ATENO!!! Este resumo est sujeito a erros de digitao. O contedo oficial o de vossa apostila.

Sendo assim,
sob hiptese alguma este resumo poder ser usado para contestar resultados de provas de MMA. O mesmo foi
elaborado com o objetivo de relembrar os pontos principais do mdulo clula, no isentando a necessidade de se
aprofundar mais em certos assuntos lendo a apostila da ANAC. Com exceo das anotaes em itlico (anotaes
minhas) todo o contedo deste resumo extrado do material fornecido aos estudantes de MMA pela Agncia
Nacional de Aviao Civil. Boa leitura!
CAP. 1 ESTRUTURA DE AERONAVES
A fuselagem geralmente dividida em cinco partes principais:
fuselagem, asas, estabilizadores, superfcies de controle e
trem de pouso.
H cinco estresses maiores, aos quais todas as aeronaves
esto sujeitas: tenso, compresso, toro, cisalhamento,
flexo.
A fuselagem a estrutura principal ou o corpo da aeronave, e
prov espao para a carga, controles, acessrios, passageiros
e outros equipamentos. Em aeronaves monomotoras a
fuselagem que tambm abriga o motor.
H dois tipos gerais de construo de fuselagens: trelia e
monocoque.
A fuselagem tipo trelia geralmente construda de tubos de
ao, soldados de tal forma que todos os membros da trelia
possam suportar tanto cargas de tenso como compresso.
A fuselagem tipo monocoque (revestimento trabalhante)
baseia-se largamente na resistncia do revestimento para
suportar os estresses primrios.
O desenho pode ser dividido em trs classes: (1)
monocoque; (2) semi-monocoque e (3) revestimento
reforado.
Na fuselagem semi-monocoque, as cargas primrias de flexo
so suportadas pelas longarinas, que geralmente se estendem
atravs de diversos pontos de apoio. As longarinas so
suplementadas por outros membros logitudinais chamados
vigas de reforo.
As vigas de reforo so menores e mais leves que as
longarinas e servem como preenchimentos.
As vigas de reforo e as longarinas evitam que a tenso e a
compresso flexionem a fuselagem.
As vigas de reforo so geralmente peas inteirias de liga de
alumnio e so fabricadas em diversos formatos por fundio,
extruso ou modelagem.

Outras asas de aeronaves possuem suportes externos

(montantes, estais, etc.) para auxiliar no suporte da asa e das
cargas aerodinmicas e de pouso. (asa semi-cantilever).
Tanto as ligas de alumnio como as de magnsio so
utilizadas na construo das asas.
A estrutura interna da asa consiste de longarinas e vigas de
reforo no sentido da envergadura, nervuras e falsas nervuras
no sentido da corda (do bordo de ataque ao bordo de fuga).
As longarinas so os membros estruturais principais da asa.
Geralmente a construo de uma asa baseia-se em um dos
trs
tipos
fundamentais:
(1)
monolongarina,
(2)
multilongarina, ou (3) viga em caixa.
Longarinas de asa: As longarinas de madeira podem ser
classificadas geralmente em quatro tipos diferentes, de acordo
com a configurao de sua seo transversal. So elas:
parcialmente ocas; no formato de uma caixa; slidas ou
laminadas; retangulares ou em forma de i. (figura 1-12).
A maioria das longarinas metlicas so feitas de alumnio
extrudado, com sees da armao de liga de alumnio,
rebitadas a ela para dar maior resistncia.
Algumas longarinas possuem furos flangeados para reduzir o
peso.
As nervuras so membros estruturais que compe a armao
da asa, e que do asa sua curvatura e transmitem os
esforos do revestimento e reforadores para as longarinas.
Os tipos mais comuns de nervuras de madeira so a armao
de compensado, a armao leve de compensado e o tipo
trelia, sendo este ltimo o mais eficiente.
Uma asa que utiliza uma longarina em caixa (fig. 1-21 ANAC)
permite que asa sirva como tanque, quando adequadamente
selada, alm de aumentar a resistncia da asa e diminuir o
peso.

As longarinas, tal como as vigas de reforo, so feitas de liga

de alumnio; contudo elas tanto podem ser ou no inteirias.

Tanto os materiais formados por sanduche de colmeia de

alumnio, como os de colmeia de fibra de vidro, so
comumente usados na construo de superfcies de asa e de
estabilizadores, paredes, pisos, superfcies de comando e
compensadores.

As fuselagens so geralmente construdas em duas ou mais

sees. Em aeronaves pequenas, so geralmente feitas em
duas ou trs sees, enquanto em aeronaves maiores so
feitas de diversas sees.

O sanduiche de alumnio feito de um ncleo de colmeia de

folha de alumnio, colada entre duas chapas de alumnio. O
sanduiche de fibra de vidro consiste de um ncleo de colmeia
colado entre camadas.

A maioria dos fabricantes usa um sistema de marcao de

estaes. Por exemplo, o nariz da aeronave pode ser
designado estao zero, e todas as demais estaes so
localizadas a distncias medidas em polegadas a partir da
estao zero (DATUM LINE).

As naceles ou casulos so compartimentos aerodinmicos

usados em aeronaves multimotoras com o fim primrio de
alojar os motores

DATUM um plano vertical imaginrio no/ou prximo do nariz

do avio, a partir de qual todas as distncias so medidas.
Estrutura Alar: as asas da maioria das aeronaves atuais so
do tipo cantilever, ou seja, elas so construdas sem nenhum
tipo de escoramento externo. O revestimento faz parte da
estrutura da asa e suporta parte dos estresses da asa.

Uma nacele de motor consiste de revestimento, carenagens,

membros estruturais, uma parede de fogo e os montantes do
motor.
Uma nacele tambm contm uma parede de fogo que separa
o compartimento do motor do resto da aeronave. Essa parede
normalmente feita em chapa de ao inoxidvel, ou em
algumas aeronaves, de titnio.

A empenagem tambm conhecida como seo de cauda, e

na maioria das aeronaves consiste de um cone de cauda,
superfcies fixas e superfcies mveis.
O cone de cauda serve para fechar e dar acabamento
aerodinmico maioria das fuselagens.
As superfcies fixas so o estabilizador horizontal e o
estabilizador vertical. As superfcies mveis so o leme e os
profundores.
O controle direcional de uma aeronave de asa fixa ocorre ao
redor dos eixos lateral, longitudinal e vertical, atravs das
superfcies de controle de vo.
As superfcies de controle de vo geralmente so divididas em
dois grandes grupos: as superfcies primrias ou principais e
as superfcies auxiliares.
Ncleo de Honeycomb Foto: Leandro Braga
Os beros so projetados para suprir certas condies de
instalao, tais como, a localizao e o mtodo de fixao do
bero e as caractersticas do motor que ele dever suportar.
Um bero geralmente construdo como uma unidade que
pode ser rapidamente e facilmente separada do resto da
aeronave.
Os beros so geralmente fabricados em tubos de ao cromo
molibdnio. Fuses de cromo /nquel /molibdnio so usadas
para os encaixes expostos a altos estresses.

O grupo primrio consiste de: ailerons, profundores e leme.

O grupo secundrio consiste de: compensadores, painis de
balanceamento, servo-compensadores, flapes, spoilers, e
dispositivos de bordo de ataque.
Os ailerons so as superfcies primrias de controle de vo
que fazem parte da rea total da asa.
Nas grandes aeronaves, durante o vo a baixa velocidade,
todas as superfcies de controle lateral operam para gerar
estabilidade mxima. Isso inclui os quatro ailerons, flapes e
spoilers. No vo a alta velocidade, os flapes so recolhidos e
os ailerons externos so travados na posio neutra.

Para reduzir a resistncia ao avano em vo, o trem de pouso

da maioria das aeronaves ligeiras ou de grande porte
retrtil (movido para o interior de naceles aerodinmicas). A
parte da aeronave que aloja o trem de pouso chamada de
nacele do trem.

A maior parte da rea do revestimento dos ailerons internos

constituda de painis de colmeia de alumnio.

O termo carenagem geralmente se aplica cobertura

removvel daquelas reas onde se requer acesso
regularmente, tais como motores, sees de acessrios e
reas de bero ou da parede de fogo.

Os ailerons externos esto localizados no bordo de ataque* da

seo externa da asa. (obs.:* bordo de ataque segundo a apostila

Cada aileron interno posicionado entra os flapes internos e

externos, no bordo de fuga da asa.

da ANAC p.1-19, porm sabemos que os ailerons externos so

instalados da seo externa da asa no bordo de fuga, como vemos
na figura abaixo).

Alguns motores convencionais de grande porte so alojados

em carenagem tipo gomos de laranja.

Superfcies de controle de vo
Carenagem tipo gomo de laranja (posio aberta)

Os painis de carenagem so presos parede de fogo por

montantes que tambm servem como dobradias quando a
carenagem aberta.
Nas instalaes de motores a jato, as carenagens so
desenhadas de forma bem alinhada com o fluxo de ar sobre
os motores para proteg-los contra danos.

As superfcies auxiliares incluem flapes de bordo de fuga, os

flapes de bordo de ataque, os freios de velocidade, os spoilers
e os slats de bordo de ataque.
Os flapes de asa so usados para dar uma sustentao extra
aeronave. Eles reduzem a velocidade do pouso, encurtando
assim a distncia de pouso. Do mesmo modo, o uso dos
flapes durante a decolagem reduz a corrida de decolagem.
A maioria dos flapes so conectados s partes mais baixas do
bordo de fuga da asa, entre os ailerons e a fuselagem. Os

flapes de bordo de ataque tambm so usados,

principalmente em grandes aeronaves que voam a alta
velocidade.
Quando eles esto rebaixados ou estendidos, pivoteiam nos
pontos de articulao e formam o ngulo de aproximadamente
45 ou 50 com a corda aerodinmica da asa. Isso aumenta a
cambra da asa e muda o fluxo de ar gerando maior
sustentao.
Alguns tipos mais comuns de flapes so: simples, vertical
simples, e Fowler.
As aeronaves que requerem uma rea alar extra para ajudar
na sustentao, geralmente utilizam flapes deslizantes ou
Fowler. Esse sistema, tal como o flape ventral, guarda o
flape alinhado com a cambra inferior da asa. Mas ao invs do
flape simplesmente cair preso por um ponto de articulao,
seu bordo de ataque empurrado para trs por parafusos sem
fim.

As portas de acesso permitem a entrada ou sada normal ou

em emergncia em uma aeronave. Elas tambm do acesso
aos pontos de lubrificao, abastecimento e dreno da
aeronave.
As janelas de inspeo do acesso a partes particulares de
uma aeronave durante sua inspeo ou manuteno. Podem
ser presas por dobradias ou totalmente removveis. Elas so
mantidas na posio fechada atravs de garras e travas,
parafusos, dispositivos de soltura rpida ou presilhas.
A maioria dos helicpteros possuem membros verticais como
as paredes, falsas nervuras, anis e cavernas. Eles tambm
possuem membros longitudinais como vigas de reforo e
longarinas.
Os painis de revestimento de helicpteros que sofrem
estresse podem ser lisos ou possuir rebordos.
A parede de fogo e o compartimento do motor so geralmente
de ao inoxidvel. O cone de cauda geralmente semimonocoque com paredes modeladas em alumnio, com
longarinas extrudadas e painis de revestimento, ou de tubos
de ao soldados.
Em um helicptero tpico, a cauda, a fuselagem, e o cone de
cauda so construdos em revestimento metlico trabalhante e
membros metlicos de reforo. A cabine do helicptero
normalmente de plexiglass, suportado por tubos de alumnio
em alguns modelos.
CAP. 2 - MONTAGEM E ALINHAMENTO

Flape deslizante com trs fendas

Os freios de velocidade, (speed brakes) algumas vezes

chamados de flapes de mergulho, ou freios de mergulho,
servem para reduzir a velocidade de uma aeronave em vo.
So usados durante descidas ngremes ou durante a
aproximao da pista para o pouso.
Os spoilers so superfcies auxiliares de controle de vo,
montados na superfcie superior de cada asa, e operam em
conjunto com os ailerons no controle lateral da aeronave.
A maioria dos sistemas de spoilers tambm pode ser
estendido simetricamente para servir como freio aerodinmico
(ground spoilers). Outros sistemas contm spoilers de vo e
de solo separadamente.
A maioria dos spoilers consiste de estruturas de colmeia
coladas em um revestimento de alumnio.
Os compensadores so montados nas superfcies de
comando, facilitando seu movimento ou balanceamento.
Os compensadores de algumas aeronaves so ajustveis
apenas no solo.
O trem de pouso o conjunto que suporta o peso da
aeronave no solo e durante o pouso. Ele possui
amortecedores para absorver os impactos de pouso e taxi.
Atravs de um mecanismo de retrao, o trem de pouso fixase estrutura da aeronave e permite ao trem estender e
retrair.

