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Temas urbanos . Uma publicao da Associao Viva o Centro . ano XII . no 47 . jul.ago.set.2008 .

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ISSN 1414832 - 3

Mobilidade
Urbana

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URBS uma publicao trimestral


da Associao Viva o Centro.
Editor: Jorge da Cunha Lima. Produo
e edio: LDC Editora e Comunicao Ltda.
Rua das Cinco Pontas, 1023. Cotia - SP.
Tel: 11 4702-8331. Diretor: Domingos
Crescente. Edio de texto e reportagem:
Fernanda Galvo. Jornalista responsvel:
Fernanda Galvo (MTb: 3449-7). Projeto
grco: Ktia Oliveira. Arte: Alessandra Tissoni,
Clara Sato e Ktia Oliveira. Colaboradores:
Heliana Comin Vargas, Cristiano Sidotti,
Cndido Malta Campos, Renato Cymbalista,
Luiz Csar de Queiroz Ribeiro, Klauss
Mitteldorf e Cludio de Senna Frederico.
Impresso: Garilli
Tiragem: 12.000 exemplares. Redao,
administrao, circulao e assinatura: Rua
Lbero Badar, 425 4o andar. CEP 01009-000
So Paulo SP, Fone: (11) 3556-8959. Redao:
redacao.urbs@vivaocentro.org.br. Assinaturas:
www.vivaocentro.org.br/assinaturas.
O contedo desta publicao no representa
o posicionamento da Associao Viva o Centro.
Os artigos publicados expressam
to somente a opinio de seus autores.

sumrio
Patrocinadores desta edio:

7 Editorial

25 Estudo

44 Reportagem

Mobilidade e Adensamento Urbano.

Integrao dos meios na metrpole

Solues para a capital

8 Ensaio

30 Internacional

52 Projeto

Imobilidade e o limite s escolhas da populao

Alternativas de transporte limpo

Crdito mobilidade

12 Artigo

33 Estrutura Urbana

Elementos histricos na paralisia de So Paulo

Segregao territorial entre ricos e pobres

18 Entrevista

38 Grande Angular

58 Livros
60 Resenha

Josef Barat e a infra-estrutura de transportes no pas

Por Klaus Mitelldorf

O Livro Amarelo do Terminal

Numa grande cidade as pessoas se movimentam em massa


de onde moram para onde trabalham, estudam, compram e
tm seu lazer. Se estes locais so distantes entre si, inviabilizam o deslocamento a p, gerando a necessidade do uso de
equipamentos de transporte individual ou coletivo.
Entre o mais simples equipamento individual, a bicicleta, e
o mais complexo equipamento coletivo, o metr, existe uma
grande gama de possibilidades. A opo entre cada uma delas, seja pelo indivduo, seja pela coletividade, vai depender
de vrios fatores: distncia a percorrer, tempo disponvel,
conforto desejado e disponibilidade de recursos para se ter
o equipamento adequado.
Considerando que a quantidade de recursos xa e denida,
seja pelo indivduo, seja pelo poder pblico, as variveis que
sobram so distncia, tempo e nvel de conforto desejado.
Considerando ainda que a maioria das pessoas e/ou coletividades gostaria de ter o mximo de conforto possvel, as variveis que nalmente cam so distncia e tempo disponvel.
Quando as distncias so grandes, as opes individuais
no resolvem: a bicicleta no d conforto e o carro provoca
congestionamento, perda de tempo e poluio.
Nesse caso, a equao s se resolve pela reduo do tempo de
percurso, o que exige a implantao de equipamentos pblicos ecientes e de qualidade como o trem para os subrbios
e o metr e os corredores de nibus para a malha urbana, solues nem sempre viveis economicamente ou convenientes
em termos urbansticos, como no caso dos corredores.
Uma outra sada, alternativa ou complementar, seria a reduo das distncias pelo adensamento e a multifuncionalizao das centralidades urbanas. Para isso, dever-se-ia estmular ao mximo o aproveitamento do solo, inclusive com o
estabelecimento de coecientes mnimos de aproveitamento. E, no h que se temer um eventual e at provvel dcit
de infra-estrutura. muito mais barato ampliar a capacidade
de uma rede eltrica, de gua ou esgoto, em alguns quarteires altamente adensados ou em processo de adensamento,

do que estend-las ao longo de novas urbanizaes, muitas


vezes feitas ao arrepio da lei, em reas de matas ou mananciais. melhor deixar que o bom problema aparea do
que, por tem-lo, provocar o mau problema insolvel. Alm
disso, o custo social de prover distribuio de gua, recolher esgoto e lixo, iluminar e policiar reas com residncias
agrupadas em prdios muito mais econmico do que em
ruas com casas espalhadas. O impacto ambiental tambm
muito menor: menos asfalto, menos telhados, muito menos
rea impermeabilizada.
Para esse adensamento, evidentemente, necessrio tambm implantar parques pblicos e outros equipamentos de
uso coletivo - praas, museus, bibliotecas, centros culturais,
passeios pblicos de qualidade -, e at clubes, tornando
desnecessrios jardinzinhos, piscininhas, espaos gourmets,
e outros que tais, que aumentam o custo das unidades habitacionais e as despesas de condomnio.
importante tambm que se favorea o desengessamento
locacional da populao pela exibilizao da lei do inquilinato, facilitando o rearranjo habitacional da populao na
metrpole. Hoje, em funo dessa legislao, quem mora
em imvel prprio, mas longe do trabalho, teme alug-lo,
ao mesmo tempo em que, ele, ou qualquer outro, tem enormes diculdades para alugar, para seu uso, um imvel em
qualquer lugar da cidade.
Devido a essas e outras circunstncias, So Paulo perdeu,
entre os 10 anos que permearam os dois ltimos censos demogrcos, cerca de 20% dos moradores de seus bairros
dotados de boa infra-estrutura, o Centro inclusive, para bairros com pouca ou pouqussima infra-estrutura. Alm disso,
tem uma quantidade de unidades habitacionais fechadas,
equivalente ao dcit habitacional da cidade.
Precisamos reverter esse processo de espalhamento da cidade. A recuperao do Centro Metropolitano de So Paulo, pelo seu carter indutor e pedaggico, pode ser fundamental para isso. Espero que este nmero da revista urbs,
dedicado mobilidade urbana possa ajudar no debate
dessa questo.
Marco Antonio Ramos de Almeida
Superintendente Geral da Associao Viva o Centro

EDITORIAL

e adensamento urbano

URBS

Mobilidade

ENSAIO
URBS

[I]mobilidade
urbana

Reetir sobre a mobilidade nas grandes cidades


implica uma complexa anlise dos uxos urbanos
e das medidas que garantam o acesso das
pessoas ao que a cidade oferece. As diculdades
de deslocamento, embora comuns hoje a todo
contexto metropolitano, esto impondo limites s
possibilidades de escolha da populao

Por Heliana Comin Vargas*


Telas de Cristiano Sidotti**
Mobilidade urbana denida como a capacidade de deslo-

Embora, em passado no muito distante, a velocidade impos-

clientes estes provenientes das mais diversas paragens.

alimentar os argumentos de venda dos empreendimentos

camento de pessoas e bens no espao urbano para a reali-

ta pelos avanos na tecnologia dos transportes tivesse acena-

importante destacar que, tanto a mobilidade gerada no

imobilirios de uso misto.

zao de suas atividades cotidianas (trabalho, abastecimen-

do para a diminuio das distncias-tempo (de cerca de 15

emprego via terceirizao (vrios patres, vrias localiza-

to, educao, sade, cultura, recreao e lazer), num tempo

km/hora das carruagens movidas a cavalos e a vapor para

es) assim como a exibilidade de horrio e de trabalho

considerado ideal, de modo confortvel e seguro.

100km/hora do trem a vapor, por volta de 1830), atualmente

ininterrupto (devido conexo internacional 24 horas)

estamos retornando no tempo, quando nibus e automveis,

tm, por conseqncia, aumentado a diculdade de orga-

capazes de superar estas marcas, assumem velocidades se-

nizar e controlar os mais diversos uxos urbanos que se

melhantes s das carruagens. Alm disso, esta possibilidade

estabelecem. Esta situao tambm nos leva a reetir sobre

de percorrer distncias em menos tempo tambm promoveu

uma nova e real exibilidade dos horrios de trabalho e da

a expanso fsica das aglomeraes urbanas que, mesmo

legislao trabalhista de referncia, seguindo a tendncia

com transportes de massa ecientes, aumentam o tempo gas-

j assumida pelos setores de comrcio e servios das mais

to no movimento pendular do cotidiano. Mesmo em pases

os uxos na cidade e a melhor forma de garantir o acesso

diversas naturezas com relao aos seus horrios de fun-

com meios de transportes coletivos de alta tecnologia, em

das pessoas ao que a cidade oferece, de modo mais ecien-

cionamento.

cidades como Tquio, Londres e Estocolmo, a lentido dos

te em termos socioeconmicos e ambientais.

deslocamentos apresenta-se cada vez mais crtica.

Qualquer reexo sobre o tema no pode, portanto, se furtar

A tecnologia das comunicaes, por sua vez, com advento

de discutir as questes de ordem tecnolgica que envolvem

da informtica e internet, acenaram com a diminuio da

os meios de transportes, a infra-estrutura viria, o controle

necessidade de deslocamentos, fosse pela possibilidade de

do trnsito; a gesto urbana que trabalha com a denio

exercer o trabalho distncia, fosse pela possibilidade de

da localizao de atividades, com a qualidade do espao

compra de bens e servios virtualmente. No entanto, o que

construdo, com a scalizao e controle do funcionamento

se percebe que o uso da internet, ao aumentar as possi-

Se considerarmos ainda que a busca de trabalho no cir-

das atividades urbanas e de seus cidados; e com o compor-

bilidades de contato e acelerar a velocidade das respostas,

cunscrita ao nosso local de moradia (a qual tende a ser

tamento dos indivduos ligado diretamente liberdade de

ampliou e diversicou, signicativamente, os uxos de do-

mais permanente) e que as opes de emprego no se refe-

ir e vir, suas aspiraes e o conceito de qualidade de vida

cumentos, mercadorias e mesmo de pessoas, assim como o

rem apenas cabea do casal, esta situao de morar pr-

na sociedade atual.

nmero de clientes potenciais das empresas e instituies,

ximo ao emprego ser privilgio de alguns poucos, alm de

Para tanto, os indivduos podem utilizar vrios tipos de veculos ou apenas caminhar. Tudo vai depender das distncias
que ter que percorrer, do tempo ideal a ser despendido,
dos meios de transporte, das vias de acesso disponveis e do
custo e da qualidade deste deslocamento. Pensar a mobilidade urbana , portanto, pensar sobre como se organizam

Estes empreendimentos propem-se, constantemente, a


atrelar o local de trabalho com o consumo e hotelaria/at
como local de moradia temporria. As incorporaes imobilirias tendem tambm a associar a moradia com facilidade de abastecimento e consumo. Tais premissas, no
entanto, no resolvem, absolutamente, o problema dos
consumidores nem da cidade, pois, como j mencionado,
emprego e moradia no conseguem ter uma relao direta, e justamente a busca de emprego que responde pela
maior necessidade de deslocamentos no cotidiano.
Hoje, o mote da (i)mobilidade urbana passa a ser utilizado

Esta mobilidade do emprego vai nos conduzir a uma outra

como j o foi a questo da segurana, acabando por tornar

diculdade, abalando a crena de que o to apregoado uso

as pessoas refns de uma situao de monoplio, de ofer-

urbano misto, fundamental no conceito de urbanidade, seja

ta nica para alimentar-se, adquirir servios de educao,

capaz de interferir na diminuio da necessidade de deslo-

consumir, tudo num mesmo lugar. Sabemos que esta situ-

camentos cotidianos ao criar reas de uso misto, aquelas em

ao de monoplio acarreta, ainda, um custo nanceiro

que emprego e moradia partilham o mesmo local.

adicional pelas pseudoconvenincias que dizem oferecer.

Isto nos remete ao tempo das Vilas Operrias, onde emprego e moradia criavam uma subordinao inquestionvel na
relao empregado-empregador. A (i)mobilidade interfere,
assim, na liberdade de escolha.
Alm destas questes sobre os usos urbanos, importante

ENSAIO
URBS

mencionar que existe um descompasso entre a inrcia das

vessias adequadas, ausncia de vias exclusivas ou falta de

uxos cotidianos, apresentam um uxo adicional cons-

estruturas fsicas na cidade e a dinmica demogrca. Os

qualidade das caladas. visvel o nmero de pessoas que

tante, proveniente da sua condio de cidade de turismo

servios pblicos de educao, sade e lazer, foram ou so

trafegam a p pelo leito carrovel. Caladas com vegeta-

de negcios, cultura e lazer. Cidades cuja intensidade de

criados tendo em vista uma demanda residencial local,

o mal escolhida e mal implantada, pisos mal escolhidos

eventos acrescenta um uxo extra que, embora de carter

num determinado momento, cenrio este que, em um bre-

e mal assentados, drenagem mal projetada e mal executada

no cotidiano, interfere na mobilidade do nosso dia-a-dia.

ve perodo de anos, pode se alterar signicativamente, pela

sem contar, claro, a falta de iluminao pblica que

E a (i)mobilidade urbana, em contrapartida, pode, a mdio

mudana da faixa etria. fcil observar as conseqncias

aumenta a insegurana tais elementos compem o retrato

prazo, interferir negativamente na manuteno desta con-

desta situao em bairros mais antigos, ou nos mais recen-

das nossas grandes cidades hoje.

dio de cidade de negcios e eventos e tambm na sua

tes e no equipados, seja pela ociosidade ou sobrecarga

A questo da segurana nos remete ainda ao problema da

observada nas escolas e postos de sade da rede pblica

segurana no trnsito, acirrada pelos conitos entre todos

e mesmo das praas com usos inadequados. Assim, vemos

os atores envolvidos, onde alarmante a situao dos mo-

crescer a necessidade do transporte escolar. Se a imobilidade urbana se instalar, talvez tenhamos tambm de nos

toboys, que, em nome da velocidade da entrega de peque-

Cristiano Sidotti, Encruzilhada urbana, 2007.

nas encomendas ou de documentos, abrem mo de sua

render ao ensino distncia.


Outro aspecto a ser mencionado refere-se qualidade desta
interessante observar que mesmo a escolha de mdicos
nos planos de sade tem sido feita muito mais pelo bairro de
moradia ou do emprego do que pela qualidade do mdico
(indicao). Vale anlise semelhante para o ensino privado,
principalmente de escolas maternais que se instalam junto
demanda, e que acabam gerando trfego e congestiona-

prpria condio urbanstica.

prpria segurana.

mobilidade urbana, que passa pela discusso do sistema de

A questo da mobilidade da carga tambm outro agra-

nibus que trafega lotado nas horas de pico e que diminui a

vante, seja ela de passagem ou de destino, pois, alm de

sua frota fora destes horrios, aumentando o intervalo entre

interferir na mobilidade das pessoas e na sua segurana,

os nibus. Para quem est fora do horrio de pico, no resta

tem tambm um custo signicativo sobre o produto nal,

outra opo a no ser esperar...

impactando mais uma vez diretamente na vida cotidiana


do cidado.

mentos adicionais pela falta de previsibilidade e controle

O percurso a p ou de bicicleta, que tem se apresentado

dos impactos do seu funcionamento. A imobilidade urbana,

como alternativa ao alto custo e lentido do trnsito, tam-

O que vemos, enm, uma situao catica e complexa,

mais uma vez, limita as nossas possibilidades de escolha.

bm feito em condies precrias devido falta de tra-

agravada pelo fato de que grandes cidades, alm dos seus

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11

* Heliana Comin Vargas arquiteta, urbanista e economista,


professora titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
da Universidade de So Paulo. especialista em estudos de
dinmica e economia urbanas, com foco no setor tercirio.
Entre outras publicaes, autora dos livros: Novos instrumentos de Gesto Ambiental Urbana publicado pela EDUSP,
2001; Espao Tercirio: o lugar, a arquitetura e a imagem
do comrcio pela editora SENAC, 2001; e Intervenes em
Centros Urbanos Objetivos, estratgias e resultados, pela
Editora Manole, 2005.
** Cristiano Sidoti artista plstico, diretor de fotograa e
cinema. As imagens deste artigo fazem parte de uma srie
sobre So Paulo em exposio na Galeria Jacques Ardies,
especializada em arte naif.

