Você está na página 1de 207

WALDEMIRO DE AQUINO PEREIRA NETO

Anlise de fatores intervenientes nas caractersticas


dimensionais de segmentos rodovirios sob a ptica da
compatibilidade veculovia

Tese apresentada Escola de Engenharia de So


Carlos da Universidade de So Paulo, como parte
dos requisitos para obteno de ttulo de Doutor
em Engenharia Civil.
rea de Concentrao: Transportes
Orientador: Prof Dr. Joo Alexandre Widmer

So Carlos
2007

AGRADECIMENTOS

Ao Prof Dr. Joo Alexandre Widmer, pela orientao, incentivo e confiana


depositada no desenvolvimento deste trabalho.
Ao CNPq, pela concesso de uma bolsa de estudo e financiamento da coleta de
dados.
A todos os professores que contriburam para enriquecer este trabalho com seuse
conhecimentos, em especial ao Dr. Felipe Issa Kabbach Jr., Dr.a Maria Alice Prudncio
Jacques, Dr.a Suelly Helena de Arajo Barroso, Dr Jos Leomar Fernandes Jr., Dr.
Jorge Barbosa Soares, Dr. Manoel Henrique Alba Sria e Dr. Glauco Tulio Pessa
Fabbri.
Aos colegas do Departamento de Transportes da EESC-USP, Vivianne,
Leandro, Cassiano, Serginho, Karnina, Celane, Xax, Manoel, Vtor, Mrcia Lika,
dentre outros, pela amizade e apoio, que me foram muito importantes para a realizao
desta pesquisa.
Aos colegas do Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal do Cear no
Cariri, em especial aos professores Dr. Ary Ferreira da Silva e Dr.a Vilma Maria
Sudrio, pela compreenso e apoio.
Aos professores do DET UFC, em especial Dr.a Elisabeth Moreira e ao Dr.
Felipe Loureiro, pelo incentivo para ingressar no curso de doutorado.
Aos funcionrios do DER-SP, em especial ao Sr. Aprgio, e do DERT-CE, na
pessoa do engenheiro Ms. Joacy de Souza Jr, pela presteza em disponibilizar dados
fundamentais para a concretizao deste trabalho. Agradeo tambm engenheira Sueli
Rodrigues e ao engenheiro Ms. Marcos Timb Gomes, pelo emprstimo de
equipamentos para a coleta de dados em campo.
Aos amigos Bosco, Jlio e Marcos, pela amizade em todos os momentos.
Aos meus familiares, sobretudo aos meus pais Acio e Tereza Aquino, pela
dedicao e amor.

vi

RESUMO

PEREIRA NETO, W. A. Anlise de Fatores Intervenientes nas Caractersticas


Dimensionais de Segmentos Rodovirios sob a ptica da Compatibilidade
VeculoVia. 2007. 190p. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo.
O setor rodovirio no Brasil o maior responsvel pelo transporte de passageiros e de
cargas. A indstria de veculos de carga tem realizado modificaes nas caractersticas
dos veculos e a tendncia neste mercado o aumento na capacidade de transporte,
obtida com a fabricao de veculos com maiores dimenses, com um maior nmero de
eixos, bem como a utilizao de combinaes de veculos de carga (CVCs). Estas
alteraes atendem uma exigncia do mercado, que o aumento da produtividade nos
servios de transporte. Para uma operao segura, entretanto, se faz necessrio garantir
a compatibilidade entre os veculos e a malha rodoviria ofertada para absorver este
trfego. O objetivo principal deste trabalho investigar as caractersticas e padres dos
veculos que trafegam nas rodovias brasileiras, visando proposio de parmetros de
projeto geomtrico compatveis, contemplando os aspectos da interao dos veculos e
da via, com nfase para os veculos de grande porte, e em particular os veculos do tipo
CVC. So propostos ajustes nos padres tcnicos estabelecidos pelo DNER, atual
DNIT, de forma a adequar a geometria das rodovias s caractersticas e restries dos
veculos em operao. Foi realizado ainda um estudo de caso para um conjunto de
trechos de rodovias no Estado de So Paulo e no Estado do Cear, com caractersticas
tcnicas diferentes, onde trafegam CVCs de diversas configuraes com restries,
permitindo que sejam identificados os ajustes necessrios na geometria para adequao
ao trfego, bem como orientar a concepo de outros projetos.
Palavras-chave: Rodovias. Projeto Geomtrico. Veculos Longos. Compatibilidade.
Classificao viria.

vii

ABSTRACT

PEREIRA NETO, W. A. Analysis of Intervening Factors on Highway Geometric


Design According the Compatibility between Vehicles and Roads. 2007. 190p. Tese
(Doutorado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo.
In Brazil the majority of passenger and goods transportation is carried out by the
highway transportation system. Vehicle industry does a continuous job of designing
new models in order to increase capacities, producing bigger vehicles, with more axles,
as well as Long Combination Vehicles (LCVs). These modifications aim to attend a
market demand that is looking for better productivity figures for transportations
services. However, to assure a good level of safety in the operation of these vehicles, it
is necessary a guarantee of compatibility of them with the roads where they will
circulate. The main objective of this thesis is the research of the characteristics and
standards of vehicles traveling on Brazilian roads, in order to analyze design
parameters, considering the interaction between vehicles and roads. The problem of the
flow of large vehicles, in particular LCVs, is emphasized. Adjustments on the design
standards, established by the DNER (presently named DNIT), are proposed with the
intention of adequate the road geometry to the vehicles characteristics and restrictions.
A case study was carried out for a set of highway segments of the states of So Paulo
and Cear. These segments present different technical characteristics and are traversed,
with some restrictions, by different types of LCVs. This study allows not only the
identification of necessary adjustment on the road geometry to hold up the existing
traffic flow, but also the design of new projects standards.
Keywords: Highways. Geometric Design. Long Vehicles. Compatibility. Road
Classification.

viii

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1.1: Composio dos Veculos de Carga na Frota Brasileira. ...............................2


Figura 3.1: Comprimento Mnimo das Curvas Verticais Convexas, Calculado com Base
nos Veculos de Passeio (h1= 1,1 m).......................................................................53
Figura 3.2: Comprimento Mnimo das Curvas Verticais Convexas, Calculado com Base
em Caminhes (h1= 2,4 m). ....................................................................................54
Figura 3.3: Distncia de Visibilidade em Curva Horizontal...........................................55
Figura 3.4: Condies de Velocidade Assumidas Pelo Modelo de Glennon para a
Ultrapassagem de Automveis e Caminhes..........................................................66
Figura 3.5: Comparao dos Valores de Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem
Calculados pelo Modelo de Glennon e outros Modelos. ........................................67
Figura 3.6: Tipos de Arraste Verificados em Caminhes Executando Converses. Fonte:
Adaptado de FHWA (2000)....................................................................................69
Figura 3.7: Componentes do Clculo da Sobrelargura em Curvas Circulares. ..............70
Figura 3.8: Deslocamento observado no centro de gravidade em funo das foras que
atuam no veculo ao percorrer a curva....................................................................78
Figura 3.9: Tringulo de Visibilidade Recomendado para Intersees Controladas pela
Sinalizao Parada Obrigatria na Via Secundria ............................................86
Figura 4.1: Fluxograma dos Parmetros Investigados dos Veculos e da Via para o
Atendimento das Condies Operacionais. ............................................................96
Figura 4.2: Folga Lateral dos Veculos Classe 0 Veculo de Projeto CO..............101
Figura 4.3: Folga Lateral dos Veculos Classe 0 Veculo de Projeto O. ...............101
Figura 4.4: Folga Lateral dos Veculos Classe 0 Veculo de Projeto SR. .............101
Figura 4.5: Folga Lateral dos Veculos Classe I Veculo de Projeto CO. .............102
Figura 4.6: Folga Lateral dos Veculos Classe I Veculo de Projeto O .................102
Figura 4.7: Folga Lateral dos Veculos Classe I Veculo de Projeto SR ...............103
Figura 4.8: Folga Lateral dos Veculos Classe II Veculo de Projeto CO. ............103
Figura 4.9: Folga Lateral dos Veculos Classe II Veculo de Projeto O................104
Figura 4.10: Folga Lateral dos Veculos Classe II Veculo de Projeto SR............104
Figura 4.11: Folga Lateral dos Veculos Classe III Veculo de Projeto CO..........104

ix

Figura 4.12: Folga Lateral dos Veculos Classe III Veculo de Projeto O.............105
Figura 4.13: Folga Lateral dos Veculos Classe III Veculo de Projeto SR...........105
Figura 4.14: Folga Lateral dos Veculos Classe IV Veculo de Projeto CO..........105
Figura 4.15: Folga Lateral dos Veculos Classe IV Veculo de Projeto O. ...........106
Figura 4.16: Folga Lateral dos Veculos Classe IV Veculo de Projeto SR. .........106
Figura 4.17: Extenso de Travessia Considerada na Simulao para Clculo da
Distncia de Visibilidade em Intersees. ............................................................119
Figura 4.18: Intersees do Tipo Trevo Vazado Simples e Trevo Vazado com Faixas de
Acelerao e Desacelerao..................................................................................120
Figura 5.1: Localizao do Trecho das Rodovias SP 333 (entre SP 300 e SP 304) e
SP304. ...................................................................................................................138
Figura 5.2: Localizao do Trecho das Rodovias SP 333 (Serrana Cajuru), SP 225 e
SP 310. ..................................................................................................................138
Figura 5.3: Localizao do Trecho da Rodovia SP 147................................................139
Figura 5.4: Localizao do Trecho da Rodovia CE 232. ..............................................139
Figura 5.5: Localizao do Trecho das Rodovias CE 456 e CE 377. ...........................139
Figura 5.6: Localizao do Trecho da Rodovia CE 040. ..............................................140
Figura 5.7: SP 310 Trecho Montanhoso com Sobrelarguras nas Curvas Horizontais.
...............................................................................................................................144
Figura 5.8: SP 333 (SP 300 SP 304) Acostamentos em Mal Estado de Conservao.
...............................................................................................................................145
Figura 5.9: SP 333 (SP 300 SP 304) Acostamentos com Desnvel Acentuado. .....146
Figura 5.10: SP 333 (Serrana Cajuru) Pista com Acostamento sem Pavimento.....146
Figura 5.11: SP 147 Pista sem Acostamento. ............................................................147
Figura 5.12: SP 147 Curva com Acostamento Direito Adequado para Acomodar o
Veculo sem Invaso da Faixa de Trfego Oposta, mas Acostamento Esquerdo
Insuficiente. Foto: Autor.......................................................................................148
Figura 5.13: SP 147 Trecho Curvo sobre Ponte, sem Acostamento. ..........................148
Figura 5.14: CE 232 Rodovia com Acostamento Pavimentado e Largura Suficiente
em Todas as Curvas para Acolher o Arraste dos Veculos. ..................................149
Figura 5.15: CE 377 Rodovia com Curvas de Raio Reduzido, com Acostamentos
Estreitos e sem Pavimento. ...................................................................................150

Figura 6.1: Procedimentos para Verificar a Adequao de Parmetros Importantes da


Geometria de Rodovias s Condies dos Veculos.............................................162
Figura A.1: Tipos Comuns de Conexo entre a Unidade Tratora e a Primeira Unidade
Rebocada de CVCs. ..............................................................................................183
Figura A.2: Tipos de Conexo entre as Unidades Rebocadas de uma CVC ................184

xi

LISTA DE TABELAS

Tabela 1.1: Evoluo da Frota de Caminhes por Tipo de Veculo. ................................3


Tabela 2.1: Quadro Resumo das Classes de Rodovias Rurais........................................16
Tabela 2.2: Relao entre as Classes Funcionais e as Classes Tcnicas de Projeto. ......18
Tabela 2.3: Velocidade Operacional Utilizada em Rodovias, de acordo com sua
Classificao Funcional. .........................................................................................22
Tabela 2.4: Rampas Mximas Admissveis em Sistemas de Classificao Funcional...23
Tabela 2.5: Rampas Mximas Admissveis em Outros Paises (em %). .........................24
Tabela 2.6: Largura das Faixas de Trfego e dos Acostamentos de Rodovias em
Sistemas de Classificao Funcional. .....................................................................26
Tabela 2.7: Largura das Faixas de Trfego e dos Acostamentos de Rodovias em
Sistemas de Classificao Funcional de Outros Paises...........................................28
Tabela 2.8: Superelevao Mxima de Rodovias em Sistemas de Classificao
Funcional.................................................................................................................29
Tabela 2.9: Superelevao Mxima Admitida em Funo da Velocidade de Projeto das
Rodovias. ................................................................................................................31
Tabela 3.1: Comparao dos Veculos de Projeto do DNER com Veculos de mesma
Classe Adotados em outros Pases. .........................................................................36
Tabela 3.2: Representao Pictogrfica dos Veculos Estudados...................................39
Tabela 3.3: Configurao dos veculos considerados. ....................................................40
Tabela 3.4: Distncia de Visibilidade de Parada para Veculos de Passeio e Caminhes.
.................................................................................................................................46
Tabela 3.5: Comparao dos Valores de Kmin para Curvas Verticais Convexas (D <
Lvmin) com Base nos Parmetros de Veculos de Passeio e de Caminhes.............51
Tabela 3.6: Valores de Afastamento Lateral Mnimo em Curvas Horizontais para os
Parmetros Mnimos das Classes de Projeto do DNER..........................................58
Tabela 3.7: Comparao dos Valores de Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem
Calculados pelo Modelo de Glennon e Outros Modelos ........................................66
Tabela 3.8: Valores do Gabarito Lateral do Veculo de Projeto em Movimento ...........72
Tabela 3.9: Espao de Segurana dos Veculos nos Trechos em Tangente e nas Curvas
.................................................................................................................................73

xii

Tabela 3.10: Fator de Atrito Lateral fmax Adotado no Projeto de Curvas Horizontais...76
Tabela 3.11: Intervalo de Tempo na Via Principal Aceito para Manobras de Veculos
Parados na Via Secundria (tg). ..............................................................................87
Tabela 3.12: Comprimento das Faixas de Acelerao em Intersees, Adotado pelo
DNIT para Greides Inferiores a 2%, Incluindo Taper. ...........................................89
Tabela 3.13: Comprimento das Faixas de Acelerao em Intersees, Adotado pela
AASHTO para Greides Inferiores a 2%, Incluindo Taper. ....................................90
Tabela 3.14: Comprimento das Faixas de Acelerao em Intersees, Adotado pelo
DNIT para Greides Ascendentes, Incluindo Taper.................................................90
Tabela 3.15: Comprimento das Faixas de Acelerao em Intersees, Adotado pelo
DNIT para Greides Descendentes, Incluindo Taper...............................................91
Tabela 3.16: Comprimento das Faixas de Acelerao em Intersees, Adotado pela
AASHTO para Greides Ascendentes, Incluindo Taper..........................................91
Tabela 3.17: Comprimento das Faixas de Acelerao em Intersees, Adotado pela
AASHTO para Greides Descendentes, Incluindo Taper. .......................................92
Tabela 4.1: Dimenses Bsicas dos Veculos Considerados (m) ...................................97
Tabela 4.2: Sobrelarguras Exigidas para as Condies Mnimas das Classes de Projeto
do DNER (Plano (P), Ondulado (O) e Montanhoso (M), em metros)....................98
Tabela 4.3: Compatibilidade das Sobrelarguras Calculadas com Base nos Veculos de
Projeto do DNER, por Classe de Rodovia e Terreno (Plano (P), Ondulado (O) e
Montanhoso (M)). .................................................................................................107
Tabela 4.4: Compatibilidade das Sobrelarguras em Curvas Horizontais, Considerando
as Simulaes de Alguns Veculos de Projeto......................................................109
Tabela 4.5: Margens de Segurana para a Ocorrncia de Escorregamento em Curvas
Horizontais, Dados os Parmetros Mnimos das Classes Tcnicas do DNER. ....112
Tabela 4.6: Margens de Segurana para a Ocorrncia da Tombamento em Curvas
Horizontais, Dados Parmetros Mnimos das Classes Tcnicas do DNER..........112
Tabela 4.7: Margens de Segurana para a Ocorrncia de Escorregamento e
Tombamento em Curvas Horizontais, Dados os Parmetros Mnimos das Classes
Tcnicas do DNER ...............................................................................................113
Tabela 4.8: Comprimentos Crticos Calculados para as Rampas Mximas das Classes de
Projeto do DNER, Considerando Caminhes Tpicos Brasileiros (em metros). ..117

xiii

Tabela 4.9: Intervalo de Tempo na Via Principal Aceito para Manobra de Travessia de
Veculos Parados na Via Secundria Greide de 1% ..........................................121
Tabela 4.10: Intervalo de Tempo na Via Principal Aceito para Manobra de Travessia de
Veculos Parados na Via Secundria Greide de 2% ..........................................122
Tabela 4.11: Intervalo de Tempo na Via Principal Aceito para Manobra de Travessia de
Veculos Parados na Via Secundria Greide de 3% ..........................................122
Tabela 4.12: Distncia de Visibilidade em Intersees, segundo o Veculo de Projeto O
(DNER) e Veculos Simulados com Comprimento de 12,2 m. ............................124
Tabela 4.13: Distncia de Visibilidade em Intersees, segundo o Veculo de Projeto
RE (DNIT) e Veculos Simulados.com Comprimento de 19,8 m ........................124
Tabela 4.14: Distncia de Visibilidade em Intersees Segundo o Veculo de Projeto RE
(DNIT) e Veculos Simulados com Comprimento de 25 m..................................125
Tabela 4.15: Distncia de Visibilidade em Intersees Segundo o Veculo de Projeto RE
(DNIT) e Veculos Simulados com Comprimento de 30 m..................................125
Tabela 4.16: Velocidade Atingida por Veculo que se Inseriu na Via Principal, aps um
Intervalo equivalente ao Gap Necessrio para a Transposio da Via. ................127
Tabela 4.17: Velocidade de Equilbrio dos Veculos Simulados para o Terreno Plano e
algumas Rampas Ascendentes. .............................................................................127
Tabela 4.18: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga,
Incluindo Taper Rampas Ascendentes de 2% (em metros). ..............................129
Tabela 4.19: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga,
Incluindo Taper Rampas Ascendentes de 4% (em metros). ..............................130
Tabela 4.20: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga,
Incluindo Taper Rampas Ascendentes de 6% (em metros). ..............................131
Tabela 4.21: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga em
Rampas Descendentes, Incluindo Taper Veculo 1 3,16 cv/t (em metros).....132
Tabela 4.22: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga em
Rampas Descendentes, Incluindo Taper Veculo 2 4,67 cv/t (em metros).....132
Tabela 4.23: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga em
Rampas Descendentes, Incluindo Taper Veculo 3 6,97 cv/t (em metros).....133
Tabela 4.24: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga em
Rampas Descendentes, Incluindo Taper Veculo 4 7,42 cv/t (em metros).....133

xiv

Tabela 4.25: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga em


Rampas Descendentes, Incluindo Taper Veculo 5 9,76 cv/t (em metros).....134
Tabela 4.26: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga em
Rampas Descendentes, Incluindo Taper Veculo 6 13,15 cv/t (em metros)...134
Tabela 5.1: Caractersticas Tcnicas dos Trechos Pesquisados....................................141
Tabela 5.2: Compatibilidade da Largura das Pistas nas Curvas Horizontais para o
Trfego de Veculos..............................................................................................143
Tabela 5.3: Velocidade-Limite Estimada para a Ocorrncia de Instabilidade Lateral do
Veculo Curva com Menor Margem de Segurana do Trecho. .........................152
Tabela 5.4: Extenso do Trecho onde o Veculo Trafega com uma Reduo de
Velocidade Superior a 20 km/h (em %)................................................................157
Tabela A.1: Representao Pictogrfica dos Veculos Estudados................................182

xv

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials


ABS Antilock Break System
AET Autorizao Especial de Trnsito
AUSTROADS Australian and New Zealand Road Transport and Traffic Authorities
AVSR Australian Vehicle Standards Rules
BRTE Bureau of Transport and Regional Economics
CBR Commonwealth Bureau of Roads
CVC Combinao de Veculo de Carga
CNT Confederao Nacional do Transporte
CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito
CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
DER Departamento de Estradas de Rodagem
DERT Departamento de Edificaes Rodovias e Transportes
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
FHWA Federal Highway Administration
HCM Highway Capacity Manual
MUTCD Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways
NAASRA National Association of Australian State Road Authorities
NRTC National Road Transport Commission
NTC - National Transportation Commission
PBS Performance Based Standards
PBT Peso Bruto Total
PBTC Peso Bruto Total Combinado
PNTC Plano Nacional de Contagem de Trnsito
SAE Society of Automotive Engineers
SARM Saskatchewan Association of Rural Municipalities
STAA Surface Transportation Assistance Act

xvi

TAC Transportation Association of Canada


TRB Transportation Research Board
US DOT United States Department of Transportation
VMD Volume Mdio Dirio
VMDA Volume Mdio Dirio Anual
WHI Western Highway Institute

xvii

SUMRIO
1 INTRODUO..................................................................................................... 1
1.1 Consideraes Iniciais.......................................................................................1
1.2 Justificativa .......................................................................................................3
1.3 Problema de Pesquisa........................................................................................5
1.4 Objetivos da Pesquisa .......................................................................................8
1.4.1 Objetivo Principal .....................................................................................8
1.4.2 Objetivos Especficos................................................................................8
1.5 Estrutura do Trabalho........................................................................................9
2 SISTEMAS DE CLASSIFICAO DE RODOVIAS RURAIS .................... 10
2.1 Consideraes Iniciais.....................................................................................10
2.2 Tipos de Classificao de Rodovias................................................................11
2.3 Os Sistemas de Classificao de Rodovias em Alguns Pases........................13
2.4 O Sistema de Classificao de Rodovias no Brasil.........................................15
2.4.1 Principais Caractersticas ........................................................................16
2.4.2 As Classes de Projeto do DNER (atual DNIT) .......................................19
2.5 Parmetros de Projeto Utilizados na Concepo de Rodovias Rurais ............21
2.5.1 Perfil Longitudinal ..................................................................................22
2.5.2 Seo Transversal ...................................................................................25
2.5.3 Superelevao .........................................................................................29
2.6 Consideraes Finais ......................................................................................31
3 ASPECTOS DA INTERAO VECULO VIA NA CONCEPO DO
PROJETO GEOMTRICO DE RODOVIAS ..................................................... 32
3.1 Consideraes Iniciais.....................................................................................32
3.2 O Veiculo de Projeto.......................................................................................33
3.3 Principais Influncias dos Veculos de Projeto na Concepo de Segmentos
Rodovirios ............................................................................................................40
3.3.1 Distncia de Visibilidade de Parada........................................................40
3.3.2 Distncia de Visibilidade para Tomada de Deciso................................48
3.3.3 Distncia de Visibilidade em Curvas Verticais Convexas......................48
3.3.4 Distncia de Visibilidade em Curvas Horizontais ..................................54

xviii

3.3.5 Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem...........................................59


3.3.6 Sobrelarguras ..........................................................................................68
3.3.7 Estabilidade dos Veculos em Curvas Horizontais .................................74
3.3.8 Rampas Verticais Ascendentes ...............................................................80
3.3.9 Rampas Verticais Descendentes .............................................................83
3.3.10 Distncia de Visibilidade para Intersees em Nvel ..........................84
3.4 Consideraes Finais ......................................................................................92
4 PROPOSTA DE ADEQUAO DE PARMETROS DE PROJETO PARA
RODOVIAS BRASILEIRAS................................................................................. 93
4.1 Consideraes Iniciais ....................................................................................93
4.2 Parmetros Investigados para Verificar o Atendimento de Condies
Operacionais das Rodovias ....................................................................................95
4.2.1 Sobrelarguras ..........................................................................................97
4.2.2 Estabilidade nas Curvas Horizontais ....................................................110
4.2.3 Rampas Ascendentes ............................................................................116
4.2.4 Distncia de Visibilidade em Intersees .............................................118
4.3 Consideraes Finais ....................................................................................135
5 ESTUDO DE CASO ........................................................................................ 136
5.1 Consideraes Iniciais ..................................................................................136
5.2 Localizao dos Trechos Selecionados......................................................... 137
5.3 Caractersticas Tcnicas dos Trechos Selecionados .....................................140
5.4 Avaliao das Sobrelarguras dos Trechos Investigados ............................... 143
5.5 Avaliao da Estabilidade nas Curvas Horizontais dos Trechos Investigados
..............................................................................................................................151
5.6 Avaliao das Rampas Ascendentes dos Trechos Estudados .......................155
6 ANLISE DOS RESULTADOS .................................................................... 160
6.1 Consideraes Iniciais ..................................................................................160
6.2 Procedimentos para Verificar a Adequao de Parmetros de Geometria de
Segmentos Rodovirios ....................................................................................... 161
7 CONCLUSES E RECOMENDAES...................................................... 164
7.1 Consideraes Iniciais ..................................................................................164

xix

7.2 Concluses Quanto Investigao de Parmetros de Projeto Ordinariamente


Baseados em Veculos de Passeio........................................................................165
7.3 Concluses Quanto Investigao dos Veculos de Projeto Brasileiros. .....166
7.3.1 Clculo de Sobrelarguras ......................................................................167
7.3.2 Estabilidade nas Curvas Horizontais.....................................................168
7.3.3 Perfil Longitudinal ................................................................................168
7.3.4 Visibilidade nas Intersees..................................................................169
7.4 Concluses Obtidas no Estudo de Caso........................................................169
7.5 Recomendaes.............................................................................................171
REFERNCIAS .................................................................................................... 172
APNDICE A........................................................................................................ 182
APNDICE B ........................................................................................................ 185

1
INTRODUO

1.1

Consideraes Iniciais
O Brasil, assim como outros pases da Amrica Latina, investiu, a partir da

dcada de 1950 e mais intensamente at os anos 1970, boa parcela de recursos pblicos
na implantao de sua rede rodoviria e de outras infraestruturas de transporte. O
desenvolvimento experimentado pelo setor de transporte rodovirio foi marcado por
forte priorizao, sobrepondose aos demais modos da matriz nacional de transportes.
Isto pode ser justificado, entre outras razes, por oferecer vantagens como grande
flexibilidade e mobilidade, alm da existncia de aspectos associados conjuntura
econmica, com a implantao da indstria automobilstica nos anos 1950 e a
determinao poltica dos governos da poca.
O setor rodovirio no Brasil responsvel por cerca de 96,2% do transporte de
passageiros e 61,8% das cargas transportadas (CNT, 2006). A atual infraestrutura
rodoviria brasileira composta de aproximadamente 1.610.076 quilmetros de
rodovias, de cujo total, 196.094 quilmetros so de rodovias pavimentadas (CNT,
2005). Dentre as rodovias pavimentadas 29% so de jurisdio federal, 59% estadual e
12% municipal. Por esta infraestrutura trafega uma frota de 2,048 milhes de
caminhes, 353.583 nibus e 198.393 micro-nibus (DENATRAN, 2006).
A indstria de veculos de carga tem realizado modificaes nas caractersticas
dos veculos e a tendncia neste mercado o aumento na capacidade de transporte.
Acrscimos nas dimenses dos caminhes, seja pela fabricao de veculos mais altos e
mais longos, com maior nmero de eixos, seja com a utilizao de combinaes de
veculos, a estratgia adotada para elevar a capacidade dos veculos. Estas alteraes
atendem a uma exigncia do mercado, o aumento da produtividade nos servios de
transporte (WIDMER; SETTI, 1998). A utilizao de veculos de maior porte permite

transportar maiores volumes de carga sem uma elevao nos custos com a mo-de-obra.
Alm disso, existe uma economia de escala em virtude da reduo nos gastos com os
combustveis, uma vez que o aumento no seu consumo bem menor do que a carga
adicional transportada, levando a melhores resultados quando considerado o consumo
por toneladaquilmetro transportada.
A Figura 1.1 apresenta dados de composio da frota brasileira de veculos de
carga, segundo a classificao proposta pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro (BRASIL,
1999a), dados estes referentes ao cadastro de veculos do Departamento Nacional de
Trnsito (DENATRAN, 2004) e que revelam participao importante dos veculos
longos na frota nacional de veculos pesados.

SEMI-REBOQUE
15%
REBOQUE
17%

CAMINHO
TRATOR
9%

CAMINHO
CAMINHO
UNITRIO
58%
59%

Figura 1.1: Composio dos Veculos de Carga na Frota Brasileira.


Fonte: DENATRAN (2006).

A frota de veculos brasileiros, considerando o perodo de 1985 a 2002,


apresentou taxa mdia de crescimento anual de 3,4%, liderado pelos veculos
comerciais leves, com aumento anual de 4,1%, seguido pelos automveis, com 3,6%, e
pelos nibus, com 2,4%, enquanto os caminhes permaneceram com um volume
praticamente estabilizado (DNIT, 2005). Como mostra a Tabela 1.1, entretanto, se
observados os tipos de veculos da frota de caminhes, verificada uma substituio
dos veculos mdios e leves por veculos de maior capacidade, com peso bruto total
variando entre 15 e 45 toneladas. Os veculos pesados e articulados, que em 1985

representavam 7,6% dos veculos de carga, no ano de 2002 j correspondiam a 21,9%


da frota de caminhes.
Tabela 1.1: Evoluo da Frota de Caminhes por Tipo de Veculo.
TIPO DE
CAMINHO

CLASSIFICAO

PARTICIPAO NA FROTA DE CAMINHES (%)


1985
1990
1995
2000
2001
2002

Semileves
Leves

2 eixos simples com


rodagem simples
( 3,5 t < PBT < 10 t)

42,5

42,6

40

37,2

36,6

37,4

Mdios

Eixos simples com


rodagem simples ou dupla
( 10 t < PBT < 15 t)

45

44,1

42,7

41,4

41,1

39,3

Semipesados
Pesados

Eixos simples com rodagem simples e


eixo em tandem duplo ou triplo
( 15 t < PBT < 40 t)

7,6

9,0

13,2

19,1

20,5

21,9

Articulados

SemiReboques e Reboques
(15 t < PBT < 45 t)

Diversos

4,9

4,3

4,1

2,3

1,8

1,4

Fonte: (DNIT, 2005).

1.2

Justificativa
As mudanas ocorridas na frota dos veculos produzem repercusses na

operao do trfego, originando a necessidade de adequao da infraestrutura viria s


solicitaes destes veculos. O padro das rodovias deve acompanhar esta evoluo,
ajustando-se s alteraes ocorridas nos veculos, de forma a estabelecer novos valores
para os parmetros de geometria viria, de acordo com as demandas originadas pelo
trfego. Como a homologao de novos veculos da responsabilidade de instituies
do governo, assim como do governo, seja na esfera estadual ou federal, a incumbncia
de prover e/ou fiscalizar a infraestrutura rodoviria, fundamental haver o dilogo e
entendimento entre estes agentes, de forma a dirigir essas transformaes sem
comprometer a segurana e eficincia do sistema de transporte. A inobservncia deste
aspecto pode causar danos, como a elevao nos ndices de acidentes e maior
deteriorao da infraestrutura viria.
Um instrumento fundamental para o adequado funcionamento de uma malha
rodoviria o seu sistema de classificao, onde as vias so hierarquizadas e so
estabelecidos padres tcnicos a serem obedecidos. Este sistema deve garantir que uma
via de determinada classe atenda funo que lhe outorgada, acolhendo

adequadamente os veculos que dela fazem uso. Para cumprir este papel, fundamental
que o sistema de classificao esteja atualizado, de forma a ser capaz de estabelecer a
compatibilidade das classes de rodovia para os diversos veculos que fazem uso do
sistema virio, por meio da definio de padres tcnicos mnimos adequados.
Tornar a infraestrutura compatvel para a circulao de veculos com maiores
dimenses, mais pesados e na maioria das vezes com maiores restries operacionais,
significa conceber projetos de padro mais elevado, que, por sua vez, demandam maior
aporte financeiro. A reduo dos custos de transporte obtidos com a operao deste tipo
de veculo deve, por sua vez, ser compatvel com o nus de ofertar uma infraestrutura
mais cara. Seguindo este raciocnio, a regulamentao de veculos com maior
capacidade, sejam eles unitrios ou combinaes, deveria ser precedida anteriormente
por um estudo detalhado da compatibilidade entre os parmetros de geometria e as
caractersticas operacionais destes veculos, de forma a identificar possveis danos
causados infraestrutura, os impactos gerados segurana viria e os custos
associados s intervenes necessrias.
No caso do Brasil, esta problemtica no recebe a devida ateno. O que se
observa uma carncia em estudos desta natureza, sendo normalmente permitida a
operao de veculos que atendam apenas a alguns requisitos associados segurana
viria. Isto resulta na existncia de veculos de elevada complexidade utilizando as
rodovias sob condies operacionais adversas.
As mudanas ocorridas na frota de veculos pesados no se restringem a um
aumento de capacidade de carga, sendo observadas tambm inovaes na tecnologia
destes veculos, que contriburam principalmente para um ganho de potncia, elevando
seu desempenho em termos de velocidade e acelerao. Essa uma tendncia verificada
tambm em outros pases. McLean, Tziots e Gunatillake (2002) citam um fato
importante: h 25 anos os veculos articulados na Austrlia viajavam a uma velocidade
correspondente a 80% da velocidade dos automveis. Por conta desta diferena,
admitiase que parmetros de projeto geomtrico como a distncia de visibilidade de
frenagem e o raio das curvas, dimensionados em funo do 85 percentil da velocidade
dos automveis, eram adequados para o trfego de veculos de carga. Como estes
parmetros de geometria so determinados em funo da varivel velocidade ao

quadrado, acreditavase que o diferencial de velocidade entre os veculos de passeio e


de carga poderia mais do que compensar o desempenho inferior dos caminhes nas
curvas e nos processos de desacelerao.
O surgimento de inovaes tecnolgicas, entretanto, e a conseqente elevao na
potncia dos veculos de carga, alm de melhorias no desempenho aerodinmico
como a utilizao de pneus com menor resistncia interna ao rolamento contriburam
para uma elevao na velocidade dos caminhes, deixandoa muito prxima da
velocidade dos automveis. Atualmente a diferena entre o 85 percentil da velocidade
dos automveis e dos caminhes nas rodovias australianas menor do que 5%, de
forma que no se pode mais assumir a existncia de uma compensao do pior
desempenho dos veculos de carga nas frenagens e nos trechos em curva. A adoo de
parmetros de geometria com base em veculos de passeio pode, portanto, representar
srios riscos operao de veculos pesados, devendo ser substituda pela utilizao de
um veculo de carga para permitir a concepo de vias seguras.
1.3

Problema de Pesquisa
O presente ensaio ir investigar o problema da incompatibilidade de veculos

pesados com as caractersticas geomtricas de segmentos rodovirios brasileiros. A


pesquisa aqui abordada trar como contributo uma reviso de vrias questes
relacionadas interao dos veculos com a infraestrutura viria. Sero investigadas
vrias configuraes de veculos em circulao nas rodovias brasileiras, e, com base nas
suas caractersticas tcnicas e restries operacionais, sero identificados padres de
geometria mais adequados, levando proposio de mudanas nas diretrizes atuais de
projeto para rodovias brasileiras.
Um dos aspectos mais importantes nesta investigao consiste em avaliar os
parmetros de geometria das vias associados segurana viria. Dados de acidentes nos
Estados Unidos indicam que veculos longos, especialmente os veculos combinados,
apresentam taxas de colises com vtimas fatais aproximadamente 11% superiores
quando comparadas aos acidentes observados em veculos simples (US DOT, 2000).
Anlises indicam que a causa principal dos acidentes envolvendo veculos longos a
utilizao de uma infraestrutura que foi projetada para veculos de menor porte e que

incompatvel com a operao de veculos maiores (DONALDSON, 1986). Esta


incompatibilidade est associada principalmente a aspectos geomtricos, como os raios
utilizados nas curvas, sobrelarguras, superelevaes e distncias de visibilidade que,
medida que so mal projetados, ocasionam problemas como:
(a) a invaso de faixas adjacentes em trechos de curvas com raios pequenos e
valores de sobrelargura insuficientes, os veculos de maior porte podem invadir
faixas de trfego adjacentes, aumentando o risco de colises laterais com outros
veculos ou mesmo expulsar outros veculos das faixas de rolamento;
(b) risco de coliso durante ultrapassagens em rodovias de pista simples, a
ultrapassagem de veculos de maior comprimento ocasiona a necessidade de
maiores distncias de visibilidade de ultrapassagem;
(c) instabilidade lateral dos veculos em trechos de curvas com raios pequenos,
com valores de superelevao insuficientes, ou onde se verificam velocidades
operacionais elevadas, h riscos de ocorrncia de escorregamento lateral ou
tombamento dos veculos, especialmente em veculos com centro de gravidade
alto, como observado em alguns veculos de carga;
(d) risco de coliso nas intersees em nvel a operao de veculos mais longos
exige maiores tempos de cruzamento nas intersees, demandando brechas
(lacunas) maiores, para que seja possvel a estes veculos transpor a interseo
ou realizar converses com segurana. A existncia de distncias de visibilidade
maiores nesses cruzamentos importante para permitir aos motoristas da via
secundria avaliar com segurana o melhor momento para manobrar o veculo.
Da mesma forma, importante que o veculo da via principal perceba com a
antecedncia necessria a existncia de uma interseo na via, adequando assim
sua velocidade, de forma a permitir a parada do veculo em situaes de
emergncia; e
(e) risco de coliso em curvas a inobservncia da distncia de visibilidade nas
curvas, tanto para as curvas verticais convexas como para as curvas horizontais,
pode resultar na impossibilidade de o veculo desviar ou parar diante de
obstculos, elevando o risco de colises.
Os pontos h pouco destacados foram abordados sob a ptica da segurana
viria. Existem ainda outros aspectos, como a declividade e extenso dos greides, a

existncia de faixas de trfego adicionais, de faixas de acelerao e desacelerao, que,


alm de estarem relacionados segurana viria, possuem interferncia importante nos
aspectos operacionais, como a capacidade da via e seu nvel de servio, enfoque este
que, apesar de no fazer parte do escopo deste trabalho, deve ser destacado.
Com relao aos desgastes causados infraestrutura, a vida til do pavimento
fortemente influenciada pelo peso por eixo, pois, medida que as cargas so elevadas,
os danos causados ao pavimento crescem numa escala exponencial. Neste aspecto,
alguns veculos de carga, em especial as combinaes de veculos de carga (CVCs),
podem apresentar vantagens sobre os demais, uma vez que normalmente utilizam
configuraes de eixos do tipo tandem duplo e triplo, que, de acordo com o que
regulamenta a Lei da Balana (BRASIL, 2006a), possuem cargas mximas para estes
grupamentos de eixos mais favorveis conservao do pavimento do que os valores
admitidos em eixos isolados. Por outro lado, em obras de arte como pontes e viadutos,
onde o peso bruto total combinado (PBTC) o aspecto a ser considerado, poder haver
solicitaes de cargas superiores aos valores calculados em projeto, comprometendo sua
estabilidade e segurana.
O padro geomtrico das rodovias deve ser estabelecido em funo das
caractersticas dos veculos que nela trafegam como (DNER, 1999):
(a) a largura das pistas de rolamento e dos acostamentos, que influenciada pela
largura dos veculos;
(b) a largura dos canteiros, a extenso das faixas de espera e as dimenses dos
estacionamentos, que so influenciadas pelo comprimento dos veculos;
(c) o clculo da sobrelargura das pistas principais, a determinao da largura e dos
raios mnimos internos das pistas dos ramos, que so influenciados pela
distncia entre os eixos e a configurao dos acoplamentos dos veculos;
(d) os valores de rampa mxima admissvel, a necessidade de implantao de faixa
adicional em subidas e a determinao dos fatores de equivalncia veicular para
clculo da capacidade da rodovia, que so funo da relao potncia/massa dos
veculos; e
(e) o gabarito vertical para redes areas, viadutos, tneis e elementos da sinalizao
vertical, que tm seu valor condicionado altura admissvel dos veculos.

Um aspecto que demonstra a importncia em estabelecer e atender aos critrios


de um sistema de classificao de rodovias diz respeito a garantir a continuidade de um
padro geomtrico ao longo da infraestrutura viria. medida que o motorista se
defronta com os elementos da infraestrutura viria, como, por exemplo, a largura das
faixas de trfego, a existncia de acostamentos, de separadores fsicos de trfego, a
configurao das curvas horizontais com seus raios, superelevaes e sobrelarguras,
adotado um comportamento na forma de operar o veculo que, segundo o julgamento do
motorista, compatvel com as condies existentes na via. Quando uma rodovia no
possui uma continuidade em seu padro geomtrico, apresentando trechos com
caractersticas diferentes, a expectativa do motorista violada, originando situaes de
risco e potencializando a ocorrncia de acidentes, que podero ter maior severidade se
envolverem veculos pesados. A existncia deste padro, premissa associada
consistncia do traado, permite que a compatibilidade entre a infra-estrutura e os
veculos seja avaliada de forma mais precisa.
1.4

Objetivos da Pesquisa

1.4.1

Objetivo Principal
O objetivo principal deste trabalho investigar as caractersticas e padres dos

veculos de grande porte e, em particular, os veculos rodovirios de carga do tipo CVC


que trafegam nas rodovias brasileiras, contemplando os aspectos da interao de os
veculos com a via, para analisar a compatibilidade de parmetros de projeto geomtrico
com uma operao segura do trfego.
1.4.2

Objetivos Especficos

(a) fazer uma anlise comparativa dos parmetros de projeto geomtrico propostos
no manual brasileiro e nas diretrizes vigentes de outros paises, enfocando o
tratamento dado aos veculos pesados;
(b) investigar aspectos da interao veculo-via e seus impactos para a obteno de
parmetros de projeto compatveis com a operao de veculos pesados;

(c) levantar as caractersticas tcnicas e operacionais de veculos pesados que


operem nas rodovias brasileiras;
(d) identificar restries operacionais que os veculos pesados esto sujeitos, dadas
as atuais diretrizes vigentes;
(e) propor medidas para adequar as condies operacionais dos veculos de carga
em segmentos rodovirios brasileiros;
(f) realizar um estudo de caso para um conjunto de trechos de rodovias brasileiras
com caractersticas tcnicas diferentes, onde trafegam veculos pesados de
configuraes diversas sujeitos a restries operacionais.
1.5

Estrutura do Trabalho
Este ensaio estruturado em sete captulos, incluindo o presente, de carter

introdutrio. O mdulo 2 apresenta os sistemas de classificao de rodovias rurais


utilizados no Brasil e em outros pases, comparando suas caractersticas funcionais e
padres tcnicos, destacando o tratamento dado aos veculos de maior porte. O captulo
3 traz uma reviso bibliogrfica de vrios parmetros utilizados no projeto geomtrico
de rodovias, com nfase nas diferenas verificadas no comportamento dos veculos de
passeio e de carga. No segmento 4 so abordadas as diretrizes de projeto geomtrico de
rodovias adotadas no Brasil, sendo avaliadas as condies operacionais a que veculos
representativos da frota esto sujeitos, tomando como referncia o padro mnimo das
classes tcnicas de projeto. Em funo deste diagnstico, sero identificados os veculos
compatveis com o padro tcnico das vias, sendo tambm propostos ajustes, visando a
atender aos veculos que trafegam com restries. O captulo 5 traz um estudo de caso,
contemplando alguns trechos de rodovias brasileiras, onde so identificadas as
restries e suas causas, sendo propostas opes de interveno. Com base no
diagnstico obtido no estudo de caso, o mdulo 6 apresenta uma anlise destes
resultados e prope procedimentos para verificar a adequao da geometria das
rodovias s restries dos veculos. O segmento 7 consiste de concluses tiradas a partir
das partes precedentes, juntamente com algumas recomendaes para futuros trabalhos.
Segue-se a lista de obras/autores que estearam, terica e empiricamente, a investigao.

10

2
SISTEMAS DE CLASSIFICAO DE RODOVIAS
RURAIS

2.1

Consideraes Iniciais
Neste capitulo sero apresentados alguns sistemas de classificao de rodovias,

usualmente utilizados como base para a definio do padro geomtrico das rodovias. O
manual de projeto geomtrico brasileiro e alguns manuais de outros paises sero
analisados, sendo observada a abordagem dada aos veculos de carga. Foram utilizados,
alem do manual brasileiro, os manuais dos Estados Unidos, Canad, Austrlia e Nova
Zelndia, escolha justificada pelo fato de se tratarem de paises com importante
participao do modo rodovirio no transporte de cargas, onde permitida a operao
de veculos de grande capacidade.
O estabelecimento de um sistema de classificao de rodovias importante para
proporcionar um grau de uniformidade na rede viria, especialmente quando as vias
cruzam fronteiras administrativas de territrios heterogneos, que muitas vezes possuem
significativas diferenas econmicas, como verificado no Brasil. Como a capacidade
de investimento dos diversos estados da Federao bastante desigual, necessrio
determinar uma padronizao com valores mnimos recomendados para esta
infraestrutura, de forma a melhor regulamentar sua utilizao.
A classificao das vias permite a definio e o planejamento da rede viria,
onde as vias possuem padres funcionais e tcnicos determinados de forma a atender
adequadamente s necessidades de deslocamento. Cada classe de via deve possuir um
padro capaz de atender aos volumes de trfego previstos, de forma a oferecer
condies satisfatrias de conforto e segurana. O nvel de atendimento a estas
condies est subordinado s restries de ordem econmica e ambiental, que
influenciaro notadamente a escolha da classe de rodovia a ser implantada.

11

2.2

Tipos de Classificao de Rodovias


Existem vrias formas de classificao para as rodovias, relacionadas aos

diferentes sistemas operacionais, classes funcionais ou tipos de geometria, tendo sido


aplicados diferentes tipos de classificao com propsitos diversos em muitos pases
(LAMM; PSARIANOS; MAILAENDER, 1999). Dentre estes sistemas de classificao,
se destacam os sistemas de classificao funcional e tcnica. O sistema funcional
determina grupos de vias em funo do tipo de servio que estas prestam, relacionado
essencialmente a dois papeis principais numa rede viria: prover mobilidade e
acessibilidade aos usurios. A taxinomia tcnica, por sua vez, est relacionada mais
diretamente ao padro geomtrico da via, isto , designao dos elementos
geomtricos que garantiro serem atendidas satisfatoriamente as atribuies
determinadas para a rodovia. O Manual brasileiro estabelece um sistema de
classificao tcnica, que ser detalhada posteriormente, sendo esta correlacionada
classificao funcional. Em outros pases como Estados Unidos e Canad, entretanto,
no proposto explicitamente um sistema de classificao tcnica, sendo a
configurao geomtrica das vias estabelecida diretamente para as classes funcionais.
As classes funcionais das rodovias seguem internacionalmente um padro
semelhante. De modo geral, as vias de mais alta hierarquia atendem aos deslocamentos
de maior extenso, sendo definido para estas vias um padro tcnico mais elevado, de
forma a garantir um nvel de servio de maior qualidade para atender s viagens de
maior durao e so responsveis pelo atendimento de elevados volumes de trfego.
Estas vias, denominadas normalmente de arteriais, se caracterizam por permitir
velocidades operacionais mais elevadas, sendo priorizada maior mobilidade nos
deslocamentos em detrimento das oportunidades de acesso, outorgadas s vias de
hierarquia inferior. medida que se desce na escala hierrquica, tm-se, portanto, vias
com crescente ganho de acessibilidade e gradual restrio na mobilidade, revelando o
carter complementar que elas desempenham na rede viria para atender s pretenses
de deslocamento.
Alm das funes relacionadas ao trfego veicular, como mobilidade e
acessibilidade,

uma

rede

viria

possui

outros

elementos

no

relacionados

especificamente ao trfego, como o uso e ocupao do entorno, que interagem com os

12

demais, originando conflitos que precisam ser gerenciados. Uma classificao funcional
considerando estas inter-relaes proposta por Lamm, Psarianos e Mailaender (1999),
que estabelece cinco categorias de vias:
(a) Grupo A compreende os Sistemas Arteriais Principais e Secundrios Rurais,
utilizados essencialmente para ligar cidades e outros plos. Estas vias tm como
finalidade prover mobilidade, e como esto localizadas fora das reas
construdas, as funes de acesso e facilidades para pedestres no possuem
relevncia.
(b) Grupo B trata-se de vias do Sistema Arterial, localizadas em reas suburbanas,
com baixa concentrao de construes, prevalecendo a funo de ofertar
mobilidade ao trfego motorizado. Nas vias deste grupo, no existe uma
segregao entre o trfego veicular e o no veicular, como ocorre nas vias do
Grupo A, sendo possvel a existncia de equipamentos, como caladas, para
pedestres ou ciclofaixas junto aos acostamentos.
(c) Grupo C consiste nas vias arteriais localizadas em reas urbanas com alta
densidade de construes em seu entorno. Sua funo principal ofertar
mobilidade, apesar de prover acesso s edificaes adjacentes. Para atender ao
volumes de pedestres e ciclistas, comum a existncia de equipamentos, como
caladas em ambos os lados da via, faixas de ciclista e estacionamentos. A
existncia de conflitos entre os usurios justifica a adoo de medidas como a
utilizao de velocidades mais baixas, assim como aes visando a integrar este
tipo de via ao espao urbano, procurando reduzir os impactos do trfego no meio
ambiente, primando pela qualidade de vida dos habitantes.
(d) Grupo D composto de todas as vias urbanas cuja funo principal prover
acesso. A existncia de elevados volumes de pedestres e ciclistas
compartilhando espao com veculos que acessam a rea justifica a separao
destes fluxos de forma a reduzir os riscos de acidentes.
(e) Grupo E consiste em todas as vias locais onde os pedestres so os usurios
principais, tendo uso principalmente para acesso a reas residenciais. O trfego
de passagem no faz uso destas vias, e as oportunidades de acesso so apenas
parcialmente permitidas. A existncia de um volume de at 250 veculos/hora
nestas reas no produz conflitos com o trfego de pedestres.