A montagem envolve o ajuntamento das diversas sees

componentes de uma aeronave, tal como seo de asa,
unidades da empenagem, naceles e trem de pouso.
Alinhamento o ajuste final das diversas sees
componentes para proporcionar a reao aerodinmica
apropriada.
Duas consideraes importantes em toda operao de
montagem e alinhamento so: (1) Operao apropriada do
componente quanto sua funo mecnica e aerodinmica; e
(2) manuteno da integridade estrutural da aeronave, atravs
da utilizao correta dos materiais; estrutura e dispositivos de
segurana.
So usados, geralmente, trs tipos de sistemas de controle:
(1) a cabo; (2) por meio de hastes rgidas; e (3) sistema de
tubo de torque. O sistema de cabo extremamente mais
utilizado porque as deflexes da estrutura, na qual est
instalado, no afetam a sua operao.
Um conjunto convencional de cabos consiste de cabo flexvel,
terminais (prensados na extremidade do cabo) para a ligao
com outras unidades, e esticadores.
Nunca devemos usar escovas de fios metlicos ou solventes
para limpar o cabo. Escovas metlicas incrustadas com
diferentes partculas metlicas podero causar futuras
corroses.
A ruptura dos fios ocorre mais frequentemente onde os cabos
passam sobre polias, e atravs dos guias de cabo.

O arranjo do trem de pouso geralmente tem uma roda de

bequilha ou de nariz.

Cabos revestidos so usados ao longo de algumas das

grandes aeronaves. Eles consistem de cabos de ao
inoxidvel, convencionais, envolvidos em um tubo de alumnio
prensado para prender o cabo em seu interior.

Quem d o acabamento liso aeronave o revestimento.

Ele cobre a fuselagem, as asas, a empenagem, as naceles e
os compartimentos.

O esticador um dispositivo usado nos sistemas de cabo de

controle para o ajuste da tenso do cabo.

O material geralmente usado no revestimento de aeronaves

a chapa de liga de alumnio, com tratamento anticorrosivo.

A parte central do esticador possui rosca esquerda interna em

uma das extremidades e rosca direita, tambm interna, na

outra extremidade. Aps o ajuste do esticador, ele dever ser

frenado.
Em adio aos esticadores, conectores de cabo so usados
em alguns sistemas, permitindo que um cabo seja
rapidamente conectado ou desconectado de um sistema.
Os compensadores de mola, que eram operados pelo
sistema de controle convencional, eram movimentados para
que o fluxo de ar sobre eles, realmente movessem as
superfcies de controle primrio. Isso era o suficiente para as
aeronaves que no operavam e uma gama de alta velocidade.
Os guias dos cabos consistem primariamente de guias, selos
de pressurizao, e polias.
Um guia de cabo pode ser feito de material no metlico, tal
como o FENOL, ou material metlico macio como o alumnio.
Eles so usados para guiar os cabos em linha reta, atravs,
ou entre partes estruturais da aeronave.
Selos de presso so instalados onde os cabos (ou hastes)
se movem atravs das cavernas de presso (onde um lado da
caverna est pressurizado e o outro no). O selo agarra o
cabo forte o bastante para evitar perda de presso de ar, mas
no para impedir o movimento do mesmo.

Os sistemas de travamento de superfcies de comando so

usualmente projetados de tal forma que as manetes no
podem ser avanadas at que as superfcies de controle
estarem destravadas. Isso previne decolagem com as
superfcies de controle na posio travada.
Amortecedores de superfcies de controle: Unidades de
reforo hidrulico so usados em algumas aeronaves para
mover as superfcies de controle, prevenindo que as rajadas
de vento faam com que as superfcies de controle batam
violentamente entre seus batentes e provoquem danos.
Travas externas das superfcies de controle so travas com o
formato de blocos de madeira canelada. Os canais dos blocos
encaixam-se em aberturas entre as superfcies de comando e
a estrutura da aeronave, travando as superfcies na posio
neutra. Quando no em uso, essas travas ficam estocadas
dentro da aeronave.
Reguladores de tenso dos cabos so usados em alguns
sistemas de controle de vo, porque existe uma considervel
diferena na expanso da temperatura entre a estrutura de
alumnio das aeronaves, e os cabos de ao de controle.
As superfcies de controle devem mover-se em uma certa
distncia da posio neutra. Estes movimentos devem ser
sincronizados com os movimentos dos controles da cabine.
Os equipamentos de ajustes de controles de vo consistem
principalmente de: tensimetros, cartas de regulagem de
tenso de cabos, transferidores, acessrios de regulagem,
gabaritos de contorno e rguas.
Para determinar a quantidade de tenso de um cabo de
comando, usado um tensimetro.
A tenso de um cabo determinada pela quantidade medida
de fora, necessria para estic-lo entre dois blocos de ao
endurecido, chamados de bigornas.
As cartas de regulagem da tenso de cabos so
ferramentas grficas, usadas para compensar as variaes de
temperatura.

Selo de presso de ar

Roldanas so usadas para guiar os cabos e tambm para

mudar a direo do movimento do cabo.
Hastes de comando so usadas como conexes nos
sistemas de comando de vo, para dar um movimento de
puxa-empurra. Elas podem ser ajustadas por um ou dois
terminais.
As hastes de comando devem estar perfeitamente retas, a
menos que projetadas para serem de outra maneira, quando
estiverem instaladas.

As ferramentas de medio da amplitude das superfcies,

primariamente inclui transferidores, gabaritos de contorno,
rguas e moldes para ajuste. Essas ferramentas so usadas
na regulagem dos sistemas de controle dos comandos de vo
para assegurar que o desejado deslocamento ser obtido.
O transferidor universal de hlice pode ser usado para
medir aileron, leme de profundidade e o ngulo de
deslocamento do flape.
Moldes e gabaritos so ferramentas especiais (de preciso)
designadas pelo fabricante para medir e controlar o
deslocamento de superfcies.

Quando necessrio um movimento angular ou de toro no

sistema de comando, um tubo de torque instalado. Ele
usado para transmitir movimento em direes opostas.

Alinhamento
estrutural:
Normalmente,
ajustes
e
alinhamentos no podem ser realizados em local aberto. Se
isto no puder ser evitado, a aeronave dever ser posicionada
com o nariz contra o vento.

Batentes ajustveis ou no (o que o caso requeira) so

usados para limitar o percurso ou curso de movimento dos
ailerons, profundores e leme.

Em todos os casos, a aeronave no ser levantada pelo

macaco, antes de se assegurar que o peso mximo de
levantamento no excedeu o especificado pelo fabricante.

Vrios tipos de equipamentos so usados para travar as

superfcies de controle, quando a aeronave est parqueada ou
ancorada. Eles previnem danos s superfcies e conexes dos
ventos, em alta velocidade ou em rajadas.

Com poucas excees, o diedro e os ngulos de incidncia

das aeronaves no podem ser ajustados. Alguns fabricantes
permitem o ajuste do ngulo de incidncia das asas, para
corrigir as condies de asa pesada.

O equipamento para travamento interno usado para

segurar os ailerons, leme e profundor em suas posies
neutras.

O diedro e o ngulo de incidncia so verificados aps um

pouso duro ou aps uma carga de vo anormal, para
assegurar que os componentes no esto torcidos, e que os
ngulos esto dentro dos limites especificados.

As inspees especificadas de alinhamento geralmente

incluem: (1) ngulo do diedro da asa; (2) ngulo de incidncia
da asa; (3) alinhamento do motor; (4) incidncia do
estabilizador horizontal; (5) diedro do estabilizador horizontal;
(6) verificao do estabilizador vertical quanto sua correta
posio; (7) inspeo de simetria.
A incidncia geralmente inspecionada pelo menos em duas
posies especificadas na superfcie da asa, para assegurar
que a asa est livre de toro.
Ajustagem de um Helicptero: As unidades de controle de
vo localizadas na cabine de todos os helicpteros so muito
semelhantes. Eles tm ainda um ou dois (no seriam todos?)
dos seguintes controles: (1) controle de passo coletivo; (2)
controle de passo cclico; e (3) pedais de controle direcional.
Quando as ps do rotor principal no fazem um mesmo cone
durante a rotao, denominado fora de trajetria. Isto pode
resultar em excessiva vibrao na coluna de controle.
Trajetria da p o processo de determinar as posies das
pontas das ps do rotor relativas umas as outras, enquanto a
cabea do rotor est girando, e determinando a necessria
correo para manter estas posies dentro das tolerncias
certas. As ps devem todas seguir uma s outras, o mximo
possvel.
Um dos meios de verificar a trajetria das ps o da
bandeira. (figura 2-19 Anac/ 2-51 FAA handbook).
A condio de desbalanceamento pode causar uma avaria de
flutuao ou vibrao na aeronave e, portanto, deve ser
eliminada. A melhor soluo para isso o adicionamento de
pesos, internamente, ou no bordo de ataque dos
compensadores, ailerons, ou no local apropriado nos painis
de balanceamento.
O rebalanceamento de uma superfcie de controle diz respeito
ao balanceamento esttico e ao dinmico.
CAP. 3 - ENTELAGEM
A maioria das aeronaves produzidas hoje so de construo
totalmente metlica. De qualquer modo, muitas aeronaves em
servio, usam tecidos para cobrir asas, fuselagens e
superfcies de comando. Os tecidos de algodo tm sido
normalmente usados como material de cobrir aeronaves, mas
outros tecidos semelhantes, como linho, Dacron e fibra de
vidro, esto ganhando em popularidade.
Fibras orgnicas e sintticas so usadas na fabricao de
tecidos ou materiais para revestimento de aeronaves. As
fibras orgnicas incluem algodo e linho; as fibras sintticas
incluem fibra de vidro e fibra termo-retrtil.
Trs das fibras sintticas termo-retrteis mais comumente
utilizadas so: a poliamida, conhecida tradicionalmente como
nylon; a fibra de acrlico chamada orlon; e a fibra de polyester
conhecida como Dacron.
Na fabricao original de um tecido para revestimento de
aeronaves, a qualidade e resistncia dos tecidos, fitas de
superfcies, cordis, linhas etc. so determinadas pelo limite
de velocidade da aeronave, e a presso por p quadrado
na asa.
A carga da asa de uma aeronave determinada, dividindo-se
a rea total da asa (em ps quadrados) pela carga mxima
suportada pela asa.
Os tecidos, conforme as especificaes de material
aeronutico, incorporam uma contnua marcao de nmeros
de especificao ao longo da borda, para permitir a
identificao do tecido.

1. Urdidura ou Urdimento (WARP) - A direo dos fios ao

longo do comprimento do tecido.
2. Pontas do Urdimento (WARP END) Ponta dos fios ao
longo do comprimento.
3. TRAMA - A direo do fio atravs da largura do tecido.
4. COUNT - Nmero de fios por polegada na urdidura ou
trama.
5. PREGA - Nmero de jardas feitas com linha.
6. VIS - Um corte feito diagonalmente na urdidura ou na
trama.
7. ACETINAR - Processo de amaciar o tecido atravs de
tratamento trmico.
8. MERCERIZAR - Processo de banho do fio de algodo ou
tecido, em soluo quente de soda-castica. Tratamento
submetido ao tecido, para encolhimento do material e
aquisio de maior resistncia e brilho.
9. ENGOMAR - Ato de colocar goma no tecido e remover
dobras.
10.PICOTAR - Arremate feito no bordo do tecido, por mquina
ou tesoura, numa srie contnua de V.
11.OURELA A borda do tecido para evitar desfiamento.
Tecidos de algodo: O tecido utilizado para aeronaves do
tipo A merceirizado, 4-OZ (quatro onas) feito de alta
qualidade, de algodo de fibra longa. Ele acetinado para
reduzir a espessura e para a superfcie ficar mais lisa. Existem
de 80 a 84 fios por polegada de urdidura e trama. O mnimo
de resistncia tenso de 80 lbs/pol na largura da urdidura
e da trama.
O termo 4-OZ o peso do tecido normal acabado, e de
4oz/yard (ona/jarda quadrada) para 34 e 42 de largura.
O tecido de linho praticamente idntico ao tecido de
algodo tipo A, de acordo com o peso, resistncia e fios por
polegada que so produzidos.
O Dacron um monofilamento muito macio, fabricado pela
condensao da fibra polyester em dimethyl terephthalate.
Um tecido de Dacron, peso mdio e fino acabamento, usado
quando uma cobertura leve e um acabamento muito liso so
desejados.
O tecido de fibra de vidro feito de filamentos de vidro
torcido, os quais so tranados dentro de um forte e resistente
tecido.
Os tecidos de fibra de vidro no so afetados por umidade,
mofo, qumicas ou cidos. Eles tambm so resistentes ao
fogo.
A fita de superfcie uma fita de acabamento, colada com
dope sobre cada nervura ou juno ponteada, para prover fino
acabamento, alinhamento e uma boa aparncia final. Ela pode
ser encontrada com borda picotada, serrilhada ou em linha
reta, impregnada com um composto selante.
A fita de superfcie de linho frequentemente usada em
revestimentos de fibra de vidro, especialmente usada para
cobrir cabeas de parafusos.
A fita de superfcie ou fita de acabamento deve colocar-se
sobre todos os cordis (lacing), costuras (de mquinas e
manuais), cantos e lugares onde haja necessidade.
A fita de reforo usada sobre nervuras entre o tecido da
cobertura, prendendo-o para prevenir o rasgo (ruptura) na
costura atravs do tecido. Ela tambm usada para
assentamento da nervura transversal.
As fitas de reforo so fabricadas de algodo, Dacron, fibra de
vidro, ou materiais de linho.
A fita deve ser ligeiramente maior do que os componentes por
ela cobertos. Uma largura dupla somente necessria para
membros muito largos.

