MOTORES A GASOLINA

Algunas causas que pueden impedir que un motor de gasolina funcione

correctamente
Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente
pueden ser muchas. No obstante la mayora de los problemas que puede
presentar un motor de gasolina se deben, principalmente, a defectos elctricos,
de combustible o de compresin. A continuacin se relacionan algunos de los
fallos ms comunes:
1.- Defectos elctricos

Buja demasiado vieja o con mucho carbn acumulado.

Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, prdidas de la

corriente de alto voltaje.

Cable partido o flojo en la bobina de ignicin, el distribuidor, las bujas o en el

sistema electrnico de encendido.

La bobina de ignicin, el ruptor o el distribuidor que enva la chispa a la buja no

funciona adecuadamente.

Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosin

correspondiente, lo que produce que la chispa en la buja se atrase o adelante
con relacin al momento en que se debe producir.

Mucho o poco huelgo en el electrodo de la buja por falta de calibracin o por

estar mal calibradas.

Batera descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.

Cables flojos en los bornes de la batera.
2.- Fallos de combustible

No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar

utilizando solamente aire sin lograrlo.

Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero

la toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla airecombustible se realice adecuadamente.

El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada

gasolina, por lo que la proporcin de la mezcla aire-combustible no se efecta
adecuadamente.
Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras,
que se mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con
agua, cuando llega a la cmara de combustin no se quema correctamente. En
el caso de basura, puede ocasionar una obstruccin en el sistema impidiendo
que el combustible llegue a la cmara de combustin.
3.- Fallos de compresin
Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma
apropiada, la combustin no se efecta correctamente dentro del cilindro
produciendo fallos en el funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden
estar ocasionadas por:

Aros de compresin o fuego del pistn gastados, por lo que la compresin de la

mezcla aire-combustible no se efecta convenientemente y el motor pierde
fuerza.

Las vlvulas de admisin o las de escape no cierran hermticamente en su

asiento, provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de
compresin.
Escapes de compresin y de los gases de combustin por la culata debido a
que la junta de culata, que la sella hermticamente con el bloque del motor se
encuentra deteriorada.

 Sistema internacional de unidades y sistema ingles

Cules son las unidades cinticas y a que conceptos fundamentales estn

asociadas?
Las unidades cinticas son las de longitud, tiempo, masa y fuerza, y estn
asociadas a cuatro conceptos fundamentales:

La ley del paralelogramo para la suma de fuerzas esta establece que dos
fuerzas que actan sobre una partcula pueden ser reemplazadas por una sola
fuerza llamada resultante, que se obtiene dibujando la diagonal del
paralelogramo cuyos lados son iguales a las fuerzas dadas.

El principio de transmisibilidad la condicin de equilibrio o de movimiento de un

cuerpo rgido, permanecer inalterada si una fuerza que acta en un punto
dado del mismo se reemplaza por una fuerza de la misma magnitud y
direccin, pero que acta en un punto distinto, siempre y cuando ambas
fuerzas tengan la misma lnea de accin.

Las tres leyes fundamentales de Newton:

PRIMERA LEY: Si la resultante que acta sobre una partcula es cero, la

partcula permanecer en reposo (si originalmente estaba en reposo) o se
mover con velocidad constante en lnea recta (s originalmente estaba en
movimiento.

SEGUNDA LEY: si la fuerza resultante que acta sobre una partcula no es

cero, la partcula tendr una aceleracin proporcional a la magnitud de la
resultante y en la misma direccin que la ltima.

TERCERA LEY: las fuerzas de accin y reaccin entre cuerpos en contacto

tienen la misma magnitud, la misma lnea de accin y sentidos opuestos.

La ley de la gravitacin de Newton dos partculas de masa M y m se atraen

mutuamente con fuerzas iguales y opuestas.

Refirase en detalle a los dos sistemas de unidades

Sistema Ingles
El desarrollo del Sistema Ingls a partir de antiguos estndares de medicin
comenz en el siglo XIII y estaba ya bien establecido en el siglo XVIII. Este se
difundi por todo el mundo debido a la actividad comercial y a la colonizacin
del imperio britnico. En Estados Unidos se le llama U.S. Customary System
(USCS).
El

concepto

de

sistema

mtrico

se

origin

en

Francia

hace

aproximadamente 300 aos y fue formalizado alrededor de 1790, durante la

revolucin francesa. En Francia, el uso del sistema mtrico es oficial desde
1840 y desde entonces muchos otros piases lo han adoptado. En 1866, el
Congreso de Estados Unidos legaliz el sistema mtrico sin hacerlo obligatorio.
Sistema Internacional de Unidades (SI)
Fue creado cuando el sistema mtrico sufri una mayor revisin alrededor
de 1950. Adoptado oficialmente en 1960.
La longitud, el tiempo, la masa y la fuerza son los conceptos bsicos de la
mecnica, y reciben respectivamente los nombres de metro (m), kilogramo (kg)
y segundo (s) para los cuales se necesitan unidades de medicin. Sin embargo
slo esas tres cantidades son independientes, ya que las cuatro estn
relacionadas con la segunda Ley del movimiento de Newton:
F= ma
El Sistema Internacional de Unidades tiene varias unidades bsicas a partir
de las cuales se derivan las dems. Las unidades bsicas de importancia en
mecnica son el metro (m) para la longitud, el segundo (s) para el tiempo y el

kilogramo (kg) para la masa. Otras unidades tienen que ver con la temperatura,
la corriente elctrica, la cantidad de sustancia y la intensidad luminosa.

Cmo se define un segundo, un metro, el kilogramo?

Segundo: se defini originalmente como 1/86400 de un da solar medio (24
horas son igual a 86400 segundos). Sin embargo, desde 1967 un reloj atmico
sumamente exacto ha fijado el estndar y un segundo se define ahora como la
duracin de 9,192,631,770 periodos de radiacin correspondiente a la
transicin entre los dos niveles hiperfinos del estado fundamental del tomo de
cesio-133, esta nueva definicin es necesaria ya que la rotacin de la Tierra
disminuye gradualmente.
Metro: se defini originalmente como la millonsima parte de la distancia del
polo al norte del ecuador. Despus, esta distancia se convirti a un estndar
fsico y por muchos aos el estndar para el para el metro fue la distancia entre
dos marcas sobre una barra de platino-iridio guardada en el International
Bureau of Weights and Measures en Srves, suburbio occidental de Pars,
Francia. Debido a las inexactitudes inherentes en el uso de una barra fsica
como estndar, la definicin de metro cambi en 1983 a la longitud de la
trayectoria viajada por la luz en el vaco durante un intervalo de tiempo de
1/299792458 de segundo, puesto que de este nmero se obtiene la velocidad
de la luz en el vaco que es 299,792,458 metros por segundo, tambin se
define como 1,650,763.73 longitudes de onda de luz anaranjada - roja
correspondiente a una cierta transicin en un tomo de criptn 86.
Kilogramo: El kilogramo, que es aproximadamente igual a la masa de 0,001
m de agua, se define como la masa de un patrn estndar de platino iridio,
llamado kilogramo Prototipo Internacional, que se mantiene guardado en la
Oficina Internacional de Pesas y Medidas (International Bureau of Weights and
Measures) ubicada en Srves, cerca de Pars, Francia.

Cul es la unidad de la otra cantidad bsica y como se define?

Newton, se define como la fuerza que le proporciona una aceleracin de 1

m/s a una masa de 1 kg.

Indique el factor de multiplicacin, nombre y smbolo de los prefijos de uso

comn en el SI?
Los mltiplos y submltiplos de las unidades bsicas y de las derivadas son
creadas aadiendo prefijos a las unidades, todos los prefijos recomendados
cambian el tamao de la cantidad por un mltiplo o submltiplo de tres.
Los mltiplos correspondientes a la unidad de tiempo son el minuto (min) y la
hora (h). En virtud de que 1 min = 60 s y 1 h = 60 min = 3600 s.

Prefijo

Smbolo

Tera

Giga

mega

Kilo

hecto

deca

da

Factor de Multiplicacin

1 000 000 000 000

= 1 000 000 000

= 1 000 000

= 1 000

= 100

= 10

Deci

centi

mili

micro

= 0.1

= 0.01

= 0.001

= 0.000 001

nano

pico

femto

ato

= 0.000 000 001

= 0.000 000 000 001

= 0.000 000 000 000 001

= 0.000 000 000 000 000 001

Tabla 1.

Cules son las unidades principales del SI utilizadas en la mecnica de

slidos?

Cantidad

Smbolo

Area

Energa

Fuerza

Longitud

Masa

Kg

Momento de una fuerza par

Nm

Momento de inercia

Presin

Pa

Esfuerzo

Pa

Tiempo

La aceleracin de la gravedad varia en distintas partes de la tierra? Por qu?

la aceleracin de la gravedad depende la

ubicacin en donde se est

tomando la medida, depende de la latitud y de la altura sobre el nivel del mar.

Cmo se define la masa en el sistema ingls?

La unidad de masa en el sistema ingles es el slug que es una unidad

derivada definida como la masa que ser acelerada un pie por segundo
cuadrado al actuar sobre ella una fuerza de una libra. (1 slug = 1 lb * s/ft)

Cules son las unidades de uso comn en el sistema ingls y cules son sus
equivalentes en el SI?

Unidad Inglesa

Equivalente en el SI

Aceleracin (lineal)
Pie por segundo cuadrado (ft/s)
Pulgada

por

segundo

cuadrado

Metro por segundo cuadrado (m/s)

Metro por segundo cuadrado (m/s)

(in/s)

rea:
Metro cuadrado m
Pie cuadrado ft
Milmetro cuadrado mm
Pulgada cuadrada in

Densidad (masa)
Kilogramo por metro cbico kg/m
Slug por pie cbico slug/ft

Densidad (peso):
Newton por metro cbico N/ m
Libra por pie cbico lb/ ft
Kilo newton por metro cbico kN/ m
Libra por pulgada cbica lb/in

Energa; trabajo:

Joule J

Pie_ libra ft-lb

Megajoule MJ
Kilowatt-hora kW-h
Joule J
Unidad trmica britnica Btu

Fuerza:
Newton N
Libra lb
Kilonewton kN
Kips (1000 lb) k

Fuerza

por

longitud

(intensidad de fuerza):
Libra por pie lb/ft
Libra por pulgada lb/in
Kip por pie k/ft

unitaria
Newton por metro N/m
Newton por metro N/m
Kilonewton por metro kN/m
Kilonewton por metro kN/m

Kip por pulgada k/in

Longitud:
Metro m
Pie ft
Milmetro mm
Pulgada in
Kilometro km
Milla mi

Masa:
Kilogramo kg
Slug

Momento de una fuerza; par

Newton metro Nm
Libra-pie lb-ft
Newton metro Nm
Libra-pulgada lb-in
Kilonewton metro kNm
Kip-pie k-ft
Kilonewton metro kNm
Kip-in k-in

Siclo Otto
El ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de
combustin interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se
caracteriza porque en una primera aproximacin terica, todo el calor se aporta
a volumen constante.
Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro
tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms
comnmente utilizados en los coches o automviles y para muchas otras
funciones

en

las

que

se

emplean

como

motor

estacionario.

Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un
motor de combustin interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de
gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en
cada uno de los cuatro tiempos:

Fig. 1 Ciclos de tiempos de un motor de combustin interna:

1.- Admisin. 2.-Compresin.3.- Explosin.
4.- Escape. (Clic sobre la imagen para ver el motor funcionando).

Funcionamiento del motor de combustin interna de cuatro tiempos

Primer tiempo Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el

PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se
encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va
creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que alcanza el
PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando
ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le
proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vaco que
crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que
enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de
combustin del cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta
Segundo tiempo Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto
Muerto Inferior), el rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y
que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin para
permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese
preciso momento el pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y
gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
Tercer tiempo Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto
Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de

compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la buja, que inflama

dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin obliga al pistn a
bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite por medio de la
biela al cigeal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo til
Cuarto tiempo Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el
PMI despus de ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de
leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el cigeal abre en ese
momento la vlvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro,
producidos por la explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del
pistn, atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo
conectado

al

mltiple

de

escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn
efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.
Motor de dos tiempos
Artculo principal: Ciclo de dos tiempos
(Admisin - Compresin). Cuando el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto
Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando
una diferencia de presin que aspira la mezcla de aire y gasolina por la
lumbrera de admisin hacia el crter de precompresin .(Esto no significa que
entre de forma Gaseosa). Cuando el pistn tapa la lumbrera, deja de entrar
mezcla, y durante el resto del recorrido descendente el pistn la comprime en
el crter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo
comunica con la cmara de compresin, con lo que la mezcla fresca
precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape (renovacin
de la carga)
1 (Expansin - Escape de Gases). Una vez que el pistn ha alcanzado el PMS y
la mezcla est comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos
electrodos de la buja, liberando energa y alcanzando altas presiones y
temperaturas en el cilindro. El pistn se desplaza hacia abajo, realizando

trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas

presiones, los gases quemados salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya
que tiene un rendimiento volumtrico menor y el escape de gases es menos
eficaz. Tambin son ms contaminantes. Por otro lado, suelen dar ms par
motor en a unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este
hace una explosin en cada revolucin, mientras el motor de 4 tiempos hace
una explosin por cada 2 revoluciones, y cuenta con ms partes mviles. En el
pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las
motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar sta su consumo
era excesivo.
ste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca
cilindrada (ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que
es ms barato y sencillo de construir, y su emisin de contaminantes elevada
es muy baja en valor absoluto.
Eficiencia
La eficiencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de la
relacin de compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la
cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la
mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este
diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos para
evitar la detonacin. Una relacin de compresin baja no requiere combustible
con alto nmero de octanos para evitar este fenmeno; de la misma manera,
una compresin alta requiere un combustible de alto nmero de octanos, para
evitar los efectos de la detonacin, es decir, que se produzca una autoignicin
del combustible antes de producirse la chispa en la buja. El rendimiento medio
de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al
rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a rendimientos del 30 al
45%, debido precisamente a su mayor relacin de compresin.

