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UNIVERSIDADE FEDERAL DO ESPRITO SANTO

CENTRO TECNOLGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA ELTRICA
PROJETO DE GRADUAO

ESTUDO DA PARTIDA DE MOTORES DE INDUO VIA


GERADOR DO BARRAMENTO DE EMERGNCIA DOS
ALTOS FORNOS DA CST

SAULO DE ARAJO MAIA

VITRIA ES
MARO / 2006

SAULO DE ARAJO MAIA

ESTUDO DA PARTIDA DE MOTORES VIA GERADOR


DIESEL DO BARRAMENTO DE EMERGNCIA DOS ALTOS
FORNOS DA CST

Parte manuscrita do Projeto de Graduao


do aluno Saulo de Arajo Maia,
apresentado
ao
Departamento
de
Engenharia
Eltrica
do
Centro
Tecnolgico da Universidade Federal do
Esprito Santo, para obteno do grau de
Engenheiro Eletricista.

VITRIA ES
MARO 2006

SAULO DE ARAJO MAIA

ESTUDO DA PARTIDA DE MOTORES VIA GERADOR


DIESEL DO BARRAMENTO DE EMERGNCIA DOS ALTOS
FORNOS DA CST

COMISSO EXAMINADORA:

________________________________
Prof. Gilberto Costa Drumond Sousa,
Ph.D
Orientador

___________________________________
Eng. Carlos Braz Cola Neto, Especialista
da Seo de Manuteno de Controle de
Processo dos Altos Fornos da CST
Examinador

___________________________________
Prof. Domingos Svio Lyrio Simonetti, D.
Sc
Examinador

Vitria - ES, 07 de Maro de 2006

DEDICATRIA

A Deus, a minha famlia e amigos.

AGRADECIMENTOS
Agradeo a Deus e a todos os que contriburam, de forma direta ou indireta, na
elaborao desse trabalho. De forma especial, agradeo o apoio do meu orientador,
Prof. Gilberto, a WEG e aos colegas da Seo de Manuteno e Controle de Processo
dos Altos Fornos da CST, principalmente ao meu examinador, Carlos Cola.

ii

LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 LAYOUT DO ALTO FORNO 1. .......................................................................17
FIGURA 2 REPRESENTAO DO CRAAF. ....................................................................18
FIGURA 3 DIAGRAMA UNIFILAR DA SALA ELTRICA DO CRAAF. .............................21
FIGURA 4 DIAGRAMA UNIFILAR DA SALA ELTRICA DOS GERADORES DIESEL. ........25
FIGURA 5 ADEQUAO DO NOVO BARRAMENTO DE EMERGNCIA (BARRAMENTO
EMERGNCIA II). ............................................................................................................30
FIGURA 6 TRANSFORMAO DOS EIXOS AS-BS-CS PARA DS-QS. ....................................33
FIGURA 7 TRANSFORMAO DOS EIXOS DS-QS PARA OS DE-QE. ...................................33
FIGURA 8 - CIRCUITO EQUIVALENTE D-Q NO EIXO DE REFERNCIA SNCRONA ............35
FIGURA 9 CONJUGADO X ROTAO NA PARTIDA DIRETA. ..........................................41
FIGURA 10 ESQUEMA DE LIGAO TRIPOLAR DE CHAVE ESTRELA-TRINGULO. ......42
FIGURA 11 CONJUGADO X ROTAO NA PARTIDA Y- . .............................................42
FIGURA 12 - ESQUEMA DE LIGAO TRIPOLAR DA CHAVE COMPENSADORA................44
FIGURA 13 CONJUGADO X ROTAO NA PARTIDA COM CHAVE COMPENSADORA. ....45
FIGURA 14 ELEVAO DA TENSO APLICADA. ...........................................................46
FIGURA 15 PULSO DE TENSO DE PARTIDA DO SOFT-STARTER. .................................48
FIGURA 16 COMPARAO QUALITATIVA ENTRE AS CORRENTES DE MTODOS DE
PARTIDA. ........................................................................................................................48

FIGURA 17 CIRCUITO EQUIVALENTE SIMPLIFICADO DO MOTOR DE INDUO DO TIPO


GAIOLA. ..........................................................................................................................50

FIGURA 18 ESQUEMA BSICO DE INVERSOR DE FREQNCIA. ...................................51


FIGURA 19 GERADOR DIESEL......................................................................................54
FIGURA 20 MALHA DE CONTROLE DO GERADOR DIESEL. ..........................................55
FIGURA 21 MALHA DE CONTROLE DA TENSO DE EXCITAO DO GERADOR
SNCRONO. .....................................................................................................................55
FIGURA 22 MALHA DE CONTROLE DA VELOCIDADE DO GERADOR SNCRONO. ..........55
FIGURA 23 PARMETROS DO GERADOR SNCRONO. ...................................................56
FIGURA 24 MOTOR BOBINADO (BF4 E BF5)...............................................................57
iii

FIGURA 25 PARMETROS DO MOTOR BOBINADO (BF4 E BF5). .................................58


FIGURA 26 MOTOR GAIOLA (BF1 E BF2). ..................................................................58
FIGURA 27 PARMETROS DO MOTOR GAIOLA (BF1 E BF2). ......................................59
FIGURA 28 ESQUEMA DO GERADOR DE PULSOS PARA UMA CARGA RL. .....................60
FIGURA 29 PULSOS DE DISPARO DO TIRISTOR DO SEMI-CICLO POSITIVO. ...................60
FIGURA 30 SINAL DA FONTE DE TENSO. ....................................................................61
FIGURA 31 TENSO NA CARGA. ..................................................................................62
FIGURA 32 CORRENTE NA CARGA. ..............................................................................62
FIGURA 33 VARIAO DA CORRENTE. ........................................................................63
FIGURA 34 AUTO-TRAFO COM TAPE DE 60%. .............................................................64
FIGURA 35 PARMETROS DO AUTO-TRAFO. ...............................................................64
FIGURA 36 ESQUEMA DO INVERSOR DE FREQNCIA.................................................65
FIGURA 37 CONTROLE VETORIAL. ..............................................................................65
FIGURA 38 CONTROLADOR PROPORCIONAL E INTEGRAL DE VELOCIDADE. ................66
FIGURA 39 TRANSFORMAO DE ABC PARA DQ.......................................................66
FIGURA 40 CLCULO DE R. ........................................................................................66
FIGURA 41 CLCULO DE IQ*. .......................................................................................67
FIGURA 42 CLCULO DO NGULO E. .........................................................................67
FIGURA 43 CLCULO DE ID*. .......................................................................................68
FIGURA 44 TRANSFORMAO DO EIXO DE-QE PARA ABC. ..........................................68
FIGURA 45 REGULADOR DE CORRENTE POR HISTERESE. .............................................69
FIGURA 46 PARTIDA DOS MOTORES BF4 E BF5 VIA GERAO DIESEL. .....................69
FIGURA 47 POTNCIA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. ..............................................71
FIGURA 48 TENSO DE EXCITAO DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .........................71
FIGURA 49 TENSO NOS TERMINAIS DO GERADOR DIESEL X TEMPO. ........................72
FIGURA 50 VELOCIDADE DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .........................................72
FIGURA 51 CORRENTE NA SADA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .............................73
FIGURA 52 CORRENTE NA SADA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .............................73
FIGURA 53 CORRENTE DO ESTATOR DO MOTOR 1 X TEMPO. .....................................74
FIGURA 54 VELOCIDADE DO MOTOR 1 X TEMPO. .......................................................74
iv

FIGURA 55 TORQUE ELTRICO DO MOTOR 1 X TEMPO. ..............................................75


FIGURA 56 CORRENTE DO ESTATOR DO MOTOR 2 X TEMPO. .....................................75
FIGURA 57 VELOCIDADE DO MOTOR 2 X TEMPO. .......................................................76
FIGURA 58 TORQUE ELTRICO DO MOTOR 2 X TEMPO. ..............................................76
FIGURA 59 CURVA T X S. ............................................................................................77
FIGURA 60 PARTIDA DOS MOTORES GAIOLAS VIA GERAO DIESEL. .......................77
FIGURA 61 POTNCIA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. ..............................................78
FIGURA 62 TENSO DE EXCITAO DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .........................79
FIGURA 63 TENSO NOS TERMINAIS DO GERADOR DIESEL X TEMPO. ........................79
FIGURA 64 VELOCIDADE DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .........................................80
FIGURA 65 CORRENTE NA SADA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .............................80
FIGURA 66 CORRENTE NA SADA DO GERADOR DIESEL X TEMPO...............................81
FIGURA 67 CORRENTE DO ESTATOR DO MOTOR 1 X TEMPO. .....................................81
FIGURA 68 VELOCIDADE DO MOTOR 1 X TEMPO. .......................................................82
FIGURA 69 TORQUE ELTRICO DO MOTOR 1 X TEMPO. ..............................................82
FIGURA 70 CORRENTE DO ESTATOR DO MOTOR 2 X TEMPO. .....................................83
FIGURA 71 VELOCIDADE DO MOTOR 2 X TEMPO. .......................................................83
FIGURA 72 TORQUE ELTRICO DO MOTOR 2 X TEMPO. ..............................................84
FIGURA 73 SOFT-STARTER (VISTA INTERNA). .........................................................85
FIGURA 74 POTNCIA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. ..............................................86
FIGURA 75 TENSO DE EXCITAO DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .........................87
FIGURA 76 TENSO NOS TERMINAIS DO GERADOR DIESEL X TEMPO. ........................87
FIGURA 77 VELOCIDADE DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .........................................88
FIGURA 78 CORRENTE NA SADA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .............................88
FIGURA 79 CORRENTE NA SADA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .............................89
FIGURA 80 CORRENTE DO ESTATOR DO MOTOR 1 X TEMPO. .....................................89
FIGURA 81 VELOCIDADE DO MOTOR 1 X TEMPO. .......................................................90
FIGURA 82 TORQUE ELTRICO DO MOTOR 1 X TEMPO. ..............................................90
FIGURA 83 CORRENTE DO ESTATOR DO MOTOR 2 X TEMPO. .....................................91
FIGURA 84 VELOCIDADE DO MOTOR 2 X TEMPO. .......................................................91
v

FIGURA 85 TORQUE ELTRICO DO MOTOR 2 X TEMPO. ..............................................92


FIGURA 86 AUTO-TRAFO (VISTA INTERNA). ...............................................................92
FIGURA 87 POTNCIA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. ..............................................93
FIGURA 88 TENSO DE EXCITAO DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .........................94
FIGURA 89 TENSO NOS TERMINAIS DO GERADOR DIESEL X TEMPO. ........................94
FIGURA 90 VELOCIDADE DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .........................................95
FIGURA 91 CORRENTE NA SADA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .............................95
FIGURA 92 DIAGRAMA DE FASORES DAS TENSES. ....................................................96
FIGURA 93 CORRENTE 1 NA SADA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. ..........................97
FIGURA 94 CORRENTE NA SADA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .............................97
FIGURA 95 MODELO SIMPLIFICADO DE UM AUTO-TRAFO. .........................................98
FIGURA 96 CORRENTE DO ESTATOR DO MOTOR1 X TEMPO. ......................................99
FIGURA 97 VELOCIDADE DO MOTOR 1 X TEMPO. .......................................................99
FIGURA 98 TORQUE ELTRICO DO MOTOR 1 X TEMPO. ............................................100
FIGURA 99 TENSO DE FASE DO MOTOR 1 X TEMPO. ...............................................100
FIGURA 100 CORRENTE DO ESTATOR DO MOTOR 2 X TEMPO. .................................101
FIGURA 101 VELOCIDADE DO MOTOR 2 X TEMPO. ...................................................101
FIGURA 102 TORQUE ELTRICO DO MOTOR 2 X TEMPO. ..........................................102
FIGURA 103 TENSO DE FASE DO MOTOR 2 X TEMPO. .............................................102
FIGURA 104 INVERSOR DE FREQNCIA (VISTA INTERNA). ......................................103
FIGURA 105 POTNCIA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. ..........................................104
FIGURA 106 TENSO DE EXCITAO DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .....................104
FIGURA 107 TENSO NOS TERMINAIS DO GERADOR DIESEL X TEMPO. ....................105
FIGURA 108 VELOCIDADE DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .....................................105
FIGURA 109 CORRENTE NA SADA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .........................106
FIGURA 110 CORRENTE NA SADA DO GERADOR DIESEL X TEMPO. .........................107
FIGURA 111 CORRENTE DO ESTATOR DO MOTOR 1 X TEMPO. .................................107
FIGURA 112 TENSO DC NO TERMINAL DO CAPACITOR. ..........................................108
FIGURA 113 ZOOM DA CORRENTE DO ESTATOR DO MOTOR 1 X TEMPO...................108
FIGURA 114 VELOCIDADE DO MOTOR 1 X TEMPO. ...................................................109
vi