A linha de costura feita atravs de toro para a direita ou

para a esquerda, que identificada por vrios termos; linha de
mquina, linha de mquina torcida, torcida para a esquerda,
ou z-twist (indica uma linha torcida para a esquerda); Stwist indica a linha torcida para a direita.
Os fios para costura a mo e cordis devem ser encerados
levemente antes do uso. A cera usada no deve exceder 20%
do peso do cordel de acabamento. Uma cera de abelha sem
parafina pode ser usada para encerar os fios.
Os cordis so usados para fixar os tecidos nas nervuras.
Dacron, linho, vidro ou algodo so usados na fabricao dos
cordis que servem para a fixao dos tecidos nas nervuras.
Uma emenda consiste numa srie de pontos, unido duas ou
mais peas de material. Os pontos bem dados em uma
emenda possuem as seguintes caractersticas: resistncia;
elasticidade; durabilidade; e boa aparncia.
Um dos mais importantes itens para o revestimento de uma
aeronave a adequada preparao da estrutura, que inclui a
impermeabilizao com dope, a cobertura das arestas que
possam desgastar o tecido, a preparao das superfcies de
compensados e operaes similares. Isso garantir um
atraente e durvel trabalho.
O mtodo de revestimento por envelope consiste em
costurar larguras do tecido, cortadas em dimenses
especficas e costuradas a mquina para formar um envelope
ou fronha, que possa ser puxado sobre a estrutura.
No mtodo de revestimento por cobertura as larguras do
tecido de comprimento suficiente so unidas por costura, para
formar uma cobertura (ou lenol) sobre as superfcies da
estrutura. Os bordos de fuga e de sada do revestimento
devero ser unidos por pontos do tipo baseball.
O tecido de Dacron pode ser encolhido, por meio do calor de
um aquecedor eltrico selecionado para 105 C (225 F), ou
pelo uso de refletores de aquecimento.

Aberturas de inspeo, drenagem e ventilao: O interior

de sees cobertas ventilado e drenado para prevenir
acmulo de umidade e danos estrutura. Orifcios de
ventilao e drenagem so munidos de bordas reforadas
com plstico, alumnio ou arruelas de reforo de lato
(grometes). Os grometes podem ser plsticos ou metlicos
(alumnio e lato).
Reparos de Coberturas de Tecidos: cortes pequenos ou
rasgos so reparados costurando-se as bordas juntas, e
colando com dope um remendo sobre a rea.
O ponto baseball empregado no reparo de rasgos. O
primeiro ponto comea com a insero da agulha pelo lado de
baixo, e todos os pontos subsequentes so feitos inserindo-se
a agulha pelo topo contrrio.
Um reparo com remendo costurado internamente pode ser
usado em danos no maiores que 16 polegadas, em qualquer
direo. Quando a rea danificada ultrapassa 16 polegadas
em qualquer direo, um novo painel precisa ser instalado.
Reparo sem costura usando dope pode ser feito em todas as
superfcies de aeronaves cobertas com tecidos, desde que a
aeronave nunca exceda a velocidade de 150 mph, e que a
rea danificada no exceda 16 polegadas em qualquer
direo.
Todos os remendos dever ter bordas picotadas, caso contrrio
devem ser acabados com uma fita adesiva de bordas
picotadas.
Os tecidos de fibra de vidro so aceitveis para revestir ou
reforar uma superfcie de aeronave, desde que o material
atinja os requisitos das especificaes MIL-C-9084, MIL-Y1140, e MIL-G-1140.
A resistncia de tenso da fibra de vidro deve ser pelo menos
equivalente a do tecido original instalado na aeronave. A
composio qumica da fibra deve ser quimicamente
compatvel com o dope ou resina a ser usada.

No devemos aplicar calor excessivo para no danificar o

Dacron, bem como a estrutura de madeira sob ele.

Quando usarmos tecido de fibra de vidro para reforar

superfcies mveis de controle, devemos verificar se nenhuma
mudana ocorreu no seu balanceamento esttico e dinmico.

As asas podem ser revestidas com tecido pelo mtodo

envelope, cobertura, ou uma combinao de ambos. O
mtodo envelope preferido e dever ser usado sempre que
possvel.

Os tecidos de aeronaves deterioram-se mais rapidamente em

reas densamente industrializadas, do que em reas que tem
o ar mais limpo. A nica grande causa da deteriorao dos
tecidos o dixido de enxofre.

Quando o envelope usado no reparo de uma poro de

superfcie, a extremidade do tecido deve estender-se 3
polegadas alm da nervura adjacente.

O dixido de enxofre combina com o oxignio e umidade, para

formar o acido sulfrico, que rapidamente ataca os tecidos de
algodo. Tecidos de linho tambm so afetados, porm em
um grau menor que o algodo.

Cada vez que o cordel envolver a nervura, ser dado um n, e

o prximo ponto ser feito a uma especificada distncia. Essa
amarrao chamada de lardagem.
Todos os cordis de lardagem devem ser encerados
levemente com cera de abelha (cera virgem), para proteo.
Em aeronaves com limite de velocidade acima de 250 mph,
tiras anti-rasgo so recomendadas sob as tiras de reforo da
superfcie superior e inferior das asas, na direo do fluxo de
ar da hlice.
Os ns tie-off normalmente so usados na superfcie inferior
da aeronave de asa baixa e na superfcie superior da
aeronave de asa alta, para melhorar o acabamento das
superfcies.
O n seine permite a possibilidade de tenso inadequada,
comprometendo o formato e reduzindo enormemente a
eficincia e no deve ser usado como ltimo ponto tie-off.

O tecido de Dacron mais resistente ao dixido de enxofre e

a outros produtos qumicos do que qualquer outro tecido,
exceto fibra de vidro.
O tecido de fibra de vidro no afetado pela umidade, mofo,
produtos qumicos, ou a maioria dos cidos.
O uso de dopes ou thiners cuja acidez est acima dos limites
de segurana pode causar rpida deteriorao nos tecidos
das aeronaves.
Quando o dope estocado sob extremo calor ou frio, as
reaes qumicas aumentam a acidez alm dos limites de
segurana.
Quando estocando aeronaves revestidas com tecido, todas as
aberturas grandes o suficiente para entrar um roedor devem
ser tapadas.
Punes de teste para tecidos so indicados para uso nas
aeronaves com superfcies de tecido revestidas com dope, e

determinam apenas uma indicao geral do grau da

deteriorao na resistncia do tecido de revestimento.
Se o teste com o puno indicar que a resistncia est abaixo
do limite, um teste de laboratrio dever ser realizado para
determinar a atual resistncia do tecido.
O puno de teste faz apenas um pequeno furo
(aproximadamente polegada de dimetro), ou uma
depresso no tecido, que pode ser reparada rapidamente por
um remendo com dope de 2 a 3 polegadas.
O teste de tenso do tecido sem dope um meio prtico de
determinar se um revestimento de tecido est deteriorado, a
ponto de necessitar de uma recobertura.
A deteriorao mxima permissvel para um tecido j em uso
nas aeronaves baseado num grande nmero de testes de
30%. Tecido que tenha menos do que 70% da resistncia de
tenso requerida no considerado aeronavegvel.
Para esticar o tecido de revestimento, e faz-lo hermtico e
prova dgua, pintamos ou pulverizamos o tecido com dope.
Uma atmosfera limpa, fresca e seca, com uma temperatura
acima de 70F e uma umidade relativa abaixo de 60%
combinadas com uma boa ventilao, necessria em uma
sala de aplicao de dope.
Precaues contra fogo devem ser levadas onde quer que o
dope esteja armazenado ou usado, por causa de sua natureza
inflamvel.
Para levar a superfcie dos tecidos s condies de
temperatura e umidade, os deixamos aproximadamente 4
horas na sala de aplicao de dope, aps o revestimento, e
antes da aplicao do dope.
O nmero de camadas de dope aplicadas em uma superfcie
de tecido depende do acabamento desejado. costumeiro
aplicar de duas a quatro camadas de dope incolor,
seguidas de duas camadas de dope pigmentado.
Dopes pigmentados devem ser aplicados sobre os dopes
incolores, para proteger o tecido da luz do sol. Um mnimo de
30 minutos em boas condies atmosfricas deve ser
permitido para secagem entre camadas.
Fitas de superfcies e remendos somente devero ser
aplicados antes da segunda camada de dope. Uma terceira e
quarta camadas de dope incolor podem ser aplicadas por
pincel ou pulverizador, fornecendo uma superfcie rgida e
esticada ao tecido de revestimento.
Se desejado, essa superfcie pode ser amaciada atravs de
um leve polimento, com lixa 280 ou 320, seca ou molhada, ou
abrasivo similar. Quando sendo polidas, todas as superfcies
devero ser eletricamente aterradas, para dissipar eletricidade
esttica.
Quando uma superfcie onde foi aplicado dope esbranquiar,
ela torna-se escura em pontos, ou branca em casos extremos.
A superfcie sob o tecido onde se aplicou o dope deve ser
protegida para prevenir que o dope tire a tinta da superfcie.
Um mtodo comum de proteo aplicar tinta prova de
dope ou cromato de zinco sobre todas as partes da superfcie
que vierem a ter contato com o tecido onde foi aplicado o
dope.
Outro mtodo excelente revestir esta superfcie com folha
de papel alumnio de 0,0005 de polegada de espessura.
Essa folha colada superfcie e previne a penetrao do
dope. Ela aplicada sobre acabamentos regulares. Outros
materiais, tais como uma fita de celofane, tem sido usada com
sucesso no lugar da folha de alumnio.

Dope aeronutico, qualquer lquido aplicado superfcie do

tecido para produzir tenso por reduo, para aumentar a
resistncia, para proteger o tecido, para torn-lo prova
dgua e fazer o tecido hermtico. Dopes aeronuticos so,
tambm,
usados
extensivamente
no
reparo
e
rejuvenescimento das superfcies do tecido da aeronave.
Dope aeronutico tecnicamente uma soluo coloidal de
butirato acetato de celulose ou nitrato de celulose. Se o cido
ntrico foi usado na fabricao qumica do dope, ele
conhecido como dope nitrato de celulose. Se os cidos actico
e butrico foram usados, o dope conhecido como dope
butirato acetato de celulose.
Quando pelo menos duas ou mais camadas de dope de
alumnio pigmentado forem aplicadas sobre as primeiras
duas ou trs camadas de dope incolor, aps terem secado ou
terem sido lixadas, uma pelcula fina de alumnio formada
sobre o tecido e as camadas inferiores de dope incolor.
A pelcula de alumnio isola o tecido do calor do sol e reflete o
calor e os raios ultravioletas da superfcie do tecido da
aeronave.
No tempo frio, as sobras de dope em salas sem aquecimento
ou do lado de fora, tornam- se bastante viscosas (grossas).
Dopes frios devem ser mantidos numa sala quente, entre 75F
e 80 F, pelo menos 24 horas antes de serem usados. Dope
em grandes tambores (55 gal.) requerem 48 horas para
alcanar esta temperatura.
Uma grossa camada de verniz aplicada sobre uma superfcie
com dope, que no estiver profundamente seca, tender a
formar bolhas. Para prevenir essa condio, deixamos a
superfcie secar por 10 a 12 horas.
A fragilidade causada pela aplicao do dope no tecido
muito tensionado, ou pelo envelhecimento da superfcie
dopada.
A descamao causada pela falha ao se remover a
umidade, leo ou graxa do tecido antes da superfcie receber
a camada. As reas do tecido afetadas devem ser tratadas
com acetona antes da aplicao da primeira camada.
O escorrimento no acabamento causado pela aplicao de
uma quantidade excessiva de dope, ou por permitirmos que
ele corra pelas laterais e bordas da superfcie.
O dope fungicida normalmente utilizado como a primeira
camada nos tecidos para prevenir putrefao.
A primeira camada de dope fungicida deve ser aplicada
extremamente fina, afim de que o dope possa profundamente
saturar ambos os lados do tecido. Uma vez que o tecido esteja
saturado, as camadas subsequentes podem ser aplicadas,
trabalhando em consistncia satisfatria.
Os regulamentos requerem que o nmero total de camadas de
dope no deve ser menor que o necessrio, para resultar em
um trabalho de esticar e dar um acabamento bem cheio ao
tecido. Um guia para acabamento de uma aeronave com
revestimento de tecido :
1) Duas camadas de dope incolor, pintado pincel e lixado
aps a segunda camada. Para prevenir danos aos pontos de
amarrao das nervuras e ao tecido, no lixamos com muita
fora na poro central das fitas picotadas sobre as nervuras e
longarinas.
2) Uma camada de dope incolor, ou pintada pincel ou
pulverizada e lixada.
3) Duas camadas de dope pigmentado, de alumnio, pintado
pincel ou pulverizado e lixadas aps cada camada.

