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CURSO

:
INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEO VIAL URBANO

PROFESOR

:
ING OVIEDO BELLOTT, RAMON

GRUPO

:
LA ESPERANZA

INTEGRANTES

:
-

CICLO

SOLORZANO FLORES, ERIKA THALIA (COORDINADORA)

AVILA DIAZ, DANIEL ALEXANDER
ESCOBEDO BAZAN, JOHANN JESMITH
LEDESMA TORRES, ASTRID JOSELIN
MELGAREJO DELGADO, DAVER MERCEDES
RIVAS SANCHEZ, GRAM YSAIR
RUIZ VENEGAS, ROBIN PAUL
SILVA ABANTO HARTLEY JOHANN
SORIANO CABRERA, WILLIAM ALFREDO
TERAN MENDOZA, SEGUNDO LEONARDO
TANDAYPAN HERNANDEZ, CRISTHIAN MICHEL
TORRES BENITES, VIVIANA YORELI
:
IX

TRUJILLO PER
2014-10

TRANSPORTE Y DESARROLLO URBANO

1. EL SISTEMA DE TRANPORTE Y LA ESTRUCTURA URBANA EN SANTIAGO DE
CHILE
1.1.

EL SISTEMA DE TRANSPORTE: LA CRECIENTE IRRACIONALIDAD

El sistema de
transporte
urbano (medios,
vas, usos, servicio, tarifas,
complementariedad, operacin) cumple su funcin bsica de servicio social de muy
diversa manera.
Idealmente su operacin global supone inscribirse dentro de una lgica de menores
costos sociales, de mayor utilizacin de recursos accesibles y de ampliacin en el nivel de
bienestar general para las mayoras sociales (usuarios).
La irracionalidad se asocia a tendencias que disvirtan la visin de su sistema integrado,
de crecientes costos sociales en su operacin global (inversiones infraestructurales y
operacin) y de creciente desigualdad en el nivel de servicios en referencia o poblaciones
segregadas socio-espacialmente. En ese sentido se observaron distintas manifestaciones
especficas que reforzaran dichas tendencias.
a) Elevacin de Tarifas: en relacin a los ingresos, especialmente para los sectores
sociales de ingresos medios y bajos, en un contexto de altas tasas de desempleo y
disminucin real significativa de los salarios. Ello hace disminuir el nmero de
viajes, lo que a su vez eleva los costos por boleto, presionando a nuevas alzas para
que la operacin del sistema se mantenga en su nivel de rentabilidad anterior.
La tendencia sostenida de alza se explica por la significativa elevacin de los
costos de los combustibles, en los costos por reparaciones, en los costos generales
que se expande.
b) Creciente informalizacin en el sector de transporte. Se observa un crecimiento de
la oferta de los servicios de transporte no vinculado con la internalizacin de un
mayor progresos tcnico en el sector ni como producto de una capitalizacin y
reposicin sistemtica del parque, sino como incremento del desempleo urbano y
de sus estables y estructurales tendencial al crecimiento, En ese marco
restriccional de los mercados laborales se refuerzan las tendencias hacia la
terciarizacin y el incremento de las actividades informales. En el sector
transporte se activan las modalidades informales, creciendo hipertrofiadamente
muchas actividades como el servicio de taxis individuales y los servicios colectivos.
Este crecimiento que no corresponde con incrementos correspondientes de las
demandas, eleva exageradamente los costos sociales del transporte, los que
tienden a superar los eventuales beneficios por rebajas de tarifas para usuarios al
incrementarse la competencia.
c) Se observa, particularmente en la etapa expansiva del inestable y parcial boom
econmico, un importante aumento del parque automotriz privado, con la
consiguiente sobre-demanda por incrementos en la infraestructura del transporte.
Este sobredimensionamiento del parque privado y el del parque de locomocin
colectiva obedece a dinmicas distintas de las necesidades funcionales de una
adecuada operacin del sistema de transporte, como el acceso a crdito fcil y la
ilusin de un mejoramiento estable de la calidad de vida.
d) En estas circunstancias la operacin del Metro de Santiago, cuantiosa inversin
que ha comprometido el volumen muy significativo de la infraestructura general
del sistema de transporte urbano, tambin se desempea en puntos de dudosa
eficacia. El propio recorrido de las 2 lneas en actual operacin, es claramente

duplicado por la locomocin colectiva tradicional, desestimndose en la prctica la

eficaz complementariedad entre la redes de METRO y subsistemas laterales
funcionales que incrementan la eficacia social general del transporte urbano. Esta
duplicidad obedece principalmente, por una parte, a que el proyecto est
inconcluso (2 de 5 lneas de Metro) y las inversiones suspendidas, y por otra parte,
a que el deterioro de los ingresos de la poblacin hace inviable un sistema de
dobles tarifas.
La compleja mezcla entre tendencias sostenidas a la elevacin de las tarifas, creciente
informalizacin del sector, excesivo y comprometedor incremento del parque automotriz
y subutilizacin del METRO, es la expresin de un sector de transporte que se comporta
irracionalmente.
1.2.
LA ESTRUCTURA
DESCENTRALIZACIN

URBANA:

TENDENCIA

DE

SEGREGACIN

La estructura urbana, definida como la distribucin vinculada a actividades de distinta

naturaleza en el espacio urbano, muestra algunos rasgos particulares de comportamiento
en la etapa de liberalizacin, de crisis sostenida y de ausencias de formas participativas y
de propuestas integrales de planificacin. Entre otros rasgos destacan las tendencias de
segregacin residencial y de descentralizacin.
a. LA SEGREGACION URBANA
La segregacin urbana residencial ha tenido a acentense y a adquirir ciertos
rasgos nuevos en la ltima dcada en Santiago como consecuencia principal de la
crisis econmica y las formas regresivas de la distribucin del ingreso de los
bienes de consumo colectivo, que han predominado.
i.

Se observa un importante incremento de los circuitos propios o

autnomos entre sectores sociales del mismo nivel socio-econmico
informaciones relativas a las encuestas de origen y destino de viajes en
Santiago de los aos 1965 y 1977- observan un incremento muy
significativo (3) de los viajes con destino a la misma rea donde se originan
(con especial significacin en los sectores de ingresos bajos, algo menos en
los sectores de ingresos altos y menos en los sectores de ingresos medios)
Cuadro N 1: SANTIAGO 1965 Y 1977 TOTAL DE VIAJES DIARIOS CON
ORIGEN EN DISTINTAS AREAS SOCIOECONOMICOS SEGN SU DESTINO.
AREAS DE INGRESO
CON
ALTOS
1965
DESTINO
MISMA AREA 29.2
CENTRO
31.8
STGO. (*)
RESTO
DE 39.0
CIUDAD
TOTAL
DE 100.0
VIAJES

1977
51.1
18.2

MEDIOS
1965
1977
18.4
31.2
28.0
16.4

BAJOS
1965
10.8
22.0

1977
32.4
18.8

30.7

56.6

52.4

67.2

48.8

100.0

100.0

100.0

100.0

100.0

(*) SANTIAGO, AREAS DE ORIGEN DESTINO 25 Y 26.

ii.

Se presenta un aumento importante de las disparidades de calidad de vida

entre los distintos barrios residenciales. La liberacin de los factores
productivos y las polticas salariales insuficientes para la mantencin de los
salarios reales; el predominio de los mecanismos especulativos en la
economa general; la disminucin relativa de los programas de
infraestructura social bsica en el mbito gubernamental y su creciente
transferencia hacia la actividad privada y el desempleo estructural son
factores que refuerzan diferencias cada vez ms significativas en la calidad
de vida de la poblacin, estratificando de acuerdo a los distintos niveles de
ingreso.

iii.

Se observa un proceso de segregacin residencial al interior de los grupos

urbanos de menor ingreso. Mientras que en el pasado no se observaban
diferencia significativas en los ingresos de los residentes de viviendas
populares centrales (deterioradas )y perifricas (mnimas o estatales y
transitorias o espontanea) en el actual periodo los residentes populares
de las reas centrales exhiben ingresos significativamente mayores que los
perifricos (4)
CUADRO N 2: SANTIGO 1969 Y 1978 INGRESO PERCAPITA POR TIPO DE
VIVIENDA POPULAR.
TIPO VIVIENDA
DETERIORADA
TRANCITORIA
MINIMA

1969
E 234,7
E 217,6
E253,4

1978
$ 588.6
$ 395.5
$ 407.1

FUENTE:

1969,

DESAL.
1978, GROSS Y OTROS, D.T. N 108, CIDU IPU DE GETION AM
b. LAS TENDENCIAS DE DESENTRALIZACION
Las tendencias de descentralizacin estn presentes permanentemente en las
reas metropolitanas latinoamericanas. Coexisten formas de descentralizacin
propias de las dinmicas de desplazamiento y segregacin: procesos
descentralizacin vinculados con el proceso de crecimiento urbano, que son
inducidos por algunas polticas pblicas (principalmente las que otorgan mayor
relevancia a la institucionalidad gubernamental local) ; procesos reales de
descentralizacin producto de la creciente autonomizaran los sectores sociales en
reas predominantemente perifricas.
Este conjunto de tendencias de descentralizacin son complementarias a los
factores de segregacin anteriormente sealados, y se encuentran explicados en
buena parte por ellos (5)
1.3.
LAS RELACIONES
ESTRUCTURA URBANA.