FIGURA 115 TORQUE ELTRICO DO MOTOR 1 X TEMPO. ..........................................109


FIGURA 116 CORRENTE DO ESTATOR DO MOTOR 2 X TEMPO. .................................110
FIGURA 117 VELOCIDADE DO MOTOR 2 X TEMPO ....................................................110
FIGURA 118 TORQUE ELTRICO DO MOTOR 2 X TEMPO ...........................................111

vii

SIMBOLOGIA
Barramento ou condutor
Disjuntor em caixa moldada (unifilar)
Disjuntor a seco, a leo ou a vcuo (unifilar)
Fusvel

Transformador trifsico com primrio ligado em delta e secundrio


em estrela com neutro aterrado por resistor (unifilar)

Motor de induo com rotor gaiola

Motor de induo com rotor bobinado

Gerador

Resistor

viii

GLOSSRIO
Aciaria: Unidade de uma usina siderrgica destinada produo do ao, a partir do
ferro gusa lquido e ou sucata metlica.
ACB: Disjuntor a seco (Air Circuit Breaker)
gua Clarificada: gua que recebe tratamento para remoo de partculas slidas em
suspenso.
Backup: Equipamento reserva.
BFG: Gs de Alto Forno (Blast Furnace Gas).
Bischoff: Sistema de lavagem de gs e controle de presso do topo de Altos Fornos.
Black-out: Ocorrncia de falta de energia eltrica.
Brigadas de Emergncia: Equipes especializadas que realizam atendimentos a
ocorrncias emergenciais no Sistema Eltrico dos Altos Fornos da CST.
Brigadista: Membro das brigadas de emergncia.
By-pass: Circuito alternativo, desvio.
Casa de Fora: Unidade de uma usina siderrgica onde esto instalados os
Sopradores dos Altos Fornos e a Central Termeltrica, responsvel pela gerao de
energia.
CCM: Centro de Controle de Motores. Painel que concentra dispositivos de manobra
e proteo, destinado ao acionamento de motores eltricos.
Centro de Energia: Setor responsvel pela operao do sistema de distribuio de
energia eltrica, combustveis e gua, para todas as unidades de produo da CST.
Coque: Combustvel slido, utilizado nos Altos Fornos. composto essencialmente
de carbono e obtido a partir da destilao de carvo mineral.
Escria: Subproduto dos Altos Fornos.
Fundente: Material adicionado carga dos Altos Fornos com o objetivo de facilitar o
processo de reduo.
Gusa Lquido: Produto principal dos Altos Fornos. Liga metlica composta
essencialmente de ferro, com alto teor de carbono, utilizada como matria-prima para a
fabricao do ao.
ix

OCB: Disjuntor a pequeno volume de leo (Minimum Oil Circuit Breaker).


PCI: Planta de Injeo do Carvo Pulverizado responsvel pela injeo de carvo
pulverizado ao lado das ventaneiras no interior dos fornos facilidando a reduo do
minrio economizando coque.
Planos de Contingncia: Plano criado a fim de ser feita uma interveno no processo
evitando transtornos para o mesmo.
PLC: Controlador Lgico Programvel (Programmable Logic Controller).
Sinterizao: Unidade de uma usina siderrgica destinada produo de snter.
UPS: Sistema Ininterrupto de Energia conhecido como no-break, utilizado como
fonte emergencial em caso de black-out para sistema de controle e iluminao.
Utilidades: rea da CST responsvel pelo fornecimento de energia eltrica, gua, ar
comprimido, nitrognio, oxignio, gs natural e vapor a toda usina.

SUMRIO
DEDICATRIA ............................................................................................................ I
AGRADECIMENTOS ................................................................................................ II
LISTA DE FIGURAS................................................................................................. III
SIMBOLOGIA ........................................................................................................ VIII
GLOSSRIO .............................................................................................................. IX
RESUMO .................................................................................................................. XIII
1. INTRODUO .......................................................................................................14
2. ALTO FORNO ........................................................................................................16
3. CRAAF ..................................................................................................................... 17
3.1. Definio do Processo ...............................................................................17
3.2. Sistema Eltrico do CRAAF .....................................................................18
4. SISTEMA ELTRICO DE EMERGNCIA .......................................................22
4.1. Sistema de Gerao e Suprimento Emergencial de Energia Eltrica ........23
4.1.2. Sistema Eltrico de Emergncia do CRAAF.................................26
5. DESCRIO DO PROBLEMA ............................................................................29
6. MODELO DINMICO DO MOTOR DE INDUO ........................................31
6.1. Transformao dos Eixos ..........................................................................31
6.2. Modelo no Eixo de Referncia Sncrona...................................................34
6.2.1. Toque Desenvolvido ......................................................................36
7. PARTIDA DOS MOTORES DE INDUO .......................................................37
7.1. Introduo ..................................................................................................37
7.2. Inrcia das Massas .....................................................................................37
7.3. Conjugado .................................................................................................38
7.3.1. Conjugado do Motor ......................................................................38
7.3.2. Conjugado de Carga ......................................................................38
7.4. Tempo de Acelerao do Motor ................................................................39
7.5. Tempo de Rotor Bloqueado ......................................................................39
7.6. Mtodos de Partida ....................................................................................40
xi

7.6.1. Partida Direta .................................................................................40


7.6.2. Chave Estrela-Tringulo (Y-) .....................................................41
7.6.3. Chave Compensadora ....................................................................43
7.6.4. Chave Esttica (Soft-Starter) .........................................................46
7.6.4.1. Perfil da Tenso de Partida ................................................46
7.6.4.2. Pulso da Tenso de Partida ................................................47
7.6.4.3. Corrente Inicial de Partida .................................................48
7.6.5. Inversor de Freqncia ..................................................................49
8. SIMULAES NO MATLAB-SIMULINK.........................................................53
8.1. Descrio dos Equipamentos.....................................................................53
8.1.1. Gerador Diesel ...............................................................................53
8.1.1.1. Motor Diesel ......................................................................54
8.1.1.2. Gerador Sncrono ...............................................................56
8.1.2. Motor Bobinado (BF4 e BF5) .......................................................56
8.1.3. Motor Gaiola (BF1 e BF2) ............................................................58
8.1.4. Soft-Starter.....................................................................................59
8.1.5. Auto-Trafo .....................................................................................63
8.1.6. Inversor de Freqncia ..................................................................64
8.2. Resultado das Simulaes .........................................................................69
8.2.1. Partida dos Motores Bobinados BF4 e BF5 Atravs de
Resistncias Externas no Rotor ...............................................................69
8.2.2. Partida Direta dos Motores Gaiolas BF1 e BF2 ............................77
8.2.3. Partida dos Motores Gaiolas Atravs de um Soft-Starter ..........85
8.2.4. Partida dos Motores Gaiolas Atravs de um Auto-Trafo ..............92
8.2.5. Partida dos Motores Gaiolas Atravs de um Inversor de
Freqncia..............................................................................................103
CONCLUSO............................................................................................................112
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ....................................................................113

xii

RESUMO
Desenvolveu-se neste trabalho um estudo para definio do mtodo adequado
de partida na situao de emergncia severa (falha nos transformadores ou blackout), via gerao de emergncia, para dois motores das bombas de refrigerao dos
Altos Fornos (BF1 e BF2) do Centro de Recirculao de guas dos Altos Fornos
(CRAAF). Busca-se com isso viabilizar o uso de uma interligao nova para situaes
de emergncia que possibilite manutenes nos barramentos atuais.
Para este trabalho, foi realizado um estudo do Sistema Eltrico dos Altos
Fornos e dos principais equipamentos em anlise (motor diesel, gerador sncrono,
motores e bombas), atravs de manuais e livros, desenhos e diagramas eltricos,
comunicao com os fornecedores desses equipamentos, alm de visitas tcnicas no
campo.
Atravs desses estudos, alm da anlise das simulaes dos mtodos de partidas
candidatos usando modelos dinmicos, foi possvel determinar o mtodo adequado de
partida das bombas (BF1 eBF2).

xiii

14

1. INTRODUO
Em todos os segmentos da atividade humana onde a energia eltrica
utilizada, especialmente na indstria, a confiabilidade e continuidade do fornecimento
de energia eltrica com estabilidade de tenso e freqncia so caractersticas
desejveis e em alguns casos, indispensveis. Na prtica, entretanto, essa estabilidade
ameaada por situaes que esto fora do controle dos consumidores finais ou do
setor de utilidades das empresas, responsvel pela distribuio de energia eltrica entre
as unidades consumidoras. Estruturas de linhas de transmisso ou distribuio
atingidas em acidentes automobilsticos, animais que escalam estruturas e isoladores,
descargas atmosfricas que atingem linhas e ventos fortes que causam curto circuito ou
derrubam cabos e estruturas, so alguns exemplos de causas de interrupo no
fornecimento de energia eltrica.
Em muitos casos, a utilizao de fontes especiais para suprimento de energia
eltrica, como motor diesel acionando um gerador sncrono que ser descrito por
Geradores Diesel neste trabalho e/ou sistemas de UPS (uniterruptible power supply)
garante a manuteno do fornecimento e minimizao do impacto causado por
desligamentos acidentais ou distrbios no sistema de suprimento normal.
Na indstria siderrgica, e em especial na operao de altos fornos, a garantia
da continuidade do fornecimento de energia eltrica imprescindvel. Uma falta de
energia (black-out) prolongada, provoca inevitavelmente a parada do processo
operacional de um alto forno. Sua forma construtiva e as caractersticas de seu
processo, entretanto, fazem com que existam equipamentos e instalaes essenciais,
que devem permanecer em funcionamento mesmo em caso de parada no processo.
Esses equipamentos essenciais so, principalmente, o centro de recirculao de guas
dos Altos Fornos - CRAAF (carcaa, ventaneiras, vlvulas de ar quente, furo de gusa),
os equipamentos de limpeza de gases, da casa de corrida, iluminao de emergncia e
sistema de controle.
A funo do Sistema Eltrico de Emergncia a manuteno do
funcionamento de tais equipamentos, alimentando-os por uma fonte alternativa. Isso

15
significa garantia da integridade do alto forno, parada do processo de forma a permitir
o seu retorno to logo o fornecimento de energia normal seja restabelecido, a
preservao da segurana do homem e a minimizao do impacto ambiental.
No caso da CST, geradores diesel localizados e operados na rea de
Utilidades, UPS e bancos de baterias instalados nas salas eltricas das plantas, so as
fontes alternativas para alimentao do sistema de emergncia dos Altos Fornos 1 e 2.
Este sistema composto tambm de barramentos e acessrios, transformadores e
motores, que operam nas tenses de 440V e 3,3kV.
Alm do sistema de potncia, existem tambm os sistemas de controle,
alimentados via UPS, alm da parte mecnica do sistema (tanques de emergncia
elevados de gua, vlvulas e tubulaes). O sistema automatizado e a atuao do
homem (equipes das Brigadas de Emergncia) em situaes de emergncia , a
princpio, o acompanhamento do funcionamento desse automatismo, com interveno
apenas em caso de falhas na seqncia de operao ou faltas nos circuitos do prprio
sistema. Nesse caso, a rapidez e a preciso na atuao so decisivas, tornando muito
importantes os planos de contingncia e o conhecimento dos mesmos pelos
brigadistas.

16

2. ALTO FORNO
O alto forno um dos principais equipamentos de uma usina siderrgica
integrada e destina-se a produzir o ferro gusa, que a matria prima para a fabricao
do ao na Aciaria. Consiste em um reator em metalrgico onde so carregados pelo
topo, minrios de ferro, coque e fundentes. O ar proveniente de uma turbina,
denominada Soprador, aquecido at temperaturas da ordem de 1200C no interior
dos Regeneradores e insuflado na parte inferior do forno atravs das ventaneiras, em
contracorrente com a carga, promovendo a fuso dos minrios dando origem ao ferro
gusa e escria, ambos no estado lquido. Esses materiais se acumulam no fundo do
cadinho, a parte inferior do alto forno, e so vazados a partir dos furos de gusa e
escoados atravs dos canais de corrida. Dos canais, o gusa carregado em vages
ferrovirios com formato de torpedo e revestimento especial em refratrios,
denominados carros torpedo, para ser transportado Aciaria. A escria encaminhada
a um equipamento denominado granulador, onde solidificada e granulada, o que
possibilita sua reciclagem. Os gases gerados no processo, aps passarem pelo processo
de lavagem, so reutilizados como combustvel no prprio alto forno e em outras reas
da usina, como a Casa de Fora, onde esto instalados o soprador e geradores de
energia eltrica. Em uma planta de alto forno existe ainda o sistema de suprimento de
utilidades (gua, ar comprimido, nitrognio, oxignio, gs natural e vapor) alm do
sistema eltrico e de controle. Os sistemas de refrigerao operam atravs de
circulao de gua e so vitais para a operao e manuteno da integridade do alto
forno. Integrado a todos esses, esto os sistemas de controle ambiental, que garantem a
minimizao do impacto gerado pelo processo. A Figura 1 mostra o layout do alto
forno 1.

