp(j,i)/(delta_x_cp^2)+beta_cp(j,i)/(2*delta_x_cp)
TB_cp(j,i)=alpha_cp(j,i)/(delta_x_cp^2)-beta_cp(j,i)/(2*delta_x_cp)
TC_cp(j,i)=gama_cp(j,i)/(delta_y^2)+delta_cp(j,i)/(2*delta_y);
TD_cp(j,i)=gama_cp(j,i)/(delta_y^2)-delta_cp(j,i)/(2*delta_y);
TE_cp(j,i)=-2*(alpha_cp(j,i)/(delta_x_cp^2)+
gama_cp(j,i)/(delta_y^2))
TF_cp(j,i) = -2*gama_cp(j,i)/(delta_y^2);
j = j+1;
end
i = i+1;
end
dim = (PX-1)*(PY-1);

%Dimenso da matrix dos coeficientes

k=1;
i=2;
j=2;

%Construo das matrizes A e B

A_p = size(1,1);
A_p(1,1) = 1;
B_p = size(1,1);
B_p(1,1) = 1;
A_cp = size(1,1);
A_cp(1,1) = 1;
B_cp = size(1,1);
B_cp(1,1) = 1;
while k<=dim
if i==((PX/2)+1)
A_p(k,k) = TF_p(j,i);
A_cp(k,k) = TF_cp(j,i);
end
if i~=((PX/2)+1)
A_p(k,k) = TE_p(j,i);
A_cp(k,k) = TE_cp(j,i);
if i~=PX
A_p(k,k+1) = TA_p(j,i);
A_cp(k,k+1) = TA_cp(j,i);
end
if i~=2
A_p(k,k-1) = TB_p(j,i);
A_cp(k,k-1) = TB_cp(j,i);
end
end
if j<PY
A_p(k,k+PX-1) = TC_p(j,i);
A_cp(k,k+PX-1) = TC_cp(j,i);
end
if j>2
A_p(k,k-PX+1) = TD_p(j,i);
A_cp(k,k-PX+1) = TD_cp(j,i);
end
B_p(k,1) = epsilon_p(j,i);
B_cp(k,1) = epsilon_cp(j,i);

204

if i<PX
i = i+1;
else
i = 2;
j = j+1;
end
k=k+1;
end
if h_flag == 0

%Rotina SOR para o lado de Presso:


n = size(A_p,1);
DM_p = diag(diag(A_p));
LM_p = tril(-A_p,-1);
UM_p = triu(-A_p,1);
Tj_p = inv(DM_p)*(LM_p+UM_p);
rho_Tj_p = max(abs(eig(Tj_p)));
w_p = 2/(1+sqrt(1-rho_Tj_p^2));
Tw_p = inv(DM_p-w_p*LM_p)*((1-w_p)*DM_p+w_p*UM_p);
cw_p = w_p*inv(DM_p-w_p*LM_p)*B_p;

k = 1;
ph_p_it = zeros(n,1);
N = 100;
tol = 1e-05;

while k <= N
ph_p_it(:,k+1) = Tw_p*ph_p_it(:,k) + cw_p;
if norm(ph_p_it(:,k+1)-ph_p_it(:,k)) < tol
break
end
k = k+1;
end
ph_p(:,1)=ph_p_it(:,k);

%Rotina SOR para o lado de Contrapresso:


n = size(A_cp,1);
DM_cp = diag(diag(A_cp));
LM_cp = tril(-A_cp,-1);
UM_cp = triu(-A_cp,1);
Tj_cp = inv(DM_cp)*(LM_cp+UM_cp);
rho_Tj_cp = max(abs(eig(Tj_cp)));
w_cp = 2/(1+sqrt(1-rho_Tj_cp^2));
Tw_cp = inv(DM_cp-w_cp*LM_cp)*((1-w_cp)*DM_cp+w_cp*UM_cp);
cw_cp = w_cp*inv(DM_cp-w_cp*LM_cp)*B_cp;

205

k = 1;
ph_cp_it = zeros(n,1);
N = 100;
tol = 1e-05;

while k <= N
ph_cp_it(:,k+1) = Tw_cp*ph_cp_it(:,k) + cw_cp;
if norm(ph_cp_it(:,k+1)-ph_cp_it(:,k)) < tol
break
end
k = k+1;
end
ph_cp(:,1)=ph_cp_it(:,k);
end

