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Introduo ao setup
O maior problema dos pilotos ajustar o setup ao seu estilo de pilotagem. Se
voc tem um setup que voc sente que rpido mas, no sabe como torn-lo
melhor, bem-vindo introduo ao setup. Este guia ir ajudar voc a entender
o bsico sobre construo e desenvolvimento de setup.

ndice
1.1 O bsico
1.1.1 Introduo fsica bsica de automobilismo
1.1.2 Molas
1.1.3 Amortecedores
1.1.4 Barra de rolagem (barra estabilizadora)
1.1.5 Altura
1.1.6 Direo
1.2.1 Rodas
1.2.2 Toe (convergncia)
1.2.3 Camber
1.2.4 Presso (calibragem)
1.3.1 Cambio
1.3.2 Relao de marchas
1.3.3 Diferencial
1.4.1 Freios
1.5.1 Aerodinmica

2.1 Processo de desenvolvimento


2.1.1 Dia de pista
2.1.2 Passos
2.1.3 Anlise
2.2 Alterando setups existentes

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2.2.1 Controles Diferentes


2.2.2 Anlise
2.2.3 Velocidade x Segurana
2.2.4 Desenvolvimento pessoal
2.3 Setup de endurance
2.3.1 Anlise
2.3.2 Pneus
2.3.3 Consideraes finais
3.1 Guia rpido

1.1 O bsico
Para entender a maioria das informaes deste guia, primeiro voc deve ter
uma noo bsica de como as coisas funcionam. As sees 1.1.0-1.5.1 so
genricas para qualquer simulador de automobilismo. As sees 2.1.0-2.3.4
so especficas para o Live For Speed.
1.1.1 Introduo fsica bsica de automobilismo
Esse um jogo de Para onde vai o peso? Explicao bem simples. Quando
voc freia o carro em alta velocidade, todo o peso transferido para a frente do
carro. Quando voc acelera, todo o peso transferido para a parte de trs do
carro. Quando voc vira para a esquerda, o peso transferido para a direita e
vice-versa. O carro tem uma massa que se move de acordo com a direo que
voc quer ir. O que precisamos fazer controlar este movimento. Para isso ns
temos algumas ferramentas.
1.1.2 Molas
Quando a massa do carro se desloca, ela cria energia. Essa energia
absorvida pelas molas do carro. A energia criada pelo chassi passa pelas
molas antes de atuar nos pneus. Isso significa que se suas molas estiverem
muito duras, a maioria da energia do chassi ser absorvida por elas. Isso vai te

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proporcionar movimentos mais rpidos no chassi, mas vai reduzir o


deslocamento dos pneus. Ento se voc correr em uma pista ondulada os
pneus vo simplesmente pular ao invs de manter contato com o solo.
1.1.3 Amortecedores
Os amortecedores do carro nos proporcionam mais ajustes para controlar a
massa do carro. Com o auxlio dos amortecedores ns podemos controlar a
velocidade com que a massa vai comprimir (abaixar) ou descomprimir
(levantar) o carro. Isso significa que agora ns podemos controlar diferentes
pontos em uma curva. Vou mostrar para voc uma curva para que voc
entenda melhor.
Entrada: Voc pisa no freio e comea a reduo de marchas.
Peso: O peso vai para a frente do carro. Seus amortecedores dianteiros so
comprimidos (abaixa a frente) e os amortecedores traseiros so
descomprimidos (levanta a traseira).

Peso transferido para a frente do carro numa freada forte.


pice: (meio da curva) Voc entrou na curva e soltou o freio.
Peso: O peso agora e transferido para a lateral do carro. Os amortecedores do
lado externo so comprimidos e os amortecedores do lado interno so
descomprimidos.

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Peso transferido para a lateral do carro durante a curva.


Sada: Voc comea a acelerar saindo da curva.
Peso: O peso transferido para a parte de trs do carro. Os amortecedores
traseiros so comprimidos e os amortecedores dianteiros so descomprimidos.

Peso sendo transferido para a parte de trs do carro.


