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3.0.
III
Luego de la seleccin del sistema es necesario realizar una apropiada instalacin de todos
los sensores y los elementos que el controlador TEC3r va administrar, para realizar una
correcta instalacin se detalla a continuacin la conexin y la ruta del cableado que se debe
considerar.
El utilizar los sensores originales del vehculo como: sensor MAP, TPS, IAT, ECT, nos
facilita la conexin debido a que los conectores se ocuparan los originales, asegurando una
buena conectividad para la transmisin de las seales.
3.1.
La correcta instalacin y ruta del cableado hacia cada uno de los sensores nos dan la pauta
para identificar como el sistema se basa para que en su procesador determine el parmetro a
controlar y los elementos que tiene a su cargo para un ptimo control del desarrollo del
motor.
A continuacin detallamos las necesidades de las diferentes conexiones en cada uno de los
sensores y elementos a controlar ya que de la conexin realizada nos identificara para la
programacin a definir en el momento de encendido e inyeccin de combustible, as mismo
3.1.1.-
Instalacin a realizar.
Los diagramas que a continuacin detallamos nos explica claramente el cableado utilizado
y la ruta seguida hacia cada uno de lo sensores, cabe indicar que se ha utilizado lo
estrictamente necesario, de esta forma se optimiza el funcionamiento correcto y la
recepcin de seales adecuadas hacia el controlador.
En la ruta del cableado para energizar el controlador se debe tomar en consideracin que al
ser un elemento costoso y delicado no podemos tomar un riesgo de una instalacin sin
proteccin; es por eso que siempre se debera utilizar un relevador para energizar este tipo
de componentes.
3.1.3
Marca: Nipondenso
Tipo: Alto valor de resistencia
Tipo de Control: 12 Voltios.
Resistencia: 11- 15
Inyeccin: 66-82 cc / 15 seg.
La seleccin realizada para este tipo de inyeccin a instalar es que los inyectores trabajen
en FASE; es decir el controlador utilizara solo 2 canales de control, el primero para
inyectores 1-4, y el segundo para inyectores 2-3. Cada inyector entregara combustible tanto
en el ciclo de admisin como en el de expansin.
Cada canal de control de inyectores que proporciona la TEC3r es capaz de manejar dos
inyectores a la vez de baja resistencia o 1-2 inyectores de alta resistencia. Para diferenciar
entre inyectores de alta o baja resistencia se lo puede realizar sencillamente con un
multmetro donde, si los valores estn dentro de 2 2,5 ohms se consideran de baja
resistencia. Si la resistencia esta sobre valores de 10 ohms, se considera un inyector de alta
resistencia.
Cuando se usa 2 inyectores de baja resistencia con un solo canal, el TEC3r manejara una
salida de 4.4 amp como pico mximo, esto indica que cada inyector manejara un valor 2,2
amp.
Cuando un inyector de baja resistencia este conectado a un solo canal, este inyector solo
consumir un valor de 4,4 amp.
Inyectores de alta resistencia pueden ser instalados solos o en pares de igual forma la
diferencia radica que este tipo de inyector no llegara a obtener un consumo de 4,4 amp. Es
por este motivo que se debe escoger adecuadamente el tipo de cableado a realizar ya que
cada uno de los canales de control de inyectores debe ser capaz de proporcionar ms de
5amp, o a su vez menos de 2 amps.
La seleccin del tipo de bobinas a utilizar es muy importante, esto influir en la capacidad
de encendido que se dar a la mezcla en el proceso de combustin.
Las bobinas envan chispa en un especfico orden para cada configuracin de motor, cada
bobina debe estar conectada con cada cilindro y en el orden de encendido destinado para el
vehculo.
Uno de los rdenes de encendido mas encontrados en el medio para un motor de 4 cilindros
es el siguiente:
Orden de encendido:
A1
B1
A1
B1
El uso de las bobinas originales tipo lpiz proporcionadas por el sistema original no se
pueden usar, debido a que el control generado por el TEC3r crea un consumo excesivo de
corriente para lo cual no estn diseadas, ocasionando de que estas se saturen, generando
una falta de chispa hacia las bujas.