Trs camadas de dope pigmentado (com a cor desejada),

lixadas e polidas, para dar um acabamento brilhante e macio
quando completada.
CAP. 4 PINTURA E ACABAMENTO
Aeronaves revestidas de madeira, ou metal, so pintadas para
proteger suas superfcies da deteriorao, e proporcionar o
acabamento desejvel.
Acabamentos em aeronaves podem ser separados em trs
classes gerais: (1) de proteo (2) de aparncia (3) e
decorao.
Todas as partes expostas so pintadas para proporcionar
proteo e para apresentar uma aparncia agradvel.

insgnias, para a consistncia adequada. Ele tambm usado

como um revestimento protetor no interior de tubos metlicos.
A base de cromato de zinco aplicada em superfcies
metlicas antes da aplicao de esmalte ou laca, como um
revestimento resistente corroso, e como uma base para
pinturas de proteo protetivos.
Esmalte um tipo especial de verniz, tendo como solvente
um componente base de leo, ou base de nitrocelulose.
Acabamentos com verniz so geralmente brilhantes, embora
os esmaltes foscos estejam disponveis.
O verniz spar usado para acabamentos interiores ou
exteriores de superfcies de madeira.

O acabamento decorativo inclui faixa de acabamento, pintura

de emblemas, aplicao de decalques e de nmeros e letras
de identificao.

Verniz asfltico betuminoso um revestimento preto, usado

para a proteo de superfcie em volta de baterias chumbocidas, ou em lugares em que o cido e a gua esto
presentes.

Uma grande variedade de materiais so usados em

acabamento de aeronaves. Alguns dos materiais mais comuns
so descritos a seguir:

A tinta a leo usada para pigmentar madeira com finalidade

decorativa. Ela est disponvel em tons claros e escuros,
simulando mogno, carvalho, nogueira ou outra madeira.

A acetona um solvente voltil para dope. Ela adequada

para remoo de graxa de telas antes da dopagem, limpeza
de pistolas de pinturas, e como um ingrediente em
removedores de tintas e vernizes.

Vrios materiais corantes so usados para aplicaes

especiais, tais como insgnias e smbolos. As cores so
obtidas como pastas, para serem misturadas com o solvente
adequado.

O lcool butlico (butanol) um solvente usado para retardar

a secagem da pelcula de dope nos dias midos, prevenindo
contra a formao de manchas. Geralmente, 5% a 10% de
lcool butlico (butanol) suficiente para essa finalidade.

A tinta uma mistura mecnica de um veculo e um pigmento.

O veculo um lquido que mantm o pigmento junto, fixandoo aps a secagem. O pigmento d solidez, cor e dureza
tinta. Entre os pigmentos comumente usados esto: xido de
zinco, cromato de zinco, xido de titnio, cromato de chumbo
azul, preto carvo e cromo verde.

O lcool desnaturado usado para a diluio da goma-laca

(verniz), para a consistncia requerida pela pistola de pintura,
e como componente de removedor para tintas e vernizes.
O lcool isoproplico usado como diluente na formulao
das solues de limpeza do sistema de oxignio. Ele tambm
usado na preparao de misturas detergentes no inicas.
O benzeno usado para limpeza de equipamento, no qual
esmalte, tinta ou verniz foram aplicados. Ele tambm usado
como um potente removedor de tinta e verniz.
Alguns dos diluentes para tintas mais comuns so: diluidor
para laca nitrocelulose acrlica; diluidor para laca e dope
nitrato celulose; essncia mineral voltil; tolueno; terebintina.
Um dope para aeronave essencialmente uma soluo
coloidal de acetato de celulose ou nitrato, combinada com
suficiente quantidade de plastificadores, para produzir uma
pelcula homognea, flexvel e macia.
O dope confere ao material de revestimento qualidades
adicionais de aumento da resistncia elstica, hermeticidade,
impermeabilidade e tenso do material de revestimento.
O dope deve ter durabilidade mxima, flexibilidade, resistncia
ao branqueamento e adeso, enquanto adiciona o mnimo de
peso.
Os trs tipos de dope usados para pintura em aeronaves so:
(1) transparente; (2) semipigmentado; e (3) pigmentado.
As lacas de nitrocelulose esto disponveis tanto para
acabamento brilhante como fosco, e na forma transparente ou
pigmentada. Esse o acabamento mais usado hoje.
Um secante adicionado tinta quando um aumento nas
propriedades secativas desejado.
O leo de linhaa usado para reduzir corantes pastosos,
tais como o preto fosco para pintura de letras e cores de

Os veculos usados para tinta podem ser divididos em duas

classes gerais: (1) leos solidificantes; (2) leos volteis.
O leo de madeira da china (leo de tungue), ou o leo de
linhaa, so os leos solidificadores mais usados em tintas
para avio.
Mscaras so usadas para excluir reas nas quais dope, laca,
etc., no devem ser aplicados. As mscaras so feitas de
metal fino, fibra plstica, papel ou fita para mascaramento.
Lquido para proteo tipo spray uma soluo aplicada para
proteger reas, servindo como uma mscara lquida.
Retoque e pintura: retocando a pintura e mantendo-a em
boas condies, elimina-se a maioria dos problemas de
corroso.
O acabamento em epxi consiste ordinariamente de um
revestimento com aguada base convencional e duas camadas
de material epxi.
O material epxi, presentemente em uso, um sistema de
duas embalagens que consiste de uma resina e um conversor,
que devem ser misturados em uma proporo definida antes
da aplicao.
Acabamentos fluorescentes: Tintas fluorescentes esto
disponveis em dois tipos de qualidade, com perda gradual de
colorao e resistncia ao tempo: (1) um acabamento
projetado para uma fcil remoo; e (2) um acabamento
permanente, que ordinariamente no pode ser removido sem
descascar completamente a pintura at o metal nu.
Esmaltes frequentemente so usados para acabamentos
finais de aeronaves. Praticamente todos os esmaltes so
feitos pela mistura de um pigmento com verniz spar ou verniz
glicerina.

Existem muitos mtodos para aplicao de acabamentos em

aeronaves. Entre os mais comuns esto imerso, pincelagem
e pulverizao a pistola.

Soldagem por arco voltaico: (TIG, MIG/MAG e Eletrodo

Revestido).

Algumas vezes conhecida como casca de laranja ou

superfcie spera, a aspereza usualmente causada pela
incorreta viscosidade da tinta, presso de ar, ajuste da pistola,
ou a distancia mantida entre a pistola e o trabalho que est
sendo executado.

O processo baseado na utilizao do calor gerado por um

arco voltaico. As variaes do processo so as seguintes: (1)
soldagem por arco metlico, (2) soldagem por arco carbnico,
(3) soldagem por hidrognio atmico, (4) soldagem por gs
inerte (hlio), (5) soldagem multi-arco.

A mancha um dos problemas que mais surge, e aparece

como uma nvoa ou florao a pelcula de tinta. Ela mais
comum com os materiais base de celulose que os sintticos.

As soldagens por arco metlico e por gs inerte so os

processos mais largamente empregados na construo
aeronutica.

A mancha pode ser causada pela gua, proveniente da linha

de suprimento de ar, umidade adversa, corrente de ar ou
mudanas sbitas de temperatura.

Soldagem por resistncia eltrica um processo pelo qual

baixa voltagem e Alta Amperagem so aplicadas ao metais a
serem soldados atravs de um condutor pesado de cobre, de
baixa resistncia.

Quando uma aeronave est sendo pintada, a cor

predominante aplicada primeiro sobre a superfcie total. As
cores de adorno so pintadas sobre a cor bsica aps sua
secagem.
necessrio que todas as aeronaves mostrem sua marca de
nacionalidade e registro. Essas marcas podem ser pintadas ou
afixadas, usando desenhos em plstico autoadesivo.
Aeronave programada para imediata entrega a um comprador
estrangeiro pode apresentar marcas que possam ser
facilmente removidas.
A aeronave pode ser operada somente para testes e vos de
demonstrao por um perodo limitado de tempo, ou para
entrega ao pas comprador.
As decalcomanias (decalques) so usadas no lugar das
instrues pintadas, porque elas so mais baratas e mais
fceis de serem aplicadas.
Os decalques usados em aeronaves so normalmente de trs
tipos: (1) papel, (2) metal, ou (3) pelcula de vinil.
Decalques de papel podem ser removidos esfregando-os com
um pano embebido com solvente laca.

Trs tipos comumente usados de soldagem por resistncia

eltrica so: de extremidade, de ponto e em fenda.
Os equipamentos para soldagem a oxiacetileno consistem de:
(1) dois cilindros, um contendo oxignio e o outro contendo
acetileno; (2) reguladores de presso de oxignio e de
acetileno, com manmetro e conexes; (3) um maarico de
soldagem, com ajuste de mistura, pontas extras e conexes;
(4) duas mangueiras de conexes diferentes com conexes
para os reguladores e para o maarico; (5) uma ferramenta
especial; (6) culos para soldagem; (7) um isqueiro; (8) um
extintor de incndio.
Gs acetileno um gs inflamvel, incolor, que possui um
odor desagradvel, prontamente identificvel mesmo quando
o gs est bem diludo no ar.
Distintamente do oxignio, no encontramos o acetileno livre
na atmosfera. O acetileno tem que ser fabricado utilizando o
carbureto de sdio.
O carbureto de sdio reage com a gua para produzir o
acetileno.

Cap. 5 - REPAROS ESTRUTURAIS

Em razo do captulo de Reparos Estruturais ser extenso e
com explicaes detalhadas, recomendo a leitura do mesmo
na ntegra.
CAP.6 SOLDAGEM DE AERONAVES
Os metais podem ser unidos por meios
(parafusando, rebitando, soldando ou colando).

Os materiais a serem soldados oferecem uma alta resistncia

ao fluxo de corrente, e o calor gerado por essa resistncia
funde as partes, unindo-as em seu ponto de contato.

mecnicos

O processo de soldagem (welding) consiste numa unio de

metais atravs de fuso enquanto eles se encontram em
estado pastoso ou derretido.
H trs tipos gerais de solda: (1) gs; (2) arco voltaico e (3)
resistncia eltrica.
A junta soldada oferece rigidez, simplicidade, baixo peso e alta
resistncia.
Soldagem a gs: realizada atravs do aquecimento das
pontas ou bordas das peas de metal at o ponto de fuso
com uma chama de alta temperatura. Essa chama produzida
por um maarico queimando um gs especial, como o
acetileno ou o hidrognio, junto com o oxignio.
Partes de aeronaves fabricadas em ao-cromo-milibdnio ou
ao carbono fraco so geralmente soldadas a gs.
Existem dois tipos de soldagem a gs: (1) oxiacetileno e (2)
oxihidrognio.

Quando queimado, o acetileno gera uma chama amarela e

esfumaada de baixa temperatura.
Quando misturado ao oxignio nas propores adequadas, e
quando queimado, o resultado uma chama branco-azulada
com temperaturas que variam entre 5.700 e 6.200F.
Os cilindros de acetileno so geralmente reservatrios de
ao pintados em uma cor caracterstica, com o nome do gs
impresso ou pintado nas laterais.
Os cilindros de acetileno nunca devem ser completamente
esvaziados, ou poder ocorrer perda do material de
enchimento.
Os cilindros de oxignio normalmente so pintados de verde
para identificao. O oxignio jamais dever entrar em contato
com leo ou graxa, pois se torna altamente inflamvel.
Nos equipamentos e encaixes do sistema de oxignio usa-se
normalmente cera de abelha como lubrificante, ao invs de
graxa e leo.
Os reguladores de presso reduzem as presses e
controlam o fluxo dos gases dos cilindros para o maarico.
Para evitar o intercambio de mangueiras, o regulador de
oxignio possui rosca direita e o regulador de acetileno
possui rosca esquerda.

Na maioria das unidades portteis de soldagem, cada

regulador equipado com dois manmetros: um manmetro
de alta presso, que indica a presso do cilindro; e um
manmetro de baixa presso, que indica a presso de
trabalho na mangueira que leva ao maarico.
O maarico para soldagem a unidade misturadora do
oxignio e acetileno na proporo correta. Podem ser
divididos em duas classes: (1) tipo injetor e (2) tipo presso
balanceada.
O maarico tipo injetor desenhado para operar com uma
presso de acetileno bem mais baixa que a do oxignio.

A posio correta do maarico na soldagem a oxiacetileno

depender da espessura do metal a ser soldado. Quanto mais
grosso o metal, mais vertical o maarico dever ficar para que
haja um penetrao adequada de calor.
H 4 posies gerais nas quais a soldagem efetuada, e so
denominadas como: (1) chata ou plana; (2) horizontal, (3)
vertical; e (4) sobre-cabea.
Os 5 tipos fundamentais de juntas soldadas so: (1) junta de
topo; (2) de ngulo em T; (3) junta sobreposta; (4) de ngulo
em quina; e (5) junta de aresta.