AERTIGO
URBS

Contam que certa vez um interiorano qualquer, recm-che-

O princpio de basear a urbanizao no transporte indivi-

gado a So Paulo, postou-se na esquina das avenidas Ipiran-

dual, disseminado nos Estados Unidos ao longo do sculo XX,

ga e So Joo, fascinado com o movimento da metrpole.

pressupe baixas densidades e uma estrutura viria extre-

Parecia admirar os arranha-cus, os luminosos, a multido

mamente desenvolvida, desembocando, mesmo assim, em

de transeuntes. Mas as horas corriam e o matuto no arre-

graves problemas de trfego a partir de determinada dimen-

dava p dali. J alta noite, quando lhe perguntaram por que

so urbana. Tendo priorizado o automvel e postergado a

no saa do lugar, respondeu simplesmente: estava esperan-

implantao e ampliao do metr, ao mesmo tempo em

do para ver quando os carros parariam de passar. No era

que alcanava o posto de principal metrpole sul-america-

possvel haver no mundo tanto automvel...

na, So Paulo v-se hoje em situao extremamente desfa-

A piada, tpica dos anos em que a capital paulista se orgulhava de ser a cidade que no pode parar, mostra que

Assim, o quadro crtico vericado na capital no pode ser

houve um tempo em que congestionamento era sinal de

considerado novo nem excepcional; podemos, contudo,

progresso. Por isso devemos ponderar em que medida, na

apontar particularidades presentes em sua montagem ao

verdade, o problema do trnsito tem sido, historicamente,

longo do tempo que ajudam a entender o fenmeno atual

um dos elementos mais previsveis e recorrentes do nosso

e situar possveis solues. E, se de um lado, grande parte

processo de urbanizao.

do histrico local tem pesado no agravamento do proble-

O drama do trnsito inerente ao processo de produo do


espao na cidade. Acessibilidade e adensamento so fatores
que denem a prpria condio urbana. a facilidade de
acesso que induz a ocupao; esta, por sua vez, a partir
de determinado ponto, passa a prejudicar a velocidade do
uxo que a gerou. No pode haver, portanto, cidade, muito menos metrpole, sem que se apresente o problema do
congestionamento, j que todo crescimento urbano exige,
em primeiro lugar, uma infra-estrutura de acesso, seja vi-

A cidade que parou


Por Candido Malta Campos (*)

dual, o modelo de desenvolvimento atrelado indstria


automobilstica, as desigualdades presentes no padro de
urbanizao, o descompasso entre o ritmo de crescimento
urbano e a capacidade de investimento do poder pblico,
e a gesto privada das linhas de transporte coletivo de
outro, a trajetria urbanstica da cidade tambm trouxe
vantagens, sem as quais a situao atual do trnsito seria
incomparavelmente pior.
A formao da estrutura de circulao paulistana no foi

tornar sobrecarregada, na medida em que os investimentos

ocasional, resultando de uma srie de intervenes e inves-

na sua manuteno, renovao e ampliao costumam de-

timentos pblicos e privados, nem sempre coerentes entre

pender de um esforo coletivo e de investimentos pblicos,

si. Cada novo conjunto de intervenes urbansticas tende

ao contrrio da ocupao em si e da atividade econmica

a adotar parmetros desvinculados daqueles que pautam a

que acarretam o trfego.

situao existente; conseqentemente, desprezam-se mui-

no sculo XIX Londres, Paris, Nova York, Viena, Berlim


imps-se a necessidade de viabilizar as novas escalas,
extenses e densidades de ocupao por meio de sistemas
de transporte de massa sobre trilhos, consubstanciados em

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ma alm da primazia concedida ao transporte indivi-

ria, seja por outros meios de transporte, e esta tende a se

Desde o surgimento das primeiras metrpoles modernas

O drama do trnsito em So Paulo inerente ao


processo de produo do espao na cidade.
Analisar as particularidades histricas que levaram
sua montagem fundamental para a compreenso da
realidade contempornea

vorvel em termos de circulao.

tas vezes esforos realizados na etapa anterior; e o quadro


resultante acaba combinando elementos de pocas, escalas
e funcionalidades dspares. Mesmo assim, conguraram-se
em So Paulo alguns traos marcantes e recorrentes no que
se refere s polticas viria e de transportes.

redes subterrneas, elevadas ou de superfcie, implantadas

Desde os sculos XVI e XVII as linhas de deslocamento ter-

com diversos nomes (tube, subway, tramways, U-bahn), mas

restre para outros ncleos de povoamento formaram um

cujo nome francs, preferido aqui mtropolitain revela a

sistema de caminhos radioconcntrico acessando a colina

ligao essencial com a realidade metropolitana.

histrica. No Setecentos, esses caminhos passaram a ser

13

ARTIGO
URBS

percorridos cotidianamente por tropas de mulas que se tor-

espaos pblicos representativos, esteticamente qualica-

verticalizao e ao automvel. O centro limitado e elitizado

naram o principal meio de transporte de cargas nas regies

dos, enquanto o casario colonial era substitudo por edif-

construdo pela Repblica Velha tornava-se insuciente.

Sul e Sudeste do Brasil.

cios comerciais de arquitetura ecltica.

Com a economia paulista revitalizada a partir do nal do s-

Por volta de 1920, a zona central, limitada colina histrica

assumiu trs aspectos: travessia ao Centro Novo, verticali-

culo XVIII pelo cultivo de cana-de-acar, e, a partir de mea-

e parte do atual Centro Novo, de perl europeu e carter

zao intensiva do ncleo urbano e proposta do Permetro

dos do sculo XIX, com a cultura do caf, o trfego de tropas,

tercirio, comandava uma cidade eminentemente horizon-

de Irradiao, anel virio concebido pelo engenheiro Ulha

que atravessava o ncleo urbano, intensicou-se na mesma

tal de bairros residenciais desconectados entre si. Enquanto

Cintra no incio dos anos 1920, circundando o centro his-

medida. Tornando-se o principal entreposto comercial entre o

a legislao urbanstica da poca buscava consagrar esse

trico e articulando avenidas radiais, visando no apenas

interior e Santos, e entre os campos do Sul e o Rio de Janeiro,

modelo, limitando alturas e coibindo a verticalizao fora

desafogar o trfego, mas estruturar ambicioso esquema ra-

So Paulo j comeava a sofrer com problemas relacionados

do centro, por exemplo, a industrializao, a ocupao po-

dial-perimetral de circulao automvel para a cidade.

a esse trnsito crescente. Alm do rudo, da sujeira, dos odo-

pular e a expanso perifrica clandestina ocorriam mar-

res, da presena intrusiva de animais e tropeiros, este trfego

gem das polticas urbanas ociais.

passou a ter o uxo prejudicado com a passagem obrigatria


pelas ruas estreitas da acrpole paulistana.
H duzentos anos, portanto, j se impunha a necessidade

alimentava a pujana econmica e a concentrao urbana


tornava-se fonte de problemas, para cuja soluo, desde o
sculo XIX, passaram a ser propostos circuitos que desviassem o trnsito mais pesado, passando ao largo dos pontos

dustrializao, exigiram a superao dos limites urbansti-

cou priorizar o transporte automvel e preterir o projeto de

cos da capital agroexportadora. Era preciso abrir a cidade

pr-metr da Light de 1925. Junto com vias radiais como


as avenidas So Joo, Rio Branco e Nove de Julho, o Per-

Fotografia tomada entre 1892 e 1893 do Viaduto do


Ch. Em 1o plano, as casinhas em que ficavam os
encarregados pela cobrana da taxa de pedgio:
60 reis por pessoa e, para os veculos, valores diferentes
conforme o tipo: duas ou quatro rodas, de carga, etc.).
Em ltimo plano, o incio da Rua Baro de Itapetininga

se nesse sentido as ruas Formosa, Riachuelo e 25 de Maro,

beleceram bairros populares e fabris, formando um cinturo

ainda no regime do tropeirismo.

ferrovirio-industrial. A partir de ento, o vetor Oeste/Su-

de, a partir da expanso cafeeira e da chegada da ferrovia


entre 1865 e 1877, a expanso urbana se acelerou, com

resultou no Plano de Avenidas de 1930, com importante


papel na orientao das intervenes urbansticas. Signi-

metro de Irradiao ou rtula central, implantado por Maia


quando prefeito entre 1938 e 1945, alterou profundamente
a congurao da cidade, incentivando a verticalizao e
privilegiando o Centro Novo.
Os demais componentes virios do plano, organizados de

de estrangulamento e da zona ento mais central. Abriram-

Quando o papel de plo agroexportador se rmou na cida-

Essa proposta, desenvolvida em seguida por Prestes Maia,

Mas logo presses pelo crescimento, alavancadas pela in-

de regular o trfego e criar rotas alternativas que aliviassem o ncleo histrico. O mesmo traado radiocntrico que

Por volta de 1930, a questo da expanso da rea central

acordo com a lgica de seu esquema radial-perimetral, eram


as vias radiais, primrias e secundrias, e as perimetrais,
incluindo o Permetro de Irradiao, a segunda perimetral

doeste passou a ser sistematicamente privilegiado pelos in-

(cujo traado seria alterado para a Rua Amaral Gurgel, Du-

vestimentos pblicos, particularmente no que se refere ao

que de Caxias e Rua Mau), e um terceiro circuito corres-

sistema virio.

pondente, grosso modo, ao atual mini-anel virio (marginais

uma srie de loteamentos ampliando a rea urbanizada

Surgiam os primeiros loteamentos perifricos, junto s fer-

Tiet e Pinheiros, avenidas Bandeirantes e Tatuap, mais a

muito alm da colina histrica. Visando atender a esse po-

rovias e outras linhas frreas adaptadas para o trfego de

ligao entre ambas, completada apenas nos anos 1990).

tencial de crescimento, na gesto do presidente da provn-

subrbio. A rede de bondes eltricos criada a partir de 1900

cia Joo Teodoro (1872-1875) surgiram as primeiras linhas

pela empresa canadense Light & Power, tambm respon-

de bondes a trao animal e esboou-se um circuito peri-

svel pela oferta de energia eltrica, servia os bairros me-

metral para coordenar o quadro virio nascente e melhorar

nos distantes por meio de linhas radiais centralizadas no

a ligao com as estaes.

tringulo - o centro comercial ancorado nas ruas XV de

Loteamentos residenciais que iriam abrigar os setores so-

O plano tambm previa diametrais como o sistema Y, ligao Norte-Sul atravessando a rea central, cujos braos
seriam as avenidas Anhangaba (atual Nove de Julho) e Itoror (atual 23 de Maio), unindo-se no Vale do Anhangaba
e formando uma conexo com a Avenida Tiradentes (atual

Novembro, Direita e So Bento.

Avenida Prestes Maia). Embora a questo dos transportes

ciais dominantes - Campos Elseos, 1881; Avenida Paulis-

A colina histrica tornava-se o centro de um territrio urba-

fosse abordada de forma extensiva e uma rede de metr

ta, 1891; Higienpolis, anos 1890; e os bairros-jardim da

nizado em expanso contnua; o crescimento econmico

estivesse prevista, esta no era a prioridade do plano.

Companhia City, inspirados nos princpios do garden city

baseado na cafeicultura induziu ali a conformao de um

movement, a partir de 1915 - elegeram as direes Oeste,

ncleo tercirio para abrigar funes institucionais, admi-

topogracamente favorvel, e Sudoeste; enquanto as linhas

nistrativas, comerciais e nanceiras. Para isso, o poder p-

frreas e as vrzeas inundveis do Tamanduate e do Tiet

blico promoveu uma alterao radical nos padres de uso e

desvalorizavam as direes Norte e Leste, em que se esta-

ocupao do centro: alargando e realinhando ruas, criando

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A estrutura viria radial-perimetral implantada a partir do


Fotografia tomada da esquina da Rua Lbero Badar,
depois de seu alargamento, com o Largo So Bento, entre
1922 e 1925. Ao fundo, a esquina da Ladeira So Joo

15

Plano de Avenidas amparou no apenas o uso do automvel e a expanso da ocupao vertical em anis sucessivos,
como a extenso dos loteamentos perifricos, agora acessa-

ARTIGO

dos facilmente por linhas radiais de nibus. A Light, desin-

Desde os tempos do Relatrio Moses (1951) procurava-se

implantada em escala urbana foi bastante ecaz no sentido

teressada da sua obsoleta e pouco lucrativa rede de bondes,

atualizar as previses de infra-estrutura viria, combinando

de contornar o problema do congestionamento e possibi-

foi encampada, e para coordenar o sistema de transportes

as diretrizes radiais-perimetrais do Plano de Avenidas com o

litar a disseminao do transporte automvel nos anos do

coletivos criou-se a empresa municipal CMTC.

aproveitamento dos fundos de vale e a ligao com novas ro-

milagre econmico. Para tanto tambm foi crucial a mo-

dovias (Anchieta, Anhanguera, Dutra) e com o aeroporto de

dernizao da gesto do trfego a partir da criao da CET

Congonhas. O sucesso do Permetro de Irradiao em desa-

(1976), maximizando o aproveitamento do sistema virio.

URBS

Nos anos 1950, em face do acelerado crescimento demogrco e territorial da metrpole, agravou-se a crise nos
transportes coletivos, os dcits de infra-estrutura, equipamentos e servios (principalmente nos bairros perifricos)
atingiram nveis preocupantes e o adensamento dos terrenos centrais por grandes edifcios de escritrios ou aparta-

fogar o trnsito central sugeria que o sistema radial-perimetral


deveria ser levado adiante, e ao longo dos anos 1950, Prestes
Maia insistia na urgncia de um segundo circuito perimetral,
considerado mais prioritrio que o metropolitano.

seguiu a passos largos no centro expandido.


Ao mesmo tempo, escassearam os recursos para grandes
obras virias e metr, substitudo por solues alternativas
para o transporte de massa, como os corredores de nibus.
Como resultado, agravou-se o comprometimento da mobilidade urbana, com lentido crescente do trfego auto-

Porm, ao contrrio do Permetro de Irradiao, que havia

mvel. O direcionamento das intervenes e investimentos

aberto a rea do Centro Novo e favorecido seu aproveita-

acompanhando o deslocamento da centralidade dominante

mento, as novas obras, muitas em desnvel, passaram a tratar

no vetor Oeste/Sudoeste foi exacerbado por outras grandes

a regio central como mero n de articulao e passagem

obras (Avenida Lus Carlos Berrini, extenso da Marginal Pi-

mentos se acentuou, levando ao controle de coecientes

Mas as obras corriam lentas: em face do intenso crescimen-

na estrutura viria global. Ao mesmo tempo a abertura da

nheiros, Cebolo, novas pontes do Morumbi, Viaduto Arm-

pela Lei 5.261 (1957).

to vertical e horizontal que o prprio esquema do Plano de

Avenida Faria Lima (1965-1968) e a Nova Paulista (1970-

nia; Nova Faria Lima). Mais recentemente, o trecho Oeste

Avenidas ajudou a viabilizar, a Prefeitura no dava

1974) criaram novas centralidades na direo dos Jardins e

do Rodoanel, as marginais da Castello Branco, os tneis sob

conta da pavimentao dos inumerveis arruamen-

do Rio Pinheiros, com acesso mais fcil por automvel.

a Faria Lima, e a ponte estaiada sobre o Rio Pinheiros, alm

tos e muito menos da realizao do metr. E, com


a privatizao das linhas de nibus mais lucrativas
na mesma poca, a gesto do sistema de transporte
coletivo retornou a mos privadas, comprometendo
o processo de modernizao iniciado pela CMTC.
A partir da gesto Faria Lima (1965-1969), a municipalidade voltou a contar com recursos para
grandes obras, priorizando-se inicialmente vias expressas previstas no Relatrio Moses (23 de Maio,
Rubem Berta, Bandeirantes). Tambm criou-se a
Companhia do Metr e encetou-se a construo da
linha Norte-Sul inaugurada em 1974. Ao mesmo
tempo, a Prefeitura encomendou a elaborao do
ambicioso PUB - Plano Urbanstico Bsico, que
props nova estrutura viria formada por malha
ortogonal de vias expressas, alm de extensa rede
de metr. Administraes seguintes deram continuidade poltica de grandes obras, incluindo viadutos, elevados, alargamentos, avenidas de fundo
de vale, pontes. Transformavam-se as diretrizes ra-

relao demanda, foi dicultada pelos custos crescentes

das operaes urbanas Faria Lima, gua Branca e gua Espraiada, deram continuidade a essa poltica.

de obras e desapropriaes. Aps a realizao do ramo Les-

A persistncia do modelo radial-perimetral, reforada pela

te, elevado e em superfcie, aproveitando o leito da antiga

concluso do mini-anel virio em 1996, pelo anel virio me-

Estrada de Ferro Central do Brasil, a expanso da rede tor-

tropolitano, pelo Rodoanel e pelo papel de eixo radial das

nou-se lenta e irregular.

rodovias, embora garanta eccia mxima ao sistema virio

Em 1971, foi aprovado o PDDI - Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado, visando o controle da expanso urbana
e do adensamento, dando origem Lei de Zoneamento de

existente, diculta a descentralizao e a criao de plos alternativos de atrao na Grande So Paulo, acentuando em
vez disso o inchao do ncleo original, ou centro expandido.

1972. Detalhada nos anos seguintes, a legislao, igualan-

Enquanto isso, as linhas radiais do sistema de nibus e as re-

do os coecientes de aproveitamento mximo permitidos

des de metr e trem continuam com foco no antigo ncleo

no centro histrico (Z5) aos de outras frentes de explorao

central, que, portanto, mantm condies excepcionais de

imobiliria (Z3 e Z4), consagrou o novo papel da rea cen-

acessibilidade por transporte coletivo e permanece como

tral como um dos ncleos de um grande centro expan-

destino preferencial dos setores sociais no motorizados -

dido pelo qual se distribuem os usos tercirios e a verti-

ou seja, de menor renda.

calizao - cuja fatia Oeste/Sudoeste, abrigando as novas


centralidades dominantes e os bairros residenciais de alta
renda, continuou sendo a principal beneciria dos investimentos pblicos e privados.

Hoje o matuto da piada no teria muitos motivos para se deslumbrar na cidade grande. Ficaria antes entediado com a lentido dos carros em tantas esquinas que no andam. So Paulo ainda no pode parar, mas pra a todo momento, batendo

diais-perimetrais existentes em elementos de uma

A partir dos anos 1980, a despeito da continuidade do papel

a cada semana os recordes de congestionamento, conferidos

malha de vias rpidas cortando a cidade: diametral

dominante de So Paulo na economia, crises econmicas e

com a mesma avidez com que antes se aferiam os ndices de

Norte-Sul; radiais (Viaduto Brigadeiro, Consola-

polticas neoliberais agravaram as desigualdades urbanas e

construes, na cidade que mais crescia no mundo...

o, Radial Leste); marginais; segunda perimetral

puseram em xeque os modelos anteriores de planejamento.

ou contra-rtula (Amaral Gurgel, Duque de Caxias,

O ritmo de crescimento demogrco na capital se abateu,

Ligao Leste-Oeste); Elevado Costa e Silva.

mas no apenas a cidade continuou se expandindo ace-

(*) Arquiteto e urbanista; Doutor pela FAU / USP (1999);

leradamente na periferia, atingindo a franja metropolitana

professor adjunto do Programa de Ps-Graduao em

longnqua, avanando sobre municpios pobres e reas de

Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana

mananciais, como o adensamento vertical e tercirio pros-

Mackenzie.

Resultante de dcadas de estudos dos engenheiros


Avenida 23 de Maio. Foto de setembro de 1970

Enquanto isso, a ampliao do metr, sempre atrasada em

municipais, essa moderna macro-estrutura viria

16

17

ENTREVISTA
URBS

O fator invisvel
As oscilaes da economia, que pautam polticas pblicas
e projetos privados de investimento em infra-estrutura, so
elementos-chave para entender a crise dos meios de transporte
no Brasil, que tem seus primeiros reexos na mais populosa e
produtiva cidade do pas

Entre 2006 e 2007, seu nome esteve em vrias manchetes


do noticirio nacional enquanto ocupou o cargo de diretor de Relaes Internacionais da Agncia Nacional de
Aviao Civil (Anac) at que o economista viesse a pedir
demisso no auge da turbulenta crise area do pas. Hoje,
dedica-se Planam (Planejamento, Assessoria e Monitorao de Projetos), empresa criada em 1983 da qual sciodiretor e que oferece consultoria a entidades e empresas
pblicas e privadas. Graduado pela Universidade Federal
do Rio de Janeiro (UFRJ), tem ps-graduao em Planejamento Econmico pelo Institut dtudes du Dvloppement
Economique et Social da Universidade de Paris, Sorbonne;
doutorado e livre docncia em Economia, Administrao
e Legislao Urbansticas pela Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da UFRJ.