%Clculo de Fh e Mh:
k = 1;
j = 1;
while j<=(PY+1)
i = 1;
y = (j-1)*delta_y+li;
while i<=(PX+1)
x_p = (i-1)*delta_x_p+le_p;
teta_p = 2*x_p/Diam;
x_cp = (i-1)*delta_x_cp+le_cp;
teta_cp = 2*x_cp/Diam;
if i==1
ph_fh_p(j,i)=0;
ph_mh_p(j,i)=0;
ph_plot_p(j,i) = 0;
ph_fh_cp(j,i)=0;
ph_mh_cp(j,i)=0;
ph_plot_cp(j,i) = 0;
end
if j==1
ph_fh_p(j,i)=0;
ph_mh_p(j,i)=0;
ph_plot_p(j,i) = 0;
ph_fh_cp(j,i)=0;
ph_mh_cp(j,i)=0;
ph_plot_cp(j,i) = 0;
end
if j==(PY+1)
ph_fh_p(j,i)=0;

206
ph_mh_p(j,i)=0;
ph_plot_p(j,i) = 0;
ph_fh_cp(j,i)=0;
ph_mh_cp(j,i)=0;
ph_plot_cp(j,i) = 0;
end
if i==(PX+1)
ph_fh_p(j,i)=0;
ph_mh_p(j,i)=0;
ph_plot_p(j,i) = 0;
ph_fh_cp(j,i)=0;
ph_mh_cp(j,i)=0;
ph_plot_cp(j,i) = 0;
end
if i>1
if j>1
if i<(PX+1)
if j<(PY+1)
if ph_p(k,1) <= 0
ph_plot_p(j,i) = 0;
else
ph_plot_p(j,i) = ph_p(k,1);
ph_fh_p(j,i) = ph_plot_p(j,i)*cos(teta_p);
ph_mh_p(j,i) = ph_plot_p(j,i)*(a-y)*cos(teta_p);
end
if ph_cp(k,1) <= 0
ph_plot_cp(j,i) = 0;
else
ph_plot_cp(j,i) = ph_cp(k,1);
ph_fh_cp(j,i) = -ph_plot_cp(j,i)*cos(teta_cp);
ph_mh_cp(j,i) = -ph_plot_cp(j,i)*(ay)*cos(teta_cp);
end
k=k+1;
end
end
end
end
i = i+1;
end
j = j+1;
end
j = 1;
Fh_linha_p(PY+1,1) = 0;
Fh_linha_p(:,1) = 0;
Fh_linha_cp(PY+1,1) = 0;
Fh_linha_cp(:,1) = 0;
while j<=(PY+1)
i = 4;
while i<=(PX-2)
Fh_linha_p(j,1) = ph_fh_p(j,i) + Fh_linha_p(j,1);
Fh_linha_cp(j,1) = ph_fh_cp(j,i) + Fh_linha_cp(j,1);
i = i+1;
end

207
Fh_linha_p(j,1)
Fh_linha_p(j,1)
Fh_linha_p(j,1)
Fh_linha_p(j,1)
Fh_linha_p(j,1)
Fh_linha_p(j,1)
Fh_linha_p(j,1)

=
=
=
=
=
=
=

Fh_linha_cp(j,1)
Fh_linha_cp(j,1)
Fh_linha_cp(j,1)
Fh_linha_cp(j,1)
Fh_linha_cp(j,1)
Fh_linha_cp(j,1)
Fh_linha_cp(j,1)

ph_fh_p(j,1)*3/8 + Fh_linha_p(j,1);
ph_fh_p(j,2)*7/6 + Fh_linha_p(j,1);
ph_fh_p(j,3)*23/24 + Fh_linha_p(j,1);
ph_fh_p(j,(PX-1))*23/24 + Fh_linha_p(j,1);
ph_fh_p(j,PX)*7/6 + Fh_linha_p(j,1);
ph_fh_p(j,(PX+1))*3/8 + Fh_linha_p(j,1);
Fh_linha_p(j,1) *2*delta_x_p/Diam;

=
=
=
=
=
=
=

ph_fh_cp(j,1)*3/8 + Fh_linha_cp(j,1);
ph_fh_cp(j,2)*7/6 + Fh_linha_cp(j,1);
ph_fh_cp(j,3)*23/24 + Fh_linha_cp(j,1);
ph_fh_cp(j,(PX-1))*23/24 + Fh_linha_cp(j,1);
ph_fh_cp(j,PX)*7/6 + Fh_linha_cp(j,1);
ph_fh_cp(j,(PX+1))*3/8 + Fh_linha_cp(j,1);
Fh_linha_cp(j,1) *2*delta_x_cp/Diam;