Proporcin de aire y combustible

Esta proporcin ha de permanecer lo ms uniforme posible, dentro de unos
estrechos mrgenes de variacin , se denomina factor lambda y se sita
alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada parte de gasolina en peso,
estando la mezcla estequiometria aire/gasolina en 14,7:1
Control del par motor
Se efecta controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al
motor, mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor
a la carga motor.
La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por
varios factores, entre otros, la prdida de llenado en el proceso de renovacin
de la carga energa por la friccin y la refrigeracin.

En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustion

de 25 a 30 bares, partiendo de una relacion de compresion de 9 a 10, y en los
que la relacin de aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.

Invencin del motor de combustin interna

El primer inventor, hacia 1862, fue el francs Alphonse Beau de Rochas. El
segundo, hacia 1875, fue el alemn doctor Nikolaus August Otto. Como
ninguno de ellos saba de la patente del otro hasta que se fabricaron motores
en ambos pases, hubo un pleito. De Rochas gan cierta suma de dinero, pero
Otto se qued con la fama: el principio termodinmico del motor de cuatro
tiempos se llama an ciclo de Otto.
Otto construy su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen.
Se trataba de un motor de gas que poco despus dio origen al motor de
combustin interna de cuatro tiempos. Otto desarroll esta mquina, que
despus llevara su nombre (motor cclico Otto), en versiones de cuatro y dos
tiempos.

CICLO OTTO
El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como motor de
ciclo Otto, denominacin que proviene del nombre de su inventor, el alemn
Nikolaus August Otto(1832-1891).El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro
tiempos, se puede
representar grficamente, tal como aparece en la ilustracin de la derecha.

Fig. 2 grafica de ciclo otto.

Esa representacin grfica se puede explicar de la siguiente forma:

1. La lnea amarilla representa el tiempo de admisin. El volumen del cilindro
conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no as la presin.
2. La lnea azul representa el tiempo de compresin. La vlvula de admisin
que ha permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla
aire-combustible se comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo,
el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistn se desplaza.
Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presin dentro del cilindro
ha subido al mximo.
3. La lnea naranja representa el tiempo de explosin, momento en que el
pistn se encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la
explosin del combustible la presin es mxima y el volumen del cilindro
mnimo, pero una vez que el pistn se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto

Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigeal, la presin disminuye mientras

el volumen del cilindro aumenta.
4. Por ltimo la lnea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede
apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el
pistn arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presin, es
decir, a presin normal, hasta alcanzar el PMS..
El sombreado de lneas amarillas dentro del grfico representa el "trabajo til"
desarrollado por el motor.

Tipos y clasificacin de motores

Los motores utilizados en los automviles son de combustin interna, es
decir, el quemado del combustible para obtener la energa, se produce en el
interior del motor y en todos los casos esta energa, se convierte en movimiento
de rotacin de un eje que sale del motor para realizar trabajo til.
En sntesis, un motor introduce dentro de una cmara de combustin una
mezcla de aire y combustible, que luego se inflama en una suerte de explosin
controlada que hace aumentar la presin y la temperatura dentro de la cmara,
esta presin empuja un rgano de trabajo que a su vez transmite la fuerza al
eje

de

salida.

Cabe destacar que la eficiencia de los motores es bastante baja, solo el 1520% de la energa trmica del combustible puede ser utilizable en el eje de
salida, el resto se pierde, en forma de calor transferido a las paredes de la
cmara, o en los gases de escape, que aun calientes se vierten al exterior.
Como se transfiere abundante calor a las paredes de la cmara, esta debe
estar provista de un sistema de enfriamiento para mantener la temperatura
dentro

de

valores

seguros

para

la

durabilidad

del

motor.

A continuacin una clasificacin general de los motores. Pinchando en los

enlaces dentro de la tabla, puedes obtener detalles sobre los diferentes

motores.

Fig. 3 Los motores de automvil pueden clasificarse

Segn el modo de
operar
1.-Motores
mecanismo

con

Son los motores ms utilizados en los automviles

pistn- desde sus orgenes. Este esquema de trabajo es el

biela-cigeal

ms representativo del motor de combustin interna.

2.-Motores

Se

rotatorios

usan

casi

exclusivamente

por

algunos

fabricantes de automviles, principalmente para los

amantes de la velocidad

Segn el tipo de
combustible
1.-

Motores

de

gasolina

Motores que se alimentan con una mezcla de airegasolina que luego es encendida por una chispa
elctrica

2.- Motores Diesel

Motores que se alimentan slo de aire que

comprime y calienta. Luego se inyecta el combustible
finamente pulverizado para que se auto-inflame.

3.-Motores de gas

Lo mismo que los de gasolina, pero con una mezcla

de gases combustibles y aire.

4.-

Motores

poli-

combustibles
Segn el sistema de

Motores como los Diesel, pero que pueden

funcionar con diferentes tipos de combustibles.

alimentacin
1.-

Motores

de

aspiracin natural

Son motores en los que el cilindro de trabajo se

llena por la aspiracin natural del pistn al hacer
vaco.

2.- Motores sobrealimentados

Estn dotados de un compresor que fuerza la

mezcla de aire-combustible o aire solo, segn el caso,
en el cilindro de trabajo

Segn los ciclos de

trabajo
1.- Motores de dos
tiempos
2.-

Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza en

cada vuelta de cigeal.

Motores

de

cuatro tiempos

En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada

dos vueltas del cigeal.

Segn el modo de
lubricacin
1.-

Motores

de

crter hmedo
2.-

Motores

crter seco

Motores donde existe un crter que contiene aceite

lubricante.

de

En este caso el crter est vaco y el lubricante

entra al motor mezclado con la gasolina.

Clasificacin de los motores

Por el combustible
Por el motor de trabajo
Disposicin de ,los cilindros
Por la distribucin o (disposicin de vlvulas)
Por tipo de inyeccin alimentacin
Por en encendido
Por la refrigeracin
Segn el modo de lubricacin

Motores a gasolina: se alimenta de aire-combustible

Motores a diesel: se alimenta de aire precalentado el combustible es
inyectado a presin dentro del cilindro.

Motores a gas: los motores a gas tienen el mismo sistema que un motor a
gasolina pero le explosin se genera con ms fuerza y adems la potencia
distribuye un poco otra diferencia es que las vlvulas son construidas en sodio
Motores poli combustibles: Motores como el diesel pero pueden funcionar
con diferentes tipos de combustibles.

fig. 1 clasificacin de los motores

Disposicin de los cilindros

Cilindros en lnea
Cilindros el v
Cilindros opuestos

Fig. 2 Disposicin de los cilindros

Partes principales del motor

Partes fundamentales del motor de gasolina (1)

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosin o de
gasolina se compone de tres secciones principales:

Fig. 3 motor a gasolina.

Partes principales en las. Que se divide un motor de. Gasolina.

LA CULATA
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos
motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la
parte superior de los cilindros para evitar prdidas de compresin y salida
inapropiada de los gases de escape.
En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y de escape, as
como las bujas. Posee, adems, dos conductos internos: uno conectado al
mltiple de admisin (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en
la cmara de combustin del cilindro) y otro conectado al mltiple de escape
(para permitir que los gases producidos por la combustin sean expulsados al
medio ambiente). Posee, adems, otros conductos que permiten la circulacin
de agua para su refresco..
La culata est firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos.
Para garantizar un sellaje hermtico con el bloque, se coloca entre ambas
piezas metlicas una junta de culata, constituida por una lmina de material

de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin
deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento
del motor.
EL BLOQUE
En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son
barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan
los pistones. Estos ltimos se consideran el corazn del motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, as como la
forma de su disposicin en el bloque. Existen motores de uno o de varios
cilindros, aunque la mayora de los coches o automviles utilizan motores con
bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos
coches pequeos que emplean slo tres.
El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensin, de
acuerdo con la potencia que desarrolle.
Las disposiciones ms frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en
los bloques de los motores de gasolina son las siguientes:

Fig. 4 En lnea, En V , Planos con los cilindros opuestos

Diferente disposicin de los cilindros en el bloque de los motores de

gasolina: Plano de cilindros opuestos.

Los bloques en lnea pueden contener 3, 4, 5 6 cilindros. Los motores con

bloques en V tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de V.
Los ms comunes que se pueden encontrar son: V-6, V-8, V-10 y V-12.
Los bloques planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se
pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de
coches

Fig. 5 bloque de

un motor de cuatro cilindros en lnea,

visto por la parte de

arriba.

El crter es el

lugar donde se deposita el aceite

lubricante que

permite lubricar el cigeal, los

pistones, el rbol de

levas y otros mecanismos mviles

del motor.

Durante el

tiempo de funcionamiento del

motor una

bomba de aceite extrae el

lubricante del crter y lo enva a los mecanismos que requieren lubricacin.

Existen tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite
emplean el propio cigeal, sumergido parcialmente dentro del aceite del
crter, para lubricar por salpicadura el mismo cigeal, los pistones y el rbol
de levas.

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (II)

Fig. 6 partes de motor.

Aunque desde la dcada de los aos 80 del siglo pasado los fabricantes,
sobre todo de automviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en
los motores de gasolina, a continuacin se exponen los componentes bsicos
que formaron y forman parte todava en muchos casos o con algunas variantes,
de un motor de explosin o gasolina:
1 Filtro de aire.- Su funcin es extraer el polvo y otras partculas para limpiar lo
ms posible el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla airecombustible pase al interior de la cmara de combustin de los cilindros del
motor.
2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporcin de 1:10000
para proporcionar al motor la energa necesaria para su funcionamiento. Esta
mezcla la efecta el carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento
practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una
bomba mecnica, provista con un diafragma de goma o sinttico, se encarga
de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena
una pequea cuba desde donde le llega el combustible al carburador.
En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecnica es
elctrica y se encuentra situada dentro del propio tanque principal de
combustible. Para evitar que la cuba se rebose y pueda llegar a inundar de
gasolina la cmara de combustin, existe en el interior de la cuba un flotador
encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla
cuando

alcanza

el

nivel

mximo

admisible.

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible

que enva a la cmara de combustin del motor utilizando un mecanismo
llamado mariposa. Por medio del acelerador de pie del coche, o el acelerador
de mano en los motores estacionarios, se regula transitoriamente el
mecanismo de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire
al carburador. De esa forma se enriquece o empobrece la mezcla airecombustible que entra en la cmara de combustin del motor, haciendo que el
cigeal aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla

de aire-combustible es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica,

aumentan.

Fig.7 Inyector de gasolina.

Los motores ms modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que

emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado inyector de gasolina. Este
inyector se controla de forma electrnica para lograr que la pulverizacin de la
gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada
momento preciso, logrndose as un mayor aprovechamiento y optimizacin en
el

consumo

del

combustible.

Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna

relacin con los inyectores o bomba de inyeccin que emplean los motores
diesel, cuyo funcionamiento es completamente diferente.
3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujas de todos los cilindros del
motor las cargas de alto voltaje o tensin elctrica provenientes de la bobina de
encendido o ignicin. El distribuidor est acoplado sincrnicamente con el
cigeal del motor de forma tal que al rotar el contacto elctrico que tiene en su
interior, cada buja recibe en el momento justo la carga elctrica de alta tensin
necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible
dentro

de

la

cmara

de

combustin

de

cada

pistn.

4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para

enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el acelerador de pie de
un vehculo automotor o el acelerador de mano en un motor estacionario.
Desde hace muchos aos atrs se utilizan bombas mecnicas de diafragma,

pero ltimamente los fabricantes de motores las estn sustituyendo por

bombas elctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.
5. Bobina de encendido o ignicin.- Dispositivo elctrico perteneciente al
sistema de encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje
o tensin. La bobina de ignicin constituye un transformador elctrico, que
eleva por induccin electromagntica la tensin entre los dos enrollados que
contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensin se conecta a la
batera de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en una
corriente elctrica de alta tensin de 15 mil 20 mil volt. Esa corriente se enva
al distribuidor y ste, a su vez, la enva a cada una de las bujas en el preciso
momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosin del combustible.
6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el
aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricacin del motor.
7. Bomba de aceite.- Enva aceite lubricante a alta presin a los mecanismos
del motor como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al
cigeal, los aros de los pistones, el rbol de leva y dems componentes
mviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricacin adecuada para
que

se

puedan

mover

con

suavidad.

8. Crter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor.

Una vez que la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes
mecanismos, el sobrante regresa al crter por gravedad, permitiendo as que el
ciclo de lubricacin contine, sin interrupcin, durante todo el tiempo que el
motor

se

encuentre

funcionando.

9. Aceite lubricante.- Su funcin principal es la de lubricar todas las partes

mviles del motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la friccin entre ellas.
De esa forma se evita el excesivo desgaste de las piezas, teniendo en cuenta
que el cigeal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por minuto.
Como funcin complementaria el aceite lubricante ayuda tambin a refrescar

los pistones y los cojinetes, as como mantenerlos limpios. Otra de las

funciones del lubricante es ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor
cuando

est

funcionando..

El aceite lubricante en s ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se

va ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado
un tiempo dejan de cumplir su misin de lubricar. Por ese motivo
peridicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de
viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza
normalmente de acuerdo con el tiempo que estipule el propio fabricante, para
que as los aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir su misin de
lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son aditivos, cuys propiedades
especiales

proporcionan

una

lubricacin

adecuada.

10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite
lubricante depositado en el crter.
11. Cables de alta tensin de las bujas.- Son los cables que conducen la
carga de alta tensin o voltaje desde el distribuidor hasta cada buja para que la
chispa se produzca en el momento adecuado.

Fig. 8 bujas
12. Buja.- Electrodo recubierto con un material aislante de cermica. En su
extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensin o voltaje

procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga elctrica de entre 15
mil y 20 mil volt aproximadamente. En el otro extremo la buja posee una rosca
metlica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de
la

cmara

de

combustin.

La funcin de la buja es hacer saltar en el electrodo una chispa elctrica dentro

de la cmara de combustin del cilindro cuando recibe la carga de alta tensin
procedente de la bobina de ignicin y del distribuidor. En el momento justo, la
chispa provoca la explosin de la mezcla aire-combustible que pone en
movimiento a los pistones. Cada motor requiere una buja por cada cilindro que
contenga su bloque.

