Impactos Da Desregulação Do Setor Aéreo Comercial Sobre Os Trabalhadores

IMPACTOS DA DESREGULAO DO SETOR AREO
COMERCIAL SOBRE OS TRABALHADORES:

uma anlise dos casos brasileiro e norte-americano
Rodrigo Pereyra de Sousa Coelho
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

Instituto de Economia
IMPACTOS DA DESREGULAO DO SETOR AREO

COMERCIAL SOBRE OS TRABALHADORES:
uma anlise dos casos brasileiro e norte-americano
Rodrigo Pereyra de Sousa Coelho
Dissertao de Mestrado apresentada ao Instituto

de Economia da UNICAMP para obteno do ttulo
de Mestre em Economia Social e do Trabalho,
sob orientao do Prof. Dr. Marcio Pochmann.
Este exemplar corresponde ao original da

dissertao defendida por Rodrigo Pereyra de
Sousa Coelho em 14/02/2003 e orientada pelo
Prof. Dr. Marcio Pochmann.
CPG, 14/02/2003
Campinas, 2003
Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores
Dole Anderson, em seu livro Aviao Comercial Brasileira,

sugere que todo trabalho sobre aeronutica brasileira deve ser
dedicado a Alberto Santos Dumont pela sua enorme contribuio
aviao mundial. Esta dissertao, entretanto, no aborda os
grandes feitos nem os grandes heris da nossa aviao, mas sim o
trabalho rotineiro e annimo executado diariamente por milhares
de trabalhadores ao longo dos 75 anos de aviao civil comercial
brasileira. A estes trabalhadores dedicada esta dissertao.
vii
(...) o mundo da aviao sempre foi e ainda hoje

populado por sonhadores, fanticos, aventureiros e ingnuos.
Guido Sonino
(...) os aspectos valorizados no romance normalmente no

so levados em conta no momento em que esses trabalhadores
desvestem suas roupas mitolgicas para aparecerem como
simples trabalhadores em luta pela conquista de uma
dignidade que o mito afirma, mas que a realidade de sua
condio de trabalho se recusa a reconhecer.
Manoel Cabral de Castro
Quem no sonha o azul do vo

Perde o seu poder de pssaro
Mrio Quintana
ix
AGRADECIMENTOS
A pgina de agradecimentos de dissertaes e teses sempre muito parecida, talvez

por serem as mesmas as dificuldades enfrentadas por todos os alunos, talvez pela incapacidade de adequar o sentimento de gratido s regras e rigores acadmicos. Infelizmente,
aqui no ser diferente.
Agradeo a meus amigos e familiares, que souberam compreender e apoiar a deciso de fazer este trabalho, bem como me deram suporte nos momentos mais difceis desta
jornada.
Agradeo aos professores e funcionrios do Instituto de Economia da UNICAMP
por terem me acolhido to bem numa cidade to diferente da minha terra natal.
Agradeo especialmente a meu orientador, Marcio Pochmann, pela disposio de
orientar uma dissertao sobre um tema no qual no tinha familiaridade, a despeito das
inmeras outras tarefas que lhe cabiam; e a Licrio e Ana Nri, do Cesit, por terem sido
grandes amigos neste perodo.
Agradeo aos meus colegas, tanto os que cursaram o mestrado comigo como os que
fizeram especializao em 1999, pois estes foram fundamentais para o avano nas difceis
questes acadmicas e, obviamente, tornaram muito mais agradvel esta travessia. Agradeo a Jos Ricardo, Humberto, Carla, Sidney, Paulo, Alfredo, Sulamita e todos os amigos
que fiz em Campinas neste quatro anos.
Agradeo a Regina Hirata pelo carinho com que segurou a barra deste perodo final
da dissertao, onde o stress e a impacincia nos deixam s vezes fora do eixo.
Agradeo a Renata Nascimento pelo incentivo total para iniciar esta pesquisa, mesmo custando tanto como custou.
Agradeo aos trabalhadores ligados aviao que me ajudaram por meio de entrevistas e sugestes, bem como aos funcionrios do Sindicato Nacional dos Aeronautas que
trabalharam comigo entre 1994 e 1999. A todos eles eu devo um pouco do meu interesse
neste assunto.
Nominar todos a quem devo agradecer ocuparia muitas pginas o que, apesar dos
rigores acadmicos, seria justo mas sempre h o risco de esquecer de algum, mais
pelos caprichos da tenso de fim de dissertao do que pela pouca importncia. Assim
sendo, a todos eu devoto minha sincera gratido.
xi
RESUMO
Em 1978, os EUA iniciam uma poltica de desregulao do seu setor areo. Nos
quarenta anos anteriores, a aviao foi fortemente controlada pelo Estado nos seus aspectos econmicos mais bsicos. A autorizao para operar uma determinada rota, o preo a
ser cobrado, a possibilidade de alterar algum horrio, enfim, o transporte areo era uma
atividade demasiadamente controlada. A desregulao norte-americana foi extremamente
rpida e em 1985 o rgo que regulava o setor (o Civil Aeronautic Board) foi extinto. No
Brasil, o setor areo passa por transformaes desde que, no incio dos anos 90, se iniciou
um processo de flexibilizao. A flexibilizao brasileira no foi to rpida ou ampla quanto a desregulao norte-americana. Ainda hoje existem limites estatais livre atuao das
empresas areas. Estes dois processos tiveram impactos relevantes sobre os trabalhadores
do setor. Nesta dissertao argumento que os impactos negativos destas polticas se concentraram mais sobre os aerovirios do que sobre os aeronautas e que no caso brasileiro a
flexibilizao aprofundou a desigualdade entre as categorias de aeronautas e aerovirios.
Para tanto, no primeiro captulo h um breve histrico do setor, de modo a realar as diferenas estruturais entre os mercados areos norte-americano e brasileiro. No segundo
captulo so analisados mais profundamente dados sobre emprego e remunerao dos trabalhadores, havendo uma relao entre as variaes ocorridas e as mudanas no contexto
sindical. Por fim, a concluso faz uma sistematizao das principais idias desta pesquisa.
SUMRIO
Introduo ---------------------------------------------------------------------------------------------- 1
Captulo 1: Breve histrico do transporte areo no Brasil e nos Estados Unidos ----------------- 9
1.1. Os pioneiros do ar (1909-1939) --------------------------------------------------------------- 10
1.2. Anos de guerra e os Anos Dourados (1940-1977) ---------------------------------------- 28
1.3. Cus abertos e a disseminao da desregulao (1978-1999) ------------------------------ 45
Captulo 2: Impactos da desregulao/flexibilizao do setor sobre o emprego, remunerao
e relaes de trabalho no Brasil e nos Estados Unidos -------------------------------------------- 87
2.1. Breve reviso bibliogrfica sobre os estudos a respeito de Sistemas de Relaes
de Trabalho -------------------------------------------------------------------------------------- 88
2.2. Relaes de trabalho, emprego e remunerao no setor areo durante os
Anos Dourados ------------------------------------------------------------------------------- 93
2.3. Situao das relaes de trabalho, emprego e remunerao aps 1978 ------------------ 102
Concluso ------------------------------------------------------------------------------------------- 137
Bibliografia ------------------------------------------------------------------------------------------ 149
Anexo I - Perfil dos entrevistados nesta pesquisa ------------------------------------------------ 163
Anexo II - Sobre os dados estatsticos utilizados na dissertao -------------------------------- 165
Anexo III - Base de dados estatsticos utilizada -------------------------------------------------- 168
Lista de tabelas, grficos e quadros
Tabelas
Tabela 1: Frota das empresas areas de pases europeus, segundo o fabricante, 1931 -------- 17
Tabela 2: Distribuio do mercado entre as transportadoras certificadas pelo CAB,
1939-1969 (em percentual do total de passageiros-quilmetros transportados) ---------------- 38
Tabela 4: Comparao de tarifas areas em trechos com distncias semelhantes -------------- 82
Tabela 5: Ocupao nos vos domsticos de empresas areas brasileiras,
entre 1991 e 1998 ------------------------------------------------------------------------------------ 83
Tabela 6: Market-share do mercado domstico nacional brasileiro, em 1999 e 2001 -------- 84
xiii
Tabela 7: Trabalhadores do setor de transporte areo e horas voadas, no Brasil,

entre 1959 e 1973 ------------------------------------------------------------------------------------ 99
Tabela 8: Trabalhadores do setor de transporte areo e horas voadas, nos Estados Unidos,
entre 1959 e 1973 ------------------------------------------------------------------------------------ 99
Tabela 9: Proporo da remunerao dos trabalhadores do setor areo, por funo,
em relao menor remunerao praticada no setor, 1959 e 1973, nos Estados Unidos ----- 100
em relao menor remunerao praticada no setor, 1959 e 1973, no Brasil ------------------ 101
Tabela 11: Remunerao mdia anual dos trabalhadores da Continental Airlines,
por funo, 1981-1985 ----------------------------------------------------------------------------- 105
Tabela 12: Remunerao mdia anual dos trabalhadores da American Airlines,
New York Air e People Express, por funo, 1983 ---------------------------------------------- 106
Tabela 13: Nmero de trabalhadores por funo, nos EUA, 1978-1999 ---------------------- 108
Tabela 14: Relao entre o nmero total de trabalhadores e indicadores selecionados,
no setor areo, em 1978, 1984, 1989, 1994 e 1999, nos EUA --------------------------------- 110
Tabela 15: Remunerao mdia dos pilotos nos EUA, em anos selecionados, para
as onze empresas incumbentes de 1978 ----------------------------------------------------------- 115
Tabela 16: Remunerao mdia dos comissrios nos EUA, em anos selecionados,
para as onze empresas incumbentes de 1978 ------------------------------------------------------ 115
Tabela 17: Remunerao mdia dos trabalhadores ligados manuteno nos
EUA, em anos selecionados, para as onze empresas incumbentes de 1978 -------------------- 116
Tabela 18: Remunerao mdia dos trabalhadores classificados como Outros
nos EUA, em anos selecionados, para as onze empresas incumbentes de 1978 ---------------- 117
Tabela 19: Nmero de empregados da companhia area Vasp, 1990-1992 ------------------ 123
Tabela 20: Dados selecionados sobre o setor de transporte areo no Brasil,
em 1978, 1989 e 1999 ------------------------------------------------------------------------------ 124
Tabela 21:Nmero de trabalhadores do setor areo, por funo, no Brasil entre
1978 e 1999 ----------------------------------------------------------------------------------------- 125
Tabela 22: Proporo do emprego das empresas de porte nacional (Varig/Cruzeiro,
Vasp e Transbrasil) sobre o emprego total do setor, no Brasil, 1978-1999 --------------------- 130
Tabela 23: Relao entre o nmero total de trabalhadores e indicadores selecionados,
no setor areo, em 1978, 1984, 1989, 1994 e 1999, no Brasil---------------------------------- 131
xiv
Grficos
Grfico 1: Freqncia dos acordos de alianas estratgicas entre as
50 maiores empresas areas do mundo, 1998 ----------------------------------------------------- 54
Grfico 2: Proporo de receita gerada, segundo o tipo de propriedade da empresa --------- 65
Grfico 3: Variao no nmero de trabalhadores por funo, EUA, 1978-1999 ------------- 107
Grfico 4: Variao da remunerao anual mdia real, por funo, EUA, 1978-1999 ------- 112
Grfico 5: Variao no nmero de emprego no Brasil, por funo, 1978-1999 --------------- 126
Grfico 6: Remunerao mdia anual real, por funo, Brasil, 1978-1999 -------------------- 132
Quadro
Quadro 1: Impactos econmicos do transporte areo no Brasil, 2000 ---------------------------- 5
xv
INTRODUO
a dcada de 90, a aviao comercial brasileira viu iniciar um processo de flexibilizao

de seu mercado, cuja face visvel, a meu ver, era mostrada pelas propagandas que
anunciavam novas escalas no exterior. Em determinados anos houve prejuzos generalizados entre as empresas, mas nada que parecesse abalar um setor to marcado, no Brasil,
como um smbolo de status e de riqueza.
Em 1994, durante as negociaes que decorreram da segunda tentativa de criar uma
Cmara Setorial do setor areo, comecei a trabalhar no Sindicato Nacional dos Aeronautas
(SNA). Esta Cmara Setorial no avanou, mas continuei por l nos quatro anos seguintes,
perodo em que a aviao conseguiu muito destaque nas manchetes de jornais mas nem
sempre de maneira positiva.
Foi um tempo marcado por duas grandes tragdias: a queda do Fokker-100 da TAM
em Congonhas, no ano de 1996, e o acidente que vitimou a banda de rock Mamonas Assassinas, fatos que provocaram questionamentos sobre a segurana do setor.
Mas foi, principalmente, um tempo em que as companhias areas perderam muito
do seu charme no imaginrio coletivo brasileiro. Elas deixaram de ser vistas como embaixadoras informais do Brasil no exterior e passaram a ser consideradas, cada vez mais,
como empresas que fogem da concorrncia para conseguir manter suas ineficincias s
custas das altas tarifas pagas pelos consumidores. Foram anos de presso sobre as empresas para que as tarifas cassem. A aviao deixou de ser um setor marcado por seus
personagens cosmopolitas e passou a ter a sua competitividade hoje um fator ligado
modernidade questionada1 . O lobby das empresas areas passou a ser constantemente
1. Para o ministro [Geraldo Quinto, Ministro da Defesa de 2000], no cenrio atual as empresas areas no
esto demonstrando condies de competio. - O Globo, 13/06/2000.
criticado2, a regulao passou a ser apontada como causa das altas tarifas3, e a crise foi
estampada explicitamente nas pginas da mdia nacional4.
No desenrolar destas discusses, duas ausncias chamaram-me a ateno. A primeira delas foi o pouco material disponvel a respeito do funcionamento estrutural do setor,
de sua relao com as demais instituies da sociedade brasileira e das inter-relaes com
o desenvolvimento econmico geral. Muito da histria da aviao brasileira e mesmo da
mundial concentra-se nos personagens pioneiros, nos empreendedores, os homens que
construram suas empresas a partir de seu tino comercial, da sua capacidade visionria e,
principalmente, de sua paixo pela aviao5. De maneira geral, os nomes de Santos-Dummont,
Ruben Berta, Rolim Amaro, Linneu Gomes, entre outros, recorrentemente aparecem como
os desbravadores graas aos quais a aviao brasileira se organizou. Poucos estudos abordam questes como as relaes entre as empresas e o aparelho do Estado, a condio de
pas perifrico e dependente, a dependncia tecnolgica e financeira de nossas companhias, enfim, os aspectos nem sempre encantadores do setor.
Para sermos justos, porm, preciso frisar que as anlises acadmicas empreendidas no fim da dcada de 90 para estudar o processo de flexibilizao do setor no padecem
deste problema acima descrito. Estes estudos enfatizam a anlise microeconmica, focalizando as mudanas ocorridas no mercado de transporte areo sob a tica do impacto da
flexibilizao sobre as estratgias empresariais, sobre as tarifas, sobre o bem-estar do consumidor, sobre a ampliao ou reduo do mercado e o aumento ou reduo da concorrncia; abandonam, assim, o culto personalista aos pioneiros (Esprito Santo Jr., 1999; Oliveira e Mller, 1999; Oliveira e Serapio, 2000; Tavares, 1999; e Palhares, 2002). Porm,
2. Lobby o que no falta. E poderoso, porque as empresas areas no tm onde cair mortas, mas tm um
lobby riqussimo. - E. Catanhede, FSP; 21/08/2001.
3. Segundo Baseler [Randolph Baseler, vice-presidente do grupo Boeing], os preos das passagens areas
tendem a baixar nas regies medida que os governos diminuem a proteo s companhias. - Valor, 26/
04/2001.
4. Governo se rene para discutir crise na aviao - O Globo, 18/05/2000; Companhias areas vo quebrar, diz
Ozires - FSP, 8/11/2001.
5. A obra de Aldo Pereira, Breve Histria da aviao comercial brasileira, de 1987, e a de Guido Sonino,
Depois da turbulncia: a aviao comercial brasileira aprende com suas crises, de 1995, so exemplos desta
vertente. No livro de 1987, o autor faz com maestria um levantamento de datas, nomes e fatos relevantes da
aviao civil brasileira. A histria de cada empresa vista em separado, o que acentua a falta de contextualizao
dos eventos e amplia a importncia da atuao dos pioneiros na constituio da aviao comercial
nacional. A obra de Sonino j mais coesa neste sentido, mas at o incio dos anos 90 prende-se em muito
nas aes das grandes personalidades do setor.
mesmo estas anlises no discutem a interao microeconmica com a conjuntura

macroeconmica do pas, e muito menos com a dinmica de desenvolvimento capitalista
que estamos vivendo. Tambm no h um resgate da histria da aviao nacional antes dos
anos 90 com base neste enfoque. A falta deste olhar geral e amplo no permite construir um
quadro completo da evoluo do setor, das rupturas e continuidades ocorridas e da insero
da aviao dentro do movimento geral da economia brasileira.
A outra ausncia sentida diz respeito a estudos especficos sobre a situao dos
trabalhadores do setor nos aspectos sindicais, de emprego, de remunerao, de processos
de trabalho, etc. H poucas obras de referncia quando se fala do sindicalismo da aviao
(Pereira, 1995), dos processos de trabalho dos pilotos (Itani, 1998), da sade do aeronauta
(Barbosa, 1996; e DAcri, 1991) ou, especificamente, dos pilotos (APVAR, 1998) e da
regulamentao profissional do aeronauta (Andrade e Arajo, 1986). As questes ligadas
ao emprego, qualificao profissional e remunerao, bem como as inter-relaes entre
todos os temas que compem o mundo do trabalho da aviao so bastante escassas, quase
inexistentes. Tambm h pouco material analisando a situao recente dos trabalhadores.
Nos EUA e na Europa, h uma gama de estudos que analisam o impacto das medidas
desreguladoras sobre os trabalhadores, sob os mais variados aspectos (Alamdari e Morrell,
1997; American Enterprise Institute, 1996; Card, 1989; Merz, 1995; Neven e Rller, 1996;
Neven, Rller e Zhang, 1998; Rehmus, 1987). Estes estudos permitem uma discusso sobre a distribuio dos ganhos e perdas decorrentes da desregulao entre os atores da sociedade, alm do forte questionamento do papel dos sindicatos e trabalhadores como privilegiados dentro do contexto de uma poltica reguladora, pois seriam os beneficiados com
ganhos decorrentes do excedente do produtor6. No Brasil, a problemtica dos trabalhadores ainda est margem das discusses acadmicas. Talvez ainda confinada nos sindicatos e
associaes profissionais do setor areo.
Estas ausncias fazem com que o setor de transporte areo seja pensado a partir de
generalizaes ou esquemas microeconmicos que muitas vezes no so aptos a efetivamente
6. Por exemplo, na Conferncia promovida pelo American Enterprise Institute, em 1996, alguns palestrantes
defenderam que, antes da desregulao, os trabalhadores conseguiam ganhos salariais e benefcios que s
eram possveis de serem concedidos pela condio privilegiada de trabalharem em um setor que no era
regido por regras de mercado. Mas j em 1989, com dados do Censo e de acordos coletivos, David Card
tinha demonstrado que esta afirmao no era plausvel.
captar os reais determinantes das transformaes por que passa a aviao nacional. Por
exemplo, na segunda metade da dcada de 90, as empresas de mbito nacional viram crescer a participao dos vos internacionais no total das receitas, superando os vos domsticos. Analistas do setor e especialmente da imprensa atribuam tal fenmeno competio entre empresas brasileiras e estrangeiras neste nicho de mercado, competio esta
que foi intensificada por conta das medidas flexibilizadoras adotadas em 1991. Segundo
esta viso, o aumento do nmero de empresas disputando o mercado levou queda no preo
das tarifas. A ausncia desta competio no nicho domstico da nossa aviao seria o motivo pelo qual, s vezes, uma tarifa de vo para o exterior era mais barata do que uma tarifa
domstica. A falta de uma relao mais ampla com a conjuntura econmica nacional evitou
que a taxa de cmbio sobrevalorizada do perodo 1994-1999 fosse considerada como um
aspecto importante neste fenmeno. Esta ausncia faz com que fique sem explicao
porque no houve a exploso do mercado internacional no no perodo entre 1991 data
das medidas flexibilizadoras e 1994. E nem porque aps 1999 ano do abandono do
regime cambial extremamente sobrevalorizado h uma queda acentuada nos vos do
setor internacional. Este apenas um exemplo dos problemas existentes na conduo da
discusso na sociedade.
Outro problema decorrente das ausncias citadas o foco da discusso no bemestar dos consumidores exclusivamente. O sucesso da flexibilizao era dado pelo crescimento na quantidade de descontos oferecidos pelas empresas, pelos ganhos judiciais dos
consumidores em questes como perda de bagagens, overbooking, entre outras o que
levou introduo destes temas no anteprojeto do novo Cdigo Brasileiro de Aviao (O
Globo, 15/01/2000).
Entretanto, o setor de transporte areo chega ao fim de 2002 em um ponto crtico.
Em dezembro de 2001, a Transbrasil fechou suas portas por total falta de crdito. Neste
ano, a Varig que est sob ameaa de fechamento. A Vasp continua operando, mas sempre
sem honrar seus compromissos com os credores, especialmente com o governo. A TAM,
desde que virou uma empresa nacional, nunca conseguiu repetir a performance financeira
que tinha como empresa regional. A Gol, a empresa low cost do Brasil, tem ndices de
ocupao baixssimos e nem sempre suas tarifas so as menores. Sem falar que no ,
ainda, uma empresa lucrativa. A aviao brasileira passa por um momento de transio que,
infelizmente, toma a forma de uma crise. A ameaa de abertura dos cus brasileiros, neste
momento, seria o impulso que falta para aniquilar o setor areo nacional.
Torna-se, portanto, fundamental ter noo da importncia do transporte areo para
um pas de dimenses continentais, que funciona como porta de entrada da Amrica Latina
para boa parte do mundo. O transporte areo, em 1998, foi responsvel por um impacto no
PIB mundial da ordem de US$ 1.360 bilhes e empregou 28 milhes de trabalhadores. Sem
falar no impulso indstria do turismo, uma das mais importantes atualmente, que gerou
192 milhes de empregos no mundo (1 em cada 12 trabalhadores tem ligao com o setor)
e contribuiu com cerca de 12% do PIB mundial de 1999 (IATA, 2000). No Brasil, os impactos econmicos da aviao, calculados pelo Sindicato Nacional das Empresas Areas
(SNEA), podem ser conferidos no quadro a seguir:
Quadro 1: Impactos econmicos do transporte areo no Brasil, 2000.
Impactos diretos(1)
Impactos Indiretos (2)
Impactos Induzidos(3)
US$ 6,32 bilhes
US$ 5,21 bilhes
US$ 6,32 bilhes
Folha de pagamento (1,37)
Despesas dos visitantes
Multiplicador das
despesas diretas = 1
Combustvel (0,79)
Indstria do turismo
Suprimentos e servios (3,01)

Taxas e impostos (0,49)
Bens de capital (0,38)
Outros (0,27)
Impacto total: US$ 17,86 bilhes (3% do PIB)
Fonte: SNEA (2000)
(1) Impactos diretos so aqueles decorrentes dos servios de transporte areo de passageiros e cargas.
(2) Impactos indiretos so aqueles que ocorrem em funo de toda a cadeia produtiva de apoio aviao comercial.
(3) Impactos induzidos so os gerados pelas despesas provenientes dos ganhos decorrentes das atividades relacionadas
diretas e indiretamente com a aviao. Podem ser considerados como o verdadeiro efeito multiplicador do setor.
Se bvio que um pas como o Brasil no deve abrir mo de uma aviao nacional
se no por razes econmicas, pelo menos por razes de governabilidade tambm devese procurar ter uma noo mais clara dos transtornos causados por estas turbulncias sobre
os trabalhadores do setor. E aqui, h uma carncia enorme de estudos. Estudos onde a situao destes trabalhadores seja vista no como um fator de custo que encarece a passagem
paga pelo consumidor, mas sim como um dos pilares sobre os quais se apia todo o setor.
Foi a partir destas reflexes que comearam a surgir as questes com as quais esta
dissertao pretende contribuir. Primeiro, h alguma especificidade nacional na evoluo do
setor areo, ou o nosso movimento um reflexo atrasado do sistema norte-americano? Se h
uma especificidade, quais os fatores que a influenciam? Por fim e este o ponto principal
esta especificidade, ou estes fatores, tm alguma influncia sobre a situao dos trabalhadores do setor, principalmente no tocante ao emprego e remunerao? Estas questes so
relevantes para repensar alguns pontos que condicionam o debate atual sobre a aviao, principalmente a perseguio de um modelo semelhante ao norte-americano7, os limites que
condicionam a nossa desregulamentao e o papel que os trabalhadores esto tendo na
reestruturao do setor.
O nosso ponto de partida foi considerar a aviao como um sistema de alcance mundial. O Brasil e os EUA seriam duas unidades especficas deste sistema. A comparao
entre estes dois sistemas, com um eixo histrico e outro interpretativo, fundamental para
se inferir como cada uma destas unidades responde aos desafios (s vezes os mesmos, s
vezes diferentes) que so colocados frente ao setor.
claro que este trabalho encontrou enormes dificuldades. Primeiramente por se
tratar de um processo em andamento, sujeito s notcias que a conjuntura nos apresenta. O
fato destes processos no terem esgotado suas conseqncias (Haver uma nova Guerra do
Golfo? O governo norte-americano continuar ajudando as empresas areas? Esta ajuda
configurar um retrocesso na desregulao do setor? A Varig vai falir? A reduo da oferta
no mercado brasileiro suficiente para tornar as empresas mais lucrativas? Mas esta reduo de oferta levaria diminuio da concorrncia com prejuzo do consumidor?) torna
muito mais complicada a tarefa deste estudo. Esta dificuldade contornada com uma limitao clara do perodo a ser pesquisado. Foi delimitado como objeto de estudo a aviao
comercial regular no sculo XX, o que impe o ano de 1999 como o ltimo a ser analisado.
Por um lado, esta deciso exclui da anlise alguns fatos importantes: nacionalmente, a crise
do setor se acirra a partir de 2000, e nos EUA os atentados de 11 de setembro so, sem
dvida, um ponto de inflexo do setor. Em compensao, este limite foi necessrio para
7. E aqui se pretende priorizar uma comparao histrica, enfatizando aspectos polticos, regulatrios e
macroeconmicos. Para uma anlise das diferenas entre a estrutura do mercado norte-americano e do
brasileiro, a dissertao de Nishime (1996) uma contribuio inestimvel.
permitir o encerramento da pesquisa e por definir um perodo sobre o qual j possvel ter
um mnimo mnimo mesmo! de distanciamento.
Em segundo lugar, necessrio fazer mais restries para delimitar bem o objeto
deste trabalho. Ao longo da dissertao, vrias vezes h referncia aviao, ao setor
areo ou ao setor de transporte areo. Estes termos so muito mais abrangentes do que
o significado que lhes atribudo neste estudo. Ao utilizar qualquer um destes termos,
estou me referindo aviao comercial regular, o que exclui a aviao militar ou esportiva, por no serem comerciais, bem como a aviao executiva, agrcola, charter ou qualquer outra modalidade no-regular. As empresas aqui estudadas podem fazer tanto o transporte de passageiros, de cargas ou de ambos. E podem ter uma atuao de mbito regional,
nacional ou internacional.
Por fim, a ambio de inter-relacionar todos os temas que compem o mundo do
trabalho da aviao muito grande. Esta ambio obrigaria, provavelmente, a um trabalho
que extrapolasse os limites de uma dissertao de mestrado. Discusses mais aprofundadas
sobre as relaes de trabalho e sindicalismo no setor, sobre sade dos trabalhadores, sobre
os processos de trabalho e sobre a qualificao profissional bem como a relao entre
estes temas no sero aqui feitas. Mereceriam, pelo menos, estudos especficos para
cada um destes tpicos. Nesta etapa, a anlise se aprofundar sobre as mudanas na estrutura de emprego do setor e nas variaes referentes remunerao dos trabalhadores.
Para tanto, esta dissertao est dividida em dois captulos. O primeiro pretende
fazer um breve histrico do setor, destacando a sua interao com o desenvolvimento capitalista, com as transformaes tecnolgicas e institucionais do setor. Apesar de registrarmos
as mudanas ocorridas aps o incio dos processos de flexibilizao/desregulao, o nosso
objetivo no avaliar os impactos destes processos sobre as empresas, consumidores ou
sociedade. Assim sendo, preciso reconhecer que a avaliao mais detalhada da flexibilizao
brasileira ainda est por ser feita. No segundo captulo, estudamos diretamente a situao
dos trabalhadores. Analisamos a evoluo das relaes sindicais e os nmeros referentes
ao emprego e remunerao paga pelas empresas. Esta anlise, objetivo final da dissertao, pretende contribuir para resgatar os trabalhadores como atores sociais relevantes nos
estudos acadmicos sobre a aviao, inclusive dimensionando a participao destes no processo de ajuste que derivou da reestruturao das empresas areas.
CAPTULO 1
BREVE HISTRICO DO TRANSPORTE AREO NO BRASIL E NOS EUA
presente captulo pretende apresentar resumidamente o desenvolvimento do transporte areo ao longo do sculo XX, mais especificamente nos dois pases que so
objeto desta dissertao Brasil e EUA. Objetiva-se, com isto, identificar as origens da
regulao, que dominou por quarenta anos o setor, e as origens da desregulao, que se
espalhou pelos pases capitalistas desde 1978. Tambm se pretende que este captulo sirva
para contextualizar os efeitos da desregulao sobre os trabalhadores, este o tema ltimo
desta dissertao.
Outros efeitos da desregulao, tais como preos, concorrncia, qualidade, entre
outros, so mencionados neste captulo, mas sem muito aprofundamento, no s por no
ser este o foco do trabalho, como tambm pelo fato de existir inmeras controvrsias nestas avaliaes. Sendo assim, cada um destes tpicos requereria uma dissertao no mnimo! Os impactos da desregulao sobre os trabalhadores sero tratados mais detalhadamente
nos captulos seguintes desta dissertao.
Para efeito de apresentao, este histrico foi dividido em trs partes: a primeira vai
de 1909 (data do incio de operaes areas comerciais) at a vspera da Segunda Guerra
Mundial; a segunda parte abrange os chamados Anos Dourados do capitalismo; e a terceira parte inicia-se em 1978 (com a aprovao do Deregulation Act nos EUA) e vai at o final
do sculo. Uma alternativa seria fazer uma periodizao focalizada no desenvolvimento do

setor, mas, como ficar claro, as diferenas temporais no desenvolvimento dos dois pases
pesquisados torna esta tarefa bem mais complexa.
10
1.1. Os Pioneiros do Ar (1909 1939)

Este perodo inicial reporta-se at as vsperas da Segunda Guerra Mundial. uma
fase de extrema instabilidade na economia mundial, onde a aviao vai conseguindo se firmar lentamente como um meio de transporte confivel e um negcio rentvel.
Este tpico inicia-se com uma breve contextualizao do desenvolvimento
econmico do capitalismo no perodo, para, em seguida, fazer uma avaliao mais geral da
situao da aviao comercial nesta poca. Por fim, aprofunda-se na estruturao do setor
nos EUA e no Brasil.
1.1.1. Breve panorama econmico do incio do sculo XX
O avio uma inveno do sculo XX. Em 1906, Santos Dumont fez um vo pblico, com testemunhas, que considerado o primeiro vo do homem. Mas, segundo notcias
divulgadas poca, desde 1903 os irmos Wright obtinham sucesso com suas experincias
de vo. Porm, somente em 1908 tornaram pblicas as exibies, que teriam mantido em
segredo por cinco, anos alegando temer que seus avanos fossem patenteados por outras
pessoas (Barros, 2000). O avio nasceu, portanto, em uma poca em que o sculo XIX dava
seus ltimos suspiros e nascia um novo conjunto de concepes que moldariam o sculo
XX (Polanyi, 2000; Hobsbawn, 1995).
A sociedade do sculo XIX baseava-se em quatro instituies (o equilbrio de poder
entre as potncias, o Estado liberal, o padro-ouro e o mercado auto-regulvel este
ltimo a matriz de todo o sistema), sob a hegemonia do Imprio Britnico, que estavam
sendo difundidas nos demais pases ocidentais desde a Revoluo Industrial. A difuso destas instituies deveria implicar, entretanto, a transformao do trabalho, da terra e do dinheiro em mercadorias que seriam transacionadas em mercados auto-regulveis especficos, o mercado de trabalho, o mercado imobilirio e o mercado monetrio. Entretanto,
como destaca Polanyi,
Trabalho apenas outro nome para a atividade humana que acompanha a prpria vida (...). Terra apenas outro nome para natureza (...). Finalmente, o dinheiro apenas um smbolo do poder de compra e, como regra, ele no produzido, mas adquire vida atravs dos mecanismos dos bancos e das finanas estatais. Nenhum deles produzido para a venda. A descrio do trabalho, terra e
do dinheiro como mercadorias inteiramente fictcia (Polanyi, 2000: 94).
11
A aplicao da fico da mercadoria terra, ao trabalho e ao dinheiro no poderia

ocorrer abrupta e indistintamente, sob pena de provocar uma ruptura no tecido social. A
sociedade buscou, ento, meios de se proteger das conseqncias nefastas do sistema de
mercados auto-regulveis impondo restries ao seu funcionamento. As leis fabris e sociais, o protecionismo (a partir de 1870) e o abandono do padro-ouro (nas primeiras dcadas do sculo XX) so manifestaes destas restries. Para Keynes (1978), os aperfeioamentos na tcnica do capitalismo moderno deveriam contemplar um espao para a
atuao governamental em servios tecnicamente sociais, deixando ao cargo da iniciativa
privada apenas os tecnicamente individuais.
Porm, no se quer dizer que estas intervenes no livre mercado ocorreram de
maneira simples. Elas acompanharam o desenvolvimento capitalista das naes e a evoluo do conceito de cidadania ligado ao capitalismo. A ascenso dos direitos polticos
durante o sculo XIX esteve entrelaada, em alguns momentos, ascenso dos direitos
sociais, que comearam a ficar mais explcitos no final do sculo XIX, tornando-se
efetivos ao longo do sculo XX (Marshall, 1967). A democratizao dos Estados, a ampliao do direito ao voto e a crescente organizao poltico-partidria fez com que grupos e demandas at ento sem capacidade de vocalizao se tornassem uma fora poltica
considervel.
Um destes grupos foi o de produtores, que conseguiu restringir os danos da Grande
Depresso do sculo XIX graas a uma srie de polticas protecionistas. A Grande Depresso de 1873-1896 no se caracterizou pela queda da produo, mas sim pela baixa
lucratividade, por meio de uma forte depresso de preos gerada pelo acirramento da concorrncia fruto, principalmente, de uma conjuntura de difuso da industrializao1 , de
novas tecnologias desenvolvidas (baseadas na qumica, eletricidade e no motor a combusto), entre outros fatores. O perodo recessivo acabou com a longa era do liberalismo
econmico, ao menos no que tange ao comrcio de matrias-primas (Hobsbawm, 1992:
63). Aps a Primeira Guerra Mundial, houve queda nos fluxos de capitais e no comrcio
internacional, motivada principalmente pela instabilidade cambial e pela crescente autosuficincia produtiva dos pases capitalistas centrais. Nas palavras de Hobsbawm (1995:
1. Sobre a industrializao atrasada, ver Barbosa de Oliveira (1985).
12
93), por qualquer critrio de medio, a integrao da economia mundial estagnou ou

regrediu.
Outros movimentos que alcanaram um relativo sucesso na obteno de suas demandas foram os trabalhistas e socialistas sejam os sindicatos, sejam os partidos polticos que foram fundamentais para a mudana no status do proletariado, por serem canais de
interlocuo das aspiraes trabalhistas. Por intermdio de uma legislao estatal, ampliaram-se as protees aos trabalhadores, tanto na restrio do trabalho de mulheres e crianas quanto em questes como a jornada de trabalho. O incio de um Welfare State tambm
comeou a ser articulado desde o fim do sculo passado na Alemanha. Na primeira dcada
do sculo XX, vrios outros pases, como a Inglaterra (aposentadorias, bolsas de trabalho,
seguros de sade e desemprego), a Frana (aposentadorias), a ustria e, os casos mais
exemplares, os pases escandinavos, seguiram a construo de seu Welfare State (Galbraith,
1989; Hobsbawm, 1992).
O crescente poder dos novos atores sociais, decorrente da ampliao dos direitos
polticos no sculo XIX, tambm enfraqueceu a instituio do padro-ouro, que tinha se
tornado a base de um sistema monetrio internacional na Europa Ocidental a partir de 1870.
Com o padro-ouro, os pases comprometiam-se a manter inalterado o valor da moeda,
fazendo com que os fluxos de capitais e de mercadorias equilibrassem automaticamente
o seu Balano de Pagamentos. As taxas de juros passam a ser determinadas por estes fluxos, no havendo nenhuma medida ativa de poltica monetria por parte dos governos. Com
a maior disseminao dos direitos polticos, medidas de estmulo produo e ao emprego
passam a ser demandadas, inclusive as que influenciavam as taxas de juros e o valor das
moedas. No entanto, o poder dos financistas e banqueiros forte o bastante para manter o
padro-ouro at a dcada de 30 do sculo XX.
Cabe ressaltar, porm, que nos EUA e nos pases da periferia do capitalismo (Amrica Latina includa) a adeso ao padro-ouro no foi completa. Os EUA s criaram o Federal Reserve em 1913, porque sua falta vinha atrasando a coordenao das aes dos bancos
privados e a execuo de uma poltica monetria ativa. Nos pases da periferia, geralmente
dependentes da exportao de uma nica commodity, a variao nos termos de troca internacionais produzia desequilbrios no Balano de Pagamentos, o que tornava insustentvel a
manuteno do valor da moeda (Eichengreen, 2000).
13
Apesar de modesto, o peso do Estado e do setor pblico como produtores na economia passa a ser cada vez maior, seja na aquisio pelo governo britnico de uma participao na indstria petrolfera no Oriente Mdio e seu controle da nova telegrafia sem
fio, ambos significativos do ponto de vista militar; [seja n]a presteza com que o governo
alemo nacionalizou parcelas de sua indstria; e, acima de tudo, [n]a poltica sistemtica de industrializao do governo russo a partir dos anos 1890 (...) (Hobsbawm, 1992:
84). Portanto, a interveno estatal na economia seja por motivos militares, seja para o
desenvolvimento da indstria passa a ser mais aceita e mais comum nas sociedades capitalistas.
Deve-se frisar, porm, que o perodo que marcou o fim do liberalismo econmico
no foi caracterizado somente por inovaes tecnolgicas, emergncia de novos atores
sociais ou por inovaes no aparelho estatal. As empresas tambm apresentaram mudanas
a partir da segunda metade do sculo XIX, tanto no tamanho e na sua forma administrativa
quanto na sua estrutura de comando. A tendncia concentrao de capitais e de formao
de grandes empresas ou grandes associaes entre empresas (trustes, cartis, etc.) comea
a ficar mais explcita a partir de 1880 (Chandler, 1962).
A integrao vertical das empresas tornou-se atraente basicamente por questes de
economias de capacidade produtiva e economias de poder competitivo2 (Hobson, 1985:
97). Esta integrao processou-se por meio de duas estratgias:
Por uma estratgia, uma simples companhia comeou a expandir e integrar
atravs da criao de sua prpria organizao de mercado. Pela outra, um nmero de companhias de produo, que estavam em uma combinao horizontal
uma associao de negcios, uma companhia de pool, de fundao (trust) ou
de sociedade de teto consolidou suas atividades de produo e se movimentou
para frente em marketing e para trs em compras (Chandler, 1962).
Este crescimento no tamanho da empresa foi acompanhado por uma ampliao dos
quadros burocrticos de sua administrao e pela captao de capital por intermdio do
2. Por economia de capacidade produtiva, entendem-se os ganhos de escala em compra de matrias-primas,
melhor utilizao dos insumos de produo e dos equipamentos, capacidade de inovaes gerenciais, de
melhor utilizao espacial das unidades produtivas, entre outros. As economias de poder competitivo
esto relacionadas capacidade de interveno no livre mercado pelas empresas, atravs de propaganda, poder de monopsnio, registro de patentes, entre outros (Hobson, 1985).
14
mercado acionrio. Houve um aumento do poder das grandes corporaes de impor suas
condies aos mercados.
A Grande Empresa Capitalista teve impacto sobre os trabalhadores de duas maneiras
distintas. Primeiro instituiu uma srie de atividades burocrticas, fruto da especializao
exigida pela grande escala. Foram criados departamentos de contabilidade, administrao
financeira, marketing, recursos humanos, e vrios outros em funes que antes eram
exercidas por poucas pessoas, em geral pelo dono da empresa e seus gerentes. Em segundo
lugar, a disseminao de tcnicas cientficas de administrao de recursos humanos ajudou a padronizar o trabalho dos operrios, que sofreram, portanto, uma desqualificao nos
seus processos de trabalho. A reunio de grandes contingentes de trabalhadores operrios
nas grandes empresas facilitou a organizao de um novo tipo de sindicalismo.
(...) o termo novo sindicalismo pode sugerir trs idias (...). Sugere primeiramente um novo conjunto de estratgias polticas e formas de organizao para
os sindicatos, em oposio quelas j existentes no antigo sindicalismo. Em
segundo lugar, sugere um posicionamento social e poltico mais radical por parte dos sindicatos dentro do contexto de surgimento do movimento operrio socialista; e em terceiro, a criao de novos sindicatos de trabalhadores at ento
no-organizados ou no-organizveis, bem como a transformao de velhos sindicatos segundo as linhas sugeridas pelos inovadores. Conseqentemente tambm sugere um crescimento explosivo da organizao e associao sindical
(Hobsbawm, 1988: 221).
Em 1929, o crack da Bolsa de Valores de Nova Iorque espalhou por todo mundo
ocidental uma crise sem precedentes. Os reflexos sobre o nvel de desemprego, sobre as
quebras de empresas foram marcantes nas mentes e nos espritos das diversas populaes
que vivenciaram este momento. A partir de ento, o Estado mudou de postura passando a
atuar mais vigorosamente como agente de promoo do desenvolvimento econmico.
O Comunismo apresentou-se como um modelo econmico alternativo vivel, haja
vista a URSS passar o perodo de Depresso apresentando forte crescimento econmico. A
ascenso de governos socialistas nos anos 20 na Europa apresentada por Schumpeter
(1984) como uma experincia de administrao do capitalismo, j que (...) o colapso poltico do mundo burgus ou algo parecido havia ocorrido e surgira a oportunida-
15
de poltica, embora o processo econmico ainda estivesse longe da maturidade (p.

450). Outra resposta Grande Depresso foi o nazismo alemo. Os Planos Quadrienais,
com suas obras pblicas inicialmente a construo civil residencial e auto-estradas,
posteriormente a indstria blica e indstria pesada financiadas por meio de ttulos da
dvida pblica, mostraram uma nova relao Estado-economia que fez com que o pas rapidamente se recuperasse dos estragos provocados pela Depresso. A poltica industrial do
nazismo apoiou firmemente a concentrao de capital, seja financiando as grandes empresas seja apoiando os grandes bancos.
Alm do comunismo e do nazismo, Hobsbawm (1995) coloca o capitalismo organizado como a terceira alternativa vivel ao liberalismo econmico. O Estado assumiu um
papel mais ativo nas questes econmicas, amenizando os efeitos negativos das recesses
e potencializando o crescimento da produo e do emprego. O New Deal foi a face norteamericana deste capitalismo organizado. A partir de duas linhas bsicas de pensamento, o
New Deal abriu caminho para um novo capitalismo.
Uma dessas linhas pode ser descrita, em traos largos, como a concepo
corporativa, que prev relaes inteiramente novas entre o Governo e os negcios, colaborando ativa e mutuamente para a realizao dos objetivos econmicos
acordados. (...) A outra linha de pensamento enfatizava a superviso em lugar
da colaborao: superviso pblica, de um carter essencialmente judicial, das
atividades da empresa privada (Shonfield, 1968: 450).
A primeira destas linhas levou a um programa de obras pblicas, principalmente
construo civil, financiada por um dficit pblico. Tambm levou criao do National
Recovery Administration (NRA) e do Agricultural Adjustement Administration (AAA),
rgos governamentais que atuavam organizando a produo nos EUA. A linha de pensamento que enfatizava a superviso pblica deu origem ao que Vietor (1994) chama de Era
da Regulao Econmica norte-americana. From the late 1930s until the late 1960s, this
system controlled price and entry competition in all of the nations key infraestructural
industries. The federal agencies created or strengthened by this legislation were vested
with extraordinary powers to shape most aspects of market structure in these industries
(Vietor, 1994: 9). Entre 1933 e 1938 foram criadas, nos EUA, leis que regulavam os setores
bancrios, de telecomunicaes, de transporte, de energia, entre outros.
16
No Brasil, ainda com uma industrializao incipiente, o Estado foi alm e se constituiu em uma engrenagem fundamental para o desenvolvimento capitalista. Desse modo,
promoveu a interveno estatal no caso da queda do preo do caf (manteve o preo elevado e socializou os prejuzos decorrentes desta operao), que foi fundamental para garantir
a renda dos empresrios nacionais e permitir a continuidade do processo de acumulao
(Furtado, 1989). A partir de 1930, delineia-se a constituio do aparelho do Estado, com o
objetivo de internalizar os conflitos produtivos e sociais e permitir um avano da industrializao sob a gide do Estado (Draibe, 1985). Por fim, o prprio Estado assume o papel de
empresrio em setores que, por suas caractersticas, no eram atendidos pelo setor privado ou que apresentavam insuficincia na escala de produo, de financiamento e de
tecnologia (Pochmann, 2001: 20).
O mundo capitalista entra na Segunda Guerra Mundial vendo o Estado assumir um
novo papel na economia e a necessidade de existncia de um sistema monetrio internacional que no estrangulasse as economias nacionais e que gerasse um novo padro empresarial Grande Empresa e a ascendncia de setores tecnologicamente novos. O papel do
ps-guerra foi exatamente definir como estas novas situaes seriam concretamente
institucionalizadas de forma a permitir um crescimento econmico virtuoso e sustentvel.
1.1.2. A construo dos sistemas de transporte areo nacionais
No meio dessa conjuntura conturbada, o servio de transporte areo comercial nasceu, em 1910, na Alemanha, por meio da empresa DELAG (Deutsche Luftschiffahrts Aktien
Gesellschaft), que transportava passageiros e mala postal atravs de dirigveis. Em avies,
as linhas comerciais estiveram ligadas principalmente mala postal e ao transporte de autoridades. Em 1914 foi feito, nos EUA, o primeiro vo comercial de transporte de passageiros (Pereira, 1987).
O advento da Primeira Guerra Mundial teve um papel impulsionador no desenvolvimento do setor de transporte areo mundial. O avano tecnolgico das aeronaves foi ampliado com uma enorme rapidez. Muitos pilotos foram treinados e adquiriram experincia.
Fbricas de avies foram incentivadas pelos diversos governos envolvidos no combate, assim como pesquisas para o aprimoramento das aeronaves.
In a few years the aeroplane was transformed from something strange to
something familiar (Davies, 1964: 6).
17
Findo o combate, os pases tinham sua disposio uma grande frota de avies ociosa e pilotos ansiando por um trabalho civil. Nos EUA, o sistema eficiente de transporte
ferrovirio e a falta de segurana das aeronaves fizeram com que o interesse despertado
fosse pequeno. No Brasil tambm houve pouco interesse a princpio e o transporte areo
s comeou a chamar ateno na segunda metade dos anos 20. Porm, na Europa a situao
foi diferente. A rede ferroviria foi destruda pela guerra, alm de haver rotas inviveis de
serem percorridas pelos trens por exemplo, a ligao da Inglaterra com o continente ou
a ligao de pases europeus com as suas colnias (Gialloretto, 1988).
Mesmo com o relativo pequeno interesse despertado pelo transporte areo civil, o
setor aeroespacial continuou recebendo incentivos estatais por seu carter estratgico do
ponto de vista militar. Nos EUA, as empresas aeroespaciais eram ligadas s empresas transportadoras, que tinham como objetivo mais a criao de uma demanda para as aeronaves
produzidas no processo de P&D militar do que as oportunidades de mercado. Segundo
Phillips (1971), This led, it appears, to the use of some planes especially Fokkers,
Boeings and Stinsons that would presumably not otherwise have been used or, at
least, would have been used in smaller numbers if the carriers had been more free to
select among alternatives (p. 93). Nos pases europeus, as empresas de transporte areo
tambm foram incentivadas com o objetivo de garantir mercado para as aeronaves fabricadas
pelas indstrias blicas nacionais. Como vrios pases procuraram desenvolver uma
tecnologia aeronutica durante a Primeira Guerra Mundial, o resultado foi um alto percentual
de nacionalizao das frotas das empresas europias. Em 1931, 95% da frota das empresas francesas era composta de avies de fabricantes daquele pas. Na Alemanha esta proporo era de 86%, enquanto a Inglaterra tinha uma frota 100% nacional (Davies, 1964).
Tabela 1: Frota das empresas areas de pases europeus, segundo o fabricante, 1931.
Fabricante
Alemanha
Pas
Holanda
Junkers Dornier Outras Fokker Outras
Frana
Lat
Inglaterra
Potez Farman Outras
H.P.
Outras
Alemanha
70
43
40
24
Frana
13
153
22
40
64
Inglaterra
19
Fonte: DAVIES, 1964, p. 69. Elaborao prpria.
18
Para Bernardes (2000), a aeronave que marca o incio da aviao comercial o

Boeing 247 de 1933. Equipado com motores possantes, de construo totalmente metlica, com asa cantilever e trem de pouso retrtil, o 247 voava 112 km/h, mais rpido que
qualquer outro avio, capacitando a United AirLines a realizar dez viagens dirias de
ida e volta entre Nova Iorque e Chicago (p. 88-9). Porm, a aeronave que se torna dominante nesta fase o Douglas DC-3. Embora este avio no fosse mais rpido ou maior do
que alguns de seus concorrentes, entretanto, era a aeronave que combinava avanados recursos tecnolgicos da poca com o mais baixo custo operacional por assento-kilmetro
voado3 (Phillips, 1971).
Nos seus anos iniciais, o transporte areo no era lucrativo, a demanda era pequena
e os custos operacionais muito altos. O ndice de mortalidade das empresas era enorme,
algumas operando apenas durante alguns meses, sem conseguir se consolidar por meio da
comercializao dos servios. Como a operao do setor segundo os princpios estritos da
iniciativa privada era invivel, os Estados nacionais sustentaram e estimularam esta consolidao. E na forma como se deu este apoio estatal que residem as particularidades histricas de cada pas ou regio.
Nos EUA, mesmo com o New Deal, a fora da ideologia da livre iniciativa fez com
que o governo atuasse por intermdio da concesso de subsdios, disfarada na forma de
contratos generosos de transporte de correio areo. Em momento posterior, foi instituda
uma agncia reguladora que passou a controlar a concorrncia, de forma a evitar seus efeitos destruidores. O setor privado, porm, manteve um papel fundamental na formao do
setor, pois o Estado no assumiu o papel de empresrio.
Na Europa, resguardadas as especificidades histricas de cada pas, os primeiros
passos da aviao se deram por intermdio do setor privado e de tentativas estatais de estimular empresas areas privadas, em um movimento semelhante ao ocorrido nos EUA. Entretanto, o menor tamanho dos mercados nacionais em comparao ao mercado norte-americano, a situao tensa entre as naes, a destruio decorrente da Primeira Guerra Mundi3 (...) the lower costs came from the design changes wich permitted the comfortable carrying of additional
passangers. Only as the number of passangers carried in the DC-3 exceeds the capacities of alternative
new aircraft do the estimated passanger mile cost of the DC-3 fall below those of the other planes
(Phillips, 1971: 98). Portanto, caso no houvesse um acelerado crescimento da demanda por viagens
areas e o concomitante crescimento da ocupao, nenhuma companhia area talvez exceto as maiores
teria considerado o DC-3 como o mais econmico.
19
al e a existncia de imprios coloniais fizeram com que esta estratgia no alcanasse

sucesso. Dada existncia de um aparelho estatal antigo e com tradio de interveno
econmica, a alternativa da estatizao das empresas areas mais importantes foi adotada
quase unanimemente. As empresas privadas continuaram existindo, porm ocupando um
papel secundrio na consolidao do setor nestes pases (Davies, 1964; Campos, 1949).
No Brasil, a falta de amadurecimento do capitalismo nas dcadas de 20 e 30 fez com
que o capital estrangeiro se tornasse predominante na aviao deste perodo. O Estado brasileiro, em seus diversos nveis, tambm foi fundamental para o setor areo. O Estado constituiu uma estrutura regulatria centralizada no mbito federal, que inclui um rgo ministerial (DAC) responsvel pela fiscalizao do setor e um cdigo (Cdigo Brasileiro do Ar)
que estabeleceu uma nova normatizao da atividade no Brasil. Porm, to importante quanto
isto, foi o suporte financeiro que o governo deu s empresas, por meio de subsdios ou
descontos fiscais chegando ao caso extremo de estatizao de uma empresa, a VASP
, o que permitiu o desenvolvimento de rotas areas para o interior do pas e a sobrevivncia
de empresas de capital nacional.
Esta diversidade de situaes aqui analisadas demonstra a complexidade de se pensar um movimento amplo, como o apoio estatal ao setor areo e a estruturao de um
aparato regulador em mbito federal, de uma maneira homognea. Se bem verdade que o
Estado assumiu funes cruciais para a consolidao da aviao nos pases aqui pesquisados,
devemos atentar que, como diz Draibe (1985), a articulao deste conjunto de questes
[relaes entre Estado e economia], as formas de hierarquiz-las, assim como o modo de
resolv-las, no se fazem segundo modelos nicos, conforme solues impostas
inexoravelmente por alguma determinao objetiva. No apenas comportam, cada uma,
formas distintas de encaminhamento, como sua articulao orgnica, isto , o conjunto
de solues que podem receber, conformam alternativas diversas no processo de constituio do capitalismo (p. 17).
Isto evidente no perodo 1909-1939, momento em que a ao estatal sobre a aviao ocorre em uma fase de transio no capitalismo mundial, quando os pressupostos que
sustentaram a ordem liberal do sculo XIX tornaram-se insustentveis e comearam a se
constituir novas instituies que teriam plena vigncia a partir do segundo ps-guerra. Assim, o setor de transporte areo constituiu-se em um perodo de mudanas, inclusive na
20
relao Estado-economia, e a ao estatal que incidiu sobre esta constituio esteve plenamente de acordo com as mudanas estruturais do capitalismo mundial.
1.1.3. Desenvolvimento do transporte areo norte-americano aps a Primeira Guerra
Mundial
Nos EUA, o reconhecimento da aviao como um eficiente meio de transporte de

passageiros se deu inicialmente de maneira relutante. O fato de no ter havido destruio
das linhas de transporte terrestres em decorrncia da Primeira Guerra Mundial, aliado a
uma indstria aeronutica ainda incipiente, ausncia de colnias que precisassem estar
integradas metrpole, alta insegurana e pouca velocidade e luxo em comparao
com os trens das aeronaves dos anos 20, fez com que o desenvolvimento do setor se
desse com menos fora nos EUA do que na Europa num perodo inicial.
O primeiro impulso importante aviao americana veio sob as asas do correio
areo. Em 1925, foi aprovada a Lei do Correio Areo (Kelly Act), que autorizava o Diretor
Geral dos Correios a estabelecer as linhas [areas] e a pagar at 80% da receita do
transporte da mala postal queles que quisessem arriscar-se a transport-la (Pereira,
1987; 34). Para Gialloreto (1988), o Kelly Act foi a forma encontrada pelo governo norteamericano de subsidiar sua aviao comercial. Vrias empresas de transporte areo de pequeno porte surgiram e tentaram sobreviver s custas do Correio Areo. Entretanto, estes
recursos pblicos no eram suficientes para consolidar a existncia destas companhias.
Com o Air Commerce Act, de 1926, o governo iniciou o desenvolvimento de um
arcabouo regulatrio da navegao e segurana area, bem como o desenvolvimento da
infra-estrutura do setor. Como se pode ver, a ao intervencionista do Estado no setor de
transporte areo norte-americano anterior Era da Regulao Econmica que se iniciou
na dcada de 30.
Um segundo impulso dado com o vo de Charles Lindbergh, que atravessou o
Oceano Atlntico saindo de Paris e chegando Nova Iorque em 1927. A opinio pblica
passou a considerar os avies como meios de transportes seguros, rpidos e prticos, e os
grandes empresrios comearam a avaliar a possibilidade do setor ser lucrativo. O prprio
Lindbergh passa atuar no lobby a favor das empresas areas, sendo contratado pelas empresas TWA e Pan American. Esta estratgia conseguiu popularizar a imagem do avio comercial nos EUA, sensibilizar o governo a criar mecanismos de proteo e estmulo s empre-
21
sas e atrair investidores para o setor. A nova forma de financiamento das empresas fez com
que aquelas ligadas aos grandes capitalistas tivessem maior sucesso na expanso de suas
rotas e na absoro das pequenas empresas concorrentes.
Against this background of impressive strength the score or so small companies
went through a series of mergers wich produced five great airlines (Davies,
1964: p. 50).
O crack da bolsa de Nova Iorque em 1929 teve impacto direto no setor. Alm de
mudar a postura do governo com relao regulao do setor, o crack foi decisivo para a
seleo das companhias areas norte-americanas que sobreviveriam. Mesmo com a crescente concentrao de mercado em favor das chamadas Quatro Grandes empresas do
setor (United, American, TWA e Eastern) e da Pan Am (empresa que deteve o monoplio
das rotas internacionais dos EUA at a Segunda Guerra Mundial), ainda aumentava o nmero de pequenas empresas que operavam o transporte areo dos EUA. No final de 1930, pelo
menos 43 companhias operavam algo prximo a 500 aeronaves. A Grande Depresso
selecionou as companhias que deveriam sobreviver e as que deveriam quebrar. Nesta hora,
os contratos com o governo norte-americano foram os grandes diferenciais.
(...) the depression years of the early 1930s saw the downfall of many companies.
A lucrative mail contract was a pre-requisite for survival, for the flying equipment
had not yet reached a stage of efficiency in which the cost of operations could be
covered by revenues based on fares low enough to attract passangers away from
surface transport (Davies, 1964; p.53).
Em abril do mesmo ano de 1930, o governo modificou a Lei do Correio Areo. O
pagamento governamental deixou de ser feito por intermdio da carga postal transportada,
e passou a contabilizar o espao disponvel para transporte da carga. Essa medida viabilizou
a expanso do tamanho das aeronaves, dado que maiores aeronaves implicariam maiores
ganhos para as empresas, houvesse ou no carga para ser transportada. O espao que no era
ocupado pelos Correios passou a ser utilizado, de forma marginal, para o transporte de
passageiros.
A empresa de Correios norte-americana foi, como se pode depreender, fundamental
para o governo subsidiar e estimular a aviao nos EUA. A diretoria dos Correios, no perodo 1929-32, interpretou as mudanas de 1930 na Lei do Correio Areo de forma a ser
22
capaz de manipular os contratos com o objetivo de consolidar um padro de rotas areas

que privilegiassem algumas poucas empresas escolhidas
Various routes were extended or consolidated (in order to provide for further
extensions) with the aim of creating three major transcontinental airlines. This
was Browns idea4 of the right way to set up the airline industry, instead of an
uncontrolled free-for-all with contracts being let to a cut-throat policy of survival
of the fittest with no garantee that the fittest would be the survivors (Davies,
1964: p. 124).
Os Correios atuaram claramente no sentido de forar fuses ou aquisies entre
empresas, com o objetivo de estabelecer poucas, porm slidas e grandes, companhias no
setor. Para Davies (1964), a estratgia foi acertada, pois permitiu, mesmo s custas de um
pouco de confuso e atropelo, construir um sistema areo estvel. O governo democrata de
F. Roosevelt, eleito em plena Grande Depresso, entretanto, no teve a mesma avaliao. O
novo diretor-geral dos Correios listou acusaes contra a administrao anterior que iam
de favoritismo a prticas ilegais, de incompetncia a conluio. Os mtodos utilizados
anteriormente passam a ser investigados, ao mesmo tempo que todas as licitaes foram
refeitas.
Porm, independente do apoio da opinio pblica e de economistas governamentais,
as grandes companhias do setor j haviam acumulado vantagens competitivas derivadas do
perodo de contratos generosos. Desta forma, grande parte das rotas (re)leiloadas pela
empresa de Correios continuou em poder destas mesmas companhias areas. Com a nova
poltica, certo, cresce o nmero de pequenas empresas que passam a dispor de uma ou
mais rotas de pequeno porte, mas quase metade destas companhias vai falncia antes da
Segunda Guerra Mundial. O fato que os anos entre 1929 e 1932 perodo em que os
Correios direcionaram seus contratos de forma a favorecer um pequeno nmero de empresas foram decisivos para dar a estas empresas uma solidez financeira e comercial que
tornou incuas as tentativas posteriores de pulverizar os contratos entre vrias pequenas
companhias areas.
4. Walter F. Brown foi o diretor geral dos Correios neste perodo e considerado um dos mentores desta
estratgia de apoio aviao.
23
At 1938, o setor areo era regido por trs principais rgos pblicos, a saber: os
Correios, que proviam os contratos mais rentveis; o Bureau of Commerce, responsvel
pelas operaes e pelo padro de segurana das aeronaves; e o Interstate Commerce
Comission, que regulava as tarifas. Em 1938, criado o Civil Aeronautics Board (CAB),
que passa a regular todos os aspectos do transporte areo. A autorizao para uma empresa
operar, tivesse ou no contrato com os Correios, agora provinha do CAB, que tambm regulava tarifas e padres de segurana. O CAB adotou uma poltica de concorrncia controlada, sem deixar nenhuma empresa em posio de monoplio, mas tambm evitando que a
concorrncia viesse a se tornar predatria, causando a instabilidade de todo o sistema.
1.1.4. Desenvolvimento do transporte areo brasileiro aps a Primeira Guerra Mundial
No Brasil, a aviao teve seu surgimento marcado por dois atores: o capital estrangeiro e o Estado. O capital estrangeiro tinha origem na Frana, Alemanha e EUA. A
ajuda estatal foi fundamental para que as operaes de empresas de capital nacional se
tornassem compatveis com as operaes de empresas que recebiam ajuda de capitais
estrangeiros.
Embora no tenha criado nenhuma empresa que perdurasse muito tempo, a Frana
deixou sua marca principalmente por duas circunstncias. Uma foi a misso militar que
organizou os primeiros cursos da Escola de Aviao Militar, sediada nos Campos dos
Afonsos (RJ), e formou pilotos, navegadores, mecnicos, radiotelegrafistas, entre outros
ofcios aeronuticos que posteriormente foram aproveitados na aviao civil. A segunda
circunstncia foi decorrente da operao de uma empresa francesa Aropostale que
visava transportar, nos anos 20, a mala postal entre a Europa e o Chile. Esta empresa operou
entre 1927 e 1931, transportando mala postal por rotas litorneas entre Natal e Pelotas.
Neste breve intervalo de tempo, porm, ela criou uma subsidiria para desenvolver infraestrutura aeroporturia necessria para o funcionamento do servio.
Aqueles ento chamados areoplaces contavam com pistas, de revestimento de
saibro compactado ou gramadas, balizamento, inclusive para operaes noturnas,
estaes radiotelegrficas para comunicao e navegao radiogoniemtrica e,
em alguns deles, foram construdos hangares para abrigo de avies e alojamento dos tripulantes (Pereira, 1987: p.27-8).
24
O desenvolvimento pioneiro desta infra-estrutura se deu sem apoio do governo, que

ainda no tinha se interessado pelo assunto. Pereira (1987) insinua que na primeira regulamentao sobre aviao civil brasileira (Decreto de Lei n16.893, de 1925) a influncia
francesa tenha sido intensa, pois a eles interessava o apoio estatal s atividades (que nunca
chegou para a Aropostale).
Tambm em 1927, comea a operar no Brasil o Condor Syndicat empresa de
origem alem. Uma das caractersticas do desenvolvimento da aviao alem foi a constituio de empresas areas em outros pases com capital e tecnologia alemes, com o intuito de ampliar o alcance das rotas ligadas ao pas e driblar as limitaes do Tratado de
Versailles5 . O Condor Syndicat, que no ano seguinte mudou de nome para Sindicato Condor,
fazia parte desta estratgia. A empresa representava a indstria aeronutica alem e tambm
tinha por objetivo promover a venda e a manuteno de materiais aeronuticos alemes no
pas.
O Sindicato Condor atuou em mbito nacional, operando a linha da costa litornea
e, tambm, procurando abrir novas rotas rumo ao interior do pas, mais especificamente
atravs do Mato Grosso, chegando a Cuiab, Corumb e Rio Branco cidades bastante
isoladas na poca. A companhia operou sem maiores problemas at o incio da Segunda
Guerra Mundial. Com o estado de guerra, a empresa transferiu seu controle acionrio para
brasileiros, sendo os diretores alemes substitudos por aviadores militares brasileiros e o
nome mudado para Servios Areos Cruzeiro do Sul Ltda.
O capital norte-americano comea a operar no Brasil em 1929, atravs da Pan Am
(que realizava ligaes com os EUA, sem proceder vos domsticos) e da NYRBA, empresa
criada com o objetivo de transportar mala postal de Nova York para Buenos Aires, passando
pelo Brasil. A NYRBA, porm, no contava com a subveno do Correio Areo norte-americano, pois na poca estava em vigor a poltica de privilegiar um pequeno nmero de empresas para que elas se consolidassem (ver tpico anterior sobre aviao norte-americana).
No caso, as benesses do governo dos EUA eram voltadas para a Pan Am.
O crack da bolsa nova-iorquina, em outubro de 29, ps fim s pretenses da NYRBA,
que no teve como se sustentar e acabou absorvida pela Pan Am. Criou-se, ento, a Panair
5. Para maiores informaes sobre as restries que assolaram a aviao alem aps a Primeira Guerra Mundial,
ver Davies (1964) e Campos (1949).
25
do Brasil, subsidiria desta empresa em rotas domsticas. A companhia tambm operava

em mbito nacional, buscando estender sua malha area para o interior do pas, via regio
Norte (Belm, Manaus, Porto Velho e Rio Branco).
O primeiro avio portando o emblema da Panair do Brasil decolou no dia 28
de novembro de 1930, transportando correio desde Belm at Santos. (...) Suas
tripulaes eram inteiramente norte-americanas, sendo a quase totalidade dos
pilotos originria da aviao naval dos Estados Unidos (Pereira, 1987: p.
325).
Em 1935, o primeiro piloto-aviador brasileiro entra nos quadros da empresa. Em
1938, toda a sua tripulao j composta de profissionais brasileiros. Ainda em 1929, a
Panair absorveu a Empresa de Transportes Areos (ETA)6 , uma das empresas de capital
nacional pioneiras na aviao. Com a chegada da Segunda Guerra Mundial, a empresa norteamericana passou a acumular vantagens cada vez maiores sobre seu rival tradicional, o Sindicato Condor.
A legislao aeronutica estabelecida em 1925 que exigia que a operao no
mercado interno fosse feita por empresas com sede no Brasil foi a responsvel pelo
surgimento de diversas subsidirias nacionais de empreendimentos estrangeiros que tinham
interesse no nosso mercado (Lamy e Castro, 1993; Tavares, 1999). Legislao esta que,
como Lamy e Castro ressaltam, foi elaborada antes da existncia de trfego areo no pas
(o que s aconteceu a partir de 1927). A atuao do governo se antecipando efetivao do
trfego areo no ocorreu apenas esta vez.
Em outubro de 1926, Otto Meyer o fundador da Empresa de Viao Area RioGrandense (VARIG) reivindicou, junto ao governo gacho, iseno tarifria para seu
projeto. Um ms e meio depois, o governo do Rio Grande do Sul promulgou uma lei isentando de todos os impostos e taxas, durante o prazo de 15 anos (...) as empresas que se
fundarem para explorar a navegao area, estabelecendo linhas regulares de transporte (Pereira, 1987: 50). Esta iseno foi importante para firmar o projeto de empresa
area como um empreendimento atraente.
6. A ETA foi fundada em 1928. Teve trs avies para executar transporte de mala postal entre Rio e So Paulo
e entre Rio e Campos (norte fluminense).
26
Em 1927, com participao acionria do Sindicato Condor (21%) e outros 550

acionistas gachos, fundada a VARIG. A participao da empresa alem se deu na forma
de dois avies, com os quais a VARIG realizou seus primeiros vos. At 1942, as operaes
da companhia se restringiam ao estado do Rio Grande do Sul, principalmente na chamada
Linha da Lagoa que, em 1936, tornou-se a primeira rota brasileira com vos dirios.
Em 1930, o Sindicato Condor desliga-se da sociedade, levando seus dois avies e
deixando a VARIG sem ter como realizar seus vos. Novamente, o governo do Rio Grande
do Sul ajudou a empresa, que chegou s portas da falncia. O governo cedeu o campo de
Gravata para uso e administrao da VARIG, alm de recursos financeiros para a compra de
mais quatro avies e o pagamento dos salrios de trabalhadores da companhia. Com esta
ajuda, a empresa pde retomar suas operaes.
Deve-se notar que o apoio estatal s operaes de transporte areo no era um privilgio do qual s a VARIG dispunha, mas uma prtica generalizada em vrios nveis governamentais e em vrias empresas. Lamy e Castro contabilizam que
Em 1934, a Varig recebe 200 contos de ris do Estado do Rio Grande do Sul; a
Aerolloyd Iguass, 24 e 60 contos de ris dos Estados de Santa Catarina e Paran,
respectivamente; o Sindicato Condor recebe 3 mil ris/km voado na rota So
Paulo-Campo Grande at 532 contos anuais; e a Panair tambm 3 mil ris/km
voado para a rota Belm-Manaus at um total de 432 contos para o ano, ambas
do governo federal (Lamy e Castro, 1993: 14).
No caso da VASP, o governo de So Paulo foi mais longe e estatizou a empresa em
1935. A Viao Area So Paulo (VASP) tinha sido fundada em 1933 por um grupo representante dos altos interesses econmicos e financeiros paulistas (...) (Pereira, 1987:
184). Entretanto, as dificuldades de manter a companhia operando fez com que a VASP
tambm passasse a pleitear subvenes governamentais. O carter deficitrio das operaes levou os acionistas a repassarem suas aes para o Estado de So Paulo. As primeiras medidas do estado proprietrio foram construir e equipar o Aeroporto de Congonhas
(o campo da VASP) e iniciar a ligao comercial regular So Paulo-Rio (...) (Lamy e
Castro, 1993: 5).
O sucesso da ponte area Rio-So Paulo permitiu empresa ampliar seu raio de
ao, estendendo sua malha area rumo a Gois e regio Sul. A expanso rumo a Gois
27
passou a contar com um subsdio do governo federal de 3 mil ris/km voado, demonstrando o interesse do governo em utilizar a aviao como um fator de integrao nacional. A rota para a regio Sul foi obtida com a compra da empresa Aerolloyd Iguass pela
VASP7 .
Mas a ao do Estado no se limitou concesso de subsdios s empresas areas. A partir de 1929, o Brasil entra em uma nova fase do processo de constituio do
seu capitalismo, ocasionando profundas transformaes sociais, polticas e econmicas.
Dada a especificidade histrica deste capitalismo tardio (que se constitui na fase
monopolstica do capitalismo mundial e parte de um passado colonial), estas mudanas
ocorreram de forma simultnea e extremamente concentrada no tempo (Mello, 1998;
Draibe, 1985).
Neste contexto, o Estado brasileiro tambm passa por um processo de mudanas,
como resposta nova correlao de poder entre as foras sociais que surgem nesta fase de
industrializao restringida. A Revoluo de 30 promove maior centralizao do poder
no mbito do executivo federal, redefinindo e atualizando as suas noes de soberania e
nacionalidade, por intermdio de novos cdigos, leis, ou aparelhos centrais (Draibe, 1985).
Dentro deste movimento mais amplo de reestruturao do Estado brasileiro, o governo
criou, em 1931, o Departamento de Aviao Civil (DAC), ligado ao Ministrio de Viao e
Obras Pblicas. O DAC seria responsvel pela fiscalizao dos servios aeronuticos civis.
Em 1938 foi institudo o primeiro Cdigo Brasileiro do Ar, e em 1941 criado o Ministrio da Aeronutica, que se torna o responsvel por toda a regulamentao, fiscalizao e as
concesses do transporte areo.
Todo este arcabouo criado como forma de aumentar a atuao estatal, de nvel
federal, no setor areo, em perfeita consonncia com o processo mais amplo de estruturao
do Estado brasileiro. Entretanto, apenas na dcada de 60 as atividades regulatrias do governo ganharam relevncia, com a adoo de uma poltica especfica para o setor. Nos
primrdios da aviao nacional, o governo teve um papel muito mais destacado no sentido
de dar suporte financeiro s empresas areas.
7. A Aerolloyd Iguass foi fundada pela indstria Mate Leo, ligando Curitiba com Florianpolis, So Paulo
e Joinville. Sem conseguir se firmar economicamente, a empresa foi absorvida pela VASP em 1939.
28
1.2. Anos de Guerra e os Anos Dourados (1940 1977)

