Básico Mecánica Gasolina

Aftersales Training Informacin bsica.
Mecnica del motor.
BMW Service
Toda la informacin contenida en la informacin de producto constituye, junto con el libro de

trabajo, una herramienta slida y fundamental de la literatura de formacin del BMW Aftersales
Training.
Modificaciones y suplementos de los datos tcnicos deben tomarse de la informacin
actualizada correspondiente de BMW Service.
Actualizacin de la informacin: noviembre de 2007
Contacto: conceptinfo@bmw.de
2007 BMW AG
Mnchen, Germany
Solo est permitida la reproduccin, total o parcial, con la autorizacin por escrito de
BMW AG, Mnchen
VS-12 Aftersales Training
Informacin bsica.
Mecnica del motor.
Estructura
Control del motor
Lubricacin y refrigeracin
Indicaciones sobre esta informacin bsica

Smbolos utilizados
Para facilitar la comprensin y destacar la informacin importante, en la
presente informacin de producto se utilizan los siguientes smbolos:
3 Contiene informacin que permite transmitir mejor un concepto en

relacin con los sistemas descritos y su funcionamiento.
1 Identifica el final de una indicacin.
Actualidad y variantes nacionales
Los vehculos BMW responden a las ms elevadas exigencias en cuanto
a seguridad y calidad. Las modificaciones aplicadas para mejorar los
aspectos referentes a la proteccin medioambiental, a las ventajas para el
cliente, al diseo o a la construccin conllevan un continuo desarrollo de
sistemas y componentes. Por esta razn puede haber alguna diferencia
entre esta informacin de producto y los vehculos disponibles para la
realizacin del curso.
Esta documentacin describe nicamente los vehculos con volante a la
izquierda de modelos europeos. En los vehculos con el volante a la
derecha, algunos elementos de mando o componentes presentan una
disposicin parcialmente diferente a la mostrada en los grficos de esta
informacin de producto. Las variantes de equipamiento especficas de
cada mercado o pas tambin pueden suponer diferencias con respecto
a la informacin de producto.
Fuentes de informacin adicionales
Podr encontrar ms informacin sobre cada uno de los temas en:
- El manual de instrucciones
- El Sistema de diagnstico BMW
- La documentacin de los sistemas de taller
- La Tcnica del Servicio Posventa BMW.
ndice.
Mecnica del motor.
Introduccin
Vista general del sistema
19
Estructura y relaciones
Crter del motor
Mecanismo de cigeal
Accionamiento de vlvulas
Lubricacin
Sistema de refrigeracin
19
23
26
30
35
39
Componentes del sistema
45
Crter del motor

Mecanismo de cigeal
Lubricacin
45
58
71
83
94
7
Introduccin.
Mecnica del motor.
Introduccin
Hace ya ms de cien aos se fabric el primer
vehculo. Un vehculo se caracteriza por que
cuenta con una fuente de accionamiento
propia, es decir, no es propulsado ni por un ser
humano ni animal. Para el accionamiento de
los vehculos se utilizan casi exclusivamente
motores de combustin.
Los motores de combustin constituyen un
subgrupo dentro de las mquinas de
combustin.
En una mquina de este tipo se quema un
determinado combustible y el calor generado
se utiliza para crear una presin que,
finalmente, hace que un componente
mecnico se ponga en movimiento. En este
caso se produce una transformacin de la
energa.
Se trata de un proceso termodinmico que
transforma en movimiento la energa qumica
almacenada en el combustible.
Dentro de las mquinas de combustin se
distinguen diferentes grupos. En la siguiente
lista se muestran las caractersticas distintivas:
Tipo de proceso
El proceso es la principal caracterstica
distintiva. Se distingue entre procesos
abiertos y cerrados.
En los procesos abiertos, la combustin
se produce en una cmara de trabajo, por lo
que tambin se habla de combustin
interna. El gas de combustin (mezcla de
combustible y aire) acta al mismo tiempo
como medio de trabajo, por lo que tambin

genera directamente el movimiento.
En los procesos cerrados, la combustin
se realiza fuera de la cmara de trabajo
(combustin externa). Dentro de dicha
cmara existe otro medio de trabajo, que es
el que se calienta y genera el movimiento.
Tipo de combustin
La combustin puede ser continua o cclica.
Cclica significa que siempre se repite la
combustin completa.
Tipo de encendido
El gas de combustin puede encenderse
por s mismo o puede haber una fuente de
encendido externa.
Tipo de mquina
Se distingue entre motores y turbinas. Los
motores tiene una cmara de trabajo que
modifica su volumen debido al movimiento
de un pistn. Un diseo especial es el
motor de pistn de combustin interna, en
el que el pistn se desplaza en sentido
lineal hacia arriba y hacia abajo.
En esta documentacin slo se trata el tipo de
mquina de combustin que se utiliza en la
mayora de los vehculos. Se trata de un motor
de combustin con accionamiento por pistn
y combustin cclica e interna (proceso
abierto). En este caso se utilizan tanto motores
con encendido externo como con
autoencendido.
Motor de gasolina
En 1876, Nikolaus August Otto registr la
patente de un motor de cuatro tiempos con
encendido externo y accionamiento por
pistn. Esta mquina se denomin en su
honor "motor Otto", aunque se conoce ms
popularmente como motor de gasolina. Junto
con el motor disel, que presenta un diseo
similar, el motor de gasolina es uno de los ms
usados en la fabricacin de vehculos.
En el motor de gasolina se genera energa
trmica mediante la combustin cclica de una
mezcla de gasolina y aire. Esta combustin se
produce en un compartimento cerrado de
forma cilndrica. Esta cmara se denomina
"cmara de combustin" y su tamao se
modifica por un pistn mvil. La energa
trmica genera una elevada presin en la
cmara de combustin que ejerce una fuerza
contra los lmites de dicha cmara (paredes y
cubierta de la cmara, as como pistn). Esta
fuerza hace que el pistn se mueva.
Este pistn transfiere la fuerza y el movimiento

al cigeal mediante una biela, transformando
el movimiento recto del pistn en un
movimiento giratorio. El pistn realiza
continuamente movimientos ascendentes y
descendentes. Los puntos de inversin del
pistn se denominan tambin puntos
muertos, de forma que la cmara de
combustin tiene en el punto muerto superior
(PMS) el mnimo volumen, y en el punto
muerto inferior (PMI), el mximo.
En un motor convencional de gasolina, el aire
y la gasolina se mezclan fuera de la cmara de
combustin y despus se inyectan en esta.
Los motores de gasolina ms modernos, los
llamados motores de inyeccin directa,
forman la mezcla de aire y gasolina
directamente en la cmara de combustin.
El motor de gasolina dispone de encendido
por chispa, de forma que la mezcla entra en
combustin por la accin de una buja
elctrica.
ndice
1
2
3
4
5
6
7
8
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10
11
12
13
1 - Estructura de un motor de gasolina
Explicacin
Vlvula de admisin
Buja de encendido
Vlvula de escape
Canal de salida
Pistn
Biela
Cigeal
Crter de aceite
Crter del cigeal
Camisa de agua
Cmara de combustin
Canal de salida
Culata
Motor disel
El otro tipo de motores frecuente en los
vehculos es el motor disel. Su principio de
funcionamiento se diferencia en pocos
aspectos del explicado anteriormente para el
motor de gasolina.
En el motor disel tambin se produce una
combustin cclica en la cmara de
combustin, y tambin hay un pistn que es el
encargo de transmitir la fuerza generada.
Sin embargo, en este motor la mezcla se

forma en la propia cmara de combustin, es
decir, el aire y el combustible se introducen
por separado en la cmara.
Otra diferencia con respecto al motor de
gasolina radica en el sistema de ignicin. En el
motor disel, el combustible se enciende por
s mismo debido a la temperatura y las
relaciones de compresin. No necesita por
tanto una buja.
Cuatro tiempos
Tanto los motores de gasolina como disel se
caracterizan por su combustin cclica. Para
realizar la combustin se requiere un proceso
completo en el que se introducen el aire y el
combustible en la cmara de combustin y en
el que, una vez finalizada esta, se evacan los
gases de escape.
Todo este ciclo de trabajo que se repite
continuamente se divide en tiempos. Cada
tiempo tiene su propia funcin. Hoy en da, lo
ms habitual es que los motores modernos de
vehculo sean de cuatro tiempos. Se trata de
los siguientes:
vlvulas de escape se expulsan los gases de

escape.
A continuacin se explica detalladamente el
ciclo de cuatro tiempos tomando como
ejemplo un motor de gasolina. Las relaciones
que se producen en la cmara de combustin
durante cada tiempo se representan en un
diagrama p-V, donde p es la presin y V, el
volumen.
Carrera de admisin
Se aspira hacia el interior de la cmara de
combustin el aire o la mezcla de gasolina y
aire.
Carrera de compresin
El aire aspirado o la mezcla de gasolina y
aire son comprimidos por el pistn.
Carrera de explosin
La mezcla de aire y combustible
combustiona. La presin generada
desplaza el pistn hacia abajo.
Carrera de escape
Los gases de escape son expulsados de la
cmara.
Para realizar la admisin y el escape, la cmara
cuenta en su parte superior con vlvulas que,
segn cada caso, se abren o se cierran. Dichas
vlvulas se diferencian por su funcin. A travs
de las vlvulas de admisin se aspira el aire o
la mezcla de gasolina y aire. A travs de las
2 - Diagrama p-V de un motor de gasolina
ndice
1
2
3
4
Explicacin
Punto muerto superior (PMS)
Punto muerto inferior (PMI)
Cilindrada (Vh)
Presin ambiental (p0)
Este diagrama muestra la presin que existe

en la cmara de combustin segn el volumen
disponible. Este volumen es modificado por el
cambio de posicin del pistn.
Primer tiempo: Admisin

Al inicio del primer tiempo, el pistn se
encuentra en el punto muerto superior y se
desplaza hacia el punto muerto inferior. La
vlvula de admisin se abre.
El movimiento descendente del pistn hace

que se ample el volumen de la cmara. Esto
genera una leve depresin, de forma que a
travs de la vlvula de admisin se aspira
mezcla de gasolina y aire hacia el interior de la
cmara.
4 - Diagrama p-V del primer tiempo
En el momento en que el pistn llega el punto

muerto inferior, la cmara de combustin est
llena de mezcla de gasolina y aire. La vlvula
de admisin se cierra.
3 - Carrera de admisin
Segundo tiempo: Compresin

Con las vlvulas cerradas, el pistn se
desplaza del punto muerto inferior al superior.
6 - Diagrama p-V del segundo tiempo
Debido a la rapidez de la compresin, tambin

aumenta la temperatura.
Poco antes de llegar al punto muerto superior,
una chispa de la buja hace que la mezcla se
encienda. Esto se denomina punto de
encendido. La mezcla de gasolina y aire se
quema liberando energa trmica. El gas se
dilata enormemente al aumentar la
temperatura. Dado que la cmara de
combustin es un espacio cerrado, el gas no
se puede dilatar con tanta rapidez. Esto
provoca un incremento considerable de la
presin en el interior de la cmara.
5 - Carrera de compresin
El volumen de la cmara se reduce,

comprimiendo as la mezcla de gasolina y aire,
que no tiene posibilidad de fuga. La presin
dentro de la cmara se incrementa
considerablemente.
7 - Diagrama p-V de la compresin
Tercer tiempo: Explosin

La elevada presin que existe en la cmara
ejerce fuerza contra sus lmites (paredes y
cubierta de la cmara, as como pistn). Esta
fuerza hace que el pistn se desplace hacia el
punto muerto inferior.
El volumen aumenta, haciendo que el gas se

pueda dilatar y que se reduzca la presin.
9 - Diagrama p-V del tercer tiempo
De esta forma se obtiene rendimiento. La

energa qumica almacenada en el
combustible se transforma en trabajo
mecnico.
Esta dilatacin hace que la temperatura
descienda.
Al alcanzar el punto muerto inferior, la vlvula
de escape se abre; de esta forma, la presin
desciende hasta igualarse con la presin
ambiental.
8 - Carrera de explosin
Cuarto tiempo: Escape

El pistn se desplaza desde el punto muerto
inferior al superior.
Se reduce el volumen de la cmara de

combustin. Al estar abierta la vlvula de
escape, se expulsan los gases quemados. La
presin aumenta ligeramente dentro de la
cmara y vuelve a descender hasta el final del
ciclo hasta igualarse con la presin ambiental.
11 - Diagrama p-V del cuarto tiempo
Al final del cuarto tiempo, en el momento en

que el pistn alcanza el punto muerto superior,
la vlvula de escape se cierra.
El proceso empieza de nuevo con otros cuatro
tiempos.
10 - Carrera de escape
Diferencias entre un motor de gasolina y

uno disel
En principio, los cuatro tiempos se desarrollan
del mismo modo en un motor de gasolina y en
uno disel. La diferencia principal es que en
este ltimo no se aspira mezcla de
combustible y aire, sino simplemente aire. Al
final del ciclo de compresin, justo antes de
alcanzar el punto muerto superior, no se
produce el encendido, sino que se inyecta
gasleo a gran presin en la cmara de
combustin. Debido a la temperatura y a las
relaciones de compresin que se dan
entonces en la cmara, el gasleo se enciende
por s mismo.
La combustin se produce ms lentamente
en un motor disel que en uno de gasolina. En
el motor de gasolina la presin se incrementa
de repente en la cmara de combustin
porque el pistn no se desplaza hacia abajo

tan rpido como se realiza la combustin. En el
motor disel la combustin se desarrolla tan
lentamente que el pistn ya se encuentra de
nuevo en un movimiento descendente. Esto
hace que la presin se mantenga
prcticamente constante durante el ciclo de
trabajo.
Por este motivo, se dice que en el motor disel
se produce una combustin a presin
constante. En cambio, el motor de gasolina
presenta una combustin a volumen
constante, porque toda la combustin se
desarrolla mientras el volumen de la cmara se
mantiene prcticamente igual.
La presin en la cmara de combustin de los
motores disel es considerablemente
superior que en los motores de gasolina.
Magnitudes de referencia
Los tiempos dependen de la posicin del
pistn y del sentido de su movimiento. El
hecho de que el pistn est unido al cigeal
por medio de la biela nos indica cul es la
relacin que existe entre los tiempos y la
posicin del cigeal.
La posicin del cigeal se mide en grados []
con respecto a dos puntos de referencia.
Tambin se utiliza el trmino ngulo del
cigeal. Los puntos de referencia son los
puntos muertos superior e inferior del pistn.
La indicacin del ngulo del cigeal se mide
en grados antes y despus del PMS o del PMI,
es decir, los grados del ngulo en que se
encuentra el cigeal antes o despus de que
el pistn pase por el punto muerto.
Por cada ciclo, el cigeal se mueve 180, de
forma que el pistn cambie de un punto
muerto al otro. En un motor de cuatro tiempos
se produce por tanto un desplazamiento de
720 para un ciclo completo, es decir, el
cigeal da dos vueltas completas.
Fases de distribucin
La aspiracin de una mezcla de gasolina y aire
y la expulsin de los gases de escape se
denomina cambio de carga. El cambio de
carga es regulado por las vlvulas de admisin
y de escape. Los momentos de apertura y
cierre de las vlvulas se indican segn el
ngulo del cigeal. Estos momentos tambin
se denominan fases de distribucin.
La siguiente tabla muestra valores orientativos
de fases de distribucin en un motor de
gasolina.
Vlvula se abre
se cierra
Admisi 10-15 antes de 40-60
n
PMS
despus de
PMI
Escape 45-60 antes de 5-20 despus
PMI
de PMS
La vlvula de admisin se abre justo antes de

que el pistn inicie el movimiento
descendente y no se cierra hasta que el pistn
ha comenzado el movimiento ascendente.
El comportamiento de la vlvula de escape es
similar: se abre justo antes de que el pistn
inicie el movimiento ascendente y se cierra
poco despus de que se encuentre en el
movimiento descendente.
En el siguiente diagrama de distribucin se
representan las fases de distribucin de un
motor.
Muestra las fases en las que las vlvulas estn

abiertas y cerradas con respecto al
movimiento giratorio del cigeal.
La calidad de las fases de distribucin, es
decir, su correcta adecuacin al motor y la
precisin temporal con que se ejecutan, tiene
un importante efecto sobre las siguientes
magnitudes:
Potencia mxima
Par motor mximo
Calidad de los gases de escape
Consumo de combustible
Comportamiento en marcha.
ndice
A
B
C
D
1
2
3
4
5
6
7
8
Explicacin
Admisin
Compresin
Explosin
Escape
Apertura de la vlvula de admisin
Cierre de la vlvula de admisin
Punto de encendido
Apertura de la vlvula de escape
Cierre de la vlvula de escape
Solapamiento de las vlvulas
12 - Diagrama de distribucin de un motor de gasolina
Punto muerto superior de encendido

Durante todo el ciclo de cuatro tiempos, el
cigeal da dos vueltas completas. Esto
significa que pasa dos veces por el punto
muerto superior y otras dos por el inferior. Sin
embargo, dado que, por ejemplo, el motor no
presenta el mismo estado en los dos puntos
muertos superiores, se necesita un segundo

punto de referencia que slo se produzca una
vez en el ciclo.
Para ello se emplea el denominado punto
muerto superior de encendido. Se trata del
punto muerto superior en el que se inicia la
combustin.
Llenado de la cmara de combustin