13

2.3

Os Sistemas de Classificao de Rodovias em Alguns Pases


O sistema de classificao funcional adotado nos Estados Unidos pela American

Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) utilizado


como parmetro por vrios outros pases. Pelo fato de reas urbanas e rurais
apresentarem caractersticas diferentes com relao densidade e tipos de uso do solo,
das vias e dos padres das viagens, proposta uma classificao diferenciada para os
sistemas funcionais urbanos e rurais (AASHTO, 2004). Nesta diferenciao,
consideradas como reas urbanas so as localidades mais densamente povoadas, com
populao de 5000 pessoas ou superior e as reas rurais correspondem quelas fora das
fronteiras urbanas.
No sistema funcional rural, so identificadas as categorias arterial, coletora e
local. As vias arteriais se subdividem em duas classes: arteriais principais, responsveis
pelos deslocamentos intra e interestaduais, atendendo reas urbanas com populaes
acima de 50.000 habitantes; e arteriais secundrias, integrando servios interestaduais e
intermunicipais. As vias coletoras apresentam a mesma subdiviso, onde as coletoras
principais ligam cidades no atendidas pelas arteriais secundrias e as coletoras
secundrias tm o papel de fazer conexo com as vias locais. As vias locais cumprem a
funo de complementar as viagens e garantir maior acesso ao solo lindeiro.
O sistema de classificao funcional na Austrlia foi originalmente desenvolvido
pela National Association of Australian State Road Authorities (NAASRA) (BRTE,
2003) em parceria com a Commonwealth Bureau of Roads (CBR), tendo sido publicada
pela primeira vez em 1968. Ao longo do tempo, essa classificao foi alvo de revises
para se adequar s modificaes operadas na configurao da malha viria, sendo
atualmente publicada pela Australian and New Zealand Road Transport and Traffic
Authorities (AUSTROADS) e sendo adotada em regies da Austrlia e da Nova
Zelndia (BRTE, 2003). Este sistema de classificao prope, como nos demais, uma
distino entre rodovias urbanas e rurais. Admitese que, quando a populao de uma
cidade atinge a marca de 40.000 habitantes, o transporte objeto de uma mudana em
seus padres, passando de uma funo local, no entorno de seus arredores, para uma
cobertura de alcance regional, caracterizando uma rea urbana. O sistema composto
de nove classes, sendo cinco classes para reas rurais e quatro para reas urbanas.

14

O sistema de classificao rural proposto pela AUSTROADS (AUSTROADS,


2002) segue o mesmo padro anteriormente relatado, com as vias de Classe 1, 2 e 3
definidas como arteriais e aquelas de Classe 4 e 5 como vias locais. As vias de Classe 1
apresentam a funo de garantir mobilidade e ligar os centros urbanos mais importantes
e mais densamente povoados. As classes intermedirias, 2 e 3, atendem com a mesma
finalidade s regies menos povoadas e correspondem classe coletora na classificao
da AASHTO. J as Classes 4 e 5 cumprem o papel de promover a acessibilidade ao
sistema virio, sendo denominadas de vias locais rurais.
O Manual de projeto geomtrico de vias rurais utilizado na Austrlia e Nova
Zelndia (AUSTROADS, 2002) apresenta ainda uma diviso das rodovias em trs
grupos, em funo de sua velocidade: rodovias de velocidades elevada, intermediria e
baixa. No grupo de rodovias de velocidade elevada, esto aquelas com velocidade
operacional de 100 km/h ou maior, onde, normalmente, esta velocidade no limitada
pela geometria da via, mas sim por uma srie de outros fatores, como o grau de risco
que os motoristas esto dispostos a aceitar e o nvel de fiscalizao para o cumprimento
dos limites de velocidade regulamentada, alm do prprio desempenho dos veculos. As
rodovias de velocidade intermediria so aquelas com velocidade de projeto entre 80
km/h e 99 km/h, tendo sua velocidade operacional normalmente limitada pela geometria
da via. O raio destas vias nos trechos em curva normalmente superior a 160 m. As
vias de baixa velocidade correspondem quelas projetadas com velocidades de 79 km/h
ou inferior, com curvas de raios inferiores a 150 m.
No Canad, as provncias possuem certa autonomia no estabelecimento da
classificao funcional de suas rodovias, com algumas diferenas, como, por exemplo,
quanto ao porte das populaes atendidas (ALBERTA INFRASTRUCTURE, 1994). A
provncia de Saskatchewan possui um sistema de classificao funcional, no qual, alm
dos aspectos mobilidade e acessibilidade, foram incorporados fatores de ordem social e
econmica ao sistema de classificao (SARM, 1999). Nesse sistema, foram
estabelecidas sete classes funcionais, onde existem classes de vias com funes como:
fazer a conexo entre hospitais regionais e hospitais de base, reservas indgenas,
parques nacionais, reas industriais, alm de classes com funes mais especficas,
como cobrir rotas de nibus escolares e prover acesso s reas residenciais.

15

Apesar da diversidade na classificao funcional nas rodovias do Canad,


existem iniciativas para se estabelecer um padro para a concepo dos projetos
geomtricos das rodovias canadenses, como nas publicaes desenvolvidas pela
Transportation Association of Canada (TAC). A classificao proposta pela TAC
(TAC, 1999) estabelece uma subdiviso das classes de rodovias rurais, entre vias locais,
coletoras, arteriais e expressas. Esta subdiviso estabelecida em funo de dois
parmetros: a velocidade de projeto da via e a existncia ou no de separao fsica
entre os fluxos de trfego. Desta forma, consoante a combinao destes parmetros, so
estabelecidas quarenta e quatro subclasses para as rodovias rurais.
2.4

O Sistema de Classificao de Rodovias no Brasil


No artigo 60 do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) as vias so classificadas de

acordo com sua utilizao, ou seja, consoante uma classificao funcional. Nesse
sistema as vias so divididas em dois grupos: rurais e urbanas. As rurais so
classificadas como rodovias ou estradas. A distino feita considerando apenas o
material de revestimento, pois rodovias so vias rurais pavimentadas enquanto as
estradas so vias rurais no pavimentadas. J as vias urbanas so classificadas como
vias de trnsito rpido, arterial, coletora ou local, sem aluso ao tipo de revestimento.
O Departamento Nacional de Estradas e Rodagens (DNER), atual Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), prope em seu Manual de Projeto
Geomtrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999) um sistema funcional para as vias rurais
que consiste em agrupar rodovias em sistemas e classes, de acordo com o tipo de
servio que elas prestam e as funes que exercem, principalmente no que tange s
funes de mobilidade e acessibilidade. Esse Manual tem forte influncia do Manual da
AASHTO, publicado no ano de 1994 (AASHTO, 1994).
As rodovias rurais brasileiras seguem o padro americano, sendo enquadradas
em trs sistemas funcionais: arterial, coletor e local. O sistema arterial responsvel por
proporcionar alto nvel de mobilidade e dividido nos subsistemas principal, primrio e
secundrio. So considerados nesta subdiviso o tipo de viagem (internacional, inter
regional, interestadual ou intraestadual) e a populao das cidades atendidas pela
infraestrutura. O sistema coletor tem como funo atender ao trfego intermunicipal e

16

centros geradores de trfego de menor porte, atuando de forma complementar ao


sistema arterial, formando uma rede contnua que proporciona mobilidade e acesso
dentro de uma rea especfica e se subdivide em sistema primrio e secundrio. O
sistema local, por sua vez, constitudo de rodovias de pequena extenso, destinadas
essencialmente a garantir acessibilidade ao trfego intramunicipal de reas rurais e de
pequenas localidades s rodovias de nvel superior pertencentes ao Sistema Coletor
Secundrio.
2.4.1

Principais Caractersticas
A Tabela 2.1 apresenta de forma resumida as caractersticas das classes de

rodovias brasileiras (DNER, 1999).


Tabela 2.1: Quadro Resumo das Classes de Rodovias Rurais.
SISTEMA
FUNCIONAL

FUNO
PRINCIPAL

SUB
SISTEMA

Principal
Sistema
Arterial

Proporcionar
alto nvel de
mobilidade
para grandes
volumes de
trfego.

Primrio

Secundrio

Sistema
Coletor

Sistema Local

Proporcionar
mobilidade e
acesso
dentro de
uma rea
especfica.

Proporcionar
acesso

Fonte: (DNER, 1999).

Primrio
Secundrio

ATENDE
Cidades com
populao acima
de 150.000 hab. e
as capitais dos
estados
Cidades com
populao em
torno de 50.000
hab.
Cidades com
populao acima
de 10.000 hab.
Cidades com
populao acima
de 5.000 hab.
Centros com
populao acima
de 2.000 hab.
Trfego intramunicipal de
reas rurais e
pequenas
localidades
conectando as
rodovias de nvel
superior

EXTENSO
MDIA DAS
VIAGENS (km)

VELOCIDADE
OPERACIONAL
(km/h)

120

60 a 120

80

50 a 100

60

40 a 80

50

30 a 70

35

30 a 60

20

20 a 50

17

A classificao funcional um critrio importante para a definio do padro


tcnico a ser implantado em uma via. As caractersticas tcnicas da via devem ser
capazes de oferecer um nvel de servio compatvel com a funo da via, dados o
volume e a composio do trfego (AASHTO, 2004). Este padro tcnico est
intimamente associado configurao geomtrica, que, por sua vez, condicionada por
diversos parmetros, como a velocidade de projeto, as rampas mximas, a largura das
faixas de trfego e acostamentos, entre outros. Os valores adotados para estes
parmetros recebem influncia das caractersticas topogrficas da regio. Normalmente
os manuais consideram trs tipos de terreno, classificados em funo de seu relevo:
plano, ondulado e montanhoso. Para permitir a viabilidade econmica de projetos em
terrenos que apresentem maiores dificuldades na construo das rodovias, adotado
menor rigor nos valores de certos parmetros de projeto para os terrenos ondulados e
montanhosos.
Apesar de os sistemas de classificao funcional de rodovias seguirem uma
orientao comum, pautada nas funes de acessibilidade e mobilidade ofertadas, os
valores adotados nos parmetros de projeto apresentam algumas variaes, existindo
abordagens diferentes para sua determinao. A AASHTO e a TAC estabelecem
diretamente as faixas de velocidade de projeto das classes funcionais. Com base nestas
velocidades, so determinados alguns parmetros, como as distncias de visibilidade e
os raios das curvas horizontais. Outros parmetros, como rampas mximas, larguras das
faixas de trfego e dos acostamentos so definidos em funo da velocidade, mas
recebem influncia da classe da via; ou seja, rodovias com velocidades de projeto iguais
podem apresentar padres diferentes para rampas mximas e larguras de faixa em
funo da classe a que pertencem. O Manual de projeto geomtrico da AUSTROADS
utiliza outra abordagem, onde os parmetros de geometria da via so definidos para
vrias velocidades de projeto, sem fazer meno classificao funcional.
No Brasil, com o objetivo de definir os parmetros de projeto das rodovias, foi
proposta outra classificao, denominada classificao tcnica, na qual so
estabelecidos os valores a serem adotados na concepo dos projetos. Esta classificao
correlacionada classificao funcional, como mostra a Tabela 2.2.

18

Tabela 2.2: Relao entre as Classes Funcionais e as Classes Tcnicas de Projeto.


SISTEMA

SUBSISTEMA
Principal
Sistema
Primrio
Arterial
Secundrio
Primrio
Sistema
Coletor
Secundrio
Sistema Local

Fonte: (DNER, 1999).

CLASSE

Classes
0eI
Classe I
Classe I e II
Classe II e III
Classe III e IV
Classe III e IV

Para o enquadramento de uma rodovia em uma dada classe tcnica os principais


critrios utilizados so (DNER, 1999):
(a) a posio hierrquica dentro da classificao funcional. Esta hierarquizao
proposta pela classificao funcional normalmente respeitada na definio das
classes tcnicas, mesmo que os volumes atuais no as justifiquem. admitido
que, com o tempo, seja estabelecido maior fluxo de trfego no Sistema Local
Coletor Arterial, de forma que a infraestrutura deve ser projetada para
atender demandas que sero alocadas na rede de acordo com o sistema
idealizado pela classificao funcional;
(b) volume mdio dirio (VMD) do trfego. Tratase do volume de trfego misto,
nas condies usuais das rodovias brasileiras. Dados levantados no Plano
Nacional de Contagem de Trnsito (PNTC) do DNER no ano de 1996 so
ordinariamente utilizados nos projetos como estimativa da classificao deste
trfego;
(c) o nvel de servio. Seguindo a metodologia proposta pelo Highway Capacity
Manual (TRB, 2000), considerado o volume horrio de projeto, normalmente
sendo tomado o volume estimado para o dcimo ano aps a abertura do projeto;
e
(d) outros condicionantes, cujo mais importante o aspecto econmico,
representado pelo custo de construo da via. Este custo fortemente
influenciado pelo tipo de relevo, uma vez que o tipo de terreno influenciar
diretamente o traado, bem como a magnitude das intervenes necessrias
implantao da infra-estrutura.

19

2.4.2

As Classes de Projeto do DNER (atual DNIT)


As classes de projeto definidas pelo DNER foram estabelecidas de acordo com a

funo que estas rodovias desempenham, dos volumes de trfego e associadas ao grau
de dificuldade de implantao da infraestrutura em virtude da natureza do terreno. O
atual sistema de classificao tcnica no Pas dividido em cinco classes, a saber:
Classes 0, I, II, III e IV (DNER, 1999). A Classe 0 corresponde rodovia de mais
elevado padro tcnico, com pista dupla, controle total de acesso de veculos e bloqueio
total de pedestres. So as vias expressas. O critrio utilizado para o enquadramento de
uma rodovia nesta classe principalmente quando h volumes de trfego elevados e o
trfego do dcimo ano de abertura implicar uma rodovia de pista simples operando:
(a) no nvel de servio inferior ao C, no caso de terreno plano com excelentes
condies de visibilidade (VMD acima de 5500 veculos) e em terrenos
levemente ondulados com ms condies de visibilidade (VMD acima de 1900
veculos); e
(b) no nvel de servio inferior ao D, no caso de terreno fortemente ondulado ou
montanhoso com excelentes condies de visibilidade (VMD acima de 2600
veculos) ou com ms condies de visibilidade (VMD acima de 1000 veculos).
Alm do critrio nvel de servio, a proposio de uma rodovia como Classe 0
indicada quando se tem por objetivo garantir exclusivamente a funo mobilidade ao
trfego de passagem, ficando o trfego local atendido por outras vias da regio. Outra
condio para que seja proposta uma via de Classe 0 decorre da existncia de atritos
entre as atividades desenvolvidas nas reas adjacentes faixa de domnio da rodovia e o
trfego de passagem, ocasionando problemas de ordem operacional e de segurana,
exigindo maior controle dos acessos locais para veculos e pedestres.
A Classe I subdividida em funo de a rodovia possuir pista dupla (Classe I
A) ou pista simples (Classe IB). Na Classe IA esto agrupadas as vias com controle
parcial de acesso e correspondem s rodovias arteriais com grande demanda de trfego,
com volumes e condies semelhantes s descritas na Classe 0, mas que possuem maior
tolerncia s interferncias causadas pela existncia de acessos mais freqentes. As vias
de Classe IB devem absorver os volumes de trfego projetados para 10 anos aps a
abertura do trfego dentro dos seguintes limites:

20

(a) como limite inferior, estabelecido um VMD de 1400 veculos ou um volume


horrio de projeto de 200 veculos, que corresponde ao nvel C em regies
montanhosas com visibilidade excelente, e ao nvel B em regies planas com
ms condies de visibilidade; e
(b) como limite superior, estabelecido um VMD de 5500 veculos, caso se trate de
regies planas com excelentes condies de visibilidade (nvel de servio C), um
VMD de 1900 veculos em terrenos levemente ondulados com ms condies de
visibilidade (nvel de servio C), um VMD de 2600 veculos para regies
fortemente onduladas com excelentes condies de visibilidade (nvel de servio
D) ou um VMD de 1000 veculos para o caso de regies montanhosas com ms
condies de visibilidade (nvel de servio D).
Para volumes de trfego mais elevados do que este limite a rodovia deve ser
enquadrada na Classe IA.
A Classe II corresponde s rodovias de pista simples, suportando um VMD que
varia de 700 a 1400 veculos, com nvel de servio variando do nvel A ao D, em funo
do relevo da regio.
Na Classe III esto agrupadas as rodovias de pista simples com VMD entre 300
e 700 veculos, com nvel de servio variando de A at D.
As vias de Classe IV normalmente no so pavimentadas e fazem parte do
sistema local que compreende as estradas vicinais e rodovias pioneiras. So
subdivididas na Classe IVA para as vias com VMD de 50 a 200 veculos no ano de
abertura do projeto e na Classe IVB, com VMD de at 50 veculos.
Os dados de VMD ora mencionados dizem respeito a volumes de trfego misto,
isto , formados pelas diversas configuraes de veculos, admitidas as condies
ordinrias das rodovias brasileiras. Para cada uma destas classes e em funo da
topografia do terreno, so definidos parmetros de projeto como: velocidade diretriz da
via, raios mnimos de curvatura horizontal, rampas mximas, distncia de visibilidade
de parada, largura das faixas de rolamento, dos acostamentos e dos canteiros centrais,
entre outros aspectos.

21

2.5

Parmetros de Projeto Utilizados na Concepo de Rodovias Rurais


O parmetro de projeto geomtrico bsico para a concepo de uma rodovia a

velocidade de projeto, dada sua influncia em diversos outros aspectos da geometria de


uma via, como os raios das curvas horizontais, a declividade e extenso das rampas, as
distncias de visibilidade, entre outros. Considerando as classes funcionais definidas
nos manuais pesquisados, foram comparados os valores estabelecidos para a velocidade
de projeto e outros parmetros de geometria da via.
A Tabela 2.3 mostra as classes funcionais e as velocidades de projeto adotadas
para a concepo de rodovias nos Estados Unidos, Canad e Brasil. Como o Manual da
AUSTROADS no menciona as velocidades a serem adotadas para as classes
funcionais, no foi includo na comparao. O Canad o nico dos pases estudados
que no estabelece diferenas de velocidade em funo do tipo de terreno. So
utilizados, entretanto, intervalos de velocidade bastante elsticos para suas classes
funcionais, permitindo, embora sem uma determinao clara, adequar a velocidade s
restries na topografia da regio. Uma peculiaridade observada neste sistema a
possibilidade de existirem rodovias classificadas como vias locais com velocidades de
at 110 km/h, o que no se coaduna com o carter de acessibilidade que este tipo de via
deve proporcionar.
As velocidades apresentadas para as Classes Local e Coletora pela AASHTO
referem-se aos valores mnimos admissveis, podendo ser utilizadas velocidades mais
elevadas. J os valores de velocidade estabelecidos no Manual brasileiro so referentes
a intervalos fixos, caractersticos das classes de rodovias adotadas no Brasil.
Comparando os dados destes dois pases, verificado que as velocidades adotadas no
Brasil so semelhantes aos valores mnimos da AASHTO para a situao de relevo
plano. No caso de relevo ondulado e montanhoso, as velocidades propostas pelo DNER
so em sua maioria inferiores aos valores mnimos adotados pela AASHTO. Esta
tendncia revela que, no Brasil, a existncia de condies de relevo menos favorveis
justifica maior reduo do padro tcnico da rodovia, e isto pode ser entendido como
uma forma de reduzir os custos de implantao da infraestrutura, coerente com sua
menor capacidade de investimento.

22

Tabela 2.3: Velocidade Operacional Utilizada em Rodovias, de acordo com sua


Classificao Funcional.
PAS

Estados Unidos
(AASHTO2004)

Canad
(TAC1999)

CLASSE
FUNCIONAL

CLASSE
TCNICA

Local
Coletora
Arterial
Freeway
Local

Coletora
Arterial

Freeway
III e IV
Local
II, III e IV
Coletora
Brasil
Arterial
Primria
(DNER1999)
I e II
e Secundria
0eI
Arterial Principal
Fontes: (AASHTO, 2004), (TAC, 1999) e (DNER, 1999).

VELOCIDADE DE PROJETO (km/h)


PLANO

ONDULADO

MONTANHOSO

50 a 80
60 a 100
100 a 120
110
50 a 110

30 a 60
50 a 80
80 a 100
110
50 a 110

30 a 50
30 a 60
60 a 80
80
50 a 110

60 a 110

60 a 110

60 a 110

80 a 130

80 a 130

80 a 130

100 a 130
60 a 80
60 a 100

100 a 130
40 a 60
40 a 70

100 a 130
30 a 40
30 a 50

100

70 a 80

50 a 60

100 a 120

80 a 100

60 a 80

Antes de apresentar outros parmetros de projeto geomtrico da via,


interessante mencionar que, enquanto no Manual do DNER determinado para cada
classe tcnica e tipo de terreno apenas um valor para a velocidade de projeto, a
AASHTO prope um intervalo de velocidades. Desta forma, cada classe de rodovia e
terreno do Manual do DNER possui apenas um valor possvel para parmetros como
largura de faixa e rampas mximas. A AASHTO, por sua vez, estabelece alguns valores
possveis para estes parmetros, determinados em funo da velocidade utilizada,
permitindo assim um maior grau de liberdade para a concepo geomtrica da via.
2.5.1

Perfil Longitudinal
A Tabela 2.4 apresenta os valores de rampas mximas admissveis para as

classes de rodovia e tipos de terreno, respeitando os valores de velocidade


recomendados na Tabela 2.3. Analisando o perfil longitudinal das rodovias, o Canad
comparativamente o mais conservador na adoo de limites para o valor das rampas
mximas, enquanto os Estados Unidos apresentam os limites mais elevados,
especialmente nos trechos com terreno montanhoso. O Brasil e a Austrlia utilizam
valores intermedirios. Observando os valores estabelecidos para as velocidades e

23

rampas mximas das rodovias em terrenos ondulados e montanhosos, v-se que o


Brasil, comparativamente aos Estados Unidos, adota uma atitude mais conservadora,
definindo velocidades de projeto menores e rampas mximas de menor declividade do
que o proposto pela AASHTO.
Tabela 2.4: Rampas Mximas Admissveis em Sistemas de Classificao Funcional.
PAS

CLASSE
FUNCIONAL

RAMPA MXIMA (%)


PLANO
5a7
5a7
3
3

4a6
3a6

ONDULADO
6 a 11
6a9
4a5
4
5a7
5a6
3a4
3
6a8
5a8

Local
Coletora
Arterial
Freeway
Local
Canad
Coletora
(TAC1999)
Arterial
Freeway
Local
Coletora
Brasil
Arterial
Primria e
(DNER1999)
3
4,5 a 5
Secundria
3
4 a 4,5
Arterial Principal
Via de Baixa
6a8
7a9
Velocidade
Austrlia
Via de Velocidade
3a6
4a7
(AUSTROADS2002)
Intermediria
3a5
4a6
Via de Alta Velocidade
Fontes: (AASHTO, 2004), (TAC, 1999), (DNER, 1999) e (AUSTROADS, 2002).
Estados Unidos
(AASHTO2004)

MONTANHOSO
10 a 16
8 a 12
7a8
5a6
7 a 11
7 a 10
5a7
5
8 a 10
7 a 10
6a7
5a6
9 a 10
6a9

Um aspecto fundamental para permitir analisar os aspectos velocidade de


projeto e rampa mxima destes sistemas de classificao conhecer a relao
massa/potncia representativa dos veculos desses pases. Melo (2002) verificou que a
relao massa/potncia dos caminhes brasileiros varia entre 100 e 380 kg/kW, valores
significativamente maiores do que a mdia considerada nos veculos norteamericanos,
de 120 kg/kW. Estes valores revelam pior desempenho dos veculos brasileiros em
termos de suas velocidades e capacidade de acelerao. Considerando este fato, a
definio de rampas menos ngremes e de velocidades de projeto mais baixas para as
classes de rodovias brasileiras, se comparadas s classes correspondentes do sistema
americano, possui justificativa coerente.

24

A Tabela 2.5 apresenta os limites de rampa mxima adotados em outros paises,


com valores relacionados s velocidades de projeto consideradas. Comparando tais
valores com as rampas mximas admitidas para as rodovias brasileiras, so observados
valores acima do limite de 10% adotado pelo DNER em alguns pases com ustria e
Sua. A utilizao de rampas mais ngremes nestes pases se deve a existncia de
formaes de relevo bastante acidentado, onde o alto custo de implantao da infraestrutura justifica a adoo de limites mais elevados.
Tabela 2.5: Rampas Mximas Admissveis em Outros Paises (em %).
PAIS

VELOCIDADE DE PROJETO (km/h)


70
80
90
100
110
120

40

50

60

130

140

Alemanha

4,5

ustria
sem faixa adicional
com faixa adicional

9
12

8
11

7
10

6
9

5
8

4
6

3
5

Frana

Grcia

11

10

4,5

Itlia

10

10

Japo

Sua

12

10

Fonte: Lamm, Psarianos e Mailaender (1999).

Outro parmetro de projeto importante a ser considerado, juntamente com a


rampa mxima, o seu comprimento crtico, que pode ser definido como o
comprimento mximo de uma rampa de subida, na qual um caminho carregado possa
operar sem que haja uma reduo inaceitvel de sua velocidade (AASHTO, 2004). O
comprimento crtico das rampas ascendentes est condicionado no apenas pela sua
declividade, mas tambm recebe influncia da velocidade do veculo na entrada da
rampa e especialmente da relao massa/potncia do veculo.
A AASHTO estabelece comprimentos crticos de rampas para caminhes com
relao massa/potncia de 120 kg/kW, assumindo uma velocidade no incio da rampa
de 110 km/h e recomenda tambm que a reduo de velocidade deve se limitar a 15
km/h no final dos trechos em rampa. A TAC utiliza uma relao massa/potncia de 180
kg/kW e assume uma velocidade de entrada na rampa igual a 95 km/h, considerando
tambm uma reduo de velocidade da ordem de 15 km/h para a determinao da

25

extenso dos trechos crticos. A AUSTROADS utiliza como veculo representativo um


semireboque com relao massa/potncia de 164 kg/kW e uma velocidade inicial de
100 km/h.
No Brasil, os critrios e mtodos utilizados para a determinao da necessidade,
localizao e extenso de faixas adicionais em trechos de subida se baseiam em
parmetros utilizados em outros pases, especialmente os dos Estados Unidos (DNER,
1999). O prprio Manual brasileiro reconhece a inadequao desta prtica, citando que
as curvas de desacelerao e as velocidades consideradas pela AASHTO no
correspondem ao comportamento observado na frota brasileira, confirmando a
necessidade de se estabelecer um tratamento mais adequado para representar a realidade
dos veculos nacionais.
2.5.2

Seo Transversal
Com relao s caractersticas da seo transversal da via, mais especificamente

a largura das faixas e dos acostamentos, a AASHTO e a TAC estabelecem valores para
a largura das faixas de trfego em cada classe funcional de rodovia, considerando para
isto dois parmetros: a velocidade operacional e o volume horrio de trfego.
Para a largura dos acostamentos, a TAC utiliza os mesmos parmetros, enquanto
a AASHTO considera apenas o volume horrio de trfego. Para a AUSTROADS, as
larguras de faixas de trfego e acostamentos so determinadas apenas em funo do
volume mdio dirio anual (VMDA) do trfego, e seus valores so diferenciados para
dois tipos de rodovias: rodovias sem separao fsica dos fluxos e rodovias com
separao fsica dos fluxos, sem fazer meno s classes funcionais especificadamente.
No Manual do DNER so propostas larguras de faixas de trfego e acostamentos, sendo
estes valores diferenciados em funo da classe de rodovia e da topografia do terreno,
sem estabelecer uma relao direta com os volumes de trfego atendidos e o veculo de
projeto.
A Tabela 2.6 mostra que, com relao s faixas de trfego, os diversos pases
citados adotam valores semelhantes, com larguras variando entre 3,0 e 3,6 m, e, no caso
do Canad, chegando a at 3,7 m. Considerando-se as larguras adotadas para cada

26

classe funcional, o Brasil o pas que permite menores larguras para as rodovias
coletoras, com uma largura de faixa de 3,0 m, enquanto os outros pases adotam como
valor mnimo 3,3 m para esta classe de via. Para as vias de padro mais elevado, a
largura da faixa de trfego no Brasil chega a 3,6 m, equiparando-se ao padro
internacional.
Tabela 2.6: Largura das Faixas de Trfego e dos Acostamentos de Rodovias em
Sistemas de Classificao Funcional.
PAS

Estados Unidos
(AASHTO2004)

Canad
(TAC1999)

Brasil
(DNER1999)

Local
Coletora
Arterial

LARGURA DAS
FAIXAS DE
TRFEGO (m)
3,0 a 3,6
3,3 a 3,6
3,5 a 3,6

Freeway

3,6

Local
Coletora
Arterial

3,0 a 3,7
3,3 a 3,7
3,5 a 3,7

Freeway

3,7

CLASSE FUNCIONAL

Local
Coletora
Arterial Primria e Secundria
Arterial Principal

3,0 a 3,5
3,0 a 3,6
3,3 a 3,6
3,6

LARGURA DO
ACOSTAMENTO
(m)
1,0
1,5 a 3,0
2,5 a 3,0
Direito:3,0
Central:1,5 a 2,5
1,0
1,5 a 3,0
2,5 a 3,0
Direito:3,0
Central:1,5 a 2,5
0,8 a 2,5
0,8 a 2,5
2,5 a 3,0
Direito: 2,5 a 3,5
Central: 0,5 a 3,0

Vias sem Separao Fsica dos


3,1 a 3,5
1,5 a 2,5
Fluxos
Austrlia
(AUSTROADS2002) Vias com Separao Fsica dos
Direito:2,5 a 3,0
3,5
Central:1,0
Fluxos
Fontes: (AASHTO, 2004), (TAC, 1999), (DNER, 1999) e (AUSTROADS, 2002).

Em estudo desenvolvido por Prem et al. (1999), foram investigadas as larguras


de faixa necessrias para acomodar veculos de carga na Austrlia. Foi utilizado um
modelo computacional, validado por ensaios de campo, onde foram considerados os
efeitos da irregularidade longitudinal do pavimento, declividade transversal das pistas e
velocidade no comportamento do veculo quanto aos deslocamentos laterais verificados
entre o veculotrator e as unidades rebocadas. Dentre os resultados obtidos,
considerando veculos similares da frota brasileira, foram indicadas larguras mnimas
para as faixas de trfego de 2,8 m, se considerados veculos do tipo semireboque de 19
m e larguras mnimas de 2,9 m para bitrens de 25 m. Como os veculos no estudo citado
possuem largura regulamentada de 2,5 m, isto , 0,10 m abaixo do limite adotado no
Brasil, pode-se admitir que rodovias com faixas de trfego de no mnimo 3,0 m,

27

condio atendida pelas Classes 0 a IV-A, se mostram compatveis para os trechos em


tangente.
Existem ainda, dentre as classes de rodovia do DNER, as vias de Classe IV-B,
onde so permitidas faixas de trfego com largura de at 2,5 m. Este caso constitui uma
classe tcnica parte, na qual so enquadradas vias no pavimentadas, portanto, no
sendo consideradas rodovias segundo o CTB. So em sua maioria, estradas vicinais,
com VMD inferior a 50 veculos e que no sero objeto da presente pesquisa.
Para os acostamentos, enquanto em outros pases so adotadas larguras mnimas
de 1 m, no Brasil so admitidos valores de at 0,8 m. Para estabelecer a largura
adequada de um acostamento, necessrio conhecer a funo que este dispositivo
exerce na via. O CTB define acostamento como a parte da via diferenciada da pista de
rolamento destinada parada ou estacionamento de veculos, em caso de emergncia, e
circulao de pedestres e bicicletas, quando no houver local apropriado para este
fim. (BRASIL, 1999a). O Manual do DNER cita que todas as vias devem possuir
acostamento e que a condio ideal a existncia de uma largura capaz de abrigar o
veculo de projeto e uma pessoa trabalhando ao seu lado.
Outra atribuio para o acostamento estabelecida pelo Manual do DNER
quando este cita que a existncia de acostamento pavimentado contribui para reduzir a
necessidade de sobrelargura nas pistas de rolamento, dando ao acostamento uma
funo adicional de suprir a inexistncia ou insuficincia de sobrelarguras. Conforme
mencionado no Manual, podem ser desprezadas as sobrelarguras que no atingirem o
valor de 0,40 m por pista de trfego (DNER,1999).
O trabalho de Downs Junior e Wallace (1982) identificou as larguras de
acostamento aceitveis para que este atenda s suas funes, sendo consideradas as
seguintes larguras mnimas: (i) 0,6 m para acomodar o deslocamento lateral dos
veculos nas tangentes e suprir dficits nas sobrelarguras dos trechos em curva, (ii)1,2 m
para o trfego de pedestres e ciclistas, (iii) 1,8 m para paradas de emergncia e (iv) 2,4
m para o reparo de veculos. Como pode ser observado, a largura de 0,80 m de
acostamento, estabelecida para rodovias de Classe IV-A, suficiente para garantir o
atendimento de apenas a primeira funo mencionada. Se considerada a funo de

28

permitir o estacionamento do veculo para reparos, apenas as rodovias de Classe 0 e I


apresentam larguras de acostamento compatveis em todos os tipos de relevo.
A Tabela 2.7 apresenta valores para as larguras da seo transversal das
rodovias de outros pases. As larguras das faixas de trfego utilizadas nas rodovias
locais e coletoras de pases da Europa, especialmente na Alemanha e Holanda, apontam
para valores ainda menores que os limites utilizados pelo DNER. Entretanto, vale
ressaltar que os pases europeus estabelecem limites mais conservadores para as
dimenses dos veculos de carga. Por outro lado, se forem observadas as larguras das
faixas de trfego nas rodovias de mais elevado padro, so propostos valores de at 3,75
m nestes pases. Quanto aos acostamentos, vrios pases como China, Espanha, Holanda
e Sua estabelecem larguras mnimas inferiores aos limites estabelecidos pelo DNER.
Tabela 2.7: Largura das Faixas de Trfego e dos Acostamentos de Rodovias em
Sistemas de Classificao Funcional de Outros Paises.
PAS
Alemanha
China

Espanha

Frana

Holanda

Portugal

CLASSE FUNCIONAL
Local e Coletora
Arterial
Freeway
Local e Coletora
Arterial
Freeway
Local e Coletora
Arterial
Freeway

3,5 a 3,75

Local e Coletora
Arterial
Freeway
Local e Coletora
Arterial
Freeway
Local e Coletora
Arterial

3,5
3,5
3,5
2,75 a 3,25
3,10 a 3,25
3,50
3,0
3,75

Freeway
Local e Coletora
Arterial
Freeway
Fonte: Lamm, Psarianos e Mailaender (1999).
Sua

LARGURA DAS
FAIXAS DE
TRFEGO (m)
2,75 a 3,25
3,25 a 3,5
3,5 a 3,75
3,5
3,75
3,5 a 3,75
3,0 a 3,25
3,0 a 3,5

3,75
3,15 a 3,65
3,45 a 3,75
3,75 a 4,0

LARGURA DO
ACOSTAMENTO
(m)
1,0 a 1,5
2,0
2,0 a 2,5
0,5 a 1,5
0,75 a 2,5
2,0 a 3,25
0,5 a 2,0
1,5 a 2,5
Direito:2,5 a 3,0
Central:0,5 a 1,0
2,5
2,5
3,0
0,15 a 0,45
0,20 a 0,45
1,25
1,5 a 2,5
2,5
Direito:3,0
Central:1,0
sem acostamento
0,5 a 1,5
1,0 a 2,5

29

2.5.3

Superelevao
A superelevao das pistas, recurso utilizado no projeto de vias, com a

finalidade de criar uma componente da fora peso para contrabalanar o efeito das
foras que atuam no veculo ao executar trajetrias curvas, outro parmetro de projeto
que tem seus valores de utilizao limitados. Como limite inferior, o DNER recomenda
utilizar uma superelevao de 2%, de forma a permitir melhor drenagem das guas
pluviais. Quanto ao limite superior, so estabelecidos valores mximos, uma vez que a
adoo de valores muito elevados pode implicar a ocorrncia de deslizamento ou
tombamento de veculos que, por alguma razo, tenham que operar a baixas
velocidades, especialmente quando so veculos com elevado centro de gravidade.
Algumas situaes relacionadas ocorrncia de fatores climticos, como a
presena de gelo ou neve, bem como o uso do solo adjacente, so restritivas para a
adoo de limites mais elevados para as superelevaes. Para evitar a utilizao de
valores excessivos de superelevao e a ocorrncia de acidentes, os manuais e normas
de projeto geomtrico estabelecem valores mximos de superelevao, como mostra a
Tabela 2.8.

Tabela 2.8: Superelevao Mxima de Rodovias em Sistemas de Classificao


Funcional.
PAS

CLASSE FUNCIONAL

SUPERELEVAO
MXIMA (%)
12
12
12
6 a 12

Local
Coletora
Arterial
Freeway
Local
Canad
Coletora
(TAC1999)
Arterial
Freeway
Local
Brasil
Coletora
(DNER1999)
Arterial Primria e Secundria
Arterial Principal
Via de Baixa Velocidade
Austrlia
Via de Velocidade Intermediria
(AUSTROADS2002)
Via de Alta Velocidade
Fontes: (AASHTO, 2004), (TAC, 1999), (DNER, 1999) e (AUSTROADS, 2002).
Estados Unidos
(AASHTO2004)

6
8
8
8 e 10
8 e 10
10
7
6

30

O Manual do DNER considera que valores mximos de superelevao de 10%


so prprios para rodovias de padro elevado, onde as condies fsicas favoream
elevadas velocidades e fluxo ininterrupto, sendo recomendada sua adoo em rodovias
de Classe 0 em geral e Classe I em regies planas e onduladas. Nas rodovias de padro
intermedirio, e ainda naquelas de elevado padro, mas sujeitas a fatores que reduzam a
velocidade mdia como, por exemplo, o relevo da regio recomendada a utilizao
de superelevaes mximas de 8%, valor proposto para as rodovias de Classe I em
terreno montanhoso e para as demais classes de projeto em geral.
A Tabela 2.9 mostra os limites de superelevao adotados em outros pases
(CARDOSO et al., 1997) e esto relacionadas s velocidades de projeto consideradas.
Os valores entre parnteses so aplicados apenas em condies excepcionais. Como
pode se verificar, existe uma tendncia oposta ao estabelecido no Manual brasileiro.
O DNER admite que sejam utilizadas superelevaes mximas mais altas para
as rodovias de padro mais elevado, e portanto para velocidades de projeto mais altas,
assim como menores superelevaes para as demais vias. J os valores propostos pelos
outros pases seguem uma lgica inversa, sendo reduzidas as superelevaes mximas
admitidas para as rodovias com maiores velocidade de projeto. A prtica adotada nesses
pases se mostra mais coerente, uma vez que resulta na utilizao de raios de curvas
mais elevados para as vias de maior padro tcnico, contribuindo para a concepo de
traados mais suaves. Vale ressaltar que a utilizao de raios mais elevados resulta em
vantagens, como a reduo da necessidade de sobrelargura nas curvas e melhor
condio de visibilidade para os motoristas.
A influncia climtica outro aspecto marcante na determinao das
superelevaes mximas, como pode ser observado nos limites adotados em pases
como Canad, Sucia e Finlndia, onde a ocorrncia de neve e gelo reduz o atrito na
superfcie pneu/pavimento, potencializando o escorregamento dos veculos para o
interior das curvas, levando adoo de limites mais baixos para este parmetro.

31

Tabela 2.9: Superelevao Mxima Admitida em Funo da Velocidade de Projeto das


Rodovias.
PAS
Alemanha
ustria
Espanha
Finlndia
Frana
Holanda
Inglaterra
Itlia
Irlanda
Portugal
Sucia
Sua

VELOCIDADE DE PROJETO (km/h)


40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

7%
7%
7%
7%

6%
6%
5%

6%

5%
4%

7%
7(8)%
5(7)%
7%
6(7)%
6(8)%
6%
7%

Fonte: (CARDOSO et al., 1997).

2.6

Consideraes Finais
Os parmetros de projeto h pouco mencionados so estabelecidos nos manuais

de projeto e so baseados principalmente na classificao funcional adotada no sistema


virio. Outros parmetros de projeto, por sua vez, so relacionados s caractersticas dos
veculos, sejam fsicas ou operacionais. Estas questes sero tratadas com maior
profundidade no Captulo 3.

32

3
ASPECTOS DA INTERAO VECULO VIA
NA CONCEPO DO PROJETO GEOMTRICO DE
RODOVIAS

3.1

Consideraes Iniciais
O ato de projetar a geometria de uma via de forma adequada est condicionado a

uma correta compreenso dos elementos que interagem com a via: o motorista e o
veculo. Enquanto o motorista apresenta caractersticas inerentes sua condio
humana, como as limitaes de viso, os tempos necessrios para a percepo e reao,
bem como sua capacidade de processar informaes caractersticas que no mudam
significativamente ao longo das geraes os veculos experimentam marcantes
transformaes, impulsionadas pelos avanos tecnolgicos das ltimas dcadas e pela
busca em atender as exigncias de um mercado competitivo.
Analisando o contexto internacional, encontra-se como marco no crescimento da
frota de veculos de grande porte a implantao do Surface Transportation Assistance
Act (STAA) em 1982, legislao federal americana que elevou os limites de peso e
dimenses dos veculos de carga articulados e autorizou sua circulao nas rodovias
interestaduais e em outras rodovias principais dos Estados Unidos. As transformaes
ocorridas na frota de veculos tornaram necessria a investigao dos impactos gerados
na segurana viria, sendo determinado pelo Congresso Americano seu monitoramento,
levando essa discusso para a comunidade tcnica e cientfica, o que resultou na
realizao de eventos, como o Symposium on Geometric Design for Large Trucks
(1986), que atestaram a necessidade de conhecer as caractersticas dos veculos e,
sobretudo, adaptar o projeto das vias de forma a considerar suas restries operacionais.
A incorporao de novos veculos composio da frota conferiu carter
dinmico classificao e ao projeto das vias. Veculos com maiores restries
operacionais resultam em maiores exigncias no padro tcnico das vias, cabendo assim

33

ajustes nas vias e ao mesmo tempo modificaes na concepo de novas vias. No Brasil
observa-se a homologao de vrios veculos, acompanhada apenas da imposio de
medidas restritivas, especialmente relacionadas aos horrios autorizados para a
circulao destes, bem como da obrigatoriedade de emprego de dispositivos de
segurana. O resultado disto a obsolescncia do atual sistema de classificao das vias
e das diretrizes utilizadas para o projeto de novas rodovias.
3.2

O Veiculo de Projeto
O papel do veculo de projeto neste contexto ganhou maior relevncia medida

que a operao de veculos mais complexos foi autorizada. A no-utilizao de um


veculo representativo do trfego para a definio dos parmetros de geometria resulta
numa infraestrutura com restries que comprometem no apenas seu desempenho e
segurana, mas tambm dos demais veculos que compartilham da via.
A AASHTO define veculo de projeto como aquele representativo das
dimenses, peso e caractersticas operacionais de uma determinada classe de veculos.
A escolha deste veculo deve ser tal que ele tenha dimenses e raios de giro mnimos
superiores ao da maioria dos veculos daquela classe. Para a TAC, a escolha desse
veculo deve ser baseada em funo das caractersticas da frota de veculos e no nas
dimenses do maior veculo de uma classe nem em valores mdios ou nas dimenses
legais mximas. A AUSTROADS, por sua vez, considera que o veculo de projeto deve
ser capaz de acolher com segurana e conforto pelo menos 85% dos veculos que
operam na rodovia.
Os veculos usualmente utilizados para o projeto de uma rodovia devem ser
definidos de forma criteriosa. A frota de veculos normalmente marcada por intensa
heterogeneidade, existindo veculos com diferentes caractersticas geomtricas,
mecnicas e desempenhos operacionais diversos. Portanto, esta definio deve estar
amparada em um conhecimento profundo da frota de veculos e de seu comportamento.
Havendo um elenco de veculos de projeto consistente, cabe escolher aquele mais
adequado para garantir uma operao segura da via. Escolher simplesmente o veculo
mais complexo, medida que no primeiro momento pode ser entendida como favorvel
segurana, pode configurar uma escolha incorreta, uma vez que no se pode primar to-

34

somente pela eficincia tcnica do projeto, mas tambm considerar a eficincia


econmica a ele associada.
A escolha de um veculo de projeto deve ser embasada em aspectos como o
volume e composio do trfego atendido, a classe de via a ser construda, e com ela
caractersticas como sua velocidade de projeto, seo transversal, concordncia
horizontal e vertical. Estas variveis fornecero subsdios para se estabelecer a natureza
e dimenso das restries que sero impostas aos demais veculos da frota portadores de
maior nvel de complexidade.
A AASHTO define quatro classes gerais de veculos: (i) veculos de passeio,
que envolvem tambm vans e camionetas e demais veculos utilitrios e esportivos; (ii)
nibus, sejam eles urbanos com dois eixos ou articulados e ainda os veculos
intermunicipais de trs eixos; (iii) caminhes, sejam unitrios ou combinaes; e (iv)
veculos recreativos, incluindo veculos rebocando lanchas ou acessrios outros de
lazer. Para estas classes, foi estabelecido um total de dezenove veculos de projeto,
permitindo assim melhor condio de escolher um veculo representativo da frota.
A TAC utiliza as classes de veculos de passeio, caminhes e nibus
semelhantemente AASHTO, num total de onze veculos de projeto, mas no
contempla uma classe para veculos recreativos, nem inclui veculos que circulam
apenas mediante permisses especiais de trfego.
A AUSTROADS utiliza trs classes de veculos bsicos para projeto: (i)
veculos de passeio, (ii) nibus e caminhes unitrios e (iii) semi-reboques. No
Territrio australiano, os veculos de carga de acesso irrestrito possuem como
dimenses mximas: 2,5 m de largura, 4,3 m de altura e 12,5 m de comprimento, no
caso de veculos simples, e 19 m, no caso de veculos combinados (NTC, 2005). Para o
caso geral, o Manual prope a utilizao do veculo semireboque como padro para o
dimensionamento da seo transversal das vias, ou seja, dos parmetros como largura
de faixa, dos acostamentos e sobrelarguras, enquanto que o veculo de passeio
utilizado para os parmetros relacionados geometria horizontal e vertical. Alm desses
veculos de projeto, o Manual da AUSTROADS recomenda que sejam consideradas
outras configuraes de veculos caso a demanda na via justifique a adoo de um

35

veculo de projeto mais complexo. So propostos para estes casos outros doze veculos
de projeto mais complexos (AUSTROADS, 1995).
O Manual de projeto geomtrico brasileiro, por sua vez, define quatro veculostipo: (i) veculos leves, que incluem automveis, vans, utilitrios e similares VP; (ii)
veculos comerciais no articulados, incluindo caminhes e nibus, normalmente com
dois eixos e seis rodas CO; (iii) veculos no articulados de maior dimenso, como
nibus e caminhes longos de trs eixos O; e (iv) veculos articulados compostos de
uma unidade tratora simples e um semireboque SR. Como a escolha do veculo de
projeto orientar o dimensionamento geomtrico da via, os veculos com caractersticas
ou dimenses semelhantes ou mais favorveis que estes veculos-tipo iro operar em
condies adequadas. Veculos com as configuraes mais desfavorveis, todavia, iro
operar com restries. Neste grupo est inserida a maioria das combinaes de veculos
homologadas nos ltimos anos.
No Brasil, onde h considervel participao de veculos comerciais rgidos
como os nibus e caminhes convencionais o veculo CO utilizado normalmente
como o veculo de projeto. A adoo de um veculo simples como o VP como veculo
de projeto se justifica em casos especiais, como o atendimento a reas de lazer como as
reas de preservao ambiental, onde seja permitido apenas o trfego de carros de
passeio. Neste caso, procura-se minimizar os impactos no meio-ambiente e ao mesmo
tempo so reduzidos os custos de construo. Ainda assim, no entanto, devem ser
projetadas condies geomtricas mnimas para permitir o trnsito de veculos de carga,
ainda que em horrios apropriados e em carter precrio, de forma a assegurar o
suprimento e servios, bem como para permitir a passagem de veculos especiais, como
ambulncias e carros de bombeiros (LEE, 2005). J as vias que do acesso a terminais
de carga e centros de distribuio, onde existe uma participao mais intensa de
veculos longos, o veculo de projeto o veculo SR.
A ltima publicao do Manual de Projeto de Intersees (DNIT, 2005) no
Brasil apresenta um veculo de projeto alm dos quatro veculos propostos no Manual
de projeto das rodovias. Tratase de um reboque com extenso de 19,80 m, cuja
utilizao como veculo de projeto recomendada para intersees de vias expressas
com vias arteriais com volume de trfego expressivo, nas intersees que do acesso a

36

reas industriais, plantaes de cana-de-acar, reas de corte de madeira e outras


atividades com utilizao relevante de veculos do tipo reboque.
A Tabela 3.1 apresenta as caractersticas dos cinco veculos de projeto utilizados
no Brasil, incluindo o veculo RE, comparados com veculos de projeto de outros
pases, pertencentes mesma categoria de veculo. Como em alguns dos manuais
consultados existe mais de uma configurao de veculo de uma mesma categoria, foi
escolhido o veculo mais complexo da categoria, de acordo com os dados disponveis
nestes manuais.
Tabela 3.1: Comparao dos Veculos de Projeto do DNER com Veculos de mesma
Classe Adotados em outros Pases.
VECULOS DE PROJETO

COMPRIMENTO ALTURA LARGURA


(m)
(m)
(m)

CARRO DE PASSEIO
AASHTO (P)
5,8
1,3
2,1
TAC (P)
5,6
2,0
AUSTROADS
5,0
DNER (VP)
5,8
2,1
CAMINHO 2 EIXOS
AASHTO (SU)
9,2
3,4 a 4,1
2,4
TAC (MSU)
10,0
2,6
AUSTROADS
12,5
4,3
2,5
DNER (CO)
9,1
4,4
2,6
CAMINHO 3 EIXOS
TAC (HSU)
11,5
2,6
AUSTROADS
12,5
4,3
2,5
DNER (O)
12,2
4,4
2,6
NIBUS 2 EIXOS
AASHTO (CITY-BUS)
12,2
3,2
2,6
TAC (B-12)
12,2
2,4
AUSTROADS
12,5
4,3
2,5
DNER (CO)
9,1
4,4
2,6
NIBUS 3 EIXOS
AASHTO (BUS-14)
13,7
3,7
2,6
TAC (I-BUS)
14,0
2,4
AUSTROADS
12,5
4,3
2,5
DNER (O)
12,2
4,4
2,6
SEMI REBOQUE
AASHTO (WB-20)
22,4
4,1
2,6
TAC (WB-20)
22,7
2,6
AUSTROADS
19
4,3
2,5
DNER (SR)
16,8
4,4
2,6
REBOQUE
AASHTO (WB30-T)
31,9
4,1
2,6
TAC (ATD)
24,5
2,6
AUSTROADS
53,5
4,3
2,5
DNIT (RE)
19,8
4,4
2,6
Fontes: (AASHTO, 2004), (TAC, 1999), (DNER, 1999) e (AUSTROADS, 2002).