18

Fotos: Daniel Crescente

Uma Lexikon 80, cujo modelo original, de 1948, foi a primeira mquina porttil produzida pela famosa fabricante
italiana Olivetti (e que faz parte do acervo do Museu de Arte
Moderna de Nova York por seu design inovador), est displicentemente alojada entre as dezenas de pastas e documentos
do escritrio de Josef Barat no bairro de Pinheiros, em So
Paulo. primeira vista, o objeto evoca a nobreza do esprito
do passado, mas os olhos e a ateno do economista sempre
estiveram voltados para o futuro. Barat uma das maiores
autoridades nacionais em temas relacionados infra-estrutura, especialmente com nfase no setor de transportes. Seu
currculo impressiona: foi duas vezes secretrio estadual de
Transportes do Rio de Janeiro, superintendente da rea de
projetos do BNDES e presidente da Empresa Metropolitana
de Transportes Urbanos (EMTU) do Estado de So Paulo.

19

ENTREVISTA
URBS

tencial de aumento do nmero de veculos. Questiona-se,


alis, que, nesta poca, a organizao do setor de transporte
nem sequer era vista de um ponto de vista estratgico e a
gesto articulada dos meios de locomoo pode ser considerada uma preocupao recente na histria do pas.

Barat: De fato, com a ascenso do automvel, despontam

A despeito do extenso nmero de ttulos e cargos importantes que ocupou, a capacidade de enxergar de maneira profunda e abrangente os problemas relacionados aos meios
de transporte no Brasil o que continua fazendo de Barat
um dos especialistas mais dignos de emitir opinies quando
o assunto mobilidade urbana. Seus pontos de vista tornam-se ainda mais relevantes em relao situao vivida
em So Paulo, metrpole que, h tempos, ocupa os tpicos
de reexo do economista. Nesta entrevista concedida a
URBS, Barat d seu diagnstico sobre o tema.

centradas nas regies centrais. H, ento, um fenmeno de


concentrao que leva a essa situao em que So Paulo se
encontra agora, quando o nmero de veculos enorme.

Urbs: Em alguns artigos e entrevistas, o senhor costuma


falar sobre a existncia de duas tendncias nos processos
de urbanizao e ocupao do solo. Numa delas, a do
tipo americana, ocorre uma relativa deteriorao dos espaos centrais em favor daqueles de ocupao mais recente,
seguindo os vetores de expanso dos servios essenciais.
A outra a tendncia de tipo dualstico/subdesenvolvido,

URBS: A polmica est no ar na mdia, na pauta do gover-

em que ocorre o fortalecimento econmico e social dos es-

no, nas decises empresariais, na conversa informal cotidiana: So Paulo est parando. Como o senhor, que acompanha
h tanto tempo a questo da infra-estrutura de transportes
brasileira, encara a situao aparentemente extremada em
que a maior cidade do pas encontra-se atualmente. H um
exagero ou uma subestimao do problema?

paos centrais expandidos e o simultneo enfraquecimento

Barat: Os problemas do trnsito em So Paulo no podem ser encarados como uma surpresa: hoje, sabemos que
h seis milhes de veculos rodando na capital, assim como
um dia haver oito milhes, e depois 10 milhes... A verdade que, embora fosse previsvel, a cidade no se preparou
para isso. claro que h razes estruturais para se chegar
a este ponto - a prpria forma de crescimento da cidade
uma delas. Isso agrava o problema brasileiro frente a outros
pases onde tambm existem frotas muito grandes, como os
Estados Unidos. No exterior, porm, a indstria automobilstica desenvolveu-se em paralelo ao avano da infra-estrutura rodoviria. No Brasil, a situao inversa, nas periferias, que so reas mais pobres, as pessoas dependem muito
mais do transporte coletivo, e as frotas de carros esto con-

da periferia. No Brasil, prevalece uma espcie de modelo


misto destas tendncias?

Barat: Aqui temos um tipo de modelo conjugado de urbanizao. Em So Paulo, por exemplo, j teve incio um
processo de descentralizao de moradia das classes mais
abastadas fenmenos como os bairros novos e condomnios projetados afastados, como Alphaville, Granja Viana,
Cotia etc. Esses locais, no entanto, j esto estrangulados
na questo da acessibilidade, pois o emprego e os servios

novas discusses. Isso porque o carro um bem de consumo durvel peculiar, que voc usa em deslocamento voc
no compra um veculo e ele ca na sua casa. Ento, quanto
mais gente compra automveis, mais eles vo congestionar
as ruas. Por isso, o uso do carro impe o que os economistas
chamam de externalidades negativas, ou seja, cada carro que entra em circulao vai emitir mais gases poluentes, criar mais congestionamentos, impor custos adicionais
de combustvel, de tempo de espera etc. A partir da, como
avaliar o que ocorreu nos ltimos anos? As prefeituras e os
governos estaduais sempre investiram muito mais em obras
que favoreciam os automveis em detrimento do transporte
pblico. Essas obras eram mais visveis e atendiam uma camada da populao, em tese, mais esclarecida, e que, alm
de formadora de opinio, coincidia exatamente com a classe social que tem poder aquisitivo para comprar os carros.
Isso gerou um crculo vicioso e dele no samos mais. Por
qu? Vejamos: at mesmo em So Paulo, onde houve uma
certa continuidade na construo do metr e foram implantados alguns corredores de nibus, entre outras medidas, na
viso do paulistano, quem um bom prefeito? aquele que
faz viadutos, tneis, pontes, ou seja, obras que favorecem o
automvel, seja esse paulistano usurio ou no de um carro
particular. O problema que a maioria das pessoas s v
o aspecto esttico dessas obras ningum pensa na funcionalidade e nas conseqncias negativas que elas podem
acarretar. Existem alternativas? Claro que sim, mas preciso
pessoas com vontade de fazer algo diferente.

continuam nas zonas centrais. Alm disso, persiste e agravase o problema da periferia, sem infra-estrutura, que continua sendo empurrada para cada vez mais longe.

Urbs: Onde podemos situar a origem das diculdades?


Muitos especialistas apontam que parte do problema comeou, de maneira indireta, durante o governo Juscelino
Kubitschek, quando houve um forte incentivo ao uso do
automvel. O problema que no havia uma poltica de
planejamento urbano que levasse em considerao o po-

20

Urbs: Em suas avaliaes, o senhor costuma fazer uma


comparao entre as oscilaes dos momentos econmicos
nacionais com a ateno dada implantao e gesto dos
servios de transporte. Como se d, ao longo da histria do
pas, a relao do desenvolvimento da economia com os
investimentos em infra-estrutura?
Barat: H um perodo que comea depois da II Guerra
Mundial at incio dos anos 1980 que uma fase de gran-

21

de prosperidade econmica. O Brasil cresceu, entre 1946 e


1982, a taxas mdias anuais de mais de 7%. Foi um crescimento muito acelerado, associado industrializao. Obviamente, a indstria automobilstica era um dos principais
vetores desse progresso. Nesse perodo, acentuou-se uma
forte presena estatal nas atividades econmicas do pas. O
Estado, ento chamado desenvolvimentista, que conduz o
crescimento. o Estado que investe em estradas, portos, ferrovias, usinas hidreltricas, sistemas de telecomunicaes
etc. Mas investe no somente em infra-estrutura de servios
pblicos, como tambm em atividades econmicas onde
o capital privado poderia ter sido utilizado com muita propriedade, como siderurgia, petroqumica, minerao etc.

Urbs: Essa uma particularidade da histria brasileira?


Barat: No, esse um processo que ocorreu, em maior
ou menor grau, no mundo todo. S que o Brasil acompanhou esse processo com uma certa defasagem, ou seja, os
anos 1930 foram uma fase de forte interveno estatal nos
EUA e na Europa. No Brasil, isso ocorreu a partir dos anos
1940 at por volta do incio dos anos 1960. Nesse cenrio, o que acontece? Como h um Estado que investe boa
parte do PIB na criao da infra-estrutura (chegou a mais
de 2% do PIB s em transporte), nos anos 1970 verica-se
uma grande disponibilidade de recursos para investimento.
Como esse dinheiro era obtido, ou seja, como esses recursos
eram nanciados? Boa parte deles vinha de oramento pblico (da Unio, Estados e municpios); e outra parte vinha
de emprstimos com grandes instituies (operaes com
Banco Mundial, BID e BNDES). Aqui havia uma espcie de

Os problemas do trnsito
em So Paulo no podem ser
encarados como uma surpresa:
hoje, sabemos que h seis
milhes de veculos rodando
na capital, assim como
um dia haver oito
milhes, e depois
10 milhes...

ENTREVISTA
URBS

processo cumulativo que funcionava da seguinte maneira: a


base dos recursos oramentrios eram os chamados fundos
vinculados. O cidado brasileiro pagava um imposto sobre
a gasolina ou o diesel, que se chamava Imposto nico sobre
Combustveis, arrecadado pelo governo federal e destinado
ao Fundo Rodovirio Nacional. Este fundo era redistribudo
entre Unio, Estados e municpios a proporo variava,
mas cava, de modo geral, em 40% para Unio, 40% para
governos estaduais e 20% para os governos municipais. O
que acontecia nesse contexto? Uma pessoa comprava um
automvel, passava a consumir mais gasolina, pagava mais
imposto, gerava um volume maior de recursos e o sistema
se retroalimentava. Isso contribuiu denitivamente para o
avano extraordinrio do transporte individual no Brasil.

Urbs: O que vai interromper esse ciclo e alterar o cenrio


nacional?

Barat:

A crise de 1982. Nos anos 1980, o Estado quebrou. Os investimentos pblicos comearam a cair vertiginosamente, no havia mais recursos nem crdito para o
pas. E as cidades crescendo. Ento, por que houve muito
investimento em rodovias, tneis e vias expressas? Porque
os recursos para isso estavam facilmente disponveis. Um
municpio que recebia uma poro, ainda que pequena, do
Fundo Rodovirio Nacional, tinha muito dinheiro em caixa
e era obrigado a aplicar esse dinheiro em obras rodovirias.
Da comeou a bola de neve que tem seus reexos sentidos
atualmente.

Urbs: Como cou a questo do transporte pblico nessa


poca?

Barat: O transporte pblico uma tragdia. So Paulo


tinha um sistema de trens e bondes que, a rigor, funcionava
bem. claro que poderia haver alguma desatualizao tecnolgica e poderiam ser feitos investimentos em melhorias,
mas era funcional. Os trens atingiam distncias maiores, os
bondes eram mais restritos ao chamado centro expandido.
De modo geral, no entanto, eles atendiam a necessidade de
locomoo dos passageiros. Na medida em que esses dois
tipos de transporte entram em declnio (o bonde desaparece e o trem comea a entrar em decadncia), o sistema de
transporte vai sendo substitudo pelos nibus e lotaes e
tambm pelos automveis. um processo contnuo de subs-

tituio. Obviamente, crescia o uxo de pessoas, e o sistema de bondes e trens no conseguia mais atender a essa
demanda crescente. Mas, ao invs do modelo antigo ter sido
encarado como uma forma complementar de transporte,
que poderia se unir aos novos sistemas (como os nibus e o
metr), ele passou a ser encarado de forma competitiva e a
alternativa encontrada para resolver o problema foi a substituio. Curiosamente, os eixos onde essa substituio ocorre
so exatamente os eixos que moldaram a congurao da
cidade. So Paulo (assim como Rio de Janeiro, Belo Horizonte e outras cidades) foi moldada pelos trilhos: a linha do
trem que direcionava os vetores de crescimento urbano.

de transporte vai mudar a partir da falncia do Estado nos


anos 1980?

razes principais: a primeira delas foram os congestionamentos, porque at um certo ponto era vantajoso para as
empresas carem aglomeradas, depois isso deixou de ser
um benefcio. A segunda razo foram os movimentos sindicais, que se tornaram muito fortes. A soluo, ento, para
essas indstrias, foi a mudana para o interior do Estado. S
que a cidade no diminuiu. Ela se reciclou e passou a ser
uma cidade de servios. Uma cidade terciria, porm, tambm gera viagens e deslocamentos, ou seja, necessidade
de mobilidade. A que o problema se agravou denitivamente. De repente, temos seis milhes de automveis. Mas,
quando havia quatro milhes, ningum previu que esse
nmero cresceria? Esse o verdadeiro problema: falta de
planejamento. Falta de continuidade de polticas e planos
que pudessem organizar os sistemas de transporte de modo
a torn-los integrados e ecientes sob diversos aspectos.

Barat: Nessa poca, devido crise, o Estado deixa de ser

Urbs: Alguns especialistas acreditam que possvel, por

um ator determinante dos investimentos nas infra-estruturas. E no toa que todas as infra-estruturas comearam a
se deteriorar. A Constituio de 1988 vedou a vinculao de
fundos com exceo dos fundos de educao, no podia
mais ser feita vinculao de um tributo a um uso especco.
Nesse momento, entramos no pior dos mundos: ferrovias
decadentes, rodovias que comeam a se degradar etc. Enm, todas aquelas construes que haviam sido feitas nos
anos 1960 e 1970 e que tinham uma vida til de 20 anos,
no m dos anos 1980 j estavam deterioradas. Isso afetou
as cidades tambm, degradando igualmente as estruturas
urbanas. Nessa fase, cidades como So Paulo ainda conseguiram fazer alguns investimentos, como a construo do
metr, uma rede que limitada para o tamanho da cidade,
mas que, de qualquer maneira, foi feita. Isso, porm, no foi
suciente para concentrar no transporte pblico as prioridades que ele deveria ter. Como conseqncia, entramos nos
anos 1990 com muitos gargalos de circulao na cidade.
Alm disso, So Paulo foi o local onde se concentrou a industrializao, particularmente a periferia da cidade. Essa
concentrao de indstrias tambm gerava trfego, devido
intensa circulao de pessoas e veculos.

meio da abertura de pequenas vias de escoamento do trfego ao largo das principais artrias da cidade, desobstruir
os principais eixos de engarrafamento da cidade, simulando
uma idia de revascularizao do sistema virio. O senhor
acredita que intervenes relativamente simples como essa,

Urbs: Mas, retomando a linha do tempo, todo o sistema

O fato que
a oferta de espao virio
inelstica.

Urbs: Com o tempo, no entanto, essas indstrias deixaram a cidade. Como isso ocorreu e que conseqncias trouxeram para a capital?

Barat: Sim, as indstrias saram da cidade. Houve duas

22

23

ao lado da proposta de abertura de novos corredores de


nibus, por exemplo, podem ser uma boa soluo para a
questo da mobilidade na capital?

Barat: O fato que a oferta de espao virio inelstica. O que se pode fazer para aumentar a oferta de espao?
Podem-se fazer pequenos alargamentos e ajustes, criar faixas etc. Mas no possvel fazer muito mais do que isso.
A infra-estrutura viria rgida. A demanda pelo espao,
no entanto, cresce exponencialmente. Logo, h um conito
bsico que no pode ser resolvido de uma maneira simples.
Fica claro que a questo fundamental em relao ao deslocamento das pessoas o descompasso entre o planejamento de transporte e o uso do solo na cidade. So Paulo tem
um plano urbanstico que poderia ajudar nessa integrao?
Tem, mas esse plano no dene condies especcas do
uso do solo em relao ao transporte e mobilidade urbana. Hoje, a capacidade viria incompatvel em relao
demanda da populao. Esse o grande n. H soluo?
H maneiras de atenuar o problema. Um delas comear
a impor certas limitaes na prpria concepo do planejamento da cidade.

URBS

ESTUDO

PARA SER GRANDE


PRECISO SABER PRESERVAR.

Em busca
do Eldorado
As propostas de uma integrao racional dos meios de
transporte em So Paulo esbarram em interesses especcos
sempre atuantes na produo do espao urbano.
Na implantao de novos planos para o setor tambm se
reetem as diculdades decorrentes desse processo

A Companhia Brasileira de Alumnio conquistou a liderana na produo de alumnio primrio no Brasil porque sempre cresceu
de forma responsvel. Por meio de seus investimentos em programas de preservao e educao ambiental e da utilizao
de tecnologia de ponta para tratamento de seus euentes lquidos, gasosos e resduos slidos, bem como na recuperao de
reas mineradas, a CBA deixa claro tudo aquilo que possvel fazer pelas futuras geraes. Tanto em sua fbrica, em Alumnio,
SP, quanto em suas usinas hidreltricas e unidades de minerao, a CBA alia crescimento econmico ao respeito ambiental e
promoo da melhoria da qualidade de vida para todos os pblicos com os quais se relaciona. assim que a CBA enxerga
o seu papel. E com muito orgulho que trabalha para fazer do Brasil um pas cada vez melhor, ajudando-o a preservar o que
ele tem de melhor: o seu patrimnio natural.

CBA

Por Fernanda Galvo *

H MAIS DE 50 ANOS CRESCENDO COM RESPONSABILIDADE.