17

Figura 1 Layout do Alto Forno 1.

3. CRAAF
3.1. Definio do Processo
O Centro de Recirculao de guas dos Altos Fornos (CRAAF) tem como
objetivo garantir a refrigerao dos Altos-Fornos 1 e 2, Regeneradores do AF 1 e
Sinterizao, efetuar a limpeza do gs BFG nos Altos-Fornos e retirada da lama
gerada, alm de tratar quimicamente a gua para evitar corroso e deposio nas
tubulaes e equipamentos. Todas estas funes esto presentes em 3 grandes
sistemas, ilustrados na Figura 2 e definidos a seguir:
-

Sistema BF - Sistema de recirculao de gua para resfriamento dos Altos-Fornos 1


e 2 e Sinterizao;

Sistema HS - Sistema de recirculao de gua para resfriamento dos Regeneradores


do Alto-Forno 1;

Sistema VS - Sistema de recirculao de gua para lavagem dos gases do AltoForno 1 e 2.

18

Figura 2 Representao do CRAAF.

3.2. Sistema Eltrico do CRAAF


O Sistema Eltrico do CRAAF destinado alimentao dos equipamentos
dos sistemas de recirculao de gua dos Altos Fornos 1 e 2. composto pelos
equipamentos de campo e pela Sala Eltrica do CRAAF, cujo diagrama unifilar
simplificado mostrado na Figura 3.
A Sala Eltrica do CRAAF possui barramentos que operam nos nveis de
tenso 3,3kV, 440V e 220V, e destina-se principalmente alimentao das seguintes
cargas:
-

Equipamentos do Sistema BF;

Equipamentos do Sistema VS;

19
-

Equipamentos do Sistema HS;

Equipamentos do Sistema Bischoff;

Sistema de controle;

Iluminao e tomadas da rea do CRAAF.


A alimentao primria feita atravs de dois alimentadores em 13,8kV. Um

dos alimentadores originrio da Subestao Utilidades e chega diretamente no


primrio do transformador T-1.2 (10MVA 13,2:3,45kV). O outro alimentador advm
da Sala Eltrica do Carregamento do Alto Forno 1 e chega diretamente no primrio do
transformador T- 1.1 (10MVA 13,2:3,45kV).
O barramento de 3,3kV dividido em trs sees, denominadas Barramentos
1, 2 e 3. O Barramento 1, em condio normal, est alimentado pelo secundrio do
transformador T-1.1 via disjuntor OCB 52-R1 e opera isolado do Barramento 2. O
Barramento 2 recebe alimentao em 3,3kV a partir do secundrio do transformador
T-1.2 via disjuntor 52-R2 e opera normalmente interligado ao Barramento 3,
fornecendo a este alimentao via disjuntor 52-B2. Os Barramentos 1 e 2 podem ser
interligados via disjuntor 52-B1, o que possibilita a transferncia da carga do
transformador T-1.1 para o transformador T-1.2 ou vice-versa. Os transformadores T1.1 e T-1.2 so idnticos e tm capacidade de suprir individualmente toda a demanda
de potncia dos equipamentos do CRAAF. O Barramento 3 destina-se alimentao
da carga prioritria do CRAAF, e possui, alm da interligao com o Barramento 2,
via disjuntor 52-B2, alternativa de alimentao emergencial a partir da Sala Eltrica
dos Geradores Diesel, via disjuntor 52-R3.
A partir dos Barramentos de 3,3kV, so alimentados os maiores motores dos
equipamentos do CRAAF, bem como o primrio dos transformadores de fora,
iluminao e manuteno. Estas cargas esto listadas a seguir:
Barramento 1:
-

Motores das Bombas 1 e 2 de Suprimento de gua do Sistema BF (2 x 800kW);

Motores das Bombas 1 e 2 da Torre de Refrigerao do Sistema BF (2 x 250kW);

Motor da Bomba 1 da Torre de Refrigerao do Sistema VS (200kW);

Motor da Bomba 1 de Suprimento de gua do Sistema VS (800kW);

20
-

Motor da Bomba de gua Clarificada 1 do Bischoff (285kW);

Transformador de Fora T-2.1 (2000kVA 3300:460V).

Barramento 2:
-

Motor da Bomba 3 de Suprimento de gua do Sistema BF (800kW);

Motor da Bomba 6 de Suprimento de gua do Sistema BF (700kW);

Motores das Bombas 3 e 4 da Torre de Refrigerao do Sistema BF (2 x 250kW);

Motor da Bomba 2 da Torre de Refrigerao do Sistema VS (200kW);

Motor da Bomba 2 de Suprimento de gua do Sistema VS (800kW);

Motor da Bomba de gua Clarificada 2 do Bischoff (285kW);

Motor da Bomba do Condensador do PCI (225kW);

Transformador de Fora - T-2.2 (2000kVA 3300:460V);

Transformador de Uso Geral T-2.3 (200kVA 3300:230V).

Barramento 3:
-

Motores das Bombas 4 e 5 de Suprimento de gua do Sistema BF (2 x 800kW);

Motores das Bombas 1 e 2 de Suprimento de gua do sistema HS (2 x 410kW).

21

Figura 3 Diagrama unifilar da Sala Eltrica do CRAAF.

22
O barramento de 440V dividido em duas sees, denominadas Barramento 1
e Barramento 2. Em condio normal, o Barramento 1 alimentado pelo secundrio
do transformador T-2.1 via disjuntor 52-LR1 e o Barramento 2 pelo secundrio do
transformador T-2.2 via disjuntor 52-LR2. Essas sees de barramento operam
normalmente isoladas entre si, mas podem ser interligadas pelo disjuntor 52-LB em
caso de falta de um dos transformadores. Nesse barramento esto conectadas as
seguintes cargas:
-

CCM Sistema VS;

CCM Carga Importante;

CCM Sistema BF;

CCM Alto Forno 2.


O CCM Carga Importante e o CCM Alto Forno 2 possuem alternativa de

alimentao emergencial em 440V a partir da Sala Eltrica do Gerador Diesel , via


disjuntores 52-LR3 e 52-LR4, respectivamente.
O barramento de 220V de uso geral est alimentado pelo secundrio do
transformador T-2.3. Neste barramento esto conectadas as cargas de iluminao e
tomadas da rea do CRAAF e tambm o Carregador de Baterias da Sala Eltrica do
CRAAF.
O Carregador de Baterias alimenta os circuitos e carrega as baterias do sistema
de controle e proteo dos cubculos de 3,3kV e 440V, e alimenta o PLC e a lgica de
rels do sistema de controle.

4. SISTEMA ELTRICO DE EMERGNCIA


O Sistema Eltrico de Emergncia destina-se ao suprimento emergencial de
energia eltrica para os equipamentos prioritrios das reas do CRAAF, Alto Forno 1 e
Alto Forno 2 a partir de alimentadores originrios da Sala Eltrica dos Geradores
Diesel.

23

4.1. Sistema de Gerao e Suprimento Emergencial de Energia Eltrica


O Sistema de Gerao e Suprimento Emergencial de Energia Eltrica
composto pelos geradores Diesel DG-1, DG-2 e DG-3 e pela Sala Eltrica dos
Geradores Diesel. Este sistema parte integrante do sistema de gerao e distribuio
de energia eltrica da CST e destina-se ao fornecimento de emergencial de energia
eltrica s plantas do CRAAF, Alto Forno 1, Alto Forno 2 e Casa de Fora
(iluminao e servios auxiliares). Os geradores Diesel e a sala eltrica localizam-se
no CRAAF (Centro de Recirculao de gua dos Altos Fornos) e sua operao e
manuteno de responsabilidade das equipes de Operao do Centro de Energia e
Manuteno da rea de Utilidades.
O diagrama unifilar simplificado da Sala Eltrica dos Geradores Diesel
mostrado na Figura 4. As premissas bsicas da operao do sistema so as seguintes:
-

O suprimento de energia eltrica na condio de emergncia, aps deteco de


subtenso nos barramentos prioritrios das salas eltricas das reas do CRAAF e
Alto Forno 2, deve ocorrer em 20 e 40s respectivamente, com o objetivo de se
respeitar o tempo necessrio para atuaes e preparao dos equipamentos nessas
reas.

A alimentao a partir da interligao em 3,3kV com a Casa de Fora sempre a


primeira opo para a alimentao emergencial do CRAAF, Alto Forno 1 e Alto
Forno 2. O gerador DG-2 estar sempre disponvel para atender o CRAAF,
enquanto o gerador DG-3 estar sempre disponvel para atender o Alto Forno 2.

O gerador DG-1 poder atender a Casa de Fora (em caso de subtenso no


barramento de emergncia desta) para iluminao e servios auxiliares, mas sempre
ser back-up dos geradores DG-2 e DG-3.

No caso de falta de energia eltrica no CRAAF e/ou Alto Forno 2, estando a Casa
de Fora normal, os geradores DG-2 e DG-3 devem ser ligados apenas como
reserva, e as reas supridas pela Casa de Fora.

No caso de falta de energia eltrica no CRAAF e Casa de Fora, a rea dever ser
suprida pelo gerador DG-2 e o gerador DG-1 ligado como reserva. De forma

24
anloga, em caso de falta de energia eltrica no Alto Forno 2 e Casa de Fora, a
rea dever ser suprida pelo gerador DG-3 e o gerador DG-1 ligado como reserva.
-

Nas ocorrncias simultneas de falta de energia eltrica nas reas do CRAAF, Alto
Forno 2 e Casa de Fora, devero ser ligados automaticamente os geradores DG-1,
DG-2 e DG-3. O CRAAF a primeira rea interligada ao sistema, seguida pelo
Alto Forno 2. Aps essas etapas a Casa de Fora poder ser interligada ao sistema.

Se na condio anterior ocorrer falha nos geradores DG-1 e DG-2, o gerador DG-3
ser utilizado para suprimento do CRAAF, de forma automtica. Se ocorrer falha
nos geradores DG-1 e DG-3, o gerador DG-2 suprir o CRAAF de forma
automtica, podendo ser utilizado para suprir tambm o Alto Forno 2, porm com
limitao de cargas. Nesse caso, a manobra para realimentao do Alto Forno 2
deve ser feita de forma manual pela Operao do Centro de Energia.

A alimentao emergencial em 440V para o Alto forno 1 e CRAAF feita a partir


dos barramentos dos secundrios dos transformadores TR-1 e TR-2. Tais
barramentos so mantidos sempre energizados via disjuntores ACB-1, ACB-2 e
ACB-12.

25

Figura 4 Diagrama unifilar da Sala Eltrica dos Geradores Diesel.

26
O tempo mximo para realimentao automtica das cargas da ordem de 1
minuto. Toda a lgica do sistema comanda por um PLC, denominado PLC Master.
Esse PLC possui interface com os sistemas da Sala Eltrica do CRAAF e Sala Eltrica
Central do Alto Forno 2.

4.1.2. Sistema Eltrico de Emergncia do CRAAF


No CRAAF, a alimentao dos circuitos de fora para equipamentos
prioritrios feita em 3,3kV e 440V. Os circuitos de controle esto alimentados em
110Vcc a partir do carregador e banco de baterias.
O automatismo do Sistema Eltrico de Emergncia do CRAAF controlado
pelo PLC Master da Sala Eltrica dos Geradores Diesel. Esse automatismo possui ao
sobre disjuntores dos sistemas de 3,3kV e 440V da Sala Eltrica do CRAAF.
Os circuitos em 3,3kV destinam-se a todos os motores das bombas de
suprimento de gua de emergncia do Alto Forno 1. Esses circuitos so alimentados
pela seo 3 do barramento de 3,3kV, denominada Barramento 3 (Figura 3). Em
condies normais, essa seo opera normalmente interligada seo 2, via disjuntor
52-B2, com recebimento de alimentao via secundrio do transformador T-1.2
atravs do disjuntor 52-R2. O Barramento 3 possui, alm da interligao com o
Barramento 2, alternativa de alimentao emergencial advinda da Sala Eltrica dos
Geradores Diesel, via disjuntor 52-R3, devendo garantir alimentao para os seguintes
equipamentos:
-

Motores das Bombas 4 e 5 de Suprimento de gua do Sistema BF (2 x 800kW);

Motores das Bombas 1 e 2 de Suprimento de gua do sistema HS (2 x 410kW).