As expresses Anos Dourados ou Trinta Gloriosos referem-se ao perodo do
segundo ps-guerra, onde o capitalismo apresentou um perodo de relativa estabilidade do
padro tecnolgico, de alto crescimento econmico, baixos ndices de desemprego e
melhorias nos nveis de renda da populao.
Este tpico, aps fazer uma reviso bibliogrfica sobre a economia do perodo, apresenta as principais mudanas especialmente institucionais e tecnolgicas do setor
areo. Por fim, h um detalhamento da situao nos EUA e no Brasil.
1.2.1. Os Anos Dourados do Capitalismo
O perodo do segundo ps-guerra conhecido na literatura econmica como os

Anos Dourados do Capitalismo. Depois de uma guerra mundial, da Revoluo Russa, da
ascenso de governos socialistas na Europa, da Grande Depresso, do nazismo e de uma
outra guerra mundial, os pases capitalistas conseguiram engendrar 30 anos de crescimento econmico, pleno emprego e elevada produtividade. O crescimento do PIB anual
da Amrica do Norte entre 1950 e 1977 foi de 3,6%; na Europa Ocidental, de 4,3%; e, na
Amrica Latina, de 5,5%. O PIB industrial cresceu mais nestes pases, levando este setor
principalmente metal-mecnica (produtos de consumo durveis, bens de capitais e
automveis) e petroqumico a assumir a liderana do crescimento global (Fajnzylber,
1983).
O padro de desenvolvimento norte-americano espraiou-se para os demais pases
capitalistas, seja via internacionalizao de empresas seja via fluxos de capitais: (...) la
fuente de inspiracion principal radicaba en la industria de los Estados Unidos, tanto
en lo referente a diseo de productos como a procesos, tcnicas de fabricacin,
organizacin empresarial, esquemas de comercializacin y financiamento (Fajnzylber,
1983: 30). A organizao empresarial dominante continuava a ser a da Grande Empresa,
multidivisional e de carter prioritariamente fordista. At porque, seguindo a tendncia
iniciada na virada do sculo XX, a organizao hierarquizada e centralizada da Grande Empresa constitua uma forma eficiente de reduzir custos de transaes, j que seria possvel
maximizar as competncias tcnicas e profissionais por meio da especializao de funes. Entretanto, Dedecca (1999) enfatiza a necessidade de se pressupor como dada, nesta
29
anlise, a existncia de condies de mercado e um ambiente tecnolgico que favorea as

economias de escala.
O comrcio internacional cresceu bastante, em ritmo maior que a produo industrial. Mesmo assim, o mercado interno dos pases capitalistas o principal responsvel pelo crescimento econmico (Mattoso, 1995: 24). Dessa forma, se o comrcio internacional uma expresso da internacionalizao da economia do ps-guerra, alguns aspectos deste processo devem ser realados.
O primeiro deles o novo padro monetrio internacional balizado pelo acordo de
Bretton Woods, em 1944. O novo padro monetrio apoiou-se em trs pilares que o diferenciaram do modelo do padro-ouro, do qual os pases desejavam afastar-se por conta das
instabilidades ocorridas no incio do sculo8 . O primeiro pilar era o cmbio passvel de ser
ajustado, que possibilitaria uma forma distinta de equilibrar a Balana de Pagamentos que
no fosse a deflao do preos internos. Esses ajustes cambiais eram permitidos nas situaes de desequilbrios fundamentais na Balana de Pagamentos. Mas a correo destes
desequilbrios poderia tambm contar com ajuda do Fundo Monetrio Internacional, instituio criada em Bretton Woods. O FMI constitua um segundo pilar do novo sistema monetrio internacional. A instituio oferecia financiamento em situaes de desequilbrios
conjunturais do Balano com o exterior e monitorava as polticas internas dos pases para
sugerir medidas que sanassem o problema. Mas claro que os dois pilares anteriores no
seriam capazes de resolver os graves problemas de instabilidade externa que assolou os
pases capitalistas nos anos 20 e 30. Para tanto, foi institudo um controle de capitais bastante amplo que evitaria a volatilidade dos capitais que fora to desestabilizadora no perodo entre-guerras.
Em princpio, esses trs elementos do Sistema de Bretton Woods eram mutuamente
complementares. Taxas de cmbio fixas, mas ajustveis eram factveis somente
porque os controles de capital protegiam os pases que buscavam defender suas
moedas contra os fluxos de capital desestabilizadores e asseguravam o espao
de manobra necessrio para que os ajustes fossem feitos de modo ordenado. Os
fundos do FMI eram recursos extras de defesa para os pases empenhados em
manter o cmbio fixo em face de presses do mercado. E a monitorao do Fundo
8. Ver item 1.1.1 - Breve panorama econmico do incio do sculo XX.
30
desencorajava o tipo de mudanas nas paridades e controles que poderiam

resultar em aproveitamento indevido do sistema (Eichengreen, 2000: 132).
Este novo sistema monetrio permitiria aos pases dedicar suas foras para o imperativo poltico dominante do imediato ps-guerra, o alcance do pleno emprego e o crescimento da economia, sem estar refm do equilbrio de um setor externo extremamente voltil e incerto. Mais do que fruto das crises dos anos 30 e 40, a necessidade poltica de se
buscar o pleno emprego era conseqncia da geopoltica do perodo, com a exploso da
guerra fria e a bipolaridade entre os EUA e a URSS (Teixeira, 1982; Mattoso, 1995;
Pochmann, 1995). O sistema Bretton Woods, como Eichengreen o chama, permitiu o manejo dos instrumentos de poltica macroeconmica no sentido de fortalecer a economia
nacional. Foram impostas restries aos tipos de ativos nos quais os bancos podiam
investir. Os governos regulavam os mercados financeiros para canalizar o crdito para
setores estratgicos. A necessidade de conseguir licenas de importao complicava os
esforos para canalizar transaes de capitais atravs das contas correntes
(Eichengreen, 2000: 132-3).
Outro aspecto marcante referente relao econmica entre os pases a difuso
de um sistema de filiais de grandes empresas oligopolsticas. Este processo inicia-se com
a ida das empresas norte-americanas para a Europa, onde ajudaram a difundir o padro norte-americano de industrializao. Posteriormente, tanto as empresas europias quanto as
empresas dos EUA se voltam para a Amrica Latina, em busca de novos mercados para seus
produtos. No obra do acaso que justamente na segunda metade dos anos 50 o Brasil d
seu grande impulso para a implementao do setor automobilstico por intermdio da atrao
de filiais de empresas europias e americanas.
Para Fajnzylber (1983), o sucesso do modelo de desenvolvimento norte-americano
pode ser explicado por um crculo virtuoso cumulativo, relacionando crescimento, produtividade e progresso tcnico.
(...) mientras mayor es el ritmo de crecimiento, ms rpida es la incorporacin
de generaciones sucesivas de equipo, portadores de un progreso tcnico que
transforma la organizacin industrial aprovechando las economas de escala
que genera el prpio ritmo de crecimiento e intensificando la dotacin de capital
por hombre. El incremento de productividad, a su vez, permite incrementar el
31
mercado a travs de la elevacin de remuneraciones; intensificar (...) los recursos destinados a investigacin y desarollo; financiar la expansin requerida de
los servicios pblicos de infraestructura sin, por lo tanto, afectar la capacidad
financiera de las empresas para sustener la expansin (p. 37-8).
Os mecanismos institucionais que ampararam tamanha prosperidade eram to inovadores que Shonfield (1968) disse que a ordem econmica e a estrutura social do psguerra no podem ser definidas como capitalistas. Galbraith (1960) tambm tocou neste
ponto ao frisar que, apesar da opulncia, houve uma profunda inquietao, principalmente entre os homens de negcios que temiam que a livre concorrncia fosse superada
por um tipo de socialismo. Analisando, posteriormente, esta poca, Mattoso (1995) destaca, porm, que as estruturas produtiva, tecnolgica e organizacional do ps-guerra no
so suficientes para explicar o sucesso do padro norte-americano de industrializao. Foi
necessrio tambm que houvesse um contramovimento da luta de classes e que este se
tornasse capaz de impor mudanas na forma de gesto econmica, no papel e estrutura
do Estado, na relao salarial e no padro de consumo (p. 26), o que de certa forma
explica os receios apontados por Galbraith e Shonfeld.
Uma das facetas destas inquietaes derivada da sistematizao de uma esfera
pblica onde, a partir de regras universais e pactuadas, o fundo pblico, em suas diversas formas passou a ser o pressuposto do financiamento da acumulao de capital,
de um lado, e, de outro, do financiamento da reproduo da fora de trabalho (...)
(Oliveira, 1988: 8). Claro que o financiamento pblico est presente desde o incio do
capitalismo, porm neste perodo ele torna-se abrangente, estvel e marcado por regras
assentidas pelos principais grupos sociais e polticos (Oliveira, 1988: 9).
A constituio do Estado de Bem-Estar nos pases desenvolvidos foi um marco na
des-mercantilizao de aspectos fundamentais da reproduo da fora de trabalho. A
universalizao de polticas pblicas de sade, de apoio ao desempregado, de educao, de
habitao e de seguridade social retiraram do mercado estas mercadorias. O grau de universalidade de cada sistema de Welfare State, assim como os requisitos para a titularidade
so variveis entre os pases, constituindo tipos distintos de Estados de Bem-Estar (Di
Giovanni, 1998; Aureliano e Draibe, 1989). Entretanto, em todos eles, os nveis de segurana social e econmica das classes trabalhadoras aumentam consideravelmente.
32
O poder pblico tem uma segunda forma fundamental de interveno na economia

do segundo ps-guerra. Era o investimento produtivo direto estatal, que ocorreu em reas
de pouco interesse para o capital privado (dado que o retorno desse investimento fosse
pequeno ou de longo prazo) ou em reas estratgicas para a economia nacional, tais como
infra-estrutura. O aumento do gasto pblico para financiar tanto a ampliao do sistema de
proteo social quanto os investimentos diretos foi possvel, em parte, em funo da elevao dos impostos. A poltica fiscal dos pases centrais tinha como orientao a desonerao
do consumo e a tributao mais forte sobre a renda. Com isso, o governo pretendia promover uma redistribuio de renda. A estrutura tributria foi se tornando cada vez mais progressiva, medida que impostos regressivos perdiam importncia.
Alm de contar com o financiamento do fundo pblico, o crescimento do investimento privado foi estimulado pelos mecanismos de financiamento que se expandiram no
segundo ps-guerra. O financiamento da produo teve dois efeitos favorveis para o crescimento das economias capitalistas avanadas. Para as empresas, o crdito permitiu adquirir fundos externos para aumentar seus investimentos alm do nvel permitido pela restrio dos lucros gerados internamente. Com isso, cada vez mais, era possvel investir baseado em expectativas futuras de rendimentos, mesmo que no houvesse poupana prvia. Este
mecanismo sempre esteve presente no capitalismo, porm, com o desenvolvimento do
mercado de dinheiro desde os anos 30, ele se aprofundou e se expandiu. Pelo lado da demanda, a expanso do sistema de crdito permitiu aos consumidores um nvel de consumo
superior possibilidade de sua renda corrente. O financiamento de bens durveis (casa e
carro) permitiu a massificao do consumo destes bens, dado que o seu custo muitas
vezes superior renda mensal corrente de um trabalhador, e levou tambm ao surgimento
de necessidades de consumo de bens complementares a esses dois produtos.
Segundo Aglietta (1979), surge uma nova norma social de consumo operrio que
vem substituir o modo de consumo pr-capitalista, extinto com o recrudescimento da separao entre os trabalhadores e os meios de produo. A homogeneizao entre os trabalhadores promovida pelas tcnicas tayloristas de controle do trabalho se soma ao enfraquecimento dos laos familiares e de vizinhana na forma existente no perodo pr-capitalista no
sentido de atar estes trabalhadores sociedade capitalista por meio do consumo individual.
Diversos fatores contribuem para a expanso da nova norma social de consumo. A produ-
33
o em massa existente nas Grandes Empresas ajuda a baratear os preos dos produtos; o
crdito ao consumidor permite um padro de consumo superior renda corrente dos cidados; e o Estado de Bem-Estar libera a populao do gasto com determinados bens e servios, permitindo que eles sejam redirecionados para os bens ligados a esta nova norma de
consumo.
O avano da nova norma de consumo tambm est ligado s novas polticas e relaes de trabalho que se consolidaram no segundo ps-guerra. A estabilidade do trabalho e
da renda foi ampliada, o nvel de emprego cresceu e os ganhos crescentes de produtividade
eram repassados aos salrios. Esta nova conjuntura foi capitaneada pelos sindicatos de trabalhadores e pelos partidos trabalhistas ou social-democratas. Bihr chega a afirmar que
houve um compromisso entre a burguesia e o proletariado, cujas razes estaria na crise
dos anos 30 e 40 (Bihr, 1998: 36). Por este compromisso, os ideais revolucionrios eram
trocados pelo reconhecimento da legitimidade dos sindicatos e por ganhos materiais imediatos, tais como a reduo da jornada de trabalho, aumentos salariais, entre outros. Para
Przeworski (1989), a social-democracia tem suas razes no crescimento dos direitos polticos desde o fim do sculo XIX. Entretanto, as crticas ao abandono dos ideais socialistas
eram muito virulentas at o advento da revoluo keynesiana. (...) o keynesianismo no
era s uma teoria que justificava a participao socialista no governo, mas mais
afortunadamente do ponto de vista dos social-democratas era tambm uma teoria
que de sbito conferia um carter universalista aos interesses dos trabalhadores (p.
53). Mas, o que interessa para nosso ponto de vista entender que o fortalecimento do
poder sindical no perodo foi bastante intenso e isto levou a uma maior segurana quanto ao
trabalho e renda. Desta forma permitiu-se aos trabalhadores o planejamento de seus gastos, at mesmo contando com a possibilidade de crditos para o consumo.
1.2.2. A consolidao dos setores areos nacionais em novas bases
Tal qual ocorrido durante o conflito de 1914-1918, a Segunda Guerra Mundial tambm levou a aviao civil a um novo patamar. Avanos tecnolgico referentes s aeronaves,
aos instrumentos de navegao e aos aeroportos; excedentes de guerra na forma de aeronaves disponveis e de tripulaes treinadas; e uma maior familiaridade do pblico com o
transporte areo foram alguns dos motivos que estimularam a evoluo ocorrida durante os
Anos Dourados do Capitalismo. O grande e contnuo processo de crescimento econmico
34
observado no perodo propiciou um crescimento vertiginoso da demanda, que, somado s

demais condies, veio a finalmente permitir que a operao de transporte areo se tornasse uma atividade lucrativa (Davies, 1964; Gialloretto, 1988; Vietor, 1994).
Porm, o panorama da aviao mundial no ps-guerra no foi uma simples verso
melhorada da estrutura vigente anteriormente. O sistema de transporte areo estabelecido
nos anos de pioneirismo foi totalmente desestruturado durante o conflito. A Alemanha, o
grande centro europeu da aviao, foi mais uma vez derrotada em suas pretenses blicas e,
com isso, sofreu retaliaes que, desta vez, resultaram em uma regresso do seu setor
areo. As indstrias aeronuticas europias priorizaram o desenvolvimento de aeronaves
militares, enquanto as indstrias norte-americanas investiram em avies civis. Ao fim da
guerra, os norte-americanos haviam aberto uma grande vantagem tecnolgica em relao
aos seus concorrentes europeus. Todos os pases desenvolveram e consolidaram uma estrutura de rotas, as empresas finalmente tornaram-se rentveis, a Conveno de Chicago
tratou de estabelecer regras para acordos internacionais sobre aviao e a interveno estatal no setor tornou-se mais acentuada.
Os avanos tecnolgicos decorrentes da guerra foram responsveis por tornar, finalmente, o transporte areo uma atividade rentvel. Os Douglas DC-3, com capacidade
para 24 passageiros, eram as aeronaves dominantes desde os anos 30. Ao final dos anos 40,
os primeiros avies movidos a turbo-hlice foram introduzidos pelas empresas areas, bem
como os avies pressurizados que permitiam vos em maiores altitudes, onde se gasta
menos combustvel e a velocidade tende a ser maior. Estes avies tinham capacidade de
transporte entre 40 e 50 passageiros. Na dcada seguinte, a Era dos Jatos teve incio com a
aviao inglesa assumindo o papel pioneiro neste equipamento com o Comet 1.
Em 1966, a Boeing Company9 anunciou o projeto de construo de um superjato,
com fuselagem larga e capacidade para at 397 passageiros em trs classes conhecidos como wide-body. Trs anos depois, o primeiro Boeing 747, comprado pela Pan Am,
iniciou suas atividades (Zwerdling, 2001). Durante esta evoluo, o crescimento da capacidade de passageiros transportados foi maior proporcionalmente do que o incremento
9. A Boeing, assim como a Lockheed, somente pde sobreviver era do DC-3 graas ao financiamento que o
governo lhe dava, por conta de seu setor militar. Os modelo 307 e 377, por exemplo, eram derivados de bemsucedidas aeronaves militares (Phillips, 1971).
35
nos custos, o que leva a um menor custo por Ass-Km oferecido. Isto significa que em
mercados em expanso, onde a troca de uma aeronave por outra de maior tamanho vai
manter ou aumentar a taxa de ocupao, h uma expressiva queda nos custos, o que pode
ser repassada s tarifas. Outro motivo determinante para a diminuio do custo foi a troca
da gasolina de alta octanagem, utilizada nos motores exploso, pelo querosene de aviao empregado nas turbinas, bem mais barato principalmente aps a crise do petrleo
de 1973.
As aeronaves tornaram-se cada vez mais velozes, com maior capacidade de transporte de carga ou passageiros e maior autonomia de vo. Alm disto, uma variedade de
avies foi desenvolvida para os diversos tipos de rotas10 , de conforto desejado e de aeroporto11 fato este que possibilitou s empresas de transporte areo um planejamento de
frota condizente com as especificidades de seu mercado.
O desenvolvimento dos aeroportos tambm foi decisivo na evoluo da aviao do
ps-guerra. Alm do crescimento do nmero de aerdromos ocorridos durante a Grande
Guerra, estes apresentavam um novo padro de infra-estrutura importante para o incremento do trfego areo. Em primeiro lugar, os novos aeroportos, com pistas de concreto, reas
amplas de escape e taxiamento e hangares estruturados foram decisivos para acabar com a
importncia dos aerobarcos e consolidar os servios baseados em aeronaves convencionais. Os aerobarcos eram utilizados como alternativa para as empresas driblarem as dificuldades de disponibilidade de infra-estrutura aeroporturia de qualidade. Em segundo lugar,
os novos aeroportos foram projetados mais prximos das grandes cidades, o que tornou
mais atrativa a alternativa do modal areo frente aos trens ou automveis. Por fim, o crescente desenvolvimento em peso, tamanho, velocidade e aparatos de navegao das novas
10. Os avies de grande porte, com capacidade para o transporte de cerca de 300 passageiros possuem
custos operacionais fixos elevados, e so rentveis apenas nos vos de longo curso (...). Os avies de
mdio porte oferecem capacidade de cerca de 100 passageiros e so normalmente empregados nas
rotas internacionais e rotas domsticas de mdio curso, nos pases com grandes dimenses territoriais
(...). Os avies de pequeno porte contam com uma capacidade mdia de 50 passageiros e costumam ser
utilizados nas operaes regionais, que possuem um baixo volume de demanda. Esses modelos tambm
so empregados na ligao entre aeroportos com limitao de infra-estrutura, como tamanho da pista
de pouso e equipamento de auxlio (Gazeta Mercantil, 1998: 82).
11. A Boeing chegou a desenvolver um kit que protegia os motores do modelo 737 da ingesto de sujeira,
areia ou cascalho para ser utilizado em pistas de aeroportos no pavimentadas. O kit propiciou uma
performance inigualvel do 737 na maioria dos campos de pouso da frica, tornando a aeronave um
sucesso entre as operadoras daquele continente (Rosmaninho, 1997).
36
aeronaves tornou imperativo o constante desenvolvimento, aprimoramento e expanso dos

aeroportos. E este aprimoramento ocorreu de modo contnuo, permitindo s empresas areas investirem em novos e mais pesados avies.
Alm de avanos tecnolgicos e grandes investimentos produtivos, a aviao mundial saiu da Segunda Guerra Mundial com regras definidas para o transporte areo internacional que foram acordadas por 55 pases presentes Conveno de Chicago12 , a conferncia encarregada de discutir o tema no fim de 1944. A Conveno debateu tanto questes
referentes s polticas de transporte areo nacionais e aos acordos internacionais, quanto
questes tcnicas que careciam de uma normatizao unificada. As questes tcnicas no
constam no texto da Conveno, propriamente dito, mas sim de vrios anexos. Esta foi a
maneira encontrada para simplificar a incorporao, pelos Estados nacionais signatrios,
das constantes inovaes tecnolgicas (Campos, 1949).
Constam desses anexos normas internacionais sobre licena de pessoal, operaes de aeronaves, normas de registro e de nacionalidade das aeronaves, regras de
trfego areo, investigao de acidentes de aeronaves, aerdromos, proteo ao
meio ambiente, aeronavegabilidade, facilitao, segurana e transporte sem riscos de materiais perigosos por via area, metereologia, cartas aeronuticas, telecomunicaes aeronuticas, servios de trfego areo, busca e salvamento, servio de informao aeronutica e unidades de medidas (Ministrio da Aeronutica,
1997: 10).
As questes polticas giraram basicamente em torno de dois pontos bsicos: o papel
da entidade supranacional a ser criada e quais as liberdades que seriam concedidas s
empresas areas. O estabelecimento de uma entidade supranacional ligada aviao era um
objetivo manifesto da Conveno de Chicago. Entretanto, a forma de atuao e os poderes
com que esta entidade viria a dispor foram motivos de controvrsias, polarizadas principalmente pela Inglaterra e pelos EUA. A OACI (Organizao da Aviao Civil internacional)
foi criada pela Conveno como uma instncia consultiva, tal qual desejado pelo governo
norte-americano.
12. Dos pases economicamente mais fortes, apenas os pases do eixo (Alemanha, Japo e Itlia) e a Argentina
(devido sua aproximao com o fascismo) no foram convidados. A URSS abandonou no incio a
Conveno (Campos, 1949).
37
Quanto s liberdades a serem aprovadas, cabe explicar que estas liberdades definem
os direitos que uma transportadora pode gozar em espao areo estrangeiro13 . Os EUA, que
contavam com o mais estruturado sistema de transporte areo do mundo, defendiam a
liberalizao total do espao areo uma poltica de Cus Abertos. Os pases europeus
resistiram muito a essa liberalizao, pois no fim da guerra contavam com suas empresas
desestruturadas e suas infra-estruturas destrudas. Com a alegao que a concorrncia sem
limites apenas levaria ao fortalecimento da aviao norte-americana e faria os pases europeus
aumentarem os subsdios para suas empresas, o conjunto dos pases europeus (tambm aqui
liderados pela Inglaterra) se ops adoo irrestrita de todas as liberdades em discusso.
Neste caso, a poltica de Cus Abertos defendida pelos EUA no obteve sucesso. As chamadas
quatro primeiras liberdades foram amplamente acatadas. Porm, as demais ficaram dependentes
de acordos bilaterais a serem firmados pelos interessados. O sistema de acordos bilaterais
entre as naes, com designao de rotas e empresas para operar entre dois pases mediante
as regras acordadas entre os dois pases, foi o predominante no ps-guerra (Campos, 1949).
Em resumo, a Conveno de Chicago estabeleceu as bases institucionais para o desenvolvimento da aviao mundial durante o ps-guerra. A esta base institucional somaramse o crculo virtuoso vivido pelo capitalismo ao longo de 30 anos e o progresso tcnico das
aeronaves e da infra-estrutura de apoio.
1.2.3. A aviao norte-americana nos Anos Dourados
Nos EUA, de maneira semelhante ao perodo anterior, a interveno estatal na economia foi determinante na estruturao do setor areo, apesar desta ter se dado de uma
maneira distinta do modelo europeu. O Civil Aeronautic Board (CAB) regulava rigorosa13. A primeira liberdade diz respeito a sobrevoar um outro pas que esteja na rota do pas de destino. A
segunda concerne a fazer uma parada tcnica em um pas estrangeiro. A terceira dispe sobre transportar
carga e passageiros para outro pas. A quarta autoriza a trazer carga e passageiros de outro pas. A quinta
liberdade permite transportar carga e passageiros entre dois pases por qualquer empresa de um terceiro
pas, desde que haja origem ou destino no pas da empresa. A sexta diz respeito ao transporte de cargas
e passageiros entre dois pases, por uma empresa de um terceiro pas atravs de duas rotas, sendo que
uma tem que obrigatoriamente estar conectada com o pas de origem da companhia area. A stima permite
o transporte de carga e passageiros entre dois pases, por um empresa de um terceiro pas, sem nenhum
contato com o pas desta empresa. A oitava liberdade concerne ao transporte de carga ou passageiros
entre dois pontos de um mesmo pas por uma empresa estrangeira, desde que a rota tenha origem no pas
da companhia. A nona liberdade permite que uma empresa estrangeira faa trfego domstico em um pas,
sem haver nenhuma ligao de rota com o pas de origem da empresa. (Association of European Airlines
& European Comission, apud Gonenc e Nicoletti, 2000).
38
mente a entrada de novas empresas em rotas j estabelecidas, de modo a evitar que uma
concorrncia selvagem enfraquecesse financeiramente as empresas. O aumento da competio era autorizado apenas aps ficar comprovado que a demanda de uma determinada rota
seria capaz de comportar a oferta de mais uma empresa sem prejuzo s demais. Esta poltica favoreceu as chamadas Quatro Grandes empresas do setor (United, American, TWA e
Eastern) no mercado domstico, e a Pan Am no mercado internacional (Vietor, 1994).
Tabela 2: Distribuio do mercado entre as transportadoras certificadas pelo CAB, 19391969 (em percentual do total de passageiros-quilmetros transportados)
Empresas
1939
1949
1954
1969
Quatro grandes
82
70
71
62
Demais transportadoras
18
28
25
32
Transportadoras regionais
Fonte: Victor, 1994. Elaborao prpria.
As rotas transcontinentais dos EUA14 so um bom exemplo desta estratgia. Estas

rotas so as mais lucrativas do mercado norte-americano, pois tm etapas mais longas (os
procedimentos de pouso e decolagem so os mais custosos durante o vo) e h uma maior
preferncia dos passageiros em optar por avies em detrimento de outros meios de transporte. At 1945, apenas as trs empresas que detinham habilitao do CAB para operar
estas rotas desde a dcada anterior faziam este trajeto, a saber, American, United e TWA.
Em julho de 1945, como recompensa pelo apoio s operaes militares norte-americanas
no Pacfico, a Northwest Airlines ganhou o direito de operar a quarta rota transcontinental
dos EUA. Somente dez anos depois, novas empresas entraram neste mercado, tornando-o
mais competitivo.
Aps a Segunda Guerra, a demanda por transporte areo nos EUA aumentou de forma exponencial, como resultado do forte desenvolvimento econmico do pas. Com o CAB
controlando ferozmente a oferta de assentos, a entrada de empresas novas no mercado, os
horrios dos vos e os preos das tarifas, restava s companhias competir por meio de
14. As rotas transcontinentais so as que ligam as cidades do nordeste (geralmente Nova Iorque) California
(Los Angeles ou So Francisco).
39
equipamentos e qualidade de servios. Nas rotas transcontinentais, aeronaves que ofereciam acomodaes que permitiam aos passageiros dormirem durante as viagens foram um
atrativo at o surgimento das aeronaves pressurizadas, que reduziam o tempo de viagem das
antigas 16-20 horas para 14 horas e meia. No final da dcada de 40, os avies permitiam
que a mesma viagem fosse feita em 10 horas.
Alm das rotas trascontinentais, as linhas-tronco (trunk routes) tambm eram bastante rentveis para as grandes empresas de transporte areo. Estas rotas, de distncias relativamente curtas, faziam ligaes entre cidades com grande demanda por transporte, seja
pelo tamanho de suas populaes seja pelo intenso fluxo de negcios. As rotas Nova IorqueChicago, Nova Iorque-Boston e Chicago-Nova Orleans so alguns exemplos destas linhastronco. Tambm nestes casos, o CAB conseguiu impor um forte controle sobre as operaes das empresas. O governo norte-americano utilizou suas prerrogativas regulatrias para
controlar a competio entre as empresas, garantindo uma estabilidade econmico-financeira para as empresas desenvolverem suas atividades. A concesso de rotas tambm foi
utilizada para ajudar determinadas empresas a estimular a aviao em algumas reas menos
rentveis.
Nationals entry into the lucrative New-York market the so-called Gravy Run
is a good example to demonstrate various aspects of competition. The C.A.B.
rightly decided that there was enough traffic to permit straight competition
between two operators. The choice of Natonal, with a stake in the Florida market
already, was logical. Without the addition of a trunk route to the north to add to
its fairly localized network, National might have found itself struggling for
survival after the exceptional post-war traffic had settled down to normal. In this
respect, therefore, the C.A.B. helped an airline whose foundations, in terms of
route network, needed further support (Davies, 1964: 252).
Tambm nas linhas-tronco, a evoluo tecnolgica e a qualidade dos servios foram
a base da competio entre as empresas, haja vista a forte regulao estatal sobre o estabelecimento das rotas e das tarifas.
Complementando o sistema domstico de transporte areo norte-americano, as linhas alimentadoras (feeder services) foram de suma importncia. O estabelecimento de
empresas de pequeno porte, operando em um pequeno nmero de rotas, com equipamentos
40
considerados ultrapassados pelas majors, mas adequado para operaes em pequena escala
oferecendo servios para pequenas comunidades que, por razes econmicas e
operacionais, no eram atendidas pelas grandes empresas , foi fundamental para a disseminao do transporte areo no territrio dos EUA. As grandes empresas tentaram impedir
as operaes destas companhias alegando que elas afetavam sua demanda. Porm, o CAB
considerou que a aviao j havia atingido um estgio onde seria possvel a convivncia de
diferentes nveis de servio e que as grandes empresas, preocupadas com o avano
tecnolgico e com o crescimento da escala de suas operaes, no teriam condies de dar
assistncia s pequenas localidades de maneira apropriada. Durante a dcada de 40, mais de
200 cidades foram incorporadas ao trfego areo pelas mos das linhas alimentadoras. Nos
anos 50, mais de 600 cidades norte-americanas contavam com servios areos. As pequenas empresas faziam as rotas entre as pequenas localidades e uma cidade que fazia parte de
uma linha-tronco, funcionando como alimentadora de passageiros para as grandes empresas areas e contavam com subsdios governamentais.
Nas rotas internacionais, a Pan Am viu seu monoplio, estabelecido pelo CAB nos
primrdios da aviao comercial, acabar aps a deflagrao da Segunda Guerra Mundial. O
CAB tentou impedir esta quebra, visando garantir Pan Am um mercado cativo que lhe
garantisse rentabilidade e segurana econmico-financeira nas suas operaes. Entretanto,
por deciso do ento presidente Roosevelt, contrariando as presses do CAB, o monoplio
foi quebrado com base em necessidades emergenciais de guerra. Apesar dessa quebra, a
Pan Am continuou sendo a mais importante e representativa empresa norte-americana fora
do territrio dos EUA.
1.2.4. A aviao brasileira nos Anos Dourados
Por ser tratar de um pas onde o setor areo tinha, nos anos 40, profundas ligaes
com o capital estrangeiro, o advento da Segunda Guerra Mundial veio a reordenar as foras
entre as empresas brasileiras. O Sindicato Condor e todos os demais interesses alemes no
pas perderam fora, enquanto a influncia norte-americana cresceu durante o conflito.
A Segunda Guerra aumentou ainda mais os laos aeronuticos do Brasil com
os Estados Unidos. O outrora dominante Sindicato Condor foi nacionalizado e
tornou-se a Cruzeiro do Sul, de propriedade brasileira, e sua antiga influncia
sobre a VARIG e VASP diminuiu medida que elas, aos poucos, substituam o
41
equipamento alemo. O antigo piloto alemo combatente da 1 Guerra Mundial,

que tinha fundado e presidido a VARIG desde o seu incio, 14 anos antes, afastou-se em face do crescente sentimento anti-germnico no Brasil (...) (Anderson,
1979: 42-3).
O imediato ps-guerra assistiu a uma forte expanso do setor de transporte areo,
em funo de uma grande oferta de aeronaves excedentes de guerra especialmente Douglas
C-47, verso militar do DC-3 e da precariedade da malha de transporte no Brasil, o que
tornou a aviao fundamental para a integrao nacional e para o processo de urbanizao
ocorrido15 (Anderson, 1979; Pereira, 1987; Coelho, 2002).
Diante dessa perspectiva, vrias empresas foram fundadas, criando-se, dessa
forma, um ambiente bastante competitivo, mas com empresas carentes de organizao, de suporte econmico e de capacidade tcnica (...) (Ministrio da Aeronutica, 1992: 8).
Esta exploso no nmero de empresas areas16 foi o principal motivo para a ampliao da quantidade de cidades servidas por servios areos no Brasil. Em 1940, 85 cidades
brasileiras dispunham de transporte areo. Em 1957, este nmero chegou a 344, marca
mxima alcanada no Brasil, haja vista o forte retrocesso verificado nos anos seguintes.
Em virtude da fragilidade financeiro-operacional das empresas e do pequeno tamanho do mercado areo brasileiro, as autoridades aeronuticas comearam a estabelecer
uma legislao que visava impor/aumentar as barreiras entrada no setor. Em 1946, o Governo estabeleceu um Decreto regulamentando os critrios que o DAC deveria utilizar para
fornecer concesses. Em 1949, foram estabelecidas condies mnimas para as empresas
pleitearem novos servios e houve um aumento no poder regulador do Ministrio da Aeronutica. Nova mudana, agora em 1958, forneceu um conjunto de critrios modificados
15. Para Dole Anderson (1979), a aviao foi um fator de estmulo criao de um mercado nacional integrado, pois, apesar dos custos operacionais elevados, no h necessidade de um pesado investimento para
o incio das operaes, assim como o transporte areo permite uma alta flexibilidade e um mnimo de
equipamentos na ligao entre os pontos distantes do pas. O autor tambm estabelece uma correlao
positiva entre os servios de transporte comercial e a urbanizao, em todos os modais.
16. Aps 1945, mais de 27 empresas foram criadas no pas ( Savag, TAC, AroGeral, Aeronorte, Wright, Real,
Natal, DMTA, Nacional, Central, Viabrs, Ita, T. C. Area, Lide, Taba, Salvador, Sadia, LAB, Arco-ris,
Universal, Tasa, Paraense, Meridional, Aerovias Minas Gerais, Bahiana, VITA, TAS), fora as inmeras
que mesmo autorizadas, nunca chegaram a operar. Destas, apenas a Sadia Transportes Areos, renomeada
para Transbrasil, chegou operando a 1978 (Pereira, 1987).
42
daquele de 1946, o qual compreendia em maiores detalhes a absteno de concorrncia ruinosa (Anderson, 1979: 49).
A ampliao do controle do mercado pelo DAC no impediu, porm, que nos anos 60,
em virtude da queda do dinamismo econmico e da necessidade de renovao da frota que
fora adquirida em muitos casos durante, ou logo aps, a Segunda Guerra Mundial , a aviao
brasileira entrasse em uma sria crise econmica. Muitas empresas encerraram suas atividades
e o mercado iniciou um processo de concentrao induzido, em parte, pelo Governo.
A VARIG, pelas relaes com atores-chave do campo poltico e econmico e pela
capacidade de articular o seu desenvolvimento empresarial com os projetos econmicos
que se tornaram dominantes no Brasil do ps-guerra, aparece como a principal empresa
brasileira do perodo, atuando, inclusive, como uma empresa-de-bandeira, situao que
s encontra paralelo em pases com empresas areas estatais (Monteiro, 2000). Em 1961,
a VARIG incorpora a empresa Real-Aerovias, que enfrentava uma sria crise financeira.
Segundo uma entrevista de um executivo da VARIG, citada por Sonino (1995), a fuso ocorreu
da seguinte forma:
Jnio [Quadros, presidente recm eleito do Brasil] nos chamou, o Berta [Rubem
Berta, presidente da VARIG] e eu [Erik Carvalho, vice-presidente da VARIG], para
uma conversa. Prometeu todo apoio VARIG se esta absorvesse a Real-Aerovias,
evitasse seu colapso, mantivesse o acervo da empresa em funcionamento. Foi assim
que em 11 de agosto de 1961 incorporamos VARIG a Real-Aerovias (p. 35).
Em 1966, mais um passo rumo consolidao da VARIG ocorreu com o fechamento da Panair do Brasil17 e a incorporao dos 31.510 Km de rotas internacionais daquela
empresa18 . Desta forma, a VARIG passa a deter as linhas areas rumo Amrica do Norte,
17. O fechamento da Panair do Brasil ainda no um episdio sobre o qual haja consenso. Sonino (1995)
ressalta que o grupo que comprou a Panair da Pan Am, em 1961, encabeado por Celso Rocha Miranda e
Mario Simonsen, foi extremamente perdulrio na administrao da empresa, o que gerou prejuzos insustentveis. Pereira (1987) porm prioriza as relaes do novo grupo proprietrio da Panair com a indstria
aeronutica francesa, o que no agradou indstria americana, e a necessidade da VARIG fazer receitas
em dlares para honrar seus emprstimos contrados junto ao Chase Manhattan e outros poderosos
bancos internacionais, o que explicaria sua necessidade de rotas internacionais. Barbosa (1996) sugere
que a empresa foi vtima de uma arbitrariedade do governo militar, uma vez que no considera a hiptese
de crise financeira, j que os salrios no estavam atrasados e no havia ttulos vencidos da empresa.
18. Em 10 de Fevereiro, o Brigadeiro Eduardo Gomes, ento ministro da Aeronutica, convocou ao seu
gabinete Ruben Berta e Erik Carvalho. E lhes disse que, por deciso do Governo, a VARIG deveria
assumir as linhas da Panair naquele mesmo dia (Sonino, 19995: 43).
43
sia e Europa. Alm dela, apenas a Cruzeiro do Sul tambm operava linhas internacionais,
restritas, entretanto, Amrica do Sul. Dez anos mais tarde, em 1975, a VARIG incorpora a
Cruzeiro do Sul, conseguindo pelos 14 anos seguintes o monoplio de rotas ao exterior.
Todas estas incorporaes, se por um lado ampliaram a rea de atuao da empresa, por
outro trouxeram dificuldades operacionais, financeiras e trabalhistas, o que exigiu muito
esforo da empresa para conseguir manter seu crescimento de maneira sustentvel.
Porm, as fuses de empresas em favor da Varig no foi a nica atuao do Governo
no perodo. Na dcada de 60, foram organizadas trs Conferncias Nacionais de Aviao
Civil (CONAC), em 1961, 1963 e 1968. Nestas CONACs, o repdio ao monoplio, pblico ou privado, foi sempre uma constante. A rejeio criao de uma empresa area estatal
nacional, a Aerobrs, tambm foi recorrente, chegando mesmo a impedir a tramitao de
uma lei no Congresso Federal neste sentido. Entretanto, o repdio ao monoplio no significou o endosso a uma livre concorrncia. A idia de uma concorrncia controlada surge
como decorrncia do grande nmero de falncias ocorridas no perodo. As autoridades
aeronuticas passam a buscar uma reduo da oferta e uma concentrao de recursos em
poucas empresas que venham a crescer de maneira forte e sustentvel. No setor internacional, esta poltica elegeu a Varig como empresa-de-bandeira e, como j foi descrito, mediante fuses diversas alocou-se para esta empresa a totalidade das rotas ao exterior19 .
No setor domstico, a CONAC de 1961 propunha uma popularizao do avio como
meio de transporte, por meio da concesso de subsdios que permitissem aviao concorrer com outros modais de transportes terrestres20 . Posteriormente, nas demais conferncias, esta poltica foi sendo abandonada em favor da idia de realidade tarifria, segundo a
qual os preos das tarifas deveriam cobrir totalmente os custos de operao das empresas.
Isto implicou um encarecimento das tarifas e uma conseqente reduo e elitizao dos
usurios do transporte areo. Novamente ocorre uma estreita relao entre o desenvolvimento das empresas areas com os projetos econmicos que se tornaram dominantes no
19. Como o monoplio dentre as empresas brasileiras da Varig para o exterior tinha como contrapartida a
concorrncia de empresas-de-bandeira dos pases com os quais o Brasil mantinha acordos bilaterais, as
autoridades aeronuticas nunca consideraram tal situao como monopolista.
20. As necessidades financeiras da indstria foram o objetivo de uma lei de subsdio especial aprovada
em 1962 e que forneceu Cr$ 4,0 bilhes de ajuda de emergncia, Cr$ 4,5, bilhes para reequipamento
da frota, Cr$ 1,5 bilhes para subsidiar linhas internacionais e quase Cr$ 2,0 bilhes para uma rede
de integrao nacional (Anderson, 1979: 51).
44
Brasil durante a ditadura militar. A elitizao da atividade aeronutica que ocorre no perodo plenamente articulada com o processo de concentrao de renda resultante da poltica
econmica dos Governos da poca (Monteiro, 2000).
Tambm as CONACs preocuparam-se com a utilizao do transporte areo para promover a integrao nacional. Conforme dito anteriormente, em 1957 o Brasil atendia por
via area a 344 cidades. Porm, as recorrentes falncias de empresas areas no perodo,
somadas renovao da frota com aeronaves antieconmicas em rotas pequenas ou com
pouco potencial de demanda, fez com que o nmero de cidades fosse diminuindo ano a ano.
Em 1963, estabelecida a RIN (Rede de Integrao Nacional), que buscava por meio de
subsdios manter servios areos para rotas de alto interesse nacional e que demonstraram ter um carter antieconmico ou tipicamente deficiente. O subsdio era dividido entre
os quilmetros percorridos nas linhas que integravam a rede. A RIN dividiu o sistema areo
domstico em duas categorias as linhas-tronco e as linhas alimentadoras , reproduzindo em parte o sistema vigente nos EUA21 . Em 1972, em virtude dos crescentes prejuzos
nas operaes destas rotas, a RIN foi suspensa.
Em 1976, criou-se o Sistema Integrado de Transporte Areo Regional (SITAR) que
visava atender lacuna deixada pelo fim da RIN. Nesta ocasio, a ento indstria aeronutica [brasileira] nascente possua uma aeronave turbolice nova, com capacidade
para 16 passageiros, que se ajustava s necessidades de transporte do novo sistema
(Ministrio da Aeronutica, 1992: 10). Com isto, fica claro que a volta de uma poltica de
subsdios para atender s rotas antieconmicas relaciona-se com uma estratgia de garantia
de mercado para as aeronaves fabricadas pela ento nascente Embraer, repetindo no Brasil
a lgica que justificou, na Europa do entre-guerras, a concesso de subsdios s empresas
de transporte areo.
O SITAR apresentava alguns princpios que o diferenciavam do RIN, a saber: 1) definio de regies para a implantao de linhas areas regionais regulares e a explorao de
cada uma destas reas sob regime de exclusividade; 2) pagamento s empresas participantes
de uma suplementao tarifria; 3) no concorrncia entre as linhas regionais e nacionais;
21. Nos Estados Unidos, a criao de companhias de servio local veio depois que a indstria de
linhas-tronco estava instalada, e o subsdio foi para as companhias de servio local ao invs de
rotas (Anderson, 1979: 122).
45
4) limitao do tipo de aeronaves a serem utilizadas, que deveriam ser adequadas s pistas
pequenas e no pavimentadas e baixa demanda das rotas; e 5) as empresas regionais no
poderiam transformar-se em nacionais.
O SITAR garantiu a prestao de servios areos para algumas cidades e o estabelecimento de 5 novas empresas de mbito regional que operaram e cresceram graas a mercados cativos e subsdios governamentais.
1.3. Cus Abertos e a disseminao da desregulao (1978 - 1999)
O ltimo perodo do sculo XX marcado neste trabalho pela aprovao, pelo Congresso norte-americano, do Deregulation Act. Foi o incio de uma ofensiva estatal pela
reduo da interveno do governo no funcionamento da economia. A economia mundial
encontrava-se em uma grave crise desde o choque do petrleo em 1973.
1.3.1. A economia aps os anos 70
A anlise da economia ps-70 feita em dois momentos neste tpico. Primeiro fazse uma reviso acerca dos motivos que levaram ao esgotamento do modelo que promoveu,
durante trinta anos, um desenvolvimento econmico sem paralelo no mundo capitalista.
Posteriormente, ser feita uma breve anlise dos traos mais marcantes da ordem econmica
que emerge a partir do esgotamento do modelo do ps-guerra.
1.3.1.1. O esgotamento do modelo de crescimento fordista
O esgotamento do padro de crescimento da economia que vigorou no ps-guerra

inicia-se no fim da segunda metade dos anos 60 e explode em meados dos anos 70
amplificado pelas crises causadas pelo aumento no preo do petrleo, a principal matriaprima energtica do perodo anterior (Brenner, 1999; Fajnzylber 1983). As razes desta
crise podem ser resumidas em trs pontos: 1) a queda do dinamismo econmico e da
produtividade; 2) o esgotamento do modelo de Bretton Woods e a crescente financeirizao
da economia; e 3) a falncia do Estado, ou melhor, a crise do financiamento do fundo
pblico.
A reconstruo das economias europias e japonesa levou ao incremento da concorrncia internacional. Os EUA passaram a concorrer com as empresas dos pases
46
reconstrudos e com as filiais de empresas norte-americanas que atuavam nestes pases.

Especialmente a concorrncia alem e a japonesa, com seus baixos custos de produo,
acarretaram na queda da rentabilidade das empresas norte-americanas, em particular as do
setor manufatureiro.
Como resultado de la irrupcin no planificada en el mercado, de los productos
alemanes y japoneses a bajo precio, qued en evidencia que los productores
manufactureros de EEUU en especial haban sobre invertido, en el sentido
de que fueron incapaces de obtener la establecida tasa de retorno por sus
colocaciones de capital y trabajo (Brenner, 1999: 136).
A resposta das empresas norte-americanas no foi redirecionar sua produo para
setores mais lucrativos, abandonando aqueles onde houve queda de rentabilidade, mas sim
manter seus mercados por meio da queda dos preos e da aceitao de uma taxa de retorno
menor22 . Para tentar sustentar sua posio no mercado sem queimar capital ou reorientar
sua oferta, as empresas dos EUA passaram a pressionar por corte nos custos de trabalho,
queda de impostos, introduo de novas tcnicas organizacionais e pela adoo de uma
poltica monetria e de comrcio mais agressiva. A acentuada desvalorizao do dlar em
1971 mudou bruscamente os custos relativos de produo. Entre 1970 y 1973, los
productos estadounidenses pudieron mejorar marcadamente su posicin competitiva
internacional y por lo tanto trasladar, en cierto grado, el peso de la disminuicin internacional general de la rentabilidad en el sector manufacturero a sus principales competidores, extendiendo as la crisis de rentabilidad a Alemania y Japn (...) (Brenner,
1999: 138).
A partir desta perda de rentabilidade, o dinamismo econmico diminui bastante, iniciando a reverso do crculo virtuoso que impulsionou o crescimento nos Anos Dourados, conforme descrito por Fajnzylber (1983). O menor ritmo de crescimento econmico,
a queda da produtividade e o aumento da capacidade ociosa desestimulam a incorporao de
progresso tcnico aos equipamentos. Onde havia grandes perspectivas de lucro em um
mercado em expanso, h, ento, uma intensa competio num mercado que cresce numa
22. Segundo Brenner (1999), esta atitude compreensvel frente grande massa de capital fixo investido
nestes setores e pela maior acumulao de vantagens intangveis (conhecimento tcnico, relaes com
fornecedores, clientes, entre outras.).
47
velocidade bem menor o que conduz a uma queda na expectativa de lucros ligados
produo. Esta situao, num ambiente de crescente financeirizao da economia, leva ao
desvio do investimento do setor produtivo para o setor especulativo.
A segunda raiz da decadncia do modelo de desenvolvimento do ps-guerra a
financeirizao da economia que interage com uma mudana na conduo das polticas
monetrias. O aumento das taxas de juros norte-americanas em 1979 foi a maneira encontrada
pelo Governo dos EUA para evitar uma desvalorizao da moeda combinada com uma
poltica fiscal contracionista (Carneiro, 1999: 64), o que limitaria sua autonomia na
elaborao da poltica macroeconmica interna e o obrigaria a um ajuste recessivo drstico.
Com efeito, capitais financeiros internacionais se dirigiram aos EUA e passaram a
financiar os dficits norte-americanos evitando a necessidade de um ajuste fiscal ou externo
mais rigoroso23 . claro que o fato dos EUA serem o emissor da moeda de reserva do
sistema foi fundamental para o sucesso da operao. Desta maneira, os EUA reafirmaram a
hegemonia do dlar atravs do seu poder financeiro; e no mais pelo seu poder comercial,
produtivo ou tecnolgico, que tinha sido superado com a reconstruo das economias
europias e asiticas notadamente Japo e Alemanha (Tavares, 1985; Tavares e Melin,
1997).
Conforme argumenta Carneiro (1999), a elevao da taxa de juros norte-americana
teve o efeito de uma subida da taxa de juros bsica do sistema financeiro internacional. Os
demais pases possuem moedas menos seguras, o que leva os investidores a exigirem prmios maiores, leia-se maiores taxas de juros, para no abandonarem estes pases.
O aumento generalizado das taxas de juros nos pases centrais leva, entretanto, a
outros desequilbrios macroeconmicos, principalmente no tocante relao dvida pblica/PIB. Por um lado, as altas taxas de juros inibem o crescimento do PIB; por outro, o
impacto destes elevados juros sobre a dvida pblica mostra-se explosivo. Com o peso
crescente da dvida, os Tesouros Pblicos Nacionais no puderam mais contar exclusivamente com os credores nacionais. Era necessrio apelar aos investidores internacionais, em particular aos investidores institucionais, para adquirir ttulos pblicos nacionais. desse modo que, no incio, as autoridades pblicas liberalizaram e moderniza23. Ver em Mattos (1996) como o recorrente dficit externo norte-americano fragilizou a posio do dlar
perante as demais moedas internacionais.
48
ram os sistemas financeiros para satisfazer suas prprias necessidades de financiamento (Plihon, 1996: 95).
A partir desta anlise, tem-se claro que o processo de financeirizao da economia
capitalista estimulado por iniciativas concretas do Estado em consonncia com os interesses de determinados atores econmicos, dentro dos limites impostos pela hierarquizao
das moedas existentes no Sistema Monetrio Internacional. O crescente peso dos ativos
financeiros no patrimnio das empresas ou na poupana das famlias faz com que a deciso
de gasto em consumo ou de investimento passe a ser determinada pela variao do preo
destes ativos o que aumenta a instabilidade do sistema, j que a riqueza financeira tem
sua valorizao calculada exclusivamente pela capitalizao do fluxo de rendimentos
esperados, que flutua mais intensamente ao sabor da oferta e da demanda. A lgica
da especulao passa, assim, a ser determinante do ciclo econmico, relegando a lgica
produtiva a um papel coadjuvante (Carneiro, 1999).
Para os pases perifricos incluindo o Brasil o aumento da taxa de juros de
1979 levou crise da dvida externa de 1981-1983 e ao estancamento dos abundantes fluxos de capitais externos que impulsionaram estas economias nos anos 60 e 70. Os anos 80
so marcados, nestes pases, por um ajuste externo bastante forte que se traduz na desvalorizao das suas moedas e numa poltica fiscal contracionista que reprima a demanda interna e direcione a produo para a exportao. Esta exatamente a sada que os EUA evitaram
com a reafirmao do seu poder financeiro. Devido sua posio marginal na hierarquia
das moedas (as suas moedas nem mesmo so conversveis) as alternativas eram muito mais
limitadas. Os fluxos financeiros e o alvio no setor externo s voltam nos anos 90, quando
estes pases promovem uma liberalizao de seus sistemas financeiros. Se por um lado esta
liberalizao permitiu novamente o acesso destes pases ao capital financeiro internacional, por outro ela aprofundou a sua dependncia e limitou as possibilidades de autonomia na
gesto das polticas macroeconmicas por parte destes Estados Nacionais.
A perda crescente de capacidade dos Estados Nacionais de coordenarem polticas
econmicas e sociais nos moldes vigentes no perodo anterior outra caracterstica do
desenvolvimento capitalista aps os anos 70. Esta a terceira raiz do esgotamento do modelo econmico do ps-guerra. Segundo Pochmann (2001), a constituio de estruturas
oligopolizadas no mbito mundial e no mais no nacional rompeu com o formato
49
original da regulao estatal estabelecida a partir dos anos 30 no plano nacional, sem
a redefinio, at o momento, de um novo e bem-sucedido formato regulatrio
supranacional (p. 16).
Se, para Oliveira (1988), a sistematizao da esfera pblica passou a ser pressuposto para os financiamentos da acumulao capitalista e da reproduo da fora de trabalho, as
crescentes exigncias no tocante a estes financiamentos conduzem a uma disputa por uma
fatia cada vez maior do fundo pblico. A queda na rentabilidade das empresas criou presses por uma mudana de postura estatal, enquanto o crescimento do desemprego e as
mobilizaes sindicais levavam a uma demanda maior sobre o Welfare State. O ambiente
recessivo, a intolerncia com a inflao e a mudana no ambiente scio-poltico que conduziu ao enfraquecimento do keynesianismo e ao fortalecimento das teses voltadas para a
regulao pelo mercado fizeram com que o movimento de interesses dos trabalhadores
fosse prejudicado nesta disputa.
(...) o que tentado a manuteno do fundo pblico como pressuposto apenas
para o capital; no se trata (...) de reduzir o Estado em todas as arenas, mas apenas naquelas onde a institucionalizao da alteridade se ope a uma progresso
do tipo mal infinito do capital (Oliveira, 1988: 25).
Este ataque ao keynesianismo refletiu-se em diversas aes, ou pelo menos tentativas, de desmonte do Estado de Bem-Estar Social e das organizaes de trabalhadores.
Mas, claro que a maior ou menor incorporao das instituies do Estado de Bem-Estar
economia e cultura poltica relaciona-se com uma maior ou menor capacidade de resistncia a este desmonte (King, 1988).
1.3.1.2. A economia globalizada do final do sculo XX
A falncia do modelo econmico do segundo ps-guerra levou ao surgimento de

um novo regime de acumulao cujo funcionamento dependeria das propriedades do
capital privado altamente concentrado (...) (Chesnais, 1995: 1). Este novo regime vem
sendo comumentemente denominado de globalizao, termo originrio do mundo
jornalstico que foi difundido pelas escolas de administrao norte-americanas. O termo
tem uma pesada carga poltico-ideolgica ligada a um sentido de inevitabilidade deste processo (Chesnais, 1995; Coutinho, 1996).
50
Para Martins (1996), a linha ideolgica que justifica e legitima a globalizao o

liberalismo. Para este autor, o movimento globalizante tem duas faces: de um lado, liberdade significa liberao; de outro, significa desproteo. Para liberar preciso
desproteger (p. 4). Portanto, o novo regime de acumulao diretamente ligado atualizao e retomada dos valores liberais no plano das idias.
De uma maneira mais detalhada, este novo modo de acumulao pode ser definido
como um estgio do desenvolvimento econmico marcado por algumas caractersticas prprias, das quais destacamos a acentuada mudana tecnolgica, a financeirizao, a mudana
no padro de gesto e organizao das empresas e o aumento da mobilidade do capital.
Detalhando estas caractersticas, comeamos com a questo tecnolgica. A acelerao da difuso de inovaes de equipamentos de informtica e telecomunicaes, bem
como a articulao entre estes dois ramos estimulou a integrao entre os pases, tornando
as informaes mais rpidas. O complexo eletrnico passou a ter um peso maior nas economias capitalistas. A produo tornou-se mais intensamente integrada graas aproximao da base microeletrnica da base tcnica do sistema de bens de capital. Por outro lado,
os custos crescentes e os altos riscos de P&D levaram emergncia de alianas
tecnolgicas, por intermdio de acordos de cooperao, projetos conjuntos ou jointventures. Estas alianas concentram ainda mais o conhecimento tecnolgico, alado enfaticamente a um fator determinante da competitividade das empresas (Coutinho, 1992).
A financeirizao da economia, conforme visto, uma decorrncia do esgotamento
do padro de crescimento do ps-guerra. A queda na rentabilidade dos empreendimentos
produtivos levaram no re-aplicao dos lucros obtidos nestes setores, mas sim ao deslocamento desta massa de capital para o cada vez mais forte e complexo mercado financeiro.
O avano tecnolgico nas reas de telecomunicaes e de informtica foram decisivos no
fortalecimento deste mercado financeiro globalizado. Por fim, o apoio poltico de Estados-naes importantes financeirizao foi a forma encontrada por eles para financiar o
dficit pblico sem adotar medidas recessivas ou inflacionrias.
No mbito empresarial tambm ocorreram mudanas. Primeiro, dentro da empresa
a organizao fordista da produo vem cedendo espao organizao toyotista. Esta nova
forma de organizar a produo permite uma maior flexibilidade no mix de produtos fabricados, diminuindo a padronizao que foi a tnica do fordismo. Outro ponto marcante no
51
toyotismo o aproveitamento mximo do menor nmero de insumos inclusive o trabalho. A difuso da microeletrnica nos bens de capital e de novas formas de organizao do
trabalho um dos pontos centrais nesta nova forma de gesto das empresas (Coutinho,
1992; Salerno, 1994; Aoki, 1991; Dedecca, 1999).
Uma segunda mudana foi a definio de estratgias de produo no mais ligadas s
fronteiras de um pas, mas sim de uma determinada regio (continente, mercado comum,
grupo de pases). Ocorre, ento, o que Coutinho (1996) chama da regionalizao das estratgias de produo em um ambiente de globalizao das estratgias financeiras. Um terceiro ponto a constituio de estruturas oligopolizadas em mbito mundial. Poucas empresas, geralmente ligadas aos pases centrais, so capazes de ter um papel ativo no desenvolvimento tecnolgico (mesmo assim atravs de alianas tecnolgica), uma gesto financeira globalizada e uma estratgia de produo que no se limite a apenas um pas (Chesnais,
1996; Pochmann, 2001). Por fim, a emergncia das firmas-rede aparece como o paradigma
que substituir a Grande Empresa dos Anos Dourados do capitalismo (Chesnais, 1996).
As empresas-rede buscam diluir entre outros capitalistas de menor poder seja financeiro ou tcnico os custos referentes ao capital imobilizado ou os riscos na P&D de alta
tecnologia. Tambm aqui, os avanos tecnolgicos permitem uma diminuio dos custos
de coordenao, fundamentais para o bom andamento destas empresas.
A quarta grande caracterstica deste novo modelo de acumulao dependente do capital privado , justamente, a retomada do direito de mobilidade do capital. Esta mobilidade
tinha sido restringida pelo sistema monetrio internacional surgido em Bretton Woods como
uma forma de evitar a instabilidade que esta volatilidade pode causar. No plano produtivo, as
restries cambiais e de importao e exportao fizeram com que a produo para o mercado interno fosse uma alternativa atrativa aos capitais. A liberalizao comercial e financeira vem sendo promovida por vrios governos e este um fator de estmulo a esta mobilidade. Aps a liberalizao, a adoo de medidas que possam prejudicar a rentabilidade dos
capitais duramente atacada pela retirada destes para outras praas com melhores perspectivas de rentabilidade.
Porm, os efeitos negativos da globalizao afetam a sociedade de maneira mais
profunda do que a simplesmente econmica. Quatro grupos de impactos podem ser assim
rapidamente resumidos:
52
1. Insero regional seletiva: fora dos pases da Trade (EUA, Europa e Japo) e
de alguns poucos NICs asiticos, os demais pases que conseguem algum tipo
de insero na estrutura produtiva oligopolizada em nvel mundial o fazem atravs do fornecimento de produtos industriais padronizados com baixssimos
custos salariais (integrando de forma subordinada a estrutura de uma empresarede). Isto sem falar em regies completamente excludas do circuito produtivo e comercial, como por exemplo alguns pases africanos (Chesnais, 1995;
Martins, 1996).
2. Excluso social: a enorme mobilidade do capital faz com que o combate ao
desemprego e pobreza no possa mais ser feito por meio de medidas
protecionistas ou da constituio de um Estado de Bem-Estar. Pelo contrrio, a
mobilidade do capital permite que as empresas obriguem os pases a padronizar suas leis trabalhistas e de proteo social de acordo com aquelas dos Estados que lhes so mais favorveis (vale dizer, onde a proteo social mais
fraca) (Chesnais, 1995: 23-4). O crescimento do desemprego somado perda
de direitos sindicais e queda no poder aquisitivo dos salrios gera uma situao
de excluso social que assume formas novas. O desmonte do Estado de BemEstar Social age no sentido de aprofundar esta tendncia (Martins, 1996; Kapstein,
1996).
3. Crise cultural: h uma crescente incapacidade das sociedades de impor um conjunto estvel e coerente de referncias aos seus membros. A partir destas referncias, os cidados conseguiro encontrar um sentido sua existncia individual
e coletiva. O misticismo, o culto ao corpo e o consumismo so faces das novas
referncias surgidas/aprofundadas nos ltimos 30 anos (Bihr, 1998).
4. Anulao da poltica: o processo de dissoluo da esfera pblica leva a uma
falsa conscincia de desnecessidade do pblico (Oliveira, 2000: 68). O esvaziamento do Estado, o desmoronamento dos partidos polticos e uma sensao de
obsolescncia da democracia leva descrena cada vez mais generalizada acerca
das possibilidades de transformao da poltica (Martins, 1996).
53
1.3.2. A aviao em poca de mudana (1978 - 1999)
Os impactos das mudanas econmicas do capitalismo do ltimo quarto do sculo