25

ESTUDO
URBS

O americano Charles Mingus, mais inuente contrabaixista

predominantes nessa poca, so, alm dos automveis, os

privada de transporte haviam sobrepujado o interesse cole-

do jazz moderno, vaticinou certo dia: tornar o simples em

nibus comuns (que j vivem uma fase de crise), os nibus

tivo. Complementa tal avaliao o fechamento da Empresa

complicado fcil, tornar o complicado em simples criati-

em canaletas (so determinadas as primeiras faixas exclusi-

Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).

vidade. Os artistas tm certa facilidade para lanar verdades

vas que caracterizam os corredores), a ferrovia (em fase de

universais. A mesma sentena no caria fora de tom numa

modernizao) e o metr a linha Leste-Oeste construda

reexo acerca dos obstculos que, ao longo dos anos, so-

entre 1980 e 1988.

lapam os repetidos esforos feitos na tentativa de resolver o

mico nacional ter tambm grande impacto no planejamento


virio e de transportes em So Paulo. O pas passa por uma

O pas, porm, vivia um momento difcil, com elevado pro-

revolucionria estabilizao monetria, ocorre o aumen-

cesso inacionrio, reduo da capacidade de investimento

to do poder aquisitivo da populao de menor renda e um

pblico, aumento do desemprego, queda na renda da popu-

dos principais efeitos desse novo contexto, do ponto de vista

lao e crescimento da economia informal. Em So Paulo,

da mobilidade, o aumento da facilidade oferecida pelas

registra-se o contnuo aumento da frota de automveis, que

montadoras para a compra de automveis por consumidores

atinge, 2 milhes de veculos em 1987. Prevalecia j, em re-

mais pobres. A primeira conseqncia desse incentivo a

lao estrutura urbana vigente na poca, o deslocamento

migrao, entre as classes menos favorecidas, dos usurios

So os agitados anos 1970 que trazem as primeiras iniciati-

da populao para reas cada vez mais afastadas, na perife-

do transporte coletivo para o transporte individual. Na ca-

vas de integrao na poltica de transportes metropolitanos

ria, com o conseqente esvaziamento do centro expandido

pital paulista, a mobilidade urbana tem ndices em franca

de So Paulo. So realizadas, em meados dessa dcada, as

da cidade. Comea, tambm nessa fase, a sada das inds-

regresso passa de 1,32 para 1,23 viagem motorizada por

primeiras experincias de integrao entre a linha Norte-

trias para uma regio ao largo da rea metropolitana paulista,

habitante de 1987 para 1997. Neste ltimo ano, a frota de

Sul do metr (em funcionamento desde 1974) e linhas de

chamada macrometrpole, e a ampliao das atividades de

veculos particulares atinge 3 milhes.

nibus que atendiam viagens com destino ao Centro da ci-

comrcio e servios, gerando os primeiros plos tercirios da

dade. Ainda nesse perodo considerado um marco a reali-

cidade. Ainda nessa fase ocorre uma reduo do ritmo de ex-

zao do estudo SISTRAM: sistema de transportes urbanos

panso do metr (em relao construo de novas linhas),

de passageiros na regio metropolitana de So Paulo. Ser

cuja rede, tecnicamente, considerada no substituvel pela

o primeiro de uma srie de levantamentos com foco numa

implantao de corredores de nibus, o que, no entanto, aca-

rede de meios de transporte integrados que, na dcada se-

ba sendo defendido pelo discurso ocial. Com isso, no m

guinte, prosseguem sendo realizados. Um deles o estudo

dos anos 1980, a situao dos transportes em So Paulo pode

que resultou na proposta da Rede Metropolitana de nibus

ser entendida como de conivncia do poder pblico com a

(RMO), feito com base em ampla pesquisa sobre a oferta de

integrao parcial e precria entre os meios que operam a

transporte de nibus e sua ocupao. Os meios de transporte

rede de transporte coletivo os interesses de cada empresa

problema do planejamento urbano e de transporte numa cidade como So Paulo, em que sinfonia e cacofonia so parte
do mesmo espetculo. Hoje, a criatividade necessria para
elaborar solues denitivas no setor parece morar no unvoco caminho da integrao, amplamente discutido e defendido, mas ainda longe de ser percorrido estreita.

Fotos: Elisa Limbeck

Na dcada de 1990, uma reviravolta no cenrio socioecon-

Terminal de nibus urbanos da


Lapa, na zona oeste, concludo
em 2003. O projeto buscou
estabelecer um dilogo entre
a obra e seu entorno, onde
esto situados o Museu de
Cincias da USP, o Mercado
Municipal, o Shopping Center
Lapa, o viaduto sobre a linha
frrea e a estao de trem
metropolitano

26

O metr de So Paulo realiza, a cada dez anos, a pesquisa


Origem/Destino, que indica todos os deslocamentos dos
paulistanos. A partir de uma minipesquisa O/D de 2002
foi traado o ltimo plano de integrao dos transportes
metropolitanos da capital, o PITU 2025.
com a instituio do Bilhete nico. Novas edies das pes-

Os meios de transporte predominantes seguem a mesma anti-

quisas Origem-Destino (O/D), promovidas pelo metr, so

ga estrutura, mas eventos signicativos ocorrem, como a cria-

realizadas em 1997 e 2007 (esta ltima ainda no naliza-

o da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)

da). A pesquisa O/D, realizada desde 1967 em intervalos de

em 1992, a retomada da ampliao da rede de metr (com

dez anos, busca coletar dados sobre a demanda de transporte

novas linhas e novos trechos nas linhas existentes) e o surgi-

da regio metropolitana de So Paulo, associados a aspec-

mento do transporte clandestino por meio de peruas e vans.

tos socioeconmicos geradores desta demanda. Segundo os

Em 2000, feita a incorporao da extenso da linha 3 do

organizadores da pesquisa, a interao dessas informaes

Metr Trecho Artur Alvim-Guaianases linha E da CPTM,

resulta no padro das viagens, que denido pela distribui-

formando o Expresso Leste, alm da interligao das estaes

o dos deslocamentos segundo as origens, os destinos, os

Luz do Metr e da CPTM. Ainda no metr ocorre a amplia-

modos de transporte utilizados, os motivos e os horrios da

o da linha 2 (Vila Madalena-Ana Rosa) entre 1991 e 1998,

realizao. Por meio da Pesquisa O/D, possvel identicar

alm da construo da linha 5 (Capo Redondo-Largo Treze),

as principais viagens dirias das pessoas, conforme o moti-

seguida da integrao Ana Rosa-Ipiranga, entre 2006 e 2007.

vo e o meio de transporte utilizado. Essas viagens, quando

Simultaneamente, so abertos novos corredores de nibus,

mapeadas, produzem uma fotograa dos uxos na cidade. A

mas a integrao das linhas municipais com os demais ser-

comparao desses uxos com a rede de linhas de transporte

vios de transporte reduzida. O sistema virio, apesar da

e a rede de vias existentes permite identicar as carncias no

contnua expanso realizada por meio da construo de pe-

atendimento da demanda de transporte e, portanto, funda-

rimetrais, como o Rodoanel, e radiais, como a Nova Radial

mentar as propostas para a ampliao dessas redes.

Leste, torna-se cada vez mais congestionado.


Nos anos 1990, ser estabelecido o primeiro Plano IntegraNesse contexto, recriada a EMTU, que, no entanto, ser

do de Transportes Urbanos, chamado PITU 2020. O projeto

agora direcionada apenas o gerenciamento das linhas de ni-

apresentado em 1998, e ser posteriormente modicado

bus intermunicipais. Outras novidades ocorrem na seqn-

no PITU 2025, em 2007. O PITU 2020 um plano realiza-

cia: em 2004, a expanso da rede de metr viabilizada

do com foco no aumento da mobilidade da populao, na

por meio das Parcerias Pblico-Privadas (PPPs) e, em 2006,

reduo do crescimento da participao do automvel nas

implantada a integrao tarifria nos meios de transporte

viagens motorizadas e na reduo das desigualdades entre a

27

ESTUDO
URBS

cidade da elite e a cidade informal, estruturas resultantes

anis de trfego com 52 intersees em desnvel, e a criao

de dcadas de privilgios espacialmente concentrados. Nes-

do pedgio urbano para uma rea de 233 quilmetros qua-

se plano, simulado o que dever acontecer se no forem

drados do centro expandido. Em relao aos nibus, foram

realizados investimentos no transporte metropolitano de So

previstos 300 quilmetros de corredores exclusivos da EMTU

Paulo at 2020, considerando-se um cenrio de pleno desen-

(intermunicipais), 286 quilmetros de corredores segregados

volvimento econmico. Entre as projees, destaca-se que o

para linhas do sistema municipal de So Paulo, e 200 quil-

transporte coletivo atender apenas 45% das viagens motori-

metros de pista simples para linhas circulares de micro-ni-

zadas; o nmero de viagens por automvel vai crescer 69%,

bus na rea pedagiada. Foi prevista ainda a construo de

com aumentos de 20% no tempo consumido e 51% nos cus-

24 garagens subterrneas para estacionamentos centrais e 29

tos das viagens por este meio; a velocidade do trnsito no

estacionamentos perifricos junto rede de trilhos.

centro expandido, nas horas de pico, cair 15%, auentando


em 32% a concentrao de monxido de carbono durante o
dia; a velocidade mdia das viagens por transporte coletivo
cair 17%; e o acesso da populao de baixa renda aos bens
e servios urbanos ser reduzido em 21%, acentuando o processo de excluso social. Por isso, entre os objetivos do PITU
2020 estava, em primeiro lugar, o aumento da acessibilidade
geral, por meio do aumento do acesso s regies vizinhas
da capital, aos subcentros comerciais de servio e plos de
emprego da cidade, e ao centro metropolitano. Outras metas
do plano incluam a reduo dos congestionamentos, do nmero de acidentes de trnsito, da poluio atmosfrica e do
nvel de rudo na rea urbana. De modo geral, o plano visava
potencializar o carter indutor e estruturador de desenvolvimento da rede de transporte, e visava ainda o uso eciente
dos recursos, reverso da tendncia de predomnio do transporte individual, preservao e promoo do espao urbano
e melhoria da qualidade do servio, por meio da concepo
e operao inegrada do sistema de transporte.
Na rede proposta no PITU 2020, encontravam-se expanso e
melhorias em todos os meios de transporte que atendem a regio metropolitana de So Paulo. Para a rede de metr, eram
previstos 284 quilmetros na data-limite do projeto. Na rede
de trem metropolitano, haveria 4 quilmetros de trem especial entre os aeroportos, 88 quilmetros de linhas modernizadas de trem aproximador (denominao para certos trechos
da rede denidos segundo especicaes tcnicas do plano),
e 177 quilmetros de trem regional (outra denominao do
plano) reformulado. Em relao ao sistema virio, foram propostas melhorias em 534 quilmetros da estrutura metropolitana, 121 quilmetros de Rodoanel, melhorias nos chamados

nibus circula pelo


Expresso Tiradentes, o
antigo Fura-fila. Aps 10
anos do projeto inicial, o
primeiro trecho, que liga o
bairro de Sacom ao Parque
Dom Pedro, foi entregue
no ano passado. A previso
de, aps a concluso da
obra (prevista para 2008), o
sistema poder transportar
350 mil passageiros por dia

Os benefcios previstos com o plano so diversos. Entre os


principais, destaca-se o aumento da mobilidade geral na cidade ao atingir o ndice de 1,57 viagem por habitante em 2020
- alm de aumento da mobilidade especicamente da popu-

para viajar. Um dos pontos mais interessantes do PITU 2025

para dobrar sua capacidade em relao ao nvel de 2006,

lao de baixa renda, que duplicaria. Segundo o projeto, as

a criao de Terminais-Chave e Centros Logsticos Integra-

quatro novos servios expressos sero construdos (somados

facilidades de acesso aos plos regionais seriam triplicadas.

dos. Esses terminais e centros sero instalados em algumas

ao Expresso Leste, j em operao), alm de um Expresso

As viagens integradas entre automvel e transporte coletivo

interseces existentes nas linhas que representam os eixos

Aeroporto e o Trem de Guarulhos. previsto ainda, no hori-

tornariam-se mais numerosas. As viagens para o Centro His-

estruturais do sistema d transportes metropolitano. Descreve

zonte de 2025, um projeto especial de corredores de nibus

trico aumentariam 52%. O raio de alcance das viagens mo-

o texto do plano: os terminais-chave devero ser providos de

urbansticos que seria um novo produto de transportes, com

torizadas amplia-se, aumentando 38% nas viagens por meio

estacionamentos, cuja oferta fsica dever ser adequadamen-

tecnologia moderna, veculos modulares para 350 a 400 pas-

de transporte coletivo, que, por sua vez, passa a responder

te dimensionada, em conjuno com a respectiva poltica

sageiros, sobre pneus ou trilhos, movidos a trao eltrica, e

por 59,6% das viagens motorizadas. A velocidade mdia das

tarifria, dando-se preferncia a essas localizaes externas

que se associam a projetos d revitalizao urbana dos bairros

viagens cresce 20% - no centro expandido aumenta 16%;

para tais facilidades, em vez de implantar estacionamentos

situados em sua rea de inuncia.

nas viagens coletivas aumenta 35%. A concentrao de mo-

nas regies mais centrais da cidade. No novo plano tambm

nxido de carbono diminui 35%. Finalmente, a sociedade

proposta uma reorganizao espacial das atividades por

ainda ganharia, em tempo economizado, um valor equiva-

meio de polticas pblicas conjugadas ao planejamento de

lente a US$ 40 bilhes ao longos dos prximos 30 anos.

transportes, visando a criao de empregos na periferia den-

Apesar de todos os acertos tcnicos do PITU 2020, alguns


anos depois novas mudanas impactam o planejamento de
transporte da regio metropolitana de So Paulo. Em 2002,
foi apresentada uma mini-pesquisa O/D e, a partir dela, so

sa, a conteno da rea urbana e o aumento da densidade da


populao em 20%). A reorganizao espacial tambm ser
promovida por meio de programas habitacionais e subsdios
para os grupos de baixa renda, entre outros.

Anlises j feitas das diretrizes traadas no PITU 2025 tm


assumido caractersticas e pontos de vista diversos. Entre as
avaliaes mais crticas, especialistas manifestam preocupao sobre a possibilidade de que o novo plano de transportes
possa acirrar o desnvel na oferta de servio entre as duas
cidades que compem a regio metropolitana de So Paulo
- duas cidades historicamente construdas e fomentadas: a
cidade da elite (a ser atendida basicamente pela rede de

promovidas atualizaes no projeto anterior, o que resultou

Na rede proposta pelo PITU 2025, as viagens com origem ou

metr) e a cidade informal (que caria suportada, majo-

no PITU 2025. Entre os objetivos do novo plano, esto, alm

destino no centro expandido contam com uma rede cerrada

ritariamente, pelo sistema de nibus). Apesar das diculda-

da articulao dos sistemas virios metropolitano e munici-

de metr, que favorece os deslocamentos nessa rea. Essa

des, discutir novas propostas e sugestes ainda possvel.

pal e da articulao das redes de transporte, a utilizao de

malha metroviria poder ser completada por servios locais

tecnologias no poluentes nos corredores, a reestruturao

de micronibus com o objetivo de facilitar ainda mais as via-

da logstica urbana de cargas e a adoo de tarifas propor-

gens motorizadas no centro expandido. Nesta nova rede de

cionais extenso das viagens. Esta ltima diretriz, no en-

metr, haver 110 quilmetros de acrscimo sobre a rede de

tanto, implica que a maioria da populao, que mora mais

linhas existentes no incio de 2006, concentrados no centro

afastada e predominantemente de baixa renda, pague mais

expandido. A rede de trem metropolitano ser modernizada

28

29

* Fernanda Galvo jornalista. Este texto foi escrito a partir de informaes extradas da monograa Das entradas e
bandeiras ao PITU 2025, de 2007, de autoria da professora
doutora Andrena Nigriello, da FAU-USP, apresentada em seminrio realizado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) no mesmo ano.

Foto: Dougie Young

divulgao

INTERNACIONAL
URBS

[1] Berlim, Alemanha: ciclista nas ruas e [2] taxicleta; [3] Amsterd, na Holanda: bicicletrio da capital

Um olhar
alm das
fronteiras

Nesse contexto, a metrpole caracteriza-se por uma diver-

Um sistema de transporte baseado em ciclovias no pode

sicao cada vez maior das atividades e usos do espao

mais ser um assunto ignorado. Aumentar o nmero e a qua-

urbano que, h algumas dcadas, no existiam ou tinham

lidade das vias expressas destinadas s bicicletas e fazer com

escala muito reduzida. Atividades que encontram-se total-

que elas funcionem em rede fundamental. Grandes capitais

mente incorporadas ao cotidiano da populao (vide a fre-

mundiais como Berlim e Amsterd possuem faixas exclusivas

qncia aos shopping centers, lan houses, academias de

que permitem que os deslocamentos possam ser feitos de bi-

ginstica, petshops, entre outros), gerando padres espec-

cicleta com conforto e segurana. As ciclovias, no entanto,

cos de deslocamento. No futuro, este processo continuar

so apenas um dos aspectos do sistema de transporte sobre

em curso, novas atividades e servios surgiro, e com elas

pedais. Especialmente numa cidade extensa como So Pau-

novas demandas por deslocamentos. Assim, as polticas de

lo, insegura e de relevo acidentado, necessrio planejar o

transporte precisam aliar estratgias distintas: atendimento de

uso da bicicleta em articulao com outros meios de locomo-

um volume de viagens crescente; enfrentamento de padres

o. Aqui, tome-se como outro bom exemplo a soluo ado-

de deslocamento multidirecionais; oferta de servios pbli-

tada na Holanda. Em todo o pas, as estaes de trem reser-

cos de qualidade; e o disciplinamento das viagens feitas por

vam grandes espaos para os bicicletrios, onde possvel,

automveis. Alm desses desaos, so cruciais a ecincia

para o ciclista, estacionar facilmente. Nos Estados Unidos,

energtica e o fomento aos transportes limpos.

a cidade de Portland esbanja criatividade ao exibir frotas de

Este ltimo, a propsito, um aspecto que deve ser ressaltado. H vrios estudos que mostram os efeitos nocivos proO transporte limpo a p ou sobre pedais realidade em cidades como Portland, nos EUA

vocados pelo uso do transporte individual sobre a sade da


populao tanto daqueles que no utilizam o veculo parti-

nibus equipados com o chamado bike rack, estrutura que


permite o transporte de bicicletas na parte externa dos veculos. Hoje, bastante freqente a autorizao do transporte de
bicicletas nos trens e metrs em cidades de todo o mundo.
possvel compatibilizar o transporte sobre pedais at mesmo

A mobilidade urbana um tema de alta prioridade na agenda

soluo nica e universal. A demanda por viagens intra-urbanas

cular, mas que sofrem com a poluio causada pelos carros;

do urbanismo, especialmente nos tempos atuais de crise ener-

e regionais motivada por razes bastante diversas trabalho,

quanto dos indivduos que usam o transporte individual e

gtica. No caso de So Paulo, o ponto crtico alcanado exige

diverso, consumo, acesso a servios de sade, turismo, entre

acabam sofrendo com o stress do trnsito ou desenvolven-

um novo e urgente equacionamento dos vetores implicados

tantas outras criadas pelas dinmicas da sociedade moderna.

do outras doenas relacionadas. Viabilizar o transporte limpo

na questo, pois a cidade vem se aproximando da inviabili-

Cada uma dessas modalidades desdobra-se em uma srie de

(aqui falando apenas do transporte a p ou de bicicleta e no

dade por conta de seu contnuo congestionamento. Fao aqui

padres de mobilidade distintos. Os deslocamentos relacio-

daquele que usa energias alternativas) signica tambm fazer

A desprivatizao do transporte individual uma alternativa

tal problematizao do ponto de vista de um urbanista. Um

nados ao trabalho de um operrio, por exemplo, so muito di-

com que os deslocamentos urbanos se transformem numa

que tambm deve ser estudada. So muito bem-sucedidas as

olhar para as experincias mundo afora mostra que nenhuma

ferentes do representante de vendas, que so muito diferentes

contribuio para a sade dos moradores da cidade e no

experincias de aluguel de bicicletas, a baixssimo custo, em

grande cidade resolve seus problemas de transporte com uma

de um prossional liberal, e assim sucessivamente.

para sua doena.

cidades como Lyon e Paris. Somente na capital francesa, so

30

31

em situaes de uso intensivo do sistema convencional de


locomoo. Na rede de metr de Londres, as bicicletas so
aceitas nas estaes fora dos horrios de pico, quando no
disputam espao com as pessoas.