Os motores de acionamento dessas bombas de emergncia possuem rotor

bobinado e partida com resistores rotricos em srie, de modo a limitar a corrente de


partida, o que imprescindvel quando partem alimentados via geradores Diesel de
emergncia.
Os circuitos em 440V destinam-se Bomba de Emergncia do Bischoff do
Alto Forno 2, s vlvulas de sada das bombas de suprimento de gua de emergncia
dos Altos fornos 1 e 2 e aos motores de acionamento dos raspadores do espessadores.

27
Esses circuitos esto concentrados no CCM Carga Importante e no CCM Alto Forno 2,
que possuem alternativa de alimentao em 440V a partir da Sala Eltrica dos
Geradores Diesel.
Uma situao de falta de energia eltrica pode atingir a planta do CRAAF de
forma total ou parcial. A ao do automatismo depende da extenso e durao da
subtenso e condio da alimentao do sistema.
Para a condio de alimentao normal, ou seja, Barramento 1 alimentado a
partir da Subestao Fracionamento de Ar, e Barramentos 2 e 3 interligados e
alimentados a partir da Subestao Utilidades, as aes do automatismo, no sistema de
3,3kV, so as seguintes:
-

Em caso de falta de alimentao via Subestao Utilidades ou de desligamento do


transformador T-1.2 (10MVA - 13,2:3,45kV) por falha ou outro motivo, ocorrer
subtenso nos Barramentos 2 e 3 de 3,3kV e no Barramento 2 de 440V. O
automatismo do sistema comanda a abertura do disjuntor 52-B2, preparando o
Barramento 3 de 3,3kV (tambm chamado de Barramento de Emergncia) para
recebimento de energia eltrica em emergncia. No sistema de 440V o
automatismo comanda a abertura dos disjuntores 52-LR2, 52-F21 e 52-LB,
preparando o Barramento 2 de 440V para receber energia eltrica em emergncia,
com o fechamento do disjuntor 52-LR-4. Isso garante alimentao para o CCM
Alto Forno 2;

No caso de falta da alimentao de 13,8kV da Subestao Fracionamento de ar via


Sala Eltrica do Carregamento do Alto Forno 1 ou de desligamento do
transformador T-1.1 (10MVA - 13,2:3,45kV) ocorrer subtenso no Barramento 1
de 3,3kV e no Barramento 1 de 440V. Havendo presena de tenso normal nos
Barramentos 2 e 3 de 3,3kV, no haver comando de disjuntores pelo automatismo
para esse nvel de tenso. No nvel de 440V o automatismo comanda a abertura do
disjuntor 52-F11 e fechamento do disjuntor 52-LR3 garantindo alimentao para o
CCM Carga Importante;

Se ocorrer subtenso simultnea nos Barramentos 1, 2 e 3 em 3,3kV, o


automatismo providenciar realimentao automtica do Barramento 3 em 3,3kV e

28
em 440V para o CCM Alto Forno 2 e para o CCM Carga Importante, conforme
processo anteriormente descrito;
-

Subtenso nos barramentos de 440V provocadas por desligamento dos


transformadores T-2.1 e ou T-2.2 (2000kVA 3300:460V) levam os sistema a
realimentar automaticamente o CCM Carga Importante e ou o CCM Alto Forno 2,
atravs do mesmo processo j descrito.

29

5. DESCRIO DO PROBLEMA
O suprimento de energia eltrica normal feito a partir de dois alimentadores
primrios em 13,8kV, 3, 60Hz originrios de duas subestaes distintas, que chegam
no primrio de dois transformadores de 10/12MVA 13,2:3,3kV, capazes de suprir
individualmente a demanda total das cargas, hoje situada em torno de 6MVA, na
condio de operao normal. Essa configurao pode ser vista na Figura 3. A
transferncia de cargas entre transformadores possvel a partir da interligao entre
os barramentos de 3,3kV. Essa configurao permite que, em caso de desligamento de
um dos alimentadores primrios em 13,8kV ou dos transformadores de 10/12MVA,
por falha ou necessidade de manuteno, a carga passa ser transferida para o outro
transformador, possibilitando a continuidade da operao dos equipamentos.
Na condio emergencial, apenas o barramento 3 de 3,3kV (Figura 3) recebe
alimentao a partir da Sala Eltrica dos Geradores Diesel, por um nico alimentador.
Isso significa que um desligamento prolongado para manuteno nesse barramento ou
alimentador coloca o sistema em uma condio de risco, pois deixa de haver
alternativa para acionamento das bombas de suprimento de gua se ocorrer um blackout geral na planta durante a execuo desse servio. Essa condio impossibilita a
manuteno preventiva dessa seo de barramento, que possui mais de 20 anos de
operao contnua. Para contornar esse problema, foi implementado um alimentador
emergencial tambm para o barramento 1 de 3,3kV, a partir da Sala Eltrica dos
Geradores Diesel (Figura 5). Alm disso, foram instalados soft-starters para limitao
da corrente de partida dos motores de acionamento das Bombas de Suprimento de
gua 1 e 2 do Sistema BF (2 x 800kW), a fim de evitar interferncia quando a
alimentao feita via Geradores Diesel, pois so motores de rotor gaiola, ou seja,
apresentam maior corrente de partida que os motores das Bombas BF4 e BF5 que so
motores de rotor bobinado com resistores de partida em srie. A operao desse novo
sistema, no entanto no foi satisfatria, com ocorrncias de desarme no disjuntor
52EF2 dos Geradores Diesel por sobrecorrente na partida das referidas bombas.
Busca-se com este estudo definir a melhor tcnica para a partida destes dois motores.

30

Figura 5 Adequao do novo barramento de Emergncia (Barramento Emergncia II).

31

6. MODELO DINMICO DO MOTOR DE INDUO


O circuito equivalente por fase do motor de induo trifsico tradicional s
valido para a operao em regime permanente. Em sistemas de controle de velocidade
ajustvel o motor constitui um elemento dentro da malha de controle, portanto seu
comportamento dinmico deve ser levado em considerao. O desempenho dinmico
da mquina ac um tanto complexo devido ao efeito do acoplamento entre as fases do
estator e do rotor, onde os coeficientes de acoplamento variam com a posio do rotor.
Assim, o motor poder ser modelado dinamicamente por equaes diferenciais com
coeficientes que variam no tempo.
Se o sistema de alimentao trifsico equilibrado, a teoria dos dois eixos ou
d-q poder ser usada para o modelo dinmico. Nesta teoria, os parmetros que variam
no tempo so eliminados e as varveis e parmetros so expressos ortogonalmente
sobre os eixos direto (d) e de quadratura (q). O modelo dinmico d-q da mquina pode
ser expresso em eixos estacionrios, os quais so fixados no estator, ou nos eixos de
referncia rotativos que pode ser fixada no rotor ou se mover na velocidade sncrona,
sendo esta ltima mais vantajosa quando a tenso de suprimento tem a forma senoidal,
pois as variveis aparecem com valores dc na condio de regime permanente.

6.1. Transformao dos Eixos


Considerando que as tenses trifsicas de alimentao so as-bs-cs, pode se
encontrar a relao de transformao entre os eixos destas e os eixos ds-qs, utilizando a
Figura 6. As outras grandezas como fluxo e corrente podem ser transformadas de
forma similar. O ngulo arbitrrio, entre os dois conjuntos de eixos. As tenses de
fase podem ser escritas, em termos das tenses vds e vqs, em forma de matriz como:
s
1 v qs
sen
v as cos
v = cos( 120) sen( 120) 1 v s
bs
ds
v cs cos( + 120) sen( + 120) 1 v s 0 s

A relao inversa resulta em:

(6.1)

32
s
v s qs
cos cos( 120) cos( + 120) v as
s 2
s
v ds = sen sen( 120) sen( + 120) v bs
v s 0 s 3 0 .5
v s cs
0 .5
0 .5

(6.2)

Onde vs0s a componente de seqncia zero.


Se o sistema trifsico for equilibrado, implicando em vs0s igual a 0, e fazendo
= 0, eixos estacionrios, tem se:
v as = v s qs

(6.3)

1
2 s
vbs = v s qs
.v ds
2
3

(6.4)

1
2 s
vcs = v s qs +
.v ds
2
3

(6.5)

v s qs =

2
1
1
v as vbs v cs = v as
3
3
3

v s ds =

1
3

vbs +

1
3

(6.6)
(6.7)

vcs

As tenses no eixo de referncia estacionria ds-qs podem ser convertidas para


tenses no eixo de referncia sncrona de-qe, com a ajuda da Figura 7, como segue:
v qs = v s qs cos e t v s ds sen e t

(6.8)

v ds = v s qs sen e t + v s ds cos e t

(6.9)

Invertendo-se a relao obtm-se as variveis no eixo de referncia


estacionria em termos das variveis no eixo de referncia rotativa com a seguir:
v s qs = v qs cos e t + v ds sen e t

(6.10)

v s ds = v qs sen e t + v ds cos e t

(6.11)

Assumindo que as fases so senoidais, ento:


v as = Vsm cos e t

(6.12)

vbs = Vsm cos( e t 120 )

(6.13)

vcs = Vsm cos( e t + 120 )

(6.14)

Substituindo estas equaes em (6.6) e (6.7) implica em:


v qs = Vsm cos e t

(6.15)

33
v ds = Vsm sen e t

(6.16)

Novamente, substituindo estas ltimas equaes em (6.8) e (6.9), tem-se:


v qs = Vsm = Vm

(6.17)

v ds = 0

(6.18)

Estas relaes verificam que as varveis senoidais aparecem com zero


quantidades dc na referncia rotativa sncrona.

Figura 6 Transformao dos eixos as-bs-cs para ds-qs.

Figura 7 Transformao dos eixos ds-qs para os de-qe.

34

6.2. Modelo no Eixo de Referncia Sncrona


possvel escrever as equaes do motor de induo trifsico no sistema de
coordenadas estacionrias as-bs-cs. Essas equaes em forma de vetor podem ser dadas
como:
s

d s
v = Rs i s +
dt

(6.19)

s
s

Onde v ss , is e d s so respectivamente os vetores instantneos da tenso,


corrente e fluxo de concatenado na referncia estacionria. Cada vetor poder ser
escrito em termos de vetores unitrios na forma:
X s = X as U as + X bs U bs + X cs U cs

(6.20)

Se o eixo de coordenadas gira na velocidade sncrona e, a Eq. (6.19) pode ser


escrita na seguinte forma:
s

d s
v = Rs i s +
+ we . s
dt
s
s

(6.21)

Onde os vetores so os mesmos da Eq. (6.19), mas o termo adicional, we . s ,


definido como a tenso devido rotao do eixo de referncia.
A Eq. (6.21) pode ser escrita em termos das componentes de tenso de-qe no
eixo de referncia sncrona como:
v qs = Rs iqs +
v ds = Rs ids +

d qs

+ we . ds

(6.22)

d ds
we . qs
dt

(6.23)

dt

Considerando que o rotor gira numa velocidade r, os eixos d-q se movem


com velocidade e r relativa ao eixo de referncia sncrona. Portanto as equaes
poderiam ser escritas por:
v qr = Rr iqr +
v dr = Rr idr +

d qr

+ ( we wr ). dr

(6.24)

d dr
+ ( we wr ). qr
dt

(6.25)

dt

35

(a)

(b)
Figura 8 - Circuito equivalente D-Q no eixo de referncia sncrona
(a) Circuito do eixo qe

(b) Circuito do eixo de

A Figura 8 mostra os circuitos equivalentes do motor de induo trifsico no


eixo de referncia sncrona. As expresses do fluxo concatenado em termos das
correntes podem ser escritas como:
v qs Rs + SLs
we Ls
SLm

Rs + SLs
we Lm
v ds = we Ls
v qr SLm
( we wr ) Lm
Rr + SLr

( we wr ) Lr
SLm
v dr ( we wr ) Lm

iqs
i
SLm
ds
( we wr ) Lr iqr

Rr + SLr
idr
we Lm

(6.26)

Se somente a soluo de regime permanente desejada, todos os termos


multiplicados por S, coeficiente de laplace, se anulam.