RAIO MNIMO (180)


Roda Externa Dianteira (m)
7,3
6,3
6,3
7,3
12,8
11,1
12,8
14,1
12,8
12,8
12,9
12,8
13,7
13,9
12,8
13,7
14,3
13,7
13,7
12,3
13,7

37

Comparando os valores dos parmetros apresentados para cada categoria de


veculo, tm-se os veculos de projeto brasileiros apresentando menor comprimento do
que os demais na maioria dos casos, como verificado nos caminhes e nibus de dois
eixos, especialmente quando considerados os semi-reboques e reboques. Considerando
este quadro e observando o porte dos veculos que hoje trafegam nas rodovias
brasileiras, onde so encontrados veculos unitrios com comprimento de 14 m e trfego
irrestrito, assim como outras configuraes de veculos mais longos, chegando a
comprimentos de at 30 m, tm-se um indcio importante da necessidade de uma
reviso nos veculos de projeto. A atual classificao no reflete as caractersticas
bsicas da frota circulante e ao se desconsiderar a participao de veculos mais
complexos, so acarretados problemas como insuficincia nos valores de sobrelargura
nas curvas, assim como nas distncias de visibilidade das intersees, comprometendo a
segurana viria.
Tradicionalmente, os elementos da geometria relacionados aos processos de
frenagem, ao comportamento dos veculos nas curvas horizontais e aos processos de
ultrapassagem so determinados com base nos veculos de passeio. Esta prtica tem
recebido diversas crticas e objeto de pesquisas. Nos Estados Unidos, a partir da
implantao do STAA, com a elevao dos limites nas dimenses e carga dos veculos,
uma srie de investigaes foi realizada, relacionando as dimenses dos veculos, seu
desempenho e os parmetros utilizados no projeto geomtrico de vias. Estes estudos
tiveram maior nfase na interface dos veculos com a geometria das intersees,
resultando na especificao de novos padres de projeto para estes dispositivos.
Com relao aos parmetros de projeto ao longo dos trechos das rodovias,
entretanto, os padres se mantiveram baseados nos veculos de passeio. Na Austrlia,
pesquisas foram desenvolvidas visando determinao de alguns destes parmetros de
projeto geomtrico utilizando como base os veculos de carga. No atual Manual da
AUSTROADS, alguns elementos de projeto so propostos com base no desempenho de
caminhes, como o caso das distncias de visibilidade de parada, de ultrapassagem e
tambm a definio de fatores de atrito transversal para o traado das curvas
horizontais, que so determinados considerando a estabilidade dos veculos de carga.

38

Alguns trabalhos foram desenvolvidos abordando aspectos tcnicos referentes


aos impactos gerados nas rodovias quando da circulao de veculos longos. Quanto aos
aspectos que afetam infraestrutura, vlido mencionar os trabalhos de Fabbri et al.
(1990) e Fernandes Jnior (1994), que estudaram os efeitos das CVCs nos pavimentos,
bem como estudos desenvolvidos sobre os impactos destes veculos em obras de arte,
como viadutos e pontes (DEBS; MALITE; MUNAIAR NETO, 2004).
Quanto operao do trfego, no trabalho de Machado Neto (1995) foi
desenvolvido um estudo do tempo de ultrapassagem de veculos unitrios e
composies de veculos de carga. Demarchi (1995) investigou os tempos e as
distncias de visibilidade em intersees em nvel e as implicaes na capacidade da
via, dada a operao de veculos de grande porte. Demarchi (2000a) estudou tambm a
influncia de veculos pesados na capacidade e nvel de servio em rodovias de pista
dupla. Russo (1995) abordou o problema da sobrelargura nas intersees durante a
operao em baixas velocidades e o problema do arraste observado nas CVCs. Costa
(1997) analisou a compatibilidade do gabarito de caminhes com a geometria de
intersees urbanas. Melo (2002) estudou a utilizao de faixas adicionais para aclives
em rodovias brasileiras para caminhes tpicos da frota de veculos.
Para esta pesquisa, sero considerados, alm dos veculos de projeto existentes
nos manuais brasileiros (DNER, 1999; DNIT, 2005), quinze veculos representativos da
frota e que operam, em sua maioria, de forma irrestrita nas rodovias do Brasil. A Tabela
3.2 mostra os pictogramas destes veculos e a Tabela 3.3 apresenta as caractersticas
bsicas dos veculos unitrios e das combinaes de veculos que sero considerados.
Para a identificao dos veculos considerados ser empregada a nomenclatura proposta
por Widmer (2004). O Apndice A apresenta novamente os pictogramas desses
veculos, assim como ilustraes das conexes entre a unidade tratora e as unidades
rebocadas das CVCs.

39

Tabela 3.2: Representao Pictogrfica dos Veculos Estudados.


VECULO
CO(DNER), e U2
O(DNER), O3(ROD)
e U3
O2(URB), O2(ROD),
CO(DNER)
O3(ROD) e U3
O2S1
O2S1B1
SR(DNER)
RE(DNIT)
2S1
2S2(20m) e
2S2(22,4m)
2S3
3S2B2(20m) e 3S2B2(26m)
3S3B3
3S2A2S2

PICTOGRAMA

40

Tabela 3.3: Configurao dos veculos considerados.


VECULO
Veculo Projeto CO
Veculo Projeto O DNER
nibus Urbano 2 eixos
nibus Rodovirio
nibus Rodovirio
Caminho Unitrio
Caminho Unitrio
Veculo Projeto SR DNER
Veculo Projeto RE DNIT
nibus Articulado
nibus Biarticulado
Semireboque
Semireboque
Cegonheiro
Semireboque
Bitrem
Bitrem
Bitrem
Rodotrem

3.3

NMERO
DE EIXOS
2
3
2
2
3
2
3
5
5
3
4
3
4
4
5
7
7
9
9

COMPRIMENTO
TOTAL (m)
9,10
12,20
12,10
13,40
13,95
14
14
16,80
19,80
18
25
18,15
20
22,4
18,15
20
26
26
30

NOMENCLATURA
CO(DNER)
O(DNER)
O2(URB)
O2(ROD)
O3(ROD)
U2
U3
SR(DNER)
RE(DNIT)
O2S1
O2S1B1
2S1
2S2(20m)
2S2(22,4m)
2S3
3S2B2(20m)
3S2B2(26m)
3S3B3
3S2A2S2

Principais Influncias dos Veculos de Projeto na Concepo de Segmentos


Rodovirios
Considerando a interao veculovia, sero apresentados a seguir os principais

fatores intervenientes no projeto geomtrico das vias, condicionados s caractersticas


dos veculos e suas restries operacionais. Sero abordados inicialmente os parmetros
que de ordinrio so determinados com base nos veculos de passeio e em seguida
aqueles determinados com a utilizao de outros veculos de projeto.
3.3.1

Distncia de Visibilidade de Parada


A distncia de visibilidade de parada um elemento importante para o projeto

geomtrico de curvas horizontais, curvas verticais e das intersees em nvel. Ela


composta de duas parcelas, sendo a primeira referente distncia percorrida durante o
tempo de percepo e reao do motorista, e a segunda corresponde distncia
percorrida durante o processo de frenagem. Sua determinao funo de trs aspectos

41

principais: o veculo, o pavimento e o motorista sendo os dois primeiros intimamente


associados ao processo de frenagem, envolvendo: (i) a tecnologia do sistema de freios convencional ou Antilock Break System (ABS), (ii) a carga do veculo e sua distribuio
e (iii) a presso dos pneus e seu estado de conservao, em especial a profundidade das
trilhas dos pneus, que, associada s caractersticas de atrito do pavimento, so
fundamentais na frenagem (FITZPATRICK, 1992).
A importncia do motorista est relacionada especialmente ao tempo de
percepo e reao e sua altura de viso, alm de aspectos subjetivos, como habilidade,
experincia e treinamento. Os estudos expressos na literatura convergem para um tempo
de percepo e reao de 2,5 seg, apesar dos valores pesquisados apresentarem uma
elevada disperso (TRIGGS; HARRIS, 1982). Segundo pesquisas desenvolvidas por
Frambo, Fitzpatrick e Koppa (1997), este valor excede o 90 percentil dos tempos de
percepo e reao dos motoristas, justificando sua adoo pela maioria dos manuais de
projeto de vias. Considerando especificamente os caminhes, verdadeiro afirmar que,
por se tratarem de motoristas profissionais, este tempo de percepo e reao pode ser
menor do que no restante da populao. Os sistemas de freio a ar, historicamente
utilizados em combinaes de veculos de carga, todavia, possuem uma defasagem
inerente de 0,5 seg na aplicao dos freios, de forma que apropriada a utilizao do
valor de 2,5 seg tambm para os motoristas de caminhes (HARWOOD; TORBIC;
RICHARD, 2003).
A AASHTO tem adotado distncias de visibilidade de parada com base nos
automveis. A justificativa para isto o fato que, apesar dos caminhes apresentarem
pior desempenho nos processos de frenagem, e com isto resultar em maiores distncias
de frenagem, existe uma compensao nestes veculos, uma vez que a maior altura de
viso do motorista proporciona maior distncia de visibilidade. A prpria AASHTO,
entretanto, em seu Manual, recomenda que sejam providos maiores valores de distncia
de visibilidade para os trechos em declive, especialmente no final de rampas negativas,
onde a velocidade dos caminhes se equipara dos automveis e a maior altura de
viso dos motoristas no constitui vantagem significativa.
O clculo da distncia de visibilidade de parada utilizada pela AASHTO
determinado para a condio de frenagem com rodas travadas e pavimento molhado, ou

42

seja, os coeficientes utilizados para a determinao do atrito longitudinal da interface


pneupavimento so estabelecidos em favor da segurana, abaixo do observado para a
situao de pavimento seco. At o Manual publicado em 1994 (AASHTO, 1994), era
apresentada uma tabela com valores de fatores de atrito longitudinal em funo da
velocidade do veculo, variando entre 0,40 para a velocidade de projeto de 30 km/h e
0,28 para a velocidade de 120 km/h. Os valores das distncias de visibilidade utilizados
pelo DNER e pela TAC seguem esta orientao, com fatores de atrito praticamente
iguais ao proposto pela AASHTO.
Pesquisas desenvolvidas na dcada 1980 (OLSON et al., 1984) revelaram a
inadequao em se considerar o processo de frenagem com rodas travadas em
caminhes, uma vez que este irreal e perigoso, dificultando o controle direcional dos
veculos e causando muitas vezes a invaso de faixas adjacentes, elevando assim o risco
de colises. Fancher (1986) desenvolveu um modelo terico relacionando distncia de
parada para semireboques trafegando em pavimento molhado com os valores de
resistncia a derrapagem. Os resultados indicaram valores de desacelerao da ordem de
0,23g a 0,3g para a velocidade de 32 km/h e da ordem de 0,17 g a 0,23g para a
velocidade de 96 km/h. O trabalho de Fancher (1986) generalizou os resultados dos
testes de distncia de parada desenvolvidos por Olson et al. (1984). Segundo esses
testes, foi observado que, para uma dada condio de pavimento, os semireboques
demandam uma distncia de parada igual a 1,4 vez a distncia requerida pelos
automveis. Como a distncia de parada inversamente proporcional desacelerao
mdia, podese ento dividir a taxa de desacelerao assumida para os automveis pelo
fator 1,4. A vantagem desta prtica a utilizao do mesmo grau de risco existente na
adoo dos valores de desacelerao dos automveis, sem a necessidade de assumir
valores para a resistncia derrapagem (MCLEAN; TZIOTS; GUNATILLAKE, 2002).
Widmer (2002b) aponta a necessidade de incorporar um fator de eficincia de
frenagem equao da AASHTO, de forma a considerar o rendimento do sistema de
freios dos veculos. Utilizando uma modelagem simples de corpos rgidos, Limpert
(1992) encontrou alguns valores para a eficincia de frenagem de vrias configuraes
de veculos de carga, vazios ou carregados, considerando diferentes valores para o fator
de atrito, todos para a situao de movimento retilneo. O modelo terico considerou

43

veculos dos tipos: caminhes unitrios, semireboques, rodotrens e bitrens, que


apresentaram resultados de eficincia de frenagem variando de 0,61 a 0,97 para veculos
vazios e de 0,65 a 0,97 para veculos carregados. Calculando as distncias de
visibilidade com base no Manual do DNER e os fatores de eficincia de frenagem, tmse aumentos nas distncias de at 47%, valor prximo ao proposto nos estudos de
Fancher (1986).
Nas duas ltimas edies do Manual da AASHTO (AASHTO, 2001, 2004) foi
estabelecido valor nico de taxa de desacelerao para os veculos, independentemente
da velocidade e igual a 3,4 m/s, que corresponde a um fator de atrito longitudinal da
ordem de 0,35. Este valor foi obtido a partir de estudo desenvolvido por Frambo,
Fitzpatrick e Koppa (1997) e representa o 10 percentil da taxa de desacelerao dos
veculos de passeio. Esta taxa de desacelerao representa um valor de frenagem
controlada que confortvel para os passageiros e permite manter o veculo na sua faixa
de trfego, mesmo em situao de pavimento molhado. Os valores adotados continuam
sendo propostos com base em veculos de passeio e so utilizados tambm para
caminhes. Esta prtica justificada pelo fato de haver dados indicando que veculos de
carga providos de sistema de freios ABS alcanam taxas de desacelerao em frenagens
controladas prximas destes valores (AASHTO, 2004). Estatsticas do ano de 1992
mostravam que aproximadamente 42% dos semireboques americanos possuam este
sistema de freio e as projees indicam que em curto prazo a quase totalidade dos
veculos ser dotada desta tecnologia (HARWOOD; TORBIC; RICHARD, 2003).
A equao (3.1) para clculo da distncia de visibilidade de parada proposta pela
AASHTO (2004) :

D = 0,278 V t +

V2
a

254
0,01 G
9,81

onde:
D = distncia de visibilidade de parada (m)
V = velocidade do veculo (km/h)

(3.1)

44

t = tempo de reao, geralmente adotado t = 2,5 seg


a = taxa de desacelerao (m/s)
G = declividade de rampa (%), sendo positiva para declives e negativa para aclives
O Manual do DNER, assim como os da TAC e AUSTROADS, utilizam
equaes equivalentes, semelhante ao proposto pela AASHTO at o Manual de 1994,
utilizando o parmetro f, referente ao fator de atrito e admitindo um tempo de percepo
e reao de 2,5 seg, conforme mostrado na equao 3.2:
D = 0,7 V +

V2
[255 ( f + i )]

(3.2)

onde:
D = distncia de visibilidade de parada (m)
V = velocidade do veculo (km/h)
f = fator de atrito, estabelecido para a velocidade considerada
i = greide (m/m), sendo positiva no sentido ascendente e negativo no sentido
descendente.
A determinao de valores diferentes para as distncias de visibilidade em
veculos de passeio e veculos de carga tem sido adotada em alguns manuais. O Canad
utiliza as distncias de visibilidade de frenagem para a situao de rodas travadas,
entretanto apenas para veculos de passeio e veculos de carga providos de sistema ABS
de freios, visando a evitar a ocorrncia da perda do controle direcional dos veculos de
carga. Para os veculos de carga com sistema de freios convencional, proposta a
utilizao das distncias de visibilidade mais elevadas.
A AUSTROADS prope a utilizao de fatores de atrito longitudinal diferentes
para automveis e caminhes com base nas pesquisas desenvolvidas por Donaldson
(1986) e Fancher (1986). Estes trabalhos sugerem que as distncias de visibilidade
disponveis, em razo da maior altura de viso dos motoristas de caminhes, no

45

compensam seu pior desempenho nas frenagens. As razes principais citadas pelo
Manual da AUSTROADS para a utilizao de distncias de visibilidade diferentes para
os caminhes so (AUSTROADS, 2002):
(a) o pior desempenho de frenagem observado nos veculos descarregados, uma vez
que o sistema de suspenso e os pneus do veculo contribuem com uma
eficincia mxima de frenagem apenas quando o veculo est carregado;
(b) veculos com carga mal distribuda entre os eixos podem ocasionar o
deslizamento de um dos eixos lateralmente, criando uma situao de
instabilidade nos demais eixos, podendo resultar em perdas na eficincia de
frenagem da ordem de 15%;
(c) a frenagem ineficiente dos veculos articulados, pois uma parcela aproximada de
50% no apresenta o desempenho de frenagem requerido; e
(d) os pneus dos caminhes so projetados com a funo principal de resistncia ao
desgaste e isto resulta em pneus com piores fatores de atrito em superfcies
molhadas.
Os valores utilizados pela AUSTROADS foram obtidos a partir de estudos
desenvolvidos por Harwood et al. (1990). A Australian Vehicle Standards Rules
AVSR especifica como parmetros mnimos de desempenho de desacelerao para os
sistemas de freio dos veculos pesados o valor de 0,29 g, chegando ao valor mximo de
0,59 g (MCLEAN; TZIOTS; GUNATILLAKE, 2002).
A Tabela 3.4 mostra os valores calculados para a distncia de visibilidade de
parada, segundo os fatores de atrito longitudinal adotados em alguns pases. Para o
clculo desses valores, foi utilizado um tempo de percepo e reao de 2,5 seg,
declividade zero e distncias em metros arredondadas para mltiplos de 5.

46

Tabela 3.4: Distncia de Visibilidade de Parada para Veculos de Passeio e Caminhes.


VELOCIDADE
DE PROJETO
AASHTO
(km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100

35
50
65
85
105
130
160
185

DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (m)


DNER
TAC
AUSTROADS
Distncia Distncia
Auto
Caminho
Auto
Caminho
Mnima
Desejada

30
30
30

60

45
45
45

85
70
60
65
65
55
105
95
75
85
85
75
135
120
90
110
115
95
155
145
110
140
140
115
190
175
130
175
170
145
235
215
155
210
210
175

260
210

250

285
Fontes: (AASHTO, 2004), (TAC, 1999), (DNER, 1999) e (AUSTROADS, 2002).
110
120
130

220
250
285

180
205

255
310

250
290
330

260
315
370

O valor de desacelerao proposto atualmente pela AASHTO o mesmo para


automveis e caminhes e resulta em distncias de visibilidade semelhantes aos
valores propostos no Manual de 1994 para as velocidades at 60 km/h. Por outro
lado, para velocidades maiores, as distncias de visibilidade foram reduzidas em
at 18%, em virtude da utilizao de taxa nica de desacelerao. A TAC e o
DNER ainda utilizam valores de fator de atrito longitudinal com base na
orientao do Manual da AASHTO de 1994. Para os caminhes, entretanto, a
TAC estabelece distncias de visibilidade diferenciadas para os veculos
providos de sistema de freio convencional. O Manual do DNER admite a
utilizao de duas distncias de visibilidade de parada, uma obtida com base nas
velocidades de projeto, denominada distncia de visibilidade desejvel e outra
considerando valores de velocidades mdias, denominada distncia de
visibilidade mnima. O Manual exige que seja adotada ao menos a distncia
mnima, permitindo ainda que seja considerada a situao de greide nulo. A
justificativa para isto consiste na alegao de que existem margens de segurana
nos fatores de atrito adotados nos processos de frenagem que permitem
desprezar a existncia de greides.
Considerando as distncias de visibilidade estabelecidas pela TAC para
caminhes, so observados valores at 33% superiores (para V = 40 km/h) s distncias
desejveis recomendadas pelo DNER, e at 52% superiores (para V = 100 km/h), se

47

considerada a adoo das distncias mnimas propostas. Para os veculos com sistema
de freio ABS, a TAC recomenda que sejam consideradas as mesmas distncias
calculadas para automveis. A AUSTROADS tambm apresenta distncia de
visibilidade de parada diferenciada para automveis e caminhes. As distncias
propostas para os caminhes so at 12% superiores aos valores utilizados no Brasil,
quando consideradas as distncias pretendidas, e at 44% superiores em relao
adoo das distncias mnimas.
Comparando as distncias de visibilidade de parada ora apresentadas, e levando
em conta a tecnologia de frenagem utilizada nos pases citados, observase que no
Brasil so assumidas menores margens de segurana para os processos de frenagem dos
veculos de carga, elevando o risco para a ocorrncia de acidentes. Apesar de no haver
disponveis dados oficiais, estimase que apenas 3% dos caminhes brasileiros so
providos de sistema ABS de freios. Diante deste prognstico to dspar das estatsticas
americanas, recomendada a adoo de distncias com base no desempenho de
frenagem dos caminhes para o projeto de vias cuja participao destes veculos no
trfego seja significativa. A adoo de distncias mnimas de visibilidade, adicionada ao
fato de ser desconsiderada a influncia dos greides, nica exigncia imposta no Manual,
compromete as condies de segurana, especialmente para os veculos de carga.
A utilizao de distncias mnimas de frenagem recai sobre uma discusso, a
respeito da relao potncia/massa dos caminhes brasileiros, que tem papel
fundamental nas velocidades desenvolvidas por estes veculos. Apesar de existir o
argumento de que os veculos brasileiros apresentam uma relao potncia/massa em
mdia mais baixa do que outros pases, como os Estados Unidos, e que isto resulta num
desempenho de velocidades mais baixas nos caminhes, importante ressaltar que a
frota nacional no possui inspeo tcnica veicular e esta falta de controle resulta numa
heterogeneidade no desempenho dos veculos, tanto nos processos de frenagem quanto
em suas capacidades de acelerao, no sendo recomendado tratar a frota de veculos
em funo apenas de um valor mdio de relao potncia/massa. Considerando ento
que uma parte dos caminhes brasileiros capaz de desenvolver velocidades elevadas, e
ainda a existncia dos trechos em declive, onde esta velocidade pode alcanar valores

48

ainda superiores, importante estabelecer condies seguras para a frenagem destes


veculos, baseadas na velocidade de projeto da via.
3.3.2 Distncia de Visibilidade para Tomada de Deciso
Alm da distncia de visibilidade de parada, o Manual do DNER segue
recomendao da AASHTO (1994) e sugere a adoo da distncia de visibilidade para
tomada de deciso. Este parmetro corresponde distncia necessria para que o
motorista perceba uma situao inesperada ou de risco, tendo tempo suficiente para
avaliar esta condio, escolher o caminho a percorrer e a velocidade a empregar,
permitindo assim manobrar o veculo com segurana.
So propostas duas distncias de tomada de deciso, referentes s manobras de
parada e de desvio de obstculos. Para a parada simples so propostas distncias
semelhantes ao utilizado na distncia de visibilidade de parada tratada h pouco. No
caso da distncia prevista para permitir desviar o veculo, so propostos valores
significativamente maiores, de 21 a 156% superiores s distncias de visibilidade de
parada. Embora sua utilizao no seja obrigatria, conforme menciona o Manual do
DNER, a maior visibilidade proporcionada por este critrio de projeto, alm de dotar os
pontos crticos da via de uma maior segurana, forneceria distncias de visibilidade
compatveis com a parada dos veculos pesados.
3.3.3 Distncia de Visibilidade em Curvas Verticais Convexas
A concordncia vertical dos greides de uma rodovia obtida atravs da
utilizao de curvas verticais. Para as curvas convexas, observada uma limitao na
distncia de visibilidade do motorista, de forma que, para garantir a segurana dos
veculos, necessrio que estas distncias sejam iguais ou superiores distncia de
visibilidade de parada (D). Para determinar este parmetro, so consideradas outras
variveis, como a altura de viso do motorista e a altura do obstculo. A altura de viso
do motorista mais crtica para os veculos de passeio. A altura utilizada pela TAC e
pela AUSTROADS de 1,05 m, valor que, de acordo com estudos realizados no
Canad, menor do que 99% dos valores observados em motoristas de automvel
(TAC, 1999). A AASHTO utiliza uma altura de 1,08 m e o DNER, de 1,10 m. Para os

49

nibus ou caminhes simples a TAC recomenda o valor 1,8 m e, nos caminhes longos
e combinaes, valores entre 1,9 m e 2,4 m so adotados. A AASHTO prope altura de
2,33 m e a AUSTROADS de 2,4 m, enquanto o Manual do DNER no estabelece
valores para este parmetro. Quanto altura de viso de outros tipos de veculos
comerciais, vale ressaltar que parte dos nibus rodovirios modernos possui uma
configurao em que a poltrona do motorista est localizada a uma menor distncia do
chassi do veculo, proporcionando altura de viso mais prxima do observado em
automveis do que o verificado em caminhes.
Com relao altura do obstculo, utilizado para a determinao da
configurao das curvas verticais convexas, a AASHTO estabeleceu, a partir do Manual
de 2001 uma altura de 600 mm, julgando ser um valor representativo da dimenso de
um objeto capaz de causar riscos para o motorista e que pode ser reconhecido a tempo
de parar o veculo antes de uma coliso. As verses anteriores do Manual da AASHTO
propunham uma altura de 150 mm, valor que ainda utilizado pelo DNER. Estudos de
acidentes realizados por Frambo, Fitzpatrick e Koppa (1997), apontando que
praticamente inexistem acidentes envolvendo obstculos com altura entre 100 e 150
mm, motivaram a elevao deste valor para 600 mm, que tambm considerado um
valor conservador quando relacionado altura da lanterna traseira dos veculos. Os
manuais da TAC e da AUSTROADS determinam um intervalo de valores para este
parmetro, em funo do objeto a ser considerado, variando de zero, para o caso da
sinalizao horizontal, at 380 mm para a TAC e 600 mm para a AUSTROADS,
representando a altura da lanterna traseira dos veculos.
A AASHTO (2004), assim como os demais manuais pesquisados, determina
valores mnimos para o comprimento da concordncia vertical, denominado de Lvmin,
para atender esta condio de visibilidade. Este valor pode ser expresso pelo fator K,
que relaciona o comprimento da curva (Lvmin) com a diferena algbrica dos greides,
sendo determinado conforme as equaes 3.3 e 3.4.
(a) Se D < Lvmin, temse:

K min =

200

D2
h1 + h2

(3.3)

50

(b) Se D > Lvmin, temse:

K min

200
=

2D

h1 + h2

i2

)
2

(3.4)

onde:
Kmin = comprimento da curva necessrio para uma mudana de 1% no greide (m)
i = diferena algbrica dos greides (%)
h1 = altura da vista do motorista em relao pista (m)
h2 = altura do obstculo (m).
Considerando que as distncias de visibilidade de parada so mais elevadas para
veculos de carga do que para automveis, este parmetro contribui para elevar os
comprimentos mnimos das curvas verticais. Por outro lado, o parmetro altura de vista
do motorista, maior para os veculos de carga, contribui para sua reduo, cabendo
verificar se existe ou inexiste uma compensao que permita continuar adotando os
comprimentos mnimos das curvas com base nos veculos de passeio, como atualmente
tem sido praticado no Manual do DNER. A Tabela 3.4 apresenta os valores de Kmin
calculados, utilizando os parmetros recomendados nos manuais de projeto geomtrico
para automveis e caminhes, com suas respectivas alturas de viso do motorista, altura
dos obstculos e distncias de visibilidade de parada. No caso do DNER, foi usada para
os caminhes a distncia de visibilidade de parada dos automveis com uma majorao
de 40%, de acordo com o proposto na pesquisa de Olson et al. (1984). Foram tambm
calculados valores de Kmin para distncias de visibilidade mnima, com base nos valores
de velocidade mdia adotados pelo DNER no lugar das velocidades de projeto. Estes
valores de Kmin esto apresentados entre parnteses na Tabela 3.5. Pode-se observar que
os valores de Kmin calculados dadas as condies assumidas nos quatro manuais de
projeto so bastante dspares. A principal razo para este fato a influncia do
parmetro altura do obstculo. O valor adotado pelo DNER, de 0,15 m, resulta nos
maiores valores de Kmin em comparao aos demais manuais, mesmo com o DNER
utilizando distncias de visibilidade de parada menores, baseadas em veculos de

51

passeio. Esta constatao permite afirmar que, dado o conservadorismo adotado no


Manual do DNER, as curvas verticais convexas proporcionam condies de visibilidade
bastante superiores aos demais manuais, indicando tambm que, caso sejam
considerados obstculos de 0,20 m a 0,60 m, valores utilizados nos outros manuais, os
valores de Kmin adotados pelo DNER atendem com folga, tanto para as condies
operacionais dos automveis, como para os caminhes.
Tabela 3.5: Comparao dos Valores de Kmin para Curvas Verticais Convexas (D <
Lvmin) com Base nos Parmetros de Veculos de Passeio e de Caminhes.

Kmin
AASHTO

TAC

AUSTROADS
DNER
VELOCIDADE Auto Caminho
Auto
Caminho Auto
Caminho
Auto
Caminho
PROJETO
h1
h1
h1
h1
h1
h1
h1
h1
(km/h)
1,08 m 2,33 m
1,05 m
2,40 m 1,05 m 2,40 m
1,10 m
2,40 m
h2
h2
h2
h2
h2
h2
h2
h2
0,60 m 0,60 m
0,38 m
0,38 m 0,20 m 0,20 m
0,15 m
0,15 m
20
1
1

30
2
2
2

2 (2)
2 (2)
40
4
3
4
4

5 (5)
5 (5)
50
7
4
7
8
7
5
10 (9)
10 (9)
60
11
7
13
12
12
8
18 (14)
19 (15)
70
17
11
23
20
20
13
29 (20)
32 (21)
80
26
16
36
26
31
19
48 (29)
51 (32)
90
39
24
53
39
46
28
74 (41)
78 (44)
100
52
32
80
59
67
41
107 (58)
115 (63)
110
74
45
110
73
98
63
164 (79)
170 (85)
120
95
58
150

139
90
233 (102)
251 (110)
130
124
76
200

197
126

Fontes: (AASHTO, 2004), (TAC, 1999), (DNER, 1999) e (AUSTROADS, 2002).

Comparando-se por outro lado os valores de Kmin

de cada manual

separadamente, isto , para uma mesma altura de obstculo, pode se observado que,
para o caso da AASHTO, a maior altura de viso do motorista de caminho resultou
numa reduo significativa nos valores de Kmin em relao aos valores tomados com
base nos veculos de passeio. Como neste caso admitido um desempenho de frenagem
nos caminhes semelhante ao verificado nos automveis, em virtude da tecnologia dos
seus sistemas de freios, a vantagem da maior altura de viso destes motoristas
totalmente convertida numa reduo no valor de Kmin. Para a TAC e a AUSTROADS,
foi verificada uma compensao das maiores distncias de visibilidade de parada dos
caminhes pela maior altura de viso proporcionada por esses veculos, resultando na

52

obteno de menores valores de Kmin do que os obtidos para os veculos de passeio.


Desta forma, dados as condies assumidas nestes trs manuais, pode-se concluir que
estabelecer valores de Kmin em curvas verticais convexas (D < Lvmin) com base no
comportamento dos veculos de passeio no representa risco para os caminhes.
Quanto aos resultados obtidos com os parmetros do DNER, foi observado que
existe uma compensao para as velocidades mais baixas, entre 30 e 60 km/h, com uma
tendncia dos veculos de carga exigirem valores de Kmin um pouco superiores medida
que esta velocidade se eleva. Em razo, porm, de estas diferenas serem de pequena
dimenso, uma anlise de sensibilidade no fator de majorao das distncias de
frenagem dos caminhes mostrou que, se considerado um fator prximo ao utilizado,
em torno de 35%, passa a ser verificada uma compensao em todas as faixas de
velocidade, sendo obtidos valores de Kmin iguais, tanto na simulao de automveis
como de caminhes. Considerando-se as margens de segurana conservadoras nas taxas
de desacelerao utilizadas para o clculo das distncias de visibilidade de parada,
pode-se admitir que, tambm neste caso, a prtica de estabelecer comprimentos
mnimos de curvas verticais convexas (D < Lvmin) com base nos veculos de passeio no
compromete a segurana viria.
Alm do critrio de menor distncia de visibilidade, apresentado h instantes,
para a determinao dos valores de Kmin nas curvas verticais, existem dois outros
critrios considerados no Manual do DNER. O primeiro leva em conta um valor de
mxima acelerao centrfuga admissvel, sendo baseado num critrio de conforto e
calculado atravs da equao 3.5.
K min =

V2
1296a

(3.5)

onde:
V = velocidade de projeto (km/h)
a = acelerao centrifuga admissvel, igual a 1,5% g (acelerao da gravidade) para
rodovias de elevado padro e 5% g para rodovias de reduzido padro.

53

O outro critrio, denominado de critrio do mnimo valor absoluto utilizado


com o intuito de permitir ao motorista perceber a alterao de declividade longitudinal,
sendo utilizado como comprimento mnimo da curva vertical (Lvmin) o valor
correspondente a 0,6.Vp, onde Vp a velocidade de projeto em km/h.
As Figuras 3.1 e 3.2 apresentam os comprimentos mnimos das curvas verticais
convexas, respectivamente para automveis e caminhes, para os casos de, D < Lvmin e
D > Lvmin, considerando ainda os outros dois critrios utilizados pelo Manual do
DNER. As distncias de visibilidade de parada e alturas do motorista e do obstculo
seguiram a orientao do DNER.

Figura 3.1: Comprimento Mnimo das Curvas Verticais Convexas, Calculado com
Base nos Veculos de Passeio (h1= 1,1 m).

54

Figura 3.2: Comprimento Mnimo das Curvas Verticais Convexas, Calculado com
Base em Caminhes (h1= 2,4 m).

Os valores observados nos grficos mostram que, de um modo geral, no existe


compensao da maior altura de viso dos veculos de carga ante suas maiores
distncias de frenagem, se admitida a majorao de 40% nas distncias de frenagem dos
caminhes. A anlise de sensibilidade, contudo, mostrou que se esta majorao for da
ordem de 30%, os valores de Kmin so os mesmos, tanto para os veculos de passeio
como de carga, revelando que, tambm para as curvas verticais convexas (D > Lvmin),
desde que admitida uma reduo nas margens de segurana, podem ser calculados
comprimentos mnimos com base em veculos de passeio.
3.3.4 Distncia de Visibilidade em Curvas Horizontais
Obstculos, como, por exemplo, taludes, em trechos com curvas horizontais,
podem obstruir as condies de visibilidade dos veculos, como ilustrado na Figura 3.3.
A distncia de visibilidade disponvel est condicionada ao raio da curva horizontal e ao
afastamento entre o obstculo e a via. Para garantir condies mnimas de segurana,
ela deve ser igual distncia de visibilidade de frenagem.

55

A
Trajetria do olho
do Motorista

2
Df

1
A'
R
Pista
R

Rc

/2

Obstculo
Visual

CORTE A - A'
Eixo

O
Altura do
obstculo

Figura 3.3: Distncia de Visibilidade em Curva Horizontal.


Fonte: Adaptado de Pontes Filho (1998).

Para determinados valores de raio da curva e distncia de visibilidade de


frenagem, podese determinar o afastamento lateral mnimo dos obstculos nos trechos
de curva horizontal (MCLEAN; TZIOTS; GUNATILLAKE, 2002), dado pela equao
3.6. O Esta distncia medida a partir do eixo da faixa de trfego mais interna da curva
horizontal e deve ser aplicada para os casos em que o desenvolvimento da curva circular
maior do que a distncia de visibilidade de parada necessria.

28,65 D f
O = Rc 1 cos
Rc

(3.6)

onde:
O = afastamento lateral mnimo (m)
Rc = raio da curva horizontal(m) R, onde R corresponde ao raio do eixo da faixa de
trfego interna

56

Df = distncia de visibilidade de parada (m).


Para os veculos de passeio, um obstculo com altura inferior a 0,75 m no
obstrui a visibilidade (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004). Para obstculos maiores que este
limite, porm, necessrio assegurar condies de visibilidade. Com uma altura de
viso mais elevada, em torno de 2,4 m, os veculos de carga esto em posio vantajosa.
Portanto, para obstculos com altura ente 0,75 m e 2,4 m, o afastamento lateral mnimo
pode ser estabelecido com base nos parmetros dos veculos de passeio. J para os
obstculos acima desta altura, situao que pode ocorrer por exemplo em curvas
existentes em sees de corte, recomendvel utilizar afastamentos calculados com
base nos veculos de carga, uma vez que a varivel distncia de visibilidade de parada
destes veculos maior.
Um aspecto importante que deve ser considerado na frenagem em curvas
horizontais a diminuio do atrito longitudinal na interface pneupavimento,
provocando distncias de frenagem maiores do que nos trechos em tangente. Esta
reduo da fora de atrito longitudinal decorre do surgimento de outra componente, na
transversal, como reao fora centrfuga nos trechos em curva. A equao proposta
por Krempel (1965) estabelece relao entre os coeficientes destas duas foras, como
mostram as equaes 3.7 e 3.8. O fator de multiplicao da equao 3.8 procura
considerar todas as influncias especficas dos pneus.
fR

f
R max

fT
+
f
T max

f R max = 0.925 f T max


onde:
fR = fator de atrito disponvel na direo radial (lateral)
fR max = fator de atrito mximo na direo radial (lateral)
fT = fator de atrito disponvel na direo tangencial

(3.7)

(3.8)

57

fT max = fator de atrito mximo na direo tangencial, que corresponde ao valor mximo
para efeito de projeto.

O Manual da TAC aponta para acrscimos ainda menores, sendo utilizada a


equao 3.8 (OLSON et al., 1984), que tem similaridade com a equao 3.7:

f = ft
2

V2


e
127 R

(3.9)

onde:
f = fator de atrito tangencial disponvel para frenagem
ft = fator de atrito tangencial mximo da interface pneupavimento
V = velocidade de projeto (km/h)
R = raio da curva horizontal (m)
e = superelevao (m/m).

Os resultados calculados com o uso da equao 3.9 para determinao do fator


de atrito disponvel para frenagem levaram obteno das distncias de visibilidade de
parada entre 3% a 9% superiores s distncias obtidas para os trechos em tangente
(TAC, 1999).
Para determinar os afastamentos laterais mnimos, foram tomados como base os
valores do fator de atrito tangencial mximos permitidos, que so propostos no Manual
do DNER e que variam de 0,40 para a velocidade de 30 km/h e 0,27 para a velocidade
de 120 km/h. Aplicando estes valores na equao 3.8, foi estimado o fator de atrito
mximo na direo radial. A partir deste valor, juntamente com os fatores de atrito
lateral adotados pelo DNER, foi determinado o fator de atrito disponvel na direo
tangencial por intermdio da equao 3.7. Foram, ento, calculadas as distncias de
visibilidade (desejvel e mnima) e os respectivos afastamentos laterais para as classes
tcnicas do DNER.

58

Os resultados esto mostrados na Tabela 3.6. Comparando as distncias de


visibilidade de parada calculadas para as curvas horizontais, os valores se mostraram
entre 3 e 11% superiores aos observados nos trechos em tangente. Observando ento os
afastamentos mnimos calculados com base nestas distncias e os valores de
afastamento recomendados no Manual do DNER, onde no so consideradas as perdas
de atrito longitudinal na curva, so observadas diferenas que variam at 3 m. A Tabela
3.5 mostra tambm os afastamentos laterais para as distncias de visibilidade dos
caminhes. Neste caso, foi utilizado o fator 1,4 proposto por Olson et al. (1984) sobre
as distncias de visibilidade dos automveis em trechos tangentes, valores que
convergem com os resultados obtidos na pesquisa de Widmer (2002), admitindo-se
ainda que este fator seja suficiente tambm para compensar o fenmeno de reduo do
atrito tangencial nas curvas.
Tabela 3.6: Valores de Afastamento Lateral Mnimo em Curvas Horizontais para os
Parmetros Mnimos das Classes de Projeto do DNER.
RODOVIA
Classe
(Relevo)

VP

(km/h)

fT

Vproj

fT

Vmed

DVP NA
CURVA
AUTO
(m)

DVP
NA CURVA
VECULOS
DE CARGA
(m)

AFAST.
LATERAL
DNER
(m)

AFAST.
LATERAL
AUTO
(m)

AFAST.
LATERAL
CAM.
(m)

Mn.

Des.

Mn.

Des.

Mn.

Des.

Mn.

Des.

Mn.

Des.

0(P)

120

0,24

0,28

210

320

290

445

10

21

10

23

19

45

0(O)

100

0,24

0,27

170

235

240

325

16

10

19

20

38

0(M)

80

0,26

0,27

120

155

170

215

12

14

17

27

I(P)

100

0,24

0,27

170

235

240

325

16

10

19

20

38

I(O)

80

0,26

0,27

120

155

170

215

12

14

17

27

I(M)

60

0,29

0,30

80

95

110

130

11

16

II(P)

100

0,24

0,27

170

235

240

325

15

10

18

19

35

II(O)

70

0,26

0,28

100

125

140

175

11

14

21

II(M)

50

0,30

0,31

60

70

85

95

10

14

III(P)

80

0,26

0,27

120

155

170

215

11

13

15

24

III(O)

60

0,29

0,30

80

95

110

130

11

16

III(M)

40

0,32

0,33

45

50

65

70

11

IV(P)

60

0,29

0,30

80

95

110

130

11

16

IV(O)

40

0,31

0,33

45

50

65

70

11

IV(M)

30

0,34

0,34

30

30

45

45

A deciso acerca de qual destes valores de afastamento lateral apresentados na


Tabela 3.5 deve ser utilizado no projeto de curvas horizontais deve levar em conta
aspectos como segurana e economia, restando tambm outras solues, como a

59

elevao do raio da curva e a reduo da velocidade de projeto do trecho em curva


considerado.
3.3.5 Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem
Nas rodovias de pista simples, a realizao de ultrapassagens condicionada,
entre outros aspectos, existncia de distncias de visibilidade que permitam ao veculo
que trafega em maior velocidade visualizar, na faixa de trfego oposta, um trecho da via
com espao suficiente para ultrapassar veculos mais lentos com segurana, sem
interferir na velocidade de veculos da faixa de fluxo oposto. Esta extenso de via
chamada distncia de visibilidade de ultrapassagem e depende essencialmente da
velocidade de projeto da via, da velocidade relativa entre os veculos e de seus
comprimentos. Assim, a participao das CVCs no trfego veicular uma questo
importante a ser analisada quanto segurana viria. Ainda que a malha rodoviria
oferea vias de elevado padro tcnico, com faixas mltiplas de trfego, a operao
destes veculos no ocorre exclusivamente nestas vias, uma vez que sua circulao
permanece existindo em rodovias de pista simples, que garantem acessibilidade a
terminais de carga, armazns e outros pontos de origem e destino das viagens.
Existe ainda a influncia de outros fatores nos processos de ultrapassagem,
relacionados ao comportamento dos motoristas, como a deciso por concluir ou abortar
uma ultrapassagem em face do surgimento de um veculo na faixa de trfego oposta e
ainda aspectos inerentes aos veculos como a altura de viso do motorista, sua
capacidade de acelerao e frenagem. Vrios aspectos devem ser considerados quanto
interao dos veculos no trfego e as implicaes no comportamento dos motoristas.
Gattis, Alguire e Townsend (1997) e Romana (1999) verificaram aumento na
quantidade de ultrapassagens quando a brecha entre os veculos se reduz a valores
inferiores a 3 seg. Existem vrias situaes que podem resultar nesta reduo, como a
existncia de veculos de carga com pequena capacidade de acelerao e velocidade,
valendo ressaltar que esta caracterstica est associada diretamente relao
potncia/massa dos veculos, no obrigatoriamente guardando relao com a existncia
de CVCs no trfego. Outra situao que pode resultar na elevao das ultrapassagens
a regulamentao de velocidades diferenciadas para o trfego de veculos de passeio e

60

carga. Esta prtica, adotada em algumas rodovias brasileiras, citada por alguns autores
como responsvel inclusive pela elevao no nmero de acidentes (STOKES;
MCCASLAND, 1986).
O fluxo de veculos na faixa de trfego oposta exerce importante influncia
quanto ao tipo de ultrapassagem realizada, repercutindo no impacto das CVCs nos
processos de ultrapassagens. Quando este fluxo pequeno, cresce o nmero de
oportunidades para a realizao de flying passes, isto , manobras nas quais o veculo
que realiza a ultrapassagem no reduz sua velocidade ao se aproximar do veculo a ser
ultrapassado, permitindo assim transpor o veculo mais lento com maior velocidade
relativa. Nestes casos, a maior extenso das CVCs tem menor impacto nas distncias de
ultrapassagem necessrias. medida que se eleva o fluxo de trfego na corrente oposta,
este tipo de manobra se torna mais raro, dando lugar a ultrapassagens do tipo delayed
pass, em que o veculo reduz sua velocidade a um valor semelhante do veculo a ser
ultrapassado, seguindo este veculo at obter uma oportunidade de realizar a manobra.
Nesta situao, a maior dimenso dos veculos longos tem repercusses maiores nos
processos de ultrapassagem, uma vez que demandar maior tempo de exposio na
faixa de trfego oposta, elevando o risco de fracasso da ultrapassagem. Kaub (1990)
verificou, a partir de observaes no comportamento de ultrapassagens nos Estados
Unidos, que, quando o fluxo no sentido oposto aumenta da faixa de 285 a 435
veculos/hora para 400 a 590 veculos/hora, o nmero de tentativas de ultrapassagens se
reduz em 76% e o de ultrapassagens abortadas sobe de 0,8% para 7%, revelando a
importante influncia desta varivel.
O clculo das distncias de visibilidade de ultrapassagem utilizadas nas rodovias
de pista simples, constante nos manuais de projeto geomtrico, no leva em
considerao aspectos como os volumes de trfego e suas implicaes, sendo estas
questes relacionadas mais propriamente capacidade e ao nvel de servio da via.
Como pode ser concludo, entretanto, para avaliar os reais impactos das CVCs no
trfego, importante recorrer a modelos de ultrapassagem que considerem, dentre
outros aspectos, os volumes de trfego. Hanley e Forkenbrock (2005) propuseram um
modelo incorporando esta varivel, alm de outras, como o comportamento do
motorista e o comprimento e desempenho dos veculos. Foi utilizado um modelo

61

estocstico, mais apropriado natureza probabilstica das variveis consideradas, em


vez da adoo de valores mdios para os parmetros considerados. Os resultados
apontaram para uma elevao significativa das distncias de ultrapassagem envolvendo
caminhes, medida que seus comprimentos so maiores, especialmente quando os
volumes de trfego na faixa oposta so elevados. Este tipo de anlise uma ferramenta
importante para mensurar os impactos observados em determinado trecho de rodovia
diante da operao de veculos longos, orientando assim a autorizao ou no para o
trfego de CVCs.
Em se tratando dos aspectos relacionados estritamente ao projeto geomtrico da
via, a AASHTO estabeleceu um critrio para o clculo da distncia de visibilidade de
ultrapassagem, que tem se mantido inalterado desde a publicao em 1965, sendo
utilizado por diversos pases, inclusive o Brasil. Este critrio embasado nos resultados
de pesquisas de campo realizadas entre 1938 e 1941 e que foram revalidados em 1958
(HARWOOD; TORBIC; RICHARD, 2003). Esses estudos resultaram, aps uma srie
de observaes do comportamento dos motoristas durante manobras de ultrapassagem,
na formao de quatro grupos de velocidades, sendo validados valores para parmetros
como taxas de acelerao e espaos de segurana em cada grupo estudado. Pelo modelo
da AASHTO, so identificadas quatro distncias no processo de ultrapassagem:
(a) d1= abrange a distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao do
motorista que realiza a ultrapassagem e tambm durante o processo de
acelerao inicial do veculo at a ocupao da faixa de trfego oposta;
(b) d2= abrange a distncia percorrida pelo veculo na faixa de trfego oposta;
(c) d3= espao de segurana entre o veculo que concluiu a ultrapassagem e o
veculo que se aproxima na faixa de trfego oposta; e
(d) d4= abrange a distncia percorrida pelo veculo que trafega na faixa de trfego
oposta durante a ocupao desta para a realizao da ultrapassagem, sendo
adotado um valor igual a 2/3 d2.
A AASHTO estabelece o critrio de que as ultrapassagens so abortadas apenas
quando o veculo avista a aproximao de outro veculo vindo em sua direo, antes de
ter completado 1/3 da distncia total que percorreria na faixa de trfego oposta. Esta
suposio bastante criticada, em razo do seu conservadorismo. considerada

62

tambm uma velocidade relativa de 15 km/h entre o veculo que realiza a ultrapassagem
e o veculo que ultrapassado, sendo admitida uma taxa de acelerao entre 2,25 e 2,41
km/h/s. Para velocidades operacionais de 50 e 110 km/h, as distncias de ultrapassagem
calculadas variam entre 317 e 726 m (AASHTO, 2004), sendo considerada sempre uma
manobra realizada entre veculos de passeio e do tipo delayed pass.
Alm da distncia de visibilidade de ultrapassagem, critrio considerado no
projeto geomtrico, visando a oferecer oportunidades de ultrapassagem aos veculos em
rodovias de pista simples, existe outro aspecto, relacionado demarcao de zonas de
proibio e permisso de ultrapassagem, que orienta os motoristas quando estas
manobras podem ser executadas com segurana. O critrio de demarcao destas zonas,
estabelecido pela Federal Highway Administration (FHWA) no Manual on Uniform
Traffic Control Devices for Streets and Highways (MUTCD), no utiliza os valores de
distncia de visibilidade recomendados pela AASHTO (2004), propondo outras
distncias, com base no 85 percentil de velocidades em vez da velocidade de projeto,
mas no esclarece como estas distncias foram obtidas. Estes valores considerados no
MUTCD correspondem exatamente aos valores outrora adotados pela AASHTO
(AASHTO, 1940), que estabelecia parmetros para a demarcao de zonas de
ultrapassagem com base em valores ajustados envolvendo ultrapassagens do tipo flying
pass e delayed pass (FHWA, 2003). As distncias assim obtidas resultaram em valores
significativamente menores do que os propostos atualmente pela AASHTO. No Brasil,
a demarcao destas zonas, estabelecida no Manual de Sinalizao Rodoviria (DNER,
2000), estabelece valores ainda menores do que o proposto pela MUTCD, onde
considerada uma distncia de visibilidade correspondente dupla distncia de
visibilidade de parada. J o Manual de Sinalizao Rodoviria do DER-SP segue a
recomendao das distncias de visibilidade propostas pelo MUTCD (DER-SP, 2006).
A definio das zonas de ultrapassagem inicia-se com a demarcao das zonas de
proibio, e estas correspondem aos trechos da via onde o motorista no ter uma
distncia de visibilidade sua frente bastante para a realizao de uma ultrapassagem
segura. Os trechos restantes correspondem s zonas de ultrapassagem permitida.
Portanto, considerando o estabelecido pela MUTCD, um motorista pode iniciar uma
ultrapassagem em qualquer ponto de segmento com ultrapassagem permitida, pois

63

haver espao suficiente para concluir a manobra com segurana, mesmo que parte
desta manobra ocorra em zona de proibio. Assim a zona de proibio na verdade
impeditiva para se dar incio a novas ultrapassagens e no concretizao das
ultrapassagens iniciadas anteriormente.
O modelo da AASHTO, assim como o considerado pela MUTCD para a
determinao das distncias de visibilidade, alvo de crticas, seja pelo fato de estar
validado em dados obtidos h cerca de 50 anos, estando desatualizado diante das
intensas inovaes na tecnologia dos veculos ao longo deste perodo, mas
especialmente por no considerar ultrapassagens envolvendo veculos longos. Vrios
estudos independentes foram publicados a partir de 1970, questionando as premissas
utilizadas neste modelo e sugerindo correes em seus valores, como, por exemplo, os
trabalhos desenvolvidos por Weaver e Glennon (1971), van Valkenburg e Michael
(1971), Harwood e Glennon (1976) e Lieberman (1982). Esses estudos incorporaram o
conceito de ponto crtico, tambm chamado de ponto sem retorno, para o clculo da
distncia de visibilidade de ultrapassagem. Este ponto pode ser definido como a posio
ocupada pelo veculo que realiza a ultrapassagem, de forma que as distncias de
visibilidade requeridas para abortar a ultrapassagem ou para conclula so iguais
(HARWOOD; GLENNON, 1976). Admitindo que o motorista s tome a deciso pela
concluso ou no da ultrapassagem ao atingir o ponto crtico, so obtidas menores
distncias de ultrapassagem do que os valores propostos pela AASHTO. At ento, os
modelos no consideravam explicitamente a influncia do comprimento dos veculos
longos nos processos de ultrapassagem, at que Glennon (1988) props um novo
modelo considerando esta varivel. Neste modelo so admitidas as seguintes
suposies:
(a) a deciso por abortar uma ultrapassagem prolonga-se at a posio crtica, sendo
considerada a distncia de visibilidade de ultrapassagem a partir deste ponto;
(b) foram adotadas velocidades relativas variveis entre o veculo que realiza a
ultrapassagem e o veculo ultrapassado. Este valor determinado em funo da
velocidade de projeto e foi obtido com base em observaes em campo;
(c) a distncia percorrida pelo veculo que realizar a ultrapassagem durante o
tempo de percepo e acelerao inicial o espao referente ao tempo de 1 seg,

64

considerando a velocidade relativa entre este veculo e o veculo que


ultrapassado. Esta suposio aproxima-se do conceito de flying pass;
(d) o veculo que realiza a ultrapassagem, assim como o que se aproxima na faixa
de trfego oposta, viajam na velocidade de projeto. No caso do veculo que
realiza a ultrapassagem, considerado que a velocidade de projeto atingida no
ponto crtico ou antes do mesmo;
(e) a taxa de desacelerao no caso de ultrapassagens abortadas da ordem de 2,4
m/s2.