XX, aliados ao avano da concepo pr-mercado (que enfraqueceu a defesa dos mecanismos estatais de atuao sobre os setores da economia), foram os fatores cruciais na
reestruturao do setor de transporte areo mundial. Dois aspectos so marcantes nesta
nova fase da aviao mundial. O primeiro a retirada (lenta ou no, total ou parcial) da
ingerncia estatal no setor24 . O poder regulador estatal foi diminudo, houve um aumento
nos acordos multilaterais em detrimento dos tradicionais bilaterais, vrios pases adotaram
uma poltica de Cus Abertos sem impor nenhuma restrio econmica entrada e
sada do setor (restam apenas restries ligadas segurana de vo). O papel empreendedor do Estado tambm diminuiu, com o avano do processo de privatizao de vrias companhias que foram criadas ou encampadas por governos nacionais.
Outro aspecto a reestruturao empresarial do setor a partir de uma srie de inovaes tecnolgicas, gerenciais e organizacionais que se espalharam pelas empresas do mundo todo, em momentos distintos e com intensidades distintas. De forma esquemtica, estas
inovaes podem ser agrupadas da seguinte forma:
Nova organizao entre as empresas: houve uma mudana na forma como as

empresas do setor se relacionam, deixando de estar relacionadas apenas pela competio no mercado e passando a haver acordos de atuao cooperativa;
Nova relao das empresas com os trabalhadores: a adoo de tcnicas

gerenciais de racionalizao do trabalho foram adotadas de maneira violenta. Este
aspecto ser desenvolvido no segundo captulo desta dissertao;
Mudanas no avano da tecnologia: o avano tecnolgico continuou, porm

ocorreu uma transformao na maneira como se focaliza o investimento em P&D
do perodo;
Novas tcnicas de gerenciamento: com o objetivo de aumentar a fidelidade dos
consumidores, as empresas desenvolveram tcnicas que permitem um atendimento mais personalizado e que tambm possibilitam uma operao menos onerosa
das atividades do setor.
24. A desregulao norte-americana constitui o exemplo paradigmtico desta retirada. Foi a primeira, a maior, a mais rpida e a mais
intensa com a abolio de todos os mecanismos de controles econmicos. Restam apenas controles referentes segurana
de vo. No caso brasileiro, a poltica denominada de flexibilizao, medida que as regras continuam existindo, apenas
deixando de ser to rgidas quanto antes.
54
As mudanas relacionadas s novas tcnicas gerenciais e nova organizao entre as

empresas so os conjuntos de inovaes mais polmicos entre os estudiosos da competio no setor, pois em certas situaes novas barreiras entrada so erguidas em funo
destas inovaes. A nova relao das empresas com os trabalhadores o conjunto de inovaes que mais resistncia tem encontrado resistncias que derivam principalmente das
entidades sindicais.
Nova organizao entre as empresas
Os novos imperativos de racionalizao dos recursos de produo, em especial o

direito de operar uma determinada rota, fizeram com que uma srie de acordos e alianas
entre empresas fossem adotados desde o incio do processo de desregulao do setor. A
amplitude destes acordos pode ser bastante diversificada, indo desde o aproveitamento das
milhas voadas em uma empresa pelo programa de fidelidade de outra empresa at alianas
estratgicas que incluem compras em conjunto, uso em conjunto de uma aeronave, etc.
Em 1998, entre as 50 maiores empresas areas do mundo era possvel identificar
345 diferentes tipos de acordos ou alianas, que podem ser agrupados em 14 diferentes
modalidades (Li, 2000, apud Palhares, 2002).
Grfico 1
Freqncia dos acordos de alianas estratgicas entre as
50 maiores empresas areas do mundo, 1998.
250
200
150
100
50
Fonte: Li (2000), citado em Palhares (2002).
Participao
acionria
Acordos
comerciais
Operaes
conjuntas
Cooperao
tecnolgica
Pool
Franquia
Horrios de
vo
Infra-estrutura
Apoio terrestre
Compras
conjuntas
Marketing
conjunto
Block-seat
Code-sharing
Programa de
fidelidade
55
Analisando as empresas nos EUA entre 1978 e 1988, perodo imediatamente

posterior desregulao que foi bastante turbulento, constatamos que ocorreram 41 fuses
entre competidores. Entre 1985 e 1988, houve 27 solicitaes de fuses ao Departamento
de Transportes o responsvel pela anlise dos pedidos ento e nenhuma foi recusada.
Os defensores da concorrncia apontam este perodo como danoso aos consumidores,
medida que ele acarretou srias restries competio entre as empresas. Para se ter
uma idia do aumento no nmero de fuses, entre 1970 e 1978 apenas um pedido foi
feito e aceito pelo CAB, que poca era responsvel por estas autorizaes.
A juno da questo das fuses com a questo das alianas no mesmo tpico
pertinente, pois os defensores de uma maior competio no mercado apontam ambas
questes como inibidoras de prticas competitivas, sendo causadoras de prejuzos para
os consumidores (Esprito Santos Jr, 2000; Kahn, 1988). Trabalhos que estudam o impacto das fuses sobre os preos mostram que em rotas onde h diminuio no nmero
de competidores, os preos praticados so 9,44% acima dos realizados em rotas onde se
continua com o mesmo nmero de concorrentes (Kim e Singal, 1993; Borestein, 1990).
Esprito Santo Jr. (2000) e Palhares (2002) mostram os impactos negativos e positivos
das alianas sobre os consumidores e sobre a sociedade em geral. Os impactos positivos
so decorrentes de uma maior extenso na quilometragem das rotas disposio dos
consumidores, de um ganho de escala da operao das empresas, maiores opes de conexes sem necessidade de novos check-ins, e de maior capacidade para enfrentar os
requisitos tecnolgicos. Os impactos negativos constituem no fato de que (...) as alianas, tanto nacionais quanto internacionais, podem de certa forma, inibir os efeitos da
concorrncia impostos pela desregulamentao. Isso porque, ao se aliarem, as empresas podem vir a monopolizar o mercado e, a partir de ento, controlarem os preos
praticados (Palhares, 2002: 71).
O code-sharing, tipo de acordo mais freqente entre as companhias, consiste na
permisso de uma empresa utilizar a designao de uma segunda companhia num determinado vo. Assim, duas empresas vendem passagens para um mesmo vo, a ser operado por
apenas uma delas (Esprito Santo Jr., 2000). A possibilidade de um passageiro computar
milhas de viagens efetuadas por outra empresa num determinado programa de fidelidade, as
56
alianas internacionais25 e o apoio terrestre conjunto (que inclui servios de manuteno,

engenharia, etc.) so os outros tipos de acordos mais comuns no setor.
Mudanas no avano da tecnologia
Ao contrrio do previsto26 , o ritmo de incorporao de novas tecnologias s aeronaves no diminuiu. bem verdade que no surgiu uma nova aeronave que revolucionasse o
setor, tal qual ocorreu com o aparecimento do DC-3, do Boeing 707 ou do Boeing 747 no
passado. Mas o ritmo de inovaes est longe de ser considerado pequeno. O que houve foi
uma mudana no foco dos investimentos em P&D. Diminuiu a corrida pela criao de uma
nova aeronave e aumentaram os incrementos em desempenho das aeronaves, respeito s
restries da legislao ambiental e em lazer dos passageiros.
As crescentes exigncias relativas ao meio ambiente e diminuio da emisso de
rudos esto exigindo aperfeioamentos bastante custosos s empresas. A busca por um
melhor desempenho na questo do combustvel outro caminho por onde se d a mudana
tecnolgica desde final dos anos 70. Uma vertente distinta de inovaes so as que ampliam as opes de lazer dos passageiros nos vos, opes que vo desde o acesso internet
e computador pessoal at a possibilidade de jogos de azar em pleno vo (OIT, 2001; Comisso Nacional para uma Indstria Area Forte e Competitiva, 1993).
Na realidade, o desenvolvimento de uma aeronave com capacidade para transportar
mais de 500 passageiros est em andamento na Airbus. A empresa pretende que este modelo,
o A380, tenha grande aceitao no mercado asitico o qual, segundo as previses, o que
mais deve crescer nos prximos anos. Tudo isso, alm das dificuldades tcnicas, a empresa
ainda luta para garantir a aceitao do modelo pelos compradores, tentando evitar a repetio
dos problemas decorrentes da adoo das aeronaves wide-body pelas companhias areas num
perodo de pequena expanso do mercado. Alm de exigir uma readequao dos aeroportos
para receber aeronaves com um peso muito maior e de uma total mudana nas relaes de
trabalho mais visvel no caso dos comissrios de bordo (OIT, 2001; Zwerdling, 2001).
25. As principais alianas internacionais de empresas areas so a Star Alliance (iniciada em maio de 1997 e que
conta com 15 empresas de diversos pases), a One World (que iniciou em fevereiro de 1999 e conta com 8
empresas), a Sky Team (fundada em 1999 com o nome de Global Alliance e renomeada em junho de 2000.
integrada por 5 empresas), a Qualiflyer Group (maro de 1998; 11 empresas) e Wings Alliance (uma jointventure entre a Northwest [EUA] e a KLM [Holanda] que passou a contar com a Alitlia desde maio de 1999.
Desde 2000, a empresa italiana deixou a aliana, que voltou aos seus dois parceiros iniciais) (Palhares, 2002).
26. Por exemplo em Gialoretto (1988)
57
Fora do mbito das aeronaves, o sistema de monitoramento do trfego areo est

sendo transformado com a adeso ao CNS/ATM (Communication, Navegation, Security/
Air Traffic Management). Este sistema formado por um conjunto de diversos satlites
que permitem o acompanhamento de uma aeronave ao longo de toda a sua rota, mesmo em
regies com dificuldades de comunicao tradicional (alto-mar, regio amaznica). Este
sistema tem uma maior exatido o que pode diminuir o espaamento de segurana entre
as aeronaves, aumentando a segurana e permitindo um crescimento no nmero de avies
numa mesma rota. Atualmente, o sistema de navegao brasileiro baseia-se em informaes de posio dos pilotos e em radares (Silva et alli, 2002). O sistema atual, implantado
ainda nos anos 40, e o sistema CNS/ATM, com indicao da OACI de ser totalmente implantado at 2010, tm diferenas relevantes, que podem ser visualizadas a seguir.
Descrio
Comunicaes
Atual
CNS/ATM
Voz de alcance na visada, baseado em Comunicaes essencialmente de dados,

VHF, tendo como alternativa para longas sendo
distncias o HF, de baixa confiabilidade.
Navegao
voz
utilizada
apenas
em
situaes de emergncia ou urgncia.
Baseada em auxlios VOR/DME e NDB Baseada
num
Sistema
Global
de
instalados ao longo das rotas ou em reas Navegao por Satlite, complementada

terminais e aerdromos (no preciso); e por sistemas autnomos. Posicionamento
ILS para aproximao e pouso de da aeronave em cada segmento do vo;
preciso1.
rota e aproximaes com pouso de

preciso.
Vigilncia
Baseado em informaes de posio Vigilncia continuada de uma aeronave

reportadas pelos pilotos e em radares desde o solo at as reas mais remotas ou
primrios e secundrios.
ocenicas, em qualquer altitude, e at o

pouso.
Gerenciamento de Dependente de infra-estrutura exis-tente A nova infra-estrutura CNS e a elevada

Trfego Areo
e delimitada capacidade de proces- capacidade de processamento de dados

samento de dados, prestando Servios de devero possibilitar que as atividades de
Controle de Trfego Areo em aerovias e gerenciamento
terminais.
sejam
exercidas
com
maior segurana, eficincia e economicidade.
Fonte: Aeroespao (2000), citado em Silva et alli (2002).

(1) VOR (VHF Omnidirectional Range) um instrumento de radionavegao; NDB (Non Directional Beacon) um
transmissor de rdio que emite ondas eletromagnticas para navegao por instrumentos, isto , quando a visibilidade
no muito boa; ILS (Instrumental Landing System) Sistema de pousos por instrumentos formado pelo Glide Slope,
que emite sinais indicativos da rampa de aproximao, e o Localizer, que indica o eixo da pista.
58
Novas tcnicas de gerenciamento
O estmulo ao aumento da concorrncia entre empresas era a meta perseguida pelos

legisladores que estavam por detrs de algum tipo de processo de desregulao. Segundo
suas referncias tericas, a regulamentao impedia o desenvolvimento de novos produtos
que pudessem aumentar a eficincia da alocao dos recursos de produo e melhorar as
combinaes preo/qualidade disposio dos consumidores (Kahn, 1979; Gialoretto,
1988).
Novas tcnicas de gerenciamento foram desenvolvidas no perodo, e algumas delas
s puderam ser viabilizadas graas desregulao este o caso mais claro do sistema
hub-and-spoke, que era invivel num arcabouo onde o agente regulador estatal definia as
rotas que seriam passveis de serem obrigatoriamente utilizadas pelas empresas. Outras
eram passveis de serem utilizadas mesmo em um ambiente fortemente regulado, como os
programas de fidelidade ou o Sistema de Reservas Computadorizadas (que inclusive convive com uma regulao especfica para sua atuao).
Algumas destas inovaes (caso dos programas de fidelidade) no representaram
ganhos de eficincia por parte das companhias, mas serviram para impor novas barreiras
entrada no mercado por meio da concesso de benefcios aos consumidores. Outras aliaram ganhos expressivos de eficincia e potencial de reduo de custos e de preos diminuio do impacto causado pela competio entre as empresas.
Programas de Fidelidade / Frequent Flyer Program (FFP)

Os programas de fidelidade foram criados com o objetivo de impor custos troca
de companhia area por um determinado consumidor. Na ausncia destes programas, a escolha sobre qual empresa seria a escolhida para transportar um consumidor em um determinado trajeto estaria baseada em termos de preo, servio ou disponibilidade. A idia
fornecer alguma vantagem que permita empresa ser escolhida pelo passageiro, mesmo
que haja uma concorrente com tarifas mais baratas ou com um servio melhor.
Dois tipos de programas foram desenvolvidos, cada um visando atingir um determinado pblico-alvo, a saber, clientes ou agentes de viagens. Para os clientes, os
programas concedem um bnus, na forma de pontos ou milhas. Estes bnus podem ser
trocados dependendo da quantidade de pontos ou milhas acumuladas por diversos
59
benefcios. Inicialmente, os programas previam apenas benefcios ligados ao transporte areo, na forma de passagens grtis, upgrades de classe no avio ou descontos nas
tarifas. Posteriormente, diversas parcerias entre as empresas areas e empresas dos
demais setores da economia foram sendo firmadas. Hotis, redes de aluguis de carros, cartes de crdito e lojas de uma maneira geral passaram a se associar nestes
programas, tanto somando pontos para os clientes que utilizassem os seus servios
quanto concedendo descontos em troca de pontos ganhos nas demais empresas-parceiras (Palhares, 2002).
Se os consumidores ganharo pontos que podero ser trocados por descontos em
passagens, ou mesmo passagens grtis, por exemplo, por que no so simplesmente
oferecidas tarifas menores, ao invs do artifcio da fidelidade? A resposta que muitos
passageiros os que viajam a negcios no pagam pelas suas passagens. Apesar de as
passagens serem pagas pelas empresas, os benefcios destes programas so pessoais do
viajante. Desta maneira, o alvo principal so aqueles que viajam a trabalho (pagando,
geralmente, tarifas maiores) e que podem influir na escolha da companhia area que mais
lhe oferea benefcios.
Da mesma forma que os programas de fidelidade premiam passageiros freqentes,
h mecanismos semelhantes que premiam os agentes de viagens pela maior venda de bilhetes de uma determinada companhia. Os agentes vem suas comisses crescerem medida
que alcanam metas mais ambiciosas de vendas para a empresa que patrocina o programa.
Este programa tem uma alta eficcia na ampliao das vendas e da fidelizao dos agentes. O governo dos EUA registrou o caso da Midwest Express e da Southwest Airlines, duas
empresas que foram expulsas das rotas da regio de Detroit por conta da fora do programa
de remunerao de agentes de viagens da empresa Northwest.
Esta uma inovao vista por muitos como uma barreira entrada que prejudica a
competio (Kahn, 1988; Morrison e Winston, 1990). Morrison e Winston, inclusive, sugerem que os programas de fidelidade deveriam ser proibidos ou restringidos, como forma
de aumentar a competio no setor27 .
27. claro que os autores sabem da inviabilidade poltica desta proposta ser acatada.
60
Hub-and-spoke (centro-e-raio)
O setor de transporte areo necessita de uma escala mnima de operao para ser
eficiente. Dado o alto custo fixo das operaes, h a necessidade de um nvel mnimo de
ocupao das aeronaves para que a operao seja rentvel. Mas suponha que uma empresa
atenda n cidades com seus servios. Somente se no houvesse uma escala mnima necessria para uma operao eficiente, a empresa poderia estabelecer rotas diretas entre todas as
cidades (rotas non-stop). Entretanto, o que ocorre que caso alguma destas rotas no apresente uma demanda que proporcione a ocupao mnima necessria, o rendimento dela no
ser capaz de remunerar o servio dentro dos padres desejados pela empresa, fazendo
com que a freqncia dos vos seja diminuda e no limite, cancelando a rota.
O sistema hub-and-spoke foi desenvolvido para racionalizar a malha area por meio
do estabelecimento de centros de conexes que concentrariam as operaes entre diversas
cidades de uma regio mantendo o atendimento s mesmas n cidades. O HUB o aeroporto
onde a empresa centraliza as suas operaes em uma determinada regio. A partir deste
centro espalham-se conexes para outras cidades prximas onde a demanda seja menor. As
rotas mais distantes passam a ser apenas ligaes entre os vrios HUBs da empresa. Com
esta prtica obtm-se uma racionalizao que permite continuar com o atendimento a localidades que apresentem demandas insuficientes.
Rede Ponta a Ponta
Rede Hub-and-Spoke
6 cidades; 15 rotas distintas
6 cidades; 5 rotas distintas
61
Este sistema permite s empresas aumentar a ocupao dos assentos das aeronaves,
aumentar a freqncia dos vos non-stop entre os diversos HUBS, e o atendimento a localidades onde o volume de trfego seria insuficiente para justificar o servio em um sistema
non-stop. Entretanto, problemas tambm surgem com a adoo desta estratgia. Primeiramente, a distncia mdia e o tempo mdio de viagem aumentam bastante, causando prejuzos para passageiros com restries de tempo tais como viajantes a negcio. Em segundo
lugar, necessria uma disperso geogrfica de grandes centros favorvel ao estabelecimento deste sistema. Por fim, h um forte aumento na utilizao dos principais aeroportos
do pas, podendo ocorrer uma saturao (Palhares, 2002; Tavares, 1999; Bailey, 1986).
Esta saturao em alguns aeroportos que servem como HUB constitui um obstculo
concorrncia. Mesmo tendo conhecimento destes problemas, Kahn (1988) e Morrison e
Winston (1990) acreditam que os efetivos ganhos de eficincia que esta inovao proporciona compensam, em muito, seus aspectos negativos.
Whatever misgivings one may have about this kind of competition-by-preemption
of traffic (...) one must recognize that the critical advantages of hub-of-spoke
operations reflect genuine efficiencies: the superior quality of on-line service (in
wich passangers change planes from one flight to another of the same carrier)
over interline, fuller utilization of larger planes and the possibility of offering a
wider range of destinatiosn of all originating points (...) (Kahn, 1988: 318).
Yield Management (Gerenciamento de Receita)

O Yield Mangement surgiu nos EUA e foi desenvolvido paralelamente na American
Airlines (com o nome de Yield Management) e na Delta Airlines (nomeado de Revenue
Managements). Esta tcnica derivou da constatao que existem tipos diferenciados de
consumidores no que diz respeito necessidade/urgncia de ocupar um assento no avio. O
objetivo estabelecer diferenciaes no preo de determinado nmero de assentos de acordo
com algumas regras preestabelecidas, geralmente prazos de compra antecipados, falta de
reembolso ou garantia de disponibilidade (certeza de obteno de passagem em dias de
pico), para poder maximizar a receita proveniente das vendas de passagens naquela aeronave.
Passageiros que necessitem viajar com urgncia por conta de um compromisso imprevisto geralmente esto dispostos a pagar mais por um assento do que os demais viajan-
62
tes. Caso a empresa tivesse estipulado uma tarifa mdia nica para todos os assentos, haveria uma perda de receita equivalente ao diferencial que os passageiros com informao
imperfeita estariam dispostos a pagar. O Yield Management consiste em identificar estes
passageiros e garantir a eles a certeza de disponibilidade de lugar, mesmo que a um preo
superior aos demais assentos da aeronave. Seria uma forma de dar prioridade aos clientes
predispostos a pagar mais pela passagem.
Entretanto, os passageiros com informao imperfeita nem sempre so capazes
de manter a ocupao total dos avies. Como a aviao trabalha com produtos perecveis
uma vez fechada a porta do avio para decolagem, os assentos vazios esto definitivamente perdidos naquela viagem h interesse em atrair passageiros que sejam mais sensveis em relao aos preos para ocupar os demais lugares do avio. Neste caso, os passageiros ganham descontos para comprar suas passagens, estando o percentual de desconto
vinculado a restries impostas pelas empresas (os casos mais comuns so restries quanto
ao nmero de assentos disponveis para cada faixa de desconto e quanto a prazo antecipado
de compra para as passagens). O equilbrio entre a proporo de lugares disponveis para
cada faixa de desconto e de lugares com tarifa mxima o desafio que o Yield Management
se prope a conseguir de forma a maximizar a receita oriunda dos vos (Oliveira, 1998;
Palhares, 2002).
Sistema de Reservas Computadorizadas (SRC)

Outra inovao norte-americana que, posteriormente, se espalhou pelo mundo foi o
SRC. Este sistema liga as empresas areas s agncias de viagens por meio de computadores. Desta forma, as agncias podem pesquisar quais vos estaro disponveis para um determinado destino, as melhores tarifas promocionais para cada caso, os horrios de vo que
melhor lhe convier, a quantidade de escalas desejada. As agncias podem, ento, efetuar
reservas ou fazer alteraes em reservas anteriores mesmo que sejam de ltima hora.
Pode-se ainda estender os servios para empresas no areas associadas, permitindo que o
mesmo agente de viagem, na hora do planejamento da mesma, alugue automveis, reserve
hotis, conexes por navio ou trem, etc.
Os maiores sistemas norte-americanos so o Sabre (que pertence American Airlines)
e o Apollo (da United, USAir e British Airways). Posteriormente na Europa desenvolveram-
63
se os sistemas Amadeus e Galileo. Abacus (de empresas asiticas), Worldspan (TWA e Delta),
System One (Continental e EDS), entre outros, so exemplos de SRCs criados para garantir
s diversas empresas areas as vantagens que esta tecnologia permite. Com o tempo,
comearam fuses ou pactos de cooperao entre diversos SRCs com o objetivo de formar
sistemas maiores. Entre os exemplos mais importantes esto as fuses dos sistemas Apollo e
Galileo, em maro de 1992, e do Sabre com o Amadeus, em 1991 (ITF, 1992).
O SRC uma ferramenta vital para as empresas. Estudos norte-americanos, citados
pela ITF, demonstram que mais de 70% das reservas em SRC concretizam-se na primeira
apresentao da planilha de opes. Portanto, influir na apresentao das planilhas, de forma que as opes de uma determinada empresa apaream sempre em primeiro lugar, pode
dar a esta empresa uma vantagem competitiva considervel. Este sistema tambm capaz
de compilar, armazenar dados de comercializao no que diz respeito ao trfego nas diversas rotas, Yield Management, demanda dos passageiros, etc. Estas informaes so fundamentais para o estabelecimento de corretas estratgias empresariais. No por menos que
o Genereal Accounting Office (GAO) dos EUA apurou que a United e a American cobravam US$300 milhes por ano para outras empresas terem acesso ao seu SRC (OECD,
1999; ITF, 1992; GAO, 1997 e 1998).
Este outro ponto onde analistas vem uma nova barreira entrada do setor. Dada tal
situao, o SRC um dos aspectos pontos da aviao comercial civil norte-americana onde
ainda existe regulao. Na Europa tambm existe uma sria regulamentao sobre o uso
dos SRCs.
Outras inovaes
Duas outras mudanas devem ser mencionadas ainda. Uma pelo potencial que apresenta para a reduo de custos no futuro: o uso da internet para disponibilizar informaes
sobre as opes de preos, rotas e horrios e para realizar as vendas de passagens com
menor custo de intermediao e de expedio da referida passagem. Segundo Morrell (1998),
a internet permite estabelecer um contato contnuo com os potenciais clientes a um preo
mais baixo do que outros meios de comunicao (telefone ou correio). Ainda de acordo
com Morrell, mesmo com este custo mais reduzido, poucas empresas vendem suas passagens pela internet.
64
Few airlines, however, provide direct booking, payment or seat auction options,
although British Midland was the first European airline to introduce this with its
CyberSeat, followed later by British Airways, Lufthansa and others (Morrell,
1998: 13).
As empresas low cost utilizam, porm, a venda e a reserva de passagens pela rede
mundial de computadores como uma estratgia para diminuir seus custos e baratear suas
tarifas. O passageiro recebe um cdigo alfanumrico ao efetuar sua compra e, ao apresentar o RG e o cdigo no balco da companhia, retira no prprio aeroporto o carto de embarque e o seu comprovante fiscal (Souza, 2002). Apesar das poucas e localizadas experincias de sucesso, a influncia da internet sobre a aviao ainda incerta, pois h um debate
sobre se ela pode trazer mais barreiras entrada ao setor ou no, bem como sobre o prprio
futuro da internet a respeito do qual h poucos prognsticos mais precisos (Morrell,
1998).
Outra mudana, totalmente afinada com o esprito de redefinio da atuao estatal
na economia a privatizao das empresas areas. Nos EUA, as empresas estatais nunca
tiveram espao de atuao. No Brasil, entre 1935 e 1990, a Vasp foi a nica empresa estatal,
de propriedade do Estado de So Paulo. No entanto, na Europa, na frica e na Amrica
Latina as empresas estatais tiveram a misso de ser o principal pilar do setor em cada um
dos pases destas regies e de representar o pas nas viagens ao exterior.
Segundo ITF (1992), mais de 46 projetos de privatizao de empresas areas existiam no incio da dcada de 90, dos quais 26 j tinham sido realizados ou estavam em andamento. Este mesmo estudo afirma que Hay distintos grados de control estatal y de
privatizacin. Muchos gobiernos, mientras conservan la propiedad estatal de las lneas
areas nacionales, las han reorganizado para que funcionen como empresas privadas y
se desenvuelvan en un ambiente comercial competitivo. Lineas areas europeas, tales
como Air France y Lufthansa, que todava pertenecen mayoritariamente al estado, cada
vez se ven ms obligadas a funcionar con arreglo a critrios ms bien comerciales que
de servicio piblico (p. 10).
A primeira rodada de privatizaes ocorreu em meados dos anos 80, com a British
Airways, e foi estimulada pelas agendas ideolgicas em favor do livre mercado. Uma segunda rodada, no incio dos anos 90, ocorreu mais pela necessidade dos governos de se
65
livrar do peso financeiro representado pelos prejuzos destas empresas. No caso das
privatizaes na Amrica Latina e na frica a privatizao se aliou a um processo de
transnacionalizao das empresas. A empresa estatal espanhola Ibria foi a grande compradora das empresas latino-americanas (ITF, 1992).
A proporo da receita obtida por intermdio de empresas estatais e de empresas
privadas alterou-se bastante entre 1980 e 1992. Porm, mais importante que isso o efeito
sobre as empresas, mesmo que elas no sejam privatizadas. As empresas passaram a ter uma
atuao mais condizente com os parmetros de mercado, o que inclui ajustes trabalhistas e
a racionalizao de algumas rotas, inclusive com a extino de algumas rotas deficitrias.
Grfico 2
Proporo de receita gerada, segundo o tipo de propriedade da empresa
60
50
40
30
20
10
0
1980
% da receita gerada em empresas estatais
1992
% da receita gerada em empresas privadas
Fonte: ITF (1992).
1.3.3. A desregulao da aviao norte-americana
A crise econmica dos anos 70 chegou em m hora para o setor areo. Conforme
visto anteriormente, o final da dcada de 60 foi marcado por uma nova onda de reequipamento
das empresas do setor. O Boeing 747 e as demais aeronaves wide-bodies eram determinantes
neste processo, pois representavam o que havia de mais avanado em conforto e tecnologia.
Devido ao tamanho das aeronaves, a oferta de assentos tendia a aumentar consideravelmente. Tambm j foi dito aqui que a troca de uma aeronave por outra de maior tamanho pode
manter ou aumentar a taxa de ocupao, causando uma expressiva queda nos custos unitri-
66
os que no pressionaria as tarifas desde que o mercado esteja em expanso. Pois

justamente quando a expanso do mercado era importante para viabilizar o processo de
reequipamento sem se recorrer aos aumentos tarifrios, a economia americana entra em
um processo de estagnao, agravado pela crise do petrleo de 1973. (Minsky, 1986; Vietor,
1994)
Como resultado desta reverso de expectativa, o setor areo comea a adotar mais
recorrentemente prticas de acordo entre empresas para determinar preos e restringir a
capacidade, sempre com a anuncia do CAB. Este mesmo rgo passa a ter uma atuao
mais voltada para a defesa dos interesses das empresas. Um exemplo disto a fiscalizao
severa que o CAB exerceu sobre as empresas de vos charters. Devido aos altos preos das
tarifas, as viagens principalmente de longas distncias eram muito pouco acessveis
populao. Com a vantagem de operar apenas vos com alta taxa de ocupao, as empresas
charters passaram a oferecer menores preos para estas viagens, minando assim as receitas das empresas regulares principalmente nas rotas com a Europa. Entretanto, a
contratao de vos charters somente podia ser realizada por associaes constitudas, o
que levou ao aparecimento de vrias associaes com os mais diversos motivos. O crescimento acelerado na formao destes grupos de viagens e os prejuzos s empresas regulares levaram o CAB a exercer uma fiscalizao da legalidade destes turistas.
Travelers banded together in phony groups that existed only to charter a flight.
Authorities became suspicious when organizations like the Czechoslovakian Radio
Hour Friendship Club started showing an unlikely interest in globetrotting. The
CAB assigned gumshoes to stand at airports and check charter passengers IDs.
The campaign reached hilarious heights in 1971, when the governments air fare
police raided a plane carrying members of the Left Handed Club, a group they
accurately suspected included many right-handed passengers in search of
inexpensive air travel (Peterson e Glab, 1994: p. 21).
Estes tipos de situaes reforaram a percepo pblica de que a regulao geraria
ineficincias, preos excessivamente altos e perdas para os consumidores28; ou que as agncias reguladoras tinham sido capturadas pelos interesses privados das empresas regula28. Uma obra que sistematiza bem estas idias The economics of regulation: principles and institutions
(1971), de Alfred Kahn autor que viria a se tornar chairman do CAB e capitanear o processo de
desregulao da aviao norte-americana a partir de 1978.
67
das29 (Stigler, 1968). Os economistas que defendiam estes pontos de vista estavam em
ascenso no mainstream do pensamento econmico, em virtude das crticas que faziam a
respeito da falta de crescimento econmico e aumento da inflao, acusando as medidas de
cunho keynesiano, que caracterizaram os Anos Dourados do Capitalismo, de serem as
grandes vils desta situao.
Ao longo da dcada de 70, o desenvolvimento da teoria dos mercados contestveis
(TMC) dissociou a existncia de oligoplios e um desempenho ineficiente esta era
uma afirmao bsica na defesa de uma regulao pblica da economia. Grosso modo, a
TMC afirma que possvel haver elevada concentrao econmica sem perdas sociais
em termos de preos mais elevados e menor quantidade disponvel para consumo. Basta que haja uma forte concorrncia potencial e que no existam barreiras entrada e
sada de firmas (Farina e Schembri, 1990: p. 327, grifo meu). As pesquisas econmicas
sobre o setor areo passam a questionar fortemente a regulao ento existente (Levine,
1965; Keeler, 1972; Eads, 1974; MacAvoy e Snow, 1977).
presso das empresas charters soma-se a comparao com os preos e freqncias
das empresas que faziam transporte areo intra-estadual nos estados do Texas e da Califrnia.
Estas empresas no se submetiam s restries impostas pelo CAB (que se aplicavam apenas nas empresas que faziam ligaes interestaduais) e ofereciam um maior nmero de
freqncias de vo, com tarifas mais baratas.
Em busca de um tema quente para impulsionar sua candidatura Presidncia da
Repblica, o senador Edward Kennedy chamou para assessor-lo o professor de direito
Stephen Breyer. Breyer, aps assistir a uma reunio entre o CAB e as empresas areas, onde
as companhias chegaram com as deliberaes j acertadas e impuseram ao CAB a sua execuo, vislumbrou que a luta contra a regulamentao econmica no setor de transporte
areo teria um impacto positivo na mdia e chamaria a ateno da sociedade para a atuao
de Kennedy. O senador, presidente do Subcomit de Prticas e Procedimentos Administrativos do Senado norte-americano, iniciou um trabalho legislativo no sentido de relaxar a
regulamentao do setor. O Economic Report of the President de 1975 destacava um cap29. Robert Timm, chairman do CAB no incio dos anos 70, era um amante do golfe. Fez vrias viagens s
Bermudas, para jogar golfe, patrocinado por empresas areas. Timm tambm aceitou participar de um
grande tour pela Europa, visitando campos de golfe em cada parada sempre financiado pelas companhias areas (Peterson e Glab, 1994).
68
tulo para o tema de reforma da regulao do setor areo, onde advogava que the cost of
airline regulation could be reduced substantially or eliminated if entry into and exit
from markets were made easier and if control over fares were liberalized (ERP, apud
Vietor, 1994).
O CAB inicia ento o processo de desregulao do setor, combatido pelos representantes sindicais dos trabalhadores e por algumas das empresas areas. As crticas contra
o projeto consistiam na ameaa para a estabilidade financeira das empresas, na presso de
reduo do nvel de emprego e salrio e no conceito estreito de interesse pblico que se
reduzia aos benefcios dos consumidores na forma de uma tarifa mais barata. Algumas empresas, entretanto, colocam-se a favor da reforma:
Pacific Southwest and Air Wisconsin saw opportunities for growth; Frontier
and Hughes Air West weavered; Pan Am desperately wanted entry into domestic
markets; and, most significantly, United sensed a chance to dominate the market
(Vietor, 1994).
Com o apoio de parte das companhias, das associaes de defesa dos consumidores,
da mdia e de um grupo de economistas e tericos sociais em ascenso no mainstream
norte-americano, as discusses pr-desregulao avanaram rapidamente. Em 1978, o Congresso norte americano baixou o Airline Deregulation Act, flexibilizando seu mercado
interno para as empresas nacionais. Resumidamente, esse decreto previa a eliminao de
todos os controles de entrada na indstria, exceto o de aptido, a partir de 1982; a eliminao de toda a regulamentao de rotas nacionais, incluindo o controle de freqncia e de
capacidade, a partir de 1983; a eliminao de todo controle sobre os preos dos bilhetes, a
partir de 1983; e a extino do CAB, em 1985 (ITF, 1992).
A rapidez de todo este processo resultado da crena, por parte dos dirigentes encarregados da desregulao, na virtuosidade dos mecanismos de mercado. A conscincia da
possibilidade de turbulncias nesta transio faz Kahn30 apostar na rapidez da adoo do
novo modelo como forma de minorar seus impactos negativos.
What has been genuinely illuminating to me (...) is how rich a comprehension I
have acquire of the distortions of the transition, and how thoroughly I have as a
30. Alfred Kahn foi o economista que comandou o CAB durante a desregulao. Ver nota 29.
69
result been converted to the conclusion that the only way to move is fast. The way
to minimize the distortions of the transition, I am now thoroughly convinced, is to
make the transition as short as possible (Kahn, 1979: 12).
A justificativa para tal forma de agir que os mecanismos de mercado seriam suficientes para otimizar a alocao de recursos, e as intervenes estatais mesmo com uma
aparncia de proteger o mercado sempre tero como resultado o estmulo ineficincia
econmica. Quem chancelaria os nveis de servios timos e a validade das inovaes
introduzidas seriam os mercados competitivos, e no uma autoridade reguladora. Assim,
a aprovao poderia fazer com que este servio ou inovao se espalhasse por todo o mercado ou, caso fosse algo mais direcionado, se concentrasse em algum nicho de mercado.
Se nenhuma destas possibilidades ocorressem, o servio ou a inovao deixaria de existir.
Nas palavras do autor, (...) the competitive market would do a better job than we of deciding
what service, and how much, would be economically feasible, and wich carriers would
be the best equipped to provide it (Kahn, 1979: 8).
A sincronia de liberao das restries entrada e sada e liberao das tarifas era
essencial nesta lgica, pois a liberao dos preos sem liberar a entrada pode levar a uma
adaptao das grandes empresas nova dinmica do mercado impedindo a reestruturao
do setor. Por outro lado, a destruio de barreiras regulatrias entrada sem uma correspondente liberao dos preos faria com que a competio passasse a ocorrer atravs do
nvel de servio, e no dos preos. Com isto seria possvel induzir as empresas a adotarem
uma poltica de preos baseada nos custos marginais. Para isto, a certificao do CAB
sobre os direitos de vo nas rotas foi abolida totalmente. J nesta poca havia questes fora
da governabilidade do CAB que seriam um empecilho aos seus objetivos. Segundo Thierer
(1998), (...) the Airline Deregulation Act did not address two important facets of the
airline industry in wich the government remains an important force: the air traffic control
system and the owership and maintenance of airports (p. 5). J em 1979, Kahn percebia
o problema referente aos aeroportos, mas considerava que as medidas anti-truste praticadas e a presso pela adoo de um modelo de tarifas baseado nos custos marginais seriam
suficientes para acabar com este entrave (Kahn, 1979).
Em compensao, um setor ligado ao transporte areo, que sempre contou com
apoios estatais diversos, ganhou um impulso a mais a partir de ento: a manufatura
70
aeroespacial. O gasto governamental neste setor foi intensificado com o objetivo de tornar
os EUA o pas lder na construo de novas aeronaves e, assim, conseguir incorporar uma
vantagem competitiva importante31.
Nos EUA (...) durante o governo Carter, foram alocados ao Departamento de
Defesa cerca de 50% do total das verbas do governo destinadas P&D. Com o
presidente Reagan, o montante passou para 75%. No governo Clinton, foram
repassados 50% das verbas para a Defesa; desse total, uma parte substancial,
cerca de US$ 9,5 bilhes, foram direcionadas para a Nasa, que continua a orientar parte significativa de suas pesquisas para atividades militares (Bernardes,
2000: 96-7).
De qualquer forma, mesmo para os especialistas acadmicos que conduziram a
desregulao, existiam dvidas com relao intensidade dos impactos negativos das novas
medidas. A certeza era que eles existiriam de qualquer forma. Para estes tericos, os mecanismos de mercado superariam estes impactos negativos e levariam o setor a uma espiral
de eficincia. E o medo dos impactos negativos no justificaria a manuteno da regulao
do setor.
(...) people who profess to be in favor of freer competition nevertheless demand
from the advocates of deregulation guarantees that no town will lose service,
even temporarily; that no carrier will be subjected to unequal competitive
pressures because it may have inherited a less favorable route structure than its
rivals; that there will be no wastage of fuel; no excessive entry into any market;
no injurious discrimination; no bankruptcies; no loss of seniority rights anywhere;
no danger of increased concentration; no impairment of scheduled service. Or
they will oppose free entry unless and until the advocates can predict in complete
detail how the new pattern of operations will look (...) (Kahn, 1979: 12).
Mas a disputa poltica/acadmica no se dava apenas com atores que no desejavam
nenhum tipo de impacto negativo da desregulao. Panzar (1980) defende e cita o traba-
31. Segundo Tavares (1999), o custo de aquisio de aeronaves no Brasil mais caro, o prazo de financiamento menor e os juros so mais altos. Em que pese a diferena de escala das operaes e o custo-Brasil, o
fato da Boeing ser a empresa norte-americana de construo de avies civis faz com que ela possa contar
com uma atuao poltica forte do governo em favor de seus negcios e proporcionar melhores negcios
para as companhias areas conterrneas.
71
lho de 1974 de Douglas e Miller como aliado nesta defesa que era realmente necessria
uma reforma no arcabouo regulatrio, mas que seria possvel buscar a eficincia econmica
mantendo a regulao. Com isto, os impactos negativos no seriam to imprevisveis e nem
to profundos, j que haveria meios de compensao. Para este autor, a desregulao foi a
opo adotada devido crescente influncia de acadmicos pr-mercado no cenrio poltico norte-americano e, posteriormente, pelo sucesso da administrao Kahn em promover a
competio e a queda rpida das tarifas. Panzar, porm, faz a ressalva de que as tarifas cresceram durante o processo. O que ocorreu foi a disseminao de uma estrutura tarifria que
faz com que turistas paguem menos por conta dos descontos (o que implica uma srie de
restries ao uso da passagem) enquanto os viajantes a trabalho passam a pagar tarifas mais
caras.
Esta crtica j sinalizava as dificuldades de avaliao global do processo que estaria
por vir. Esta dificuldade a conseqncia lgica de um processo de desregulao onde os
ganhos e as perdas no foram distribudos de uma maneira eqitativa entre os setores da
sociedade.
No caso das tarifas areas as quais seriam, para os defensores da desregulao,
artificialmente altas por no estarem sob os efeitos da competio , os resultados
espelham bem esta m distribuio de ganhos e perdas. As tarifas cresceram aps a
desregulao, porm no de forma igual. O subsdio cruzado que beneficiava as rotas
de curta distncia foi eliminado32. Assim, as rotas de longa distncia observaram uma
queda no preo de suas tarifas, enquanto as viagens curtas tiveram seu preo elevado
(Bailey, 1986; Kahn, 1988; Tavares, 1999). Tambm foi criada uma estrutura de descontos que faz com que a grande maioria dos viajantes no pague a tarifa cheia, e sim
com algum tipo de desconto e sua correspondente restrio33. Assim, ao se analisar o
yield34 mdio ps-78, verifica-se uma queda de 18% em mdia quando relacionado ao
yield mdio que seria praticado caso as regras do CAB para estabelecer o valor das
32. Com o desenvolvimento tecnolgico das aeronaves, em particular na questo do combustvel, os vos de
longa distncia tornaram-se relativamente mais baratos do que os de curta distncia. O CAB utilizava um
subsdio cruzado na formao de suas tarifas, de forma a baratear estes vos s custas de encarecer
aqueles.
33. Kahn (1988) diz que, segundo a Air Transport Association, 90% de todos os passageiros que voaram no
ano de 1986 ganharam algum tipo de desconto.
34. Yield a receita obtida pelo transporte de um passageiro ao longo de um kilmetro ou milha. semelhante
receita unitria do setor.
72
passagens continuassem valendo (Morrison e Winston, 1990). Entretanto, Morrison e

Winston reconhecem que existem casos onde os passageiros pagam mais do que se as
tarifas ainda fossem reguladas os casos de pequenas rotas ou de passageiros que no
conseguissem descontos.
Outro ponto controverso diz respeito ao aumento da competio aps a desregulao.
O grau de concentrao do mercado nas mo de poucas empresas aumentou. E em determinadas rotas, por conta do sistema hub-and-spoke, foram institudos, na prtica, monoplios locais. O que se debate, mais propriamente, a capacidade das empresas areas de erigir
novas barreiras entrada no mercado, barreiras estas que no tm nada a ver com a regulao
do setor. O Sistema de Reservas Computadorizadas, os programas de fidelidade, os huband-spoke, as fuses e os acordos entre empresas (alianas e code-sharings), o domnio
dos slots35 por uma empresa em determinados aeroportos (geralmente no aeroporto em
que esta empresa mantm seu hub) so apontados como os principais entraves livre entrada no mercado (Morrison e Winston, 1990; ITF, 1992; Kahn, 1988; Tavares, 1999;
Lichtenberg e Rim, 1989; Kim e Singal, 1993; GAO, 1997 e 1998). Kahn chegou a reconhecer, em um artigo de 1988, que o poder de barreiras entrada que no so diretamente
ligadas regulao pblica foi subestimado.
Entretanto, quando se analisa o ndice de concentrao das rotas, individualmente,
observa-se um aumento no nmero mdio de concorrentes efetivos (Tavares, 1999; Kahn,
1988). Em nmeros absolutos aumentou o nmero de decolagens, e no se perderam rotas
para cidades pequenas tal qual se temia antes do incio do processo (Bailey, 1986). Bailey
afirma que o desenvolvimento da estratgia de hub-and-spoke fez com que as rotas menos
densas ainda fossem atrativas, medida que sua funo passaria a ser alimentar as rotas
principais das empresas (as que teriam origem no hub). E Kahn (1988) e Morrison e Winston
(1990) fazem questo de destacar o sistema hub-and-spoke, que apesar de constituir um
problema quando o aeroporto central dominado por uma empresa foi o responsvel por
enormes ganhos de eficincia para o setor. Para estes autores, o problema central reside na
falta de infra-estrutura aeroporturia e no limite dos slot disponveis.
35. Slot a janela que o aeroporto abre para uma aeronave fazer seu pouso ou sua decolagem.
73
Tabela 3: Market-share do mercado de transporte areo dos EUA,

1978 - 1998.
Empresa
1978
1998
11,02
14,84
Continental
3,38
7,62
Delta
9,60
12,92
USAir
n.d.
7,57
14,89
13,85
38,89
56,80
American Airlines
United Airlines
Total
Fonte: OACI. Elaborao Prpria
Estas discusses so as mais controversas nas avaliaes a respeito da desregulao,

mas vale a pena ainda fazer meno a mais duas questes. A primeira diz respeito queda na
qualidade dos servios oferecidos. De acordo com algumas avaliaes, a entrada de novas
empresas low cost / low fares, com seus servios espartanos, fez com que todo o setor
baixasse a qualidade dos servios de bordo. Tambm se acusa o aumento do tempo de viagem, que se elevou bastante, por conta das conexes e escalas que se tornaram mais freqentes
enquanto os vos non stop perderam relevncia. Por fim, argumenta-se que as restries impostas aos bilhetes com descontos fazem com que haja um prejuzo ao consumidor,
que no poder remarcar sua viagem ou precisar pagar multa por uma srie de direitos que
tem o consumidor de uma tarifa cheia (Tavares, 1999; ITF, 1992). Apesar da veracidade
dos fatos apontados acima, h outra forma de olhar a situao. Os servios de bordo mais
enxutos, o maior tempo gasto nas viagens ou as restries ao uso das passagens so parte de
novas opes de qualidade/preo que surgem com a desregulao. certo que estas limitaes prejudicam o bem-estar do consumidor, mas elas esto associadas aos descontos concedidos na compra da passagem ou no aumento da freqncia dos vos em uma determinada
localidade.
Outro item onde ainda h controvrsia relacionado com as antigas barreiras
entrada do setor, que no foram derrubadas com a desregulao, a saber, os aeroportos e o
controle do trfego areo. Muito das ineficincias atuais ou da possibilidade das empresas
do setor erigirem novas barreiras entrada so, para os defensores da desregulao, causa-
74
das pelas restries impostas pela infra-estrutura aeroporturia (Kahn, 1988; Thierer, 1998).
Uma antiga barreira que foi derrubada pelas empresas, com a ajuda do governo, foi a dos
movimentos trabalhistas o que ser tratado no captulo 2 desta dissertao.
Em paralelo s mudanas particulares do transporte areo, a economia norte-americana e mundial continuavam sob forte instabilidade, refletindo-a diretamente no setor. A
crise da virada da dcada de 90 levou o governo norte-americano a criar a Comisso Nacional para Assegurar uma Indstria Area Forte e Competitiva36, com o objetivo de reunir
representantes de diversos segmentos do setor e formular sugestes para superar a crise,
que foi assim diagnosticada por eles:
Uma srie de acontecimentos tiveram incio em 1990 e prosseguiram em 1992,
prejudicando seriamente a sustentao econmica da indstria. A crise do Golfo
Prsico, associada recesso, causou a perda de bilhes de dlares s companhias areas, que passaram pela primeira reduo no nmero de passageiros
em uma dcada. Ao final de um perodo de trs anos, haviam perdido cerca de
US$ 10 bilhes de dlares. Renomadas empresas como a Pan Am e Eastern
desapareceram enquanto outras se reorganizaram ou fundiram-se.
A deteriorao econmica continuou em 1992, apesar do recorde de 473 milhes
de passageiros embarcados muitos atrados por tarifas de vo com grandes
redues, que no cobriram os custos das companhias areas. (Comisso,
1993: p. 9).
Esta crise, tal qual a do incio dos anos 8037, foi paulatinamente sendo superada. Para
tanto, contribuiu o crescimento contnuo da economia norte-americana durante os governos Clinton. Mas fica claro que a instabilidade do setor aumentou muito. Mais uma vez,
aps algum tempo, uma crise se avizinha no setor. O ataque terrorista de 11 de setembro de
2001 potencializou uma fragilidade econmica e financeira das empresas que precede em
muito a este evento. E novamente o governo norte-americano chamado a intervir no setor
dando suporte financeiro. Apesar deste breve comentrio, a avaliao do ataque de 11 de
36. De agora em diante, apenas Comisso.
37. The industrys severe financial losses in 1981-83 were the result primarily perhaps entirely of the
severe recession, the fuel price explosion of 1979-81, and the air traffic controllers strike. On the other
hand, the very poor financial showing in 1986, a year of general economic prosperity, must be attributed
preponderantly to the intense price competition that deregulation unleashed (Kahn, 1988: 317)
75
setembro sobre a aviao no objeto de estudo desta dissertao sendo citado apenas
para marcar a grande instabilidade do setor e suas crises recorrentes.
1.3.4. A flexibilizao do setor areo brasileiro
As primeiras medidas de mudana no status quo da aviao brasileira surgiram no

final da dcada de 80. Nesta poca duas rotas internacionais foram designadas para concorrentes da VARIG uma foi para a VASP (Aruba) e outra para a Transbrasil (Orlando)
quebrando, mesmo que timidamente, o monoplio existente nas viagens internacionais por
empresas brasileiras (Monteiro, 2000). Tambm no final da dcada de 80, a poltica de
flexibilidade tarifria veio substituir a determinao dos preos das passagens pelo DAC.
Com base nesta poltica, o Poder Concedente determinava o valor de referncia da tarifa,
ficando as empresas liberadas para praticar preos at 32% acima ou 50% abaixo deste
valor (Castro e Lamy, 1993).
Neste mesmo perodo (final dos anos 80), o Brasil inicia um redirecionamento do
modelo de desenvolvimento que norteava sua economia desde os anos 30. O nacionaldesenvolvimentismo marcado pela substituio de importaes e pela associao do
trip capital privado nacional - capital estatal - capital privado estrangeiro passou a ser
suplantado por uma nova dinmica capitalista que prioriza mecanismos de mercado. O movimento rumo valorizao destes mecanismos vinha conquistando terreno nas economias
capitalistas desde o final da dcada de 70. No Brasil, a difuso desta nova etapa de desenvolvimento comeou por volta de 1987 e se consolidou em 1989-1990 com a eleio e posse
de Fernando Collor de Mello. (Tpia, 1995).
Com a posse do novo presidente, uma guinada na poltica brasileira acontece e o
pas passou a abandonar a ideologia nacional-desenvolvimentista e a abraar o neo-liberalismo. A Nova Poltica Industrial (NPI) adotada priorizava a questo da busca da
competitividade por meio da exposio do mercado interno competio internacional, da
desregulao da economia e da atrao indiscriminada do capital estrangeiro. As tarifas de
importaes caram, iniciou-se o Programa Nacional de Desestatizao visando a diminuir
a interveno do Estado na economia, fruns como o Programa Brasileiro de Qualidade e
Produtividade e o Programa de Apoio Capacitao Tecnolgica da Indstria foram lanados e os setores amplamente regulados pelo Governo passaram a ser alvo de propostas
76
desregulamentadoras. A mudana contra o nacional-desenvolvimentismo foi to forte que,

como ressalta Tpia, mesmo os empresrios que ganhavam com o paradigma anterior no
se opuseram abertamente ao neo-liberalismo. Na aviao, a VARIG foi a grande empresa
brasileira favorecida no perodo de concorrncia controlada. Entretanto, fora algumas
objees marginais quanto ao ritmo e intensidade da abertura, nunca a empresa veio a
pblico combater os princpios que nortearam a NPI.
Tambm os militares, que eram contra a mudana no modelo de regulao, tiveram
que se submeter NPI (Monteiro, 2000). Em 1991, foi realizada a V Conferncia Nacional
de Aviao Civil (CONAC). A conferncia no teve carter deliberativo, constituindo-se
apenas em um frum de discusso onde diversos atores do setor puderam propor e criticar
as polticas adotadas pelo Governo. Desta CONAC saiu um documento intitulado Poltica
para os Servios de Transporte Areo Comercial do Brasil, onde o Ministrio da Aeronutica exps as novas diretrizes polticas que passaram a ser adotadas desde ento. A realizao e os rumos da V CONAC esto em perfeita consonncia com a conjuntura liberalizante
que domina o pas no perodo. O Ministrio da Aeronutica comeou, desde 1992, a
flexibilizar as regras do setor e a aumentar a concorrncia entre as empresas. Buscou sempre, entretanto, manter o controle do processo, procurando evitar que a concorrncia fosse
danosa para o desempenho operacional-econmico das empresas; tentando, enfim, manter
algo da essncia da concorrncia controlada. Ao contrrio do ocorrido em outros setores
econmicos, para a aviao a NPI no significou a extino da poltica setorial anterior,
mas uma readequao feita sob estrito controle do rgo regulador.
Estas novas diretrizes se materializaram em 5 portarias, publicadas em 15 de setembro de 1992, que oficializaram a Poltica de Flexibilizao do Transporte Areo, caracterizadas pela liberalizao progressiva dos mecanismos normativos que o Ministrio dispunha para intervir na ao das empresas. Foram eliminadas algumas barreiras entrada do
setor, foi extinto o monoplio das empresas regionais na sua rea de atuao, uma poltica
de mltipla designao de empresas para as rotas internacionais passou a ser adotada, foram
criados os VDCs (Vos Direto ao Centro) a serem operados exclusivamente pelas companhias regionais e passou a haver uma maior liberalizao no tocante ao estabelecimento de
novas rotas e horrios (Ministrio da Aeronutica, 1992; Grossi, 2000). Entretanto, o que
chama mais a ateno na nova poltica o
77
(...) reconhecimento (...) de que a concorrncia e a competio, respeitados os

limites da tica e negados os cartis e monoplios, permitem o aperfeioamento
das opes, a reduo dos custos, enfim o aumento da eficincia que beneficiar
o usurio; e de que ao poder pblico cabe prover a infra-estrutura, zelar pelos
direitos dos usurios e consumidores, pela segurana dos servio e pela integridade do meio ambiente (Ministrio da Aeronutica, 1992).
Este discurso marca uma inflexo na poltica do DAC e a negao dos princpios que
levaram concorrncia controlada. Cabe lembrar que a concorrncia controlada foi adotada
em funo da crena das autoridades aeronuticas que a livre competio entre as empresas
poderia levar a uma situao de enfraquecimento tcnico, operacional e financeiro das mesmas.
Os principais efeitos da nova poltica so: 1) aumento do nmero de empresas regionais; 2) fortalecimento financeiro e de mercado das empresas regionais; 3) Vasp e
Transbrasil passaram a ter acesso a rotas internacionais; 4) maior nmero de empresas estrangeiras operando no Brasil; 5) aumento da competio no setor internacional da aviao;
e 6) surgimento de novas empresas para operar no segmento no-regular e de transporte de
cargas. Quanto a preos, aps um breve momento em que houve grandes promoes, o
impacto foi muito pequeno.
Ainda neste perodo, as empresas, mesmo que timidamente, comeam a adotar novas estratgias gerenciais, com a implantao de programas de busca de qualidade, acordos
de code-sharings e a adoo dos primeiros programas de milhagem38 (Monteiro, 1999).
Ainda neste perodo, por conta da conjuntura criada, a VASP empresa nacional
criada em 1935 com capitais privados e assumida posteriormente pelo Estado de So Paulo
em virtude de dificuldades financeiras (Pereira, 1987) foi privatizada e voltou ao comando da iniciativa privada. Cabe frisar que a privatizao da VASP e a ascenso econmica
e poltica das empresas regionais tm impactos muito fortes na correlao de foras entre
os atores nos momentos seguintes.
Os primeiros trabalhos que analisaram esta poltica de flexibilizao apontaram numa
mesma direo: houve alguma desregulamentao, mas ainda haveria espao para novas
medidas (Castro e Lamy, 1993; Nishime, 1996). Segundo Nishime (1996),
38. O Carto de Fidelidade da TAM e o programa Smiles da VARIG so os primeiros programas implementados
no Brasil, ainda na dcada de 90.
78
Pode-se destacar um aumento (limitado) na competio, refletida no aumento na

quantidade de descontos oferecidos e marketing mais agressivo, na diminuio na
quantidade de cidades atendidas monopolisticamente e no aumento no nmero de
empresas regionais operando no mercado. Usurios foram beneficiados com o
aumento nas freqncias e na quantidade de cidades servidas, sem prejuzo nos
ndices de segurana nas operaes areas. As empresas tm buscado uma maior
eficincia, reduzindo seus custos por fora dos prejuzos herdados da poca da
regulamentao e do aumento na competio nas rotas internacionais (p. 50).
Ambos trabalhos apontam para a possibilidade de incrementar este resultado positivo. O controle mximo de desconto permitido (50% da tarifa cheia), a rigidez da estrutura
de rotas (ainda controladas pelo DAC), limite participao no mercado, restrio de operao das empresas de mbito nacional nos aeroportos centrais (os VDCs eram restritos s
empresas regionais), entre outras, so medidas apontadas por estes estudos como problemticas para o desenvolvimento do setor.
No obstante, a direo das reformas significa uma guinada rumo a uma maior concorrncia. Para Castro e Lamy (1993), a concorrncia vai, provavelmente, tomar a forma de uma oferta de mais servios aos passageiros, como de novas combinaes preos/qualidade de servios (p. 43).
Nishime (1996) e BNDES (2001), entretanto, alertam que a busca por incrementos
de competitividade e reduo de custos baseados nos ndices norte-americanos errada,
pois existem diversos fatores que impactam nos custos, na competitividade e na eficincia
que no esto sob controle das empresas, tais como tamanho do mercado39, preos controlados pelo governo40, estrutura de rotas41, financiamentos de aquisio ou arrendamento de
aeronaves, custo do seguro, entre outros.
39. As dimenses do mercado norte-americano permitem que vrias atividades sejam otimizadas em funo da grande oferta (e concorrncia) de empresas oferecendo servios para as companhias areas
(...) (Nishime, 1996: 24).
40. Taxas aeroporturias e de uso e auxlio navegao, impostos, preo dos combustveis, tarifas de importao.
41. (...) vos curtos tm custo por quilmetros mais elevados que vos longos, o que usualmente resulta
em tarifas por quilmetro mais elevadas quanto menor for a distncia entre o par origem-destino.
Conseqentemente, companhias com vos predominantemente longos, como por exemplo a Qantas
[companhia australiana] possui yield baixo; companhias cujas rotas principais so de curto-mdia
distncia, como as canadenses, possuem yield comparativamente mais altos (Nishime, 1996: 31).
79
Em decorrncia de sua nova estratgia como empresa privada, a Vasp aumentou dramaticamente a oferta de assentos e por conseqncia do emprego forando as demais
empresas a acompanh-la, mesmo em um mercado que no se expandia. O resultado foi um
perodo de grandes prejuzos que terminou com uma retrao da oferta e do emprego para
nveis piores do que os praticados antes desta estratgia. Tambm a Varig enfrentou grandes
dificuldades, pois o setor internacional passou a ter uma concorrncia muito mais acirrada,
comprometendo a rentabilidade de um nicho extremamente positivo para a companhia. Estas crises, que levaram a tentativas de constituio de duas Cmaras Setoriais, fizeram com
que fosse contido o ritmo das reformas desregulamentadoras.
Em 1997, o setor areo voltou agenda da sociedade com toda a fora. Neste
momento, a influncia dos desequilbrios externos da economia brasileira passou a
determinar uma nfase no aprofundamento da flexibilizao. O problema do dficit
externo e as interpretaes dadas a esta situao impulsionam a retomada do tema.
Em 1997, o Governo Federal no o ator que lidera a nova rodada flexibilizadora.
Outros atores sociais que surgiram, se fortaleceram ou mudaram suas estratgias no
incio da dcada passaram a ter uma capacidade de presso muito mais acentuada e uma
participao mais ativa na definio dos rumos que a poltica setorial tomou (Coelho,
2002). Para entender melhor a conjuntura devemos fazer um breve retrospecto da economia naquela poca.
O plano Real foi lanado em 1994 com o principal objetivo de acabar com a inflao. Porm, mais do que uma maneira de controlar o aumento dos preos, a poltica
econmica adotada desde ento vem promovendo uma mudana radical na estrutura produtiva, num processo que ainda hoje no chegou ao seu fim. O plano foi lanado utilizando a
abertura comercial e a sobrevalorizao do real perante o dlar para estimular a competio com os produtos importados no mercado interno. Por meio desta competio, os produtores brasileiros foram obrigados a adequar seus preos em reais aos dos produtores
estrangeiros, sendo que estes ainda contavam com um cmbio muito favorvel. A queda de
preos foi rpida e a mudana na balana comercial foi mais rpida ainda. O Brasil, que
desde os anos 80 conseguia supervits comerciais expressivos, viu crescer de maneira acentuada o seu dficit comercial com o exterior. Para fechar a balana de pagamentos, o pas
utilizava altas taxa de juros que atraam capital estrangeiro. A crise asitica que estourou em
80
1997, porm, tornou mais difcil e caro o financiamento do dficit externo mediante a
atrao de capital estrangeiro.
Os efeitos nefastos das altas taxas de juros sobre a produo e a clara inviabilidade
de longo prazo de uma estratgia baseada no endividamento foram, desde o incio, alvos de
crticas diversas (Mercadante, 1998). O setor externo passou a ocupar um lugar central nas
discusses econmicas e polticas por ser, de um lado, o pilar central da estratgia de estabilizao dos preos e, por outro, por ter um financiamento insustentvel no longo prazo.
Neste contexto, o transporte areo atingido por quatro problemas centrais. O primeiro, que o dlar subvalorizado fez com que as viagens internacionais se tornassem to
ou mais baratas que as viagens domsticas, o que tornou aquelas viagens mais atrativas que
estas. O absurdo da situao levou a um questionamento da poltica tarifria praticada internamente.
O segundo problema, decorrncia direta do primeiro, foi o impacto das viagens internacionais no balano de pagamentos do pas. Conforme dito acima, o equilbrio da balana de pagamentos tornou-se um problema fundamental na poltica econmica brasileira. E
o grande aumento no fluxo de viagens rumo ao exterior piorava bastante uma situao que j
era ruim por si s.
O terceiro problema na discusso sobre o transporte areo na poca dizia respeito
ao debate sobre o Custo-Brasil, isto , os problemas estruturais da economia brasileira que
dificultam a competitividade de produtos brasileiros frente aos produtos de outros pases.
O custo do transporte inclusive o areo passa a ser cada vez mais visto como um
entrave melhoria do desempenho das exportaes brasileiras. Novamente a interpretao
adotada pelos diversos atores, mesmo os afetados negativamente pela mudana da poltica
do setor, de que os entraves regulatrios levam a uma falta de competio entre as empresas esta a causa final dos altos preos.
Uma quarta questo da poltica para o setor surgiu como conseqncia do maior
acesso da populao aos servios areos. Com a estabilizao dos preos, as compras a
prazo que estavam quase extintas com as taxas de inflao descontroladas dos anos 80
e incio dos 90 voltaram a responder por uma parcela significativa das vendas na economia, inclusive no setor areo. Este fator, somado guerra tarifria que barateou os
preos neste perodo, fez com que a demanda pelo servio fosse ampliada, trazendo a
81
perspectiva de uma viagem area para camadas da populao que at pouco tempo no
pensavam no assunto (Oliveira e Mller, 1999). Logo, os assuntos concernentes ao transporte areo passaram a ser de interesse de uma parcela maior da populao. Diversas
associaes de usurios, nas suas diferentes modalidades (consumidores, vtimas de acidentes, entre outros), passaram a ser organizadas e a tentar influir na poltica oficial para
o setor.
Como resultado desta conjuntura, entre Dezembro de 1997 e Outubro de 1999 foram implementadas novas medidas que aprofundaram o processo de flexibilizao do transporte areo no Brasil. Resumidamente, segundo Grossi (2000), so elas:
Dez/97: o aumento na banda de desconto tarifrio, que permite que sejam concedidos descontos de at 65% do preo de referncia e o fim da necessidade de
se atrelar os vos charters a pacotes tursticos terrestres;
Jan/98: fim da exclusividade das empresas de mbito regional no acesso aos

VDCs;
Dez/98: liberao total do preo das tarifas;
Ago/99: reduo das tarifas aeroporturias para os vos promocionais das empresas areas. A reduo era proporcional aos descontos concedidos em cada
vo;
Out/99: fim da restrio quanto ao tipo de aeronave passvel de operar os VDCs.