36
Como a velocidade do rotor r nem sempre constante, pode-se relacion-la
com o torque da seguinte forma:
Te Tl = J

d m
2 d r
+ . m = J
+ . r
dt
P dt

(6.27)

Onde Tl o torque de carga e J a inrcia do sistema, o o coeficiente de


atrito e Te o torque desenvolvido pelo motor.

6.2.1. Toque Desenvolvido


A expresso de Te em termos de variveis d-q pode ser dada na forma vetorial
por:
Te =

3 P
m x I r
2 2

(6.28)

Em termos de de-qe fica:


Te =

3 P
( dm iqr qm idr )
2 2

(6.29)

Substituindo as relaes entre fluxos e corrente, tm-se mais formas para Te:
Te =

3 P
( dm iqs qm ids )
2 2

(6.30)

Te =

3 P
( ds iqs qs ids )
2 2

(6.31)

Te =

3 P
Lm (iqs idr ids iqr )
2 2

(6.32)

As equaes (6.26), (6.27) e (6.32) descrevem o modelo dinmico


eletromecnico completo da mquina de induo.

37

7. PARTIDA DOS MOTORES DE INDUO


7.1. Introduo
Durante a partida, os motores eltricos solicitam da rede de alimentao uma
corrente de valor elevado, da ordem de 6 a 10 vezes a sua corrente nominal. Dessa
forma, o circuito, que inicialmente fora projetado para transportar a potncia requerida
pelo motor, solicitado agora pela corrente de acionamento durante certo perodo de
tempo. Dependendo da intensidade e do tempo de durao dessa corrente, as protees
de um determinado sistema eltrico podem atuar. Alm disso, a queda de tenso no
sistema podendo provocar srios distrbios operacionais.
Em virtude desses motivos, deve-se estudar um mtodo adequado de partida
para no comprometer a integridade do sistema eltrico.

7.2. Inrcia das Massas


O rotor dos motores eltricos apresenta uma determinada massa que resiste
mudana do seu estado de movimento, a inrcia um obstculo sua acelerao. Da
mesma forma deve considerar o movimento das massas que esto ligadas ao eixo do
motor e, a carga.
O momento de inrcia uma caracterstica fundamental das massas girantes e
pode ser definido como a resistncia que os corpos oferecem mudana de seu
movimento de rotao em torno de um eixo considerado. No caso do rotor, uma
funo de sua prpria massa e geometria. O momento de inrcia a ser vencido pelo
motor dado pela Eq. (7.1).

Jmc = Jm + Jc

(7.1)

Jm momento de inrcia do rotor do motor (kg.m2);


Jc momento de inrcia da carga referido ao eixo do motor (kg.m2).
O momento de inrcia de um motor e da carga depende do fabricante, do tipo
e do projeto.

38

7.3. Conjugado
Os motores eltricos apresentam um esforo que lhes permitem girar o seu
eixo. A este esforo d-se o nome de conjugado do motor. J a carga reage a esse
esforo negativamente, resultando num conjugado de carga ou conjugado resistente.

7.3.1. Conjugado do Motor


Todo motor dimensionado para acionar adequadamente uma determinada
carga acoplada ao seu eixo e necessita, durante a partida, possuir em cada instante um
conjugado superior ao conjugado resistente de carga.
A curva do conjugado do motor deve guardar uma distncia da curva do
conjugado resistente durante o tempo de acelerao do conjunto (motor-carga), at que
o motor adquira a velocidade de regime. Este intervalo de tempo especificado pelo
fabricante, acima do qual o motor pode sofrer aquecimento, podendo danificar a
isolao dos enrolamentos.
Por esse motivo, devem ser tomados cuidados especiais na utilizao de
dispositivos de partida com reduo da tenso, pois o conjugado do motor
proporcional ao quadrado da tenso (T~V2). Nessas condies o conjugado do motor
reduzido, enquanto o conjugado da carga no alterado. Como conseqncia o tempo
de acelerao alterado e, sendo superior ao tempo de rotor bloqueado, pode danificar
o motor.

7.3.2. Conjugado de Carga


O conjugado de carga reage de diferentes formas, de acordo com a Eq. (7.2).

Cc = Ci + .nm

(7.2)

Cc conjugado de carga, em m.kgf, ou N.m ou ainda em % de Cnm;


Ci conjugado de carga em repouso, na partida, m.kgf, ou N.m ou ainda em %
de Cnm. obtido diretamente dos grficos dos conjugados de carga apresentados nos
catlogos dos respectivos fabricantes.

39
nm velocidade angular em qualquer instante a que est submetido ao rotor,
em rps, considerando-se que a carga est acoplada diretamente ao eixo do motor;
constante que depende da caracterstica da carga;
constante que depende da natureza da carga (bombas, ventiladores, etc.). A
partir do valor de define-se a forma da curva do conjugado de carga.

7.4. Tempo de Acelerao do Motor


A determinao do tempo de acelerao de um motor acoplado a uma carga
baseada nas curvas dos conjugados do motor e de carga, traadas num mesmo grfico.
Divide-se a velocidade angular em intervalos de pequenos incrementos,
calculando-se para cada incremento o tempo correspondente acelerao nesses
intervalos, com base no conjugado mdio desenvolvido a cada incremento.
Uma outra forma para determinao do tempo de acelerao, mas com menos
preciso, obtida atravs da Eq. (7.4).

ta =

rps n .( J m + J ce )
C mmed C rmed

(7.4)

ta tempo de acelerao, em segundos;


rpsn rotao nominal, rotaes por segundo;
Cmmed conjugado mdio de acelerao do motor em N.m;
Crmed conjugado mdio de acelerao de carga referida ao eixo do motor em
N.m;
Jm momento de inrcia do motor;
Jce momento de inrcia da carga referida ao eixo.

7.5. Tempo de Rotor Bloqueado


aquele tempo durante o qual o motor pode permanecer com o rotor travado,
absorvendo sua corrente nominal de partida, sem afetar a vida til.
O fabricante informa o tempo de rotor bloqueado a partir da temperatura de
operao, e sua corrente de rotor bloqueado. Estes valores assumem uma importncia
fundamental na elaborao no esquema de proteo dos motores.

40

7.6. Mtodos de Partida


A adoo de um sistema de partida eficiente pode ser considerada uma das
regras bsicas para se obter do motor uma vida til prolongada, custos operacionais
reduzidos, alm de dar equipe de manuteno da indstria tranqilidade no
desempenho das tarefas dirias.
Os critrios para seleo do mtodo de partida adequado envolvem
consideraes quanto capacidade da instalao, requisitos da carga a ser considerada,
alm da capacidade do sistema gerador.

7.6.1. Partida Direta


o mtodo de partida mais simples, em que no so empregados dispositivos
especiais de acionamentos do motor. Apenas so utilizados contatores, disjuntores ou
chaves. Os motores s podem partir diretamente da rede se forem satisfeitas algumas
condies:
- Se a corrente nominal da rede for elevada, tal que a corrente de partida do
motor no seja relevante;
- Se a corrente de partida possuir baixo valor devido a sua potncia;
- Se o motor partir a vazio, o que reduz a durao da corrente de partida e,
consequentemente atenua os efeitos sobre a rede;
Os fatores que impedem a partida direta dos motores so:
- Se a potncia do motor for maior que o mximo permitido pela
concessionria local;
- Se a carga necessitar de acionamento lento e progressivo.
- Se a queda de tenso na partida exceder os valores limites da instalao.
A seguir, so apresentadas as vantagens e desvantagens deste mtodo de
partida:
a) Vantagens
- Menor custo de todos;
- Simples de se implementar;

41
- Alto Torque de partida.
b) Desvantagens
- Alta corrente de partida;
- Pode ser necessrio sobre dimensionar cabos, contatores e at motores;
- Limitao do n de partidas por hora.
A curva do conjugado em funo da velocidade do motor na partida direta
mostrada na Figura 9 abaixo.

Figura 9 Conjugado x rotao na partida direta.

7.6.2. Chave Estrela-Tringulo (Y-)


Em instalaes eltricas industriais, principalmente aquelas sobrecarregadas,
podem ser usadas chaves estrela-tringulo, ou chaves Y- como forma de suavizar os
efeitos de partida dos motores eltricos.
S possvel o acionamento de um motor eltrico atravs de chaves estrela
tringulo se este possuir seis terminais acessveis e dispuser de dupla tenso nominal.
O procedimento para o acionamento do motor feito ligando-o inicialmente
na configurao estrela at que este alcance uma velocidade prxima da velocidade de
regime, aproximadamente 90%, quando ento esta conexo desfeita e executada a
ligao em tringulo. A troca da ligao durante a partida acompanhada por uma
elevao de corrente, fazendo com que as vantagens de sua reduo desapaream se a
comutao for antecipada em relao ao ponto ideal. A Figura 10 apresenta

42
esquematicamente uma chave estrela-tringulo conectada aos terminais de um motor e
a Figura 11 apresenta a curva do conjugado em funo da rotao do motor.

Figura 10 Esquema de ligao tripolar de Chave Estrela-Tringulo.

Figura 11 Conjugado x rotao na partida Y- .

Durante a partida em estrela, o conjugado e a corrente de partida ficam


reduzidos a 1/3 de seus valores para partida direta em delta. Neste caso, um motor s

43
pode partir atravs de chave estrela-tringulo quando o seu conjugado, na ligao em
estrela, for superior ao conjugado da carga do eixo. Devido ao conjugado de partida
baixo e relativamente constante a que fica submetido o motor, as chaves estrelatringulo so mais adequadamente empregadas em motores cuja partida se d em
vazio.
A seguir, algumas vantagens e desvantagens das chaves estrela-tringulo:
- Custo reduzido;
- Elevado nmero de manobras por hora;
- Corrente de partida reduzida a 1/3 da corrente de partida nominal;
- Dimenses relativamente reduzidas.
b) Desvantagens
- Os motores devem ter dupla tenso nominal e dispor de pelo menos seis
terminais acessveis;
- Conjugado de partida reduzido a 1/3 do nominal;
- A tenso da rede deve coincidir com a tenso em tringulo do motor;
- O motor deve alcanar pelo menos 90% de sua velocidade de regime para
que, durante a comutao, a corrente de pico no atinja valores elevados, prximos,
portanto, da corrente de partida com acionamento direto.
Cabe salientar que a forma mais comum de se identificar o momento de se
realizar a comutao na chave estrela tringulo atravs de temporizador. Porm,
como no se pode garantir que o motor ter alcanado a velocidade nominal no tempo
programado, deve-se lanar mo de sensor de corrente ou de velocidade para que se
tenha uma comutao satisfatria.

7.6.3. Chave Compensadora


A chave compensadora composta basicamente de um autotransformador
com vrias derivaes, as mais comuns so 50, 65 e 80% da tenso nominal. Este
autotransformador

ligado

ao

circuito

do

estator.

ponto

estrela

do

autotransformador fica acessvel e, durante a partida, curto circuitado e esta ligao

44
se desfaz logo que o motor conectado diretamente rede. Normalmente, este tipo de
partida empregado em motores de potncia elevada, acionando cargas com alto
ndice de atrito, tais como britadores, e semelhantes. A Figura 12 representa
esquematicamente o sistema de partida com chave compensadora e a Figura 13 mostra
a curva do conjugado em funo da rotao do motor.

Figura 12 - Esquema de ligao tripolar da Chave Compensadora.

45

Figura 13 Conjugado x rotao na partida com Chave Compensadora.

Relativamente s chaves estrela-tringulo, enumeram-se algumas vantagens e


desvantagens da chave compensadora.
a)Vantagens
- Na derivao 65%, a corrente de partida na linha se aproxima do valor da
corrente de acionamento, utilizando chave estrela-tringulo;
- A comutao da derivao de tenso reduzida para a tenso de suprimento
no acarreta elevao da corrente, j que o autotransformador se comporta, neste
instante, como uma reatncia que impede o crescimento dessa mesma corrente;
- Variar gradativamente as derivaes para aplicar as tenses adequadamente
capacidade do sistema de suprimento.
b) Desvantagens
- Custo superior ao da chave estrela tringulo;
- Dimenses normalmente superiores s das chaves estrela-tringulo,
acarretando o aumento no volume dos Centros de Controle de Motores (CCM).
Como a chave compensadora composta por um autotransformador, deve-se
alertar para as relaes de transformao de tenso e corrente e suas conseqncias
sobre o conjugado. Dessa forma:

46

V 1 .I 1 = V s .I s

(7.5)

V1 Tenso de linha ou de alimentao do autotransformador;


I1 Corrente de linha;
Vs Tenso de sada do autotransformador, equivalente ao tap de ligao;
Is Corrente de sada do autotransformador.