ENTRE

EL

SISTEMA

DE

TRANSPORTE

DE

Las observaciones efectuadas en los acpites anteriores permiten establecer un

conjunto de hiptesis de interrelacin entre las formas, las lgicas y la racionalidad
que asume el sistema de transporte y las dinmicas principales observables en la
estructura urbana.
a) DESEMPLEO, COSTO DE TRANSPORTE Y SEGREGACIN POPULAR.

La elevacin de los costos de viajes en la circunstancias generales de crisis

particularmente fuerte en la situacin chilena con los efectos devastadores en el
mbito del desempleo, la informalizacin y el subdesarrollo, y en contextos de
ordenamiento urbano que favorecen la segregacin y sus particulares formas
descentralizadas, estaran generando:
1) Una importante retencin del nmero de viajes en sus reas de origen,
regalndose la resolucin del conjunto de aspectos de consumo y
accesibilidad a programas estatales esenciales, mbitos territoriales locales.
En estos lugares, la dotacin de infraestructura econmica y social bsica
es significativamente baja lo mismo que las oportunidades del empleo
estable con salarios estables y crecientes.
Se establece un esfuerzo a la segregacin en estos sectores de mayor
pobreza, reproducindose all mayor pobreza e informalidad y
separndose crecientemente estos territorios de las dinmicas urbanas
formales. La pobreza se desarrollara crecientemente en el lugar
2) La elevacin de los costos de transporte para los sectores populares y la
mayor proporcin de viajes retenidos en esas reas posibilitan una
expiacin de actividades de comercializacin informales.
Las familias pagan por los bienes y servicios ofrecidos sobreprecios que
permiten la mantencin del comerciante y su familia. Ello es posible porque
las alternativas ms baratas implicaran viajes a otras reas y costo
asociados.
3) El proceso anotado de segregacin residencial al interior de los sectores
populares est estrechamente vinculado a la mayor importancia que cobra
la accesibilidad a los lugares de empleo y actividad metropolitanos en
condiciones de alto nivel de desempleo. Antes, las familias de bajos
ingresos optaban entre espacio (en la periferia) y accesibilidad ( viviendas
deterioradas del entorno al centro). Ahora la accesibilidad es ms
importante que el espacio, adems que con el aumento de familias
allegadas por el incremento de los dficits habitacionales, las viviendas
de la periferia popular pierden relativamente su ventaja de proveer mayor
espacio que las centrales.
b) CONCENTRACIN DEL INGRESO, SEGREGACIN Y TRANSPORTE PRIVADO.
Las crecientes segregaciones provocadas por las mayores concentraciones en la
distribucin del ingreso, unidas al aumento de las disparidades de calidad de vida
y el incremento relativo del uso del automvil privado, generan efectos cada vez
ms estables en el polo moderno de las ciudades de Santiago ( con todas sus
heterogeneidades internas y complejos lmites). Estas dinmicas constituyen
demandas slidas por infraestructura vial, por mayores complementariedades
entre medios de transporte, por nuevos controles y regulaciones en el sistema de
circulacin, por una infraestructura de servicio y de comercio que se adecue a la
modalidad automotriz. El bloque socio - poltico de poyo a dichas demandas
suele tener poderosa influencia en el medio gubernamental central y en las
instituciones descentralizadas. De all que
estas dinmicas competirn
expectativamente por los recursos gubernamentales escasos. Se acentan
entonces las dinmicas socio-territoriales extremas: la ciudad del automvil versus
las ciudad peatonal.
Lo anterior explica las tendencias de segregacin o de involucin de las
distintas reas residenciales, especialmente las de mayores y de menores ingresos
(6)

CUADRO N 03
NUMERO DE
LINEAS
O
RECORRIDO
S
CANTIDAD
VEHCULOS

MICROBUCES
TRAXISBUSE
S

1965
88.0
89.6

MICROBUCES S / I
TRAXISBUSE S / I
S
FUENTE: MINISTERIO DE TRANSPORTES

1974
91.7
77.1

1982
85.0
78.0

90.4
85.9

87.8
86.1

c) DESCENTRALIZACIN URBANA Y CENTRALIZACIN DEL TRASPORTE PBLICO

Entre los aos 1965 y 1977 la proporcin de destinos diarios al Centro de Santiago
y a la comuna central disminuy a la mitad, segn las respectivas encuestas de
origen y destino de viajes. Este fenmeno tambin se puede apreciar en el Cuadro
N 1. Sin embargo, la oferta de transporte sigue altamente centralizada (ver
cuadro N03). Esto provoca una irracionalidad que tiene manifestaciones
concretas en la congestin y niveles altsimos de contaminacin atmosfrica del
Centro y, para los usuarios de la locomocin colectiva, altos tiempos de viaje.
Inseguridad y frecuencias irregulares.
La explicacin ms improbable de este desajuste creciente se relaciona con la
estructura empresarial de la locomocin colectiva. En 1977 haba como promedio
1,23 mquinas por cada empresario de la Asociacin Gremial Metropolitana de
Transporte de Pasajeros, principal agrupacin empresarial del sector. En 1982
dicha proporcin era de 1.20. Cada vehculo de una empresa debe arrojar
utilidades diarias, lo que hace prcticamente obligatorio el paso por el Centro y la
extensin alambicada de los recorridos, con la finalidad de generar condiciones
cercanas al monopsonio.

2. LA PLANEACION URBANA Y EL TRANSPORTE METROPOLITANO EN COLOMBIA

El pas colombiano cuenta con una red urbana diversificada, que cuenta con un numero
apreciable de capitales y de pequeas ciudades, como tambin cuenta con una
incoherencia en su reglamentacin del transporte, el cual est a nivel nacional sin tomar
en cuenta la cualidad y condicin de cada nudo urbano.
Existen muchos problemas en Colombia por enumerar algunas de ellas se debe es sobre
la gestin empresarial del parque automotriz, Irracionalidad de los sistemas de
asignacin de rutas.
Los sistemas novedosos de transporte masivo es un problema que se genera desde
el lado de la oferta en el transporte.
Para encontrar la problemtica se debe de comenzar desde el principio de la historia, su
evolucin, infraestructura fsica de las ciudades y entre rol del estado y movimientos en
un espacio pblico.
La planificacin de desarrollo urbano de Colombia debe tomarse a partir de sus carencias
y las determinaciones que contiene un proceso urbanstico.

Es necesario establecer un nexo entre una problemtica especificada del transporte

urbano y los distintos mbitos d la habilitacin urbana.
2.1.
LOS PROBLEMAS DE LAS CIUDADES EN COLOMBIA
Sin pretender una presentacin exhaustiva de los problemas de nuestras ciudades,
interesa destacar sus aspectos ms relevantes con el fin de tener una visin global
que engarce con el objetivo de analizar los problemas de la planeacin y del
transporte metropolitano.
Los principales asentamientos urbanos en Colombia se clasifican en tres grupos:

Ciudades pequeas con poblacin entre 50 mil y 150 mil habitantes.

Ciudades intermedias, con poblacin entre 150 mil y 500 mil habitantes.
Centros urbanos mayores, con poblacin mayor de 500 mil habitantes.

Los problemas fundamentales de los distintos centros urbanos han sido clasificados
en cinco grupos:

Los relacionados con las polticas de ordenamiento urbano.

Los relacionados con la infraestructura fsica y la dotacin de servicios
pblicos.
Los relacionados con los ingresos fiscales de las administraciones urbanas y
sus polticas fiscales.
Los relacionados con la estructura urbana, la vivienda y los suelos urbanos
Los relacionados con el progresivo deterioro de la calidad de vida de grandes
conglomerados populares.

Tambin existen tres aspectos fundamentales del proceso de Re Fundacin de

las principales ciudades colombianas y en este ltimo perodo se destacan:

2.2.

La presencia y mantenimiento por ms de una dcada continua (1948

1960) de la llamada violencia que llev al pas a un desangre que tiene a
simplificarse en la muerte de ms de 300,000 colombianos, pero cuyas
consecuencias fueron profundas en la construccin de la ciudad colombiana
actual.
La institucionalizacin del estado de sitio, el cual ha soportado sin
interrupciones prolongadas, la configuracin de Colombia en un pas de
ciudades durante cerca de 40 aos.
La rpidamente aceptada y fcilmente institucionalizada planificacin
urbana como la mxima expresin del orden que, segn las clases
dominantes, deban mantener y ejemplarizar los centros urbanos.
EL TRANSPORTE Y LA PLANEACION URBANA

La carencia de planes de desarrollo urbano en la mayora de las ciudades ha

generado una situacin de caos en su expansin, que produce un permanente
estancamiento de las pocas acciones estatales para actuar sobre los problemas
urbanos. Problemas que no podrn ser atacados mientras no se acte en aspectos
tan crticos como:

El desarrollo de las reas deprimidas y su renovacin.