No maarico de presso balanceada, o oxignio e o acetileno

so supridos ao maarico na mesma presso.
O bico do maarico fornece e controla o fluxo final dos gases.
So feitos de cobre ou liga de cobre, e tem seus tamanhos
designados por nmeros. Cada fabricante tem seu prprio
critrio para classific-los.
Um isqueiro com pedra de fogo usado para acender. Nunca
se deve usar fsforo para acender o maarico, pois, devido ao
seu pequeno comprimento, os dedos ficam muito prximos da
tocha.
culos de soldagem com lentes coloridas so usados para
proteger os olhos do calor, raios de luz, fascas e metal
derretido.
As varetas de soldagem podem ser classificadas em
ferrosas e no ferrosas.
As varetas so fabricadas no comprimento padro de 36
polegadas, e com dimetros de 1/16 a 3/8 de polegada.
O dimetro da vareta a ser usada depende da espessura dos
metais a serem unidos.
Ajuste de chama de oxiacetileno. Para acender o maarico,
abrimos a vlvula de acetileno do maarico de a volta.
Aps acender com o isqueiro, a chama do acetileno longa e
espessa, e possui colorao amarelada. Quando a vlvula de
oxignio aberta, a chama de acetileno diminui e os gases
misturados queimam em contato com a face do bico. A cor da
chama muda para branco-azulado e forma um cone interno
brilhante envolto por um envelope de chama externo.

Soldagem bsica de juntas

A junta de topo com flange pode ser usada na soldagem de

folhas finas, 1/16 da polegada ou menos. Em metais com
espessura entre 1/16 e 1/8 da polegada feito a junta de topo
tipo plana, usando uma vareta de enchimento. Caso o metal
seja mais grosso que 1/8 da polegada, necessrio chanfrar
as bordas para que o calor da chama possa penetrar
completamente no metal. Esses chanfros podem ser em V
ou em X (V duplo).

A temperatura da chama do oxiacetileno fica em torno de

6.300F, suficiente para derreter qualquer metal comercial
envolvido em soldagem.
H trs tipos de chamas geralmente usadas nas soldagens:
(1) neutra; (2) redutora ou carburante; e (3) oxidante.
Uma chama oxidante contm excesso de oxignio, que
resulta do excesso de oxignio passando pelo maarico. O
oxignio que no participa da combusto, escapa e combinase ao metal.
Uma reduo momentnea do fluxo dos gases no bico do
maarico pode fazer com que a chama se apague.
O retorno de chama a queima dos gases dentro do
maarico, o que perigoso. geralmente causado por
conexes soltas, presses inadequadas ou superaquecimento
do maarico.
O maarico pode ser apagado simplesmente fechando-se as
vlvulas de agulha, preferencialmente a de acetileno primeiro
e depois a de oxignio. Caso o maarico no v ser usado por
um longo perodo, a presso dever ser fechada no cilindro.
Aps isso a presso nas mangueiras dever ser aliviada
atravs das vlvulas de agulha, novamente, seguindo a ordem
citada acima.

Tipos de juntas de topo

O reparo de rachaduras por soldagem pode ser considerado

como uma junta de topo. So feitos furos de alvio nas
extremidades da rachadura; depois as duas bordas so
unidas. Faz-se necessrio o uso de uma vareta de
enchimento.
A expanso e a contrao causados pelo calor da solda
podem deformar ou empenar chapas de metal com 1/8 de
espessura ou menos. O modo mais eficaz de aliviar essa
situao posicionando barras de resfriamento em ambas
as faces da soldagem. Essas barras absorvem o calor e
evitam que ele se espalhe atravs de toda a superfcie.
As barras de resfriamento so normalmente de cobre, devido
sua habilidade em absorver calor rapidamente.
A expanso tambm pode ser controlada atravs da solda
ponteada em intervalos ao longo da junta, ou do pr
aquecimento do metal a ser soldado.

Uma solda boa

caractersticas:

completa

deve

ter

as

seguintes

1) A junta deve ficar lisa, as oscilaes da camada de solda

devem estar igualmente espaadas, e devem ter uma
espessura uniforme.
2) A altura da solda deve ser maior que o nvel da superfcie
soldada, aumentando assim a espessura da junta.
3) A solda deve ir afilando suavemente em direo ao metal
base.
4) No deve haver formao de xido no metal base, junto
solda.
5) A solda no deve apresentar sinais de furos por bolhas,
porosidade ou glbulos.
6) O metal base no deve apresentar sinais de queima, furos,
rachaduras ou distores.
Apesar de o ideal ser uma solda limpa e suave, esta
caracterstica no significa necessariamente que a solda est
boa; ela poder estar perigosamente fraca em seu interior.
O ao com baixo carbono o material mais frequentemente
soldado gs. medida que a quantidade de carbono no ao
aumenta, ele apenas poder ser soldado sob certas
condies.

Nunca devemos pr-aquecer o alumnio a uma temperatura

maior que 800F, porque o calor pode derreter parte do
alumnio e queimar o metal.
necessrio usar fluxo em todas as soldagens de
magnsio, e remov-lo do metal aps a soldagem, ou ele
provocar corroso.
Uma vareta de enchimento do mesmo material que a base
deve ser selecionada. Tanto a vareta como ambos os lados da
junta devem ser cobertos com fluxo.
Soldagem em titnio: O titnio pode ser soldado por fuso
com 100% de eficincia utilizando a tcnica de soldagem por
arco voltaico, que em muitos aspectos, so bem semelhantes
s usadas para outros metais.
O titnio e suas ligas esto sujeitos a severa fragilizao com
relativamente baixos teores de certas impurezas. O oxignio e
o nitrognio, mesmo em quantidades to baixas quanto 0.5%
enfraquecem tanto uma solda que ela se torna imprestvel.
A limpeza muito importante, uma vez que o titnio reage
muito facilmente com a maioria dos materiais.
Tanto o eletrodo no consumvel como o consumvel, usados
em equipamento para arco voltaico, podem ser usados na
soldagem da fuso do titnio. Qualquer que seja o tipo usado,
a solda deve ser protegida por uma cobertura de gs inerte,
tal como o argnio ou o hlio.

Durante a soldagem em ao carbono, a ponta da vareta de

enchimento deve ser mergulhada abaixo da superfcie da poa
de fuso com movimento exatamente oposto ao movimento do
maarico.

O processo de corte de metais utilizando o oxiacetileno

consiste fundamentalmente na queima ou oxidao rpida do
metal em uma rea localizada. O metal aquecido ao rubro
(1400 a 1600F), que a temperatura de ignio, e um jato
de oxignio em alta presso direcionado contra ele.

Caso a vareta de enchimento seja mantida acima da

superfcie, ela ir derreter e pingar na poa de fuso gota a
gota, estragando a solda.

O termo "brasagem" refere-se a um grupo de processos de

juno de metais, nos quais o material adesivo um metal
no-ferroso ou uma liga, com ponto de fuso maior que 800F,
porm menor que o ponto de fuso do metal a ser soldado. A
brasagem inclui a solda de prata, tambm chamada soldagem
dura, brasagem de cobre e brasagem de alumnio.

O metal de enchimento deve ser adicionado at que a

superfcie da junta fique ligeiramente mais alta que as bordas
das peas.
A poa de metal fundido deve ser gradualmente movida ao
longo da junta at a extremidade final.
medida que o final da juno se aproxima, o maarico deve
ser ligeiramente erguido, resfriando o metal derretido para
prevenir que ele derrame alm da juno.
A tcnica de soldagem em cromo molibdnio praticamente
a mesma usada para ao carbono, exceto quanto rea ao
redor da soldagem, que dever ser pr-aquecida a uma
temperatura entre 300 e 400F antes do incio da soldagem.
Caso isto no seja feito, a aplicao sbita de calor causar a
formao de rachaduras na rea aquecida.
O processo de soldagem de ao inoxidvel basicamente o
mesmo, aplicado ao ao carbono. H, contudo, algumas
precaues especiais que devem ser tomadas para se obter
melhores resultados.
Somente o ao inoxidvel que no for usado em membros
estruturais de aeronaves pode ser soldado satisfatoriamente.
Sendo ele utilizado em membros estruturais, trabalhado a
frio ou laminado a frio, e, se aquecido, perde parte da sua
resistncia.
As ligas de alumnio soldveis usadas na construo
aeronutica so o 1100, o 3003, o 4043, e o 5052. As ligas
6053, 6061 e 6151 tambm podem ser soldadas, porm, uma
vez que essas ligas recebem tratamento trmico, a soldagem
somente ser permitida se a pea puder sofrer um novo
tratamento trmico.

A brasagem requer menos calor que a soldagem por fuso, e

pode ser usada para unir metais que seriam danificados por
altas temperaturas. Contudo, devido baixa resistncia das
juntas brasadas, esse processo no empregado em reparos
estruturais de aeronave.
Durante a deciso quanto a utilizao da brasagem, deve-se
lembrar que um metal que ser submetido a altas
temperaturas em condies normais de uso, no deve ser
brasado. Como a definio de brasagem pede, as partes dos
metais da base no so fundidas.
O principal uso da solda de prata em aviao na
fabricao de linhas de oxignio de alta presso, e outras
partes que devem suportar vibrao e altas temperaturas.
A solda de prata usada extensivamente para unir cobre e
suas ligas, nquel e prata, bem como vrias combinaes
desses metais, e peas finas de ao. A solda de prata produz
juntas mais fortes que as produzidas por outros processos de
brasagem.
necessrio usar fluxo em todas as soldas de prata devido
necessidade de ter um metal base quimicamente limpo, sem o
menor vestgio de xido que possa evitar que a solda de prata
entre em contato ntimo com o metal base.
A soldagem macia usada principalmente para cobre, lato
e ferro revestido, em combinao com junes mecnicas, ou
seja, juntas rebitadas, parafusadas ou dobradas.
geralmente usada em servios de reparo bem menores.
Esse processo tambm usado para unir condutores

eltricos. Ele forma uma forte unio com baixa resistncia

eltrica.
Usa-se o ferro de soldar. Ele age como uma fonte de calor
para a operao de soldagem.
As soldas macias so principalmente ligas de estanho e
chumbo.
Solda "meio-a-meio" (50-50) uma solda de uso geral e mais
frequentemente usada. Ela contm propores iguais de
estanho e chumbo e derrete a aproximadamente 360F.
O filme de solda entre as superfcies de uma junta deve ser
mantido fino para que a junta fique mais forte.
A soldagem por arco voltaico um processo de fuso
baseado no princpio de gerao de calor atravs de um arco
eltrico, saltando atravs do ar para completar um circuito
eltrico.
Esse
processo
desenvolve
um
calor
consideravelmente maior que a chama de oxiacetileno.
Em algumas aplicaes, ele alcana a temperatura de
aproximadamente 10.000F.
Como variantes do processo existem: a soldagem por arco
metlico; a soldagem por gs inerte (hlio) e a soldagem multiarco.
O processo de soldagem por arco metlico usado
principalmente para soldagem de aos de baixa liga ou baixo
carbono. Contudo, muitos metais no ferrosos, tais como as
ligas de alumnio e nquel, podem ser soldados usando-se
este mtodo.
Para formar um arco entre o eletrodo e o metal, o eletrodo
aplicado ao metal e imediatamente afastado. Isso inicia um
arco de calor intenso.
A soldagem por arco metlico um processo de soldagem por
fuso sem presso, que desenvolve o calor da soldagem
atravs de um arco produzido entre um eletrodo metlico e a
pea a ser soldada.
No instante que o arco formado (soldagem por arco
metlico), a temperatura da pea no ponto de soldagem chega
a aproximadamente 6.500F.
Esse enorme calor concentrado em um ponto da soldagem e
na ponta do eletrodo, e derrete simultaneamente a ponta do
eletrodo e uma pequena parte da pea, formando uma poa
de metal fundido, comumente chamada de cratera. O calor
gerado concentrado, e causa menos deformaes e
empenamentos que a soldagem a gs.
A vantagem da soldagem com camada de gs, que o gs
protetor exclui a atmosfera da poa de fuso. A solda
resultante mais forte, mais dctil e mais resistente
corroso.
Na soldagem de tungstnio a gs inerte (TIG), usa-se um
eletrodo quase no consumvel de tungstnio para provocar o
arco voltaico.
Na soldagem TIG, o eletrodo usado apenas para criar o
arco. Se for preciso um metal adicional, usa-se uma vareta de
enchimento do mesmo modo que na soldagem a oxiacetileno.
O tipo de gs usado na soldagem TIG depende do metal a ser
soldado. Usa-se argnio, hlio, ou uma mistura destes dois
gases. O argnio mais usado que o hlio por ser mais
barato.
Soldagem a arco metlico com gs inerte (MIG): Com a
substituio do eletrodo de tungstnio usado na TIG por um
eletrodo metlico consumvel de alimentao contnua, o
processo de soldagem se transforma em soldagem a arco