j = j+1;
end
j = 4;
Fh_p = 0;
Fh_cp = 0;
while j<=(PY-2)
Fh_p = Fh_p + Fh_linha_p(j,1);
Fh_cp = Fh_cp + Fh_linha_cp(j,1);
j = j+1;
end
Fh_p = Fh_linha_p(1,1)*3/8 + Fh_p;
Fh_p = Fh_linha_p(2,1)*7/6 + Fh_p;
Fh_p = Fh_linha_p(3,1)*23/24 + Fh_p;
Fh_p = Fh_linha_p((PY-1),1)*23/24 + Fh_p;
Fh_p = Fh_linha_p(PY,1)*7/6 + Fh_p;
Fh_p = Fh_linha_p((PY+1),1)*3/8 + Fh_p;
Fh_p = Fh_p*delta_y;
Fh_p = Fh_p*Diam/2;
Fh_cp
Fh_cp
Fh_cp
Fh_cp
Fh_cp
Fh_cp
Fh_cp

=
=
=
=
=
=
=

%Fora hidrodinmica do lado de presso

Fh_linha_cp(1,1)*3/8 + Fh_cp;
Fh_linha_cp(2,1)*7/6 + Fh_cp;
Fh_linha_cp(3,1)*23/24 + Fh_cp;
Fh_linha_cp((PY-1),1)*23/24 + Fh_cp;
Fh_linha_cp(PY,1)*7/6 + Fh_cp;
Fh_linha_cp((PY+1),1)*3/8 + Fh_cp;
Fh_cp*delta_y;

Fh_cp = Fh_cp*Diam/2;

%Fora hidrodinmica do lado de contrapresso

j = 1;
Mh_linha_p(PY+1,1) = 0;
Mh_linha_p(:,1) = 0;
Mh_linha_cp(PY+1,1) = 0;
Mh_linha_cp(:,1) = 0;
while j<=(PY+1)
i = 4;
while i<=(PX-2)

208
Mh_linha_p(j,1) = ph_mh_p(j,i) + Mh_linha_p(j,1);
Mh_linha_cp(j,1) = ph_mh_cp(j,i) + Mh_linha_cp(j,1);
i = i+1;
end
Mh_linha_p(j,1)
Mh_linha_p(j,1)
Mh_linha_p(j,1)
Mh_linha_p(j,1)
Mh_linha_p(j,1)
Mh_linha_p(j,1)
Mh_linha_p(j,1)

=
=
=
=
=
=
=

Mh_linha_cp(j,1)
Mh_linha_cp(j,1)
Mh_linha_cp(j,1)
Mh_linha_cp(j,1)
Mh_linha_cp(j,1)
Mh_linha_cp(j,1)
Mh_linha_cp(j,1)

ph_mh_p(j,1)*3/8 + Mh_linha_p(j,1);
ph_mh_p(j,2)*7/6 + Mh_linha_p(j,1);
ph_mh_p(j,3)*23/24 + Mh_linha_p(j,1);
ph_mh_p(j,(PX-1))*23/24 + Mh_linha_p(j,1);
ph_mh_p(j,PX)*7/6 + Mh_linha_p(j,1);
ph_mh_p(j,(PX+1))*3/8 + Mh_linha_p(j,1);
Mh_linha_p(j,1) *2*delta_x_p/Diam;

=
=
=
=
=
=
=

ph_mh_cp(j,1)*3/8 + Mh_linha_cp(j,1);
ph_mh_cp(j,2)*7/6 + Mh_linha_cp(j,1);
ph_mh_cp(j,3)*23/24 + Mh_linha_cp(j,1);
ph_mh_cp(j,(PX-1))*23/24 + Mh_linha_cp(j,1);
ph_mh_cp(j,PX)*7/6 + Mh_linha_cp(j,1);
ph_mh_cp(j,(PX+1))*3/8 + Mh_linha_cp(j,1);
Mh_linha_cp(j,1) *2*delta_x_cp/Diam;

j = j+1;
end
j = 4;
Mh_p = 0;
Mh_cp = 0;
while j<=(PY-2)
Mh_p = Mh_p + Mh_linha_p(j,1);
Mh_cp = Mh_cp + Mh_linha_cp(j,1);
j = j+1;
end
Mh_p = Mh_linha_p(1,1)*3/8 + Mh_p;
Mh_p = Mh_linha_p(2,1)*7/6 + Mh_p;
Mh_p = Mh_linha_p(3,1)*23/24 + Mh_p;
Mh_p = Mh_linha_p((PY-1),1)*23/24 + Mh_p;
Mh_p = Mh_linha_p(PY,1)*7/6 + Mh_p;
Mh_p = Mh_linha_p((PY+1),1)*3/8 + Mh_p;
Mh_p = Mh_p*delta_y;
Mh_p = Mh_p*Diam/2;
Mh_cp
Mh_cp
Mh_cp
Mh_cp
Mh_cp
Mh_cp
Mh_cp