La puesta en marcha de polticas de ordenamiento urbano.
El control del uso de los suelos urbanos y la reserva de tierras para la
localizacin de asentamientos populares.

Estas acciones permitiran actuar multilateralmente sobre los problemas urbanos al

incidir sobre comportamientos urbanos tan conocidos como acuciantes, entre los
cuales se cuentan, la expansin en las zonas perifricas, la segregacin social del
espacio, la aparicin de asentamientos humanos precarios, sin adecuados servicios
y con bajas especificaciones en lo que hace a vivienda y espacio pblico.
3. POLTICAS URBANAS, TRANSPORTE Y CONDICIONES DE VIDA EN BUENOS
AIRES
El sistema ferroviario de superficie, que se remonta a mediados del siglo pasado,
compuesto actualmente por 810 Km de lneas, funciono como empresa privada hasta su
nacionalizacin por Pern en 1947.
El metro subterrneo data de 1913 (1945 para la apertura de la quinta lnea) es rgido y
se reduce a un eje transversal y cuatro radicales. Circunscrito a la Capital Federal, entro
en declinacin despus de 1960 (y opera como empresa municipal desde 1979)
En contrapartida, los transportes colectivos callejeros estn en expansin desde 1936,
fecha de la intervencin de la municipalidad sobre un sistema afectado por la ruina de las
tranvas y el caos de los taxis colectivos. Bajo explotacin privada desde 1955, este
servicio se descompone en lneas de tutela nacional, providencial y municipal.
El Transporte en Buenos Aires est constituido por:

El ferrocarril
El subterrneo
El colectivo
El taxi
Automvil particular

En 1776 como capital del virreinato del Rio de la Plata se defini:

*El camino a Santa Fe

*El camino hacia el oeste
*El camino hacia el sur

El sistema de ferrocarril se inici en Buenos Aires en el ao 1857 con una sola lnea que
iniciaba en el centro (Teatro Colon) hacia Floresta, llegando en 1860 hasta Moreno.
En 1870, ya contaba con una red de 144 km dentro de la regin, divididos en 4 lneas.
El crecimiento continu, hasta el ao 1920, fecha en que la red quedo con su longitud
actual dentro de la regin: 810.3 km, en 6 lneas diferentes.
Los ferrocarriles pertenecan a empresas inglesas hasta el ao 1947, fecha en que el
entonces Presidente Pern los nacionaliza.
La red actual de subterrneos consta de 5 lneas de las cuales 4 son radiales y una
transversal. Todas dentro de la capital Federal.

Se inauguraron en 1913, 1930, 1934, 1944 y 1945 con dueos extranjeros hasta 1979
que pasara a depender de la Municipalidad de Buenos Aires.
Entre 1949 y 1957 se transportaron 430 millones de pasajeros y luego pasa hasta 275
millones en el ao 1965.
El sistema de colectivos nace en Buenos Aires hacia el ao 1928, a partir de la crisis
econmica, constituyndose un medio alternativo al tranva.
Dado que hacia 1936 el sistema de transporte en Buenos Aires ya era catico, el
gobierno nacional crea La corporacin de transporte de Buenos Aires
En el ao 1948 la lneas pasan al Ministerio de Transporte de la Nacin a efectuar los
servicios.
En 1960 con el presidente Frondizi se privatiza totalmente el transporte automotor
quedando en manos del estado los trolebuses, los subterrneos y tranvas.
En 1962 se privatiza los trolebuses y los tranvas, que dejan de funcionar en 1964.
La mayora de las empresas explota una lnea caracterizada por el nmero y un
recorrido determinado- aunque algunas empresas, las ms concentradas, explotan ms
de una lnea. Actualmente prestan servicios en la regin 191 lneas y de ellas una tercera
parte, en 1970 corresponda a empresas que explotaban ms de dos y hasta nueve
lneas. En las lneas del conurbano es comn la diversificacin de los recorridos por las
caractersticas de la localizacin espacial de la demanda, producto de la subdivisin del
suelo en las reas perifricas de la regin, a partir de los aos 40, como hemos apuntado
anteriormente. La diversificacin de los recorridos da lugar a diferentes ramales de cada
una de las lneas; dichos recorridos muchas veces lo establecen las propias empresas sin
pasar por los controles nacionales, provinciales o municipales, segn corresponda.
Tambin se producen cambios en la frecuencia y en el parque de los colectivos, si estar
registrados, lo que por un lado, determina el sistema como muy dinmico, y por otro lado
impide la realizacin de estudios precisos acerca del mismo y un control en las empresas
en trminos de mantener las prestaciones en los recorridos establecidos y con las
frecuencias definidas. As una empresa puede analizar que no es rentable la frecuencia
que haba declarado ante los organismos pertinentes, y la modifica sin previo aviso, al
igual que los recorridos, por lo cual resulta muy difcil realizar una evaluacin de las
reales condiciones de servicio, especialmente en las reas perifricas de la Regin.
Tambin se conoce, por algunas entrevistas realizada, la existencia de lneas
clandestinas, es decir no registradas en ningn organismo, por lo tanto sobre las cuales
no existe ningn control ni en trminos fsicos del servicio ni tarifarios-, que se
establecen en las reas ms carenciales del servicio legal, en los municipios de la
periferia de la Regin. Este es otro importante tema de estudios especiales que habra
que encarar.
Las lneas ramales se agrupan segn los recorridos geogrficos que realizan: dentro de la
Capital Federal, parte en la Capital y una pequea penetracin en el llamado conurbano,
desarrollados principalmente en el conurbano, desarrollados ntegramente en el
conurbano uniendo dos o ms partidos, desarrolladas ntegramente en un partido del
Gran Buenos Aires. Los ramales que total o parcialmente se desarrollan dentro del mbito
de la Capital representaban en 1970, el 45% del total de los ramales y el 71.5 de los
vehculos, con un recorrido de 27Km y 30 vehculos por ramal en promedio. Los ramales

del conurbano poseen un recorrido medio de 14.7 Km y 10 vehculos por ramal en

promedio. La extensin total de la red en 1970 era de 15000 Km en un solo sentido; la
red vial efectivamente recorrida es inferior ya que en varios ramales tienen coincidencia
en una parte importante de sus recorridos. Las dos terceras partes de los ramales son
cubiertas por hasta 20 colectivos cada uno, un 25% de los ramales poseen entre 21 y 50
vehculos y solo un 7% contaba en 1970 con ms de 50 colectivos.
El anlisis de las interconexiones entre zonas de la Regin permite afirmar que un
porcentaje significativo de las mismas no estn interconectadas, lo cual significa que los
pasajeros tienen que realizar por lo menos un trasbordo para llegar a destino, la mayor
parte de las interrelaciones no servidas corresponde a zonas donde se desarrollaban
escasos viajes en 1970; habra que realizar anlisis de oferta-demanda del servicio en las
zonas de la Regin Metropolitana donde se haya modificado de manera importante las
pautas de ocupacin del suelo en los ltimos 15 aos, la prohibicin de nuevos lotes
populares, a partir de la promulgacin de la ley provincial 8912/77 y la violenta
erradicacin de la poblacin de la capital por la construccin de la autopista, con lo cual
fueron ocupadas tierras en importantes reas del Gran Buenos Aires, define la necesidad
de actualizar estudios sobre demanda de transporte, dado que el ltimo estudio al
respecto, a travs de la realizacin de una tradicional encuesta de origen-destino, data
de 1970, y las modificaciones en la regin en trminos de poblacin, de localizacin de la
misma, de sus lugares de trabajo, de sus pautas de consumo de servicio, incluido
transporte, son significativa.
En cuanto al volumen de pasajeros transportados las caractersticas son parciales ya que
no incluyen las lneas municipales del conurbano (en 1982, 1648 miles de pasajeros). Las
lneas nacionales, provinciales y municipales que tiene acceso a la Capital estn
obligadas a suministrar informacin mensual sobre los pasajeros transportados, nmeros
de boletos de cada precio vendidos, el nmero de kilmetros recorridos, el nmero de
vehculos en existencia y en servicio efectivo; los datos son globales para cada lnea y es
conocido de las informaciones suministradas no son totalmente veraces, dado que segn
ellas las empresas pagan impuestos, reciben permisos de continuacin de los servicios,
etc. Pero dado que son los nicos datos existentes, son los que permiten realizar el
anlisis, aunque el mismo sea imperfecto.
Entre 1960 y 1970 se registr un aumento de pasajeros transportados del orden del 34%,
siendo desigual en los diferentes ramales, ya que en los de la Capital permanecen
constantes o an se registran leves declinaciones, en relacin a la poblacin casi
constante de la poblacin capitalina en ese periodo. Las lneas provinciales sin acceso a
la capital crecieron en igual lapso alrededor del 70%. En cuanto a las frecuencias de los
servicios, la misma tiene relacin con la densificacin de la zona urbana que recorre, los
ramales de frecuencias ms elevadas son los de la Capital, con frecuencias de hasta 30
vehculos por hora, en el otro extremo, los ramales entre uno y dos vehculos por hora
solo representan el 5% del total, siendo la mitad de los mismos ramales comunales. La
distribucin de las frecuencias varia a lo largo del da segn las hora pico, y tambin
existen diferentes frecuencias segn das de la demanda, dado que la diminucin de los
servicios durante sbados, domingos y feriados es importante.
En cuanto a los tiempos de espera, los mismos se relacionan con la frecuencias,
registrndose mayores tiempos de espera en las zonas perifricas de la Regin donde el