7.6.4. Chave Esttica (Soft-Starter)


Popularmente conhecidas como soft-starters, so chaves estticas de partida,
destinadas acelerao, desacelerao e proteo de motores de induo trifsicos. O
controle da tenso aplicada ao motor, mediante o ajuste do ngulo de disparo dos
tiristores, permite obter partidas e paradas suaves do mesmo.
Ademais, atravs de ajustes acessveis, pode-se controlar o torque do motor e a
corrente de partida em valores desejados, em funo da exigncia da carga.

7.6.4.1. Perfil da Tenso de Partida


As chaves de partida estticas podem ser ajustadas no mdulo de tenso, de
forma a se ter uma tenso inicial de partida adequada, responsvel pelo torque inicial
que ir acionar a carga. Ao se ajustar a tenso de partida a um valor Vp e um tempo de
partida Tp, a tenso cresce do valor Vp at atingir a tenso de linha do sistema no
intervalo de tempo Tp, conforme mostrado na Figura 14.

Figura 14 Elevao da tenso aplicada.

47
Considerando que o conjugado do motor varia de forma quadrtica com a
tenso, e que a corrente cresce de forma linear, pode-se limitar o conjugado de partida
do motor, bem como a sua corrente de partida, mediante o controle da tenso eficaz
que aplicada aos terminais do motor.
A tenso de partida da rampa pode ser inicialmente avaliada como:

V p = V nm

C i + 0,15 C nm
Cp

(7.6)

Vnm Tenso nominal do motor;


Cnm Conjugado nominal do motor;
Ci Conjugado inicial da carga;
Cp Conjugado de partida do motor sob tenso nominal.

7.6.4.2. Pulso da Tenso de Partida


Os sof-starters so dotados de uma funo denominada de pulso de tenso de
partida (kick-start), de valor ajustvel, para ajudar as cargas de inrcia elevada, ou
conjugado inicial resistente, a iniciar o processo de partida. O valor dessa tenso
dever ser suficientemente elevado para vencer o conjugado inicial da carga. Na
prtica, o pulso de tenso de partida deve durar entre 100 e 300ms. A Figura 15 abaixo
ilustra este pulso.
Um exemplo prtico para o uso do pulso de tenso de partida refere-se s
estaes de saneamento em que as bombas, que em muitos casos acumulam lama ou
detritos no seu interior, necessitam vencer o atrito esttico.
importante observar que ao se habilitar a funo de pulso de partida, fica
eliminada a atuao da funo de limitao da corrente de partida.

48

Figura 15 Pulso de tenso de partida do Soft-Starter.

A Figura 16 mostra um grfico comparativo entre a corrente do motor de


induo em funo do tempo usando o soft-starter e a mesma corrente partindo o
motor diretamente da rede e em Y-.

Figura 16 Comparao qualitativa entre as correntes de mtodos de partida.

7.6.4.3. Corrente Inicial de Partida


a corrente que circula na rede da partida do motor.

I pi = I pm

Vm
Vnm

Ipm Corrente de partida do motor conectado diretamente da rede;


Vm Tenso nominal nos terminais do motor no momento da partida;
Vnm Tenso Nominal.

(7.7)

49
Os soft-starters permitem que a corrente seja mantida num valor ajustvel por
um determinado intervalo de tempo, ensejando que cargas de inrcia elevada sejam
aceleradas s custas de baixas correntes de partida. Pode-se usar este recurso para
partir motores em sistemas eltricos com baixo nvel de correntes de partida.
A seguir so apresentadas algumas vantagens e desvantagem do soft-starter
em relao aos outros mtodos mencionados
a)Vantagens
- Corrente de partida prxima da corrente nominal;
- N de manobras ilimitado;
- Longa vida til devido inexistncia de partes eletromecnicas mveis;
- Torque de partida prximo do torque nominal;
- Pode ser empregada tambm para desacelerar.
b)Desvantagens:
- Alto custo de implementao;
- Gerao de correntes e torque harmnicos na rede.

7.6.5. Inversor de Freqncia


Com o advento da eletrnica de potncia foram desenvolvidos equipamentos,
denominados conversores de freqncia, que associados microeletrnica permitiram
o acionamento de motores de induo de forma a controlar amplamente sua
velocidade. Inversor de freqncia o nome comercial de um conversor de freqncia.
Os conversores de freqncia so constitudos basicamente de um retificador e
um inversor, que podem ser vistos na Figura 18.
O emprego da tcnica de controle de velocidade vetorial, materializada na
chave conversora, possibilita diminuir consideravelmente a queda de tenso na partida
do motor de induo trifsico, vencendo conjugados de carga, tipicamente, at 50%
maiores que o conjugado nominal do motor desde que se mantenha constante a relao
entre a tenso e a freqncia.

50
O resultado a manuteno do torque nominal do motor e possibilidade de se
ter correntes de partida muito baixas, acarretando, consequentemente, quedas de
tenso modestas. Ou melhor, durante a variao da velocidade para uma carga
constante, a corrente do rotor referida ao estator (I2) dever crescer para compensar a
reduo do fluxo de magnetizao, sendo o crescimento de I2 maior que a reduo da
corrente de magnetizao (Im) a corrente do estator (I1) aumenta. Para que isso no
ocorra, a tenso no ramo de magnetizao (E2) deve crescer na mesma proporo que
a freqncia.

Figura 17 Circuito equivalente simplificado do motor de induo do tipo gaiola.

A manuteno constante do torque mximo do motor implica que:

Vm
= cte
fm

Vm
K . f m .N

Vm Tenso aplicada aos terminais do motor, em valor eficaz, em V;


K Constante que vale 4,44;
fm Freqncia de alimentao pelo motor, em Hz;
N Nmero de espiras do enrolamento;
Fluxo magntico concatenado em weber.

(7.8)

(7.9)

51

Figura 18 Esquema bsico de Inversor de Freqncia.

necessrio que o valor de seja constante para que o torque resultante


tambm se mantenha constante em toda a faixa de variao da velocidade, j que o
mesmo pode ser obtido por:

T = K . . Ir . cos

(7.10)

K Constante de torque;
Ir x cos Componente da corrente do rotor.
Como a potncia de sada do motor dada pela Eq. (7.11) e sendo m a
velocidade angular sncrona dada na Eq. (7.12), logo, reduzindo-se a freqncia Fe,
diminui-se m, que, consequentemente, reduz P0, j que Te mantm-se constante.

P0 = T e . m

(7.11)

Te torque eltrico (N.m);


m velocidade angular sncrona (rad/s).

m = 2 . . F e .
Fe freqncia eltrica (Hz);
p nmero de plos;
s escorregamento.

2
.( 1 s )
p

(7.12)

52
Dizer que o torque constante na variao de velocidade o mesmo que dizer
que a corrente do motor seja praticamente constante, visto que a corrente do rotor
muito maior que a de magnetizao.

53

8. SIMULAES NO MATLAB-SIMULINK
A principal ferramenta utilizada do matlab-simulink foi o SimPowerSystems
cujos principais equipamentos de um sistema de potncia, elementos so pr-definidos,
ou seja, j possuem os blocos previamente formados como os geradores, motores,
disjuntores, tiristores, medidores, etc. No entanto, cabe ao usurio a parametrizao
dos mesmos de acordo com os equipamentos em estudo obtendo uma resposta mais
aproximada do real.
Dentro do SimPowerSystems pode ser encontrado demos, que apresentam
modelos definidos de diversas situaes vistos em prtica que foram utilizados como
base para estudo do problema abordado neste trabalho, como por exemplo, o controle
vetorial de um motor de induo, o acionamento de um motor de induo via gerador
diesel entre outros.

8.1. Descrio dos Equipamentos


8.1.1. Gerador Diesel
A Figura 19 apresenta o modelo do Gerador diesel em estudo onde atravs de
uma velocidade e tenso de referncia em 1pu (ref e Vref ) feito o controle da tenso
de excitao e da velocidade atravs de uma malha de controle do motor diesel
buscando manter a freqncia e tenso do gerador sncrono constantes.

54

Figura 19 Gerador Diesel.

8.1.1.1. Motor Diesel


O modelo de simulao para o motor diesel foi tirado de um modelo demo do
matlab-simulink e adequado ao gerador sncrono em estudo, cujas caractersticas dos
geradores so semelhantes.
As variveis analisadas em funo do tempo do gerador diesel so: a
amplitude da potncia mecnica (Pm), da tenso de excitao (Vf), da tenso no
terminal do gerador (Vt), da velocidade mecnica (Wm) e da corrente do terminal do
gerador (It). Todos esses valores so dados em pu, valores rms.
As Figuras 20, 21 e 22 mostram as malhas de controle do motor diesel que
busca manter a tenso e a velocidade, e portanto, a freqncia do sistema constante.

55

Figura 20 Malha de controle do Gerador Diesel.

Figura 21 Malha de controle da tenso de excitao do Gerador Sncrono.

Figura 22 Malha de controle da velocidade do Gerador Sncrono.

56

8.1.1.2. Gerador Sncrono


Os dados do Gerador sncrono foram obtidos em conjunto com a CST e com a
WEG. A Figura 23 mostra os parmetros do gerador.

Figura 23 Parmetros do Gerador Sncrono.

8.1.2. Motor Bobinado (BF4 e BF5)


Os motores das bombas BF4 e BF5 apresentam uma resistncia de partida de 3
estgios de 1,445, mas para simplificao da simulao foi utilizada uma resistncia
equivalente de 4.335 . A Figura 24 apresenta o motor bobinado e a Figura 25 mostra
os parmetros do mesmo cujas informaes foram obtidas atravs da CST.

57

Figura 24 Motor Bobinado (BF4 e BF5).

De acordo com a figura 24, o torque de carga foi considerado nulo uma vez
que, a bomba parte as vlvulas fechadas, a vazio, alm disso, a bomba possui um
torque de caracterstica quadrtica em funo da velocidade, ou seja, na partida o
torque fica muito reduzido podendo ser considerado nulo. Com isso, fica apenas a
inrcia da bomba a ser considerada que est somada com a inrcia do motor (5kg.m2)
corforme apresentado na figura 25.
As variveis medidas do motor bobinado foram as correntes do estator (A), a
velocidade mecnica (rpm) e o toque eltrico (T.m).

58

Figura 25 Parmetros do Motor Bobinado (BF4 e BF5).

8.1.3. Motor Gaiola (BF1 e BF2)


Os dados dos motores das bombas BF1 e BF2 foram obtidos atravs da CST.
A Figura 26 apresenta o motor gaiola e a Figura 27 mostra os seus parmetros.

Figura 26 Motor Gaiola (BF1 e BF2).

59

Figura 27 Parmetros do Motor Gaiola (BF1 e BF2).

8.1.4. Soft-Starter
Foi criado um gerador de pulsos para controle do ngulo do disparo do
tiristor. O ngulo varia de 120 a 0 graus, variando a tenso eficaz entregue aos
motores, criando uma partida mais suave para o sistema.
As Figuras 28 e 29 apresentam o modelo e os pulsos do gerador criado para
fase para uma carga RL.

60

Figura 28 Esquema do gerador de pulsos para uma carga RL.

Figura 29 Pulsos de disparo do tiristor do semi-ciclo positivo.

61

O gerador de pulsos da fase a foi criado da seguinte maneira:


Um sinal senoidal da fonte de tenso de freqncia da rede 60 Hz e de
defasamento angular de 0 comparado com zero. Caso este sinal seja maior que zero
haver formao do pulso A. Neste caso, o mesmo sinal senoidal defasado de 120
0 num intervalo de tempo pr-definido de 2s e comparado com zero formando o
pulso B. Os pulsos A e B so combinados atravs da lgica AND resultando no pulso
T a ser entregue ao tiristor de comutao do semi-ciclo positivo. No semi-ciclo
negativo h uma inverso de ambos os pulsos (A e B), s ento, eles passam pela
lgica AND, gerando pulsos para o tiristor em anti-paralelo (semi-ciclo negativo).
Para a gerao de pulsos das fases B e C, h um defasamento angular de -120
e +120 respectivamente do sinal de entrada.
As Figuras 30, 31 e 32 mostram o comportamento de uma carga resistiva e
indutiva (RL) monofsica sendo acionada por esse gradador, onde variado de 120
a 0 em um tempo de 2s.