As equaes 3.10 e 3.11 so propostas no modelo de Glennon:


(0,54m + LI + LP )
0,73V (0,54m + LI + LP )
C = LP + 0,88m

1,97d (2V m )
0,88(2V m )

(3.10)

L C
PSDC = 1,2V 0,89 + P

0,6m

(3.11)

onde:
C = separao crtica, que consiste na distncia entre a frente do veculo que realiza a
ultrapassagem e a frente do veculo que ultrapassado no instante da posio crtica (m)
PSDC = distncia de visibilidade de ultrapassagem crtica (m)
V = velocidade do veculo que ultrapassa e do veculo no sentido oposto do trfego
(km/h), assumidas como idnticas
m = diferencial de velocidade entre o veculo que ultrapassa e o veculo que
ultrapassado (km/h)
d = taxa de desacelerao utilizada para abortar a ultrapassagem (m/s2)
LP = comprimento do veculo que realiza a ultrapassagem (m)
LI = comprimento do veculo que ultrapassado (m).

65

Dentre as crticas a este modelo est o fato de as suposies utilizadas consistirem


em situaes difceis de se observar no trfego (HARWOOD; TORBIC; RICHARD,
2003). De acordo com Glennon, porm, suas suposies tambm so aplicveis a
situaes ordinrias de ultrapassagem, por serem compensadas pelos valores
conservadores utilizados para as taxas de desacelerao e para a velocidade diferencial
considerada entre o veculo que realiza a ultrapassagem e o que ultrapassado.
Posteriormente ao modelo de Glennon, Rillet, Hutchinson e Whitney (1990)
propuseram um modelo mais complexo, alterando algumas das suposies propostas
por Glennon. Nesse modelo, foram estabelecidas velocidades mnimas para o veculo
que aborta a ultrapassagem retornar sua faixa de trfego, alm de ser considerado
tambm no clculo da distncia de visibilidade uma parcela referente distncia
percorrida pelo veculo antes de atingir o ponto crtico. Outra diferena proposta neste
modelo considerar que o veculo que realiza a ultrapassagem pode atingir a velocidade
de projeto aps o ponto crtico. Assumidas estas suposies, obteve-se um modelo
bastante complexo, que no admite uma soluo analtica, sendo resolvido por interao
em virtude do resultado obtido depender da velocidade assumida no ponto crtico, como
observou Machado Neto (1995).
Para a abordagem proposta neste trabalho, ser realizada uma anlise de
sensibilidade, conforme propuseram Harwood, Torbic e Richard (2003), considerando
as distncias de visibilidade obtidas mediante o Modelo de Glennon para automveis e
caminhes, adaptando o comprimento dos veculos para os valores admitidos na frota
brasileira. A Tabela 3.7 apresenta os valores obtidos para as distncias de visibilidade
de ultrapassagem. No caso de ultrapassagens realizadas por caminhes, dada a
inexistncia de dados de velocidades destes veculos nestas manobras, foi utilizada uma
verso ajustada do modelo de Glennon (HARWOOD; TORBIC; RICHARD, 2003),
sendo admitida a idia de que o diferencial de velocidade entre os caminhes e o
veculo ultrapassado corresponde metade do valor observado quando a ultrapassagem
realizada por veculos de passeio. Para tanto, foram mantidas as velocidades do
veculo ultrapassado e do veculo no sentido de trfego oposto, reduzindo a velocidade
do veculo que realiza a ultrapassagem uma frao de m/2, como ilustra a Figura 3.4.
Desta forma, a varivel V das equaes 3.10 e 3.11 substituda pelo termo 0,5(Vp +
Vo), onde Vp a velocidade do veculo que realiza a ultrapassagem e Vo a velocidade

66

do veculo no sentido oposto. Outro ajuste utilizado foi a adoo de uma taxa de
desacelerao menor, de 1,5 m/s2 para os caminhes (HARWOOD; TORBIC;
RICHARD, 2003). Os valores foram calculados para um veculo com 30 m de
comprimento, representando a maior extenso de veculo homologado no Brasil.

Tabela 3.7: Comparao dos Valores de Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem


Calculados pelo Modelo de Glennon e Outros Modelos
VELOCIDADE
DE PROJETO
(km/h)

DNER
(m)

30
40
50
60
70
80
90
100
110
120

180
270
350
420
490
560
620
680
730
800

MODELO DE GLENNON AJUSTADO


Auto
Auto
Caminho
Caminho
AASHTO MUTCD
ultrapassando ultrapassando ultrapassando ultrapassando
(m)
(m)
Auto
Caminho
Auto
Caminho
(m)
(m)
(m)
(m)

200
270
345
410
485
540
615
670
730
775

140
160
180
210
245
280
320
355
395

83
119
154
185
219
249
282
309
336
368

85
128
168
206
245
281
319
353
386
424

86
145
195
246
296
347
397
446
495
545

118
182
244
305
366
426
486
545
603
663

1 - MODELO DE GLENNON - Automvel realizando ultrapassagem


Vo=VP
Vp=VP

Vu=VP-m

2 - MODELO DE GLENNON AJUSTADO - Caminho realizando ultrapassagem


Vo=VP
Vp=VP-m/2

Vu=VP-m
Obs: VP = Velocidade de projeto
Vo = Velocidade do veculo no sentido oposto
Vp = Velocidade do veculo que realiza a ultrapassagem
Vu = Velocidade do veculo que ultrapassado

Figura 3.4: Condies de Velocidade Assumidas Pelo Modelo de Glennon para a


Ultrapassagem de Automveis e Caminhes.

67

Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem (m)

900
AASHT O

800
700

MUT CD
600
500

GLENNON Auto
ultrap.Auto

400

GLENNON Auto
ultrap.Cam.

300
200

GLENNON Cam. ultrap.


Auto

100
0
30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

GLENNON
Cam.
ultrap.Cam.

Velocidade (km /h)

Figura 3.5: Comparao dos Valores de Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem


Calculados pelo Modelo de Glennon e outros Modelos.

Como pode ser observado na Figura 3.5, os valores estabelecidos pela MUTCD
so prximos daqueles propostos por Glennon para ultrapassagens entre automveis,
enquanto os demais tipos de ultrapassagem determinados por Glennon assumem valores
progressivamente maiores. Mesmo para a situao mais crtica, ou seja, caminhes
ultrapassando caminhes, so obtidos resultados significativamente inferiores aos
propostos pela AASHTO para veculos de passeio. Esta constatao revela o carter
conservador do modelo da AASHTO e este o argumento utilizado para se manter os
padres estabelecidos pela AASHTO como medida capaz de permitir uma
ultrapassagem segura para outros tipos de veculo e no apenas para os veculos de
passeio, como argumenta o Manual da TAC (TAC, 1999).
Fancher, Baretek e Russo (1995) analisaram os valores da distncia de
visibilidade de ultrapassagem com base em um modelo, que, conforme o proposto por
Glennon, desconsidera a distncia d1 do modelo da AASHTO, assemelhando-se
condio de flying pass. Na proposta de Fancher, no considerada relevante a forma
como o veculo chega ao ponto de incio da ultrapassagem, sendo na realidade
considerado como ponto inicial da anlise o local onde o motorista toma a deciso de
completar ou abortar a ultrapassagem. A abordagem utilizada permitiu comparar como
se comportam as distncias de visibilidade diante de mudanas em variveis como os

68

comprimentos dos veculos, as brechas consideradas entre o veculo que realiza a


ultrapassagem e o veculo ultrapassado, a velocidade relativa entre os veculos e o
espao de segurana adotado entre o veculo que realiza a ultrapassagem e o veculo que
se aproxima na faixa de trfego oposta. Este tipo de anlise um instrumento
importante para se comparar modelos reconhecidamente conservadores, como o modelo
da AASHTO, com modelos menos conservadores, como o proposto por Glennon
(1988), Liu e Herman (1996) e Wang e Cartmell (1998), trazendo discusso os
padres de segurana admitidos, orientando a definio do cenrio mais coerente com a
situao real que deve ser considerada para a determinao das distncias de
ultrapassagem.
3.3.6 Sobrelarguras
Ao desenvolver uma curva, os veculos apresentam comportamento diferente do
observado em trechos retos. As rodas dianteiras dos veculos no seguem a mesma
trajetria das rodas traseiras, aumentando o espao necessrio para a execuo de
curvas, fenmeno denominado de arraste. A magnitude deste arraste aumenta para
veculos com maior distncia entre eixos e para curvas com raios menores. A
sobrelargura o recurso utilizado para proporcionar aos veculos maior espao na faixa
de trfego, de forma a acomodlos nas curvas, evitando a invaso de faixas adjacentes
ou a coliso com obstculos no entorno da via. Os veculos pesados, especialmente as
combinaes, apresentam normalmente piores condies de manobrabilidade, devendo,
portanto, orientar o dimensionamento das sobrelarguras.
O comportamento dos veculos nas curvas ou converses ainda alvo da
interferncia da velocidade com que a manobra est sendo executada. Quando a
manobra realizada a baixa velocidade, as rodas do eixo traseiro seguem uma trajetria
mais adentro da trajetria seguida pelo eixo dirigvel, ocorrendo o chamado arraste
positivo, como ilustra a Figura 3.6. Este comportamento do veculo influenciado pela
distncia entre o pinorei e o centro do eixo ou do grupo de eixos traseiros nos semi
reboques e conexes tipo B e pelo comprimento da barra de conexo entre unidades de
conexo do tipo A (ver ilustrao no Apndice A). Para combinaes de mais de um
semireboque ou reboque, as conexes tambm influenciam este comportamento.

69

Quando o veculo executa uma converso a alta velocidade, observada a


tendncia da traseira do veculo se mover para fora da trajetria descrita pelo eixo
dirigvel em virtude da influncia da acelerao lateral, configurando o chamado arraste
negativo. Este comportamento influenciado pelo espaamento entre os eixos, pela
velocidade do veculo e pelo raio de curvatura. Russo (1995) desenvolveu amplo estudo
do comportamento dos veculos em intersees, situao dominada pela ocorrncia do
arraste positivo, investigando a operao de onze tipos de veculos de carga, entre
veculos unitrios e CVCs em intersees reais e genricas. Seu trabalho exprime a
noo de que, para velocidades acima de 16 km/h, existe maior probabilidade da
ocorrncia do arraste negativo, o qual compensar em parte o arraste positivo.
Diferentemente do observado nas intersees em nvel, a velocidade nas curvas
horizontais supera este valor, caracterizando a ocorrncia do arraste negativo. Este
arraste, em geral de menor amplitude do que o arraste positivo, no ter seus efeitos
considerados na presente investigao, sendo admitida a idia de que os espaos de
segurana utilizados no clculo das sobrelarguras so suficientes para compensar sua
ocorrncia. Neste trabalho, sero calculados os valores de sobrelargura exigidos por
veculos que compem a frota nacional, comparandoos aos valores obtidos com base
nos veculos de projeto do DNER, verificandose, como efeito, a existncia de
compatibilidade entre estes veculos.

V < 16 km/h

ARRASTE
NEGATIVO

Raio grande

ARRASTE
POSITIVO
Raio pequeno

V >16 km/h
Trajetria traada pelo eixo dirigvel
Trajetria traada pelo eixo traseiro

Figura 3.6: Tipos de Arraste Verificados em Caminhes Executando Converses.


Fonte: Adaptado de FHWA (2000).

70

A largura total de uma pista no trecho em curva, bem como suas componentes
esto ilustradas na Figura 3.7 e so expressas pelas equaes 3.12 a 3.15. Estas
equaes utilizadas no Manual do DNER seguem as mesmas recomendaes propostas
pela AASHTO.

Largura Bsica

G L/2
G L/2

FD

G L/2

GC

GC

R
CU

VA

BD

SC

G BD

AR
UL
C
R
CI

G L/2

Lar
gur
a

TANGENTE

SIO
E TRAN
UR V A D

TS

G BD

LV

Tot
al

Figura 3.7: Componentes do Clculo da Sobrelargura em Curvas Circulares.


Fonte: Adaptado de DNER (1999).

LT = [2(GC + G L ) + G BD ] + FD

GC = LV + R R 2 E 2

G BD =

[R

FD =

10 R

(3.12)
(3.13)

+ BD(2 E + BD ) R

(3.14)

(3.15)

71

onde:
LT = Largura total no trecho em curva para uma pista com duas faixas de rolamento (m)
GC = Gabarito esttico do veculo de projeto em curva (m)
GL = Gabarito (folga) lateral do veculo de projeto em movimento (m)
GBD = Gabarito requerido pelo percurso do balano dianteiro do veculo de projeto em
curva (m)
FD = Folga dinmica (m)
LV = Largura fsica do veculo de projeto (m)
E = Distncia entre eixos do veculo de projeto (m)
R = Raio da curva (m)
BD = Balano dianteiro (m)
V = Velocidade diretriz (km/h).

No caso do estudo de CVCs, a equao 3.13 deve ser substituda pela equao
3.16, conhecida como frmula do WHISAE, utilizada admitindose a condio de
curva em regime estacionrio (WIDMER, 2002a).

( )

2
2

GC = LV + R R Ei

i =1

(3.16)

onde:
Ei = isima distncia entre pontos notveis do veculo, medidos a partir do ponto
mdio do eixo dianteiro do veculo trator e formando segmentos de retas que afetam a
curva de arraste (m). O termo Ei2 recebe sinal positivo, quando o isimo segmento
contribui para o aumento da sobrelargura, e negativo caso contrrio.

72

n = nmero de segmentos notveis da composio.


Os valores utilizados para a componente GL so estabelecidos em funo da
largura da pista de rolamento, como mostra a Tabela 3.8.
Tabela 3.8: Valores do Gabarito Lateral do Veculo de Projeto em Movimento
LARGURA BSICA
LB (m)

GABARITO LATERAL
GL (m)

6,0 a 6,4
6,6 a 6,8
7,0 a 7,2

0,60
0,75
0,90

Fonte: DNER (1999).

Observando a equao 3.12, tm-se duas variveis relacionadas varredura do


veculo, GC e GBD , e outras duas GL e FD, que iro compor os espaos de segurana.
Para avaliar a compatibilidade dos veculos considerados com relao s sobrelarguras
projetadas com base nos veculos de projeto do DNER, sero verificados os espaos de
segurana, sendo admitida a utilizao destas folgas para acomodar a sobrelargura
adicional exigida pelos veculos mais complexos do que o veculo de projeto.
O espao de segurana est relacionado frico lateral de que os veculos so
objeto, quando em movimento, estando estreitamente associado s condies de
segurana e conforto proporcionadas pela rodovia. Nos trechos em tangente,
corresponde diferena entre as larguras da faixa de trfego e do veculo. Nos trechos
em curva ele corresponde soma das componentes da folga dinmica (equao 3.15) e
do gabarito lateral (Tabela 3.8). Os espaos de segurana nas diversas classes de
rodovia, considerando suas condies tcnicas mnimas e uma largura de 2,6 m dos
veculos de carga, esto mostrados na Tabela 3.9 e so referentes s folgas disponveis
em cada lateral do veculo.

73

Tabela 3.9: Espao de Segurana dos Veculos nos Trechos em Tangente e nas Curvas
CLASSE

Classe 0

Classe I

Classe II

Classe III

Classe IV

RELEVO
Plano
Ondulado
Montanhoso
Plano
Ondulado
Montanhoso
Plano
Ondulado
Montanhoso
Plano
Ondulado
Montanhoso
Plano
Ondulado
Montanhoso

ESPAO DE
ESPAO DE
SEGURANA SEGURANA NAS
NAS RETAS (m)
CURVAS (m)
0,50
0,58
0,50
0,58
0,50
0,59
0,50
0,58
0,50
0,59
0,50
0,51
0,50
0,58
0,45
0,58
0,35
0,51
0,45
0,58
0,35
0,51
0,35
0,52
0,20
0,43
0,20
0,44
0,20
0,45

Para verificar a condio operacional dos veculos em uma curva horizontal, foi
proposta a utilizao de uma varivel, que ser denominada aqui de folga lateral efetiva
(FLE). Esta varivel consiste na diferena observada entre a varredura do veculo de
projeto, considerado no clculo da sobrelargura da curva, e a varredura do veculo
investigado. Este resultado, somado ao espao de segurana da classe de rodovia,
determina a folga disponvel nas laterais do veculo para este realizar a curva, conforme
apresentado na equao 3.17.
FLE =

[(2G

+ GBD )VP (2GC + GBD )VE + ( FD + 2GL)CLASSE


4

onde:
FLE = Folga Lateral Efetiva em cada lateral do veculo (m)
(2GC +G BD) VP = Varredura do Veculo de Projeto na curva (m)
(2GC +G BD) VE = Varredura do Veculo Estudado na curva (m)
(FD +2GL)CLASSE = Espao de Segurana da classe de rodovia (m).

(3.17)

74

Para identificar a compatibilidade de um dado veculo com a sobrelargura numa


curva, sero admitidos como limite mnimo para a folga lateral efetiva (FLE) os valores
de espao de segurana das rodovias de Classe IVA, que variam entre 0,43 e 0,45 m,
sendo considerado para a anlise proposta o valor de 0,40 m. Nos casos em que a folga
lateral efetiva for igual ou superior a este valor, a rodovia ser considerada compatvel
para o trfego do veculo.
Nos demais casos, ser considerada a utilizao dos acostamentos para
acomodar o veculo. Segundo Downs Junior e Wallace (1982), um acostamento deve
possuir largura mnima de 0,6 m para ser utilizado com esta finalidade, condio que
atendida quando consideradas as larguras mnimas especificadas no Manual de projeto
do DNER para qualquer classe de rodovia. Alm da largura do acostamento,
necessrio que este seja pavimentado e que no exista um desnvel acentuado com
relao ao pavimento das pistas de rolamento. A utilizao de acostamentos que
possuam degraus pode resultar numa elevao na acelerao lateral dos veculos que
trafegam no lado externo das curvas, uma vez que a superelevao na curva parcial ou
totalmente anulada. Este fato pode comprometer a estabilidade lateral do veculo e
elevar o risco da ocorrncia de tombamento. Como estas duas exigncias no so
asseguradas para as classes de rodovia, o trfego de veculos com uso do acostamento
depender do atendimento destas condies. Portanto, nos casos em que h larguras de
acostamento suficientes para acomodar o veculo, a via ser considerada compatvel,
com restries, dada a necessidade de avaliar a condio geral do acostamento. Nos
casos em que a largura do acostamento for incapaz de acomodar o veculo, a rodovia
ser julgada incompatvel.
3.3.7 Estabilidade dos Veculos em Curvas Horizontais
Os parmetros das curvas horizontais so definidos com o objetivo de garantir
uma condio de equilbrio de foras que atuam no veculo ao longo de sua trajetria.
Considerando o veculo como um corpo rgido desenvolvendo um movimento circular
uniforme, tem-se a atuao da fora de atrito lateral entre o pneu e o pavimento e a
superelevao existente na curva, que iro promover a fora centrpeta necessria para
balancear a fora inercial. Quando esta condio de equilbrio rompida, a resultante

75

das foras deixa de ser nula, ocasionando dois possveis tipos de instabilidade lateral: o
escorregamento lateral ou o tombamento do veculo. Estudos da interface pneu
pavimento mostraram que os valores mximos do fator de atrito lateral, para a situao
de pneus novos e pavimento molhado, variam entre 0,5 para a velocidade de 30 km/h e
0,35 para a velocidade de 100 km/h (AASHTO, 2004). Isto significa, que considerando
apenas o fenmeno da derrapagem, numa pista sem superelevao, tem-se sua
ocorrncia caso a acelerao centrfuga ultrapasse os valores de 0,5 g ou 0,35 g (g
corresponde acelerao gravitacional) para as velocidades de 30 km/h e 100 km/h,
respectivamente. Com o objetivo de evitar o risco de derrapagens e ainda para
proporcionar maior conforto ao motorista ao realizar uma curva, so estabelecidos
valores mximos admissveis para este fator de atrito.
Para o dimensionamento das curvas horizontais, so determinados valores de
raio em funo da velocidade de projeto, das superelevaes utilizadas e de um valor de
fator de atrito lateral admissvel. A equao 3.18 representa esta equao de equilbrio e
utilizada para a determinao de valores de raios mnimos (AASHTO, 2004):

Rmin

V2
=
127(emax + f max )

(3.18)

onde:
Rmin = raio mnimo da curva (m)
V = velocidade do veculo (km/h)
emax = superelevao mxima admissvel
fmax = fator de atrito lateral mximo admissvel.

As anlises aqui realizadas iro considerar esta situao mais crtica para avaliar
os impactos, especialmente nos caminhes, embora os manuais de projeto geomtrico
recomendem a utilizao de menores valores de atrito, em benefcio do maior conforto e
segurana dos motoristas. A AASHTO prope a utilizao de valores para fmax com base

76

em veculos de passeio, cujos valores foram determinados em ensaios identificando o


nvel de acelerao lateral que causa a sensao de desconforto do motorista. Foram
identificados nesses testes valores de fator de atrito lateral entre 0,15 e 0,21,
dependendo das faixas de velocidade, garantido relativa margem de segurana, se
comparados aos valores-limites de atrito para causar o escorregamento.
A Tabela 3.10 mostra os valores do fator de atrito lateral utilizados nos manuais
de projeto geomtrico. A AUSTROADS a nica das referncias pesquisadas que faz
distino entre os valores utilizados para veculos de passeio e caminhes, onde so
observados valores de f para automveis superiores aos atribudos para os caminhes na
faixa de velocidades entre 50 e 90 km/h.
Tabela 3.10: Fator de Atrito Lateral fmax Adotado no Projeto de Curvas Horizontais.
AUSTROADS
VELOCIDADE
AASHTO
DNER
TAC
(km/h)
AUTOMVEIS CAMINHO
15
0,40

20
0,35

30
0,28
0,20

40
0,23
0,18
0,17

50
0,19
0,16
0,16
0,30
0,21
60
0,17
0,15
0,15
0,24
0,17
70
0,15
0,15
0,15
0,19
0,14
80
0,14
0,14
0,14
0,16
0,13
90
0,13
0,14
0,13
0,13
0,12
100
0,12
0,13
0,12
0,12
0,12
110
0,11
0,12
0,10
0,12
0,12
120
0,09
0,11
0,09
0,11
0,11
130
0,08

0,08

Fontes: (AASHTO, 2004), (TAC, 1999), (DNER, 1999) e (AUSTROADS, 2002).

Ao considerar, por sua vez, o fenmeno de tombamento, a estabilidade lateral


expressa em termos da acelerao lateral-limite de tombamento (acmax), em unidade de
g (acelerao em decorrncia da gravidade), obtida a partir da equao (3.19) e
corresponde acelerao lateral, paralela superfcie da via, no princpio do
tombamento do veculo.
acmax =
onde:

t
g
2h

(3.19)

77

acmax = acelerao lateral limite de tombamento (m/s2)


t = bitola do veculo (m)
g = acelerao da gravidade (m/s2)
h = altura do centro de gravidade do veculo (m).
Matematicamente, a relao t/2h da equao 3.19 equivale ao valor de fmax
apresentado na equao 3.18, devendo os valores de fmax admitidos no projeto das
curvas horizontais assumir valores inferiores aos limiares, tanto para a derrapagem
como para o tombamento dos veculos. Como os caminhes possuem centro de
gravidade mais elevado, estes apresentam valores de acelerao lateral-limite de
tombamento inferiores ao encontrado nos automveis. Enquanto nos veculos de
passeio so necessrios valores em sua maioria superiores a 1,5 g (PREM et al., 2001)
para a ocorrncia de tombamento, estudos apontam que, em caminhes, podem ser
observados valores pequenos, como 0,25 g (WINKLER et al., 2000), revelando que,
enquanto os automveis esto mais susceptveis a uma derrapagem, os caminhes com
elevado centro de gravidade so mais propensos ao fenmeno do tombamento.
Acelerao Lateral-Limite de Tombamento
O tombamento de veculos de carga constitui importante causa de acidentes
envolvendo caminhes. Estatsticas nos Estados Unidos, no perodo de 1992 a 1996,
indicaram que, embora apenas 4,4% dos acidentes envolvendo semireboques decorrem
de tombamentos, este tipo de ocorrncia responsvel por 58% das mortes verificadas
nos condutores destes veculos, revelando a severidade deste tipo de acidente
(WINKLER et al., 2000).
O tombamento em caminhes particularmente perigoso pela dificuldade de ser
pressentido. Enquanto nos veculos de passeio a acelerao lateral-limite de
tombamento atingida em situaes extremas, prximas condio de perda do
controle direcional do veculo, nos caminhes, ela pode ocorrer com o veculo sendo
guiado sem que haja essa percepo. Alm disso o limiar de tombamento dos veculos
comerciais muda regularmente medida que cargas de densidades diferentes so

78

transportadas, dificultando ao motorista discernir a estabilidade do veculo. Nas CVCs,


a condio de instabilidade pode ocorrer em apenas uma das unidades rebocadas, como,
por exemplo, em situaes nas quais a direo do veculo alterada de forma abrupta,
na tentativa de evitar a coliso com algum obstculo. Este tipo de ocorrncia pode
precipitar o tombamento do ltimo veculo da combinao.
A equao 3.19 aplica-se para a condio de estabilidade de um corpo rgido,
que no corresponde realidade observada em um caminho. As foras que atuam no
veculo ao realizar uma curva e a prpria distribuio longitudinal e transversal da carga
produzem deformaes nos pneus, deflexes do sistema de suspenso e na estrutura do
chassi, ocasionando um deslocamento no seu centro de gravidade. A Figura 3.8 ilustra a
diferena entre considerar o caminho como um corpo rgido e a situao real. No
segundo caso, o limiar de tombamento, inicialmente superestimado, deve ser corrigido,
como mostra a equao 3.20, onde a componente y corresponde ao deslocamento
ocorrido no centro de gravidade do veculo em relao ao eixo da bitola.
Raio da curva

M.ac

Raio da curva

M.ac

C.G.

C.G.

C.G. = centro de gravidade


M= massa do veculo
a c = acelerao centrfuga
G = peso do veculo

N1

N2

N1

N2

h = altura do centro de gravidade


t = bitola do veculo
y = deslocamento do C.G.
N 1 e N 2 = fora normal

Figura 3.8: Deslocamento observado no centro de gravidade em funo das foras que
atuam no veculo ao percorrer a curva.
Fonte: Adaptado de Winkler et al. (2000).

t 2y
a cmax =
g
2h

(3.20)

79

Winkler et al. (2000) estimam que o somatrio das deflexes que ocorrem no
veculo resulta em um deslocamento lateral no seu centro de gravidade capaz de reduzir
a condio de estabilidade para um valor correspondente a 60% do observado, caso o
veculo fosse perfeitamente rgido, com base em estudos realizados para a determinao
dos valores do limiar de tombamento em caminhes, alguns envolvendo ensaios de
simulao fsica com a utilizao de tilt table. Nesse ensaio, o veculo posicionado em
uma plataforma gradualmente inclinada, levando ao surgimento de uma componente da
fora gravitacional, paralela superfcie da plataforma. Esta fora utilizada para
simular a ao da fora centrfuga que atua no veculo ao executar uma curva, sendo
gradualmente elevada at que o veculo atinja o limiar do tombamento. Ervin, Macadam
e Burnes (1986) determinaram valores de acmax para veculos combinando situaes
com diferentes volumes e densidades de carga, sendo a situao mais crtica observada
para o veculo com uma carga homognea, cuja densidade permita carregar o veculo
com a mxima capacidade em seu peso e volume, resultando em um acmax em torno de
0,25 g. ElGindy e Woodrooffe (1990) encontraram caminhes madeireiros no Canad
com um limiar de tombamento variando entre 0,23g e 0,31 g. Winkler et al. (2000)
citam o caso de veculos-tanque que transportam gases liquefeitos apresentando limiares
de tombamento da ordem de 0,26 g. No transporte de cargas lquidas, vale ressaltar o
fato de que veculos-tanque carregados abaixo de sua capacidade so sujeitos a
deslocamentos laterais do lquido transportado, resultando em mudanas na posio do
centro de gravidade do veculo, reduzindo assim o limiar de tombamento.
Outro aspecto a ser considerado alm do valor numrico da acmax o tempo que
esta fora atua sobre o veculo. Em estudo desenvolvido por Cooperrider, Thomas e
Hammound (1990), considerando a condio de estabilidade de um veculo rgido ao
longo de uma trajetria curva, os resultados indicaram que a acelerao necessria para
provocar o tombamento de um veculo funo de sua durao. Foi observado que, se o
valor da acelerao lateral corresponder ao limiar de tombamento, necessrio que esta
acelerao seja aplicada indefinidamente para que o veculo tombe. Por outro lado, se
esta acelerao ultrapassar em 10% o limiar de tombamento, esta condio ser atingida
em apenas 1seg, e, se ultrapassar em 20%, o mesmo ocorrer em aproximadamente 0,6
seg.

80

A utilizao de curvas de transio oferece melhores condies operacionais para


os veculos, trazendo benefcios, como menor necessidade de afastamento lateral para
garantir a visibilidade de curvas horizontais, alm de reduzir o risco de o veculo sair da
pista (DONALDSON, 1986), contribuindo assim com sua estabilidade. , porm,
improvvel que a utilizao de curvas de transio seja capaz de prover maior reduo
nos acidentes envolvendo tombamento. Apesar de as curvas de transio permitirem a
implantao gradual de superelevao na pista assim como da acelerao radial do
veculo, da tangente at o ponto de curvatura, a distribuio da superelevao nas
curvas circulares simples, onde so normalmente implantados 2/3 da superelevao
antes do ponto de curvatura e 1/3 na curva propriamente dita, no constitui prtica que
produza riscos significativos. Simulaes de caminhes em curvas horizontais
realizadas em computador (HARWOOD et al., 1990) mostraram que a distribuio da
superelevao desta forma resulta apenas em uma pequena reduo na acelerao
lateral, em torno de 0,01 g se comparada utilizao de curvas de transio. Estudos de
campo e simulaes confirmam que, mesmo nas curvas horizontais sem transio, os
motoristas tendem a seguir uma trajetria em espiral (HARWOOD; MASON, 1994).
Desta forma, no trecho da curva onde a superelevao ainda no foi inteiramente
implantada, o motorista, via de regra, ainda est desenvolvendo um raio superior ao da
curva.
Todos estes aspectos demonstram a importncia de projetar curvas horizontais
considerando margens de segurana entre o limiar de tombamento dos veculos que iro
operar na via, representado por seu valor de acmax, e o valor do fator de atrito lateral
considerado no projeto das curvas horizontais. O valor deste atrito poder ser alterado
em funo de variveis como a velocidade que o veculo desempenha na curva, a
condio dos pneus e do pavimento e a trajetria que o motorista segue ao desenvolver
a curva, devendo haver folgas que garantam que o valor de acmax no seja atingido.

3.3.8 Rampas Verticais Ascendentes


A capacidade de rampa de um veculo, ou seja, a velocidade que determinado
veculo capaz de manter em uma rampa ascendente contnua, a caracterstica mais
importante para determinar sua compatibilidade com o perfil longitudinal de uma

81

estrada. Esta capacidade determinada pelas resistncias ao movimento: resistncias ao


rolamento, aerodinmica e de rampa e principalmente pela relao potncia/massa do
veculo. A escolha de um veculo de projeto para se projetar adequadamente o traado
vertical de uma rodovia deve ser feita mediante a definio de uma relao
potncia/massa que represente os veculos que compem o trfego. Esta escolha
orientar aspectos como a extenso mxima das rampas e a necessidade de construo
de faixas adicionais de subida.
A modelagem do desempenho de caminhes em rampas pode ser feita de trs
maneiras: por modelos empricos, economtricos e de simulao (SAFWAT;
WALTON, 1986). O modelo emprico obtido a partir de ensaios de campo, em que a
velocidade do veculo monitorada em diferentes declividades e extenses de rampa.
Apresenta resultados satisfatrios, mas bastante trabalhoso e possui a restrio de se
obter um modelo limitado s condies existentes nos testes. O modelo economtrico
envolve a coleta de dados de desempenho de veculos diversos, bem como de suas
caractersticas fsicas, e ainda caractersticas dos motoristas, da via e do meio ambiente.
Mediante regresso mltipla, estes dados so utilizados para produzir uma equao que
relacione todos os fatores relevantes ao desempenho do veculo. O modelo de
simulao, por sua vez, focado nas caractersticas do motor e nas resistncias ao
movimento, apresentando como vantagem a possibilidade de permitir uma anlise das
diversas combinaes entre estas variveis. Para qualquer um dos mtodos citados,
importante a coleta de dados, seja para calibrao ou ajuste de seus parmetros.
Melo (2002) determinou curvas de desempenho para caminhes brasileiros
utilizando um modelo de simulao proposto por Demarchi (2000b), aps sua
calibrao e validao mediante observaes em campo. Foram estabelecidas curvas
para sete caminhes tpicos da frota nacional, com relao massa/potncia variando de
100 a 380 kg/kW (13,4 a 3,5 cv/t). Estes veculos e as curvas de desempenho
encontradas serviro como parmetro para comparar os resultados com a utilizao do
simulador TRUPER (DEMARCHI, 2004) nesta pesquisa. O TRUPER utiliza como
dados de entrada as especificaes do veculo, como a potncia nominal do motor, a
eficincia de transmisso, o peso total do veculo e do(s) eixo(s) trator(es), alm de
outros parmetros, como pode ser verificado no Apndice B. Estas informaes,

82

juntamente com o perfil longitudinal (extenso e declividade das rampas), so utilizadas


em equaes de desempenho para modelar o comportamento do veculo em termos de
sua velocidade e acelerao. As equaes de desempenho utilizadas so baseadas
principalmente no mtodo J2188 da SAE (1996), sendo que alguns dos coeficientes
utilizados nestas equaes foram adaptados para as condies brasileiras.
A existncia de rampas extensas e de elevada declividade nas rodovias pode
resultar na necessidade da implantao de faixas adicionais de subida. Estas faixas so
propostas visando a reduzir os problemas causados pelos veculos de carga com baixo
desempenho nas rampas. Entre os critrios normalmente considerados para determinar a
necessidade de faixas adicionais, esto a diminuio observada na velocidade dos
caminhes, a reduo do nvel de servio da via, e ainda aspectos relacionados s
caractersticas do trfego, como o volume e percentagem de caminhes. Esses fatores
so determinantes para a anlise de custobenefcio utilizada na avaliao econmica
para a implantao das faixas adicionais. A AASHTO prope como limite para a
reduo de velocidade o valor de 15 km/h, com base em estudos de acidentes
envolvendo caminhes, realizados na dcada de 1970 (GLENNON, 1970). Alguns
estudos contriburam para orientar a deciso de implantar faixas adicionais,
considerando a realidade brasileira. Kabbach Jnior (1993) investigou os critrios
tradicionalmente utilizados para avaliar a necessidade das faixas adicionais ascendentes
em rodovias de pista simples, sendo propostos ajustes e adaptaes s condies
brasileiras. O mtodo sugerido baseou-se em trs critrios, considerando o desempenho
dos veculos pesados, a capacidade viria nas rampas e uma avaliao econmica,
permitindo analisar as condies operacionais do fluxo de trfego, assim como atestar a
viabilidade econmica da implantao de faixas adicionais. No trabalho de Melo
(2002), foram investigadas as diferenas de velocidade entre caminhes e automveis e
sua relao com a ocorrncia de acidentes em rodovias do Estado de So Paulo. O
estudo conclui que devem ser utilizados valores-limites para a reduo de velocidade da
ordem de 20 km/h nas rodovias de pista simples e 35 km/h nas rodovias de pista dupla.
Estes valores foram obtidos considerando os mesmos ndices de envolvimento de
caminhes em acidentes estabelecidos pela AASHTO, quando props a reduo de 15
km/h (MELO, 2002).

83

Com base neste diferencial de velocidade, possvel determinar o comprimento


crtico das rampas para cada classe de rodovia, considerando as inclinaes mximas
das rampas e sua velocidade de projeto. Alm da varivel comprimento crtico, a
velocidade de entrada na rampa outro parmetro importante para a verificao da
necessidade de implantao de faixas adicionais. Um valor razovel para este parmetro
utilizar a velocidade mdia de percurso, quando o incio da rampa ocorre num trecho
plano (HARWOOD; TORBIC; RICHARD, 2003). Quando porm esta situao no
verificada, e especialmente quando ocorre a existncia de rampas ascendentes
sucessivas, necessrio utilizar outro valor para a velocidade a ser considerada. Uma
forma de tratar esta questo a utilizao de simuladores de desempenho dos veculos,
considerando o perfil longitudinal de todo o trecho, e no apenas avaliando as curvas
verticais, isoladamente. Para a anlise do estudo de caso proposto neste trabalho, ser
utilizado o simulador TRUPER com esta finalidade, considerando veculos tpicos da
frota brasileira.
3.3.9 Rampas Verticais Descendentes
Alm da importncia do desempenho dos veculos nos trechos em aclive, o
estudo dos veculos nas rampas descendentes deve ser considerado, orientando a
implantao, quando necessrio, de faixas adicionais. Nestes casos, assim como ocorre
nas rampas em aclive, os veculos de carga apresentam comportamento diferente do
restante do trfego. Desta vez, por motivos relacionados segurana, intimamente
associadas ao desempenho do sistema de freios, os veculos de carga necessitam operar
a velocidades mais baixas, ocasionando, de forma semelhante ao observado nos trechos
de aclive, a formao de pelotes. Resumidamente o problema central da descida de
caminhes em trechos de declive extensos a ocorrncia do fade. O fade, segundo a
NBR 5532 (ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS, 1990), consiste
em um processo mediante o qual ocorre perda no atrito entre os componentes de
sistemas de freios, lona e tambor ou pastilha e disco, em funo, principalmente, de
temperaturas elevadas ocasionadas pela frico entre estes componentes, resultando em
perdas de eficincia no sistema de freios, interferindo no desempenho de frenagem dos
veculos e comprometendo sua segurana.

84

Lucas (2004) investigou o comportamento dos veculos em rampas verticais


descendentes, partindo das caractersticas do veculo, da massa transportada, da
velocidade do veculo e ainda do comprimento e extenso da rampa. Com base nessas
variveis, foram geradas curvas de desempenho dos veculos nos declives, permitindo
determinar a velocidade que o veculo poder utilizar. Esse trabalho consistiu ainda de
um estudo de caso considerando vrias configuraes de veculos e seu desempenho em
greides com comprimento variando de 1000 a 12000 m e declividades de 1 a 12%.
Dentre os resultados obtidos, pdese concluir que a temperatura do sistema de freios
est intimamente relacionada com a potncia de frenagem gerada pelo motor do
veculo. Assim, quanto maior for a relao potncia de frenagem/PBTC, menor ser a
necessidade de utilizao dos freios de servio e, portanto, menor a temperatura atingida
pelo sistema de frenagem, permitindo aos veculos operar com limites de velocidade
mais elevados. Esta mesma tendncia foi verificada quando considerada a relao massa
total de frenagem/massa total transportada. Para os quocientes mais elevados, foi
comprovada maior capacidade de absoro de calor pelo sistema de freios e, por
conseguinte, melhor desempenho operacional do veculo. O estudo do comportamento
dos caminhes nas rampas verticais descendentes j foi investigado com profundidade
no trabalho de dissertao de Lucas (2004), no sendo necessrio retomar este tema na
presente pesquisa.
3.3.10 Distncia de Visibilidade para Intersees em Nvel
Apesar de o foco desta pesquisa ser a investigao da compatibilidade veculo-via
nos segmentos de rodovia, existe um aspecto importante relacionado s intersees e
que tem interferncia significativa na segurana de um segmento rodovirio. Trata-se
das intersees em nvel, que devem ser localizadas de forma a prover uma distncia de
visibilidade suficiente para que os veculos que chegam s aproximaes possam ajustar
sua velocidade ou parar, quando preciso. necessrio tambm garantir uma distncia de
visibilidade para que um veculo posicionado na via secundria possa identificar uma
brecha na via principal e transpor esta via ou nela se inserir com segurana.
Nesta pesquisa, este parmetro ser investigado sendo considerado apenas o efeito
do tempo de travessia de veculos longos nas intersees em nvel. No sero analisadas

85

as diferentes configuraes geomtricas das intersees nem os espaos ocupados pelos


veculos nas intersees para a realizao de manobras de converso, assunto j tratado
no trabalho de Russo (1995).
A AASHTO estabelece que, para cada aproximao da via secundria, deve
existir um tringulo de visibilidade que proporcione estas distncias, determinadas em
funo do tipo de controle de trfego no cruzamento (AASHTO, 2004). O mtodo
utilizado para estabelecer as distncias de visibilidade em intersees foi atualizado no
Manual da AASHTO de 2001, sendo esta orientao utilizada tambm no Brasil na
publicao do Manual de Projeto de Intersees (DNIT, 2005).
Para as intersees sem controle, a AASHTO cita dados de observaes em
campo que indicam reduo na velocidade operacional dos veculos, ao se aproximarem
deste tipo de cruzamento, da ordem de 50%, mesmo para os casos em que inexiste risco
potencial de conflito com outros veculos (AASHTO, 2004). Admitindo este
comportamento dos motoristas e considerando o clculo das distncias de visibilidade
com base na velocidade de projeto da via, tmse, ento, distncias de visibilidade de
parada com quase o dobro do valor necessrio para a frenagem de automveis. Mesmo
admitindo as distncias de visibilidade de parada dos caminhes 40% superiores
distncia dos automveis, como estimou Fancher (1986), persistem as distncias
compatveis para os caminhes.
Para as intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na via
secundria, a AASHTO estabelece o tringulo de visibilidade, conforme mostrado na
Figura 3.9.

Tringulo com
Viso Livre

Rodovia
Secundria

Rodovia
Secundria

86

Rodovia
Principal

4,4 a 5,4m

Ponto de Deciso

Rodovia
Principal

Tringulo com
Viso Livre
4,4 a 5,4m

Ponto de Deciso

Figura 3.9: Tringulo de Visibilidade Recomendado para Intersees Controladas pela


Sinalizao Parada Obrigatria na Via Secundria .
Fonte: Adaptado de AASHTO (2004).

A distncia a corresponde distncia percorrida pelo veculo da via secundria,


entre o ponto de deciso e o ponto de cruzamento com uma das correntes da via
principal. O ponto de deciso consiste no ponto de partida do veculo na rodovia
secundria, partindo do repouso para realizar a manobra. Este ponto deve estar
localizado a uma distncia de 4,4 m a 5,4 m do bordo da faixa de trfego da via
principal (DNIT, 2005). A distncia b corresponde trajetria percorrida pelo veculo
da rodovia principal entre o instante em que o veculo da via secundria parte do ponto
de deciso e o instante que ele transpe a via principal ou nela se insere. Para o clculo
da distncia b, a AASHTO utiliza dados coletados em campo, cujo o intervalo de
tempo considerado correspondeu s brechas aceitas na corrente de trfego para que os
veculos parados na via secundria realizassem a monobra de travessia ou converso.
Estes tempos so estabelecidos para grupos de veculos, classificados em funo de seus
comprimentos, no sendo feita meno s suas capacidades de acelerao. A Tabela
3.11 mostra os valores destas brechas adotadas pela AASHTO e DNIT, onde so
considerados greides ascendentes de at 3% e pistas com duas faixas de trfego, sendo
propostas correes para greides de maior declividade e rodovias com mais de duas
faixas de trfego. verificado um acrscimo de 1 seg nos intervalos de tempo entre
manobras de travessia ou giro direita e a manobra de giro esquerda.

87

Tabela 3.11: Intervalo de Tempo na Via Principal Aceito para Manobras de Veculos
Parados na Via Secundria (tg).
VECULO DE PROJETO
AASHTO
(AASHTO, 2004)

DNIT
(DNIT, 2005)
Veculo de Passeio
Veculo de Passeio
(Comp. igual a 5,8 m)
Caminho e nibus
Caminho Unitrio
(Comp. entre 9,1 e 12,2 m)
SemiReboque e Reboque
CVCs
(Comp. entre 16,8 e 19,8 m)
Fontes: (AASHTO, 2004) e (DNIT, 2005).