=
=
=
=
=
=
=

%Momento hidrodinmico do lado de presso

Mh_linha_cp(1,1)*3/8 + Mh_cp;
Mh_linha_cp(2,1)*7/6 + Mh_cp;
Mh_linha_cp(3,1)*23/24 + Mh_cp;
Mh_linha_cp((PY-1),1)*23/24 + Mh_cp;
Mh_linha_cp(PY,1)*7/6 + Mh_cp;
Mh_linha_cp((PY+1),1)*3/8 + Mh_cp;
Mh_cp*delta_y;

Mh_cp = Mh_cp*Diam/2;

% Clculo de Ffh e Mfh:


i = 1;
while i<=(PX+1)
j = 1;

%Momento hidrodinmico do lado de contrapresso

209
x_p = (i-1)*delta_x_p+le_p;
teta_p = 2*x_p/Diam;
x_cp = (i-1)*delta_x_cp+le_cp;
teta_cp = 2*x_cp/Diam;
while j<=(PY+1)
if (h_medio_p(j,i)-omega)<0
phi_f_p(j,i) = 0;
phi_fs_p(j,i) = 0;
phi_fp_p(j,i) = 0;
else
phi_f_p(j,i) =
(h_medio_p(j,i)/(2*omega))*log((h_medio_p(j,i)+omega)/(h_medio_p(j,i)omega));
phi_fs_p(j,i) =
(3/2)*((h_medio_p(j,i)/omega)*log((h_medio_p(j,i)+omega)/(h_medio_p(j,i)omega))-2);
phi_fp_p(j,i) = 1-(omega/h_medio_p(j,i))^2;
end
if (h_medio_cp(j,i)-omega)<0
phi_f_cp(j,i) = 0;
phi_fs_cp(j,i) = 0;
phi_fp_cp(j,i) = 0;
else
phi_f_cp(j,i) =
(h_medio_cp(j,i)/(2*omega))*log((h_medio_cp(j,i)+omega)/(h_medio_cp(j,i)omega));
phi_fs_cp(j,i) =
(3/2)*((h_medio_cp(j,i)/omega)*log((h_medio_cp(j,i)+omega)/(h_medio_cp(j,i)
-omega))-2);
phi_fp_cp(j,i) = 1-(omega/h_medio_cp(j,i))^2;
end
if j<((PY+1)-5)
dphdy_p(j,i) = (-3*ph_plot_p(j+4,i)+16*ph_plot_p(j+3,i)36*ph_plot_p(j+2,i)+48*ph_plot_p(j+1,i)-25*ph_plot_p(j,i))/(12*delta_y);
dphdy_cp(j,i) = (-3*ph_plot_cp(j+4,i)+16*ph_plot_cp(j+3,i)36*ph_plot_cp(j+2,i)+48*ph_plot_cp(j+1,i)-25*ph_plot_cp(j,i))/(12*delta_y);
else
dphdy_p(j,i) = (3*ph_plot_p(j-4,i)-16*ph_plot_p(j3,i)+36*ph_plot_p(j-2,i)-48*ph_plot_p(j1,i)+25*ph_plot_p(j,i))/(12*delta_y);
dphdy_cp(j,i) = (3*ph_plot_cp(j-4,i)-16*ph_plot_cp(j3,i)+36*ph_plot_cp(j-2,i)-48*ph_plot_cp(j1,i)+25*ph_plot_cp(j,i))/(12*delta_y);
end
Tau_p(j,i) = (mi*Vel/h_medio_p(j,i))*(phi_f_p(j,i)+phi_fs_p(j,i))+phi_fp_p(j,i)*h_medio_
p(j,i)*dphdy_p(j,i)/2;
Tau_cos_p(j,i) = -Tau_p(j,i)*(cos(teta_p)*Diam/2 - Cp);
Tau_cp(j,i) = (mi*Vel/h_medio_cp(j,i))*(phi_f_cp(j,i)+phi_fs_cp(j,i))+phi_fp_cp(j,i)*h_me
dio_cp(j,i)*dphdy_cp(j,i)/2;
Tau_cos_cp(j,i) = Tau_cp(j,i)*(cos(teta_cp)*Diam/2 + Cp);
j = j+1;
end