Figura 30 Sinal da fonte de tenso.

62

Figura 31 Tenso na carga.

Figura 32 Corrente na carga.

Pode-se observar que o comportamento do acionamento de uma carga RL est


correto, visto que no incio de gerao de pulsos, o ngulo est aproximadamente
perto de 120 e a tenso passa por zero em ambos os semi-ciclos devido ao indutor
segurar a corrente por certo perodo de tempo causando o atraso no ngulo de extinso.
Quando o ngulo vai se aproximando de 0 permitindo que a tenso de sada passa a

63
ser a mesma da rede. A Figura 33 mostra o crescimento da corrente devido variao
do ngulo .

Figura 33 Variao da corrente.

8.1.5. Auto-Trafo
Apesar do auto-trafo possuir 3 taps 60%,80%,100%, o auto-trafo utilizado foi
construdo a partir de um transformador de 12 terminais conforme o esquema abaixo,
visto que no foi encontrado um bloco de auto-trafo no matlab-simulink. Esse trafo
gera uma tenso de 60% do sistema em seu terminal. Ou seja, um auto-trafo com o
tap de 60% que aps certo perodo de tempo o trafo removido, impondo a tenso
nominal ao motor.

64

Figura 34 Auto-trafo com tape de 60%.

Figura 35 Parmetros do Auto-Trafo.

8.1.6. Inversor de Freqncia


A figura 36 apresenta o esquema do inversor de freqncia utilizado.

65

Figura 36 Esquema do Inversor de Freqncia.

O controle vetorial do inversor (Vector Control) foi adaptado de um modelo


demo do matlab-simulink para os motores em estudo. A Figura 37 a implementao
do controle vetorial gerando pulsos para a ponte IGBT.

Figura 37 Controle vetorial.

66
A velocidade de sada do motor () comparada por um controlador
proporcional e integral com a velocidade de referncia * (800 rpm) gerando um
torque eltrico Te* de referncia, conforme mostrado na Figura 38.

Figura 38 Controlador proporcional e integral de velocidade.

As correntes do eixo ABC so transformadas para o eixo de referncia DQ


conforme a Figura 39. A Figura 40 mostra o clculo do fluxo rotrico (Phir - r)
atravs de id (corrente do eixo direto do estator), que ser posteriormente usado para
calcular Teta (e) e Iq* de referncia (corrente de quadratura do estator).

Figura 39 Transformao de ABC para DQ.

Figura 40 Clculo de r.

67
O torque Te* junto com r usado para gerar o iq* que ser usado para ser
feita a transformao do eixo dq para o abc.

Figura 41 Clculo de Iq*.

A partir da velocidade de referncia (m), com o ngulo r e junto com Iq


proveniente da converso do eixo ABC para dq acrescido de um delay, obtm-se o e.

Figura 42 Clculo do ngulo e.

O ngulo r* de referncia foi obtido da seguinte maneira:

68

s * . e Van
Van = 2.Vf rms
Van = 2694,44

e = 377
s * = 7,15

[V ]
[rad / s ]
[Wb]

r * = s *.

lm
l m + Lls

l m = 81

[mH ]

Lls = 3.4

r * = 6,863

[mH ]
[Wb]

Com o valor de r* podemos calcular Id* de referncia para que, em conjunto


com Iq* de referncia, possam ser convertidos ao eixo ABC.

Figura 43 Clculo de Id*.

Tendo o valor de Id*,o valor de Iq* e de e, feita a transformao do eixo deqe para o ABC, gerando a corrente de referncia Iabc* a ser injetada no regulador de
corrente, gerando pulsos a ser aplicado na ponte de IGBTs.

Figura 44 Transformao do eixo de-qe para ABC.

69

Figura 45 Regulador de corrente por histerese.

8.2. Resultado das Simulaes


8.2.1. Partida dos Motores Bobinados BF4 e BF5 Atravs de Resistncias
Externas no Rotor
Esta a configurao que representada o barramento 1 da CST, ou seja,
partida dos motores bobinados via gerao diesel para obter resultados do
comportamento do Gerador Diesel na condio permitida pelo sistema a fim de ser
feita comparao com os resultados das demais simulaes em estudo.

Figura 46 Partida dos motores BF4 e BF5 via Gerao Diesel.

70

O esquema acima formado pelo Gerador Diesel descrito anteriormente, onde


so medidas em (pu), valor rms, a amplitude da potncia mecnica (Pm), da tenso de
excitao (Vf) e da velocidade mecnica (m) do motor diesel, alm da tenso e da
corrente nos terminais do gerador sncrono (Vt e It). Encontram-se ainda, um bloco de
medio da corrente Iabc do sistema em (A), disjuntores, motores bobinados com sua
respectiva resistncia de partida onde so medidas as correntes do estator em (A), a
velocidade mecnica (rpm) e o toque eltrico (N.m).
A simulao da partida dos motores bobinados tem a durao de t=2,5s, no
intervalo de tempo de 0 a 0,2s o Gerador Diesel se estabilizava com tenso Vf = 1pu,
Vt = 1pu e m = 1pu e aps esse tempo ocorre a conexo do motor bobinado 1 gerando
perturbao ao sistema, aps a estabilizao do sistema, do motor 1 atingir a
velocidade nominal a resistncia de partida curto-circuitada e o motor bobinado 2
conectado ao barramento em t=1s e aps t=1,8s a resistncia curto-circuitada pois o
motor 2 j atingiu a velocidade de regime.
-

Gerador Diesel:
Pode-se observar que a conexo do gerador diesel com os motores, gera uma

perturbao ao sistema, ou seja, entra a carga causando uma perda de rotao do grupo
diesel-gerador. Com isso, o governador (Figuras 20 e 22) realizar um controle da
velocidade do gerador a fim de mant-la na referencia desejada (1pu) aumentando a
potncia mecnica do mesmo e conseqentemente a velocidade.
A conexo da carga provoca uma queda de tenso nos terminais do gerador
diesel (Vt), entrando em atuao o controle da tenso de excitao (Figuras 20 e 21) do
campo do gerador sncrono. Deve-se observar que a tenso de excitao foi saturada
em 0 e 3pu evitando a queima do gerador.

71

Figura 47 Potncia do Gerador Diesel x Tempo.

Figura 48 Tenso de excitao do Gerador Diesel x Tempo.

72

Figura 49 Tenso nos terminais do Gerador Diesel x Tempo.

Figura 50 Velocidade do Gerador Diesel x Tempo.

73

Figura 51 Corrente na sada do Gerador Diesel x Tempo.

Figura 52 Corrente na sada do Gerador Diesel x Tempo.

Contudo pode-se observar que a partida dos motores bobinados, que causa
pouco impacto sobre o gerador diesel conforme os grficos apresentados.

74
-

Motor Bobinado 1:

Figura 53 Corrente do Estator do Motor 1 x Tempo.

De acordo com o grfico acima, corrente atinge um pico de aproximadamente


de 440 A, ou seja, de 2,5*In do motor, sendo a corrente nominal do mesmo de 176 A.

Figura 54 Velocidade do Motor 1 x Tempo.

75

Figura 55 Torque eltrico do Motor 1 x Tempo.

Motor Bobinado 2:

Figura 56 Corrente do Estator do Motor 2 x Tempo.

76

Figura 57 Velocidade do Motor 2 x Tempo.

Figura 58 Torque eltrico do Motor 2 x Tempo.

Observa-se que a velocidade atinja rpido o seu valor nominal de


aproximadamente 900 rpm. Isso ocorre devido insero de resistncia externa, ou
seja, quando inserida uma resistncia externa, maior ser o torque desenvolvido na
partida, pois h um deslocamento da curva torque x escorregamento conforme Figura
59. Com isso, resulta num rpido acrscimo de velocidade na partida, aps certo tempo
a resistncia curto-circuitada voltando o motor curva nominal.

77

Figura 59 Curva T x s.

8.2.2. Partida Direta dos Motores Gaiolas BF1 e BF2


A Figura 60 apresenta o esquema de partida dos motores gaiolas, na partida
direta o Equipamento de Partida inexistente, ou seja, uma ligao direta entre os
terminais.

Figura 60 Partida dos Motores Gaiolas via Gerao Diesel.

78
A simulao da partida dos motores gaiolas tem a durao de t=2,5s, no
intervalo de tempo de 0 a 0,2s o Gerador Diesel se estabilizava com tenso Vf = 1pu,
Vt = 1pu e m = 1pu e aps esse tempo ocorre a conexo do motor gaiola 1 gerando
perturbao ao sistema, aps a estabilizao do sistema, do motor 1 atingir a
velocidade nominal, o motor gaiola 2 conectado ao barramento em t=1s atingindo a
velocidade de regime em t=1,7s.
-

Gerador Diesel:
De acordo com os grficos abaixo, percebe-se que a partida direta dos motores

gaiolas BF1 e BF2 afeta significativamente o gerador diesel. A partida direta do motor
gaiola provoca uma grande sobrecorrente no transitrio, conseqentemente gera uma
queda expressiva de tenso nos terminais do gerador diesel. Por esse motivo foi
necessrio o emprego de um dispositivo de partida, o Soft-Starter.

Figura 61 Potncia do Gerador Diesel x Tempo.

79

Figura 62 Tenso de excitao do Gerador Diesel x Tempo.

Figura 63 Tenso nos terminais do Gerador Diesel x Tempo.

80

Figura 64 Velocidade do Gerador Diesel x Tempo.

Figura 65 Corrente na sada do Gerador Diesel x Tempo.

81

Figura 66 Corrente na sada do gerador Diesel x Tempo.

Motor Gaiola 1:

Figura 67 Corrente do Estator do Motor 1 x Tempo.

Pode-se observar que a corrente de partida do motor gaiola chega


aproximadamente a 1330 A, ou seja, um valor de 7,5*In do motor, sendo a corrente
nominal do mesmo de 178 A.

82

Figura 68 Velocidade do Motor 1 x Tempo.

Figura 69 Torque eltrico do Motor 1 x Tempo.

83
-

Motor Gaiola 2:

Figura 70 Corrente do Estator do Motor 2 x Tempo.

Figura 71 Velocidade do Motor 2 x Tempo.

84

Figura 72 Torque eltrico do Motor 2 x Tempo.

De acordo com os grficos acima, pode-se perceber que na partida dos


motores gaiolas ocorre uma acelerao rpida da carga, esse fato decorrente do
motor gaiola possuir maior torque, consequentemente maior corrente de partida que o
motor bobinado.

85

8.2.3. Partida dos Motores Gaiolas Atravs de um Soft-Starter


O Equipamento de Partida da Figura 60 apresentado abaixo:

Figura 73 Soft-Starter (vista interna).

A simulao da partida dos motores gaiolas via soft-starter tem a durao de


t=7s, no intervalo de tempo de 0 a 0,2s o Gerador Diesel se estabilizava com tenso Vf
= 1pu, Vt = 1pu e m = 1pu e aps esse tempo ocorre a conexo do motor gaiola 1
gerando perturbao ao sistema, aps a estabilizao do sistema, do motor 1 atingir a
velocidade nominal, o motor gaiola 2 conectado ao barramento em t=3,2s atingindo a
velocidade de regime em t=5,3s.
Observa-se que a variao do ngulo de 120 a 0 feita em 3s, ou seja, a
medida que o ngulo vai variando, a tenso aplicada ao motor vai aumentando e em
3s de variao, o motor recebe a tenso nominal do sistema.

86
-

Gerador Diesel:
De acordo com os grficos abaixo percebe-se que houve uma melhora

significativa na reduo da corrente de partida dos motores BF1 e BF2. Na partida


direta a amplitude da corrente no gerador diesel chegava aproximadamente a 1,8pu, j
com o soft-starter essa corrente de partida ficou limitada em 0,9pu mantendo
mesma corrente de partida dos motores bobinados BF1 e BF2.
O problema foi que o soft-starter atua na variao do valor eficaz atravs do
ngulo de disparo do tiristor, como h uma reduo na tenso aplicada ao motor,
tambm h uma reduo no torque do mesmo, visto que o T~V2 , ou seja, caso haja
uma reduo na tenso para 50% da tenso nominal, o torque ficar reduzido a 25% do
torque nominal.Com isso, h uma demora em acelerar a carga devido a perda de
torque, observa-se que a amplitude da corrente (It) permaneceu com sobrecorrente
durante um perodo de aproximadamente de 2s gerando o desarme do rel 52EF2 do
barramento de emergncia, diferentemente da partida direta dos motores bobinados
que apresenta 0,3s de sobrecorrente.