Antes, estes vos s podiam ser operados em aeronaves com, no mximo, 50
passageiros.
As avaliaes sobre os impactos deste processo tambm esto longe de serem unnimes. Referente s tarifas praticadas, Tavares (1999) apresenta a tabela a seguir, que confirma as evidncias de Castro e Lamy (1993) de que as tarifas domsticas sem descontos
no so muito superiores (e em muitos casos so menores) do que as cobradas em outros
pases nos trechos de distncia semelhante. A situao torna-se desfavorvel quando se
atenta para dois fatores: 1) no caso das tarifas promocionais, o preo praticado no Brasil
maior do que o preo de pases estrangeiros; e, principalmente, 2) em outros pases em
especial nos EUA a tarifa cheia s paga por passageiros que voam a trabalho. Grande
parte dos passageiros voa com algum tipo de desconto.
82
Portanto, as mudanas no tocante ao valor da tarifa sem desconto no foram relevantes, j que as tarifas brasileiras nunca foram muito maiores do que as estrangeiras e assim
continuam. Avanou-se na constituio de uma estrutura de descontos, numa direo semelhante ao ocorrido nos EUA. Ainda neste sentido, Tavares (1999) diz que as medidas
flexibilizadoras praticadas a partir de 1997 foraram as companhias areas a adotar estratgias de yield management para melhor gerenciar seus descontos. Porm, no Brasil as empresas no associaram o desconto a algum tipo de restrio no consumo da tarifa, tal como
a estratgia foi concebida originalmente nos EUA. O resultado foi que muitos passageiros
que, caso existissem restries, pagariam a tarifa cheia no o faziam, optando por tarifas
com descontos. A diluio das receitas provenientes desta situao fez com que o yield
management no fosse implementado vigorosamente em alguns casos, fosse abandonado por no ser lucrativo, o que reduz a eficcia da estrutura de descontos na atrao de
nova demanda (Oliveira e Serapio, 2000).
Tabela 4: Comparao de tarifas areas em trechos com distncias semelhantes
Distncia
(Km)
Tarifa cheia
(US$)
Rio - Belo Horizonte
355
143,00
85,50
So Paulo - Rio
367
148,00
88,50
Nova Iorque - Washington
346
169,00
51,00
Miami - Orlando
323
212,00
75,00
Madri - Barcelona
483
94,50
52,00
Paris - Londres
354
199,00
56,00
Trecho
Tarifa
promocional (US$)
Fonte: IATA, citado em Tavares (1999).
A ocupao mdia das empresas tambm no cresceu muito no perodo. At 1993,

os ndices se deterioravam rapidamente, havendo uma reverso a partir de 1994. Todas as
empresas apresentavam, em 1998, um ndice de ocupao melhor do que em 1993 com
exceo da Varig. Este fato relativiza a importncia da flexibilizao ocorrida no Brasil,
ficando evidente que a melhora da ocupao dos assentos depende muito mais de uma conjuntura macroeconmica favorvel.
83
A combinao entre a baixa ocupao das aeronaves e a instaurao de uma estrutura

de descontos que inclusive deslocou usurios que pagariam a tarifa cheia levou as
companhias areas a uma situao financeira delicada. Nos primeiros anos de moeda nacional valorizada, as receitas do setor internacional e os ganhos no operacionais (ganhos
relacionados com as dvidas contradas em dlar) amenizaram o quadro. Mas j em 97 e 98,
Tavares (1999) aponta que os ndices de lucratividade das empresas apresentam uma deteriorao. As recorrentes guerras tarifrias ocorridas, principalmente nas rotas mais lucrativas agravaram esta situao (BNDES, 2001; Palhares, 2002). Como muitos dos itens de
custo das companhias no estavam sobre a governabilidade empresarisal (conforme j exposto), sobre os trabalhadores recaiu, de maneira violenta, a urgncia do ajuste de custo42.
Tabela 5: Ocupao nos vos domsticos de empresas areas brasileiras, entre 1991 e 1998
Em porcentagem
Empresas
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Transbrasil
Varig
54,64
60,24(3)
49,21
60,64(3)
53,58
61,66
57,12
65,58
57,44
64,55
58,00
64,79
58,28
63,95
60,80
61,41
Vasp
55,05
50,90
47,61
49,22
53,20
54,38
52,94
56,74
TAM
(1)
43,20
41,52
34,71
31,43
58,65
61,92
41,57
54,12
TAM
(2)
48,89
40,55
42,76
49,25
54,92
56,84
53,44
58,09
Rio Sul
58,43
45,83
49,14
54,44
61,76
48,92
58,00
59,39
Pantanal
26,09
38,58
49,72
47,95
47,68
40,41
Fonte: Gazeta Mercantil e DAC, citadas em Tavares (1999)

(1) At 1995, a TAM Meridional chamava-se Brasil Central.
(2) TAM Regional.
(3) Incluem-se os dados da Cruzeiro do Sul.
Outras duas mudanas devem ser destacadas. A primeira a mudana estrutural do

mercado de transporte areo, que viu o crescimento do setor regional e, at 1999, do setor
internacional. Aps 1999, o setor internacional se retraiu. O crescimento do setor domstico nacional, por sua vez, foi muito pequeno o que diminuiu sua importncia relativa
frente aos demais segmentos. O segundo o aparecimento das empresas low-cost. Estas
42. Este ponto ser tratado mais detalhadamente no captulo 2 desta dissertao.
84
empresas entram no mercado e conseguem um sucesso na atrao dos consumidores (mesmo que no consigam um retorno financeiro e terminem por encerrar suas atividades regulares). As empresas low cost e o salto da TAM, que passou de mbito regional para mbito
nacional, levaram a uma radical mudana no market-share do setor, algo que no ocorria
desde o perodo das fuses nos anos 60. A mudana no market-share, entretanto, necessitou do estmulo das low cost porque o uso de code-sharings, fuses entre empresas
nacionais e regionais, alianas e tendncias a combinaes sobre preos prejudicava o estabelecimento de uma efetiva competio entre as empresas (Esprito Santo Jr., 2000).
O setor s entra em real estado de competio com o advento da Nacional e,
principalmente, da Gol. Suas estruturas de custo e filosofias de operao com
base em empresas de baixo custo e baixa tarifa puderam, de fato, dinamizar o
mercado domstico de viagens ao longo de 2001. Com a consolidao do sucesso principalmente da Gol e de outras novas empresas (Fly e BRA, por exemplo),
grande parte do mercado domstico entra em verdadeira competio, quebrando assim, a grande concentrao reinante no setor (Palhares, 2002: 127).
Tabela 6: Market-share do mercado domstico nacional brasileiro, em 1999 e 2001.
Em porcentagem
1999
2001
Varig
26,0
Grupo TAM
36,68
Vasp
19,0
Varig
28,28
Transbrasil
16,0
Vasp
14,14
TAM Meridional
13,0
Rio Sul
8,18
TAM Regional
10,0
Gol
8,05
Rio Sul
9,0
Nordeste
3,21
Outras
7,0
Outras
1,46
Fonte: Tavares (1999) e Palhares (2002).
Portanto, as mudanas no setor em funo da flexibilizao no foram desprezveis.

Isto levou o diretor-geral do DAC a afirmar que chegamos ao final do sculo 20 com o
setor de transporte areo brasileiro praticamente desregulado, em particular no que
concerne os seus aspectos econmicos (...) (Grossi, 2000: 19). Outros autores, ao con-
85
trrio, assinalam a necessidade de se investir ainda mais na desregulao, haja vista que as
empresas foram capazes de criar novas barreiras entrada que diminuem bastante a competio, mesmo com a adoo de tcnicas gerenciais semelhantes s dos pases mais competitivos (Palhares, 2002; Esprito Santo Jr., 2000; Oliveira e Serapio, 2000).
Outra viso sobre o processo de flexibilizao dada por Monteiro (2000). A primeira evidncia sugerida que o crescimento na freqncia de vos e a concesso de descontos no se deu de maneira homognena, tendendo a se concentrar nas rotas mais
densas, em especial aquelas partindo ou chegando em So Paulo (p. 23). Observando o
perfil do consumidor beneficiado, Monteiro nota que a incorporao de novos clientes no
foi to marcante quanto na experincia norte-americana, sendo que o passageiro de perfil
executivo foi o grande beneficirio do aumento no nmero de vos e da concesso de
descontos. Nas suas palavras, No Brasil, a aviao comercial chega ao fim dos
liberalizantes anos 90 se reafirmando como transporte de elite, oferecendo promoes e diversificao da oferta apenas para executivos e aqueles de alguma forma ligados ao centro poltico do pas (p. 24).
Efetivamente, a evoluo da poltica de flexibilizao mudou claramente o setor de
transporte areo brasileiro. Os resultados, porm, foram longe dos esperados pelos defensores da desregulao. A questo que paira sobre os desafios colocados para o setor se,
mesmo com todos os problemas e os resultados apresentados, o aprofundamento da poltica de flexibilizao seria a maneira mais adequada de buscar o crescimento, desenvolvimento e democratizao da aviao comercial brasileira. Ou se este aprofundamento apenas atualizaria a estrutura elitizante que est colocada na aviao e na sociedade brasileira
de modo geral.
87
CAPTULO 2
IMPACTOS DA DESREGULAO/FLEXIBILIZAO DO SETOR
SOBRE O EMPREGO, REMUNERAO E RELAES DE TRABALHO
NO BRASIL E NOS ESTADOS UNIDOS
ste captulo pretende analisar os indicadores de emprego e de remunerao do

setor de transporte areo aps o perodo de desregulao dos EUA e flexibilizao
do Brasil. Para tanto, inicia com uma reviso bibliogrfica sobre Sistemas de Relaes
de Trabalho (SRT), desde as primeiras discusses feitas pelo casal Webb em 1897 at a
forma desenvolvida por Dunlop, e que serviu de base para os estudos sobre o tema trabalho durante todos os Anos Dourados. A anlise da evoluo dos SRTs brasileiro e norte-americano importante para se acompanhar o equilbrio de foras entre capitalistas e
trabalhadores dentro do qual as mudanas no emprego e na remunerao ocorreram. As
relaes entre o movimento sindical e as condies de trabalho no perodo do segundo
ps-guerra so analisadas rapidamente, com nfase nas questes do emprego e da remunerao.
Em seguida, feita uma anlise da evoluo terica sobre SRT a partir dos anos 70,
com uma breve reviso de autores que defendem maior flexibilidade nas relaes de trabalho. Por fim, h o estudo das mudanas ocorridas no tocante a emprego e remunerao aps
a desregulao do setor areo, tentando sempre articular estas mudanas com o novo equilbrio de foras entre capitalistas e trabalhadores que passa por diferentes modificaes
em cada pas. A anlise dos dados provenientes da Organizao da Aviao Civil Internacional (OACI) comparada s previses feitas pelos tericos que defendiam uma maior
flexibilizao do trabalho e que viam os custos trabalhistas como os responsveis por altos
preos de tarifas pagos pelos consumidores.
88
A periodizao aqui utilizada tem em 1978 um marco. quando se inicia o processo de desregulao norte-americano, o qual s comearia a ter reflexos no Brasil
mais de uma dcada depois. Entretanto, em 1978 tambm h uma mudana forte no cenrio trabalhista brasileiro, com a emergncia do chamado novo sindicalismo. Na aviao, o perodo dos anos 80 foi de muita luta para os trabalhadores, onde avanos considerveis nas condies de trabalho foram conquistados. Mas tambm onde os sindicatos
foram mais atacados, e chegaram aos anos 90 (anos que foram difceis para todo o
sindicalismo brasileiro) extremamente fragilizados para enfrentar os desafios que foram
colocados com a flexibilizao.
2.1. Breve reviso bibliogrfica sobre os estudos a respeito dos Sistemas de
Relaes de Trabalho
Desde meados do sculo XIX, abriram-se novas possibilidades de avano do processo de mercantilizao da sociedade que, segundo Polanyi (2000), foi fundamental para
permitir a difuso das instituies capitalistas em especial o mercado auto-regulvel. A
Segunda Revoluo Industrial concentrou uma quantidade de inovaes em um curto perodo de tempo, instituindo um novo paradigma tecnolgico. A eletricidade, o motor combusto, a qumica orgnica, os avanos na siderurgia e os materiais sintticos so alguns
dos novos produtos surgidos na poca, que acabariam por transformar totalmente a estrutura produtiva das naes (Landes, 1994).
As novas tecnologias e os novos setores produtivos surgidos encontraram espao
para se desenvolver na Grande Empresa Capitalista, que passou a produzir em massa seus
produtos segundo os preceitos da Gerncia Cientfica de Taylor e Fayol. Burawoy (1990)
denomina de regime desptico a forma como se relacionava a reproduo da fora de trabalho e a produo capitalista nesta poca. A livre-concorrncia como forma de determinar
as questes relativas ao mundo do trabalho levou a um acentuado processo de mercantilizao
do trabalho e dos trabalhadores. Nas palavras deste autor, a anarquia do mercado conduz
ao despotismo na fbrica (p. 30).
Entretanto, Polanyi j observara que a aplicao da fico da mercadoria ao trabalho no poderia ser feita abruptamente, sob pena de provocar a ruptura do tecido social.
89
Efetivamente, Burawoy relaciona ao regime desptico uma grande resistncia operria

(p. 33). O fato de um nmero grande de trabalhadores, que tinham qualificaes no muito
diferentes entre si, estar trabalhando num mesmo local possibilitou a emergncia de um
novo sindicalismo, com uma nova estratgia de ao, um posicionamento poltico mais
radical e uma estrutura diferente da que prevalecia nos antigos sindicatos de ofcio
(Hobsbawm, 1988). Esta nova forma de organizao dos trabalhadores, somada a demandas
de capitalistas para proteo s crises do capitalismo, acabou colidindo com os fundamentos da sociedade liberal do sculo XIX.
Seja por presso dos capitalistas (...), seja por ao organizada dos trabalhadores (...), o movimento protecionista da sociedade acabou entrando em conflito
com o funcionamento dos mecanismos auto-reguladores da economia capitalista (Pochmann, 1995: 28).
Fazendo uma reviso bibliogrfica sobre a discusso terica a respeito das relaes
de trabalho, Josmar Cappa (1999) localiza a obra de Sidney & Beatriz Webb, de 1897,
como o trabalho pioneiro em enfatizar a importncia da ao sindical para o funcionamento
de um mercado de trabalho compatvel com a garantia de valores comuns imprescindveis
sobrevivncia das pessoas (...) (Cappa, 1999: 8). O casal Webb define o sindicato como
uma instituio legtima de representao de interesses coletivos plenamente articulada
com o aperfeioamento da democracia. A estratgia de estabelecimento de uma gama de
polticas sociais (previdncia social, proteo a acidentes de trabalho, educao bsica,
salrio mnimo, jornada de trabalho limitada, etc.) era vista pelo casal como fundamental
para garantir a todos os trabalhadores o acesso a um nvel mnimo dos ganhos econmicos
da sociedade e, principalmente, por dificultar o uso das condies de trabalho como fator
de competio entre os capitalistas.
Entretanto, outros autores se preocupavam com as relaes de trabalho sob o ponto
de vista do aumento da produtividade. Os trabalhos sobre Gerncia Cientfica, representada
pela obra de Taylor (1983) e seus seguidores, pregavam a diviso do trabalho, a especializao do trabalhador, a unidade de comando e a separao entre a concepo e execuo do
trabalho como conceitos fundamentais para melhorar a produtividade do trabalho na empresa, alm de aperfeioar a disciplina operria no cho-de-fbrica. Nestes estudos, a relao entre capital e trabalho deveria ser marcada por uma subordinao do trabalhador ao
90
capital (o planejamento e uma rigorosa fiscalizao eram de responsabilidade da gerncia)

e o papel dos sindicatos era nulo. O resultado esperado pelo trabalhador neste caso era
apenas o pagamento do valor correto para cada tarefa.
Na seqncia da evoluo destes estudos, Elton Mayo liderou uma srie de pesquisas nos anos 20 e 30 que deram origem Escola das Relaes Humanas. Importantes por
abandonarem as estreitas perspectivas tayloristas, estes estudos indicaram a relevncia das
necessidades sociais no local de trabalho e a forma pelas quais os grupos de trabalho podem satisfazer estas necessidades, diminuindo a produo pelo fato de no se engajarem
todos nas atividades planejadas pela direo da empresa (Morgan, 1996). Ao identificar
uma organizao informal baseada em relaes pessoais de amizade e empatia que interferia no desempenho da organizao formal a que tinha uma estrutura e um planejamento
definidos pela gerncia da empresa a teoria aumentou a importncia dada ao elemento
humano nas empresas. Teorias da motivao passam a ser cada vez mais utilizadas pelas
gerncias das empresas, sempre com preocupao de melhorar o desempenho financeiro e
competitivo das companhias.
Tanto Mayo quanto Taylor tiveram seus trabalhos orientados por trs pressupostos:
1) suas pesquisas procuraram encontrar os fatores que influem na produo e os meios de
increment-los, de forma a aumentar a produtividade; 2) a empresa concebida como uma
unidade fechada s influncias externas; 3) a organizao vista como a soma de indivduos, que podem ter interesses especficos (Estivill, 1978).
O trabalho de John Dunlop (1978) representa um avano terico bastante grande
no debate sobre relaes de trabalho. Primeiro porque al sealar que el nmero substantivo de las relaciones sociales en la industria es su cuerpo de reglas de conducta
se separa de la insistencia tecnolgica y psicolgica propias de Taylor y de Mayo. En
segundo lugar, porque al tener en cuenta los imperativos tcnicos, de mercado y
presupuestario y la distribuicin del poder, rompe las fronteras del territorio exclusivo de la empresa y entre de lleno en un campo ms abierto (Estivill, 1978: 9). Segundo Cappa (1999), Dunlop contribuiu para o desenvolvimento de um campo de estudos
especficos, ao formular o conceito de sistema para estudar as relaes entre empresrios, trabalhadores e Estado vistos por meio de suas representaes coletivas, e no
mais individualmente.
91
Dunlop pretende, em seu livro, analisar o funcionamento de um sistema de relaes

industriais nas empresas, nos setores econmicos ou em um pas que, independente de
diferenas entre os objetos estudados, possui certas propriedades e estruturas comuns,
alm de responder a influncias especficas. Nas palavras do autor,
Todo sistema de relaciones industriales incluye tres clases de actores: a) obreros
y sus organizaciones, b) empresrios y sus organizaciones, y c) organismos
governamentales que se ocupan del lugar de trabajo y de la comunidad laboral.
Cada sistema de relaciones industriales crea un complexo de reglas con el fin de
gobernar el lugar de trabajo y la comunidad laboral. Dichas reglas pueden adoptar una gran variedad de formas en los distintos sistemas convenios, estatutos, rdenes, decretos, reglamentos, disposiciones, programas, y usos y costumbres.
La forma de la regla no altera su carcter essencial: definir el status de los actores sociales y gobernar la conducta de todos los actores en el lugar de trabajo y
en la comunidad laboral. Se supone que los actores de un sistema de relaciones
industriales se enfrentam en un contexto ambiental en cualquier momento. El
entorno se compone de tres contextos interrelacionados: la tecnologia, el mercado o los imperativos presupuestarios, y las relaciones de poder y status de los
actores. El sistema se mantiene unido por una ideologa o entendimiento compartido por todos los actores (Dunlop, 1978: 21-2).
Este modelo terico torna-se clssico pela clareza com que exprimiu a evoluo
dos diversos Sistemas de Relaes de Trabalho (SRT) surgidos no ps-guerra nos pases
avanados1 . O perodo marcado por uma forte expanso das economias capitalistas, com
a difuso do padro norte-americano de industrializao, aumento de produtividade do trabalho, pequenos ndices de desemprego e repasse constante de ganhos de produtividade
para os salrios, constituio de um Estado de Bem-Estar Social e consolidao de uma
mudana no papel do Estado perante os problemas econmicos. A negociao coletiva passa a ser o principal instrumento de consolidao dos SRTs2 .
1. Para crticas ao modelo de Dunlop, ver Cappa (1999) e Estivill (1978).

2. At ento, trs formas distintas haviam predominado na regulao das relaes de trabalho: a negociao individual, caracterstica da primeira fase de industrializao; a imposio unilateral pelos empresrios das condies de trabalho; e a determinao das condies de emprego pelo sindicato, no
perodo do sindicalismo de ofcio (Galvo e Trindade, 1999: 227-8).
92
A definio das regras de contratao e demisso, de classificao ocupacional, de

remunerao e durao da jornada e das exigncias de qualificao para cada posto de trabalho passam a ser cada vez mais acordadas entre patres e empregados por intermdio de
seus representantes. O Estado d sustentao negociao coletiva, ao mesmo tempo em
que estende mediante legislao para o conjunto dos trabalhadores alguns direitos
conseguidos nas negociaes de determinados setores. Alm disto, o Estado constituiu
uma rede de proteo social que foi fundamental para estabelecer uma estrutura distributiva
que funcionasse com critrios distintos dos definidos pelo livre funcionamento do mercado de trabalho. Noutras palavras, as polticas fiscais e sociais puderam, a partir da
estrutura de distribuio primria da renda, estabelecer uma nova repartio de parte
do excedente social (estrutura secundria da renda) (Pochmann, 1995: 31).
Deve-se atentar, porm, para particularidades nacionais na constituio deste Estado de Bem-Estar social. Os Estados Unidos se caracterizaram no ps-guerra pela nfase no
assistencialismo (marcado por programas fragmentados, com exigncia de testes de meio,
cujo alvo era a populao marginalizada) e nos benefcios privados (que se caracterizavam
por planos de proteo social oferecidos pelas empresas a seus trabalhadores). A articulao de um Welfare State nos moldes europeus nunca conseguiu obter xito nos Estados
Unidos (Judisman, 1996).
J no Brasil, a evoluo da poltica social no perodo demonstrou duas caractersticas: a primeira foi a forte subordinao da poltica social ao desenvolvimento econmico;
e a segunda foi o papel de reafirmao das desigualdades sociais por meio da manuteno
sempre em novas bases dos monoplios sociais3 . Tambm neste caso, estas caractersticas so diretamente ligadas a uma Histria particular (Henriques, 1999; Cardoso de
Mello e Novaes, 1999).
3. (...) qualidades intelectuais (inteligncia, compreenso, raciocnio, tirocnio), as de formao profissional (instruo, cultura, conhecimentos tcnicos), as de carter (constncia no trabalho, responsabilidade, ambio, desonestidade, esperteza, etc.), todas elas so criadas e desenvolvidas com base em
certas configuraes de vida social.
A distribuio desigual deste conjunto de atributos constitui, em cada momento, monoplios que so
apropriados e estabelecem vantagens competitivas decisivas para classes, fraes de classes, camadas
sociais, indivduos. (...)
A luta pela igualdade exatamente o combate coletivo pela quebra dos monoplios sociais (Cardoso
de Mello e Novais, 1999: 614-5).
93
Como frisam estudos mais recentes sobre as SRTs do ps-guerra, tambm a intensidade de institucionalizao das SRTs no foi homognea entre os pases. Uma maior centralizao ou descentralizao dos processos de negociao coletiva, maior poder de influncia dos atores, maior interveno do Estado na economia, entre outros fatores, esto
ligados s especificidades histricas, polticas e sociais dos pases em questo4 (Dedecca,
1999; Galvo e Trindade, 1999; Pochmann, 1995). Porm, retomando o pensamento de
Dunlop, inferimos que existem certas propriedades e estruturas comuns, dentre as quais
fica explcito que houve uma transio com maior ou menor intensidade onde o
(...) padro caracterizado pelo estabelecimento de relaes diretas e individuais
entre as partes envolvidas foi progressivamente deslocado por um outro, no qual
as negociaes eram feitas pelas representaes polticas (instituies) dos
atores, com a participao do Estado (Dedecca, 1999: 124).
claro que a situao macroeconmica de crescimento acelerado dos mercados, a
relativa estabilidade tecnolgica do perodo e a concorrncia regulada pelo Estado foram
fundamentais para o sucesso deste modelo de regulamentao do mercado de trabalho
(Dedecca, 1999). Estas caractersticas mais gerais estiveram presentes durante os Anos
Dourados tambm no setor de transporte areo. O objetivo deste trabalho no descrever
os Sistemas de Relaes de Trabalho que regulavam o setor de transporte areo, muito
menos no perodo dos Anos Dourados. Mas para se compreender a evoluo do emprego
e da renda dos trabalhadores do setor no perodo ps-desregulao (a partir de 1978) bom
fazer algumas consideraes sobre esta poca.
2.2. Relaes de Trabalho, Emprego e Remunerao no setor areo durante
os Anos Dourados
Nos Estados Unidos, a negociao coletiva regulada, prioritariamente, pelo National
Labour Relations Act, de 1933, tambm conhecido como Wagner Act. H regras rgidas
para a criao de uma representao sindical em uma empresa no-sindicalizada, que comeam com a exigncia de ter a concordncia, por escrito, de pelo menos 30% dos traba4. Para um detalhamento dos Sistemas de Relaes de Trabalho em pases de capitalismo avanado, especialmente Frana, Estados Unidos, Inglaterra, Japo, Alemanha, Itlia e Sucia, ver Dedecca (1999). Para o caso
brasileiro, ver Cappa (1999) e Krein (1999).
94
lhadores; passa pela realizao de eleies plebiscitrias de certificao organizada pelo

National Labour Relation Board (NLRB); e culminam com uma negociao, que tem o
prazo de 12 meses para estabelecer o primeiro contrato coletivo de trabalho (Dedecca,
1999).
Durante o processo, o empregador pode apresentar objees (geralmente argumenta que as assinaturas foram conseguidas mediante constrangimentos ou que a unidade de
negociao de outro tamanho, por conta de suas filiais), pode sinalizar ameaas aos
trabalhadores que participem do processo e se recusar a negociar de boa f, como manda
a lei e nenhuma sano rpida e eficaz lhe pode ser aplicada.
Por conta destas dificuldades,
As relaes de trabalho nos Estados Unidos se destacam pela reduo contnua
do grau de sindicalizao. Desta maneira, vai diminuindo tambm o nmero de
empregados abrangidos pelos contratos coletivos de trabalho (Dabler, p. 25).
Uma das raras excees a esta situao a regulao da negociao coletiva no
setor areo. Ela regulada, desde 1936, pelo Railway Labour Act (RLA).
The Railway Labour Act has roots buried deep in the labour relations culture of
the railroad industry, Collective bargain in that industry predated the RLA by
fifty years. The act was intend to improve the procedures available for settling
labour disputes. The principal emphasis was on labour-management conferences
and collective bargaining to resolve disputes (Rissetto, p. 116-7).
Para buscar seus objetivos, o National Mediation Board (NMB) equivalente ao
NRLB para a aviao e ferrovias dispe de instrumentos e estratgias especficas. Primeiro, no RLA est explcita a obrigao de se firmar e manter acordos coletivos. O NMB
se coloca como rbitro do processo, decidindo entre as posies trabalhistas e as empresariais.
Numa negociao, os atores so convocados para, em um tempo limitado, chegarem
a um acordo. O NMB acompanha as negociaes e, caso no haja acordo entre as partes,
decide os pontos pendentes. Esta deciso no cria um precedente e tem aplicao obrigatria apenas no referido processo. Por fim, as pendncias futuras relacionadas ao acordo
tambm so arbitradas pelo NMB e no so investidas de jurisdio nas cortes federais,
como ocorre com o Wagner Act. Desta forma, os atores so sempre pressionados a
95
efetivamente negociar e a acordar seus contratos coletivos e suas pendncias de

forma gil.
A partir desta regulao, a representao dos pilotos se deu por meio de sindicatos
por empresa, com um alto grau de adeso. Os comissrios de vo eram representados por
meia dzia de sindicatos diferentes. O pessoal de manuteno era representado pela
International Association of Mecanists ou pelo Transport Workers Union. Os demais
eram representados por outros sindicatos distintos. Esta diviso refletiu-se nas negociaes coletivas do perodo, que geralmente eram separadas, apesar de esforos no sentido
de organizar uma solidariedade entre os sindicatos. A descentralizao e fragmentao da
ao sindical nos EUA no foi, porm, uma especificidade do setor areo, mas sim uma
marca do sistema de relaes de trabalho norte-americano (Dedecca, 1999). Especfico
aviao era o alto grau de representatividade de alguns sindicatos e o uso constante da negociao coletiva, num pas onde este tipo de negociao sempre foi um mecanismo minoritrio
do sistema de relaes de trabalho em favor de uma relao direta entre empresa e trabalhadores no sindicalizados.
A estrutura salarial dos pilotos, acordada antes da Segunda Guerra Mundial, baseavase numa frmula que incorporava uma remunerao-base, um adicional de senioridade, pagamento por horas voadas e uma remunerao de acordo com a mdia da velocidade da
aeronave operada. Com o tempo, um adicional pelo tamanho da aeronave foi incorporado
frmula. Desta maneira foi criado um mecanismo automtico de transmisso dos ganhos
de produtividade da indstria aeronutica para o salrio dos pilotos. No final dos anos 70,
os pilotos de linha area chegaram a ser chamados de os novos campees salariais do
sindicalismo norte-americano5 , com altos salrios, uma estrutura salarial relativamente
rgida e uma forte capacidade de negociao (Rehmus, 1987).
Portanto, apesar da fragmentao, no perodo entre o fim da Segunda Guerra e o
final dos anos 70, os sindicatos conseguiram estabelecer bons acordos para os trabalhadores.
Os custos trabalhistas eram considerados perfeitamente rgidos para baixo e cresceram no
perodo. Para alguns analistas, a regulao do setor criou rendas potenciais que foram, em
parte, apropriadas pelos sindicatos atravs de ganhos salariais acima dos que ocorreriam
em um ambiente perfeitamente competitivo (Rehmus, 1987; Bennett, 1996).
5. new unionised wage leaders of american industry (Rehamus, 1987: 74).
96
A carrier rarely had serious financial trouble because fares were set by the CAB
to maintain a fair rate of return, wich meant labour cost increases were generally
offset by higher fares (Rehmus, 1987: 75).
No Brasil, a estrutura sindical vigente do ps-guerra no sofreu muitas transformaes na sua estrutura, consolidada pelo Estado Novo. Para alguns estudiosos, o modelo
sindical criado por Vargas na dcada de 30 no foi uma benesse do governante para os
trabalhadores. J havia um movimento sindical atuante, com forte influncia dos movimentos anarquistas e socialistas, como no poderia deixar de ser, haja vista a quantidade de
imigrantes europeus (especialmente italianos e espanhis) que formaram a base proletria
brasileira no perodo (Pinheiro, 1986). Porm, mesmo considerando este argumento, no
se pode deixar de notar que o governo Vargas, ao dar incio ao processo de industrializao
brasileira, instituiu as bases materiais para o surgimento de um real sindicalismo nacional
baseado na indstria.
A estrutura idealizada na poca buscava inserir no aparelho estatal formas de representao dos atores sociais. A administrao da Previdncia Pblica pelos sindicatos foi
um exemplo marcante desta poltica, assim como o estreito monitoramento dos sindicatos
pelo Ministrio do Trabalho, que resultou em uma falta de clareza na autonomia do sindicato perante o Estado e em uma certa confuso entre os limites da atuao de cada um destes
atores.
Aps a Segunda Guerra Mundial, estabeleceram-se, no Brasil, os sindicatos de trabalhadores ligados aviao, cuja constituio se deu por categoria no mbito nacional. Os
aeronautas (pilotos, comissrios e engenheiros de vo) e os aerovirios (demais trabalhadores ligados s empresas areas) criaram dois sindicatos para represent-los. As negociaes com empresrios foram o primeiro alvo da ao sindical6 . As lutas pela regulamentao de ambas as profisses e pela constituio de uma empresa estatal de transporte areo
a Aerobrs foram as mais marcantes nestes tempos iniciais, no sendo por acaso
foram lutas que reivindicavam uma ao estatal especfica, seja uma legislao seja a constituio de uma empresa. A atuao sindical se dava fora do ambiente de trabalho e as reivindicaes dos trabalhadores visavam mais diretamente o Estado do que as empresas.
6. A falta de uma estrutura produtiva baseada na Grande Empresa, nos moldes apontados por Chandler
(1962), inviabilizaria uma ao que se orientasse pela negociao sindical com os capitalistas. Apenas com
o Plano de Metas (1956-1960) este quadro comea a mudar.
97
Aps a instaurao da ditadura militar em 1964, a ao dos golpistas sobre os

sindicatos foi dura, com priso de dirigentes e interveno nas diretorias. Pelo fato dos
sindicatos terem sido um dos principais focos de esquerda no perodo pr-golpe, a inteno de calar o que poderia se constituir numa forte oposio esteve presente desde o
embrio do golpe. Para tanto, os dirigentes sindicais foram cassados e, alguns, presos.
Interventores simpticos ao novo regime foram nomeados para assumir as direes sindicais. As entidades ou articulaes intersindicais existentes, como a CGT (Comando
Geral dos Trabalhadores), PUA (Pacto de Unidade e Ao) e PUI (Pacto de Unidade
Intersindical) foram sumariamente fechadas (Oliva, 1988). Apesar do objetivo de enfraquecer o movimento sindical, foi mantida, em grande parte, a estrutura juridicoinstitucional. Apenas alguns dispositivos mais repressores que no eram utilizados desde
1946, mas no tinham sido abolidos da legislao vigente , voltaram a ser aplicados
(Oliveira, 2000).
Na aviao, os efeitos do golpe tambm foram sentidos. As diretorias sindicais
foram cassadas (dos sindicatos e da recm criada Federao Nacional dos Trabalhadores em Transporte Areo, que englobava ambos sindicatos) e interventores foram nomeados. Os interventores, entretanto, longe de serem pessoas ligadas ao regime militar, tentaram de vrias maneiras restaurar os direitos dos dirigentes cassados, alm de
no terem tido a menor disposio para empreender caas s bruxas entre os militantes. Mesmo com esta atuao menos perversa dos interventores, a atuao sindical do
setor arrefeceu, de resto como todo o movimento sindical brasileiro, principalmente
aps 1968. Somente dez anos depois, no bojo de um movimento de renovao da ao
sindical brasileira, os sindicatos voltariam a ter uma atuao destacada nos assuntos do
setor.
Cabe ressaltar que, conforme analisado anteriormente, a dinmica do sistema de
relaes de trabalho no determinada apenas pela atuao dos atores sociais, mas tambm
por fatores externos empresa que nela influem decisivamente. A tecnologia das aeronaves, dos aeroportos, do controle de trfego areo, enfim, de todo o conjunto do setor avanou numa velocidade impressionante. Rapidamente se passou do avio movido hlice para
o turbo-propulsor; deste para os jatos; dos jatos para os jumbos wide body. Neste processo,
os avies tiveram aumentadas sua autonomia, velocidade e capacidade de transporte. A infra-
98
estrutura de apoio ao transporte tambm evoluiu para acompanhar as demandas resultantes

de um trfego mais intenso, com aeronaves mais pesadas.
Some-se a esta conjuntura um crescimento do mercado. Os dados disponveis
atestam que houve um crescimento das horas voadas pagas, entre 1959 e 1973, de 30,5%
no Brasil, e de 77,7% nos Estados Unidos. A combinao entre este mercado em expanso e aquele avano tecnolgico resultou numa rpida queda de preo das tarifas e
num crescimento acelerado do nmero de Passageiro-Kilmetro (PaxKm) transportados.
Outro fator externo s empresas, determinante na poca, foi a regulao estatal
do setor. Mesmo sendo o Brasil e os Estados Unidos pases onde o setor privado
dominante ao contrrio dos pases europeus e demais latino-americanos , o Estado guardou para si funes relevantes ao desempenho deste mercado. A determinao
das estruturas de rotas, rgidas regras de entrada e sada do setor e uma regulao do
preo (visando manter a viabilidade econmico-financeira das empresas) foram fundamentais para dar tranqilidade ao setor para fazer os pesados investimentos que foram
necessrios.
Olhando os resultados pela tica do nmero de empregos, salta aos olhos a
constatao de que a evoluo deste indicador foi muito positiva, superior at ao crescimento das horas voadas pagas. O Brasil viu seu nmero de trabalhadores crescer 91,30% no
perodo, mesmo com uma quase estabilizao no perodo 1963-1968. Os EUA, ao contrrio, tiveram seu crescimento no nmero de empregados mais acelerado neste qinqnio e,
entre 1959 e 1973, viu aumentar em 128,61% o nmero de postos de trabalho7 . Como no
perodo analisado, o nmero de empregos no setor cresceu mais do que as horas voadas,
houve um crescimento de 48% na razo entre os trabalhadores totais do setor por horas
voadas, no Brasil; e de 29% no mesmo ndice nos EUA.
7. A anlise do emprego por funo fica prejudicada com estes dados, pois a agregao dos dados pela OACI
muda bastante no perodo. Em 1959, fora PILOTOS E CO - PILOTOS e O UTROS TRIPULANTES TCNICOS, todos os
demais trabalhadores eram classificados como OUTROS. Em 1968, os trabalhadores em MANUTENO e V ENDAS so destacados, mas os C OMISSRIOS DE V O continuam classificados como O UTROS situao que
muda em 1973. Portanto, s a partir de ento pde-se fazer uma anlise mais consistente das variaes de
emprego por funo, tal qual ser feito na prxima seo.
99
Tabela 7: Trabalhadores do setor de transporte areo e horas voadas, no Brasil, entre 1959 e 1973.
Brasil
Trabalhadores do setor
de transporte areo e
horas voadas
19731959
19591963
19631968
19681973
246.762
30,50
35,06
-22,26
24,29
5.118
3.096
-24,47
-39,51
621
1.142
34,67
83,90
1.424
405
423
-70,29
4,44
Comissrios
1.650
Pessoal de Manteno
1.923
5.952
209,52
Vendas, Promoo
3.555
7.826
120,14
Outros
10.504
7.916
7.447
-29,10
Total de Funcionrios
12.776
18.765
18.791
24.440
91,30
Horas Voadas Pagas
1959
Brasil Variao (%)
1963
1968
255.390
198.534
4.099
848
189.087
Horas Voadas No Pagas

Pilotos e co-pilotos
Outros tripulantes tcnicos
1973
-5,92
46,88
0,14
30,06
Fonte: OACI.
Tabela 8: Trabalhadores do setor de transporte areo e horas voadas, nos Estados Unidos,
entre 1959 e 1973.
Trabalhadores do setor
de transporte areo e
horas voadas
Horas voadas pagas
1959
1963
1968
1973
Variao 1973-1959
(%)
3.438.866
2.979.515
4.886.511
6.111.036
77,70
Horas voadas no pagas
84.445
92.524
169.906
133.330
57,89
Pilotos e co-pilotos
10.894
11.834
21.155
27.194
149,62
3.844
3.817
7.742
7.566
96,83
Comissrios
...
...
...
42.687
Pessoal de Manuteno
...
...
46.387
47.051
Vendas, Promoo...
...
34.660
34.111
121.483
144.139
160.535
152.812
25,79
136.221
159.790
270.479
311.421
128,61
Outros tripulantes tcnicos
Outros
Total de Funcionrios
Fonte: OACI.
100
As mudanas de classificao das funes, descritas na nota de rodap n7, prejudicam tambm uma anlise da evoluo das remuneraes anuais. A cada destaque de uma
funo antes agregada na rubrica OUTROS corresponde uma mudana radical nos valores.
Entretanto, estes nmeros permitem que se veja uma diferena capital entre a evoluo da
remunerao mdia anual dos trabalhadores no Brasil e nos Estados Unidos. Nas tabelas 9
e 10, a seguir, esto listadas as variaes no leque de remuneraes mdias nos anos de
1959 e 1973, nos dois pases.
No caso norte-americano, a menor remunerao a referente aos trabalhadores classificados como OUTROS. Os OUTROS TRIPULANTES TCNICOS tinham uma remunerao em
mdia duas vezes maiores do que aquelas. Os PILOTOS E CO-PILOTOS recebiam uma remunerao em mdia 6,7 vezes maior. Em 1973, as funes que estavam abrigadas sob a rubrica
OUTROS quatorze anos antes continuavam sendo as menores, tendo, inclusive, a remunerao paga aos COMISSRIOS agora destacada se tornado o novo piso. A diferena entre
estas remuneraes e a percebida pelos OUTROS TRIPULANTES TCNICOS aumentou um pouco
(de 2 vezes para 2,5). O que chama a ateno, porm, a diminuio da diferena de rendimentos entre os PILOTOS E CO-PILOTOS em relao aos demais trabalhadores do setor. Em
resumo, a evoluo das relaes de trabalho nestes anos se refletiu num estreitamento do
leque de remuneraes do setor.
em relao menor remunerao praticada no setor, 1959 e 1973, nos
Estados Unidos.
Renda Anual Mdia

(RAM)
Estados Unidos
Proporo em relao menor remunerao
1959
1973
RAM1 Pilotos
6,7
3,6
RAM Outros Tripulantes Tcnicos
2,0
2,5
RAM Comissrios
...
1,0
RAM Manuteno
...
1,6
RAM Vendas
...
1,2
RAM Outros
1,0
1,4
Fonte: OACI. Elaborao prpria.

(1) Renda Anual Mdia (RAM).
101
No Brasil, o movimento de ampliao do leque de remuneraes perceptvel, compatvel com o processo de concentrao de renda que acompanhou o desenvolvimento capitalista do perodo, especialmente na poca do Milagre Brasileiro. A diferena de remunerao mdia entre o topo e o piso das remuneraes era de 4,8 vezes em 1959, e passou
a 6,3 vezes em 1973. Tambm evidente que a diferena, em 1973, entre a remunerao
dos OUTROS TRIPULANTES TCNICOS e as demais remuneraes ( exceo dos PILOTOS)
muito superior observada nos Estados Unidos. No caso brasileiro, a terceira maior remunerao anual mdia, em relao ao piso do setor, a dos COMISSRIOS (nos EUA, estes
trabalhadores recebem o piso de remuneraes do setor, em 1973). Com isso, os aeronautas
(PILOTOS, OUTROS TRIPULANTES TCNICOS e COMISSRIOS) passam a ganhar remuneraes muito
maiores do que os demais funcionrios das companhias, configurando uma diferena expressiva entre as duas categorias de trabalhadores da aviao comercial.
Portanto, enquanto nos Estados Unidos caminhava-se para uma maior homogeneizao das remuneraes, o Brasil aprofundava o fosso de remuneraes entre as diferentes funes dentro do setor. No por acaso, esta concentrao de renda ocorre principalmente durante a ditadura militar, quando os sindicatos estavam sob forte represso por
parte do governo.
em relao menor remunerao praticada no setor, 1959 e 1973, no
Brasil.
Renda Anual Mdia

(RAM)
Brasil
Proporo em relao menor remunerao
1959
1973
RAM Pilotos
4,8
6,3
RAM Outros Tripulantes Tcnicos
1,0
4,2
RAM Comissrios
...
1,6
RAM Manuteno
...
1,0
RAM Vendas
...
1,2
RAM Outros
2,4
1,07
102
2.3. Situao das Relaes de Trabalho, Emprego e Remunerao aps 1978

Em meados dos anos 70, a articulao virtuosa entre crescimento econmico, crescimento da renda, crescimento do consumo, aumento da incorporao de progresso tcnico e da produtividade, amparados pela atuao estatal, comeou a dar sinais de esgotamento. A primeira crise do petrleo, de 1973, apontada como um marco deste esgotamento,
tendo como caractersticas mais visveis e perturbadoras o aumento da inflao e a estagnao da economia. A desarticulao do sistema monetrio internacional e uma crescente
financeirizao do sistema produtivo8 aumentaram a incerteza econmica ao ampliar o arco
de estratgias empresariais na busca do lucro. A produo, que at ento apresentava taxas
de crescimento vigorosas, comeou a dar sinais de estagnao. Nos primeiros anos da dcada de 80, o mundo se viu em uma grave recesso. Aps 1984, alguns pases conseguiram
se recuperar, mas, exceo dos EUA, nenhum deles conseguiu voltar a apresentar taxas de
crescimento sustentado e contnuo.
Nesta conjuntura de estagflao, a concorrncia intercapitalista acirrou-se, os Estados nacionais reorientaram suas polticas macroeconmicas para priorizar a estabilidade
dos preos, acelerou-se a incorporao de tecnologias de base microeconmica e intensificou-se o processo de globalizao da economia9. E neste ambiente de transformao do
modelo econmico a ser seguido, o sistema de relaes de trabalho no escapou de ser
revisto.
Para diversos autores10, o SRT consolidado no ps-guerra era rgido, inadequado a
um ambiente incerto onde a flexibilidade passa a ser perseguida tenazmente. Para Rifkin
(1995), o modelo japons de produo (produo enxuta) era mais adequado para conviver
com as novas tecnologias que estavam sendo incorporadas na poca. Por isso, s com a
adoo desse modelo pelas empresas americanas, seria possvel reverter a situao de baixa produtividade.
8. Sobre esses assuntos so fundamentais as discusses de Belluzzo (1995); Agliett (1995); Tavares e Melin
(1997); e Braga (1997).
9. Tanto a discusso sobre tecnologia microeletrnica como base da terceira revoluo industrial quanto
sobre o conceito de globalizao so polmicas na discusso acadmica. Para aprofundar o debate, ver
tambm Tavares (1996); Ianni (1997); Batista Jr (1997; 1998); Singer (1996); Coutinho (1992; 1995); Belluzzo
(1995); Mello (1992); Tavares e Melin (1997).
10. Rifkin (1995); Camargo (1996); Kochan e Katz (1988).
103
Tornou-se bvio (...) que o fracasso em alcanar ganhos de produtividade mais

rapidamente no devia ser atribudo s novas tecnologias (...) mas s antiquadas estruturas organizacionais que no eram capazes de acomodar as novas
tecnologias (Rifkin, 1995: 99).
Surge uma nova viso de relaes de trabalho, a contratualista11, que tambm advoga o envelhecimento do SRT do ps-guerra medida que as normas e regras que a regem
no contam mais com legitimidade entre os atores sociais. Esta falta de legitimidade teria
razes em trs mudanas bsicas da economia:
(1) as novas tecnologias tm diludo a separao entre trabalhadores e
supervisores/dirigentes, destruindo os segmentos bsicos que caracterizavam
as partes no processo de negociao;
(2) a dominncia dos interesses locais, que contestam as negociaes coletivas
pelo fato de estas serem limitadas por um conjunto amplo de leis sobre a determinao dos salrios, a organizao e a extenso da jornada de trabalho, as
condies de contratao e demisso de m-de-obra, etc.; e
(3) a participao local dos trabalhadores, que tm construdo uma estrutura
de negociao paralela aos sindicatos (Dedecca, 1999: 162).
A melhor alternativa para este impasse, segundo estes autores, a descentralizao
total das negociaes, que devem ocorrer no nvel da empresa, com o objetivo de alcanar
a maior flexibilidade possvel o que seria desejado tanto para a empresa, que precisa
tornar-se flexvel para enfrentar as novas condies de mercado, quanto para os trabalhadores, que teriam condies de obter reivindicaes especficas, sem as amarras decorrentes
de uma estrutura de negociao centralizada. Para completar este novo sistema, a ao do
Estado deve ser a menor possvel. As regras devem ser construdas pelos negociadores,
sendo plausvel que haja alteraes assim que as mudanas conjunturais as exigirem.
Como bem analisam Galvo e Trindade (1999), esta nova viso tem como princpio uma igualdade entre os objetivos, as condies de barganha e o acesso informao
tanto por parte dos capitalistas quanto dos trabalhadores. Pois justamente quando esta
viso emerge, os trabalhadores e suas representaes esto acuados pelo aumento do
11. Ver Kochan e Katz (1988) e Aoki (1991).
104
desemprego (que assume um carter estrutural) e da precarizao dos postos de trabalho,

o que prejudica seu poder de barganha e cria divises de objetivos entre trabalhadores
empregados e desempregados ou precrios e estveis. Mesmo com estes problemas, a
viso contratualista est por detrs das mudanas nas relaes de trabalho do setor areo
aps a desregulao/flexibilizao do mercado. A influncia no direta, haja vista que,
conforme mencionado, o SRT norte-americano do setor areo distinto do vigente em
outros setores da sua economia; e o brasileiro ainda no sofreu um ataque direto no sentido de sua desregulamentao, mas sim ataques marginais que alteram o SRT pela via de
menor esforo (Oliveira e Krein, 1999). Mas foi o consenso alcanado em torno das
teses contratualistas que dificultaram, em muito, a resistncia sindical aos impactos negativos da reestruturao do setor.
2.3.1. Impactos da desregulao nos EUA
O reflexo mais imediato do Airline Deregulation Act foi o fim das barreiras entrada de novas empresas no mercado. Novas empresas, as low-cost-carriers, que pregavam
uma filosofia de custos baixos e servios mais simples como forma de oferecer tarifas
mais acessveis aos consumidores, comeam a surgir no mercado norte-americano. Nesta
busca por baixos custos, as low-cost-carriers contrataram trabalhadores no sindicalizados
a salrios mais baixos do que os praticados pelas empresas j estabelecidas. A concorrncia com algumas destas empresas passou a pressionar as companhias tradicionais no sentido de procurar baixar seus custos trabalhistas.
Some of the new entrants have successfully operated on a nonunion basis and,
as such, have enjoyed significant cost advantages because of lower wages, lower
benefit costs, and less stringent work rules. This, in turn, has created industrial
relations pressure on established carriers with unionized operation to seek
significant concessions from unions in order to compete with nonunion entrants
(Curtin, 1986).
As empresas que operavam antes da desregulao (em bases sindicais) tiveram
dificuldades em conseguir arrancar as concesses dos sindicatos. Na realidade, o perodo
recessivo da economia norte-americana que se seguiu desregulao (1981-1984) foi fundamental na quebra desta resistncia.
105
Em setembro de 1983, a Continental Airlines a oitava empresa area de passageiros dos EUA entrou em concordata e, utilizando o Cdigo de Falncias norte-americano, implementou mudanas radicais nas remuneraes e nas condies de trabalho. A tabela a seguir mostra a evoluo das remuneraes mdias dos trabalhadores da empresa entre
1981 e 1985. A resposta dos sindicatos foi a deflagrao de uma greve de todos os trabalhadores. Entretanto, a situao recessiva da economia impediu um maior sucesso da
mobilizao.
Tabela 11:Remunerao mdia anual dos trabalhadores da Continental Airlines, por funo,
1981-1985
Em US$ corrente
Funo
Pilotos
1981
67.492
1982
69.233
1983
...
1984
29.695
1985
41.888
Comissrios
22.041
24.213
...
16.023
16.194
Pessoal de manuteno
21.269
33.403
...
11.731
24.022
Pessoal de venda
24.564
25.278
...
18.042
16.855
Outros trabalhadores
33.198
17.836
...
23.566
22.420
Fonte: OACI.
O mesmo ano de 1983 viu outra derrota dos trabalhadores na manuteno de seus
rendimentos. A American Airlines, pressionada pelas low-cost New York Air e People
Express (que operavam a partir da mesma base: Nova Iorque), conseguiu firmar um acordo
que estabeleceu uma estrutura salarial diferenciada (b-scale wage) para os novos empregados. A b-scale era cerca de 50% menor do que a estrutura tradicional da empresa. Na esteira deste acordo, outras empresas negociaram com os sindicatos uma estrutura salarial diferenciada (Curtin, 1987; Alambari e Morrell, 1997).
Se a recesso econmica norte-americana somada forte competio das novas
empresas areas (com bases no sindicais) foi fundamental na desestruturao da resistncia reduo de custos salariais, a grande instabilidade das empresas no imediato psdesregulao tambm mudou radicalmente a situao dos trabalhadores no setor. Um grande nmero de falncias e fuses ocorreu at o final dos anos 80, ao mesmo tempo em que
era criado um grande nmero de empresas.
106
Tabela 12: Remunerao mdia anual dos trabalhadores da American Airlines,

New York Air e People Express, por funo, 1983
Em US$ corrente
Funo
American Airlines
New York Air
People Express
Pilotos
90.794
34.698
22.332
Auxiliar de vo
62.875
...
...
Comissrios
26.961
14.542
10.373
Pessoal de manuteno
29.889
22.383
...
Pessoal de venda
24.876
11.072
...
Outros trabalhadores
34.940
27.784
18.985
Fonte: OACI.
Este perodo turbulento, entretanto, no teve reflexos negativos no nvel de emprego do setor. Conforme demonstrado nas tabelas a seguir, o nmero de postos de trabalho
aumentou 102% entre 1978 e 1999 e quase todas as funes apresentaram crescimento
nesse nmero. A exceo fica por conta dos AUXILIARES DE VO, funo que est em processo de extino por conta dos avanos tecnolgicos que as aeronaves desenvolveram nos
ltimos anos12. medida que a frota das empresas for sendo renovada, a tendncia que se
extinga esta funo.
Porm, o aumento no nmero de postos de trabalho no foi uniforme entre as categorias, como fica claro analisando-se o grfico 3 e a tabela 13. Excetuando os AUXILIARES
DE VO, os aeronautas apresentaram uma taxa de crescimento maior do que a mdia (142,39%
para os PILOTOS e 131,46% para os COMISSRIOS) enquanto o pessoal da rea de MANUTENO
teve um crescimento abaixo da mdia apenas 58,23%. A categoria VENDA E OU-
TROS13
apresentou uma taxa de crescimento bastante prxima da mdia, entretanto h uma
12. O AUXILIAR DE VO tem a funo de monitorar e configurar os sistemas eltrico, hidrulico, de combustvel,
de pressurizao, entre outros, nas diversas fases do vo. Um exemplo, antes da partida dos motores, o
sistema eltrico alimentado por uma unidade auxiliar que fica na cauda da aeronave; aps a partida dos
motores, necessrio mudar a fonte eltrica para os geradores que alimentam os motores do avio esta
reconfigurao era tarefa dos A UXILIARES DE VO. Com o surgimento, na segunda metade dos anos 80, de
uma nova gerao de aeronaves B-747-400, MD-11, todas as sries B-767, B-777 e A-330 esta
reconfigurao passou a ser feita por computadores de bordo.
13. A categoria V ENDAS foi somada categoria O UTROS por haver problemas nos dados estatsticos em alguns
anos, o que causaria uma impresso de brusca variao no nmero de postos de trabalho quando houve,
na realidade, uma confuso na classificao dos trabalhadores nestas duas categorias.
107
particularidade que desvirtua este dado. Estabelecida desde 1986, a Federal Express uma
empresa de entrega de encomendas registrada como uma empresa area semelhante s demais. Porm, a sua estrutura de emprego bastante singular, haja vista que mais de 90% de
seus funcionrios esto na categoria OUTROS. Para tornar este fato mais distorcido ainda, ao
longo do final dos anos 80 e dos anos 90 a Federal Express passou a ser a empresa area que
mais empregava nos EUA, justamente pelo peso dos trabalhadores classificados nesta categoria. Portanto, foi o fato da rede de atendimento da Federal Express ter se ampliado que
fez com que os trabalhadores classificados como VENDAS E OUTROS tivessem um crescimento um pouco superior mdia do perodo. Objetivamente, o emprego dos trabalhadores
aerovirios apresentou uma queda relativa no perodo apesar de crescer em termos absolutos , enquanto os aeronautas tiveram um crescimento da sua fatia do mercado de
trabalho do setor. Esta discrepncia pode ser explicada pela maior facilidade de terceirizao
e de concentrao do trabalho dos aerovirios e tambm pela fora dos sindicatos representantes dos aeronautas, principalmente dos PILOTOS.
Grfico 3: Variao no nmero de trabalhadores por funo, EUA, 1978-1999.
Base 1978=100
300
250
200
150
100
50
0
1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Ano
Pilotos
Aux. De Vo
Fonte: OACI. Elaborao Prpria.
Comissrios
Manuteno
Vendas e Outros
Total
108
Tabela 13: Nmero de trabalhadores por funo, nos EUA, 1978-1999

Pilotos
Auxiliares
de Vo
Comissrios
1978
27.710
7.263
47.303
44.525
195.512
322.313
1979
30.474
7.063
53.759
68.826
182.754
342.876
1980
30.879
7.021
56.112
64.647
192.142
354.082
1981
29.953
6.669
53.974
62.780
183.019
344.775
1982
27.097
6.308
51.439
54.963
169.830
313.541
1983
27.226
6.379
53.117
70.408
155.544
315.704
1984
28.714
6.649
56.272
71.834
188.838
352.307
1985
31.254
7.019
61.071
73.902
198.811
372.057
1986
24.247
16.966
65.527
81.239
211.107
399.086
1987
34.669
13.706
76.046
64.063
263.092
453.098
1988
35.560
11.558
74.882
52.435
293.669
469.893
1989
35.021
11.298
75.521
54.132
307.311
515.537
1990
45.466
6.684
86.641
59.489
287.757
486.037
1991
45.390
5.746
81.941
54.462
329.387
516.926
1992
47.577
4.938
86.402
57.093
338.558
534.568
1993
48.817
3.289
84.066
55.645
331.218
524.147
1994
52.007
3.564
85.202
54.052
341.321
536.146
1995
54.465
3.364
85.660
49.972
351.549
545.010
1996
55.809
4.274
85.520
47.357
365.317
558.277
1997
50.359
3.531
89.658
59.475
337.743
540.964
1998
62.133
2.810
101.031
67.685
382.559
616.218
1999
67.165
3.176
109.486
70.453
397.850
651.834
Ano
Manuteno
Vendas
e Outros
Total
Fonte: OACI. Elaborao Prpria
reas de catering, limpeza, segurana, trabalho de pista de aeroportos e, mesmo,

manuteno tm sido cada vez mais terceirizadas pelas empresas areas, como estratgia
para reduzir custos, melhorar a qualidade do servio e afastar a influncia sindical. Ao mesmo tempo, a centralizao de vos em alguns aeroportos chaves (decorrentes da estratgia
de hub-and-spoke) facilitou a centralizao do servio de manuteno, evitando a necessidade de se ter um grande nmero de equipes de manuteno espalhadas pelo pas (ITF,
1992; Blyton et alli, 1996).
109
A fora dos sindicatos de aeronautas tambm no pode ser negligenciada como um

fator que inibiu, inclusive, mudanas na legislao que permitisse a terceirizao do trabalho desta categoria. Apesar das concesses feitas nas negociaes coletivas da primeira
metade dos anos 80, os sindicatos ainda tinham fora para organizar movimentos fortes.
The three staff categories with the most powerful and often militant unions were
the pilots (100% unionisation), the cabin crew and the maintenance engineers
(both having around 80% unionisation). All three groups often require substantial
training and are harder to replace than other staff categories (Alamdari e Morrell,
1997: 57).
Comparando a evoluo do emprego total com outros tradicionais indicadores de
desempenho do setor, atestamos uma melhora na produtividade do setor, no que se refere
utilizao dos trabalhadores. O nmero de trabalhadores por aeronaves caiu 19,51%, passando de 134 trab./aeronave, em 1978, para 108 trab./aeronave, em 1999. ndices parecidos
aparecem quando se calcula a evoluo do nmero de trabalhadores por quilmetros voados (-16,88%) ou de trabalhadores por horas voadas (-15,68%). Estes nmeros apontam
para uma maior utilizao dos trabalhadores do setor por insumo (caso das aeronaves) ou
produto (Km ou horas voadas). Claro que parte dos postos de trabalho que aparecem aqui
como perdidos foram transferidos para empresas terceirizadas, que pagam remuneraes
menores, concedem menos benefcios, oferecem condies de trabalho mais precrias e
apresentam uma menor organizao sindical. Portanto, estes nmeros demonstram que a
precarizao das condies de trabalho do setor so uma marca do processo psdesregulao.
Na tabela a seguir pode-se observar que o grande salto de produtividade se d entre
os anos de 1989 e 1994. Justamente neste perodo h uma recuperao da atividade
econmica dos EUA que faz com que os indicadores de desempenho das empresas cresam
rapidamente, enquanto as empresas mantiveram os ajustes de pessoal feitos nos anos 80
(anos estes em que as crises recorrentes do setor no permitiram que indicadores como
horas voadas ou Kms voados ou ainda aeronaves em operao crescessem em velocidades
exorbitantes).
110
Tabela 14: Relao entre o nmero total de trabalhadores e indicadores selecionados, no setor areo,
em 1978, 1984, 1989, 1994 e 1999, nos EUA.
Ano
Trabalhadores
por horas
voadas
% em
relao
a 1978
Trabalhadores
por kms
voados
% em
relao
a 1978
Trabalhadores
por
aeronaves
% em
relao
a 1978
1999
0,043
-15,68
0,064
-16,88
108,31
-19,48
1994
0,045
-11,76
0,066
-14,29
109,86
-18,17
1989
0,063
+23,53
0,093
+20,78
134,25
-0,2
1984
0,051
0%
0,075
-2,59
134,72
+0,14
1978
0,051
...
0,077
...
134,52
...
Olhando por categoria, claro que como os aerovirios (MANUTENO, VENDAS e

OUTROS) sofreram uma maior perda de postos de trabalho, os ganhos de produtividade sobre o seu trabalho so maiores do que os ganhos sobre o trabalho dos aeronautas (PILOTOS,
OUTROS TRIPULANTES TCNICOS e COMISSRIOS). Isto no implica, porm, que no tenha havido ganhos de produtividade quando se relaciona o nmero de aeronautas com os tradicionais indicadores do setor. Se o nmero de aeronautas por horas voadas caiu apenas 9% nos
21 anos aqui estudados (contra uma diminuio de 19% dos aerovirios por horas voadas),
quando se analisa o nmero de aeronautas por kilmetros voados (-10%) ou o nmero de
aeronautas por aeronave (-13%) percebe-se que estes trabalhadores contriburam bastante
para os ganhos de produtividade do setor areo norte-americano. bvio que os aerovirios
(diminuio de 20% e 22% respectivamente), por terem sido mais atingidos pela extino
dos postos de trabalho, contribuem com nmeros bem mais expressivos.
Fazendo uma anlise do emprego por empresas, vemos que as trs maiores empresas norte-americanas de todo o perodo, com exceo da Federal Express American,
Delta e United , aumentaram a sua participao no emprego total do setor. Em 1978 as
trs companhias respondiam por 38% dos empregos. O incio do acirramento da competio por conta da desregulao e o surgimento de vrias novas fizeram com que esta participao casse para 34% em 1981. Durante o perodo recessivo a participao destas empresas no total de trabalhadores oscilou entre 34 e 36%, sempre tendendo para menos. Somente a partir de 1986, com a retomada do crescimento da economia norte-americana, com um
111
ambiente sindical mais favorvel a cortes nos custos trabalhistas e com a adoo de novos
mtodos gerenciais a participao das trs empresas no emprego do setor voltou a crescer,
at chegar a 45% em 1990. A crise do transporte areo mundial do comeo da dcada de 90
consolidou este patamar at 1994. A partir de ento as trs empresas voltaram a apresentar
uma queda na sua participao no emprego total, que chegou em 1999 a 40% do total de
empregos (situao um pouco superior de 1978). No houve, portanto, uma descentralizao
do poder dos empregadores em todo o perodo aqui estudado.
Em suma, aps a desregulao o emprego no setor de transporte areo dos EUA
cresceu pouco mais de 100%, contradizendo previses em contrrio14. O crescimento no
foi uniforme entre as distintas categorias profissionais. Os aeronautas (que tinham os sindicatos mais fortes) apresentaram uma taxa de crescimento maior que a mdia, enquanto os
aerovirios cresceram menos que a mdia j que foram mais expostos s estratgias de
terceirizao e racionalizao produtiva. Os empregos com piores condies de trabalho
foram a tnica nas empresas low-cost, as que surgiram em maior nmero logo aps a
desregulao. As grandes empresas tradicionais s voltaram a ter um aumento na sua participao no emprego total aps conseguir acordos sindicais de reduo de custos trabalhistas, o que precarizou suas condies de trabalho.
Analisando, agora, a remunerao dos trabalhadores, podemos observar que o perodo entre 1978 e 1999 apresentou um crescimento nominal para todas as funes, ainda que
haja diferenas entre as taxas de crescimento de cada uma delas. Nestes anos, a inflao nos
EUA, medida pelo CPI-all urban workers, foi de 148%. Ao se comparar o crescimento
nominal da remunerao dos trabalhadores de cada funo com a inflao do perodo, podemos agrupar trs grupos distintos:
O primeiro o das funes que tiveram um crescimento da renda real no perodo, e composto pelo pessoal de MANUTENO e VENDAS;
o segundo grupo PILOTOS e COMISSRIOS tem por caracterstica ter acumulado pequenas perdas de rendimento real;
o terceiro grupo teve uma grande perda de rendimentos reais, apresentando as

menores taxas de crescimento salarial, e formado pelos AUXILIARES DE VO e
a categoria OUTROS.
14. Previses como as feitas em Rehmus (1987) ou ITF (1992).
112
Grfico 4: Variao da remunerao anual mdia real, por funo,