ESTRUTURA URBANA

INTERNACIONAL

mais de mil pontos de aluguel, com capacidade para cerca de


20 mil bicicletas que transitam na cidade diariamente. Berlim possui uma rede de taxicletas, bicicletas adaptadas para
transitarem como txis que comportam um passageiro alm

URBS

At mesmo o automvel pode sofrer uma desprivatizao.


Por toda a cidade de Londres espalham-se os clubes do carro, onde se pode alugar e devolver com facilidade veculos que sero utilizados por minutos, dias ou meses. O uso
compartilhado de carros signica reduo de custos de manuteno e impostos. Signica tambm diminuir o nmero de
garagens. Tratar o automvel como servio, e no como uma
propriedade, promove a racionalizao de seu uso.

Mixofobia
no Paraso
Tropical

A capital paulista no conta com o benefcio comum a outras


cidades como Paris, Berlim e Buenos Aires, que esto assentadas sobre territrios majoritariamente planos. O relevo acidentado paulistano diculta o transporte a p e de bicicleta,
traz problemas para idosos e pessoas portadoras de decincias ou seja, induz, quase sempre, ao transporte motorizado.
Mas tambm para essa situao existem solues. Cidades
como Lisboa e Salvador possuem os chamados elevadores
bondes, que transportam grande nmero de pessoas, conectando as partes alta e baixa das cidades. Em Medelln, um
telefrico conecta bairros populares rea central da cidade
e faz parte de um amplo projeto de revitalizao urbana que,
enfrentando barreiras sociais e geogrcas, contribuiu tambm para reduzir os ndices de violncia local.
difcil armar em que medida as alternativas de transporte
adotadas internacionalmente so viveis em So Paulo. No
entanto, a despeito dos custos e problemas relacionados
implementao, h uma mensagem maior a ser transmitida:
necessrio ampliar nossos horizontes para o grande cardpio de solues j testadas ao redor do planeta. Ainda que
tais experincias no possam ser importadas de forma automtica e sem crticas, conhec-las pode ensinar muito. Pode,
principalmente, abrir nossos olhos para a inovao, para a
diversicao das estratgias, para formas de articulao entre

Foto: James Bone

URBS

do motorista, economizando espao, combustvel e energia.

Luiz Csar de Queiroz Ribeiro *

[1] As dificuldades impostas pelo relevo acidentado


de algumas capitais so dribladas com solues como
o trem funicular (com trao a cabos), em Lisboa,
Portugal; e [2] o telefrico de Medelln, na Colmbia
O prprio modelo urbano precisa ser modicado. Para
construir uma cidade mais justa, necessrio intervir de
maneira denitiva nas dinmicas que seguem expulsando a
populao carente para reas distantes e desqualicadas da
cidade. As solues de mobilidade urbana devem ser parte

Vivemos uma nova fase da mercantilizao da cidade.

desse objetivo maior.

A proximidade territorial entre ricos e pobres est sendo substituda

diferentes sistemas. Est claro que os problemas de So Paulo

(*) Arquiteto e urbanista, mestre e doutor pela FAUUSP, coor-

no se resolvem apenas ampliando e diversicando as redes

denador do ncleo de urbanismo do Instituto Plis e professor

pela total segregao entre ambos, movimento impulsionado

e servios, pois no se resumem a uma problemtica tcni-

da Escola da Cidade. autor de pesquisas, artigos e livros so-

ca. H uma importante dimenso poltica nessa discusso.

bre histria da cidade e poltica urbana.

pela implacvel fora do mercado em busca da acumulao de riqueza

32

33

ESTRUTURA URBANA
URBS

A cidade brasileira contempornea resulta da combinao

juros, e que agora correm atrs das promissoras expectativas

perversa de dois mecanismos: de um lado, um laissez-faire

de valorizao imobiliria.

pelo qual a cidade foi transformada em objeto da acumulao privada de riqueza, e de outro, da poltica de tolerncia
total com todas as formas de apropriao do solo urbano. O
primeiro permitiu a aliana entre as classes dominantes em
torno de um projeto concentrador de desenvolvimento que
precisou acomodar os interesses locais da burguesia e os interesses das rmas internacionais. A acumulao urbana foi o
escoadouro dos interesses locais, com o Estado agindo como
protetor dos mercados da construo civil e da concesso
de servios coletivos. O segundo mecanismo teve o papel

Mas a re-congurao da acumulao urbana no est restrita s grandes cidades e tampouco ao circuito imobilirioresidencial. Na mesma edio da Carta Capital, somos informados sobre a expanso de 12% do mercado imobilirio
de Vitria nos 12 meses anteriores publicao (entre junho
de 2006 e junho de 2007). Nesta regio metropolitana, as incorporaes esto se concentrando nos bairro de Laranjeiras,
no municpio de Serra. No Rio de Janeiro, a rea total licenciada para construo aumentou 34% no primeiro trimestre
de 2007, fortemente concentradas na zona sul tradicional e

de incorporar na poltica, de maneira subalterna, as classes

na vasta rea da Barra da Tijuca. Em Salvador, a venda de

populares urbanas formadas pelo massivo processo de trans-

imveis cresceu 32% no primeiro trimestre de 2007.

ferncia da populao do campo para as cidades.


Alm do mercado residencial de alto luxo, outro segmento
A poltica perversa de tolerncia total serviu para deixar es-

vem recongurando a acumulao urbana. Trata-se de um

paos para que a populao se virasse, constituindo pela

novo segmento do tipo imobilirio-turstico, em franca ex-

auto-produo as precrias bases urbanas da sua reprodu-

panso nas metrpoles nordestinas de Natal e Fortaleza e

o. Atravessamos hoje um momento de transio deste mo-

que se espalha para Recife e Salvador. O novo sopro de in-

delo. A acumulao urbana re-congurada pela crescente

vestimentos neste segmento relaciona-se com as transforma-

incluso de interesses de grandes corporaes internacionais,

es do mercado globalizado, que vinha se concentrando

articuladas pelo capital nanceiro. Chegaram ao Brasil, com

nos Estados Unidos, Espanha, Portugal, Mxico e Repblica

efeito, os reexos imobilirios da fase vivida pela economia

Dominicana. As cidades do Nordeste surgem como alterna-

mundial, na qual a combinao entre a sobre-acumulao

tiva competitiva aos capitais europeus especializados no seg-

de capital, queda da taxa de juros, prosperidade e estabiliza-

mento de segunda residncia, demanda formada por aqueles

o monetria tornam os ativos urbanos importantes objetos

que se beneciam das novas modalidades de crescimento

de investimentos. A demanda de grandes capitais por solo ur-

dos pases desenvolvidos. No temos, no Brasil, tsumanis

bano para realizao de uma variada sorte de negcios vem

nem furaes, alm de desfrutarmos de um clima extrema-

gerando forte valorizao imobiliria. Segundo a edio de

mente favorvel o ano inteiro, 3,3 mil quilmetros de costa,

13 de junho de 2007 da revista Carta Capital, o preo do

razovel infra-estrutura e posio estratgica em termos de

metro quadrado na capital paulista havia subido 50% nos

ligao area com os Estados Unidos e a Europa. Acrescente-

cinco anos anteriores, segundo dados da Embraesp (Empresa

se a estes fatores os baixos preos da terra e da mo-de-obra,

Brasileira de Estudos de Patrimnio). No segmento residen-

alm de uma poltica federal de incentivo ao mercado de

cial, a investida orientada ao mercado formado por aqueles

turismo j em curso h alguns anos. De olho neste mercado,

que podem pagar entre R$ 400 mil e R$ 1,5 milho por um

foi criada a Associao para o Desenvolvimento Imobilirio e

importante assinalar que, por detrs deste movimento, es-

apartamento. Como fundamentos deste movimento esto, de

Turstico do Nordeste. Segundo dados publicados pelo jornal

to poderosos interesses nanceiros comandados pelas se-

um lado, os fundos de investimentos estrangeiros que bus-

Gazeta Mercantil de 12 de junho de 2007, esta entidade

guradoras, na medida em que a alternativa oferecida pelas

cam no imobilirio a diversicao da sua lgica de acumu-

empresarial prev, para os prximos oito anos, a construo

cidades nordestinas permite a diluio dos riscos de desva-

A continuidade desta poltica est sob a presso dos proces-

lao nanceira e, de outro lado, os investidores que saram

de 50 mil imveis para estrangeiros, correspondendo a um

lorizao decorrentes das catstrofes naturais que assolam

sos de ocupao ilegal, invaso e favelizaes dos territrios

da produo em busca das, at ento, hiper-atrativas taxas de

investimento de 7,5 bilhes de euros.

os j constitudos espaos de expanso destes negcios no

mais centrais das metrpoles. So processos resultantes da

34

Com a queda da taxa de juros, um nmero cada vez


maior de investidores aposta na valorizao imobiliria

A nova lgica da acumulao urbana acentua a


separao territorial entre as classes sociais

So novos atores, novo porte de empreendimentos e novas

mundo. Esta questo nos parece essencial para entender

modalidades de incorporao imobiliria. O imobilirio-tu-

as conseqncias da incorporao da acumulao urbana

rstico toma a forma principal da construo de hotis-re-

nesta lgica.

sorts, que so condomnios-fechados oferecidos simultaneamente compra aos investidores e usurios estrangeiros. Os
ganhos so realizados em trs frentes: no empreendimento
propriamente turstico (com o hotel), no residencial (com o
apartamento que pode ser usado gratuitamente pelo comprador-investidor), e nos servios de lazer e entretenimento. Outro negcio derivativo torna-se extremamente atraente. Tratase da captura de renda do solo decorrente da valorizao
imobiliria gerada pelo empreendimento no entorno urbano. Uma srie de sub-negcios imobilirios decorrem destas
operaes, sem falar dos derivativos que penetram no cada
vez mais organizado mercado da explorao sexual.

35

Com efeito, nos dois casos samos de uma fase em que a


produo mercantil da cidade se realizava pela dinmica
da produo molecular-incremental, movida pela busca da
apropriao de rendas fundirias decorrentes das mudanas
urbanas, para outra em que a produo monopolista e promotora direta de fortes alteraes das estruturas urbanas das
cidades. Fortaleza e Natal so cidades que esto sentindo na
carne os efeitos fragmentadores desta nova lgica da acumulao urbana, pois o tecido urbano anterior vem sendo esgarado pela fora de arrasto destes empreendimentos.
Outro aspecto importante desta mudana decorre das ameaas desvalorizao dos empreendimentos, que implicam
em massivas imobilizaes territoriais de capital, decorrentes
da vigncia da poltica perversa de tolerncia total.

ESTRUTURA URBANA
URBS

combinao da precarizao e informalizao do trabalho

17 de junho do ano passado, o dirio Folha de So Paulo

e da crise da mobilidade urbana. Para um vasto contingente

noticiou as negociaes diretas empreendidas pela empresa

da populao trabalhadora, estar na grande cidade depende

JHSF, responsvel pela construo de um shopping-condom-

da proximidade ou da acessibilidade aos territrios nos quais

nio, cujo valor do investimento estimado era de R$ 1,5 bilho

esto se concentrando a renda pessoal e a riqueza. Esta luta

e cujos apartamentos tm preos que podem chegar at R$

pela centralidade tem sido gerida de maneira diferente de

18 milhes. A empresa est oferecendo aos moradores da

cidade cidade, conforme o regime urbano que organiza a

Favela Panorama, situada ao lado, at R$ 40 mil queles que

gesto do territrio, expresso na correlao de foras entre os

se disponham a buscar moradias em outros bairros, tomando

interesses dominantes e as classes populares. Naquelas em

conta dos terrenos comprados e derrubando os imveis.

que, historicamente, o regime urbano foi menos permeado

Trata-se de uma operao de despejo privatizado e pactuado

pela aceitao da proximidade territorial entre ricos e pobres,

com os moradores das favelas, na qual o jornal estimou que

o tamanho e o volume da atual presso dos condenados da


cidade pela centralidade tem gerado reaes intolerantes do
poder pblico quanto informalidade e ilegalidade. Trata-se de respostas do regime urbano local s ameaas de
desvalorizao das novas facetas da acumulao urbana
decorrentes da proximidade entre riqueza e pobreza.Temos
presenciado tambm no noticirio vrios exemplos de ao
direta realizada pelos prprios capitais nesta direo. Em

a empresa gastaria cerca de R$ 2,8 milhes. Ainda segundo o peridico, tal estratgia permitir que a empresa, no
futuro, possa comprar da Prefeitura o terreno ocupado pela
favela e realizar um novo negcio, alm, claro, de proteger
o vultoso investimento das ameaas da desvalorizao pela

Bairro do Morumbi: empreendimentos de alto luxo ao lado de reas carentes

proximidade com a pobreza.

dncia aqui descrita de recongurao da acumulao urba-

at ento. A mixolia um padro de interao social que

Este fato demanda algumas reexes. A conrmar-se a ten-

na nas cidades brasileiras, estamos diante de uma nova fase

aceitando a alteridade, implica a abertura e valorizao do

da mercantilizao da cidade, ao mesmo tempo em que a

diferente e mesmo do desigual. Qualidade das relaes so-

poltica de tolerncia anteriormente vigente com respeito

ciais fundadas em valores e crenas segundo as quais todos

proximidade territorial entre ricos e pobres que, embora

pertencem a um mesmo mundo social, a uma mesma histo-

perversa, permitiu que os segundos se beneciassem da con-

ricidade.

centrao territorial dos primeiros est sendo substituda

Estamos diante de uma


nova fase de mercantilizao
da cidade em que a poltica
de tolerncia com respeito
proximidade territorial entre
ricos e pobres est sendo
substituda pela segregao
residencial total

pela segregao residencial total. Por outras palavras, a pura


fora do mercado que ergue e destri coisas belas radicalizar uma das tendncias do modelo urbano brasileiro: a
justaposio de mundos sociais, fazendo com que na sociabilidade urbana brasileira a mixofobia bloqueie a mixolia,
atributo promissor da vida urbana.
Quais as conseqncias desse modelo para a vida social e

Mas as interaes sociais pautadas pela busca de mixolia


so facilitadas ou bloqueadas pela forma urbana que permitem o contato, a exposio ao outro, a tenso do convvio
com o diferente e da angstia necessria compaixo para
com o desigual. Isto porque ela se d na vida cotidiana propiciada pela vida na grande cidade, nas micro-interaes no
uso dos servios pblicos, nos transportes, nos bares, nas lojas de comrcio. **

poltica da sociedade brasileira? Vale a pena lembrarmos das


palavras do sociolgo Zygmunt Bauman sobre este impasse
das metrpoles contemporneas: a mixolia um forte interesse, uma propenso, um desejo de mistura com as diferenas, ou seja, com os que so diferentes de ns, porque muito humano e natural, e fcil de compreender, que a mistura
com estranhos abre caminho a aventuras de toda espcie,
ao aparecimento de coisas interessantes, fascinantes. Podem
viver-se experincias fantsticas, experincias desconhecidas

36

37

* Luiz Csar de Queiroz Ribeiro Socilogo, professor doutor


do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano da Universidade Federal do Rio de Janeiro (IPPUR-UFRJ). Coordenador do Observatrio das Metrpoles, grupo de pesquisa que
atua em forma de rede, direcionado para a pesquisa, organizao e difuso de conhecimentos sobre novos modelos de
polticas urbanas.
** Texto publicado originalmente em boletim informativo do
Observatrio das Metrpoles.

Concr to

ESTRUTURA
GRANDE
ANGULAR
URBANA
URBS

em
movimento
Por Klaus Mitelldorf*

Entre janeiro e abril deste ano, Klaus Mitelldorf tirou alguns


dias para dedicar-se a uma tarefa inusitada: fotografar So
Paulo dentro dos nibus municipais no horrio de rush. Na
rota, incluiu no s os pontos badalados da cidade, como
Vila Madalena, Jardins, avenida Paulista ou os pontos histricos da regio central, mas tambm os extremos da periferia.
Estar numa posio mais alta vai produzir uma viso diferente da cidade, declarou sobre seu mtodo ao jornalista
Gilberto Dimenstein, que, escrevendo sobre o projeto para
o jornal Folha de So Paulo, acrescentou: Assim como estar
espremido talvez produza um ngulo diferente dos humanos na condio de passageiros, grudados ao fotgrafo.
As imagens que resultaram da experincia zeram parte da
mostra fotogrca Pela Janela, idealizada pelo TVO, canal
exclusivo transmitido dentro dos nibus de algumas linhas
da capital. As imagens foram feitas com uma mquina digital
Leica de 10 megapixels e um celular Nokia modelo N95
com cmera de 5 megapixels.

(*) Klaus formado em arquitetura pela Faculdade Brs


Cubas, de Mogi das Cruzes, mas abandonou os esboos
lpis e passou a desenhar com a luz desde 1975. A partir do
prximo dia 8 de novembro, o fotgrafo mostra novos ngulos de So Paulo em 30 imagens que faro parte da exposio
individual So Paulo, realizada pela Galeria Sycomoreart,
em Paris, durante o Ms Internacional de Fotograa.

Ponto de nibus na Avenida Brigadeiro Luiz Antonio, na zona oeste


38
38

39
39

GRANDE ANGULAR
URBS

Vista de rua transversal Avenida Santo Amaro, na zona sul

40

41

GRANDE ANGULAR
URBS

Pedestres no Centro (nesta pg.); cobrador e passageiro de nibus no Capo Redondo, bairro da periferia (pg, ao lado)

42

43

REPORTAGEM
URBS

Caminhos para
So Paulo
As solues para a crise da mobilidade urbana na
capital passam pela anlise das relaes entre o uso
e a ocupao do solo, os sistemas de transporte e a
infra-estrutura viria e a interao entre fator humano,
veculo, via pblica e meio ambiente
A Auto-Estrada do Sul, primeiro conto do livro Todos os
Fogos o Fogo, cuja edio original foi lanada em 1966,
um relato tpico da obra do escritor argentino Julio Cortzar,
que busca a redescoberta do sentido humano perdido em
mundo contraditrio, catico e perturbador. Nele, Cortzar
descreve um gigantesco engarrafamento na auto-estrada do
sul, rodovia francesa de seis faixas que liga Fontainebleau
Paris. As pessoas esto obrigatoriamente paradas na estrada, entre as duas cidades, num espao que, a principio,
no lugar nenhum. Seus personagens esto em um tempo
suspenso, em que o relgio no serve mais como orientador. Diz o narrador do conto: Qualquer pessoa podia olhar

no relgio, mas era como se esse tempo, amarrado ao pulso direito ou ao bip-bip do rdio, medisse outra coisa que
no o tempo dos que zeram a estupidez de querer voltar
a Paris pela auto-estrada do sul (pg 11). Tempo e espao
suspensos, indenidos e quase innitos, o que permitir
a criao de uma realidade narrativa que foge dos padres
pr-estabelecidos pela normalidade do cotidiano, passa do
inteiramente ordinrio ao mais inusitado. um trao comum
na obra do artista. Descreve o crtico literrio Reynaldo Damazio sobre os textos de Cortzar: Cenas aparentemente
banais so rasgadas por um episdio inslito que altera a ordem estabelecida e expe uma dimenso estranha do real.