Concluso:
Dianteira
Entrada: Compresso do amortecedor
Sada:

Traseira
Descompresso do amortecedor

Descompresso do amortecedor Compresso do amortecedor

Quanto mais macio voc deixar o amortecedor, mais rpido o peso ser
transferido. Quanto mais duro voc deix-lo, mais lenta ser a transferncia de
peso. Ento, se tivermos um carro que sai de frente (understeer) na entrada da
curva, precisamos mais peso na frente. Voc pode mudar isso de duas
maneiras: ou amolece a frente, deixando ela abaixar mais, ou diminui o
amortecimento de retorno (rebound damping), assim a traseira levanta mais,
transferindo mais peso pra frente. Se o carro sai de frente na sada da curva,
podemos deixar o amortecimento de compresso traseiro mais duro, assim

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menos peso ser transferido para a traseira do carro, e podemos mudar o


amortecimento de retorno da frente do carro, assim, a frente no levanta muito
e menos peso ser transferido.
1.1.4 Barra de rolagem (barra estabilizadora)
Quando voc entra em uma curva e a massa do carro move-se para a lateral
externa do carro, a barra anti-rolagem (ou barra estabilizadora) entra em ao.
Ela faz a ligao entre a suspenso do lado direito com a suspenso do lado
esquerdo para manter a geometria da suspenso alinhada com a quantidade
de massa que se move, assim os pneus tero o mximo contato com o cho
mesmo com o carro inclinado. A barra anti-rolagem adiciona resistncia
rolagem sem utilizar dureza excessiva para as molas. Uma correta barra antirolagem vai reduzir a rolagem da carroceria nas curvas melhorando a trao,
mas no vai aumentar a dureza da conduo ou reduzir a eficcia dos pneus
em manter um bom contato com a superfcie da pista.
Como usar essa ferramenta? Em termos simples, ela controla a quantidade de
massa movida de um lado para o outro. Se voc tem uma barra anti-rolagem
muito dura, isso vai aumentar sua estabilidade mas, voc vai perder parte da
trao. As barras anti-rolagem so uma boa ferramenta para ajustar o equilbrio
total do carro. Se voc precisa alterar o equilbrio em determinada parte da
curva, voc usa os ajustes de amortecedor, mas se voc precisa mudar o
equilbrio geral, voc muda apenas a barra anti-rolagem.

1.1.5 Altura
Essa opo altera a altura entre o cho e seu carro. Uma altura menor vai
baixar o centro de gravidade do seu carro. Isso vai ajudar na conduo de
modo geral. Em carros com efeito-solo (Ler 1.5.1) uma menor distncia entre o
cho e as partes aerodinmicas vai aumentar o efeito delas. (Ainda no
implementado no LFS). Entretanto, andar com um carro muito baixo vai fazer

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com que ele toque o solo e perca velocidade. Passar sobre meio-fio, zebras e
lombadas vai fazer com que o carro perca contato com o solo.

1.1.6 Direo
Aqui tem uma pequena descrio das diferentes partes:
Esteramento mximo: Angulo mximo de deslocamento das rodas ao virar o
volante.
Direo: regula quantos graus o volante gira.
Caster: Controla a inclinao do pneu. Mais caster significa mais estabilidade
em alta velocidade. Menos caster significa mais estabilidade em baixa
velocidade.
Paralelismo direcional: Quanto as rodas traseiras vo seguir quando virar em
uma determinada direo.
1.2.1 Rodas
As rodas so a ligao entre o carro e o cho. Ns temos algumas opes
aqui.
1.2.2 Toe (convergncia)
Toe: Esta a direo que
as rodas esto
configuradas para seguir.
Toe-in vai te dar mais
estabilidade; toe-out vai
te dar ajudar a fazer
curvas mas deixa o carro
mais arisco.

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1.2.3 Camber
Se voc tiver muito camber o
carro ser mais rpido em
retas pois haver uma menor
rea do pneu em contato com
o solo. Mas muito camber
tambm vai reduzir sua
capacidade de acelerar e frear.
Todos os carros em pistas
normais (exceto ovais) usam
camber negativo. Isso
proporciona uma tima rea
de contato com o solo para as
rodas do lado externo da
curva. Em ovais as curvas so
apenas para um lado e com
muita inclinao, ento os
carros precisam de muito
camber nas rodas do lado de
for a da curva e camber
positivo nas rodas do lado
interno da curva para obter a
mxima rea de contato.