Por llenado de la cmara de combustin se
entiende la cantidad de gas limpio (mezcla de
gasolina y aire o aire) que entra en el cilindro
durante la carrera de admisin. Cuanto mejor
es el llenado de la cmara de combustin,
mejor es el rendimiento de potencia del motor.
Uno de los aspectos ms relevantes en el
diseo de un motor es, por tanto, alcanzar el
mximo grado de llenado de la cmara de
combustin posible. As mismo, es importante
que la energa que se debe gastar para el
cambio de gases sea lo ms reducida posible.
Mejora del llenado
Una posibilidad de mejorar el llenado de la
cmara de combustin y, en consecuencia, la
potencia del motor elctrico, consiste en
mantener la vlvula de admisin durante ms
tiempo que la posicin 180 de ngulo del
cigeal. Se abre antes ya del PMS y no se
cierra hasta despus del PMI.
Abrir antes del PMS implica que la vlvula de
admisin se abre ya durante el tiempo de
escape. Al final del tiempo de escape, los
gases que salen con velocidad elevada crean
un remolino. Al abrir la vlvula de admisin
antes de que el pistn haya llegado al punto
muerto superior, el gas puede entrar en la
cmara de combustin debido a la depresin
y a pesar del movimiento del pistn.
13 - Solapamiento de las vlvulas
Este estado, en el que la vlvula de admisin y

la de escape estn abiertas a la vez, se
denomina solapamiento de las vlvulas.
Al efectuar el cierre despus del punto muerto
inferior, la vlvula de admisin sigue abierta en
el tiempo de compresin. Esto hace que la
mezcla nueva, que adquiere velocidad debido
a la admisin, pueda entrar en la cmara de
combustin debido a su inercia de masas.
Este efecto finaliza cuando la presin
generada por el pistn en su movimiento
ascendente frena el gas que fluye hacia el
interior. Es en este momento como muy tarde
cuando se debe cerrar la vlvula de admisin.
A pesar de esta prolongacin del tiempo de
admisin, el llenado alcanza como mximo el
80% de la capacidad terica, pues durante la
admisin se genera una depresin.
10
El llenado se puede mejorar adems

reduciendo la resistencia a la corriente del gas
y las temperaturas que se registran en la
cmara de combustin.
cambio la posibilidad de modificar estas fases

de distribucin.
El problema de la mejora del llenado mediante

los tiempos de apertura de las vlvulas radica
en el hecho de que esto slo es ptimo para
un rgimen de revoluciones determinado. Al
modificarse el nmero de revoluciones, se
modifica tambin la dinmica del gas entrante
y de los gases de escape. Esto hace que los
momentos en los que las vlvulas se abren y
cierran no coincidan exactamente. Dado que
en los motores convencionales no se pueden
modificar estos momentos, se adopta una
solucin intermedia que resulte satisfactoria
para un determinado rgimen de revoluciones
y se asume el hecho de que en los dems
regmenes el llenado no ser completamente
ptimo. Los motores modernos ofrecen en
Durante el cuarto tiempo, la vlvula de escape

se abre ya antes del PMI. Esto mejora la
circulacin de los gases de escape y descarga
al mecanismo del cigeal. La apertura
anticipada de la vlvula de escape reduce la
presin en el interior de la cmara de
combustin hasta alcanzar la presin
ambiental. Con todo, en este momento la
presin es suficiente para realizar el trabajo
til. En cambio, el escape se produce con
mayor facilidad porque no es necesario actuar
contra una presin ms elevada. As mismo,
se reduce an ms la temperatura en la
cmara de combustin, facilitando as el
siguiente llenado.
Escape anticipado
11
Conceptos bsicos
Los siguientes conceptos bsicos son
comunes para cualquier tipo de motor de
pistn con movimiento de vaivn.
14 - Conceptos bsicos
ndice
1
2
3
4
12
Explicacin
Carrera
Longitud del vstago de la biela
ndice
5
6
7
8
Explicacin
Radio del cigeal
Dimetro
Cmara de compresin
Cilindrada
Cilindro
Cmara de compresin
Por cilindro se entiende la cmara en la que se

produce la combustin y en la que se mueve
el pistn. La denominacin viene de su diseo
en forma cilndrica. No se refiere al volumen
que modifica el pistn, sino a la cmara de
trabajo conformada por la superficie metlica
del motor.
Es la cmara que queda sobre el pistn

cuando este se encuentra en la posicin de
PMS. En este caso la cmara de combustin
tiene el mnimo volumen posible.
Dimetro
El trmino "dimetro" en este contexto se
refiere al dimetro de un cilindro.
Carrera
Por carrera se entiende el trayecto que recorre
el pistn dentro del cilindro entre los dos
puntos muertos.
La carrera viene determinada por el cigeal,
ya que se corresponde con el doble del radio
del cigeal.
Punto muerto
Los puntos muertos son los puntos finales del
movimiento del pistn, en los cuales este
invierte el sentido del movimiento.
Se distingue entre punto muerto superior
(PMS) y punto muerto inferior (PMI). En el
PMS, el pistn se encuentra en la posicin
ms prxima posible a las vlvulas. En ese
momento, la cmara de combustin cuenta
con el mnimo volumen. En el PMI, el pistn se
encuentra en la posicin ms prxima posible
al cigeal. En ese momento, la cmara de
combustin cuenta con el mximo volumen.
Cilindrada
La cilindrada de un cilindro es el
compartimento que recorre el pistn durante
una carrera. Dicho de otro modo: es la cmara
del cilindro entre la posicin de PMS y la de
PMI del pistn. En los datos tcnicos de un
motor se indica habitualmente la cilindrada
total del motor. La cilindrada total es la suma
de las unitarias de cada cilindro.
Cmara de combustin
La cmara de combustin est limitada por la
culata, el pistn y la pared del cilindro. El
volumen de la cmara de combustin se ve
modificado por el pistn.
En la posicin de PMS la cmara de
combustin se corresponde con la cmara de
compresin.
En la posicin de PMI la cmara de
combustin consta de la cmara de
compresin ms la cilindrada.
Relacin de compresin ()
La relacin de compresin es el resultado de
dividir la cilindrada ms la cilindrada unitaria (es
decir, el volumen de compresin de cada
cilindro) por la cilindrada unitaria.
Relacin carrera-dimetro
Es la relacin entre la carrera y el dimetro.
Segn su tipo de construccin, los motores se
dividen en motores con carrera larga y
motores con carrera corta.
En los de carrera larga, esta es mayor que el
dimetro del cilindro, mientras que en los de
carrera corta, esta es menor que el dimetro
del cilindro. Los motores en los que el
dimetro y la carrera son iguales se engloban
dentro de los carrera corta. A estos motores
se les llama tambin "cuadrados".
Relacin del cigeal o de la biela ()
Indica la relacin de la longitud de la biela
(distancia entre los puntos centrales de los
dos ojos de biela) con el radio del cigeal
(distancia entre los ejes de los muones del
cojinete principal y de la biela).
13
Determinados regmenes de
revoluciones de motor
Por rgimen de revoluciones del motor se
entiende el nmero de vueltas (revoluciones)
que realiza el cigeal en un minuto.
Para un motor, hay diferentes regmenes que
son relevantes:
El rgimen de revoluciones de
arranque es el rgimen mnimo necesario
para que el motor arranque.
En rgimen de ralent, el motor, ya
arrancado, sigue girando por s mismo.
En el rgimen de revoluciones nominal,
el motor alcanza su mxima potencia.
El rgimen de revoluciones mximo es
el rgimen mximo admisible para proteger
al motor de posibles daos mecnicos.
Velocidad media del pistn
Con un nmero constante de revoluciones del
motor, el pistn tambin acelera y decelera
continuamente. En el punto muerto superior y
en el punto muerto inferior se detiene
brevemente. En el recorrido entre ambos
puntos la velocidad aumenta hasta un mximo
y luego vuelve a disminuir.
Debido a que esta velocidad del pistn cambia
constantemente los clculos se hacen sobre
su velocidad media. sta es una velocidad
constante terica, llamada velocidad media
del pistn. Habitualmente se indica la
velocidad media del pistn como rgimen
14
nominal y sirve como medida para la carga del

motor.
Velocidad mxima del pistn
El pistn alcanza su velocidad mxima cuando
la biela y el radio del cigeal forman un
ngulo recto. La velocidad mxima del pistn
es aprox. 1,6 veces superior a su velocidad
media.
Fuerzas de inercia
La fuerza de inercia es la resistencia que
opone un cuerpo a una modificacin del
movimiento. Dicho de otro modo, es la
consecuencia de la inercia que contrarresta
una aceleracin.
Una prueba en la que esto se muestra
claramente es cuando se empuja un vaso de
agua sobre una mesa. Si se hace lentamente
y aplicando una fuerza uniforme, no se
derramar el agua. Sin embargo, si se acelera
o decelera el vaso con fuerza, entonces el
agua s se derramar. La inercia del agua se
opone a la modificacin del movimiento.
En caso de un cuerpo rgido esto significa que
debe aplicarse la fuerza correspondiente para
acelerar o decelerar el cuerpo. La fuerza de
inercia depende del tamao de la masa y de la
aceleracin.
Movimiento oscilante
Un movimiento oscilante significa que un
cuerpo se mueve repetidamente de un lado a
otro a lo largo de un eje.
Diseos constructivos de motores

En los ms de 120 aos de historia del motor
de combustin se han propuesto numerosas
variantes de la disposicin de los cilindros.
Pero en el mundo del automvil slo han
permanecido unos pocos diseos estndar.
Los motores se diferencian segn sea la
posicin de montaje, la disposicin de los
cilindros y el nmero de dichos cilindros.
Disposicin de los cilindros
Al hablar de la disposicin de los cilindros se
distingue entre la posicin que ocupan unos
con respecto a otros. Como elemento de
referencia se toman los ejes de simetra de
cada cilindro, denominados tambin ejes de

cilindro. En la disposicin de los cilindros hay
numerosas posibilidades de combinacin, que
en algunos casos se denominan mediante
letras.
A continuacin se mencionan los diseos
constructivos de motores que han sido
significativos en la construccin de
automviles.
En el motor en lnea, todos los cilindros se
encuentran alineados uno tras otro de forma
que sus ejes quedan paralelos.
15 - Motor de seis cilindros en lnea
Los motores en lnea son apropiados sobre

todo para motores con un bajo nmero de
cilindros, por lo general de entre dos y seis.
Presentan la ventaja de que su estructura es
sencilla, especialmente en la zona del control
de vlvulas. Adems, los motores en lnea de
seis cilindros se caracterizan por una suavidad
de marcha extremadamente elevada. En

general, los motores con un nmero de
cilindros superior no son aptos para una
disposicin en lnea, pues resultaran
demasiado largos para el montaje en
vehculos.
En el motor en V, los cilindros estn

dispuestos normalmente formando entre s un
ngulo de entre 60 y 90. Si hay ms de dos

cilindros, se forman dos lneas de cilindros
15
opuestas, p. ej., en un motor de ocho cilindros

habr dos lneas con cuatro cilindros cada una.
Estas lneas se denominan bancadas de
cilindros.
Las bielas opuestas de las dos bancadas de

cilindros comparten un mun del cigeal.
17 - Cigeal con biela en un motor de ocho cilindros en V
16 - Motor en V
Los motores en V se utilizan para motores de

mayor nmero de cilindros, por lo general, de
entre seis y doce.
18 - Corte transversal de un
motor de ocho cilindros en
V
16
El motor bxer se parece a un motor en V,

pero el ngulo que forman las bancadas es de
180.
Un motor en V estrecha (motor en lnea

reducido) es la combinacin de un motor en V
y uno en lnea. Tiene una bancada de cilindros
con dos filas de cilindros una frente a otra con
un ngulo de 15. El cigeal tiene un mun
propio para cada biela.
El motor en W tiene tres bancadas de
cilindros y un cigeal. En cada mun del
cigeal hay tres bielas acopladas. Un motor
en V con dos bancadas estrechas se
denomina tambin motor en W.
Los conceptos de motores en V estrecha y en
W se utilizan ante todo por motivos
constructivos de espacio. Sin embargo, esto
afecta a la suavidad de marcha y las
propiedades del motor.
En los vehculos se utilizan principalmente
motores en lnea y en V.
19 - Motor bxer
La diferencia es que las bielas no comparten

un mun en el cigeal. En este caso, los
muones del cigeal se encuentran uno
frente a otro. As los pistones se acercan unos
a otros y se vuelven a alejar. De ah el nombre
de motor bxer, porque parece como si los
pistones estuviesen boxeando unos contra
otros.
Posicin de montaje
La posicin de montaje se define segn la
posicin de los ejes de cilindros. Se diferencia
entre motores dispuestos en vertical o en
horizontal. Si un motor est montado de forma
inclinada, se incluye dentro de los motores
dispuestos en vertical.
Determinacin del sentido de giro

Cuando se realiza algn tipo de trabajo en el
motor, con frecuencia es necesario saber cul
es el sentido de giro del mismo cuando est
en funcionamiento. Se distingue as entre
motores con giro a la derecha y motores con
giro a la izquierda. Para determinar el sentido
de giro se debe mirar el motor desde el lado
opuesto al de salida de la fuerza (lado del
embrague o del volante de inercia).
Un motor con giro a derecha es un motor
cuyo cigeal, mirando desde el lado opuesto
al de salida de fuerza, gira en sentido de las
manecillas del reloj, por tanto, hacia la
derecha.
20 - Motor con giro a derecha
En el caso de un motor con giro a la

izquierda el motor gira, desde el mismo
punto de vista, en sentido contrario a las
manecillas del reloj.
17
Secuencia de numeracin de los cilindros

Para poder identificar con exactitud cada
cilindro, existe una secuencia de numeracin
determinada. Esta secuencia no indica el
orden en el que se produce el encendido en
cada cilindro, sino que simplemente indica la
ubicacin.
cilindros. La primera fila o bancada de cilindros

est, desde este punto de vista, a la izquierda.
Cuando se mira hacia el motor para

determinar la direccin de giro, entonces se
tiene enfrente el primer cilindro. Los cilindros
se siguen contando entonces por el lado de
entrega de la fuerza.
21 - Secuencia de numeracin en un motor en lnea
En motores con varias bancadas de cilindros

tambin es bsicamente as, contando
primero la primera y luego la segunda fila de
18
22 - Secuencia de numeracin en un motor en V y en un motor bxer
8
Vista general del sistema.
Mecnica del motor.
Estructura y relaciones
En esta documentacin se divide la mecnica
del motor en varios sistemas principales.
Crter del motor
Mecanismo de cigeal
vlvulas constituyen la propia mecnica del

motor, mientras que la lubricacin y la
refrigeracin son imprescindibles para su
funcionamiento.
En primer lugar se describirn las siguientes
relaciones que ejercen una gran influencia en
las propiedades del motor:
Lubricacin
Orden de encendido
Refrigeracin.
Estos sistemas estn continuamente
relacionados entre s: el crter del motor, el
mecanismo del cigeal y el accionamiento de
Intervalo de encendido
Equilibrio de masa.
Orden de encendido
El orden de encendido es el orden en el que
los cilindros de un motor se encienden uno
tras otro. Por lo general, no se corresponde
con el orden en que estn colocados los
cilindros.
180
180 KW
1-3-4-2
120
90
60
90
60
120 KW
90 KW
60 KW
1-5-3-6-2-4
1-5-4-8-6-3-7-2
1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10
Orden de encendido
A continuacin se relacionan los rdenes de

encendido usuales.
ngulo en V
Cuatro cilindros en
lnea
Seis cilindros en lnea
Ocho cilindros en V
Doce cilindros en V
El orden de encendido se indica siempre

inicialmente con el primer cilindro.
Desplazamiento de
los muones
del cigeal
Tipo de motor /
Nmero de cilindros
El orden de encendido es el responsable

directo de la suavidad de marcha del motor.
Se determina en funcin del diseo
constructivo del motor, el nmero de cilindros

y el intervalo de encendido.
19
El intervalo de encendido es relevante para los
motores de varios cilindros, y se define como
el ngulo de giro del cigeal entre dos
encendidos sucesivos en diferentes cilindros.
En el motor de cuatro tiempos, el ciclo de
trabajo (admisin, compresin, explosin,
escape) comprende dos giros completos del
cigeal, es decir, un ngulo de giro de 720.
En los motores con varios cilindros, despus
de que el cigeal haya efectuado un giro de
720, cada cilindro se habr encendido una
vez, de forma que el ciclo se pueda repetir en
todo el motor.
El intervalo de encendido viene determinado

por el desplazamiento de los muones
(distancia angular de los codos) del cigeal,
es decir, el ngulo que forman entre s los
muones de los cilindros (orden de
encendido).
El siguiente grfico muestra el cigeal de un
motor de 6 cilindros en lnea con un intervalo
de encendido de 120.
Por lo general, los motores estn diseados

de tal forma que todos los cilindros se
enciendan de forma ininterrumpida y en el
mismo intervalo. Un intervalo de encendido
uniforme proporciona una marcha del motor
uniforme para cualquier rgimen. Este
intervalo de encendido se obtiene de la
siguiente manera:
Intervalo de encendido = 720 : nmero
de cilindros
Ejemplos:
Cuatro cilindros: 180 cigeal (KW)
Seis cilindros: 120 KW
Ocho cilindros: 90 KW
Doce cilindros: 60 KW
Cuanto mayor sea el nmero de cilindros,
menor ser el intervalo de encendido. Cuanto
menor sea el intervalo de encendido, ms
uniforme ser la marcha del motor. Al menos
en teora, pues a ello hay que aadir el
equilibrio de masa, que depende del diseo
constructivo y del orden de encendido.
1 - Codo del cigeal
Para que un cilindro pueda encenderse, el

pistn correspondiente debe estar en
"posicin PMS de encendido", es decir, las
correspondientes vlvulas de admisin y
escape deben estar cerradas. Esto slo es
posible cuando el cigeal y el rbol de levas
estn emparejados.
20
Los nmeros indican el orden en que se

encienden los diferentes cilindros. Si en el
grfico superior se cuenta de uno a seis, se
puede apreciar que se dan dos vueltas y que,
por tanto, se produce un desplazamiento
720. Entre los nmeros siempre se habr
mantenido el mismo intervalo de 120.
En los motores en V el ngulo de "V" debe

tener el mismo tamao para que el intervalo de
encendido tambin pueda realizarse de una
bancada de cilindros a otra. Para ello los BMW
de ocho cilindros tienen un ngulo de cilindro
de 90 y los de doce de 60.
Hay excepciones en las que el intervalo
irregular de encendido le proporciona al motor
un sonido inconfundible.
2 - ngulo en V de un motor de ocho cilindros
Equilibrio de masa
Cuando una masa es sometida a una
aceleracin o a una deceleracin, actan
sobre ella fuerzas. Durante el funcionamiento
del motor se produce un desplazamiento
continuo de masas. Las fuerzas que esto
genera se aprecian en el vehculo, y pueden
resultar desagradables. Por este motivo, el
diseo de un motor se realiza de forma que las
fuerzas de las distintas masas se neutralicen
entre s lo mximo posible. En este caso se
habla de equilibrio de masas, que permite que
el funcionamiento del motor sea ms suave.
Como se ha descrito anteriormente, la
suavidad de marcha de un motor depende del
diseo constructivo, del nmero de cilindros,
del orden de encendido y del intervalo de
encendido.
Se expondrn los efectos con ayuda de un

motor de seis cilindros. BMW se permite en
este caso fabricar este motor como un motor
en lnea, aunque necesite ms espacio de
montaje y su produccin sea ms costosa.
Podr descubrirse el motivo cuando se
compare el equilibrio de masa de un motor de
seis cilindros en lnea con un motor de seis
cilindros en V.
El siguiente grfico muestra una curva local de
los momentos de inercia de un motor BMW de
seis cilindros en lnea, otro de seis cilindros en
V con un ngulo de cilindros de 60 y otro de
seis cilindros en V con un ngulo de cilindros
de 90.
21
3 - Curva local de los

momentos de inercia
ndic
e
1
2
3
Explicacin
Direccin hacia arriba
Direccin transversal
Motor BMW de seis cilindros en lnea
La diferencia es clara. En el motor de seis

cilindros en lnea los movimientos de la masa
se compensan tan bien que el motor casi
descansa. Por el contrario, los motores de seis
cilindros en V muestran una clara tendencia al
movimiento, los que se exterioriza como una
marcha de motor poco suave.
22
ndic Explicacin
e
4
Motor de seis cilindros en V 90
5
Motor de seis cilindros en V 60
El motor de seis cilindros en lnea es

realmente un motor con un elevado nivel de
equilibrio. En cuanto a suavidad de marcha, el
primero en superarlo es un motor de
12 cilindros en V, que en realidad se puede ver
como un motor formado por dos motores de
seis cilindros en lnea.
Crter del motor

El crter del motor est compuesto por pocas
piezas.
Alojamiento de las fuerzas generadas

durante el funcionamiento del motor
Tapa de culata
Funciones de hermetizacin para la cmara

de combustin, aceite de motor y lquido
refrigerante
Culata
Crter del cigeal
Crter de aceite.
Adems, tambin se necesitan juntas y
tornillos para que el crter del motor pueda
cumplir con sus tareas.
Estas tareas son esencialmente:
Alojamiento del accionamiento del biela y

manivela y del accionamiento de vlvulas,
as como otros elementos.
En los siguientes grficos se muestran los
principales componentes de un motor en
lnea.
4 - Crter del motor de un motor en lnea
ndice Explicacin
1
Tapa de culata
2
Culata
ndice Explicacin
3
Crter del cigeal
4
Crter de aceite
23
Sin embargo, los motores tambin pueden

presentar una estructura ms compleja (p. ej.,
los motores en V disponen de dos culatas).
Adems, en algunos motores el crter del

cigeal est formado por dos piezas, como
muestra el siguiente grfico.
5 - Crter de un motor en V
ndice Explicacin
1
Tapa de la culata de la bancada de
cilindros 1
2
Culata de la bancada de cilindros 1
3
Crter del cigeal
4
24
Placa de bancada
ndice
5
Explicacin
Crter de aceite
6
7
Culata de la bancada de cilindros 2