EUA, 1978-1999.
Base 1978=100. Deflator: CPI all urban workers
160%
140%
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Ano
Pilotos
Aux. Vo
Comissrios
Manuteno
Vendas
Outros
Fonte: OACI; BLS.
Portanto, os aeronautas que tiveram o melhor desempenho na manuteno do emprego no tiveram a mesma sorte na manuteno do poder de compra das remuneraes. J
os aerovirios que tiveram sua participao no total de empregos reduzida, conseguiram
obter aumentos reais da sua remunerao. Os AUXILIARES DE VO como j foi citado, uma
categoria em ritmo de extino e os OUTROS grupo composto por muitos trabalhadores sem qualificao, especialmente depois do grande crescimento da Federal Express
no conseguiram aumentar sua participao no total de empregos e ainda tiveram uma substancial queda nas remuneraes reais.
Analisando a variao da remunerao anual mdia das diversas funes, como no
grfico 4, observamos alguns pontos interessantes. O que primeiro salta aos olhos o fato
de haver uma relativa estabilidade das remuneraes reais at 1985. Pode-se perceber, tambm, que at 1986 as variaes na remunerao so relativamente homogneas entre as
diversas funes. Somente a partir deste ano que os trs grupos acima citados comeam a
se delinear.
Tambm chama a ateno o fato de, aps 1987, todas as remuneraes exceto a
do pessoal de MANUTENO acumularem perdas no seu valor real. Johnson (1995)
113
assinala que a queda de rendimento real ocorrida at 1992 no foi mais acentuada do que
a queda salarial ocorrida no conjunto da economia norte-americana. Utilizando outras
bases de dados15, David Card (1989) tambm tinha chegado a esta concluso. Este autor
ressalta, ainda, que a queda no valor real das remuneraes foi muito menor do que a
esperada pelos defensores da desregulao. Para Card, h duas hipteses possveis para
tal fato. A primeira que a idia de que os trabalhadores tenham conseguido, no perodo
pr-desregulao, se apropriar facilmente de rendas do excedente do produtor geradas
pela regulamentao seria falsa. A remunerao no mercado areo regulamentado seria
prxima da remunerao em um ambiente competitivo. A segunda hiptese levantada pelo
autor que a desregulao no enfraqueceu o poder de interferir no mercado das grandes
empresas, pelo contrrio, at o acentuou. Aps o Estado retirar suas barreiras entrada
no setor,novas foram erigidas pelas estratgias das grandes empresas no mercado
desregulado, tais como o uso do sistema hub-and-spoke ou o monoplio de slots nos
aeroportos.
Ambas hipteses no so excludentes, mas seus impactos so bastante diversos.
A se confirmar que as remuneraes em um mercado regulado so prximas da remunerao em um ambiente desregulado, cai por terra a idia de que os trabalhadores so
beneficirios da regulamentao e de que as empresas no se importariam em ceder
nas reivindicaes trabalhistas, pois haveria a possibilidade de repassar tais custos para
os consumidores. Com relao a este ponto, Card ressalta que as negociaes coletivas
do setor areo sempre foram descentralizadas por empresas, enquanto as autorizaes
de reajuste tarifrios do CAB eram feitas a partir da estrutura de custo do setor como
um todo. Portanto, aceitar facilmente uma reivindicao pensando em repass-la aos
preos s seria uma boa estratgia se todas as empresas do setor aceitassem as mesmas reivindicaes algo difcil para um setor com negociaes extremamente descentralizadas.
A segunda hiptese de reforo do poder de mercado das grandes empresas
encontra outros defensores nas mais diversas instituies (ITF, 1992; GAO, 1997 e 1998).
15. Card utiliza no seu estudo dados fornecidos pelas companhias, pesquisa de salrio setorial realizadas
periodicamente pelo Bureau of Labour Statistics, acordos coletivos entre empresas e sindicatos e dados
censitrios.
114
Os adversrios desta tese acreditam que a ameaa potencial de concorrncia suficiente

para evitar que as empresas ajam nos moldes de um mercado monopolista ou oligopolista
(Farina, 1994). Entretanto, diversos estudos comprovam que as barreiras entrada no setor
ainda so muitas, e os dados confirmam que a concentrao de mercado nas mos de poucas
grandes empresas est se acentuando16.
Outra anlise interessante sugerida por Card (1989) diz respeito variao das
remuneraes mdias em cada empresa, por funes, focalizando as onze empresas
incumbentes de 1978. Ao acompanhar os dados do final dos anos 80, Card concluiu que
os mais baixos salrios eram pagos nas companhias com maiores dificuldades financeiras e que estas geralmente estavam perdendo espao no setor. Analisando as remuneraes at 1998, observamos que esta tese continuou sendo vlida para o caso dos
PILOTOS e COMISSRIOS. No caso de trabalhadores aerovirios, a situao um pouco
diferente.
Segundo a tabela a seguir, das onze empresas que detinham direito operao em
1978, apenas conseguiram chegar em 1998 aquelas que adotaram uma poltica de manuteno do valor real das remuneraes para seus trabalhadores. Braniff, Eastern, Pan Am e
Western foram as empresas que tentaram adotar remuneraes mais baixas para seus trabalhadores e no conseguiram se sustentar ao longo do tempo. Ao mesmo tempo, American,
Continental, Delta, USAir e United que tinham em 1978 um market-share de 41,38% do
mercado viram esta parcela aumentar para 64,68% vinte anos depois, mesmo mantendo
uma poltica salarial melhor. E estas cinco empresas no mantinham uma diferena salarial
muito grande entre si, no caso dos PILOTOS. No caso das remuneraes dos COMISSRIOS,
uma situao semelhante pode ser observada.
16. Ver item 1.3 desta dissertao - Cus Abertos e a disseminao da desregulao (1978 - 1999)
115
Tabela 15: Remunerao mdia dos pilotos nos EUA, em anos selecionados, para as onze empresas incumbentes de 1978.
1978
1983
1988
1993
1998
Remunerao
Total de Km
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
anual mdia
Voados
anual mdia
Km Voados
anual mdia
Km Voados
anual mdia
Km Voados
anual mdia
Km Voados
American
57.536,00
11,02
90.794,00
9,26
83.467,00
13,67
103.793,00
18,46
143.299,00
14,84
Braniff
53.950,00
5,01
...
...
37.563,00
1,03
...
...
...
...
Continental
38.720,00
3,38
...
3,86
...
9,94
65.345,00
8,35
154.401,00
7,62
Delta
51.644,00
9,60
88.769,00
10,29
93.572,00
12,30
121.825,00
15,28
121.885,00
12,92
Eastern
56.466,00
11,12
89.385,00
11,01
92.612,00
6,88
77.961,00
...
...
...
Northwest
58.229,00
2,49
91.572,00
4,65
86.164,00
8,45
123.271,00
9,55
142.578,00
7,89
Pan Am
67.250,00
4,69
82.729,00
5,77
85.623,00
3,74
85.921,00
...
...
...
Transworld
...
...
USAir
...
...
...
...
...
...
...
...
...
89.224,00
4,57
104.455,00
6,05
115.089,00
10,60
138.041,00
7,57
12,31
126.217,00
15,08
140.479,00
13,85
United
57.533,00
14,89
100.660,00
12,89
116.131,00
Western
50.310,00
3,88
66.208,00
3,45
49.307,00
Total
...
66,08
...
...
65,74
...
...
74,35
...
77,32
64,68%
Tabela 16: Remunerao mdia dos comissrios nos EUA, em anos selecionados, para as onze empresas incumbentes
de 1978.
1978
1983
1988
1993
1998
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
anual mdia
Km Voados
anual mdia
Km Voados
anual mdia
Km Voados
anual mdia
Km Voados
anual mdia
Km Voados
American
15.338,00
11,02%
26.961,00
9,26%
24.703,00
13,67%
24.096,00
18,46%
37.377,00
14,84%
Braniff
11.212,00
5,01%
...
...
14.505,00
1,03%
...
...
...
...
Continental
15.495,00
3,38%
...
3,86%
18.466,00
9,94%
20.945,00
8,35%
34.643,00
7,62%
Delta
16.173,00
9,60%
26.218,00
10,29%
27.557,00
12,30%
31.680,00
15,28%
35.087,00
12,92%
Eastern
16.314,00
11,12%
27.405,00
11,01%
21.893,00
6,88%
...
...
...
...
Northwest
15.442,00
2,49%
26.911,00
4,65%
26.283,00
8,45%
28.483,00
9,55%
30.714,00
7,89%
Pan Am
18.467,00
4,69%
25.673,00
5,77%
32.333,00
3,74%
...
...
...
...
Transworld
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
USAir
...
...
27.421,00
4,57%
30.901,00
6,05%
34.184,00
10,60%
36.430,00
7,57%
United
16.502,00
14,89
29.167,00
12,89
29.644,00
12,31
38.521,00
15,08
27.646,00
13,85
Western
13.944,00
3,88
21.915,00
3,45
......
......
......
......
......
......
Total
66,08
65,74
74,35
77,32
64,68
116
Os dados para os aerovirios e aqui foram escolhidos MECNICOS e OUTROS para

representar a categoria demonstram que o desempenho das remuneraes mdias foram
diferentes do desempenho dos aeronautas. Nos anos 80, ocorreu pouca disperso entre as
remuneraes das diversas empresas. Apenas a partir da dcada de 90 amplia-se a disperso
salarial destes trabalhadores.
Tabela 17: Remunerao mdia dos trabalhadores ligados manuteno nos EUA, em anos selecionados, para as onze
empresas incumbentes de 1978.
1978
1983
1988
1993
1998
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
anual mdia
Kms voados
anual mdia
Kms voados
anual mdia
Kms voados
anual mdia
Kms voados
anual mdia
Kms voados
American
17.451,00
11,02
29.899,00
9,26
29.756,00
13,67
35.067,00
18,46
48.235,00
14,84
Braniff
19.818,00
5,01
...
...
...
1,03
...
...
...
...
Continental
20.568,00
3,38
...
3,86
15.917,00
9,94
31.927,00
8,35
82.828,00
7,62
Delta
18.428,00
9,60
26.565,00
10,29
34.276,00
12,30
33.298,00
15,28
38.793,00
12,92
Eastern
18.122,00
11,12
28.806,00
11,01
30.569,00
6,88
...
...
...
...
Northwest
21.431,00
2,49
30.029,00
4,65
47.917,00
8,45
44.555,00
9,55
49.877,00
7,89
Pan Am
18.012,00
4,69
24.996,00
5,77
28.520,00
3,74
...
...
...
...
Transworld
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
USAir
...
...
35.128,00
4,57
40.562,00
6,05
36.357,00
10,60
50.346,00
7,57
United
23.511,00
14,89
35.624,00
12,89
40.518,00
12,31
92.693,00
15,08
47.085,00
13,85
Western
12.882,00
3,88
30.149,00
3,45
...
...
...
...
...
...
Total
66,08
65,74
74,35
77,32
64,68
117
Tabela 18: Remunerao mdia dos trabalhadores classificados como Outros nos EUA, em anos selecionados, para as
onze empresas incumbentes de 1978.
1978
1983
1988
1993
1998
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
Remunerao
% Total de
anual mdia
Km Voados
anual mdia
Km Voados
anual mdia
Km Voados
anual mdia
Km Voados
anual mdia
Km Voados
American
22.515,00
11,02
34.940,00
9,26
30.286,00
13,67
39.396,00
18,46
42.299,00
14,84
Braniff
19.692,00
5,01
...
...
30.764,00
1,03
...
...
...
...
Continental
18.380,00
3,38
...
...
29.220,00
9,94
23.910,00
8,35
20.334,00
7,62
Delta
22.282,00
9,60
33.992,00
10,29
33.088,00
12,30
41.148,00
15,28
45.883,00
12,92
Eastern
24.082,00
11,12
34.561,00
11,01
31.713,00
6,88
...
...
...
...
Northwest
17.678,00
2,49
27.362,00
4,65
33.792,00
8,45
38.541,00
9,55
44.417,00
7,89
Pan Am
21.462,00
4,69
27.208,00
5,77
32.154,00
3,74
...
...
...
...
Transworld
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
USAir
...
...
34.508,00
4,57
35.522,00
6,05
37.152,00
10,60
48.232,00
7,57
United
17.953,00
14,89
25.700,00
12,89
28.730,00
12,31
28.197,00
15,08
51.004,00
13,85
Western
24.519,00
3,88
31.063,00
3,45
...
...
...
...
...
...
Total
66,08
65,74
74,35
77,32
64,68
Em sntese, com respeito remunerao dos trabalhadores da aviao norte-americana, observam-se ganhos e pequenas ou grandes perdas de remunerao real, dependendo
da funo exercida pelo trabalhador. Pode-se sugerir, no caso de PILOTOS, COMISSRIOS,
pessoal de MANUTENO e de VENDAS, que houve algum grau de trade-off entre remunerao e emprego, haja vista que estes aeronautas conseguiram ampliar bastante a sua participao no total do emprego do setor, mas sofreram pequenas perdas reais de remunerao.
Os trabalhadores ligados MANUTENO e s VENDAS viram sua participao no total do
emprego do setor diminuir, ao mesmo tempo em que suas remuneraes cresciam em um
ritmo superior inflao. Os trabalhadores classificados como OUTROS e os AUXILIARES DE
VO perderam bastante renda real e postos de trabalho, mas a baixa qualificao exigida dos
primeiros e a situao delicada de manuteno dos postos de trabalho dos segundos ajudam
a explicar este quadro.
As quedas salariais observadas no perodo foram muito inferiores s previstas pelos
defensores da desregulao e no foram muito maiores do que as quedas de outros
118
setores da economia norte-americana. Para Card (1989), isto indica que no havia apropriao, por parte dos trabalhadores, de rendas geradas a partir de ganhos decorrentes da regulamentao do setor. O autor tambm aponta para a concentrao de poder de mercado nas
grandes empresas, que no aderiram s polticas de baixas remuneraes fato este que
encontra respaldo nos dados sobre a produo e o emprego, que se tornaram mais concentrados nestas duas dcadas. Johnson (1995) afirma que esta situao no significa que todos os trabalhadores das companhias areas estejam to bem quanto estariam se ainda houvesse regulao. Houve um aumento na disperso das remuneraes pagas entre os que
esto no topo da carreira e os novatos (fruto da adoo de salrios diferenciados bscale) e um aumento na disperso de remunerao entre as funes (fruto de diferentes
intensidades do poder de barganha dos sindicatos).
Tambm deve-se levar em conta que a produtividade dos trabalhadores aumentou
entre 15% e 20%, dependendo do indicador utilizado, conforme fica claro na tabela 14.
Este aumento de produtividade, entretanto, se deu com diferentes intensidades para
aeronautas e aerovirios, sendo mais profundo nestes do que naqueles. Porm, as crticas
ao poder sindical visavam muito mais atacar os aeronautas (especialmente os PILOTOS e
suas fortes representaes) do que os aerovirios. O fato do ganho de produtividade se
concentrar mais na categoria que teria menos capacidade de impor suas demandas demonstra que o efeito da desregulao sobre os trabalhadores foi mais intenso sobre os setores
mais fragilizados, e no sobre os que desfrutavam de melhores condies financeiras ou
organizacionais, no atuando, portanto, no sentido de eliminar supostos privilgios.
2.3.2. Impactos da flexibilizao no Brasil
Este tpico, tal qual o anterior sobre os Estados Unidos, inicia no final dos anos 70,
apesar do processo de flexibilizao brasileiro ocorrer mais de uma dcada depois. O motivo desta periodizao a reconfigurao dos atores sociais notadamente dos sindicatos trabalhistas na segunda metade da dcada de 70. Esta reconfigurao, comumente
chamada de novo sindicalismo17 , propiciou uma ao sindical por parte dos trabalhadores
e uma reao anti-sindical por parte das empresas, que decisiva para a relao entre
17. Este termo tenta identificar o processo brasileiro com o processo ocorrido no final do sculo XIX na
Inglaterra, onde o novo sindicalismo substituiu os antigos sindicatos de ofcio.
119
reestruturao produtiva, flexibilizao e negociao coletiva que se torna dominante na

dcada de 90. Para a Margaret Keck (1988), o novo sindicalismo era antes de tudo uma
atitude para com a atividade sindical que levou a um ciclo de greves e mobilizaes intensa
a partir de 1977. As caractersticas desse movimento so:
nfase crescente na organizao de base;
demanda por uma reviso da legislao trabalhista; e
maior disposio para a militncia e aes diretas.
Os avanos mais claros conseguidos a partir de ento foram uma grande onda grevista nos anos 80, a estruturao das organizaes sindicais, o (re)surgimento de Centrais
Sindicais, mudanas nas relaes de trabalho e a democratizao do pas. Os limites que se
colocam a essa evoluo so dados, principalmente, pelo arcabouo jurdico-institucional
do modelo sindical brasileiro (Oliveira, 1994). Alm destes limites, o fato da retomada do
movimento sindical ocorrer no momento em que o modelo fordista de desenvolvimento
capitalista comea a apresentar seu esgotamento limita em muito as suas possibilidades
transformadoras. Isto porque, no Brasil, este esgotamento marcado por crises do setor
externo, da inflao e do financiamento do Estado. No toa que o conflito distributivo
em torno dos reajustes salariais e dos ndices inflacionrios torna-se a face mais visvel das
demandas sindicais do perodo.
Dentro deste contexto, nos sindicatos de trabalhadores do setor areo, so eleitas
novas diretorias sindicais que se afinavam com muitas posturas do novo sindicalismo. As
chapas tinham em comum muitas crticas s diretorias anteriores, principalmente no que
concerne a uma falta de transparncia e de mobilizao junto categoria e a uma postura
excessivamente servil perante as empresas e os militares do DAC. O trabalho de mobilizao
da categoria foi retomado e o aparelho sindical foi reorganizado com a incorporao de
assessorias especializadas (Dieese e Diesat).
Os trabalhadores do setor areo tambm aumentaram a sua mobilizao e conseguiram avanos expressivos nas relaes trabalhistas custa de movimentos grevistas marcantes,
dos quais dois se destacam: a greve dos COMISSRIOS da Vasp em 1986 e a greve dos aeronautas
no carnaval de 1988. Com relao ao primeiro movimento, ele englobou um grupo especfico de trabalhadores, altamente organizado atravs de sua associao profissional ,
com alto ndice de sindicalizao e composto de empregados em uma empresa estatal.
120
Durante os preparativos para a renovao de um acordo coletivo entre a empresa e o grupo

de trabalhadores, explodiu uma greve que foi combatida com todo empenho pela direo da
empresa. O resultado foi uma derrota pesadssima aos trabalhadores. Alm de erros dos
lderes do movimento na conduo da greve18, a derrota foi decorrente de uma interveno
estatal que visou claramente sufocar a representao trabalhista.
De um lado, o respaldo do governo no nvel federal e estadual, ao absorver
os prejuzos causados pela greve, outorgou empresa uma capacidade quase
sem limites de enfrentar a greve. De outro, a Justia do Trabalho, ao declarar a
ilegalidade da paralisao e ao recusar-se a manifestar-se sobre reivindicaes
econmicas, desequilibrou a luta em favor do empregador (Castro, 1988: 41).
Da derrota dos trabalhadores, vieram a perda de direitos j negociados anteriormente, a queda na auto-estima, o ressentimento com a atuao dos PILOTOS da companhia o
que dificultou a unidade de ao da categoria aeronauta e a decomposio dos quadros
de liderana sindical que atuavam mais prximos ao local de trabalho (Castro, 1988).
Em 1987, na campanha de negociao, os trabalhadores reivindicavam a incluso de
clusulas de cunho social no acordo coletivo. As clusulas sociais dizem respeito a adicionais de remunerao em caso de trabalho em domingos, feriados, trabalho noturno, etc.
Tambm se reivindicavam acomodaes individuais para os tripulantes quando estivessem
fora de suas bases a servio. Para pressionar o sindicato patronal a aceitar tais reivindicaes, os trabalhadores promoveram uma greve que contou com uma boa mobilizao. O
sindicato patronal, em face da presso trabalhista, levou a discusso para julgamento no
Tribunal Superior do Trabalho (TST). No TST, as clusulas reivindicadas foram ganhas pelos
trabalhadores.
As empresas areas no reconheceram, porm, a legitimidade do acordo imposto
pelo TST e negaram-se a cumprir a sentena. Como reao, os trabalhadores realizaram
outra greve, desta vez de 72 horas j em 1988, para garantir os direitos recm conquistados.
A repercusso foi forte por causa da grande mobilizao atingida, que efetivamente paralisou a aviao brasileira nestes trs dias, e por conta do perodo em que ocorreu exatamente
durante o carnaval daquele ano. A greve atingiu seus objetivos, fazendo as empresas recua-
18. Para uma anlise mais profunda deste episdio, ver Castro (1988).
121
rem. Tambm houve um efeito de fazer os trabalhadores sentirem que os direitos adquiridos foram conquistados com luta, e no concedidos pela Justia do Trabalho, aumentando
seu valor simblico.
Este acordo praticamente foi renovado sem alteraes nos dez anos seguintes, o que
demonstra o quanto representou de avano para os funcionrios do setor na poca, mas
tambm o quanto os sindicatos no conseguiram avanar nos anos 90. Aps a greve de 88,
as empresas areas promoveram uma nova onda de demisses visando enfraquecer o poder
sindical. Quase cem dirigentes foram demitidos. S na Vasp, que j havia promovido uma
onda de demisses contra sindicalistas em 1986, foram quase 60 dirigentes despedidos.
Ao final dos anos 80, h uma situao paradoxal no setor: se por um lado, as mobilizaes
vo ficando mais fortes e os direitos vo se ampliando, por outro, a averso das empresas
brasileiras ao sindical faz com que o distanciamento do sindicato e da base de trabalhadores seja ampliado atravs do afastamento de dirigentes sindicais da produo.
Esta greve [a de 1988] foi, de uma certa forma, considerada pela categoria como
uma greve derrotada. (...) Houve um sentimento, uma percepo de que esta greve
tinha sido perdida haja vista que ns tivemos, como toda greve tem, as nossas baixas
entre elas a do presidente do nosso sindicato. Isto acabou causando no seio da
categoria um sentimento de derrota. E a partir de ento foi difcil nos organizarmos
novamente (Luiz Fernando Collares, entrevista, 07/12/2002).
Para lidar com este refluxo, o Sindicato Nacional dos Aeronautas passa a priorizar a
via institucional, deixando em segundo plano a mobilizao da categoria. Esta opo, fruto
da conjuntura de ento, acaba por criar um distanciamento entre a base da categoria e a
direo sindical.
O sindicato optou, no incio da dcada de 90, por fazer este trabalho institucional e
a gente percebe que o Nacional dos Aeronautas acabou at tendo um resultado positivo o que causou um distanciamento maior ainda da base (Graziela Baggio,
entrevista, 09/12/2002).
Portanto, apesar da flexibilizao brasileira iniciar-se em um perodo de recesso,
no foi apenas a conjuntura econmica adversa que enfraqueceu o poder sindical de negociar as mudanas nas relaes de trabalho (a recesso de 1981-1984 teve um papel
determinante no enfraquecimento dos sindicatos norte-americanos e europeus). No caso
122
brasileiro, alm desta conjuntura prejudicial, o movimento sindical da aviao j vinha sofrendo h tempos golpes que visavam o desmantelamento de sua capacidade de negociao.
E dentro deste contexto de enfraquecimento do movimento sindical da aviao mesmo
que neste momento haja avanos significativos nos direitos trabalhistas do setor que
chega a dcada de 90 e, com ela, a mudana no modelo econmico brasileiro, mais afinado
com as tendncias em voga nos pases centrais desde os anos 80. Na aviao, conforme j
dito, esta mudana levou, entre outros efeitos, privatizao da Vasp e a mudanas no mercado, especialmente a ascenso das empresas regionais e a multidesignao no mercado
internacional.
A privatizao da Vasp traz para o setor um empresrio que apontado como o responsvel pelo incio do processo de precarizao das relaes de trabalho: Wagner Canhedo.
Todos os dirigentes sindicais apontam a sua atuao como exemplar para as demais empresas, que passam a seguir seus mtodos gerenciais a partir de ento.
Foi um perodo [os anos 90] de muita truculncia na relao com os patres. Eu
diria que essa truculncia tem nome: Wagner de Azevedo Canhedo. Foi o homem
que veio, do ponto de vista das relaes trabalhistas, desregulamentar tudo. quem
no cumpre regulamentao profissional (...), quem no cumpre a conveno
coletiva, tem uma relao ruim com o sindicato. Se o dirigente se elege na empresa
dele, ele afasta. No deixa um dirigente dentro da empresa. E esse est fazendo
escola. (Selma Balbino, entrevista, 09/12/2002).
O sucateamento das condies de trabalho dos aeronautas (...) efetivamente se deu
em 92, quando o Wagner Canhedo j tinha a Vasp por quase dois anos. Ele fez uma
reestruturao desrespeitando todos os critrios da Conveno Coletiva e, de certa
forma, substituindo trabalhadores antigos com experincia por trabalhadores mais
novos, com salrios mais baixos. Com certeza o Canhedo, em funo desta
reestruturao, abriu o horizonte de todas as empresas (Graziela Baggio, entrevista, 09/12/2002).
Efetivamente, a privatizao da Vasp colocou o mercado de trabalho do setor em
turbulncia, pois sua estratgia de ampliao da empresa aumentou barbaramente o nmero
de empregados da empresa. Um ano aps a grande leva de contrataes, a empresa passou a
enfrentar dificuldades decorrentes desta grande expanso e faz uma grande leva de demisses, chegando a empregar menos do que antes.
123
Tabela 19: Nmero de empregados da companhia

area Vasp, 1990-1992.
Ano
Nmero de trabalhadores
1990
7.797
1991
11.394
1992
7.071
Fonte: OACI.
Embora Canhedo seja apontado como o pioneiro nesta forma de tratar os trabalhadores e suas representaes, a experincia adquirida pelas empresas ao longo dos embates
dos anos 80 certamente implicaria negociaes mais duras para os trabalhadores frente s
companhias. E mesmo nas empresas onde as relaes de trabalho no so precarizadas, a
dificuldade dos sindicatos de trabalhadores em empreender negociaes aumentou muito.
O setor, aps o incio da poltica de flexibilizao, tornou-se mais instvel e passou
a acumular prejuzos o que certamente enfraquece o poder de barganha dos trabalhadores. E o Tribunal Superior do Trabalho (TST) passa a adotar uma poltica de pouca interferncia nas negociaes, estimulando que as partes cheguem a acordos na mesa de negociao. Esta nova postura do TST, num momento de fragilidade do movimento sindical, dificultou bastante o alcance de novas conquistas para a categoria. Se no houve novas conquistas de peso, os sindicatos atravessaram os anos 90 sem perder as clusulas sociais conquistadas com as mobilizaes da dcada anterior. S que cresce o descumprimento da Conveno Coletiva por parte das empresas. Assim, as conquistas acordadas ficam cada vez mais
distantes da realidade dos trabalhadores do setor.
Nesta situao difcil para o movimento sindical ocorre a flexibilizao do setor
areo brasileiro, cujos impactos sobre o emprego e remunerao no foram, como veremos, desprezveis. No Brasil, as mudanas nos nveis de emprego e de remunerao se
processaram de maneira distinta das que ocorreram nos EUA. Esta distino fruto do
baixo ritmo de crescimento da economia brasileira nos anos 80 e 90, ao contrrio do que
ocorreu nos EUA; da diferena temporal no incio da desregulamentao, que ocorreu no
Brasil mais de uma dcada aps o incio da experincia norte-americana; da intensidade da
desregulamentao; das diferentes estruturas de mercado, no tocante s ligaes relevan-
124
tes, renda da populao e da concentrao da renda; e das condies institucionais especficas que marcaram as relaes entre trabalhadores e empresas em ambos pases.
Falando inicialmente sobre o nmero de empregos, observamos que no perodo 19781999 o crescimento dos postos de trabalho no setor foi de 29,17%. Neste ponto, a forma
como as empresas ajustaram a sua estrutura de emprego foi determinante. O desempenho
da economia no perodo foi bastante pfio os anos 80 so chamados de dcada perdida,
e os anos 90 apresentam ndices de crescimento piores , mas o crescimento do mercado
de transporte areo manteve-se vigoroso.
Tabela 20: Dados selecionados sobre o setor de transporte areo no Brasil,
em 1978, 1989 e 1999.
Dados
selecionados
1978
1989
1999
Variao
1999/1978
Km Voados
176.343
257.897
539.427
3,06
Horas Voadas
274.164
499.080
985.237
3,59
100
217
312
3,12
27.729
41.477
35.818
1,29
Frota
Trabalhadores
Fonte: OACI.
Segundo os dados da tabela acima, o crescimento no nmero de Kms voados, de

aeronaves disponveis na frota nacional e de horas voadas foi bastante acentuado no Brasil.
Entretanto, o crescimento no emprego foi bem abaixo do que o crescimento do mercado.
Para um aumento de 206% no nmero de Kms voados, de 259% nas horas voadas e de
212% no tamanho da frota houve no Brasil um crescimento do emprego de 29%. Portanto,
a causa do baixo crescimento do emprego no Brasil no um desempenho ruim do mercado areo. na mudana da estrutura de emprego do setor que achamos as causas para to
fraco desempenho.
Observando a evoluo do emprego por funo, vemos que os PILOTOS e COMISSRIOS
cresceram relativamente mais do que os outros. Os primeiros tiveram um aumento de
228% nos seus postos de trabalho, enquanto os segundos viram crescer em 197% as vagas
para sua funo, nmeros estes que so bastante prximos da evoluo dos demais indicadores do setor que constam na tabela 20. Os postos de trabalho ligados aos AUXILIARES DE
125
VO apresentaram um crescimento no perodo, contrariando a tendncia mundial de diminuio dos postos de trabalho nesta funo decorrente dos avanos tecnolgicos das aeronaves no perodo. J os trabalhadores ligados MANUTENO (9%), VENDAS (-5%) e OUTabela 21:Nmero de trabalhadores do setor areo, por funo, no Brasil entre 1978 e 1999.
Ano
Pilotos
Auxiliares
de Vo
Vendas
Outros
1978
1.111
443
2.184
6.792
5.669
11.530
27.729
1979
1.170
509
2.350
6.881
6.072
12.440
29.422
1980
1.350
506
2.788
6.225
7.896
12.352
31.117
1981
1.321
504
2.759
8.565
5.783
12.906
31.838
1982
1.381
474
3.014
7.662
7.064
15.283
34.878
1983
1.483
448
3.264
6.981
6.496
15.368
34.040
1984
1.500
398
2.856
5.910
5.473
12.588
28.725
1985
2.015
474
3.834
8.127
8.225
16.330
39.005
1986
2.124
531
4.841
8.506
8.401
17.502
41.905
1987
2.391
559
5.011
9.512
7.886
17.318
42.677
1988
2.346
499
4.905
8.377
6.436
19.738
42.301
1989
2.228
451
5.224
7.869
6.433
19.272
41.477
1990
2.414
418
5.285
9.306
5.800
18.286
41.509
1991
2.808
518
5.936
9.601
7.617
21.426
47.906
1992
2.560
390
5.671
8.249
6.703
17.604
41.177
1993
2.591
359
5.610
6.977
5.869
18.023
39.429
1994
2.401
416
5.115
6.110
5.173
15.818
35.033
1995
2.939
346
5.635
6.172
5.355
14.538
34.985
1996
3.287
287
5.871
6.954
5.742
12.501
34.642
1997
3.555
703
6.185
7.877
5.216
11.482
35.018
1998
3.859
858
7.008
7.844
6.007
12.902
38.478
1999
3.647
650
6.500
7.404
5.352
12.265
35.818
Fonte: OACI; DAC. Elaborao Prpria.
Comissrios Manuteno
Total
126
TROS (6%) tiveram um aumento no nmero de empregos bem menor sendo que no caso
dos empregos ligados a VENDAS houve uma queda no nmero absoluto de postos de trabalho. Estas funes, que pertencem categoria dos aerovirios, empregavam, em 1978, 23.991
trabalhadores. Em 1999, o nmero de empregados nesta categoria era de 25.021, perfazendo um aumento de apenas 1.030 (4% a mais do que em 1978) postos de trabalho ao longo
dos 22 anos onde o nmero de Kms voados, de horas voadas e o tamanho da frota aumentaram em mais de 200%.
Portanto, nestas duas dcadas estudadas, o crescimento do emprego ocorrido no
setor se deu de maneira quase exclusiva para os aeronautas. A magnitude deste crescimento
foi prxima ocorrida com os indicadores de produo do setor. Os aerovirios, entretanto, no conseguiram partilhar da mesma situao. Eles, que respondiam por 86% dos empregos do setor em 1978, e responderam por 70% dos empregos em 1999.
Grfico 5
Variao no nmero de emprego no Brasil, por funo, 1978-1999
Base 1978 = 100
400,00%
350,00%
300,00%
250,00%
200,00%
150,00%
100,00%
50,00%
0,00%
1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Pilotos
Aux. de Vo
Comissrios
Manuteno
Vendas
Outros
Total
Os motivos para esta situao diferenciada entre as duas categorias so variados.

Alguns remontam situao norte-americana, como por exemplo a maior facilidade de
terceirizao do trabalho dos aerovirios. No caso brasileiro, a terceirizao tem sido fei-
127
ta, de maneira geral na economia, sem uma negociao com os trabalhadores o que
facilita o seu uso como simples estratgia de reduo de custos (Dieese, 1993).
A terceirizao tem componentes extremamente graves. (...) Falando dos problemas, a terceirizao trouxe mo-de-obra desqualificada para o setor, pois uma grande parcela dos trabalhadores de reas que foram terceirizadas no quis ir para empresa-terceira porque o salrio caiu pela metade. (...) Segunda questo: alm de
precarizar o ponto de vista financeiro do trabalhador, precarizou as condies de
trabalho devido falta de investimento em treinamento. A mo-de-obra aeroviria
uma mo-de-obra que precisa estar sempre sendo qualificada. As terceiras no qualificam porque no querem gastar dinheiro. Terceiro prejuzo que os trabalhadores
de terceirizadas tiveram: estas empresas so empresas-gato, elas no pagam encargos sociais. (...) Elas lesam o trabalhador, elas prejudicam o prprio trabalho das
empresas contratantes e elas lesam a unio. Ento est sendo extremamente prejudicial a terceirizao na aviao (Selma Balbino, entrevista, 09/12/2002).
Deve-se considerar tambm a relao com o Estado atravs da regulamentao
profissional , que diferente entre as duas categorias. Os aeronautas contam com uma
definio de sua profisso mais especfica e, segundo a regulamentao profissional, so
os profissionais habilitados pelo Ministrio da Aeronutica que exercem atividade a
bordo da aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho. O aerovirio , segundo a regulamentao profissional da categoria, o trabalhador que, no sendo
aeronauta, exerce funo remunerada nos servios terrestres de empresa de transporte
areo. A distino de como as duas regulamentaes definem a categoria dificulta em
muito a terceirizao dos postos de trabalho dos aeronautas, no ocorrendo o mesmo em
relao aos aerovirios.
Com relao ao sindical, os aeronautas tambm contam com uma estrutura
mais ampla, englobando alm de um sindicato nico para a categoria em mbito nacional
vrias associaes profissionais por funo no nvel de empresa. Particularmente nos
anos 80, a atuao conjunta de associaes com o sindicato rendeu conquistas para a
categoria (Castro, 1988). Os aerovirios, ao contrrio, no contam com um sindicato
nico, mas sim com um conjunto de sindicatos de abrangncias distintas (municipais,
estaduais e nacionais). Alm disto, no dispem de uma representao organizada no
mbito das empresas.
128
Em suma, a maior facilidade de terceirizao do trabalho dos aerovirios; a relao

mais favorvel dos aeronautas com o aparelho do Estado, que se reflete em uma legislao
mais efetiva na defesa do emprego; e a forma de organizao sindical diferenciada so as
causas principais da diferena da evoluo do patamar de postos de trabalho entre as duas
categorias.
Uma anlise mais minuciosa dos dados sobre emprego nos anos 80 mostra que at
1984 o perodo recessivo da dcada houve crescimento no emprego das funes PILOTOS, COMISSRIOS e OUTROS. Trabalhadores ligados VENDAS e MANUTENO e AUXILIARES DE
VO apresentaram queda no nmero de postos de trabalho. Com a retomada do crescimento

da economia a partir de 1985, o emprego no setor cresce fortemente, em todas as funes, e
o saldo da dcada positivo em mais de 50%. Mais importante que isto, na segunda metade da
dcada de 80 marcada pelo aumento no nmero de passageiros-kilmetros transportados
decorrente da defasagem tarifria imposta pelo governo , as empresas de porte nacional
aumentaram o nmero de empregados, numa clara indicao de que o crescimento do setor
antes do incio da poltica de flexibilizao favorecia o emprego nas grandes empresas.
A dcada de 90, a dcada que inicia o processo de flexibilizao aqui estudado, apresenta bons nmeros de crescimento do emprego para algumas funes de aeronauta, em
relao aos anos 80. PILOTOS E CO-PILOTOS viram um aumento de 51,07% no nmero de
seus postos de trabalho ao longo do perodo, e os COMISSRIOS eram em nmero 22,99%
maior em 1999 do que em 1990. As funes de aerovirios, em contrapartida, apresentam
uma queda nos anos 90, apontando esta categoria como a mais prejudicada no processo de
reestruturao produtiva do setor. Trabalhadores da rea de MANUTENO (-20,43%), VENDAS (-7,72%) e OUTROS (-32,81%) viram o nmero de seus postos de trabalho diminuir ao
longo da dcada.
Nos anos 90 o emprego nas empresas de porte nacional (Varig/Cruzeiro, Vasp e
Transbrasil) fica praticamente inalterado quando se fala em PILOTOS, COMISSRIOS e MANUTENO.
Para os trabalhadores classificados como OUTROS, VENDAS reas onde a
terceirizao avanou mais e AUXILIARES DE VO houve uma queda em torno de 50% no

nmero de trabalhadores. Portanto, uma via para se perceber a mudana na estrutura do
emprego do setor est no enxugamento dos postos de trabalho dos aerovirios promovido
pelas companhias de porte nacional. A segunda via pela qual avanou esta alterao foi dada
129
pela queda da participao das grandes empresas no emprego total do setor, especialmente
no tocante a PILOTOS. As empresas regionais e as novas empresas de porte nacional que
surgiram nos anos 90 empregaram quase 25% do total de trabalhadores do setor em 1999,
enquanto dez anos antes elas respondiam por apenas 8% do total. Esta situao contrria
observada nos EUA, onde as trs maiores companhias areas aumentaram a fatia de trabalhadores que elas empregavam no setor. No Brasil, efetivamente o emprego se descentralizou a partir da flexibilizao do mercado, com o aumento da importncia relativa das empresas regionais neste indicador.
Esse maior nmero de empresas trouxe a possibilidade do trabalhador ter uma luz
no final do tnel, de se manter empregado. Porm, no submundo! Porque destas
novas empresas h uma situao de baixssimas condies de trabalho. Os salrios
so muito aqum dos pagos pelas empresas maiores. Conquistas trabalhistas, conveno coletiva e regulamentao profissional... a gente tem centenas, seno milhares, de denncias por no cumprimento da conveno e da regulamentao. Elas
representaram muito pouco. (...) Nem o nvel de emprego foi suficiente para justificar elas estarem a hoje. (Graziela Baggio, entrevista, 09/12/2002).
Em resumo, nos anos 80 houve um crescimento do emprego da ordem de 49,69%.
Apesar deste crescimento ter abrangido todas as funes, percebe-se um destaque para
PILOTOS, COMISSRIOS e OUTROS. Este crescimento do emprego fruto das vagas abertas nas
grandes empresas areas. Nos anos 90, h mudanas neste quadro. PILOTOS e COMISSRIOS
so funes que continuam a crescer, mas no por conta do aumento do emprego nas grandes
empresas tradicionais do setor, mas sim graas s empresas regionais e s novas empresas
de porte nacional empresas estas cujos desempenhos devem muito ao processo de
flexibilizao iniciado em 1991. Os aerovirios sofreram uma queda de quase 50% ao longo
da dcada, como decorrncia de uma forte onda de terceirizao e de intensificao do uso
do trabalho19. O setor perde em torno de 5.000 postos de trabalho durante este perodo.
19. Aqui h duas situaes que atestam a intensificao do uso do trabalho. A primeira a constante
denncia dos sindicatos de aerovirios quanto ao uso abusivo de horas-extras e descumprimento da
Conveno Coletiva; a segunda a polivalncia no uso do trabalho. Sobre este ponto, vale destacar o
depoimento de Selma Balbino, presidente do Sindicato Nacional dos Aerovirios: Os aeronautas
vivem hoje o problema da dupla funo. Por exemplo, o Rolim [Rolim Adolfo Amaro, ex-presidente da
TAM], que comeou com isso, obriga o comissrio a fazer o servio que de aerovirio, como ficar
destacando bilhete na porta do avio. E as comissrias da Gol esto fazendo a primeira limpeza interna
do avio, uma pr-limpeza para preparar para o pessoal da faxina. (Entrevista, 09/12/2002).
130
Tabela 22:Proporo do emprego das empresas de porte nacional (Varig/Cruzeiro, Vasp e

Transbrasil) sobre o emprego total do setor, no Brasil, 1978-1999.
Em porcentagem
Ano
Pilotos
Auxiliares
de Vo
Comissrios Manuteno
Vendas
Outros
Total
1978(1)
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
1979(1)
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
1980(1)
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
1981(1)
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
1982(1)
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
1983(1)
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
1984
77,67
99,75
94,78
88,49
93,79
88,79
89,85
1985
80,05
99,79
96,58
92,08
94,82
93,93
93,34
1986
82,34
99,81
95,83
91,34
95,42
93,32
93,15
1987
79,46
98,93
96,81
92,39
92,57
93,88
92,91
1988
80,48
99,80
96,43
89,57
93,47
96,17
93,65
1989
86,76
99,78
97,93
92,68
95,48
96,64
95,38
1990
79,78
99,76
97,16
89,73
90,05
94,78
92,47
1991
83,76
94,21
96,73
88,66
89,98
95,66
92,78
1992
80,94
92,31
96,10
88,05
86,84
95,71
91,83
1993
77,11
87,19
93,08
85,21
83,61
94,72
89,93
1994
75,55
100,00
89,87
84,45
85,25
92,39
88,52
1995
69,96
64,45
88,04
83,67
87,11
88,79
85,69
1996
65,10
78,75
85,32
85,89
86,52
86,38
84,04
1997
60,11
32,57
86,53
83,85
77,57
85,37
80,45
1998
59,19
25,64
81,31
83,10
75,56
84,22
78,29
1999
57,44
16,62
74,03
82,74
74,44
82,73
76,14
Fonte: OACI; DAC. Elaborao Prpria.

(1) Nestes anos os dados disponveis so relativos apenas s empresas nacionais.
131
Falando sobre a produtividade, dois pontos nos chamam a ateno quando comparamos a situao com os EUA. Primeiro o maior crescimento da produtividade no Brasil,
onde os ndices chegam a 63,81% (trabalhadores por horas voadas), 57,77% (trabalhadores
por kilmetros voados) e 58% (trabalhadores por aeronave). Isto fez com que o Brasil, que
em 1978 utilizava o dobro de trabalhadores por insumo ou produto do que os EUA utilizavam, apresentasse em 1999 uma proporo bem mais prxima da norte-americana. O segundo ponto a maior violncia do ajuste sobre os aerovirios no Brasil. A variao entre o
nmero de aeronautas por horas voadas, entre 1978 e 1999, foi de -19%; o nmero de
aeronautas por kilmetros voados caiu apenas 5%; e o nmero de aeronautas por aeronave
caiu 7% no perodo. Os aerovirios, tal qual nos EUA, apresentam nmeros piores (-70%,
-65% e -66% respectivamente). Entretanto, a disparidade entre aeronautas e aerovirios,
no tocante aos ganhos de produtividade, foi muito maior no caso brasileiro.
No Brasil, o grande salto de produtividade se d nos anos 90. Porm, se nos EUA o
motivo foi uma grande melhora dos indicadores tradicionais de desempenho puxados pela
recuperao econmica do pas, no Brasil o salto se d pelo ajuste de trabalhadores, que
ocorre aps o incio da poltica de flexibilizao e da reestruturao produtiva das empresas do setor, onde parte dos postos de trabalho foi transferida para empresas terceirizadas e
outra parte foi eliminada.
Tabela 23: Relao entre o nmero total de trabalhadores e indicadores selecionados, no setor
areo, em 1978, 1984, 1989, 1994 e 1999, no Brasil.
Ano
Trabalhadores
por horas
voadas
% em
relao
a 1978
Trabalhadores
por kms
voados
% em
relao
a 1978
Trabalhadores
por
aeronaves
% em
relao
a 1978
1999
0,036
-63,81
0,066
-57,77
114,80
-58,60
1994
0,062
-38,15
0,104
-33,89
137,93
-50,26
1989
0,082
-18,32
0,161
+2,28
191,14
-31,07
1984
0,083
-17,06
0,157
+0,08
179,53
-35,25
1978
0,100
0,157
277,29
132
No tocante s remuneraes anuais mdias, os dados indicam que a conjuntura

macroeconmica do pas no perodo foi determinante, ofuscando o impacto da reestruturao
do setor. O processo inflacionrio ocorrido nos anos 80 e na primeira metade dos anos 90,
aliado correo monetria e s polticas salariais indexadas, torna a questo do ajuste de
custo trabalhista por meio da remunerao muito mais complexa no Brasil do que nos EUA.
Nominalmente, todas as remuneraes apresentaram crescimento; muitas vezes um
crescimento bastante acentuado. Porm este aumento era sempre atrasado em relao aos
aumentos do custo de vida da economia, havendo corroso do poder de compra das remuneraes. Observando a remunerao real do perodo, notamos que, a partir de 1983, comea
a haver perdas acentuadas. Em 1986, quando ocorreu a menor inflao dos anos entre 1978
e 1994, h um crescimento da remunerao real, decorrente dos ganhos causados pela diminuio do imposto inflacionrio. Os anos entre 1987 e 1993 o perodo em que a
inflao cresceu de maneira mais acentuada formam o perodo em que as remuneraes
reais esto nos seus menores nveis. A partir de 1994, com o sucesso do plano Real em
diminuir os nveis inflacionrios, as remuneraes mdias apresentam novamente um crescimento real, muito acentuado desta vez. Entretanto, esta situao ocorre por apenas trs
anos (1994-6), ocasionando uma leve estabilizao posterior. No ano de 1999, as remuneraes voltam a cair de maneira generalizada.
Grfico 6
Remunerao mdia anual real, por funo, Brasil, 1978-1999
Base 1978 = 100. Deflator: INPC
300,00%
250,00%
200,00%
150,00%
100,00%
50,00%
0,00%
1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Ano
Piloto
Fonte: OACI; FIPE.
Aux. De Vo
Comissrio
Manuteno
Vendas
Outros
133
Estas variaes so explicadas principalmente pelo conflito distributivo que vigorou no perodo. Mesmo com a revitalizao do movimento sindical, a renda real dos trabalhadores no melhorou de maneira significativa por conta da acelerao inflacionria que
ocorreu em paralelo. Este problema no ficou restrito ao setor de transporte areo, mas foi
caracterstico do conjunto dos salrios da economia brasileira. O conflito distributivo foi
favorvel s empresas medida que permitiu um ajuste nos custos trabalhistas sem a necessidade de se recorrer a medidas extremas, como as adotadas nos EUA, que resultariam
numa alta animosidade entre os trabalhadores e as companhias areas. Para os sindicatos, o
conflito permitiu que, mesmo numa situao de queda acentuada do poder aquisitivo real, a
sua representatividade fosse ampliada.
Por conta do descontrole dos valores reais das remuneraes, a auferio dos impactos da flexibilizao do setor areo fica prejudicada. Em boa parte do perodo onde as
remuneraes reais estiveram nos seus nveis mais baixos no estava em andamento o processo de flexibilizao. E aps o incio das mudanas capitaneadas pelo DAC em 1991, por
trs anos no houve reflexo positivo nos valores reais.
A partir de 1994, ocorre um crescimento muito grande destes valores. Este crescimento ligado a acordos coletivos com reajustes salariais que garantiam ganhos reais s
remuneraes, nos dois primeiros anos da nova moeda; estabilidade monetria, que diminuiu bastante o imposto inflacionrio cobrado pela alta de preos; e a um aumento na produo do setor sem a contrapartida de um grande aumento no nmero de trabalhadores (o
que fez com que as horas-extras pagas crescessem bastante no perodo)20 .
O Plano Real, sabido, num primeiro momento estabiliza e at propicia uma pequena melhora na remunerao dos trabalhadores como um todo, basicamente porque interrompe o processo inflacionrio e tambm porque neste momento voc
consegue construir, em algumas negociaes salariais, boas convenes coletivas.
Na parte salarial [na aviao] voc repe a inflao e consegue alguma produtividade, tanto em 94 quanto em 95. Mais importante que apesar daquele enfraquecimento que voc comea a experimentar no movimento sindical do transporte areo
20. Houve tambm uma modificao estatstica na forma de calcular o ndice inflacionrio de 1994, como
maneira de apagar a memria inflacionria que, segundo os autores do plano, ajudava a alimentar a alta
dos preos e a indexao da economia. Como resultado deste expurgo houve uma substancial queda no
ndice de inflao de 1994, o que reflete em um salrio real mais alto por conta destes ajustes estatsticos.
134
na primeira metade dos anos 90, os sindicatos conseguem manter praticamente intactas as suas clusulas sociais21. Da em diante as empresas comeam a endurecer
cada vez mais as negociaes, em vista principalmente do processo de acirramento
da concorrncia ainda que as empresas tenham, digamos, equilibrado seus resultados, no perodo 94-97. Mas j a partir do final de 96 voc tem um endurecimento
grande por parte das empresas. A gente obrigado a colocar uma parte das nossas
discusses, que at ento vinham se dando diretamente com as empresas, na mo do
TST, que acaba concedendo 10%. Voc praticamente repe a inflao do perodo,
mas j a sada para o TST vai apontar para um novo tipo de relacionamento das empresas com o sindicato no processo de negociao de salrios. Aonde voc vai chegar em 97 com perdas, o reajuste zero. Em 98 voc tem perda porque o reajuste
zero. Em 99 e 2000 voc tem o reajuste salarial abaixo da inflao. Em 2001 voc
praticamente iguala [o ndice inflacionrio]. (...) As perdas salariais dos trabalhadores principalmente no ps plano real, no so muito altas basicamente porque a inflao no foi muito alta. Principalmente nos dois anos que ns no tivemos reajuste salarial algum. (Claudio Toledo, entrevista, 09/12/2002).
Isto no quer dizer, obviamente, que a reestruturao do setor teve um impacto positivo sobre todas as remuneraes dos trabalhadores uniformemente. Se a anlise do valor
real das remuneraes mostra um crescimento forte nos dois primeiros anos aps o Plano
Real, quando se estuda a disperso das remuneraes entre as empresas percebe-se alteraes importantes.
Vejamos, inicialmente, as remuneraes dos aeronautas (PILOTOS e COMISSRIOS).
Os dados referentes ao perodo anterior flexibilizao (pr-1991) deixam patente a existncia de dois patamares de remunerao: a remunerao praticada nas empresas de porte
nacional e a remunerao das empresas regionais. claro que cada patamar deste tem uma
amplitude bastante grande, abrindo espao para uma ou outra exceo, mas pode-se afirmar
que havia uma diferena expressiva, no tocante remunerao, em trabalhar em uma empresa nacional ou numa empresa regional, sendo naquela a remunerao melhor do que nesta.
Aps a flexibilizao, conforme visto, as empresas regionais tornam-se as mais dinmicas
do setor, com taxas de crescimento aceleradas. O resultado que as remuneraes nestas
21. A conveno coletiva dos trabalhadores tratada como se tivesse duas partes: as clusulas econmicas
(que tratam dos reajustes salariais) e as clusulas sociais (que tratam de condies de trabalho).
135
companhias se aproximam das praticadas nas empresas nacionais. A partir de 1995, quando
o nmero de empresas regionais aumenta bastante, h o surgimento de algumas pequenas
empresas regionais (Presidente, Rico, Penta, TAF) onde as remuneraes pagas so bem
menores do que as praticadas pelo conjunto do setor. Mas, estas empresas detm uma pequena fatia do mercado, influenciando pouco a remunerao mdia anual dos trabalhadores
do setor como um todo.
O importante, nesta anlise, a percepo de uma situao similar ocorrida nos
EUA. L, as empresas que pagavam remuneraes menores aos seus trabalhadores (as lowcost) no conseguiram abranger uma fatia expressiva do mercado de transporte areo, apesar de influenciarem decisivamente as polticas trabalhistas das grandes empresas. No Brasil, as empresas mais dinmicas no setor tambm so as que adotam melhores condies de
remunerao para seus trabalhadores. Durante os anos 80, quando o dinamismo estava concentrado nas empresas de porte nacional, havia uma diferenciao grande entre as remuneraes pagas nestas empresas e nas regionais. Aps a flexibilizao, quando as empresas
regionais tornam-se efetivamente mais dinmicas, h uma aproximao entre os valores
pagos aos trabalhadores. De maneira geral, as empresas que operam com custos trabalhistas bem mais reduzidos que as demais so empresas de importncia marginal.
Falando agora sobre as remuneraes dos aerovirios, especificamente dos ligados
MANUTENO e OUTROS, h uma situao distinta. No perodo antes de 1991, h pouca
disperso de remuneraes entre as empresas. A diferena entre estar empregado em uma
empresa regional ou nacional nula, quando se pensa em remunerao. A partir da
flexibilizao, entretanto, o leque vai se abrindo, aumentando as disparidades entre os valores
pagos pelas empresas. No h, entretanto, um movimento explcito onde esta abertura do
leque de remuneraes esteja ligada a algum tipo de companhia em especfico. Portanto, a
diferenciao de remunerao entre empresas regionais e nacionais continua sem explicar
este movimento. O motivo da abertura do leque de remuneraes o aumento da liberdade
de cada companhia em investir numa poltica de recursos humanos mais individualizada.
Retomando um tema constante nesta dissertao, as mudanas gerenciais adotadas
pelas empresas a partir da desregulao/flexibilizao afetam de maneira mais aguda a categoria dos aerovirios do que aos aeronautas. Assim, as opes de terceirizao onde e o
quanto ela avana e racionalizao do trabalho foram constitudas prioritariamente atra-
136
vs de uma regulao privada entre empresas e estes trabalhadores, da maneira mais individualizada possvel. Esta individualizao se refletiu nas diferenciaes das remuneraes.
Assim, em uma empresa que terceiriza toda a sua manuteno, mantendo entre seus funcionrios apenas alguns responsveis pelo gerenciamento das atividades, h um crescimento
da remunerao anual mdia paga, na medida em que restaram ligados companhia apenas
aqueles de maior remunerao. De modo distinto, uma empresa que investiu na rea de
manuteno, inclusive contratando um grande nmero de trabalhadores de menores remuneraes, v a remunerao mdia anual do conjunto de seus empregados diminuir sensivelmente. Como as decises sobre o gerenciamento destes setores passou a ser cada vez
mais uma atribuio interna das empresas com pouca influncia sindical ou de cunho
mais coletivo , a diferenciao entre estar empregado em uma empresa ou outra (que j
era grande) passa a ter um peso muito mais acentuado.
137
CONCLUSO
xiste uma disputa velada acerca da nacionalidade do inventor do avio. Enquanto parte
do mundo considera que Santos Dumont fez em Paris o primeiro vo de um aparelho
mais-pesado-que-o-ar em uma festa pblica, outra parte considera que os irmos Wright
j tinham alcanado este feito anos antes somente no o tornando pblico por temerem
perder os direitos de patente sobre a inveno. Se por um lado, esta discusso parece impregnada de um nacionalismo que remete a outros tempos, por outro, ela demonstra o abismo existente entre um inventor que pensou em construir uma mquina visando o avano
tecnolgico e cientfico (implicando vantagens para todas as naes) e os inventores que
enxergaram o avio como um negcio lucrativo, desde que bem administrado. Deixando de
lado a viso patritica sobre um dos nossos grandes heris, esta diferena diz muito a respeito do desenvolvimento das foras capitalistas entre os dois pases e mostra com
clareza quem teria mais predisposio para avanar na disputa sobre o domnio dos ares.
No ano de 1978, os EUA decidem acabar com todas as restries estatais ao
econmica das companhias areas, iniciando a sua poltica de desregulao do setor internamente e de difuso dos Cus Abertos para o restante do mundo. Mais uma vez, reafirmaram sua crena nos mecanismos de mercado como a melhor forma de alocao de recursos econmicos. Porm, somente o fizeram quando seu mercado interno respondia por
mais de 50% do mercado mundial, quando a sua indstria aeroespacial tinha a liderana
quase absoluta do segmento de aeronaves civis de grande porte (seu maior concorrente
direto, a Airbus, comeou a operar em meados da dcada de 70), ao fim de um perodo onde
seu modelo de industrializao foi difundido em todo o mundo ocidental e quando iniciava
uma estratgia de retomada da hegemonia econmica e poltica mundial. Mesmo assim,
problemas estruturais esto aparecendo de forma cada vez mais dramtica, levando a uma
necessidade de reviso deste modelo.
138
No Brasil, a regulao do Estado nos assuntos microeconmicos do setor continua

at hoje apesar dos largos passos no sentido de flexibilizar os limites estatais. A caminhada rumo flexibilizao das regras est sendo acompanhada de uma crise sem precedentes, que pe em dvida a capacidade do capitalismo brasileiro estabelecer, segundo as regras do mercado desregulado, um setor areo forte e competitivo. Deve-se atentar, entretanto, que alm dos limites microeconmicos do setor, o Brasil inicia seu processo de
flexibilizao conjuntamente com a adoo de um novo modelo econmico, distinto do
nacional-desenvolvimentismo que perdurou dos anos 30 at os anos 80. Este novo modelo,
via abertura comercial, desregulao de setores econmicos, privatizao de empresas estatais e abertura e desregulao financeira levou o pas a uma enorme dependncia financeira, condicionando a sua poltica cambial e monetria.
Esta pesquisa procurou estudar os impactos sobre o emprego e as remuneraes
pagas das formas de retirada da atuao estatal no setor de transporte areo resumidas
acima: a poltica de desregulao norte americana e a de flexibilizao brasileira. Para tanto, procuramos identificar os pontos em comum e os pontos discrepantes da evoluo da
aviao nos EUA e no Brasil. Se por um lado relativamente claro que as semelhanas so
decorrentes de pontos de contato tais como tecnologia e protocolos internacionais, os
fatores que diferenciam os dois pases no so to explcitos assim. O levantamento de
alguns destes fatores foi decisivo para se chegar s questes relevantes concernentes ao
emprego e remunerao no setor: quais os impactos da reestruturao produtiva do setor
sobre os trabalhadores? como as particularidades de cada pas refletem-se em um impacto
diferenciado sobre os seus trabalhadores?
As semelhanas entre Brasil e EUA so naturais por se tratarem de duas unidades
distintas de um sistema areo de alcance mundial, sujeito a uma evoluo tecnolgica,
gerencial e institucional bastante prxima. Na primeira fase da aviao comercial, a
tecnologia disponvel no permitia que o negcio de transporte areo fosse lucrativo. Ainda mais em uma conjuntura econmica extremamente conturbada, tal qual aquela do incio
do sculo XX. Apesar de ser indispensvel a ajuda estatal, a maneira como esta ajuda se deu
foi diversa ao redor do mundo. Enquanto pases europeus ou latino-americanos de lngua
espanhola optaram por estatizar companhias areas, o Brasil e os EUA priorizaram a constituio de empresas privadas embora um governo estadual (So Paulo) tenha em 1935
139
estatizado uma empresa (Vasp) no Brasil. Mas mesmo neste ponto em comum, h diferenas explcitas entre os dois pases. Nos EUA somente floresceram empresas de capital
nacional, enquanto no Brasil, por um bom tempo, houve predominncia do capital estrangeiro. Tais diferenas podem ser explicadas pelo grau de desenvolvimento das foras produtivas capitalistas em cada um destas naes.
Outra diferena que, no caso norte-americano, o arcabouo regulatrio do setor
foi criado para melhorar a articulao de uma poltica de desenvolvimento setorial que j
estava em marcha desde 1929; em outras palavras, a poltica setorial precedeu a estrutura
regulatria em quase dez anos. J no caso brasileiro, o aparato regulador foi criado antes
mesmo de haver empresas operando. E a definio de uma poltica clara para o setor foi
ocorrer somente no incio dos anos 60. Tais diferenas refletem-se tambm na estruturao
do setor, que foi muito mais instvel no Brasil (inclusive passando por uma grave crise, que
obrigou o estabelecimento de uma poltica setorial, nos anos 60) do que nos EUA.
No perodo dos Anos Dourados do capitalismo, o crescimento contnuo da economia facilitou o trabalho dos reguladores, empresrios e trabalhadores, pois a conjuntura
contribua muito para a consolidao de uma estrutura setorial estvel. Em ambos pases, o
rgo regulador teve uma atuao que definia de forma explcita o papel de cada empresa,
de cada ator na constituio do setor. No caso brasileiro, no incio dos anos 60 houve um
acerto em relao aos desajustes do perodo inicial, implicando a nacionalizao das empresas e o estabelecimento de uma poltica setorial clara para o setor o que ocorreu com
as CONACs do perodo.
O Brasil, especialmente aps o golpe militar de 1964, passa a ter a sua renda se
concentrando cada vez mais, demonstrando que crescimento econmico no significa necessariamente reduo da pobreza ou da desigualdade social. No setor areo, o movimento
dos trabalhadores encontrava-se restringido e a disparidade de remunerao entre as categorias de aeronautas e aerovirios foi aumentando ao longo dos anos. E o leque salarial foi
se abrindo, medida que a ditadura avanou. Nos EUA, dispondo de maior liberdade de
organizao, os trabalhadores conseguiram conquistas que lhe asseguraram boas condies
de trabalho. O leque de remuneraes do setor, por conseqncia, se fechou entre 1959 e
1973. Avanar sindicalmente em um pas como os EUA, onde as solues individuais so
comuns e o movimento dos trabalhadores no dispe de muito espao, foi possvel graas
140
especificidade da legislao que regula a sua aviao. O Railway Labour Act era muito
mais estimulante concretizao de um acordo coletivo negociado do que o Wagner Act,
que regula a maioria dos demais setores econmicos do pas.
Com o avano do pensamento neoliberal, nos anos 70, criou-se o ambiente propcio
desregulao de uma srie de setores da economia, entre os quais se inclua o de transporte areo. No Brasil, porm, este pensamento s se estabelece de maneira dominante uma
dcada depois, e cristaliza-se na eleio de 1989. Fica claro neste estudo que o grau de
atuao estatal no setor fruto das condies econmicas e tecnolgicas vigentes em cada
perodo e do resultado do embate poltico/terico entre os que defendem o mercado como
melhor meio de alocao de recursos produtivos e os que consideram que as falhas de
mercado so muito mais prejudiciais do que as perdas oriundas da regulao de setores
econmicos.
Justamente por se darem em momentos distintos, em pases com capacidade
econmica distinta e com histrias institucionais particulares no setor, tambm a
desregulao/flexibilizao espelha diferenas entre Brasil e EUA. Diferena de intensidade (no por acaso que um processo denominado desregulao e o outro flexibilizao),
de velocidade (o processo total de desregulao nos EUA levou 7 anos, enquanto o brasileiro j dura 12 anos e ainda est em curso), de tamanho de mercado (os EUA respondiam
por mais de 50% do transporte mundial, enquanto toda a Amrica Latina respondia por 4%),
de poder poltico e econmico no cenrio mundial, de renda da populao e de distribuio
desta renda, entre outras.
De semelhante, h a resposta das companhias areas em erigir novas tcnicas
gerenciais que substituem as barreiras entrada criadas pela regulao estatal por novas
barreiras criadas pelo mercado. A concentrao de mercado muito maior hoje, no caso
norte-americano, do que era em 1978. Vrias rotas (e mesmo aeroportos importantes) so
monoplios de uma empresa apenas, as inovaes gerenciais e tecnolgicas fazem com
que as empresas com maior poder financeiro aumentem este poder perante as demais
com seus bvios reflexos na concorrncia entre elas. A quebra de empresas grandes e tradicionais diz mais sobre a instabilidade do setor (que passou por graves crises no incio dos
anos 80, dos 90 e agora em 2001) do que sobre uma renovao saudvel dos competidores. No caso brasileiro, as empresas conseguiram fazer uma flexibilizao lenta que permi-
141
tiu quelas estabelecidas incorporarem novas tcnicas administrativas ao mesmo tempo