13. Balancn.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en
la culata), el balancn constituye un mecanismo semejante a una palanca que
bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor se halla situado
normalmente encima de la culata. La funcin del balancn es empujar hacia
abajo las vlvulas de admisin y escape para obligarlas a que se abran. El
balancn, a su vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el rbol
de levas. El movimiento alternativo o de vaivn de los balancines est
perfectamente

sincronizado

con

los

tiempos

del

motor.

14. Muelle de vlvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas

las vlvulas de admisin y escape. Cuando el balancn empuja una de esas
vlvulas para abrirla, el muelle que posee cada una las obliga a regresar de
nuevo a su posicin normal de cerrada a partir del momento que cesa la
accin

de

empuje

de

los

balancines..

15. Vlvula de escape.- Pieza metlica en forma de clavo grande con una gran
cabeza, cuya misin es permitir la expulsin al medio ambiente de los gases de
escape que se generan dentro del cilindro del motor despus que se quema la
mezcla

aire-combustible

en

durante

el

tiempo

de

explosin.

Normalmente los motores poseen una sola vlvula de escape por cilindro; sin
embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener ms de
una

por

cada

cilindro.

Vlvula de admisin.- Vlvula idntica a la de escape, que normalmente se

encuentra junto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que
la mezcla aire-combustible procedente del carburador, penetre en la cmara de
combustin del motor para que se efecte el tiempo de admisin. Hay motores
que poseen una sola vlvula de admisin por cilindro; sin embargo, los ms
modernos

pueden

tener

ms

de

una

por

cada

cilindro.

16. Mltiple o lumbrera de admisin.- Va o conducto por donde le llega a la

cmara de combustin del motor la mezcla de aire-combustible procedente del
carburador

para

dar

inicio

al

tiempo

de

admisin.

17. Cmara de combustin.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la

parte superior o cabeza del pistn, donde se efecta la combustin de la
mezcla aire-combustible que llega del carburador. La capacidad de la cmara
de combustin se mide en cm3 y aumenta o disminuye con el movimiento
alternativo del pistn. Cuando el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto
Superior) el volumen es el mnimo, mientras que cuando se encuentra en el
PMI

(Punto

Muerto

Inferior)

el

volumen

es

el

mximo.

18. Varilla empujadora.- Varilla metlica encargada de mover los balancines en

un motor del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata). La varilla
empujadora sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el rbol de
levas.
19. rbol de levas.- Eje parecido al cigeal, pero de un dimetro mucho
menor, compuesto por tantas levas como vlvulas de admisin y escape tenga
el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla empujadora metlica, cuyo
movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran las
vlvulas de admisin o las de escape.

Fig.9 Culata de un motor de explosin o gasolina, del tipo DOHV (Dual Over. Head Valves
Culata de vlvulas dobles), donde se puede apreciar el. funcionamiento de las vlvulas de
admisin y de escape. Esas vlvulas. son accionadas directamente por dos rboles de levas
(vistos de frente),

El rbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efecta medio

giro por cada giro completo del cigeal. Los motores OHV (Over Head Valves
Vlvulas en la culata) tienen un solo rbol de levas, mientras que los DOHV
(Dual Over Head Valves Vlvulas dobles en la culata) tienen dos rboles de
levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes accionados por
el cigeal. En los motores DOHV los rboles de levas estn colocados encima
de la culata y actan directamente sobre las vlvulas sin necesidad de incluir
ningn otro mecanismo intermediario como las varillas de empuje y los
balancines que requieren los motores OHV.

20. Aros del pistn.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en
unas ranuras que posee el pistn. Los hay de dos tipos: de compresin o fuego
y
Las

rascador
funciones

de

de
los

aros

son

aceite.
las

siguientes:

De compresin o fuego:

Sella la cmara de combustin para que durante el tiempo de compresin la

mezcla aire-combustible no pase al interior del crter; tampoco permite que los
gases de escape pasen al crter una vez efectuada la explosin.

Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistn durante
todo el tiempo que se mantiene funcionando el motor.

Ofrece cierta amortiguacin entre el pistn y el cilindro cuando el motor se

encuentra en marcha.
Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite:
Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del
cilindro y barre el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte
inferior del propio cilindro, devolvindolo al crter por gravedad
Normalmente cada pistn posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos
primeras la ocupan los dos aros de compresin o fuego, mientras que la ltima
la

ocupa

un

aro

rascador

de

aceite.

Los aros de compresin son lisos, mientras que el aro rascador de aceite
posee pequeas aberturas a todo su alrededor para facilitar la distribucin
pareja del lubricante en la superficie del cilindro o camisa por donde se
desplaza el pistn.
21.- Pistn.- El pistn constituye una especie de cubo invertido, de aluminio
fundido en la mayora de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa
posee tres ranuras donde se insertan los aros de compresin y el aro rascador
de aceite. Mas abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos
agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el
buln que articula el pistn con la biela.

Fig. 10 Estructura del pistn:

1.- Cabeza. 2.- Aros de compresin o de fuego.
3.- Aro rascador de aceite. 4.- Buln. 5.- Biela. 6.- Cojinetes.

22.- Biela.- Es una pieza metlica de forma alargada que une el pistn con el
cigeal para convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en
movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en cada uno de sus
extremos un punto de rotacin: uno para soportar el buln que la une con el
pistn y otro para los cojinetes que la articula con el cigeal. Las bielas
puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a presin el aceite
lubricante

al

pistn.

23.- Buln.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistn. Es la
pieza

que

ms

esfuerzo

tiene

que

soportar

dentro

del

motor.

24.- Cigeal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o ms puntos que se
apoyan en una bancada integrada en la parte superior del crter y que queda
cubierto despus por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar
con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe ms de un cilindro)
que posee el cigeal, giran de forma excntrica con respecto al eje. En cada
una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al
cigeal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosin.

Fig.11 Cigeal. B.- rbol de levas.

Fig. 12 Ilustracin esquemtica en la que se puede apreciar la forma en que los pistones
transforman el movimiento rectilneo alternativo que producen las explosiones en la cmara de
combustin, en movimiento giratorio en el cigeal.

25.- Mltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmsfera los

gases de escape producidos por la combustin. Normalmente al mltiple de
escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya funcin es amortiguar el
ruido que producen las explosiones dentro del motor. Dentro del silenciador los
gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes
que

salgan

al

medio

ambiente.

26.- Refrigeracin del motor.- Slo entre el 20 y el 30 porciento de la energa

liberada por el combustible durante el tiempo de explosin en un motor se
convierte en energa til; el otro 70 u 80 porciento restante de la energa
liberada se pierde en forma de calor. Las paredes interiores del cilindro o
camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los
800 C. Por tanto, todos los motores requieren un sistema de refrigeracin que

le

ayude

disipar

ese

excedente

de

calor.

Entre los mtodos de enfriamiento ms comnmente utilizados se encuentra el

propio aire del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la
ayuda de un ventilador. Esos mtodos de enfriamiento se emplean solamente
en motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehculos
pequeos. Para motores de mayor tamao el sistema de refrigeracin ms
ampliamente empleado y sobre todo el ms eficaz, es el hacer circular agua a
presin

por

el

interior

del

bloque

la

culata.

Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del
motor, se emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de
enfriamiento.. Cuando el agua recorre los tubos del radiador transfiere el calor
al medio ambiente ayudado por el aire natural que atraviesa los tubos y el tiro
de aire de un ventilador que lo fuerza a pasar a travs de esos tubos.
En los coches o vehculos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la
bomba que pona en circulacin el agua se movan juntamente con el cigeal
del motor por medio de una correa de goma, pero en la actualidad se emplean
ventiladores con motores elctricos, que se ponen

en funcionamiento

automticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura

del agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el
calor del agua hasta hacer bajar su temperatura a unos 80 90 grados
centgrados, para que el ciclo de enfriamiento del motor pueda continuar.
En los coches modernos el sistema de enfriamiento est constituido por un
circuito cerrado, en el que existe un cmara de expansin donde el vapor del
agua caliente que sale del motor se enfra y condensa. Esta cmara de
expansin sirve tambin de depsito para poder mantener la circulacin del
agua

fresca

por

el

interior

del

motor.

En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por

debajo de 0 C (32 F), es necesario aadir al agua de enfriamiento del motor
sustancias "anticongelante" para evitar su congelacin, ya que por el efecto de

expansin que sufre sta al congelarse puede llegar a romper los tubos del
sistema, o dejar de circular, lo que dara lugar a que el motor se gripara
(fundiera).
27.- Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla metlica que se
encuentra introducida normalmente en un tubo que entra en el crter y sirve
para medir el nivel del aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla
tiene una marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel mximo
de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel
mnimo. Es recomendable vigilar peridicamente que el nivel del aceite no est
nunca por debajo del mnimo, porque la falta de aceite puede llegar a gripar
(fundir)

el

motor.

28.- Motor de arranque.- Constituye un motor elctrico especial, que a pesar de

su pequeo tamao comparado con el tamao del motor trmico que debe
mover, desarrolla momentneamente una gran potencia para poder ponerlo en
marcha.
El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane
denominado bendix, que entra en funcin cuando el conductor acciona el
interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa accin
provoca que una palanca acoplada a un electroimn impulse dicho engrane
hacia delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople
momentneamente con la rueda dentada del volante, obligndola tambin a
girar. Esta accin provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el
carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema elctrico de ignicin se
pongan

funcionamiento

el

motor

arranque.

Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el

interruptor de encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el
electroimn recoge de nuevo el pin del bendix, que libera el volante. De no
ocurrir as, el motor de arranque se destruira al incrementar el volante las
revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca.

29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigeal gira

solamente media vuelta por cada explosin que se produce en la cmara de
combustin de cada pistn; es decir, que por cada explosin que se produce en
un cilindro, el cigeal debe completar por su propio impulso una vuelta y
media ms, correspondientes a los tres tiempos restantes. Por tanto, mientras
en uno de los tiempos de explosin el pistn entrega energa til, en los tres
tiempos restantes se consume energa para que el cigeal se pueda
mantener

girando

por

inercia.

Esa situacin obliga a que parte de la energa que se produce en cada tiempo
de explosin sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando
el cigeal durante los tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa
funcin se encarga una masa metlica denominada volante de inercia, es decir,
una rueda metlica dentada, situada al final del eje del cigeal, que absorbe o
acumula parte de la energa cintica que se produce durante el tiempo de
explosin y la devuelve despus al cigeal para mantenerlo girando.
Cuando el motor de gasolina est parado, el volante tambin contribuye a que
se pueda poner en marcha, pues tiene acoplado un motor elctrico de arranque
que al ser accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina
arranque. En el caso de los coches y otros vehculos automotores, la rueda del
volante est acoplada tambin al sistema de embrague con el fin de transmitir
el movimiento del cigeal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del
vehculo.
Sistema de combustible
Sistema de combustible de los automviles.
El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o diesel que necesita
un automvil para funcionar. Si alguna de las partes del sistema de combustible
falla, el motor no funcionar.
Vamos a ver las partes ms importantes del sistema, por ejemplo el tanque
de combustible, bsicamente es un recipiente que lo almacena para su uso

posterior. Cuando usted llena el depsito con gasolina en la estacin de

servicio, el combustible viaja por un tubo cayendo al tanque donde se acumula.
En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medicin la
cantidad de gasolina en el depsito. El dato se puede leer en el tablero de
instrumentos del coche.
La bomba de combustible (bomba de nafta) se encuentra instalada en el
tanque de combustible en los vehculos nuevos. En el recorrido de la va de
combustible en los autos de aos anteriores.
Los automviles viejos tienen la bomba de combustible cerca del motor o a
mitad de camino entre el tanque de combustible y el motor del coche.
Si la bomba se encuentra en el tanque de combustible o en la carrocera a
mitad de camino entonces funciona a electricidad con la batera del auto.
Las que se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento del mismo
para bombear el combustible y lo consiguen por acople mecnico.
Los filtros de combustible son elementos crticos. El combustible limpio es
indispensable para la vida til y el rendimiento del motor a explosin.
Los inyectores de combustible tienen pequeas aberturas que se obstruyen
fcilmente, por lo tanto filtrar el combustible es la nica forma de prevenir tal
accidente.
Los filtros pueden estar antes o despus de la bomba de combustible, a
veces puede haber uno de cada lado.
Los inyectores de combustible se comenzaron a aplicar en los autos
domsticos a partir de 1986 en el vehculo de fbrica (Coche de serie).
En lugar de hacer la mezcla entre combustible y aire como en el carburador,
una computadora controla cuando los inyectores se abren dentro del motor. Es
un sistema diferente al del ya bien conocido carburador.

Este sistema resulta en una disminucin de las emisiones contaminantes y

en una mayor economa de combustible. El "inyector de combustible" es
bsicamente una pequea vlvula elctrica que abre y cierra con seales
elctricas.
Por inyectar el combustible cerca de la cabeza del cilindro, es atomizado en
pequeas partculas, de tal modo puede quemar mejor cuando la ignicin
ocurre por la chispa de la buja en cada cilindr del motor a explosin.
El sistema de combustible de los motores de combustin interna
El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria
que mueve a un vehculo. En la actualidad son varios los combustibles que
pueden ser
utilizados en los motores; el diesel y la gasolina son los ms comunes pero
tambin se pueden utilizar: el gas licuado de petrleo (LP), el gas natural
comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el
etanol y otros. Para obtener el mximo aprovechamiento de la energa del
combustible se requiere mezclar con el oxgeno, el cual es obtenido del aire y
as generar la combustin. Tres son los factores que influyen en el fenmeno
de combustin y stos son:
1. La temperatura La temperatura de la cmara de combustin es
fundamental para generar una buena combustin. Generalmente a mayor
temperatura se tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las
emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) las cuales se incrementan al tener
mayores temperaturas. Las temperaturas bajas generan una mala combustin
y generalmente provocan altas emisiones de hidrocarburos no quemados (HC)
y de monxido de carbono (CO).
2. La turbulencia Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el
combustible. En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios
de incrementar la turbulencia, algunas veces a travs del diseo del mltiple de
admisin, de la cabeza del pistn, de la forma de la cmara, etc.
3. El tiempo de residencia Se refiere al tiempo que la mezcla aire
combustible permanece dentro de la cmara de combustin. En este tiempo, la

mezcla aire combustible debera quemarse completamente. Un sistema de

combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los
siguientes efectos:

Bombas de combustible
Las bombas elctricas de gasolina
Funcionamiento de la bomba
y

precauciones

que

al

trabajar

con

se

elctrica,
deben

este

pruebas,
tomar

delicado

diagnsticos
en

cuenta

componente.