Adems debido a que los inyectores estn instalados en FASE las bobinas deben disparar
en el mismo sentido. El grupo de Bobinas instaladas necesitan de cables de alta tensin que
transmitan el incremento de voltaje generado hasta las bujas donde se produce el salto de
chispa que encender la mezcla en la cmara.
PRECAUCION:
No se debe conectar el cable de control del relevador directamente a la Bomba de
Gasolina, ya que este elemento consumir una gran cantidad de corriente que puede
afectar al controlador TEC3r.
3.1.6.
El motor paso a paso utilizado en este tipo de motor permite mover su pin de regulacin
rpidamente variando las diferentes cantidades de aire que ingresan al mltiple de
admisin, de esta forma as la mariposa de aceleracin este completamente cerrada el
motor (IAC) puede proporcionar la cantidad de aire suficiente para no tener una variacin
de RPM.
Precaucin:
Con cualquier tipo de Motor IAC siempre es necesario asegurar que el aire
de ingreso que pase por los canales de by pass este filtrado
El sensor MAP determina la carga de operacin del motor, tomando la medida de la presin
generada dentro del colector de admisin.
La seal de este sensor esta en los rangos de 0 a 5 voltios, cuando la presin en el mltiple
es baja (alto vaci) la lectura del sensor es baja (aproximadamente 0 Voltios); esto ocurre
cuando tenemos circunstancias de la mariposa de aceleracin parcialmente abierta o
durante velocidad ralent.
Cuando la presin del mltiple de admisin es alta (bajo vaci), la seal del sensor estar
aproximadamente cerca de +5 voltios; esto ocurrir cuando la mariposa de aceleracin esta
totalmente abierta.
Cabe recalcar que la presin de medicin o vaci ser en una unidad negativa en el caso de
un motor atmosfrico y ser positivo en un motor turbo cargado.
La determinacin de la presin a la que el motor que va a ser controlado por el TEC3r esta
dentro de valores de 1 bar. (14,7 psi), 2 bares (29,4 psi), o 3 bares (44,1), es muy
importante porque definir en la programacin los valores de carga y los limites donde va a
ser controlado.
El sensor TPS debe ser tipo multifuncional ya que genera varios valores de referencia para
el
Pin B C: ~ 9500
Mariposa de aceleracin completamente Abierta:
Pin A B: ~ 9500
Pin A C: ~ 9500
Pin B C: ~ 500
El sensor debe estar localizado en cualquier lugar donde este en contacto directo con el
liquido refrigerante, en especial en la salida del conducto hacia el radiador ya que de esta
forma obtendr la mejor medicin de la temperatura.
En la definicin del cableado del sensor CLT, debido a que este sensor es una resistencia
los dos cables que posee el sensor realmente no tienen posicin definida en
el conector, la posicin no influir en el resultado de la seal generada. Para comprobar el
estado de un sensor debera estar entre estos valores de resistencia.
Motor con temperatura fra (70 F, 20 C) ; ~3300
Motor con temperatura de Funcionamiento ( 180F, 80C) ; ~350
Al igual que el sensor CLT el sensor de temperatura de aire de admisin es de tipo NTC
(Negative Temperatura Control). La seal que proporciona este sensor permitir modificar
las tablas de combustible en funcin de la temperatura de aire de ingreso hacia el motor. Es
de gran ayuda ya que el aire fro es ms denso que el aire caliente y por ende el ingreso de
aire fro necesitara ms combustible para combustionar correctamente
La instalacin del sensor IAT por lo general se lo debe hacer en el canal de aire de ingreso,
luego de la ubicacin el filtro de aire, en algunas ocasiones este sensor esta instalado sobre
el colector de admisin que no brindara una seal de ingreso completamente adecuada
debido a que la temperatura del motor se transmite por todos sus componentes incluido el
colector de admisin.
La curva de temperatura de este sensor es idntica la del sensor CLT ya que ambos sensores
son del mismo tipo NTC.