Como ler a temperatura dos pneus para corrigir o camber.


Se a temperatura estiver assim, voc tem muito camber:
Outside
70

Middle
81

Inside
110

Se a temperatura estiver assim, voc no tem camber suficiente:


Outside

Middle

Inside

90

80

55

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1.2.4 Presso (calibragem)


Ns tambm temos a opo de ajustar a presso dos pneus. Se voc tiver
pouca presso voc ter mais grip (aderncia), mas se tiver mais presso seu
carro ter mais velocidade e linha reta. Mais presso tambm ter uma direo
mais precisa.
1.3.1 Cambio
A caixa de cambio controla a quantidade de rpm e torque que sero
transferidos do motor para as rodas. A caixa de cambio otimizada usando
diferentes relaes de marchas para que o motor trabalhe sempre na rotao
correta.
1.3.2 Relao de marchas
Aqui ns podemos ajustar individualmente cada componente da caixa de
cambio. Ns temos a relao final, com ela ns podemos controlar a relao
inteira para dar mais acelerao ou mais velocidade final. As marchas
individuais podem ser alteradas para ajustar a curva certa.
1.3.3 Diferencial
Diferencial meio complicado de explicar. Basicamente ele controla a
quantidade de energia transmitida da caixa de cambio para as rodas. Este fator
pode ser alterado para que as rodas recebam a mesma potencia ou diferentes
quantidades dependendo de qual roda patina mais. Os tipos de diferencial so:
Diferencial blocado: O fator entre as rodas constante. As duas percorrem a
mesma distncia. Entretanto isso cria uma resistncia quando as rodas no
percorrem a mesma distncia em uma curva. Um carro com diferencial blocado
anda melhor em linha reta, sendo perfeito para arrancada (drag racing).
Diferencial aberto: Permite s rodas percorrerem distancias diferentes.
Entretanto isso significa que se uma roda perder aderncia ela vai continuar
girando at que se pare de enviar potncia. No aconselhvel para corrida.

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LSD auto blocante: algo entre os dois anteriores, ele permite que as rodas
percorram diferentes distncias, mas ainda assim aplica uma certa blocagem.
Isso vem com a relao acelerao/desacelerao sendo freqentemente
alterada. Significa que voc pode controlar quanto de blocagem voc quer
enquanto o acelerador est solto (desacelerao) ou acionado (acelerao).
LSD viscoso: Este funciona quase como o auto-blocante, mas sensvel
velocidade. Se uma roda gira mais rpido que a outra, ele tenta transferir fora
para a outra, e quanto mais rpido a primeira roda est girando, mais fora
ser transferida.
Em um ambiente real, o LSD auto-blocante o mais utilizado.
1.4.1 Freios
Os freios so quem pra o carro. A presso aplicada aos discos de freio pode
ser regulada em diferentes nveis. Isso feito basicamente na tentativa e erro.
Quando voc aplica presso mxima, voc quer que as rodas comecem a
travar pouco antes de entrar na curva.
Distribuio de freio tambm pode ser alterado para se adequar s diferentes
condies. Distribuio de freio ajusta a quantidade de presso que vai para as
rodas dianteiras e traseiras. Um ideal seria 50/50, mas a partir do momento que
o peso transferido para a frente do carro, a parte traseira fica mais leve e fica
fcil travar as rodas traseiras. Um bom valor algo por volta de 60% na frente
e 40% atrs. Se voc est travando as rodas traseiras na freada, significa que
precisa jogar mais freio para a frente. A dianteira e a traseira devem travar ao
mesmo tempo, ento voc ter um acerto ideal.
1.5.1 Aerodinmica