INTERVALO DE TEMPO ACEITO PARA


MANOBRA (seg)
GIRO DIREITA E
GIRO ESQUERDA
TRAVESSIA
7,5

6,5

9,5

8,5

11,5

10,5

Com base nestes valores de brecha, a distncia de visibilidade, correspondente


distncia b da Figura 3.8, calculada pela equao 3.21:

DVI = 0,278 V p t g

(3.21)

onde:
DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m)
Vp = velocidade de projeto da via principal (km/h)
tg = intervalo de tempo entre veculos da via principal aceitos por veculos procedentes
da rodovia secundria (seg).

Widmer e Setti (1998) apresentaram tempos de travessia para veculos de


passeio e alguns caminhes, correspondentes ao 75 percentil de amostras de dados
coletados em intersees em rodovias de pista simples. Os resultados apontaram para
intervalos de 4,6 seg para veculos de passeio, 9 seg para caminhes unitrios de 13,2
m, 10,5 seg para semireboques de 18,15 m e 12,8 seg para CVCs de 19,8 m,
compatveis com a maioria dos valores apresentados na Tabela 3.10. A pesquisa
encontrou ainda o valor de 15,6 seg para CVCs com extenso de 30 m.
As brechas consideradas pelo DNIT abrangem trs classes de veculos, definidas
em funo de seus comprimentos. As relaes potncia/massa da frota de veculos,
entretanto, resultam em diferentes capacidades de acelerao, que tero importante

88

influncia nas distncias de visibilidade requerida pelos veculos. A proposta deste


trabalho incluir a relao potncia/massa na definio dos veculos de projeto. Ser
utilizado o simulador de desempenho TRUPER (DEMARCHI, 2004), considerando
esta varivel, alm do comprimento do veculo e das distncias de travessia,
estabelecidas com base na largura das faixas de trfego e dos acostamentos das classes
tcnicas de rodovias de pista simples.
Intersees Providas de Faixas de Mudana de Velocidade
Nas rodovias de alta velocidade de projeto, e especialmente naquelas com
volumes de trfego mais elevados, os manuais de projeto geomtrico recomendam,
alm do atendimento s distncias de visibilidade de parada mencionadas no item
anterior, a adoo de faixas de mudana de velocidade. Estes dispositivos consistem em
faixas auxiliares de trfego, que tm por objetivo proporcionar espao suficiente para os
veculos que iro se inserir na via principal poderem elevar suas velocidades a valores
prximos ao observado na corrente de trfego desta via (faixas de acelerao). Outra
finalidade permitir os veculos que iro deixar a via principal reduzirem suas
velocidades para um valor compatvel com as caractersticas do ramo ou da via de
conexo onde o veculo adentrar (faixas de desacelerao). Desta forma, so reduzidos
os conflitos e interferncias destes veculos com fluxo de trfego direto da via principal,
elevando a fluidez e a segurana viria. Para o estudo proposto, ser analisada a
configurao de faixas de acelerao, sendo verificadas as extenses recomendadas pelo
Manual do DNIT e sua adequao, dado o desempenho de veculos pesados com
diferentes relaes potncia/massa. Sero consideradas, alm da velocidade da via
principal, a velocidade do veculo no incio da faixa de acelerao e a influncia dos
greides ascendentes e descendentes no desempenho destes veculos, sendo realizadas
simulaes com o TRUPER.
O Manual do DNIT estabelece as extenses das faixas de acelerao com base
em veculos de passeio e reconhece que esta prtica resulta em menor velocidade
desenvolvida pelos caminhes no final da faixa auxiliar, dada sua menor capacidade de
acelerao. O Manual argumenta que os caminhes, em razo do seu maior porte,
intimidam os veculos de passeio, que tendem a ceder espao, diminuindo sua

89

velocidade e dando oportunidade para que estes veculos se insiram na via principal.
Este argumento, todavia, no consistente, uma vez que o comportamento dos
motoristas no nico, no devendo ser generalizado, de forma que situaes como
estas podem resultar em acidentes de coliso entre os veculos. Para os casos em que
existe uma importante participao de veculos pesados no trfego, o Manual
recomenda que sejam consideradas maiores extenses para as faixas de acelerao,
apesar de no especificar que valores seriam estes.
A Tabela 3.12 apresenta os comprimentos necessrios para as faixas de
acelerao, recomendadas pelo DNIT (2005), incluindo a extenso do taper, e so
determinados em funo da velocidade do veculo no incio da faixa auxiliar, admitindo
que este atinja a velocidade mdia da via no final dessa faixa. Essas distncias
correspondem aos mesmos valores recomendados pela verso anterior do Manual do
DNER (1974) e so recomendados para greides variando entre 0 e 2%. A AASHTO
(2004) considera taxas de acelerao mais conservadoras para os veculos, de forma
que, mesmo adotando uma velocidade no final da faixa de acelerao em torno de 10
km/h inferior s velocidades consideradas pelo DNIT, prope maiores comprimentos
para as faixas de acelerao (ver Tabela 3.13) que o observado no Manual do DNIT. A
justificativa do Manual brasileiro para adoo de comprimentos inferiores ao
determinado pela AASHTO sustentada em razes econmicas, sendo assumida ainda
a idia de que os valores propostos pelo DNIT so satisfatrios para as condies de
trfego do pas (DNIT, 2005).
Tabela 3.12: Comprimento das Faixas de Acelerao em Intersees, Adotado pelo
DNIT para Greides Inferiores a 2%, Incluindo Taper.
VELOCIDADE NO
FIM DA FAIXA DE
ACELERAO
(km/h)
40
38
50
46
60
54
70
62
80
71
90
79
100
86
110
92
120
98
Fonte: (DNIT, 2005).
VELOCIDADE
DIRETRIZ
(km/h)

COMPRIMENTO DA FAIXA DE ACELERAO (m)


Velocidade no Incio da Faixa de Acelerao (km/h)
0
20
30
40
50
60
70
60
50
40

90
70
60
45

130
110
100
70
55

180
150
140
120
90
60

230
210
200
180
140
100
70
280
250
240
220
190
140 100
340
310
290
280
240
200 170
390
360
350
320
290
250 200
430
400
390
360
330
290 240

80

80
110
160
200

90

Tabela 3.13: Comprimento das Faixas de Acelerao em Intersees, Adotado pela


AASHTO para Greides Inferiores a 2%, Incluindo Taper.
VELOCIDADE NO
FIM DA FAIXA DE
ACELERAO
(km/h)
50
37
60
45
70
53
80
60
90
67
100
74
110
81
120
88
Fonte: (AASHTO, 2004).
VELOCIDADE
DIRETRIZ
(km/h)

COMPRIMENTO DA FAIXA DE ACELERAO (m)


0
150
185
240
290
350
435
520
635

Velocidade no Incio da Faixa de Acelerao (km/h)


20
30
40
50
60
70
140
120

170
155
135
135

220
200
180
155

270
255
235
205
155

335
315
295
265
215
125
415
395
375
345
295
200
500
480
460
430
380
290
620
605
580
550
500
415

80

13
21
33

Quanto influncia das rampas ascendentes superiores a 2% e para o caso de


rampas descendentes o Manual do DNIT recomenda a adoo de fatores de ajustamento
para a extenso das faixas de acelerao, que resultam nos comprimentos apresentados
nas Tabelas 3.14 e 3.15. A AASHTO tambm determina fatores de ajustamento para a
ocorrncia de greides para a faixa de velocidades de projeto entre 60 e 120 km/h,
entretanto considera outros valores que resultam nos comprimentos apresentados nas
Tabelas 3.16 e 3.17. Estes valores sero comparados posteriormente com os resultados
obtidos no TRUPER para os veculos simulados.
Tabela 3.14: Comprimento das Faixas de Acelerao em Intersees, Adotado pelo
DNIT para Greides Ascendentes, Incluindo Taper.
VELOCIDADE
DIRETRIZ
(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Fonte: (DNIT, 2005).

20
60
84
143
195
294
350
465
540
600
65
91
154
210
294
375
496
684
800

COMPRIMENTO DA FAIXA DE ACELERAO (m)


Velocidade no Incio da Faixa de Acelerao (km/h)
30
40
50
60
70
Rampas Ascendentes de 3% e 4%
48

72
54

130
91
77

182
156
126
84

280
252
210
150
105
336
308
285
210
150
435
420
384
340
289
525
480
464
425
340
585
540
528
493
408
Rampas Ascendentes de 5% e 6%
56

84
63

150
105
82,5

210
180
144
102

300
270
238
180
133
384
352
342
280
210
493
476
456
440
408
700
640
638
650
560
819
828
825
870
768

80

128
198
288
360

176
275
480
700

91

Tabela 3.15: Comprimento das Faixas de Acelerao em Intersees, Adotado pelo


DNIT para Greides Descendentes, Incluindo Taper.
VELOCIDADE
DIRETRIZ
(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
110
120

20
40
49
77
98
137
150
186
216
240

40
30
50
42
60
66
70
90
80
116
90
138
100
155
110
180
120
200
Fonte: (DNIT, 2005).

COMPRIMENTO DA FAIXA DE ACELERAO (m)


Velocidade no Incio da Faixa de Acelerao (km/h)
30
40
50
60
70
Rampas Descendentes de 3% e 4%
40

45
45

70
55
55

91
78
60
60

130
117
91
70
70
144
132
114
84
80
174
168
144
120
102
210
192
174
150
120
234
216
198
174
144
Rampas Descendentes de 5% e 6%
40

45
45

60
55
55

84
72
60
60

110
99
77
70
70
132
121
105
80
80
145
140
120
100
85
175
160
145
125
100
195
180
165
145
120

80

80
85
96
120

80
85
90
100

Tabela 3.16: Comprimento das Faixas de Acelerao em Intersees, Adotado pela


AASHTO para Greides Ascendentes, Incluindo Taper.
COMPRIMENTO DA FAIXA DE ACELERAO (m)
Velocidade no Incio da Faixa de Acelerao (km/h)
20
30
40
50
60
70
Rampas Ascendentes de 3% e 4%
60

149

70

207
181

80

293
263
188

90

377
353
278
143
100

518
498
439
277
110

645
634
583
430
120

825
826
787
643
Rampas Ascendentes de 5% e 6%
60

158

70

225
194

80

308
286
214

90

418
405
340
164
100

575
575
541
354
110

830
838
844
650
120

1217
1240
1320
1130
Fonte: (AASHTO, 2004).
VELOCIDADE
DIRETRIZ
(km/h)

80

162
315
531

190
465
948

92

Tabela 3.17: Comprimento das Faixas de Acelerao em Intersees, Adotado pela


AASHTO para Greides Descendentes, Incluindo Taper.
COMPRIMENTO DA FAIXA DE ACELERAO (m)
Velocidade no Incio da Faixa de Acelerao (km/h)
20
30
40
50
60
70
Rampas Descendentes de 3% e 4%
60

122

70

149
132

80

184
165
132

90

213
195
165
111
100

261
243
213
156
110

312
294
264
210
120

384
366
336
285
Rampas Descendentes de 5% e 6%
60

117

70

144
129

80

170
153
126

90

203
186
159
109
100

233
218
193
145
110

275
260
235
190
120

335
320
295
253
Fonte: (AASHTO, 2004).
VELOCIDADE
DIRETRIZ
(km/h)

3.4

80

114
165
237

110
153
213

Consideraes Finais

A reviso bibliogrfica dos vrios aspectos da interao veculo-via aqui apresentados


fundamentar a investigao, apresentada no Captulo 4, referente compatibilidade de
segmentos rodovirios projetados segundo o Manual brasileiro, para a operao de
diversos pertencentes a frota nacional. Os resultados desta anlise permitiro a
proposio de ajustes nas diretrizes de projeto, com vistas a tornar compatvel a
operao dos veculos.

93

4
PROPOSTA DE ADEQUAO DE PARMETROS DE
PROJETO PARA RODOVIAS BRASILEIRAS

4.1

Consideraes Iniciais

Conforme exposto no Captulo 1, a proposta deste trabalho abrange uma anlise


dos parmetros de projeto geomtrico do sistema de classificao de rodovias adotado
no Brasil, contextualizando os sistemas de classificao praticados em outros pases e
os trabalhos desenvolvidos pela comunidade cientfica acerca dos aspectos da interao
veculovia. Com base na reviso bibliogrfica realizada, chegou-se s seguintes
concluses quanto ao atual sistema de classificao de rodovias brasileiro:
(a) a frota de veculos brasileiros veio ao longo dos anos apresentando uma
tendncia de elevao em suas dimenses, com a homologao e certificao de
combinaes de veculos de carga que chegam a apresentar comprimentos de at
30 m e PBT de 74 toneladas. No houve, entretanto, uma atualizao dos
veculos de projeto utilizados para dimensionar as condies da via. Em
comparao aos demais manuais estudados, ntida a defasagem dos veculos de
projeto utilizados no Brasil. necessrio, portanto, propor a incluso de novos
veculos de projeto no Manual brasileiro, representativos da frota em operao,
de forma a que sejam projetadas vias com as condies de trfego adequadas.
Sero supridas por esta medida deficincias nos valores das sobrelarguras
calculadas para as curvas horizontais, bem como nas distncias de visibilidade
nas intersees das vias;
(b) os parmetros estabelecidos para a configurao das rampas verticais se limitam
determinao de declividades mximas para as classes de projeto em curso,
sem especificar valores quanto extenso destas rampas. As indefinies quanto
ao veculo de projeto a ser considerado e sua respectiva relao potncia/massa,
bem como com relao s redues de velocidade admissveis para os
caminhes nas rampas, no permitem que sejam estabelecidos valores para seus

94

comprimentos crticos. Desta forma, a orientao de quando e onde construir


dispositivos, como rampas adicionais, para trechos em aclive uma questo que
no devidamente respondida. O prprio Manual reconhece a falta de
uniformidade dos mtodos e dos critrios adotados pelos projetistas no Brasil
para prever a implantao e dimensionamento destes dispositivos. Apesar de
citar a inadequao do uso dos parmetros propostos pela AASHTO, dada a
existncia de realidades bastante dspares do observado no Brasil, esta a nica
referncia mencionada no Manual. Para contornar esta limitao, cabe
incorporar s diretrizes de projeto de vias os resultados das pesquisas
recentemente desenvolvidas para a realidade brasileira, como pode ser
encontrado no trabalho de Melo (2002), permitindo a definio de veculos de
projeto representativos da relao potncia/massa existente na frota nacional. O
comportamento destes veculos deve ser considerado no sistema de
classificao, orientando o projeto das vias, de forma a definir comprimentos
crticos e sinalizar a necessidade de implantao das faixas adicionais nos
aclives. Uma dificuldade para a soluo deste problema o fato de que, mesmo
de posse de curvas de desempenho representativas de caminhes brasileiros, h
uma carncia de dados consistentes de caracterizao da frota nacional, onde se
possa definir adequadamente qual curva de desempenho deve ser utilizada no
projeto de um determinado trecho de rodovia;
(c) para a condio de estabilidade dos veculos nas curvas horizontais, o Manual
segue a orientao da AASHTO, que prope valores de fatores de atrito lateral
com base nos veculos de passeio, prtica questionada pelo fato de os veculos
de carga apresentarem condies mais crticas e que, portanto, deveriam orientar
esta definio. Para a anlise da ocorrncia do tombamento, importante que
sejam estabelecidos valores de desempenho mnimo para a acelerao laterallimite de tombamento nos veculos, garantindo a existncia de um nvel de
segurana coerente com os valores de atrito lateral utilizados no projeto das
rodovias brasileiras; e
(d) a reviso bibliogrfica indicou que os estudos recentes apontam em direo ao
uso de distncias de frenagem com base em veculos de carga e no mais nos
veculos de passeio, favorecendo, assim, a segurana viria. Esta prtica

95

empregada em pases como Austrlia e Canad. Nos Estados Unidos, apesar da


manuteno de distncias de frenagem idnticas para automveis e caminhes,
existe uma realidade diferente que justifica esse fato. A tecnologia dos veculos
de carga, que em sua grande maioria possuem sistemas de freio ABS, aproxima
o desempenho de frenagem dos automveis e caminhes. No caso do Brasil,
onde a quase totalidade da frota comercial provida de sistemas de freio
convencionais, manter a posio adotada nos Estados Unidos significa ir contra
a segurana de trfego dos veculos. Desta forma, recomendado elevar os
valores de distncia de frenagem estabelecidos no Manual do DNER,
aumentando tambm os valores dos parmetros de projeto alvos de influncia
desta distncia, como os valores de afastamento lateral mnimo, para garantir
condies de visibilidade nas curvas horizontais.
4.2

Parmetros Investigados para Verificar o Atendimento de Condies


Operacionais das Rodovias

Para identificar as deficincias do atual sistema de classificao de rodovias e de


suas diretrizes de projeto, e para propor sua adequao, visando a permitir a
compatibilidade na operao de veculos pesados, sero utilizados os aspectos
abordados no Captulo 3.
Nesta anlise, no sero consideradas as questes associadas distncia de
visibilidade de parada nas curvas verticais convexas, que, conforme discutido
anteriormente, se pode admitir uma compensao da maior altura de viso
proporcionada pelos veculos pesados ante seu pior desempenho nas frenagens. Da
mesma forma, considerando que as distncias de visibilidade de ultrapassagem proposta
pela AASHTO consistem em valores que, apesar de estarem baseados em veculos de
passeio, foram obtidos a partir de suposies conservadoras, ser admitido, conforme
fazem alguns manuais de projeto geomtrico (TAC, 1999), a noo de que estes valores
possam ser utilizados para os processos de ultrapassagem envolvendo veculos longos.
Desta forma, para a anlise proposta, sero considerados os aspectos mostrados na
Figura 4.1.

96

Neste fluxograma, so apresentadas, no primeiro nvel, as condies


operacionais que a via oferece aos veculos, considerando quatro aspectos principais:
sobrelarguras, rampas ascendentes, estabilidade em curvas horizontais e distncias de
visibilidade nas intersees. Cada um destes aspectos depende de outros elementos, que
podem ser divididos em dois tipos. No primeiro, esto as caractersticas e padres das
vias, estabelecidos na sua classificao tcnica, como os valores de raio mnimo,
rampas mximas e largura das faixas de trfego. No segundo grupo, esto as
caractersticas dos veculos, representadas no fluxograma atravs do veculo de projeto,
definindo aspectos como sua varredura nos trechos curvos, comprimento e relao
potncia/massa. exatamente a interao destes dois grupos de elementos que permitir
ou no a existncia de condies operacionais adequadas. Como visto, a
compatibilidade de uma via depende, de um lado, das caractersticas tcnicas desta via,
e, do outro, do tipo de veculo que nela trafega.
Partindo deste fluxograma, sero investigados os quatro aspectos h instantes
mencionados, considerando os padres tcnicos mnimos propostos nas classes de
rodovia do DNER e as caractersticas, seja dos veculos de projeto considerados no
Manual, seja de outros veculos representativos da frota nacional. Com base na anlise
dos resultados, sero propostas as modificaes necessrias.
Condies Operacionais
da Rodovia

Comprimento das Faixas


de Acelerao

Velocidade de Projeto

Comprimento e Relao Potnciamassa do Veculo de Projeto

Extenso e Declividade
das Rampas

Relao Potncia-massa
do Veculo de Projeto

Extenso da Travessia

Visibilidade nas
Intersees

Rampas
Ascendentes

Velocidade de Projeto

Velocidade de Projeto

Raio das Curvas

Largura das Faixas de Trfego

Varredura do Veculo de Projeto

Raio das Curvas Horizontais

Superelevao das Curvas

Estabilidade nas
Curvas Horizontais

Sobrelargura

Figura 4.1: Fluxograma dos Parmetros Investigados dos Veculos e da Via para o
Atendimento das Condies Operacionais.

97

4.2.1 Sobrelarguras
Para investigar a condio operacional da rodovia sob o aspecto das
sobrelarguras, ser observado o comportamento de veculos unitrios e de combinaes
representativas da frota brasileira ao percorrerem curvas horizontais, considerando as
caractersticas das classes de projeto do DNER. Estes resultados sero, pois,
comparados com os valores de sobrelargura calculados com base na utilizao dos
veculos de projeto do DNER. Na Tabela 4.1, so apresentadas as dimenses bsicas
destes veculos: balano dianteiro (BD), entre-eixos e balano traseiro (BT), medidas
estas que sero utilizados para o clculo das sobrelarguras.
Tabela 4.1: Dimenses Bsicas dos Veculos Considerados (m)
VECULO TRATOR
VECULO
BD

Entre
eixos

BT
* Ps 5
Roda

UNIDADE
REBOCADA 1
BT
Entre
Ps 5
BD
eixos
Roda

UNIDADE
REBOCADA 2
BT
Entre
Ps 5
BD
eixos
Roda

COMP.
TOTAL

VECULOS UNITRIOS
CO(DNER)

1,20

6,10

1,80

9,10

O(DNER)

2,10

7,60

2,50

12,20

O2(URB)

2,60

6,00

3,50

12,10

O2(ROD)

2,35

7,50

3,40

13,40

O3(ROD)

2,35

7,45

4,15

13,95

U2

1,10

9,7

3,20

14,00

U3

1,10

8,75

4,15

14,00

VECULOS COMBINADOS
SR(DNER)

0,90

5,50

0,20

1,20

9,10

1,2

16,80

RE(DNIT)

0,90

3,35

0,20

1,30

6,05

1,30

1,55

6,05

0,60

19,80

O2S1

2,60

5,50

2,20

4,50

3,20

18,00

O2S1B1

2,60

5,50

2,20

3,80

2,20

5,50

3,20

25,00

2S1

1,35

3,30

0,20

1,20 12,50

1,50

18,15

2S2(20m)

1,35

5,20

0,20

1,20 11,80

1,50

20,05

2S2(22,4m)^^

1,35

3,30

0,20

2,00 14,10

4,15

22,40

2S3

1,35

3,7

0,20

1,20

7,0

4,70

18,15

3S2B2(20m)

1,30

5,20

0,00

1,30

6,10

0,20

0,80

5,00

2,00

19,80

3S2B2(26m)** 1,30

5,20

0,00

1,30

7,80

1,20

0,20

8,60

2,60

26,20

3S3B3**

1,30

5,20

0,00

1,30

7,80

1,20

0,20

7,20

4,00

26,20

3S2A2S2**

1,30

4,60

0,00

1,30

8,80

1,30

2,20

8,80

1,30

30,00

* quando eixo traseiro trucado, o balano medido do centro entre os dois eixos
** veculos que trafegam com AET segundo Res. 211 do CONTRAN (Brasil, 2006b)
^^veculos que trafegam com AET segundo Res. 75 do CONTRAN (Brasil, 1999b)

98

Para a anlise proposta, ser considerada a condio tcnica mais crtica, sendo
adotados os raios mnimos estabelecidos para as classes tcnicas. Estes raios foram
determinados a partir da velocidade de projeto da classe tcnica e dos valores de fmax e
emax admitidos pelo Manual do DNER(1999), sendo calculados pela equao 3.18. As
sobrelarguras foram determinadas pelas equaes 3.12 a 3.16 e esto apresentadas na
Tabela 4.2.

Tabela 4.2: Sobrelarguras Exigidas para as Condies Mnimas das Classes de Projeto
do DNER (Plano (P), Ondulado (O) e Montanhoso (M), em metros).
0
(P)

II
(P)

0
(O)
e
I
(P)

Vp (km/h)

120

100

100

80

80

70

60

60

60

50

40

40

30

emax (%)

10

10

10

Rmin (m)

540

375

345

230

210

170

125

125

125

80

50

50

25

LARGURA DA PISTA (m)

7,2

7,2

7,2

7,2

7,2

6,6

6,6

6,6

CO(DNER)

0,40 0,44 0,47 0,72 0,57 0,80 0,70 1,00 1,30 1,23 1,57 1,87

2,83

RE(DNIT)

0,41 0,45 0,49 0,75 0,60 0,84 0,75 1,05 1,35 1,30 1,69 1,99

3,09

O2(URB)

0,43 0,47 0,51 0,79 0,64 0,89 0,81 1,11 1,41 1,40 1,86 2,16

3,39

2S3

0,44 0,50 0,54 0,83 0,68 0,94 0,89 1,19 1,49 1,52 2,04 2,34

3,81

O2S1

0,45 0,51 0,55 0,85 0,70 0,97 0,92 1,22 1,52 1,57 2,13 2,43

3,96

O3

0,46 0,52 0,56 0,86 0,71 0,98 2,76 1,24 1,54 1,61 2,19 2,49

4,07

O(DNER)

0,46 0,52 0,56 0,86 0,71 0,98 0,94 1,24 1,54 1,61 2,19 2,49

4,08

O2

0,47 0,53 0,58 0,88 0,74 1,02 0,94 1,29 1,59 1,68 2,30 2,60

4,31

U3

0,48 0,55 0,59 0,90 0,77 1,05 0,99 1,33 1,63 1,75 2,41 2,71

4,57

3S2B2(20m)

0,50 0,57 0,62 0,95 0,81 1,11 1,03 1,41 1,71 1,87 2,62 2,92

5,01

O2S1B1

0,50 0,58 0,62 0,97 0,82 1,14 1,11 1,46 1,76 1,94 2,73 3,03

5,21

U2

0,51 0,60 0,64 0,99 0,85 1,16 1,18 1,48 1,78 1,98 2,79 3,09

5,36

SR(DNER)

0,53 0,62 0,67 1,02 0,89 1,20 1,24 1,54 1,84 2,07 2,94 3,24

5,68

3S3B3

0,61 0,73 0,79 1,21 1,10 1,46 1,30 1,89 2,19 2,63 3,84 4,14

7,67

2S1

0,64 0,78 0,84 1,29 1,18 1,56 1,59 2,03 2,33 2,85 4,21 4,51

8,48

3S2B2(26m)

0,65 0,79 0,86 1,30 1,20 1,59 1,73 2,07 2,37 2,90 4,29 4,59

8,67

2S2(20m)

0,66 0,81 0,87 1,33 1,23 1,62 1,77 2,11 2,41 2,97 4,40 4,70

8,93

3S2A2S2

0,69 0,86 0,92 1,41 1,31 1,73 1,81 2,26 2,56 3,20 4,78 5,08

9,80

2S2(22,4m)

0,72 0,89 0,97 1,47 1,38 1,81 1,96 2,37 2,67 3,39 5,09 5,39 10,52

CLASSE DA RODOVIA
(TERRENO)

III
(P)

0
(M)
e
I
(O)

II
(O)

I
(M)

III
(O)

IVa II
III
(P) (M) (M)

IVa
(O)

IVa
(M)

99

O clculo da sobrelargura do veculo SR(DNER) foi realizado conforme


apresentado no Manual de projeto geomtrico. Em vez de o gabarito esttico do veculo
na curva ser calculado pela equao 3.13, utilizandose as distncias entre os pontos
notveis das combinaes de veculo, o valor de sobrelargura foi determinado
considerando-se o veculo como unitrio e utilizando-se uma distncia entre eixos
fictcia E, onde E2 = E12 + E22, sendo E1 a distncia entre o eixo dianteiro do cavalo
mecnico e o piv de apoio do semireboque e E2 a distncia entre este piv e o ponto
mdio entre os eixos traseiros do veculo. Considerando o veculo desta forma, as
sobrelarguras foram calculadas para uma distncia entre eixos de 10 m e balano
dianteiro (BD) de 1,2 m, que resultaram em valores um pouco inferiores ao que seria
obtido considerando os pontos notveis do veculo separadamente. Os veculos esto
apresentados em ordem crescente de sobrelarguras exigidas, e os resultados obtidos
indicaram que:
(a) comparando as sobrelarguras demandadas pelos veculos em cada classe tcnica
de rodovia, percebe-se a existncia de maior disperso destes valores, medida
que reduzido o padro tcnico da rodovia, uma vez que os raios de curva
mnimos requeridos nessas rodovias so menores e permitida a utilizao de
faixas de trfego mais estreitas. Desta forma, os veculos mais complexos que o
veculo de projeto utilizado para dimensionamento das sobrelarguras enfrentam
maiores restries, medida que o padro da rodovia diminui;
(b) veculos com maiores comprimentos totais no implicam necessariamente
maiores valores de sobrelarguras requeridas. De modo geral, veculos com mais
pontos de articulao e menores distncias entre eixos da unidade tratora e das
unidades rebocadas exigem menores sobrelarguras. Em particular, o bitrem de
sete eixos e 20 m de comprimento, 3S2B2, menos crtico do que a maioria das
CVCs com uma ou duas unidades rebocadas;
(c) o caminho unitrio de 14 m de comprimento total, veculo U2, cujo trfego
irrestrito em todo o Territrio Nacional permitido pela Resoluo n 210 do
CONTRAN (BRASIL, 2006a), requer sobrelarguras maiores do que os veculos
de projeto CO e O do Manual do DNER;

100

(d) o veculo de projeto RE(DNIT), quando consideradas as sobrelarguras


requeridas, s mais crtico do que o veculo de projeto CO, no constituindo
nova referncia para o projeto geomtrico de curvas horizontais;
(e) de modo geral, combinaes do tipo cavalo mecnico mais semireboque(s)
requerem sobrelarguras maiores do que combinaes do tipo caminhoplataforma mais reboque (romeu-e-julieta) de mesmo comprimento (v.
SR(DNER) versus RE(DNIT)). A CVC do tipo 2S1 deveria ser utilizada no
lugar do veculo SR(DNER), dado que seu trfego autorizado em todo o
Territrio Nacional pela Resoluo n 210, do CONTRAN; e
(f) o veculo mais crtico em termos de requisitos de sobrelargura o cegonheiro,
2S2 (22,4m), que hoje tem trfego assegurado pela Resoluo n 75, do
CONTRAN (BRASIL, 1999b).

Foi utilizado o conceito proposto de folga lateral efetiva (FLE) para verificar a
compatibilidade dos veculos nas curvas horizontais, a partir das sobrelarguras
apresentadas na Tabela 4.2. Os resultados obtidos esto apresentados nas Figuras de 4.2
a 4.16, onde foram considerados os trs veculos de projeto do DNER, CO, O e SR para
as cinco classes tcnicas de rodovias, nos trs tipos de terreno. Foi empregada a notao
R para os casos em que a compatibilidade do veculo est condicionada utilizao do
acostamento e a letra I para indicar incompatibilidade do veculo, observada quando,
mesmo com a utilizao total do acostamento, no garantido um espao de segurana
de 0,40 m. Nos demais casos, foi constatada uma condio de compatibilidade.
As Figuras de 4.2 a 4.4 mostram os valores de FLE dos veculos para uma
rodovia de Classe 0, quando as sobrelarguras so calculadas com base nos veculos de
projeto CO, O e SR. Os resultados mostram que em todos os tipos de relevo e para
qualquer veculo de projeto os veculos apresentam uma folga lateral compatvel.
Apenas a CVC 2S2(22,4m) no relevo montanhoso e com o veculo de projeto CO
(Figura 4.2) apresentou um valores de FLE abaixo de 0,40 m, entretanto prximo deste
limite.

101

0 ,6 0
0 ,50

0 ,4 0
0 ,3 0
0 ,2 0
0 ,10
0 ,0 0

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o nta nho s o

Figura 4.2: Folga Lateral dos Veculos Classe 0 Veculo de Projeto CO.

0 ,70
0 ,6 0
0 ,50
0 ,4 0
0 ,3 0
0 ,2 0
0,10
0 ,0 0

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o nta nho s o

Figura 4.3: Folga Lateral dos Veculos Classe 0 Veculo de Projeto O.

0 ,70
0 ,6 0
0 ,50
0 ,4 0
0 ,3 0
0 ,2 0
0 ,10
0 ,0 0

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o nta nho s o

Figura 4.4: Folga Lateral dos Veculos Classe 0 Veculo de Projeto SR.

As Figuras 4.5 a 4.7 mostram os valores de FLE calculados para os veculos


operando em rodovias de Classe I. Qualquer que seja o veculo de projeto considerado,
as folgas laterais se mantm em torno de 0,40 m ou acima para todos os veculos nos
relevos plano e ondulado. Para o veculo de projeto CO, no relevo montanhoso, tm-se
restries crescentes a partir da CVC 3S3B3, com a necessidade de utilizao dos
acostamentos para permitir um espao de segurana de 0,40 m.

102

0 ,6 0
0 ,50
0 ,4 0

0 ,3 0

R
R

0 ,2 0
0 ,10
0 ,0 0

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o nta nho s o

Figura 4.5: Folga Lateral dos Veculos Classe I Veculo de Projeto CO.

Quando so utilizados os veculos de projeto O e SR, o uso do acostamento


ocorre apenas no terreno montanhoso, a partir do veculo 2S1, quando utilizado o
veculo de projeto O e apenas nos veculos 2S2A2S2 e 2S2(22,45m), quando utilizado o
veculo SR. Considerando o caso de maior uso do acostamento, tem-se o veculo
2S2(22,45m) no relevo montanhoso e veculo de projeto CO, ocorrendo uma invaso de
apenas 20 cm do acostamento, valor este compatvel com a largura mnima desta classe
de projeto, que de 2,5 m para o terreno montanhoso.
Os resultados mostram que, para as rodovias de Classe 0 e I, nos poucos casos
de uso do acostamento, este cumpre a funo apenas de garantir a manuteno de
espaos de segurana de 0,40 m, no havendo ocupao fsica do acostamento por
qualquer um dos veculos pesquisados.
0 ,70
0 ,6 0
0 ,50

0 ,4 0
0 ,3 0

0 ,2 0
0 ,10
0 ,0 0

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o nta nho s o

Figura 4.6: Folga Lateral dos Veculos Classe I Veculo de Projeto O

103

0 ,8 0
0 ,70
0 ,6 0
0 ,50
0 ,4 0
0 ,3 0
0 ,2 0
0 ,10
0 ,0 0

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o nta nho s o

Figura 4.7: Folga Lateral dos Veculos Classe I Veculo de Projeto SR

Para os veculos operando numa rodovia de Classe II, os resultados esto


apresentados nas Figuras 4.8 a 4.10. No terreno plano, os afastamentos laterais mnimos
so atendidos para todos os veculos, independentemente do veculo de projeto. No
terreno ondulado, so observados valores abaixo do limite de 0,40 m, quando utilizado
o veculo CO, a partir da CVC 2S1 e para o veculo de projeto O nas CVC 2S2A2S2 e
2S2(22,4) com pequena utilizao do acostamento. No terreno montanhoso, so
observados valores negativos no grfico, que indicam um dficit de sobrelargura que
ultrapassa os espaos de segurana na largura das faixas de trfego. Nestes casos, a
varredura do veculo na curva ultrapassa a largura total da pista, ocorrendo a invaso
fsica dos acostamentos. Para o veculo de projeto CO, a utilizao dos acostamentos
necessria a partir do veculo O2(ROD).
Todos os demais veculos utilizam o acostamento, sendo o maior uso, de
aproximadamente 1,0 m, ainda compatvel com a largura mnima de acostamento da
Classe II, que de 2,0 m.
0 ,6 0
0 ,50
0 ,4 0

0 ,3 0

R
R

0 ,2 0

R
R

0 ,10

R
R

R
R

0 ,0 0
-0 ,10

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o nta nho s o

Figura 4.8: Folga Lateral dos Veculos Classe II Veculo de Projeto CO.

104

0 ,6 0
0 ,50

0 ,4 0
0 ,3 0

0 ,2 0

0 ,10

0 ,0 0

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o ntanho s o

Figura 4.9: Folga Lateral dos Veculos Classe II Veculo de Projeto O.


0 ,70
0 ,6 0
0 ,50

0 ,4 0

0 ,3 0

0 ,2 0

0 ,10
0 ,0 0

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o ntanho s o

Figura 4.10: Folga Lateral dos Veculos Classe II Veculo de Projeto SR.

As Figuras 4.11 a 4.13 mostram os valores de folga lateral efetiva observados


nos veculos na Classe III. Para o relevo plano, todos os veculos atendem o valor de
espaamento lateral mnimo sem invaso do acostamento. Nos demais terrenos, vrios
veculos utilizam o acostamento, sendo que na situao mais crtica, verificada com o
veculo 2S2(22,4m), veculo de projeto CO e terreno montanhoso, observado o nico
caso de incompatibilidade para a Classe III. Neste caso, mesmo com a utilizao total
do acostamento, no se obtm uma folga lateral efetiva de 0,40 m.
0 ,6 0
0 ,50
0 ,4 0
0 ,3 0
0 ,2 0
0 ,10
0 ,0 0
-0 ,10
-0 ,2 0
-0 ,3 0
-0 ,4 0

R
R

R
R

R
R

R
R
R

R
R

R
R

R
R

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o nta nho s o

Figura 4.11: Folga Lateral dos Veculos Classe III Veculo de Projeto CO.

105

0 ,6 0
0 ,50
0 ,4 0
0 ,3 0
0 ,2 0
0 ,10
0 ,0 0
-0 ,10
-0 ,2 0

R
R

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o nta nho s o

Figura 4.12: Folga Lateral dos Veculos Classe III Veculo de Projeto O.

0 ,8 0
0 ,70
0 ,6 0
0 ,50
0 ,4 0
0 ,3 0
0 ,2 0
0 ,10
0 ,0 0
-0 ,10

R
R

R
R

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o ntanho s o

Figura 4.13: Folga Lateral dos Veculos Classe III Veculo de Projeto SR.

Para uma rodovia de Classe IV, com veculo de projeto CO, mostrado na Figura
4.14, apenas o veculo O2(URB) no terreno plano no faz uso dos acostamentos,
condio necessria nos demais veculos neste relevo.
0 ,4 0
0 ,2 0
0 ,0 0
-0 ,2 0
-0 ,4 0
-0 ,6 0
-0 ,8 0
-1,0 0
-1,2 0
-1,4 0
-1,6 0

RR R R
RR
RR
RR
R
R
R
R
R
R
R
R
R
I

R
I

RI

RI

RI

II

RII

RI I

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o ntanho s o

Figura 4.14: Folga Lateral dos Veculos Classe IV Veculo de Projeto CO.

No terreno ondulado, a partir do veculo 2S2(20m) e demais veculos que


demandam maiores sobrelarguras, a largura mnima do acostamento da Classe IV, que

106

de 1,3 m, insuficiente para acolher estes veculos, sendo sua operao considerada
incompatvel. No terreno montanhoso, onde a largura mnima dos acostamentos de 0,8
m, a incompatibilidade ocorre a partir da CVC 3S2B2(20m).
Nas Figuras 4.15 e 4.16, esto as folgas laterais observadas nos veculos da
Classe IV para os demais veculos de projeto. A incompatibilidade no terreno ondulado,
quando utilizado o veculo de projeto O, foi verificada apenas para o veculo
2S2(22,4m). No terreno montanhoso, ocorre incompatibilidade a partir do veculo
3S3B3, seja para o veculo de projeto O ou SR.

0 ,6 0
0 ,4 0
0 ,2 0
0 ,0 0
-0 ,2 0
-0 ,4 0
-0 ,6 0
-0 ,8 0
-1,0 0
-1,2 0

RR

RR
RR
R
R

RR
R
R
RI

R
RI

R
RI

RI

RI

II

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o ntanho s o

Figura 4.15: Folga Lateral dos Veculos Classe IV Veculo de Projeto O.

1,10
0 ,9 0
0 ,70
0 ,50
0 ,3 0
0 ,10
-0 ,10
-0 ,3 0
-0 ,50
-0 ,70
-0 ,9 0

R
I

R
I

R
I

RI

R
RI

RI

Ve c u lo
P la no

Ondula do

M o nta nho s o

Figura 4.16: Folga Lateral dos Veculos Classe IV Veculo de Projeto SR.

A Tabela 4.3 apresenta um resumo dos resultados obtidos, indicando as


situaes de Compatibilidade (C), Trfego Restrito (R) e Incompatibilidade (I).

107

Tabela 4.3: Compatibilidade das Sobrelarguras Calculadas com Base nos Veculos de
Projeto do DNER, por Classe de Rodovia e Terreno (Plano (P), Ondulado (O) e
Montanhoso (M)).
Classe Tcnica
Terreno
O2 (URB)
2S3
O2S1
O3(ROD)
O2(ROD)
U3
3S2B2(20m)
O2S1B1
U2
3S3B3
2S1
3S2B2 (26m)
2S2 (20m)
3S2A2S2
2S2(22,4m)
Classe Tcnica
Terreno
O2 (URB)
2S3
O2S1
O3(ROD)
O2(ROD)
U3
3S2B2(20m)
O2S1B1
U2
3S3B3
2S1
3S2B2 (26m)
2S2 (20m)
3S2A2S2
2S2(22,4m)
Classe Tcnica
Terreno
O2 (URB)
2S3
O2S1
O3(ROD)
O2(ROD)
U3
3S2B2(20m)
O2S1B1
U2
3S3B3
2S1
3S2B2 (26m)
2S2 (20m)
3S2A2S2
2S2(22,4m)

VECULO DE PROJETO CO
Classe 0
Classe I
Classe II
P O M P O M P O M
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C R
C C C C C C C C R
C C C C C C C C R
C C C C C C C C R
C C C C C C C C R
C C C C C R C C R
C C C C C R C R R
C C C C C R C R R
C C C C C R C R R
C C C C C R C R R
C C R C R R C R R
VECULO DE PROJETO O
Classe 0
Classe I
Classe II
P O M P O M P O M
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C R
C C C C C R C C R
C C C C C R C C R
C C C C C R C C R
C C C C C R C R R
C C C C C R C R R
VECULO DE PROJETO SR
Classe 0
Classe I
Classe II
P O M P O M P O M
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C C
C C C C C C C C R
C C C C C C C C R
C C C C C C C C R
C C C C C C C C R
C C C C C C C C R
C C C C C R C C R

Classe III
P O M
C C C
C C C
C C R
C C R
C C R
C C R
C C R
C R R
C R R
C R R
C R R
C R R
C R R
C R R
R R I

Classe IV
P O M
C R R
R R R
R R R
R R R
R R R
R R R
R R I
R R I
R R I
R R I
R R I
R R I
R I I
R I I
R I I

Classe III
P O M
C C C
C C C
C C C
C C C
C C C
C C C
C C C
C C R
C C R
C R R
C R R
C R R
C R R
C R R
C R R

Classe IV
P O M
C C C
C C C
C C C
C C C
C C R
C R R
R R R
R R R
R R R
R R I
R R I
R R I
R R I
R R I
R I I

Classe III
P O M
C C C
C C R
C C C
C C C
C C C
C C C
C C C
C C C
C C C
C C R
C R R
C R R
C R R
C R R
C R R

Classe IV
P O M
C C C
C C C
C C C
C C C
C C C
C C C
C C C
C C C
C C C
R R I
R R I
R R I
R R I
R R I
R R I

A pesquisa rodoviria realizada pela Confederao Nacional do Transporte


(CNT, 2006), que cobre a totalidade da malha rodoviria pavimentada federal e grande

108

parte das rodovias pavimentadas estaduais, revelou que 40,5% dos trechos percorridos
no possuem acostamento e ainda que 5,8% da extenso pesquisada possuem
acostamentos tomados por vegetao. Com relao aos trechos providos de
acostamento, foi verificado ainda que apenas 62% so de acostamentos pavimentados e
em boas condies. Este diagnstico revela que, dada a atual situao da malha
rodoviria brasileira, existem muitas ressalvas quanto utilizao dos acostamentos
para suprir a deficincia das sobrelarguras das faixas de trfego. Diante do diagnstico
atual da malha rodoviria brasileira, os veculos que foram enquadrados na condio de
trfego

restritivo

(R)

apresentam

dificuldades

operacionais

significativas,

comprometendo a segurana viria.


Como pode ser observado, para as Classes 0 e I prevalece a indicao de
compatibilidade com o trfego das CVCs nas suas mais diversas configuraes, mesmo
com comprimentos de 30 m, como o caso do 3S2A2S2. As larguras das faixas de
trfego e os raios mnimos impostos nestas classes garantem a operao da maioria dos
veculos sem utilizao dos acostamentos e, nos poucos casos em que ela ocorre, de
pequena monta, com 40 cm no caso mais crtico. Para as demais classes, as condies
operacionais se tornam mais desfavorveis. Considerando, por exemplo, o veculo de
projeto CO nas Classes II e III, h restries em quase todas as CVCs nos relevos
ondulado e montanhoso e na Classe IV existe restrio ou incompatibilidade para estes
veculos em todos os tipos de terreno. Mesmo quando utilizado o veculo de projeto
mais complexo do DNER, o SR, persiste a necessidade de utilizao dos acostamentos
para o trfego de boa parte das CVCs nas Classes III e IV. Como comum nas classes
de rodovia com hierarquia inferior existncia de rodovias com acostamento no
pavimentado ou mesmo sem acostamento, podese concluir que nestes casos existem
restries significativas ao trfego de CVCs.
Constatase, portanto, que a adoo de um veculo de projeto do tipo CVC onde
haja uma participao expressiva destes veculos na frota circulante uma medida
importante para garantir a existncia de faixas de trfego com larguras compatveis.
Vale ressaltar que esta concluso est associada anlise h pouco proposta, onde a
rodovia atende apenas aos parmetros mnimos da classe tcnica a que pertencem. Nas
demais situaes, onde estes parmetros de projeto superam seus limites inferiores, a

109

soluo para compatibilizar o trfego destas CVCs pode ser obtida atravs da utilizao
de outras medidas como a adoo de raios mais elevados ou de uma pista com faixas de
trfego com maior largura.
Para investigar o impacto de calcular as sobrelarguras com a utilizao de
outros veculos mais complexos do que os veculos do Manual do DNER, foi simulada
a utilizao de alguns dos veculos investigados como veculo de projeto e observada a
incidncia de utilizao dos acostamentos e os casos de incompatibilidade. O resumo
dos resultados est apresentado na Tabela 4.4, que mostra tambm os resultados quando
utilizados os atuais veculos de projeto.
Tabela 4.4: Compatibilidade das Sobrelarguras em Curvas Horizontais, Considerando
as Simulaes de Alguns Veculos de Projeto
VECULO DE
PROJETO SIMULADO
CO(DNER)
O(DNER)
SR(DNER)
3S3B3
2S1
3S2B2(26m)
2S2(20m)
3S2A2S2
2S2(22,4m)

COMPORTAMENTO DOS DEMAIS VECULOS


Nmero de Ocorrncias de
Nmero de Ocorrncias de
Uso do Acostamento (R)
Incompatibilidade (I)
77
13
50
7
31
6
19
2
10
1
9
1
7
0
2
0
0
0

O veculo 2S2(22,4m), por ser o mais crtico, naturalmente estabeleceria um


padro geomtrico sem restries para o restante de frota, mas sua utilizao como
veculo de projeto resulta em sobrelarguras de at 10 m para as rodovias de Classe IV.
Com relao ao uso dos acostamentos, observado um desempenho semelhante para os
veculos 2S1, 3S2B2(26m) e 2S2(20m), havendo a necessidade de utilizao dos
acostamentos em poucas situaes pelos demais veculos, a maioria delas em rodovias
de Classe IV. Desta forma, poderia ser recomendada a utilizao de qualquer uma
destas trs configuraes de veculos como um novo veculo de projeto para o clculo
de sobrelarguras nas rodovias rurais e tambm em intersees. Vale ressaltar que, destas
trs CVCs, a 2S2(20m) oferece a vantagem de permitir o trfego do veculo
2S2(22,4m), ainda que com a utilizao de acostamentos.