210
i = i+1;
end

j = 1;
Ffh_linha_p(PY+1,1) = 0;
Ffh_linha_p(:,1) = 0;
Ffh_linha_cp(PY+1,1) = 0;
Ffh_linha_cp(:,1) = 0;
while j<=(PY+1)
i = 4;
while i<=(PX-2)
Ffh_linha_p(j,1) = Tau_p(j,i) + Ffh_linha_p(j,1);
Ffh_linha_cp(j,1) = Tau_cp(j,i) + Ffh_linha_cp(j,1);
i = i+1;
end
Ffh_linha_p(j,1)
Ffh_linha_p(j,1)
Ffh_linha_p(j,1)
Ffh_linha_p(j,1)
Ffh_linha_p(j,1)
Ffh_linha_p(j,1)
Ffh_linha_p(j,1)

=
=
=
=
=
=
=

Ffh_linha_cp(j,1)
Ffh_linha_cp(j,1)
Ffh_linha_cp(j,1)
Ffh_linha_cp(j,1)
Ffh_linha_cp(j,1)
Ffh_linha_cp(j,1)
Ffh_linha_cp(j,1)

Tau_p(j,1)*3/8 + Ffh_linha_p(j,1);
Tau_p(j,2)*7/6 + Ffh_linha_p(j,1);
Tau_p(j,3)*23/24 + Ffh_linha_p(j,1);
Tau_p(j,(PX-1))*23/24 + Ffh_linha_p(j,1);
Tau_p(j,PX)*7/6 + Ffh_linha_p(j,1);
Tau_p(j,(PX+1))*3/8 + Ffh_linha_p(j,1);
Ffh_linha_p(j,1) *2*delta_x_p/Diam;

=
=
=
=
=
=
=

Tau_cp(j,1)*3/8 + Ffh_linha_cp(j,1);
Tau_cp(j,2)*7/6 + Ffh_linha_cp(j,1);
Tau_cp(j,3)*23/24 + Ffh_linha_cp(j,1);
Tau_cp(j,(PX-1))*23/24 + Ffh_linha_cp(j,1);
Tau_cp(j,PX)*7/6 + Ffh_linha_cp(j,1);
Tau_cp(j,(PX+1))*3/8 + Ffh_linha_cp(j,1);
Ffh_linha_cp(j,1) *2*delta_x_cp/Diam;

j = j+1;
end
j = 4;
Ffh_p = 0;
Ffh_cp = 0;
while j<=(PY-2)
Ffh_p = Ffh_p + Ffh_linha_p(j,1);
Ffh_cp = Ffh_cp + Ffh_linha_cp(j,1);
j = j+1;
end
Ffh_p
Ffh_p
Ffh_p
Ffh_p
Ffh_p
Ffh_p
Ffh_p

=
=
=
=
=
=
=

Ffh_linha_p(1,1)*3/8 + Ffh_p;
Ffh_linha_p(2,1)*7/6 + Ffh_p;
Ffh_linha_p(3,1)*23/24 + Ffh_p;
Ffh_linha_p((PY-1),1)*23/24 + Ffh_p;
Ffh_linha_p(PY,1)*7/6 + Ffh_p;
Ffh_linha_p((PY+1),1)*3/8 + Ffh_p;
Ffh_p*delta_y;

Ffh_p = Ffh_p*Diam/2;

%Fora de atrito hidrodinmico do lado de presso

Ffh_cp = Ffh_linha_cp(1,1)*3/8 + Ffh_cp;


Ffh_cp = Ffh_linha_cp(2,1)*7/6 + Ffh_cp;
Ffh_cp = Ffh_linha_cp(3,1)*23/24 + Ffh_cp;

211
Ffh_cp
Ffh_cp
Ffh_cp
Ffh_cp

=
=
=
=

Ffh_linha_cp((PY-1),1)*23/24 + Ffh_cp;
Ffh_linha_cp(PY,1)*7/6 + Ffh_cp;
Ffh_linha_cp((PY+1),1)*3/8 + Ffh_cp;
Ffh_cp*delta_y;

Ffh_cp = Ffh_cp*Diam/2; %Fora de atrito hidrod. do lado de contrapresso

j = 1;
Mfh_linha_p(PY+1,1) = 0;
Mfh_linha_p(:,1) = 0;
Mfh_linha_cp(PY+1,1) = 0;
Mfh_linha_cp(:,1) = 0;
while j<=(PY+1)
i = 4;
while i<=(PX-2)
Mfh_linha_p(j,1) = Tau_cos_p(j,i) + Mfh_linha_p(j,1);
Mfh_linha_cp(j,1) = Tau_cos_cp(j,i) + Mfh_linha_cp(j,1);
i = i+1;
end
Mfh_linha_p(j,1)
Mfh_linha_p(j,1)
Mfh_linha_p(j,1)
Mfh_linha_p(j,1)
Mfh_linha_p(j,1)
Mfh_linha_p(j,1)
Mfh_linha_p(j,1)