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O fluxo de ar ao redor do seu carro pode


ser ajustado com a ajuda das asas,
formato do chassi e efeito solo. As asas
criam sustentao negativa (downforce)
pra ajudar seu carro a ficar na pista. Isso
vai fazer voc andar mais rpido nas
curves, mas reduz sua velocidade final.
Efeito solo cria um vcuo abaixo do seu
carro que puxa ele contra o cho. O
efeito solo depende muito da altura do
carro. Quanto mais baixo o carro estiver,
maior o efeito. (Efeito solo dependente
da altura ainda no est implementado
no LFS).
Os ajustes das asas (aeroflios) so freqentemente calculados ento para
cara 1 ponto que voc alterar na asa traseira, voc deve alterar 2 pontos na
asa dianteira para manter o equilbrio do carro.
2.1 Processo de desenvolvimento
Agora que conhecemos o bsico do carro, ns devemos aprender como utilizar
essa informao. A maioria dos engenheiros de corrida no mundo real possui
seu prprio modelo de um dia de teste ou sesso de teste. Eu vou te ensinar o
meu bsico. Pode no ser adequado para todos, mas vai te dar uma base para
comear e pode te ajudar a criar o seu prprio mtodo. A maior diferena que
no simulador voc no tem oramento para manter. Entretanto eu vou conduzir
o teste como se fosse no mundo real, mas adaptado ao Live For Speed. Neste
momento eu vou considerar que voc capaz de pilotar por 2 voltas sem bater.
2.1.1 Dia de pista
Na pista para o primeiro dia de teste voc deve ter certos elementos sob
controle. O setup deve ser visto como estando em desenvolvimento ou
incompleto. Se voc no possui nenhuma informao sobre o carro,
simplesmente ajuste tudo (suspenso, direo, aerodinmica e diferencial) no
meio. uma pista de alta ou baixa velocidade? Isso decide como iniciar com o
cambio. Estipule uma quantidade de voltas e abastea de acordo com isso.

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2.1.2 Passos
1.Prepare-se. Quando sair para a primeira volta sempre olhe a temperatura dos
pneus (F9). Azul significa que eles esto frios. Sempre use a primeira volta
para aquecer os pneus. Qualquer informao que voc tiver com eles frios ser
intil. Verde significa que eles esto em boa condio. Vermelho significa que
esto muito quentes e preto significa que esto furados.
2. Teste. Agora voc deve estar na Segunda volta. Os pneus devem estar
verdes. Aps esta volta voc deve ter um bom retorno do carro. Testar significa
andar em ritmo de corrida. Andar devagar no vai resultar em dados corretos
de pneus e equilbrio do carro, andar muito rpido significa que voc vai pro
muro. Na segunda volta voc vai fazendo anotaes mentais sobre cada curva.
Vendo o equilbrio, freios e rotao durante a curva.
3. Adquirindo dados. Na terceira volta voc tem duas escolhas:
1. Continuar pilotando at obter notas mentais de cada curva.
2. Parar e anotar as temperaturas dos pneus e corrigir o camber de acordo
com (1.2.3). Voc deve estar sempre atento temperatura dos pneus durante
todo o teste, certificando-se que o camber est correto. Um setup de
classificao usa mais camber que o normal.
2.1.3 Anlise
Quando voc estiver no box pense nas suas notas mentais. Qual era o maior
problema? Mude apenas uma coisa de cada vez. Misturar muitas coisas vai
resultar em um resultado sem saber o que o provocou.
Repita os passos 1, 2 e 3 novamente. Mude uma coisa de cada vez e teste.
Agora, o que mudar primeiro? Eu tenho uma lista de qual o foco. Geralmente
eu passo pela lista inteira para chegar a uma boa base para trabalhar. Tenha
em mente que estou sempre ajustando o camber durante as outras mudanas.
1. Freios
2. Molas
3. Barras estabilizadoras

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4.
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Aerodinmica/Cambio
Amortecedores
Direo, caster, paralelismo direcional
Presso dos pneus