Con la aparicin de los sistemas de inyeccin electrnicos en la dcada

de los ochenta, nacen las bombas elctricas de gasolina, algunas instaladas en
el exterior del tanque y otras (actualmente la mayora) sumergidas en el tanque
de gasolina.
El uso de este nuevo componente exige que el mecnico tenga
conocimiento de electricidad para poder entender su funcionamiento, los
mtodos de desmontaje e instalacin y los pasos para efectuar diagnsticos
acertados de las fallas que se puedan presentar no solo en la bomba, sino
tambin en el resto de los componentes del sistema de alimentacin de
combustible.
En este escrito le ofrecemos informacin tcnica acerca del
funcionamiento de una bomba elctrica, as como las pruebas, diagnsticos y
precauciones que se deben tomar en cuenta al trabajar con este delicado
componente.

Fig. 1 las bombas elctricas

Las bombas elctricas trabajan normalmente con un voltaje que vara entre
12 y 13 voltios, suministrados al momento de pasar el interruptor de ignicin a
la posicin de encendido.

Fig. 2 motor electrnico

En ese momento comienza a girar

el

motor

elctrico,

suministrando la presin requerida por el sistema de combustible que puede

variar desde 14,5 hasta 55 libras por pulgada cuadrada dependiendo del tipo
de vehculo y el sistema de inyeccin que utiliza.
En el caso de las bombas elctricas alojadas en el tanque de
gasolina en sistemas carburados, la presin del sistema generalmente es de 3
a 8 libras por pulgada cuadrada. En todo caso, es necesario consultar la
presin del sistema indicada en el manual de servicio del fabricante del
vehculo.
Las bombas elctricas de gasolina de la marca Carter distribuidas por
Federal Mogul en Venezuela son sometidas a rigurosas pruebas de
funcionamiento, como por ejemplo, operar en forma continua 500 horas a 4.000
rpm con salida total o ensayos de duracin en condiciones extremas donde las
bombas alcanzan perodos tpicos de 100.000 millas de ptima operacin,
ofreciendo as, garanta de calidad y larga vida.

Fig. 3 bombas de

gasolina.

Independientemente de la calidad, la vida til de una bomba de gasolina

puede ser afectada por el uso de gasolina contaminada con partculas
extraas, xido por el uso indebido de alcohol o metanol.
Sin embargo la falla ms frecuente de las bombas de gasolina, se
debe a la falta de mantenimiento (cambio) de los filtros de gasolina, los cuales

al obstruirse producen restriccin del flujo de gasolina hacia los inyectores,

ocasionando que el motor elctrico de la bomba trabaje al mximo,
producindose recalentamiento de sus componentes y dao prematuro de la
bomba.
A continuacin enumeramos a manera de referencia los pasos a
seguir para determinar las causas de la falla en el suministro de combustible al
I

motor, as como algunas recomendaciones tiles para su reparacin:

Asegrese que hay gasolina en el tanque. No confe en el indicador de nivel
del panel de instrumentos ya que este puede dar
lecturas errneas.
II. Para comprobar el funcionamiento de la bomba, pase el
interruptor de ignicin (sin encender el motor) y escuche el zumbido de la
bomba operando aproximadamente en un lapso de 2 segundos, luego se
detendr, ya que es el tiempo que se requiere para presurizar el sistema de
combustible y dejarlo listo para operar.
III. Si no escucha el zumbido, deje pasado el interruptor de ignicin
y con un multmetro verifique que le estn llegando por lo menos 12 voltios al
enchufe del cableado de alimentacin elctrica de la bomba.
IV. Si no hay lectura del voltaje que requiere la bomba, revise el circuito
hasta determinar donde est la interrupcin del flujo de corriente o si se debe a
una alta resistencia por cables daados, mal contacto o sulfatacin de las
conexiones.
V. Si hay lectura del voltaje, mida con un ohmmetro la continuidad
del motor elctrico en los terminales de la bomba. Si la lectura de la resistencia
es alta o infinita la bomba esta daada.
VI. Al sustituir la bomba daada es importante limpiar el tanque y
las tuberas de combustible, antes de proceder a desmontar el tanque
desconecte el terminal negativo de la batera y saque la tapa de llenado del
tanque para permitir la salida de los vapores de gasolina, los cuales son
propensos a inflamarse con cualquier chispa. Tome todas las precauciones de
seguridad al vaciar el tanque, almacene la gasolina en un recipiente limpio y
adecuado con su respectiva tapa. Tenga presente siempre las medidas de

seguridad para evitar cualquier accidente, recuerde que esta trabajando con
gasolina. Para el desmontaje y montaje del tanque siga las instrucciones del
fabricante del vehculo.
VII. Antes de instalar la nueva bomba en el tanque, compruebe su
funcionamiento. Recuerde siempre las normas de seguridad.
Le recomendamos usar siempre bombas de gasolina de una marca
reconocida como por ejemplo las de la marca CARTER que le ofrece alta
calidad, extensa duracin y lo mas importante el respaldo y la garanta que
Federal Mogul le puede ofrecer.

BOMBA DE ALIMENTACIN:

fig. 4 bomba de alimentacin

Bomba inyectora
Bomba de combustible
Eje de levas
Leva excntrica
Entrada del combustible
Salida del combustible
Bomba de cebado
Tuerca de cebado
Las bombas de alimentacin empleadas en los motores diesel son de
accionamiento mecnico o elctrico. Su nica misin es la de mantener el
combustible a la presin establecida sobre la bomba inyectora.
Las bombas de alimentacin empleadas en el circuito con bomba inyectora
lineal, se llaman bomba de alimentacin de mbolo. Estas bombas pueden ser
de simple o de doble efecto, van situadas directamente sobre la bomba
inyectora, recibiendo el movimiento de una leva excntrica situada en el rbol
de levas de la bomba inyectora. Esta leva acta sobre un impulsor acoplado al
mbolo de la bomba de alimentacin.
Esta bomba funciona por la presin y depresin que origina el mbolo
durante su desplazamiento sobre dos cmaras situadas a sus extremos.
Cuando el mbolo es impulsado hacia arriba, cierra la vlvula de entrada de
combustible y abre la de salida enviando el combustible hacia la bomba
inyectora a una presin de 1 a 2 kgf/cm2. Cuando cesa el empuje de la
excntrica sobre el mbolo, ste retrocede cerrando la vlvula de salida y
abriendo la vlvula de entrada, aspirando el combustible procedente del
depsito.

Incorporada a este tipo de bomba de combustible lleva una bomba de

cebado manual, que consiste en un cilindro unido al cuerpo de bomba en el
que se desplaza un mbolo manualmente.
Para realizar la purga manual en este elemento, desenroscamos la tuerca y
tiramos hacia arriba del mbolo aspirando el combustible del depsito, y al
bajar el mbolo sale el combustible aspirado hacia el conducto de salida de la
bomba.
Repitiendo esta operacin, conseguiremos quitar todo el aire del conducto,
roscando de nuevo la tuerca en su posicin, quedando el conjunto dispuesto
para su funcionamiento.

FILTRADO DEL COMBUSTIBLE:

El gasoil debe estar completamente libre de impurezas debido al gran ajuste
que tiene la bomba de inyeccin. Una partcula de polvo de slo tres milsimas
dificultara el funcionamiento de la bomba de inyeccin e inyectores, de ah que
el filtrado se haga varias veces.
Los filtrados ms usuales que podemos encontrar en un vehculo son los
siguientes:

Filtrado en el depsito: se realiza a la salida del gasoil del depsito por medio
de una malla metlica que retiene las partculas ms gruesas.

Prefiltro: situado a la entrada de la bomba de alimentacin, su misin es

proteger la bomba y hacer que el gasoil llegue al filtro principal lo ms limpio
posible.

Fig. 5 Prefiltro acoplado sobre la bomba de alimentacin.

Prefiltro decantador: son de tela metlica o de nailon y van en la misma bomba

de alimentacin o intercalados entre el depsito y la bomba. Se emplean en
tractores y en maquinarias de obras pblicas por el ambiente de trabajo que las
rodea. Son filtros de gran capacidad y estn preparados para eliminar el agua
que pueda llevar el combustible, que al pesar ms que el aceite combustible,
queda depositada en el fondo del recipiente.

Fig. 6 Filtro decantador de combustible

Filtro principal: se coloca entre la bomba de combustible y la bomba inyectora,

tiene la misin de proteger a la bomba inyectora y a los inyectores, realizando
un filtrado escrupuloso del combustible. La materia filtrante es muy fina y el
material empleado puede ser tela metlica, telas de fieltro, tela de nailon, papel
celuloso, etc.
En la actualidad existen muchos tipos de filtros en el mercado,
diferencindose en el diseo y material empleado.
Las caractersticas que deben reunir todos ellos son las siguientes:
-Tener una gran superficie de filtrado con un reducido volumen.
-Realizar un perfecto y eficaz filtrado del combustible.
-Ofrecer una dbil presin de filtrado (0.02 a 0.05 bar) para que el flujo de
combustible se mantenga constante sobre la bomba inyectora.
-Ser duraderos y de fcil entretenimiento.
En todos ellos lleva un tornillo de purga para poder quitar el aire dentro del
circuito de alimentacin.
Algunos filtros disponen de una vlvula de descarga que sirve para enviar el
gasoil sobrante hacia el depsito de combustible.

Fig. 7 Cuerpo, Cartucho, Tornillo central, Junta de goma, Tapa soporte, Tapn de purga,
Tapn de cebado

En el tiempo de combustin del ciclo de un motor diesel, el combustible se

inyecta en el aire comprimido y caliente a una fuerte presin (de 150 a 300
kg/cm2) y a una cantidad apropiada. Todo ello se consigue con el equipo de
inyeccin, compuesto de una bomba y de un inyector por cada cilindro, que
distribuye, dosifica, da presin y enva el gasoil pulverizado a los cilindros en la
cantidad y presin adecuada.
Por lo tanto el circuito de alta presin lo componen la bomba inyectora y el
inyector.

BOMBA DE INYECCIN LINEAL:

Esta bomba est formada por tantos elementos de bombas como cilindros
tiene el motor. El combustible pasa aun colector al que asoman las lumbreras
de cada uno de los elementos de la bomba. Cada elemento est constituido por
un cuerpo de bomba y su correspondiente mbolo, movido por una leva (tantas
como cilindros), montada sobre un rbol de levas que recibe el movimiento del
cigeal mediante engranajes de la distribucin o correas dentadas.

Fig. 8 Bomba inyectora lineal

Los pistones de la bomba de inyeccin tienen el la parte superior una ranura

vertical y seguidamente un corte sesgado (inclinado) o bisel, colocados de
forma que regulan la cantidad de gasoil que impulsa la bomba de inyeccin.
El pistn se mantiene en su parte inferior por la accin de un resorte,
llenndose el cuerpo de bomba de gasoil. Al ser impulsado el pistn por la leva,
comprime el gasoil y venciendo la resistencia de la vlvula, lo enva al inyector.

De la posicin que tenga el pistn dentro del cuerpo de bomba, depende la

cantidad de gasoil que se enva al cilindro, que ser mayor o menor segn la
rampa sesgada se presente antes o despus frente a la lumbrera de admisin.

Fig. 9 embolo

Este movimiento de giro en el mbolo se realiza por medio de la cremallera

que engrana con los sectores dentados de cada uno de los elementos de

bomba, de forma que cualquier desplazamiento en la misma hace que todos

los mbolos giren simultneamente para que la entrega y el caudal de
combustible sean idnticos en cada uno de los cilindros del motor. El control de
la varilla de regulacin se efecta a travs del pedal acelerador, el cual, con su
desplazamiento, determina la mayor o menor cantidad de combustible a
inyectar para obtener la potencia deseada.
Antiguamente para parar el motor se empleaba un tirador que actuaba sobre
la cremallera. Actualmente, se consigue automticamente mediante una vlvula
cnica accionada por un rel que lleva la bomba conectado a la llave de
contacto, cortando el paso del gasoil a los inyectores

Fuel injection gasolina

Inyeccin de combustible
La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de
combustin interna, alternativo al carburador en los motores de explosin, que
es el que usan prcticamente todos los automviles europeos desde 1990,
debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y para que sea
posible y duradero el uso del catalizador a travs de un ajuste ptimo del factor
lambda. . El sistema de alimentacin de combustible y formacin de la mezcla
complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el
que se encarga de desencadenar la combustin de la mezcla aire/combustible.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diesel desde
siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la
cmara en el momento de la combustin (aunque no siempre la cmara est
sobre la cabeza del pistn).

Fig. 10 inyectores de combustible

En los motores de gasolina actualmente est desterrado el carburador en

favor de la inyeccin, ya que permite una mejor dosificacin del combustible y
sobre todo desde la aplicacin del mando electrnico por medio de un
calculador que utiliza la informacin de diversos sensores colocados sobre el
motor

para

manejar

las

distintas

fases

de

funcionamiento,

siempre

obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de

anticontaminacin en un segundo lugar

Sistemas de inyeccin de gasolina

Inyector de gasolina (mando electrnico)

En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin
electrnica es comn incluso en motores diesel.
Los sistemas de inyeccin se dividen en:
Inyector diesel (mando electrnico)

Inyeccin multipunto y mono punto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba

un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por
cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de
anticontaminacin existentes en la gran mayora de los pases, la inyeccin
monopunto ha cado en desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el

combustible en el colector de admisin en vez de dentro de la cmara de
combustin sea en el cilindro. En los diesel, en cambio, se denomina
indirecta si se inyecta dentro de una pre cmara que se encuentra conectada a
la cmara de combustin cmara principal que usualmente en las
inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Fig. 11 Diagrama de una inyeccin diesel common-ral

Gracias a la electrnica de hoy en da, son indiscutibles las ventajas de la

inyeccin electrnica. Es importante aclarar que hoy en da todos los
Calculadores electrnicos de Inyeccin (mayormente conocidos como ECU
ECM) tambin manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la
combustin. Aparte de tener un mapa de inyeccin para todas las
circunstancias de carga y rgimen del motor, este sistema permite algunas
tcnicas como el corte del encendido en aceleracin (para evitar que el motor
se revolucione excesivamente), y el corte de la inyeccin al detener el vehculo
con el motor, o desacelerar, para aumentar la retencin, evitar el gasto
innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminacin.