110

Considerando que boa parte dos projetos de rodovias utiliza o CO como veculo
de projeto e que uma parcela importante da malha rodoviria nacional se enquadra nas
Classes II, III e IV, podese afirmar que h condies restritivas ao trfego tanto de
veculos comerciais unitrios de transporte de pessoas e carga, como de CVCs, sendo
importante uma mudana no critrio de escolha do veculo de projeto para a
determinao das sobrelarguras. Os resultados revelam a importncia que os
acostamentos possuem para impedir a invaso das faixas de trfego adjacentes, sendo a
manuteno de seu estado de conservao uma medida relevante para evitar a
ocorrncia de acidentes.
4.2.2 Estabilidade nas Curvas Horizontais
Como mencionado no Captulo 3, a estabilidade dos veculos considerada nos
projetos das curvas horizontais em funo da ocorrncia de escorregamento dos
veculos de passeio. Para tanto, so estabelecidos fatores de atrito admissveis, valores
estes abaixo dos valores mximos disponveis, havendo assim determinada margem de
segurana para a derrapagem dos veculos. Mediante anlise de sensibilidade, conforme
proposta em Harwood e Mason (1994), sero comparadas as margens de segurana
observadas em automveis e veculos de carga, tanto para o fenmeno do
escorregamento como do tombamento. Para a anlise proposta, foram admitidas as
seguintes suposies:
(a) foram adotados os fatores de atrito longitudinal admissveis (f) assumidos pelo
DNER para a situao de pavimento molhado (Pav. Mol.) e rodas travadas, que
variam de 0,40 a 0,27 (DNER,1999) para as velocidades de 30 e 120 km/h,
respectivamente. Para a situao de pavimento seco (Pav. Sec.) foi admitido o
valor nico de 0,65 para o fator de atrito longitudinal (HARWOOD e MASON,
1994);
(b) foi considerado um fator de atrito lateral mximo (fLat max) equivalente a 1,45 vez
os fatores de atrito longitudinal (f) acima citados (OLSON et al., 1984).
Portanto, no caso de pavimento seco, este fator de atrito apresenta valor nico
igual a 0,94;

111

(c) o atrito da interface pneupavimento nos caminhes corresponde a 70% do valor


encontrado nos automveis (OLSON et al., 1984);
(d) o atrito lateral efetivo demandado por caminhes corresponde a um valor 10%
superior ao atrito lateral admitido para os automveis. MacAdam, Fancher e
Segel (1985) observaram que, enquanto nos automveis o atrito lateral
aproximadamente o mesmo para os quatro pneus, so verificadas variaes
significativas entre os pneus de veculos do tipo semi-reboque, e esta
distribuio desigual resulta na necessidade de maiores valores de atrito para o
veculo atingir a condio de equilbrio na curva. Este maior valor de atrito
aplica-se apenas para a anlise do escorregamento do veculo, permanecendo, no
caso do tombamento, a utilizao de fatores de atrito lateral iguais para
automveis ou caminhes; e
(e) foi adotado um valor de acmax para os automveis de 1,2 g, enquanto nos
caminhes foram simulados valores entre 0,25 g e 0,40 g.
As Tabelas 4.5 e 4.6 apresentam os resultados obtidos para as ocorrncias de
escorregamento e tombamento, respectivamente, mostrando as margens de segurana
por classe de rodovia, considerando os parmetros de projeto mnimos das classes
tcnicas do DNER. Os resultados foram ordenados das rodovias que apresentaram
maiores margens de segurana, para aquelas com os piores resultados. Tomando como
exemplo a ocorrncia do escorregamento (Tabela 4.5), para uma rodovia de Classe 0 terreno plano - tem-se uma velocidade de projeto de 120 km/h. Nessa velocidade, o
fator de atrito longitudinal adotado pelo DNER igual a 0,27. Multiplicando este valor
por 1,45 (OLSON et al., 1984), determinado o fator de atrito lateral mximo para a
condio de pavimento molhado, igual a 0,39. Subtraindo este valor do atrito lateral
admissvel (fmax) utilizado no projeto da curva horizontal, que de 0,11 para esta faixa
de velocidade, tem-se um resultado igual a 0,28 g. Este valor corresponde margem de
segurana existente e indica que, admitidas as condies mencionadas, um veculo de
passeio derrapar caso surjam fatores que elevem a acelerao lateral do veculo em um
valor superior a 0,28 g, ou seja, em aproximadamente 2,75 m/s2. Dentre os motivos que
podem ocasionar esta elevao, pode-se mencionar a utilizao de velocidades acima do
valor de projeto, assim como caso o motorista percorra uma trajetria mais fechada que
o traado da curva horizontal.

112

Tabela 4.5: Margens de Segurana para a Ocorrncia de Escorregamento em Curvas


Horizontais, Dados os Parmetros Mnimos das Classes Tcnicas do DNER.
CLASSE
DE
RODOVIA
(TERRENO)
0(P)
II (P)
0 (O) e I(P)
III (P)
0 (M) e I (O)
II (O)
III (O) e IV (P)
I (M)
II (M)
III (M) e IV (O)
IV (M)

Vp

(km/h)

120
100
100
80
80
70
60
60
50
40
30

Rmin
(m)

540
375
345
230
210
170
125
115
80
50
25

emax
(%)

fmax

10
8
10
8
10
8
8
10
8
8
8

0,11
0,13
0,13
0,14
0,14
0,15
0,15
0,15
0,16
0,18
0,20

AUTO
Margem de
fLat max Segurana (g)
Pav
Pav.
Pav.
Mol.
Sec.
Mol.
0,39
0,41
0,41
0,44
0,44
0,45
0,48
0,48
0,51
0,54
0,58

0,83
0,81
0,81
0,80
0,80
0,79
0,79
0,79
0,78
0,76
0,74

0,28
0,28
0,28
0,30
0,30
0,30
0,33
0,33
0,35
0,36
0,38

fmax
0,12
0,14
0,14
0,15
0,15
0,17
0,17
0,17
0,18
0,20
0,22

CAMINHES
Margem de
fLat max Segurana (g)
Pav
Pav.
Pav.
Mol.
Sec.
Mol.
0,27
0,28
0,28
0,30
0,30
0,31
0,33
0,33
0,36
0,38
0,41

0,54
0,52
0,52
0,51
0,51
0,49
0,49
0,49
0,48
0,46
0,44

0,15
0,14
0,14
0,15
0,15
0,15
0,17
0,17
0,18
0,18
0,19

Tabela 4.6: Margens de Segurana para a Ocorrncia da Tombamento em Curvas


Horizontais, Dados Parmetros Mnimos das Classes Tcnicas do DNER
RODOVIA
CLASSE
(TERRENO)
0(P)
II (P)
0 (O) e I(P)
III (P)
0 (M) e I (O)
II (O)
III (O) e IV (P)
I (M)
II (M)
III (M) e IV (O)
IV (M)

Vp
(km/h)

Rmin
(m)

emax
(%)

fmax

Auto
acmax
1,20 g

120
100
100
80
80
70
60
60
50
40
30

540
375
345
230
210
170
125
115
80
50
25

10
8
10
8
10
8
8
10
8
8
8

0,11
0,13
0,13
0,14
0,14
0,15
0,15
0,15
0,16
0,18
0,2

1,09
1,07
1,07
1,06
1,06
1,05
1,05
1,05
1,04
1,02
1,00

MARGEM DE SEGURANA (g)


Caminhes
acmax
acmax
acmax
acmax
0,25 g
0,30 g
0,35 g
0,40 g
0,14
0,12
0,12
0,11
0,11
0,10
0,10
0,10
0,09
0,07
0,05

0,19
0,17
0,17
0,16
0,16
0,15
0,15
0,15
0,14
0,12
0,10

0,24
0,22
0,22
0,21
0,21
0,20
0,20
0,20
0,19
0,17
0,15

0,29
0,27
0,27
0,26
0,26
0,25
0,25
0,25
0,24
0,22
0,20

Considerando a ocorrncia de escorregamento em pavimento molhado, observase que as classes de rodovia com menor velocidade de projeto apresentam maiores
margens de segurana. Este resultado decorre da perda de atrito na superfcie pneupavimento, medida que so elevados os valores de velocidade. J para a situao de
pavimento seco, em que admitido um fator de atrito nico para todas as velocidades,
enquanto a curva projetada com os valores de f para pavimento molhado, com valores
decrescentes medida que se elevam as velocidades, foram obtidas margens de

113

segurana maiores nas rodovias de maior velocidade. Como esperado, as margens de


segurana se mostraram mais elevadas para os automveis do que para os caminhes, e
esta tendncia se mostrou mais acentuada na condio de pavimento molhado. Quanto
ao tombamento, as rodovias de velocidade diretriz mais baixa, onde so admitidos
valores de fmax mais elevados, apresentaram menores margens de segurana.
A Tabela 4.7 apresenta os valores limites de velocidade, onde so atingidas as
margens de segurana mostradas nas Tabelas 4.5 e 4.6, ocorrendo o escorregamento ou
tombamento do veculo para as velocidades acima destes nveis.

Tabela 4.7: Margens de Segurana para a Ocorrncia de Escorregamento e


Tombamento em Curvas Horizontais, Dados os Parmetros Mnimos das Classes
Tcnicas do DNER
RODOVIA
CLASSE
(TERRENO)
0(P)
II (P)
0 (O) e I(P)
III (P)
0 (M) e I (O)
II (O)
III (O) e IV (P)
I (M)
II (M)
III (M) e IV (O)
IV (M)

Vp
(km/h)
120
100
100
80
80
70
60
60
50
40
30

VELOCIDADE LIMITE (km/h)


Escorregamento
Tombamento
Auto
Caminho
Auto
Caminho
Pav. Pav. Pav. Pav. acmax acmax acmax acmax
0,25 0,30
0,35
Sec. Mol. Sec. Mol. 1,20
267
221
214
173
167
149
127
123
102
81
57

184
152
149
123
119
107
94
92
77
63
46

227
186
181
146
141
125
107
104
86
68
48

158
129
128
104
102
91
80
78
65
53
38

299
247
239
193
186
166
143
138
114
90
64

155
125
124
98
97
84
72
71
58
46
32

166
135
132
105
103
91
78
76
62
49
35

176
143
140
112
110
96
83
81
66
52
37

acmax
0,40
185
151
148
118
115
102
87
85
70
55
39

A anlise destes valores permite as seguintes concluses:


(a) todos os resultados revelaram que os automveis atingem o escorregamento a
uma velocidade mais baixa do que o tombamento. Assim, tanto no pavimento
seco como molhado, os automveis so alvos preferencialmente do
escorregamento, qualquer que seja a classe de rodovia;
(b) considerando as velocidades-limites para os automveis, se confirma uma
elevada margem de segurana, tanto para o escorregamento como o
tombamento. Considerando a situao mais crtica, o escorregamento de um
automvel em uma rodovia Classe IV (M), onde a velocidade de projeto de 30

114

km/h, o veculo escorregaria a uma velocidade de 57 km/h, valor 91% superior


velocidade diretriz;
(c) foi observado que, para a condio de pavimento seco, os caminhes com
qualquer um dos valores de acmax considerados tombam a uma velocidade
inferior ao limiar do escorregamento e que, no caso dos caminhes com acmax de
0,25 g, esta tendncia verificada tambm no pavimento molhado. Para o
pavimento seco, o escorregamento s verificado a velocidades mais elevadas
do que o tombamento em caminhes com acmax igual ou superior a 0,65 g;
(d) avaliando, ento, para a condio de pavimento seco a ocorrncia do
tombamento, os caminhes com acmax de 0,25 g apresentam na maioria das
classes tcnicas margens de segurana abaixo de 20 km/h. Nas rodovias de
Classes II(M), III(M), IV(O) e IV(M), todos os veculos considerados
apresentam margens de segurana abaixo de 20 km/h, sendo que, para a Classe
IV(M), este valor no chega a 10 km/h. Apenas os caminhes com acmax de 0,70
g ou superior tm uma margem de segurana de 20 km/h na Classe IV(M).
Como foi observado na Tabela 4.6, as rodovias de classe mais inferior
apresentam as menores margens de segurana, e, como estas rodovias possuem
baixa velocidade de projeto, pequenos incrementos de velocidade podem
ocasionar o tombamento dos veculos;
(e) considerando o pavimento molhado, os caminhes com acmax de 0,35 g ou maior
escorregam antes da condio de tombamento para a maioria das classes
simuladas. Considerando estes casos de ocorrncia de escorregamento, tm-se
os limites de velocidade em torno de 30% superiores aos valores de projeto,
cujos casos mais crticos so as rodovias de Classe III (M) e IV (O), onde a
velocidade de projeto 40 km/h e o limiar de escorregamento ocorre a 53 km/h
e as rodovias de Classe IV (M), onde a velocidade de projeto 30 km/h e o
limiar de escorregamento ocorre a uma velocidade de 38 km/h;
(f) j para os caminhes com acmax de 0,30 g, nas classes de maior padro tcnico,
0(P), 0(O), I(P) e II(P), permanece a tendncia de se verificar preferencialmente
o escorregamento ao tombamento, mas com uma velocidade-limite em torno de
30 km/h superior velocidade de projeto destas rodovias. Nas rodovias de
padro intermedirio, as velocidades-limites para o escorregamento e

115

tombamento so semelhantes, com margens de segurana em torno de 20 km/h.


Para as rodovias de Classe III (M), IV (O) e IV (M), observada uma tendncia
maior de ocorrncia de tombamento, revelando situaes mais crticas de
segurana, com margens de segurana abaixo de 15 km/h, apresentando como
caso mais crtico a Classe IV(M), com uma folga de apenas 5 km/h.
Alguns pases, como Austrlia e Nova Zelndia, tm determinado padres
mnimos de desempenho para os veculos quanto ao limiar de tombamento, limites estes
obtidos com base em estudos das estatsticas de acidentes. Os valores recomendados
nesses estudos esto situados entre 0,35 g e 0,40 g (ERVIN; MACADAM; BURNES,
1986; FANCHER et al., 1989; WINKLER; FANCHER, 1992). Por meio de projeto
desenvolvido pela AUSTROADS e pela National Road Transport Commission
(NRTC), denominado Performance Based Standards (PBS), foram estabelecidos como
parmetros mnimos os valores 0,40 g para caminhes-tanque e nibus e 0,35 g para os
demais veculos de carga (PREM et al., 2001).
Considerando a anlise procedida h pouco, os valores 0,35 g e 0,40 g podem
ser recomendados tambm como limite mnimo para os caminhes que trafegam em
rodovias com o padro tcnico proposto pelo DNER. Uma ressalva deve ser feita para
as rodovias de classe mais inferior. Apesar de haver margens de segurana superiores a
20%, se observados os valores absolutos, estes limites so alcanados com pequenos
acrscimos de velocidade. Nessas rodovias, necessrio ressaltar a relevncia da
existncia de sinalizao dos limites de velocidade e a implantao de dispositivos de
segurana nas curvas horizontais, como barreiras e defensas, especialmente nas
rodovias em terreno montanhoso e ondulado, onde a existncia de abismos potencializa
a severidade dos acidentes.
No Brasil no h estudos que indiquem com preciso os valores de acmax
encontrados na frota. Este um desafio rduo, uma vez que esta frota marcada por
intensa heterogeneidade de veculos, produzidos por montadoras, fabricantes e
fornecedores de implementos rodovirios e pneus, sem que haja um controle do produto
final, e, portanto, sem a mensurao de sua performance. No estudo de caso proposto
neste trabalho, sero pesquisados trechos heterogneos de rodovias, sendo medidas em

116

campo as superelevaes implantadas nas curvas, que, junto com as informaes do


projeto geomtrico das curvas, permitiro verificar a condio de estabilidade
proporcionada aos veculos e as margens de segurana, admitindo os valores de acmax
utilizados h instantes.
4.2.3 Rampas Ascendentes
Para determinao dos comprimentos crticos das rampas, foram realizadas
simulaes com a utilizao do software TRUPER (DEMARCHI, 2004) para
determinar o desempenho de alguns caminhes. Foram definidas cargas para os
veculos simulados, atendendo ao que estabelece a Resoluo n 210 do CONTRAN
(BRASIL, 2006a), sendo utilizados limites mximos de PBTC e motores que resultaram
em relaes potncia/massa de caminhes tpicos brasileiros. Quanto ao perfil
longitudinal da via, foram simuladas rampas com as declividades mximas
estabelecidas pelo DNER para as classes tcnicas de projeto. As configuraes de
motor, cmbio e diferencial dos veculos foram obtidas a partir de consultas aos
catlogos dos fabricantes de veculos, que apresentam a ficha tcnica dos caminhes.
Estes dados esto apresentados no Apndice B.
O parmetro principal para esta anlise a relao potncia/massa. A escolha
deste valor, assim como os limites admissveis de perda de velocidade considerados
nesta simulao foram definidos tomando como base a pesquisa de Melo (2002). A
Tabela 4.8 apresenta os comprimentos crticos de rampa obtidos na simulao para cada
classe tcnica de rodovia, considerando a velocidade do veculo no incio da rampa
igual velocidade de projeto. Vale ressaltar que algumas destas velocidade de projeto
so superiores velocidade de equilbrio dos veculos simulados dada a condio de
greide nulo. Velocidade de equilbrio aquela em que o esforo trator do veculo igual
resistncia ao movimento, ou seja, o somatrio das foras que atuam no veculo se
igualam, resultando numa acelerao nula. Nos casos onde a velocidade de equilbrio
dos veculos se mostrou inferior velocidade de projeto, se admitiu que o veculo
procedesse de um trecho em rampa descendente, permitindo assim o ganho de
velocidade necessrio.

117

Tabela 4.8: Comprimentos Crticos Calculados para as Rampas Mximas das Classes
de Projeto do DNER, Considerando Caminhes Tpicos Brasileiros (em metros).
CLASSE
DA
RODOVIA
Classe 0

Classe
IA
Classe
IB

Classe II

Classe III

Classe
IVA
Classe
IV B

TERRENO

DECLIVIDADE
(%)

VELOCIDADE
DE PROJETO
(km/h)

Plano
Ondulado
Montanhoso
Plano
Ondulado
Montanhoso
Plano
Ondulado
Montanhoso
Plano
Ondulado
Montanhoso
Plano
Ondulado
Montanhoso
Plano
Ondulado
Montanhoso
Plano
Ondulado
Montanhoso

3
4
5
3
4,5
6
3
4,5
6
3
5
7
4
6
8
4
6
8
6
8
10

120
100
80
100
80
60
100
80
60
100
70
50
80
60
40
60
40
30
60
40
30

RELAO POTNCIA / MASSA (cv/t)


3,16
660
460
320
590
350
200
350
210
130
350
170
90
240
130
60
190
90

130
60

4,67
750
520
360
670
400
240
400
240
150
400
200
110
270
150
80
240
120

150
80

6,97
780
580
450
810
520

450
290
190
450
250
150
330
190

380

190

7,42
850
680
540
990
660

510
340
240
510
300
200
400
240

240

9,76.
960
780
710

960

600
410
320
600
390

510
320

320

13,15
1040
1260

980
780

980

720

Os campos desta tabela preenchidos com hfen indicam situaes onde o veculo
simulado atinge uma velocidade de equilbrio na rampa que superior reduo
mxima estipulada de 20 km/h. Sendo assim, nestes casos, os veculos no possuem um
comprimento crtico para estas declividades de rampa. Os resultados obtidos se
mostraram prximos s distncias obtidas quando consultadas as curvas de desempenho
propostas no trabalho de Melo (2002) para caminhes tpicos brasileiros. O objetivo
desta simulao verificar para as caractersticas impostas pelas classes tcnicas de
projeto (declividade de rampa e velocidade de projeto) como se comportam veculos
com diferentes valores de relao potncia/massa, sendo utilizado o conceito de
comprimento crtico de rampa. As diretrizes para a implantao de faixas adicionais,
por sua vez, envolve vrios outros aspectos, como o fluxo de veculos no aclive, a
participao de caminhes neste fluxo, nvel de servio, alm de anlises econmicas
(KABBACH JNIOR, 1993; MELO, 2002).
De modo geral, todas as classes de rodovia com baixas velocidades diretrizes,
iguais ou inferiores a 40 km/h, apresentaram a tendncia dos veculos atingirem a

118

velocidade de equilbrio antes de haver uma reduo de 20 km/h, fenmeno verificado


para quase todas as relaes potncia/massa pesquisadas. A reduo admissvel de
velocidade, da ordem de 35 km/h, considerada nas Classes 0 e IA, permitiram
comprimentos crticos bem mais elevados ou mesmo a inexistncia de limites para o
mesmo em algumas situaes nos veculos com relao potncia/massa igual ou
superior a 7,4 cv/t, mesmo diante das elevadas velocidades de projeto destas classes de
rodovia. Os resultados mostraram claramente a influncia da relao potncia/massa
nos comprimentos crticos das rampas, confirmando a importncia de considerar este
parmetro na escolha do veculo de projeto a ser considerado no projeto do perfil
longitudinal de uma rodovia.
Voltando a considerar a questo da velocidade de equilbrio dos veculos, pode
ser observado um resultado importante. Para a situao de greide nulo, foram obtidas
velocidades de equilbrio de 60 km/h e 75 km/h para os veculos de 3,16 e 4,67 cv/t,
respectivamente. Estes resultados denotam que, para as rodovias de pista simples com
maior velocidade de projeto, isto , rodovias das classes I-B e II no terreno plano, cuja
velocidade de 100 km/h, estes veculos, e em especial o veculo de 3,16 cv/t, apresenta
condies operacionais restritivas. Neste caso, o veculo s consegue operar com uma
reduo mxima de velocidade de 20 km/h nos greides descendentes, indicando que, se
considerado apenas o critrio da velocidade, seriam necessrios extensos trechos de
faixa adicional para mitigar os impactos do veculo de 3,16 cv/t no trfego destas
rodovias. Para os outros veculos simulados, foram obtidas velocidades de equilbrio
entre 86 e 105 km/h, atendendo ao critrio de reduo de velocidade considerado.
4.2.4 Distncia de Visibilidade em Intersees
Para a determinao das distncias de visibilidade em intersees, foi utilizado o
TRUPER, sendo simulado o tempo necessrio para o veculo na via secundria transpor
este tipo de interseo. Foram consideradas as mesmas relaes potncia/massa dos
veculos utilizados para a simulao realizada nos aclives das rampas. Quanto
extenso da travessia considerada, foi tomado o esquema simplificado ilustrado na
Figura 4.17, sendo admitidas as seguintes hipteses para as condies de travessia:

Rodovia
Principal

Comprimento
do Veculo

Rodovia
Secundria

Rodovia
Principal

EXTENSO DA
TRAVESSIA

Rodovia
Secundria

119

4,4m

Ponto de Deciso

Figura 4.17: Extenso de Travessia Considerada na Simulao para Clculo da


Distncia de Visibilidade em Intersees.

(a) para o comprimento dos veculos, foram considerados vrios valores, desde 9,1
m, que corresponde ao comprimento do veculo de projeto CO do DNER at 30
m, valor referente ao comprimento mximo de CVC estabelecido pelo
CONTRAN, incluindo ainda os comprimentos de veculos apresentados na
Tabela 4.1;
(b) o ponto inicial da travessia considerado correspondeu ao ponto de deciso
definido pela AASHTO, e sua localizao foi definida a uma distncia de 4,4 m
da borda da pista da rodovia principal;
(c) o ponto final da travessia adotado correspondeu posio em que o caminho
desobstrui completamente a via principal, incluindo seu acostamento;
(d) a largura da plataforma considerada, isto , a largura das faixas de trfego e
acostamentos utilizados, correspondeu aos valores mnimos estabelecidos para
as classes tcnicas do DNER;
(e) quanto s declividades das plataformas, foram simuladas trs situaes: 1%, 2%
e 3%, sendo considerada a primeira metade da distncia de travessia em aclive e
a segunda metade em declive; e
(f) foi acrescentado aos tempos obtidos na simulao um valor correspondente ao
tempo de percepo e reao, sendo adotados 2,5 seg, valor de referncia
utilizado nos manuais de projeto para representar o comportamento dos
motoristas.

120

Apenas para ilustrar o problema da travessia de veculos e seu impacto no


trfego dos segmentos rodovirios, ser considerado um dos dispositivos utilizados em
rodovias no Brasil, denominado de trevo vazado simples e ou provido de faixas de
acelerao, como ilustra a Figura 4.18. Este tipo de dispositivo faz uso de ilhas de
canalizao, sendo o controle de trfego realizado mediante placas de sinalizao
PARE na via secundria. Sua utilizao apresenta algumas vantagens em virtude da
desobstruo da via principal, quando os veculos pretendem realizar converses
esquerda, que so canalizadas para a aproximao da via secundria. Outra vantagem
observada neste dispositivo o melhor posicionamento do veculo procedente da via
secundria para se inserir na via principal, permitindo que ele fique parado no
acostamento, aguardando uma brecha no fluxo de trfego.
Este tipo de interseo, porm, apresenta desvantagens, como a presena de
interferncias entre as correntes de trfego, potencializadas em funo do elevado
diferencial de velocidade entre os veculos que trafegam na via principal e aqueles que
pretendem cruz-la ou nela se inserir. Alm deste fato, existe a necessidade de o
motorista estar atento s duas correntes de trfego da via principal para realizar a
manobra de travessia (XEREZ, 2002). A existncia de faixas de acelerao e
desacelerao nestes dispositivos eleva o nvel de segurana da interseo, uma vez que
permite aos veculos que iro se inserir na faixa de trfego da via principal um menor
diferencial de velocidade com relao corrente de trfego.

Figura 4.18: Intersees do Tipo Trevo Vazado Simples e Trevo Vazado com Faixas
de Acelerao e Desacelerao.

Os resultados obtidos na simulao do TRUPER para o tempo de travessia


das intersees foram comparados com os valores admitidos pelos manuais de

121

projeto geomtrico mencionados no Captulo 3. A anlise das situaes envolvendo


a realizao de converses pelo veculo da via secundria e sua insero na via
principal ser tratada mais adiante, quando ser considerada a utilizao de faixas de
acelerao. Como o enfoque dado nesta pesquisa verificar o impacto de veculos
procedentes de vias secundrias e que iro se inserir na via principal, as faixas de
desacelerao no sero tratadas nesta pesquisa. A investigao destes dispositivos
est intrinsecamente relacionada geometria das intersees, envolvendo questes
que no esto inseridas no escopo deste trabalho.
Considerando inicialmente a extenso total de travessia direta, dadas as
hipteses assumidas para as condies de travessia, foram obtidas extenses que
variaram entre 20,4 e 44,6 m. Em funo da grande quantidade de valores obtidos,
foram simulados os valores entre 20 e 45 m, com incrementos a cada 1 m. As
Tabelas 4.9, 4.10 e 4.11 apresentam os tempos de travessia encontrados na
simulao com valores arredondados para intervalos de 0,5 seg.
Tabela 4.9: Intervalo de Tempo na Via Principal Aceito para Manobra de Travessia de
Veculos Parados na Via Secundria Greide de 1%
EXTENSO DE
TRAVESSIA (m)
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45

Veculo 1
3,16 cv/t

Veculo 2
4,67 cv/t

11,0
11,0
11,5
11,5
11,5
12,0
12,0
12,5
12,5
13,0
13,0
13,5
13,5
13,5
14,0
14,0
14,5
14,5
14,5
15,0
15,0
15,5
15,5
15,5
16,0
16,0

10,0
10,0
10,0
10,5
10,5
11,0
11,0
11,0
11,5
11,5
11,5
12,0
12,0
12,5
12,5
12,5
13,0
13,0
13,0
13,5
13,5
13,5
14,0
14,0
14,0
14,0

TEMPO DE TRAVESSIA (seg)


Veculo 3
Veculo 4
Veculo 5
6,97 cv/t
7,42 cv/t
9,76 cv/t
8,5
8,5
8,5
8,5
9,0
9,0
9,0
9,5
9,5
9,5
10,0
10,0
10,0
10,0
10,5
10,5
10,5
11,0
11,0
11,0
11,0
11,5
11,5
11,5
11,5
12,0

8,0
8,5
8,5
8,5
8,5
9,0
9,0
9,0
9,5
9,5
9,5
9,5
10,0
10,0
10,0
10,0
10,5
10,5
10,5
10,5
11,0
11,0
11,0
11,0
11,5
11,5

7,5
8,0
8,0
8,0
8,5
8,5
8,5
8,5
9,0
9,0
9,0
9,0
9,5
9,5
9,5
9,5
10,0
10,0
10,0
10,0
10,5
10,5
10,5
10,5
11,0
11,0

Veculo 6
13,15 cv/t
7,5
7,5
7,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,5
8,5
8,5
9,0
9,0
9,0
9,0
9,0
9,5
9,5
9,5
9,5
9,5
10,0
10,0
10,0
10,0
10,5

122

Tabela 4.10: Intervalo de Tempo na Via Principal Aceito para Manobra de Travessia de
Veculos Parados na Via Secundria Greide de 2%
EXTENSO DE
TRAVESSIA (m)
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45

Veculo 1
3,16 cv/t
11,0
11,5
11,5
12,0
12,0
12,5
12,5
13,0
13,0
13,5
13,5
13,5
14,0
14,0
14,5
14,5
15,0
15,0
15,5
15,5
15,5
16,0
16,0
16,5
16,5
16,5

Veculo 2
4,67 cv/t
10,0
10,5
10,5
10,5
11,0
11,0
11,5
11,5
11,5
12,0
12,0
12,5
12,5
12,5
13,0
13,0
13,0
13,5
13,5
13,5
14,0
14,0
14,5
14,5
14,5
14,5

TEMPO DE TRAVESSIA (seg)


Veculo 3
Veculo 4
Veculo 5
6,97 cv/t
7,42 cv/t
9,76 cv/t
8,5
8,5
8,5
9,0
9,0
9,0
9,5
9,5
9,5
10,0
10,0
10,0
10,5
10,5
10,5
10,5
11,0
11,0
11,0
11,5
11,5
11,5
11,5
12,0
12,0
12,0

8,0
8,5
8,5
8,5
9,0
9,0
9,0
9,0
9,5
9,5
9,5
10,0
10,0
10,0
10,0
10,5
10,5
10,5
10,5
11,0
11,0
11,0
11,0
11,5
11,5
11,5

8,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,5
8,5
9,0
9,0
9,0
9,0
9,5
9,5
9,5
9,5
10,0
10,0
10,0
10,0
10,5
10,5
10,5
10,5
11,0
11,0
11,0

Veculo 6
13,15 cv/t
7,5
7,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,5
8,5
8,5
9,0
9,0
9,0
9,0
9,5
9,5
9,5
9,5
9,5
10,0
10,0
10,0
10,0
10,5
10,5
10,5

Tabela 4.11: Intervalo de Tempo na Via Principal Aceito para Manobra de Travessia de
Veculos Parados na Via Secundria Greide de 3%
EXTENSO DE
TRAVESSIA (m)
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45

Veculo 1
3,16 cv/t
11,5
11,5
12,0
12,0
12,5
12,5
13,0
13,5
13,5
13,5
14,0
14,0
14,5
14,5
15,0
15,0
15,5
15,5
16,0
16,0
16,5
16,5
17,0
17,0
17,5
17,5

Veculo 2
4,67 cv/t
10,5
10,5
11,0
11,0
11,5
11,5
11,5
12,0
12,0
12,5
12,5
12,5
13,0
13,0
13,5
13,5
13,5
14,0
14,0
14,5
14,5
14,5
15,0
15,0
15,0
15,5

TEMPO DE TRAVESSIA (seg)


Veculo 3
Veculo 4
6,97 cv/t
7,42 cv/t
8,5
8,0
8,5
8,5
9,0
8,5
9,0
8,5
9,0
9,0
9,5
9,0
9,5
9,0
9,5
9,5
10,0
9,5
10,0
9,5
10,0
9,5
10,5
10,0
10,5
10,0
10,5
10,0
10,5
10,5
11,0
10,5
11,0
10,5
11,0
10,5
11,5
11,0
11,5
11,0
11,5
11,0
11,5
11,0
12,0
11,5
12,0
11,5
12,0
11,5
12,5
11,5

Veculo 5
9,76 cv/t
8,0
8,0
8,0
8,5
8,5
8,5
8,5
9,0
9,0
9,0
9,0
9,5
9,5
9,5
10,0
10,0
10,0
10,0
10,5
10,5
10,5
10,5
10,5
11,0
11,0
11,0

Veculo 6
13,15 cv/t
7,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,5
8,5
8,5
9,0
9,0
9,0
9,0
9,5
9,5
9,5
9,5
9,5
10,0
10,0
10,0
10,0
10,5
10,5
10,5
10,5

123

Os tempos de travessia obtidos na simulao se mostraram coerentes com


resultados de coletas de campo realizadas no trabalho de Demarchi, Setti e Widmer
(1994). Considerando os trs greides simulados, os resultados se mostraram bastante
prximos, com diferenas de no mximo 1 seg entre si, sendo que, para os veculos com
relao potncia /massa de 6,97 cv/t ou superior, a maior diferena entre os resultados
foi de 0,5 seg.
Sero considerados os resultados para o greides de 3% como valor de referncia
para o clculo das distncias de visibilidade em intersees e comparao com as
distncias de travessia obtidas a partir dos intervalos de tempo (gaps) propostos pelo
AASHTO e recomendados pelo DNIT (2005).
Como concluso geral da simulao, observa-se que veculos com maior relao
potncia/massa podem compensar seus maiores comprimentos e, portanto, suas maiores
extenses de travessia, demandando gaps semelhantes ou at inferiores aos gaps de
veculos de menor comprimento. Tomando como exemplo os resultados da Tabela 4.11,
observa-se veculos com relao potncia/massa de 9,76 e 13,15 cv/t nas extenses de
travessia entre 30 e 45 m apresentando gaps iguais ou inferiores ao demandado por
veculos de 3,16 e 4,67 cv/t para as extenses de travessia entre 20 e 30 m.
Para a determinao das distncias de visibilidade em intersees (DVIs), foram
considerados os tempos apresentados na Tabela 4.11, utilizando a equao 3.21. A
Tabela 4.12 mostra os resultados obtidos para veculos com diferentes relaes
potncia/massa e comprimento de 12,2 m, comparando distncia de visibilidade
proposta pelo DNIT para o veculo de projeto O(DNER). Como observado, a distncia
de visibilidade demandada pelo veculo O(DNER) semelhante aos valores
encontrados para o veculo de 9,76 cv/t. Os veculos de menor relao potncia/massa,
em funo de seus maiores tempos de travessia, exigiram maiores distncias de
visibilidade. Este dficit mais acentuado nas rodovias de mais elevado padro, uma
vez que estas possuem velocidades de projeto mais elevadas e tambm plataformas de
maior extenso. A situao mais crtica verificada no veculo de 3,16 cv/t para a
Classe I-Plano, cujo dficit de aproximadamente 140 m.

124

Tabela 4.12: Distncia de Visibilidade em Intersees, segundo o Veculo de Projeto O


(DNER) e Veculos Simulados com Comprimento de 12,2 m.
CLASSE TERRENO

I
II
III
IV

P
O
M
P
O
M
P
O
M
P
O
M

DISTNCIA DE VISIBILIDADE NA INTERSEO (m)


Veculo Simulado
O (DNER) 3,16 cv/t 4,67 cv/t 6,97 cv/t 7,42 cv/t 9,76 cv/t 13,15 cv/t
236
375
334
264
264
250
236
189
289
256
211
200
189
189
142
217
192
158
150
142
142
236
361
320
264
250
236
236
165
253
224
185
175
165
165
118
174
160
132
125
118
118
189
289
256
211
200
189
189
142
209
192
158
150
142
142
95
139
128
106
100
95
95
142
209
192
150
150
142
133
95
139
128
100
100
95
89
71
100
92
75
71
71
67

A Tabela 4.13 mostra a comparao entre as DVIs do veculo de projeto


RE(DNIT) e os demais veculos simulados, com 19,8 m de comprimento. Neste caso os
resultados dos gaps propostos para o veculo RE(DNIT) se mostraram adequados para a
maioria das relaes potncia/massa simuladas, havendo necessidade de maiores
distncias de visibilidade apenas para os veculos de 3,16 cv/t e 4,67 cv/t.
Tabela 4.13: Distncia de Visibilidade em Intersees, segundo o Veculo de Projeto
RE (DNIT) e Veculos Simulados.com Comprimento de 19,8 m
CLASSE TERRENO
I

II

III

IV

P
O
M
P
O
M
P
O
M
P
O
M

DISTNCIA DE VISIBILIDADE NA INTERSEO (m)


Veculo Simulado
RE (DNIT) 3,16 cv/t 4,67 cv/t 6,97 cv/t 7,42 cv/t 9,76 cv/t 13,15 cv/t
292
417
375
292
292
278
264
234
334
300
234
234
222
211
175
250
225
175
175
167
158
292
417
375
292
292
278
264
204
292
263
204
204
195
185
146
202
181
146
139
132
132
234
334
300
234
234
222
211
175
242
217
175
167
158
158
117
161
145
117
111
106
100
175
242
217
175
167
158
150
117
161
145
117
111
106
100
88
117
104
88
83
79
75

As Tabelas 4.14 e 4.15 mostram as DVIs obtidas para o veculo de projeto


RE(DNIT), representando o maior veculo considerado pelo Manual do DNIT, em
comparao a veculos com comprimento de 25 e 30 m, respectivamente. Para o veculo
com comprimento de 25 m, as distncias mximas de visibilidade propostas no Manual

125

do DNIT, referentes travessia de um veculo de 19,8 m, se mostraram compatveis


apenas para a operao de veculos com relao potncia/massa de 9,76 e 13,15 cv/t.
Tabela 4.14: Distncia de Visibilidade em Intersees Segundo o Veculo de Projeto
RE (DNIT) e Veculos Simulados com Comprimento de 25 m.
CLASSE TERRENO
I
II
III
IV

P
O
M
P
O
M
P
O
M
P
O
M

DISTNCIA DE VISIBILIDADE NA INTERSEO (m)


Veculo Simulado
RE (DNIT) 3,16 cv/t 4,67 cv/t 6,97 cv/t 7,42 cv/t 9,76 cv/t 13,15 cv/t
292
459
403
320
306
292
278
234
356
322
256
245
234
222
175
267
242
192
183
175
167
292
445
403
320
306
292
278
204
311
282
224
214
204
195
146
222
195
160
153
146
139
234
356
322
256
245
234
222
175
267
234
192
183
175
167
117
178
156
128
122
117
111
175
259
234
183
175
167
158
117
172
156
122
117
111
106
88
129
113
92
88
83
79

Para o veculo de 30 m, esta condio atendida apenas pelo veculo de 13,15


cv/t. Nestes dois exemplos, v-se que a compatibilidade da operao de veculos mais
longos operarem em intersees cuja DVI foi determinada para veculos menores
ocorreu graas a estes veculos apresentarem maior relao potncia/massa e, portanto,
maior capacidade de acelerao e ganho de velocidade.
Tabela 4.15: Distncia de Visibilidade em Intersees Segundo o Veculo de Projeto
RE (DNIT) e Veculos Simulados com Comprimento de 30 m.
CLASSE TERRENO
I
II
III
IV

P
O
M
P
O
M
P
O
M
P
O
M

DISTNCIA DE VISIBILIDADE NA INTERSEO (m)


Veculo Simulado
RE(DNIT) 3,16 cv/t 4,67 cv/t 6,97 cv/t 7,42 cv/t 9,76 cv/t 13,15 cv/t
292
487
431
348
320
306
292
234
389
334
267
256
245
234
175
292
250
200
192
183
175
292
487
417
334
320
306
292
204
341
292
234
224
214
204
146
236
209
167
160
153
146
234
389
334
267
256
245
234
175
284
250
200
192
183
175
117
189
167
133
128
122
117
175
284
250
200
192
175
175
117
189
167
133
128
117
117
88
138
121
96
92
88
83

Para analisar estes resultados, importante observar as relaes potncia/massa


dos veculos. Tome-se como referncia a pesquisa de caracterizao da frota de

126

caminhes brasileiros desenvolvida por Cunha et al. (2005) em rodovias do Estado de


So Paulo. Esse estudo indicou uma elevao nos valores de relao potncia/massa dos
veculos se comparado a levantamentos anteriores (DEMARCHI E SETTI, 1999). Se
considerados os veculos do tipo 3S2B2, no entanto, foi observado que mais de 50% da
amostra pesquisada apresentavam uma relao potncia/massa inferior a 7,6 cv/t. Desta
forma, parte significativa dos veculos pesados de maior comprimento demandam gaps
mais elevados do que os valores propostos no atual Manual do DNIT, sendo
recomendado considerar maiores DVIs onde houver operao de veculos com
extenso de 25 m ou superior.
Insero de Veculos na Via Principal
Para analisar a adequao das distncias de visibilidade, para o caso da
converso de veculos procedentes da via secundria, e que se inserem na via principal,
foram calculadas as velocidades atingidas por veculos realizando estes movimentos,
durante os intervalos de tempo apresentados na Tabela 4.11, ou seja, admitindo o
mesmo gap necessrio para transpor a via. Na simulao realizada, foi considerada a
condio de greide nulo, com o veculo partindo do repouso. Os resultados obtidos
esto apresentados na Tabela 4.16. Pode-se observar que so atingidas baixas
velocidades neste intervalo de tempo, especialmente para aqueles veculos com menor
relao potncia/massa, causando interferncias na corrente de trfego e o risco da
ocorrncia de acidentes. Estes resultados revelam a importncia da utilizao de faixas
de acelerao para reduzir estes impactos, especialmente em situaes mais crticas,
como em rodovias com elevado volume de trfego e quando a participao de veculos
de carga realizando converses significativa. Para o caso das converses esquerda,
os manuais de projeto geomtrico (AASHTO, 2004; DNIT, 2005) acrescem 1 seg aos
tempos admitidos para a transposio da via e converso direita. Mesmo acrescendo
este valor, entretanto, no haveria mudanas significativas nos valores apresentadas na
Tabela 4.16, permanecendo a importncia de prover faixas de acelerao nas
intersees crticas. No caso das intersees do tipo trevo vazado, o veculo da via
secundria no realiza a converso esquerda de forma direta, sendo inicialmente
realizada a transposio da via principal, seguida de uma converso direita. Esta ser a
configurao de interseo considerada na anlise a seguir.

127

Tabela 4.16: Velocidade Atingida por Veculo que se Inseriu na Via Principal, aps um
Intervalo equivalente ao Gap Necessrio para a Transposio da Via.
EXTENSO DE
TRAVESSIA (m)
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45

Veculo 1
3,16 cv/t
17
17
17
17
18
18
18
18
18
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
21
21
21
21
21
21
22

Veculo 2
4,67 cv/t
19
19
20
20
20
20
21
21
21
22
22
22
22
23
23
23
23
23
24
24
24
24
24
25
25
25

VELOCIDADE DO VECULO (km/h)


Veculo 3
Veculo 4
Veculo 5
6,97 cv/t
7,42 cv/t
9,76 cv/t
23
24
26
23
25
26
24
25
27
24
25
27
24
26
27
25
26
28
25
26
28
25
27
29
26
27
29
26
27
29
26
28
30
26
28
30
27
28
30
27
29
31
27
29
31
27
29
31
28
29
31
28
30
32
28
30
32
28
30
32
29
31
33
29
31
33
29
31
33
29
31
33
29
31
34
30
32
34

Veculo 6
13,15 cv/t
28
29
29
29
30
30
31
31
32
32
32
33
33
33
34
34
34
35
35
35
36
36
36
37
37
37

Para verificar a adequao das faixas de acelerao em intersees, foi simulado


o comportamento dos veculos pesados com diferentes relaes potncia/massa, sendo
comparando-se aos valores recomendados pelo DNIT e pela AASHTO, ambos baseados
no comportamento de veculos de passeio. Antes de simular o comportamento destes
veculos para diversas declividades de rampa e velocidades de entrada nestas rampas,
importante atentar para a velocidade de equilbrio destes veculos para as declividades a
serem consideradas, como forma de identificar que nveis de velocidade estes veculos
conseguem desenvolver. Estas velocidades esto apresentadas na Tabela 4.17.
Tabela 4.17: Velocidade de Equilbrio dos Veculos Simulados para o Terreno Plano e
algumas Rampas Ascendentes.
GREIDE
0%
2%
4%
6%

Veculo 1
3,16 cv/t
60
25
15
10

VELOCIDADE DE EQUILBRIO (km/h)


Veculo 2
Veculo 3
Veculo 4
Veculo 5
4,67 cv/t
6,97 cv/t
7,42 cv/t
9,76 cv/t
75
86
95
105
35
50
56
67
22
30
36
45
16
25
25
35

Veculo 6
13,15 cv/t
100
66
54
35

128

Considerando que a velocidade dos veculos admitida no final da rampa de


acelerao seja 20 km/h inferior velocidade de projeto da via, e tomando-se como
exemplo uma rodovia com velocidade de projeto de 80 km/h, tem-se que:
(a) para o greide nulo, apenas o veculo de 3,16 cv/t no consegue atingir a
velocidade estabelecida para o final da rampa de acelerao (60 km/h),
entretanto alcana uma velocidade prxima deste valor;
(b) para o greide de 2%, os veculos de 7,42 cv/t, 9,76 cv/t e 13,15 cv/t conseguiro
desenvolver velocidades prximas ou superiores a 60 km/h no final de uma
rampa de acelerao; e
(c) para o greide de 4%, apenas o veculo 13,15 cvt/ se aproxima da velocidade de
60 km/h e, no greide de 6%, nenhum dos veculos simulados atinge este patamar
de velocidade.
Estes resultados mostram que, nas rodovias com velocidades de projeto mais
elevadas, a concepo de intersees em trechos com greides ascendentes de 4% ou
superiores compromete o ganho de velocidade da maioria dos veculos de carga,
devendo ser evitada. A utilizao de faixas de acelerao em greides desta magnitude
constitui soluo incua para os veculos com baixa relao potncia/massa. Nesses
casos, este dispositivo deveria ter sua extenso prolongada at a suavizao do greide,
assumindo na verdade a configurao de uma faixa adicional para trechos ascendentes.
Para analisar a adequao dos comprimentos das faixas de acelerao nas
intersees, foram calculadas as extenses necessrias para que os veculos atinjam uma
velocidade adequada ao final destas faixas. Foi admitido como velocidade compatvel
um valor 20 km/h inferior velocidade de projeto da via, seguindo o mesmo critrio
utilizado para a implantao de faixas adicionais em rampas ascendentes. Os resultados
da simulao foram comparados aos valores propostos pelo DNIT e pela AASHTO,
apresentados anteriormente nas Tabelas de 3.11 a 3.16. Os veculos foram simulados
para trs situaes de greide ascendente 2%, 4% e 6% alm de duas situaes de
greides descendentes 3% e 5%. Essas declividades representam os valores mais
crticos para os intervalos propostos pelos manuais consultados para a definio dos
comprimentos das faixas de acelerao.

129

Os resultados obtidos esto nas Tabelas de 4.18 a 4.26, sendo apresentados em


negrito os valores que ultrapassam os comprimentos propostos pelo DNIT. Os valores
sublinhados, por sua vez, representam os comprimentos que, apesar de superarem os
valores propostos no Manual do DNIT, se mantm abaixo das extenses propostas no
Manual da AASHTO. Os resultados simulados para a condio dos veculos partindo

do repouso nas rampas ascendentes superiores a 2% e nas rampas descendentes no


foram comparados com as extenses propostas pelo DNIT e pela AASHTO, pois, para
estas situaes, os manuais consultados no propem comprimentos para as faixas de
acelerao. Nestes casos, a AASHTO tambm no prope comprimentos de faixa
adicional para as velocidades de projeto inferiores a 60 km/h, assim como para
velocidades no incio da faixa adicional inferiores a 40 km/h.
Tabela 4.18: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga,
Incluindo Taper Rampas Ascendentes de 2% (em metros).
VELOCIDADE
DIRETRIZ (km/h)
Veculo 1 3,16 cv/t
40
Veculo 2 4,67 cv/t
40
50
Veculo 3 6,97 cv/t
40
50
60
Veculo 4 7,42 cv/t
40
50
60
70
Veculo 5 9,76 cv/t
40
50
60
70
80
Veculo 6 13,15 cv/t
40
50
60
70
80

VELOCIDADE NO INCIO DA FAIXA DE ACELERAO (km/h)


0
20
30
40
50
60
70
80
778

40
45

194

40
89
276

70
258

187

40
57
175
530

45
161
486

118
443

326

40
45
120
301
794

45
109
290
782

78
259
751

182
674

494

40
45
78
175
354

45
69
166
344

55
145
323

97
276

180

Os resultados da Tabela 4.18 indicam faixas de acelerao com extenses


superiores aos valores propostos pelo DNIT em todos os veculos simulados em

130

rodovias com velocidade diretriz de 80 km/h. A adoo de valores mais elevados como
os comprimentos propostos pela AASHTO, mostrou-se compatvel com algumas
extenses requeridas pelos veculos de 7,42 cv/t, 9,76 cv/t e 11,35 cv/t. Para as
velocidades entre 90 km/h e 120 km/h, os veculos simulados no conseguem atingir as
velocidades propostas, uma vez que suas velocidades de equilbrio esto abaixo de 70
km/h para o greide de 2%. Nestes casos, para garantir que o veculo se insira na rodovia
com este patamar de velocidade, as faixas adicionais devem se estender at uma
mudana de greide que favorea o ganho de velocidade dos veculos.
Se consideradas as rampas ascendestes de 4% como mostram os resultados da
Tabela 4.19, apenas os veculos de 9,76 e 13,15 cv/t conseguem vencer rampas desta
magnitude e atingir a velocidade compatvel com a velocidade diretriz de 60 km/h. Se
considerada uma velocidade diretriz de 70 km/h, apenas o veculo de 13,15 cv/t atinge a
velocidade de 50 km/h, requerendo ainda maiores comprimentos para as faixas de
acelerao do que o proposto pelo DNIT e pela AASHTO. Para as rampas com 6% de
declividade, apenas os veculos de 9,76 e 13,15 cv/t atingem a velocidade considerada
compatvel para se inserir em rodovias com velocidade diretriz de 50 km/h, como
mostra a Tabela 4.20.
Tabela 4.19: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga,
Incluindo Taper Rampas Ascendentes de 4% (em metros).
VELOCIDADE
DIRETRIZ (km/h)
Veculo 2 4,67 cv/t
40
Veculo 3 6,97 cv/t
40
Veculo 4 7,42 cv/t
40
50
Veculo 5 9,76 cv/t
40
50
60
Veculo 6 13,15 cv/t
40
50
60
70

VELOCIDADE NO INCIO DA FAIXA DE ACELERAO (km/h)


0
20
30
40
50
60
70
80
134

40

40
98

80

40
61
249

47
235

188

40
45
113
341

45
102
330

75
304

230

131

Tabela 4.20: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga,


Incluindo Taper Rampas Ascendentes de 6% (em metros).
VELOCIDADE
DIRETRIZ (km/h)
Veculo 3 6,97 cv/t
40
Veculo 4 7,42 cv/t
40
Veculo 5 9,76 cv/t
40
50
Veculo 6 13,15 cv/t
40
50

VELOCIDADE NO INCIO DA FAIXA DE ACELERAO (km/h)


0
20
30
40
50
60
70
80
44

40

40
118

101

40
49

45

Nas rampas descendentes, conforme apresentado nas Tabelas de 4.21 a 4.26, a


influncia dos greides de 3 e 5% permitiu a todos os veculos simulados atingirem as
velocidades necessrias para se inserir na via principal. Foram, entretanto, obtidas
extenses bem superiores aos comprimentos propostos pelo DNIT, sobretudo para os
casos de a velocidade diretriz da via estar acima de 80 km/h. Se considerados os
comprimentos propostos pela AASHTO para as rampas de acelerao nos declives, foi
observada compatibilidade em algumas situaes, mesmo para os veculos de menor
relao potncia-massa.
Nas menores faixas de velocidade diretriz, entre 40 e 60 km/h, a simulao dos
veculos com relao potncia/massa igual ou superior a 6,97 cv/t resultou em
comprimentos das faixas de acelerao dentro dos limites propostos pelo DNIT. Nestes
casos, a maioria dos resultados apresentou valores inferiores aos comprimentos
mnimos estabelecidos pelo DNIT (2005) para a extenso dos taper, sendo utilizados
esses comprimentos como extenso mnima da faixa de acelerao. Para a velocidade
diretriz de 70 km/h, apenas os veculos com relao potncia/massa de 9,76 cv/t e 13,15
cv/t atingiram a velocidade de 50 km/h dentro do comprimento da faixa de acelerao
proposta pelo DNIT. Para a velocidade diretriz de 80 km/h, esta condio s foi
atendida pelo veculo de 13,15 cv/t.