tiempo de espera mnimo es superior a los 6 minutos (ver cuadro 2), para la Capital
Federal, el tiempo medio de espera mnimos es igual o inferior a tres minutos. No existen
estudios detallados internos a las zonas de trfico (ver mapa3) que analicen los tiempos
de espera segn cantidad de poblacin que tiene que realizar esperas, habra que
realizar estudios de campo sobre las frecuencias reales de cada uno de los ramales para
evaluar con precisin la incidencia de los tiempos de espera sobre la poblacin. De
cualquier manera, los escasos datos disponibles permiten afirmar que los mayores
tiempos de espera se localizan en las reas perifricas, donde la poblacin de ingresos
medios y altos que viven en ella posee vehculo particular y, en consecuencia, la
poblacin de menores ingresos es la que tiene mayores tiempos de espera. Interesa
destacar que las incorporaciones de tierra a las reas urbanas de los municipios que
integran la Regin tena como consecuencia inmediata la ampliacin de algn ramal de
colectivo hasta la va de la entrada a cada uno de los loteos (generalmente la nica calle
pavimentada); en muchos casos los loteadores estaban vinculados a las empresas de
mnibus y el servicio de colectivo se efectuaba con las frecuencias que entre el
empresario colectivero y el agente inmobiliario acordaban, hasta que loteo se ocupaba
y ya se constitua en una apreciable demanda de los servicios de transporte.
En cuanto a la comodidad brindada a los pasajeros, ello est vinculado con el tipo de
transporte empleado y su utilizacin. Hasta 1962, fecha de privatizacin de los
transportes, convivan los colectivos y los mnibus, estos eran de mayor capacidad, y por
el tipo de carrocera, ofrecan una mayor comodidad al pasajero. Los colectivos poseen
menor capacidad para pasajeros tanto sentados como a pie, estrechas puertas tanto
delantera para ascender y traseras, para el descenso, y las carroceras no son las
apropiadas para el transporte colectivo dado que estn montadas sobre chasis de
camin, con un inadecuado sistema de frenos y amortiguacin.
Hasta 1980(12), la edad promedio de los mismos era superior a los 6 aos, llegando
mucha veces a funcionar unidades absolutamente obsoletas, en trminos mecnicos y de
acondicionamiento para el pasajero.
Por disposicin nacional, las empresas se vieron obligadas a renovar su flota, no pudiendo
circular vehculos de ms de diez aos, con lo cual la edad promedio para el ao 1983
haba descendido a poco ms de 3 aos. Esta disposicin habra que analizarla a la luz
del momento poltico que fue implementada -plena poca del gobierno militar-, cules
fueron las empresas productoras que se vieron beneficiadas ya que la industria de
chasis para colectivos est prcticamente monopolizada por Mercedes Benz- cules
fueron las empresas de servicios de transporte que se beneficiaron -dado que
hipotetizaciones que las ms pequeas no pudieron realizar las inversiones necesarias
para la reposicin o pusieron en juego su situacin financiera, aprovechada por las
empresas mayores, que pudieron entonces absorber las menores-. Este tema tambin
requiere de una investigacin especial, relacionando el momento poltico-econmico que
viva el pas en el momento de implementarse la legislacin respectiva, los intereses de
las empresas del sector automotor y del sector transpone. Obviamente, los beneficiarios
en ltima instancia de tal medida son los pasajeros, pero aqu se hace indispensable la
realizacin de otra investigacin: la incidencia de la renovacin de la flota en las tarifas
de transporte.

Las tarifas de transporte son establecidas por una comisin en la cual participan
empresarios y el sector pblico y se establecen a partir de las empresas menos rentables,
con lo mal las que son ms rentables, lo sern an ms en la medida que las tarifas son
mayores que las necesarias para que estas empresas obtengan beneficios mininos para
que puedan continuar operando. Si bien en la Secretara de Transporte se ha tratado de
estudiar la cuestin tarifaria con independencia de las empresa: ello no fue posible (Por
qu no haba poder poltico para hacerlo, por qu la presin empresaria era demasiado
grande y no haba movilizacin de la poblacin demandante para contraponerla). Se ha
intentado as mismo, realizar ajustes entre las diferentes secciones (que corresponden a
diferentes distancias) ya que los recorridos ms largos los efecta generalmente la
poblacin de menores ingresos y ello actuara como una redistribucin de ingresos hacia
los sectores de la sociedad ms carenciales, pero tampoco fue posible su aplicacin.
Habra que revisar, asimismo, toda la metodologa de fijacin de tarifas y analizar la
incidencia de cada uno de los rubros, si quiere modificarse de alguna manera la poltica
tarifaria.
La incidencia de cm poltica a lo largo de los ltimos 50 aos en la Regin sera asimismo
importantsima; las bajas tarifas existentes en relacin a los salarios durante las dcadas
del '40 y parte de la del '50 permitieron, conjuntamente con la existencia de tierra barata
y pagada a 100 o 150 mensualidades, la localizacin de poblacin de bajos ingresos en la
periferia de la Regin.
Cul es la incidencia hoy de las tarifas sobre los ingresos es desconocido. Solo se
conocen algunos indicios de la disminucin de viajes efectuados especialmente en
algunos medios, asociados a la crisis econmica que vive el pas, en especial la
disminucin del salario real de los sectores de menores ingresos. Sera importante
asimismo la realizacin de estudio sobre los viajes peatonales realizados, dado que
tenemos la hiptesis que actualmente las tarifas de transporte tienen una incidencia
mayor sobre los ingresos de la poblacin que hace unos aos y por lo tanto deben haber
aumentado los trayectos a pie, especialmente en los municipios de la provincia, donde, a
su vez, las tarifas mnimas de transporte son mayores que en la Capital Federal.
Respecto de los servicios de taxmetro, los mismos son diferentes en la Capital y en el
resto de la Regin, por la importancia que tienen en la primera respecto de la segunda.
En el conurbano, trabajan con el sistema de paradas localizadas generalmente en las
cercanas de las estaciones de fe ferrocarril. En la Capital, circulan permanentemente y el
parque es importante, habiendo aumentado mucho estos ltimos aos, a partir de los
permisos otorgados por la Municipalidad. Por disposicin municipal, la renovacin de la
flota es importante y los vehculos cuentan con relojes electrnicos lo cual merece otra
investigacin en relacin a los proveedores de los mismos en los ltimos siete aos.
En cuanto a los automviles particulares, a partir de la dcada del 50 y ms
aceleradamente en los aos sesenta, el acceso a los mismos se facilita por la localizacin
de industrias automotrices en la Argentina especialmente en la Regin Metropolitana- y
las facilidades crediticias otorgadas por el sector con el fin de tener una masa de
demanda que se hiciera rentable. Esta poltica de la industria automotriz, que se implanta
a nivel de toda Latinoamrica, tiene su apoyo en los gobiernos de dichos pases, dado
que las inversiones que los mismos realizan en infraestructura vial son importantsimas,
en detrimento de inversin en otros sectores, inclusive mismo del transporte, como el

ferroviario. El ndice de motorizacin dentro de la regin no es homogneo, sino que tiene