70 F, 20 C;
~3300
180F, 80C;
~35
Por lo regula el sensor se encuentra ubicado al final del colector de escape, lo mas prximo
a la salida del motor; el no ubicar el sensor lo mas cerca al motor ocasionara una lectura
errnea del producto de la combustin ocasionando adems que la programacin se ajuste
en funcin de datos errneos que no representan la combustin real del motor
Negro:
seal lambda +
Gris:
Retorna de seal
Blanco:
Resistencia precalentamiento
Blanco:
Resistencia precalentamiento
Una consideracin que debemos tener en cuenta que el momento que la temperatura de
motor este en los valores de funcionamiento el Radio de la mezcla Aire- Combustible
deber ser alterada en la tabla de radio de mezcla deseada. El AFR es cambiado en funcin
de la siguiente ecuacin:
D
iagra
ma
3.10.
Cone
xin
de
senso
r
de
Oxg
eno.
3.1.12. I
nstal
acin de seal de tacmetro.
La seal de RPM que proporciona el TEC3r es en forma cuadrtica y con un punto mximo
de 12 V. Cada vez que la Bobina enciende una chispa una seal de tacmetro es generada,
de esta forma en un motor de 4 cilindros como en nuestro caso se generan 2 pulsos por cada
revolucin dada por el motor. En motores de 6 cilindros se generaran 3 pulsos por cada
revolucin, en el de 8 cilindros se generan 4 pulsos, etc.
Una de las funciones ms verstiles que ofrece el TEC3r es el grupo de 4 canales de control
que pueden ser controlados en forma electrnica y automtica dependiendo de la opcin
que sea designada en el programa base
Una de estas aplicaciones es el control del Relevador del Ventilador que a diferencia de que
este sea controlado por un termo switch que encienda y apague de acuerdo a la temperatura,
esta funcin ser controlada directamente por el TEC3r.
Los 4 canales de control son especficamente para control de masa (pull to ground).
(Los datos que a continuacin se detallan son los seleccionados para el tipo de inyeccin
en fase, tanto para la entrega de combustible como el control de encendido.)
( TOG)
(MIT).
Estas 2 tablas iniciales de calibracin es la que nos permite tener un programa bsico de
encendido e inyeccin, pero no quiere decir que el motor va a desarrollar y rendir en su
mxima potencia, este programa base nos permite encender el vehculo y mantenerlo en
una cierta velocidad en ralent
Para poder manejar las diferentes tablas y los ajustes necesarios debemos tener claros
algunos trminos y notaciones que se usan para estar de acuerdo y en una forma conciente
de las modificaciones a realizar.
Dentro del control o modificacin de las tablas de ajuste uno de los puntos con mayor
importancia para el control, es el suministro de combustible mediante el grupo de
inyectores para cada uno de los cilindros, al ser los inyectores vlvulas seleneoides de
apertura y cierre son medidos mediante el tiempo de apertura del inyector (tiempo que el
inyector permanece abierto entregando combustible) a este termino se lo conoce como
DUTY CYCLE, a continuacin se detalla algunos trminos y la forma de calcular ciertos
parmetros que son tiles para el ajuste de las tablas de control.
3.2.1.1
Los inyectores son controlados por el TEC3r en diferentes modos de operacin, el mas
comn es le tipo SECUENCIAL FASE, donde los inyectores son energizados una vez por
revolucin del motor (cuando los pares de pistones se encuentran en TDC/ PMS), uno del
los cilindros se encontrara en ciclo de compresin y la otra pareja esta en ciclo de escape.
Si consideramos
permanencia en punto muerto superior se disminuye, pero, los inyectores deben de igual
forma entregar la misma cantidad de combustible independiente de la velocidad de jiro del
motor; como resultado a este requerimiento el porcentaje de apertura del inyector se debe
incrementar.
DUTY CYCLE
3.2.1.2.
El software bsico del TEC3r establece una Curva de Combustible Inicial en funcin de
dos valores, el USER ADJUSTABLE PULSE WIDTH (UAP) y PULSE WIDTH
OFFSET TIME (POT).
El valor de UAP modifica la tabla de combustible en funcin de las valores recibidos por el
Sensor de carga (MAP) y tiene mayor efecto en cargas altas o de plena aceleracin, es
decir este valor es el ancho de pulso de inyeccin (milisegundos) cuando el TEC3r
recibe seal de +5 Voltios en el sensor MAP, considerando que +5 Voltios es la seal
mas alta de carga que se puede obtener.