44

H certos momentos em que o absurdo passeia tranqilo


pelo cotidiano e se acomoda ao seu ritmo montono. Noutras vezes, o cotidiano mesmo revela sua face perversa de
irracionalidade, com bruscos solavancos. So Paulo pulsa
em situaes como estas, em que o fantstico caminha lado
a lado com o usual e prosaico, misturando-se de forma a
perder, cada um, seus prprios contornos. Os uxos intensos
do trnsito desordenado so feito sangue que corre as veias
comprimidas de uma cidade em pleno movimento: saltadas
como as artrias de um atleta quando no ponto mximo do
desempenho do seu corpo. Maior metrpole do pas, seu
congestionamento reete, de um lado, a sade da economia
nacional, o crescimento da populao que vive nas cidades, a multiplicao das atividades urbanas, o desenvolvimento industrial e de servios ali concentrados. De outro,
o engarrafamento mostra seus sinais de fraqueza, a falta de
planejamento urbano, o avano desordenado das estruturas,
o envenenamento pela poluio, as feridas histricas mal
cicatrizadas que levaram a decincias de diversos tipos.
Sucessivos recordes de congestionamento registrados este
ano na capital, porm, chamaram a ateno para o agravamento dos sintomas malignos que comeam a tornar a cidade menos funcional. Segundo projeo feita com nmeros
do Departamento Estadual de Trnsito de So Paulo (Detran),
a frota na capital chegou a 6 milhes de veculos em fevereiro deste ano desse total, 4,5 milhes so automveis, o que
representa quase um carro para dois moradores. Neste mesmo perodo, So Paulo tinha mais de 5,25 milhes de motoristas e motociclistas habilitados, nmero quase duas vezes
maior que a populao do Uruguai. De acordo com levantamento divulgado pelo site de notcias G1, desde 2003, em
mdia, mais de 100 mil pessoas saem anualmente s ruas
paulistanas com a Carteira Nacional de Habilitao. Automveis no faltaro para todo novo motorista credenciado.
Em mdia, so licenciados mil carros por dia na cidade. E
o nmero avana rapidamente. Com a economia em alta, a
disponibilidade de crdito e o aumento da renda do trabalhador, as vendas de automveis registram nveis positivos
histricos no pas. A indstria automobilstica bateu recorde de comercializao e produo no primeiro semestre de
2008. No acumulado do ano, as vendas aumentaram 25,7%
ante o mesmo perodo de 2007. Na produo, o crescimento foi de 6,3%, segundo dados da Associao Brasileira dos
Fabricantes de Veculos Automotores (Anfavea).
Em outras palavras: a demanda por automveis no mercado interno vai continuar prspera. So Paulo representa a

45

maior fatia desse bolo, com 36% da frota nacional. De acordo com reportagem do portal de notcias UOL, o nmero
total de veculos emplacados na cidade nos trs primeiros
meses de 2008 foi de 105.195, o que representa um aumento de 45% em relao ao mesmo perodo de 2007, quando
72.147 veculos novos passaram a circular. Porm, enquanto explode o crescimento da frota, acentua-se a escassez de
espao. Nos ltimos dez anos, o nmero de veculos cres-

Congestionamentos afetam
a sade...
Estudo do Laboratrio de Poluio Atmosfrica Experimental da USP estima que a m qualidade do ar na
regio metropolitana de So Paulo provoque a morte
prematura de 3 mil pessoas por ano, boa parte por
causa dos nveis altos de enxofre liberado por fumaa
de leo diesel.
Segundo dados da Diviso de Qualidade do Ar da
Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
(Cetesb), os escapamentos dos veculos so responsveis pela emisso, na regio metropolitana de So
Paulo, de 95% do monxido de carbono, 95% dos
xidos de nitrognio e 40% das partculas inalveis
presentes na atmosfera.
Fonte: UOL

E causam prejuzos
nanceiros
O tempo ocioso da populao nos congestionamentos representa um custo de oportunidade anual de R$
26,6 bilhes para o setor produtivo. O nmero o
resultado de um estudo sobre as perdas geradas pela
lentido no trnsito de So Paulo.
O custo de oportunidade um valor terico. Considerando a hiptese de um congestionamento de 110
quilmetros no perodo entre 8 horas e 11 horas e
de 160 quilmetros no perodo entre 17 horas e 21
horas em 2008, e que eles ocorreram em corredores
de seis pistas (duas vias de trs pistas cada), haveria, diariamente, uma la de 5,8 milhes de metros
congestionados por hora na cidade, composta pelo
equivalente a quase 1,2 milho de veculos, que totalizariam mais de 3,5 milhes de pessoas paradas.
Fonte: professor Marcos Cintra,
vice-presidente da Fundao Getulio Vargas.

REPORTAGEM
URBS

ceu 25% enquanto a infra-estrutura urbana aumentou apenas 6%, totalizando 17,2 mil quilmetros de vias, segundo
dados da Companhia de Engenharia de Trfego (CET). Tal
desproporo responsvel pela reduo da velocidade
mdia dos carros na capital, que caiu de 29 km/h em 2006
para 27 km/h em 2007, nos horrios de pico. De nibus, a
lentido ainda maior: 12 km/h, de acordo com informao do SP-Urbanuss, sindicato que rene as empresas de
transporte urbano. O metr sofre com a superlotao das
3,4 milhes de pessoas que diariamente passam pelas estaes. De acordo com reportagem do site Yahoo! Notcias,
nos horrios de pico, somente nos trens da Linha 3 - Vermelha (Corinthians/Itaquera - Palmeiras/Barra Funda), em que
o movimento dirio de 1,5 milho de passageiros, a mdia
de 8,6 pessoas por metro quadrado do trem.
Tal contexto levou o foco da discusso sobre as implicaes da expanso da cidade para o dilema da mobilidade.
Reacenderam, na mdia, nas instituies polticas e sociais,
os debates sobre a necessidade de reorganizar os uxos de
passageiros no somente em So Paulo, mas em toda sua
regio metropolitana. Em meio a estes debates, comea a
car ntido que as solues para a crise exigem a combinao de iniciativas que busquem integrar agentes pblicos e
privados. Diretrizes que envolvam a combinao das polticas de uso do solo, transporte e trnsito para compor um
modelo sistmico, com abrangncia profunda. A prioridade
dada at hoje para a construo de obras virias trouxe,
de carona, conseqncias cruciais para a organizao da
cidade. Em avaliaes sobre o tema, a professora doutora
Regina Meyer, da FAU-USP, costuma destacar que as grandes obras virias realizadas nas metrpoles brasileiras nos
ltimos anos, produziram, em cada uma delas, resultados
muito semelhantes. So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre, Fortaleza, Goinia e
Florianpolis so cidades onde a presena de vias expressas

cortando os bairros centrais e perifricos j plenamente consolidados provocou uma profunda desorganizao urbana.
Segundo a professora, o sistema virio adaptado s novas dimenses criou rupturas urbanas intensas, segregou trechos
de bairros, afastou setores urbanos onde a vida cotidiana
costumava ser equilibrada. As rodovias e avenidas centrais
passaram, nas ltimas dcadas, a confundir-se no interior
de um nico sistema cujo objetivo primordial fazer uir o
trfego. Para Regina, no se pode construir avenidas como a
Faria Lima, feita exclusivamente para o carro exatamente
o que vem sendo feito em So Paulo h dcadas: que no
qualicam a cidade para desafogar o trnsito.
A necessidade de solues que abracem diferentes aspectos do problema transparece a cada medida isolada tomada
pelo poder pblico ou iniciativa privada. Tome-se o caso da
recente construo da ponte estaiada Octavio Frias de Oliveira que, em pouco tempo, teve sua fragilidade patente ao
receber o apelido de bonitinha, mas ordinria. Localizada numa das reas mais valorizadas da Marginal Pinheiros,
na regio do Brooklin, Campo Belo e Itaim-Bibi (zona sul
de So Paulo), a ponte traz benefcios para o trnsito local,
onde h um grande nmero de prdios luxuosos e escritrios. Ela permite a ligao da Avenida Roberto Marinho com
a Marginal Pinheiros, o que permitir, numa segunda etapa, transformar-se em alternativa para chegar Rodovia dos
Imigrantes. Contudo, a construo do complexo virio (que
inclui um tnel e uma linha de metr de superfcie) exigir
alguma soluo para o problema de cerca de 12 mil famlias que vivem em favelas na regio. Alm disso, ressalte-se
o custo nal da obra, que no d acesso a nibus, pedestres
ou ciclistas: R$ 260 milhes.
O ambiente urbano, da forma como est organizado hoje,
cede em torno de 60% do espao virio para ser utilizado
por 20% da populao que possui automvel. No outro ex-

46

tremo, 70% dos moradores no motorizados (pedestres e


usurios de transporte coletivo) ocupam 25% das vias (segundo nmeros de 2003, divulgados pelo jornal Folha de
So Paulo). Assim, cada passageiro de transporte individual
utiliza 10 vezes mais espao para sua circulao do que o
pedestre e passageiro de coletivo. O aspecto menos visvel
que envolve a ampliao da estrutura viria que, a cada
avenida ou ponte inaugurada, surgem mais carros e congestionamentos, pois, de modo geral, tais obras tm o efeito de
incentivar o uso do automvel. Ao decidir usar o carro, o
motorista leva em considerao apenas o seu custo adicional com aquela viagem (o gasto com combustvel, por exemplo), explica o economista Alexandre Gomide, do Instituto
de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea). Esse motorista no
leva em conta que sua deciso causar custos tambm para
outras pessoas, pois a entrada de mais um automvel numa
via contribui para o aumento do tempo perdido das demais
pessoas que esto circulando ali, completa.
Para a professora doutora Heliana Vargas, da FAU-USP, as
medidas de enfrentamento do problema da mobilidade urbana devem ser de trs ordens: tecnolgica, de gesto urbana e comportamental. Segundo ela, investimento nos meios
de transportes coletivos, principalmente em cidades que esto muito aqum das suas reais necessidades, o passo inicial e imprescindvel para desestimular o uso do automvel.
Sem esta opo, no se pode esperar qualquer melhoria
signicativa e menos efmera da mobilidade urbana, pois
restries de qualquer espcie devem ser acompanhadas,
sempre, pela possibilidade de opes, arma. O caso do
rodzio urbano, para a professora, paradigmtico, pois sua
superao j est direcionando a soluo para o pedgio
urbano. Todas as medidas que no resolvem a mobilidade
pela oferta de opes, mas por restries, tero seus efeitos
rapidamente superados, alerta Heliana. Neste vis tecnolgico, destaca-se a necessidade de implantao de sistemas

47

de transporte de massa ecientes - alm da gesto do trnsito, a integrao dos transportes, o controle e scalizao
dos deslocamentos e estacionamentos de veculos na cidade, dentre outros, acrescenta a professora.
Ningum questiona que a ampliao da rede de metr a
primeira e mais ecaz sugesto para minimizar o problema da mobilidade. No entanto, tambm consenso que o
metr precisa crescer como apoio aos sistemas existentes.
Em artigo do jornalista Mauro Mallin, no site Observatrio da Imprensa, o engenheiro Rogrio Belda explica que
as cidades brasileiras comearam a construir suas redes de
metr muito tarde, por isso no podero jamais construir
malhas como as europias. Integrar as estaes de metr j
existentes aos outros meios um remdio mais rpido para
ser adotado. Privilegiar eixos que se articulem com nibus e
ferrovia uma das propostas de Belda. Fundamental que
o sistema de transporte coletivo seja ampliado e reestruturado, no somente com a construo de novos corredores
e linhas, mas com uma operao mais eciente: faixas exclusivas em que o passageiro saiba que o nibus vai passar
com rapidez e segurana. Para os mais pobres, tarifas menores que realmente podem fazer a diferena. O transporte
coletivo um servio pblico essencial, diz Gomide, do
Ipea. Dele depende a populao de baixa renda para o
acesso ao local de trabalho, equipamentos e servios bsicos (escolas, hospitais, postos de sade), e s atividades de
integrao social, como lazer, arma.
Por isso, o transporte pblico , alm de um componente do
sistema de mobilidade urbana, um instrumento de promoo da eqidade social. No entanto, observa o pesquisador,
se os servios no forem ofertados de forma adequada s
necessidades da populao, ele pode, ao contrrio, transformar-se numa barreira ao acesso s oportunidades que as
cidades oferecem. Segundo Gomide, a populao das prin-

ao respeito legislao de trnsito e ambiental (condutores


e veculos). No entanto, considerando que o coletivo deve
prevalecer sobre o individual, a mudana de comportamento
da populao um fator de extrema importncia, que deve
ir alm das medidas punitivas, podendo ser estimuladas com
campanhas educativas e conscientizadoras, competentes e
contnuas, a que chamamos de instrumentos urbansticos de
comunicao social, descreve a professora. No entanto, a
complexidade da questo exige pensamento e tratamento
sistmico. Ou seja, as intervenes tm que ser trabalhadas
em conjunto, com a colaborao dos vrios nveis de governo, com as diversas secretarias estaduais e municipais e com
o envolvimento da populao. Aqui, porm, cabe um alerta
sobre aspectos mais profundos do drama. As possibilidades
de mudana deste quadro conjuntural que est nos conduzindo imobilidade (terrestre, area e porturia) indicam a
necessidade imediata de implementao de medidas de vrias ordens, como as mencionadas, declara Heliana. No
entanto, o crescimento demogrco, a elevao dos padres
de consumo e a tendncia concentrao urbana nas reas
mais dinmicas, faro com que as solues sejam, rapidamente, superadas, pondera. Isto nos remete para uma viso
de futuro que exige revises de paradigmas, que passam pela
necessidade de distribuio territorial do desenvolvimento,
da reviso do signicado deste desenvolvimento (valores) e
da competncia poltica para seu equacionamento.

Quanto s solues de gesto urbana para a crise da mobilidade, as aes propostas hoje so de vrias ordens.
Segundo Heliana Vargas, incluem pequenas iniciativas de
interveno fsica como travessias, faixas exclusivas, melhorias das vias e caladas, sinalizaes adequadas, estacionamentos estratgicos; organizao, disciplinamento
e controle do funcionamento das atividades urbanas que
incluem denies de horrios de carga e descarga, controle das localizaes de atividades geradoras de uxo, distribuio dos pontos de txi na malha urbana dentre outras;
e, scalizao visando o respeito sinalizao, ao estacionamento em locais proibidos, parar em la dupla, ou seja,

Os congestionamentos e o rodzio

1996

1997

entre 7h e 10h

1998

1999

2000

entre 17h e 20h

2001

2002

2003

2004

2005

2006

120
85

86

114

116
77

114
73

62

70

71

66

66

65

79

85

100

108

115

117

114

103

108

123

Segundo dados da CET, em 1997, aps a instituio do rodzio em So Paulo, houve uma ligeira reduo dos congestionamentos
nos dois anos seguintes. Entre 1999 e 2000, eles voltaram a crescer, mas o baixo crescimento econmico brasileiro do perodo
entre 2001 e 2003 contribuiu para que a extenso dos engarrafamentos no tivesse avanos em maior ritmo. Entre 2004 e 2007, no
entanto, com a economia crescendo a taxas mais elevadas, a frota de veculos aumentou e, no ano passado, os estrangulamentos
de trnsito voltaram a registrar nveis prximos ao vericado no perodo anterior adoo do rodzio. Conra a tabela:

Mdia dos congestionamentos por


perodo do dia (em quilmetros)

REPORTAGEM
URBS

cipais regies metropolitanas com renda mensal familiar


abaixo de trs salrios mnimos est sendo privada do acesso ao transporte coletivo. Os motivos encontram-se na incapacidade de pagamento pelos servios e na precariedade da
oferta para determinadas reas das cidades, notadamente as
mais pobres e perifricas. Segundo os dados disponveis, as
tarifas nas capitais brasileiras subiram, de 1995 a 2002, em
mdia, 25% acima da inao medida pelo IGP-DI (ndice
Geral de Preos). Acredito que as tarifas de transporte so
altas devido a problemas regulatrios, diz. Para o pesquisador, os servios de transporte precisam passar por uma modernizao no que se refere gesto (privada e pblica) e
aos mecanismos de contratao e remunerao. O modelo
atual no incentiva a ecincia operacional nem o repasse
dos ganhos de produtividade para o usurio, argumenta.

2007

Fonte: professor Marcos Cintra, vice-presidente da Fundao Getulio Vargas (FGV).

48

Novos impasses de um
velho conhecido
Com mais de 100 anos de
histria, o automvel v seu
reinado sob ameaa

de espao urbano, precisaremos tambm, em breve, comprar


um carro e pagar para que ele saia da garagem.