metlico com gs inerte. O fio de eletrodo alimentado

continuamente atravs do centro do maarico, em uma
velocidade pr-ajustada; o gs de proteo alimentado
atravs do maarico, cobrindo completamente a poa da solda
com um escudo de gs. Isto tende a completar a automao
do processo de soldagem. Quando se utiliza uma mquina de
solda a energia, o fluxo de gs, a alimentao do fio de
eletrodo e o deslocamento sobre a pea so pr-ajustados. Na
soldagem semi-automtica, o operador controla apenas o
deslocamento sobre a pea. O argnio o gs mais
comumente usado. Alguns metais utilizam pequenas
quantidades de hlio ou oxignio. O ao com baixo carbono
utiliza dixido de carbono ou argnio, mais 2% de oxignio.
A soldagem a arco de plasma um processo que utiliza um
ncleo central a altssimas temperaturas, cercado por um
revestimento de gs de carvo.
Como definio, o arco de plasma se transforma em um jato
de alta densidade de corrente.
O gs do arco ao chocar-se com o metal corta-o, produzindo
um pequeno furo que carregado ao longo da junta soldada.
O plasma geralmente considerado o quarto estado da
matria. Os outros 3 so: slido, lquido e gasoso.
O plasma gerado quando um gs aquecido alta
temperatura e transforma tomos neutros e eltrons negativos
em ons positivos. Quando a matria passa de um estado para
o outro gera calor latente.
Tcnicas e procedimentos de soldagem: H dois mtodos
semelhantes de formar o arco. O primeiro atravs do toque,
e o segundo atravs de um risco.
Soldagem com passe mltiplo consiste em soldar sulcos e
frisos em peas pesadas, que requerem um certo nmero de
camadas para complet-la.
O nmero de camadas ou cordes determinado pela
profundidade da pea a ser soldada. A sequncia de
deposio dos cordes determinada pelo tipo de junta e pela
posio do material.
Tcnicas de posicionamentos de soldagem: H 4 tipos de
soldas comumente usadas em soldagens na posio chata ou
plana: rebordo; ranhura; filete e sobreposta.
Na soldagem por ultra som as peas so submetidas a
presso e a vibrao de alta frequncia, responsvel pela
fuso das superfcies.
A soldagem por bombardeamento eletrnico (electron
beam) consiste em concentrar um feixe de eltrons de alta
energia sobre a junta a ser soldada, realizando a fuso
localizada com caractersticas inusitadas de penetrao.
A soldagem por frico consiste em manter uma superfcie
estacionaria e a outra em revoluo (rotao). O contato das
duas criar uma elevao na temperatura que associada a
uma presso promover a solda topo das duas superfcies.
Soldagem por Laser: Laser significa light amplification
through stimulated emission of radiation, ou ainda, uma
emisso de raios de frequncia constante e de alta
concentrao.
Pode-se obter o laser, por exemplo, incidindo uma luz
brilhante de lmpada de xennio, de queima de magnsio ou
alumnio sobre um rubi sinttico.
A melhor aplicao da solda a laser tem sido nas soldagens
de metais e ligas para fins aeroespaciais (titnio, columbio,
molibdnio).

CAP. 7 PROTEO CONTRA CHUVA E GELO

Sob certas condies atmosfricas, o gelo pode formar-se
rapidamente nos aeroflios e entradas de ar.
Os dois tipos de gelo encontrados durante o vo so: gelo
opaco e o vtreo.
O gelo opaco forma uma superfcie spera nos bordos de
ataque da aeronave, porque a temperatura do ar muito baixa
e congela a gua antes que ela tenha tempo de espalhar-se.
O gelo vtreo forma uma camada lisa e espessa sobre os
bordos de ataque da aeronave.

Os tubos de degelo so inflados por uma bomba girada pelo

motor (bomba de vcuo), ou pelo ar sangrado do compressor
de um motor a turbina de gs. A sequncia de inflao
controlada, tanto por uma vlvula distribuidora localizada em
uma posio central, como por vlvulas operadas por
solenide, localizadas prximo as entradas de ar do degelo.
Os degeladores so instalados em sees ao longo da asa,
com as diferentes sees operando alternadamente e
simetricamente ao redor da fuselagem. Isto feito para que
algum distrbio do fluxo de ar, causado pela inflao de um
tubo, seja mantido a um mnimo de inflao, somente em
pequenas sees de cada asa, de cada vez.

Quando a temperatura est ligeiramente abaixo do ponto de

congelamento, a gua tem mais tempo para fluir antes de
congelar-se.
Deve ser esperada a formao de gelo, sempre que houver
umidade visvel no ar, e a temperatura estiver prxima ou
abaixo do ponto de congelamento. Uma exceo o
congelamento no carburador que pode ocorrer durante o
tempo quente sem a presena visvel de umidade.
Se for permitido o acmulo de gelo no bordo de ataque das
asas e da empenagem, ele ir destruir as caractersticas de
sustentao do aeroflio. O acmulo de gelo ou chuva no
para-brisas interfere na visibilidade.
Os mtodos usados para evitar a formao de gelo (antigelo)
ou para eliminar o gelo que foi formado (degelo) variam com o
tipo de aeronave e com o modelo.
Vrios meios de evitar ou controlar a formao de gelo so
usados hoje em dia em aeronaves: (1) aquecimento das
superfcies usando ar quente, (2) aquecimento por elementos
eltricos, (3) remoo da formao de gelo, feito normalmente
por cmaras inflveis (boots), e (4) lcool pulverizado.
O gelo pode ser controlado na estrutura da aeronave pelos
seguintes mtodos:
LOCALIZAO DO GELO
1 Bordo de ataque das asas
2- Bordos de ataque dos
estabilizadores vertical e
horizontal.
3- Parabrisas, janelas e
cpulas de radar.

MTODO DE CONTROLE
Pneumtico e trmico
Pneumtico e trmico

Eltrico e lcool

4- Aquecedores e entradas
de ar do motor.

Eltrico

5- Transmissor de aviso de
Stall

Eltrico

6- Tubos de Pitot
7- Controles de Vo
8- Bordo de ataque das ps
da hlice.
9- Carburadores
10- Drenos dos lavatrios

Eltrico
Pneumtico e trmico
Eltrico e lcool
Trmico e lcool
Eltrico

Os sistemas pneumticos de degelo usam degeladores de

borracha chamados de polainas ou botas, presos ao bordo de
ataque das asas e dos estabilizadores.
Os degeladores so compostos por uma srie de tubos
inflveis. Durante a operao, os tubos so inflados com ar
pressurizado, e desinflados por um ciclo alternado. A inflao
e a deflao causam a ruptura e quebra do gelo, que ento
removido pelo fluxo de ar.

Vista em corte da polaina desinflada (superior) e inflada (inferior)

As polainas degeladoras so feitas de borracha macia e

flexvel ou de tecido emborrachado, e contendo clulas de ar
tubulares.
A sada do degelador de neoprene, para proporcionar
resistncia deteriorao pelos elementos e produtos
qumicos.
O neoprene tambm proporciona uma superfcie condutora
para dissipar as cargas de eletricidade esttica. Essas cargas,
se permitidas a se acumularem, eventualmente sero
descarregadas atravs da polaina para a superfcie metlica
sob ela, causando interferncia com o equipamento de rdio.
As polainas so fixadas ao bordo de ataque da asa e
superfcies da empenagem com cola especial, tiras de metal e
parafusos, ou uma combinao de ambos.
As clulas de ar das polainas de degelo so conectadas ao
sistema de presso e linhas de vcuo por tubos flexveis a
prova de toro.
Alm das polainas de degelo, os principais componentes de
um tpico sistema pneumtico e degelo so: uma fonte de ar
pressurizado; um separador de leo; vlvulas de alvio de
suco e de presso de ar; uma vlvula de corte e reguladora
da presso; um controlador de tempo de inflao e uma
vlvula distribuidora ou uma vlvula de controle.
Como a bomba de ar lubrificada internamente, h a
necessidade de fornecer meios de separar leo do ar
pressurizado. Um separador de leo est previsto para este
fim. Ele remove aproximadamente 75% do leo contido no ar.
A unidade combinada de regulador, vlvula descarregadora
e separador de leo, tm trs funes: (1) remover todo o leo
residual deixado no ar pelo separador de leo primrio, antes
da entrada na linha de presso; (2) controlar, dirigir e regular a

presso do ar no sistema; e (3) descarregar o ar para a

atmosfera.
Uma vlvula de regulagem de suco est instalada em
cada nacele do motor.
Sua finalidade manter
automaticamente a suco do sistema de degelo.
A vlvula seletora a solenide normalmente localizada
prxima ao grupo de polainas de degelo ao qual ela serve.
A vlvula distribuidora normalmente permite o suprimento de
suco, para que as polainas sejam mantidas desinfladas em
vo.
Um temporizador eletrnico usado para o controle da
sequncia de operao das polainas, e os intervalos de tempo
do sistema de degelo.
Durante a checagem operacional do sistema de degelo, os
indicadores de presso flutuaro quando os tubos de degelo
inflarem e desinflarem. Uma leitura relativamente estvel
dever ser mantida no indicador de vcuo.

O sistema incorporado em algumas aeronaves inclui um

controle automtico de temperatura. A temperatura mantida
dentro de uma gama predeterminada pela mistura do ar
aquecido com o ar frio. (air mixer).
Um sistema de vlvulas est previsto em algumas instalaes
para possibilitar que certas partes do sistema de antigelo
sejam desligadas.
No caso de falha de um motor, essas vlvulas tambm
permitem suprimento para o sistema completo de antigelo,
com o ar aquecido vindo de um ou mais dos motores
remanescentes.
As pores dos aeroflios que devem ser protegidas da
formao de gelo so usualmente providas de um
revestimento duplo, entre os quais, o ar quente circula. Isto
fornece suficiente calor ao revestimento externo para derreter
a camada de gelo prximo ou impedir a sua formao.

Durante a checagem da sequncia de inflao, certificamonos de que a deflao das polainas seja completa antes do
prximo ciclo de inflao.
As vlvulas de alvio de vcuo esto instaladas em um
sistema que usa uma bomba de vcuo para manter a suco
constante durante as variaes de velocidade da bomba.
Durante cada pr-vo e inspeo programada, checamos as
polainas de degelo quanto a cortes, rupturas, deteriorao,
furos e segurana; e durante as inspees peridicas,
fazemos e checamos os componentes do sistema de degelo e
as tubulaes, quanto a rachaduras.
Se, rachaduras causadas pelo tempo, forem encontradas,
aplicamos uma camada de cimento condutor.
Um tpico bordo de ataque com aquecimento

O cimento, alm de selar as polainas contra o tempo, dissipa a

eletricidade esttica, para que ela no fure as polainas pelo
arco formado com as superfcies metlicas.
A limpeza dos degeladores normalmente feita ao mesmo
tempo em que a aeronave lavada, usando um sabo neutro
dissolvido na gua.
Sempre que o grau de desgaste indicar que a condutibilidade
eltrica da superfcie do degelador est sendo destruda, pode
ser necessrio recapear o degelador.
O recapeador uma substncia negra, de cimento de
neoprene condutor.
Uma desvantagem do sistema degelador pneumtico, a
perturbao do fluxo de ar sobre a asa e empenagem,
causada pelos tubos inflados.
Os sistemas trmicos de antigelo (Anti-Ice System) usados
com a finalidade de evitar a formao de gelo, ou para degelar
o bordo de ataque do aeroflio, usualmente usa aquecimento
do ar, canalisado ao longo da parte interna do bordo de
ataque do aeroflio, e distribuindo em volta da sua superfcie
interna. Porm, elementos aquecidos eletricamente tambm
so usados para o degelo e antigelo do bordo de ataque do
aeroflio.
Existem diversos mtodos usados para fornecer ar aquecido.
Entre eles esto: (1) sangria do ar quente vindo do
compressor de um motor a turbina; (2) ar aquecido por
trocadores de calor do escapamento do motor; e (3) ar de
impacto aquecido por combusto.
Quando um sistema est destinado para degelar bordos de
ataque, muitos aquecedores de ar so supridos por pequenos
perodos em um sistema cclico.

O ar ento desviado para a atmosfera pela ponta da asa ou

em locais onde a formao de gelo mais crtica, por
exemplo, no bordo de ataque das superfcies de controle.
Quando o ar aquecido por aquecedores combusto,
usualmente um ou mais aquecedores so previstos para as
asas. Um outro aquecedor est localizado na rea da
empenagem para permitir ar quente no bordo de ataque dos
estabilizadores vertical e horizontal.
Quando o motor a fonte de aquecimento, o ar dirigido para
a empenagem atravs de tubos, os quais so normalmente
localizados sob o piso.
Quando o motor a fonte de aquecimento, o ar dirigido para
a empenagem atravs de tubos, os quais so normalmente
localizados sob o piso.
No sistema de antigelo usando aquecedor combusto, os
interruptores de superaquecimento e o de ciclagem permitem
que os aquecedores operem a intervalos peridicos, e eles
tambm interrompem completamente a operao de
aquecimento se ocorrer um superaquecimento.
O controle de balanceamento usado para manter um
aquecimento igual em ambas as asas.
O interruptor de segurana do duto de presso interrompe os
circuitos de ignio do aquecedor se a presso do ar de
impacto falhar abaixo de uma quantidade especfica.
O antigelo do bordo de ataque da asa e da empenagem,
usando aquecedores a gs da exausto, efetuado por um
fluxo controlado de ar aquecido das camisas que envolvem o
tubo de escapamento de um motor convencional. Em algumas
instalaes este conjunto conhecido como um aumentador
de calor.