Sistemas de inyeccin monopunto

Este sistema apareci por la necesidad de abaratar los costes que supona los
sistemas de inyeccin multipunto en ese momento (principios de la dcada de
los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de
bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminacin cada vez ms
restrictivas. El sistema monopunto consiste en nico inyector colocado antes de
la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presin de 0,5
bar.

fig. 12 diagrama de un sistema de monopunto

Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de

inyeccin monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso
de una inyeccin multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se
encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia
importante con los sistemas de inyeccin multipunto donde los inyectores estn
despus de la mariposa.
.
La dosificacin de combustible que proporciona el inyector viene
determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyeccin multipunto
recibe informacin de diferentes sensores. En primer lugar necesita informacin
de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisin para ello hace
uso de un caudalimetro, tambin necesita otras medidas como la temperatura
del motor, el rgimen de giro del mismo, la posicin que ocupa la mariposa de
gases, y la composicin de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con

estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que
proporcione la cantidad justa de combustible.

Fig. 13diagrama de la unidad de central de inyeccin

El elemento distintivo de este sistema de inyeccin es la "unidad central de

inyeccin" o tambin llamado "cuerpo de mariposa" que se parece
exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos
dispositivos como por supuesto "el inyector", tambin tenemos la mariposa de
gases, el regulador de presin de combustible, regulador de ralent, el sensor
de temperatura de aire, sensor de posicin de la mariposa, incluso el
caudalmetro de aire en algunos casos.

Fig. 14 Partes del inyeccin o cuerpo de mariposa

El regulador de presin es del tipo mecnico a membrana, formando parte

del cuerpo de inyeccin donde esta alojado el inyector. El regulador de presin
esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo mvil constituido
por un cuerpo metlico y una membrana accionada por un muelle calibrado.
Cuando la presin del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo

mvil se desplaza y permite la apertura de la vlvula que deja salir el excedente

de carburante, retornando al depsito por un tubo.
Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en
comunicacin la cmara de regulacin con el tubo de retorno, permitiendo as
disminuir la carga hidrosttica sobre la membrana cuando el motor esta parado.
La presin de funcionamiento es de 0,8 bar.

Fig. 15 esquema de regulador de prisin

El motor paso a paso o tambin llamado posicionado de mariposa de marcha

lenta, sirve para la regulacin del motor a rgimen de ralent. Al ralent, el motor
paso a paso acta sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa,
realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va
directamente a los conductos de admisin sin pasar por la vlvula de mariposa.
En otros casos el motor paso a paso acta directamente sobre la mariposa de
gases abrindola un cierto ngulo en ralent cuando tericamente tendra que
estar cerrada.

El motor paso a paso recibe unos impulsos elctricos de la unidad de control

ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una
gran precisin. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en
funcin de que sea necesario incrementar o disminuir el rgimen de ralent.

Este mecanismo ejecuta tambin la funcin de regulador de la puesta en

funcionamiento del sistema de climatizacin, cuando la unidad de control recibe
la informacin de que se ha puesto en marcha el sistema de climatizacin da
orden al motor paso a paso para incrementar el rgimen de ralent en 100 rpm.

Fig. 16 componentes del motor

Diferencias entre la carburacin y la inyeccin

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un
equipo de inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de
preparacin de mezcla, medio mecnico. Desde hace algunos aos, sin
embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyeccin
de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las
ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias
de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de
elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas
ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite ( una dosificacin muy
precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del
motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la
dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases
de escape sea mnimo.
Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue
una mejor distribucin de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de
admisin, permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el
llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia,

adems de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como

pueden ser la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyeccin
Consumo reducido

Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen

mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar
una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido
obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada.
La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga
desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento
oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de
combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia

La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los

colectores de admisin con el consiguiente mejor llamado de los cilindros. El
resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento del par
motor.
Gases de escape menos contaminantes

La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape

depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin
de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada
proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la
cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en
el motor.

Arranque en fro y fase de calentamiento

Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura

del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms
breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de
calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del
motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo
mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del
caudal de ste.
Clasificacin de los sistemas de inyeccin.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:

1 Segn el lugar donde inyectan.
2 Segn el nmero de inyectores.
3 Segn el nmero de inyecciones.
4 Segn las caractersticas de funcionamiento.

A continuacin especificamos estos tipos:

1 Segn el lugar donde inyectan:
Inyeccin directa: el inyector introduce el combustible directamente en la
cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el ms novedoso y se
est empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el
motor GDI de mitsubishi o el motor ide de renault.

Fig. 17 diagrama de inyeccin directa.

INYECCN INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector

de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar
necesariamente abierta. Es la ms usada actualmente.

Fig. 18 inyeccin indirecta.

2 Segn el nmero de inyectores:

Inyeccin mono punto: Hay solamente un inyector, que introduce el
combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es
la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de
antipolucin.

fig. 19 inyeccin multipunto: hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin
directa o indirecta". es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o
sin ella.

3 Segn el nmero de inyecciones:

Inyeccin continua: Los inyectores introducen el combustible de forma
continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la
cual puede ser constante o variable.
Inyeccin intermitente: Los inyectores introducen el combustible de forma
intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la
centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:

Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de

admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma
sincronizada.
Semisecuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que
los inyectores abren y cierran de dos en dos.
Simultanea: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los
inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo
tiempo.

4 Segn las caractersticas de funcionamiento:

Inyeccin
inyeccin

mecnica
electromecnica

(k-jetronic)
(ke-jetronic)

inyeccin electrnica (l-jetronic, le-jetronic, motronic, dijijet, digifant, etc.)

Todas las inyecciones actualmente usadas en automocin pertenecen a uno
de todos los tipos anteriores.
Historia de los sistemas de inyeccin de gasolina del fabricante Bosch
1912.- Primeros ensayos de bombas de inyeccin de gasolina basada en las
bombas de aceite de engrase.
1932.- Ensayos sistemticos de inyeccin de gasolina para motores de
aviacin.
1937.- Aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en motores de
aviacin.
1945.- Primera aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en vehculos a
motor.
1951.- Sistemas de inyeccin de gasolina para pequeos motores de dos
tiempos.

1952.- Sistemas de inyeccin de gasolina para motores de 4 tiempos para

vehculos, en serie a partir de 1954.
1967.- Primer sistema electrnico de inyeccin de gasolina D-Jetronic.
1973.-

Inyeccin

electrnica

de

gasolina

L-Jetronic

Inyeccin electrnica de gasolina K-Jetronic.

1976.- Sistemas de inyeccin de gasolina con regulacin Lambda.
1979.- Sistema digital de control del motor Motronic.
1981.- Inyeccin electrnica de gasolina con medidor de caudal de aire por
hilo caliente LH-Jetronic.
1982.- Inyeccin contina de gasolina con control electrnico KE-Jetronic.
1987.- Sistema centralizado de inyeccin Mono-Jetronic.
1989.- Control digital del motor con dispositivo de control de la presin del
colector de admisin Motronic MP3.
1989.- Control digital del motor con ordenador de 16 bit, Motronic M3.
1991.- Gestin del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema
de bus de alta velocidad para acoplar las diferentes centralitas.

FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACIN

La alimentacin en estos motore4s se realiza introduciendo el aire en el
interior del cilindro, perfectamente filtrado y una vez comprimido introducimos a
gran presin el combustible (en este caso gasoil), mezclndose ambos en la
cmara de combustin.

El aire se comprime a gran presin (de 36 a 45 kg.) en el interior de la

cmara de combustin, de este modo alcanza la temperatura adecuada para la
inflamacin del combustible (llegando hasta los 600C), siendo introducido en
la cmara de combustin a gran presin (de 150 a 300 atmsfera (kg/cm2)).
Este inyector est debidamente regulado para que la cantidad de combustible y
el momento en que debe ser inyectado sea preciso, obteniendo una mezcla
perfecta y por consiguiente un buen funcionamiento del motor.
Dentro de este sistema de alimentacin existen una serie de elementos que
hacen posible todo lo anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberas,
depsito, inyectores, cable de acelerador, etc.
Seguidamente, pasar a explicar cada elemento del circuito de alimentacin
con bomba inyectora con una breve definicin de cada uno de ellos.
CIRCUITO DE BAJA PRESIN
Su emisin es llevar el gasoil desde el depsito de combustible hasta la
bomba inyectora pasando antes por distintos elementos. Ese circuito trabaja a
una presin de 1 a 2 kgf/cm2 y lo componen:

DEPSITO DE COMBUSTIBLE:
Es un recipiente de chapa o de plstico. Tiene un tubo que se comunica con
el exterior para el llenado del mismo, lleva un tapn de cierre para evitar que el
gasoil se derrame. Este tapn tiene una salida al exterior para facilitar la salida
del aire y as no crear un vaco interno. El depsito lleva un tubo pequeo
cogido por un taladro por donde sale el combustible y que se conecta en la
bomba de combustible. En su interior lleva un filtro de combustible para separar
los pequeos residuos o impurezas que pueda tener el lquido y tambin lleva
un indicador de combustible que acta dentro del depsito como si fuera la
bolla de una cisterna.
El depsito va colocado generalmente debajo del asiento trasero, alejado del
motor. La capacidad de dicha pieza depende del fabricante pero debe permitir
una autonoma de unos 500 km.

TUBERAS:
Son rgidas, de latn o cobre, con una forma interior debidamente estudiado
por el fabricante.
No deben estar prximas a los tubos o conductos de escape ya que el
combustible no debe calentarse demasiado, pues se formaran pequeas
bolsas de gasoil evaporado que actuaran como si la bomba o los inyectores no
estuvieran desairados.
Deben ir sujetas para que no vibren y as evitar que puedan agrietarse o
romperse.
Para proteger la bomba de las impurezas que contiene el gasoil, es
necesario que el tubo que va del depsito a la bomba de alimentacin est
ligeramente inclinado hacia el depsito. Hay que evitar cualquier inclinacin
hacia la bomba.
Los tubos de baja presin llevan un dimetro de 8x10 de 12x14 y pueden
combarse en fro. Las conexiones se hacen por bicono.

INYECTORES:
Su misin es la de introducir el carburante a gran presin en el interior de las
cmaras de combustin del motor. Estn unidos a travs de un tubo metlico a
los porta-inyectores, que mediante unas bridas van unidos a la culata. Hay
tantos inyectores como nmero de cilindros tiene el motor.
La parte que asoma al cilindro termina en uno o varios orificios calibrados,
que son cerrados por una vlvula cnica por la accin de un resorte.
El gasoil que entra en el inyector enviado a presin por la bomba, llega a la
punta del inyector venciendo la resistencia de la vlvula, a la que abre, y

penetra en el cilindro. Cuando cesa la presin el la tubera de llegada la vlvula

cnica cierra la comunicacin al cilindro.

FIG. 1 dos tipos principales de inyectores:

de espiga o tetn

de orificio
El inyector de espiga, tiene la vlvula terminando en forma de espiga que
sale y entra en el orificio de paso del gasoil al cilindro, siendo difcil que se
tapone. El cierre se efecta por la parte cnica que lleva por encima de la
espiga o tetn.
Es empleado particularmente en motores de combustin separada o cmara
auxiliar y en general en todos los que el aire comprimido tiene una gran
turbulencia.
La presin de inyeccin oscila entre 60 y 150 atmsfera.

FIG. 2 Tetn cilndrico, Tetn cnico

El inyector de orificio, tiene varios orificios de salida. Las vlvulas cierran las
salidas sin introducirse en dichos orificios estando ms expuestos a taponarse
por la carbonilla. Sin embargo tienen la ventaja de que permiten la orientacin y
reparto del gasoil, asegurando una completa combustin aunque no haya gran
turbulencia de aire, de ah que sean muy utilizados en la inyeccin directa.
La presin de inyeccin es superior a los de espiga, alcanzando valores
entre 150 y 300 kg/cm2.

FIG .3 con orificio central, con orificio capilar

Cualquiera de los inyectores consta de dos partes: el porta-inyector y el

inyector propiamente dicho.
La porta-inyector sirve de soporte al inyector, el cual va roscado en su
interior. El gasoil penetra en un tubo por el que desciende hasta la cmara que
hay alrededor de la vlvula del inyector.
El inyector

la pieza principal y ms delicada, debiendo vigilarse con

frecuencia mantenindola limpia y debidamente calibrado.