Para aplicaciones seleccionadas en FASE, la inyeccin de combustible ocurre una vez por
cada revolucin de motor, y en tipo SECUENCIAL ocurre cada dos revoluciones de motor.
El valor definido para UAP no puede ser mayor que el Ancho de pulso mximo
Controlable que proporciona el Software.
aproximacin
encienda;
no
usada
para
programacin.
Para
mximo
el
el
necesariamente es el
encontrar
que
valor
de
refirase a la siguiente
punto
presin
correspondiente voltaje
con
el
mximo
de
generado.
3.2.1.3.
El valor de POT modifica la tabla en los valore de carga mnimos o parcialmente bajos,
este parmetro aumenta o disminuye la entrega de combustible a toda la curva o tabla de
programacin. Debido a que el valor de POT tiene su principal efecto en cargas bajas, este
proporciona un alto porcentaje de cambio en valore pequeos del tiempo de pulso de
inyeccin, y un pequeo porcentaje de modificacin en valores altos del tiempo de pulso
de inyeccin.
que si un motor
de
combustible.
2. Cambiar el valor de UAP solamente resulta en adicionar o substraer un
porcentaje a la tabla d combustible.
3. Cambiar el valor de UAP y POT en conjunto afecta a los extremos de carga de la
tabla de combustible.
3.2.2.
La tabla de Eficiencia Volumtrica (VE table) puede ser ajustada en columnas y filas de
8x8 o de 16x16; en donde la lnea de las X representan las RPMs y la lnea de las Y
representan los valores de carga generados por el sensor MAP.
Para poder acceder a la tabla de eficiencia volumtrica debemos seguir los siguientes
mens.
3.2.3.
Esta tabla de correccin es muy utilizada en motores donde la lectura del sensor MAP es
muy baja o errnea cuando estn en velocidad de ralent, esta situacin la tendremos
cuando los motores posean los siguientes elementos instalados:
Estos tipo de motor por lo regular sufren de una inestable lectura del sensor MAP a bajas
cargas o cargas parciales, cuando esto ocurre la seal el sensor MAP no es muy
representativa para los requerimientos de combustible. Considerando que en velocidad
ralent (Carga Mnima), la seal del sensor de Mariposa de aceleracin, TPS, es en su
mayora constante, se valoriza ms esta seal hasta superar cierto parmetro.
Fig.3.20.
Seleccin en el Men de Tablas
Los valores que se utiliza para calcular el valor de TPS/MAP BLEND son los siguientes
desfase de TPS)]
TPS +
+ [(100- Porcentaje de
3.2.4
De acuerdo a los valores establecidos en la tabla, si la seal del sensor EGO es menor al
valor de mezcla deseado nos indica una Mezcla de estado rica en combustible, esto
ocasionara que el TEC3r disminuya el pulso de inyeccin disminuyendo el porcentaje en la
tabla VE en modo ABSOLUTE.
Si la lectura del sensor EGO es numricamente mayor al valor de mezcla deseado, nos
indica una Mezcla de estado pobre en combustible, lo que obligara al TEC3r a
incrementar el pulso de inyeccin para la entrega de combustible, al igual que el ajuste
anterior lo realiza en la tabla VE incrementando el porcentaje.
Lambda
Es la relacin actual entre el radio de mezcla real y el radio Estoquiomtrico de
mezcla, es decir si un motor esta en un valor de mezcla de 12,5:1 y, el radio
estoquiomtrico es 14,64 la divisin de estos valore ser de 0, 85 que es el valor
asignado al parmetro LAMBDA.
3.2.5.
Debido a que el motor cuando esta a una temperatura baja necesita mayor cantidad de
combustible para apresurar el alcance de temperaturas de funcionamiento optimo, esta
funcin nos permite proveer de diferentes parmetros de enriquecimiento de mezcla para
diferentes valores de temperaturas del motor. Si el motor esta funcionando por encima de
los valores del termostato, esta funcin puede incrementar el pulso de inyeccin en estos
especficos puntos de temperatura y ayudar a disminuir la temperatura del mismo.
3.2.6.