que dificultava bastante a entrada de novas companhias no mercado. Esta possibilidade de
adaptao era um receio de Alfred Kahn, um dos mentores da desregulao norte-americana, que acelerou o processo dos EUA por temer que as empresas incumbentes se armassem
durante a transio para evitar a competio quando no existissem mais entraves
regulatrios. O caso brasileiro demonstra que, mesmo se armando, quando h uma mudana
radical no mercado caso da entrada de empresas low cost em 2001 , sempre h turbulncias. Ainda mais quando a conjuntura do setor j est fragilizada h tempos. Por outro
lado, mesmo a rapidez da desregulao norte-americana no impediu as empresas grandes
de se adaptarem e de aumentarem seu poder de mercado.
Mas a aviao ps-78 tambm tem resultados positivos para mostrar. Independente
da polmica acerca da queda das tarifas (ou no), do aumento da qualidade (ou no), no se
pode negar que o transporte areo tornou-se, neste perodo, muito mais acessvel populao em geral, como atesta o crescimento no nmero de viajantes e, principalmente, da
parcela da populao que j viajou de avio. A adoo de uma estrutura de descontos era
impossvel sob as regras que vigoravam anteriormente, assim como as redes hub-and-spoke
e o yield management, e estas inovaes foram fundamentais para diminuir, seno o preo
da tarifa cheia, pelo menos o valor mdio do yield pago pelos consumidores.
Os fatores que influenciam nas especificidades nacionais da estrutura do setor areo tambm tm reflexos sobre seus trabalhadores. O tamanho do mercado areo norteamericano, aliado a uma economia com boas taxas de crescimento nos anos 80 e 90, propiciaram um crescimento da aviao e uma ampliao no nmero de horas e kms voados,
mesmo passando periodicamente por graves crises. Apesar das crises do incio dos anos 80
(causadas pela alta do combustvel e pela instabilidade criada com o incio do processo de
desregulao), dos anos 90 (Guerra do Golfo e recesso econmica mundial) e do incio
do sculo XXI (atentados terroristas), nos EUA o setor deu grandes saltos de produtividade, cresceu apoiando-se nas suas empresas mais fortes (que aumentaram sua participao
no market-share) e permitiu que houvesse um aumento no nmero dos postos de trabalho.
Para os trabalhadores, que contavam com um movimento sindical forte e com tradio de negociao, houve a possibilidade de ter um crescimento de postos de trabalho, em
termos absolutos, para quase todas as funes. A exceo fica por conta dos AUXILIARES DE
142
VO, que tiveram suas funes incorporadas aos computadores de bordo da nova gerao de
aeronaves. medida que esta tecnologia se difunde, menos empregos estaro disponveis
para esta funo. Mas, fora este caso, PILOTOS, COMISSRIOS, MANUTENO, VENDAS e OUTROS tiveram aumentadas, em termos absolutos, as oportunidades de emprego no setor. Em
termos relativos, os aeronautas (PILOTOS e COMISSRIOS) tiveram um aumento na participao total do emprego no setor. Os aerovirios cresceram menos do que o crescimento
mdio do emprego total no setor, tendo diminuda a sua participao no mercado de trabalho da aviao.
Os motivos para tal discrepncia so vrios, entre os quais destacamos dois:
1. As possibilidades de racionalizao do trabalho no foram amplamente difundidas tcnicas gerenciais efetivas que economizassem o trabalho dos aeronautas,
enquanto a terceirizao, o hub-and-spoke, o uso de novas tecnologias como a
internet para realizar vendas, entre outras, permitiram a diminuio do nmero
relativo de trabalhadores em determinadas funes de aerovirios;
2. Fora da representao sindical os sindicatos de PILOTOS e COMISSRIOS so
reconhecidamente os mais fortes do setor nos EUA. Referente aos aerovirios,
apenas os sindicatos do Mecnicos possuem um alto grau de adeso. Entretanto,
a conjuntura no permitiu que estes sindicatos impedissem que seus associados
fossem to atingidos pela reestruturao produtiva.
No tocante remunerao, houve grupos ganhadores e perdedores, porm, nada to
chocante quanto esperavam os defensores da desregulao. A queda da remunerao dos
PILOTOS, chamados de campees salariais norte-americanos, no diferiu da diminuio
das demais remuneraes do conjunto de trabalhadores dos EUA. Fica claro que o argumento de que as remuneraes no setor areo seriam artificialmente altas por conta da
regulao no correspondia realidade. O pessoal de MANUTENO e VENDAS at conseguiu
aumentos da remunerao mdia no perodo. bem verdade que surgiram, a partir da
desregulao, companhias areas cuja filosofia pregava o pagamento de baixos salrios e
poucos benefcios. Entretanto, nenhuma destas empresas conseguiu sair de uma participao marginal no mercado para ganhar destaque. E as grandes empresas que cortaram salrios de seus empregados o fizeram por problemas financeiros que no foram resolvidos
levando as mesmas falncia, o que demonstra que a raiz do problema no eram os altos
143
salrios. Em contrapartida, o pagamento de um patamar superior de remuneraes aos

trabalhadores uma caracterstica das empresas mais dinmicas e fortes do setor.
Se, por um lado, houve aumento no nvel de emprego e pouca queda nas remuneraes
mdias, no tocante s condies de trabalho, relaes sindicais e conquistas trabalhistas, a
situao claramente desfavorvel classe trabalhadora. Nos EUA, um forte embate entre
empresas e sindicatos foi decidido em favor dos primeiros que impuseram a partir de
ento suas demandas por mais flexibilizao trabalhista. A legislao que trata de falncias
(no caso da Continental em 1983), a intransigncia governamental em negociar com
controladores grevistas (que est fora do mbito do objeto aqui estudado, mas que serviu de
sinalizador para futuros movimentos), a recesso econmica que marcou o incio da dcada
de 80 e a nova dinmica instalada no setor pela desregulao fizeram com que as empresas
fossem mais duras nas suas negociaes e conseguissem firmar em seus novos acordos
uma srie de condies de trabalho bem abaixo dos patamares tradicionalmente acordados.
A intensidade e a velocidade em que se deu o processo de desregulao aumentaram a
urgncia e a violncia destes embates, tendo um papel determinante nas derrotas trabalhistas.
No caso brasileiro, a semelhana com a experincia norte-americana se d por conta
da pior situao dos aerovirios frente aos aeronautas e da degradao das condies de
trabalho do setor. Entretanto, a intensidade destes efeitos e a forma como se deram j
apresentam uma considervel distino em relao aos EUA. Aps 1990 ano que marca
o processo de flexibilizao brasileiro os aeronautas tiveram um crescimento de mais
de 50% dos seus postos de trabalho. Os aerovirios tiveram queda no nmero absoluto de
empregos. Portanto, a flexibilizao (teoricamente mais leve do que a desregulao) no
implicou ampliao de empregos para a categoria aeroviria, mesmo com aumento dos
indicadores de produo do setor no perodo ao contrrio do ocorrido nos EUA, onde
houve um aumento absoluto nos postos de trabalho e, apenas, uma queda relativa. No Brasil,
aos dois pontos citados acima que protegeram mais o emprego dos aeronautas, soma-se um
terceiro: uma legislao muito mais restritiva no que concerne racionalizao do trabalho
desta categoria. A regulamentao profissional do aeronauta veda explicitamente a
terceirizao destes profissionais e os regulamentos que regem o setor determinam um
nmero mnimo de comissrios segundo o tamanho da aeronave, o que limita em muito a
possibilidade de se adotar uma nova organizao do trabalho visando diminuir o nmero de
empregados.
144
No caso da remunerao, os altos ndices inflacionrios existentes antes de 1994

determinaram a variao em termos reais, sem maiores especificidades referentes ao setor
areo. Com o fim do perodo de altssimos ndices de aumento de preos, houve uma exploso dos salrios reais, fruto de quatro pontos:
1. Fim do imposto inflacionrio, especialmente relevante nos anos de 1997 e 1998,
quando no se conseguiu reajuste salarial nenhum;
2. obteno de ganhos salariais em 1994 e 1995. Os aerovirios conseguiram incorporar nestas negociaes novos benefcios, como o vale-alimentao;
3. uma diminuio dos ndices inflacionrios por conta do expurgo de uma parte da
inflao anterior adoo da nova moeda, como forma de acabar com a memria inflacionria;
4. aumento da jornada de trabalho (especialmente aerovirios), o que se reflete no
aumento de horas-extras pagas no perodo.
O terceiro ponto listado tem efeito meramente estatstico, no acarretando nenhum
aumento do poder de compra. O ltimo ponto, apesar de efetivamente promover este aumento, est mais ligado precarizao das condies de trabalho do que a uma conquista
salarial expressiva.
Esta situao de amenizao do conflito sem, todavia, evitar a degradao do
trabalho tambm foi a tnica das relaes sindicais do perodo. No houve perda formal
dos direitos conquistados nos anos 80, nem houve mudanas na regulamentao profissional como desejam as empresas. Entretanto, as convenes, os cdigos e leis passaram a ser
progressivamente descumpridos, tornando estes direitos cada vez mais distantes da realidade do trabalhador. A capacidade de mobilizar a categoria foi bem menor nos anos 90, mas
este problema foi uma caracterstica geral do movimento sindical brasileiro deste perodo.
Em suma, nos EUA os efeitos da desregulao no emprego foram mais homogneos
do que no Brasil. certo que houve diferenas, segundo as diversas funes, mas h uma
trajetria relativamente semelhante. Os aeronautas perceberam um aumento relativo nos
postos de trabalho enquanto os aerovirios sofriam uma queda. Mas todas as funes apresentaram um crescimento absoluto (exceto os AUXILIARES DE VO). No Brasil, no foi assim que ocorreu. Aps o incio da flexibilizao do setor, os trabalhadores aerovirios
sofreram uma extino, em termos absolutos, de seus empregos, mesmo com o bom de-
145
sempenho do setor no perodo. Portanto, se tanto nos EUA quanto no Brasil os aeronautas
estiveram em melhor posio para defender seus postos de trabalho, o mesmo no ocorreu
com os aerovirios. Fazendo uma comparao entre a variao de emprego dos aerovirios
nestes dois pases, vemos que os brasileiros sofreram de maneira muito mais radical os
efeitos nefastos da flexibilizao. A distncia entre as categorias, no tocante ao emprego
nos anos 90, foi aumentada no Brasil, de maneira muito mais violenta do que nos EUA.
Tambm na dcada de 90 revelam-se gritantes as diferenas entre o Brasil e os EUA
no tocante remunerao. Enquanto nos Estados Unidos houve uma relativa manuteno
dos valores reais das remuneraes praticadas antes de 19781 , no Brasil, durante metade da
dcada flexibilizante, a inflao determinou a variao no valor real dos ganhos. Na outra
metade, h um crescimento acelerado do valor real das remuneraes, principalmente das
funes de aerovirios. Este crescimento tem relao, entretanto, com o aumento no nmero
de horas-extras feitas pelos aerovirios, categoria duplamente prejudicada aps a
flexibilizao primeiro por precisar trabalhar mais para compensar os postos de trabalho
perdidos e, segundo, por ficar mais fragilizada, devido ao alto desemprego, para resistir
imposio de uma jornada mais longa. Portanto, a melhora na remunerao dos aerovirios
brasileiros a outra face da brutal extino de postos de trabalho a que foram submetidos
(distintamente do que ocorreu com os aerovirios dos EUA ou com os aeronautas
brasileiros).
Paradoxalmente, esta maior brutalidade dos efeitos da flexibilizao brasileira no
encontrou uma contrapartida no tocante s relaes sindicais. O caso norte-americano apresentou uma resistncia muito mais forte desregulao, com grandes movimentaes
coletivas e com uma postura mais participativa. No Brasil, ao contrrio, os grandes movimentos reivindicatrios ficaram nos anos 80. A exceo foi uma greve de aerovirios em
1994, mas apenas em uma empresa (Varig) e com eficcia relativa. Os sindicatos paulatinamente deixam de apostar na negociao coletiva respaldada pela mobilizao da categoria
para apostar em vias institucionais como o judicirio e o Tribunal Superior do Trabalho.
Mesmo com esta postura menos beligerante, se nos EUA muitas conquistas foram
renegociadas com perdas para os trabalhadores, no Brasil nem mesmo perda de clusulas
1. Excees ficam por conta de AUXILIARES DE VO e OUTROS, que sofreram uma grande queda no valor real. As
demais funes ou tiveram uma pequena queda ou um pequeno aumento.
146
sociais ocorreram aps 1990. Porm, a Conveno Coletiva e as Regulamentaes Profissionais passaram a ser cada vez menos cumpridas por algumas empresas, o que volta a confundir as conquistas trabalhistas com benesses das empresas e direitos coletivos com custos que prejudicam a competitividade.
Nos ltimos dois anos, a aviao brasileira e norte-americana vm passando por uma
gravssima crise. No caso dos EUA, ela j rendeu ajuda governamental s empresas e a volta
agenda da discusso sobre medidas estatais de apoio ao setor. No caso brasileiro, rendeu
a falncia da Transbrasil e a mais grave crise dos 75 anos da Varig. certo afirmar que aps
a desregulao/flexibilizao houve uma queda no yield mdio pago pelos consumidores, o
que ajudou a ampliar a parcela da populao com acesso aos servios areos, mas ainda se
est muito distante de haver uma efetiva democratizao desta modalidade de transporte,
pelo menos no caso brasileiro. Os trabalhadores j deram uma grande parcela de sacrifcio
durante a reestruturao do setor. Entretanto, os sacrifcios em forma de menos empregos (absolutos ou relativos), menor remunerao, piores acordos coletivos ou convenes
sistematicamente desrespeitadas, em sntese, piores condies de trabalho no so suficientes para amenizar a sade financeira das companhias.
H espao para mais sacrifcios dos trabalhadores? No se pode responder tal questo de maneira geral, pois as diferenas de grau de sacrifcio entre brasileiros e norteamericanos ou entre aeronautas e aerovirios impedem que se discuta de maneira semelhante cada um destes segmentos. Mas parece certo afirmar que o problema atual do setor
no passa pelas relaes de trabalho, pela remunerao paga no setor ou por fortes embates
sindicais. A discusso est muito mais prxima da viabilidade, ou no, de sustentao pela
exclusiva via do livre mercado de um setor que exige altos investimentos numa poca de
instabilidade econmica muito forte e acentuada financeirizao da economia. O estgio
atual da aviao, enquanto negcio, to confuso que h uma srie de atividades correlatas
aviao extremamente lucrativas enquanto as companhias areas acumulam prejuzos. So
aeroportos, empresas de reservas computadorizadas, agncias de viagem, empresas fabricantes de avies, de todo tipo de equipamentos aeronuticos, companhias de seguro, bancos, turismo e muitos outros que conseguem bons lucros relacionados ao transporte areo.
Paralelamente, as empresas areas vivem com baixas margens de lucro, com recorrentes
prejuzos e altos encargos financeiros. Como disse em entrevista o ex-presidente do Sindi-
147
cato Nacional dos Aeronautas, Luiz Fernando Collares, talvez esteja chegando a hora de se
rediscutir no s o setor, mas todas as cadeias produtivas ligadas aviao.
Quanto aos trabalhadores, a retomada de um movimento sindical que se habilite como
um real interlocutor, com poder de barganha efetivo, ao governo e s empresas parece ser
mais do que necessrio para evitar que os empregados da aviao continuem sendo o elo
mais fraco da cadeia produtiva, o elo sobre o qual primeiro caem as presses por reduo
de custo.
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Revista Brasileira de Direito Aeroespacial, vrios nmeros.
ANEXOS
Anexo I - Perfil dos entrevistados nesta pesquisa
Anexo II - Sobre os dados estatsticos utilizados na dissertao
Anexo III - Base de dados estatsticos utilizada
Anexo I
Perfil dos entrevistados nesta pesquisa
Graziela Baggio
Ingressou na aviao em 1974 como aeroviria na Varig. Em 1976 passou no concurso
pblico para seleo de comissrios na ento estatal Vasp. Passado o perodo de seleo e
treinamento, comeou no vo em 1977. Foi presidente da Associao de Comissrios da
Vasp, onde participou ativamente da montagem da greve de 20 dias ocorrida em 1986. Neste
mesmo ano entrou na direo do Sindicato Nacional dos Aeronautas no cargo de Secretria
de Administrao. No mandato 1989-1992 ocupou o cargo de 1 Diretora de Administrao do SNA. No final deste ano, se afastou do SNA por motivos polticos e pessoais. Se
aposentou em 1995, mesmo ano em que voltou diretoria do SNA. Em 1997, assumiu a 1
Secretaria do SNA e, com a renncia do Presidente Collares em 1999, assumiu a presidncia do SNA. Atualmente continua exercendo o mandato como Presidente do SNA.
Selma Balbino
Ingressou na Varig em 1984, como Auxiliar de Comissaria, mesmo ano em que comeou a
militar na oposio sindical do Sindicato Nacional dos Aerovirios. Tornou-se delegada
sindical em 1988 e membro da diretoria em 1989. Foi demitida na greve de 1994. Aps
cinco anos afastada, ganhou a reintegrao na Justia do Trabalho. Em 2001 tornou-se presidente do Sindicato Nacional dos Aerovirios.
Cludio Toledo
Economista, formado pela PUC-RJ em 1980. Trabalhou com o movimento sem-terra, no
Paran, e voltou ao Rio de Janeiro em 1987 para assumir a subseo do DIEESE no Sindicato Nacional dos Aeronautas. Afastou-se em 1993 para tocar outros projetos. Voltou a assessorar as entidades sindicais em 1994, no mbito da segunda tentativa de instalao da
Cmara Setorial do Setor de Transporte Areo. Atualmente assessor da Federao Nacional dos Aeronautas e Aerovirios.
Luiz Fernando Collares
Formado piloto em 1974, atravs do Curso de Preparao de Oficiais Aviadores da Reserva.
Passou os quatro anos seguintes na FAB e, posteriormente, se transferiu para a aviao
executiva, prestando servios para o Governo do Estado do Rio Grande do Sul. Trabalhou
com Taxi Areo, na empresa Txi Areo Paulista uma subsidiria da TAM e posteriormente ingressou na TAM. Em 1979 entrou na Cruzeiro como co-piloto e fez toda sua car-
164
reira nesta empresa e na Varig, onde atualmente comandante de MD-11. Em 1985, comeou a militar no movimento de trabalhadores como Secretrio do ento criado Fundo de
Auxlio ao Desemprego (FAD). Em 1986 foi eleito como Secretrio de Finanas do Sindicato Nacional dos Aeronautas. Em 1989 foi eleito Secretrio Geral da entidade. No perodo 1992-1995 esteve afastado da diretoria do Sindicato, mas voltou nas eleies de 1995
como Presidente do SNA. Cargo que ocupou at 1999, quando renunciou presidncia e ao
mandato.
Fernando Pereira
Iniciou sua atividade na aviao em um cargo administrativo que exerceu durante 9 dias, na
Infraero. Entrou na Varig em 1976. Tornou-se Secretrio Geral do Sindicato Nacional dos
Aerovirios e participava do Conselho de Delegados da Federao Nacional de Trabalhadores em Transporte Areo. Em 1986, foi afastado da produo, quando trabalhava na coordenao de vos. Neste perodo, era estudante de jornalismo. No ano seguinte, tornou-se
assessor da Associao de Comissrios da Vasp, com o objetivo de articular a cobertura
desta entidade sobre a Assemblia Nacional Constituinte. A partir deste trabalho, foi trabalhar como assessor de imprensa do Sindicato Nacional dos Aeronautas, onde trabalhou at
o ano 2000. Ainda funcionrio licenciado da Varig, tendo ganho em todas as instncias da
Justia do Trabalho seu processo de reintegrao apesar de ainda no ter conseguido
voltar produo. Atualmente assessor poltico e de imprensa da Prefeitura Municipal de
Niteri (RJ).
Jos Caetano Lavorato
Iniciou seu curso de piloto particular em 1965, com o objetivo de se livrar do alistamento
militar e poder cursar engenharia. Foi instrutor do aeroclube onde se formou, como forma
de pagar suas aulas. Depois seguiu para outros aeroclubes em Belo Horizonte, Uberaba e
So Paulo. J tendo desistido da idia de se tornar engenheiro, entrou na Lder Taxi Areo
em 1970. Um ano depois se transferiu para a Transbrasil e, em 1973, prestou concurso para
voar os Electras da Varig. Foi promovido a comandante de B-737, onde passou dez anos
fazendo vos nacionais. Entrou em 1979 na Associao de Pilotos da Varig, como secretrio da entidade. No ano seguinte, foi eleito presidente do Sindicato Nacional do Aeronauta,
cargo onde ficou 13 anos e meio. Em 1985 foi promovido a comandante de 707, onde fazia
viagens nacionais e internacionais. Foi afastado do vo em 1988, aps uma greve da categoria. Deixa o sindicato em 1995 e termina seu curso de administrao. Faz um mestrado em
administrao pblica na FGV-SP. Trabalhou na Prefeitura Municipal de Santo Andr, no
departamento de emprego e renda. Depois trabalhou no Banco do Povo da prefeitura por
dois anos. Atualmente coordenador da Central de Microcrdito So Paulo Confia, na
Prefeitura Municipal de So Paulo.
Anexo II
Sobre os dados estatsticos utilizados na dissertao
1. Fonte de Dados
Os dados estatsticos e financeiros referentes ao nmero de empregos e remunerao mdia anual dos trabalhadores que constam nesta dissertao so, em sua maioria,
provenientes dos Compendios de Estadistica da Organizao da Aviao Civil Internacional (OACI). A OACI um rgo ligado ONU, criado aps a Conveno de Chicago,
que cuida de temas referentes aviao civil no mundo. As estatsticas do compndio so
fornecidas pelos governos das naes que participam da OACI. Em 1996 eram 69 naes,
que abarcavam 215 companhias areas regulares e 92 companhias de vos no-regulares.
Destas 159 so empresas com rotas internacionais regulares, 56 com rotas domsticas
regulares, 81 operam de maneira no-regular internacionalmente e as 11 restantes operam
vos no-regulares domsticos.
Os dados so apresentados por empresa, com a descrio do nmero de trabalhadores por funo no final do ano (dezembro) e no meio do ano (junho) e a remunerao mdia
anual das diversas funes descritas. Os resultados nacionais sobre emprego foram calculados por mim a partir da soma do nmero de empregados no fim do ano exceto quando
indicado de todas as empresas de um determinado pas. Algumas empresas no
descriminam o nmero de empregados por funo, respondendo apenas o total de pessoal
empregado. Por conta disto, em determinados anos ocorre que o nmero total de empregados nas empresas areas em um pas maior do que a soma de todos os empregados descritos nas funes.
Outra entidade internacional que fornece dados sobre a aviao mundial a
International Air Transport Association (IATA). esta associao esto filiadas empresas que operam servios areos comerciais, seja de transporte de passageiros, carga ou
correio. Em 1999, 267 empresas eram associadas IATA. Entretanto, a adeso associao livre para cada empresa. Da mesma forma que a OACI, a IATA publica um anurio
com estatsticas sobre o setor. Sobre os trabalhadores, h dados sobre o nmero de funcionrios, mas no sobre a remunerao dos mesmos. H diferenas entre os dois anurios
por conta das empresas que constam em cada um. Para os EUA e Brasil, o anurio da OACI
mais completo pois engloba um maior nmero de empresas. Pela sua caracterstica mais
oficial e pela maior abrangncia de empresas, foi escolhido o anurio da OACI para dar
base aos dados utilizados nesta dissertao.
Porm, os dados apresentados apresentam problemas em algumas situaes especficas. O Brasil no enviou dados em 1997, alm de ter 4 anos sem dados das empresas
166
de transporte regional, um ano em que apenas figuram a Transbrasil e a Vasp como empresas
nacionais e faltam os dados referentes Varig em 1990. Para tentar suprir estas deficincias, os dados dos Anurios Estatsticos do Departamento de Aviao Civil (DAC) foram
utilizados. A classificao feita pelo DAC brasileiro idntica da OACI, no havendo
necessidade de adaptaes.
Os EUA no apresentam problemas com os dados, sendo que todos seus dados so
oriundos do Compendios de Estadistica da Organizao da Aviao Civil Internacional.
2. Classificao das funes
As classificaes da OACI e do DAC para as funes adotadas descrevem as seguintes profisses:

PILOTOS E CO-PILOTOS:
no precisam de maiores explicaes;
OUTROS TRIPULANTES TCNICOS: esta categoria inclui os engenheiros de vo, radioperadores
e navegadores;
COMISSRIOS DE VO:
no precisam de maiores explicaes;
PESSOAL DE MANUTENO:
inclui o pessoal de terra (incluindo supervisores) de
planejamento, inspetores que trabalham em oficinas de
manuteno e reviso das aeronaves. Tambm inclui o pessoal do catering;
PESSOAL DE VENDAS:
pessoal que se encarrega da emisso de bilhetes aos passageiros e de atividades de venda e promoo dos mesmos;
OUTROS:
Pessoal no includo em nenhuma das cinco categorias
anteriores, como por exemplo o pessoal administrativo da
sede da empresa.
3. Remunerao
Com relao ao valores mdios anuais das remuneraes por empregado, a OACI
faz o clculo atravs da diviso dos gastos totais notificados para cada funo e o nmero de
empregados no meio do ano nesta funo. Quando no h dados disponveis sobre o meio
do ano, so utilizados os dados referentes ao final do ano. Os valores correspondem aos
salrios brutos recebidos, somados remunerao das horas-extras, s bonificaes por
vo e outras rendas, como as ligadas s dirias de viagem. No se contam os gastos de
viagem, os translados, o treinamento, o uniforme, etc. Os valores so apresentados na moeda nacional da empresa em questo.
167
Para se chegar mdia nacional de remunerao em um determinado ano e pas eu

utilizei uma mdia ponderada, atravs da soma de todos os gastos totais notificados para
cada empresa e da posterior diviso pelo nmero de trabalhadores destas empresas na funo.
A atualizao do poder de compra das remuneraes em questo foi feita a partir de
ndices inflacionrios de cada pas. No caso brasileiro foi utilizado o INPC; no caso norteamericano, o CPI- all urban workers.
A lista completa dos dados por empresa utilizados nesta dissertao est no anexo III.
107.779
3.438.866
TOTAL
29.900
41.313
24.062
Resort
Riddle
Seaboard
Western
192.351
382.131
22.245
Northwest
PAA
PANAGRA
8.852
475.644
502.254
5.125
497.719
170.043
9.052
218.319
617.434
5.145
129.498
Estados Unidos
Aerovias Sud
American
Braniff
Caribbean
Delta
Eastern
Mackey
National
Transportation Corp.
TWA
United
71.418
189.087
50.894
Varig
TOTAL
66.775
PAB
Horas
Voadas
Pagas
Cruzeiro
Brasil
1959
84.445
1.373
145
9.647
8.875
575
724
1.132
4.961
16.154
732
2.269
350
12.989
3.099
409
3.215
17.796
1.565
4.099
1.589
945
Horas
Voadas
No
Pagas
1.355.739
41.341
3.573
192.450
205.147
9.069
12.654
9.486
76.815
163.051
9.103
1.680
206.647
60.156
2.022
78.892
232.872
1.519
49.262
21.694
60.957
18.453
20.810
Kilmetros
Voados
(000)
1.370
37
7
193
196
10
30
13
67
145
15
4
206
67
7
85
228
5
55
54
139
25
60
Aeronaves
10.894
293
26
1.489
1.465
65
80
126
594
1.511
108
21
1.650
438
39
719
1.899
15
356
459
848
203
186
Pilotos e
co-pilotos
(1)
3.844
124
23
710
628
102
300
517
117
596
639
88
1.041
1.424
299
84
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
Pessoal
Comiss- de Manurios (3)
teno
(4)
Vendas,
Promoo (5)
121.483
2.573
160
17.468
19.346
38
314
833
6.363
20.497
1.230
130
21.458
4.855
329
6.652
15.072
119
4.046
2.875
10.504
3.899
3.730
Outros
(6)
Anexo III
Base de dados estatsticos utilizada
151
23.747
5.381
368
7.371
17.567
134
4.519
7.257
22.525
1.338
103
Estados Unidos
Aerovias Sud
American
Braniff
Caribbean
Delta
Eastern
Mackey
National
Northwest
PAA
PANAGRA
Resort
19.667
21.439
2.990
136.221
TWA
United
Western
TOTAL
394
1.061
209
4.401
4.375
12.776
Riddle
Seaboard
4.000
PAB
Varig
TOTAL
Total
de
funcionrios
Brasil
Cruzeiro
1959
16.587,00
17.176,00
14.646,00
11.618,00
12.685,00
11.903,00
9.725,00
15.926,00
14.822,00
16.343,00
16.696,00
11.410,00
8.992,00
14.851,00
13.649,00
8.235,00
161.382,00
17.438,00
42.589,00
-
472.011,00
12.092,00
12.517,00
9.803,00
9.895,00
8.389,00
7.072,00
10.198,00
12.446,00
10.371,00
11.201,00
10.180,00
13.661,00
-
297.556,00
Remunerao Remunerao
anual mdia
anual mdia
de (1)
de (2)
Remunerao
anual mdia
de (3)
Remunerao
anual mdia
de (4)
Remunerao
anual mdia
de (5)
5.858,00
6.061,00
5.212,00
5.478,00
5.339,00
4.330,00
3.728,00
5.140,00
5.554,00
5.251,00
2.321,00
6.972,00
3.461,00
5.218,00
5.701,00
4.225,00
6.043,00
5.094,00
15.861,00
-
134.794,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

169
57.377
13.440
78.084
106.489
255.390
Horas
Voadas
Pagas
2.748
1.138
1.213
963
4.357
10.267
374
163
2.224
649
35
297
10.064
17.483
966
2.525
92.524
579
9.876
2.309
486
6.040
17.768
Horas
Voadas
No
Pagas
4.461
214.926
55.399
3.225
100.322
195.157
2.213
18.942
52.552
23.682
27.276
75.970
188.161
7.005
6.465
17.909
11.291
343
7.406
204.319
313.767
10.854
46.726
1.588.371
16.589
3.429
25.238
37.583
82.839
Kilmetros
Voados
(000)
7
166
53
12
84
174
8
34
41
43
25
50
119
9
8
32
17
1
7
165
260
23
36
1.374
Aeronaves
31
1.493
363
54
955
1.543
26
226
273
254
248
522
1.358
41
77
153
79
2
31
1.390
2.186
126
403
11.834
Pilotos e
co-pilotos
(1)
3.817
40
69
3
21
675
941
11
120
470
20
124
623
7
8
553
132
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
Fonte: OACI (1963); DAC apud Pereira (1987)

* Dados extrados de Pereira (1987). Os dados sobre empregados so para 1964.
1) Os valores referentes remunerao esto nas moedas locais dos respectivos pases.
Estados Unidos
Alaska
8.672
American
364.192
Braniff
123.078
Caribbean
13.118
Delta
201.984
Eastern
403.017
Mackey
6.834
Mohawk
67.766
National
90.445
North Central
89.028
Northeast
61.971
Northwest
130.463
PAA
271.860
Pacific Northern
13811
PANAGRA
10.536
Riddle
50.538
Seaboard
20.978
South Pacific
806
9.919
TWA
319.184
United
592.311
West Coast
40.251
Western
88.753
TOTAL
2.979.515
Brasil
Cruzeiro*
Transbrasil*
Vasp*
Varig*
TOTAL
1963
Pessoal
teno
(4)
Vendas,
Promoo (5)
320
20.733
4.882
431
8.669
15.749
157
1.316
4.021
1.727
1.766
5.448
23.023
552
1.067
340
750
24
413
19.665
29.198
788
3.100
144.139
Outros
(6)

170
359
22.779
5.377
485
9.624
17.915
190
1.542
4.418
1.981
2.025
6.090
24.851
613
1.144
533
898
29
465
21.730
32.325
914
3.503
159.790
4.034
461
4.334
9.936
18.765
Total
de
funcionrios
21.835,00
18.858,00
21.037,00
13.006,00
16.780,00
18.128,00
9.895,00
12.425,00
22.390,00
13.847,00
15.587,00
19.854,00
21.654,00
22.397,00
22.043,00
12.805,00
17.673,00
13.200,00
27.666,00
22.112,00
21.356,00
11.845,00
17.067,00
-
11.442,00
13.289,00
9.800,00
13.674,00
16.540,00
13.288,00
13.263,00
14.915,00
17.638,00
17.860,00
16.085,00
14.439,00
7.469,00
14.849,00
13.299,00
14.756,00
Remunerao Remunerao
anual mdia
anual mdia
de (1)
de (2)
Remunerao
anual mdia
de (3)

* Dados extrados de Pereira (1987). Os dados sobre empregados so para 1964.
1) Os valores referentes remunerao esto nas moedas locais dos respectivos pases
Estados Unidos
Alaska
American
Braniff
Caribbean
Delta
Eastern
Mackey
Mohawk
National
North Central
Northeast
Northwest
PAA
Pacific Northern
PANAGRA
Riddle
Seaboard
South Pacific
TWA
United
West Coast
Western
TOTAL
Brasil
Cruzeiro*
Transbrasil*
Vasp*
Varig*
TOTAL
1963
Remunerao
anual mdia
de (4)
Remunerao
anual mdia
de (5)
7.680,00
7.345,00
5.793,00
4.803,00
6.442,00
6.408,00
4.133,00
6.306,00
5.803,00
5.874,00
6.780,00
6.100,00
6.186,00
6.954,00
2.953,00
7.252,00
6.635,00
6.286,00
5.576,00
6.503,00
6.633,00
5.978,00
6.247,00
-
Remunerao
anual mdia
de (6)

171
136.945
95.887
618.650
211.041
13.957
319.499
545.801
86.761
96.297
96.329
286.372
534.732
40.738
85.107
28426
621.522
922.096
146.351
4.886.511
43.001
11.808
50.884
92.841
198.534
Horas
Voadas
Pagas
2.978
5522
8.556
4.110
518
10.857
31.033
4.634
1.154
3.785
8.484
21.617
1.206
1.942
1.044
19.811
37.172
5.483
169.906
3.215
5.118
1.903
Horas
Voadas
No
Pagas
55.745
57.088
438.579
143.453
4.707
200.093
558.173
31.638
34.579
58.714
194.853
416.326
32.599
33.031
22.146
463.897
622.653
96.759
3.465.033
18.857
3.828
19.523
44.488
86.696
Kilmetros
Voados
(000)
75
67
242
71
11
121
265
37
40
38
101
146
18
46
6
175
185
73
1.717
81
125
44
Aeronaves
582
516
3.181
801
80
1.531
1.739
373
379
290
1.454
2.518
166
319
95
2.537
3.691
903
21.155
447
621
174
Pilotos e
co-pilotos
(1)
7.742
68
1.253
1.851
1.712
218
195
271
39
1.105
152
11
542
325
336
405
69
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
Outros inclui os Comissrios

* Dados extrados de Pereira (1987).
Estados Unidos
Allengheny
Air West
American
Braniff
Caribbean
Delta
Eastern
Mohawk
North Central
Northeast
Northwest
PAA
Seaboard
Texas Intl.
Trans Caribbean
TWA
United
Western
TOTAL
Brasil
Cruzeiro
Transbrasil*
Vasp*
Varig
TOTAL
1968
665
358
6.597
1.002
146
2.565
6.274
537
540
650
1.499
6.378
237
403
33
6.431
10.658
1.414
46.387
1.923
1.923
Pessoal
teno
(4)
2.726
4.417
354
274
750
1.748
4.934
91
172
160
5.693
5.265
1.443
34.660
452
514
4.040
1.627
2.523
3.555
1.032
Vendas,
Promoo (5)
2.634
2.397
20.596
7.602
609
10.661
18.378
959
1.494
2.375
6.614
24.118
1.339
1.230
672
25.840
27.958
5.059
160.535
4.705
7.916
3.211
Outros
(6)

172
4.333
3.796
34.956
11.357
835
17.483
32.520
2.441
2.882
4.336
11.354
39.053
1.985
2.124
1.028
41.754
49.423
8.819
270.479
4.486
631
3.740
9.934
18.791
Total
de
funcionrios
23.688,00
16.935,00
24.601,00
26.207,00
19.862,00
24.244,00
30.836,00
17.814,00
18.851,00
27.488,00
20.123,00
26.444,00
23.284,00
17.051,00
28.225,00
27.700,00
28.191,00
22.907,00
-
2.471,00
-
13.592,00
16.154,00
14.180,00
16.737,00
3.823,00
5.748,00
12.956,00
17.109,00
20.262,00
17.003,00
13.983,00
21.873,00
13.935,00
1.642,00
-
Remunerao Remunerao
anual mdia
anual mdia
de (1)
de (2)
Remunerao
anual mdia
de (3)

* Dados extrados de Pereira (1987).
Estados Unidos
Allengheny
Air West
American
Braniff
Caribbean
Delta
Eastern
Mohawk
North Central
Northeast
Northwest
PAA
Seaboard
Texas Intl.
Trans Caribbean
TWA
United
Western
TOTAL
Brasil
Cruzeiro
Transbrasil*
Vasp*
Varig
TOTAL
1968
10.396,00
11.015,00
9.008,00
9.931,00
4.976,00
8.716,00
9.247,00
10.118,00
8.733,00
9.497,00
9.631,00
8.743,00
8.355,00
10.411,00
16.530,00
9.224,00
9.502,00
8.969,00
-
508,00
-
Remunerao
anual mdia
de (4)
7.431,00
7.174,00
6.194,00
6.165,00
7.304,00
6.570,00
6.648,00
7.217,00
6.823,00
7.454,00
7.066,00
6.435,00
6.111,00
-
7.735,00
6.189,00
7.822,00
6.257,00
874,00
-
709,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
9.072,00
8.104,00
8.556,00
7.093,00
6.830,00
8.097,00
8.261,00
8.368,00
7.507,00
8.601,00
7.195,00
8.726,00
6.988,00
7.467,00
8.216,00
8.742,00
11.825,00
7.624,00
-
506,00
-
522,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

173
5
7
1.037
2.741
875
993
3.070
3.143
297
419
571
443
1.567
2.008
129
271
2.540
3.718
1.396
83
27.194
11
3
284
591
229.579
14
4.650
5.380
4.296
3.856
9.678
27.793
2.919
2.365
2.712
2.021
8.085
15.844
1.217
594
13.107
11.582
2.386
1.913
133.330
2.196
274.512
661.120
219.785
168.058
560.178
684.314
67.375
101.466
167.306
106.692
266.220
471.291
33.166
77.900
612.358
908.331
210.458
29.561
6.111.706
86
55
64
13
192
105
278
567
1.142
10
432
104
13
28
322
394
21
15
324
143
1.860
1.255
475
88
1.406
2.059
400
133
3.001
9
10
6
7
42
13
29
Aeronaves
Pilotos e
co-pilotos
(1)
9
49
8
23
4
43
46
15
3
38
574
56.446
8.635
8.006
971
30.401
44.535
2.833
635
41.028
149
25.592
11.369
24.876
78.237
140.074
Kilmetros
Voados
(000)
16.174
12.036
5.794
920
1.096
853
3.096
3.096
Horas
Voadas
No
Pagas
21.265
19.710
11.031
3.118
42
3.977
118.017
16.759
10.520
5.170
69.654
109.544
6.922
4.188
89544
44.309
24.850
55.047
122.556
246.762
Horas
Voadas
Pagas
Fonte: OACI (1963)

1) Os valores referentes remunerao esto nas moedas locais dos respectivos pases.
Estados Unidos
Air Lift International
Alaska Airlines
Aloha
Aspen
Aspen
Chicago Helicopter
Frontier
Hawaiian
Kodiak-Western Alaska
New York Airways
Ozark
Piedmont
Reeve Aleutian
SFO Helicopter
Southern
Western Alaska
(meio do ano)
Wright
Allegheny
American
Braniff
Continental
Delta
Eastern
Flying Tiger
Hughes Air West
National
North Central
Northwest
PAA (conglomerado)
Seaboard
Texas International
TWA
United
Western
Wien Consolidation
TOTAL
Brasil
Cruzeiro
Transbrasil
Vasp
Varig
TOTAL
1973
7.566
42.687
223
5.010
7.801
1.361
1.184
1.900
1.038
63
278
1.198
382
1.116
204
248
254
304
295
145
12
93
72
218
160
311
961
1.650
Comissrios (3)
800
5.053
1.504
1.463
4.116
4.409
63
492
1.370
314
2.171
5.114
4
5
75
51
56
11
24
27
361
423
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
4
13
1.161
6.765
1.053
1.006
3.031
6.871
592
364
819
495
1.265
4.580
199
198
6.378
8.361
1.392
109
47.051
26
604
141
21
39
493
436
53
61
262
47
106
77
29
1.361
311
1.242
3.038
5.952
Pessoal
de Manuteno
(4)
3
827
3.619
1.228
845
3.796
4.614
301
358
1.202
234
1.290
4.101
114
239
4.270
4.097
1.209
1
34.111
5
246
7
289
412
274
231
12
114
173
1.063
693
1.680
4.390
7.826
Vendas,
Promoo (5)
18
40
3.996
18.255
5.623
4.802
14.147
16.378
2.093
1.843
3.757
1.792
4.970
17.729
1.161
1.249
17.467
23.409
4.657
453
152.812
18
1.881
705
49
140
1.255
1.736
88
67
1.413
464
621
494
1792
401
1.718
3.536
7.447
Outros
(6)

174
23.472,00
12.031,00
36.300,00
35.553,00
37.863,00
32.159,00
31.260,00
37.345,00
39.399,00
29.960,00
37.382,00
24.456,00
34.938,00
41.184,00
37.035,00
29.743,00
35.672,00
37.714,00
32.045,00
21.408,00
-
27
69
7.821
37.631
10.665
9.109
28.160
36.531
3.550
3.476
7.997
3.278
11.263
34.570
1.666
2.180
36.849
49.286
10.015
646
311.421
23.779,00
28.952,00
15.661,00
18.197,00
27.319,00
29.027,00
14.139,00
20.450,00
26.884,00
28.936,00
26.083,00
97.952,00
84.803,00
97.066,00
122.567,00
-
Remunerao
anual mdia
de (1)
672
1.045
880
90
54
3.561
1.326
83
214
2.613
3.282
166
153
2.493
4.637
1.694
5.256
12.853
24.440
Total
de
funcionrios
27.789,00
25.179,00
30.589,00
26.423,00
29.548,00
18.866,00
16.240,00
23.869,00
18.210,00
22.690,00
22.629,00
21.143,00
31.107,00
39.081,00
90.000,00
-
Remunerao
anual mdia
de (2)
Fonte: OACI (1963)

Estados Unidos
Air Lift International
Alaska Airlines
Aloha
Aspen
Chicago Helicopter
Frontier
Hawaiian
Kodiak-Western Alaska
New York Airways
Ozark
Piedmont
Reeve Aleutian
SFO Helicopter
Southern
Western Alaska
(meio do ano)
Wright
Allegheny
American
Braniff
Continental
Delta
Eastern
Flying Tiger
Hughes Air West
National
North Central
Northwest
PAA (conglomerado)
Seaboard
Texas International
TWA
United
Western
Wien Consolidation
TOTAL
Brasil
Cruzeiro
Transbrasil
Vasp
Varig
TOTAL
1973
7.841,00
9.203,00
9.401,00
9.984,00
10.432,00
8.785,00
8.434,00
7.885,00
11.046,00
9.831,00
8.700,00
9.949,00
9.064,00
9.191,00
8.973,00
11.116,00
8.136,00
8.200,00
8.690,00
8.738,00
7.998,00
6.701,00
8.187,00
23.662,00
20.550,00
31.191,00
-
Remunerao
anual mdia
de (3)
9.672,00
15.972,00
16.805,00
15.476,00
14.254,00
15.526,00
15.495,00
14.363,00
15.359,00
15.077,00
14.742,00
15.439,00
14.893,00
14.199,00
16.573,00
15.048,00
14.550,00
14.551,00
16.439,00
-
15.985,00
15.860,00
15.820,00
16.786,00
11.720,00
14.968,00
14.675,00
14.899,00
18.822,00
18.160,00
11.921,00
14.968,00
15.204,00
18.791,00
18.739,00
17.395,00
-
Remunerao
anual mdia
de (4)
12.603,00
12.728,00
11.657,00
11.014,00
13.922,00
11.117,00
11.678,00
11.342,00
12.718,00
13.088,00
11.455,00
9.775,00
13.671,00
15.594,00
9.580,00
10.508,00
13.336,00
14.400,00
-
12.823,00
11.009,00
12.800,00
9.995,00
13.687,00
10.667,00
16.949,00
8.271,00
9.470,00
20.280,00
14.151,00
13.051,00
24.908,00
-
Remunerao
anual mdia
de (5)
7.726,00
14.873,00
14.586,00
12.822,00
12.540,00
14.107,00
14.050,00
13.333,00
13.041,00
14.281,00
13.540,00
11.831,00
11.893,00
11.961,00
14.041,00
12.471,00
12.489,00
12.004,00
12.437,00
-
12.837,00
11.176,00
12.421,00
11.373,00
10.939,00
12.055,00
12.902,00
8.310,00
11.454,00
14.249,00
10.889,00
11.672,00
10.936,00
11.087,00
16.836,00
21.856,00
16.652,00
19.834,00
-
Remunerao
anual mdia
de (6)

175
37.969
140.313
30.080
65.802
274.164
230.895
688.161
311.286
210.444
601.410
692.069
74.749
145.740
123.785
175.835
121.222
154.599
287.450
15.861
102.710
86.573
599.955
926.33
242.772
40.329
28.598
11.750
29.251
25.618
14.210
7.003
16.689
6.559
14.512
105.263
109.612
6.485
3.346
6.221.072
Horas
Voadas
Pagas
241
907
109
584
1.841
3.257
5.878
4.114
2.470
3.248
8.381
1.879
2.702
3.342
1.542
2.486
2.256
7.740
737
1.914
755
7.495
11.245
1.519
1.953
2.620
271
1.458
133
448
747
914
152
138
1.832
1.814
429
437
86.306
Horas
Voadas
No
Pagas
26.589
88.380
21.368
40.006
176.343
122.740
503.602
216.204
151.616
405.693
464.764
57.616
74.301
74.776
127.910
58.526
108.671
222.525
12.981
54.726
49.127
442.516
662.645
176.204
15.415
21.613
4.063
7.402
18.379
7.486
2.281
10.056
1.158
3.061
53.583
50.378
2.757
1.099
4.185.874
Kilmetros
Voados
(000)
14
51
12
23
100
96
258
99
67
204
257
27
63
54
58
59
106
92
14
34
33
224
337
78
11
11
6
24
10
8
10
20
8
22
48
46
7
4
2.395
Aeronaves
107
641
114
249
1.111
981
2.786
1.090
1.563
3.260
2.873
367
645
612
585
564
848
1.387
117
414
331
2.477
3.714
1.454
62
140
37
113
96
86
32
130
8
13
431
452
22
20
27.710
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1978)

1) Os valores referentes remunerao do trabalho esto nas moedas locais dos respectivos pases.
BRASIL
Cruzeiro
Varig
Transbrasil
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
Allegheny
American
Braniff
Continental
Delta
Eastern
Flying Tiger
Frontier
Hughes Air West
National
North Central
Northwest
Pan Am
Seaboard
Southern
Texas International
TWA
United
Western
Wien Air Alaska
Air Lift Intl.
Air Midwest
Air New England
Air Alaska
Aloha
Aspen
Hawaiian
Kodiak Western Alaska
Munz Northern
Ozark
Piedmont Aviation
Reeve Aleutian
Wright
TOTAL
1978
76
301
56
10
443
7.263
18
41
2
75
1.140
1.846
783
58
4
279
965
168
29
1.206
644
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
316
1.270
199
399
2.184
405
364
11
7
47.303
26
168
115
16
177
985
5.616
2.364
2.145
5.068
5.176
65
520
835
1.321
537
1.292
3.902
33
331
338
5.616
7.755
2.042
63
10
Comissrios (3)
860
3.271
410
2.251
6.792
1.178
6.211
1.006
1.078
3.564
6.516
633
771
277
757
557
898
3.500
196
322
213
6.752
6.811
1.374
93
140
33
55
101
132
34
144
7
8
618
458
69
19
44.525
Pessoal
de Manuteno
(4)
1.543
2.843
1.123
160
5.669
34.641
336
411
125
90
158
298
366
3.511
3.848
1.094
10
12
987
5.015
1.219
1.217
5.373
4.457
95
340
512
1.204
356
1.126
2.481
Vendas,
Promoo (5)
1.759
7.394
860
1.517
11.530
4.299
19.300
6.129
5.945
15.016
15.912
3.353
2.352
2.468
3.892
2.150
3.872
14.911
1.248
1.776
1.701
17.404
26.833
4.597
598
569
101
346
805
607
88
857
28
18
1.793
1.761
92
50
160.871
Outros
(6)

176
4.661
15.720
2.762
4.586
27.729
8.459
40.134
12.452
11.948
32.281
35.899
4.681
4.628
4.708
8.038
4.164
8.036
26.964
1.652
3.141
2.949
36.900
50.807
10.561
826
946
171
540
1.301
1.100
170
1.451
43
39
3.583
3.446
199
96
322.313
Total
de
funcionrios
597.833,04
712.904,94
621.183,61
990.663,43
41.661,00
43.131,00
37.409,00
26.000,00
28.125,00
15.405,00
19.398,00
47.760,00
45.558,00
16.906,00
45.725,00
58.229,00
67.250,00
36.308,00
41.283,00
46.109,00
55.778,00
57.533,00
50.310,00
37.231,00
44.042,00
51.524,00
57.536,00
53.950,00
38.720,00
51.644,00
56.466,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
443.386,75
447.991,08
358.169,96
490.690,83
40.000,00
40.911,00
34.551,00
49.782,00
26.190,00
43.950,00
33.970,00
40.122,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
141.948,80
182.784,89
126.326,94
196.378,65
13.202,00
14.379,00
14.091,00
8.714,00
7.308,00
13.042,00
14.139,00
8.625,00
15.887,00
16.136,00
15.338,00
11.212,00
15.495,00
16.173,00
16.314,00
13.477,00
12.519,00
12.759,00
14.556,00
14.132,00
15.442,00
18.467,00
18.212,00
12.973,00
13.192,00
15.779,00
16.502,00
13.944,00
18.714,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
Fonte: OACI (1978)

BRASIL
Cruzeiro
Varig
Transbrasil
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
Allegheny
American
Braniff
Continental
Delta
Eastern
Flying Tiger
Frontier
Hughes Air West
National
North Central
Northwest
Pan Am
Seaboard
Southern
Texas International
TWA
United
Western
Wien Air Alaska
Air Lift Intl.
Air Midwest
Air New England
Air Alaska
Aloha
Aspen
Hawaiian
Kodiak Western Alaska
Munz Northern
Ozark
Piedmont Aviation
Reeve Aleutian
Wright
TOTAL
1978
87.683,40
89.949,02
115.017,08
104.200,54
13.803,00
14.323,00
19.130,00
14.000,00
6.242,00
17.800,00
19.554,00
15.202,00
16.118,00
22.750,00
21.133,00
16.548,00
21.431,00
18.012,00
14.796,00
17.624,00
21.169,00
21.211,00
23.511,00
12.882,00
20.863,00
17.451,00
19.818,00
20.568,00
18.428,00
18.122,00
17.665,00
13.245,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
66.470,56
120.882,13
85.143,70
116.935,56
16.509,00
15.749,00
20.768,00
10.494,00
15.775,00
13.784,00
16.251,00
17.096,00
19.328,00
14.940,00
13.401,00
15.325,00
15.698,00
17.683,00
15.319,00
13.179,00
17.265,00
17.420,00
17.130,00
17.253,00
14.711,00
16.972,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
55.105,88
106.813,32
104.364,99
152.783,61
21.793,00
19.422,00
23.196,00
11.720,00
20.407,00
12.852,00
21.806,00
12.393,00
10.554,00
13.650,00
22.379,00
17.678,00
21.462,00
18.883,00
17.847,00
19.325,00
21.209,00
17.953,00
24.519,00
25.533,00
20.633,00
22.515,00
19.692,00
18.380,00
22.282,00
24.082,00
19.350,00
23.718,00
20.594,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

177
556
6.125
9.412
1.589
1.153
64.399
97.692
599.158
812.892
246.102
56.085
6.266.417
600
1.512
558
571
112.428
14.254
50.877
105.269
723
1.807
29.350
122.689
70
530
1.352
2.092
1.958
2.380
4.877
185.504
73.136
266.675
94.987
291.220
35.738
69.531
3.885
2.413
3.816
8.007
1.728
891
5.292
1.702
Horas
Voadas
No
Pagas
725.037
235.936
28.559
375.449
240.424
642.047
725.992
165.045
74.879
Horas
Voadas
Pagas
72.461
26.230
46.231
4.334.800
59.767
440.161
586.825
177.823
21.213
72.416
11.576
27.607
21.415
65.148
137.104
37.477
188.243
51.590
228.185
551.491
133.860
20.323
263.887
174.991
428.392
488.836
88.264
58.206
Kilmetros
Voados
(000)
88
364
2.449
3.785
1.605
103
12
30.474
10
32
216
341
81
9
23
2.371
39
117
264
652
137
1.170
1.526
502
1.320
531
107
1.188
35
664
134
111
49
91
46
12
93
7
53
13
14
25
3.663
982
98
1.416
1.525
3.547
2.943
665
434
160
9
619
265
101
9
109
68
209
250
64
29
19
6
55
Aeronaves
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1979); DAC (1979)

BRASIL
Transbrasil
Vasp
Varig **
Cruzeiro **
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
Alaska
Braniff
Continental
Delta
Eastern
Frontier
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Kodiak Western
National
North Central
Northwest
Ozark
Pan Am
Piedmont Aviation
Air Lift Intl.
Republic
Reeve Aleutian
Hughes Air West
Seaboard
Southern
Aloha
Texas International
TWA
United
Western
Wien Air Alaska
Munz Northern
TOTAL
1979
114
21
298
76
509
7.063
27
1.178
1.988
64
56
733
304
210
31
1.108
479
60
59
761
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
207
412
1.400
331
2.350
118
412
5.995
8.487
2.191
110
2
53.759
2.275
484
4.326
496
31
1.253
15
877
10
1.328
6.277
1.129
184
3.317
2.186
5.687
5.632
646
109
182
Comissrios (3)
475
2.067
3.455
884
6.881
131
496
7.266
10.845
1.745
135
5
68.826
3.086
965
5.749
781
174
1.549
64
571
270
9.371
1.695
101
2.125
1.644
8.140
8.315
1.046
934
240
8
1.375
Pessoal
de Manuteno
(4)
1.426
135
2.963
1.548
6.072
100.120
185
555
10.502
12.414
3.748
185
1.890
645
3.122
1.414
7.021
2.164
367
3.398
3.224
12.771
3.912
104
4.994
3.782
14.114
5.432
2.031
1.608
538
Vendas,
Promoo (5)
847
1.690
7.896
2.007
12.440
235
1.502
9.477
15.428
2.093
230
9
82.634
2.052
727
8.369
592
143
1.557
48
1.116
654
8.303
1.538
364
2.351
2.527
3.903
15.225
1.042
1.366
402
11
1.370
Outros
(6)

178
3.186
4.589
16.664
4.983
29.422
40.864
9.316
910
14.964
11.664
35.391
38.655
5.430
4.661
1.553
28
8.220
12.061
4.092
27.518
4.564
878
8.945
165
5.118
1.777
759
3.329
36.867
52.947
11.382
790
28
342.876
Total
de
funcionrios
1.005.130,47
1.198.929,77
50.920,00
48.832,00
64.598,00
58.746,00
52.193,00
41.319,00
38.642,00
579.191,26
600.237,22
42.801,00
31.176,00
29.078,00
29.714,00
243.311,08
255.364,93
16.186,00
13.765,00
18.412,00
15.490,00
15.115,00
13.552,00
11.300,00
19.973,00
14.615,00
8.774,00
7.749,00
61.247,00
77.668,00
41.802,00
51.327,00
23.673,00
17.608,00
201.219,18
218.982,73
20.004,00
20.606,00
17.778,00
26.908,00
28.086,00
19.115,00
18.520,00
11.673,00
15.770,00
14.689,00
29.294,00
20.044,00
21.932,00
23.060,00
19.699,00
16.329,00
24.913,00
24.729,00
22.050,00
12.248,00
19.247,00
17.712,00
17.502,00
14.455,00
12.936,00
17.516,00
16.577,00
44.582,00
58.081,00
18.875,00
18.984,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
15.806,00
17.353,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
57.983,00
25.948,00
25.226,00
27.425,00
20.150,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
52.710,00
56.390,00
61.406,00
45.397,00
63.350,00
50.638,00
61.447,00
Remunerao
anual mdia
de (1)

BRASIL
Transbrasil
Vasp
Varig **
Cruzeiro **
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
Alaska
Braniff
Continental
Delta
Eastern
Frontier
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Kodiak Western
National
North Central
Northwest
Ozark
Pan Am
Piedmont Aviation
Air Lift Intl.
Republic
Reeve Aleutian
Hughes Air West
Seaboard
Southern
Aloha
Texas International
TWA
United
Western
Wien Air Alaska
Munz Northern
TOTAL
1979
113.504,72
243.421,42
18.217,00
18.829,00
18.976,00
17.889,00
21.509,00
21.905,00
15.690,00
16.196,00
9.144,00
11.008,00
18.887,00
18.550,00
19.533,00
25.864,00
19.152,00
20.865,00
21.010,00
19.702,00
18.627,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
225.492,36
244.662,66
21.911,00
19.756,00
29.060,00
18.862,00
27.411,00
16.329,00
18.711,00
25.007,00
27.299,00
30.210,00
12.058,00
19.594,00
27.734,00
22.267,00
24.641,00
22.062,00
25.721,00
23.659,00
34.403,00
30.810,00
29.417,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

179
45.835
152.673
44.645
74.401
317.554
693.644
228.095
30.220
304.223
4.069
215.291
661.566
737.723
3881
154.980
86.215
22.839
24.947
275.187
204
38.958
95.536
311.886
125.850
40.800
11.809
15.808
159.013
7.797
130139
9593
13.677
100.884
84.203
512.270
920.835
217.948
61.689
68.983
7.916
9.882
6.388.560
Horas
Voadas
Pagas
46
1.115
337
623
2.121
701
424
5.203
935
311
177
618
2.777
220
650
334
329
322
3.959
4.137
6.038
961
358
198
530
3
52.863
3.855
2.086
156
2.812
293
882
2.278
6.328
88
1.102
1.144
567
735
1.352
Horas
Voadas
No
Pagas
33.355
96.519
30.931
50.554
211.359
507.268
141.512
21.313
214.625
3.097
154.384
439.775
503.252
2482
85.500
66.972
11.272
6.349
195.025
74
23.099
54.910
229.604
71.092
26.435
7.687
11.978
141.934
3.614
85160
7831
7.179
63.371
48.195
372.742
675.494
155.260
24.910
40.504
6.286
5.889
4.416.074
Kilmetros
Voados
(000)
202
665
132
351
1.350
30.879
2.571
17
56
16
32
121
83
384
383
2.254
3.318
1.560
110
194
88
313
70
35
506
7.021
188
1.090
1.851
145
11
44
1.041
282
1.224
1.555
3.658
2.942
625
574
98
116
1.517
16
188
461
1.891
575
269
164
59
1.832
35
465
61
61
556
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
4.037
1.001
97
883
10
42
32
220
347
72
9
23
17
276
105
8
89
9
68
236
270
16
64
44
18
18
118
2
16
37
141
48
18
19
11
161
7
Aeronaves
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1980)

BRASIL
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
Alaska
Braniff
Capitol
Continental
Delta
Eastern
Evergreen International
Frontier
Flying Tiger
Hawaiian
Air New England
Northwest
New York Air
Air California
Ozark
Pan Am
Piedmont
PSA
Air Florida
Airlift Int.
Republic
Reeve Aleutian
Hughes Air West
Seaboard
Aloha
Texas International
Transamerica
TWA
United
Western
Wien Air Alaska
Southwest
World Airways Inc
Midway Airlines
TOTAL
1980
296
1.518
440
534
2.788
56.112
115
441
654
5.534
8.329
2.083
95
310
691
192
152
25
2.481
25
333
481
6.078
606
592
309
29
2.243
18
2.175
6.068
5.893
6.263
1.370
197
2.330
Comissrios (3)
519
3.647
701
1.358
6.225
64.647
122
485
230
6.611
8.330
1.607
90
101
281
872
6.337
777
618
187
95
2.288
64
1.000
1.133
181
54
3.083
1.555
8.035
8.711
8.073
1.712
100
1.915
Pessoal
de Manuteno
(4)
1.455
3.360
1.875
1.206
7.896
113.847
183
1.397
215
9.815
11.784
3.715
26
293
1.917
2.613
529
3
3.637
29
836
896
10.711
2.168
1.250
208
98
5.523
3.754
15.082
15.802
12.809
4.139
128
4.287
Vendas,
Promoo (5)
1.143
7.219
2.006
1.984
12.352
78.295
585
640
535
8.548
16.404
2.003
881
843
1.325
1.729
465
407
2.141
77
444
1.195
9.143
728
488
624
105
2.823
104
2.740
3.602
5.931
9.009
1.816
864
2.096
Outros
(6)

180
3.703
16.722
5.224
5.468
31.117
40.656
10.099
1.447
12.067
736
11.779
36.445
40.503
430
5.558
6.523
1.425
605
12.859
147
2.082
3.905
35.201
4.854
3.362
1.503
430
14.709
221
1.090
3.347
2.205
33.852
50.016
10.968
1.202
1.741
2.115
354.082
Total
de
funcionrios
2.052.387,00
1.890.828,00
2.285.483,00
598.283,00
622.362,00
12.903,00
21.302,00
21.251,00
18.212,00
18.035,00
15.166,00
57.729,00
51.787,00
43.630,00
7.655,00
16.950,00
13.667,00
41.955,00
2.055.853,00
48.655,00
71.477,00
84.242,00
58.746,00
51.951,00
59.661,00
55.999,00
42.800,00
30.669,00
60.691,00
13.396,00
15.256,00
20.608,00
15.591,00
14.873,00
16.987,00
12.380,00
41.543,00
47.729,00
84.199,00
54.810,00
57.941,00
39.926,00
53.480,00
68.009,00
18.372,00
18.934,00
18.993,00
12.040,00
18.881,00
31.006,00
59.037,00
63.537,00
75.298,00
18.236
18.936,00
16.792,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
23.931,00
67.143,00
61.401
32.705,00
33.328,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
68.516,00
74.907,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
Fonte: OACI (1980)

BRASIL
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
Alaska
Braniff
Capitol
Continental
Delta
Eastern
Frontier
Flying Tiger
Hawaiian
Air New England
Northwest
New York Air
Air California
Ozark
Pan Am
Piedmont
PSA
Air Florida
Airlift Int.
Republic
Reeve Aleutian
Hughes Air West
Seaboard
Aloha
Texas International
Transamerica
TWA
United
Western
Wien Air Alaska
Southwest
World Airways Inc
Midway Airlines
TOTAL
1980
444.689,00
286.886,00
28.059,00
24.363,00
28.184,00
26.515,00
18.984,00
28.159,00
22.768,00
26.246,00
30.484,00
17.797,00
23.463,00
26.159,00
21.144,00
19.571,00
22.815,00
26.065,00
24.425,00
20.343,00
27.979,00
23.594,00
22.230,00
25.707
27.139,00
28.510,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
483.144,00
412.893,00
20.000,00
16.870,00
22.287,00
23.076,00
18.503,00
21.499,00
38.459,00
21.351,00
13.571,00
29.154,00
23.066,00
17.033,00
15.947,00
1.500,00
18.387,00
23.122,00
19.160,00
21.237,00
21.288,00
20.342,00
20.731
19.842,00
19.500,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
431.552,00
349.214,00
20.433,00
31.474,00
19.130,00
27.332,00
23.410,00
24.277,00
25.695,00
23.058,00
39.538,00
20.676,00
13.529,00
25.409,00
25.365,00
28.197,00
16.479,00
18.124,00
19.913,00
28.613,00
21.174,00
31.281,00
28.378,00
29.253
25.644,00
22.316,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

181
788
235
1.023
190.684
38.145
2.785
216
389
2.561
2.011
3.513
643
417
724
115
1.912
987
147
4.214
629
901
1.192
1.194
879
616
1.952
3.584
949
1.454
2.204
1.519
438
Horas
Voadas
No
Pagas
141.797
48.887
610.544
241.287
35.216
13.708
239.842
28.223
200.483
665.434
711.986
156.098
87.116
14.834
16.306
272.647
18.877
52.171
97.151
396.685
137.920
67.341
8.395
68.691
3.246
383.834
7.507
13.334
94.580
69.786
432.042
758.114
198.888
71.902
67.342
40.070
18.109
16.630
6.316.339
Horas
Voadas
Pagas
120.130
90.868
29.262
449.302
143.956
24.568
7.314
167.503
21.186
144.197
446.516
488.495
91.754
68.958
7.506
4.484
194.275
10.039
31.336
57.471
305.334
81.900
42.133
3.169
47.501
2.448
232.481
3.519
7.158
60.773
40.674
316.640
558.471
143.483
31.599
42.130
32.111
11.548
9.460
4.331.392
Kilmetros
Voados
(000)
18
60
16
29
123
11
2.368
1.796
36
109
337
319
2.050
3.447
1.322
161
7
10
41
31
221
273
70
13
26
19
165
652
166
338
1.321
29.953
235
1.534
65
219
395
1.795
618
278
35
256
1.431
3.840
2.922
624
465
78
3.630
1.052
117
64
884
112
7
21
42
147
59
31
10
29
145
116
11
5
68
13
73
215
269
60
39
13
Aeronaves
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1981)

BRASIL
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
Alaska
Alaska Int.
Braniff
Capitol
Continental
Delta
Eastern
Frontier
Flying Tiger
Hawaiian
Air New England
Northwest
New York Air
Air California
Ozark
Pan Am
Piedmont
PSA
Aspen
Air Florida
Airlift Int.
Republic
Reeve Aleutian
Aloha
Texas International
Transamerica
TWA
United
Western
Wien Air Alaska
Southwest
World Airways Inc
Midway Airlines
People Express
TOTAL
1981
88
306
60
50
504
6.669
155
999
1.585
235
149
964
267
1.264
443
102
79
1
425
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
255
1.531
368
605
2.759
53.974
411
2.257
21
112
451
530
5.294
7.827
2.095
2.526
100
344
492
5.691
723
612
21
509
2.122
6.262
5.864
732
266
128
5.640
1.474
251
45
1.219
Comissrios (3)
581
3.313
758
3.913
8.565
62.780
142
2.320
67
107
424
302
6.104
8.127
1.541
198
949
6.047
794
636
46
216
3.156
2.072
7.971
9.009
1.058
865
148
6.842
1.811
101
5
1.682
Pessoal
de Manuteno
(4)
1.044
3.559
502
678
5.783
108.340
337
1.383
209
9.176
11.160
3.634
4.710
3.660
242
335
1.313
10.010
2.493
1.296
26
415
3.554
14.443
15.279
2.209
2.200
446
11.710
4.023
204
116
3.868
Vendas,
Promoo (5)
1.561
7.432
2.384
1.529
12.906
74.679
1.318
3.649
106
388
671
505
8.205
14.687
1.866
2.192
158
1.119
740
7.915
832
507
136
665
1.908
4.048
5.904
1.273
1.589
273
2.578
8.204
2.161
966
Outros
(6)

182
3.694
16.793
4.238
7.113
31.838
36.469
10.623
1.718
231
10.656
1.565
11.087
36.564
40.242
5.896
5.652
1.073
526
13.068
565
2.216
3.889
32.422
5.460
3.478
264
2.296
370
14.732
230
1.053
3.266
2.020
31.828
46.833
10.458
1.507
2.106
2.641
813
958
344.775
Total
de
funcionrios
3.174.426,42
4.495.440,15
3.498.224,06
4.744.072,19
56.477,00
69.361,00
35.417,00
49.009,00
66.237,00
49.110,00
79.820,00
81.954,00
67.258,00
1.902.851,11
3.163.386,77
2.311.702,03
2.970.528,94
38.523,00
59.259,00
58.603,00
30.779,00
907.746,95
1.320.725,74
984.544,49
1.433.138,14
15.078,00
20.292,00
14.619,00
20.125,00
14.792,00
12.964,00
23.963,00
24.135,00
20.599,00
19.272,00
25.271,00
18.722,00
19.529,00
11.286,00
69.934,00
64.018,00
90.958,00
63.485,00
78.129,00
28.771,00
22.041,00
20.825,00
21.000,00
18.892,00
16.380,00
26.367,00
26.834,00
22.955,00
21.356,00
16.207,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
21.118,00
10.240,00
48.199,00
34.609,00
25.076,00
40000*
44.089,00
69.765,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
74.444,00
20.723,00
67.492,00
69.432,00
81.119,00
61.989,00
88.256,00
86.013,00
81.850,00
83.171,00
57.797,00
73.769,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
Fonte: OACI (1981)