=
=
=
=
=
=
=

Mfh_linha_cp(j,1)
Mfh_linha_cp(j,1)
Mfh_linha_cp(j,1)
Mfh_linha_cp(j,1)
Mfh_linha_cp(j,1)
Mfh_linha_cp(j,1)
Mfh_linha_cp(j,1)

Tau_cos_p(j,1)*3/8 + Mfh_linha_p(j,1);
Tau_cos_p(j,2)*7/6 + Mfh_linha_p(j,1);
Tau_cos_p(j,3)*23/24 + Mfh_linha_p(j,1);
Tau_cos_p(j,(PX-1))*23/24 + Mfh_linha_p(j,1);
Tau_cos_p(j,PX)*7/6 + Mfh_linha_p(j,1);
Tau_cos_p(j,(PX+1))*3/8 + Mfh_linha_p(j,1);
Mfh_linha_p(j,1) *2*delta_x_p/Diam;

=
=
=
=
=
=
=

Tau_cos_cp(j,1)*3/8 + Mfh_linha_cp(j,1);
Tau_cos_cp(j,2)*7/6 + Mfh_linha_cp(j,1);
Tau_cos_cp(j,3)*23/24 + Mfh_linha_cp(j,1);
Tau_cos_cp(j,(PX-1))*23/24 + Mfh_linha_cp(j,1);
Tau_cos_cp(j,PX)*7/6 + Mfh_linha_cp(j,1);
Tau_cos_cp(j,(PX+1))*3/8 + Mfh_linha_cp(j,1);
Mfh_linha_cp(j,1) *2*delta_x_cp/Diam;

j = j+1;
end
j = 4;
Mfh_p = 0;
Mfh_cp = 0;
while j<=(PY-2)
Mfh_p = Mfh_p + Mfh_linha_p(j,1);
Mfh_cp = Mfh_cp + Mfh_linha_cp(j,1);
j = j+1;
end
Mfh_p
Mfh_p
Mfh_p
Mfh_p
Mfh_p
Mfh_p
Mfh_p

=
=
=
=
=
=
=

Mfh_linha_p(1,1)*3/8 + Mfh_p;
Mfh_linha_p(2,1)*7/6 + Mfh_p;
Mfh_linha_p(3,1)*23/24 + Mfh_p;
Mfh_linha_p((PY-1),1)*23/24 + Mfh_p;
Mfh_linha_p(PY,1)*7/6 + Mfh_p;
Mfh_linha_p((PY+1),1)*3/8 + Mfh_p;
Mfh_p*delta_y;

Mfh_p = Mfh_p*Diam/2;

%Momento do atrito hidrodinmico do lado de presso

212

Mfh_cp
Mfh_cp
Mfh_cp
Mfh_cp
Mfh_cp
Mfh_cp
Mfh_cp

=
=
=
=
=
=
=

Mfh_linha_cp(1,1)*3/8 + Mfh_cp;
Mfh_linha_cp(2,1)*7/6 + Mfh_cp;
Mfh_linha_cp(3,1)*23/24 + Mfh_cp;
Mfh_linha_cp((PY-1),1)*23/24 + Mfh_cp;
Mfh_linha_cp(PY,1)*7/6 + Mfh_cp;
Mfh_linha_cp((PY+1),1)*3/8 + Mfh_cp;
Mfh_cp*delta_y;

Mfh_cp = Mfh_cp*Diam/2; %Momento do atrito hidrod. do lado de contrapresso

%Clculo de Fc, Mc, Ffc e Mfc do lado de presso:


i = 1;
h_sup = C + et;
h_inf = C + eb;
contato = 0;
if h_sup < omega
contato = 1;
end
if h_inf < omega
contato = 1;
end
if contato == 1
while i<=(PX_c+1)
j = 1;
x_p = (i-1)*delta_x_p_c+le_p;
teta_p = 2*x_p/Diam;
while j<=(PY_c+1)
y = (j-1)*delta_y_c+li;
h_medio_p_c(j,i) = C+et*cos(teta_p)+(eb-et)*y*cos(teta_p)/L;
% Clculo da expessura mdia de filme de leo
if h_medio_p_c(j,i) < omega
delta_p(j,i) = omega - h_medio_p_c(j,i);
Pw(j,i) = delta_p(j,i)*E/1.077;
pw_fc(j,i) = Pw(j,i)*cos(teta_p);
pw_mc(j,i) = Pw(j,i)*(a-y)*cos(teta_p);
pw_ffc(j,i) = Pw(j,i)*mif;
pw_mfc(j,i) = Pw(j,i)*mif*((Diam/2)*cos(teta_p)-Cp);
end
if h_medio_p_c(j,i) >= omega
delta_p(j,i) = omega - h_medio_p_c(j,i);
Pw(j,i) = 0;
pw_fc(j,i) = 0;
pw_mc(j,i) = 0;
pw_ffc(j,i) = 0;
pw_mfc(j,i) = 0;
end
j = j+1;
end