directa relacin con los ingresos de la poblacin; para el ao 1970, el mayor ndice estaba
localizado en el rea de Retiro, donde el 55% de las familias contaba con automvil
particular; los ndices ms bajos se encontraban en los partidos de Gran Sarmiento, La
Matanza y dentro de la Capital Federal, el barrio de La Boca; la zona de Vicente Lpez
presenta el ndice mayor, excluida la capital: el 45% de las familias posea en el ao 1970
su automvil, seguida por San Isidro. En general la zona norte de la Regin,
coincidentemente con los mayores ingresos, se observan los mayores ndices de
motorizacin.
La red vial que da soporte al sistema de transporte publico de colectivos, a los taxmetros
y el automvil particular merece un anlisis especial, vinculado directamente a la poltica
urbana global y a la poltica de inversiones pblicas en particular. Su estructura principal,
como se seala ms arriba, tiene su importancia desde la poca de la colonia; hacia
1930, las inversiones en infraestructura vial de la ciudad de Buenos Aires y su entorno
eran aun escasas, en relacin a las importantes inversiones que realizaron desde los
comienzos del siglo en ferrocarriles y en el subterrneo, ambas extranjeras. El Estado
nacional comienza a realizar importantes inversiones en obras pblicas en general y en la
Regin Metropolitana en particular, hacia los aos 40, cuando se pavimentan y
ensanchan una cantidad importante de vas, en especial las de acceso a la capital, y se
realiza la avenida General Paz, de circunvalacin de la misma. Otras obras importantes
son la autopista que liga el centro con el Aero-parque Internacional de Exieza y las
Avenidas costaneras; la Municipalidad de Buenos Aires efecta a si mismo importantes
inversiones para pavimentar los nuevos barrios de la Capital. Hacia 1960 casi la totalidad
del municipio estaba pavimentado, a diferencia de los municipios del conurbano, donde
solo, los centros ms importantes posean pavimento; la infraestructura vial del rea de
crecimiento urbano de los aos 40 y 50 es pobre, la provincia exige apertura de vas de
determinadas dimensiones, pero que se materializan prcticamente con tierras, dado que
muchos de los loteos eran inundables y los desages pluviales prcticamente
inexistentes o realizados de manera deficiente; la transitabilidad de los mismos era
precaria. La falta de los recursos de los municipios de la Regin no permite una mejora en
tal sentido, dejando por cuenta de los vecinos la pavimentacin de las vas secundarias.
La imposibilidad del pago del pavimento por parte de los habitantes de los loteos, de
bajos ingresos ha producido por un lado la falta de realizacin del mismo y por otro, la
venta del lote por parte de las familias que no pueden acceder al pago.
En la regin metropolitana surge una preocupacin por el desarrollo urbano y regional.
En 1959 se crea la Organizacin del Plan regulador de la Municipalidad de la ciudad de
Buenos Aires, en lo que se plantea, a escala de la red vial, la construccin de dos
autopistas: una costera y una central, que se configura en dos elementos rectores de
descentralizacin.
En 1967 las autoridades militares implementan el Sistema Nacional de Planeamiento,
dividiendo el territorio nacional en 8 regiones, una de las cuales es la regin
Metropolitana de Buenos Aires.

Se crea el Organismo de la Regin Metropolitana, dependiente del Consejo Nacional de

Desarrollo CONADE, encargada de definir las directrices de organizacin espacial de la
Regin, encargada de definir las directrices de organizacin espacial de la Regin.
4. EL TRANSPORTE COLECTIVO EN LA CUIDAD DE PANAMA
Desde el inicio de su colonizacin, el territorio panameo se vio invadidos de pases
extranjeros, lo cual creo una funcin histrica denominada transitismo que ha sido
ampliamente estudiada y que explica el carcter de la ocupacin territorial y el desarrollo
urbano del pas
A lo largo de su historia y su expansin, es posible que el sistema de trasporte urbano
colectivo presente caractersticas particulares y problemas especficos e inclusive un
crecimiento poblacional ha sufrido drstico cambio por razones extremas (por la
construccin del canal ) y otros cambios en el transporte urbano colectivo como :

La creacin del ferrocarril transtsmicos no gnero ninguna expansin importante en

la ciudad de Panam y no requiri cambios sustanciales en el transporte colectivo
urbano (destacaban bsicamente los coches tirados a acaballo).
Construccin del canal (por parte de los franceses), exigi la modernizacin del
transporte pblico, surgiendo as el tranva elctrico.
Los autobuses , de recorrido corto y que atendan especialmente los sectores donde
vivan los trabajadores permanentes del canal
Los microbuses constituidos por las llamadas chivas (carrocera de madera
fabricadas localmente y montadas sobre chasis importado, de menor calidad
obviamente , y las que se orientan al servicio de los sectores sociales de menor
ingreso

Aunque las chivas se prohibieron su construccin desde 1950, ellas desapareceran

lentamente, pero marcaran territorialmente la segregacin social cada vez mayor en la
formacin social panamea.

4.1.

TRANSPORTE COLECTIVO

Con el crecimiento-alargamiento de la cuidad desde 1945, el sistema de transporte

cambio de manera particular, el sistema de buses para los barrios de trabajadores ms
cercanos y las zonas residenciales, cuyos habitantes utilizaban principalmente vehculos
particulares.
Ya en 1960, se vieron en la obligacin de estudiar por primera el sistema de circulacin y
el servicio de transporte pblico, de los cuales se dedujo un problema ene l transporte
pblico: la ineficiencia, debido sobre todo a la estructura de la presentacin del servicio
(tipo y nmero de vehculos y carcter de la propiedad de los mismos).cuyas medidas
para arreglar esto fueron poco efectivas.
4.2.

SISTEMA DE RUTAS

Debido al crecimiento comercial y al avance de la cuidad se van creando as lo que en

Panam se ha llamado SISTEMA DE RUTAS INTERNAS la mayor parte de las veces de

carcter ilegal , sin regulacin tarifaria y horaria, que constitua un ejemplo de lo que se
conoce como trasporte colectivo informal y que se van articulando paulatina
Una particularidad de seste sistema es la presencia de un cobrador, personal inexistente
ene le sistema legal, ene l cual el chofer es a la vez cobrador, esto produce que los
vehculos operan ms all de la capacidad mxima y el chofer no puede controlar el
cobro
Este sistema ha solucionado una demanda de transporte que no poda ser atendida por el
sistema legal
5. LA EVOLUCION DEL METRO DE MEXICO
Resumen: La historia de la ciudad de Mxico en siglo XX puede ser leda con la historia de
su transporte. La divisin del trabajo fue intensificada con el tranva tirado por mulas, que
fue electrificado a principios del siglo. La concentracin urbana ha ido a la par con la
predominancia desde 1945 de los autobuses (bautizados como camiones); la de los
ingresos, con el automvil privado desde los aos 50. Es solamente a partir de la
inauguracin del metro en 1968 que se ha podido comenzar a responder a la gran
complejidad de esta megalpolis que exige una interrelacin econmica y urbanstica del
distrito federal con los distritos urbanos y las inmensas manchas suburbanas. Con el
metro, se ha podido absorber una parte de la demanda, reestructurar el sector de los
camioneros e intervenir directamente al colocar los autobuses del D.F. bajo poder
municipal.
EL proyecto del metro responda tardamente a 2 necesidades: una sectorial, de dotar a
la que pronto ser la primera aglomeracin del mundo, de una tecnologa adapta de
transporte masivo, la otra urbanstica, de revalorizar el rea central. Esto ha tenido como
resultado una descompresin demogrfica del centro y una acentuacin de la
especializacin. El metro forma parte de esos proyectos monumentales destinados a
redimensionar el valor de uso de la ciudad en funcin de las necesidades de la ciudad. Ha
sido necesario, sin embargo, vadear obstculos tcnicos, financieros y polticos.
Comenzando con un gran impulso (3 lneas abiertas en 1970) la construccin se detuvo
entre 1970-1976, para ser reemprendida con el boom petrolero. El metro de Mxico
cuanta hoy con 7 lneas y constituye la nica red ferroviaria subterrnea integrada en la
regin latinoamericana.
LA realizacin, con altibajos del metro no obedece a una sola lgica. Esta evolucin
responde primero a las coyunturas econmicas sufridas por el pas y los cambios de los
gobiernos. Pero tambin se explica por los poderosos juegos de inters y contradicciones
que atraviesan la escena de los conflictos entre poderes locales y centrales. Tambin
parece responder a las presiones ejercidas por una estructura urbana sobrepasada por
los hechos: en cuanto se inaugur una lnea, esta ya se satur, y las tasas de accidentes
en Mxico son elevadas.
Es difcil ver como el metro conforma y redimensiona la aglomeracin. La conexin de las
zonas consolidadas ms pobladas con el centro, las grandes conexiones industriasresidencias y la articulacin entre los principales espacios se han logrado relativamente
hasta ahora. Pero la ciudad contina creciendo a tasas alarmantes, haciendo retroceder
las fronteras perifricas de lo no accesible, la propiedad del vehculo particular reina, el