Automveis: mudanas de imagem e uso vista

O carro, mquina criada para dar agilidade e rapidez aos


deslocamentos humanos, comea a ter suas funes questionadas a partir da mudana de alguns paradigmas sociais.
Hoje, existe um conito no uso do espao, que um recurso escasso, diz Alexandre Gomide, economista do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea). E, para sanar
esse conito, preciso otimizar essa utilizao por meio
de polticas sustentveis. Para Gomide, o espao pblico
est sendo apropriado atualmente de forma desigual, pois
as polticas so voltadas para quem usa o automvel e no
para a populao como um todo. uma situao nova e
precisaremos rever vrios de nossos conceitos, fala o pesquisador.
As propostas que surgem nesse sentido apontam para um uso
regulado do carro e da rua. Isso fere o princpio da liberdade de ir e vir de todo o cidado? Gomide acredita que no.
Quando eu entro no meu carro e dirijo pelas ruas, estou
ajudando a gerar congestionamento, explica. Esse o conceito econmico de externalidade, ou seja, o meu uso de um
determinado bem est causando custo para outro, esclarece. Por isso, preciso prestar contas do uso que se faz da rua.
Para o economista, assim como um consumidor compra um
celular e paga pelo uso da linha, devido escassez premente

49

Na esteira do novo contexto das metrpoles, muda tambm


a imagem do carro e o que ele representa na sociedade de
consumo moderna. A sociedade que v no automvel um
smbolo de independncia, mobilidade, poder, status e conforto, j pode vislumbrar dias de transformao do signicado do objeto.
Uma maneira de atacar o problema, na viso de alguns especialistas, mirar um dos pontos nevrlgicos da indstria: as
campanhas de marketing de incentivo ao uso do automvel.
o que defende a pesquisadora Rachel Biderman, coordenadora-adjunta do Centro de Estudos de Sustentabilidade da
Fundao Getulio Vargas. Quando questionadas sobre problemas de trnsito e poluio, as empresas tendem a apresentar somente propostas tecnolgicas, como carros movidos
a biocombustveis, inspeo veicular etc., diz. No entanto,
se no houver uma mudana no consumo e no olhar das
pessoas sobre esse objeto, nada vai mudar, argumenta. Para
Rachel, a propaganda construiu um iderio que ultrapassa a
simples necessidade de ter um veculo. Em sua tese de doutorado, Rachel baseia-se na antropologia dos objetos para
traar o modo como a indstria incentivou o consumo do
automvel e conseguiu estabelecer, ao longo de usa histria,
uma relao afetiva entre seus produtos e o consumidor. As
pessoas no preferem andar de carro somente por uma questo de conforto, h um componente psicolgico importante
a ser observado nessa escolha, destaca. Segundo a pesquisadora, usar o transporte coletivo implica, subjetivamente, um
pouco de sacrifcio individual em prol do bem de todos. Isso
d noo de valor humano, conceito que podemos aproveitar este momento para resgatar.

REPORTAGEM
URBS

e no combustvel. Parte desses recursos devem estar dis-

A viso da indstria automobilstica

posio para investimentos em mobilidade urbana. neces-

Conra as avaliaes de Jackson Schneider*, presidente da Associao

do crescimento das cidades. Os problemas do trnsito no

Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores (Anfavea), sobre a

ver tambm com outras questes, como investimentos em

srio aumentar a oferta de transporte pblico de qualidade,


bem como atentar para o necessrio planejamento urbano
decorrem da quantidade de veculos nas ruas, mas tm a
infra-estrutura, engenharia de trnsito, trnsito inteligente,

participao da indstria automobilstica na crise da mobilidade urbana

transporte pblico e planejamento urbano.

Urbs: O aquecimento da economia gera aumento na ven-

mais de 38 mil unidades. De modo geral, pode-se dizer que

Urbs: Os fabricantes entendem que o problema do trnsi-

da de veculos. Do ponto de vista da produo, as empresas

o setor deve investir no pas, at 2012/2013, cerca de US$

to tambm responsabilidade do setor? Quais as iniciativas

esto preparadas para atender essa demanda?

20 bilhes, objetivando produzir, por volta de 2012/2013,

que a indstria est tomando em relao a isso?

cerca de 5 milhes de veculos/ano.

Schneider: Os fabricantes de veculos e sua entidade

continuada desde 2004, graas aos fundamentos da poltica

Urbs: Com base nos dados acima, pode-se deduzir que o

de representao, a Anfavea, sempre estiveram conscientes

macroeconmica, que induzem ao crescimento da econo-

trnsito congestionado pode piorar? Qual a viso das com-

de que devem colaborar para os estudos e adoo de po-

mia. Tambm no segmento de tratores agrcolas e colheita-

panhias sobre isso?

lticas pblicas em favor da mobilidade urbana. A Anfavea

Schneider: As vendas de veculos vm em expanso

deiras, nota-se retomada desde 2007, superada a crise que


afetou o agronegcio, especialmente nos anos de 2005 e
2006. Os fabricantes de veculos e mquinas agrcolas no
Brasil tm capacidade instalada de produo para atender
a demanda, e prosseguem os investim entos para ampliar
essa capacidade. Estimamos que, neste ano, as vendas de
veculos ao mercado interno alcancem a casa de 3 milhes
de unidades, uma expanso de 24% em relao a 2007,
quando foram comercializadas 2,46 milhes de unidades.
Em mquinas agrcolas, as vendas devem alcanar 53 mil
unidades, um crescimento de cerca de 38% em relao a
2006, que registrou a comercializao de cerca de pouco

participa das Cmaras Temticas do Departamento Nacional

Schneider:

No acumulado de 2008, a mdia diria de produo da indstria automobilstica nacional cresceu 6,3%, com 10.407
unidades em 2006 ante 11.063 em 2007. Nos primeiros seis
meses deste ano foram vendidas, em cada dia til, 8.659 unidades ante 6.890 no mesmo perodo do ano passado.
Com base nos nmeros do primeiro semestre, a Anfavea revisou as projees para 2008. As vendas no mercado interno
devem crescer 22% e a produo, 10%. Anteriormente, a entidade previa que as vendas fossem 14,5% maiores do que no
ano passado e a produo, 6,5% maior.

alavancam geometricamente a produtividade do campo, aumentando a produo de alimentos e tambm de combustveis


biolgicos, como o caso do etanol, e de oleaginosas para a
fabricao do biodiesel. A indstria automobilstica representa
22,1% do PIB industrial e 5,4% do PIB nacional e gera cerca

Como todos sabemos, os problemas de

de Trnsito (Denatran) e tem excelente dilogo com os rgos

trnsito urbano so de carter estrutural. H que com-

Ibama e Conama, cujos programas ambientais de reduo

patibilizar, como se fez na Europa, nos Estados Unidos e

das emisses de veculos so seguidos risca pela indstria.

Urbs:

Urbs: Carros movidos a biodiesel, eltricos e outros pro-

desejo por carros mais potentes e velozes. Alguns alegam

no Japo, o uso da malha viria para todos os interessados (pedestres, ciclistas, nibus, metr, trens de superfcie,
caminhes, automveis). Isso requer amplo investimento
em infra-estrutura e os resultados somente vo aparecer a

ttipos baseados em energia limpa ainda parecem longe da


realidade do mercado. Por que isso ainda est distante?

de R$ 28 bilhes em impostos diretos, anualmente.


A propaganda, em geral, induz o consumidor ao

que essa propaganda deveria sofrer restries, como ocorreu com as bebidas alcolicas e os cigarros. Qual o argumento dos fabricantes a esse respeito?

mdio e longo prazo. Mas preciso dar partida a essa re-

Schneider: A indstria automobilstica brasileira tem

novao da infra-estrutura, como vem sendo feito em So

o que mostrar no campo dos combustveis alternativos.

Schneider: Essa no a realidade do Brasil. Somos

Paulo. O veculo automotor um formidvel produtor de

Desde 1975, a gasolina foi adotada como combustvel para

especialistas na produo de veculos pequenos, compac-

tributos, na compra, na propriedade, na reposio de peas

veculos leves com 22% de adio de lcool. A indstria

tos. Os veculos de um litro respondem por 51,5% das ven-

desenvolveu a tecnologia de motores para trabalhar com

das de automveis. Os veculos de mais de um litro e at

essa mistura. Em 1979, a indstria lanou o veculo movi-

dois litros respondem por 47,1% das vendas. Os veculos

do exclusivamente a lcool. E a partir de 2003, a indstria

de mais de dois litros tm participao quase insignicante

De 2003 para 2004, 110 mil motoristas em So Paulo ganharam sua carteira de habilitao. Foram mais 117 mil em 2005,
119 mil em 2006 e 136 mil em 2007.

trouxe ao mercado o veculo ex, um sucesso de vendas. J

(1,4%). Tais dados reetem o perl dos consumidores. De

nos aproximamos da marca de 6 milhes de veculos ex

modo que a publicidade anunciando apenas potncia e tor-

vendidos. Quanto ao biodiesel, a Anfavea e sua indstria

que est na contramo da caracterstica bsica do mercado

Cada passageiro do metr da Linha 3 Vermelha (Corinthians/


Itaquera Palmeiras/Barra Funda) obrigado a se equilibrar
em uma rea equivalente a um quadrado com 12 centmetros
de lado nos trens durante os horrios de pico.

participam do grupo de trabalho governamental desde o

brasileiro. Quanto restrio da propaganda de veculos,

primeiro momento.

equiparando-a do lcool e tabaco, permita-nos discordar:

Os nmeros do trnsito urbano


Dados do Sistema de Informao de Transporte e Trnsito Urbanos, do Ministrio das Cidades, mostram que o custo de
operao e manuteno da infra-estrutura para o transporte
individual previsto para 2004 foi de R$ 66,2 bilhes enquanto
para o transporte pblico, foi de R$ 14 bilhes.

Indstria automobilstica: produo e vendas em alta

A cidade tem aproximadamente 15 mil veculos entre nibus e micronibus em circulao. De janeiro de 2005 a
abril de 2008 , 5.443 nibus foram substitudos por veculos
novos. Em 2007, a SPTrans registrou 2,72 bilhes de viagens
via transporte coletivo na capital.

nossos produtos falam em favor do cidado, do desenvolvi-

Urbs: J se fala que os carros sero comparados aos cigar-

mento econmico e social, no havendo relao possvel

ros na questo da sade e qualidade de vida da populao.

com os produtos citados pela pergunta.

Como as empresas encaram esse tipo de abordagem?

marcha da economia e para o conforto do cidado. Tambm

* Jackson Schneider presidente da Anfavea e vice-presidente de Recursos Humanos, Jurdico e de Relaes Institucionais da Mercedes-Benz do Brasil, conselheiro da Organisation Internationale des Constructeurs dAutomobiles
(OICA), entidade com sede em Paris que representa a inds-

entregamos sociedade tratores de rodas e colheitadeiras, que

tria automobilstica mundial.

Schneider: Acreditamos que a comparao no justa.


A indstria entrega sociedade produtos teis, de transporte de pessoas, passageiros e de carga, indispensveis boa

Fontes: Anfavea, Detran-SP, Companhia do Metropolitano de So Paulo,


Secretaria Municipal de Transportes de So Paulo, jornal Folha de So Paulo.

50

51

PROJETO
URBS

Uma proposta
ousada
Muitas so as solues apontadas para
resolver o problema do trnsito em So
Paulo: pedgio urbano, mais metr, mais
nibus, mais ruas. Nesse conjunto de
propostas sempre lembradas, destaca-se a
do Crdito Mobilidade, detalhada
nesse artigo do seu criador
Por Cludio de Senna Frederico (*)

Em que pese reconhecermos que existem diversos e complexos fatores que contribuem para o congestionamento dos espaos virios em So Paulo, inegvel estarmos presenciando
as conseqncias dos mecanismos de alocao de recursos
escassos como em outras situaes de racionamento e las.
Como a demanda formada diria e diretamente por decises individuais somadas em grande nmero, enquanto o
crescimento de infra-estrutura demanda tempo e recursos
disputados por outras prioridades, bvio que o gerenciamento dessa demanda to importante quanto o investimento em mais vias e meios de transporte.
At mesmo antes de ser um problema de engenharia, trata-se de um problema poltico e tambm da economia en-

tendida por uns como estudiosa da distribuio de fatores


escassos, mas por outros, mais precisamente, como especialista no uso de mecanismos de incentivo para obteno
de comportamentos sociais desejados.
Objetivamente, a deciso tomada por muitas pessoas a uma
mesma hora de se deslocar de e para certos lugares por determinados percursos, usando veculos individuais, uma
das causas dos congestionamentos. Isso, em nada difere das
las que se formam diante de qualquer outro produto desejado em maior quantidade do que sua disponibilidade.
No caso do transporte e da mobilidade, at mesmo por uma
confuso com o direito de ir e vir to consagrado e ao
mesmo tempo pouco entendido pela sociedade moderna,

52

exige-se construir uma oferta suciente de vias para que a


uidez seja assegurada a qualquer volume de trnsito que
se apresente como demanda.
No mximo, ouvimos falar no reconhecimento da maior ecincia de uso do espao urbano quando o deslocamento
utiliza transporte pblico, mas a nica condio aceita para
mudarmos para esse meio de transporte a atrao quando sua qualidade for ideal. O impasse se estabelece, pois a
qualidade do transporte pblico em vias abertas depender
de se reduzir o nmero de carros circulando ou de se construir mais vias urbanas, contanto que no sejam novamente
ocupadas pelos carros. A alternativa preferida o investimento em infra-estrutura segregada para uso exclusivo do
transporte pblico, como o Metr, trens ou corredores de

53

nibus, o que ainda mais caro. Os que tm mais recursos


podem investir seus recursos em seu prprio patrimnio (o
veculo), que passa a causar o congestionamento e que efetivamente um demandante de investimentos pblicos em
mais espao virio. Os com menos recursos tm que utilizar o transporte pblico em meio ao congestionamento que
no causaram e que no pode ser contornado.
Do lado da chamada gesto da demanda, j estamos
acostumados ao rodzio (economicamente caracterizvel
como um racionamento) e rejeitamos o pedgio urbano
que, em suma, procuraria desestimular o uso do carro,
tornando essa opo mais cara ao mesmo tempo em que
procuraria obter recursos para investimentos na melhoria
do transporte pblico.

PROJETO
URBS

O rodzio percebido como mais justo pela igualdade de


oportunidades e sacrifcios, no gera mais recursos para investimentos na alternativa coletiva e no incentiva a mudana permanente de hbitos, trazendo benefcios limitados aos
usurios cativos do transporte pblico.
O pedgio urbano, por sua vez, percebido como ruim pela
opinio pblica pelos seguintes motivos, por exemplo:
Tero que pagar por algo que entendem como direito adquirido junto com a compra do carro. Passaro a existir dois
tipos de proprietrios de autos, os que podem pagar e os que
no podem. O primeiro seria o que o segundo desejaria ser,
no havendo melhoria do status do transporte pblico que
passaria a ser enado goela abaixo.
Quem se benecia o dono que arrecada o governo, conceituado como ineciente. O mesmo que estabelece o preo, que sempre ser considerado caro, enquanto os
benefcios viro (se vierem) apenas quando esses recursos
forem investidos.
A promessa de que os recursos sero aplicados em melhorias para o transporte pblico no tem muita credibilidade, j que experincias anteriores foram mal sucedidas
(CPMF, CIDE, emprstimo obrigatrio) e a capacidade de
se acompanhar e scalizar gastos pblicos no possui credibilidade.
Finalmente, trata-se de mais uma diculdade para que
os marginalizados tenham acesso sociedade motorizada,
alm da compra do automvel e suas despesas, enquanto um
trnsito confortvel garantido para aqueles que podem.

O sistema proposto: Crditos


Mobilidade
A concepo que proponho composta de trs mdulos
que trabalham juntos e que tornam o transporte pblico
mais rpido e barato mesmo antes de investimentos demorados. Em vez de proibir o uso do automvel, estabelece
um preo para que isso seja feito nos horrios e locais que
cariam congestionados, mas transfere esses recursos diretamente para os que se dispuserem a usar o transporte pblico. O mais importante, talvez, seja o fato do objetivo ser
alcanar o congestionamento zero no melhor, mas zero
imediatamente.
Na primeira parte, o governo dimensiona, nos locais congestionados, o limite mximo de carros que ainda no causam
congestionamentos crnicos e com isso publica a quantidade mxima de licenas a serem adquiridas para trfego naquele local. O preo estabelecido pelo mercado como em
uma bolsa e representa o mximo que os motoristas esto
dispostos a pagar pelo direito de continuar utilizando os carros nesses locais e horas, mas sem causar engarrafamentos.
Esse mecanismo garante um preo justo sem a interveno
do governo, que no proibir ningum de usar o carro em
outros locais e horrios, ou mesmo nas regies restritas, se
aceitar o preo.
Todas as transaes sero realizadas pelos celulares e os
veculos sero controlados por sistemas eletrnicos semelhantes aos utilizados para cobrana de pedgios nas estradas (sistema sem parar). Aceito o preo, ele debitado e

a licena de trnsito transferida para o veculo indicado.


Isso no aumenta a restrio do uso do carro em relao
ao rodzio, mas o torna mais ecaz, localizando a limitao
nos locais realmente crticos. O efeito imediato e, uma
vez ajustadas as restries, reduz o congestionamento a zero
sem necessidade de maiores investimentos.
Na segunda parte, focamos trs outras questes. Em primeiro
lugar, compensamos aqueles que, por causa do preo das
licenas, tenham que abandonar o carro e utilizar o transporte pblico. Premiamos os que esto, por vontade prpria
ou no, no transporte pblico e corrigimos um erro de interpretao que prejudica a auto-imagem dos usurios desse
transporte pblico.
Cria-se um sistema de crditos, proporcional ao valor gasto
nas passagens, para os que usam o transporte pblico, como
no caso da milhagem utilizada pelas companhias areas.
Esses crditos podem valer dinheiro ou ser usados em novas viagens, em sorteios ou trocados por prmios. A conseqncia inovadora disso que o transporte pblico, que j
melhorou pela eliminao dos congestionamentos, se torna
mais barato. E o mais importante: surge a percepo de que
os que usam menos espao para se movimentar devem ser
compensados diretamente pelos que querem utilizar automveis mesmo quando o espao ca em falta.
Na ltima parte, a vez do governo que, estabelecendo uma
medio da reduo de emisso de poluentes pelo nmero
menor de carros em circulao, e tambm pela velocidade
mdia mais alta do trnsito, pode pleitear crditos carbono
por ser o organizador e gestor de tudo isso.

Sntese
Por esse sistema de gesto inteligente do direito de circular
de carro, integrado ao sistema de bilhete nico j aprimorado, pretendo a soluo imediata, e no melhoria apenas,
para os congestionamentos. Com opes de mercado e no
com proibies apenas.
Tudo isso baseado em tecnologias a caminho de serem
obrigatrias, como a identicao eletrnica de veculos,
ou de fcil desenvolvimento, usando aparelhos comuns
como os celulares.
Por esses motivos tenho chamado a proposta de Projeto B,
ou seja, o plano B para resolver o problema, quando o impasse entre o vamos investir e o vamos proibir se torna
um crculo vicioso, como todos percebem atualmente.