Tapa de la culata de la bancada de
cilindros 2
ndice
1
2
3
4
5
6
Explicacin
Tapa de culata
Culata
Junta de culata
Crter del cigeal
Junta del crter de aceite
Crter de aceite
6 - Crter de un motor de cuatro cilindros con juntas
25
Mecanismo de cigeal
El mecanismo de cigeal (llamado tambin a
menudo mecanismo motor o de propulsin)
es un grupo de funciones que transforma la
presin de la cmara de combustin en
energa cintica.
Bsicamente, el mecanismo del cigeal est
formado por:
Para ello se transforma el movimiento de

arriba abajo del pistn en un movimiento
giratorio del cigeal.
En los siguientes grficos se muestran los
componentes de los mecanismos del cigeal
de un motor en lnea y de un motor en V.
Pistn
Biela
Cigeal.
7 - Mecanismo del cigeal de un motor en lnea
ndice Explicacin
1
Cigeal
2
Pistn
Adems, el mecanismo del cigeal cuenta
con una serie de elementos perifricos que,
aunque no participan en la funcin principal, s
la complementan. Estos elementos son, por lo
general, el volante de inercia, las poleas de
26
ndice Explicacin
3
Biela
correa (con amortiguador de vibraciones) y las

cadenas de distribucin. En los captulos
correspondientes se explica cules son las
funciones de estas piezas.
8 - Mecanismo del cigeal de un motor en V
ndice Explicacin
1
Pistn
2
Volante de inercia
3
Biela
ndice Explicacin
4
Cigeal
5
Amortiguador de vibraciones
torsionales
6
Cadena de distribucin
27
Los componentes del mecanismo de cigeal

realizan diferentes movimientos:
El pistn se mueve en el cilindro de arriba
abajo (oscilacin)
La biela
articulada al buln del pistn con el ojo
pequeo de la biela, tambin tiene un
movimiento de oscilacin,
el ojo grande de la biela - articulada al
mun - contribuye con su movimiento
giratorio,
el vstago de biela efecta un
movimiento basculante en el plano
circular del cigeal.
El cigeal gira sobre su propio eje
(rotacin).
ndice
1
2
3
Explicacin
Movimiento oscilante
Movimiento basculante
Rotacin
9 - Movimiento de los componentes del mecanismo de cigeal
Caractersticas del mecanismo del cigeal

Para convertir la presin del gas en
movimiento, el mecanismo del cigeal
presenta un grado ptimo de trabajo,
rendimiento y realizabilidad tcnica, en
comparacin por ejemplo con una turbina.
Limitacin del nmero de revoluciones

debido a las fuerzas que generan las masas
desplazadas (fuerzas de inercia)
Suministro de energa irregular, pues slo
se trabaja en uno de los cuatro tiempos
Estimulacin de vibraciones torsionales,
que cargan la cadena cinemtica y el
cigeal
Combinacin de las diferentes superficies
de friccin.
Sin embargo aparecen los siguientes lmites

tcnicos, as como los siguientes retos
constructivos, que deben resolverse:
28
A continuacin se explican estas particulares

caractersticas del mecanismo del cigeal.
Fuerzas de inercia
Adems de la fuerza que genera la presin
existente en la cmara de combustin durante
el ciclo de trabajo, hay que aadir otras fuerzas
producidas por el propio movimiento del
mecanismo del cigeal. Estas fuerzas de
inercia no slo hacen que la marcha del motor
no sea suave, sino que adems cargan al
propio motor.
La principal desventaja de diseo de un motor
de pistn de combustin interna es que el
pistn se detiene al llegar a sus puntos
muertos. En cada caso se debe acelerar de
nuevo el pistn para ms adelante volver a
frenarlo. Cuanta mayor sea la velocidad con
que gire un motor, ms rpido se deber
mover el pistn y, por tanto, ms fuerza se
necesitar para acelerarlo y frenarlo en cada
caso.
Como ya se coment anteriormente, al
acelerar una masa se genera una fuerza.
Cuanto mayor sea la aceleracin, mayor ser
la fuerza que acta. Ya slo por este motivo, un
motor de pistn de combustin interna no
puede girar a cualquier velocidad, pues las
fuerzas de inercia seran demasiado elevadas.
Para que el funcionamiento del motor sea ms

suave, se fabrican motores de varios cilindros.
No obstante, esto no protege de las cargas a
las que se ven sometidas determinadas
piezas, como p. ej., las bielas.
Movimiento giratorio irregular
Como ya mencion anteriormente, en los
motores de gasolina y disel la combustin se
realiza de forma cclica. Al realizar el cigeal
un giro completo de 720, cada cilindro slo
produce rendimiento en la cuarta parte (es
decir, en 180).
En este momento, la fuerza generada en la
combustin acelera el cigeal, mientras que
este decelera en los otros tres tiempos debido
a la friccin.
La fuerza que acta sobre el cigeal se
solapa con las fuerzas de inercia. En
consecuencia, el desarrollo es notablemente
inarmnico.
Este desarrollo inarmnico hace que la
velocidad de giro o las vibraciones torsionales
del cigeal sean irregulares. Tambin en este
caso se mejora el proceso utilizando un diseo
de varios cilindros.
29
De forma cclica, el motor recibe gas sin
combustionar y expulsa los gases de escape
que genera. En un motor de cuatro tiempos la
admisin de aire fresco y la expulsin de gases
de escape se conoce como cambio de carga
o de gases.
Durante el cambio de carga los canales de
admisin y escape se abren y cierran
peridicamente mediante las vlvulas de
admisin y de escape. Como vlvulas de
admisin y de escape se utilizan vlvulas
elevadoras. El componente encargado de
abrir y cerrar las vlvulas es el rbol de levas.
La secuencia temporal y el orden de los
movimientos de las vlvulas vienen
determinados por el contorno de las levas y

por la posicin de estas en el rbol de levas.
El siguiente grfico representa las carreras de
apertura de las vlvulas de admisin y de
escape durante dos giros del cigeal. Para
comprenderlo, se deben tener en cuenta las
fases de distribucin, explicadas ya
anteriormente. Estas indican en qu posicin
angular del cigeal (partiendo del punto
muerto superior (PMS)) se abren y cierran las
vlvulas de admisin y de escape. El siguiente
grfico muestra la secuencia de apertura. Por
lo general se indica tambin en qu momento
se alcanza la carrera mxima de apertura y cul
es su valor.
10 - Diagrama de carrera de vlvula
30
El mecanismo para transmitir la carrera de leva

a las vlvulas se denomina accionamiento de
vlvulas.
accionamiento de vlvulas moderno es la

variabilidad de la fase de distribucin y de la
carrera de vlvula.
En los motores tradicionales el cigeal y el

rbol de levas estn unidos de forma
totalmente mecnica mediante una correa
dentada o una cadena. Las fases de
distribucin en este caso estn
predeterminados. Otro requisito de un
Para cumplir con este requisito, se han

introducido sistemas que permiten configurar
de forma variable las fases de distribucin y la
carrera de la vlvula. En esta documentacin
nos limitaremos sin embargo a mostrar el
accionamiento de vlvulas convencional.
Estructura
El accionamiento de vlvulas se compone de
los siguientes elementos:
Eventualmente, compensacin hidrulica

del juego de vlvulas (HVA).
rboles de levas
El siguiente grfico muestra la estructura de la

culata de un motor de cuatro cilindros con
taqu de copa y compensacin hidrulica del
juego de vlvulas.
Elementos de transmisin (biela de arrastre,

empujador)
Vlvulas (todo el grupo)
11 - Culata del motor M50
ndice Explicacin
1
rbol de levas de admisin
2
Gua de vlvula
3
4
Vlvula de admisin
Vlvula de escape
ndice Explicacin
5
Muelle de vlvula
6
Taqu de copa con compensacin
hidrulica del juego de vlvulas
7
rbol de levas de escape
31
Diseo constructivo
Transmisin del movimiento a las vlvulas
Hay accionamientos de vlvulas de diferentes

modelos. Se diferencian segn los siguientes
puntos:
Tipo de regulacin del juego de vlvulas.
Nmero y posicin de las vlvulas
La denominacin del accionamiento de

vlvulas depende de los dos primeros puntos.
Se representan como sigue.
Nmero y posicin del rbol de levas

Abreviacin
SV
OHV
OHC
DOHC
Designacin
Side Valves
Overhead Valves
Overhead Camshaft
Double Overhead Camshaft
Explicacin
Vlvulas situadas en el lateral del cilindro
que son accionadas por un rbol de levas
que se encuentra debajo.
Una vlvula vertical significa que la cabeza
de vlvula est arriba.
Vlvulas en cabeza con el rbol de levas
colocado debajo.
Los rboles de levas colocados debajo van
montados por debajo de la lnea de
separacin de la culata y el bloque del
motor.
Vlvulas en cabeza con el rbol de levas
colocado arriba.
Los rboles de levas colocados arriba estn
por encima de la lnea de separacin de la
culata y el bloque del motor.
Vlvulas en cabeza con dos rboles de
levas colocados arriba por cada bancada de
cilindros.
En este caso se utiliza un rbol de levas
para las vlvulas de admisin y el otro para
las vlvulas de escape.
Los motores BMW de hoy en da se

construyen exclusivamente con cuatro
vlvulas y dos rboles de levas arriba por cada
bancada de cilindros (DOHC).
En la transmisin del movimiento de las levas
a las vlvulas por parte del rbol de levas se
diferencia entre empujador y balancn o biela
de arrastre.
Para que se mantenga el juego correcto entre
las levas del rbol de levas y el denominado
seguidor de levas se necesita un reglaje del
juego de vlvulas o un equilibrio del juego.
En los dos grficos siguientes se muestra en
cada caso elementos de dos accionamientos
de vlvulas diferente.
32
El primer grfico representa el accionamiento

de vlvulas de un motor dotado de balancn
flotante de rodillo y elementos HVA
(compensacin hidrulica del juego de
vlvulas).
El segundo grfico muestra los componentes
del accionamiento de vlvulas en un motor
deportivo diseado para funcionamiento a un
rgimen elevado con taqu de caja con
compensacin hidrulica del juego de
vlvulas.
12 - Componentes del accionamiento de vlvulas en un motor de cuatro cilindros con balancn flotante de rodillo
ndice Explicacin
1
Vlvula de admisin
2
Tapa de resorte de vlvula inferior
con junta de vstago de vlvula
3
Tapa de resorte de vlvula superior
4
Elemento de compensacin
hidrulico de juego de vlvulas
5
ndice Explicacin
6
Vlvula de escape
7
Muelle de vlvula
8
9
Balancn flotante de rodillo

33
13 - Componentes del accionamiento de vlvulas de un motor de rgimen elevado con taqu de caja
ndice Explicacin
1
Taqu de caja con compensacin
2
Vlvula de escape
3
Vlvula de admisin
4
Pieza cnica de vlvula
5
34
ndice Explicacin
6
Junta de vstago de vlvula
7
8
9
10

Muelle de vlvula
Lubricacin
El sistema de lubricacin del motor (o
suministro de aceite) debe suministrar
suficiente cantidad de aceite a los
componentes del motor. Para ello, se debe

asegurar que se dispone de la presin
correcta.
Funciones
Las funciones del aceite de motor son la
siguientes:
Lubricacin
Refrigeracin de componentes
Estanqueizado de varilla
Limpieza
Proteccin anticorrosin
Transmisin de fuerza.
Lubricacin
Una definicin sencilla del trmino "lubricar"
es que se trata de una accin que consiste en
separar superficies entre las que hay friccin.
Esta funcin corre a cargo del aceite que la
bomba de aceite hace llegar hasta los puntos
de lubricacin. El aceite debe rebajar la friccin
existente entre dos superficies que se mueven
entre s y reducir o evitar completamente el
desgaste y las prdidas de energa.
Dentro de la friccin se distingue entre:
Friccin seca
Friccin mixta
En la friccin seca, dos piezas de superficies

completamente secas estn en contacto
entre s. Toda superficie presenta cierta
rugosidad, por mucho que haya sido tratada
con cuidado. Las puntas microrrugosas de las
superficies se enganchan y friccionan entre s.
En el movimiento se produce un desgaste
elevado.
En la prctica, los puntos de lubricacin de un
motor en marcha nunca estn totalmente
secos. En cambio, en un motor parado no hay
una separacin completa de las superficies.
En este caso se habla de friccin mixta. Las
puntas microrrugosas de las superficies
metlicas siempre se desgarran por
rozamiento de unas contra otras,
especialmente al inicio de un arranque en fro.
La marcha sin desgaste no es posible si las
piezas en movimiento se separan entre s
mediante una pelcula de aceite. Esta es la
razn por la que los arranques en fro provocan
un desgaste considerablemente elevado en el
motor.
3 Dos arranques en fro al da provocan en

un ao un desgaste equivalente a un recorrido
de 20.000 km. 1
Friccin lquida.
14 - Tipos de friccin
ndice Explicacin
1
Friccin seca
2
Friccin mixta
ndice Explicacin
3
Friccin lquida
35
Refrigeracin de componentes
El calor que produce la friccin se almacena
en el motor y se deriva al aire exterior a travs
del crter de aceite. Adems, una parte del
calor generado durante la combustin se
libera a travs del motor.
Los motores modernos de potencia elevada
disponen adicionalmente de un radiador de
aceite del motor para evitar un
sobrecalentamiento del aceite.
Estanqueizado de varilla
El aceite del motor forma una pelcula de
aceite entre los aros del mbolo y la pared del
cilindro, estanqueizando as la cmara de
combustin del bloque de cilindros.
Limpieza
Al arrancar el motor en fro se produce una
cierta abrasin, ya que las superficies de
cojinete, pistn, aros de mbolo y cilindro, as
como el empujador y el balancn todava no
estn completamente separadas entre s por
el aceite. Al principio se produce una friccin
mixta y no lquida. El aceite debe eliminar
inmediatamente las partculas resultantes de
la abrasin a fin de evitar un efecto gelificante
de las mismas. Las partculas no pueden
36
depositarse en el circuito de aceite con el

holln resultante de la combustin. Por esa
razn, el aceite debe tener ciertas
propiedades que le permitan mantener las
partculas de abrasin en suspensin y
transportarlas hasta el filtro de aceite.
Proteccin anticorrosin
Los continuos cambios de temperatura,
unidos a la humedad del aire, provocan
corrosin (por oxgeno y humedad) en los
metales frricos, p. ej., xido. Adems, durante
la combustin se generan sustancias
corrosivas, como, p. ej., cido sulfrico. El
aceite del motor forma una pelcula protectora
que protege contra el afecto de tales
sustancias. La capacidad de proteccin contra
la corrosin se ve reforzada por la capacidad
de neutralizacin del aceite del motor. ste
neutraliza los componentes cidos.
Transmisin de fuerza
El aceite de motor tambin desempea una
funcin de transmisin de fuerza. As, p. ej., el
sistema de compensacin hidrulica del juego
de vlvulas (HVA) se llena con aceite de motor.
El aceite del motor transmite la fuerza del rbol
de levas hasta la vlvula.
Sistemas de lubricacin
El sistema de lubricacin (tambin
denominado suministro de aceite) sirve para
suministrar aceite a todos los puntos de
lubricacin y refrigeracin del motor. En los
motores modernos de vehculos se utilizan
dos tipos de sistemas de lubricacin:
Lubricacin por circulacin a presin
Lubricacin por crter seco.
Lubricacin por circulacin a presin
La mayor parte de los vehculos disponen de
un sistema de lubricacin por circulacin a
presin. Una bomba (bomba de aceite)
succiona a travs de un tubo de aspiracin el
aceite desde el correspondiente depsito del
crter de aceite y lo impulsa por el circuito de
aceite. En primer lugar, el aceite atraviesa el
filtro de aceite y llega a los puntos de
lubricacin a travs de los canales de aceite
del bloque motor. Varios ramales conducen el
aceite hasta los cojinetes principales del
cigeal. El aceite gotea desde los puntos de
lubricacin y retorna al crter.
Lubricacin por crter seco
En este caso se trata de una versin especial
de la lubricacin por circulacin a presin. El
sistema dispone como mnimo de dos
bombas de aceite, un pequeo crter y un
depsito en el que se encuentra el aceite.
Generalmente, el nivel de aceite se mide en el
depsito con el motor en marcha.
Con el motor en marcha, la bomba de presin

suministra aceite del depsito a los diferentes
puntos de lubricacin. La bomba de aspiracin
transporta de nuevo hasta el depsito el aceite
que retorna al crter desde los diferentes
puntos de lubricacin. Para que el aceite no
pueda almacenarse en el crter, la capacidad
de transporte de la bomba de aspiracin es
mayor que la de la bomba de presin.
La lubricacin por crter seco ofrece las
siguientes ventajas:
Al circular por curvas a alta velocidad o
sobre una superficie inclinada no se aspira
aire. En este caso no se interrumpe el
suministro de aceite a los puntos de
lubricacin
Reduccin de la altura total del motor ya
que puede utilizarse un crter ms plano
El depsito de aceite se puede colocar en
cualquier posicin, por lo que se puede
montar tambin de tal forma que sirva para
refrigerar el aceite.
Construccin mixta
Tambin se puede optar por una construccin
mixta, es decir, una lubricacin por circulacin
a presin que slo cuente con algunos de los
componentes de la lubricacin por crter
seco.
En esta documentacin nicamente se
describe el sistema estndar, es decir, la
lubricacin por circulacin a presin.
37
Circuito de aceite
El circuito de aceite est formado por el
sistema general de todos los puntos de
lubricacin y consumidores. En el siguiente
grfico se representa el circuito de aceite de

un motor de seis cilindros en lnea.
15 - Circuito de aceite
ndice
1
2
38
ndice
8
9
Explicacin
Conducto de aceite crudo
Bomba de aceite
3
4
Explicacin
Cojinete del rbol de levas
Compensacin hidrulica del juego de
vlvulas
Varilla de control de aceite
Filtro de aceite
10
11
Crter de aceite
Colector con tamiz de aceite
Tensor de cadena
12
6
7
Canal principal de aceite