132

Tabela 4.21: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga em


Rampas Descendentes, Incluindo Taper Veculo 1 3,16 cv/t (em metros).
VELOCIDADE
VELOCIDADE NO INCIO DA FAIXA DE ACELERAO (km/h)
DIRETRIZ (km/h)
0
20
30
40
50
60
70
80
Rampas Descendentes de 3%
40
40

50
68
45

60
141
73

117
70
253

230
186
113
80
400

377
333
260
147
90
600

577
533
460
348
201
100
853

829
785
713
601
454
252
110
1165
1142
1097
1025
913
766
567
314
120
1477
1453
1409
1336
1224
1078
878
630
Rampas Descendentes de 5%
40
40

50
49
45

60
96
55

79
70
165
69

147
116
80
252

234
204
156
89
90
365

347
317
270
201
114
100
501

483
453
405
337
249
138
110
662
644
613
566
497
410
298
163
120
815
800
770
720
655
565
455
320

Tabela 4.22: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga em


Rampas Descendentes, Incluindo Taper Veculo 2 4,67 cv/t (em metros).
VELOCIDADE
VELOCIDADE NO INCIO DA FAIXA DE ACELERAO (km/h)
DIRETRIZ (km/h)
0
20
30
40
50
60
70
80
Rampas Descendentes de 3%
40
40

50
52
45

60
111
60

93
70
198

181
147
88
80
322

305
271
212
124
90
485

468
434
375
288
164
100
694

676
643
584
496
373
211
110
949
932
898
839
751
628
466
258
120
1261
1243
1210
1151
1063
940
778
567
Rampas Descendentes de 5%
40
40

50
45
45

60
81
55

67
70
140
60

126
101
80
218

204
179
138
80
90
318

304
279
238
179
101
100
439

425
400
359
300
222
123
110
586
572
547
505
447
368
270
147
120
755
741
716
675
616
537
439
316

133

Tabela 4.23: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga em


Rampas Descendentes, Incluindo Taper Veculo 3 6,97 cv/t (em metros).
VELOCIDADE
VELOCIDADE NO INCIO DA FAIXA DE ACELERAO (km/h)
DIRETRIZ (km/h)
0
20
30
40
50
60
70
80
Rampas Descendentes de 3%
40
40

50
45
45

60
78
67
55

70
147
69

135
111
80
240
93

228
204
162
90
370

359
334
292
224
130
100
537

526
501
459
391
297
169
110
758
747
723
680
612
519
389
222
120
1038
1027
1003
961
892
799
669
503
Rampas Descendentes de 5%
40
40

50
45
45

60
62
55
55

70
111
82
60

101
80
176
70

166
147
115
90
263

152
87
253
234
201
100
369

108
360
340
308
259
193
110
502
492
473
441
391
326
240
134
120
664
654
634
602
553
488
402
295

Tabela 4.24: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga em


Rampas Descendentes, Incluindo Taper Veculo 4 7,42 cv/t (em metros).
VELOCIDADE
VELOCIDADE NO INCIO DA FAIXA DE ACELERAO (km/h)
DIRETRIZ (km/h)
0
20
30
40
50
60
70
80
Rampas Descendentes de 3%
40
40

50
45
45

60
67
58
55

70
125
95
60

116
80
208
83

198
178
141
90
322

115
312
291
254
197
100
466

456
436
398
341
259
146
110
657
648
627
590
533
451
338
192
120
902
894
872
835
776
694
580
435
Rampas Descendentes de 5%
40
40

50
45
45

60
55
55
55

70
98
89
73
60

80
158
104
70

150
133
90
236
80

138
227
211
181
100
334

98
325
309
280
236
177
110
455
446
429
400
357
297
219
123
120
605
594
577
548
504
442
364
268

134

Tabela 4.25: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga em


Rampas Descendentes, Incluindo Taper Veculo 5 9,76 cv/t (em metros).
VELOCIDADE
VELOCIDADE NO INCIO DA FAIXA DE ACELERAO (km/h)
DIRETRIZ (km/h)
0
20
30
40
50
60
70
80
Rampas Descendentes de 3%
40
40

50
45
45

60
58
55
55

70
109
100
83
60

80
181
73

173
156
124
90
281

273
255
224
173
100
100
415

407
389
357
307
234
135
110
588
579
562
530
480
407
307
173
120
807
799
782
750
699
626
527
392
Rampas Descendentes de 5%
40
40

50
45
45

60
55
55
55

70
88
81
66
60

80
143
95
70

135
121
90
214
80

206
191
166
126
100
307

299
284
259
219
165
93
110
420
413
398
372
333
279
207
116
120
558
550
536
510
470
416
344
253

Tabela 4.26: Comprimento da Faixa de Acelerao para os Veculos de Carga em


Rampas Descendentes, Incluindo Taper Veculo 6 13,15 cv/t (em metros).
VELOCIDADE
VELOCIDADE NO INCIO DA FAIXA DE ACELERAO (km/h)
DIRETRIZ (km/h)
0
20
30
40
50
60
70
80
Rampas Descendentes de 3%
40
40

50
45
45

60
55
55
55

70
87
80
66
60

80
146
139
125
100
70

90
226
81

219
206
180
140
100
335

328
314
289
248
189
109
110
472
465
451
426
386
327
246
140
120
666
658
645
619
579
520
439
330
Rampas Descendentes de 5%
40
40

50
45
45

60
55
55
55

70
73
67
60
60

80
120
114
102
81
70

90
180
108
80

174
162
141
100
260
85

253
241
220
187
141
110
357
350
338
317
284
238
176
99
120
484
477
465
444
411
365
303
227

135

4.3

Consideraes Finais

Os resultados apresentados ao longo do Capitulo 4 revelaram uma srie de


restries ao trfego de veculos longos, se considerados padres mnimos de projeto
propostos no Manual brasileiro. No Capitulo 5 ser apresentado um estudo de caso
realizado em trechos de rodovias brasileiras, sendo verificada a compatibilidade dos
veculos para alguns dos parmetros estudados.

136

5
ESTUDO DE CASO

5.1

Consideraes Iniciais

Como parte da pesquisa proposta, foram selecionados trechos de rodovias


brasileiras com o objetivo de investigar a compatibilidade do trfego de veculos
unitrios e CVCs, dadas as restries operacionais. A escolha dos trechos procurou
abranger rodovias com caractersticas tcnicas diversas, localizadas em regies de
topografia plana, ondulada e montanhosa, sendo utilizadas estradas dos Estados de So
Paulo e Cear. Apesar da existncia de um manual que estabelece um padro tcnico de
classificao para as rodovias no Brasil, as diferenas regionais, sobretudo aquelas de
carter econmico nesses dois Estados, determinam sua capacidade de investimento,
refletindo nas condies tcnicas da infraestrutura. Estas duas realidades so
representativas da heterogeneidade observada na malha rodoviria brasileira, servindo
como objeto de estudo da investigao proposta.
Os dados necessrios para caracterizao dos trechos pesquisados foram obtidos
a partir de consulta ao projeto geomtrico destas rodovias, mediante suas representaes
em planta e perfil longitudinal. Em virtude da inexistncia de alguns parmetros de
projeto importantes para o estudo da compatibilidade nos dados obtidos junto ao
Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo (DERSP) e ao
Departamento de Edificaes, Rodovias e Transportes (DERTCE), a maioria projetada
na dcada de 1960, foram necessrias visitas a campo e a realizao de levantamentos
complementares para a obteno de alguns parmetros, como, por exemplo, os valores
de sobrelargura e superelevao existente nas curvas horizontais, bem como
informaes quanto condio geral dos acostamentos.

137

5.2

Localizao dos Trechos Selecionados

Foram selecionados os seguintes trechos de rodovias, com suas localizaes


apresentadas nas Figuras 5.1 a 5.6:
(a) SP 310 Rodovia de Pista Dupla concessionada, entre as localidades de Rio
Claro e So Carlos, numa extenso de 63 km.
(b) SP 225 Rodovia de Pista Simples concessionada, entre a SP 310 e a SP 255,
numa extenso de 85 km.
(c) SP 333 Rodovia de Pista Simples administrada pelo DERSP, entre as
rodovias SP 304 e SP 300, numa extenso de 57 km.
(d) SP 333 Rodovia de Pista Simples administrada pelo DERSP, entre as
localidades de Serrana e Cajuru, numa extenso de 37 km.
(e) SP 147 Rodovia de Pista Simples administrada pelo DERSP, entre as
localidades de Socorro e Itapira, numa extenso de 39 km.
(f) SP 304 Rodovia de Pista Simples administrada pelo DERSP, entre as
localidades de Ibitinga e Novo Horizonte, numa extenso de 48 km.
(g) CE 040 Rodovia de Pista Simples administrada pelo DERTCE, entre as
localidades de Cascavel e Beberibe, numa extenso de 19 km.
(h) CE 232 Rodovia de Pista Simples administrada pelo DERTCE, entre as
localidades de Viosa do Cear e Padre Vieira (Divisa CE/PI) numa extenso de
36 km.
(i) CE 377 Rodovia de Pista Simples administrada pelo DERTCE, entre as
localidades de Limoeiro do Norte e Quixer, numa extenso de 16 km.
(j) CE 456 Rodovia de Pista Simples administrada pelo DERTCE, entre as
localidades de Chor e entroncamento com a CE 060, numa extenso de 13 km.

138

Figura 5.1: Localizao do Trecho das Rodovias SP 333 (entre SP 300 e SP 304) e
SP304.

Figura 5.2: Localizao do Trecho das Rodovias SP 333 (Serrana Cajuru), SP 225 e
SP 310.

139

Figura 5.3: Localizao do Trecho da Rodovia SP 147.

Figura 5.4: Localizao do Trecho da Rodovia CE 232.

Figura 5.5: Localizao do Trecho das Rodovias CE 456 e CE 377.

140

Figura 5.6: Localizao do Trecho da Rodovia CE 040.

5.3

Caractersticas Tcnicas dos Trechos Selecionados

A Tabela 5.1 apresenta as principais caractersticas tcnicas de cada trecho.


Comparando os parmetros da maioria das rodovias pesquisadas, percebese claramente
a dificuldade de enquadramento nas classes de projeto do DNER. Os resultados
indicaram que, para a maioria dos trechos pesquisados, a velocidade de projeto, que
deveria reger a concepo geomtrica da via, possui valor inadequado com alguns dos
demais parmetros tcnicos. Em vrias situaes, foi observado o fato de que a
concordncia horizontal foi projetada com raios e superelevaes que no permitem aos
veculos trafegar com a velocidade diretriz da via, podendo ocasionar situaes que
comprometem sua estabilidade e segurana. Quanto concordncia vertical, foram
encontradas rampas mximas acima dos limites admissveis para a velocidade diretriz
da via.

141

Tabela 5.1: Caractersticas Tcnicas dos Trechos Pesquisados.


RODOVIA

SP 225

TERRENO

VP
(km/h)

CONCORDNCIA
HORIZONTAL

SEO TRANSVERSAL

Raios Curvas
Horizontais (m)

e (%)

Faixas de
Trfego (m)

Acostamentos

RAMPA
MXIMA
(%)

O/ M

80/60

153,5 3130

2 10

3,6

0,8 2,5 (2,0)

O/M

90/60

199,7 5565

28

3,6

1,0 3,0 (2,5)

O/M

90/60

215,5 10713

27

3,6

2,5 3,0 (2,5)

80

2644,5 5729,6

02

3,6

03,5 (3,5)

80

1000 2000

13

3,3

0,3 2,6 (2,0)

SP 147

60

50 1011,1

0 12

3,6

0 2,5 (2,0)

11

SP 304

80

1800 5000

02

3,6

2,0 5,5 (3,0)

CE 040

80

286,5 1788,4

04

3,3

2,0

CE 232

80

133,3 941,3

08

3,0

1,5

12

CE 377

80

55 1566,8

4 12

3,1

1,0

CE 456

80

100 1172,8

2 10

3,0

1,0

9,88%

SP 310
(Pista Norte)
SP 310
(Pista Sul)
SP 333
(SP304 SP 300)
SP 333
(Serrana Cajuru)

Considerando a seo transversal da via, temse um diferencial importante, pois,


enquanto no Estado de So Paulo adotado normalmente um padro de rodovias onde
as faixas de trfego possuem 3,6 m, no Estado do Cear so geralmente construdas
rodovias com faixas de trfego de 3,0 m. Desta forma, as rodovias de So Paulo
atendem com folga as larguras mnimas estabelecidas pelo DNER, enquanto as rodovias
do Cear possuem largura inadequada em todos os casos, apresentando valores
estabelecidos no Manual apenas para rodovias de Classe IV. A largura dos
acostamentos variou bastante ao longo de alguns trechos pesquisados, especialmente
naqueles onde o relevo ondulado ou montanhoso. Os valores de largura de
acostamento apresentados entre parnteses na Tabela 5.1 so referentes moda das
observaes coletadas em campo. Alm dos dados apresentados na Tabela 5.1, outro
parmetro que merece destaque foram os valores de Kmin das curvas verticais, que para a
maioria das rodovias pesquisadas assumem valores propostos pelo DNER apenas para
rodovias de Classe IV.
Em se tratando da funo que estas rodovias exercem, os trechos pesquisados se
enquadram como vias arteriais ou coletoras primrias, segundo a classificao funcional

142

do DNER. Alguns parmetros de projeto observados nestes trechos atendem apenas ao


padro de rodovias da Classe IV, que utilizada normalmente apenas para vias locais.
Isto demonstra uma incompatibilidade entre o padro tcnico utilizado na concepo da
via e a funo que esta desempenha, o que pode ser resultado tanto de erros no projeto
da via como de falhas no planejamento e estruturao da rede viria. Esta realidade
potencializa o problema da incompatibilidade dos veculos de carga, uma vez que estes
so alvos de maiores impactos das restries operacionais existentes.
Para as rodovias projetadas fora do padro geomtrico estabelecido atualmente,
o Manual do DNER prope alguns critrios de melhoramentos. considerado, porm, o
pressuposto do mximo aproveitamento da plataforma, de modo que as intervenes
para a reabilitao de vias tm suas aes limitadas. Alguns problemas apresentam
soluo difcil, como, por exemplo, adequar as distncias de visibilidade em curvas
verticais, uma vez que as correes ocasionariam a necessidade de reconstruo do
pavimento. Para outros problemas, como a concordncia horizontal das curvas, o
Manual menciona melhorias que vo desde a sinalizao de curvas perigosas, at

intervenes, tais como a adequao das superelevaes e dos raios das curvas. O
estudo de caso proposto neste trabalho visa a investigar de que modo os veculos de
carga, especialmente as CVCs, se comportam em trechos de rodovias implantadas,
identificando onde se encontram as incompatibilidades, apontando suas razes e
possveis solues, visando reabilitao destas vias para o trfego desses veculos.
Com base nos dados de projeto geomtrico das rodovias investigadas, e de
coletas complementares realizadas em campo, foram realizadas anlises que
contemplaram trs aspectos mostrados na Figura 4.1

as sobrelarguras, a estabilidade

nas curvas horizontais e as rampas ascendentes. Quanto s distncias de visibilidade em


intersees, foi observado que, para os cruzamentos das rodovias pesquisadas com
outras rodovias, existem dispositivos como rotatrias e trevos que permitem a travessia
segura dos veculos, com distncias de visibilidade suficientes. Com exceo da
Rodovia SP 310, entretanto, que possui maior controle dos acessos, em todas as demais
foram encontradas intersees com vias de acesso em locais inapropriados, com
visibilidade bastante limitada.

143

5.4

Avaliao das Sobrelarguras dos Trechos Investigados

Dentre os trechos pesquisados, apenas a SP 310 apresentou curvas horizontais


com implantao de sobrelarguras. Em todos os demais trechos, as curvas horizontais
possuem o mesmo perfil transversal dos trechos em tangente. A Tabela 5.2 apresenta os
resultados da compatibilidade destes trechos com o trfego das CVCs, conforme
mtodo apresentado no Captulo 4. Para cada trecho pesquisado, os veculos foram
divididos em trs grupos. No primeiro, esto os veculos cujo arraste nas curvas
devidamente acolhido pelas faixas de trfego da via; no segundo grupo, esto os casos
em que, apesar de a via no possuir faixas de trfego com largura suficiente, existe
acostamento adequado para acomodar o veculo; e no terceiro grupo esto os veculos
onde foi verificada incompatibilidade, seja pela inadequao ou inexistncia de
acostamentos.
Tabela 5.2: Compatibilidade da Largura das Pistas nas Curvas Horizontais para o
Trfego de Veculos.
RODOVIA (Trecho)

SP 225

SP 310 Pista Norte

VECULOS
VECULOS
COMPATVEIS SEM COMPATVEIS COM
USO DO
USO DO
ACOSTAMENTO
ACOSTAMENTO
O2(ROD) U3
3S2B2(20m) U2
O2(URB) 2S3
3S3B3 2S1
O2S1 O3(ROD)
3S2B2(26m)
2S2(20m) 3S2A2S2
2S2(22,4m)
O2(URB) 2S3
3S3B3 2S1
O2S1 O3(ROD)
3S2B2(26m)
O2(ROD) U3
2S2(20m) 3S2A2S2
3S2B2(20m) U2
2S2(22,4m)

VECULOS
INCOMPATVEIS

SP 310 Pista Sul

Todos

SP 333 (SP304 SP 300)

Todos

SP 333 (Serrana Cajuru)

Todos

SP 147

Todos

SP 304

Todos

CE 040

Todos

CE 232

Todos

CE 377

Todos

O2(URB) 2S3
O2S1 O3(ROD)
O2(ROD) U3
3S2B2(20m) U2

3S3B3 2S1
3S2B2(26m)
2S2(20m)
3S2A2S2
2S2(22,4m)

CE 456

144

Os resultados levaram s seguintes concluses sobre os trechos pesquisados:

SP 310 o trecho localizado em terreno ondulado provido de curvas


horizontais de raio elevado, pistas de trfego com largura de 3,5 m, mostrandose compatvel com o trfego de todos os veculos pesquisados, capaz de acolher
os veculos nas curvas sem a necessidade de sobrelarguras, e sem haver
utilizao dos acostamentos. O trecho em terreno montanhoso (proximidades do
km 195) possui na pista norte (sentido Rio Claro So Carlos) curvas
horizontais com raios entre 199 m e 416 m. Esse trecho provido de trs faixas
de trfego com sobrelarguras na pista variando entre 0,40 e 0,60 m, valores
suficientes para acomodar alguns dos veculos estudados, sem utilizao dos
acostamentos (Figura 5.7). Para os demais veculos, necessria a utilizao do
acostamento, situao possvel nas faixas de trfego das extremidades das
pistas. Na pista sul (sentido So Carlos Rio Claro), h curvas com raios entre
215 m e 346 m, com duas faixas de trfego e uma sobrelargura na pista de 1,0
m, valor suficiente para acomodar todos os veculos pesquisados sem
necessidade de invaso dos acostamentos.

Rodovia

SP 310

Localizao:

km 195 Pista
Norte

Velocidade:

60 km/h

Superelevao:

8%

Raio da Curva:

199,72 m

Seo Transversal Largura


Faixa de
Trfego

3,6 m

Sobrelargura:

0,51 m (Pista)

Acostamento

1,0 m (Trecho
com 3 Faixa)

Figura 5.7: SP 310 Trecho Montanhoso com Sobrelarguras nas Curvas Horizontais.
Foto: Autor.

145

SP 225 Apesar da existncia no trecho pesquisado de curvas horizontais de


raios pequenos, da ordem de 150 m, a existncia de faixas de trfego com 3,6 m
associada existncia de acostamentos de 2 m nestas curvas, permitiu
acomodar os veculos mais complexos, mesmo sem a existncia de
sobrelarguras. Vale ressaltar, entretanto, que a inexistncia de sobrelargura est
diferente do que determina o Manual do DNER, uma vez que deveriam ser
implantadas sobrelarguras de at 0,75 m na pista de trfego (2 faixas), se
considerado o veculo de projeto mais simples (CO), enquanto o Manual orienta
a implantao de sobrelarguras nas pistas quando este valor atingir 0,40 m.

SP 333 (SP304 SP 300) A existncia de curvas horizontais com raios


elevados e a utilizao de faixas de trfego com largura de 3,6 m permitiram
acomodar todos os veculos pesquisados, sem a necessidade de implantao de
sobrelarguras para quaisquer veculos de projeto e mesmo sem a utilizao dos
acostamentos, que neste trecho apresentam deficincias como o desgaste no
revestimento (Figura 5.8) e a existncia de degraus (Figura 5.9).

Rodovia

SP 333

Localizao:

km 230

Velocidade:

80 km/h

Superelevao:

2%

Raio da Curva:

5729,58 m

Seo Transversal Largura


Faixa de
Trfego

3,6 m

Acostamento

Direito: 2,0 m
Esquerdo: 1,2m

Figura 5.8: SP 333 (SP 300 SP 304) Acostamentos em Mal Estado de Conservao.
Foto: Autor.

146

Rodovia

SP 333

Localizao:

km 267

Velocidade:

80 km/h

Seo Transversal Largura


Faixa de
Trfego

3,6 m

Acostamento

Figura 5.9: SP 333 (SP 300 SP 304) Acostamentos com Desnvel Acentuado.
Foto: Autor.

SP 333 (Serrana Cajuru) O trecho apresenta curvas horizontais com raios


elevados, entretanto a adoo de faixas de trfego com 3,3 m e a inexistncia de
acostamento na curva de menor raio do trecho (Figura 5.10) resultou na
incompatibilidade para todos os veculos estudados. Neste caso, a implantao
de sobrelarguras de 0,40 m nos trechos curvos da pista e a reconstruo dos
acostamentos ofereceria condies adequadas para acolher todos os veculos.

Rodovia

SP 333

Localizao:

km 7

Velocidade:

80 km/h

Superelevao:

3%

Raio da Curva:

1000 m

Seo Transversal Largura


Faixa de
Trfego

3,3

Acostamento

No
pavimentado

Figura 5.10: SP 333 (Serrana Cajuru) Pista com Acostamento sem Pavimento.
Foto: Autor.

147

SP 147 Apesar de o trecho possuir vrias curvas horizontais (32 curvas) com
raios inferiores a 100 m, que justificaria implantao de sobrelarguras para o
veculo de projeto CO de at 0,78 m, as faixas de trfego possuem 3,6 m em
toda a extenso da via. Associado a este fato, a ocorrncia de trechos sem
acostamento ou com acostamentos estreitos tornou o trecho incompatvel para o
trfego de todos os veculos pesquisados (Figuras 5.11 a 5.13). Neste caso, a
correo destas deficincias se torna mais complexa em funo da natureza das
intervenes necessrias, que fogem do conceito de reabilitao de via, alm
dos custos envolvidos, principalmente por se tratar de um trecho construdo em
terreno montanhoso. As intervenes para adequao da via devem ser
analisadas individualmente, definindo quais pontos crticos devem receber
intervenes fsicas, como alargamento da plataforma ou correo de raios.
Restam ainda outras medidas possveis, como, por exemplo, a restrio parcial
de acesso para alguns veculos, limitado a determinados horrios com menor
volume de trfego, ou mesmo sua proibio.

Rodovia

SP 147

Localizao:

km 9

Velocidade:

60 km/h

Superelevao:

6%

Raio da Curva:

107 m

Seo Transversal Largura


Faixa de
Trfego

3,6 m

Acostamento

Direito: 0 m
Esquerdo: 2,0 m

Figura 5.11: SP 147 Pista sem Acostamento.


Foto: Autor.

148

Rodovia

SP 147

Localizao:

km 10

Velocidade:

60 km/h

Superelevao:

6%

Raio da Curva:

52 m

Seo Transversal Largura


Faixa de
Trfego

3,6 m

Acostamento

Direito: 2,5 m
Esquerdo: 0,5 m

Figura 5.12: SP 147 Curva com Acostamento Direito Adequado para Acomodar o
Veculo sem Invaso da Faixa de Trfego Oposta, mas Acostamento Esquerdo
Insuficiente. Foto: Autor.

Rodovia

SP 147

Localizao:

km 5

Velocidade:

60 km/h

Superelevao:

6%

Raio da Curva:

100 m

Seo Transversal Largura


Faixa de
Trfego

3,6 m

Acostamento

Figura 5.13: SP 147 Trecho Curvo sobre Ponte, sem Acostamento.


Foto: Autor.

SP 304 A combinao de faixas de trfego com 3,6 m e curvas horizontais


com raios generosos permite acomodar o arraste de todos os veculos
pesquisados sem a necessidade de sobrelarguras ou uso dos acostamentos.

149

CE 232 Apesar de as faixas de trfego possurem largura de 3 m e haver


algumas curvas com raios pequenos (at 133 m), a existncia de acostamento de
1,5 m em boas condies em toda a extenso dos trechos em curva permitiu
compensar a inexistncia de sobrelarguras e acomodar todos os veculos.

Rodovia

CE 232

Localizao:

km 5

Velocidade:

80 km/h

Superelevao:

1%

Raio da Curva:

224,77 m

Seo Transversal Largura


Faixa de
Trfego

3,0 m

Acostamento

Direito: 1,5 m
Esquerdo: 1,5 m

Figura 5.14: CE 232 Rodovia com Acostamento Pavimentado e Largura Suficiente


em Todas as Curvas para Acolher o Arraste dos Veculos.
Foto: Autor.

CE 377 A existncia de curvas de at 55 m de raio e acostamentos estreitos e


no pavimentados compromete a operao de todos os veculos pesquisados.
Considerando a utilizao dos veculos de projeto do DNER, este trecho deveria
possuir sobrelarguras de at 1 m por faixa de trfego apenas para garantir a
operao de um veculo do tipo CO e de at 1,75 m para um veculo SR. O caso
dessa rodovia um exemplo tpico de falha no projeto durante a etapa de
definio do traado da via. O terreno plano e a inexistncia de pontos
obrigados como acidentes geogrficos e corpos hdricos permitiriam a adoo
de um traado mais fluente, no entanto existe um traado sinuoso, com um
elevado nmero de curvas de raio reduzido. Neste caso, o alargamento da
plataforma e a readequao de alguns raios so medidas necessrias para
compatibilizar o trfego das CVCs investigadas.

150

Rodovia

CE 377

Localizao:

Limoeiro
Quixer (km 13)

Velocidade:

80 km/h

Superelevao:

12%

Raio da Curva:

55 m

Seo Transversal Largura


Faixa de
Trfego

3,1 m

Acostamento

0m

Figura 5.15: CE 377 Rodovia com Curvas de Raio Reduzido, com Acostamentos
Estreitos e sem Pavimento.
Foto: Autor.

CE 040 A existncia de curvas com raios elevados e acostamentos com


largura suficiente, em torno de 2,0 m, e em boas condies, permite a operao
de todos os veculos.

CE 456 De forma semelhante ao que foi observado na CE 040, o trecho


provido de acostamento pavimentado e em boas condies de uso em toda a sua
extenso. Sua largura de apenas 1,0 m, entretanto, incapaz de compensar a
inexistncia de sobrelargura nas curvas horizontais para alguns veculos,
tornando sua operao incompatvel. Apenas uma parte dos veculos mais
complexos apresentou incompatibilidade com o trfego, e alguns so veculos
com acesso restrito, operando apenas mediante a concesso de Autorizao
Especial de Trnsito (AET). Nestas situaes importante que, alm da adoo
de intervenes fsicas na via, tambm sejam consideradas medidas como a
imposio de restries de acesso.
Como visto, a adequao de uma rodovia para a operao de veculos de forma a

receber o arraste dos veculos decorrncia de uma combinao de fatores, como raios
das curvas, largura das faixas de trfego e largura e condio geral dos acostamentos,
cabendo investigar caso a caso a implicao destes aspectos para determinar a

151

compatibilidade do trfego, bem como as intervenes a serem propostas para sua


adequao.
5.5

Avaliao da Estabilidade nas Curvas Horizontais dos Trechos Investigados

Para verificar a condio de estabilidade lateral dos veculos nas curvas


horizontais dos trechos pesquisados, foram observados os valores de raio,
superelevaes e velocidades. Com base nestas informaes, foi verificado se os valores
de atrito lateral efetivo esto dentro do limite de fmax recomendado pelo DNER (que de
0,14 para a velocidade de 80 km/h e 0,15 para a velocidade de 60 km/h) para as duas
faixas de velocidades diretrizes dos trechos pesquisados. Os dados de raio das curvas
horizontais foram obtidos em consultas ao projeto geomtrico das estradas.
As demais informaes foram coletadas diretamente em campo. As
superelevaes existentes nas curvas foram determinadas com a utilizao de um
clinmetro. A inexistncia desta informao nos arquivos dos projetos da maioria das
rodovias, alguns desenvolvidos na dcada de 1960, e mesmo a alterao das inclinaes
transversais da pista em decorrncia de operaes de recapeamento dos pavimentos,
justificaram a escolha pela coleta direta em campo e determinao das condies atuais.
Quanto velocidade, foi considerada a velocidade regulamentar nos locais onde havia
sinalizao e, no caso de inexistncia de informao em campo, foi admitida a
velocidade de projeto constante do material consultado.
Recorreuse equao 3.18, substituindo os valores de Rmin e emax pelos
respectivos raios e superelevaes existentes nas curvas, obtendo assim o fator de atrito
lateral calculado (f Lat calc), que corresponde ao valor de atrito demandado para as
condies existentes na curva. Foram admitidas as mesmas suposies mencionadas no
Captulo 4, com o objetivo de analisar o comportamento dos veculos de passeio e
caminhes sob a condio de pavimento seco (PAV. SEC.) e pavimento molhado
(PAV. MOV).
A Tabela 5.3 apresenta o intervalo de valores de f Lat calc das curvas de cada
trecho e as velocidades limite para a ocorrncia de escorregamento e tombamento na
curva onde foi observada a menor margem de segurana.

152

Tabela 5.3: Velocidade-Limite Estimada para a Ocorrncia de Instabilidade Lateral do


Veculo Curva com Menor Margem de Segurana do Trecho.
VELOCIDADE LIMITE (km/h) CURVA COM MENOR
MARGEM DE SEGURANA
RODOVIA

Vp
(km/h)

Escorregamento

f Lat calc

Auto

Tombamento

Caminho

Auto

Caminho

PAV. PAV. PAV. PAV. acmax acmax


SEC. MOL SEC. MOL 1,2g 0,25g

acmax
0,30g

acmax acmax
0,35g 0,40g

CE040

80

0 0,18

183

119

153

97

221

119

127

134

140

CE232

80

0,11 0,38

124

81

103

63

151

81

86

91

96

CE377

80

0,16 0,38

123

81

102

63

150

81

86

91

95

CE456

80

0,20 0,50

106

71

88

53

130

70

75

79

83

SP147

60

0,04 0,53

77

57

64

45

94

53

56

59

61

SP225

60

0,01 0,16

135

90

112

72

163

89

95

100

104

SP304

80

0 0,03

463

299

388

249

553

299

317

335

351

60

0,01 0,06

161

119

136

102

190

110

116

121

126

60

0,02 0,06

166

123

141

104

197

113

119

125

130

80

0 0,02

562

363

470

302

671

362

384

406

423

80

0,01 0,03

345

223

288

185

413

223

236

250

262

SP310
Pista Norte
SP310
Pista Sul
SP333
(SP300 SP304)
SP333
(Serrana Cajuru)

Os resultados obtidos mostram que os trechos das Rodovias SP 304, SP 310 e


SP 333 apresentam boas condies de estabilidade lateral para os veculos, com todas as
curvas horizontais apresentando um fator de atrito lateral bem abaixo do valor de fmax,
alm de baixas taxas de superelevao, em virtude da utilizao de curvas com raios
elevados. Isto resultou em altas margens de segurana para a ocorrncia de
escorregamento ou tombamento, como revelam as velocidades apresentadas na Tabela
5.3.
Observando as velocidades-limites apresentadas, tmse os automveis mais
propensos ao escorregamento do que ao tombamento, tanto para a condio de
pavimento seco como molhado. Os caminhes, dados os valores de acmax considerados,
tambm esto mais predispostos a escorregar no pavimento molhado. Para a condio
de pista seca, porm, o tombamento ocorre a uma velocidade inferior ao limiar de

153

escorregamento destes veculos. Nos demais trechos rodovirios, foi observado que a
velocidade de projeto no se mostrou adequada para algumas curvas horizontais.
Alguns casos esto associados inexistncia de sobrelargura nas curvas e outros
existncia de raios muito pequenos para a velocidade de projeto da via.
A segunda situao ocorre normalmente em terrenos de relevo mais acidentado,
onde o custo de construo inviabiliza a implantao de raios mais elevados, sendo
propostos raios pequenos e ainda outras prticas, como a reduo da largura das faixas
de trfego e dos acostamentos. Apesar de indesejvel, quando esta prtica utilizada,
deve vir acompanhada de uma reduo adequada da velocidade de projeto no trecho,
devendo ser devidamente sinalizada para orientar o motorista. Alguns dos trechos
pesquisados apresentaram inadequaes desta natureza e esto detalhados na seqncia,
sendo propostas algumas intervenes.

CE 040 Apresentou apenas uma curva fora do limite de fmax estabelecido pelo
DNER, com f igual a 0,18. A inexistncia de superelevao na curva levou a este
resultado, reduzindo a margem de segurana, que para o escorregamento de
caminhes em pavimento molhado, foi de 97 km/h, isto , 20% acima da
velocidade de projeto. A implantao de uma superelevao de 8% nesta curva
elevaria esta velocidade de 97 km/h para 112 km/h.

CE232 O trecho analisado apresentou trs curvas com velocidades de


escorregamento nos caminhes abaixo da velocidade de projeto (80 km/h),
sendo que na curva mais crtica isto ocorre a uma velocidade de 63 km/h em
pavimento molhado. Mesmo para os automveis, verificada uma
incompatibilidade da velocidade de projeto com a geometria da curva, onde o
automvel derrapa com 81 km/h. Como pode ser observado pelas velocidades
apresentadas da curva mais crtica, os caminhes no pavimento seco so
suscetveis preferencialmente, a tombamento, onde o veculo com acmax de 0,25
g tomba a uma velocidade de 81 km/h e os demais tambm apresentam baixas
margens de segurana. As trs curvas apresentam baixas taxas de superelevao,
da ordem de 2%. A implantao de superelevao de 8% elevaria a velocidade
de escorregamento nos caminhes para o valor de 76 km/h no pavimento
molhado e a velocidade de tombamento para 89 km/h nos caminhes com acmax

154

de 0,25 g, que consiste na situao mais crtica para a condio de pavimento


seco. Como estas medidas ainda no permitem que os caminhes operem a uma
velocidade de 80 km/h, recomendada a adoo de uma velocidade
regulamentar de 60 km/h no trecho para garantir condies de segurana.

CE377 O trecho analisado apresentou quatro curvas com velocidades de


escorregamento nos caminhes abaixo da velocidade de projeto, estando a curva
mais crtica em condio operacional semelhante ao verificado na curva crtica
do ultimo trecho citado (CE 232). Nas curvas deste trecho, no entanto, as
superelevaes esto entre 8% e 10%, correspondendo ao limite estabelecido
pelo DNER. A reduo da velocidade regulamentar no trecho para 60 km/h
garante margem de segurana razovel para as outras trs curvas, entretanto,
para a curva mais crtica, esta medida no suficiente, uma vez que a velocidade
de escorregamento dos caminhes no pavimento molhado de 63 km/h.
recomendada neste caso a readequao do raio desta curva.

CE 456 O trecho apresentou incompatibilidade em quatorze curvas para o


trfego de caminhes, passveis de escorregamento abaixo da velocidade de
projeto da via, considerando a situao de pavimento molhado. Para a condio
de pavimento seco, o tombamento verificado em oito curvas a uma velocidade
inferior ao limite de projeto, se considerados os caminhes com acmax de 0,25 g.
Dos valores de acmax investigados, apenas os veculos com limiar igual a 0,40 g
podem percorrer o trecho com a velocidade de projeto sem tombar, entretanto
com uma pequena margem de segurana, entre 3 e 10%. As curvas apresentam
superelevao em torno de 8%, restando como medida de segurana a imposio
de uma velocidade regulamentar mais baixa, que neste caso no deveria ser
superior a 40 km/h. recomendado, entretanto, considerar a readequao dos
raios para permitir uma velocidade mais prxima da velocidade diretriz da via,
que de 80 km/h.

SP 147 Foi notoriamente o trecho de pior condio operacional para os


veculos. Mesmo com a existncia de uma velocidade de projeto de 60 km/h, foi
observado que em dezenove curvas os caminhes escorregam a uma velocidade
abaixo deste limite, para a condio de pavimento molhado. Alm disso, em

155

outras quinze curvas, existe pequena margem de segurana. Quando admitida a


condio de pavimento seco, os veculos com acmax de 0,25 g tombam em doze
curvas, e mesmo os caminhes com acmax de 0,40 g operam no limiar de
tombamento na curva mais crtica, como visto na Tabela 5.3. Algumas destas
curvas apresentam superelevaes de 4%, podendo ser tomada como medida
corretiva a elevao destes valores para 8%. Outras medidas, entretanto, como a
reduo da velocidade regulamentar para 40 km/h e ainda a readequao de
alguns raios seriam necessrias para tornar compatvel a operao de veculos
com acmax entre 0,25 e 0,40 g.

SP 225 O trecho analisado desta rodovia tem sua velocidade regulamentar


reduzida de 80 km/h para 60 km/h. Nesta condio, apenas uma curva
apresentou um fator de atrito lateral acima do limite de fmax adotado pelo DNER,
que resulta num limiar de escorregamento de caminhes na velocidade de 74
km/h. Essa curva possui apenas 2% de superelevao, de forma que
recomendada sua elevao para uma taxa de 8%, medida que aumenta a
velocidade-limite de escorregamento dos caminhes para 82 km/h.

5.6

Avaliao das Rampas Ascendentes dos Trechos Estudados

O comportamento dos veculos de carga em rampas ascendentes se distingue do


observado nos veculos de passeio, substancialmente, em virtude da relao entre sua
potncia motora e seu peso bruto total. A declividade e a extenso das rampas, por sua
vez, tornaro mais ou menos evidente esta diferena de desempenho. medida que a
via possui rampas mais extensas e de maior declividade, os veculos com menor relao
potncia/massa passam a interferir na corrente de trfego, ocasionando conflitos com os
demais veculos da frota, especialmente nas rodovias de pista simples, exigindo a
adoo de medidas como a implantao de faixas de trfego adicionais. Como
mencionado no Captulo 4, a proposio destas faixas de trfego determinada por um
conjunto de aspectos, como a reduo de velocidade dos veculos de carga, os volumes
de trfego, o nvel de servio, alm do aspecto econmico, de importncia decisiva,
uma vez que este tipo de dispositivo normalmente se faz necessrio em terrenos
acidentados, onde so mais elevados os custos de construo.

156

O objetivo da anlise realizada a seguir conhecer o comportamento de veculos


tpicos brasileiros, em termos de seu desempenho em rampas ascendentes, para alguns
trechos de rodovias de pista simples. Foram utilizados os seis veculos de projeto
propostos neste trabalho, sendo realizadas simulaes com o TRUPER ao longo do
perfil longitudinal destes trechos. Dos trechos de pista simples investigados, trs so
providos de faixa de trfego adicional. A simulao de veculos ao longo de todo o
greide do trecho foi realizada tambm para verificar como as rampas adicionais
implantadas nestes trechos atendem a veculos de relao potncia/massa diferente,
indicando onde ocorrem perdas significativas de velocidade e onde os veculos
recuperam sua capacidade de acelerao. Para mensurar o desempenho dos veculos nos
trechos pesquisados, foi verificada a extenso de via onde o caminho opera com
velocidade 20 km/h abaixo da velocidade de projeto.
A escolha deste valor como reduo mxima admissvel para caminhes
operando em rampas segue resultado obtido por Melo (2002), que correlaciona ndice
de envolvimento de caminhes em acidentes com a diferena de velocidade de veculos.
Dos trechos de pista simples pesquisados, existe faixa de trfego adicional em rampas
de aclive nas rodovias SP 147, SP 225 e SP 333 (Serrana Cajuru).
A Tabela 5.4 apresenta o resultado da simulao dos veculos com suas
respectivas relaes potncia/massa percorrendo o perfil longitudinal dos trechos de
aclive e declive das rodovias pesquisadas. A varivel apresentada consiste na extenso
da via onde o veculo opera com uma reduo de velocidade maior do que 20 km/h,
com relao velocidade de projeto, e est apresentada em valores percentuais. Os
campos representados com hfen indicam que o veculo em nenhum instante reduziu sua
velocidade abaixo deste limite estipulado.

157

Tabela 5.4: Extenso do Trecho onde o Veculo Trafega com uma Reduo de
Velocidade Superior a 20 km/h (em %)
RODOVIA
CE 456
CE 377
CE 232
SP 304
SP 147
SP 333
SP 225
SP 333

SENTIDO
Choro CE 060
CE 060 Choro
Limoeiro Quixer
Quixer Limoeiro
Viosa Padre Vieira
Padre Vieira Viosa
Ibitinga N. Horizonte
N. Horizonte Ibitinga
Itapira Socorro
Socorro Itapira
Serrana Cajuru
Cajuru Serrana
Itirapina Ja
Ja Itirapina
SP 304 SP 300
SP 300 SP 304

3,16 cv/t
44
50
81
79
24
Vec. Pra

51
56
34
30
63
41
47
58
45
56

VECULO
4,67 cv/t 6,97 cv/t 7,42 cv/t
23
11
11
20
4
2

10
3
1
Vec. Pra
37
28
38
24
18
47
34
25
25
15
12
19
12
10
51
38
33
32
22
17
30
20
14
52
28
21
36
23
17
45
29
20

9,76 cv/t 13,15 cv/t


4

1
0
19
14
13
5
17
4
7

28
14
12
6
8
5
15
7
11
6
15
4

O veculo com relao potncia/massa de 3,16 cv/t apresentou, para a maioria


dos percursos pesquisados, uma reduo de velocidade acima de 20 km/h. A razo
principal para este fato no se encontra no perfil dos trechos pesquisados, mas no
prprio desempenho do veculo, que atinge uma velocidade de equilbrio no greide nulo
de apenas 48 km/h. A operao de veculos com esta relao potncia/massa em
rodovias de pista simples com velocidade diretriz superior a 60 km/h acentua a
necessidade de haver mais oportunidades de ultrapassagem para os demais veculos. Por
outro lado, o melhor resultado, se considerados os valores percentuais apresentados,
ocorreu no Trecho da SP 147, notadamente o trecho mais acidentado da pesquisa. Neste
caso, a adoo de menor velocidade de projeto, 60 km/h, permitiu ao veculo com
menor capacidade de acelerao ter um desempenho mais prximo dos demais. Este
resultado comprova a importncia de se compatibilizar a velocidade de projeto da via,
sua declividade e extenso dos greides e a relao potnciamassa dos veculos
representativos da frota. Ainda a respeito do veculo de 3,16 cv/t, foi verificada uma
reduo de velocidade para valores prximos de 10 km/h em doze percursos. Alm
disto, o veculo pra em uma rampa de 9,11% no trecho da Rodovia CE 232,
demonstrando sua incompatibilidade para operar neste trecho.

158

O veculo de 4,67 cv/t tambm no conseguiu vencer uma rampa na CE 232 e


apresentou redues significativas de velocidade, que chegaram a 15 km/h em nove
percursos pesquisados. Nos demais veculos, as velocidades mnimas observadas foram
em sua maioria prximas de 30 km/h para os veculos de 6,97 cv/t e 7,43 cv/t, 35 km/h
para os veculos de 9,76 cv/t e 45 km/h para os veculos de 13,15 cv/t. Vale destacar o
fato de que o veculo de 13,15 cv/t apresentou seis trechos onde a velocidade se
manteve sempre acima do limite de reduo de 20 km/h.
Foi analisado tambm, por simulao, o comportamento dos veculos nos
trechos providos de faixa adicional nos aclives, sendo verificada a velocidade dos
veculos no incio e no final da faixa adicional. A SP 147 possui dois trechos com faixa
adicional no sentido Itapira/Socorro, ambas com 1200 m de extenso e dois trechos no
sentido Socorro/Itapira com extenses de 1500 m e 1000 m. A simulao nos trechos a
montante do inicio das faixas adicionais mostrou que os veculos de todas as relaes
potncia/massa consideradas conseguem iniciar o trecho de faixa adicional com uma
velocidade superior a 40 km/h, isto , com reduo de velocidade menor do que o limite
mximo de 20 km/h. A extenso das faixas adicionais tambm se mostrou adequada
para todos os veculos, que retornam faixa de trfego principal com velocidade acima
de 40 km/h.
A SP 225 tambm provida de faixa de trfego adicional, com extenso de 2000
m no sentido Itirapina/Ja, em um trecho onde a velocidade regulamentar da via de 60
km/h. A simulao mostrou que os veculos de 3,16 cv/t, 4,67 cv/t e 6,97 cv/t iniciam o
trecho com faixa adicional a uma baixa velocidade, respectivamente de 13 km/h, 16
km/h e 30 km/h. Estes veculos percorrem longa extenso aps o final da faixa
adicional, com uma velocidade abaixo do limite de reduo mxima: 1700 m para o
veculo de 3,16 cv/t, 1300 m para o veculo de 4,67 cv/t e 1100 m para o veculo de 6,97
cv/t. Para os demais veculos, as extenses das faixas adicionais se mostraram
suficientes para permitir o retorno do veculo faixa principal com uma velocidade
acima do limite de reduo mxima. A SP 333 possui dois trechos com faixa adicional
no sentido Serrana/Cajuru e dois trechos no sentido Cajuru/Serrana. No sentido
Serrana/Cajuru, as faixas adicionais possuem extenso de 2800 m e 3200 m, sendo que
todos os veculos simulados apresentaram velocidades compatveis no incio da faixa

159

adicional e recuperao de suas velocidades para um patamar acima do limite de


reduo mxima, antes do trmino do trecho com terceira faixa. No sentido
Cajuru/Serrana, os veculos de 3,16 cv/t iniciam o primeiro trecho de faixa adicional
com velocidades de 38 km/h e percorrem uma extenso em torno de 1650 m aps o
trmino da faixa adicional, com uma velocidade abaixo do limite de reduo mxima,
revelando a incapacidade do dispositivo implantado de acomodar adequadamente a
restrio deste veculo. Para os demais veculos, a faixa adicional mostrou-se adequada.
O segundo trecho de faixa adicional apresentou localizao e extenso suficientes para
acomodar todos os veculos simulados.