Figura 74 Potncia do Gerador Diesel x Tempo.

87

Figura 75 Tenso de excitao do Gerador Diesel x Tempo.

Figura 76 Tenso nos terminais do Gerador Diesel x Tempo.

88

Figura 77 Velocidade do Gerador Diesel x Tempo.

Figura 78 Corrente na sada do Gerador Diesel x Tempo.

89

Figura 79 Corrente na sada do Gerador Diesel x Tempo.

Pode-se observar que a corrente de partida varia de acordo com a variao do


ngulo , e apresenta praticamente o mesmo valor de pico que a partida direta dos
motores bobinados com a diferena entre os tempos de durao das mesmas.
-

Motor Gaiola 1:

Figura 80 Corrente do Estator do Motor 1 x Tempo.

90

Figura 81 Velocidade do Motor 1 x Tempo.

Figura 82 Torque eltrico do Motor 1 x Tempo.

91
-

Motor Gaiola 2:

Figura 83 Corrente do Estator do Motor 2 x Tempo.

Figura 84 Velocidade do Motor 2 x Tempo.

92

Figura 85 Torque eltrico do Motor 2 x Tempo.

Percebe-se que a progresso da velocidade lenta, diferentemente dos casos


anteriores. Isso ocorre devido reduo de tenso nominal, variao da tenso eficaz.

8.2.4. Partida dos Motores Gaiolas Atravs de um Auto-Trafo


O Equipamento de Partida da Figura 60 apresentado abaixo:

Figura 86 Auto-Trafo (vista interna).

93
A simulao da partida dos motores gaiolas via auto-trafo tem a durao de
t=3,5s, no intervalo de tempo de 0 a 0,2s o Gerador Diesel se estabilizava com tenso
Vf = 1pu, Vt = 1pu e m = 1pu e aps esse tempo ocorre a conexo do motor gaiola 1
gerando perturbao ao sistema, aps a estabilizao do sistema, do motor 1 atingir a
velocidade nominal em t=1,7s o auto-trafo curto-circuitado e o motor gaiola 2
conectado ao barramento em t=1,7s atingindo a velocidade de regime em t=3,2s curtocircuitando o auto-trafo.
-

Gerador Diesel:
De acordo com os grficos abaixo, percebemos que a partida dos motores

gaiolas BF1 e BF2 atravs de um auto-trafo, reduz e muito o impacto sobre o grupo
diesel-gerador se desconsiderar os elevados picos durante o chaveamento dos
disjuntores.

Figura 87 Potncia do Gerador Diesel x Tempo.

94

Figura 88 Tenso de excitao do Gerador Diesel x Tempo.

Figura 89 Tenso nos terminais do Gerador Diesel x Tempo.

95

Figura 90 Velocidade do Gerador Diesel x Tempo.

Figura 91 Corrente na sada do Gerador Diesel x Tempo.

Esses picos durante a comutao das chaves em 1,7 e 3,2s ocorrem devido
fora contra-eletromotriz do motor, pois durante a comutao das chaves o motor
encontra-se em movimento e fica por um momento sem alimentao e que devido

96
fora contra-eletromotriz cria-se uma tenso de pequena amplitude e em contato com
a rede devido a diferena da amplitude e/ou argumento h gerao de um elevado pico
de corrente. A figura 92 mostra o diagrama de fasores das tenses.

Figura 92 Diagrama de fasores das tenses.

Vp Tenso no 1 do auto-trafo;
Vm Tenso no motor;
Ef Fora contra-eletromotriz;
Defasamento angular.
Percebe-se tambm que pequena a durao desse pico de corrente, de
aproximadamente de 0,1s e se desconsiderar esses picos, obtm-se uma melhor
resposta que a partida com o soft-starter.
Para tentar melhorar a resposta da partida com o auto-trafo, foi feita uma
simulao onde em 1,7s foi curto-circuitado o auto-trafo fornecendo tenso nominal ao
motor 1 e em 2s o motor 2 foi conectado ao auto-trafo eliminando o impacto do
fechamento de dois disjuntores ao mesmo tempo. No entanto, no se obteve sucesso
permanecendo o mesmo elevado pico de corrente, abaixo a figura 93 apresenta o
grfico de It desta simulao com um aumento na escala para melhor visualizao.

97

Figura 93 Corrente 1 na sada do Gerador Diesel x Tempo.

Figura 94 Corrente na sada do Gerador Diesel x Tempo.

98
De acordo com a Figura 95:

Figura 95 Modelo simplificado de um Auto-Trafo.

Vm Ip
=
Vp Im
Ip = . Im

Im = .Ipd
Ip = 2 .Ipd
sendo

= 0 .6

Ip = 0,36.Ipd
Im = 0,6.Ipd
De acordo com as equaes observa-se que a corrente de partida no 1 do
auto-trafo (Ip) 36% da corrente de partida direta e a corrente do motor (Im) igual a
60% da partida direta para o tap de 60% da tenso nominal. Ou seja, com a utilizao
do auto-trafo h uma reduo mais significativa na corrente de partida no 1 do autotrafo, no gerador diesel devido relao de transformao suavizando ainda mais o
impacto sobre o gerador. O mesmo no ocorre com o soft-starter, ou melhor, se h
uma reduo de 40% na corrente de partida do motor essa mesma reduo ir ser
aplicada no gerador diesel.

99
-

Motor Gaiola 1:

Figura 96 Corrente do Estator do Motor1 x Tempo.

Figura 97 Velocidade do Motor 1 x Tempo.

100

Figura 98 Torque eltrico do Motor 1 x Tempo.

Figura 99 Tenso de fase do Motor 1 x Tempo.

101
-

Motor Gaiola 2:

Figura 100 Corrente do Estator do Motor 2 x Tempo.

Figura 101 Velocidade do Motor 2 x Tempo.

102

Figura 102 Torque eltrico do Motor 2 x Tempo.

Figura 103 Tenso de fase do Motor 2 x Tempo.

Percebe-se que a progresso da velocidade lenta como no soft-starter. Isso


ocorre devido reduo de tenso em 60%, tap utilizado em nosso estudo, como o
torque proporcional ao quadrado da tenso, o torque resultante de 36% do torque
nominal.

103

8.2.5. Partida dos Motores Gaiolas Atravs de um Inversor de Freqncia


O Equipamento de Partida da Figura 60 apresentado abaixo:

Figura 104 Inversor de Freqncia (vista interna).

A simulao da partida dos motores gaiolas via inversor de freqncia tem a


durao de t=3,5s, no intervalo de tempo de 0 a 0,2s o Gerador Diesel se estabilizava
com tenso Vf = 1pu, Vt = 1pu e m = 1pu e aps esse tempo ocorre o carregamento do
capacitor at t=0,5s aps este tempo, entra em atuao o controle vetorial partindo o
motor gaiola 1 gerando perturbao ao sistema, aps a estabilizao do sistema, do
motor 1 atingir a velocidade nominal em t=1,5s o inversor curto-circuitado e o motor
gaiola 2 conectado ao barramento atingindo a velocidade de regime em t=2,5s curtocircuitando o inversor.
- Gerador Diesel:
De acordo com os grficos abaixo, desconsiderando os elevados picos durante
o chaveamento, a partida dos motores gaiolas BF1 e BF2 atravs de um inversor de
freqncia a melhor opo a ser utilizada como dispositivo de partida.

104

Figura 105 Potncia do Gerador Diesel x Tempo.

Figura 106 Tenso de excitao do Gerador Diesel x Tempo.

105

Figura 107 Tenso nos terminais do Gerador Diesel x Tempo.

Figura 108 Velocidade do Gerador Diesel x Tempo.

106

Figura 109 Corrente na sada do Gerador Diesel x Tempo.

O pico durante a comutao da chave em 0,2s, ocorre na conexo do gerador


diesel com o inversor, ou melhor, com o link DC. No momento do fechamento do
disjuntor, o capacitor descarregado funciona como curto-circuito para o sistema, por
isso a tenso (Vt) chega a 0pu. Para eliminar esse problema, devemos aumentar o valor
da indutncia do link DC, e para melhorar a eficincia do mesmo pode-se inserir uma
resistncia de valor elevado na hora da comutao do grupo-diesel gerador com o
sistema e depois do capacitor adquirir carga, deve-se curto-circuitar a resistncia.
Os picos em 1,5s e em 2,5s ocorrem devido fora contra-eletromotriz de
motor, conforme descrito anteriormente no auto-trafo. Como a fora contraeletromotriz do motor depende do da velocidade e do fluxo de magnetizao, ento,
atravs de um inversor, pode-se controlar o fluxo aumentando a amplitude da tenso
gerada pela fora contra-eletromotriz permitindo que tenha a mesma amplitude do
sistema. Alm disso, deve-se atentar ao fato do faseamento na hora do chaveamento
dos disjuntores, utilizando um dispositivo que faa o sincronismo do motor com a rede
buscando o fechamento no momento exato, ou seja, no momento em que sero iguais o
faseamento das tenses. Diante disto, pode-se afirmar que o inversor bem empregado

107
verificando o faseamento das tenses e a amplitude da tenso gerada pela fora contraeletromotriz, o melhor dispositivo de partida a ser utilizado no problema.

Figura 110 Corrente na sada do Gerador Diesel x Tempo.

Motor Gaiola 1:

Figura 111 Corrente do Estator do Motor 1 x Tempo.

108

Figura 112 Tenso DC no terminal do capacitor.

Figura 113 Zoom da corrente do Estator do Motor 1 x Tempo.

De acordo com a figura acima, podemos perceber que no tempo de 0,2s foi
fechado foi feita a comutao do gerador diesel com o inversor de freqncia, de 0,2s
a 0.5s foi o perodo de carregamento do capacitor sendo gerado tenso continua em

109
seus terminais, por isso a corrente apresenta componente DC, posteriormente entra o
controle vetorial permitindo a conduo da ponte de IGBts.

Figura 114 Velocidade do Motor 1 x Tempo.

Percebe-se que houve uma sobre-velocidade do motor atingindo a 1000


rpm, contribuindo para interferncia no sistema. Este problema pode ser corrigido
atravs da alterao dos parmetros do controlador PI (Proporcional e Integral),
diminuindo o valor de Ki.

Figura 115 Torque eltrico do Motor 1 x Tempo.

110
-

Motor Gaiola 2:

Figura 116 Corrente do Estator do Motor 2 x Tempo.

Figura 117 Velocidade do Motor 2 x Tempo

111

Figura 118 Torque eltrico do Motor 2 x Tempo

Concluindo, pode-se obter a mesma relao de torque eltrico versus corrente


de estator que no estado nominal do motor atravs de um inversor de freqncia
devido sua propriedade mantendo o toque constante durante a acelerao de uma
determinada carga, ou melhor, a partida do motor comporta-se como se ele estivesse
no estado nominal.
- Estado nominal:
Te = 1 pu
Is = 1 pu
Te
= 1 pu
Is

- Partida com inversor de freqncia:


Te = 1 pu
Is = 1 pu
Te
= 1 pu
Is

112

CONCLUSO
O Inversor de Freqncia bem empregado verificando o faseamento das
tenses e a amplitude da tenso gerada pela fora contra-eletromotriz, o melhor
dispositivo de partida a ser utilizado no problema.
Devido ao fato de apresentar melhor resposta, pois se consegue atravs do
mesmo manter o torque constante durante a acelerao, ou melhor, aceleramos a carga
sem perdas no torque atravs do controle vetorial (V/f) permitindo uma acelerao
rpida do mesmo diminuindo o tempo e a amplitude da sobrecorrente de partida no
sistema. Em geral, conseguimos atravs de um Inversor de Freqncia na partida do
motor, obter o mesmo comportamento que no estado nominal do mesmo.
A chave Estrela-Tringulo (Y-) no foi estuda devido o fato dos motores
gaiolas (BF1 e BF2) no apresentarem 6 terminais impossibilitando a configurao
deste dispositivo de partida.

113

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
[1]. FITZGERALD, A. E., Mquinas Eltricas 3 ed. McGraw Hill, 1975.
[2]. Apostila de Mquinas Eltricas 2 UFES 2004.
[3]. Catlogos de Motores Eltricos, Inversores e Soft-Starters da WEG.
[4]. IVO BARBI, Eletrnica de Potncia 3 ed. Edio do Autor, 2000.
[5]. Projeto de Graduao Rodrigo Carlos Ferreira Agosto/2004
[6]. Projeto de Graduao Carlos Braz Cola Neto Maio/2004
[7]. Help, Demos do Matlab-Simulink Matlab 7.0.