Alimentacin de aceite de
turbocompresor de gases de escape
13
14
Canal de boquillas de inyeccin de

aceite
Cojinete del cigeal
Boquilla de inyeccin de aceite
No todo el calor que se genera en la
combustin es transformado en energa
mecnica. Una parte de l se mantiene como
energa trmica. Junto con esta, tambin se
genera ms calor debido a la friccin y a la
compresin. Una parte de este calor se
elimina con los gases de escape. El resto es
absorbido por los componentes y el aceite del
motor. Debido a la capacidad limitada de los
materiales y del aceite para resistir al calor,
este debe ser disipado, y esta precisamente

es la funcin de la refrigeracin.
Las distintas proporciones de energa trmica
difieren en un motor de gasolina y en un motor
disel. El motor disel tiene mayor capacidad
para transformar en trabajo til la energa
acumulada en el combustible. Con todo, slo
llega a aprox. un 42%. El resto se pierde en
forma de calor.
16 - Distribucin de energa en motor disel
17 - Distribucin de energa en motor de gasolina
ndice
1
2
Motor de gasolina
100%
40%
Motor disel
100%
37%
25%
21%
35%
42%
3
4
Explicacin
Energa del combustible
Descarga de energa por los gases
de escape
Descarga de energa al sistema de
refrigeracin
Descarga de energa al cigeal
39
Temperatura de servicio
El objetivo de la refrigeracin no es eliminar la
mayor cantidad de calor posible. Al arrancar un
motor en fro, no se alcanza una formacin
ptima de la mezcla hasta que los
componentes del motor se encuentran a una
temperatura determinada. Adems, esta
temperatura contribuye a que la friccin en el
motor sea menor. Esta temperatura se
denomina temperatura de servicio y debe
alcanzarse lo antes posible.
Como ya se coment anteriormente, el lmite
superior de temperatura depende sobre todo
de la resistencia al calor de los componentes y
del aceite.
Por lo general, los motores de vehculos

trabajan con una temperatura de servicio de
entre 80 y 90 C.
Para alcanzar la temperatura de servicio lo
antes posible y conseguir que se mantenga
independiente de influencias externas, se
produce un ajuste del sistema de
refrigeracin.
Un sistema ms avanzado ofrece un control
adicional que ajusta la temperatura ptima
para cada punto de servicio del motor.
Tipos de refrigeracin
En los motores de vehculos se utilizan
fundamentalmente dos tipos de refrigeracin.
Refrigeracin por aire
El calor se transmite directamente del motor al
aire. Las aletas del radiador sirven para ampliar
la superficie desde la que se emite calor al aire.
Esto aumenta el efecto de refrigeracin.
La refrigeracin por aire se puede conseguir
tambin slo con el viento de marcha si el
motor no cuenta con un revestimiento. Sin
embargo, tambin se puede instalar un
ventilador adicional si el motor cuenta con
revestimiento o para aumentar la potencia de
refrigeracin cuando se circula a velocidad
especialmente reducida.
La refrigeracin por aire se caracteriza
fundamentalmente por la sencillez de su
diseo.
Refrigeracin por lquido
En un motor con refrigeracin por lquido, el
crter del cigeal y la culata tiene pared doble
y estn atravesados por canales. Por estas
cavidades circula un lquido refrigerante que
absorbe el calor de las superficies de los
componentes.
18 - Cmaras de refrigeracin del motor
ndice
1
2
3
4
5
40
Explicacin
Cmaras de refrigeracin de la culata
Crter de aceite
Crter del cigeal
Cmaras de refrigeracin del crter
del cigeal
Culata
Sin embargo, el lquido refrigerante no puede

absorber de forma ilimitada el calor, por lo que
circula por canales, conductos y mangueras
hasta llegar a un radiador. Este est rodeado
de aire, de forma que puede emitir al aire
exterior el calor absorbido del motor.
calentarse, el lquido refrigerante se dilata y

sube, mientras que el refrigerante fro baja. Si
los canales de refrigeracin est
correctamente dispuestos, el flujo se ajusta as
automticamente. Esto se denomina
refrigeracin por termosifn.
Una vez refrigerado, el lquido refrigerante

retorna al motor donde de nuevo absorbe el
calor.
No obstante, este tipo de refrigeracin no es

apto para los motores modernos. En estos se
utiliza refrigeracin por circulacin forzada,
que consiste en que una bomba hace circular
el lquido refrigerante.
Este flujo es posible por las propias diferencias

de temperatura del lquido refrigerante. Al
El sistema de refrigeracin de un motor
moderno presenta un circuito cerrado. Una
bomba empuja el lquido refrigerante a travs
del motor y de un radiador de aire/refrigerante.
El aire de refrigeracin es conducido a travs
del radiador de aire/refrigerante con ayuda del
viento de marcha y/o de un ventilador
adicional.
Un motor moderno trabaja bajo condiciones
climticas diferentes y con una solicitacin de
motor muy variable.
Para mantener la temperatura del lquido
refrigerante y, por tanto, la temperatura del
motor a un nivel constante dentro de un
margen limitado, existe un sistema de
regulacin de la temperatura del lquido
refrigerante.
ndice
1
2
3
4
5
Explicacin
Radiador de lquido refrigerante
Termostato abierto
Bomba de lquido refrigerante
del cigeal
Cmaras de refrigeracin de la
culata
19 - Flujo del lquido refrigerante con termostato abierto
41
Un termostato regula el flujo del lquido

refrigerante hacindolo pasar por o
desvindolo del radiador de lquido
refrigerante. Si el termostato est abierto, el
lquido refrigerante pasa por el radiador y
absorbe el calor del motor. En este caso
tambin se habla de circuito grande de
refrigeracin. Si el termostato est cerrado, el
lquido refrigerante no atraviesa el radiador,
sino que retorna directamente a la bomba; se
trata pues de un circuito pequeo de
refrigeracin.
No se elimina el calor contenido en el lquido

refrigerante, de modo que aumenta la
temperatura del motor.
El termostato tambin puede adoptar una
posicin intermedia, haciendo que una parte
del refrigerante pase por el radiador y que la
otra fluya directamente hacia la bomba. De
esta forma, el lquido refrigerante alcanza una
temperatura constante en el motor.
El sistema de refrigeracin de los vehculos
actuales es algo ms complejo que lo que
muestra el siguiente grfico.
ndice
1
2
3
4
5
20 - Flujo del lquido refrigerante con termostato cerrado
42
Explicacin
Termostato cerrado
del cigeal
Cmaras de refrigeracin de la
culata
21 - Circuito de refrigeracin del motor N47
ndice
1
3
4
5
6
7
Explicacin
Intercambiador de calor lquido
refrigerante/aire
Radiador de la caja de cambios
Intercambiador de calor lquido
refrigerante/aire
Termostato del radiador de aceite
de la caja de cambios
Termostato
ndice
8
Explicacin
Bomba adicional de lquido
refrigerante
Sensor de temperatura del

refrigerante en la salida del motor
10
Interc. de calor de la calefaccin

Radiador de aceite del motor
Intercambiador de calor aceite de
motor/lquido refrigerante
13
14
Refrigerador de recirculacin de
gases de escape
Depsito de expansin
Radiador de aceite de la caja de
cambios
Intercambiador de calor aceite de
cambio/lquido refrigerante
Tubera de purga de aire
Ventilador elctrico
11
12
43
Un ejemplo de esa complejidad es el hecho de

que la calefaccin del habitculo est
integrada en el circuito de refrigeracin, de
forma que se aprovecha el calor extrado del
motor. Se necesitan componentes adicionales
para garantizar el ptimo funcionamiento del
44
sistema de refrigeracin. Adems, el sistema

de refrigeracin tambin se aprovecha para
evacuar el calor de otros sistemas, como por
ejemplo, el del cambio. En este documento se
describen ms adelante estos distintos
componentes.
9
Componentes del sistema.
Mecnica del motor.
Crter del motor

Crter del cigeal
Se puede decir que el crter del cigeal
constituye el ncleo de cualquier motor, por lo
que tambin se denomina bloque motor.
1 - Crter del cigeal de un motor en lnea y de un motor en V
En el crter del cigeal se encuentran los

cilindros. Est equipado con pared doble, de
forma que se obtiene una camisa de
refrigeracin. La parte inferior del crter del
cigeal se denomina crter del motor porque
con l se encierra el mecanismo del cigeal.
El crter del cigeal est atravesado por
orificios y canales para distintos sistemas, p.
ej., la alimentacin de aceite.
ndice
1
2
3
Explicacin
Cilindro
Crter del motor
Zona de asiento del cojinete central
2 - Estructura de un crter del cigeal
45
Las funciones del crter del cigeal son las

siguientes:
Formacin de una cmara de combustin
Alojamiento del mecanismo de cigeal
Absorcin de las fuerzas generadas por la
combustin
Alojamiento de canales para el transporte
de refrigerantes y lubricantes, as como
para la purga de aire del crter del cigeal
Alojamiento de piezas adosadas
Limitacin del compartimento del cigeal
hacia arriba.
Estructura
Los crteres de cigeal que se utilizan en los
motores actuales para vehculos son todos
semejantes en su estructura bsica. La
principal diferencia viene dada por el diseo
constructivo del motor, p. ej., segn sea un
motor en lnea o en V. Independientemente de

esto, el diseo constructivo de un crter del
cigeal se clasifica segn la ejecucin de
distintos componentes.
Estos componentes son:
Placa de cubierta
Cilindro
Zona del asiento del cojinete central.
La placa de cubierta es el cierre superior del
crter del cigeal. Constituye la superficie de
sellado con la culata. Si esta placa de cubierta
est cerrada en su mayor parte, es decir, su
superficie slo est perforada por orificios y
canales, entonces se habla de construccin
de cubierta cerrada.
En el tipo de construccin de cubierta abierta,
la zona que rodea los cilindros est abierta por
arriba, de forma que la camisa de agua llega
hasta la culata.
3 - Diseos constructivos de
la placa de cubierta
ndice
A
46
Explicacin
Tipo de construccin de cubierta
cerrada
ndice
B
Explicacin
Tipo de construccin de cubierta
abierta
El cilindro constituye el lmite lateral de la

cmara de combustin. Est sometido a la
presin y la temperatura de la combustin.
Adems, es responsable del guiado del pistn.
Por este motivo, para el cilindro no siempre se
utiliza el mismo material que para el resto del
crter del cigeal. Si el material del crter del
cigeal no puede cumplir con los requisitos

que se exigen para el cilindro, se introducen
piezas que s estn hechas del material
adecuado. Estas piezas, denominadas
camisas de los cilindros, conforman as la
pared del cilindro consonte a los requisitos.
4 - Casquillos de
deslizamiento del cilindro
hmedos y secos
ndice
A
B
1
Explicacin
Cilindro con casquillos de
deslizamiento secos
Cilindro con casquillos de
deslizamiento hmedos
Crter del cigeal
Se distinguen dos tipos de camisas de

cilindro. En el grfico se puede apreciar la
diferencia.
ndice
2
3
Explicacin
Casquillo de deslizamiento del
cilindro
Compartimento de agua
Si las camisas no entran en contacto con la

camisa de agua, se habla de "camisas de
cilindro secas".
Sin embargo, si entran en contacto con
dicha camisa de agua, se habla de "camisas
de cilindro hmedas".
47
La zona de asiento del cojinete central es la

parte inferior e interior del crter del cigeal.
El propio asiento del cojinete es la parte del
crter del cigeal en la que est alojado el
cigeal.
ndice
1
2
3
4
5
Explicacin
Crter del cigeal (parte superior)
Asiento de cojinete
Paso
Orificio para cigeal
Tapa de cojinete principal
En este caso existen diferentes posibilidades

de diseo segn la disposicin de la superficie
de separacin con el crter de aceite; se
puede apreciar en los siguientes grficos.
5 - Asiento de cojinete del crter del cigeal
48
6 - Tipos de construccin de crter del cigeal
ndice
A
B
C
1
Explicacin
Crter del cigeal con plano de
separacin en el centro del cigeal
Cigeal con paredes laterales hacia
abajo
Crter del cigeal con parte
superior e inferior
Crter del cigeal (parte superior)
De los tres diseos representados, el "C"

presenta una particularidad, pues se trata de
un crter del cigeal hecho de dos piezas:
una superior y otra inferior. La inferior acta a
la vez de tapa del cojinete de cigeal.
Las tapas de cojinete principal constituyen las
contrapiezas de los asientos de cojinete y van
atornilladas a estos. En la fabricacin del crter
del cigeal, las tapas de cojinete principal se
atornillan al crter antes de realizar la
perforacin para el cojinete de cigeal.
ndice
2
Explicacin
Orificio para el cigeal
Parte inferior del crter del cigeal

(diseo placa de bancada)
Crter de aceite
el elevado nmero de revoluciones que se

llega a producir). Cada vez que se tengan que
atornillar las tapas se debe volver a ajustar el
posicionamiento exacto. Para poder realizar
esto, se utilizan medios auxiliares que
permiten que la posicin de la tapa al colocarla
sobre el asiento sea siempre exacta e igual.
Algunos de los medios auxiliares utilizados
son, p. ej., pasadores o casquillos de ajuste, o
una superficie de contacto con una forma
especial. Adems, hay que tener en cuenta
que esto slo es posible si se vuelve a colocar
la misma tapa sobre el mismo asiento y
siempre en la misma direccin.
Slo as se garantiza que el apoyo del cigeal

sea exacto (esta precisin es necesaria dado
49
Las tapas de cojinete siempre se deben

colocar sobre el mismo asiento de cojinete.
No se pueden cambiar de posicin. De lo
contrario, se producira un dao en el motor.
Incluso realizar un atornillado cuando el motor
no est en marcha puede destruir los
cojinetes.
Las tapas de cojinete estn numeradas. Al
igual que el primer cilindro, la nmero 1 se
encuentra en el lado opuesto al de salida de la
fuerza.
Al realizar un desmontaje, las tapas se deben
guardar en el orden y la direccin que
presentan en el motor. De este modo, al volver
a montar las piezas, resultar ms fcil
colocarlas correctamente. 1
Material
Hoy en da, los crteres del cigeal se
fabrican con materiales muy diversos,
buscando siempre una relacin ptima entre
peso reducido y mxima estabilidad. Los

materiales ms usados en la actualidad son la
fundicin gris (un material frrico) y las
aleaciones de aluminio.
De estos dos, las aleaciones de aluminio
adquieren cada vez ms importancia. Los
crteres hechos de aluminio son ms ligeros y
los modernos ya son capaces de ofrecer una
estabilidad excepcional. Ms ligeras aun son
las aleaciones de magnesio, pero todava no
se utilizan con frecuencia debido a las
elevadas condiciones tcnicas que requieren
para la fabricacin.
Naturalmente, cada material necesita una

forma de tratamiento especfica. As, por
ejemplo, hay distintos tipos de prescripciones
en cuanto al atornillado. Asegrese de utilizar
siempre el manual de reparaciones especfico
para cada tipo de motor y preste atencin a las
indicaciones que contiene. 1
Culata
La culata es un componente muy complejo
que adopta muchas funciones. En la culata se
concentra prcticamente todo el control del
motor.
Las funciones de la culata son las siguientes:
Estructura
La conformacin de la culata viene
determinada fundamentalmente por los
elementos que incluye.
Nmero y posicin de las vlvulas
Actuar de cubierta de la cmara de

combustin
Nmero y posicin del rbol de levas
Alojamiento del mecanismo de vlvulas
Posicin de las bujas, bujas de

incandescencia o vlvulas de inyeccin
Alojamiento de canales para el cambio de

carga
Absorcin de las fuerzas generadas por la
combustin
Alojamiento de canales para el transporte
de refrigerantes y lubricantes, as como
para la purga de aire del crter del cigeal
Alojamiento de piezas adosadas.
Forma de los canales para el intercambio de

gases.
Las culatas se distinguen tambin segn los
siguientes criterios:
Nmero de elementos
Nmero de vlvulas
Concepto de refrigeracin.
Una culata no tiene que estar formada
exclusivamente por una pieza. Sin embargo,
dentro del nmero de elementos se
incluyen nicamente componentes de
tamao considerable, como p. ej., las regletas
de cojinetes atornilladas para los rboles de
levas.
50
Dentro del mbito tcnico, una de las

principales caractersticas distintivas de las
culatas es el nmero de vlvulas. Al
principio, los motores slo tenan dos vlvulas
por cada cilindro: una de admisin y otra de
escape. Desde hace ya algunos aos, la
tendencia es desarrollar y aplicar conceptos
de vlvulas mltiples, ya que mejoran el
cambio de carga y permiten un mayor llenado
de la cmara de combustin. El motivo para
ello es una mayor superficie transversal de las
vlvulas, como se muestra claramente en el
siguiente grfico.
compleja. Tambin hay culatas con tres o

cinco vlvulas por cilindro en serie. Pero segn
el desarrollo actual de la tcnica las culatas de
cuatro vlvulas son la mejor apuesta para
satisfacer todas las exigencias.
Otra caracterstica distintiva de las culatas es
el concepto de refrigeracin. Se diferencia
entre:
Refrigeracin de corriente transversal
Refrigeracin de corriente longitudinal.
En la refrigeracin de corriente transversal, el
lquido refrigerante fluye en la culata desde el
lado de escape caliente hasta el lado fro de
admisin. Esto supone la ventaja de que en
toda la culata predomina una difusin regular
del calor.
7 - Comparacin de una culata con dos y cuatro vlvulas
ndice
A
B
1
2
3
Explicacin
Culata con dos vlvulas
Culata con cuatro vlvulas
Posicin de la buja de encendido
Vlvulas
Cubierta de la cmara de
combustin
Esta es la comparacin entre una cubierta de

la cmara de combustin con dos y con cuatro
vlvulas. El dimetro de la vlvula cuando hay
dos vlvulas es mayor, pero la superficie total
de vlvulas y con ello tambin la seccin de
flujos es claramente mayor cuando hay cuatro
vlvulas.
Con un mayor nmero de vlvulas la
estructura de la culata se torna mucho ms
8 - Refrigeracin de corriente transversal y longitudinal
ndice
A
B
Explicacin
Refrigeracin de corriente
transversal
Refrigeracin de corriente
longitudinal
51
Por el contrario, durante la refrigeracin de

corriente longitudinal la corriente de lquido
refrigerante fluye a lo largo del eje longitudinal
de la culata, es decir, desde el lado frontal
hasta el lado en el que se suministra la fuerza
o al contrario. El lquido refrigerante se calienta
de cilindro en cilindro cada vez ms, lo que
supone una distribucin muy irregular del
calor. Esto produce adems prdida de
presin en el circuito de lquido refrigerante.
Es posible combinar ambos conceptos.
Cubierta de la cmara de combustin

La culata, como cierre superior del cilindro,
constituye la cubierta de la cmara de
combustin. Junto con la geometra del pistn
determina la forma de la cmara de
combustin. La cmara de combustin es el
volumen que est limitado por el pistn, la
culata y las paredes del cilindro.
El siguiente grfico representa tres modelos
diferentes simplificados de cubierta de cmara
de combustin con cuatro vlvulas. Est
seccionado por los ejes de vlvulas. Las bujas
se han puesto encima para poder representar
mejor su posicin, aunque realmente no se
encuentran en este plano.
9 - Variantes de cmaras de combustin para una culata de cuatro vlvulas
ndice
A
B
Explicacin
ndice Explicacin
Cmara de combustin
C
Cmara de combustin con vlvulas
ntegramente en el pistn
adecuadas
Cmara de combustin en el pistn y
en la culata
En el grfico A se aloja toda la cmara de

combustin en el pistn, mientras que en el
grfico B la cmara de combustin est
dividida en pistn y culata.
La disposicin en el grfico C resulta
beneficiosa, ya que la buja estar bien
52
envuelta por la mezcla de combustible y aire.

Adems, la superficie de la cmara de
combustin es reducida en relacin con su
volumen, lo que mantiene reducidas las
prdidas termodinmicas. La inclinacin de las
vlvulas puede suponer hasta 25.
Tapa de culata
La tapa de culata se denomina a menudo
tambin como cubierta de la culata tapa de
vlvulas. Constituye el cierre superior del
crter del motor.
La tapa de culata cumple con las siguientes
funciones:
Hermetizacin de la culata hacia arriba
elementos de desacoplamiento en las uniones

atornilladas.
Las tapas de culata pueden ser de aluminio,
plstico o magnesio.
El aluminio ofrece una buena resistencia, lo
que asegura una buena hermetizacin.
La utilizacin de plstico como material para la

fabricacin de tapas de culata ayuda a ahorrar
peso frente al aluminio. Adems este material
tiene propiedades excelentes en el
aislamiento acstico y pueden construirse
geometras muy complejas.
Para conseguir una buena amortiguacin

acstica se desacopla la tapa de la culata. Esto
se consigue mediante juntas de elastmero y
Todava ms ligeras son las tapas de culata de

magnesio. Sin embargo, la fabricacin de
tapas de culata de magnesio es muy costosa.
Amortiguacin acstica
Alojamiento de un sistema para la purga de
aire del crter del cigeal
10 - Tapa de la culata de
plstico
53
Junta de culata
La junta de culata (ZKD) se encuentra entre el
crter del cigeal y la culata. Est sometida a
cargas trmicas y mecnicas de gran
magnitud. Su correcto funcionamiento es
primordial para el propio funcionamiento del
motor.
La junta de culata debe ser capaz de
estanqueizar cuatro medios entre s. Se trata
de los siguientes:
Cmara de combustin
Atmsfera
Canales de aceite de motor
Juntas de material blando

En este tipo de juntas, se colocan capas de
material blando sobre las dos caras de una
placa soporte. A menudo, las propias capas de
material blando cuentan con un revestimiento
de plstico. Esta medida sirve para proteger la
junta de culata de las cargas a las que en
general se ve sometida. Debido a las cargas,
las aperturas de la cmara de combustin con
que cuenta la culata estn rebordeadas por
unas piezas de chapa. Para estabilizar los
pasos del lquido refrigerante y del aceite, con
frecuencia se utilizan revestimientos de
elastmero.
Canales de lquido refrigerante.