160

6
ANLISE DOS RESULTADOS

6.1

Consideraes Iniciais

O estudo de caso apresentado no Captulo 5 revelou a existncia de marcante


heterogeneidade no padro das rodovias estudadas, caracterstica que se estende para
toda a malha rodoviria nacional. Estas diferenas podem ser justificadas por diversos
motivos, despontando como uma das razes principais as diferentes capacidades de
investimento dos Estados, que determinam o nvel de recursos financeiros disponveis e,
por conseguinte, o padro tcnico da infraestrutura viria a ser implantado. O advento
da concesso de rodovias iniciativa privada acentuou ainda mais estas disparidades,
uma vez que o interesse dos investidores convergiu para os estados com atividade
econmica mais intensa, notadamente o Estado de So Paulo.
Outro aspecto que tem uma forte influncia no padro geomtrico das vias est
relacionado ao relevo do terreno e presena de outros acidentes naturais, que tm uma
importante participao nos custos envolvidos com a implantao da infra-estrutura
viria. Como o projeto da via deve atender a uma condio de viabilidade econmica,
estes aspectos so muitas vezes determinantes do traado e padro da rodovia. Em um
pas de dimenses continentais como o Brasil, a diversidade de formaes de relevo e
de condies naturais acentuam ainda mais a heterogeneidade da malha viria. O
resultado que pode ser observado a ocorrncia de nveis de restrio diferentes, que os
veculos complexos precisam enfrentar, diferenas estas que se mostram mais
acentuadas quando se ultrapassam os limites entre estados.
As anlises realizadas no Captulo 4 tomaram como referncia os parmetros
mnimos de projeto das classes tcnicas de rodovia e permitiram que fossem
identificadas as restries operao de veculos que atualmente compem a frota
nacional. Estes resultados podem, assim, orientar o estabelecimento de ajustes nos
parmetros de projeto, de forma que seja assegurada a compatibilidade da via para a

161

operao de veculos com maiores restries. Como visto, estes ajustes podem
acontecer atravs da alterao de parmetros mnimos das classes de projeto, bem como
com a utilizao de veculos de projeto mais complexos.
Como diagnosticado no estudo de caso, entretanto, grande parte das rodovias
pesquisadas no atende a alguns dos padres mnimos propostos para as classes de
projeto, enquanto, por outro lado, podem superar com folga outros parmetros. Em
trechos de rodovias inseridos em terrenos planos, onde a topografia favorea o uso de
um traado mais suave, pode-se, por exemplo, obter em alguns casos uma concordncia
horizontal e vertical que atenda a requisitos bem superiores ao padro exigido pela
classe tcnica da rodovia. Neste caso, a investigao da compatibilidade dos veculos
deve ser avaliada caso a caso, uma vez que a combinao de parmetros de projeto,
alguns superiores aos parmetros mnimos das classes tcnicas e outros abaixo destes
limites pode ensejar uma compensao, algumas vezes resultando numa condio de
compatibilidade satisfatria. Como exemplo, pode ser mencionado o resultado
observado para a anlise de compatibilidade nas curvas horizontais para acomodar a
varredura dos veculos. Foi verificado que o trecho da SP 225, que apresenta um padro
semelhante a uma rodovia de Classe II, no terreno ondulado, apresenta raios pequenos,
da ordem de 150 m, portanto inferiores ao padro mnimo desta classe de rodovia. A
existncia de faixas de trfego, porm, acima do padro mnimo da classe tcnica
permitiu acomodar a varredura dos veculos, mesmo sem a implantao de sobrelargura
nas curvas. No caso da CE 040, foi observada uma situao inversa. A existncia de
raios mais elevados nas curvas horizontais, onde o menor deles foi de 286 m, valor
acima do parmetro mnimo de uma rodovia de velocidade diretriz de 80 km/h, foi
suficiente para compensar a pequena largura das faixas de trfego, de 3,3 m, permitindo
assim, como tambm foi verificado na SP 225, a operao de todos os veculos
investigados com o uso dos acostamentos disponveis.
6.2

Procedimentos para Verificar a Adequao de Parmetros de Geometria de


Segmentos Rodovirios

Para a anlise de trechos que no atendem exatamente aos parmetros mnimos


de projeto estabelecidos para as classes tcnicas de rodovias, so propostos os

162

procedimentos apresentados no fluxograma da Figura 6.1, que visam a garantir a


compatibilidade de segmentos rodovirios para a operao dos veculos. Estes
procedimentos permitem tambm auxiliar a concepo de novos projetos, onde h
liberdade de ajustar os parmetros de projeto para atender s demandas dos veculos a
serem atendidos pela via, liberdade esta condicionada especialmente pelas
caractersticas do terreno onde ser implantada a infraestrutura e pela presena de
outros condicionantes que amarram o traado da via como os pontos obrigados de
passagem.
Definio da Classe de
Rodovia a ser projetada
Especificao dos
Parmetros de Projeto da Via
Escolha do
Veculo de Projeto
Balanos, distncias
entre-eixos e largura
do Veculo de Projeto

Valor de acmx admitido para


o Veculo de Projeto

Relao potncia/massa
do Veculo de Projeto

Comprimento e relao
potncia/massa do
Veculo de Projeto

Clculo das Sobrelarguras

Investigao das margens de


segurana ao escorregamento
e tombamento dos veculos

Investigao do comportamento
do veculo ao longo
do perfil longitudinal da via

Investigao dos tempos


de travessia dos veculos
nas intersees

Existem
margens de segurana
adequadas?
NO

O veculo
tem velocidade
compatvel nas rampas
ascendentes?
SIM

Investigao dos veculos


compatveis com as
sobrelarguras disponveis
Os veculos
representativos do
trfego so atendidos
NO
adequadamente?

NO

SIM

As distncias
de visibilidade so
compatveis com os tempos
NO
de travessia?
SIM

SIM
Verificao da necessidade de
faixa adicional considerando
os demais aspectos envolvidos
Determinao da localizaao e
extenso de faixas adicionais
quando recomendadas
VALIDAO
DA GEOMETRIA

Figura 6.1: Procedimentos para Verificar a Adequao de Parmetros Importantes da


Geometria de Rodovias s Condies dos Veculos.

Esta abordagem est focada no papel do veculo de projeto na concepo da


geometria da via, sendo estabelecidas as condies necessrias da via para atender s
restries deste veculo. Como mostra o fluxograma, se for verificada inadequao da
geometria operao de um determinado veculo representativo do trfego, podese
recorrer redefinio de parmetros de projeto, como tambm podem ser adotadas

163

intervenes contingentes como a alterao de velocidades em trechos crticos ou


modificao de raios em certas curvas horizontais. Podese tambm recorrer a
mudanas mais abrangentes, como readequar o padro da rodovia para outra classe
tcnica de maior padro. Para o caso das sobrelarguras, a redefinio do veculo de
projeto outra forma de prover esta adequao, uma vez que a escolha de um veculo
mais complexo interfere diretamente no clculo desta varivel, permitindo que a
adequao seja atingida mesmo sem alteraes nos parmetros de projeto.

164

7
CONCLUSES E RECOMENDAES

7.1

Consideraes Iniciais

A compatibilidade dos padres de uma rodovia com a operao dos veculos


resultado de uma srie de aspectos abordados ao longo deste trabalho. Primeiramente,
antes mesmo de tratar dos veculos, suas especificaes tcnicas e restries,
importante salientar a necessidade de uma consistncia entre a funo exercida pela via
e seu padro tcnico, ou seja, a existncia de condies fsicas na via que permitam
cumprir adequadamente suas atribuies. A existncia de uma rede viria bem
hierarquizada, com funes bem estabelecidas para cada elemento do sistema, o
primeiro passo neste sentido. Apenas com a estrutura viria organizada possvel
planejar as aes de forma a atender os veculos e suas demandas. Os conflitos entre as
possveis funes de uma via, como prover mobilidade, acessibilidade, assim como as
interrelaes com o uso do solo e os impactos gerados pelo sistema virio em sua rea
de entorno e no meio ambiente, so questes complexas e que devem ser tratadas
conjuntamente.
A partir da hierarquizao das vias, estabelecida na classificao funcional, e da
correta escolha das diretrizes tcnicas de projeto que daro suporte ao exerccio das
atribuies destas vias, devese ento centrar o foco nas questes que envolvem a
compatibilidade dos veculos, dadas as caractersticas das vias. O ponto-chave desta
discusso reside na definio e escolha do veculo de projeto. Este veculo determinar
como a via projetada acolher os demais veculos componentes da frota, sendo sua
escolha o principal responsvel pelas condies operacionais.

165

7.2

Concluses Quanto Investigao de Parmetros de Projeto Ordinariamente


Baseados em Veculos de Passeio.

Alguns parmetros de projeto, que so normalmente definidos com base nos


veculos de passeio, foram considerados nesta pesquisa, onde as anlises realizadas
levaram s seguintes concluses:
(a) a adoo de distncias de visibilidade de parada com base no desempenho de
veculos de carga deve passar a ser considerada no projeto de rodovias
brasileiras. A adoo de um tratamento nico para automveis e caminhes
como prope o Manual norte americano no adequada realidade brasileira,
onde a frota de veculos comerciais possui, quase na totalidade, veculos com
sistemas de frenagem convencionais, cujo desempenho bem inferior ao dos
veculos de passeio. Mesmo admitindo que a frota nacional de veculos de carga
tenha uma relao potncia/massa inferior a outros padres internacionais, cabe
ressaltar que, especialmente nas regies brasileiras de relevo acidentado, os
trechos em declive proporcionam a estes veculos elevadas velocidades,
superando inclusive as velocidades de projeto, sendo importante estabelecer
distncias de frenagem adequadas para estas situaes. A utilizao de
distncias de frenagem mnimas, propostas pelo Manual do DNER, e que
considera valores de velocidade mdia no lugar da velocidade de projeto, deve
ser considerada com ressalvas. Nos trechos em declive das rodovias, a distncia
desejvel, expresso utilizada no Manual brasileiro para tratar das distncias de
visibilidade de parada calculadas com base na velocidade de projeto, deve ser
entendida como valor mnimo admissvel e ainda ter o desempenho de frenagem
dos caminhes levado em considerao;
(b) outro parmetro comumente calculado com base nos veculos de passeio
consiste nos comprimentos mnimos das curvas verticais convexas. Foi
observado que esta prtica no consiste em riscos para o trfego de caminhes,
havendo uma compensao, ainda que no seja em sua plenitude, da maior
altura de viso dos motoristas de caminhes diante de seu pior desempenho nos
processos de frenagem. Considerando as margens de segurana existentes nas
taxas de desacelerao admitidas no projeto das vias, podese afirmar que a

166

utilizao de critrios baseados em automveis para a determinao deste


parmetro resultam em valores compatveis com a operao de caminhes;
(c) para as curvas horizontais, recomendada a utilizao de afastamentos laterais,
calculados com base em distncias de visibilidade de parada para caminhes,
nos casos em que existam obstculos capazes de obstruir sua altura de viso, de
2,4 m. Nos demais casos, a determinao dos afastamentos laterais com base
nos veculos de passeio no compromete as condies de segurana dos
caminhes; e
(d) quanto s distncias de visibilidade de ultrapassagem, a existncia de modelos
que consideram veculos longos, como o proposto por Glennon, em
contraposio a modelos conservadores, como o modelo de ultrapassagem da
AASHTO (que, apesar de considerar apenas automveis, prope distncias mais
elevadas que outros modelos), revela a necessidade de serem consideradas
outras questes que influenciam a determinao deste parmetro de projeto.
Alm do comprimento dos veculos, as condies admitidas no processo de
ultrapassagem, como o diferencial de velocidade e os gaps admitidos entre os
veculos so aspectos que interferem significativamente nas distncias de
visibilidade obtidas. A partir destas distncias de visibilidade e considerando
ainda a anlise dos volumes de trfego na via, pode ser prevista a existncia ou
no de condies em trechos de rodovia de pista simples para a liberao do
trfego de veculos longos.

Alm destes aspectos, em que os veculos so normalmente tratados apenas em


dois grupos - veculos de passeio ou de carga - existem outros, pois diferentes
configuraes de veculos e, por conseguinte, suas restries operacionais demandam
diferentes nveis de exigncia.
7.3

Concluses Quanto Investigao dos Veculos de Projeto Brasileiros.

O papel do veculo de projeto no se limita funo comumente associada


definio dos raios de giro nas intersees ou as sobrelarguras necessrias nas curvas e
em outros dispositivos. Existem outras caractersticas dos veculos que devem ser

167

destacadas e orientam o projeto das vias. A relao potncia/massa uma destas


caractersticas, estando intimamente associada capacidade de acelerao e velocidade
dos veculos e que tm importante influncia na determinao de parmetros como
comprimentos crticos de rampa e tempos de travessia em intersees, como foi
verificado nas simulaes realizadas.
7.3.1 Clculo de Sobrelarguras
Considerando inicialmente os veculos de projeto utilizados com a funo de
determinar as sobrelarguras a serem implantadas nas curvas, dadas as diretrizes do atual
Manual de projeto, chegouse s seguintes concluses:

(a) inexistem veculos de projeto segundo a classificao do DNIT capazes de


representar as demandas por sobrelargura de vrios veculos em operao,
alguns dos quais gozando de acesso irrestrito na malha viria. Considerando os
padres mnimos de projeto de cada classe tcnica de rodovia, foi observada a
necessidade de utilizao dos acostamentos para suprir a insuficincia de
sobrelargura para vrios veculos do tipo CVC, mesmo quando utilizado o
veculo de projeto mais complexo do Manual do DNER;
(b) os veculos de projeto CO e O apresentam dimenses que resultam em
sobrelarguras inferiores ao demandado por outros veculos de mesma categoria,
como o caminho unitrio U2 de 14 m, conforme foi verificado no Captulo 4.
Uma prtica existente em outros manuais, como observado na AASHTO e na
TAC, a utilizao de mais de um veculo de projeto para uma mesma categoria
de veculo, com diferentes distncias entre seus pontos notveis, resultando em
diferentes valores de sobrelargura. Esta soluo poderia ser utilizada no Manual
brasileiro como forma de atender ao ntido crescimento do segmento de veculos
longos verificado na frota nacional. Neste caso, recomenda-se a incluso, como
veculo de projeto, de um caminho unitrio, com dimenses semelhantes ao
veculo U2 presente neste trabalho. Da mesma forma, a incluso de uma CVC
do tipo 2S1 apresentada recomendada para substituir ou ser includa ao
veculo SR(DNER). A Resoluo n 210 do CONTRAN autoriza a operao
destes dois veculos, U2 e 2S1, com a configurao mencionada, em todo o
Territrio Nacional, sendo sua incluso no grupo de veculos de projeto uma

168

forma de permitir melhor condio operacional para veculos com circulao


garantida por uma determinao legal; e
(c) alm do 2S1, a incluso de outra CVC, como a 2S2(20m) ou a 3S2B2(26m)
como veculo de projeto poderia ser considerada. Apesar de se tratar de veculos
com operao condicionada emisso de AETs, importante a existncia de
um representante desta categoria de veculo, servindo de referncia nos projetos
de vias que assegurem a participao destes veculos.
7.3.2 Estabilidade nas Curvas Horizontais
Quanto estabilidade lateral dos veculos, outro aspecto considerado no
trabalho, os resultados verificados para o padro das classes de projeto do DNER
revelaram que veculos com acelerao lateral limite de tombamento (acmax) de 0,25 g e
0,30 g apresentam pequena margem se segurana para a ocorrncia de tombamento,
com a velocidade do veculo chegando ao limiar do tombamento em um valor apenas
8% superior velocidade de projeto, se considerada a rodovia de menor padro tcnico.
A regulamentao de veculos com padres mnimos de estabilidade lateral uma
iniciativa necessria para garantir condies mnimas de segurana. Os veculos com
acmax de 0,35 g e 0,40 g, valores mnimos recomendados internacionalmente, oferecem

margens de segurana onde as velocidades-limites de tombamento so de 23% e 30%


superiores velocidade de projeto, respectivamente, para o caso mais crtico observado,
nas rodovias de Classe IV(M).
7.3.3 Perfil Longitudinal
Os resultados das simulaes do comportamento dos veculos em rampas
ascendentes mostraram a influncia significativa da relao potncia/massa e da
importncia de considerar este parmetro ao longo do perfil longitudinal da via e
tambm nos processos de travessia em intersees. O estudo de implantao de faixas
adicionais em rampas ascendentes deve ser proposto, visando a atender a um veculo
com determinada relao potncia/massa, sendo projetadas faixas adicionais com
localizao e extenso adequadas para o comportamento deste veculo.

169

7.3.4 Visibilidade nas Intersees


Quanto determinao das distncias de visibilidade em intersees, alm da
relao potncia/massa, o comprimento do veculo e a largura da plataforma so
variveis com importante influncia no tempo de travessia dos veculos. Os resultados
das simulaes levam s seguintes concluses, quando comparados aos tempos de
travessia propostos no Manual do DNIT (2005):
(a) quando considerado o veculo de projeto O(DNER), os tempos propostos no
Manual se mostraram insuficientes para os veculos de mesmo comprimento,

com relao potncia/massa de 3,16 cv/t, 4,67 cv/t, 6,97 cv/t e 7,42 cv/t;
(b) no caso do veculo de projeto RE(DNIT), os tempos propostos no Manual se
mostraram insuficientes para os veculos de mesmo comprimento, com relao
potncia/massa de 3,16 cv/t e 4,67 cv/t; e
(c) as distncias de visibilidade mximas propostas pelo DNIT, obtidas com base
no veculo de projeto RE(DNIT) de 19,8 m se mostraram compatveis para
veculos de 25 m que possuem relao potncia/massa de 9,76 cv/t ou 13,15 cv/t
e tambm no veculo de 30 m e relao potncia/massa de 13,15 cv/t. Apesar
deste resultado confirmar a hiptese de que veculos longos com maior
capacidade de acelerao possam compensar seu maior comprimento nos
tempos demandados para manobras de travessia, importante propor a
utilizao de maiores DVIs para atender a veculos longos com menores
relao potncia/massa. Considerando que as rodovias de padro mais elevado
apresentam maiores extenses de travessia e maiores velocidades de projeto, so
estas classes de via que apresentam as maiores restries para estes veculos.
7.4

Concluses Obtidas no Estudo de Caso

O estudo de caso mostrou a existncia de rodovias com padres que no


atendem aos parmetros mnimos de projeto estabelecidos nas classes do DNER,
resultando em restries mais severas, especialmente para os veculos que no possuem
representao nos veculos de projeto. A inexistncia de sobrelarguras em todos os
trechos de rodovias de pista simples, onde os raios mnimos observados chegaram a ser

170

de at 50 m, um exemplo das deficincias. Da mesma forma, foram evidenciados


problemas na geometria das curvas horizontais, onde em vrias curvas as
superelevaes implantadas se encontravam bem abaixo dos valores necessrios ou
eram inexistentes, resultando em elevados valores de atrito lateral, comprometendo a
estabilidade dos veculos. Estas inconsistncias observadas em campo representam um
srio risco para a ocorrncia de acidentes e denotam a importncia de avaliar as
condies de segurana das rodovias no apenas nas questes associadas ao seu estado
de conservao, mas tambm quanto sua geometria, aspecto que muitas vezes posto
em segundo plano, diante da existncia de outros problemas de percepo mais
evidente.
As transformaes ocorridas na frota de veculos brasileiros, marcadas pelo
surgimento de veculos mais longos e de maior capacidade, tornam esta realidade
diagnosticada no estudo de caso ainda mais crtica. Mesmo com a liberao do trfego
nas rodovias condicionado deliberao dos rgos estaduais, por meio de AETs, os
rgos responsveis pela emisso destas autorizaes muitas vezes no possuem os
instrumentos necessrios para avaliar se a rodovia adequada para o trfego dos
veculos. Dentre as dificuldades de se aquilatar esta compatibilidade est a inexistncia
de cadastros com informaes das rodovias. Em muitos casos, s esto disponveis
informaes como os raios das curvas horizontais e o perfil longitudinal, faltando dados
importantes como as superelevaes, sobrelarguras e outros parmetros necessrios de
anlise, exigindo a coleta direta em campo, que demanda tempo e recursos muitas vezes
inexistentes. O estudo de caso revelou tambm que em algumas situaes a
compatibilidade dos veculos com a geometria da via est condicionada ao estado de
conservao da via, como se observou no caso da utilizao dos acostamentos para
suprimir a carncia de sobrelargura das pistas. Neste caso, no apenas a existncia do
acostamento suficiente para este fim, mas sobretudo sua condio geral, tornando a
determinao da compatibilidade um carter dinmico, o qual exige o conhecimento de
informaes continuamente atualizadas.
Como se pode perceber, a correta definio e escolha do veculo de projeto a
condio fundamental para permitir a compatibilidade entre o veculo e a infra
estrutura viria. Esta tarefa no fcil, uma vez que o Brasil no possui procedimentos

171

de certificao de veculos. A falta deste instrumento de controle traz muitos


questionamentos quanto s reais condies operacionais dos veculos que compem a
frota nacional, contribuindo ainda para aumentar sua heterogeneidade, dificultando a
definio de veculos representativos a serem utilizados na concepo das vias.
importante a criao deste tipo de mecanismo para controlar como um determinado
veculo unitrio ou uma CVC est sendo posto no mercado. Juntamente com esta
iniciativa importante tambm que seja instituda a prtica de inspeo veicular,
permitindo fiscalizar as condies operacionais dos veculos e garantir maior segurana
nas rodovias.
7.5

Recomendaes

Recomendase como temas para trabalhos futuros, que sejam estudadas algumas
questes, algumas das quais, em razo da amplitude da pesquisa realizada, no puderam
ser abordadas com maior profundidade:
(a) determinar experimentalmente os valores de atrito na interface pneupavimento,
considerando os tipos de revestimento asfltico empregados no Brasil em suas
diversas regies e os impactos na frenagem dos veculos de carga, bem como a
utilizao de pneus do tipo extra-largo;
(b) determinar o limiar de tombamento de veculos de carga brasileiros,
considerando especialmente as CVCs e caminhes-tanque;
(c) estabelecer critrios para a liberao do trfego de CVCs em rodovias com
restries operacionais;
(d) desenvolver um procedimento para a realizao de auditoria de geometria
viria, reunindo os diversos aspectos abordados nesta pesquisa e em outras
fontes, permitindo assim uma avaliao global das condies das rodovias para
o atendimento de diferentes tipos de veculo; e
(e) estudar os acidentes em rodovias de pista simples nos processos de
ultrapassagem envolvendo caminhes, considerando aspectos como o
comprimento dos veculos, o percentual de ultrapassagens abortadas e a adoo
de velocidade diferencial para automveis e caminhes.

172

REFERNCIAS
AASHTO. A Policy of Marking and Signing of NoPassing Zones on Two and
ThreeLane Roads. Washington: American Association of State Highway and
Transportation Officials; 1940.
______. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. 3 ed. Washington:
American Association of State Highway and Transportation Officials; 1994. 1006p.
ISBN: 1560510684.
______. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. 4 ed. Washington:
American Association of State Highway and Transportation Officials; 2001. 905p.
ISBN: 1560511567.
______. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. 5 ed. Washington:
American Association of State Highway and Transportation Officials; 2004. 896p.
ISBN: 1560512636.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 5532: componentes e
sistemas de freio para veculos rodovirios. Rio de Janeiro, 1990.
ALBERTA INFRASTRUCTURE. Road Classification Guidelines, Government of
Alberta, 1994. Disponvel em: <http://www.btre.gov.au>. Acesso em: 20 jul. 2003.
AUSTROADS. Austroads and Standards Australia, Design Vehicles and Turning
Path Templates. Sydney: Association of Australian and New Zealand Road Transport
and Traffic Authorities; 1995.
______. Rural Road Design: a guide to the geometric design of rural roads. 6 Edio.
Sydney: Association of Australian and New Zealand Road Transport and Traffic
Authorities; 2002. 126p.
BRASIL. Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o cdigo de trnsito
brasileiro. Lex: nova coletnea de legislao de trnsito, Porto Alegre, p. 990, 1999a.
BRASIL. Conselho Nacional de Trnsito. Estabelece os requisitos de segurana
necessrios a circulao de Combinaes para Transporte de Veculos CTV.
Resoluo n 75, 19 de novembro de 1998. Lex: nova coletnea de legislao de
trnsito, Porto Alegre, 1999b.

173

BRASIL. Conselho Nacional de Trnsito. Estabelece os limites de peso e dimenses


para veculos que transitem por vias terrestres e d outras providncias. Resoluo n
210, 13 de novembro de 2006. Braslia, 2006a.
BRASIL. Conselho Nacional de Trnsito. Requisitos necessrios circulao de
Combinaes de Veculos de Carga CVC, a que se referem os arts. 97, 99 e 314 do
Cdigo de Trnsito Brasileiro-CTB. Resoluo n 211, 13 de novembro de 2006.
Braslia, 2006b.
BRTE. State Spending on Roads, Bureau of Transport and Regional Economics,
Department of Transport and Regional Service, Australia, 2003. Disponvel em:
<http://www.btre.gov.au>. Acesso em: 25 jul. 2004.
CARDOSO, J.C.; FLOUDA, A.; DIMITROPOULOS, I.; KANELLAIDIS; G. Design
Consistency of Horizontal Alignment in Rural Roads. Safety Standards for Road
Design and Redesign, 1997
CNT. Boletim Estatstico, Confederao Nacional do Transporte, 2005. Disponvel em:
<http://www.cnt.org.br>. Acesso em: 04 dez. 2006.
______. Pesquisa Rodoviria 2006: Relatrio Gerencial. Braslia: Confederao
Nacional do Transporte; 2006. 156 p.
COOPERRIDER, N.; THOMAS, T.; HAMMOUND, S. Testing and analysis of vehicle
rollover behavior. SAE Research Report, Warrendale, 1990.
COSTA, E.E.S. Anlise da compatibilidade do gabarito de caminhes com a
geometria das intersees urbanas numa cidade de mdio porte. 1997. 91f.
Dissertao (Mestrado em Engenharia de Transportes) Escola de Engenharia de So
Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 1997.
CUNHA, A.L. B. N.; MON-MA, M. L.; ARAJO, J. J.; EGAMI, C. Y.; SETTI, J. R.
A. Caracterizao da frota de caminhes no sistema Anhanguera-Bandeirantes. In:
CONGRESSO BRASILEIRO DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTE, 19.,
2005, Recife. Anais... Recife: ANPET, 2005.

174

DEBS, M. K. E.; MALITE, M.; MUNAIAR NETO, J. Anlise das conseqncias do


trfego de combinaes de veculos de carga (CVCs) sobre as pontes da rede viria sob
jurisdio do DER SP. Revista Minerva Fipai, So Carlos, v. 1, n. 1, p. 2735, 2004.
DEMARCHI, S.H; SETTI. Caracterizao da relao massa/potncia de caminhes
em rodovias do Estado de So Paulo. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE
PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTE, 13., 1999, So Carlos. Anais... So
Carlos: ANPET, 1999, v.1, p. 573584.
DEMARCHI, S.H; SETTI, J. R. A.; WIDMER, J.A. Comportamento de caminhes em
intersees em nvel. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE PESQUISA E ENSINO EM
TRANSPORTE, 8., 1994, Recife. Anais... Recife: ANPET, 1994, v.1, p. 269274.
DEMARCHI, S.H. Influncia dos veculos pesados na capacidade de intersees
rodovirias. 1995. 164f. Dissertao (Mestrado em Engenharia de Transportes)
Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 1995.
______. Influncia de veculos pesados na capacidade e nvel de servio de rodovias
de pista dupla. 2000. 157f. Tese (Doutorado em Engenharia de Transportes) Escola
de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2000a.
______. Truper: Simulador de Desempenho de Veculos Rodovirios e
Ferrovirios: Verso 2.1e. Universidade Estadual de Maring, Departamento de
Engenharia Civil. Maring, 2000b.
______. Truper: Simulador de Desempenho de Veculos Rodovirios e
Ferrovirios. Verso 2.5d. Universidade Estadual de Maring, Departamento de
Engenharia Civil. Maring, 2004.
DENATRAN. Frota de veculos, por tipo e com placa, segundo as grandes regies e
unidades da Federao, Departamento Nacional de Trnsito, Ministrio das Cidades,
2006. Disponvel em: < http://www.infoseg.gov.br/renaest>. Acesso em: 20 fev. 2007.
DERSP. Manual de Sinalizao Rodoviria. 2 ed. So Paulo: Departamento de
Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo; 2006, v.1, 223 p.
DNER. Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria: Projeto de Intersees. Rio de
Janeiro: IPR; 1974.

175

DNER. Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Rio de Janeiro: IPR;


1999. 195 p.
DNER. Manual de Sinalizao Rodoviria. 2 ed. Rio de Janeiro: IPR; 2000. 175 p.
DNIT. Manual de Projeto de Intersees. 2 ed. Rio de Janeiro: IPR; 2005. 514 p.
DONALDSON, G.A. Safety of Large Trucks and the Geometric Design of Twolane,
Twoway Roads. Transportation Research Record, Washington, v. 1052, p 1014,
1986.
DOWNS JUNIOR, H G; WALLACE, D W. (1982) Shoulder Geometrics and Use
Guidelines. NCHRP Report, Washington, v. 254, 1982.
ELGINDY, M.; WOODROOFFE, J.H. The Effects of Tractor Parameter Variations on
the Dynamic Performance of BTrain Double. In: ASME SYMPOSIUM ON
TRANSPORTATION SYSTEMS, WINTER ANNUAL MEETING, 1990, Dallas.
Anais, 1990, v. 108, p. 99108.
ERVIN, R.; MACADAM, C.; BURNES, M. Influence of the geometric design of
highway ramps on the stability and control of heavyduty trucks. Transportation
Research Record, Washington, v. 1052, p 7789, 1986.
FABBRI, G.T.P.; FERNANDES JNIOR, J.L.; WIDMER, J.A.; SRIA, M.H.A.
Anlise de composies rodovirias quanto a fatores de destruio de pavimentos. In:
REUNIO ANUAL DE PAVIMENTAO DA ABPV, 24, 1990, Belm. Anais...
Belm: ABPV, 1990. p. 147169.
FANCHER, P. S. Sight distance problems related to large trucks. Transportation
Research Record, Washington, v. 1052, p. 2935, 1986.
FANCHER, P.S.; BARETEK, Z.; RUSSO, M.R.A. Truck Length and Weight Issues:
Passing and Turning at Intersections. Road Transport Technology, Ann Arbor, p.
397404, 1995.
FANCHER, P. S; MATHEW, A.; CAMPBELL, K.; BLOWER, D.; WINKLER, C.B.
Turner Truck Handling and Stability Properties Affecting Safety: Final Report, v.

176

1. Ann Arbor: University of Michigan Transportation Research Institute, 1989. 206 p.


(Relatrio Tcnico, N UMTRI89111).
FERNANDES JNIOR, J.L. Investigao dos efeitos das solicitaes do trfego
sobre o desempenho de pavimentos. 1994. 313f. Tese (Doutorado em Engenharia de
Transportes) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So
Carlos, 1994.
FHWA. Comprehensive truck size and weight study: Scenary Analysis. The U.S.
Departament of Transportations, Volume 3, 2000. Disponvel em:
<http://www.fhwa.dot.gov>. Acesso em: 10 fev. 2005.
FHWA. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways.
Federal Highway. Edio 2003. Washington: Federal Highway Administration; 2003.

FITZPATRICK, K. Geometric Design and Operational Considerations for Trucks.


Institute of Transportation Engineers Journal, Washington, p. 1215, 1992.
FRAMBO, D.B.; FITZPATRICK, K.; KOPPA, R.J. Determination of Stopping Sight
Distances. NCHRP Report, Washington, v. 400, 1997.
GATTIS, J.L.; ALGUIRE, M.S.; TOWNSEND, K.; RAO, S. Rural Twolane Passing
Headways and Platooning. Transportation Research Report, Washington, v. 1579, p.
2734, 1997.
GILLESPIE, T. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Warrendale: Society of
Automotive Engineers;1992. 519p. ISBN: 1560911999.
GLENNON, J. C. An evaluation of Design Criteria for Operating Trucks Safely on
Grades. Highway Research Record, Washington, v. 312, p. 93112, 1970.
______. New and Improved Model of Passing Sight Distance on Twolane Highways.
Transportation Research Record, Washington, v. 1195, 1988.
HANLEY, P.F.; FORKENBROCK, D.J. Safety of Passing Longer Combination
Vehicles on Twolane Highways. Transportation Research Part A, Kidlington, v. 39,
p. 115, 2005.

177

HARWOOD, D.W.; GLENNON, J. C. Framework for Design and Operation of Passing


Zones on TwoLane Highways. Transportation Research Record, Washington, v.
601, 1976.
HARWOOD, D.W.; MASON JUNIOR, J.M. Horizontal Curve Design for Passanger
Cars and Trucks. Transportation Research Record, Washington, v. 1445, 1994.
HARWOOD, D.W.; MASON JUNIOR, J.M.; GLAUZ, D.W.; KULAKOWSKI, T.B.;
FITZPATRICK, K. Truck Characteristics for use in Highway Design and Operation,
Research Report FHWA, Washington, v. 12, 1990.
HARWOOD, D.W.; TORBIC, D.J.; RICHARD, K. R. Review of Truck Characteristics
as Factors in Roadway Design. NCHRP Report, Washington, v. 505, 2003.
KABBACH JNIOR, F.I. Contribuio para o estudo de implantao de faixas
adicionais em rampas ascendentes de rodovias de pista simples. 1993. 333f. Tese
(Doutorado em Engenharia de Transportes) Escola Politcnica, Universidade de So
Paulo, So Paulo, 1993.
KAUB, A.R. Passing Operations on a Recreational Twolane, Twoway Highway.
Transportation Research Record, Washington, v. 1280, p. 156162, 1990.
KREMPEL, G. Experimenteller Beitrag zu Untersuchungen an Kraftfahrzeugreifen.
1965. Tese (Doutorado), Karlsruhe, 1965.
LAMM, R.; PSARIANOS, B.; MAILAENDER, T. Highway Design and Traffic
Safety Engineering Handbook. McGrawHill; 1999. 1100p. ISBN: 0070382956.

LEE, S. H. Introduo ao Projeto Geomtrico de Rodovias. 2 ed. Florianpolis:


Editora da UFSC; 2005. 430p. ISBN: 8532802338.
LIEBERMAN, E. B. Model for Calculating Safe Passing Distances on TwoLane Rural
Roads.Transportation Research Record, Washington, v. 869, p. 7076, 1982.

178

LIMPERT, R. Brake Design and Safety. SAE Research Report, Warrendale, p. 178,
1992.
LIU, C.; HERMAN R. Passing Sight Distance and Dilemma on Twolane
Roads.Transportation Research Record, Washington, v. 1566, p. 6470, 1996.
LUCAS, M.J. Faixas adicionais para trechos de rodovias com declives longos
considerando os aspectos tcnicos da frenagem de veculos de carga. 2004. 92f.
Dissertao (Mestrado em Engenharia de Transportes) Escola de Engenharia de So
Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2004.
MACADAM, C.C.; FANCHER P.S.; SEGEL L. Side Friction for Superelevation on
Horizontal Curves: Final Report, v. 2. Ann Arbor: University of Michigan
Transportation Research Institute, 1985. (Relatrio Tcnico, DTFH6182C00019).

MACHADO NETO, E.F. Influncia dos veculos pesados na capacidade de rodovias


de pista simples. 1995.136f. Dissertao (Mestrado em Engenharia de Transportes)
Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 1995.
MCLEAN, J.; TZIOTS, M.; GUNATILLAKE, T. Geometric Design for trucks:
When, Where and How? Sydney: Association of Australian and New Zealand Road
Transport and Traffic Authorities; 2002.
MELO, R.A. Faixas adicionais para aclives de rodovias brasileiras. 2002. 178f. Tese
(Doutorado em Engenharia de Transportes) Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo, So Carlos, 2002.
NTC. National Heavy Vehicle Standards, Dimensions, Mass Limits & Registration
Charges, National Transportation Commission, 2005. Disponvel em:
<http://www.ntc.gov.au>. Acesso em: 20 dez. 2005.
OLSON, P.; CLEVELAND, D.E.; FANCHER, P.S.; KOSTYNIUK, L.P.;
SCHNEIDER, L.W. Parameters Affecting Stopping Sight Distance. NCHRP Report,
Washington, v. 270, 1984.
.
PIMENTA, C.R.T; OLIVEIRA, M.P. Projeto Geomtrico de Rodovias. 2 ed. So
Carlos: Editora Rima; 2004. 198 p. ISBN: 8586552917.

179

PONTES FILHO, G. Estradas de Rodagem: Projeto Geomtrico. So Carlos, 1998.


432 p.
PREM, H.; RAMSAY, E.D.; FLETCHER, C.A.; GEORGE, R.M.; GLEESON, B.P.
Estimation of Lane Width Requirements for Heavy Vehicles on Straight Paths.
Research Report, Vermont South, v. 342, 1999.
PREM, H.; RAMSAY, E.D; MCLEAN, J.; PEARSON, B.; WOODROOFFE, J.;
PONT, J. Definition of Potential Performance Measures and Initial Standards, National
Road Transport Commission, Melbourne, 2001.
RILLET, L.R.; HUTCHINSON, B.G.; WHITNEY, M. Mechanics of the Passing
Maneuver and the Impact of Large Trucks. Transportation Research Part A, v. 24, p.
121128, 1990.
ROMANA, M.G. Passing Activity on Twolane Highways in Spain. Transportation
Research Record, Washington, v. 1678, p. 9095, 1999.
RUSSO, M.R.A. Impacto de manobras de veculos combinados sobre a geometria
horizontal de intersees rodovirias.1995. 131f. Tese (Doutorado em Engenharia de
Transportes) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So
Carlos, 1995.
SAE. Commercial Truck and Bus SAE Recommended Procedure for Vehicle
Performance Prediction and Charting: Procedure J2188. Warrendale: Society of
Automotive Engineers; 1996.
SAFWAT, K.N.A.; WALTON, C.M. Expected Performance of Longer Combination
Vehicles on Highway Grades. Transportation Research Record, Washington, v.
1052, p. 63 77, 1986.
SARM (1999) Rural Road Classification Report, Saskatchewan Association of Rural
Municipalities, Saskatchewan Highways and Transportation, 1999. Disponvel em:
<http://www.highways.gov.sk.ca>. Acesso em 20 jul. 2003.
SYMPOSIUM ON GEOMETRIC DESIGN FOR LARGE TRUCKS, 1986,
Washington. ArtigosWashington: Transportation Research Board, 1986.

180

STOKES, R. W.; MCCASLAND, W.R. Truck Operations and Regulations on Urban


Freeway in Texas. Institute of Transportation Engineers Journal, Washington, p.
1721, 1986.
TAC. Geometric Design Guide for Canadian Roads. Ottawa: Transportation
Association of Canada; 1999. ISBN: 1551871319.
TRB. Highway Capacity Manual. Washington: Transportation Research Board; 2000.
TRIGGS, T.J.; HARRIS, W.G. Reaction Times of Drivers to Road Stimuli: Human
Factors Report. Victoria: Monash University; 1982.
US DOT. Comprehensive Truck Size and Weight Study: Scenario Analysis; US
Department of Transportation, Washington, 2000.
VAN VALKENBURG, G.W.; MICHAEL, H.L. Criteria for NoPassing Zones.
Highway Research Record, Washington, v. 366, p. 1 19, 1971.
WANG, Y.; CARTMELL, M.P. New Model of Passing Sight Distance on Twolane
Highways. Journal of Transportation Engineering, Washington, v. 124, p. 536545,
1998.
WEAVER, G.D.; GLENNON, J.C. Passing Performance Measurements Related to
Sight Distance Design. Texas Transportation Institute, Texas A&M University,
College Station, 1971.
WIDMER, J. A. Compatibilidade de trfego de bitrens de 25 metros com a infra
estrutura viria brasileira. In: COLLOQUIUM DE IMPLEMENTOS RODOVIRIOS
E MOSTRA DE ENGENHARIA, 1., 2002a, Caxias do Sul. Anais...Caxias do Sul,
2002a, p. 712.
______. Anlise Terica da Eficincia de Frenagem de Algumas Configuraes de
Veculos Unitrios e Combinaes de Veculos Rodovirios de Carga Brasileiros. In:
CONGRESSO SAE BRASIL, 11., 2002b, So Paulo. Anais... So Paulo, 2002b.
______. Proposta de nomenclatura para caminhes, nibus, CVCs Combinaes de
Veculos de Carga e CVPs Combinaes de Veculos de Passageiros. In:

181

CONGRESSO BRASILEIRO DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTE, 18.,


2004, Florianpolis. Anais... Florianpolis: ANPET, 2004, p. 624635.
WIDMER, J. A.; SETTI, J. R. Impacts Expected from the Operation of Long
Combination Vehicles on Brazilian Two Lane Highways. In: INTERNATIONAL
SYMPOSIUM ON HEAVY VEHICLES WEIGHTS AND DIMENSIONS, 5., 1998,
TwinWaters. Anais TwinWaters, 1998.
WINKLER, C.B.; FANCHER, P.S. Scenarios for Regulation of Commercial Vehicle
Stability in the US. In: INTERNATIONAL HEAVY VEHICLE SEMINAR, 4., 1992,
Auckland. AnaisAuckland, 1992.
WINKLER, C.B.; BLOWER, D.; ERVIN,R.D.; CHALSANI, R.M. Rollover of Heavy
Commercial Vehicles. SAE Research Report, Warrendale, 2000.
XEREZ, R.S. Mtodo comparativo de desempenho para intersees em nvel de
rodovias de pista simples. 2002.100. Dissertao (Mestrado em Engenharia de
Transportes) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So
Carlos, 2002.

182

APNDICE A
A seguir so apresentados os pictogramas ilustrativos das configuraes dos
veculos considerados no presente estudo, seguindo a nomenclatura proposta por
Widmer (2004).
Tabela A.1: Representao Pictogrfica dos Veculos Estudados.

VECULO
CO(DNER), e U2
O(DNER), O3(ROD)
e U3
O2(URB), O2(ROD),
CO(DNER)
O3(ROD) e U3
O2S1
O2S1B1
SR(DNER)
RE(DNIT)
2S1
2S2(20m) e
2S2(22,4m)
2S3
3S2B2(20m) e 3S2B2(26m)
3S3B3
3S2A2S2

PICTOGRAMA

183

No caso de combinaes veiculares, importante diferenciar o tipo de conexo


entre as unidades veiculares. Para o caso da primeira unidade rebocada, esta pode ser
acoplada unidade tratora atravs de duas formas: atravs da utilizao de uma barra de
trao conectada por um pino extremidade traseira do chassis da unidade tratora,
recebendo a denominao de Tipo A, ou por um acoplamento, atravs de uma
plataforma com encaixe (quintaroda), fixado na parte superior traseira do chassis da
unidade tratora, na qual se encaixa um pino vertical (pinorei) fixado rigidamente na
parte inferior do chassis da unidade rebocada (Widmer, 2004), como ilustrado na
Figura A.1.

Conexo Tipo A

Conexo quinta-roda e
pino-rei

Figura A.1: Tipos Comuns de Conexo entre a Unidade Tratora e a Primeira Unidade
Rebocada de CVCs.

As unidades rebocadas subseqentes podem ser acopladas s unidades dianteiras


por: um dispositivo com barras de trao convergentes em um ponto de articulao,
conexo tipo A; uma ligao tipo quintaroda/pinorei instalada sobre o prolongamento
do chassis da unidade dianteira, conexo tipo B; ou ainda por um dispositivo, pouco
utilizado na prtica, constitudo por duas barras paralelas espaadas conectadas a dois
pontos de engate, conexo tipo C (Widmer, 2004). Estes trs tipos de acoplamentos
esto ilustrados na Figura A.2.

184

Tipo A

Tipo B

Tipo C

Figura A.2: Tipos de Conexo entre as Unidades Rebocadas de uma CVC

185

APNDICE B

Esto apresentadas a seguir as configuraes dos veculos utilizados no


Simulador Truper para determinar o comportamento dos veculos em rampas.

Veculo 1 U3A1S1 (Romeu e


Julieta)
5 eixos

rpm

kW

1000
potncia nominal

3,16 [cv/t]

Transmisso

35

marcha
1

gtxgd
47,30

1100

42

27,67

eficincia transmisso

1200

47

16,91

136,00

0,90

43000

kg

PBTC

1300

52

10,71

Wta

8500

kg

peso trator

1400

58

7,14

0,80

coef atrito esttico

1500

63

5,25

C2

0,056

cte para o tipo de pneu

1600

67

C3

7,6

cte para o tipo de pneu

1700

71

Cr

coef. de rolamento

1800

76

Cd

0,85

coef. Aerodinmico

1900

80

cv

altitude mdia

2000

84

7,00

m2

rea frontal

2100

86

2200

90

raio dinmico do pneu

2300

93

reduo no diferencial

2400

95

rotao de governo
rotao de torque mximo

2500
2600

96
97

2700

98

2800

100

0,488

gd

5,25

Ngov
Npk

2400

m
rpm
rpm

1600

Resumo do Veculo
CVC: U3A1S1
Configurao:
Caminho:
Motor:
Caixa Mudanas:
Diferencial:
Pneu:

4x2 adaptado para 6x2


MB L/LK 1414
MB OM366 marco/89
EATON FS 6306 A
HL4, para L/LK1414
9.00 R20 PR 14

186

Veculo 2 3A1S1A1S1
(Treminho)
7 eixos

4,67 [cv/t]

294,00

0,90

63000

Wta

8500

rpm

kW

1000
potncia nominal

Transmisso

85,87

marcha
1

gtxgd
51,91

1200

142,63

34,77

eficincia transmisso

1400

175,05

25,58

kg

PBTC

1600

184,31

19,02

kg

peso trator

1800

196,04

14,02

0,80

coef atrito esttico

2000

205,25

10,17

C2

0,056

cte para o tipo de pneu

2200

211,95

7,46

C3

7,6

cte para o tipo de pneu

2400

221,17

Cr

coef. de rolamento

7
8
9

Cd

0,85

coef. Aerodinmico

altitude mdia

7,00

m2

rea frontal

0,5388

raio dinmico do pneu

gd

4,10

Ngov

1800

rpm rotao de governo

Npk

1400

rpm rotao de torque mximo

cv

reduo no diferencial

Resumo do Veculo
CVC: U3A1S1A1S1
Configurao:
Caminho:
Motor:
Caixa Mudanas:
Diferencial:
Pneu:

6x4
VW 35.300
Cummins 6CTAA294 (em kW)
EATON RT 8609 A
Reduo 4,1
11.00 R 22 PR 16

5,58
4,1

187

Veculo 3 2S2
4 eixos

rpm

kW

1000
potncia nominal

6,97 [cv/t]

Transmisso

108

marcha
1

gtxgd
31,11

1100

121

21,49

eficincia transmisso

1200

132

15,95

230,00

0,90

33000

kg

PBTC

1300

143

12,75

Wta

10000

kg

peso trator

1400

154

8,296

0,80

coef atrito esttico

1500

162

5,712

C2

0,056

cte para o tipo de pneu

1600

164

4,25

C3

7,6

cte para o tipo de pneu

1700

166

3,4

Cr

coef. de rolamento

1800

167

Cd

0,85

coef. Aerodinmico

1900

168

altitude mdia

7,00

m2

rea frontal

0,50175

raio dinmico do pneu

gd

3,40

Ngov

1800

rpm

rotao de governo

Npk

1100 a 1400

rpm

rotao de torque mximo

cv

reduo no diferencial

Resumo do Veculo
CVC: 2S2
Configurao: 4x2
Caminho: P230 (4x2)
Motor: Scania DC9 19 230
Caixa Mudanas: Scania GR 801
Diferencial: Scania R780
Pneu: 295 / 80 R 22,5

188

Veculo 4 3S3
6 eixos

rpm

kW

1000
potncia nominal

7,42 [cv/t]

Transmisso

173

marcha
1

gtxgd
69,94

1100

190

56,71

eficincia transmisso

1200

208

48,12

360,00

0,90

48500

kg

PBTC

1300

227

39,03

Wta

17000

kg

peso trator

1400

245

30,62

0,80

coef atrito esttico

1500

283

24,81

C2

0,056

cte para o tipo de pneu

1600

285

19,7

C3

7,6

cte para o tipo de pneu

1700

285

Cr

coef. de rolamento

1800

285

Cd

0,85

coef. Aerodinmico

1900

285

altitude mdia

2000

248

7,00

m2

rea frontal

2100

246

7
8
9
10
11
12
13
14

0,50175

gd

4,27

Ngov
Npk

cv

raio dinmico do pneu

1800

rpm

rotao de governo

1300 a 1500

rpm

rotao de torque mximo

reduo no diferencial

Resumo do Veculo
CVC: 3S3
Configurao:
Caminho:
Motor:
Caixa Mudanas:
Diferencial:
Pneu:

6x2
Scania Carga Geral (6x2)
Scania DSC12 02
Scania GRS 900
Scania RBP835+RP835
295 / 80 R 22,5

16
12,9
10,4
8,16
6,62
5,47
4,27

189

Veculo 5 2S2
4 eixos

9,76 [cv/t]

322,00

0,90

33000

Wta

10000

rpm

kW

1000
potncia nominal

Transmisso

157

marcha
1

gtxgd
55,69

1100

173

45,15

eficincia transmisso

1200

187

38,32

kg

PBTC

1300

205

31,08

kg

peso trator

1400

220

24,38

0,80

coef atrito esttico

1500

235

19,75

C2

0,056

cte para o tipo de pneu

1600

236

15,71

C3

7,6

cte para o tipo de pneu

1700

236

12,75

Cr

coef. de rolamento

1800

236

10,23

Cd

0,85

coef. Aerodinmico

1900

236

10

8,296

altitude mdia

2000

225

11

6,494

7,00

m2

rea frontal

2100

220

12

5,27

13

4,352

14

3,4

cv

0,50175

gd

3,40

Ngov

1800

rpm

rotao de governo

Npk

1000 a 1500

rpm

rotao de torque mximo

raio dinmico do pneu


reduo no diferencial

Resumo do Veculo
CVC: 2S2
Configurao:
Caminho:
Motor:
Caixa Mudanas:
Diferencial:
Pneu:

4x2
P230 (4x2)
Scania DC11 07
Scania GRS 900
Scania R780
295 / 80 R 22,5

190

Veculo 6 - 2S2
4 eixos

rpm

kW

1000
potncia nominal

13.15 [cv/t]

Transmisso

200

marcha
1

gtxgd
63.39

1100

230

50.80

eficincia transmisso

1200

250

41.85

420.00

0.90

31950

kg

PBTC

1300

270

33.54

Wta

8500

kg

peso trator

1400

290

26.92

0.80

coef atrito esttico

1500

309

21.58

C2

0.056

cte para o tipo de pneu

1600

309

17.60

C3

7.6

14.10

Cr

cv

cte para o tipo de pneu

1700

309

coef. de rolamento

1800

309

11.17

Cd

0.85

coef. Aerodinmico

1900

280

10

8.95

altitude mdia

2000

220

11

7.18

7.00

m2

rea frontal

12

5.75

13

4.70

14

3.76

0.50175

gd

3.76

Ngov
Npk

raio dinmico do pneu

1700

rpm

rotao de governo

1300

rpm

rotao de torque mximo

reduo no diferencial

Resumo do Veculo
CVC:
Configurao:
Caminho:
Motor:
Caixa
Mudanas:
Diferencial:
Pneu:

2S2
6x2
Volvo - NH12 (6x2)
Volvo - D12D 420
Volvo - VT2214 e VT2214B
Volvo - RAN 471
Firestone - 295