BRASIL
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
Alaska
Alaska Int.
Braniff
Capitol
Continental
Delta
Eastern
Frontier
Flying Tiger
Hawaiian
Air New England
Northwest
New York Air
Air California
Ozark
Pan Am
Piedmont
PSA
Aspen
Air Florida
Airlift Int.
Republic
Reeve Aleutian
Aloha
Texas International
Transamerica
TWA
United
Western
Wien Air Alaska
Southwest
World Airways Inc
Midway Airlines
People Express
TOTAL
1981
653.163,10
599.692,81
467.793,03
848.516,85
27.606,00
28.376,00
27.746,00
26.748,00
30.785,00
25.921,00
26.495,00
28.970,00
29.126,00
25.033,00
27.176,00
21.332,00
20.321,00
22.717,00
27.589,00
21.269,00
26.249,00
23.255,00
28.458,00
22.421,00
31.615,00
28.891,00
30.620,00
25.832,00
42.689,00
23.512,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
347.796,87
856.292,60
424.498,42
457.905,35
22.415,00
22.916,00
18.512,00
24.194,00
25.185,00
25.505,00
29.096,00
22.523,00
27.444,00
19.587,00
18.488,00
20.674,00
11.318,00
24.564,00
24.212,00
22.215,00
24.526,00
26.490,00
30.661,00
23.955,00
22.733,00
19.980,00
54.600,00
23.333,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
638.955,55
690.889,89
398.579,25
947.585,68
18.102,00
18.225,00
28.849,00
25.590,00
26.519,00
17.497,00
26.842,00
21.139,00
30.785,00
36.347,00
28.164,00
28.244,00
35.000*
19.360,00
20.068,00
26.456,00
33.198,00
36.279,00
30.233,00
24.888,00
38.236,00
26.044,00
32.680,00
32.870,00
24.432,00
46.819,00
20.001,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

183
49.677
147.504
46.921
83.065
327.167
620.171
263.860
10.563
84.529
231.483
649.483
681.449
141.204
81.428
16.227
268.200
28.180
54.735
102.122
409.303
154.426
78.507
57.113
405.051
7.641
12.226
82.412
59.343
396.592
759.912
202.230
109.711
32.410
6.000.511
Horas
Voadas
Pagas
105
1.330
298
405
2.138
1.042
1.588
82
362
577
1.623
3.062
684
1.502
482
1.168
126
787
166
3.773
623
352
381
1.782
206
213
201
1.581
962
3.417
659
389
1.602
29.392
Horas
Voadas
No
Pagas
36.060
90.531
27.447
54.481
208.519
456.601
160.773
4.826
59.247
167.371
438.869
467.502
88.507
64.839
7.548
193.656
15.909
33.451
62.643
315.861
96.644
49.357
39.575
251.728
3.507
6.539
53.873
34.451
293.444
559.903
145.389
66.854
21.994
4.160.861
Kilmetros
Voados
(000)
18
62
15
28
123
56
306
58
54
474
6.308
27.097
204
638
159
380
1.381
960
1.455
152
20
905
251
1.212
1.266
85
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
1.865
3.254
1.257
317
1.641
3.820
2.839
588
658
84
1.522
88
220
388
1.735
726
283
177
1.738
36
101
112
217
263
68
32
16
112
6
22
44
150
75
31
21
163
6
10
38
183
337
72
36
18
2.403
2.590
1.118
52
235
131
5
Aeronaves
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1982)

BRASIL
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
Alaska Intl.
Braniff
Continental
Delta
Eastern
Frontier
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Northwest
New York Air
Air California
Ozark
Pan Am
Piedmont Aviation
PSA - Pacific Southwest
Air Florida
Republic
Reeve Aleutian
Aloha
Texas International
Transamerica
TWA
United
Western
Southwest
World Airways Inc.
TOTAL
1982
350
1.592
408
664
3.014
51.439
5.059
7.277
2.076
553
2.603
5.836
5.987
762
316
170
2.522
136
334
546
5.550
902
623
235
2.160
22
107
6.051
1.602
10
Comissrios (3)
602
4.285
819
1.956
7.662
54.963
4.487
6.636
1.437
140
1.522
8.114
8.628
897
1.042
130
2.829
43
225
984
5.702
882
647
199
2.294
63
101
6.096
1.833
32
Pessoal
de Manuteno
(4)
1.253
3.423
852
1.536
7.064
101.957
8.759
10.129
4.004
5.432
4.860
14.164
15.360
2.124
2.437
412
3.805
300
903
1.295
9.352
3.085
1.319
10.353
3.864
Vendas,
Promoo (5)
1.618
7.309
1.802
4.554
15.283
67.873
8.780
12.532
1.483
1.600
3.880
4.224
5.925
1.074
1.601
170
2.150
188
352
728
7.074
959
516
1.292
2.638
107
568
7.739
2.188
105
Outros
(6)

184
4.083
17.553
4.098
9.144
34.878
34.095
10.690
199
14.506
36.158
39.951
5.445
6.305
966
12.828
755
2.036
3.941
30.318
6.554
3.540
1.923
14.262
228
877
1.936
29.910
41.283
10.257
2.610
1.968
313.541
Total
de
funcionrios
7.174.682
9.505.216
8.346.846
9.249.125
79.799
89.248
60.701
57.565
69.233
79.055
83.530
68.425
67.701
84.750
82.602
28.500
69.218
70.722
88.297
71.650
96.406
59.638
73.524
39.806
49.554
83.520
90.777
Remunerao
anual mdia
de (1)
4.110.743
7.581.199
5.716.372
4.239.912
55.084
64.515
25.151
40.400
69.918
20.500
61.729
40.664
60.230
30.141
Remunerao
anual mdia
de (2)
1.506.910
1.339.875
1.311.308
1.846.508
899.945
2.521.136
1.103.913
948.775
1.171.918
1.555.350
1.195.300
1.434.678
18.968
23.116
28.972
31.846
28.886
25.688
38.469
35.388
30.153
30.286
28.884
28.421
19.052
17.808
1.975.677
3.882.243
2.827.703
2.561.083
17.836
36.969
30.365
29.477
42.249
35.753
23.127
26.723
29.665
27.478
28.062
27.688
30.306
19.241
24.192
31.991
26.783
25.278
26.515
22.313
26.887
26.287
29.235
20.885
12.880
25.663
27.161
24.554
20.043
21.754
33.403
25.839
23.819
32.358
17.418
33.808
30.907
23.442
34.396
30.812
27.720
25.276
28.281
32.226
29.125
31.508
23.337
24.213
24.075
22.661
20.920
16.051
20.259
23.820
12.559
22.970
21.374
23.013
20.453
23.780
32.464
21.282
16.364
20.664
26.308
36.851
33.037
Remunerao
anual mdia
de (6)
29.023
26.630
Remunerao
anual mdia
de (5)
32.317
34.123
Remunerao
anual mdia
de (4)
24.141
25.356
Remunerao
anual mdia
de (3)
Fonte: OACI (1982)

BRASIL
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
Alaska Intl.
Braniff
Continental
Delta
Eastern
Frontier
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Northwest
New York Air
Air California
Ozark
Pan Am
Piedmont Aviation
Air Florida
Republic
Reeve Aleutian
Aloha
Texas International
Transamerica
TWA
United
Western
Southwest
World Airways Inc.
TOTAL
1982

185
31.298
6.463.312
137
1.187
264
647
2.235
1.324
45.522
49.116
114.625
39.073
91.767
294.581
489
15
212
709
4.300
712
248
318
373
915
220
269
764
1.093
1.679
914
486
159
448
2.113
2.997
143
312
602
606
1.406
269
649
108
2.894
696
269
189
2.114
168
116
Horas
Voadas
No
Pagas
10.865
10.396
15.363
4.362
600.366
8.565
295.242
16.678
52.247
9.456
250.238
666.101
711.996
19.935
148.502
84.597
17.629
300.614
27.649
59.090
116.849
371.703
195.984
92.264
46.779
428.460
7.225
12.847
58.989
411.911
832.815
223.335
59.006
143.484
29.675
28.105
26.822
21.646
Horas
Voadas
Pagas
35.586
71.748
22.996
51.232
181.562
4.420.202
20.978
7.498
4.640
4.105
1.478
443.030
5.416
181.599
12.686
35.994
3.794
178.296
450.048
487.098
13.913
94.558
68.198
7.809
216.994
15.322
34.751
72.485
282.166
123.718
57.246
29.721
269.916
3.164
6.704
34.586
305.547
610.589
159.145
27.512
85.666
23.913
9.257
17.074
13.588
Kilmetros
Voados
(000)
23
62
14
29
128
163
9
13
36
175
350
74
15
39
12
15
19
11
42
9
7
7
7
4
47
11
3
9
2.678
248
11
137
20
15
5
93
210
281
15
49
42
26
117
10
22
45
135
84
36
Aeronaves
270
628
157
428
1.483
44
292
51
61
448
18
6.379
425
1.625
428
786
3.264
83
26
61
53.117
77
7
39
39
208
60
26
34
27.226
2.158
18
105
313
5.135
7.860
2.111
191
673
487
43
137
112
595
89
12
44
48
114
889
1.340
182
761
256
1.149
33
389
41
309
5.886
5.907
2
840
275
148
2.684
144
248
587
5.486
1.135
673
6.244
97
1.736
Comissrios (3)
64
1.788
31
70
231
1.812
3.147
1.247
177
395
104
93
113
61
352
87
136
176
48
79
3.682
2.762
89
546
634
52
1.621
96
205
424
1.577
890
283
39
1.216
8
97
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
2.574
64
1.285
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1983)

* Dados referentes ao meio do ano.
BRASIL
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
American Intl.
USAir
Arrow Airways
Alaska
Alaska Intl.
ontinental
Delta
Eastern
Frontier
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Northwest
New York Air
Air California
Ozark
Pan Am
Piedmont Aviation
Air Florida*
Republic
Reeve Aleutian
Aloha
Transamerica
TWA
United
Western
Wien Air Alaska
Southwest
World Airways Inc.
Air Wiscosin
Midway Airline
Muse Air
People Express
Northeastern Intl.
South Pacific Island
Air Illinois
Northern Air Cargo
Jet America
Zantop International
America West
Sunworld Intl.
Air One
TOTAL
1983
685
3.520
834
1.942
6.981
186
748
195
5
39
70.408
40
64
5.224
125
158
180
6.169
7.644
2.095
151
474
375
277
416
169
180
61
34
8.377
8.229
59
1.184
1.730
134
5.101
60
249
815
5.247
3.617
825
7.497
43
2.232
Pessoal
de Manuteno
(4)
1.118
3.162
831
1.385
6.496
19
97
67.790
30
72
8
1.421
227
247
28
5.099
6.495
2.428
355
905
434
2
3.083
564
3
180
10.156
9.576
8
1.673
1.117
200
2.186
347
609
1.553
5.722
1.268
1.252
6.860
300
3.266
Vendas,
Promoo (5)
1.961
7.518
1.760
4.129
15.368
36
149
141
38
115
87.754
47
2.185
47
205
609
9.369
15.411
2.751
560
759
519
116
218
167
47
84
721
33
457
8.713
10.527
88
1.195
2.467
296
2.377
199
529
607
9.032
1.018
443
12.533
90
2.856
Outros
(6)

186
4.503
16.745
4.061
8.731
34.040
36.924
602
11.472
1.004
2.166
187
1.098
36.814
38.150
279
5.438
6.479
830
13.969
846
1.842
3.986
27.825
7.928
3.658
1.736
14.438
221
785
1.475
28.473
41.897
10.632
1.434
3.206
1.967
531
884
517
2.415
595
214
235
76
345
1.174
479
114
364
315.704
Total
de
funcionrios
41.065,00
88.769,00
89.385,00
15.081.196,58
21.948.107,45
15.687.423,69
21.618.437,12
8.695.970,70
14.063.492,06
10.245.421,25
11.264.346,76
3.865.079,37
6.057.997,56
4.125.763,13
5.794.871,79
7.287,00
10.470,00
17.061,00
26.432,00
13.118,00
9.167,00
21.474,00
13.279,00
13.942,00
15.018,00
10.373,00
7.491,00
16.016,00
34.989,00
40.062,00
30.738,00
22.332,00
20.092,00
31.597,00
29.167,00
21.915,00
17.911,00
20.935,00
87.563,00
100.660,00
66.208,00
48.401,00
65.101,00
58.476,00
70.531,00
24.064,00
19.500,00
20.571,00
20.411,00
13.491,00
17.595,00
26.911,00
14.542,00
24.012,00
23.939,00
25.673,00
21.713,00
26.218,00
27.405,00
19.337,00
26.961,00
10.144,00
27.421,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
75.894,00
52.258,00
66.586,00
63.486,00
19.000,00
58.977,00
22.294,00
88.188,00
77.394,00
72.751,00
87.942,00
91.572,00
34.698,00
71.020,00
77.790,00
82.729,00
75.674,00
62.875,00
26.000,00
21.577,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
90.794,00
27.578,00
89.224,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
* Dados referentes ao meio do ano
Fonte: OACI (1983)
BRASIL
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
American Intl.
USAir
Arrow Airways
Alaska
Alaska Intl.
Continental
Delta
Eastern
Frontier
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Northwest
New York Air
Air California
Ozark
Pan Am
Piedmont Aviation
Air Florida*
Republic
Reeve Aleutian
Aloha
Transamerica
TWA
United
Western
Wien Air Alaska
Southwest
World Airways Inc.
Air Wiscosin
Midway Airline
Muse Air
People Express
Northeastern Intl.
South Pacific Island
Air Illinois
Northern Air Cargo
Jet America
America West
Sunworld Intl.
Air One
TOTAL
1983
3.399.267,40
2.713.064,71
2.062.271,06
4.186.813,19
14.679,00
24.570,00
15.150,00
15.345,00
24.931,00
18.546,00
20.254,00
32.503,00
35.624,00
30.149,00
48.192,00
14.316,00
29.461,00
31.416,00
26.373,00
32.273,00
13.028,00
26.552,00
30.029,00
22.383,00
29.325,00
28.160,00
24.996,00
22.671,00
26.565,00
28.806,00
26.637,00
35.128,00
2.002.442,00
5.214.285,71
1.919.413,92
2.269.841,27
11.324,00
12.414,00
8.944,00
9.047,00
14.375,00
14.500,00
24.486,00
29.744,00
27.699,00
30.482,00
19.643,00
23.640,00
25.168,00
28.721,00
15.870,00
24.910,00
21.591,00
11.072,00
19.675,00
30.813,00
23.859,00
18.851,00
26.008,00
25.249,00
22.410,00
24.876,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
29.889,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
2.531.135,53
3.235.042,74
2.028.693,53
3.318.070,82
10.824,00
21.156,00
9.787,00
24.560,00
22.138,00
15.581,00
18.985,00
14.185,00
31.671,00
25.700,00
31.063,00
32.505,00
31.966,00
27.871,00
29.021,00
27.034,00
30.708,00
50.055,00
28.966,00
27.362,00
27.784,00
26.369,00
35.539,00
27.208,00
31.750,00
33.992,00
34.661,00
28.388,00
34.940,00
14.411,00
34.508,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

187
45.608
140.097
50.844
24.848
12.431
23.305
25.736
18.116
340.985
751.146
330.214
68.886
58.547
260.087
706.487
770.224
16.069
15.246
938
4.676
156.760
91.011
15.618
320.732
35.500
68.075
93.251
353.756
242.598
49.488
109.898
413.871
15.971
441.101
946.492
219.760
168.645
28.160
19.471
34.527
23.509
6.830.714
Horas
Voadas
Pagas
1.220
420
200
132
801
407
559
3.739
127
375
1.340
544
1.116
343
674
81
2.082
1.259
304
449
1.606
28
1.038
4.465
681
246
609
532
121
245
28.180
1.578
1.558
592
116
884
2.140
2.879
157
11
Horas
Voadas
No
Pagas
32.078
90.020
29.134
7.117
3.967
6.419
8.273
5.524
182.532
546.182
204.530
46.924
41.565
189.483
476.449
524.082
9.546
11.459
634
3.663
100.576
72.892
8.429
232.579
19.907
41.745
57.403
266.627
151.492
31.586
63.704
261.138
8.558
323.504
685.582
156.663
103.435
9.838
7.787
21.761
15.986
4.695.709
Kilmetros
Voados
(000)
19
63
14
14
9
10
17
14
160
254
136
32
30
110
225
283
101
7
5
2
46
33
20
119
19
25
46
119
108
20
41
159
14
159
334
72
49
13
15
11
8
2.615
Aeronaves
271
733
161
89
46
75
75
50
1.500
28.714
62
48
17
541
630
78
1.716
172
251
428
1.941
1.115
109
279
1.738
79
1.758
3.539
1.211
490
98
117
93
2.815
1.351
261
261
1.125
3.757
2.634
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1984)

BRASIL
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
TAM
Nordeste
Rio Sul
Taba
Votec
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
Alaska
Braniff, Inc.
Continental
Delta
Eastern
Federal Express
Frontier Horizon
Air Atlanta
Tower Air
Frontier
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Northwest
New York Air
Air Cal
Ozark
Pan Am
Piedmont Aviation
America West
Republic
Aloha
TWA
United
Western
Southwest
Air Wiscosin
Empire Airlines
Muse Air
Jet America
TOTAL
1984
398
41
301
55
77
6.649
796
1.292
179
747
250
4
1.187
537
30
1.219
79
108
134
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
478
1.872
357
29
58
17
37
8
2.856
103
49
106
830
270
194
2.955
269
313
628
4.980
1.431
264
663
2.082
124
5.054
8.804
2.078
814
60
84
165
126
56.272
6.811
1.956
495
455
1.546
6.055
6.508
Comissrios (3)
712
3.772
746
156
58
133
134
199
5.910
7.425
2.187
384
32
1.592
7.968
7.958
1.048
138
107
63
1.050
1.667
125
5.160
132
256
787
4.930
4.357
446
537
4.874
164
6.152
8.599
1.916
536
311
364
289
280
71.834
Pessoal
de Manuteno
(4)
1.158
3.200
775
112
23
104
9
92
5.473
66.871
439
2.832
279
4.970
6.367
2.377
1.051
3
74
11
1.133
450
224
2.199
447
698
1.449
5.770
1.398
34
7.001
3.399
613
970
2.171
10.348
9.708
456
Vendas,
Promoo (5)
1.920
7.679
1.578
184
133
161
418
515
12.588
13.062
3.241
873
432
2.606
8.770
11.519
26.610
108
95
26
1.590
3.137
343
2.854
440
648
713
9.851
1.284
404
1.505
2.126
196
8.723
16.418
2.878
914
135
110
289
67
121.967
Outros
(6)

188
4.580
17.557
3.672
570
318
490
674
864
28.725
38.333
12.213
2.734
2.284
9.040
36.898
39.514
28.651
441
333
220
5.144
6.404
968
14.884
1.460
2.168
4.005
28.219
9.585
1.223
3.602
13.652
842
27.453
45.019
10.460
3.805
607
749
847
550
352.307
Total
de
funcionrios
23.177,00
20.491,00
23.049,00
34.041,00
26.801,00
20.828,00
18.000,00
12.689,00
18.909,00
27.780,00
26.622,00
30.850,00
39.491,00
30.930,00
15.757,00
26.820,00
14.170,00
20.502,00
14.304,00
21.299,00
18.089,00
34.722,00
28.092,00
20.649,00
20.846,00
13.600,00
13.024,00
16.218,00
14.429,00
67.271,00
55.949,00
87.555,00
96.086,00
67.202,00
66.982,00
39.765,00
30.479,00
35.811,00
35.078.125,00
64.164.062,50
42.509.765,63
34.732.421,88
12.882.812,50
13.824.218,75
14.132.812,50
14.267.578,13
24.968.750,00
34.654.296,88
29.556.640,63
10.197.265,63
-
30.338,00
61.104,00
68.447,00
6.351.562,50
10.306.640,63
5.800.781,25
13.066.406,25
4.437.500,00
5.142.578,13
5.501.953,13
8.468.750,00
21.541,00
24.153,00
33.140,00
27.165,00
28.603,00
33.162,00
25.119,00
20.955,00
16.024,00
40.597,00
20.358,00
22.888,00
14.004,00
22.171,00
13.045,00
73.013,00
40.239,00
19.000,00
57.000,00
5.527.343,75
16.314.453,13
5.822.265,63
8.511.718,75
5.863.281,25
4.039.062,50
3.257.812,50
3.955.078,13
33.507,00
17.814,00
25.210,00
23.288,00
12.908,00
18.736,00
30.216,00
30.088,00
33.522,00
16.341,00
28.129,00
32.280,00
17.191,00
27.086,00
11.238,00
22.000,00
22.949,00
75.551,00
94.427,00
29.547,00
65.821,00
81.287,00
8.576.171,88
7.812.500,00
5.945.312,50
12.044.921,88
5.529.296,88
5.490.234,38
6.556.640,63
6.060.546,88
27.437,00
29.074,00
21.080,00
25.867,00
33.489,00
38.335,00
35.519,00
20.057,00
72.325,00
10.533.203,13
16.810.546,88
10.570.312,50
14.070.312,50
5.863.281,25
4.800.781,25
9.000.000,00
5.849.609,38
21.023,00
14.088,00
14.388,00
11.347,00
36.935,00
32.146,00
39.618,00
100.720,00
28.600,00
23.566,00
34.810,00
29.829,00
30.618,00
26.296,00
23.811,00
18.042,00
28.057,00
22.740,00
38.641,00
29.695,00
93.516,00
91.190,00
11.731,00
29.095,00
27.337,00
39.525,00
14.978,00
16.262,00
Remunerao
anual mdia
de (6)
16.023,00
27.097,00
24.191,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
37.953,00
34.164,00
30.372,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
26.430,00
27.269,00
24.467,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
33.509,00
39.943,00
35.526,00
56.577,00
37.987,00
28.981,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
26.341,00
29.108,00
20.707,00
94.440,00
97.528,00
81.977,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
Fonte: OACI (1984)

BRASIL
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
TAM
Nordeste
Rio Sul
Taba
Votec
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
Alaska
Braniff, Inc.
Continental
Delta
Eastern
Federal Express
Frontier Horizon
Air Atlanta
Tower Air
Frontier
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Northwest
New York Air
Air Cal
Ozark
Pan Am
Piedmont Aviation
America West
Republic
Aloha
TWA
United
Western
Southwest
Air Wiscosin
Empire Airlines
Muse Air
Jet America
TOTAL
1984

189
1.445
1.465
3.181
592
813
374
801
1.435
503
161
1.719
1.321
493
1.776
1.803
6.704
1.001
574
97
31.565
375.928
740.388
7.887.742
27.183
115.663
155.807
90.343
357.065
59.267
133.710
329.855
303.385
16.974
431.176
1.522
466.319
826.221
243.278
181.025
221.927
20.982
14.336.414
1.714
527
422
1.011
94
788
418
425
5.399
995
103
81.737
50.077
49.819
146.492
53.764
24.709
89.279
12.623
24.148
21.048
18.264
440.146
2.632
1.577
Horas
Voadas
No
Pagas
854.536
364.304
Horas
Voadas
Pagas
34.792
94.555
29.854
7.150
48.561
4.050
6.741
6.507
5.449
237.659
11.807
4.978.111
144.402
789
342.054
594.490
172.852
111.931
6.521
276.265
81.652
250.971
188.920
259.284
33.810
267.649
502.847
535.496
19.467
63.797
102.614
72.192
55.500
37.046
617.635
228.120
Kilmetros
Voados
(000)
21
65
14
14
30
10
12
16
10
192
292
143
25
23
20
3
134
226
288
36
156
51
34
22
130
16
32
49
108
129
56
13
158
8
16
165
348
82
56
15
80
8
7
2.929
Aeronaves
286
763
195
106
369
47
136
61
52
2.015
31.254
486
650
159
2.032
267
334
464
1.299
1.349
502
63
1.797
23
82
1.768
3.629
1.223
556
152
773
31
3.273
1.470
217
318
181
20
1.487
3.723
2.682
244
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1985)

BRASIL
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
TAM
Vasp
Nordeste
Rio Sul
Taba
Votec
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
America West
Alaska
Braniff, Inc.
Challenge Air Trans.
Continental
Delta
Eastern
Federal Express
Frontier
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Northwest
New York Air
Air Cal
Ozark
Pan Am
Piedmont Aviation
Aspen
Republic
Reeve Aleutian
Aloha
TWA
United
Western
Southwest
Empire Airlines
People Express
Northern Air Cargo
Florida Express
TOTAL
1985
474
33
45
327
68
77
7.019
908
1.411
673
251
21
1.338
117
623
131
94
1.281
87
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
495
2.103
350
31
755
47
25
22
6
3.834
60
61.071
813
170
246
3.355
372
404
673
4.677
1.769
665
36
2.190
11
119
5.622
8.724
2.113
883
142
1.517
7.637
2.183
320
608
317
38
2.292
6.338
6.776
1
Comissrios (3)
876
4.151
751
176
1.705
48
117
190
113
8.127
73.902
57
8.623
2.297
733
428
20
8
1.688
7.782
6.891
142
1.111
777
1.692
173
5.668
139
369
693
3.692
5.308
606
78
5.065
83
175
7.525
9.152
1.838
563
526
Pessoal
de Manuteno
(4)
1.250
3.494
709
113
2.346
65
142
26
80
8.225
72.651
274
5.407
6.775
2.516
1.161
75
1.037
2.935
1.051
445
27
3.264
10.857
9.919
36
591
1.745
450
524
2.262
626
955
1.457
4.450
1.693
465
8.240
3.414
Vendas,
Promoo (5)
2.286
8.545
1.440
208
3.067
117
172
308
187
16.330
13.608
3.826
403
638
241
57
3.212
8.919
11.991
161
31.692
948
3.197
205
2.777
445
747
849
7.109
1.607
1.459
232
2.073
113
247
7.932
16.717
2.959
995
114
410
42
235
126.160
Outros
(6)

190
5.238
19.383
3.513
634
8.275
324
592
608
438
39.005
42.662
13.277
1.673
3.174
1.298
150
11.943
37.619
39.597
701
34.017
4.769
6.410
1.328
16.094
1.849
2.809
4.136
21.900
11.726
3.697
409
14.060
237
897
29.162
46.408
52.225,00
4.158
1.009
3.737
130
372
372.057
Total
de
funcionrios
43.249,00
16.880,00
20.476,00
22.420,00
36.982,00
33.667,00
18.573,00
21.645,00
15.821,00
16.855,00
30.058,00
26.736,00
29.087,00
28.100,00
16.901,00
24.022,00
32.076,00
35.692,00
21.183,00
16.719,00
14.562,00
16.194,00
28.703,00
24.360,00
29.664,00
25.149,00
80.390,00
31.503,00
35.733,00
41.888,00
104.225,00
109.472,00
152.733.766,23
207.000.000,00
150.253.246,75
116.363.636,36
193.902.597,40
76.883.116,88
66.597.402,60
86.298.701,30
48.038.961,04
29.551,00
38.723,00
102.818.181,82
148.194.805,19
90.805.194,81
95.350.649,35
42.233.766,23
-
21.623,00
68.055,00
58.617,00
17.442,00
40.214.285,71
55.649.350,65
45.285.714,29
63.636.363,64
59.993.506,49
17.337.662,34
26.863.636,36
36.324.675,32
18.480.519,48
9.067,00
32.246.753,25
29.402.597,40
24.616.883,12
45.922.077,92
45.012.987,01
33.662.337,66
24.012.987,01
34.051.948,05
13.564.935,06
34.280,00
24.142.857,14
55.376.623,38
24.636.363,64
32.324.675,32
24.025.974,03
26.668.831,17
17.889.610,39
6.025.974,03
12.214.285,71
33.303,00
22.534,00
42.185,00
26.673,00 Western
22.186,00
24.427,00
29.006,00
26.187,00
22.479,00
25.263,00
27.594,00
36.080,00
22.267,00
15.231,00
18.571,00
34.316,00
27.293,00
28.859,00
25.199,00
56.500,00
106.577,00
90.317,00
15.597,00
26.872,00
22.236,00
26.557,00
19.611,00
62.535,00
76.900,00
21.668.831,17
36.844.155,84
24.707.792,21
47.207.792,21
28.571.428,57
26.603.896,10
12.259.740,26
18.285.714,29
45.123.376,62
34.134,00
28.003,00
14.485,00
33.355,00
34.919,00
26.798,00
31.233,00
30.140,00
32.983,00
32.895,00
35.246,00
25.493,00
9.409,00
22.128,00
32.312,00
26.874,00
33.096,00
30.822,00
33.635,00
17.547,00
31.002,00
37.535,00
34.138,00
19.282,00
28.299,00
27.541,00
11.637,00
27.258,00
25.150,00
31.189,00
22.232,00
24.958,00
87.356,00
29.390,00
77.811,00
81.043,00
100.642,00
75.223,00
63.223,00
69.176,00
33.144,00
27.718,00
48.504,00
18.849,00
45.344,00
39.561,00
17.946,00
117.465,00
59.389,00
28.910,00
41.883,00
33.651,00
Remunerao
anual mdia
de (6)
24.663,00
30.687,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
33.036,00
40.098,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
26.765,00
29.657,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
42.877,00
35.874,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
95.587,00
99.031,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
Fonte: OACI (1985)

BRASIL
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
TAM
Vasp
Nordeste
Rio Sul
Taba
Votec
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
America West
Alaska
Braniff, Inc.
Challenge Air Trans.
Continental
Delta
Eastern
Federal Express
Frontier
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Northwest
New York Air
Air Cal
Ozark
Pan Am
Piedmont Aviation
Aspen
Republic
Reeve Aleutian
Aloha
TWA
United
10.649
Southwest
Empire Airlines
People Express
Northern Air Cargo
Florida Express
TOTAL
1985
191
65.388
163.668
62.416
29.493
94.058
14.137
27.217
23.743
480.120
478.438
121.308
273.560
36.489
217.909
6.637.771
945.975
17.564
395.163
8.980
110.194
483.842
742.444
813.698
146.014
5.716
84.398
25.397
508.055
107.212
306.283
22.385
266.807
161.543
358.397
Horas
Voadas
Pagas
1.885
563
459
1.034
122
1.116
573
5.752
43.169
1.856
8.098
1.072
1.706
1.513
687
523
2.358
2.899
4.644
962
745
998
1.024
2.135
1.201
2.671
209
1.011
1.722
2.161
2.974
Horas
Voadas
No
Pagas
45.952
103.810
34.027
8.469
50.479
4.442
7.533
7.236
261.948
344.300
815.779
194.249
28.804
141.812
5.259.531
679.090
7.905
248.324
6.769
69.119
339.006
508.272
556.963
79.642
4.702
67.111
15.052
357.968
64.157
227.016
13.384
160.073
99.991
230.043
Kilmetros
Voados
(000)
10
26
66
14
16
30
11
14
16
203
187
364
93
14
74
2.917
330
35
149
4
36
152
226
292
201
2
34
34
303
39
114
17
160
57
Aeronaves
50
280
803
205
123
461
52
92
58
2.124
1.367
156
989
24.247
2.215
204
4.362
371
1.703
127
1.761
622
22
305
1.910
3.852
4.106
175
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1986)

BRASIL
Brasil Central
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
TAM
Vasp
Nordeste
Rio Sul
Taba
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
Airbone Express
USAir
Arrow Airways
America West
Continental
Delta
Eastern
Federal Express
Tower Air
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Northwest
Air Cal
Pan Am
Presidential Airways
Piedmont Aviation
Republic
Transamerica
TWA
United
Western
World Airways Inc.
People Express
TOTAL
1986
1
531
40
78
348
64
16.966
835
6.069
3
1.041
4.219
752
12
786
33
1.681
40
1.495
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
21
525
2.864
341
53
909
62
41
25
4.841
6.406
11.382
2.206
397
1.247
65.527
139
192
407
6.260
462
5.899
148
2.121
821
2.361
2
440
3.021
6.443
6.739
8.434
Comissrios (3)
70
1.013
4.211
668
244
1.877
97
173
153
8.506
8.886
10.699
1.957
857
893
81.239
2.090
7.180
8.154
1.337
29
1.509
229
11.907
377
4.580
156
7.026
730
9.317
912
2.407
7
Pessoal
de Manuteno
(4)
29
1.132
3.673
659
155
2.552
12
173
16
8.401
73.564
5.103
8.297
2.743
222
1.805
3.681
11.028
10.384
3.095
11
1.107
368
5.418
1.031
4.199
380
2.203
3.831
8.658
Vendas,
Promoo (5)
30
3.034
9.044
1.359
321
2.896
283
183
352
17.502
8.253
18.319
3.243
166
252
137.543
15.888
202
4.240
48
747
4.898
8.809
12.558
37.268
100
2.281
573
5.349
958
8.697
64
2.186
2.444
Outros
(6)

192
200
6.062
20.943
3.296
896
8.735
506
662
605
41.905
47.898
1.289
14.520
97
3.297
15.600
37.312
42.054
42.452
313
5.875
1.814
33.296
3.202
26.119
875
15.297
4.617
31.698
54.766
11.516
1.798
3.381
399.086
Total
de
funcionrios
106.457,19
365.423,21
510.955,78
385.590,70
176.593,54
416.762,41
144.619,00
177.936,19
31.088,00
49.307,00
72.792,00
62.349,00
52.956,00
57.511,00
60.286,00
74.569,00
44.384,00
43.114,00
99.377,00
86.840,00
44.450,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
238.106,44
484.462,59
355.498,65
214.077,10
87.673,89
87.122,00
19.667,00
45.611,00
27.758,00
70.268,00
96.393,00
30.204,00
26.422,00
28.666,00
20.910,00
37.124,00
29.165,00
25.264,00
28.279,00
17.150,00
16.168,00
61.831,27
109.779,22
154.308,26
63.976,75
98.567,37
127.358,29
60.004,15
92.490,83
17.066,93
46.785,24
141.712,23
67.990,86
43.297,11
52.543,43
37.192,89
21.676,24
34.156,00
33.291,00
20.600,00
22.717,00
29.333,00
22.589,00
24.719,00
29.150,81
85.431,52
75.742,27
63.270,81
71.451,31
103.038,27
57.568,00
59.353,59
26.291,00
24.016,00
26.354,00
27.940,00
22.957,00
14.020,00
11.790,00
26.593,00
28.904,00
23.015,00
36.517,00
29.557,00
17.572,00
17.710,00
17.545,00
18.777,00
19.184,72
56.889,75
89.514,85
69.070,52
70.523,91
101.986,30
53.470,83
30.797,98
49.560,00
19.485,00
22.635,00
40.368,00
33.332,00
26.164,00
30.585,00
97.855,00
15.389,00
16.544,00
30.183,00
22.237,00
25.884,00
14.920,00
20.935,00
29.921,00
21.831,00
22.949,00
Remunerao
anual mdia
de (6)
26.225,00
36.065,00
33.699,00
40.025,00
23.756,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
30.229,00
33.245,00
21.272,00
41.586,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
37.042,00
16.933,00
32.769,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
40.210,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
Fonte: OACI (1986)

BRASIL
Brasil Central
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
TAM
Vasp
Nordeste
Rio Sul
Taba
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
Airbone Express
USAir
Arrow Airways
America West
Continental
Delta
Eastern
Federal Express
Tower Air
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Northwest
Air Cal
Pan Am
Piedmont Aviation
Republic
Transamerica
TWA
United
Western
World Airways Inc.
People Express
TOTAL
1986

193
1.226
500
100
873
49.175
99.288
10.577
43.215
31.908
63.303
3.190
6.384.370
59.221
174.892
70.328
29.926
112.310
20.722
29.947
23.640
520.986
52
3.126
248
2.989
295
1.913
760
497
69
289
2.188
81
6.509
216
767
9.962
835.638
31.773
309.901
34.265
438.147
176.461
20.127
4.372
22.873
569.780
37.115
218.409
72.603
228.423
2.422
623
347
1.333
110
1.259
528
6.622
3.498
459
52.341
1.346
429
1.406
704
429
220
4.181
5.049
4.795
329
1.281
1.380
1.409
2.728
Horas
Voadas
No
Pagas
138.421
40.805
419.111
7.017
199.165
104.551
17.185
37.309
955.581
64.282
786.785
28.561
180.260
8.984
85.848
Horas
Voadas
Pagas
40.846
107.760
36.562
8.559
58.025
5.841
8.187
7.158
272.938
18.000
65.687
3.837
21.001
16.460
28.154
2.563
6.362.020
6.395
574.674
19.306
226.898
16.429
259.524
105.090
7.493
2.488
11.032
407.534
29.106
886.534
51.027
146.071
809.442
18.300
263.350
5.167
126.003
68.960
9.801
27.395
656.863
744.453
537.226
18.279
94.698
7.430
69.350
Kilmetros
Voados
(000)
12
21
67
14
15
33
13
12
16
203
60
5
30
38
14
44
17
40
1
3.683
119
9
181
58
15
7
20
215
16
378
410
34
162
6
69
52
9
28
366
372
290
37
188
2
38
36
6
311
Aeronaves
57
343
1.065
53
117
439
74
160
83
2.391
34.669
196
320
39
212
123
313
665
82
20
108
2.243
164
4.192
1.459
144
2.231
934
32
781
239
44
4.557
5.264
3.311
358
4.695
203
1.720
20
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1987)

BRASIL
Brasil Central
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
TAM
Vasp
Nordeste
Rio Sul
Taba
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
Airbone Express
USAir
Arrow Airways
America West
Alaska
Markair
Braniff Airways
Continental
Delta
Eastern
Federal Express
Tower Air
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Midwest Express
Northwest
Air Cal
Pan Am
Piedmont Aviation
Aspen
Reeve Aleutian
Aloha
TWA
American Trans Air
United
Western
Southwest
World Airways Inc.
Air Wiscosin
Midway Airlines
Northern Air Cargo
Florida Express
Horizon Air
Air America
TOTAL
1987
1
559
38
92
401
27
45
13.706
21
24
726
83
2.076
696
898
110
176
20
150
61
35
1.674
3.946
1.649
22
74
11
573
626
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
14
584
3.294
7
38
966
47
40
21
5.011
96
96
147
76.046
136
413
1.018
3.640
104
2.570
865
53
13
139
4.517
429
11.755
201
194
552
23
6.347
411
10.033
9.225
8.112
1.299
880
2.486
10.292
Comissrios (3)
54
1.041
5.237
630
287
1.880
151
124
108
9.512
158
133
68
588
137
246
18
64.063
665
750
77
67
115
5.010
471
11.784
2.976
85
1.514
288
36
3.904
1.138
3.617
9.920
6.518
317
11.211
519
1.727
6
Pessoal
de Manuteno
(4)
78
873
3.860
589
170
1.978
99
210
29
7.886
6
37.003
71
141
9.584
27
1.856
55
12
408
428
285
191
13.207
448
97
10.187
Vendas,
Promoo (5)
19
2.780
9.499
1.229
324
2.750
113
227
377
17.318
649
1.433
56
499
604
686
57
226.089
2.933
12.910
215
13.017
799
244
81
755
17.593
290
20.278
42.848
156
3.027
776
157
19.364
783
12.976
12.423
24.161
19.241
997
9.664
77
3.812
2.528
Outros
(6)

194
222
5.713
23.356
2.535
936
8.051
484
761
619
42.677
57.275
1.741
15.768
114
6.132
4.351
631
1.837
30.763
50.039
43.776
419
45.151
421
6.074
2.344
295
34.172
21.883
658
17.818
4.966
456
213
1.117
30.089
1.578
59.669
5.281
472
1.139
2.304
163
1.391
984
1.341
273
453.098
Total
de
funcionrios
49.899,00
98.548,00
2.044.667,69
1.321.308,48
336.626,68
-
1.151.562,95
1.321.391,51
-
410.270,25
200.506,46
153.431,03
-
333.679,27
262.651,00
232.678,82
-
19.452,00
31.389,00
41.526,00
39.961,00
22.956,00
47.372,00
58.669,00
499.854,71
394.038,77
157.499,27
-
28.164,00
29.189,00
38.037,00
23.000,00
29.408,00
33.043,00
38.141,00
38.551,00
117.204,00
85.565,00
21.224,00
25.020,00
38.826,00
42.309,00
19.468,00
24.774,00
20.191,00
36.789,00
25.039,00
26.976,00
26.818,00
49.758,00
28.317,00
42.088,00
38.054,00
23.262,00
30.944,00
36.138,00
25.327,00
27.747,00
198.513,84
399.975,09
90.165,64
-
18.205,00
30.853,00
21.143,00
16.584,00
23.204,00
34.519,00
Remunerao
anual mdia
de (6)
55.261,00
22.879,00
35.292,00
24.954,00
12.570,00
31.146,00
22.687,00
50.300,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
57.093,00
74.329,00
63.320,00
28.716,00
83.796,00
52.513,00
20.014,00
48.284,00
92.947,00
72.952,00
40.531,00
25.667,00
43.047,00
38.835,00
36.392,00
37.636,00
50.935,00
58.005,00
100.953,00
49.300,00
24.626,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
13.564,00
19.395,00
29.961,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
30.619,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
84.693,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
Fonte: OACI (1987)

BRASIL
Brasil Central
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
TAM
Vasp
Nordeste
Rio Sul
Taba
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
Airbone Express
USAir
Arrow Airways
America West
Alaska
Markair
Braniff Airways
Continental
Delta
Eastern
Federal Express
Tower Air
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Midwest Express
Northwest
Air Cal
Pan Am
Piedmont Aviation
Aspen
Reeve Aleutian
Aloha
TWA
American Trans Air
United
Western
Southwest
World Airways Inc.
Air Wiscosin
Midway Airlines
Northern Air Cargo
Florida Express
Horizon Air
Air America
TOTAL
1987
195
286
2.141
413
1.372
4.212
427.333
5.302
1.020
1.673
497
924
2.822
59.776
3.474
2.359
239
1.218
908
598
748
5.679
6.679
7.879
881
754
1.897
2.579
3.644
2.825
1.835
605
2.737
Horas
Voadas
No
Pagas
55.143
190.917
72.422
108.851
1.335.566
590.065
8.208
220.933
129.726
21.592
99.750
967.905
1.198.159
665.929
215.202
8.689
106.062
67.598
824.026
363.301
484.687
23.806
607.681
37.762
1.201.326
263.446
53.099
118.413
33.897
91.766
9.738.594
Horas
Voadas
Pagas
248.449
37.383
117.754
37.213
56.099
942.477
370.298
6.233
141.703
85.282
11.666
71.505
673.979
838.469
453.302
113.707
7.274
84.212
42.285
570.830
264.333
294.208
11.422
435.505
29.235
873.873
168.807
19.728
77.365
15.446
34.584
6.637.728
Kilmetros
Voados
(000)
26
69
14
32
12
23
16
17
15
224
466
235
5
70
52
15
35
384
393
259
253
3
40
34
321
140
195
18
212
16
407
74
32
42
37
41
3.779
Aeronaves
312
1.101
38
437
79
67
151
74
87
2.346
129
336
35.560
4.198
806
202
6.106
2.458
943
37
880
255
4.484
1.421
2.587
136
2.058
65
460
5.601
2.372
26
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1988); **DAC (1988)

BRASIL
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
Vasp
Brasil Central**
Nordeste**
Rio Sul**
Taba**
Tam**
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
Arrow Airways
America West
Alaska
Markair
Braniff Airways
Continental
Delta
Eastern
Federal Express
Tower Air
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Northwest
Pan Am
Piedmont Aviation
Aloha
TWA
American Trans Air
United
Southwest
Air Wiscosin
Midway Airlines
Horizon Air
TOTAL
1988
499
38
402
25
33
11.558
395
18
1.867
727
521
150
106
1.331
170
3.393
1.473
71
16
684
621
15
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
484
3.388
3
855
9
69
54
14
29
4.905
88
74.882
11.914
1.269
130
519
276
167
590
6.500
4.198
2.979
152
5.083
1.677
874
44
539
6.070
10.777
5.771
11.724
3.541
Comissrios (3)
883
4.575
439
1.606
57
109
242
143
323
8.377
8.187
324
175
172
564
259
52.435
843
300
3.343
3.376
1.494
141
5.053
4.936
4.863
5.541
1.035
8.396
2.645
6
370
331
81
Pessoal
de Manuteno
(4)
651
3.922
537
906
11
49
214
23
123
6.436
3.228
735
56
508
408
48
806
82
37
420
121
Vendas,
Promoo (5)
2.593
10.791
1.215
4.383
11
126
148
339
132
19.738
33.238
4.068
752
2.473
527
757
290.441
38.146
12.831
86
4.017
2.567
451
1.118
15.818
35.155
17.441
50.859
175
3.839
1.404
20.646
13.310
12.853
821
17.089
Outros
(6)

196
4.961
24.179
2.257
8.220
167
420
809
594
694
42.301
65.340
21.581
134
7.554
4.475
693
2.537
30.217
56.901
32.542
53.055
488
6.287
2.655
34.973
22.826
19.913
1.306
30.518
1.789
60.139
6.467
1.266
3.559
1.238
1.440
469.893
Total
de
funcionrios
12.170.268,69
10.992.698,60
-
26.098,00
116.131,00
79.654,00
50.257,00
75.353,00
86.164,00
85.623,00
73.031,00
59.603,00
92.985,00
93.572,00
92.612,00
101.008,00
57.865,00
51.031,00
37.563,00
83.467,00
104.455,00
46.192,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
6.128.212,62
10.634.345,79
-
46.701,00
40.036,00
47.267,00
52.271,00
20.594,00
19.754,00
33.641,00
60.948,00
39.510,00
29.690,00
32.500,00
49.909,00
78.902,00
24.067,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
17.900,00
10.307,00
3.268.107,48
1.808.995,33
-
40.518,00
34.540,00
43.874,00
46.256,00
29.644,00
27.704,00
16.362,00
12.532,00
4.593.457,94
3.250.584,11
-
25.970,00
47.917,00
28.520,00
25.205,00
30.816,00
31.042,00
15.917,00
34.276,00
30.569,00
71.190,00
29.756,00
40.562,00
40.335,00
25.214,00
20.547,00
44.469,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
23.497,00
26.283,00
32.333,00
23.734,00
19.901,00
26.456,00
14.507,00
15.156,00
25.693,00
21.273,00
14.505,00
18.466,00
27.557,00
21.893,00
24.703,00
30.901,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
Fonte: OACI (1988); **DAC (1988)

BRASIL
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
Vasp
Brasil Central**
Nordeste**
Rio Sul**
Taba**
Tam**
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
Arrow Airways
America West
Alaska
Markair
Braniff Airways
Continental
Delta
Eastern
Federal Express
Tower Air
Flying Tiger
Hawaiian Airlines
Northwest
Pan Am
Piedmont Aviation
Aloha
TWA
American Trans Air
United
Southwest
Air Wiscosin
Midway Airlines
Horizon Air
TOTAL
1988
1.754.380,84
2.994.450,93
-
21.857,00
26.827,00
17.411,00
26.396,00
41.917,00
14.473,00
26.963,00
19.216,00
16.090,00
32.810,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
2.693.925,23
1.990.362,15
-
20.017,00
28.730,00
24.893,00
27.301,00
14.082,00
27.537,00
33.792,00
32.154,00
25.924,00
24.714,00
32.404,00
30.286,00
35.522,00
25.198,00
19.351,00
31.900,00
32.925,00
30.764,00
29.220,00
33.088,00
31.713,00
28.042,00
37.080,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

197
18.887
203.689
80.140
30.170
75.960
30.412
35.814
24.008
499.080
1.475
862.826
250.911
141.833
24.692
106.673
917.097
1.280.467
271.716
293.036
8.686
61.704
64.294
136.497
907.727
395.947
312.253
26.226
27.251
618.490
42.937
1.230.996
5.027
54.807
26.410
8.069.978
Horas
Voadas
Pagas
91
2.240
530
236
1.028
320
1.335
560
6.340
6.035
71
1.944
844
55.293
4.206
4.657
2.035
1.119
612
1.253
2.976
6.183
3.803
1.493
857
930
2.838
902
3.916
2.527
1.444
814
496
3.338
Horas
Voadas
No
Pagas
12.792
125.901
41.413
8.810
41.661
8.919
11.098
7.303
257.897
39.426
546.032
159.537
94.219
12.488
72.778
635.545
891.781
182.482
188.578
7.262
48.407
40.145
89.230
633.226
285.464
191.373
9.432
12.083
441.979
32.895
888.042
2.210
20.859
11.663
5.537.136
Kilmetros
Voados
(000)
11
27
74
13
15
32
13
16
16
217
47
20
213
18
429
20
32
35
3.840
31
427
89
133
73
2.228
1
451
13
387
19
178
11.298
861
94
1.902
192
671
100
524
800
404
3.856
133
9
1.444
130
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
313
1.170
23
35.021
225
375
155
2.091
200
4.352
4.761
1.570
258
6.691
849
1.946
51
382
407
191
354
3
32
61
334
163
6.089
3.796
885
655
72
500
441
89
60
9
Aeronaves
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1989)

*Dados referentes ao meio do ano.
BRASIL
Brasil Central
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
TAM
Vasp
Nordeste
Rio Sul
Taba
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
America West
Alaska
Markair
Braniff Airways*
Continental
Delta
Eastern
Federal Express
Tower Air
Flying Tiger*
Hawaiian Airlines
Midway Airlines
Northwest
Pan Am
Piedmont Aviation*
Horizon Air
Aloha
TWA
American Trans Air
United
Trump Shuttle
Air Wiscosin
TOTAL
1989
881
51
41
16
5.224
536
3.691
8
75.521
90
166
5.601
561
12.388
258
144
586
677
6.949
5.017
264
5.770
11.587
2.734
13.610
6.479
1.838
756
46
Comissrios (3)
1.317
139
213
224
7.869
873
4.674
429
247
169
5.498
528
8.420
65
201
533
54.132
342
347
3.788
3.833
5.832
5.540
2.337
1.853
9.361
4.008
590
533
107
Pessoal
de Manuteno
(4)
1.300
51
223
17
6.433
545
3.802
495
5.291
66
50
538
39
752
25
8
62
63
376
787
15
313
11
578
305
1.164
85
54
Vendas,
Promoo (5)
3.899
117
215
315
19.272
2.709
10.914
1.103
775
1.014
17.988
560
37.285
405
782
510
302.020
1.460
3.074
21.607
16.678
16.267
36.420
8.734
65.944
166
44.004
20.089
4.958
2.879
421
Outros
(6)

198
4.989
24.638
2.077
7.855
447
825
646
41.477
75.086
34.807
9.435
5.041
709
5.011
31.725
61.025
15.469
70.460
492
6.648
2.808
4.685
37.481
27.769
20.595
1.553
1.554
32.577
1.982
65.099
945
1.360
1.221
515.537
Total
de
funcionrios
211.924,34
193.494,56
153.271,61
131.281,35
110.976,08
24.962,80
44.348,39
50.129,00
27.723,00
61.245,00
95.267,00
47.220,00
114.101,00
96.824,00
88.431,00
80.056,00
91.786,00
106.483,00
78.972,00
53.490,00
85.872,00
98.586,00
50.870,00
78.582,00
59.194,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
1.445.425,07
185.151,73
141.565,36
93.459,42
27.978,05
34.893,00
31.779,00
38.298,00
33.510,00
38.724,00
41.769,00
26.200,00
43.389,00
15.934,00
21.844,00
57.781,00
34.188,00
41.667,00
41.865,00
16.985,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
39.383,00
33.551,00
20.367,00
48.419,00
20.545,00
28.759,00
20.263,00
55.463,40
28.979,84
30.973,58
31.045,84
28.608,69
7.994,67
23.304,09
18.656,00
29.775,00
32.018,00
22.809,00
50.710,00
26.046,00
42.299,00
15.940,00
10.711,00
20.325,00
27.586,00
15.414,00
29.926,00
10.566,00
16.569,00
110.565,51
54.891,89
6.930,46
39.500,35
10.832,54
8.451,22
38.209,51
27.684,00
31.729,00
41.412,00
29.861,00
25.691,00
12.625,00
27.154,00
23.800,00
11.716,00
32.036,00
40.232,00
27.363,00
14.600,00
34.589,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
23.711,00
27.087,00
17.764,00
32.934,00
22.957,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
Fonte: OACI (1989)
BRASIL
Brasil Central
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
TAM
Vasp
Nordeste
Rio Sul
Taba
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
America West
Alaska
Markair
Braniff Airways*
Continental
Delta
Eastern
Federal Express
Tower Air
Flying Tiger*
Hawaiian Airlines
Midway Airlines
Northwest
Pan Am
Piedmont Aviation*
Horizon Air
Aloha
TWA
American Trans Air
United
Trump Shuttle
Air Wiscosin
TOTAL
1989
46.526,06
30.694,39
26.779,17
22.187,33
47.465,45
5.547,65
15.092,64
20.279,00
22.714,00
34.358,00
28.648,00
29.430,00
19.840,00
27.460,00
20.620,00
16.197,00
22.020,00
26.329,00
25.897,00
27.293,00
13.160,00
23.125,00
31.351,31
38.623,37
25.912,05
14.810,17
43.599,50
4.650,96
11.519,02
28.042,00
14.145,00
35.453,00
28.208,00
21.352,00
36.567,00
29.974,00
27.942,00
39.867,00
31.934,00
34.206,00
19.426,00
32.654,00
36.988,00
Remunerao
anual mdia
de (6)
23.532,00
24.952,00
34.011,00
36.574,00
33.667,00
18.121,00
45.000,00
34.443,00
20.397,00
15.067,00
30.059,00
15.426,00
Remunerao
anual mdia
de (5)

199
247
191
308
1.353
363
701
462
3.625
324.750
1.395
947
2.290
63.035
4.184
651
3.362
1.238
5.230
606
2.862
7.047
3.552
5.733
2.100
2.367
1.106
6.189
4.757
5.311
2.108
Horas
Voadas
No
Pagas
30.088
63.418
31.427
107.731
32.715
35.681
23.690
1.618.622
1.247.572
307.510
160.613
26.511
944.036
1.369.296
424.509
373.457
9.841
56.740
190.929
959.262
412.068
110.310
36.230
603.105
49.919
1.327.480
80.393
326.173
19.596
56.849
10.711.021
Horas
Voadas
Pagas
146.258
8.338
43.090
9.379
57.168
9.475
11.612
7.196
163.320
786.237
197.149
106.862
13.325
647.941
948.624
282.172
221.336
8.189
35.366
125.431
673.017
302.487
42.080
19.928
431.481
38.604
960.807
31.547
205.174
9.047
22.273
6.272.397
Kilmetros
Voados
(000)
11
20
17
36
13
21
18
82
218
554
469
104
67
8
445
442
185
409
3
38
70
310
157
50
24
207
21
462
112
106
21
32
4.296
Aeronaves
86
286
108
400
87
115
92
1.240
2.414
6.605
5.611
1.040
760
85
4.008
6.974
1.133
2.126
48
247
691
4.497
1.653
468
203
2.212
232
4.858
651
926
221
217
45.466
Pilotos e
co-pilotos
(1)

BRASIL
Brasil Central
Transbrasil
TAM
Vasp
Nordeste
Rio Sul
Taba
Varig**
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
America West
Alaska
Markair
Continental
Delta
Eastern
Federal Express
Tower Air
Hawaiian Airlines
Midway Airlines
Northwest
Pan Am
Horizon Air
Aloha
TWA
American Trans Air
United
Westair
Southwest
Trump Shuttle
Air Wiscosin
TOTAL
1990
1
382
418
21
14
6.684
854
91
1.942
192
636
716
250
25
94
153
7
1.501
223
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
6
563
63
760
14
49
18
3.812
5.285
15.482
9.348
2.615
867
60
6.017
12.608
3.750
191
195
537
947
6.761
5.147
108
203
6.040
610
13.160
39
1.540
268
148
86.641
Comissrios (3)
57
770
393
1.422
147
218
141
6.158
9.306
439
456
3.264
3.982
282
220
5.642
518
7.664
238
394
41
208
59.489
10.560
5.806
873
870
113
6.979
6.156
3.371
1.413
Pessoal
de Manuteno
(4)
52
563
189
1.325
63
261
12
3.335
5.800
805
5
1.899
13
35
78
406
477
103
50
509
41
793
42
27
11
7
8.043
617
264
1.717
86
58
Vendas,
Promoo (5)
6
2.736
219
3.869
152
201
376
10.727
18.286
50.915
29.212
6.519
3.086
478
16.549
38.248
10.100
12.234
185
1.565
2.999
20.847
16.928
867
1.132
17.932
635
41.762
886
5.316
541
778
279.714
Outros
(6)

200
2.147.666,82
3.466.256,27
2.553.047,58
583.067,34
2.470.588,24
1.484.420,12
471.956,22
98.601,00
103.826,00
59.308,00
74.436,00
56.706,00
64.949,00
99.462,00
77.961,00
113.714,00
76.938,00
78.170,00
51.530,00
115.471,00
85.921,00
26.015,00
61.034,00
89.605,00
51.832,00
118.690,00
27.487,00
96.214,00
71.511,00
57.899,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
335.461,32
99.787,20
27.930,00
42.945,00
31.686,00
23.542,00
44.901,00
26.563,00
34.672,00
62.320,00
21.468,00
37.196,00
61.286,00
36.066,00
31.435,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
1.161.802,71
2.308.785,53
1.544.003,65
195.242,44
1.069.995,44
572.807,42
254.977,96
24.105,00
39.506,00
17.421,00
29.732,00
20.717,00
20.829,00
29.549,00
21.439,00
25.932,00
16.313,00
26.765,00
14.683,00
30.585,00
22.915,00
10.694,00
19.236,00
24.346,00
18.070,00
29.815,00
27.897,00
28.718,00
27.675,00
19.432,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
207
4.932
972
7.797
463
844
640
25.654
41.509
85.680
50.464
12.764
5.822
801
33.553
64.791
19.075
18.113
466
2.917
5.171
35.775
28.823
1.828
1.808
33.189
2.127
70.179
2.048
8.203
1.082
1.358
486.037
Total
de
funcionrios
BRASIL
Brasil Central
Transbrasil
TAM
Vasp
Nordeste
Rio Sul
Taba
Varig**
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
America West
Alaska
Markair
Continental
Delta
Eastern
Federal Express
Tower Air
Hawaiian Airlines
Midway Airlines
Northwest
Pan Am
Horizon Air
Aloha
TWA
American Trans Air
United
Westair
Southwest
Trump Shuttle
Air Wiscosin
TOTAL
1990
4.915.488,68
1.406.672,75
1.877.716,98
122.663,02
752.925,98
501.519,99
113.695,09
25.920,00
52.482,00
55.664,00
29.978,00
20.450,00
31.273,00
31.420,00
29.861,00
64.629,00
43.118,00
42.272,00
85.220,00
43.755,00
32.214,00
33.190,00
28.178,00
16.425,00
43.018,00
38.471,00
33.810,00
19.245,00
87.791,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
5.621.599,03
893.220,85
4.971.652,23
51.679,59
933.044,54
293.433,65
-
32.920,00
70.200,00
30.680,00
40.769,00
30.114,00
27.628,00
34.310,00
32.377,00
12.456,00
25.640,00
28.475,00
20.195,00
29.057,00
13.310,00
30.704,00
54.000,00
27.000,00
35.820,00
28.970,00
15.838,00
30.198,00
17.672,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
1.207.706,34
1.512.159,90
94.011,25
533.591,73
767.061,86
87.399,30
29.245,00
31.146,00
19.595,00
31.541,00
34.276,00
22.735,00
35.763,00
25.253,00
31.610,00
71.811,00
24.868,00
20.664,00
40.145,00
31.379,00
21.489,00
23.214,00
35.461,00
25.980,00
28.582,00
13.282,00
26.481,00
33.423,00
28.422,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

201
32.866
67.657
217.217
84.764
30.956
141.895
35.003
25.427
26.441
662.226
1.687.653
1.194.571
338.308
167.388
24.066
935.761
1.491.371
377.445
13.452
47.569
35.762
980.759
115.243
36.746
510.358
57.913
1.412.081
104.896
208.415
401.986
23.065
64.416
10.229.224
Horas
Voadas
Pagas
247
414
2.282
415
354
1.509
298
450
882
6.851
1.158
795
2.148
55.941
6.057
3.659
247
1.994
1.188
7.260
5.476
3.580
2.394
972
225
2.213
7.910
4.543
831
3.291
Horas
Voadas
No
Pagas
9.192
46.353
134.652
44.351
10.495
77.620
10.011
9.639
8.357
350.670
756.918
207.799
219.270
112.145
12.712
649.482
38.925
223.086
11.083
30.525
23.696
693.722
65.124
17.730
360.026
44.225
21.829
73.575
74.038
251.251
11.600
25.840
3.924.601
Kilmetros
Voados
(000)
14
23
90
11
17
58
13
16
21
263
621
485
102
66
16
424
534
443
5
34
13
362
53
19
191
21
498
143
92
124
21
34
4.301
Aeronaves
84
297
1.310
10
95
735
82
121
74
2.808
254
45.390
731
1.099
7.656
5.189
1.243
693
116
3.964
7.728
2.221
49
247
115
5.116
501
193
2.026
130
6.119
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1991)

BRASIL
Brasil Central
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
TAM
Vasp
Nordeste
Rio Sul
Taba
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
America West
Alaska
Markair
Continental
Delta
Federal Express
Tower Air
Hawaiian Airlines
Mid-West Express
Northwest
Horizon Air
Aloha
TWA
American Trans Air
United
United Parcel
Westair
Southwest
Trump Shuttle
Air Wiscosin
TOTAL
1991
30
518
55
10
418
5
5.746
214
609
198
1.159
1.296
14
296
26
94
153
13
1.541
133
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
6
563
4.038
1
85
1.140
52
50
1
5.936
184
1.813
238
197
81.941
16.965
8.137
2.585
1.284
66
6.240
14.519
205
222
537
159
8.232
115
209
4.643
685
14.706
Comissrios (3)
68
765
5.470
522
360
1.755
114
283
264
9.601
439
130
4.829
299
230
4.935
602
6.033
971
274
447
104
227
54.462
11.830
5.615
964
584
178
7.090
7.122
1.559
Pessoal
de Manuteno
(4)
64
586
4.603
435
259
1.230
59
287
94
7.617
867
16
37
29
6
9
8.249
882
2.918
16
35
16
359
107
51
442
792
399
1.133
70
65
Vendas,
Promoo (5)
10
2.744
10.397
877
246
6.479
172
198
303
21.426
49.437
27.127
5.937
3.286
536
17.378
41.504
75.868
215
1.415
475
24.546
932
1.232
15.965
603
46.166
411
955
5.859
434
857
321.138
Outros
(6)

202
232
4.965
26.236
1.850
1.045
11.394
479
939
766
47.906
88.221
46.600
11.862
6.070
974
34.672
71.755
83.067
528
2.767
895
43.082
1.954
1.915
28.620
2.218
75.050
2.694
2.195
9.247
996
1.544
516.926
Total
de
funcionrios
16.837.014,13
37.400.618,37
29.074.204,95
35.348.939,93
20.120.141,34
3.816.696,11
13.589.664,31
7.992.049,47
8.235.865,72
56.079,00
32.557,00
94.755,00
94.786,00
106.157,00
60.373,00
98.470,00
42.741,00
68.814,00
106.217,00
113.176,00
106.980,00
67.271,00
60.922,00
108.741,00
27.954,00
72.891,00
89.399,00
101.985,00
109.183,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
6.084.805,65
6.742.932,86
1.142.226,15
3.624.116,61
4.564.487,63
79.621,00
38.535,00
22.061,00
59.058,00
73.476,00
48.000,00
49.801,00
82.462,00
22.053,00
33.399,00
28.538,00
45.977,00
58.444,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
13.720.406,36
12.655.035,34
6.947.879,86
1.142.226,15
10.565.812,72
1.683.745,58
2.287.985,87
3.045.936,40
1.896.643,11
29.310,00
29.699,00
24.349,00
16.964,00
23.721,00
31.459,00
20.938,00
22.093,00
20.333,00
21.673,00
28.648,00
26.337,00
19.005,00
22.127,00
10.811,00
26.643,00
13.157,00
20.900,00
26.871,00
18.350,00
29.574,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
Fonte: OACI (1991)
BRASIL
Brasil Central
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
TAM
Vasp
Nordeste
Rio Sul
Taba
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
America West
Alaska
Markair
Continental
Delta
Federal Express
Tower Air
Hawaiian Airlines
Mid-West Express
Northwest
Horizon Air
Aloha
TWA
American Trans Air
United
United Parcel
Westair
Southwest
Trump Shuttle
Air Wiscosin
TOTAL
1991
6.780.477,03
7.783.568,90
3.921.819,79
4.193.462,90
5.940.812,72
876.325,09
4.850.265,02
2.944.346,29
2.939.487,63
24.052,00
24.877,00
39.199,00
22.137,00
30.409,00
33.994,00
31.259,00
83.628,00
63.380,00
40.964,00
43.935,00
46.183,00
44.458,00
32.322,00
34.525,00
29.851,00
25.019,00
27.888,00
36.717,00
32.321,00
82.450,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
7.647.968,20
4.696.113,07
5.621.466,43
4.000.883,39
5.678.003,53
493.816,25
5.335.247,35
1.617.932,86
2.774.734,98
30.431,00
67.375,00
20.541,00
30.759,00
81.333,00
32.444,00
33.219,00
31.102,00
54.938,00
24.286,00
24.375,00
43.844,00
13.037,00
23.824,00
27.502,00
36.306,00
31.947,00
27.091,00
35.043,00
12.231,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
92.316.254,42
6.237.632,51
4.911.219,08
4.488.957,60
6.844.522,97
597.614,84
5.385.600,71
5.538.869,26
3.071.996,47
33.706,00
35.264,00
20.308,00
21.543,00
31.280,00
24.950,00
35.078,00
5.554,00
67.014,00
26.219,00
24.318,00
37.148,00
22.147,00
25.363,00
33.953,00
34.456,00
29.662,00
94.022,00
14.885,00
26.632,00
36.560,00
29.567,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