Normalmente o ar aquecido, vindo de cada um dos motores,

supre o sistema de antigelo do bordo de ataque da mesma
seo de asa. Durante a operao monomotora, um sistema
cruzado interconecta os dutos dos bordos de ataque da asa
esquerda com os da direita.
Vlvulas unidirecionais no duto de cruzamento evitam o
fluxo reverso de ar quente e tambm evitam a penetrao de
ar frio que entra pelo sistema de antigelo do motor inoperante.
Um circuito de segurana controlado por interruptores de limite
termosttico nos dutos do sistema antigelo, soltam o boto de
antigelo para a posio desligado OFF sempre que um duto
tornar-se superaquecido.
Outro sistema de antigelo o por sangria de ar do
compressor do motor. Este sistema est dividido em seis
sees. Cada seo inclui: (1) uma vlvula de corte; (2) um
indicador de temperatura; e (3) uma lmpada de aviso de
superaquecimento.
O ar de sangria aquecido misturado com o ar ambiente (air
mixer valve). A mistura, a aproximadamente 175C (350F),
flui atravs de passagens prximas do revestimento do bordo
de ataque.
Cada uma das vlvulas de corte pneumaticamente atuada e
eletricamente controlada. Elas atuam para interromper o
antigelo e controlar o fluxo de ar, quando o antigelo
necessrio.
Um interruptor trmico conectado ao solenide de controle
da vlvula de corte causa o fechamento da vlvula e o corte
do fluxo do ar sangrado do compressor quando a temperatura
no bordo de ataque atinge aproximadamente 85C (185F).
Quando a temperatura cai a vlvula abre, e o ar quente entra
no bordo de ataque.
O indicador de temperatura de cada seo de antigelo est
localizado no painel de controle deste. Cada indicador est
conectado a um bulbo de temperatura, do tipo resistncia,
localizado na rea do bordo de ataque.
Os dutos do sistema pneumtico usualmente so feitos de liga
de alumnio titnico, ao inoxidvel ou tubos moldados em
fibra de vidro. As sees de tubos, ou dutos, so fixadas umas
nas outras por flanges aparafusados ou por braadeiras. Os
tubos so envolvidos com um material isolante de calor e
resistente ao fogo, semelhante fibra de vidro.
Em algumas instalaes, a tubulao intercalada com foles
de expanso. Esses foles esto localizados em posies
estratgicas para absorver alguma distoro ou expanso dos
dutos que podem ocorrer devido as variaes da temperatura.
As unies das sees dos dutos so hermeticamente seladas
por anis de vedao.
Esses selos de vedao so fixados em recessos anulares
nas faces de juno dos dutos. Quando estamos instalando
uma seo de tubo, devemos nos certificar de que o selo est
devidamente instalado, de encontro, e comprimido pelo flange
da junta.
Quando especificado, os tubos devero ser testados quanto
resistncia da presso, recomendada pelo fabricante da
aeronave. O teste de presso particularmente importante
com a aeronave pressurizada, tendo em vista que um
vazamento na tubulao pode resultar na impossibilidade de
manter a presso da cabine.
Porm, esses testes so feitos mais frequentemente para
detectar defeitos no duto, os quais permitiro o escape de ar
quente. A razo do vazamento, a uma determinada presso,
no dever exceder as recomendaes do manual de servios
ou de manuteno da aeronave.

Os vazamentos de ar muitas vezes podem ser detectados por

orifcios no revestimento ou no material isolante trmico.
Porm, se forem encontradas dificuldades em localizar os
vazamentos, uma soluo de gua com sabo poder ser
usada.
Todas as tubulaes devero ser inspecionadas quanto a
segurana, condies gerais ou distores.
O revestimento ou camada isolante deve ser checado quanto
a segurana; e deve estar livre de produtos inflamveis como
leo ou fludo hidrulico.
Degelo da aeronave no solo: Depsitos de geada podem ser
removidos pela colocao da aeronave em um hangar
aquecido, ou usando um removedor de geada ou fludo
degelador.
Esses fludos normalmente contm etileno glicol e lcool
isoproplico, e podem ser aplicados tanto por borrifadores
como com a mo. Ele dever ser aplicado dentro de 2 horas
do vo.
Fludos degeladores podem afetar as janelas ou o
acabamento externo da aeronave. Portanto, somente o tipo de
fludo recomendado pelo fabricante da aeronave dever ser
usado.
Provavelmente, o depsito mais difcil de ser removido a
neve mida, quando a temperatura ambiente est ligeiramente
acima do ponto de congelamento. Esse tipo de depsito
dever ser removido com uma escova ou rodo.
Devemos ter cuidado para evitar danos nas antenas, suspiros,
mecanismos de aviso de estol, geradores de vrtex, etc., os
quais podem estar ocultos pela neve.
Neve seca e leve, em temperatura abaixo de zero, dever ser
removida com jato de ar sempre que possvel. O uso de ar
quente no recomendado porque ele derrete a neve, que
logo depois se congela, requerendo posterior tratamento. Gelo
moderado ou pesado e depsito de neve residual devero ser
removidos com um fludo antigelo.
Nenhuma tentativa para remover depsitos de gelo ou quebrar
um gelo grudado, usando a fora, deve ser feita. Aps
completar as operaes de degelo, inspecionamos a aeronave
para nos certificarmos de que as condies so satisfatrias
para o vo.
As superfcies de controle devem ser movimentadas para nos
certificarmos de que eles tm livre e total movimento.
Neve ou gelo podem entrar nas entradas de ar dos motores
turbina e congelar no compressor. Se o compressor no girar
com a mo, por esta razo, o ar quente (?) dever ser dirigido
entrada do motor, at que as partes giratrias estejam livres.
Sistemas de controle do gelo do para-brisas: Com a finalidade

de manter as reas das janelas livres de gelo, geada, etc. so

usados sistemas de antigelo e degelo contra geada e nevoeiro
nas janelas. O sistema varia de acordo com o tipo de
aeronave e do fabricante.
Alguns para-brisas so fabricados com painis duplos,
havendo um espao entre eles que permite a circulao de ar
aquecido entre as superfcies, para controlar a formao de
gelo e de nvoa. Outros utilizam limpadores mecnicos e
fludo antigelo borrifado no para-brisas.
Um dos mtodos mais comuns para controlar a formao de
gelo e nvoa nas janelas das modernas aeronaves, o uso de
um elemento de aquecimento eltrico entre as lminas do
material da janela. Quando esse mtodo usado em
aeronaves pressurizadas, uma camada de vidro temperado d
resistncia para suportar a pressurizao. Uma camada de
material condutor transparente (xide stannic) o elemento de
aquecimento, e uma camada de plstico vinil transparente
adiciona uma qualidade de no estilhaamento janela.

As placas de vinil e de vidro esto colocadas pela aplicao

de presso e calor. A unio obtida sem o uso de cimento
devido a afinidade natural do vinil e do vidro. A camada
condutiva dissipa a eletricidade esttica do para-brisa, alm de
fornecer o elemento de aquecimento.

Um limpador operado eletricamente est instalado em cada

painel do para-brisa. Cada limpador girado por um conjunto
moto-conversor. Os conversores mudam o movimento rotativo
do motor para um movimento alternado, para operar os braos
de comando.

A unidade de controle de temperatura est calibrada para

manter uma temperatura no para-brisa entre 40 e 49C.
(105-120F).

Quando o interruptor de controle do limpador posicionado

em HIGH, o motor opera a uma velocidade de 250 golpes por
minuto. Quando na posio LOW, aproximadamente 160
golpes por minuto.

Existem vrios problemas associados com os aquecedores

eltricos de para-brisas. Eles incluem a delaminao,
rachaduras, centelhamento e descolorao.
A delaminao (separao dos painis), embora indesejvel,
no estruturalmente prejudicial, desde que esteja dentro dos
limites estabelecidos pelo fabricante da aeronave, e no esteja
em uma rea que afete as qualidades pticas do painel.
O centelhamento em um painel de para-brisa usualmente
indica que houve uma quebra de pelcula condutora.
Rachaduras no para-brisa so mais constantes no vidro
externo onde os limpadores so indiretamente a causa desses
problemas. Alguma areia presa na palheta do limpador pode
converter-se em um eficiente cortador de vidro quando em
movimento.
Um micrmetro tico pode ser usado para determinar a
profundidade doa arranhes no para-brisa.
O sistema de descongelamento das janelas direciona o ar,
aquecido do sistema de aquecimento da cabine (ou de um
aquecedor auxiliar, dependendo da aeronave), para o parabrisa do piloto e do co-piloto, e das janelas laterais por meio
de uma srie de tubos e sadas. Em tempo quente, quando o
ar aquecido no necessrio para o descongelamento, o
sistema pode ser usado para desembaar as janelas. Isto
feito ventilando ar ambiente nas janelas usando o sistema de
ventilao.
Um sistema de degelo a lcool previsto em algumas
aeronaves para remover o gelo do para-brisa e do motor.

Os limpadores de para-brisa hidrulicos so girados por

presso vinda do sistema hidrulico principal da aeronave.
A vlvula de controle de velocidade (do tipo restritora
varivel) usada para dar partida, parar e controlar a
velocidade de operao do limpador.
A unidade de controle tambm alterna a direo do fluxo de
fludo hidrulico para cada um dos dois atuadores do limpador,
os quais convertem energia hidrulica em movimento
recproco, para movimentar os braos dos limpadores para a
esquerda e para a direita.
O mtodo de sistema pneumtico de remoo de chuva
consiste em utilizar a alta presso e alta temperatura do ar
sangrado do motor. As rajadas de ar sobre o para-brisa
formam uma barreira que evita que os pingos da chuva
toquem a superfcie do mesmo.
Um sistema repelente de chuva permite a aplicao de
repelentes qumicos, por meio de um interruptor ou boto na
cabine.
O repelente adquirido em embalagens pressurizadas e
descartveis, que so atarrachadas no sistema da aeronave e
possuem a prpria fora de propelente para aplicao.
O sistema de repelente no dever ser operado com o vidro
seco. O intervalo de tempo entre as aplicaes depende da
intensidade da chuva, do tipo de repelente usado e se o
limpador de para-brisa est em uso.
CAP.8 SISTEMAS HIDRULICOS E PNEUMTICOS

Para evitar a formao de gelo sobre a abertura do tubo de

pitot, est previsto um elemento de aquecimento eltrico
embutido.
Para efeito de teste, se um ohmmetro (medidor de carga) for
instalado no circuito do tubo de pitot, a operao do
aquecedor pode ser verificada pela indicao de consumo de
corrente quando o aquecedor for ligado pelo interruptor na
cabine.
Aquecedores esto previstos para as linhas de dreno do
lavatrio, linhas de gua, mastros de dreno e drenos de
gua servida, quando esto localizados em uma rea que
est sujeita a temperaturas de congelamento em vo.
Os tipos de aquecedores usados so: tubos aquecidos
integralmente, tiras, forro, remendos aquecedores que
envolvem as linhas e gaxetas aquecedoras.
Nos circuitos aquecedores esto previstos termostatos onde
for indesejvel excessivo aquecimento ou para reduzir o
consumo. Os aquecedores tm uma baixa voltagem de sada
e uma operao contnua no causar superaquecimento.
Para proporcionar um para-brisa limpo, os efeitos da chuva
so eliminados limpando ou assoprando a gua para fora do
para-brisa. Um terceiro mtodo de remoo envolve a
aplicao de repelentes de chuva. A chuva assoprada do
para-brisa de algumas aeronaves por jatos de ar de bicos,
localizados abaixo do para-brisa. Em outras aeronaves,
limpadores de para-brisa so usados para eliminar os efeitos
da chuva.

Os sistemas hidrulicos apresentam muitas vantagens como

fonte de potncia para acionamento de vrias unidades da
aeronave. Os sistemas hidrulicos combinam as vantagens de
pouco peso, facilidade de instalao, simplicidade de
inspeo, e requisitos mnimos de manuteno.
As operaes hidrulicas so tambm quase que 100%
eficientes, com somente uma perda desprezvel devido ao
atrito do fludo.
Os lquidos dos sistemas hidrulicos so usados,
primeiramente, para transmitir e distribuir potncia a vrias
unidades a serem acionadas. Os lquidos so capazes de
fazer isso por serem praticamente incompressveis.
A Lei de Pascal afirma que a presso aplicada em qualquer
parte de um lquido confinado transmitida sem perda de
intensidade para todas as outras partes.
Geralmente, o fabricante de dispositivos hidrulicos especifica
o tipo de lquido mais apropriado para os seus equipamentos
de acordo com as condies de funcionamento, o servio
requerido, as temperaturas esperadas no interior e no exterior
dos sistemas, as presses que o lquido deve suportar, as
possibilidades de corroso e outras condies que devem ser
consideradas.
Uma das mais importantes propriedades de qualquer fludo
hidrulico a sua viscosidade, que a resistncia interna
ao escoamento.