Para finalizar comentar como dije en la introduccin de este tema que la
alimentacin de los motores diesel se realiza introduciendo aire y combustible.
El aire que entra en los cilindros deben estar perfectamente filtrado para no
daar a las camisas ni obstruir a los inyectores. Para el filtrado del aire se
coloca a la entrada de la tubera de admisin un filtro. Su mantenimiento es
ms frecuente que los empleados en los motores de gasolina, debido a que el
motor de gasoil consume mayor cantidad de aire (alrededor de 1 litro de

combustible por 13.000 litros de aire); al tener que filtrar mayor cantidad de aire
sus dimensiones tambin son mayores.
Los tipos de filtros ms utilizados son: filtros secos, de maya metlica y de
bao en aceite

Sistema de escape
El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor con
inyeccin directa de gasolina. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento
de

los

gases

de

escape

en

motores

con

inyeccin

directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres

vas no se pueden alcanzar los lmites legales de emisiones de xidos ntricos
en los modos estratificado, pobre y homogneo-pobre. Por ello se incorpora
para estos motores un catalizador-acumulador de NOx, que almacena los
xidos ntricos (NOx) en estos modos operativos. Al estar lleno el acumulador
se pone en vigor un modo de regeneracin, con el cual se desprenden los
xidos ntricos del catalizador-acumulador y se transforman en nitrgeno.

fig. 1 Escape en funcin

Elementos principales del sistema de escape en un motor a gasolina

Fig. 2 Partes del sistema de escape

Con la recirculacin de gases de escape y el reglaje de distribucin variable

ya se reducen las emisiones de xidos ntricos desde la propia combustin.
Refrigeracin de los gases de escape
El objetivo consiste en refrigerar los gases de escape al grado que la
temperatura en el catalizador-acumulador de NOx se mantenga lo ms
frecuente y prolongadamente posible dentro del margen
comprendido entre los 250 C y 500 C, puesto que slo en este margen de
temperaturas el catalizador-acumulador est en condiciones de almacenar los
xidos ntricos.
Otro motivo es el descenso permanente de la capacidad de acumulacin si se
calent el catalizador-acumulador de NOx a ms de 850 C.
Refrigeracin del colector de escape (slo en algunas versiones de motor)
En el armazn delantero del vehculo se conduce aire fresco de forma
especfica hacia el colector de escape, reducindose as la temperatura de los
gases de escape.
El

tubo

de

escape

de

tres

caudales

Se encuentra ante el catalizador-acumulador de NOx. Es la segunda medida

que se aplica para reducir la temperatura de los gases de escape y con sta la
del catalizador-acumulador de NOx. Debido a la mayor superficie que
representa, aumenta la disipacin del calor hacia el aire del entorno y se
reducen las temperaturas de los gases de escape.

Ambas medidas conjuntas dan por resultado una reduccin en la

temperatura de los gases de escape, segn la velocidad de marcha del
vehculo, comprendida entre los 30 C y 100 C.

Sonda lambda de banda ancha

La sonda lambda de banda ancha va atornillada ante el catalizador en el

colector

de

escape.

Se utiliza para determinar el contenido de oxgeno residual en los gases de

escape.

Fig. 3 Ubicacin de la sonda

Aplicaciones

de

la

seal

Con la sonda lambda de banda ancha es posible determinar con exactitud la

relacin de combustible y aire, tambin cuando difiere de lambda = 1.
En el modo homogneo-pobre permite establecer de esa forma un lambda
empobrecido de 1,55. En el modo estratificado se procede a determinar por
clculo el valor lambda, porque las sondas lambda de banda ancha son
demasiado

inexactas

en

este

sector.

Con ayuda de la seal, la unidad de control del motor calcula el valor lambda
efectivo e inicia la regulacin al diferir con respecto al valor lambda terico. La
regulacin se lleva a cabo a travs de la cantidad inyectada.

Fig. 4 grafica

El

catalizador

previo

de

tres

vas

Este catalizador va situado en el colector de escape. Debido a su posicin

cerca del motor alcanza rpidamente su temperatura de servicio y comienza
con la depuracin de los gases de escape. Esto permite respetar los estrictos
valores lmite impuestos a las emisiones de escape. Su misin es transformar
catalticamente los contaminantes de la combustin en sustancias inofensivas.

Fig. 5 catalizadores de tres vas.

Funcionamiento

Modo

homogneo

con

lambda

Los hidrocarburos (HC) y los monxidos de carbono (CO) reaccionan con el

oxgeno (O) de los xidos ntricos (NOx), transformndose en agua (H2O) y en
dixido de carbono (CO2). Los xidos ntricos se reducen al mismo tiempo
formando nitrgeno (N2).

En el modo estratificado y en el modo homogneo-pobre con lambda > 1

Los hidrocarburos y los monxidos de carbono reaccionan preferentemente con
el oxgeno que abunda en los gases de escape y no con los xidos ntricos. Por
ese motivo, los xidos ntricos no son transformados en nitrgeno en un
catalizador de tres vas durante el modo de mezcla pobre. Pasan a travs del
catalizador de tres vas haca el catalizador-acumulador de NOx.

Sensor

de

temperatura

de

los

gases

de

escape

El sensor de temperatura de los gases de escape va atornillado en el tubo de

escape

detrs

del

precatalizador.

Mide la temperatura de los gases de escape y transmite esta informacin a la

unidad de control del motor.

Fig.6 Ubicacin de sensor de temperatura

Aplicaciones

de

la

seal

Con ayuda de la seal procedente del sensor de temperatura de los gases de

escape, la unidad de control del motor calcula, entre otras cosas, la
temperatura en el catalizador-acumulador de NOx.
Esto resulta necesario por los motivos siguientes:

El catalizador-acumulador de NOx slo puede almacenar xidos ntricos a una

temperatura operativa entre los 250 C y 500 C. Por ello, slo en este margen
de temperaturas se puede pasar a los modos estratificado y homogneo-pobre.

El azufre se almacena interinamente en el catalizador-acumulador de NOx.

Para desprender nuevamente el azufre en los puntos de retencin es preciso
que la temperatura en el catalizador-acumulador sea de 650 C como mnimo.
Funcionamiento
En el sensor se encuentra una resistencia de medicin con coeficiente negativo
de temperatura (NTC). Eso significa, que a medida que aumenta la temperatura
se reduce su resistencia y la tensin de la seal aumenta. Esta tensin de la
seal est asignada a una temperatura especfica en la unidad de control del
motor.

Fig. 7 sensor ubicado en el escape.

Efectos

en

caso

de

avera

del

sensor

Si se ausenta esta seal se pasa a la funcin de emergencia y la unidad de

control del motor calcula la temperatura de los gases de escape. En virtud de
que este clculo no es tan exacto, el sistema pasa ms temprano al modo
homogneo.

Catalizador-acumulador

de

NOx

Va instalado en el mismo sitio que un catalizador principal de tres vas, de tipo

convencional. Desempea las funciones de un catalizador de tres vas y puede
almacenar adicionalmente xidos ntricos.

Misin

En el modo homogneo con lambda = 1, el catalizador-acumulador de NOx

trabaja como un catalizador convencional de tres vas.

En los modos estratificado y homogneo-pobre con lambda > 1 ya no puede

efectuar la conversin de los xidos ntricos. Por ello se los almacena en el
catalizador-acumulador de NOx. Una vez agotada la capacidad de acumulacin
se efecta un ciclo de regeneracin. Debido a la similitud qumica con los
xidos ntricos tambin almacena el azufre.

Funcionamiento
Aparte de los tres materiales estratificados platino, rodio y paladio, el
catalizador-acumulador de NOx lleva una cuarta capa, que consta de xido de
bario.

Esto

permite

almacenar

interinamente

xidos

ntricos durante el funcionamiento con mezcla pobre.

Acumulacin
Los xidos ntricos se oxidan en el estrato de platino, formando dixido ntrico y
reaccionan entonces con el xido de bario formando nitrato brico.

Fig.8 como se formas los xidos

Desacumulacin (regeneracin)

La desacumulacin se lleva a cabo por ejemplo por medio de las molculas

de CO que abundan en los gases de escape correspondientes a mezcla rica.

Primero se reduce el nitrato brico nuevamente a xido de bario, por la

reaccin con el monxido de carbono. De esa forma se despiden dixido de
carbono y monxido de nitrgeno. La presencia de rodio y platino hace que
se reduzcan los xidos ntricos, produciendo nitrgeno, y que el monxido de
carbono se oxide produciendo dixido de carbono.

Fig. 9 como se acumula el oxido

La unidad de control para sensor de NOx

Se encuentra ubicada en los bajos del vehculo, cerca del sensor de NOx. Su
emplazamiento cercano impide que las influencias parsitas externas
falsifiquen

las

seales

del

sensor

de

NOx.

En la unidad de control para sensor de NOx se procesan las seales del sensor
de NOx y se transmiten a la unidad de control del motor.
Efectos

en

caso

de

avera

Si se avera la unidad de control para sensor de NOx, el sistema pasa de

regulacin

control.

Debido a las mayores emisiones de xidos ntricos se prohiben los modos

estratificado y homogneo-pobre.
Sensor de NOx
Va atornillado en el tubo de escape, directamente detrs del catalizadoracumulador de NOx. En ste se determina el xido ntrico (NOx) y el contenido

de oxgeno en los gases de escape y se transmiten las seales

correspondientes a la unidad de control para sensor de NOx.
Estructura
Consta de dos cmaras, dos celdas de bomba, varios electrodos y una
calefaccin. El elemento sensor consta a su vez de dixido de circonio.
El circonio presenta la particularidad de que, al tener una tensin aplicada, los
iones negativos de oxgeno del electrodo negativo se desplazan hacia el
electrodo positivo.

Fig.10 Aplicaciones de la seal

Con ayuda de estas seales se detecta y comprueba:

si es correcto el funcionamiento del catalizador.

si es correcto el punto de regulacin lambda = 1 de la sonda lambda de banda

ancha en el precatalizador o si se tiene que corregir. La correccin se puede
llevar a cabo a travs de un circuito interno en la unidad de control para NOx.
Con su ayuda se puede captar en los electrodos del sensor de NOx una seal
parecida

la

de

la

sonda

de

seales

Una seal de esa ndole es muy exacta dentro del margen lambda = 1.

saltos.

cundo est agotada la capacidad de acumulacin en el catalizadoracumulador de NOx y cundo se tiene que iniciar un ciclo de regeneracin de
NOx o de azufre.
Las seales son transmitidas por el sensor de NOx a la unidad de control
para

sensor

Efectos

en

de

NOx.

caso

de

avera

Si se ausenta la seal del sensor de NOx ya slo se permite trabajar el motor

en el modo homogneo.
Funcionamiento
El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la medicin de oxgeno y se
puede derivar del de una sonda lambda de banda ancha.

Determinacin

del

factor

lambda

en

la

primera

cmara

Una parte de los gases de escape fluye hacia la 1 cmara. Debido a que
existen diferentes contenidos de oxgeno en los gases de escape y en la celda
de referencia resulta mensurable una tensin elctrica en los electrodos. La
unidad de control para sensor de NOx se encarga de regular esta tensin a 425
mV constantes. Esto equivale a una relacin de combustible y aire de lambda =
1. Si existen diferencias se extrae o introduce oxgeno. La corriente necesaria
de la bomba constituye una medida para el valor lambda.

Determinacin

del

contenido

de

NOx

en

la

segunda

cmara

Los gases de escape exentos de oxgeno fluyen de la 1a la 2 cmara. Las

molculas de NOx en el gas de escape se disocian en un electrodo especial,
produciendo N2 y O2. En virtud de que en los electrodos interior y exterior se
regula una tensin constante de 450 mV, los iones de oxgeno se desplazan del
electrodo interior hacia el exterior. La corriente de bomba de oxgeno que fluye
por ese motivo constituye una medida para determinar el contenido de oxgeno
en la 2 cmara. Como la corriente de bomba de oxgeno guarda la misma
relacin hacia el contenido de xidos ntricos en los gases de escape resulta
posible determinar as la cantidad de xidos ntricos.

Si el contenido de xidos ntricos sobrepasa un valor umbral especfico

queda agotada la capacidad de almacenamiento en el catalizador-acumulador
de

NOx

se

inicia

un

ciclo

de

regeneracin

de

NOx.

Si este valor umbral se sobrepasa en intervalos de tiempo cada vez ms

breves, significa que el catalizador-acumulador est saturado de azufre y se
inicia

por

ello

un

ciclo

de

regeneracin

de

azufre.

Modo de regeneracin

En este modo se desprenden los xidos ntricos y el azufre que se encuentran

incrustados en el catalizador-acumulador de NOx y se transforman en
nitrgeno no txico y dixido de azufre respectivamente.

La

regeneracin

de

xidos

ntricos

Se lleva a cabo cuando la concentracin de xidos ntricos sobrepasa un valor

especfico detrs del catalizador-acumulador. A raz de ello, la unidad de control
del motor detecta que el catalizador ya no puede almacenar ms xidos ntricos
y est agotada la capacidad de acumulacin. A consecuencia de ello se activa
el

modo

de

regeneracin.

Con motivo de esta operacin el sistema pasa del modo estratificado pobre a
un modo homogneo ligeramente enriquecido, aumentando as el contenido de
hidrocarburos

monxido

de

carbono

en

los

gases

de

escape.

En el catalizador-acumulador se combinan estas dos sustancias con el oxgeno

de

los

xidos

ntricos

stos

se

transforman

en

nitrgeno.

El catalizador-acumulador de NOx puede almacenar xidos ntricos durante un

mximo de 90 segundos en el modo estratificado. Despus de ello se realiza
una regeneracin durante unos 2 segundos.

Fig. 10 La regeneracin de azufre

Es una operacin ms compleja, porque el azufre es ms resistente a

efectos de temperatura y permanece en el catalizador durante la
regeneracin

de

xidos

ntricos.

El sistema efecta un ciclo de desulfuracin cuando la capacidad del

catalizador-acumulador de NOx se agota en intervalos de tiempo cada vez
ms

breves.

De esta particularidad, la unidad de control del motor detecta que los puntos
de retencin del azufre estn ocupados y que ya no se pueden almacenar
xidos

ntricos.

En ese momento y a partir de una velocidad mnima especfica del vehculo

se
-

procede
a

durante

pasar

al

unos
modo

minutos:

homogneo

- a subir la temperatura del catalizador-acumulador a ms de 650 C a base

de

retrasar

el

momento

de

encendido.

Slo entonces reacciona el azufre acumulado y se transforma en dixido de

azufre

(SO2).

Al circular con cargas y regmenes superiores se produce automticamente

el ciclo de desulfuracin, porque se circula en el modo homogneo y se
alcanza as la temperatura necesaria para la desulfuracin en el catalizadoracumulador de NOx.

Fig. 11 regeneraciones de azufre

Turbo
Qu Es Un Turbocargador?