transito se embotella y las condiciones medias de desplazamiento se mantiene muy

precaria. En fin los proyectos en autobs absorben todava ms de la mitad de los
desplazamientos diarios. Las limitaciones intrnsecas del proyecto del metro han
conducido a la bsqueda de polticas de vialidad complementarias, tales como el reciente
e infructuosos habilitamiento de los grandes ejes transversales.
La experiencia de Mxico es ilustrativa al punto de hacerse caricaturesca. Raramente los
proyectos de sistemas pesados de transporte urbano se presentan bajo una apariencia
tan poco cuestionable, mas raramente an conocen una ejecucin tan irregular; pero
peor an se llega a tal sentimiento de impotencia. El transporte no escapa al ciclo
infernal de una urbanizacin desenfrenada y en esta perspectiva mas bien desplaza los
problemas que aportan soluciones estables y radicalmente eficaces.
El transporte pblico de pasajeros ha tenido como funcin principal dar fluidez a la
traslacin de las emergentes clases sociales fundamentales en el mbito de nuestra
ciudad. El cada ms importante papel de transporte se explica porque el desarrollo del
capital conlleva una creciente concentracin urbana y una mayor divisin del trabajo que
ha expandido las ciudades y separado espacialmente las actividades, lo que ha requerido
enfrentar necesidades crecientes de transportacin de personas y mercancas en las
ciudades. La satisfaccin de estas necesidades ha dependido principalmente de la fase
de desarrollo en la que se encuentra el capital, del grado de desenvolvimiento de la
urbanizacin, de la correlacin de fuerzas entre las clases y fracciones de clases y del
desarrollo del transporte. Es decir, dichas necesidades han sido resueltas de muy
diversas formas en los distintos perodos de desenvolvimiento capitalistas.
La forma social de los tranvas y camiones de pasajeros eran privadas, lo que no excluy,
ya desde los aos 20 la participacin estatal a travs de crecientes subsidios para 1917
los tranvas que contaban ya con 14 lneas, facilitaban la produccin industrial, ya que
eran usados por los obreros. Esto es, el transporte pblico de pasajeros va adquiriendo
una de sus funciones bsicas: servir al transporte de la fuerza de trabajo entre su
domicilio y el lugar de labor. Los tranvas en aquellos aos tambin transportaban
cantidades importantes de artculos manufacturados y agropecuarios, con los que servan
as al transporte general de productos y a la actividad comercial.
Los 30 aos siguientes de 1917-1946, presenciaron el crecimiento de la importancia del
nmero de unidades y rutas de camiones de pasajeros en la ciudad, en la que se
establece una competencia entre los 2 medios de transporte pblico: los tranvas contra
los camiones. Si embargo, ya para 1945 el medio de transporte fundamental lo
constituiran los camiones de pasajeros que, con el apoyo estatal haba logrado
expandirse mas que los tranvas ,gracias a su flexibilidad que responda a los
requerimientos de una urbe en gran expansin hacia su periferia, producto del acelerado
proceso de industrializacin que se expres en un acentuado crecimiento poblacin y por
ende de la marcha urbana en las delegaciones donde se asent primordialmente la
industria en el norte y oriente de la ciudad.
As, para 1940 los dueos de camiones contaban con 2502 vehculos, mientras que los
tranvas no pasaban las 500 und. De 1946-1981 se distingue por el dominio de
autotransporte de pasajeros, caracterizndose a partir de 1946 porque reciba la
concesin privada ms el subsidio y la intervencin estatal, la primera a cargo de la

alianza de camioneros y la segunda por medio de la empresa descentralizada servicio

elctricos del D.F.. con estos, el estado mexicano sienta el antecedente de su
intervencin directa en el transporte de pasajeros del D.F. a travs de la nacionalizacin
de los tranvas a la empresa extranjera que los detentaban.
Paralelamente al predominio de camiones en transporte publico, el automvil iba tambin
convirtindose en modalidad dominante, pero no responda a las necesidades de las
mayoras; si no a los requerimientos e la pequea burguesa.
5.1.

EXPANSION URBANA Y TRANSPORTE PUBLICO DE PERSONAS

La expansin urbana de la ciudad se ve afectada por la acumulacin de capital, sobre

todo industrial. Esta expansin provoca el desborde del D.F.
Ahora bien, en la dcada del 70 la ciudad de Mxico consolida su carcter metropolitano,
asentndose 1,922,800 habitantes fuera del D.F.: el rea metropolitana concentra el 48%
de la produccin bruta total industrial, el 47.4% del personal ocupado (407,005
trabajadores) y el 29.9% de los establecimientos (24,624 establecimientos).
Precisamente con el METRO, ser inaugura una nueva etapa en la historia de la
transportacin pblica de la ciudad, pues es el primer medio de transporte pblico
masivo de la ciudad, planeado, financiado y gestionado ntegramente por el estado
mexicano.
Hoy en da el METRO es el elemento vertebrador del sistema pblico de transporte de
pasajeros de la ciudad; es as que el METRO cubre 16.6% del total de viajes del
transporte pblico, segn COVITUR.
Para 1950 y 1970 los habitantes del Distrito Federal (DF)
duplicaron, y la poblacin llegaba prcticamente a los dos
millones de personas. En la dcada del sesenta aumenta
crecimiento poblacional de las delegaciones perifricas y
los municipios conurbados del Estado de Mxico.

se
el
de

Es importante ubicar el sistema de Transporte Colectivo dentro del conjunto de las

grandes obras multimillonarias y monumentales que buscaban readecuar el valor de uso
de la ciudad a las necesidades que la sociedad y una embrionaria crisis lo exiga. Para La
Construccin Del METRO En La Ciudad De Mxico Ya Existan Desde Varios Aos Antes La
Construccin De La Lnea 1; pero no se pudo efectuar previamente su construccin por
tres razones:

En el orden econmico y social exista oposicin de intereses econmicos,

localizados en el centro de la ciudad (incertidumbre de quien pagara el costo de la
obra y si se veran afectados en sus propiedades y negocios).

Los obstculos de orden tcnico, ya que, como se conoce la peculiar ndole del
suelo de la ciudad dificulta la construccin de tneles, estaciones y
correspondencias subterrneas (composicin del suelo, arcilloso y con agua hasta
en 80%; lo cual que exiga un estudio de suelo en la construccin del METRO).

Tambin dificulta tcnicamente las obras, la gran incidencia de temblores de no

despreciable intensidad.

El problema, ms que tcnico en s, era econmico, Cmo financiar una obra de esta
complejidad y magnitud, aunque solo fuese en su fase inicial?
La superacin de las dificultades tcnicas fue posible, en gran medida,
gracias a la asesora y tecnologa extranjera, brindad por la Societe
Generale De Tacction Et D Explotation De Paris Y Por La Societe
Francaise D Etudes De Realisations De Transports Urbains (SOFRETU).
En la ejecucin de la obra intervinieron diez compaas mexicanas,
comandadas por el Grupo Constructor Ingenieros Civiles Asociados
(ICA).
Construccin del sistema fue necesario:

Construir edificios que con su peso muerto.

Reposando sobre las expectativas estaciones.

Restableciendo el equilibrio.

La obra del Metro, ocurri el 15 de junio de 1967, 26 meses despus se inaugura el 75%
de la lnea 1 Zaragoza. Chapultepec. 5 de septiembre de 1969.
Los materiales de construccin
utilizados, colados de
concreto representaron un volumen de 1250.00 m3,
cantidad con la cual se podra trazar una carretera de diez
metros de ancho y diez centmetros de espesor que
conectara el distrito federal con nuevo ladero, Tamaulipas,
solo en un da alcanzaron a colar 3.800 m3.
Segundo semestre de 1970, se abre la 2da etapa de
ampliacin del metro, con la puesta en servicio de la lnea 2 en su tramo Pino Suarez
Taxqueo con 9.5 de sus 17.5 km. de longitud, 11 de sus 22 estaciones y aprovechando
la zona de las vas del tranva de Tlalpan.
5.2.
EL CONGELAMIENTO DE UN PROYECTO: EL METRO EN EL SEXENIO
ECHEVARRISTA
La expansin espacial de la ciudad de Mxico en la dcada de los aos
70, no aminora, avanza invadiendo los municipios circunvecinos del
estado de Mxico, y ocupa inclusive municipios del estado Hidalgo.
Como resultado las clases populares son desplazadas en muchos
casos de las reas urbanas que venan habitando, teniendo que
localizar su vivienda en barrancas, pedregales, cerros.
Consecuencias:

Alejamiento dela habitacin popular de las zonas de la ciudad.

Mejores Servicios: reas industriales Administrativas escolares

Empleo.

- Aumenta sin cesar el tiempo, numero, costo y distancia de los viajes

realizados, por amplios sectores de la poblacin.
El gobierno de Echeverria (1970 1976). Decide detener la ampliacin de la red del
METRO, impulsa en cambio el transporte de superficie incrementa los subsidios a los
permisionario del transporte pblico automotor de pasajeros.
Sin embargo, pasaron ms de 6 aos sin que se incrementaran las lneas, mientras que el
nmero de usuarios continuaba en aumento, y as en 1977 a 2 millones 200 mil pasajeros
por da.
Quizs la enorme inversin de recursos econmicos implicados en la ampliacin del
METRO, la que llevo al gabinete echeverrista a congelar prcticamente durante 6 aos
la construccin de nuevas lneas y la terminacin de algunas.
Periodo caracterizado por sobresaturacin del sistema, incremento de accidentes, fallas
en el servicio.
5.3.
EL RELANZAMIENTO DE UNA ALTERNATIVA, EL METRO DURANTE EL
AUGE PETROLERO
Hasta el periodo del denominado auge petrolero cuando comienza una nueva etapa en
la historia del metro, con el reinicio de sus obras de ampliacin.
La ampliacin del metro se constituy en uno de los puntuales de este proyecto, que se
viabilizo gracias a la disponibilidad de los recursos econmicos brindados por el auge
petrolero y, sobre todo por los prstamos que lo acompaaron.
Como la vialidad no puede separase de una poltica de transporte, cualquier mejora debe
de acompaarse de una ampliacin, para evitar un impulso al desarrollo de la industria
motriz. Sin embargo, dado su lento proceso de construccin y gran cantidad de recursos
que absorbe, las autoridades deciden apoyar el servicio de autobuses.
La poltica del estado persegua como objetivo general integrar el sistema de transporte.
De aqu los lineamientos planteados a seguir fueron:
-

El plan maestro del METRO, con el desarrollo y

construccin de nuevas lneas.