Ya que el aire fro es mas denso requiere mayor cantidad de combustible para lograr su
combustin y mantener el radio determinado de mezcla aire combustible; es decir que el
aire a -40 F es 25 % mas denso que el aire a 70F, esto quiere decir que el motor
necesitara 25% mas de combustible a -40F
Debido a que la mayora de motores estn en un rango de 70 - 100F (20 C 40 C) la
curva debera tener un valor cero a condiciones normales de funcionamiento del motor.
3.2.7.
El ajuste de combustible en funcin del sensor TPS esta encaminado para movimientos
bruscos o rpidos del acelerador, en los que se necesite una cantidad extra de combustible
para obtener una respuesta rpida en el motor,
Fig. 3.31. Seleccin en Men de Enriquecimiento Adicional en funcin del TPS y MAP.
3.2.8.
Como su nombre lo indica estos parmetros son exclusivamente un apoyo para el momento
de encendido, considerando algunos parmetros y situaciones vigentes. Esta relacionado
con tres parmetros que detallamos:
Cuando tenemos una dificultad con el voltaje de la batera (voltaje bajo) los inyectores por
lo general necesita un pulso mas largo, debido a que el bajo voltaje no permite mover las
agujas del inyector tan rpido como si estuviera con el voltaje correcto. La cantidad de
compensacin de combustible al encontrarnos bajos de voltaje no es en incrementos muy
fuertes que puedan modificar en gran cantidad la tabla original.
El parmetro BT0 Compensacin de Pulso de Inyeccin por Voltaje Bajo en Batera
(Injector Pulse Width Compensation for Low Battery Voltage) establece la cantidad de
combustible adicional que ser incrementado al tener situaciones de bajo voltaje. Este
parmetro no incrementara el pulso si el voltaje no disminuye de 12 Voltios; la
modificacin se realizara exclusivamente al valor de POT en la tabla de calibracin bsica.
Fig. 3.35. S
Fig. 3.36 Ta
3.2.10.
3.3
un motor con un bajo avance de encendido se comportara bajo de potencia y con mnimo
desarrollo, adems tendr tendencia a sobrecalentar el sistema de escape, etc.
Recuerde que el punto de partida para el encendido del motor esta en la calibracin de la
rueda dentada instalada en el cigeal; si el sensor esta calibrado al diente No 13 cuando el
motor esta en el cilindro No1 en TDC, nos indica que el motor esta soportando un avance
mecnico de 12 (6 por cada diente) , al ocurrir esto en la visualizacin en la pantalla se
observara 12 MENOS que el avance real en el motor, pero si el sensor esta alineado con
el diente No 10, el retaso de encendido mecnico ser de 6 (un diente de retraso). Cuando
esto sucede los valor de encendido en la pantalla se INCREMENTARA en 6 del valor
real. (ver Capitulo II- 2.4.3).
Como una gua de calibracin, la mayora de los motores requieren un avance de encendido
de entre 8 20 cuando se encuentran en velocidad mnima, por ende un avance de 0
mantendr una velocidad estable a cargas bajas. Al tener menos avance en el encendido el
proceso de combustin se ocasiona tarde ocasionando que la temperatura en el escape se
incremente; adicional a esto el motor permanece inestable.
Si consideramos que cuando un motor entra en proceso de aceleracin todos sus elementos
incrementan su velocidad por igual, por ende se debe incrementar el combustible y
anticipar el encendido para que el impulso en la aceleracin sea todo en conjunto. De aqu
que cuando se incrementa las RPM el avance en el encendido se incrementa por igual, es
por eso que el tiempo de combustin se disminuye cuando las RPM se incrementan.
El ajuste critico del avance de encendido debe estar entre 3000 y 4500 RPM.
Al incrementar la carga, menos avance de encendido es necesario.
Al tener menos valor de carga en el mltiple, mayor avance es requerido.
Al realizar los ajustes en la tabla de Eficiencia Volumtrica se debe observar cada una de
las celdas en donde se encuentra regulando el motor a ese rgimen de RPM, y de esta forma
nos permite hacer un ajuste especfico en donde lo es necesario. Al tratar de afinar la
calibracin es preferible hacer el ajuste en un determinado punto o seccin para de esta
forma poder tener una perspectiva necesaria de lo que hay que hacer.