Fig. 12 turbo

Un turbo-cargador, tambin llamado turbocompresor, es un sistema rotatorio

de sobrealimentacin de aire a presin para aumentar la potencia de motores
de combustin interna diseada para utilizar la energa de los gases de escape
que han sido desperdiciados por los motores no turbo-cargados. El uso de un
turbo-cargador surge de la necesidad de aumentar la potencia sin tener que
aumentar el tamao del pistn o incrementar la cantidad de combustible
quemado en cada ciclo de trabajo y del nmero de revoluciones.
Componentes de un turbocargador
Est compuesto por dos turbinas, donde una usa la fuerza derivada de los
gases de escape para girar o rotar sobre su propio eje y la otra turbina, debido
a que recibe la fuerza rotativa de la primera, comprime la mezcla y la empuja
dentro de los cilindros. Un turbo-cargador contiene los siguientes elementos:

Fig. 13 Partes del turbo.

1 Turbina del comprensor

2 Mezcla que viene del carburador

3 Mezcla comprimida que va hacia los cilindros
4 Eje o flecha
5 Cubierta de la turbina
6 Turbina del cargador
7 Salida de gases de escape hacia el sistema exterior
8 Cubierta del comprensor
9 Rodaje, balero o cojinete
10 Entrada de gases de escape
Ventajas de los turbo-cargadores.

Permite aumentar la potencia de un motor existente, sin la necesidad de hacer

mayores cambios.

Contribuye al rescate de la energa, ya que usa como medio propulsor los

gases de escape del motor.

Aade poco volmen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehiculo sin
modificaciones externas.

Debido a que depende de la presin entre los gases de escape y el medio

ambiente se auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.
Cmo funciona el Turbocargador?
La energa trmica, de velocidad y presin de los gases de escape del motor son
utilizadas para hacer girar el rotor de la turbina. La velocidad de rotacin del
conjunto rotativo y rotor del compresor es determinada por la forma y tamao del
rotor y la carcasa de la turbina. La carcasa acta como un caracol, dirigiendo el flujo
del gas para los labes del rotor de la turbina, stos giran con la misma rotacin. El

aire filtrado es aspirado por el rotor y la carcasa del compresor, donde es

comprimido y distribuido a travs del colector de admisin para la cmara de
combustin.

Control de emisiones contaminantes

Control de emisiones vehiculares
El trmino Control de Emisiones en Automviles cubre todas las tecnologas
que son empleadas para reducir las causas de la polucin del aire producida
por los automviles. Sistemas de control de las emisiones de los exhosstos
fueron requeridas en el en todos los modelos del ao de 1966 producidos para
la venta en el estado de California (Estados Unidos), seguido de esta
implementacin en todo los estados en los modelos de 1968. Su uso se
intensific en las siguientes dcadas y ahora son estndares en naciones
industrializadas y comunes en muchas otras.

Fig. 14 controlador de emisiones

Los controles sobre las emisiones han reducido exitosamente las emisiones
producidas por los automotores en trminos de cantidad por distancia recorrida.
Sin embargo, aumentos sustanciales en las distancias entre destinos por cada
vehculo, as como aumento de los nmeros de vehculos en circulacin han
hecho que la disminucin total de las emisiones sea cada vez menor. Las
emisiones producidas por un vehculo se distribuyen entre tres categoras
distintas:

1 Emisiones de la tubera de escape; Esto es lo que a la mayora de gente le

viene a la mente cuando piensa sobre polucin vehicular del aire; los desechos
de la quema de combustibles fsiles en el motor del vehculo son emitidos a
travs del sistema de escape. Entre los mayores elementos contaminantes
estn:
1 Hidrocarburos: Esta clase est hecha de partculas que no fueron partes de la
combustin o lo fueron de forma parcial, y es el mayor contribuyente a lo que
se conoce como el smog de las ciudades, as como es reconocido que es
altamente txico para la salud humana. Pueden cause daos y problemas en el
hgado as como cncer si se est continuamente expuesto a ste.
2 xido de nitrgeno (NOx): estos son generados cuando el nitrgeno reacciona
con el oxgeno del aire bajo la alta temperatura y las condiciones de presin
que se presentan dentro del motor. Las emisiones de estos xidos de nitrgeno
contribuyen tambin para la creacin del smog as como para la formacin de
la lluvia cida.
3 Monxido de carbono(CO): un producto de la combustin incompleta debido a
la ineficiencia de estas tecnologas. Algunos de los efectos nocivos son que
disminuye la capacidad natural de la sangre para cargar oxgeno en las clulas
llevando consigo peligrosos riesgos as como enfermedad cardiaca.
4 Dixido de carbono(CO2): las emisiones del dixido de carbono son un tema de
mayor preocupacin dentro de todo el tema del calentamiento global puesto
que es un gas que produce efecto invernadero, cada vez ms comn.

Fig. 15diagnostico de emisiones contaminantes

2 Emisiones evaporadas. Estos son producidas por la evaporacin del

combustible, y son tambin otro gran factor para la creacin del smog urbano

puesto que sus molculas son de un peso molecular alto y tienen a estar ms
cerca del nivel del suelo. La gasolina tiene a evaporarse en algunas de estas
formas.
1 Ventilacin del tanque de gasolina: el proceso de calentamiento del vehculo y
aumento de temperatura desde las bajas temperaturas de la noche hacia las
ms altas durante el da hacen que la gasolina en el tanque se evapore,
aumentando la presin dentro del tanque para igualar la presin atmosfrica.
Esta presin debe ser liberada y antes de los controles de emisin de gases,
estos gases eran simplemente liberados a la atmsfera.
2 Prdidas y fugas: El escape de los vapores de la gasolina desde el motor
caliente.
3 Prdidas de recargas: Este causa especialmente una gran cantidad de
emisiones de vapores de hidrocarbono. El espacio desocupado dentro del
tanque del vehculo es ocupado por los gases de hidrocarbono, por lo tanto, a
medida que el tanque se va llenando de gasolina, estos gases son desplazados
y forzados a salir a la atmsfera. En adicin a esto, hay prdidas por
evaporaciones posteriores y riegos de gasolina.
3 Emisiones del ciclo de vida: Estos son producidos por todas las actividades
asociadas con la manufactura, el mantenimiento y el desecho de un vehculo e
incluye objetos como:
1 Los recursos energticos requeridos usados para la manufactura del vehculo.
2 Solventes voltiles utilizados en el proceso de la manufactura. (acabados de la
pintura del automvil, etc)
3 Descomposicin de materiales sintticos utilizados para reducir el peso y
simplificar la manufactura.
4 Requerimientos de mantenimiento tales como cambio de aceite o filtros,
remplazo de batera, etc.

5 Requerimientos de desecho que incluyen lubricantes contaminantes, llantas,

metales pesados (plomo, cromo) y basureros.
Control de las emisiones del sistema de escape
El control de las emisiones del sistema de escape pueden caber en tres
partes:
1 Incremento de la eficiencia del motor
2 Incremento en la eficiencia del vehculo
3 Limpieza de las emisiones
Incremento en la eficiencia del motor
La eficiencia del motor ha mejorado a medida que han aumentado los
progresos en las siguientes tecnologas

Ignicin electrnica

Sistemas de inyeccin de gasolina

Unidad electrnica de control

Incremento en la eficiencia del vehculo

Contribuciones al objetivo comn de la reduccin de consumo y uso de
gasolina y emisiones del mismo tipo han venido de

Menor peso en los diseos vehiculares

Menor resistencia al aire

Reduccin en la friccin de los rodamientos

Mejora de la transmisin

Incremento del spark to spark plug (este tema cabe dentro del sistema de
ignicin)

Frenos regenerativos
Cada uno de estos objetos se divide en un nmero de factores
Incremento en la eficiencia de manejo
Disminuciones significativas de las emisiones han venido de

Tcnicas de conduccin (reduccin entre 10%-30%)

Condiciones de trfico sin obstrucciones

Viajando a una velocidad continua que contribuye a la eficiencia del vehculo

Reduccin del nmero de inicios en condiciones fras

Limpieza de las emisiones producidas
Avances en las tecnologas del vehculo y el motor continuamente reducen la
cantidad de poluciones generadas pero esto es considerado como insuficiente
para cumplir en lo ms mnimo con las emisiones establecidas. Por lo tanto las
tecnologas de limpieza todava tienen gran importancia y has sido esenciales
por bastante tiempo como parte del control de emisiones.

Inyeccin de aire
Un sistema temprano en el control de las emisiones, el reactor de inyeccin
de aire, reduce los productos incompletos de la combustin (hidrocarburos y

monxido de carbono) por medio de la inyeccin de aire fresco dentro de los

exhaust manifold del motor. Con esto se pretende que la combustin ocurra
tambin en la tubera de escape. Generalmente el aire es llevado a travs un
"smog pump" manejado por el motor y aire dirigido hacia los manifolds. Esta
tecnologa fue introducida en 1966 en el estado norteamericano de California y
se practic por varias de las siguientes dcadas.
Generalmente su uso ha sido retirado del mercado siendo reemplazado por
motores de combustin ms limpias y mejores convertidores catalticos.
Reciclaje y recirculacin de los gases de escape
Muchos motores producidos despus de los modelos usados en 1973 tienen
una vlvula de recirculacin de los gases en medio del exosto y los intake
manifolds; su propsito es la reduccin de las emisiones del xido de
Nitrgeno introduciendo los gases del exosto dentro de la mezcla de gasolina y
gas, disminuyendo los picos de temperatura de combustin.
Alrededor de 1990, la divisin de plantas de energa de Jeep (2.5 y 4.0)
elimin el EGR (Exhaust Gas Recirculation).
Algunos otros motores tambin han abandonado el uso de sistemas de
recirculacin de gases de escape, como por ejemplo el motor Ecotec
desarrollado por General Motors, el cual alcanza los estndares de emisin de
gases sin la necesidad del uso de EGR. En algunos casos, los tiempos de la
vlvula han sido configurados para retener algunos gases de escape en la
cmara de combustin luego del descubrimiento que el exosto puede hacer
una funcin similar que el EGR.

Convertidores Catalticos
Los convertidores catalticos son dispositivos que se colocan en la tubera de
escape con lo que se pretende convertir varias emisiones txicas en menos
perjudiciales. Entre los elementos usados como catalizadores se incluyen

platino, paladio y rodio. Los convertidores catalizadores han sido mejorados

constantemente con los aos. Estos hacen una mejora significativa, adems de
prctica, en el mtodo de la reduccin de las emisiones de los gases de
escape.
Su otro efecto significativo en la polucin es que son incompatibles con el
uso de tetra-etil de plomo te como un octano que le da ms energa a la
combustin de la gasolina, haciendo as que stos sean ms comunes en los
carros. Las emisiones de plomo son altamente dainas para la salud humana y
su eliminacin virtual ha sido uno de los xitos ms grandes en la reduccin en
el control de las emisiones de polucin en el aire.
Control de las emisiones de vapores txicos
Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen la
captura de vapores ventilados dentro del vehculo y la reduccin de estos al
momento de recargar combustible.
Captura de los vapores expulsados
Dentro del vehculo, los vapores que se encuentran en el tanque son
canalizados hacia recipientes que contienen carbn activo en vez de ser
liberados a la atmsfera. Estos conocidos como compartimentos de carbn
activo. Los vapores son absorbidos dentro del recipiente, el cual alimenta el
inlet manifold del motor. Cuando el vehculo se encuentra en movimiento los
vapores se desprenden del carbn, son dirigidos hacia la mquina y se vuelven
parte de la combustin.
Las emisiones de vapores nocivos en los vehculos estn limitadas por leyes
y son parte de las pruebas de las revisiones que estos requieren. El lmite
actual en los estados unidos es de 2 gramos de HC por hora el cual puede
alcanzar la evaporacin de un litro (1/4 de galn) en un mes.

Reduccin de las prdidas en el momento del reabastecimiento de

combustible
Todos los vehculos modernos poseen cuellos de filtracin que en vez de
slo ser un tubo dentro del tanque, como lo eran en vehculos de generaciones
anteriores, ahora tienen un dimetro menos y una abertura de carga lo
suficientemente grande para dejar para la punta del filler nozzle. Esto previene
la filtracin de vapores cuando la tapa del filtro es removida as como tambin
evita que los catalizadores sean recargados como gasolina con plomo Esto es
acompaado por modificaciones en las bombas de las estaciones de gasolina.
Ahora estn equipadas para absorber los vapores dentro de la bomba a
medida que son remplazados por la gasolina. Algunos tienen aberturas de
absorcin en la cabeza del tubo mientras que otros tienen un caucho que hace
presin sobre la boca del tanque del vehculo para evitar que los gases se
escapen.
Los vehculos vendidos en Norteamrica empezaron a ser equipados con un
"sistema integrado de recuperacin de gases durante la recarga" (onboard
refuiling vvapor recovery ORVR) alrededor de 1997. Estos sistemas son
diseados para capturar los vapores que son desplazados por la gasolina
entrante

evaporados

por

las

altas

temperaturas

medioambientales

presentadas dentro del recipiente de vapor del vehculo en vez de ser liberadas
a la atmsfera. Este sistema hace que los sistemas de recuperacin de los
vapores en las estaciones de gasolina sean innecesarios.
Pruebas de emisin de gases
En 1966, el primer ciclo de revisin sobre emisiones fue legislado en el
estado de California en Estados Unidos, dando como parmetros para la
medida las emisiones del tubo de escape de gases en PPM (partes por milln).
La prueba ms comn usada hasta la dcada de 1980 fue la prueba de
movimiento ausente (usualmente en dos velocidades) para luego ser
reemplazada por el dinammetro. (La ltima variante conocida es la del modo
de simulacin acelerada, ASM Accelerated Simulated Mode)

Las pruebas de ASM son para tres gases y no solo para dos como eran
anteriormente; si una emisin de gases es ms alta que las dems, el vehculo
no aprueba. Usualmente vehculos de 10.000 GVW impulsados por gasolina
estn sujetos a las pruebas de ASM con la excepcin de los vehculos de
traccin mltiple (4WD). El GRUPO DE TRABAJO MEDIAMBIENTAL usa en
California informacin recogida de las pruebas de ASM para crear un Auto
Asthma Index que cataloga los modelos de vehculos basados en emisiones de
hidrocarburos y xidos de nitrgeno, los qumicos que crean el smog.
Algunas ciudades tambin estn usando una tecnologa desarrollada por
Donald H. Stedman, Ph.D (Profesor de Qumica en la Universidad de Denver)
el cual usa tecnologa lser para detectar emisiones mientras los vehculos
transitan por las vas pblicas, eliminando as la necesidad de los propietarios
de ir a los centros de prueba. El sistema de deteccin por lser desarrollado
por Stedman de los gases de escape es el progenitor de dispositivos
sensoriales remotos - comnmente usados en reas metropolitanas.
En el principio de la dcada de 1990 acorde el prrafo del Acta de Cielos
Limpios de 1990, criterios mucho ms estrictos se pusieron en prctica; la EPA
introdujo la prueba IM240. Alrededor de 35 de los 50 estados han
implementado este criterio en la inspeccin y el mantenimiento vehicular
modelado siguiendo el ejemplo de los Recursos de Aire de California.
Las leyes sobre las pruebas de emisin de gases contaminantes fueron
reformadas en 1998 cuando SB - 42 fue aprobada - un nuevo criterio
implementado fue la excepcin de rodamiento de chasis en el cual dicta que los
vehculos fabricados entre 1973 y 1998 estn sujetos a la prueba de emisin.
Esta ley fue revocada el ao pasado por el gobernador de California Arnold
Schwarznegger poniendo la fecha desde 1976 hasta los ltimos vehculos
fabricados sujetos a pruebas.
En Irlanda las pruebas de emisin estn a cargo de la NCT. Una prueba bianual para vehculos probados y la anual DOE (Dep. of Environment o
Departamento Ambiental) para vehculos comerciales.