203
214
395
1.622
197
223
2.206
209
428
809
6.303
1.729
1.442
51.764
425.229
68.180
10.695.555
32.218
62.966
200.446
71.165
26.010
125.479
19.298
30.560
23.491
591.633
6.260
4.009
1.169
1.332
1.226
94
2.253
5.771
7.686
3.921
1.556
90
3.457
2.023
426
437
2.252
4.631
Horas
Voadas
No
Pagas
1.922.797
1.202.430
57.151
315.127
181.422
34.617
949.892
1.695.824
387.254
14.314
54.429
37.476
1.053.679
128.345
18.228
35.243
523.492
1.534.589
55.837
Horas
Voadas
Pagas
8.464
44.287
133.280
39.912
9.790
69.956
5.750
12.729
7.596
331.764
268.180
27.133
4.439.012
390.829
765.720
44.309
208.252
122.378
22.218
663.708
197.103
231.620
11.845
35.847
25.095
751.039
50.533
8.624
16.724
366.889
118.838
112.128
Kilmetros
Voados
(000)
10
23
88
6
21
26
13
14
20
221
672
502
23
86
74
12
325
554
496
5
30
14
373
56
19
23
172
539
153
52
141
38
4.359
Aeronaves
87
277
1.339
6
133
450
52
140
76
2.560
444
1.252
268
47.577
8.512
5.145
136
1.058
819
105
3.914
8.772
2.288
63
266
127
5.143
550
192
184
1.899
6.440
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1992)

BRASIL
Brasil Central
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
TAM
Vasp
Nordeste
Rio Sul
Taba
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
American Transair
America West
Alaska
Markair
Continental
Delta
Federal Express
Tower Air
Hawaiian Airlines
Mid-West Express
Northwest
Horizon Air
USAir Shuttle
Aloha
TWA
United
United Parcel
Westair
Southwest
Air Wiscosin
TOTAL
1992
30
390
23
7
328
2
4.938
537
985
1.293
12
209
33
75
92
1.406
88
204
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
7
555
4.019
1
127
875
5
81
1
5.671
102
2.101
205
86.402
19.015
8.670
782
1.965
1.140
109
6.440
16.157
149
231
592
185
8.880
125
218
220
4.673
14.443
Comissrios (3)
91
725
4.754
475
344
1.309
114
192
245
8.249
576
142
4.936
322
46
290
5.207
6.079
983
147
559
224
57.093
12.798
5.931
617
843
583
130
7.152
8.143
1.385
Pessoal
de Manuteno
(4)
95
592
3.690
358
227
1.181
46
300
214
6.703
46
371
922
14
11
31
6
8.964
1.072
3.706
15
31
15
380
108
992
66
62
744
372
Vendas,
Promoo (5)
3
2.447
10.349
819
230
3.233
107
265
151
17.604
48.710
25.486
620
7.168
4.029
556
17.469
45.013
76.424
421
1.300
532
25.356
1.047
377
1.275
15.143
49.697
565
521
7.032
853
329.594
Outros
(6)

204
283
4.603
24.479
1.661
1.061
7.071
324
978
717
41.177
91.185
45.692
2.359
12.026
6.729
962
34.975
79.157
84.161
763
2.840
1.001
44.695
2.152
837
2.015
27.830
78.566
2.855
1.237
10.975
1.556
534.568
Total
de
funcionrios
164.432.835,82
420.149.253,73
264.796.019,90
223.059.701,49
211.407.960,20
26.009.950,25
103.402.985,07
93.348.258,71
82.059.701,49
31.664,00
99.764,00
56.325,00
99.254,00
82.200,00
108.551,00
59.759,00
93.458,00
54.429,00
65.143,00
113.645,00
116.927,00
76.429,00
62.075,00
57.913,00
117.954,00
29.238,00
82.318,00
93.255,00
89.885,00
117.981,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
278.572.139,30
120.507.462,69
145.781.094,53
12.298.507,46
10.164.179,10
40.330,00
71.495,00
93.282,00
34.083,00
146.250,00
63.732,00
60.606,00
30.173,00
56.011,00
43.806,00
62.148,00
20.784,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
169.915.422,89
160.253.731,34
90.203.980,10
64.741.293,53
122.447.761,19
7.124.378,11
24.308.457,71
35.925.373,13
32.407.960,20
26.706,00
27.575,00
16.922,00
23.439,00
44.231,00
17.230,00
20.277,00
26.196,00
14.835,00
20.470,00
31.569,00
28.389,00
17.913,00
19.887,00
19.795,00
26.978,00
16.000,00
24.982,00
23.582,00
25.582,00
34.145,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
Fonte: OACI (1992)
BRASIL
Brasil Central
Transbrasil
Varig
Cruzeiro
TAM
Vasp
Nordeste
Rio Sul
Taba
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
American
USAir
American Transair
America West
Alaska
Markair
Continental
Delta
Federal Express
Tower Air
Hawaiian Airlines
Mid-West Express
Northwest
Horizon Air
USAir Shuttle
Aloha
TWA
United
United Parcel
Westair
Southwest
Air Wiscosin
TOTAL
1992
89.990.049,75
94.452.736,32
43.417.910,45
38.233.830,85
71.935.323,38
8.004.975,12
40.880.597,01
54.149.253,73
35.184.079,60
21.092,00
30.768,00
43.425,00
23.242,00
97.630,00
26.859,00
34.850,00
84.813,00
71.880,00
47.150,00
42.959,00
49.031,00
34.476,00
32.451,00
32.058,00
28.824,00
27.415,00
24.262,00
35.407,00
32.967,00
94.322,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
115.343.283,58
57.522.388,06
76.945.273,63
50.313.432,84
67.960.199,00
6.303.482,59
33.681.592,04
18.258.706,47
32.721.393,03
28.522,00
25.825,00
31.983,00
83.500,00
24.545,00
39.484,00
30.667,00
33.836,00
34.106,00
68.133,00
27.548,00
43.400,00
48.121,00
24.333,00
27.807,00
35.303,00
17.629,00
36.536,00
32.747,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
55.731.343,28
52.751.243,78
93.860.696,52
7.238.805,97
27.616.915,42
35.746.268,66
38.039.801,00
37.802,00
36.188,00
34.006,00
14.065,00
28.360,00
28.430,00
24.079,00
36.527,00
5.172,00
33.088,00
33.325,00
23.474,00
38.857,00
20.667,00
32.862,00
24.487,00
33.870,00
28.785,00
77.448,00
15.048,00
25.555,00
30.272,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

205
31.613
18.841
6.895
39.381
26.588
35.917
74.412
296.148
83.663
613.458
37.171
177.792
32.257
281.966
2.034.844
70.076
919.533
1.684.262
381.286
38.764
129.619
40.731
40.695
1.052.654
490.767
18.741
496.779
1.661.641
166.665
1.166.553
15.674
62.048
11.000.518
Horas
Voadas
Pagas
573
303
285
440
290
344
199
1.732
1.038
5.204
46.784
4.289
140
85
17
2.890
1.319
3.339
1.757
4.477
951
837
299
1.027
4.928
429
2.443
3.643
13.096
818
Horas
Voadas
No
Pagas
8.307
6.094
2.448
17.551
9.010
15.325
52.264
188.937
47.634
347.570
15.078
118.952
15.290
189.909
1.477.137
54.221
642.166
1.199.453
230.736
24.686
52.319
26.651
27.591
751.309
309.358
15.487
344.416
1.216.992
122.460
748.231
7.072
22.160
7.611.674
Kilmetros
Voados
(000)
27
13
5
20
21
24
25
86
25
246
4.299
12
66
17
85
665
31
307
566
503
20
58
14
16
366
157
15
191
564
159
469
18
Aeronaves
76
52
44
176
78
167
281
1.394
323
2.591
48.817
180
831
194
1.012
8.924
313
3.919
8.554
2.216
210
557
173
137
4.895
1.432
80
1.810
6.842
1.296
5.106
136
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1993)

BRASIL
Brasil Central
Nordeste
Pantanal
Rio Sul
Taba
TAM
Transbrasil
Varig
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
Air Wisconsin
Alaska
Aloha
Amrica West
American
American Transair
Continental
Delta
Federal Express
Hawaiian Airlines
Horizon Air
Markair
Mid-West Express
Northwest
Southwest
Tower Air
TWA
United
United Parcel
USAir
USAir Shuttle
Westair*
TOTAL
1993
7
287
19
359
46
3.289
44
468
919
199
62
13
272
47
1.094
103
68
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
2
12
25
149
5
195
595
3.944
683
5.610
84.066
8.678
156
502
134
128
200
8.178
2.225
424
4.375
13.660
136
1.076
216
1.640
19.273
915
6.201
15.949
Comissrios (3)
94
84
19
213
269
353
766
4.082
1.097
6.977
55.645
5.122
5.937
1.288
5.946
83
162
534
357
843
12.087
673
7.228
7.764
1.624
262
339
122
136
4.638
500
Pessoal
de Manuteno
(4)
5.869
108
45
53
317
190
249
678
4.229
7.620
19
294
42
17
314
862
35
360
114
3.551
25
108
52
40
1.345
442
Vendas,
Promoo (5)
5
145
78
240
182
301
2.620
11.216
3.236
18.023
323.598
600
3.961
1.138
5.509
49.953
1.057
18.843
36.156
78.661
662
1.129
758
592
24.434
8.379
192
15.123
49.885
605
25.834
127
Outros
(6)

206
285
338
219
1.095
770
1.265
4.947
25.152
5.358
39.429
1.078
6.522
1.945
10.349
91.773
3.061
36.191
68.537
86.324
1.708
2.267
1.181
1.084
42.439
12.578
757
27.212
78.105
3.423
45.986
515
1.112
524.147
Total
de
funcionrios
3.776.005,69
3.063.287,28
1.173.811,46
2.040.024,38
2.904.815,12
5760564,81
9233340,11
4498273,06
0,00
66.478,00
93.588,00
87.954,00
56.397,00
103.793,00
51.875,00
65.345,00
121.825,00
119.602,00
77.990,00
30.955,00
45.821,00
64.934,00
123.271,00
104.177,00
99.575,00
80.405,00
126.217,00
77.984,00
115.089,00
117.971,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
1.244.412,84
0,00
6524583,50
2540837,06
0,00
83.886,00
39.716,00
77.780,00
105.920,00
55.758,00
43.692,00
31.739,00
31.319,00
52.377,00
47.777,00
29.015,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
1.948.699,72
1.755.790,33
1.424.522,55
802.417,72
991.670,05
2847826,09
3743904,92
1630841,12
0,00
34.184,00
27.686,00
22.954,00
17.254,00
21.031,00
22.795,00
28.483,00
30.372,00
14.517,00
21.941,00
38.521,00
30.257,00
26.308,00
25.588,00
18.528,00
24.096,00
15.549,00
20.945,00
31.680,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
Fonte: OACI (1993)
BRASIL
Brasil Central
Nordeste
Pantanal
Rio Sul
Taba
TAM
Transbrasil
Varig
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
Air Wisconsin
Alaska
Aloha
Amrica West
American
American Transair
Continental
Delta
Federal Express
Hawaiian Airlines
Horizon Air
Markair
Mid-West Express
Northwest
Southwest
Tower Air
TWA
United
United Parcel
USAir
USAir Shuttle
Westair*
TOTAL
1993
2.052.011,38
1.030.040,05
879.440,32
1.304.043,07
1.046.424,22
1884396,59
2148618,45
995428,69
0,00
27.275,00
92.693,00
55.568,00
36.357,00
50.133,00
22.611,00
30.247,00
22.367,00
27.644,00
35.067,00
32.181,00
31.927,00
33.298,00
94.929,00
36.302,00
23.622,00
20.861,00
36.875,00
44.555,00
52.368,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
1.828.017,07
1.477.041,85
1.007.923,61
440.268,18
470.946,77
2137444,13
1268691,59
1497561,97
0,00
28.053,00
41.677,00
29.667,00
124.471,00
22.548,00
32.802,00
39.686,00
36.281,00
34.118,00
34.223,00
31.480,00
22.139,00
39.173,00
35.550,00
18.103,00
37.998,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
21.076.188,54
763.307,60
1.112.555,87
834.721,66
1.268.183,67
2086042,26
1718610,32
1075883,79
0,00
31.665,00
28.135,00
28.382,00
18.695,00
39.396,00
25.019,00
23.910,00
41.148,00
5.067,00
55.456,00
20.711,00
24.066,00
25.461,00
38.541,00
25.444,00
124.552,00
26.854,00
28.197,00
84.712,00
37.152,00
88.937,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

207
138
399
29
337
299
417
171
1.703
1.275
4.768
76.436
294.148
99.220
559.013
48.634
4.029
1.480
4.414
1.176
2.882
1.427
1.608
170
2.676
4.005
1.825
667
10.757
449
148
3.665
977
225
955
4.224
832
43
Horas
Voadas
No
Pagas
14.598
8.543
5.716
22.509
13.433
24.410
21.319
222.030
32.650
295.724
1.988.528
33.030
96.392
209.499
114.630
35.869
896.382
55.180
1.650.139
72.863
17.205
400.330
39.530
136.287
55.429
48.159
1.050.661
163.481
33.444
581.078
24.152
92.061
533.650
1.677.335
204.538
1.192.189
14.935
11.988.699
Horas
Voadas
Pagas
54.001
190.073
57.573
336.992
3.944
2.651
1.989
10.697
5.135
10.929
10.336
148.937
15.751
201.753
1.452.280
28.540
73.743
79.146
46.621
25.183
618.508
43.464
1.177.360
34.749
12.764
243.932
25.973
56.970
37.101
32.895
749.337
60.563
20.729
367.251
19.821
34.640
373.943
1.249.172
159.615
766.552
6.843
8.174.472
Kilmetros
Voados
(000)
33
14
4
20
19
26
4
25
81
28
254
13
72
16
87
660
29
41
84
67
22
317
22
544
35
34
518
20
65
14
19
366
81
24
191
15
53
197
571
184
501
18
4.880
Aeronaves
72
48
38
186
79
154
10
283
1.366
165
2.401
8.333
142
154
2.225
192
618
185
180
4.832
673
146
1.683
84
326
1.914
6.927
1.475
4.857
135
52.007
94
881
204
1.056
8.573
426
392
622
476
146
4.056
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1994)

BRASIL
Brasil Central
Nordeste
Pantanal
Rio Sul
Taba
TAM
Tavaj
Transbrasil
Varig
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
Air Wisconsin
Alaska
Aloha
Amrica West
American
American Airways
American Transair
Atlantic Southeast
Business Express
Carnival Airlines
Continental
Continental Micron.
Delta
DHL Airways
Evergreen
Federal Express
Hawaiian Airlines
Horizon Air
Markair
Mid-West Express
Northwest
Simmons Airlines
Southern Air Transport
Southwest
Tower Air
Trans State Airl.
TWA
United
United Parcel
USAir
USAir Shuttle
TOTAL
1994
4
204
208
416
433
765
355
56
14
3.564
47
387
78
276
41
55
776
130
151
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
15
25
182
54
233
9
573
3.315
709
5.115
8.312
134
85.202
2.659
469
73
4.446
13.115
476
152
299
248
8.638
793
90
84
1.184
222
1.712
18.008
23
1.235
318
162
216
5.707
478
15.949
Comissrios (3)
66
78
38
226
278
260
4
702
3.488
970
6.110
97
4.209
5.727
1.394
5.920
77
54.052
91
429
367
864
11.232
1.109
721
242
124
186
5.491
166
7.147
134
21
1.878
218
364
50
141
4.607
401
75
570
Pessoal
de Manuteno
(4)
9
46
101
172
107
298
30
658
3.691
61
5.173
9.296
285
796
77
297
13
47
3.718
18
144
264
28
388
965
138
67
11
10
18
47
25
1.506
434
Vendas,
Promoo (5)
16
123
74
223
264
433
70
2.300
9.063
3.252
15.818
311
3.936
1.247
5.560
47.221
651
1.124
738
595
410
19.676
806
34.152
7.721
233
84.414
1.191
1.279
662
758
24.348
751
141
10.093
926
533
13.021
45.150
573
23.674
130
332.025
Outros
(6)

208
163
310
276
989
782
1.378
123
4.520
21.127
5.365
35.033
BRASIL
Brasil Central
Nordeste
Pantanal
Rio Sul
Taba
TAM
Tavaj
Transbrasil
Varig
Vasp
TOTAL
29.386,07
22.217,59
37.339,50
16.748,74
19.077,78
45.349,19
40.538,22
65.023,96
29.015,43
-
127.846,00
69.577,00
34.974,00
124.972,00
80.505,00
30.982,00
62.886,00
63.133,00
117.956,00
35.061,00
60.938,00
103.747,00
110.393,00
26.034,00
81.386,00
132.431,00
78.925,00
123.589,00
111.119,00
63.351,00
98.611,00
88.515,00
58.326,00
112.040,00
41.768,00
48.204,00
32.487,00
33.832,00
55.068,00
71.143,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
50.035,74
40.601,75
-
38.487,00
91.278,00
65.713,00
78.482,00
50.929,00
87.511,00
67.474,00
30.199,00
37.707,00
53.927,00
49.464,00
8.515,00
37.563,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
7.280,33
13.236,97
18.862,68
6.817,04
8.981,94
20.656,95
13.898,82
23.946,34
11.929,82
-
32.840,00
25.388,00
29.195,00
16.612,00
17.192,00
25.123,00
41.536,00
26.788,00
19.724,00
14.599,00
22.113,00
26.477,00
5.871,00
22.611,00
21.663,00
16.958,00
31.651,00
21.286,00
30.236,00
26.523,00
19.442,00
27.905,00
23.739,00
11.523,00
17.006,00
14.617,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
Fonte: OACI (1994)
580
6.477
2.065
10.698
86.244
2.339
3.690
1.931
1.367
976
34.930
1.450
66.546
8.190
498
92.511
2.136
2.557
1.460
1.355
42.813
3.005
453
15.052
1.526
1.029
24.308
72.480
3.874
43.116
490
536.146
Total
de
funcionrios
ESTADOS UNIDOS
Air Wisconsin
Alaska
Aloha
Amrica West
American
American Airways
American Transair
Atlantic Southeast
Business Express
Carnival Airlines
Continental
Continental Micron.
Delta
DHL Airways
Evergreen
Federal Express
Hawaiian Airlines
Horizon Air
Markair
Mid-West Express
Northwest
Simmons Airlines
Southern Air Transport
Southwest
Tower Air
Trans State Airl.
TWA
United
United Parcel
USAir
USAir Shuttle
TOTAL
1994
15.714,27
7.280,33
13.610,25
5.880,52
7.224,08
17.867,26
21.510,07
13.398,46
7.349,16
-
20.289,00
31.273,00
103.241,00
59.027,00
37.977,00
51.143,00
52.844,00
97.418,00
41.248,00
24.511,00
48.940,00
32.950,00
44.677,00
29.848,00
78.692,00
34.601,00
24.804,00
29.679,00
32.895,00
11.505,00
35.613,00
32.025,00
25.395,00
20.952,00
40.266,00
33.753,00
33.563,00
65.276,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
5.574,75
8.406,80
14.756,57
3.296,01
3.254,31
4.166,34
9.696,08
8.382,31
10.825,19
-
23.712,00
35.409,00
29.377,00
38.152,00
44.000,00
29.936,00
36.311,00
40.500,00
23.778,00
16.004,00
27.464,00
33.851,00
41.305,00
30.100,00
36.319,00
45.960,00
18.896,00
38.364,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
105.863,98
6.434,49
16.509,15
4.299,37
6.390,15
18.347,10
16.336,40
12.152,20
7.845,55
-
33.161,00
29.814,00
27.491,00
19.519,00
43.506,00
26.610,00
32.948,00
28.272,00
21.418,00
1.705,00
23.659,00
29.830,00
43.003,00
22.091,00
23.845,00
5.122,00
65.358,00
20.005,00
26.202,00
25.360,00
37.388,00
44.570,00
49.348,00
25.906,00
27.289,00
19.912,00
31.428,00
31.843,00
99.635,00
41.196,00
47.092,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

209
518
177
277
717
52
1.446
38.658
34.066
14.067
50.316
22.519
68.803
7.133
749.275
7.089
377
2.129
1.396
63.690
23.627
1.053
4.379
2.386
2.045
186
95
36
67
3.056
680
2.802
2.409
1.186
5.532
227
3.379
981
342
818
267
1.053
4.117
1.002
365
1.600
Horas
Voadas
No
Pagas
84.098
312.631
116.984
27.374
248.198
33.760
316.947
2.009.684
48.215
112.467
209.010
120.948
42.543
861.059
166.417
66.305
1.627.665
79.651
15.676
429.914
45.316
144.005
21.115
23.474
101.647
39.735
1.081.083
41.400
176.540
701.974
27.300
107.482
530.626
1.756.862
217.097
1.110.396
15.454
12.557.339
Horas
Voadas
Pagas
32.080
2.147
419.802
24.152
8.789
7.757
4.882
11.564
58.915
201.406
68.110
14.982
169.749
16.434
216.335
1.481.188
35.048
85.515
79.679
48.710
30.176
605.953
63.623
51.975
1.163.092
40.782
11.360
262.527
30.449
62.769
14.685
15.646
40.273
27.239
770.873
27.647
65.607
443.559
23.137
39.848
370.815
1.313.987
164.069
721.563
7.445
8.516.739
Kilmetros
Voados
(000)
346
1.303
407
6
76
16
30
57
33
13
240
58
24
312
18
2.939
829
157
4.903
209
759
2.025
117
408
1.912
6.890
1.790
4.574
156
54.465
133
19
385
21
93
224
17
57
198
579
197
487
13
5.217
27
80
33
3
28
5
3
8
6
2
25
14
9
33
7
283
109
892
173
1.107
8.391
580
715
620
455
206
3.770
580
10
8.347
137
154
2.472
215
642
161
14
74
19
93
649
45
41
90
59
25
291
89
24
539
28
24
584
22
69
15
Aeronaves
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1995)

BRASIL
Transbrasil
Varig
Vasp
Abaet Linhas Areas
Brasil-Central
Helisul
Interbrasil Star
Nordeste
Pantanal
Passaredo
Rio Sul
Taba
TAF Linhas Areas
TAM
Tavaj
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
Air Wiscosin
Alaska
Aloha
America West
American
American Airways
American Transair
Atlantic Southeast
Business Express
Carnival Airlines
Continental
Continental Express
Continental Micron.
Delta
DHL Airways
Evergreen
Federal Express
Hawaiian Airlines
Horizon Air
Kiwi Intl
Markair
Mesa Airlines
Mid-west Express
Northwest
Reno Air
Simmons Airlines
Southwest
Tower Air
Trans States Airl.
TWA
United
United Parcel
USAir
USAir Shuttle
TOTAL
1995
288
5.635
346
297
5
30
12
42
709
3.392
860
7.816
168
85.660
883
243
8.706
349
1.109
3.236
564
80
4.071
13.822
523
168
243
90
4.974
267
536
15.910
330
104
1.351
221
1.883
18.013
Comissrios (3)
22
48
46
5
199
19
371
723
354
88
26
3.364
67
458
155
45
331
43
88
609
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
690
3.330
1.144
2
77
14
11
85
24
13
185
228
29
322
18
6.172
137
3.915
4.623
1.460
5.571
67
49.972
341
153
4.651
48
379
654
101
429
415
768
10.483
975
896
249
153
189
2.774
302
216
7.143
175
20
1.954
199
428
104
Pessoal
de Manuteno
(4)
42
7
5
291
25
18
199
18
5.355
767
3.579
319
3
48
34
9.402
273
837
77
293
46
161
33
390
22
3.835
16
193
18
933
230
34
11
11
34
45
29
1.387
494
Vendas,
Promoo (5)
154
28
64
80
102
24
320
335
34
436
52
14.538
2.338
7.738
2.833
168
815
24.931
1.004
970
12.969
890
565
11.945
48.739
655
22.691
148
342.147
370
4.290
1.323
4.977
45.473
852
2.705
852
823
814
18.710
463
833
33.969
7.387
227
88.660
1.018
1.432
479
Outros
(6)

210
4.855
19.541
5.582
11
397
92
117
310
196
62
1.333
699
105
1.579
106
34.985
BRASIL
Transbrasil
Varig
Vasp
Abaet Linhas Areas
Brasil-Central
Helisul
Interbrasil Star
Nordeste
Pantanal
Passaredo
Rio Sul
Taba
TAF Linhas Areas
TAM
Tavaj
TOTAL
56.036,30
5.998,42
25.592,94
63.577,70
49.135,35
9.795,88
20.876,34
14.899,15
23.070,84
88.244,12
37.339,69
85.197,00
154.586,00
35.273,00
33.663,00
107.109,00
66.291,00
25.402,00
85.420,00
140.280,00
80.767,00
128.971,00
93.327,00
129.329,00
97.000,00
36.565,00
130.083,00
80.577,00
33.000,00
39.640,00
62.881,00
104.869,00
107,00
77.093,00
115.484,00
52.510,00
33.615,00
34.608,00
34.888,00
47.587,00
90.461,00
39.688,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
4.878,10
9.171,12
-
27.731,00
43.957,00
92.350,00
61.116,00
86.657,00
17.600,00
23.692,00
44.512,00
33.750,00
41.333,00
66.810,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
26.289,68
13.304,49
15.995,47
8.838,90
8.120,94
37.155,13
-
34.996,00
20.321,00
27.101,00
19.050,00
20.625,00
26.751,00
43.496,00
25.033,00
30.927,00
9.567,00
26.998,00
21.446,00
21.198,00
23.022,00
15.809,06
1.845,67
18.708,61
19.541,00
34.899,72
11.358,24
10.267,45
5.073,74
5.317,37
32.265,95
18.456,67
15.898,00
38.203,00
134.850,00
61.240,00
39.845,00
57.418,00
17.503,38
1.845,67
11.560,34
14.380,52
4.429,60
6.769,91
21.889,61
709,66
14.026,15
7.976,05
24.073,00
36.865,00
35.753,00
38.874,00
33.717,00
16.770,00
15.529,44
1.499,60
15.944,72
10.181,62
6.305,72
11.025,09
5.587,76
2.411,36
30.997,98
5.956,89
8.061,00
38.787,00
22.409,00
33.085,00
54.171,00
37.055,00
58.000,00
28.225,00
44.188,00
12.241,00
39.968,00
23.936,00
29.533,00
21.081,00
32.728,00
33.731,00
95.797,00
44.750,00
38.804,00
38.335,00
50.875,00
15.352,00
42.667,00
98.972,00
39.859,00
23.582,00
15.500,00
32.830,00
29.451,00
26.464,00
25.994,00
46.810,00
24.771,00
22.032,00
26.547,00
19.457,00
16.059,00
19.574,00
29.786,00
Remunerao
anual mdia
de (6)
38.471,00
26.485,00
23.344,00
5.751,00
39.365,00
21.881,00
22.217,00
10.500,00
28.545,00
30.091,00
37.867,00
37.069,00
23.254,00
40.281,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
31.048,00
8.861,00
32.983,00
51.074,00
29.985,00
27.203,00
20.978,00
17.330,00
88.733,00
28.916,00
23.140,00
35.478,00
35.854,00
23.854,00
36.136,00
33.044,00
21.484,00
14.921,00
67.675,00
42.781,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
18.894,00
29.688,00
27.593,00
19.855,00
29.036,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
Fonte: OACI (1995)
684
7.007
2.161
10.122
83.463
2.407
4.350
2.062
1.448
1.243
30.228
1.612
1.595
66.302
8.017
491
97.252
2.014
2.863
1.050
2.376
1.401
43.581
1.632
3.675
18.930
1.799
1.190
22.487
75.634
4.336
41.033
565
545.010
Total
de
funcionrios
ESTADOS UNIDOS
Air Wiscosin
Alaska
Aloha
America West
American
American Airways
American Transair
Atlantic Southeast
Business Express
Carnival Airlines
Continental
Continental Express
Continental Micron.
Delta
DHL Airways
Evergreen
Federal Express
Hawaiian Airlines
Horizon Air
Kiwi Intl
Markair
Mesa Airlines
Mid-west Express
Northwest
Reno Air
Simmons Airlines
Southwest
Tower Air
Trans States Airl.
TWA
United
United Parcel
USAir
USAir Shuttle
TOTAL
1995
211
700
1.709
222
1.389
2.033
8.873
43.248
7.766
83.364
6.970
82.969
319.249
137.221
799.619
58.010
206.828
80.428
444.854
39.202
2.115
20.710
2.498
10.215
4.678
1.848
223
202
24.004
13.531
4.743
16.449
15.999
181.490
16.728
244.726
1.473.733
39.965
86.301
75.425
8.531
33.355
632.119
79.389
53.232
1.189.781
44.403
10.740
14.590
283.575
32.880
60.313
17.935
121.425
40.375
812.944
18.101
53.989
74.426
497.066
21.138
49.130
384.337
1.350.492
168.002
690.750
6.927
38.736
9.646
8.932.694
Kilmetros
Voados
(000)
1.873
2.395
1.067
61.081
3.669
1.433
5.786
4.489
2.785
709
535
3.464
140
7.206
366
3.926
2.583
1.526
2.580
1.154
2.330
576
1.044
190
2.061
6.550
4.912
Horas
Voadas
No
Pagas
4.518
72.036
29.070
264.062
34.346
357.280
2.002.006
54.264
114.047
191.393
22.440
47.326
895.873
216.798
68.394
1.665.949
83.993
14.803
46.389
460.560
48.420
133.311
27.420
308.814
59.288
1.138.644
22.610
79.752
196.753
783.696
25.631
132.613
549.515
1.803.675
225.536
1.065.998
15.355
61.356
11.660
13.259.040
Horas
Voadas
Pagas
2
37
5
3
8
7
6
2
6
3
2
29
11
9
42
12
7
23
80
34
328
16
75
20
101
677
51
47
81
59
27
302
104
28
549
28
23
24
625
23
63
15
132
26
411
14
30
94
243
17
69
205
592
193
464
15
43
13
5.499
Aeronaves
324
420
2
9
662
3.289
1.058
5.871
187
39
287
22
4
4
57
30
11
7.838
181
238
123
85.520
3.718
616
118
4.586
14.161
352
270
9.305
542
159
211
5.110
295
564
14.403
1.071
376
113
1.409
228
1.991
17.542
Comissrios (3)
18
433
22
34
335
1.298
507
3.287
1
1
25
4.274
26
9
406
648
353
72
564
150
111
47
111
397
57
585
48
690
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
30
69
61
35
16
23
12
8
299
4
83
245
3.366
792
11
8.143
179
125
177
3.008
203
640
148
876
225
5.193
171
282
794
2.243
138
553
1.852
7.214
1.951
4.514
147
148
308
55.809
653
112
988
187
1.260
8.369
594
Pilotos e
co-pilotos
(1)
Fonte: OACI (1996)

BRASIL
Abaet Linhas Areas
Brasil Central
Helisul
Interbrasil Star
Itapemirim
Nordeste
Pantanal
Passaredo
Penta S. A.
Presidente
Rico
Rio Sul
Taba
TAF Linhas Areas
TAM
Tavaj
Total
Transbrasil
Varig
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
Air Wisconsin
Alaska
Aloha
Amrica West
American
American Airways
American Transair
Atlantic Southeast
Business Express
Carnival Airlines
Continental
Continental Express
Continental Micron.
Delta
DHL Airways
Evergreen
Executive Airlines
Federal Express
Hawaiian Airlines
Horizon Air
Kiwi International
Mesa Airlines
Mid-West Express
Northwest
Polar Air Cargo
Reno Air Inc.
Simmons Airlines
Southwest
Tower Air
Trans State Airl.
TWA
United
United Parcel
USAir
USAir Shuttle
Valujet Airlines
World Airways
TOTAL
1996
38
359
32
27
453
3.968
1.552
6.954
4
114
72
24
19
22
13
5
184
2
66
147
4.135
2.135
1.437
5.401
68
250
75
47.357
159
4.836
164
60
429
825
258
2.570
314
223
6.099
250
46
116
1.891
202
482
67
100
462
368
426
11.685
795
639
243
Pessoal
de Manuteno
(4)
780
3.461
727
5.742
24
296
38
36
11
7
7
5
7
288
4
50
10.064
167
895
64
377
52
158
30
383
31
4.312
16
199
22
936
280
15
24
23
9
44
37
1.477
513
Vendas,
Promoo (5)
36
536
86
14
2.360
5.969
2.469
12.501
7
216
85
104
54
28
7
9
373
8
140
812
19.286
542
1.101
29.258
8.307
169
900
94.791
1.187
1.412
470
1.348
894
26.039
120
1.443
2.405
15.443
813
843
12.944
54.152
306
21.822
156
984
274
355.253
403
4.744
1.400
5.537
40.208
730
3.095
915
Outros
(6)

212
18
344
53
424
311
204
104
84
42
30
1.468
116
2.066
180
84
4.590
18.172
6.352
34.642
BRASIL
Abaet Linhas Areas
Brasil Central
Helisul
Interbrasil Star
Itapemirim
Nordeste
Pantanal
Passaredo
Penta S. A.
Presidente
Rico
Rio Sul
Taba
TAF Linhas Areas
TAM
Tavaj
Total
Transbrasil
Varig
Vasp
TOTAL
30.568,07
86.856,93
60.599,01
116.337,64
74.124,01
52.921,97
58.458,64
8.149,67
8.187,97
37.160,77
24.669,71
89.270,49
39.218,59
26.201,49
139.406,03
81.977,41
-
133.988,00
93.687,00
48.424,00
32.113,00
124.374,00
86.172,00
33.895,00
52.189,00
27.816,00
72.676,00
131.636,00
92.398,00
46.720,00
34.189,00
106.862,00
59.754,00
24.575,00
95.638,00
150.141,00
86.471,00
134.222,00
95.204,00
53.466,00
91.367,00
47.678,00
108.561,00
33.841,00
32.991,00
66.304,00
106.838,00
95.642,00
82.590,00
120.988,00
55.680,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
83.681,51
28.562,60
12.093,00
12.093,00
73.099,13
-
28.115,00
75.333,00
40.067,00
102.917,00
89.280,00
73.403,00
11.803,00
34.120,00
32.676,00
38.532,00
10.739,00
21.247,00
38.877,00
51.827,00
38.583,00
41.755,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
33.255,74
27.484,35
29.242,88
25.049,63
2.267,44
10.680,13
43.223,39
17.635,62
12.093,00
53.795,69
34.350,15
-
36.380,00
19.243,00
16.000,00
22.537,00
27.024,00
17.657,00
22.356,00
23.862,00
46.528,00
16.199,00
25.956,00
30.094,00
27.891,00
24.616,00
27.270,00
31.440,00
20.139,00
25.598,00
35.752,00
31.955,00
15.992,00
18.602,00
30.488,00
27.640,00
20.286,00
30.482,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
Fonte: OACI (1996)

728
7.647
2.220
10.691
78.902
2.167
5.518
2.196
1.339
30.332
1.943
1.899
58.839
9.127
402
1.304
104.399
2.207
2.892
918
2.374
1.578
45.756
486
2.137
4.192
22.281
1.797
1.661
24.090
79.205
4.111
39.952
578
1.629
780
558.277
Total
de
funcionrios
Air Wisconsin
Alaska
Aloha
Amrica West
American
American Airways
American Transair
Atlantic Southeast
Business Express
Carnival Airlines
Continental
Continental Express
Continental Micron.
Delta
DHL Airways
Evergreen
Executive Airlines
Federal Express
Hawaiian Airlines
Horizon Air
Kiwi International
Mesa Airlines
Mid-West Express
Northwest
Polar Air Cargo
Reno Air Inc.
Simmons Airlines
Southwest
Tower Air
Trans State Airl.
TWA
United
United Parcel
USAir
USAir Shuttle
Valujet Airlines
World Airways
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
1996
32.751,86
43.593,23
73.313,78
60.902,34
25.384,20
43.149,82
30.360,14
4.947,04
6.356,88
25.193,74
13.844,46
45.655,09
20.724,37
10.214,55
39.258,90
20.779,80
-
20.850,00
35.726,00
307.347,00
71.638,00
42.388,00
60.471,00
21.116,00
50.080,00
29.063,00
52.781,00
50.604,00
85.200,00
29.492,00
53.755,00
40.674,00
73.535,00
46.016,00
42.614,00
40.024,00
55.672,00
152.283,00
31.784,00
124.448,00
40.733,00
25.461,00
49.254,00
97.190,00
33.186,00
22.671,00
35.751,00
32.218,00
31.562,00
54.898,00
37.140,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
2.015,50
19.559,41
16.098,80
4.756,58
8.560,15
7.773,78
1.813,95
4.894,64
9.034,48
20.187,24
13.421,21
21.475,14
21.037,78
-
44.018,00
36.522,00
48.547,00
36.363,00
35.019,00
20.196,00
11.433,00
51.136,00
37.677,00
38.985,00
49.938,00
21.704,00
24.727,00
34.297,00
32.264,00
51.067,00
29.458,00
66.087,00
32.444,00
39.386,00
31.784,00
23.112,00
33.146,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
44.790,44
31.528,45
36.352,55
19.569,49
28.924,43
12.844,79
4.175,11
4.232,55
8.734,17
15.168,65
47.252,37
10.856,49
10.077,50
28.558,62
20.716,31
-
21.634,00
17.799,00
22.865,00
30.578,00
47.292,00
25.714,00
24.864,00
15.398,00
5.967,00
34.588,00
21.987,00
23.651,00
12.955,00
33.947,00
42.449,00
144.542,00
14.784,00
18.137,00
24.008,00
33.478,00
18.055,00
33.751,00
32.699,00
152.536,00
50.001,00
35.013,00
15.291,00
57.887,00
32.251,00
39.901,00
26.697,00
21.802,00
47.148,00
31.688,00
21.907,00
27.285,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

213
5.380
26
15
410
16
33
89
261
17
69
215
593
213
438
12
42
16
79
20
102
656
37
47
83
21
4
327
119
27
563
28
23
21
665
22
63
8
Aeronaves
50.359
2.107
8.289
2.031
4.446
131
235
157
5.407
158
301
14
8.136
191
125
166
3.227
213
578
Fonte: OACI (1997);**DAC(1997)

703
396
1
52
185
44
18
3.531
346
794
242
71
95
47
105
452
55
765
6.185
18
560
16
4
6
80
102
29
18
613
3.598
1.141
89.658
7.992
4.088
21.355
503
540
9.649
280
543
149
571
15.637
5.746
1.269
559
48
3.635
1.486
2.160
17.690
Comissrios (3)
1.074
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
1.364
8.326
Pilotos e
co-pilotos
(1)
3.555
49.658
1.240.246
46.721
13.023
13.882
307.447
34.116
52.418
11.899
122.602
45.277
21.379
830.059
27.068
55.918
147.996
540.864
22.686
107.680
371.881
1.397.434
178.699
702.001
7.028
81.052
30.053
9.389.336
16.970
187.324
16.802
266.351
1.500.304
43.265
87.467
76.491
30.422
12.579
692.274
Kilmetros
Voados
(000)
TOTAL
58.154
1.336
5.144
3
3.831
2.799
2.455
4.150
3.866
569
520
9.184
396
4.005
2.540
2.738
2.953
2.295
516
1.030
341
1.797
4.369
1.317
Horas
Voadas
No
Pagas
25
110
330
1.306
501
4
37
34
9
83
33
29
56
10
18
362
14
19
504
29
42
64.007
1.746.016
88.873
17.516
41.035
493.481
49.194
115.542
16.710
323.834
66.430
34.953
1.159.431
33.680
84.548
386.646
849.641
27.529
288.854
533.159
1.860.051
241.676
1.081.545
15.644
133.298
42.765
13.948.241
30.630
273.199
34.291
385.540
2.035.200
57.767
114.336
194.013
43.101
16.357
967.749
Horas
Voadas
Pagas
BRASIL
Itapemirim**
TAM**
Transbrasil**
Varig**
Vasp**
Abaet**
Helisul**
Interbrasil**
Itapemirim Regional**
Nordeste**
Pantanal**
Passaredo**
Penta**
Presidente**
Rico**
Rio Sul**
TABA**
TAF**
TAM Regional**
Tavaj**
Total**
ESTADOS UNIDOS
Air Wisconsin
Alaska
Aloha
Amrica West
American
American Airways
American Transair
Atlantic Southeast
Carnival Airlines
Challenge Air Cargo
Continental
Continental Express
Continental Micron.
Delta
DHL Airways
Evergreen
Executive Airlines
Federal Express
Hawaiian Airlines
Horizon Air
Kiwi International
Mesa Airlines
Mid-West Express
Midway Airlines
Northwest
Polar Air Cargo
Reno Air Inc.
Simmons Airlines
Southwest
Tower Air
Trans State Airl.
TWA
United
United Parcel
USAir
USAir Shuttle
Valujet Airlines
Western Pacific Airline
TOTAL
1997
7.877
101
60
424
4.021
2.160
8
17
6
6
76
35
35
35
11
12
348
57
24
376
29
36
59.475
4.174
15.036
1.662
5.438
415
193
48
5.449
125
74
230
6.602
206
43
115
2.280
208
476
24
2.724
594
416
12.481
462
Pessoal
de Manuteno
(4)
5.216
2
50
28
10
12
6
18
189
8
17
477
94
2
220
817
2.667
562
4
33
9.841
228
624
95
350
132
34
23
377
4.421
18
198
962
243
19
27
1.498
549
43
Vendas,
Promoo (5)
11.482
218
105
2.017
4.701
3.084
4
22
13
5
90
103
73
45
8
20
382
40
34
417
60
41
327.902
11.689
37.230
268
21.710
359
1.114
548
26.455
260
1.435
1.158
33.312
8.033
181
911
104.259
1.210
1.354
525
21.055
2.410
6.017
41.237
5.172
Outros
(6)

214
362
495
4.201
16.478
7.492
20
109
71
22
401
228
199
164
39
74
1.757
120
94
2.334
219
139
35.018
BRASIL
Itapemirim**
TAM**
Transbrasil**
Varig**
Vasp**
Abaet**
Helisul**
Interbrasil**
Itapemirim Regional**
Nordeste**
Pantanal**
Passaredo**
Penta**
Presidente**
Rico**
Rio Sul**
TABA**
TAF**
TAM Regional**
Tavaj**
Total**
TOTAL
24.569,00
32.257,00
41.040,00
92.965,00
102.165,00
36.501,00
22.241,00
71.690,00
12.878,00
29.975,00
29.436,00
29.711,00
26.557,00
27.319,00
34.952,00
89.306,00
152.408,00
101.494,00
136.810,00
41.379,00
49.468,00
12.771,00
23.564,00
48.091,00
81.305,00
83.060,00
49.987,00
125.514,00
72.013,00
49.694,00
131.507,00
100.052,00
65.312,00
33.639,00
122.095,00
87.939,00
37.149,00
35.674,00
48.006,00
56.526,00
47.297,00
35.254,00
42.167,00
51.582,00
31.096,00
104.324,00
26.748,00
105.777,00
43.284,00
28.027,00
39.787,00
47.266,00
17.249,00
27.232,00
15.710,00
6.132,00
34.548,00
25.360,00
49.339,00
39.681,00
60.252,00
35.546,00
55.208,00
185.257,00
45.991,00
55.256,00
22.902,00
52.236,00
42.621,00
38.774,00
33.370,00
18.792,00
43.083,00
44.265,00
18.962,00
11.853,00
18.739,00
50.928,00
43.208,00
48.000,00
5.157,00
37.403,00
30.609,00
52.842,00
20.842,00
18.723,00
43.637,00
46.167,00
78.931,00
14.393,00
25.370,00
57.352,00
28.353,00
77.016,00
34.292,00
21.221,00
40.791,00
25.509,00
33.107,00
58.146,00
124.152,00
31.359,00
74.744,00
38.442,00
52.149,00
Remunerao
anual mdia
de (6)
38.690,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
20.070,00
33.995,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
29.641,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
86.289,00
135.319,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
114.791,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
Fonte: OACI (1997); **DAC (1997)
8.237
11.455
80.842
5.065
198
597
33.160
1.973
64.649
8.768
415
1.297
114.639
2.247
2.755
1.856
776
47.337
543
2.350
1.611
22.632
83.328
4.298
39.936
540.964
Total
de
funcionrios
ESTADOS UNIDOS
Air Wisconsin
Alaska
Aloha
Amrica West
American
American Airways
American Transair
Atlantic Southeast
Carnival Airlines
Challenge Air Cargo
Continental
Continental Express
Continental Micron.
Delta
DHL Airways
Evergreen
Executive Airlines
Federal Express
Hawaiian Airlines
Horizon Air
Kiwi International
Mesa Airlines
Mid-West Express
Midway Airlines
Northwest
Polar Air Cargo
Reno Air Inc.
Simmons Airlines
Southwest
Tower Air
Trans State Airl.
TWA
United
United Parcel
USAir
USAir Shuttle
Valujet Airlines
Western Pacific Airline
TOTAL
1997

215
1.502
65.189
9.158
31.434
12.515
11.211
24.710
1.198
7.087
74.357
5.288
3.598
96.700
57.794
10.347
8.018
77.633
372.191
167.001
1.036.931
BRASIL
Abaet Linhas Areas
Helisul
Interbrasil Star
Nordeste
Pantanal
Passaredo
Penta S. A.
Presidente
Rico
Rio Sul
Taba
TAF Linhas Areas
TAM
TAM Meridional
Tavaj
Total
Transbrasil
Varig
Vasp
TOTAL
305
133
1.049
2.177
10.277
1.112
36
300
1.421
117
338
43
706
9
2.474
57
63.354
1.411
6.223
1
4.735
9.216
3.428
934
4.664
445
10.431
4.795
1.404
3.813
3.270
1.070
1.035
345
1.770
4.364
Horas
Voadas
No
Pagas
544
15.403
3.529
15.191
4.222
5.376
8.345
346
3.160
40.201
1.548
909
44.176
30.045
3.972
3.126
53.274
235.252
94.449
563.068
25.906
72.965
203.044
16.995
272.162
1.520.578
99.995
43.012
101.271
78.635
13.043
765.517
107.599
44.564
2.176.624
50.620
18.744
15.969
329.505
27.703
35.485
57.746
27.157
49.862
780.156
23.229
55.405
546.842
22.439
53.763
380.441
1.439.375
193.948
680.700
6.833
10.337.832
Kilmetros
Voados
(000)
Fonte: OACI (1998)

48.669
132.478
294.564
34.280
390.159
2.054.199
254.136
56.362
140.134
162.050
16.806
1.054.121
283.840
56.539
1.786.557
95.719
24.897
44.306
523.348
43.163
93.888
123.967
42.001
72.780
1.088.993
28.433
83.869
824.834
27.154
143.919
545.109
1.914.124
259.889
1.044.816
15.556
13.805.659
Horas
Voadas
Pagas
ESTADOS UNIDOS
Air Wisconsin
Airtran Airways
Alaska
Aloha
Amrica West
American
American Eagle Airl.
American Airways
American Transair
Atlantic Southeast
Challenge Air Cargo
Continental
Continental Express
Continental Micron.
Delta
DHL Airways
Evergreen
Executive Airlines
Federal Express
Frontier Airlines
Hawaiian Airlines
Horizon Air
Midway Airlines
Mid-West Express
Northwest
Polar Air Cargo
Reno Air Inc.
Southwest
Tower Air
Trans State Airl.
TWA
United
United Parcel
USAir
USAir Shuttle
TOTAL
1998
2
35
5
10
7
6
13
3
5
38
13
9
47
8
13
5
25
94
44
382
29
61
84
19
111
659
126
38
50
90
5
359
134
27
579
29
20
24
685
17
24
67
21
27
421
18
25
280
20
72
193
603
224
421
12
5.574
Aeronaves
4
118
49
104
34
44
67
6
20
380
20
10
615
52
22
30
312
1.396
576
3.859
212
429
1.130
184
1.494
8.174
1.510
492
884
745
53
4.216
1.105
404
8.753
210
147
162
3.372
138
214
580
186
264
5.151
169
292
2.667
145
716
2.022
9.204
2.155
4.389
165
62.133
Pilotos e
co-pilotos
(1)
177
43
858
7
433
4
165
29
20
2.810
183
810
243
75
73
105
64
112
445
32
639
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
879
133
9
18
609
3.658
1.431
7.008
4
3
95
2
25
103
39
7.955
175
101.031
423
4.274
589
192
3.909
22.373
329
10.080
218
563
174
6.665
355
530
16.553
1.320
349
171
563
1.594
229
2.311
18.184
953
Comissrios (3)
8
36
4
58
37
63
47
7
37
394
46
9
493
18
38
31
379
4.081
2.058
7.844
133
301
513
353
440
13.767
822
773
692
232
66
3.027
385
195
7.280
208
121
102
2.705
54
200
492
51
234
6.179
112
83
952
372
325
3.954
15.541
1.786
5.174
61
67.685
Pessoal
de Manuteno
(4)
52
52
29
19
4
18
375
13
10
440
337
48
2
725
3.387
427
6.007
5
64
10.162
209
631
163
304
55
163
25
386
4.576
20
18
213
24
1.034
23
10
34
50
35
1.589
600
Vendas,
Promoo (5)
6
96
13
85
48
38
85
6
30
480
59
33
604
316
93
44
1.888
5.315
3.663
12.902
759
1.681
5.423
1.605
6.596
41.106
3.862
716
2.477
1.001
595
23.391
859
1.150
35.940
8.679
158
922
110.810
595
1.275
1.560
688
1.267
27.498
278
1.005
17.163
442
1.251
10.797
39.538
587
20.560
163
372.397
Outros
(6)

216
56.495,00
64.105,00
126.181,00
101.668,00
85.116,00
143.299,00
35.764,00
68.085,00
46.510,00
34.938,00
53.358,00
154.401,00
36.804,00
106.795,00
121.885,00
98.043,00
63.578,00
37.475,00
124.058,00
44.812,00
89.897,00
37.772,00
48.183,00
82.314,00
142.578,00
60.036,00
42.298,00
107.498,00
65.359,00
23.071,00
94.502,00
140.479,00
110.637,00
138.638,00
83.885,00
64.250,32
95.514,00
72.499,60
82.363,58
63.128,07
54.618,01
27.556,97
13.399,55
27.000,50
92.222,91
4.856,90
35.316,14
93.249,70
248.408,59
71.739,40
41.729,53
134.733,59
92.203,11
-
23
316
91
402
210
339
247
27
115
2.157
142
62
3.031
856
210
125
3.913
18.014
8.198
38.478
Remunerao
anual mdia
de (1)
1.275
2.974
8.710
2.406
12.430
82.470
7.147
2.013
5.396
2.337
757
37.299
2.704
2.279
69.560
9.202
514
1.298
121.908
1.025
2.343
3.019
925
2.119
49.294
559
1.803
25.111
1.786
2.484
21.074
88.097
4.934
38.382
584
616.218
Total
de
funcionrios
36.125,24
32.176,39
27.666,41
31.529,11
38.636,34
19.697,69
15.857,11
6.727,72
4.153,74
31.626,90
2.319,02
11.699,87
32.602,47
32.118,18
20.393,86
14.823,33
27.387,01
20.194,79
25.000,47
25.000,47
41.425,68
30.000,56
4.749,80
1.749,74
30.011,04
32.965,69
32.892,35
29.874,83
18.555,64
57.224,58
33.366,16
-
11.709,00
30.007,00
18.995,00
17.047,00
27.646,00
33.258,00
28.997,00
30.714,00
16.693,00
30.117,00
29.713,00
34.643,00
20.524,00
26.574,00
35.087,00
30.814,00
19.106,00
14.241,24
11.864,02
10.333,14
30.526,76
1.667,09
74.639,34
-
42.235,00
83.693,00
138.041,00
89.747,00
36.836,00
40.952,00
45.734,00
13.884,00
23.818,00
16.889,00
18.656,00
36.430,00
20.429,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
52.750,00
18.602,00
20.126,00
26.394,00
29.607,00
19.590,00
37.377,00
15.105,00
Remunerao
anual mdia
de (3)
115.511,00
35.060,00
37.125,00
22.300,00
40.059,00
48.235,00
30.129,00
54.643,00
54.821,00
37.073,00
11.606,00
82.828,00
49.094,00
52.436,00
38.793,00
66.072,00
136.777,00
29.245,00
108.042,00
49.556,00
44.735,00
31.283,00
41.078,00
34.491,00
49.877,00
32.286,00
44.988,00
60.210,00
21.013,00
15.865,00
38.802,00
47.085,00
63.013,00
50.346,00
65.295,00
69.815,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
Fonte: OACI (1998)

ESTADOS UNIDOS
Air Wisconsin
Airtran Airways
Alaska
Aloha
Amrica West
American
American Airways
American Transair
Atlantic Southeast
Challenge Air Cargo
Continental
Continental Express
Continental Micron.
Delta
DHL Airways
Evergreen
Executive Airlines
Federal Express
Frontier Airlines
Hawaiian Airlines
Horizon Air
Midway Airlines
Mid-West Express
Northwest
Polar Air Cargo
Reno Air Inc.
Southwest
Tower Air
Trans State Airl.
TWA
United
United Parcel
USAir
USAir Shuttle
TOTAL
BRASIL
Abaet Linhas Areas
Helisul
Interbrasil Star
Nordeste
Pantanal
Passaredo
Penta S. A.
Presidente
Rico
Rio Sul
Taba
TAF Linhas Areas
TAM
TAM Meridional
Tavaj
Total
Transbrasil
Varig
Vasp
TOTAL
1998
13.499,67
51.074,29
21.392,72
17.783,80
24.800,23
5.769,61
2.667,10
38.260,32
16.503,22
1.285,24
4.132,79
50.709,91
50.751,82
10.022,31
7.000,13
24.071,46
16.732,56
-
29.780,00
49.309,00
33.172,00
45.270,00
36.855,00
21.110,00
15.440,00
51.865,00
43.872,00
34.950,00
48.611,00
26.066,00
54.333,00
39.401,00
57.522,00
29.200,00
31.176,00
67.260,00
39.057,00
18.893,00
34.888,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
16.000,30
57.219,92
28.499,95
22.819,98
22.355,48
10.815,10
9.599,71
4.499,50
8.520,53
25.640,76
1.576,28
6.571,72
57.256,01
57.188,49
19.157,52
15.599,82
30.856,22
23.020,22
-
31.067,00
25.647,00
30.927,00
25.602,00
22.624,00
42.299,00
22.324,00
30.330,00
17.294,00
29.317,00
25.575,00
20.334,00
27.242,00
38.803,00
45.883,00
18.837,00
40.753,00
14.843,00
6.116,00
18.022,00
34.981,00
22.768,00
20.884,00
37.204,00
44.417,00
40.705,00
19.504,00
26.296,00
42.111,00
17.163,00
40.070,00
51.004,00
99.801,00
48.232,00
33.442,00
Remunerao
anual mdia
de (6)

217
14.995
3.061
2.816
8.097
328
2.738
37.819
596
48.440
12.237
48.703
1.265
53.664
211.812
88.797
539.427
31.080
9.251
6.930
23.870
1.139
6.041
70.932
2.338
102.338
51.898
87.699
3.388
79.487
337.359
160.865
985.237
41.854
81.202
209.594
17.092
291.395
1.551.336
162.288
97.694
92.901
13.263
825.832
129.356
37.340
1.308.678
51.827
16.874
18.923
333.428
41.990
39.320
67.588
30.442
93.376
56.723
33.157
850.667
21.547
33.190
638.271
35.500
19.112
22.610
56.146
351.140
1.479.037
348.252
704.247
6.768
10.209.960
Kilmetros
Voados
(000)
544
3.515
1.513
5.782
1
5.330
49
77.004
3.581
1.183
3.923
933
4.756
65
1.766
950
11.215
1
310
5.325
2.542
8.139
3.870
51
3.130
857
1.216
463
2.701
6.087
1.265
Horas
Voadas
No
Pagas
1.502
9.120
76.554
144.495
304.364
34.194
414.493
2.094.681
396.088
134.538
209.214
17.044
1.125.983
327.761
47.042
1.828.253
97.889
22.819
50.522
524.006
63.805
55.924
144.759
40.021
238.510
81.984
54.475
1.185.767
26.589
49.976
987.720
51.813
48.037
27.713
149.087
550.285
1.966.534
493.387
1.075.392
15.346
15.157.064
Horas
Voadas
Pagas
Fonte: OACI (1999)

BRASIL
Abaet Linhas Areas
Interbrasil Star
Meta
Nordeste
Pantanal
Passaredo
Penta S. A.
Presidente
Rico
Rio Sul
Taba
TAF Linhas Areas
TAM
TAM Express
TAM Meridional
Total
Transbrasil
Trip
Varig
Vasp
TOTAL
ESTADOS UNIDOS
Air Wisconsin
Airtran Airways
Alaska
Aloha
Amrica West
American
American Transair
Atlantic Southeast
Challenge Air Cargo
Continental
Continental Express
Continental Micron.
Delta
DHL Airways
Evergreen
Executive Airlines
Federal Express
Frontier Airlines
Hawaiian Airlines
Horizon Air
Kitty Hawk Int.
Mesaba Aviation
Mid-West Express
Midway Airlines
Northwest
Polar Air Cargo
Reno Air Inc.
Southwest
Spirit Airlines
Sun Country
Tower Air
Trans State Airl.
TWA
United
United Parcel
USAir
USAir Shuttle
TOTAL
1999
87
44
312
10
5
21
8
52
2
7
1
7
5
3
11
3
5
41
312
23
16
20
77
204
610
231
444
18
6.018
42
48
90
21
122
710
214
56
91
6
361
151
12
590
33
23
30
709
20
28
67
38
102
32
27
423
17
Aeronaves
4
55
6
109
36
21
57
5
20
379
20
13
450
53
276
30
293
18
1.256
546
3.647
605
1.963
10.786
2.156
4.734
199
67.165
2.962
213
262
321
467
1.207
189
1.574
8.987
1.678
937
839
37
4.605
1.258
404
8.072
209
171
188
3.276
201
250
671
310
814
340
288
5.822
170
Pilotos e
co-pilotos
(1)
70
38
650
499
4
17
19
3.176
126
968
269
371
80
105
72
162
436
13
546
28
Outros
tripulantes
tcnicos
(2)
855
6
479
20
632
8
2.942
1.238
6.500
2
8
98
133
38
9
32
8.517
189
109.486
233
3.806
24.845
4.983
10.222
586
367
288
697
214
7.629
424
377
17.307
236
619
1.703
232
2.179
21.119
938
1.357
419
Comissrios (3)
10
4
8
54
32
25
37
3
32
435
46
10
412
30
91
38
366
11
3.884
1.876
7.404
70.453
319
3.868
16.156
1.804
4.869
1.063
211
250
346
351
62
6.038
90
178
334
548
394
480
14.662
904
777
320
49
3.289
427
142
8.252
208
348
104
2.638
176
221
575
Pessoal
de Manuteno
(4)
3.002
445
5.352
1
27
342
13
7
289
37
487
13
537
2
4
5
69
12
60
8.612
164
647
212
309
148
20
14
380
38
42
4.656
31
22
238
972
17
26
588
53
35
Vendas,
Promoo (5)
4
12
23
91
78
32
72
3
34
476
59
33
455
44
648
30
1.753
24
4.698
3.696
12.265
389.238
1.245
10.200
39.223
558
21.476
18.218
1.529
753
1.105
1.324
953
28.227
198
906
114.220
944
1.474
1.900
1.035
2.434
5.799
1.627
7.015
44.234
4.464
2.680
1.144
523
25.288
1.012
1.002
37.847
8.681
Outros
(6)

218
20
107
45
456
196
164
185
14
121
2.229
142
63
2.461
170
1.981
131
3.581
61
15.852
7.839
35.818
BRASIL
Abaet Linhas Areas
Interbrasil Star
Meta
Nordeste
Pantanal
Passaredo
Penta S. A.
Presidente
Rico
Rio Sul
Taba
TAF Linhas Areas
TAM
TAM Express
TAM Meridional
Total
Transbrasil
Trip
Varig
Vasp
TOTAL
61.499,50
74.480,94
16.200,44
80.530,43
67.967,09
70.124,19
27.281,93
16.999,64
27.842,48
90.960,72
4.856,25
38.084,07
78.008,88
78.569,43
78.007,03
78.750,73
131.947,44
84.709,58
-
100.578,00
122.719,00
128.990,00
131.713,00
92.734,00
109.958,00
54.263,00
64.897,00
44.975,00
65.278,00
127.233,00
98.360,00
90.111,00
135.973,00
40.437,00
51.133,00
39.961,00
102.541,00
161.395,00
40.257,00
108.473,00
143.880,00
122.163,00
69.257,00
38.516,00
134.703,00
44.592,00
90.560,00
36.547,00
90.652,00
39.571,00
74.547,00
39.986,00
128.100,00
62.571,00
Remunerao
anual mdia
de (1)
14.000,79
10.215,69
10.461,74
28.169,93
1.666,85
44.982,71
-
50.246,00
64.445,00
123.204,00
89.305,00
42.338,00
54.771,00
48.097,00
13.728,00
26.456,00
51.385,00
33.418,00
73.964,00
Remunerao
anual mdia
de (2)
Fonte: OACI (1999)

1.770
3.882
9.310
2.477
11.248
90.136
7.984
5.777
2.722
639
40.811
3.121
1.925
72.450
9.203
591
1.360
125.226
1.640
2.744
3.598
681
2.851
2.424
1.303
50.689
496
1.959
27.374
1.973
1.279
1.745
2.402
20.127
92.625
4.999
39.905
388
651.834
Total
de
funcionrios
ESTADOS UNIDOS
Air Wisconsin
Airtran Airways
Alaska
Aloha
Amrica West
American
American Transair
Atlantic Southeast
Challenge Air Cargo
Continental
Continental Express
Continental Micron.
Delta
DHL Airways
Evergreen
Executive Airlines
Federal Express
Frontier Airlines
Hawaiian Airlines
Horizon Air
Kitty Hawk Int.
Mesaba Aviation
Mid-West Express
Midway Airlines
Northwest
Polar Air Cargo
Reno Air Inc.
Southwest
Spirit Airlines
Sun Country
Tower Air
Trans State Airl.
TWA
United
United Parcel
USAir
USAir Shuttle
TOTAL
1999
39.068,00
45.416,00
30.574,00
18.271,00
29.083,00
30.841,00
26.732,48
42.414,91
29.028,33
18.636,88
3.000,70
10.715,19
29.749,82
34.232,37
35.000,12
34.199,07
69.450,79
53.398,35
34.167,62
-
35.872,00
28.344,00
1.600,25
39.332,82
3.600,10
20.956,78
64.428,05
32.904,07
1.818,55
2.249,60
5.435,30
15.976,59
1.285,75
4.415,95
25.441,18
25.474,48
25.502,23
15.713,89
23.609,68
21.659,78
-
11.666,09
19.537,83
6.954,14
22.806,78
16.402,09
13.192,34
8.628,39
7.499,89
8.121,49
23.798,38
1.576,20
6.053,19
30.093,92
30.413,97
30.064,32
28.286,48
29.672,12
20.211,23
-
43.475,00
54.033,00
114.215,00
51.709,00
37.579,00
48.592,00
31.703,00
39.408,00
391.754,00
46.288,00
65.105,00
57.201,00
37.560,00
31.307,00
11.000,09
49.750,16
8.857,79
35.856,67
36.774,27
18.268,73
13.841,69
11.599,49
10.162,04
29.392,78
2.319,90
8.909,59
37.917,57
37.897,22
37.669,67
40.206,02
35.070,42
17.673,03
-
27.345,00
17.694,00
25.934,00
14.723,00
34.550,00
37.071,00
62.578,00
45.682,00
43.356,00
27.550,00
32.406,00
19.522,00
30.956,00
52.242,00
61.763,00
18.081,00
6.557,00
17.752,00
35.169,00
23.074,00
31.224,00
20.030,00
30.916,00
25.333,00
23.298,00
41.854,00
28.399,00
18.727,00
29.753,00
26.547,00
31.645,00
30.628,00
37.125,00
45.691,00
23.815,00
Remunerao
anual mdia
de (6)
26.243,00
36.276,00
24.364,00
44.575,00
45.035,00
10.071,00
45.450,00
30.774,00
51.773,00
26.676,00
45.779,00
46.000,00
73.577,00
36.418,00
75.264,00
41.029,00
Remunerao
anual mdia
de (5)
30.746,00
28.832,00
40.790,00
46.090,00
40.722,00
35.956,00
19.349,00
32.003,00
38.124,00
112.253,00
39.263,00
34.772,00
22.670,00
44.523,00
45.302,00
35.784,00
58.225,00
27.831,00
3.918,00
89.195,00
50.379,00
85.599,00
33.287,00
82.649,00
81.273,00
33.125,00
Remunerao
anual mdia
de (4)
22.814,00
17.580,00
26.844,00
30.927,00
23.074,00
32.572,00
14.308,00
33.835,00
17.563,00
Remunerao
anual mdia
de (3)

219

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(...) o mundo da aviao sempre foi e ainda hoje

(...) os aspectos valorizados no romance normalmente no

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A pgina de agradecimentos de dissertaes e teses sempre muito parecida, talvez

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Tabela 7: Trabalhadores do setor de transporte areo e horas voadas, no Brasil,

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

a dcada de 90, a aviao comercial brasileira viu iniciar um processo de flexibilizao

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

mesmo estas anlises no discutem a interao microeconmica com a conjuntura

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

Impactos Indiretos (2)

US$ 6,32 bilhes

US$ 5,21 bilhes

US$ 6,32 bilhes

Folha de pagamento (1,37)

Despesas dos visitantes

Suprimentos e servios (3,01)

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

do sculo. Uma alternativa seria fazer uma periodizao focalizada no desenvolvimento do

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

1.1. Os Pioneiros do Ar (1909 1939)

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

A aplicao da fico da mercadoria terra, ao trabalho e ao dinheiro no poderia

1. Sobre a industrializao atrasada, ver Barbosa de Oliveira (1985).

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

93), por qualquer critrio de medio, a integrao da economia mundial estagnou ou

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

de poltica, embora o processo econmico ainda estivesse longe da maturidade (p.

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

1.1.2. A construo dos sistemas de transporte areo nacionais

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

Junkers Dornier Outras Fokker Outras

Potez Farman Outras

Fonte: DAVIES, 1964, p. 69. Elaborao prpria.

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

Para Bernardes (2000), a aeronave que marca o incio da aviao comercial o

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

al e a existncia de imprios coloniais fizeram com que esta estratgia no alcanasse

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

Nos EUA, o reconhecimento da aviao como um eficiente meio de transporte de

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

capaz de manipular os contratos com o objetivo de consolidar um padro de rotas areas

Impactos da desregulao do setor areo comercial sobre os trabalhadores

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