A maioria das alteraes vai afetar outras coisas do seu setup, tenha em mente
que voc deve percorrer essa lista algumas vezes. Aerodinmica influencia
tanto na velocidade final quanto na velocidade nas curvas que voc deve tentar
ajustar o cambio para cada ajuste aerodinmico que fizer. Desenvolver setups
consome tempo. No final voc ter um setup que se adapta a voc, que o
objetivo deste guia.
2.2 Alterando setups existentes
No segredo que muitas pessoas fazem download de setups ou pedem para
outros pilotos compartilharem os seus. Entretanto, esta no uma certeza de
sucesso. Estilos de pilotagem, diferentes controles e configuraes de
controles vo influenciar no equilbrio ou diferentes aspectos do setup. Ento
um setup que foi usado para fazer um record com um piloto no significa que
ser novamente record com outro.
A melhor coisa a se fazer quanto receber um novo setup comparar com o
antigo. Observe o motivo de ele funcionar. alguma coisa em especial que
est muito diferente do antigo? Os melhores setups que eu fiz foram
misturando a parte da frente de um com a parte de trs de outro e o cambio de
algum outro. Pegue partes de setups que funcionam e misture para fazer o seu.
Mas antes devemos entender algumas coisas bsicas do novo setup.
2.2.1 Controles diferentes
Quais parmetros so especiais para cada tipo de controle e configurao de
controle? Isolar isso vai ajudar voc nas configuraes.
Essas informaes so encontradas em Direo no box. A primeira
Esteramento mximo. Esse parmetro controla quantos graus as rodas

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podem girar antes de chegar no batente. Se voc sentir o setup muito arisco e
outra pessoa sentir ele muito estvel, ento este valor deve ser diminudo. Se
voc sentir que o carro no vira, ento aumente este valor. Normalmente eu
mudo muito esta opo. Por exemplo, se o piloto que criou o setup usa o
volante MOMO, eu sei que o valor deve ser reduzido de 1 a 3 pontos para se
adequar ao meu volante Act-labs.
Ento ns temos outro ajuste que Controle volante gira x graus.Como isso
funciona est melhor explicado em outro lugar mas importante considerar o
valor que est acima dele. Este o valor recomendado para usar. Entretanto,
poucos usam. (Isso est diretamente ligado com as regulagens do volante no
menu Opes.) Eu acho muito mais preciso usar um valor entre 30 e 35% do
valor recomendado na opo Controle volante gira x graus no menu Direo.
Entretanto, isso no significa que ter um efeito adequado em todos os
modelos de volante. Voc deve testar e ver qual o melhor para voc. Isso pode
ser necessrio para cada setup que fizer, porm, aps um tempo, voc saber
rapidamente o que fazer para cada setup.
Aps adaptar o setup ao seu controle voc ser capaz de analisar melhor como
o setup funciona e quais as qualidades de cada um.
2.2.2 Anlise
Leia (2.1.3). O que eu quero dizer que se voc tem um setup bom, precisa
apenas pequenas mudanas. Por pequenas eu quero dizer alteraes de 2 a 4
pontos em qualquer direo. A parte complicada quando voc tem um setup
que voc gosta, mas no rpido o suficiente. O que mudar ento?
2.2.3 Velocidade x Segurana
Andar rpido significa que voc est prximo do que a fsica permite. Quando
voc est prximo deste limite significa que voc est perdendo algum
controle. Quando voc o mais rpido do mundo isso significa que voc o
que est mais perto do limite do carro sem perder o controle. Em algum
momento do desenvolvimento do seu setup voc chegar em um ponto em que
no poder fazer seu carro ir mais rpido nas retas, pois ir perder o controle