El plan Vial del DDF, consistente en integrar y

articular el sistema vial de la cuidad con la
construccin de 34 ejes viales.

La reestructuracin del Transporte colectivo, con su operacin en los Ejes Viales

en carriles exclusivos.

Aun no se planteaba una solucin a los caminos de pasajeros, que debido al problema de
trasporte, haban visto reducir sus ganancias. Ante esto, los permisionarios del D.F.
intentaron un aumento de las tarifas sin autorizacin.
DDF impidi esta accin bsicamente por dos razones:

Relacionada con la respuesta social: el DDF, tema que el alza de tarifas hiciera
estallar el descontento social, Y de por si Alimentado por la crisis, Poltica de
austeridad y represin.

Pugna entre el DDF y la Alianza de camioneros: El DDF, pretenda restarle fuerza:

si en 1978 la Alianza serva al 42% de los el Plan Rector de Transporte se
contempla usuarios de Transporte Publico.

Para lograr esto ltimo, el DDF amplio la capacidad del METRO y aumento el nmero de
trolebuses. En 1977 puso en operacin 118 unidades de trolebuses y posteriormente
constituye la empresa Transporte lnea Ruta 100 con mil unidades.
En 1979 se pone en funcin 17 ejes vitales, los que son arterias con caractersticas de
avenidas con un solo sentido de circulacin, con carriles exclusivos para transporte
colectivo.
En 1998, se intensifica la ampliacin y construccin de estacionamientos con tarifas
bajas, sobre todo en los siguientes puntos:

Zona perifrica metropolitana, para servicio de los centros urbanos y en conexin

con el transporte masivo.

En las estaciones del METRO, para disminuir la entrada de vehculos particulares al

centro de la ciudad.

En las zonas congestionadas, para liberar las vas pblicas.

Septiembre de 1981, el DDF anunci la estatizacin del Transporte, como solucin al

problema del trasporte, pero sobre todo constitua una medida de control dirigida hacia el
pulpo camionero, que permita paliar el descontento de la ciudadana.
Plan de Desarrollo Urbano 1980, los principales problemas de transportes son:

Congestionamiento de automviles

Desarticulacin en las lneas del trasporte

Subutilizacin de tranvas.

Sobre utilizacin en horas criticas de autobuses y metro.

TIPOS DE TRASPORTES

AUTOBUSES
AUTOMOVILES PARTICULARES
METRO
TROLEBUS Y TRANVIA
TAXI - PESERO - SITIO
-

CAMIONES

TOTAL

VIAJES TOTALES

8 898 700
3 880 300

49,6
22,9

1 940 900
588 000

11,1
3,3

2 200 000

12,6

100 700
17 418 600

0,5
100,0

Se puede observar que ms del 60%de la poblacin de la ciudad de Mxico utiliza el

transporte colectivo en sus viajes y solo el 23% el automvil.
Ante el problema de transporte, un de las principales medidas fue la puesta en
funcionamiento de la Red Ortogonal de autobuses. La Red Ortogonal marca un nuevo
momento en la poltica del transporte colectivo, ya que va a permitir acompaar la
poltica de la vialidad.
5.4.
METRO: en 1977 se reinician las obras de ampliacin de la red del METRO,
que nuevamente se realizan contra reloj como respuesta a los crecientes
problemas de trasporte de la ciudad.
El comienzo de la segunda etapa de ampliacin del METRO permite observar una
caracterstica del sistema que ya se perfilaba en las tres primeras lneas: sta consiste en
que el trazo de las rutas hace posible vincular las zonas de habitacin ms populosas de
la ciudad con el resto de la urbe. As por ejemplo, la ampliacin de la lnea 3 inaugurada en diciembre de 1979 - se extiende hacia el norte de la ciudad, desemboca
en la terminal Indios Verdes y vincula as esta rea de la ciudad industrial y habitacional
popular por excelencia. Ocho meses despus esta misma lnea se extiende hacia el sur
hasta la estacin Emiliano Zapata en la Av. Universidad. Asimismo, hacia finales del ao
siguiente, en 1981, el oriente de la ciudad, principal zona de habitacin popular de
AMCM, queda vinculada con el METRO por la finalizacin del primer tramo de la lnea 4
(29 agosto de 1981) y de la lnea 5, que llega a los linderos mismos de ciudad
Natzahualcoyotl, Estado de Mxico.
Siguiendo esta lgica, la lnea 1 se ha prolongado hacia el oriente en una estacin ms,
hasta establecer correspondencia con la estacin Patitln de la lnea 5, mientras se
aumentara el alcance de la lnea 2 mediante su ampliacin hasta la nueva estacin
terminal 4 caminos.
Contrastando con lo anterior, la lnea 7, que se inaugurar en su primera etapa para
Agosto de 1984, ha levantado la polmica por lo que respecta a du trazo que corre del

norponiente al surponiente del Distrito Federal, atravesando zonas residenciales,

comerciales y negocios.
AUTOBUSES. Es el medio de transporte colectivo ms importante, ya que contribuye
con casi el 50% del total de los viaje/personas/da. Sin embargo, las condiciones en que
opera son deficientes por los desperfectos mecnicos, la falta de unidades y las
congestiones de que son sujetos. En general, no se ha podido consolidar una
organizacin y operacin adecuada para atender el aumento de la demanda, a pesar de
que se logr reducir el nmero de rutas (de 534 a 76)(24).
Aunado a lo anterior se encuentra el alto costo de las tarifas en las lneas de autobuses
que estn fuera de la Ruta 100 del DDF, esto es, los autobuses cuyo destino son los
municipios conurbanos. Estos autobuses suburbanos estn siendo limitados en sus
recorridos con el objeto de concentrarlos en las terminales del METRO que se cuentan
con paraderos para vnculos urbanos y suburbanos.
5.5.
TROLEBUSES Y TRANVAS. Este tipo de transporte ha sido impulsado por el DDF,
aprovechando los Ejes Viales. Se ha modernizado su equipo ampliado su red con mayor
nmero de unidades, pero, a pesar de bajo costo de su tarifa participan con un porcentaje
muy pequeo (3.3% en 1979) en el total de la demanda. Al igual que los autobuses,
tienen problemas de saturacin de unidades y congestionamiento en horas pico.
5.6.
TAXIS Y PESEROS. Este medio de traslado no ha significado una adecuada
solucin a la problemtica de la transportacin colectiva, debido a su elevado costo y por
contribuir al congestionamiento vehicular, as como a la contaminacin. Sin embargo, a
pesar de sus deficiencias, su relativa elevada participacin en el sistema de trasporte
colectivo se da gracias a que la mayor parte de sus destinos se encuentra en las
estaciones de METRO, pero sobre todo a que el bajo costo de las tarifas METRO y
autobuses de la R-100 posibilita a qu parte de la poblacin pueda tener acceso a ellas.
Como puede derivarse de los desarrollados con anterioridad, el METRO se ha constituido
en la columna vertebral de trasporte de la ciudad de Mxico, logrando aumentar el
nmero de pasajeros transportados en casi cuatro millones de usuarios dueos. Para abril
de 1948 contaba ya con 92 estaciones, distribuidas en 6 lneas y dos ms en
construccin. Sin embargo, a pesar de ser un medio de trasporte masivo de bajo costo,
opera con problemas tcnicos y saturacin, en especial en las lneas 1 (ObservatorioZaragoza) y 2 (Taxquea-Tacuba), las que observan los problemas ms serios en cuanto a
interrupcin de viajes, seguridad y calidad del servicio en general.
El problema del transporte para el presente sexenio sigue mostrando dos aspectos
tcnicos-econmicos centrales: el congestionamiento vehicular del sistema vial y , la
gran cantidad de horas-hombre-da perdidos.
Aunado a estos costos econmicos cabe sealar costos de tipo social: los largos tiempos
de recorrido afectan la integracin familiar, ya que reducen el tiempo de convivencia,
adems de generar stress y neurosis urbana.
Para 1982 existan 76 rutas de autobuses urbanos y 18 rutas de trolebuses y tranvas,
que sumados a las lneas del METRO, trasportaban diariamente 17.5 millones de usuarios
(25).
5.7.

EL MOMENTO ACTUAL

Como el metro no puede resolver la totalidad de viajes, su Plan Maestro debe estar
integrado a un plan de Vialidad y a uno de Transporte de superficie. En este sentido, el
Programa de vialidad y trasporte del plan de desarrollo Urbano para el Distrito Federan
(PDUDF) pretende a mediano plazo (1982-1988) los siguientes objetivos principales:

Concluir las obras palmeadas del METRO columna vertebral del Trasporte pblico.
Organizar la red ortogonal a partir de las lneas del METRO y Ejes Viales.
Mejorar el sistema de R-100 para que sea complemento de S.T.C-Metro.
Aprovechar los trolebuses y tranvas en los Ejes Viales como un S.T.C. de superficie
no contaminante.
Continuar la construccin de cajones de estacionamiento.
A un largo plazo (1988-2000) el PDUDF tiene como acciones planteadas:
Para el programa de vialidad, complementar los circuitos y ejes viales
Para el programa de Transporte, ampliar la cobertura del METRO y del transporte
de superficie.