213
i = i+1;
end
j = 1;
Fc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Fc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Fc_linha(j,1) = pw_fc(j,i) + Fc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)

=
=
=
=
=
=
=

pw_fc(j,1)*3/8 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,2)*7/6 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,3)*23/24 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,(PX_c-1))*23/24 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,PX_c)*7/6 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,(PX_c+1))*3/8 + Fc_linha(j,1);
Fc_linha(j,1)*2*delta_x_p_c/Diam;

j = j+1;
end
j = 1;
Fc_p = 0;
while j<=(PY_c+1)
Fc_p = Fc_p + Fc_linha(j,1);
j = j+1;
end
Fc_p = Fc_p*Diam/2;
%Fora contato do lado de presso

j = 1;
Mc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Mc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Mc_linha(j,1) = pw_mc(j,i) + Mc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)

=
=
=
=
=
=
=

pw_mc(j,1)*3/8 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,2)*7/6 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,3)*23/24 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,(PX_c-1))*23/24 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,PX_c)*7/6 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,(PX_c+1))*3/8 + Mc_linha(j,1);
Mc_linha(j,1) *2*delta_x_p_c/Diam;

j = j+1;
end
j = 1;
Mc_p = 0;
while j<=(PY_c+1)
Mc_p = Mc_p + Mc_linha(j,1);
j = j+1;

214
end
Mc_p = Mc_p*Diam/2;

%Momento contato do lado de presso

j = 1;
Ffc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Ffc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Ffc_linha(j,1) = pw_ffc(j,i) + Ffc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)

=
=
=
=
=
=
=

pw_ffc(j,1)*3/8 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,2)*7/6 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,3)*23/24 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,(PX_c-1))*23/24 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,PX_c)*7/6 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,(PX_c+1))*3/8 + Ffc_linha(j,1);
Ffc_linha(j,1) *2*delta_x_p_c/Diam;

j = j+1;
end
j = 1;
Ffc_p = 0;
while j<=(PY_c+1)
Ffc_p = Ffc_p + Ffc_linha(j,1);
j = j+1;
end
Ffc_p = -(abs(Vel)/Vel)*Ffc_p*Diam/2; %Fora de atrito de contato do
lado de presso

j = 1;
Mfc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Mfc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Mfc_linha(j,1) = pw_mfc(j,i) + Mfc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
j = j+1;
end
j = 1;
Mfc_p = 0;
while j<=(PY_c+1)

=
=
=
=
=
=
=

pw_mfc(j,1)*3/8 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,2)*7/6 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,3)*23/24 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,(PX_c-1))*23/24 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,PX_c)*7/6 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,(PX_c+1))*3/8 + Mfc_linha(j,1);
Mfc_linha(j,1) *2*delta_x_p_c/Diam;

215
Mfc_p = Mfc_p + Mfc_linha(j,1);
j = j+1;
end
Mfc_p = (abs(Vel)/Vel)*Mfc_p*Diam/2; %Momento de atrito de
contato do lado de presso

end
if contato == 0
Fc_p = 0;
Mc_p = 0;
Ffc_p = 0;
Mfc_p = 0;
end

%Clculo de Fc, Mc, Ffc e Mfc do lado de presso:


i = 1;
h_sup = C - et;
h_inf = C - eb;
contato = 0;
if h_sup < omega
contato = 1;
end
if h_inf < omega
contato = 1;
end
if contato == 1
while i<=(PX_c+1)
j = 1;
x = (i-1)*delta_x_cp_c+le_cp;
teta = 2*x/Diam;
while j<=(PY_c+1)
y = (j-1)*delta_y_c+li;
h_medio_c(j,i) = C-et*cos(teta)-(eb-et)*y*cos(teta)/L;
% Clculo da expessura mdia de filme de leo
if h_medio_c(j,i) < omega
delta(j,i) = omega - h_medio_c(j,i);
Pw(j,i) = delta(j,i)*E/1.077;
pw_fc(j,i) = -Pw(j,i)*cos(teta);
pw_mc(j,i) = -Pw(j,i)*(a-y)*cos(teta);
pw_ffc(j,i) = Pw(j,i)*mif;
pw_mfc(j,i) = -Pw(j,i)*mif*((Diam/2)*cos(teta)+Cp);
end
if h_medio_c(j,i) >= omega
delta(j,i) = omega - h_medio_c(j,i);
Pw(j,i) = 0;
pw_fc(j,i) = 0;
pw_mc(j,i) = 0;
pw_ffc(j,i) = 0;