Para lo motores naturalmente Aspirados, el valor de UAP que es calculado por el Tunnig
Wizard puede ser utilizado como el ancho de pulso designado para una operacin a 100%
de eficiencia volumtrica (llenado completo de los cilindros); pero en realidad la mayora
de los motores no operaran a un 100% a menos de que estn armados con rboles de levas
extremadamente modificados y que la relacin de compresin en los cilindros tambin haya
sido incrementada
Recuerde que si se realiza cambios drsticos en los parmetros de la tabla VE, significa
que van haber variaciones en los valores de POT y UAP por igual, valores negativos
disminuirn el pulso de inyeccin en ese punto en especial que se ha modificado o, si el
valor es positivo se incrementara la inyeccin ya sea en la fila, columna o celda modificada.
Una forma de establecer este parmetro es empezar con un porcentaje de 60% en el marco
de RPMS que establece en velocidad mnima, al superar el rango de 2000 RPM se puede
disminuir el porcentaje paulatinamente a cero. Recuerde que mientras ms inestable sea el
motor en cargas bajas, mas alto tiene que ser el porcentaje usado.
El porcentaje de TPS / MAP Blend tambin se puede utilizar en una forma uniforme,
mantenindose estable para todo parmetro de RPM ; esto ocasionara que el TEC3r use La
seal del TPS, como parte de la carga sometida al motor, y se realice el calculo en funcin
mayor de la seal de posicin del acelerador; como ejemplo
Si el porcentaje fuese establecido en 100% el clculo de la carga ser solo tomado de la
posicin que determine el TPS.
3.3.4
Para compensar por falta de combustible en cada uno de los cilindros, el TEC3r nos permite
ajustar la entrega de combustible a cada uno de los inyectores, pese a que esta funcin es
mas especifica para el modo secuencial de igual forma se lo realiza cuando la conexin este
en pares o bandos de control (2 inyectores por cada canal)
Al elegir esta funcin, cierto porcentaje en el ancho de pulso de inyeccin (pulse width) es
incrementado o disminuido del pulso seleccionado; se debe tomar en consideracin que al
disminuir demasiado el pulso estamos en un riesgo de entrar en una mezcla demasiada
pobre lo cual es muy daino para el desarrollo del motor.
3.3.5 Ignition Advance Trims (Ajuste de Bandos de Encendido)
Al igual que el ajuste en los inyectores nos permite afinar la tabla para la entrega de
combustible para cada uno de los cilindros, el avance de encendido tambin puede ser
ajustado individualmente si estamos en caso secuencial y por bandos, si el cableado esta
conectado en esta forma.
Este parmetro es ajustable cada vez que se modifique la posicin de la mariposa, es decir
cada vez que por cualquier motivo se desconecte o se realice un ajuste del tornillo de
regulacin de la mariposa de aceleracin, se debe calibrar para establecer los parmetros de
mariposa cerrada y mariposa totalmente abierta.
3.4.
Entre estas limitaciones que hemos empleado en nuestro vehculo podemos anotar las
siguientes.
Es una funcin muy importante para salvaguardar la vida til del motor, muchas de las
veces para obtener un poco mas de potencia eliminamos este control para que el usuario
pueda excederse en este parmetro, lo cual es muy perjudicial ya que se esta llevando al
limite a todo el motor. Si recordamos al realizar la primera entrega de datos para la tabla
base, uno de los requisitos era establecer el lmite de RPM que ser el mximo valor que
soporte el controlador mas, los ajuste adicionales.
El control de lmite de RPM posee dos opciones para optimizar este funcionamiento:
el control de bobina,
De esta forma de acuerdo a como las RPM disminuyen el sistema desbloquea el corte de
estos parmetros y vuelve a trabajar normalmente.
Fig.3.46.
Seleccin
en
Calibracin de
men
de
limitador de RPM.
Una de las opciones que nos permite controlar algunos parmetros en este caso el electro
ventilador, el cual va a tratar de mantener la temperatura de acuerdo a los parmetros que
Debido a que en nuestro diseo de cableado solo se ocupo una de las salidas para el control
de elementos externos, solo en el grupo de controles solo se selecciona en este caso el No 1
ya que los 3 adicionales no han sido asignados ni cableados.
Una de las ventajas que tenemos en nuestro sistema es que el controlador TEC3r
nicamente controlara en sus opciones de control de salida, el manejo del
electro