En general, las juntas de culata se clasifican
segn si son de material blando o de material
metlico.
Juntas metlicas
Las juntas metlicas se utilizan en los motores
sometidos a cargas elevadas. En general,
estas juntas estn formadas por
revestimientos de chapa de acero de varias
capas.
11 - Junta de culata
ndice
1
2
54
Designacin
Revestimiento de acero para
resortes
Pieza intermedia
ndice
3
Designacin
Revestimiento de acero para
resortes
La caracterstica principal de una junta

metlica es que el sellado se consigue
fundamentalmente con piezas acanaladas y
de tope situadas en los revestimientos de
acero para resortes. En los pasos de fluidos, el
efecto de hermetizacin tambin se
incrementa usando revestimientos de
elastmero.
El grosor de hermetizacin de la junta de
culata necesaria en cada caso se determina en
funcin del resalte del pistn en el cilindro. El

valor que se debe tomar es el resalte mximo
registrado en todos los cilindros. Para ello,
existen tres grosores de hermetizacin
distintos para la junta de culata. La diferencia
radica en el grosor de la pieza intermedia.
3 En el TIS se puede consultar informacin

detallada sobre cmo calcular el resalte del
pistn. 1
Crter de aceite
El crter de aceite representa el cierre inferior
del crter del motor. Constituye el depsito de
aceite del motor.
El crter de aceite cumple con las siguientes
tareas:
Recipiente para alojar el aceite del motor
Recipiente colector para el aceite de
retorno del motor
Cierre inferior del crter del cigeal

Con frecuencia, en el punto inferior del crter
se encuentran chapas protectoras contra
chorro de agua que evitan que el aceite se
escape desde el punto de aspiracin al circular
por curvas, al acelerar o al frenar.
Mediante un rascador de aceite, se elimina
ms rpidamente el aceite del cigeal. Las
chapas de rebotamiento de aceite sirven
adems para evitar que el aceite inyectado
forme demasiada espuma.
12 - Crter de aceite con

rascador de aceite
ndice
1
Explicacin
Crter de aceite
ndice
2
Explicacin
Rascador de aceite
55
La superficie del crter tambin sirve como

superficie de refrigeracin para el aceite
depositado.
Los crteres de aceite pueden estar formados

por dos piezas (p. ej., una superior y una
inferior).
Los crteres de aceite se fabrican de fundicin

inyectada de aluminio o de chapa de acero de
doble capa.
13 - Crter de aceite del motor

M67
ndice
1
Explicacin
Parte superior del crter de aceite
Como junta se utiliza una junta de acero. Las

juntas de corcho utilizadas en el pasado,
presentaban un asentamiento que poda llevar
a que las uniones atornilladas se soltaran.
Para que el funcionamiento de la junta de

acero est asegurada, no puede haber aceite
en el revestimiento de goma durante su
montaje. De lo contrario, la junta podra
escurrirse desde su posicin en la superficie
de sellado. Por ello las superficies de brida
56
ndice
2
Explicacin
Parte inferior del crter de aceite
deben limpiarse directamente antes de su

montaje. Adems hay que asegurarse de que
se ha dejado escurrir el aceite del motor para
que durante el montaje no se humedezcan de
aceite ni la superficie de brida ni la junta de
acero. 1
En el punto inferior se encuentra por lo general
un tornillo de vaciado; sirve para extraer el
aceite al efectuar el cambio de aceite.
Purga de aire del crter del cigeal

Cuando el motor est en marcha, hay gases
que van a parar del cilindro al compartimento
del cigeal (los llamados gases de fuga).
Debido a la elevada presin que se forma en la
cmara de combustin en la compresin y,
sobre todo, durante el ciclo de trabajo, los
gases quedan comprimidos entre el pistn y la
pared del cilindro. Cuanto mayor sea la presin
en la cmara, ms gases de fuga entrarn en
el compartimento del cigeal.
cigeal en comparacin con el aire ambiente;

debido a la carrera del pistn, dicha
sobrepresin tambin depende del rgimen
del motor. Esta sobrepresin se encuentra,
por supuesto, en todas las cavidades unidas al
compartimento del cigeal (por ejemplo en el
retorno del aceite, en la cavidad de la cadena,
etc.) y podra llevar a una prdida de aceite en
las juntas de cierre.
Estos gases contienen combustible sin

quemar y restos de gases de escape. En el
compartimento del cigeal se mezclan con el
aceite de motor que all est en forma de
niebla o mezcla de aceite.
Para evitarlo, se ha introducido la ventilacin

del crter. Al principio se soltaba simplemente
la mezcla de aceite de motor y gases de fuga
a la atmsfera. Por motivos de proteccin
medioambiental, desde hace un tiempo se
aplican sistemas cerrados de purga del crter.
La cantidad de gases de fuga depende por

tanto de la carga del motor. Cuanto mayor sea
esa carga, mayor ser la presin de la cmara
de combustin. Estos gases de fuga provocan
una sobrepresin en el compartimento del
La purga del crter conduce los gases de fuga,

que ya estn prcticamente libres de aceite de
motor, al sistema de aspiracin y se encarga
de que no se produzca una sobrepresin en el
crter.
57
Mecanismo de cigeal
Cigeal
El cigeal convierte los movimientos
rectilneos del pistn en movimientos
giratorios.
La biela transmite la fuerza al cigeal y la

convierte en par de giro. El cigeal se apoya
en los cojinetes principales.
Con frecuencia, el cigeal desempea
tambin las siguientes funciones:
Accionamiento de los grupos secundarios
mediante transmisin por correa
Accionamiento del mecanismo de vlvulas
Accionamiento de la bomba de aceite
En algn caso aislado, accionamiento de
algn eje de compensacin.
La carga del cigeal es especialmente
elevada en motores que ya transmiten pares
elevados a bajas velocidades de giro.
Estructura
El cigeal consta de un solo elemento pero
est dividido en varias reas.
El cigeal cuenta con muones de cojinete
principal dispuestos sobre un eje (eje de
cigeal), que son los encargados del apoyo
del cigeal.
Los muones de biela estn dispuestos
guardando una determinada distancia con
respecto al eje de cigeal.
14 - Movimiento de los componentes del mecanismo de cigeal
ndice
1
2
3
58
Explicacin
Movimiento lineal
Movimiento basculante
Movimiento giratorio
Dichos muones estn unidos al cigeal

mediante los denominados codos del
cigeal.
15 - Cigeal de un motor de 10 cilindros en V
ndice Explicacin
1
Alojamiento del amortiguador de
vibraciones torsionales
2
Rueda dentada para accionar la
bomba de aceite
3
Mun de cojinete principal
4
Mun del cojinete de biela
La distancia del mun del cojinete de biela
del eje de cigeal determina la carrera del
motor. El ngulo que forman los muones de
biela entre s se denomina desplazamiento de
muones o ngulo de acodamiento. Este
ngulo determina el intervalo de encendido de
los distintos cilindros. Despus de dos giros
completos del cigeal o 720 se ha
encendido una vez cada cilindro.
ndice Explicacin
5
Lado de salida
6
Contrapeso
7
8
Orificio del aceite

Ruedas de cadena de la cadena de
distribucin
El ngulo de acodamiento se calcula en

funcin del nmero de cilindros, el tipo
constructivo (motor en V o en lnea) y el orden
de encendido. Para ello el objetivo es crear
una marcha del motor lo ms suave y uniforme
posible.
59
En principio puede decirse que el ngulo de

acodamiento es, p. ej., de 72 en un motor de
diez cilindros (720 dividido por el nmero de
cilindros).
cuenta en todo el contorno con una ranura

que mejora la distribucin del aceite.
Los muones de biela y los codos del cigeal

provocan una distribucin irregular de las
masas que se compensa mediante
contrapesos situados en el cigeal.
En el cigeal estn los orificios de aceite. Se
encargan de suministrar aceite al cojinete de
biela. Van desde el mun de cojinete
principal hasta el mun de biela y est unidos
al circuito de aceite del motor mediante el
asiento del cojinete central.
Cojinetes
Como ya se coment anteriormente, el
cigeal est alojado en los muones de
cojinete principal. Por lo general, se dispone
de un alojamiento en los dos lados de cada
codo de biela. En un motor de seis cilindros en
lnea, hay siete cilindros principales, mientras
que un motor de ocho cilindros en V cuenta
con cinco. Los cojinetes principales sujetan el
cigeal contra el crter del cigeal. La parte
sometida a carga se encuentra en el
sombrerete. En este punto se acumula la
fuerza resultante de la presin de la
combustin.
Sin embargo, el cigeal no toca el crter del
cigeal en los puntos de cojinete. Se utilizan
semicojinetes que envuelven por completo los
muones de cojinete principal. Estos
semicojinetes disponen de una superficie de
deslizamiento hecha de un material especial.
La superficie de deslizamiento se encuentra
en el interior, lo que significa que los
semicojinetes no giran con el eje, sino que
estn fijados al crter del cigeal.
Hay seguridad de desgaste cuando las
superficies de deslizamiento estn separadas
una de otra mediante una pelcula de aceite.
As pues debe asegurarse un suministro
suficiente de aceite. Esto ocurre idealmente
desde la parte sin carga, en este caso del
asiento del cojinete central. Mediante un
orificio del aceite se suministra aceite de
motor para la lubricacin. La parte sin carga
60
16 - Semicojinetes de un motor de 4 cilindros
ndice
1
2
3
4
Explicacin
Semicojinete axial en el asiento del
cojinete principal
Semicojinete en el asiento del
cojinete principal
Semicojinete en la tapa de cojinete
principal
Semicojinete axial en la tapa de
cojinete principal
Es importante manejar prudentemente

los semicojinetes ya que una capa muy fina de
metal antifriccin no es capaz de compensar
deformaciones plsticas. 1
Uno de los cojinetes desempea adems otra
funcin. El cojinete axial se encarga de fijar
el cigeal en sentido longitudinal. Un
cigeal cuenta nicamente con un cojinete
axial, ya que si se utilizan ms pueden
producirse deformaciones por una
sobredeterminacin.
El cojinete axial proporciona superficies de
tope para el cigeal y se apoya sobre la silleta
de los cojinetes de bancada del crter del
cigeal.
Biela
Las bielas se encargan en el mecanismo de
cigeal de la conexin entre el pistn y el
cigeal. Mediante ellas el movimiento
rectilneo del pistn se transforma en un
movimiento giratorio en el cigeal. Adems,
transmiten las fuerzas resultantes de la
presin de combustin de los pistones al
cigeal.
La biela es un componente sometido a
aceleraciones elevadas, por lo que su peso
tiene una gran influencia directa en la
capacidad de rendimiento y la suavidad de
marcha del motor. Por ello se le da mucha
importancia a la optimizacin del peso de la
biela con vistas a un motor ms confortable.
La biela est sometida a cargas provocadas
por las fuerzas de la cmara de combustin y
las fuerzas de inercia de masas (incluyendo las
suyas propias).
Estructura
La biela tiene dos ojos de biela. Con el ojo
pequeo se establece la conexin con el
pistn mediante el buln del pistn. Debido al
movimiento de desviacin lateral de la biela
durante un giro del cigeal, la fijacin con el
pistn debe ser giratoria. Esto se lleva a cabo
con la ayuda de un cojinete de deslizamiento.
Para ello se introduce a presin un casquillo de
cojinete en el ojo pequeo de la biela. Un
orificio al final de este extremos de la biela (del
lado del pistn) se encarga de rociar aceite
sobre el cojinete.
En el lado del cigeal se encuentra el ojo
grande de biela partido. El ojo grande de la
biela debe estar partido para poder alojar la
biela en el cigeal. Mediante un cojinete de
deslizamiento se asegura su funcionamiento.
El cojinete de deslizamiento consta de dos
semicojinetes. Un orificio del aceite en el
cigeal se encarga de suministrar aceite de
motor al cojinete.
61
18 - Biela con divisin inclinada
17 - Biela dividida en posicin recta
En los motores en V encontramos a menudo

que el ojo grande de la biela presenta divisin
inclinada.
62
ndice
1
2
3
4
5
6
7
Explicacin
Orificio del aceite
Cojinete de deslizamiento
Vstago de biela
Semicojinete
Semicojinete
Tapa del cojinete de biela
Tornillo de biela
Pistn
El pistn es el primer elemento de la cadena
de piezas transmisoras de fuerza de un motor
de gasolina. La funcin del pistn consiste en
absorber las fuerzas de compresin
generadas en la combustin y transmitirlas al
cigeal a travs del buln y la biela. De esta
forma, la energa trmica de la combustin se
transforma en movimiento.
El pistn, junto con los aros, debe
estanqueizar la cmara de combustin de la
salida de gas y del flujo de aceite de
lubricacin de forma fiable en cualquier
condicin de carga. El aceite lubricante de las
superficies de contacto contribuye al efecto
obturador.
Los pistones pueden estar hechos de
diferentes materiales, al igual que el
revestimiento de su superficie de
deslizamiento. El material de la superficie de
deslizamiento debe concordar con el de la
pista de deslizamiento para garantizar la
seguridad del funcionamiento del motor.
Los pistones estn sometidos a cargas
elevadas: por un lado, cargas de naturaleza
mecnica, generadas sobre todo por las
fuerzas de la combustin; y, por otro, cargas
trmicas debidas a las altas temperaturas que
se producen en la cmara de combustin.
Estructura
Las zonas esenciales de un pistn son la
cabeza del pistn, la parte de los anillos con el
nervio de fuego, el cubo del buln y el vstago
(vase el siguiente grfico).
19 - Pistones del motor N52
ndice
1
2
3
Explicacin
Cabeza del pistn
Segmento de compresin
Buln
ndice
4
5
6
Explicacin
Falda del pistn
Segmento rascador de aceite
Segmento de compresin
63
Los aros del pistn, el buln del pistn y los

dispositivos de seguridad de los bulones
tambin se cuentan dentro del grupo del
pistn.
La cabeza del pistn conforma el cierre inferior
de la cmara de combustin. En motores de
gasolina puede ser plano, con relieve o
ahuecado.
La parte de los aros tiene en general tres
ranuras anulares para alojar los aros del pistn,
cuya funcin es hermetizar contra la salida de
gases o aceites. Entre las ranuras anulares se
encuentran los nervios entre ranuras. El nervio
que se encuentra encima del primer aro de
pistn se llama nervio de fuego. Dos
segmentos de compresin y un segmento
rascador de aceite completan en general el
paquete de segmentos.
El cubo del buln aloja el buln en el pistn.
64
El vstago del pistn (parte inferior del pistn)

se encarga de guiar el pistn en el cilindro.
Las mediciones importantes en un pistn son
el calibre, la longitud total y la altura de
compresin. La altura de compresin es la
distancia desde el eje del buln del pistn
hasta el borde superior de la cabeza del pistn.
En un motor disel moderno, la inyeccin
directa hace que la cabeza del pistn adopte
otra forma que permita que el combustible y el
aire se mezclen mejor.
Otra diferencia en los pistones de un motor
disel es que estos disponen en todo el
contorno de un canal de refrigeracin por el
que fluye aceite de motor. De este modo se
elimina el calor de la cabeza del pistn. Esto es
necesario porque los pistones de los motores
disel estn sometidos a una mayor carga
trmica.
20 - Pistn
ndice
1
2
3
Explicacin
Cabeza del pistn
Canal de refrigeracin
Portasegmentos
Ranura del pistn, primer segmento 9

de compresin
Ranura del pistn, segundo
segmento de compresin
Aros de pistn
Los aros de pistn sin juntas metlicas que
desempean las siguientes funciones:
Obturacin entre la cmara de combustin
y el crter del cigeal
Conductividad trmica del pistn a la pared
del cilindro
Regulacin del suministro de aceite de la
caja cilndrica.
ndice
6
7
8
Explicacin
Falda del pistn
Buln
Cojinete de bronce para buln del
pistn
Ranura del pistn, segmento
rascador de aceite
contacto con la pared del cilindro y en la falda

de la ranura del pistn. El contacto con la
pared del cilindro se consigue con la fuerza de
resorte de efecto radial del aro. A menudo, los
segmentos rascadores de aceite disponen de
un muelle adicional.
El funcionamiento seguro de los aros de
pistn depende especialmente de la calidad
de la superficie del pistn, del aro de pistn y
de la pared del cilindro, as como de la
combinacin de material.
Para que puedan desempear sus funciones

es necesario que los aros de pistn estn en
65
Los segmentos del pistn se diferencian en

varios modelos segn sus funciones.
Segmentos rascadores de aceite.
para que el motor pueda desarrollar su

potencia. Tambin en el tiempo de
compresin podra no haber suficiente
compresin para el encendido si no estuvieran
estos segmentos.
Los segmentos de compresin se encargan

de que pase la mnima cantidad posible de
gases de combustin de la cmara de
combustin - pasando entre la pared del
cilindro y el pistn - al crter del cigeal. Slo
as puede producirse suficiente presin en la
cmara de combustin durante la combustin
Los segmentos rascadores de aceite regulan

el contenido de aceite en las paredes del
cilindro. Quitan el aceite lubricante que sobra
de la pared del cilindro y se encargan de que
no se queme. De esta forma tambin son
responsables del consumo de aceite del
motor.
Segmentos de compresin
rboles de compensacin
Durante el funcionamiento del motor, el
mecanismo del cigeal genera fuerzas de
inercia. Dentro de estas, se distingue entre
fuerzas por movimiento giratorio y fuerzas por
desplazamiento de un punto a otro.
Las fuerzas por movimiento giratorio del
mecanismo del cigeal se compensan
mediante contrapesos. En cambio, las fuerzas
por movimiento de un punto a otro slo se
pueden compensar parcialmente. En un
motor de seis cilindros en lnea, estas fuerzas
se neutralizan mutuamente. Sin embargo, en
un motor de cuatro cilindros en lnea se
generan fuerzas de inercia en la direccin de
los ejes de cilindro que provocan oscilaciones,
impidiendo que el funcionamiento del motor
sea completamente suave. Para minimizar
este efecto se utilizan rboles de diferencial.
Los rboles de diferencial mejoran as las
propiedades de marcha suave y el
comportamiento en cuanto a ruidos del motor.
Esto se consigue mediante dos rboles
contrarios provistos con masas de
desequilibrio.
Funcionamiento
Los rboles de diferencial se disponen en los
dos lados del cigeal. Cuentan con
contrapesos de equilibrado cuyas fuerzas de
inercia van dirigidas contra las fuerzas de
inercia no compensadas del motor.
66
21 - Principio rboles de diferencial 2 disposicin
ndice
1
2
3
Explicacin
Rueda dentada de accionamiento
del rbol de diferencial
del rbol de diferencial
La frecuencia de las oscilaciones que se

desea compensar equivale al doble del
nmero de revoluciones del cigeal, por lo
que los rboles de diferencial se accionan con
el doble del nmero de revoluciones del
cigeal. Uno de los rboles de diferencial gira
en el mismo sentido que el cigeal, mientras
que el otro lo hace en sentido contrario.
Amortiguacin de oscilaciones torsionales