216
pw_mfc(j,i) = 0;
end
j = j+1;
end
i = i+1;
end
j = 1;
Fc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Fc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Fc_linha(j,1) = pw_fc(j,i) + Fc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)

=
=
=
=
=
=
=

pw_fc(j,1)*3/8 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,2)*7/6 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,3)*23/24 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,(PX_c-1))*23/24 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,PX_c)*7/6 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,(PX_c+1))*3/8 + Fc_linha(j,1);
Fc_linha(j,1)*2*delta_x_cp_c/Diam;

j = j+1;
end
j = 1;
Fc_cp = 0;
while j<=(PY_c+1)
Fc_cp = Fc_cp + Fc_linha(j,1);
j = j+1;
end
Fc_cp = Fc_cp*Diam/2;
%Fora contato do lado de contrapresso
j = 1;
Mc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Mc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Mc_linha(j,1) = pw_mc(j,i) + Mc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
j = j+1;
end
j = 1;
Mc_cp = 0;

=
=
=
=
=
=
=

pw_mc(j,1)*3/8 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,2)*7/6 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,3)*23/24 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,(PX_c-1))*23/24 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,PX_c)*7/6 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,(PX_c+1))*3/8 + Mc_linha(j,1);
Mc_linha(j,1) *2*delta_x_cp_c/Diam;

217
while j<=(PY_c+1)
Mc_cp = Mc_cp + Mc_linha(j,1);
contrapresso
j = j+1;
end
Mc_cp = Mc_cp*Diam/2;

%Momento contato do lado de

j = 1;
Ffc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Ffc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Ffc_linha(j,1) = pw_ffc(j,i) + Ffc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)

=
=
=
=
=
=
=

pw_ffc(j,1)*3/8 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,2)*7/6 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,3)*23/24 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,(PX_c-1))*23/24 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,PX_c)*7/6 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,(PX_c+1))*3/8 + Ffc_linha(j,1);
Ffc_linha(j,1) *2*delta_x_cp_c/Diam;

j = j+1;
end
j = 1;
Ffc_cp = 0;
while j<=(PY_c+1)
Ffc_cp = Ffc_cp + Ffc_linha(j,1);
j = j+1;
end
Ffc_cp = -(abs(Vel)/Vel)*Ffc_cp*Diam/2;
lado de contrapresso

%Fora de atrito contato do

j = 1;
Mfc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Mfc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Mfc_linha(j,1) = pw_mfc(j,i) + Mfc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
j = j+1;
end
j = 1;

=
=
=
=
=
=
=

pw_mfc(j,1)*3/8 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,2)*7/6 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,3)*23/24 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,(PX_c-1))*23/24 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,PX_c)*7/6 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,(PX_c+1))*3/8 + Mfc_linha(j,1);
Mfc_linha(j,1) *2*delta_x_cp_c/Diam;

218
Mfc_cp = 0;
while j<=(PY_c+1)
Mfc_cp = Mfc_cp + Mfc_linha(j,1);
j = j+1;
end
Mfc_cp = (abs(Vel)/Vel)*Mfc_cp*Diam/2; %Momento de atrito contato do
lado de contrapresso
end
if contato == 0
Fc_cp = 0;
Mc_cp = 0;
Ffc_cp = 0;
Mfc_cp = 0;
end

%Resumo dos resultados:


sys(1,1)
sys(2,1)
sys(3,1)
sys(4,1)
sys(5,1)
sys(6,1)
sys(7,1)
sys(8,1)

=
=
=
=
=
=
=
=

Fh_p+Fh_cp;
Mh_p+Mh_cp;
Ffh_p+Ffh_cp;
Mfh_p+Mfh_cp;
Fc_p+Fc_cp;
Mc_p+Mc_cp;
Ffc_p+Ffc_cp;
Mfc_p+Mfc_cp;

sys(10,1) = psi;
sys(9,1) = phi_cine;
sys(11,1) = Y_2p;
sys(12,1) = psiabs;