Tcnica de deteccin de fallas

Resumen
En un vehculo en buenas condiciones, las emanaciones del escape
deberan pasar desapercibidas. Pero, qu pasa cuando el humo que sale
reclama nuestra atencin? Qu quiere decir que el escape despida humo
negro, azul o blanco? Si vas a comprar un usado, o sientes que tu auto
requiere una visita al mecnico, presta atencin a estos indicios.

Necesitas
Unos minutos de observacin, especialmente en el primer arranque.
Un colega que, en otro auto, mire de qu color es el humo que emana tu
escape mientras circulas.

Pasos 1
Humo negro.

En los automviles a gasolina (nafta) esto ocurre cuando parte del combustible
se quema en el propio escape, ya sea por mal ajuste del carburador (o
inyectores de combustible, segn el motor) o por una obstruccin en el filtro de
aire.
Si el humo negro se genera slo en el primer arranque del da, seguramente
necesites un ajuste del ahogador (cebador o choke) o del sistema de inyeccin.
Es conveniente recurrir a un especialista para encontrar la causa y su solucin.
En aquellos motores Diesel, el humo negro refleja un exceso de combustible,
por lo que se aconseja revisar la bomba inyectora.
Humo azul.

En los automviles a gasolina (nafta) lo que produce ese color al quemarse es

el aceite: esto es grave y costoso de reparar, ya que, si este humo se produce
constantemente, significa que hay un problema en los anillos de los pistones o
las

paredes

de

los

cilindros.

Si ves humo azul muy brevemente en el primer arranque del da y/o al

desacelerar, probablemente se trate de un estado defectuoso de las guas de
vlvulas o los sellos de las mismas, lo que no es tan terrible pero igual implica
una pronta visita al mecnico.
Humo blanco

En los automviles a gasolina (nafta), este color indica una fuga de lquido
refrigerante, que tambin podra estar penetrando en las cmaras de
combustible.
Es recomendable que no demores en hacer una visita al taller.
Para los automviles con motores Diesel, el humo blanco refleja un desgaste
de los anillos del pistn.

Importante

Si detectas cualquiera de estas anomalas, no dejes pasar mucho tiempo sin

consultar con un especialista, y evita emprender viajes largos.

Equipo de medicin y diagnstico

Fig. 1 Equipo de medicin y diagnstico

El equipo de diagnstico automotriz OBD T 51 es apto para la lectura e

identificacin de errores de la mayora de los vehculos. Por tanto, el equipo de
diagnostico automotriz OBD T 51 es til antes de llevar el vehculos al taller,
pues permite deducir el error, lo que facilita una posible reparacin. Gracias a la
posibilidad de indicar el Freeze Frame es posible deducir las circunstancias en
las que se produjo el error. Esto facilita el anlisis de los errores y ayuda al
usuario a encontrar y resolver el error de forma rpida. El equipo de diagnstico
automotriz OBD soporta los protocolos VPW, PWM, ISO 9141 y KW2000, y
tiene la posibilidad de conexin a CAN-Bus. El equipo de diagnstico
automotriz T 51 puede borrar todos los errores ledos y resetear el estado MIL.
Tambin es posible leer el nmero de bastidor, lo que le proporciona
informacin de si se trata del vehculo correcto. Esto es una gran ayuda a la
hora de comprar o vender un vehculo, pues permite ver si ha habido
manipulacin o no. La gran pantalla grfica del equipo de diagnostico
automotriz OBD permite una lectura confortable de los errores, y tiene buena
lectura incluso en circunstancias adversas gracias al ajuste del contraste. El
equipo de diagnstico automotriz OBD T 51 se puede conectar a travs del
puerto USB con cualquier ordenador y ofrece al usuario la posibilidad de
transferir en cualquier momento los ltimos cdigos de error al equipo. El
equipo de diagnstico automotriz OBD se alimenta mediante la tensin que
proporciona el propio vehculo, por lo que no necesita ninguna alimentacin
propia. En caso que se corte el suministro de tensin, el equipo de diagnstico
automotriz OBD guarda automticamente todos los datos adquiridos hasta el
momento, impidiendo as que se pierdan datos importantes.

Lee cdigos de error (P0, P2, P3, U3)

Lee cdigos especficos de fabricante (P1, P3,

U1)

Protocolos VPW, PWM, ISO 9141 y KW2000

Soporta CAN-Bus

Indicacin del Freeze Frame

Borrar los cdigos de error

Resetea el estado MIL

Diferentes idiomas (alemn, ingls, etc)

Especificaciones tcnicas
Cdigos legibles

OBD y cdigos especficos de fabricante P1, P3 y

U1

Protocolos

KW 2000, CAN, PWM, VPW y ISO9141

Apto para vehculos

Vehculos americanos a partir de 1996 con OBD-2

Vehculos europeos y asiticos a partir del 2000 con
OBD-2 (diesel a partir de 2004)

Pantalla

Gran pantalla LCD con iluminacin de fondo, 128 x

64 pxeles, contraste regulable

Funciones adicionales

Borrar los cdigos de error

Visualiza el monitor OBD y el intervalo de
mantenimiento
Indicacin del Freeze Frame (datos registrados por el
controlador cuando se produce un error)
Determina el nmero de bastidor
Resetea la iluminacin del estado MIL
Posibilidad de actualizacin a travs del PC

Salida

USB

Software

se incluye en el envo

Temperatura operativa

0 ... +50 C

Temperatura de

-20 ... +70 C

almacenamiento
Alimentacin

8 ... 18 V a travs de la batera del vehculo

Peso

980 g

Dimensiones

209 x 107 x 37 mm

Apto para los siguientes vehculos

Vehculos europeos:
Alfa Romeo, Audi, BMW, Citron, Ferrari, FIAT, Jaguar, Iveco, Lamborghini,
Lancia, Lotus, Land Rover, MAN, Maserati, Mercedes-Benz, MINI, Peugeot,
Porsche, Renault, Opel/Vauxhall, Saab, Scania, Seat, Skoda, VW, Volvo y
Smart

Vehculos asiticos:
Honda, Hyundai, Isuzu, Daewoo, Daihatsu, Toyata, Ssangyong, Subaru,
Suzuki, Kia, Lexus, Nissan, Mazda y Mitsubishi

Vehculos americanos
Buick, Pontiac, Ford, Chevrolet, Cadillac, Chrysler/Jeep, GM, Rover y Dodge

Pruebas y diagnsticos de motor a gasolina

El diagnostico de motores requiere una gran precisin, ya que resulta una

prdida de tiempo, dinero y esfuerzo reemplazar partes en buen estado.
Para un buen diagnostico de un motor se requiere de un sentido agudo de la
vista, odo, olfato y tacto, el tcnico debe buscar fugas, rotura, daasen las
partes, contaminacin, adicionalmente debe escuchar ruidos anormales,

traqueteos, detonaciones y silbidos, cualquier olor anormal el cual puede ser

por fuga que puede ayudar a determinar si es de aceite, liquido refrigerante u
otro fluido. Un motor con funcionamiento spero se puede reconocer a la vista
(agitacin o vibracin), o por sonido (ruido irregular en el escape).
El diagnostico del motor requiere de la habilidad para seleccionar y utilizar
las herramientas de prueba y diagnostico adecuado y la interpretacin
correctamente del resultado. El tcnico debe conocer la funcin de cada
componente y como operar antes de un diagnostico exacto, adicionalmente la
utilizacin del manual de servicio adecuado.
Los problemas mecnicos en el motor pueden ocurrir despus de un uso
excesivo, falta del mantenimiento adecuado, sobrecarga, sobrecalentamiento o
mal manejo, algunos indicios de daos son:
*ruidos irregulares del motor (golpeteo, silbidos, traqueteos).
*humo en el escape (azul, negro o blanco).
*consumo exsecivo de aceite (fugas de aceite o quemado; desgaste de
anillos, cilindro o gua de las vlvulas).
*expulsin de gases de combustin.
*liquido refrigerante en el aceite del motor.
*falta de potencia del motor (anillos o cilindros desgastados; vlvulas
quemadas).
*marcha irregular en vaci del motor, con fallas y vibracin.

Diagnostico Automotriz
La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de
combustin interna, alternativo al carburador en los motores de explosin, que
es el que usan prcticamente todos los automviles europeos desde 1990,
debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y para que sea
posible y duradero el uso del catalizador a travs de un ajuste ptimo del factor
lambda. . El sistema de alimentacin de combustible y formacin de la mezcla
complementa en los motores Otto al sistema de EnLa inyeccin de combustible
es un sistema de alimentacin de motores de combustin interna, alternativo al
carburador en los motores de explosin, que es el que usan prcticamente
todos los automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir
las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del
catalizador a travs de un ajuste ptimo del factor lambda. . El sistema de
alimentacin de combustible y formacin de la mezcla complementa en los

motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de

desencadenar

la

combustin

de

la

mezcla

aire/combustible.

Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde

siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la
cmara en el momento de la combustin (aunque no siempre la cmara est
sobre

la

cabeza

del

pistn).

En los motores de gasolina actualmente est desterrado el carburador en favor

de la inyeccin, ya que permite una mejor dosificacin del combustible y sobre
todo desde la aplicacin del mando electrnico por medio de un calculador que
utiliza la informacin de diversos sensores colocados sobre el motor para
manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las
solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminacin en
un

segundo

lugar

cundido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustin

de la mezcla aire/combustible.

Este es uno de los principales servicios de mantenimiento; con el uso, el

motor del auto va desgastando las bujas y los diferentes sistemas de inyeccin
y filtracin.
el equipo ms moderno para diagnstico y reparacin, analizador de 5 gases,
lavador de inyectores por ultrasonido y scanner para autos americanos,
asiticos y europeos.
Es recomendable poner a punto y dar mantenimiento a dichos componentes
cada 6 meses o 10,000 Km en autos convencionales, con la finalidad de
mantener dentro de los rangos correctos todos los ajustes, calibraciones y
presin de combustible para el correcto funcionamiento del motor.
Contamos con lo ms sofisticado en software de diagnstico para scanner y

osciloscopio, nuestros tcnicos estn capacitados y actualizados en todos los

sistemas del auto, con la finalidad de siempre dar un correcto servicio incluso a
los automviles nuevos o de ltima generacin en cuanto a tecnologa,
De la correcta afinacin de nuestro motor se desprenden funciones de mucha
relevancia tales como, potencia del motor, rendimiento combustible, seguridad
y la confianza en llegar a nuestro destino sin percances.
El objetivo primordial de una afinacin del motor es el de recuperar o
mantener el desempeo y la eficiencia original del vehculo. Esto se logra
mediante el reemplazo de partes que por su uso normal se desgastan o
pierden su efectividad en su funcionamiento y mediante una limpieza detallada
de algunos componentes del motor.
Se recomienda realizar el servicio de afinacin cada 10,000 15,000 kms
como ya mencionamos, dependiendo del uso que se le d al mismo, en lugares
con mucho polvo es necesario revisar el filtro de aire con mayor frecuencia.
La limpieza del combustible en los sistemas de inyeccin electrnica es de
suma importancia ya que los inyectores pueden ser obstruidos por impurezas,
variando en la forma y cantidad de suministro del mismo, produciendo fallas de
combustin, potencia y rendimiento.
En los vehculos actuales el combustible es bombeado a travs de un filtro
de gasolina el cual se encarga de retener las impurezas suspendidas en la
gasolina, este filtro se satura con el uso, por lo que debe ser reemplazado
peridicamente.
En el servicio de afinacin, el filtro de gasolina, entre otras cosas, se reemplaza
por uno nuevo.

Fig. diagnostico en un carro.

Bibliografa
http://www.sabelotodo.org/automovil/motores.html
http://es.scribd.com/doc/30099997/EQUIPOS-DE-DIAGNOSTICOAUTOMOTRIZ
http://www.slideshare.net/linkin_po/clasificacin-de-los-motores-presentation
http://www.mecanicavirtual.org/inyecci-gasoli-intro.htm
http://www.todomecanica.com/sistemas-inyecciasolina.html
http://es.scribd.com/doc/19023017/Sistemas-de-Inyeccion-de-Gasolina
http://espanol.walkerexhaust.com/support/exhaust101/componentsAndDesig
n.asp
http://www.mecanicavirtual.org/inyeccion_directa4.htm
http://www.gassattack.com/articulos_tecnicos/escapes.pdf
http://es.wikipedia.org/wiki/Control_de_emisiones_vehiculares
http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/index.html?codigoDoc=28
http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/index.html?codigoDoc=26

http://wanadoo.autocity.com/documentos-tecnicos/index.html?
cat=3&codigoDoc=27
http://www.todoautos.com.pe/f9/scanner-y-deteccion-de-fallas-733.html