Por ltimo, como se podr apreciar, se podr apreciar, se persigue que el METRO
constituya, tambin a largo plazo, la base del sistema de trasportacin masiva de
pasajeros. Entre algunas razones se puede atender su capacidad masiva de
transportacin la economa de energticos, ausencia de contaminacin ambiental y
porque al tener su propio sistema evita el congestionamiento vehicular.
Asimismo a principios de 1984 asistimos a una controversia que abarc a amplios grupos
sociales de la poblacin de la cuidad en torno al trazo de la lnea 8 del METRO cuyos
trabajos de construccin haban comenzado durante diciembre de 1982. La
impostergable necesidad de la lnea ayudar con su trazo originalmente propuesto, a
descongestionar la lnea 3 y los tramos ms saturados de la lneas 1 y 2, adems de
facilitar el traslado directo del oriente al norponiente de millares de usuarios del METRO,
se enfrentaba al hecho de que su construccin afectara a gran nmero inmuebles
coloniales y restos arqueolgicos del Mxico antiguo, as como un considerable nmero
de inquilinos y habitantes de las vecindades por las que pasara eventualmente la futura
lnea 8.
Portales motivos y sustentando en sus atribuciones legales, el Instituto Nacional de
Antropologa e Historia solicit y obtuvo, incluso unos das despus de iniciadas las obras,
su cancelacin. Diversas organizaciones sociales, profesionales, acadmicas y
ciudadanas opusieron tambin abiertamente a la obra, mientras que las autoridades del
D.D.F. defendan en trazo de la lnea.
Lo relevante de la polmica en torno a la lnea 8, fue que por primera vez apareci
abiertamente una de las caractersticas fundamentales del METRO: el constituir un
servicio social que involucran necesariamente la opinin y participacin ciudadana y no
exclusivamente la perspectiva de los tcnicos. Sin embargo, llama la atencin la falta de
preocupacin de los cientficos sociales involucrados con la problemtica de la ciudad
frente a los planes mediatos y futuros del METRO contempla la construccin de 21 lneas
con la red de 444km. de longitud para el ao 2010.
En particular en el momento actual se propone ya un trazado alternativo para la lnea 8,
adems de que se han comenzado las horas de las lneas 9 y 10, en tanto se planea para
1985 continuar con la ampliacin de las lneas. Sin embargo, el agravamiento de la
situacin econmica llevo a las autoridades federales y locales a la determinacin por
desacelerar el ritmo de las obras del METRO para 1985, pero sin cancelarlas o reducir sus
alcances planteados
5.8.

CONCLUCIONES:

El desarrollo del sistema de transporte pblico de pasajeros en el caso de las ciudades de

nuestro pas, no lo podemos entender si no comprendemos el papel que juegan los
distintos modos de transporte y los agentes vinculados a su desarrollo: las polticas de
transporte urbano; la estructuracin fsica-espacial de las ciudades; y la industria
automotriz; entre otro de los factores ms relevantes. En este sentido pude

comprenderse que la problemtica de transportacin intraurbana de pasajeros no puede

ser abordada simplemente como un problema de planeacin y/o adecuada
administracin, se trata como puede percibirse del sealado con anterioridad, de una
problemtica compleja y multideterminada.
Los distintos medios de transporte masivo de la ciudad, que han cubierto las necesidades
de traslado de la poblacin en sus distintas etapas, han estado influidos profundamente
por varios de estos determinantes, posibilitando la transportacin de los sectores
mayoritarios, particularmente de los trabajadores en el mbito de la ciudad en continua
expansin.
La decisin de impulsar el Metro como alternativa de transportacin masiva parecera
tener enorme virtud, entre otras, de permitir al estado encauzar parte de los intereses de
los agentes vinculados con la trasportacin masiva en la ciudad, as como controlar y
dirigir los efectos urbanos de su implantacin.
Sin embargo, esto no ocurri, ya que la implementacin del sistema ha tenido que ver
con intereses diversos, a favor y en contra, que han impulsado u obstaculizado su
ampliacin. Como hemos visto, los intereses de la industria de la construccin
monoplica, el capital financiero e industrial francs ms concentrado, ciertos sectores
de la capital comercial e inmobiliario de la ciudad, los propietarios privados actuales del
transporte pblico de pasajeros del rea Metropolitana )trasporte suburbano y pasajeros
de todo tipo) ciertos sectores de la poblacin usuarios de sistema, e incluso la propia
industria automotriz han sido, entre otros los principales beneficiados con el metro.
A otro nivel tambin deseamos concluir que el Estado brinda a travs del Metro un
subsidio indirecto a los empresarios cuyos trabajadores utilizan el servicio del STC, debido
a que su bajo precio permite comprimir el gasto salarial en transporte que en caso de no
existir subsidio gubernamental dicho gasto entrara de manera importante en la
negociacin salarial.
Es caracterstico del trazo de varias de las lneas del METRO de la ciudad de Mxico que
vinculen las zonas ms populosas de habilitacin con las reas de intensa concentracin
de empleo como el oriente y centro oriente con el nororiente, centro y norte de la ciudad.
El futuro inmediato y mediato del METRO parece no estar cuestionado ni por la crisis
misma, sus obras de ampliacin marchan al ritmo previsto en los planes redactados en
pleno auge petrolero. Sin duda el tren Metropolitano es una de las mejores alternativas
de transporte en la ciudad. Sin embargo diversos aspectos de su construccin y
funcionamiento deben ser cuestionados para evitar repetir errores e incurrir en otros
nuevos. Entre otros debemos plantearnos los siguientes:
El estado actual del conocimiento de la problemtica de los servicios y el trasporte en el
caso mexicano es muy limitado. La existencia de trabajos bsicamente tcnicos y la
ausencia del anlisis interpretativo provocan que las necesidades de investigacin sean
mltiples a la vez que dificulta la fijacin de prioridades de investigacin.
A pesar de esta situacin, o quiz debido a ella, es necesario desarrollar los siguientes
temas y lneas de investigacin, otorgndoles prioridad.
-

El desarrollo de anlisis globales que incorporen diagnsticos pero no se limiten a ellos.

El desarrollo de anlisis especficos que manteniendo las caractersticas sealadas

arriba, profundicen la interpretacin y propongan metodologas y conceptualizaciones
especficas.

El estudio de los agentes urbanos (clases de sectores sociales), en tanto sus intereses
se vinculen con los servicios y transporte citadinos; su anlisis como fracciones,
bloques, etc.; sus alianzas contradicciones; su relacin con el Estado; y el estudio, a
este respecto, del Estado mismo.

Para el caso mexicano es insoslayable la necesidad de impulsar investigaciones de

casos comparativos a partir de parmetros similares que permitan conocer las
coincidencias y discrepancias, las peculiaridades y las generalidades entre distintas
ciudades. Algo similar convendra impulsar a nivel de las principales urbes
latinoamericanas.

Algunas ciudades latinoamericanas han desarrollado alternativas muy avanzadas

tecnolgicamente para dar respuesta a la problemtica de los servicios de trasporte en
nuestras ciudades (por ejemplo el METRO y el Drenaje Profundo de la ciudad de
Mxico, el METRO de Santiago, etc.). sin embargo, hasta donde sabemos, no se ha
evaluado la eficacia de estas alternativas en el contexto de nuestras ciudades.

Incorporar esta lnea de investigacin a nuestros trabajos debera ser prioridad.

El desarrollo de metodologas alternativas a las convencionales han abierto nuevas

lneas de investigacin pero la falta de conocimiento de los resultados, ventajas y
desventajas de dichas metodologas dificultan el avance, consolidacin y la superacin
de estas perspectivas analticas intercambios y comunicacin de este sentido serian de
poca relevancia.
5.9.

ESTADO DE CONOCIMIENTO DEL TEMA

La problemtica del trasporte pblico de personas en el rea metropolitana de la ciudad

de Mxico a pesar de su indudable importancia, ha sido poco estudiada. Dentro de esta
carencia, los estudios existentes abordan en su inmensa mayora cuestiones tcnicas,
generalmente de orden muy particular (desde estudios tcnicos respecto estaciones del
metro, hasta diagnsticos de afluencias de pasajeros en interacciones de la ciudad). Unos
pocos estudios, de realizacin muy recientes presenta una perspectiva analtica
diferente; en lo fundamental se caracterizan por incorporar una perspectiva ms amplia,
en lo cual los datos tcnicos se incorporan a los variables urbanos, socioeconmicos,
histricos, polticos e incluso ideolgicos, agregando adems una perspectiva crtica. Y no
solo positiva de esta problemtica.