La energa, que en el motor se transmite al
cigeal, no es realmente uniforme. Por un
lado, existen procesos de combustin
peridicos que actan sobre el cigeal casi
con una fuerza irregular. Por otro, la
transmisin de la fuerza al cigeal se
modifica continuamente debido a la
modificacin del ngulo de la biela.
del rbol de levas y de la transmisin de

correa. A menudo est integrado
directamente en la polea.
El siguiente grfico muestra la estructura de
un amortiguador de vibraciones.
Por tanto, el cigeal sufre continuas

aceleraciones y deceleraciones. Esto provoca
vibraciones torsionales en el cigeal. Estas
vibraciones pueden actuar negativamente en
el cigeal y en otros componentes anexos.
Especialmente a determinados regmenes, las
vibraciones torsionales pueden incrementarse
y provocar un dao en el motor.
Para compensar esto, existen sistemas de
amortiguacin de vibraciones torsionales.
Amortiguador de vibraciones
torsionales
El amortiguador de vibraciones torsionales
est montado en el extremo delantero del
cigeal, es decir, en el lado opuesto al de
salida de la fuerza. Consta de una arandela fija
(masa pequea) y un volante de inercia (masa
grande). Ambas estn unidas entre s
mediante una capa intermedia de caucho y
por ello pueden torcerse mutuamente en
algunos grados angulares. La arandela fija est
atornillada al lado frontal delantero del
cigeal.
El amortiguador de vibraciones torsionales
compensa las vibraciones torsionales del
cigeal. En caso de aceleracin repentina el
anillo de oscilacin permanece rezagado
algunos grados angulares por detrs del
nmero de revoluciones del cigeal,
mientras que con la toma de gas adelanta
correspondientemente.
El amortiguador de vibraciones torsionales no
es slo para la regularidad de marcha del
motor, sino tambin es importante para un
accionamiento uniforme y con poco desgaste
22 - Amortiguador de vibraciones torsionales
ndice
1
2
3
4
5
6
7
Explicacin
Polea
Capa de vulcanizacin
Cojinete de deslizamiento
Masa inercial
Goma amortiguadora
Goma amortiguadora
Buje
67
Volante de inercia
Por lo general, el volante de inercia se
encuentra en el extremo posterior del
cigeal, es decir, entre el motor y la caja de
cambios. Puede almacenar energa durante el
ciclo de trabajo y transmitirla posteriormente.
Esta energa sirve para superar los "ciclos de
marcha en vaco" y los puntos muertos.
El volante de inercia incrementa el
denominado par de inercia de masas del
motor. Cuanto mayor es el par de inercia de
masas de un cuerpo, ms difcil resulta
ponerlo en movimiento y an ms detenerlo.
Esto hace que la transformacin en
movimiento sobre todo de los impulsos
23 - Funcionamiento de un volante de inercia de dos masas
68
pequeos de movimiento que se producen

con fuerza irregular resulte lento. En
consecuencia, no es sencillo hacer que un
cuerpo con esta amortiguacin comience a
oscilar.
Volante de inercia de dos masas (ZMS)
Los procesos peridicos de combustin del
motor en los vehculos con caja de cambio
manual generan vibraciones torsionales en la
correa de transmisin. Esto provoca ruidos en
la caja de cambios que incluso se pueden
transmitir a la carrocera.
Para evitarlo, se utiliza un volante de inercia de
dos masas (ZMS).
En un volante de inercia de dos masas se

divide en dos partes la masa de un volante de
inercia convencional. Una parte est unida de
forma fija al motor y contribuye a su par de
inercia de masas. Este es el lado primario. La
segunda parte va unida a la caja de cambios e
incrementa su par de inercia de masas. Ambas
masas inerciales estn unidas por un sistema
de muelle/amortiguacin. De esta forma, la
masa inercial del motor est desacoplada de la

caja de cambios.
El funcionamiento es igual al del amortiguador
de vibraciones torsionales. Mientras la masa
del volante de inercia unida al motor se
encarga de las irregularidades del motor, no se
modifica la velocidad de la masa unida a la caja
de cambios en caso de nmero constante de
revoluciones del motor.
Accionamiento del rbol de levas

En los motores modernos se trata de
mecanismos de accionamiento por cabeza. Es
decir, que el accionamiento de vlvulas y con
ello el control del motor se encuentra en la
culata. Los rboles de levas tienen la tarea de
asegurar este control de cerrar y abrir las
vlvulas. Los rboles de levas estn
accionados casi siempre por mecanismo de
traccin, es decir, cadenas de distribucin o
correas dentadas. Existe adems un
accionamiento de engranajes rectos.
En el motores actuales se utilizan cada vez
menos las correas dentadas. Aunque ofrecen
una buena suavidad de marcha a un precio
econmico, presentan la desventaja de que se
deben cambiar regularmente.
En su lugar se utilizan con ms frecuencia
cadenas de distribucin. El mecanismo de
cadenas clsico establece una rgida conexin
entre el cigeal y el rbol de levas. En este
caso rgido significa que se trata de una
desmultiplicacin fija de 2:1 (dos giros en el
cigeal generan un giro del rbol de levas).
Esta multiplicacin se crea mediante una
rueda de cadena situada en el rbol de levas el
doble de grande que la que hay en el cigeal.
Esto hace que la posicin de los rboles de
levas con respecto a los cigeales est
predeterminada, es decir, sea fija.
Pero esta conexin rgida no es siempre la
mejor, no permite ningn tipo de variabilidad
de las fases de distribucin durante el
funcionamiento. Para solucionar esto se han

desarrollado sistemas como, p. ej., el control
variable de rbol de levas (VANOS).
Estructura
Hay multitud de diseos distintos de
mecanismos de cadenas. Pero las diferencias
bsicas slo afectan mayormente al tipo de
construccin y al curso de la(s) cadena(s).
Independientemente del diseo constructivo
cada mecanismo de cadenas posee una rueda
de cadena en el cigeal, guas de cadena,
tensores de cadena con rieles tensores, una
alimentacin de aceite, una rueda de cadena
en un rbol de levas y finalmente la propia
cadena.
En general se intenta mantener la longitud de
la cadena tan corta como sea posible. El lado
sin carga de la cadena se denomina ramal
arrastrado. La cadena se tensar siempre en el
ramal arrastrado. Esto ocurre mediante un riel
tensor sobre el que acta un tensor de
cadena.
De la alimentacin de aceite se encarga o bien
boquillas de inyeccin de aceite, que rocan la
cadena con aceite del motor, o bien orificios
de aceite en los rieles de gua.
En muchos motores la bomba de aceite
tambin se acciona mediante una cadena por
el cigeal.
69
24 - Mecanismo de cadenas en un motor en V
ndice
1
2
3
4
5
6
7
8
9
70
Explicacin
Riel de gua superior de la bancada
de cilindros 1
Pin del rbol de levas de admisin,
bancada de cilindros 1
Cadena de distribucin de la
Riel de gua de la bancada de
cilindros 1
Tensor de cadena de la bancada de
cilindros 2
cilindros 2
Pin del rbol de levas de admisin,
Riel de gua superior de la bancada
de cilindros 2
ndice Explicacin
10
Cadena de distribucin de la
11
cilindros 2
12
Cadena para el accionamiento de la
bomba de aceite
13
Rueda de cadena de la bomba de
aceite
14
Rueda de cadena del cigeal
Pin del rbol de levas de escape,

18
15
16
Riel tensor de la bancada de

cilindros 1
Tensor de cadena de la bancada de
cilindros 1
17
Pin del rbol de levas de escape,

rboles de levas
Los rboles de levas controlan el cambio de
gases y con ello la combustin. Su tarea
principal es abrir y cerrar las vlvulas de
admisin y de escape. Estn accionados por el
cigeal. Su movimiento giratorio est en una
relacin 1:2 con el movimiento giratorio del
cigeal. El rbol de levas funciona pues slo
con la mitad de la velocidad del cigeal. Esto
se consigue mediante una desmultiplicacin
de las ruedas de cadena. La posicin con
respecto al cigeal tambin est definida con
exactitud.
Para configurar el accionamiento de vlvulas
tan rgido como sea posible, es decir,
mantener tan corto como se posible el
recorrido de la transmisin desde el rbol de
levas hasta las vlvulas, los motores modernos
tienen los rboles de leva situados arriba. Los
motores con dos vlvulas por cilindro tienen
por lo general un rbol de levas comn para las
vlvulas de admisin y de escape. Los
motores actuales con cuatro vlvulas por
cilindro tienen un rbol de levas para las
vlvulas de admisin y otro para las de escape
(en los motores en V hay uno por bancada de
cilindros, lo que hace un total de cuatro).
Al abrir las vlvulas se transmite una fuerza
desde la leva a travs de uno o ms elementos
de accionamiento hasta llegar a la vlvula (el
elemento que est en la leva se llama seguidor
de leva). La vlvula se abre entonces contra la
fuerza del muelle de vlvula. Al cerrar, la vlvula

se cierra mediante la fuerza del muelle de
vlvula y se mantiene cerrado en la zona del
crculo base.
La transmisin de la fuerza del rbol de levas al
seguidor de leva provoca una carga del rbol
de levas sobre el giro y torsin.
Estructura
Una parte integrante del rbol de levas es el
vstago ondulado con forma de cilindro.
Segn el modelo puede ser hueco o macizo.
Encima estn dispuestas cada una de las
levas. El soporte de las fuerzas de
accionamiento se lleva a cabo mediante un
cojinete del rbol de levas. En la mayora de los
motores, el alojamiento se realiza
directamente en el vstago del rbol de levas.
La superficie en este punto est pulida. Un
orificio de aceite en el punto de apoyo de la
culata se encarga de la lubricacin necesaria.
Un cojinete es responsable de la gua axial.
Mediante una rueda de cadena se lleva a cabo
el accionamiento del cigeal. En algunos
motores, ruedas de cadena o dentadas
adicionales se encargan del accionamiento de
un rbol de levas a otro. Estas ruedas de
cadena o dentadas pueden haber estado
unidas o abridadas junto con el rbol de levas.
71
25 - rbol de levas
72
ndice Explicacin
1
Punto de apoyo con superficie de
tope para la gua axial
2
Referencia para el sensor de rbol de
levas
3
Tuerca de dos caras para apoyar la
herramienta especial
ndice Explicacin
4
Ancho de boca
El rbol de levas puede contar adems con

dientes que actan como referencia para el
sensor de rbol de levas. El Servicio Posventa
tambin necesitar un anillo de tuerca de dos
caras, para asentar la herramienta especial y

conseguir la posicin correcta y un ancho de
boca para apoyar el rbol de levas en los
trabajos de montaje.
Leva
Punto de apoyo
Forma de la leva
La forma de la leva, o sea, el perfil de su
seccin transversal, determina el recorrido de
la carrera de la vlvula. ste es la mayora de
las veces un compromiso para un llenado
ptimo del cilindro en toda la gama de
rgimen.
El siguiente grfico muestra la seccin
transversal de una leva con sus distintas
zonas.
La forma de la leva se describe a travs de

estos cuatro conceptos bsicos. El seguidor
de leva, que toma el movimiento de la leva y lo
transmite a la vlvula, recorre este perfil.
En la zona del crculo base se cierra la vlvula.
En un accionamiento de vlvulas con ajuste
mecnico, existe un juego, es decir, una
pequea separacin, entre el crculo base y el
seguidor de leva.
En el flanco de la leva se abre la vlvula o se
cierra. Cuanto ms inclinado sea el flanco, ms
rpido se abrir o se cerrar la vlvula. Los
flancos tambin pueden estar torcidos. Las
levas con un flanco recto reciben tambin el
nombre de levas tangentes.
La punta de leva marca la abertura mxima de
la vlvula. Cuanto ms ancha sea la punta de
leva, ms largo ser el tiempo de abertura de
la vlvula. Sin embargo puede haber radios en
los que el seguidor de leva se despegue de la
leva debido a su aceleracin. La distancia del
crculo base a la punta de leva es la carrera de
leva.
26 - Seccin transversal de la leva
ndice
1
2
3
4
La transmisin del movimiento de leva a la

vlvula depende del elemento que se
transmite. Un taqu de copa, por ejemplo,
transmite un movimiento 1:1. Con el balancn
flotante de rodillo la desmultiplicacin
depende de la longitud de la palanca.
Explicacin
Carrera de leva
Punta de leva
Flanco de leva
Crculo base
73
Elementos de transmisin
La transmisin del movimiento de leva a la
vlvula es tarea del balancn, la biela de
arrastre o el taqu. Por este motivo, estos
elementos se llaman tambin elementos de
transmisin. El elemento de transmisin sigue
el perfil de leva, transforma el movimiento
directo o indirecto (con desmultiplicacin).
Se concede un valor especial a la transmisin
rgida y a un peso reducido.
Una transmisin rgida asegura que la curva de
la carrera de la vlvula tome el curso deseado.
Slo de esta forma puede controlarse con
exactitud el llenado ptimo del cilindro.
Se necesita un menor peso para mantener las
fuerzas de inercia reducidas.
Balancn
Los balancines estn entre los
accionamientos de vlvulas accionados
indirectamente. El balancn est alojado en
medio de un eje. El rbol de levas est
colocado en un extremo por debajo de la
palanca. La vlvula de admisin y de escape
del motor se acciona en el lado opuesto de la
palanca. En los motores modernos apenas se
utilizan balancines.
Biela de arrastre
Las bielas de arrastre tambin son un
componente de un accionamiento de vlvulas
con accionamiento indirecto. No estn
alojados en un eje. Se apoyan en un extremo
directamente en una culata o en un elemento
de compensacin hidrulico del juego de
vlvulas. El lado opuesto descansa sobre la
vlvula. La leva del rbol presiona desde arriba
hacia el centro de la biela de arrastre.
27 - Accionamiento de
vlvulas con biela de
arrastre
ndice Explicacin
1
2
Elemento de compensacin
3
Gua de vlvula
4
Vlvula de admisin
74
ndice Explicacin
5
Vlvula de escape
6
Muelle de vlvula
7
8
Biela de arrastre
Hoy en da, se utilizan casi exclusivamente

bielas de arrastre como balancn flotante de
rodillo.
28 - Balancn flotante de rodillo
ndice
A
Explicacin
Balancn flotante de rodillo lado
superior
ndice
2
Balancn flotante de rodillo lado

inferior
Rodillo con alojamiento de aguja
para toma de leva
En el balancn flotante de rodillo no se

transmite el movimiento de la leva mediante
una superficie de deslizamiento, sino
mediante un rodillo con rodamientos. Esto, en
comparacin con la palanca de arrastre de
superficie de deslizamiento o el
accionamiento de vlvulas de taqus de copa,
lleva a una reduccin de la energa de
rozamiento justo en la gama inferior de
rgimen importante por su reduccin de
consumo.
Explicacin
Semiesfera para apoyarse con el
elemento de compensacin
Superficie de accionamiento que
presiona sobre la vlvula
Taqu
Los taqus estn entre los accionamientos
directos de las vlvulas de admisin y escape,
ya que el movimiento de la leva no se desva ni
sobrecarga. El accionamiento directo ofrece
siempre una rigidez muy buena en espacios
compactos y masas sujetas a un movimiento
relativamente reducido. Los taqus se llevan a
la culata y transmiten un movimiento
rectilneo.
75
29 - Accionamiento de vlvulas
con taqu
ndice
1
2
Explicacin
Gua de vlvula
ndice
5
6
3
4
Vlvula de admisin
Vlvula de escape
En un accionamiento de vlvulas con taqu y

compensacin hidrulica del juego de
vlvulas, los elementos de compensacin
hidrulica del juego de vlvulas son un
componente del taqu.
Los ms usados son los taqus de copa.
Como ya indica el trmino, los taqus de copa
76
Explicacin
Muelle de vlvula
Taqu de copa con compensacin
tienen forma de copa que se asienta boca

abajo sobre el extremo del vstago de vlvula.
Para conseguir un rodaje uniforme de la
superficie de contacto de la biela, debe rotar el
taqu de copa. Esto se consigue mediante un
pequeo desplazamiento de la leva hasta el
taqu de copa (en direccin al eje del rbol de
levas).
Compensacin hidrulica del juego de vlvulas (HVA)

Las vlvulas deben poder cerrase sin
problemas en cualquier estado de servicio del
motor, para
evitar una prdida de potencia debido a un
descenso de la compresin y de la presin
de combustin, y
derivar el calor resultante a travs de la
culata al lquido refrigerante.
Las vlvulas que no cierran perfectamente no
son hermticas. Esto interrumpe por un lado el
flujo de calor de los platillos de vlvula a la
culata. Por otro lado, los gases calientes de la
combustin fluyen con elevada velocidad por
el estrecho intervalo de aire y pueden calentar
extremadamente los platillos de las vlvulas de
escape. Esto puede provocar autoencendidos
en los motores de gasolina que causaran
daos en el pistn. Pero las vlvulas de escape
tambin pueden quemarse, es decir, perder
toda su hermeticidad y llevar a una fuerte
prdida repentina de potencia.
Ajuste mecnico del juego de vlvula
La hermetizacin deseada de las vlvulas en
caso de ajuste manual del juego slo es
posible si en el estado de cierre hay juego
entre el vstago y el accionamiento de vlvula.
Como el juego de vlvulas cambia con la
temperatura cambiante del motor, debe
ajustarse lo suficientemente grande.
Un juego de vlvula demasiado grande
produce ruidos desagradables, as como
cargas impulsivas y que aumentan el
desgaste.
El juego de vlvula influye en las fases de
distribucin del motor y con ello en la potencia
del motor, el comportamiento de marcha, el
consumo de combustible y los valores de
gases de escape:
Un juego de vlvula demasiado grande

acorta las fases de distribucin, es decir, las
vlvulas se abren ms tarde y se cierran
antes
Un juego de vlvula demasiado pequeo
alarga las fases de distribucin, es decir, las
vlvulas se abren antes y se cierran ms
tarde.
Elemento de compensacin hidrulico
de juego de vlvulas
Una compensacin hidrulica del juego de
vlvulas (HVA) tiene las siguientes tareas:
Debe mantener el juego de vlvulas
siempre igual a cero bajo cualquier
condicin de servicio
Debe hacer que el ajuste del juego de
vlvula resulte superfluo, incluso despus
de un tiempo de funcionamiento largo del
motor.
Para ello se utiliza el denominado elemento de
compensacin hidrulico de juego de vlvulas.
Puede presentarse en dos tipos diferentes,
segn el accionamiento de la vlvula: como
componente de un taqu de copa o como
elemento propio sobre el que descansa la
biela de arrastre.
La funcin del elemento de compensacin
hidrulico de juego de vlvulas es en principio
la misma, independiente del tipo de
construccin.
El elemento de compensacin hidrulico de
juego de vlvulas est diseado de tal forma
que se llena de aceite y se va dilatando
lentamente hasta que el juego de vlvulas es
igual a cero. Si en esta situacin la leva acciona
la vlvula, el elemento de compensacin no se
puede comprimir tan rpidamente. El
movimiento se transmite por completo a la
vlvula.
77
Vlvulas
En los motores BMW se utilizan
exclusivamente vlvulas elevadoras como
elemento de cierre de los canales de cambio
de gases. Las vlvulas de admisin y escape
son elementos de precisin del motor que
estn sujetas a grandes esfuerzos.
Sus tareas son:
Bloqueo de los canales de cambio de gases
Control del cambio de gases
Obturacin entre la cmara de combustin.
La vlvula siempre cumple con su funcin de
hermeticidad en contacto con el anillo de
asiento de vlvula.
Las vlvulas de admisin y escape estn
sujetas a diferentes cargas. Ambas tienen en
comn las cargas debidas al movimiento.
Las vlvulas de escape reciben mucha carga
trmica adicional debido a los gases de
escape, mientras que las vlvulas de admisin
se refrigeran por el bao de gas fresco. El calor
es conducido desde las vlvulas por un
conducto de propagacin del calor a travs del
asiento de vlvula.
Debido a las diferentes cargas se utilizan
diversos materiales para las vlvulas de
admisin y de escape.
Las vlvulas forman junto con la gua de vlvula
y los muelles de vlvulas un grupo que se
describe a continuacin. El siguiente grfico le
da una idea general sobre este grupo en el
estado de montado.
78
30 - Vlvula en estado de montada
ndice
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Explicacin
Piezas cnicas
Junta de vstago de vlvula
Canal de cambio de gases
Anillo de asiento de vlvula
Culata
Gua de vlvula
Muelle de vlvula
Estructura
Esencialmente son vlvulas que estn
divididas en tres grupos: vlvulas monometal,
vlvulas bimetal y vlvulas huecas.
Las vlvulas monometal estn fabricadas de
un material se les ha dado la forma deseada
forjndolas.
Una vlvula se divide en cabeza de vlvula,