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nas curvas. Quando voc tem um bom equilbrio no carro veja se consegue ir
alm sem perder o controle. Isso feito em pequenos passos.
1. Diminuir a presso aerodinmica, 2 pontos na dianteira e 1 na traseira. Continua
bom? Ento siga em frente;
2. Maior presso nos pneus, quanto estiver muito alta, voc vai perder trao;
3. Otimizar a relao de marchas;
4. Diminuir a convergncia.
Repita o ciclo at perceber que no tem como continuar sem perder o controle.
Ainda no estabeleceu o record mundial?
2.2.4 Desenvolvimento pessoal
Uma grande parte do sucesso devido preparao e ao treino. Praticar fazer
setups apenas uma pea do grande quebra-cabea que estabelecer um
record. Existem alguns atalhos para isso. Andar com outros pilotos habilidosos
e assistir aos replays deles. Observar onde voc mais lento e o que voc est
fazendo errado so grandes coisas a se fazer para ver onde pode ser mais
rpido.
2.3 Setup de endurance
Corridas longas esto se popularizando. um misto entre ter um bom setup e
ser um piloto consistente. Fazer os pneus durarem algo complexo e depende
do combo utilizado. Equilbrio com tanque cheio diferente do equilbrio com
tanque vazio e assim por diante.
2.3.1 Anlise
A primeira coisa a ser feita um stint (trecho) completo com o setup atual.
Tanque cheio e ande no limite at que os pneus esquentem tanto que no seja
mais possvel dirigir ou at que tenha um pneu furado. Os dados devem ajudar
voc com o equilbrio durante o stint. Um equilbrio perfeito durante o stint ser
praticamente impossvel. No inicio seu carro dever sair de frente (understeer),
conforme o combustvel for diminuindo o carro deve tornar-se cada vez mais
neutro at que no final o carro comece a sair de traseira (oversteer). O ponto
crtico do stint quando os pneus chegarem na temperatura mais alta, depois

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disso eles deve esfriar lentamente. Aps o pico de temperatura voc deve ter
as voltas mais valiosas. Aqui voc deve ser capaz de usar o mximo do carro
sem dificuldades.
2.3.2 Pneus
Os pneus no LFS tm um ciclo. Ele inicia frio e comea a esquentar at chegar
num pico de temperatura e com o desgaste o pneu comea a esfriar. Este
efeito de resfriamento maior do que na vida real e em algumas pistas voc
deve equilibrar o pico com o limite de temperatura antes de estourar o pneu.
Quanto maior a presso dos pneus, menor ser o pico de temperatura. Ter um
perfeito ajuste de camber e evitar derrapagens so coisas que faro os pneus
durarem mais e tambm iro fazer com que o pico de temperatura seja mais
baixo.

Se entrarmos em detalhes, uma mola mais mole tambm ir prolongar a vida


dos pneus. Entretanto este efeito parece ser mnimo no LFS, assim como toe
in/out (convergncia/divergncia) juntamente com resistncia rolagem (barra
estabilizadora mais rgida). Maior presso nos pneus dar maior controle e
como os pneus iro deformar menos, no gastaro tanta energia quanto pneus
com baixa presso. Isso significa que o carro vai rolar mais facilmente, mas por
outro lado ter menos trao e aderncia que um pneu com baixa presso.
2.3.3 Consideraes finais

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Ser um piloto consistente muito bom, assim como mudar sua trajetria ou
estilo de pilotagem trar diferentes reaes do setup. Tente ficar isolado
enquanto testa. Isso ir produzir dados mais apurados.
3.1 Guia rpido
Se o carro apresentar algum comportamento abaixo, experimente fazer o que
segue. Devo lembrar que so sugestes genricas pois no conheo seu
setup.
Meu carro sai de frente na entrada da Meu carro sai de traseira na entrada
curva (understeer)
da curva (oversteer)
Diminua o amortecimento de choque
O oposto do outro lado
Diminua o amortecimento de retorno
Mais caster
Amolecer a barra estabilizadora
dianteira
Endurecer a barra estabilizadora traseira
Meu carro sai de frente no meio da
curva
Amolecer a barra estabilizadora
dianteira

Meu carro sai de traseira no meio da


curva
O oposto do outro lado

Endurecer a barra estabilizadora


traseira
Mais camber
Mais presso aerodinmica na frente
Menos presso aerodinmica na traseira
Meu carro sai de frente na sada da
curva
Endurecer amortecimento de retorno
dianteiro

Meu carro sai de traseira na sada


da curva
O oposto do outro lado

Endurecer amortecimento de choque


traseiro
Menos caster
Amolecer a barra estabilizadora dianteira
Endurecer a barra estabilizadora traseira

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Gostaria de agradecer a todos os envolvidos neste guia.


Robert Moby Bjrkman, Cyber Racing.
Este guia foi trazido a vocs por Cyber Racing Team. Visite www.cyberracing.org .
Traduzido para o portugus por Tarso Marques Lima.

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