Claudio de Senna Frederico engenheiro. consultor


internacional de transporte, administrao urbana e
sistemas para e-Governo; vice-presidente da Associao
Nacional de Trnsito e Transporte Urbano (ANTP) e
participante da American Public Transit Association (APTA)
e da Union Internationale des Transports Publics (UITP).
Foi secretrio Metropolitano de Transportes do Estado de
So Paulo, secretrio de Servios e Obras da cidade de
So Paulo e participou da implantao dos metrs de So
Paulo e do Rio de Janeiro.

O CENTRO A MARCA DA CIDADE.


COLOQUE TAMBM A SUA MARCA NO CENTRO.

No mundo inteiro, o centro confere identidade e marca s metrpoles.


Com o apoio de importantes empresas e
organizaes da sociedade civil, a Associao Viva o Centro vem colaborando com
os poderes pblicos na recuperao e na
requalificao do Centro de So Paulo.

Coloque tambm a marca de sua organizao nessa histria de sucesso.

Associe-se Viva o Centro.

Rua Lbero Badar, 425


4 andar Centro So Paulo/SP
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Fone: (11) 3556-8999


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Principais Patrocinadores

LIVROS
URBS

Convvio e excluso
O convvio e a excluso nos espaos pblicos, os argumentos para
uma discusso sobre como podemos contribuir para fazer de So
Paulo uma cidade mais humana e voltada para seus habitantes,
as obras da 27 Bienal internacional de So Paulo, os projetos de
arquitetura contempornea elaborados pelos principais escritrios
da cidade e um lado pouco conhecido de Lasar Segall. Estes so os
assuntos dos livros que destacamos nessa edio. Conra

CATLOGO DA 27 BIENAL DE SO PAULO COMO VIVER JUNTO


Lisette Lagnado e Adriano Pedrosa (organizadores)

rentes aspectos da exposio e documentam suas questes

Edio bilnge portugus-ingls

fundamentais. O volume inclui ainda ensaios de autores con-

Cosac Naify

vidados, como Eliane Robert Moraes, Len Ferrari, Gianni

Chega nalmente s livrarias o catlogo da 27 Bienal de So

Vattimo, Teresa Caldeira, Milton Hatoum, Ali Behdad e Zayd

Paulo - Como viver junto, realizada em 2006, com um regis-

Minty. Um dos pontos altos da publicao a reproduo

tro fotogrco completo da mostra. Os textos curatoriais de

em fac-smile do Programa Ambiental de Hlio Oiticica, com

Lisette Lagnado (curadora-geral), Adriano Pedrosa, Cristina

32 pginas dedicadas a seus conceitos e projetos. Outro, o

Freire, Jos Roca, Rosa Martinez (co-curadores) e Jochen Volz

Guia da Imobilidade, de Jorge Macchi, com mapas recorta-

(curador convidado) trazem anlises que abordam os dife-

dos das regies centrais da cidade de So Paulo.

COLETIVO - 36 PROJETOS DE ARQUITETURA PAULISTA


CONTEMPORNEA

PROJETO DA PRAA - CONVVIO E EXCLUSO NO


ESPAO PBLICO

LASAR SEGALL: ARTE EM SOCIEDADE

A (DES)CONSTRUO DO CAOS

Fernando AntonioPinheiro Filho

Sergio Kon e Fbio Duarte (organizadores)

Sun Alex

Coleo Ensainhos

Coleo Debates Editora Perspectivas

Editora Senac So Paulo

Prefcio: Srgio Miceli

Os autores procuram argumentos para discutir como pode-

2. Edio (bilnge portugus-ingls)


Ana Luiza Nobre, Ana Vaz Milheiro e Guilherme Wisnik

Adaptado de sua tese de doutorado defendida na Faculdade

Cosac Naify

ramos, cada um de ns e todos, contribuir para que a ci-

Cosac Naify

de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo

O dcimo segundo volume da coleo Ensainhos traz um

dade crie condies de se materializar e reverter em favor

Resultado da mostra Coletivo: arquitetura paulista contem-

(FAU-USP) em 2004, o livro do arquiteto Sun Alex analisa a

estudo indito sobre um lado pouco conhecido de Lasar

de todos, que oferea a cada cidado o prazer de estar e

pornea, exibida pelo Centro Universitrio Maria Antnia

utilizao de seis praas no centro de So Paulo: Dom Jos

Segall: suas decoraes para os bailes da sociedade pr-

viver numa cidade que sinta como sua. Isso obviamente no

- USP entre agosto e novembro de 2006, este livro apresenta

Gaspar, Franklin Roosevelt, Liberdade, Santa Ceclia, Largo

arte moderna e pavilhes de arte da elite paulistana nos

fcil. So Paulo no fcil para se viver nem para se enten-

uma seleo de 36 projetos elaborados por seis escritrios

do Arouche e Jlio Prestes. Em relao a cada uma delas, o

anos 20 e 30. A edio inclui caderno ilustrado em cores -

der. Mistura de luxo e pobreza, cidade de contrastes que

de arquitetura de So Paulo: Andrade Morettin, MMBB, N-

livro investiga os aspectos de projeto que promovem o con-

indito em livro - com os desenhos, esboos e croquis dos

a fazem muito mais rica, muito mais pobre e muito mais

cleo de Arquitetura, Puntoni / SPBR Arquitetos, Projeto Pau-

vvio democrtico ou a excluso, e prope alternativas para

trabalhos, alm de fotograas que registram as montagens

complexa tambm.

lista e Una Arquitetos.

aumentar a integrao da populao com a cidade.

dos eventos.

58

59

RESENHA
URBS

Entre nibus e
bagagens, um
microcosmo da cidade
O LIVRO AMARELO DO TERMINAL
de Vanessa Barbara
Editora: Cosac Naify, 2008, 254 pgs.
A correria da cidade, o amontoado de nibus, um mun-

Mas, essa descrio ganha vida quando Vanessa comea

do gente que vai e vem, carrega bagagens, perde coisas

a mostrar as pessoas que movimentam o terminal. Ela pas-

to inusitadas quanto uma dentadura, um banco de Kombi

seia pelos terminais de embarque e desembarque e pelos

ou um brao mecnico. A rodoviria do Tiet, a segunda

dois blocos de servio, anotando com sensibilidade hist-

maior do mundo, reproduz a cidade de So Paulo. E to

rias diversas. Mostra o trabalho das atendentes do balco

grandiosa quanto ela: abriga 61 empresas de nibus com

de informaes, de coque, sombra nos olhos e lencinho no

331 linhas que atendem 611 localidades em todos os es-

pescoo, prontas para dizer como chegar em qualquer lu-

tados brasileiros, com exceo do Amazonas e do Acre,

gar. Elas no falam ingls nem espanhol, mas atendem os

e mais quatro pases sul-americanos (Uruguai, Paraguai,

estrangeiros na certeza de que, de uma forma ou de outra,

Argentina e Chile).

acabam se entendendo. Mostra tambm o trabalho dos mo-

Por isso, conhecer esse terminal rodovirio conhecer aspectos essenciais da vida da cidade e dos seus habitantes,
dos migrantes que chegam cheios de esperana para se tornarem paulistanos ou dos que partem desiludidos com a
cidade. O Livro Amarelo do Terminal, da jornalista Vanes-

toristas, das faxineiras dos banheiros com seu faturamento


secreto, dos seguranas que tem ordens de impedir fotos ou
reportagens desautorizadas dentro do terminal, carregadores, vendedores da loja de malas, pedintes e at do dono da
voz dos auto-falantes da rodoviria.

sa Barbara, desvenda no apenas os segredos desse termi-

As histrias do usurios so esclarecedoras. So lojistas do

nal (no todos, porque o faturamento dos banheiros ainda

interior de So Paulo e de outros estados, que vm a So

um dado guardado a sete chaves pelo administradores) mas

Paulo fazer compras na 25 de maro, gente que chega e

as histrias dessa gente que chega, parte, espera.

procura por parentes que deveriam busc-los, jovens sur-

Vanessa divide seu livro em 22 captulos nos quais mostra


a histria do prdio inaugurado em 9 de maio de 1982, na
avenida Cruzeiro do Sul, junto estao Tiet do metr; os
segredos da administrao, a vida de quem trabalha l, dos
motoristas e atendentes do balco de informaes; das responsveis pela seo de achados e perdidos; e das pessoas
que passam por l.

stas que dormem sobre suas pranchas enquanto esperam,


estrangeiros que querem passear em Ilhabela. Histrias de
uma grande cidade, com gente que joga chicletes no cho
e papel higinico fora do lixo, pisa em salgadinhos, carrega
malas e sacos pretos enormes, compara esnobe as condies do terminal com as condies oferecidas pelos terminais europeus. Tudo anotado e colocado no livro com um
texto sensvel, esclarecedor e coadjuvado por uma edio

O que impressiona, no primeiro momento, a grandeza. Va-

inovadora, com recortes de jornais, manchetes das revistas

nessa detalha o prdio, formado por dois terminais distintos

de fofocas expostas nas bancas de jornais do terminal, fra-

(o terminal de embarque e o terminal de desembarque) mais

ses dos livros de auto-ajuda venda etc. Enm... um micro-

os dois blocos de servios localizados no andar superior.

cosmo da cidade.

60

A histria do Centro feita de grandes nomes.


E o seu futuro tambm.
ASSOCIAO VIVA O CENTRO
Entidade declarada de Utilidade Pblica Federal por Decreto de 09 de maro de 2000
(DOU de 10/03/2000) Auditada pela PriceWaterhouse Auditores Independentes
ASSOCIADOS
Administrao e Representao Telles Agromont Administrao de Bens e Participaes
Agropecuria Juru Associao Brasileira de Bancos Internacionais ABBI Associao Brasileira de Designers de Interiores ABDI Associao Brasileira de Empresas de
Servios Especiais de Engenharia Associao Brasileira de Gastronomia, Hospitalidade
e Turismo - ABRESI Associao Brasileira de Pedestres ABRASPE Associao Brasileira dos Fotgrafos de Publicidade ABRAFOTO Associao Comercial de So Paulo
ACSP Associao Crist de Moos de So Paulo ACM/CENTRO Associao das
Empresas Distribuidoras de Valores ADEVAL Associao de Comerciantes, Empresrios e Liberais do Centro de So Paulo ACELCESP Associao dos Advogados de So
Paulo AASP Associao dos Bancos no Estado de So Paulo ASSOBESP Associao
dos Dirigentes de Vendas e Marketing do Brasil ADVB Associao dos Funcionrios
Pblicos do Estado de So Paulo Associao dos Lojistas da Florncio de Abreu ALFA
Associao dos Ociais de Justia do Estado de So Paulo AOJESP Associao Nacional
das Corretoras de Valores, Cmbio e Mercadorias ANCOR Associao Nacional das
Instituies de Crdito, Financiamento e Investimento ACREFI Associao Paulista
do Ministrio Pblico APMP Bairro Vivo Agncia de Preservao Urbana Banco
Ita Banco Nossa Caixa Banco Real Banco Safra Banco Santander Bar Brahma
Biblioteca Mrio de Andrade BM&F Bovespa Bronzeri & Marinho Desenvolvimento
Econmico Caixa de Assistncia dos Advogados de So Paulo CAASP Cmara Interbancria de Pagamentos CIP Cartrio Medeiros Casa da Bia Casas Bahia Celso
Figueiredo Filho Centro Acadmico XI de Agosto Centro de Estudos das Sociedades
de Advogados - CESA Centro Universitrio Belas Artes Cia Brasileira de Alumnio CBA Cia Central de Importao e Exportao CONCENTRAL Cia do Metropolitano
de So Paulo METR Cia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM Crcolo Italiano
San Paolo Colgio de So Bento de So Paulo Condomnio Edifcio Mercantil Finasa
Congregao Israelita de So Paulo/Templo Beth-El Construtora Miguel Curi Corpo de
Bombeiros do Estado de So Paulo Empresa Metropolitana de Planejamento da Grande
So Paulo EMPLASA Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo
EMTU Escola Estadual de So Paulo Escritrio Fralino Sica Estapar Estacionamentos Faculdade de Direito da Universidade de So Paulo Federao Brasileira das
Associaes de Bancos FEBRABAN Federao das Indstrias do Estado de So Paulo

FIESP Federao de Hotis, Restaurantes, Bares e Similares do Estado de So Paulo


FHORESP Federao do Comrcio do Estado de So Paulo FECOMRCIO Federao Interestadual das Instituies de Crdito, Financiamento e Investimento FENACREFI Fundao Escola de Comrcio lvares Penteado - FECAP Fundao Escola de
Sociologia e Poltica de So Paulo FESPSP Granadeiro Guimares Advogados Grupo
Lund de Editoras Associadas Igreja do Beato Anchieta Inspetoria Salesiana de So Paulo Instituto dos Advogados de So Paulo IASP Instituto de Arquitetos do Brasil - IAB/
SP Instituto Histrico e Geogrco de So Paulo IHGSP Instituto Paulista de Ensino
e Pesquisa - IPEP International Police Association IPA Ituana Agropecuria Jos
Eduardo Loureiro Jos Rodolpho Perazzolo Klabin Lencioni Advogados Associados
Liceu de Artes e Ofcios de So Paulo - LAO Logos Engenharia Machado, Meyer, Sendacz e pice Advogados Messina, Martins e Lencioni Advogados Associados Mosteiro
de So Bento de So Paulo Museu da Cidade de So Paulo Museu Pe. Anchieta Ordem
dos Advogados do Brasil - OAB/SP Parquia Nossa Senhora da Conceio de Santa
Ignia Parquia Nossa Senhora da Consolao Pellegrino e Associados Engenharia
Pinheiro Neto Advogados Pioneer Corretora de Cmbio Polcia Civil do Estado de So
Paulo - DEATUR Polcia Militar do Estado de So Paulo - 7o BPM-M PricewaterhouseCoopers Auditores Independentes Rotary Club de So Paulo Repblica So Paulo
Convention & Visitors Bureau- SPC&VB Savoy Imobiliria e Construtora Secretaria de
Estado da Educao Secretaria de Estado da Justia e Defesa da Cidadania Secretaria
de Estado dos Transportes Metropolitanos Servio Social do Comrcio - SESC CARMO
Sindicato das Sociedades de Advogados dos Estados de So Paulo e Rio de Janeiro Sindicato de Hotis, Restaurantes, Bares e Similares de So Paulo SINHORES Sindicato dos
Empregados em Edifcios de So Paulo SINDIFCIOS Sindicato dos Comercirios de
So Paulo Sindicato dos Bancrios e Financirios de SP, Osasco e Regio Sindicato dos
Professores do Ensino Ocial do Estado de So Paulo APEOESP Sindicato Nacional das
Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva SINAENCO Sonia Marques Dobler
Advogados Superintendncia do Trabalho Artesanal nas Comunidades de So Paulo
SUTACO Theatro Municipal de So Paulo Terrao Itlia Restaurante TozziniFreire
Advogados Tribunal de Justia do Estado de So Paulo Trides Cia. Imobiliria Administradora Universidade Anhembi Morumbi Universidade de Guarulhos UNG.

SEDE
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CONSELHO DIRETOR 2007/2009


Presidente
Henrique de Campos Meirelles
VicePresidentes
Milton Luiz de Melo Santos
Banco Nossa Caixa S.A.
Ricardo Terenzi Neuenschwander
Banco Ita S.A.
Roberto Mateus Ordine
Associao Comercial de So Paulo ACSP
Secretrio
Lus Eduardo Ramos Lisba
Associao Brasileira de Bancos Internacionais ABBI
Tesoureiro
Jos David Martins Jr.
Bolsa de Mercadorias & Futuros BM&F
Controlador
Elzo Aparecido Barroso
Bolsa de Valores de So Paulo BOVESPA
Conselheiros sem designao especca (em ordem alfabtica)
Abram Abe Szajman Federao do comrcio do Estado de So Paulo FECOMRCIO
Agostinho Turbian Federao Nacional das Associaes dos Dirigentes de Vendas
e Marketing do Brasil FENADVB Alberto Gosson Jorge Jr. Associao dos Advogados de So Paulo AASP Alencar Burti Associao Comercial de So Paulo ACSP Alencar Costa Federao de Hotis, Restaurantes, Bares e Similares de
So Paulo FHORESP Antonio Jacinto Matias Banco Ita S.A. Arnaldo Antonio
Martino Instituto de Arquitetos do Brasil IAB/SP Arnaldo Borgia Serasa Carlos Alberto Contieri, Sj Museu Padre Anchieta Celso Cintra Mori Pinheiro Neto
Advogados Celso Figueiredo Filho Grupo Figueiredo Clemncia Beatriz Wolthers
Clodomiro Vergueiro Porto Filho Ordem dos Advogados do Brasil OAB/SP Danilo Santos de Miranda Servio Social do Comrcio SESC Domingos Fernando
Refinetti Machado, Meyer, Sendacz e pice Advogados MMSO rico Sodr Quirino

Ferreira Associao Nacional das Instituies de Crdito, Financiamento e Investimento


ACREFI Gabriel Mrio Rodrigues Universidade Anhembi Morumbi Guilherme Afif
Domingos Joo Baptista de Oliveira Associao Paulista de Imprensa API e Sociedade Amigos da Cidade Joo Grandino Rodas Faculdade de Direito da Universidade
de So Paulo Jos Geraldo Barreto Fonseca Tribunal de Justia de So Paulo Manoel
Flix Cintra Neto Bolsa de Mercadorias e Futuros BM&F Manoel Francisco Pires
da Costa Fundao Bienal de So Paulo Mrcio Kayatt Associao dos Advogados
de So Paulo AASP Matthias Tolentino Braga, Dom Mosteiro de So Bento de So
Paulo Maurcio Granadeiro Guimares Granadeiro Guimares Advogados Miguel
Alberto Ignatios Associao dos Dirigentes de Vendas e Marketing do Brasil ADVB
Miguel Sampol Pou Klabin Nelly Martins Ferreira Candeias Instituto Histrico e
Geogrfico de So Paulo IHGSP Nelson de Abreu Pinto Sindicato de Hotis, Restaurantes, Bares e Similares de So Paulo SINHORES Ney Castro Alves Associao das
Empresas Distribuidoras de Valores ADEVAL Orlando de Souza So Paulo Convention & Visitors Bureau SPCVB Paulo Antonio Gomes Cardim Centro Universitrio
Belas Artes Paulo Ney Fraga de Sales Raymundo Magliano Filho Bolsa de Valores
de So Paulo BOVESPA Ricardo Patah Sindicato dos Comercirios de So Paulo
Snia Maria Gianinni Marques Dobler Snia Marques Dobler Advogados Waldemiro
Antonio dos Santos Federao do Comrcio do Estado de So Paulo FECOMRCIO
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Jos Joaquim Boarin Sindicato dos Empregados em Edifcios de So Paulo Sindifcios
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