asiento de vlvula y vstago de vlvula (vase
grfico). El asiento de vlvula forma junto con
la anillo de asiento de vlvula una sola unidad
de funcionamiento. Por este motivo se
describen juntamente el anillo de asiento de
vlvula y el asiento de vlvula.
En el caso de las vlvulas bimetales el vstago

y la cabeza de vlvula estn hechos por
separado y a continuacin unidos por soldeo
de friccin. Tiene la ventaja de que se utiliza el
mejor material en cada caso para el vstago y
la cabeza. Las vlvula bimetal estn ajustadas
para vlvulas de escape, ya que esta ventaja
resulta muy eficaz en este caso. As la cabeza
de vlvula est hecha de un material que es
totalmente adecuado para las altas
temperaturas, mientras que el vstago consta
de un material muy resistente al desgaste.
Las vlvulas huecas se describen aparte
(vase ms abajo).
Independientemente de si las vlvulas estn
hechas de uno o ms materiales, o de si son
huecas o no, bsicamente tienen la misma
estructura.
ndice
1
2
3
4
5
6
7
8
Explicacin
Rebaje
Dimetro de vstago de vlvula
Garganta
Cabeza de vlvula
Altura de asiento
Dimetro del plato
Dimetro de asiento
ngulo de asiento
31 - Estructura de una vlvula
79
La cabeza de vlvula es toda la parte inferior

de la vlvula y aloja el platillo de vlvula y la
garganta. En este punto se acumula la fuerza
resultante de la presin de la combustin. La
altura del plato est correspondientemente
diseada.
El asiento de vlvula se encarga de la
hermetizacin entre la cmara de combustin
y el canal de gas. Adems aqu tiene lugar la
conduccin de calor desde la vlvula a la
culata. La superficie del asiento de vlvula es la

superficie con la que la vlvula cerrada se
apoya sobre el anillo de asiento de vlvula de
la culata. El ancho de la superficie de asiento
de vlvula no es uniforme: las superficies
estrechas mejoran la hermetizacin, pero
empeoran la transmisin de calor.
La posicin correcta del asiento es
importante. El siguiente grfico muestra las
posibles posiciones de asiento de la vlvula.
32 - Posicin del asiento de vlvula
ndice
A
B
C
Explicacin
ndice Explicacin
Asiento de vlvula demasiado hacia 1
Anillo de asiento de vlvula
afuera
Asiento de vlvula demasiado hacia 2
Superficie de asiento de vlvula
adentro
Asiento de vlvula correcto
Si el asiento de vlvula est en el borde

exterior del platillo, entonces la carga
mecnica de la vlvula es muy elevada. Si est
muy hacia adentro, entonces la transmisin
del calor del borde exterior es insuficiente;
adems, la seccin transversal de apertura
ser menor.
El ngulo de asiento de vlvula es el ngulo
entre el asiento de vlvula y un plano
(imaginario) vertical con el vstago de vlvula.
La hermetizacin y el desgaste tambin
dependen del ngulo de asiento de vlvula. En
la vlvula de admisin el ngulo de asiento de
vlvula influye adems en la entrada de gas
fresco y con ello en la formacin de la mezcla.
El anillo de asiento de vlvula es
exactamente como la gua de vlvula un
componente que se ha montado en la culata.
80
Debido a su relacin funcional con la vlvula se

describe a continuacin.
Las culatas de aluminio de los motores
modernos estn equipadas exclusivamente
con anillos de asiento de vlvula. El material
del que est hecha la culata no ofrece
propiedades adecuadas para los asientos de
vlvula. El anillo de asiento de vlvula forma
con la vlvula un emparejamiento de
materiales que debe cumplir con su tarea
incluso despus de muchos millones de ciclos
de trabajo.
El vstago de vlvula sirve para guiar la
vlvula en la gua de vlvula y va desde el
rebaje del alojamiento de las piezas cnicas de
vlvula hasta el paso a la garganta o bien a los
bordes rascadores.
Vlvulas huecas
La aplicacin de vlvulas huecas se lleva a
cabo por el lado de escape para reducir la
temperatura en la zona de la garganta y de los
platos. Para ello las vlvulas tienen en esta
zona una cavidad.
cavidad segn el rgimen del motor. Una parte

del calor que se genera en la garganta y en la
cabeza de vlvula es transportada mediante el
fluido hacia la gua de vlvula y desde all es
dirigida al circuito de refrigeracin. La
reduccin de temperatura obtenida es
considerable.
3 Cuando se vaya a eliminar una vlvula de
escape rellena de sodio debe prestarse
mucha atencin a las normas de seguridad.
Un manejo inapropiado de una vlvula de
escape rellena de sodio significa peligro de
explosin. Cuando se vayan a eliminar estas
vlvulas, no se pueden fundir o deformar sin
antes haber retirado el sodio que tienen en su
interior.
Se ruega que al eliminar el relleno de sodio se
proceda con cuidado, pues el sodio reacciona
explotando al entrar en contacto con
componentes con agua.
El hidrgeno que se produce puede provocar
un incendio. 1
Gua de vlvula
La gua de vlvula se encarga de que la vlvula
est centrada en su asiento de vlvula y de
que pueda transmitirse el calor de la cabeza de
la vlvula a la culata a travs del vstago de
vlvula. Para ello se precisa de un juego
ptimo entre el taladro de gua y el vstago de
vlvula. En el caso de que el juego sea
demasiado pequeo, la vlvula tiende a
atascarse; si es demasiado grande, impide la
eliminacin de calor. Se pretende conseguir el
mnimo juego de gua de vlvula posible.
33 - Vlvula hueca
ndice
1
2
3
Explicacin
Vstago de vlvula
Cavidad
Cabeza de vlvula
Para transportar calor, la cavidad del vstago

se llena hasta un 60% de su volumen con un
material (sodio metlico) que se funde a
97,5 C. Este material se agita dentro de la
Para que el funcionamiento de la vlvula sea

perfecto es necesario que el desplazamiento
de centros entre la gua de vlvula y el anillo de
asiento se encuentre dentro de los lmites de
tolerancia. Un desplazamiento de centros muy
grande causara una deformacin del platillo
de vlvula contra el vstago. Esto puede
provocar una avera prematura. Pero las
consecuencias tambin pueden ser falta de
estanqueidad, mala transferencia de calor y un
elevado consumo de aceite.
81
Pieza cnica de vlvula

Las piezas cnicas de la vlvula tienen la tarea
de conectar la tapa de resorte de vlvula con la
vlvula. Se diferencia entre conexiones que se

enclavan y conexiones que no se enclavan.
34 - Piezas cnicas de la
vlvula que se enclavan y
que no se enclavan
ndice Explicacin
A
Conexin que no se enclava
B
1
Conexin que se enclava

Tapa de resorte de vlvula
En una conexin que no se enclava (A) las

mitades de las piezas cnicas (2) se apoyan
unas con otras cuando estn montadas. De
esta forma permiten que haya un juego entre
las piezas cnicas y el vstago de vlvula, lo
que permite un giro de la vlvula. Este giro
favorece al comportamiento de entrada y a la
limpieza del asiento de vlvula.
En caso de una conexin que se enclave (B)
despus del montaje queda una ranura entre
las mitades de las piezas cnicas. Con ello se
enclava la vlvula entre las mitades de las
piezas cnicas y se impide una torsin
excesiva.
82
ndice Explicacin
2
Pieza cnica de vlvula que no se
enclava
3
Pieza cnica que se enclava
4
Vstago de vlvula
Estas piezas cnicas de enclave (3) llamadas
piezas cnicas de vlvula tienen preferencia
en motores con un elevado nmero de
revoluciones.
Muelles de vlvula
El muelle de vlvula tiene la tarea de controlar
el cierre de la vlvula, es decir, debe seguirse a
la leva de forma que ella misma se cierre a
tiempo incluso en rgimen mximo. Adems,
la fuerza debe ser tan grande, que se impedir
que la vlvula oscile directamente despus de
que se cierre (llamado tambin salto
posterior). Al abrir debe evitarse que la vlvula
se levante de la leva (sobrevolar).
Lubricacin
Aceite de motor
Bsicamente, los aceites de motor se
clasifican conforme a dos criterios:
Viscosidad
El grfico muestra que a 0 C un aceite puede

tener una viscosidad superior que otro aceite,
pero puede ser inferior si la temperatura es de,
p. ej., 60 C.
Calidad.
Viscosidad
La viscosidad es una medida que indica la
resistencia a fluir del aceite. La siguiente tabla
muestra las relaciones.
Viscosidad
baja
elevada
Tambin difiere de un tipo de aceite a otro el

grado en que la viscosidad vara segn la
temperatura.
Fluidez del aceite

fluye fcilmente
no fluye fcilmente
Cuanto mayor sea la viscosidad, mayor ser la

resistencia que presenta el aceite contra el
desplazamiento de dos superficies prximas.
Esta resistencia tambin se denomina friccin
interna.
El grado de viscosidad vara segn el tipo de
aceite. En general, aumenta a medida que
sube la temperatura.
La seleccin de un aceite de motor con la

viscosidad adecuada depende
fundamentalmente de los siguientes factores:
Arranque en fro
Funcionamiento en caliente.
Al realizar el arranque en fro, los aceites de
motor deben ser suficientemente fluidos
como para generar la menor resistencia
posible. Esto es imprescindible para un
arranque rpido del motor. Adems, se
garantiza que la bomba de aceite pueda
transportar el aceite de forma segura y
suficientemente rpida a los puntos de
lubricacin.
En cambio, el aceite no debe ser demasiado
fluido si la temperatura del motor es elevada,
ya que esto podra daar la capacidad de carga
de la pelcula lubricante.
ndice
1
2
3
4
Explicacin
Temperatura
Viscosidad
Aceite 1
Aceite 2
35 -
83
Clases de viscosidad SAE

La Society of Automotive Engineers
(sociedad de ingenieros de automocin)
estableci clases de viscosidad con el fin de
facilitar la seleccin de aceites de motor y
cambio para diferentes rangos de
temperatura.
Por un lado, hay aceites monogrado, que
estn diseados para un determinado margen
de temperaturas, p. ej., aceites de invierno
(SAE 10W, SAE 20W) o aceites de verano
(SAE 30, SAE 50). Por otro, existen los
llamados aceites multigrado, aptos para ser
usados en cualquier poca del ao, p. ej.,
SAE 15W-50.
En los motores modernos se utilizan
exclusivamente aceites multigrado. Estos
aceites se distinguen adems por otras
propiedades, como la calidad o el tipo de
aditivos aadidos.
Para cada motor existen determinados

aceites de motor homologados. Para saber
84
qu aceite le corresponde a un determinado

motor, se debe consultar el TIS. 1
Cantidad de aceite
Para cada motor hay prescrita una cantidad de
aceite concreta que se debe respetar ya que
slo as se garantiza que el circuito de aceite
pueda cumplir sus funciones.
Si el motor tiene poco aceite, no se puede
mantener la presin de aceite. Esto hace que
los puntos de lubricacin no reciban suficiente
aceite, causando as daos en el motor.
Tambin un exceso de aceite daa el motor.
Por un lado, si el nivel es elevado, el cigeal
comienza a "flotar" en el aceite. Por otro,
puede generarse una sobrepresin en el
crter del cigeal que dae las juntas.
Por tanto, es imprescindible que el motor

cuente con la cantidad de aceite prescrita. Si
hay poco aceite, no se garantiza que los
puntos de lubricacin reciban el suministro
necesario. 1
Bomba de aceite
La bomba de aceite tiene la funcin de
impulsar el aceite del motor por el circuito de
aceite. Debe garantizar una presin de aceite
suficiente en caso de que el caudal de
alimentacin sea alto.
A travs de un tubo de aspiracin, la bomba
succiona el aceite contenido en el crter de
aceite y lo dirige al lado de presin.
En los motores para vehculos se utilizan
diferentes tipos de bombas. Para explicar el
funcionamiento bsico tomaremos como
ejemplo la ms sencilla, la bomba de aceite de
rueda recta.
36 - Bomba de aceite de rueda recta
En esta bomba de aceite se engranan dos

ruedas dentadas en la parte exterior, de las
cuales una est accionada. Las cabezas de los
dientes que no estn en uso se deslizan a lo
largo de la caja de bomba desplazando as
aceite de la zona de aspiracin a la cmara de
presin.
La bomba de aceite es accionada por el
cigeal, normalmente a travs de una cadena
o de una rueda dentada. La capacidad
volumtrica de la bomba de aceite depende
del rgimen del motor. Para que se genere
suficiente presin de aceite aunque el
rgimen sea bajo, la bomba debe ser
suficientemente grande. La desventaja de
esto es que, a un rgimen elevado, el flujo
transportado es demasiado elevado. En s,
esto no provoca ningn dao porque se purga
el excedente de presin; sin embargo,
presenta como aspecto negativo que la
bomba requiere del motor ms potencia de la
realmente necesaria. Por este motivo, los
motores ms actuales cuentan con bombas
de aceite en las que se puede modificar la
capacidad volumtrica.
ndice
1
2
3
4
5
6
7
8
Explicacin
Caja de la bomba de aceite
Aceite a presin
Cmara de presin
Rueda dentada
rbol de accionamiento
Zona de aspiracin
Aceite aspirado
Rueda dentada
85
Vlvula de limitacin de la presin

La vlvula de limitacin de la presin est
colocada en el lado de presin. Funciona
como elemento de seguridad en caso de
presin excesiva del aceite, p. ej., si el rgimen
del motor es elevado o si se efecta el
arranque con el aceite fro. Eso protege la
bomba de aceite y su accionamiento, as
como el filtro de aceite de corriente principal y
el radiador de aceite. Esta medida permite
limitar a un valor mximo la presin de aceite
en el circuito de lubricacin bajo cualquier
condicin de servicio. La vlvula de limitacin
de la presin se coloca en el punto ms
37 - Funcionamiento de la vlvula de limitacin de la presin
86
cercano posible detrs de la bomba de aceite,

a menudo incluso en la propia caja de la
bomba.
Funcionamiento
Un pistn situado en el circuito de aceite cierra
mediante fuerza elstica una abertura a travs
de la cual puede fluir aceite de motor desde el
lado de presin al de aspiracin. Sobre el
pistn actan dos fuerzas opuestas: la fuerza
elstica y la presin de aceite.
ndice Explicacin
A
cerrada
B
abierta
1
2
Filtro de aceite
3
Bomba de aceite
4
Crter de aceite
Al aumentar la presin del aceite, se presiona
el pistn y la abertura queda abierta. El aceite
fluye desde el lado de presin y la presin se
reduce. La fuerza del muelle est diseada de
tal modo que al alcanzar la presin mxima
determinada se produce un equilibrio entre la
fuerza elstica y la fuerza que ejerce el aceite
sobre el pistn.
ndice Explicacin
5
Conducto de aceite hacia los puntos
de lubricacin del motor
6
Presin de aceite
7
8
9
10
Muelle de presin
Lado de presin
Retorno al crter de aceite
Pistn
despus del filtro, pues es aqu donde se

encuentra la presin de aceite realmente
efectiva. Si se tomase la presin existente
antes del filtro, se producira demasiado
pronto la regulacin de la presin en caso de
que el filtro estuviese ligeramente obstruido,
por lo que la presin de despus del filtro no
sera suficiente para el suministro del motor.
Por lo general, la presin que acta sobre el

pistn se toma del circuito de aceite situado
87
Filtro de aceite
Los filtros de aceite limpian el aceite y deben
impedir que las partculas de suciedad
penetren en el circuito de aceite y, con ello,
que lleguen a los puntos de lubricacin. De
esta forma se evita que se produzca un
deterioro prematuro del aceite del motor
debido a impurezas slidas, como p. ej.,

partculas metlicas o de polvo, holln, etc. Sin
embargo, los filtros de aceite no pueden
eliminar las impurezas en estado fluido o que
estn disueltas en el aceite.
38 - Filtro de aceite con vlvula

de desviacin del filtro
ndice
1
2
3
4
5
88
Explicacin
Vlvula de desviacin del filtro
Tapa del filtro de aceite
Carcasa del filtro de aceite
Anillo obturador
Orificio de salida del aceite para
cambio de filtro
ndice
6
7
8
9
10
Explicacin
Anillo obturador
Vlvula de bloqueo de retorno
Caudal de aceite
Filtro de aceite
Caudal de aceite a travs de la vlvula
de desviacin del filtro
En los actuales motores para vehculos se

utiliza un filtro de aceite de corriente principal.
Como se deduce del propio trmino, este filtro
se encuentra en la corriente principal, entre la
bomba de aceite y los puntos de lubricacin
del motor. Esto significa que todo el aceite
impulsado por la bomba atraviesa el filtro antes
de llegar a los puntos de lubricacin. As se
garantiza que estos reciban slo aceite
filtrado.
Vlvula de desviacin del filtro

Para garantizar el suministro de aceite a los
puntos de lubricacin aunque el filtro de aceite
de corriente principal est sucio, adems de
ste se instala una vlvula de desvo (vlvula
de cortocircuito). Si la presin de aceite
aumenta porque el filtro est obstruido, se
abre la vlvula para que el aceite, aunque sin
filtrar, llegue a los puntos de lubricacin.
Vlvula de bloqueo de retorno

Las vlvulas de bloqueo de retorno se utilizan
para evitar que, p. ej., el filtro o los canales de
aceite se vacen. Se trata de vlvulas de
retencin que slo permiten que el aceite fluya
en un sentido, bloqueando el sentido opuesto.
Sin estas vlvulas, el filtro y los canales de

aceite se vaciaran al estar el motor parado. Si
esto pasase, y sobre todo si el tiempo de
parada fuese prolongado, los puntos de
lubricacin no recibiran aceite en el momento
mismo de realizar el arranque, sino con
retardo.
3 Al realizar una reparacin hay que

asegurarse de que no entren impurezas en la
vlvula de bloqueo de retorno o en los canales
de aceite. De lo contrario podra producirse
una falta de estanqueidad. Los canales de
aceite se vaciaran y, especialmente despus
de un largo perodo con el motor parado,
podran aparecer ruidos despus del arranque
del motor o una mala marcha despus del
arranque del motor. 1
39 - Vlvula de bloqueo de retorno
89
Boquillas de inyeccin de aceite

Las boquillas de inyeccin de aceite se utilizan
para llevar aceite para lubricacin o
refrigeracin a determinados puntos de piezas
mviles, a los que no se podra acceder a
travs de canales.
Se inyecta exactamente en el canal de

refrigeracin y all se acumula. La carrera del
pistn hace circular el aceite. El aceite se
desplaza en el canal mejorando as el efecto
de refrigeracin. A travs de distintos orificios,
el aceite refluye.
Boquilla de inyeccin de aceite para la

refrigeracin del fondo del mbolo
La boquilla de inyeccin de aceite suministra
aceite refrigerante a la parte inferior del pistn.
40 - Boquilla de inyeccin de
aceite para la refrigeracin
del fondo del mbolo
ndice Explicacin
1
Pistn
2
Canal de refrigeracin
90
ndice Explicacin
3
La boquilla de inyeccin de aceite

pulveriza aceite para refrigerar el fondo del
pistn. Para conseguir una refrigeracin
ptima se requiere un posicionamiento
exacto. En este punto es especialmente
importante observar las instrucciones de
reparacin, ya que de lo contrario el motor
podra resultar daado. 1
Antes de las boquillas de inyeccin para la
refrigeracin del pistn se encuentra la vlvula
de refrigeracin del pistn. Puede haber una
para todas las boquillas del canal o una por
cada boquilla. La vlvula de refrigeracin del
pistn se encarga de que la boquilla de
inyeccin de aceite no comience a funcionar
hasta que se haya alcanzado una determinada
presin.
Esto se debe a diferentes razones:
Si la presin fuese insuficiente, el aceite no
llegara a la parte inferior del pistn.
Se evita que, en caso de presin
insuficiente, se pierda ms presin por las
boquillas de inyeccin; esto podra provocar
que el suministro no llegase a los puntos de
lubricacin.
Se evita que, en caso de parada del motor,
los canales de aceite se vacen a travs de
las boquillas de inyeccin y que, en el
momento de efectuar el arranque, los
puntos de lubricacin no dispongan de

aceite.
41 - Boquilla de inyeccin de aceite con vlvula de refrigeracin del pistn
ndice
1
2
3
4
5
6
Explicacin
Tornillo hueco
Muelle de presin
Esfera
Tapn de cierre
Anillo
Tubo
Boquilla de inyeccin de aceite para

lubricacin de cadenas de mando
El mecanismo de cadenas se lubrica mediante
boquillas de inyeccin de aceite u orificios de
aceite dispuestos en los elementos gua.
91
Radiador de aceite
En motores de gran potencia y sometidos a
altas temperaturas existe riesgo de que el
aceite lubricante adopte temperaturas
demasiado elevadas durante el
funcionamiento del vehculo. En este caso, el
aceite se vuelve demasiado fluido; se reduce
el poder lubricante y aumenta el consumo de
aceite. Como consecuencia se forman
sedimentos en la cmara de combustin, que
derivan en fallos en la combustin. La pelcula
de aceite puede rasgarse, lo que a su vez

podra provocar daos en cojinetes y en el
mbolo. Pero estos problemas pueden
impedirse instalando un radiador de aceite. No
es necesario con el motor fro, por lo que no se
conecta hasta que el aceite alcanza una
temperatura de unos 90 C. El efecto de
refrigeracin se consigue con aire o con
lquido refrigerante.
42 - Intercambiador trmico de aceite del cambio y lquido refrigerante
ndice
1
2
3
92
Explicacin
Entrada de lquido refrigerante
Salida de aceite del cambio
Entrada de aceite del cambio
ndice Explicacin
4
Salida de lquido refrigerante
5
Termostato
Interruptor de presin de aceite

El interruptor de presin de aceite permite
controlar el sistema de lubricacin. Con el
motor parado y el encendido conectado, el
testigo de control de presin de aceite recibe
masa a travs del interruptor de presin de
aceite y se enciende. Al arrancar el motor, la
presin de aceite abre el contacto de masa
superando la fuerza elstica y el testigo de
control se apaga. Si la presin de aceite
desciende por debajo de un determinado

valor, la fuerza elstica cierra el contacto y el
testigo de control vuelve a encenderse.
3 En caso de que el testigo de control de

presin de aceite se encienda con el motor en
funcionamiento, se debe apagar este al
instante. De lo contrario, se podra daar el
motor. 1
43 - Interruptor de presin de aceite
ndice Explicacin
1
Parte superior de la carcasa de
plstico
2
Corona de contacto
3
Muelle
4
Bloque de presin
ndice Explicacin
6
Anillo de obturacin
10
Placa intermedia
7
8
9
Membrana
Carcasa de metal
Caudal de corriente con contacto
cerrado
Cota de luz con contacto abierto
3 El testigo de control rojo se enciende:

Detener el vehculo inmediatamente y parar el motor.
Comprobar el nivel de aceite y aadir aceite si es necesario.
Si el nivel de aceite es correcto, se debe efectuar un diagnstico del sistema.
1
93
Por lo general, la bomba de lquido refrigerante
presenta el diseo de una bomba radial.
Mediante una rueda de aletas impulsa el
lquido refrigerante hacia el circuito de
refrigeracin. Con el movimiento giratorio, la

rueda de aletas aspira el lquido refrigerante de
la parte frontal y lo enva hacia fuera a la
cmara de presin.
44 - Bomba de lquido refrigerante del motor N47
ndice
1
2
3
4
94
Explicacin
Entrada del depsito de expansin (y
radiador de aceite en cambio
automtico)
Entrada al crter del cigeal
Retorno de la culata
ndice
5
Explicacin
Termostato
6
7
8
Retorno del radiador

Entrada del termostato
Retorno de la calefaccin
El sistema ms habitual de accionamiento de

la bomba de lquido refrigerante es la
transmisin por correa. En este caso, el caudal
de alimentacin de combustible depende
directamente del rgimen del motor.
Fuga de lquido refrigerante
La rueda de aletas que se encuentra en el
compartimento de agua est alojada en un eje.
Una junta de retn deslizante situada en el eje
se encarga de hacer que el compartimento
sea estanco hacia el exterior. Para que el
sistema funcione correctamente, entre el eje y
la junta debe pasar una pequea cantidad de
lquido refrigerante. Esto mejora las
propiedades de deslizamiento. En este caso
se habla de una fuga funcional en la junta de
retn deslizante.
Las bombas de lquido refrigerante que se

fabrican hoy en da disponen de un "sistema
de retencin de fugas" para esta fuga
funcional. En caso normal en dicho sistema se
acumula el lquido refrigerante que sale de la
junta de retn deslizante del rbol de la bomba
y se evapora a travs de un orificio que hay en
la cmara de fuga.
Con todo, si llega a haber un escape de lquido
refrigerante, este atraviesa el orificio de la
cmara de fuga y va a dar a la polea; esto
puede dejar pequeos restos de refrigerante.
3 En el pasado frecuentemente se
sustituan las bombas de refrigerante capaces
de funcionar ya que la fuga funcional necesaria
en la junta de retn deslizante para el
funcionamiento de la bomba de refrigerante,
dejaba restos de evaporacin en las paredes
exteriores de la bomba de refrigerante. 1
Termostato
El termostato del lquido refrigerante conmuta
de forma continua entre el circuito de
refrigeracin grande y el pequeo haciendo
que el motor alcance lo antes posible su
temperatura de servicio y que se mantenga
una temperatura ptima durante su
funcionamiento.
Hoy en da se utilizan para ello termostatos de
dos vas. Al aumentar la temperatura, conmuta
el flujo de lquido refrigerante del circuito
pequeo al grande.
Esto se realiza mediante un elemento de cera
situado en el termostato que absorbe la
temperatura del lquido refrigerante que lo
rodea. La cera acta como material dilatable:
con el calor se dilata considerablemente y
abre el termostato.
ndice
A
B
C
1
45 - Termostato cerrado
Explicacin
Desde el motor
Hacia el radiador
Hacia el motor elctrico
Material dilatable
46 - Termostato abierto
95
47 - Termostato del motor

N47
ndice
1
2
3
Explicacin
Crter del cigeal
Lquido refrigerante caliente
proveniente de la culata
Caja del termostato
El termostato se encarga de distribuir el flujo

de lquido refrigerante de forma que atraviese
el radiador o que no lo atraviese (en este
ltimo caso, efecta un "cortocircuito").
96
ndice
4
5
Explicacin
Elemento de cera
Retorno del radiador
Entrada a la bomba de lquido

refrigerante
En la regulacin se distinguen tres mbitos de

servicio.
mbitos de servicio del termostato

Termostato cerrado
La temperatura del lquido refrigerante es
inferior a la temperatura de apertura del
termostato.
El circuito de refrigeracin est
"cortocircuitado". El lquido refrigerante fluye
slo por el motor y no por el radiador.
Comienzo de apertura: aprox. 88 C
Termostato abierto
La temperatura del lquido refrigerante es
superior a la temperatura de apertura
completa del termostato.
Todo el flujo de lquido refrigerante atraviesa el
radiador, aprovechando as la mxima potencia
de refrigeracin.
Temperatura de apertura completa: 100 C
Rango de regulacin del termostato

La temperatura del lquido refrigerante se
encuentra entre el comienzo de apertura y la
temperatura de apertura completa.
El flujo se distribuye segn la temperatura del
lquido refrigerante: una parte atraviesa el
radiador y el resto permanece en el motor.
97
Esta regulacin permite obtener la mxima

refrigeracin en caso de temperaturas
elevadas, as como evitar en gran medida que
se produzca esa refrigeracin en caso de que
las temperaturas sean muy bajas.
Adems, permite que el motor alcance ms
rpidamente la temperatura de servicio al
realizar un arranque en fro.
Termostato de diagrama caracterstico
Mediante un sistema adicional de regulacin
de la temperatura se pueden reducir el
98
consumo y las emisiones sin que se vean

afectadas la potencia ni la vida til del motor.
Un diagrama caracterstico significa que se
registran diferentes datos del motor, p. ej.,
temperatura, nmero de revoluciones, carga,
etc., con el fin de calcular un control ptimo.
En el caso del termostato de diagrama
caracterstico, este clculo se utiliza para
controlar un elemento calefactor que modifica
la temperatura del elemento de cera. Con esta
modificacin se puede influir en la posicin del
termostato.
Depsito de expansin
El depsito de expansin permite que siempre
haya suficiente cantidad de lquido
refrigerante en el circuito de refrigeracin.
Adems, sirve para realizar la separacin de
gases (purga) con total fiabilidad. Esto,
combinado con la presin, evita que en el
sistema de refrigeracin se formen burbujas
que puedan daar las superficies prximas.
Esto podra ocurrir principalmente en el lado
de admisin de la bomba.
El depsito de expansin debe contar con un
volumen de aire suficiente para que, en caso
de calentamiento y dilatacin del lquido
refrigerante, sea posible generar presin de
forma rpida, pero sin llegar a una
sobrepresin. La presin alta es necesaria
para que el lquido refrigerante no alcance un
punto de ebullicin demasiado elevado.
Tapa
La tapa del depsito de expansin sirve para
permitir que se genere presin y para que la
presin del circuito de refrigeracin sea
independiente de la presin ambiental. De
esta forma, en caso de que la presin del aire
sea baja (p. ej., en zonas de alta montaa), se
evita que el punto de ebullicin del lquido
refrigerante descienda.
La tapa del depsito de expansin nunca

se debe abrir con el motor caliente.
El motivo no es slo el riesgo de escaldadura.
En las zonas superiores del circuito de
refrigeracin (p. ej., en la culata), la prdida de
presin puede hacer que se formen burbujas.
En este caso, ya no queda asegurada la
correcta disipacin del calor y, en
consecuencia, se produce un
sobrecalentamiento. 1
48 - Tapa del depsito de

expansin
Como se puede apreciar en el grfico, en la

parte superior e inferior de la tapa se indica la
correspondiente presin de apertura (140). En
el ejemplo, dicha presin equivale a 1,4 bar de
sobrepresin. En los motores que se fabrican

en la actualidad es corriente usar tapas de
hasta 2,0 bar de sobrepresin (200).
99

El radiador de lquido refrigerante libera el calor
del lquido refrigerante al aire ambiente. Para
ello, el lquido atraviesa de un lado a otro el
radiador en sentido transversal en diferentes
capas. El radiador dispone de una amplia

superficie con la que se obtiene un transporte
eficaz del calor.
49 - Radiador de lquido
refrigerante
ndice
1
2
Explicacin
Entrada de lquido refrigerante
Salida de lquido refrigerante
El radiador de lquido refrigerante est

diseado de tal forma que pueda evacuar de
forma fiable al medio circundante el calor
originado en el motor, sean cuales sean las
condiciones medioambientales y de servicio.
Para ello, el tamao del radiador se adapta al
vehculo y al equipamiento.
Si las lminas del radiador estn sucias, es

posible que no se pueda liberar suficiente
calor al exterior. Para recuperar el rendimiento
ptimo, se puede limpiar el radiador
aplicndole un chorro de agua en direccin
contraria a la corriente de paso del aire. Debe
asegurarse especialmente que las lminas no
est curvadas ni deformadas. 1
100
ndice
3
Explicacin
La energa trmica del lquido refrigerante se

debe ceder a la carcasa del radiador; esto se
denomina transmisin de calor. En el metal, la
energa trmica del interior del radiador se
transmite a la parte exterior, desde donde se
libera al aire ambiente. En este caso tambin
se habla de transmisin de calor. La
transmisin de calor del lquido refrigerante al
metal es mucho superior que la del metal al
aire ambiente. Por este motivo, se ampla la
superficie de transmisin del metal al exterior
introduciendo lminas (la transmisin de calor
es mayor cuanto mayor es la superficie).
50 -
ndice
1
Explicacin
Lquido refrigerante
ndice
2
Explicacin
Aire
101
Lquido refrigerante
En general, el lquido refrigerante es una
mezcla de agua baja en calcio y un
anticongelante con aditivos para proteccin
anticorrosin. El refrigerante se adapta al
modelo de vehculo.
En muchos motores, p. ej., se utiliza un lquido
refrigerante que contiene silicato. Esto se
aprecia en que el lquido refrigerante presenta
un color azulado/verdoso.
pierde su mecanismo de proteccin y

adquiere un color marrn.
Si el refrigerante del vehculo presenta

una coloracin marrn, se debe enjuagar
varias veces el circuito de refrigeracin para
eliminar todas las impurezas y finalmente se
debe llenar con el lquido refrigerante
prescrito. 1
El lquido refrigerante con silicato forma una

capa protectora de enlaces de silicato sobre
las superficies de los componentes.
Esta formacin de la capa protectora slo se
produce con lquido refrigerante nuevo. Si se
sustituyen componentes (p. ej., la bomba del
lquido refrigerante, el termostato, la junta de la
culata, etc.), siempre se debe cambiar el
lquido refrigerante para garantizar que se
forme una nueva capa protectora.
En otros motores se aplica, p. ej., un
refrigerante basado en aminocidos. En este
caso, la coloracin es rosada. El lquido
refrigerante basado en aminocidos corroe
ligeramente la superficie de los componentes
formando una capa de xido que acta de
capa protectora.
Si se mezcla el lquido refrigerante de silicato
con el basado en aminocidos, la mezcla
102
51 - Lquido refrigerante
ndice
1
2
Explicacin
Lquido refrigerante con silicato
Lquido refrigerante con
aminocidos
Ventilador
El ventilador tiene la funcin de suministrar al
radiador y al compartimento del motor
suficiente aire de refrigeracin. Esto es
especialmente importante al circular a
velocidad baja o cuando el vehculo est
parado, situaciones en las que el viento de
marcha ya no aporta la refrigeracin necesaria.
Al principio se utilizaban ventiladores de
accionamiento forzado segn el rgimen del
motor, pero en la actualidad se utilizan
ventiladores con acoplamiento Visco y
ventiladores elctricos. Estos permiten,
respectivamente, variar el nmero de
revoluciones y desconectarlos.
Ventilador Visco
En un ventilador Visco, la regulacin se realiza
mediante un embrague de friccin de fluido
con control por temperatura.
En funcin de la temperatura del aire de
escape del radiador, el embrague se abre o se
cierra.
En este caso se transmite al lado secundario,
que est unido al ventilador, mediante friccin
de aceite una desmultiplicacin determinada
por el motor con el nmero de revoluciones de
accionamiento del lado primario. Mediante el
llenado de aceite regulable del acoplamiento
se puede variar el nmero de revoluciones del

ventilador desde un rgimen de ralent hasta
casi por debajo del nmero de revoluciones de
accionamiento.
En situacin normal, el embrague Visco se
activa a partir de una temperatura de aprox.
82 C. Se vuelve a desconectar en el
momento en que la refrigeracin del aire que
fluye es de aprox. 60 C.
3 Si el aire de reflujo presenta una

temperatura baja, el ventilador Visco produce
justo despus del arranque del motor unos
ruidos perceptibles; normalmente, estos
desaparecen al poco tiempo.
El motivo es que, con el vehculo parado, el
aceite de silicona se acumula en la posicin
inferior haciendo que el ventilador tambin
gire. Este giro hace que el aceite de silicona se
distribuya en todo el contorno y, en
consecuencia, se abre el embrague Visco. 1
3 En caso de que se vaya a transportar o

almacenar el motor o slo el embrague del
ventilador durante un tiempo prolongado, este
no debe quedar inclinado a ms de 45. De lo
contrario, la prdida de fluido puede
menoscabar el funcionamiento del embrague
(el riesgo es mayor en embragues que ya
hayan estado en servicio). 1
103
Ventilador elctrico
Actualmente, el ventilador Visco ha sido
sustituido en gran medida por los ventiladores
elctricos, que al principio slo se usaban en
los vehculos como ventiladores adicionales
del climatizador (cuando este an no era de
serie).
desarrollaron mdulos de refrigeracin

compactos tal y como se encuentran
actualmente como unidades constructivas en
todos los vehculos.
La carcasa y el propio ventilador estn hechos
de plstico.
El ventilador elctrico es activado por el
sistema de control del motor. Al principio slo
se montaban ventiladores de dos niveles.
Estos dos niveles se convirtieron ms
adelante en tres, y actualmente el sistema de
regulacin es continuo (es decir, sin niveles).
El hecho de que sea el sistema de control del
motor el que active el ventilador contribuye a
optimizar la regulacin trmica del motor.
Tambin el sistema de calefaccin/
climatizacin del vehculo influye en el nivel del
ventilador.
En funcin del vehculo, el nivel de potencia,
las particularidades del pas de uso (regiones
fras o clidas) y el equipamiento, se utilizan
diferentes ventiladores elctricos con
diferentes propiedades.
52 - Ventilador elctrico
En los ventiladores elctricos, el ventilador es

accionado por un motor elctrico propio. Con
el uso de los ventiladores elctricos se
104
Al manipular el ventilador elctrico no se

debe tocar el anillo ya que se puede romper.
1
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Toda la informacin contenida en la informacin de producto constituye, junto con el libro de

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3 Contiene informacin que permite transmitir mejor un concepto en

Vista general del sistema

Componentes del sistema

Crter del motor

como medio de trabajo, por lo que tambin

Este pistn transfiere la fuerza y el movimiento

1 - Estructura de un motor de gasolina

Sin embargo, en este motor la mezcla se

vlvulas de escape se expulsan los gases de

2 - Diagrama p-V de un motor de gasolina

Este diagrama muestra la presin que existe

Primer tiempo: Admisin

El movimiento descendente del pistn hace

4 - Diagrama p-V del primer tiempo

En el momento en que el pistn llega el punto

Segundo tiempo: Compresin

6 - Diagrama p-V del segundo tiempo

Debido a la rapidez de la compresin, tambin

El volumen de la cmara se reduce,

7 - Diagrama p-V de la compresin

Tercer tiempo: Explosin

El volumen aumenta, haciendo que el gas se

9 - Diagrama p-V del tercer tiempo

De esta forma se obtiene rendimiento. La

Cuarto tiempo: Escape

Se reduce el volumen de la cmara de

11 - Diagrama p-V del cuarto tiempo

Al final del cuarto tiempo, en el momento en

Diferencias entre un motor de gasolina y

porque el pistn no se desplaza hacia abajo

La vlvula de admisin se abre justo antes de

Muestra las fases en las que las vlvulas estn

12 - Diagrama de distribucin de un motor de gasolina

Punto muerto superior de encendido

muertos superiores, se necesita un segundo

Llenado de la cmara de combustin

13 - Solapamiento de las vlvulas

Este estado, en el que la vlvula de admisin y

El llenado se puede mejorar adems

cambio la posibilidad de modificar estas fases

El problema de la mejora del llenado mediante

Durante el cuarto tiempo, la vlvula de escape

Por cilindro se entiende la cmara en la que se

Es la cmara que queda sobre el pistn

nominal y sirve como medida para la carga del

Diseos constructivos de motores

cada cilindro, denominados tambin ejes de

15 - Motor de seis cilindros en lnea

Los motores en lnea son apropiados sobre

de marcha extremadamente elevada. En

En el motor en V, los cilindros estn

ngulo de entre 60 y 90. Si hay ms de dos

opuestas, p. ej., en un motor de ocho cilindros

Las bielas opuestas de las dos bancadas de

17 - Cigeal con biela en un motor de ocho cilindros en V

Los motores en V se utilizan para motores de

El motor bxer se parece a un motor en V,

Un motor en V estrecha (motor en lnea

La diferencia es que las bielas no comparten

Determinacin del sentido de giro