A viscosidade aumenta com a diminuio da temperatura. A

viscosidade de um lquido medida com um viscosmetro.
Existem vrios tipos, mas o instrumento mais usado por
engenheiros nos EUA o viscosmetro universal de
Saybolt.
Esse instrumento mede o tempo em que uma quantidade fixa
de lquido (60cm) leva para escoar atravs de um pequeno
orifcio de comprimento e dimetro padres a uma
temperatura especfica. Esse tempo medido em segundos, e
a viscosidade expressa em SSU (segundos, Saybolt
universal).
Estabilidade qumica a habilidade do fludo de resistir
oxidao e deteriorao por longos perodos.
Ponto de ignio (flash point) a temperatura na qual um
lquido libera vapor em quantidade suficiente para ignizar-se
momentaneamente, ou, espocar quando uma chama
aplicada.
Um alto ponto de ignio desejvel para fludos hidrulicos,
uma vez que indica boa resistncia combusto e baixo grau
de evaporao a temperaturas normais.
Ponto de fogo (fire point) a temperatura na qual uma
substncia libera vapor em quantidade suficiente para ignizarse e para continuar a queimar, quando exposta a uma fagulha
ou chama.
Existem trs tipos de fludo hidrulico atualmente em uso nas
aeronaves civis:
Fludo Hidrulico base de vegetal (MIL-H-7644)
Composto essencialmente de leo de mamona e lcool. Ele
tem um odor alcolico penetrante e geralmente pigmentado
em azul.
Selos em borracha natural so usados com fludo hidrulico
base vegetal. Este tipo de fludo inflamvel.
Fludo hidrulico base de mineral (MIL-H-5606)
processado do petrleo. Ele tem um odor similar ao leo
penetrante e a pigmentao vermelha. Selos de borracha
sinttica so usados com este tipo de fludo. No o
misturamos com fludos hidrulicos base de Ester fosfato ou
base vegetal. Assim como o fludo a base vegetal, tambm
inflamvel. (utilizado em amortecedores hidro-pneumticos).
Fludo base de ster Fosfato. A resistncia ao fogo destes
fludos foi testada pela vaporizao sobre uma chama de
maarico de solda (6.000). No houve combusto, apenas
alguns lampejos de fogo. Estes e outros testes provaram que
fludos no derivados do petrleo (SKYDROL) no sustentam
a combusto. Ainda que eles possam queimar em
temperaturas excessivamente altas, os fludos SKYDROL no
poderiam propagar o fogo porque a combusto estaria
localizada na fonte de calor. Uma vez que a fonte de calor
tenha sido removida ou o fludo afastado da fonte, no
ocorrer mais a queima ou combusto.
Devido diferena na composio, fludos base vegetal,
petrleo ou ster fosfato no so misturados. Os selos para
cada tipo de fludo no so tolerantes aos fludos dos outros
tipos.
As pinturas resistentes ao Skydrol incluem epoxies e
poliuretanos.

(2) No abrasivos incluindo aqueles resultantes da

oxidao do leo e fragmentos ou partculas provenientes do
desgaste dos selos e outros componentes orgnicos.
Uma inspeo visual do fludo hidrulico no determina a
quantidade total de contaminao no sistema.
Para determinar qual o componente que est defeituoso,
amostras do fludo deve ser tomadas do reservatrio e de
vrios outros locais do sistema.
O teste qumico do fludo hidrulico consiste em uma
verificao da viscosidade, da umidade e do ponto de ignio
(flash point).
Um filtro um entelamento ou dispositivo coador usado para
limpar o fludo hidrulico, prevenindo contra partculas
estranhas, e contra substncias contaminantes do sistema.
O fludo hidrulico mantm em suspenso finas partculas de
metal, que so depositadas durante o desgaste normal das
vlvulas seletoras, bombas e outros componentes do sistema.
Os filtros podem ser localizados dentro do reservatrio, na
linha de presso, na linha de retorno, ou em qualquer outro
local onde o projetista do sistema decidir que eles sejam
necessrios para resguardar o sistema hidrulico contra
impurezas.
Existem muitos modelos e estilos de filtros. Suas posies na
aeronave, e os requisitos de projeto determinam suas formas
e tamanhos.
A maioria dos filtros usados nas modernas aeronaves do
tipo em linha. O conjunto de filtro em linha formado por trs
unidades bsicas: conjunto da cabea, corpo e elemento.
O conjunto da cabea aquela parte que fixa na estrutura
da aeronave e nos conectores da linha. Dentro da cabea
existe uma vlvula de desvio que direciona o fludo hidrulico
diretamente do canal de entrada para o de sada, caso o
elemento de filtro seja obstrudo com material estranho.
O corpo o alojamento que mantm o elemento na cabea do
filtro, sendo a parte a ser removida quando for necessria a
remoo do elemento.
O elemento poder ser do tipo micrnico, metal poroso ou
tipo magntico.
O elemento micrnico feito de um papel especialmente
tratado e normalmente jogado fora quando removido. Os
elementos de filtro magntico ou metal poroso so projetados
para serem limpos por vrios mtodos e recolocados no
sistema.
O elemento micrnico projetado para prevenir a passagem
de slidos maiores que 10 mcrons (0,000394 da polegada)
em tamanho.
No caso em que o elemento de filtro torne-se obstrudo, a
vlvula de alvio sob tenso de mola na cabea do filtro ir
desviar o fludo aps uma presso diferencial de 50 PSI.
A manuteno dos filtros envolve a limpeza do filtro e do
elemento, ou limpeza do filtro e substituio do elemento se
for o caso.

Selos de elastmeros de borracha butil ou etileno-propileno

so compatveis com Skydrol.

Alguns filtros hidrulicos tm sido equipados com um pino

(pop out) que ir indicar visualmente uma obstruo do
elemento.

Os dois contaminantes gerais de fludos hidrulicos so:

(1) Abrasivos incluindo partculas tais como gro de areia,
salpico de solda, rebarbas de usinagem e ferrugem.

Apesar de haver bombas operadas manualmente, na maioria

dos casos, os sistemas das aeronaves so equipados com
bombas acionadas eltrica ou mecanicamente.

A vlvula seletora usada para dirigir o fluxo do fludo. Essas

vlvulas so geralmente atuadas por solenides, ou
manualmente operadas, direta ou indiretamente atravs de
uma conexo mecnica.
Um cilindro atuador converte a presso do fludo em trabalho
til atravs de um movimento mecnico linear ou recproco,
enquanto que, um motor hidrulico converte a presso do
fludo em trabalho til atravs de um movimento mecnico
rotativo.
O filtro remove as partculas estranhas do fludo hidrulico,
prevenindo contra a entrada de poeira, areia, ou outros
materiais indesejveis no sistema.
O regulador de presso descarrega ou alivia a bomba
mecnica quando a presso desejada alcanada.
O acumulador atende a duas finalidades: (1) age como um
amortecedor ou absorvedor de choque pela manuteno de
uma presso constante no sistema, e (2) estoca fludo
suficiente sob presso para prover certas unidades quando
em operao de emergncia.
Os acumuladores so projetados com cmaras de ar
comprimido que est separada do fludo por um diafragma
flexvel ou um pisto mvel.
O medidor de presso indica a quantidade de presso
hidrulica no sistema.
A vlvula de alvio uma vlvula de segurana instalada no
sistema para desviar o fludo para o de retorno ao
reservatrio, nos casos de uma presso excessiva ocorrer no
sistema.
As vlvulas unidirecionais permitem ao fluxo do fludo fluir
somente em uma direo.
Existem dois tipos de reservatrios:
(1) Em linha Tem seu prprio reservatrio, completo e
conectado a outros componentes em um sistema por
tubulao ou mangueira.
(2) Integral esse tipo no tem seu prprio reservatrio,
sendo simplesmente um espao anexo dentro de algum
componente principal para manter o suprimento operacional
de fludo.
Em um reservatrio em linha um espao providenciado
acima do nvel normal do fludo, para expanso do fludo e
escapamento do ar aprisionado no sistema.
Os reservatrios nunca so intencionalmente enchidos at o
topo com fludo. A maioria dos reservatrios projetada para
que a borda do gargalo abastecedor fique de algum modo,
abaixo do topo do reservatrio prevenindo contra o excesso
durante o recompletamento.
A maioria dos reservatrios equipada com uma vareta ou
um visor de vidro medidores, atravs dos quais o nvel do
fludo pode ser conveniente e precisamente verificado.
Os reservatrios so abertos, fechados ou pressurizados para
a atmosfera. Nos reservatrios abertos, a presso atmosfrica
e a gravidade so as foras que fazem com que o fludo saia
do reservatrio para a entrada da bomba. Em muitas
aeronaves, a presso atmosfrica a principal fora produtora
do fluxo de fludo para a entrada da bomba. Todavia, em
algumas aeronaves a presso atmosfrica torna-se to baixa
para suprir a bomba com a adequada quantidade de fludo
que o reservatrio deve ser pressurizado.
Existem vrios mtodos de pressurizao de um reservatrio.
Alguns sistemas usam a presso de ar diretamente do sistema
de pressurizao da cabine da aeronave; ou do compressor
do motor, no caso de aeronave propulsionada a turbina.

Outro mtodo usado um aspirador ou venturi em T. Em

outros sistemas uma bomba hidrulica adicional instalada na
linha de suprimento na sada do reservatrio, para suprir o
fluxo sob presso para a bomba hidrulica principal. A
pressurizao com ar obtida pela sua introduo sob
presso no reservatrio acima do nvel do fludo. Na maioria
dos casos, a fonte inicial de presso de ar o motor da
aeronave do qual ele sangrado.
Usualmente, o ar vindo diretamente
presso de aproximadamente 100
reduzida para ficar entre 5 e 15 PSI.,
sistema hidrulico, pela utilizao
presso.

do motor est a uma

PSI. Essa presso
dependendo do tipo de
de um regulador de

O reservatrio hidrulico pressurizado com fludo, como o

prprio nome j indica, pressurizado atravs do prprio
fludo do sistema hidrulico.
Aletas e/ou defletores esto incorporados na maioria dos
reservatrios para manter o fludo livre de movimentos, tal
como turbilhonamento (redemoinho) e ondas. Essas
condies podem fazer com que o fludo espume e o ar entre
na bomba com o fludo.
Muitos reservatrios incorporam filtros no gargalo de
enchimento para prevenir contra a entrada de material
estranho durante o abastecimento. Esses filtros so feitos de
uma tela de malha fina e so geralmente conhecidos como
filtros de dedo devido sua forma.
Alguns reservatrios incorporam elementos de filtro de ar.
Esses elementos so do tipo micrnico.
A bomba manual hidrulica de dupla ao usada em
algumas aeronaves antigas e, em alguns poucos sistemas
modernos, como unidade auxiliar.
As bombas manuais de dupla ao produzem um fluxo de
fludo e presso em cada movimento da alavanca.
Um bomba de fluxo constante, independente da rotao da
bomba, fora uma quantidade fixa ou invarivel de fludo
atravs do orifcio de sada durante cada revoluo da bomba.
Uma bomba de fluxo varivel tem uma sada de fludo, que
variada para satisfazer demanda de presso do sistema,
pela variao da sada de seu fludo. O fluxo de sada
mudado automaticamente pelo compensador da bomba,
instalado na parte interna da bomba.
Vrios tipos de mecanismo de bombeamento so usados em
bombas hidrulicas, tais como engrenagens, rotores,
palhetas e pistes. O mecanismo tipo pisto comumente
usado em bombas mecnicas devido sua durabilidade e
capacidade de desenvolver alta presso. Em sistemas
hidrulicos de 3.000 PSI., as bombas do tipo pisto so quase
sempre usadas.
Uma bomba mecnica do tipo engrenagem consiste de duas
engrenagens engrazadas que giram em um alojamento. A
engrenagem motora girada pelo motor da aeronave ou por
alguma outra unidade motriz. A engrenagem acionada est
engrazada na motora, sendo acionada por ela. A folga entre
os dentes no engajamento e, entre os dentes e o alojamento,
muito pequena.
O orifcio de entrada da bomba conectado ao reservatrio, e
o de sada linha de presso. Quando a engrenagem motora
gira na direo anti-horria, como mostrado na figura, ela gira
a engrenagem acionada no sentido horrio. medida que os
dentes passam no orifcio de entrada, o fludo retido entre os
dentes da engrenagem e o alojamento, sendo ento
transportado em torno do alojamento para o orifcio de sada.

A bomba do tipo ressalto utiliza um ressalto para provocar o

deslocamento dos pistes.
Existem duas variaes de bombas de ressalto; uma na qual o
ressalto gira e o bloco cilndrico estacionrio; e outra na qual
o ressalto fica estacionrio e o bloco cilndrico rotativo.
Os sistemas de regulagem de presso usaro sempre trs
dispositivos elementares: uma vlvula de alvio, um regulador
e um medidor de presso.
Uma vlvula de alvio de presso usada para limitar a
quantidade de presso que est sendo exercida em um lquido
confinado. Isso necessrio para prevenir a falha dos
componentes, ou ruptura das linhas hidrulicas sob presso
excessiva.
Bomba do tipo engrenagens

Uma bomba do tipo rotor consiste essencialmente de um

alojamento contendo um revestimento estacionrio excntrico,
um rotor de engrenagem interno com cinco dentes largos de
pequena altura; uma engrenagem motora em forma de
espigo (spur) com quatro dentes estreitos, e uma capa de
bomba que contm duas aberturas de forma crescente.
A bomba do tipo palheta consiste de um alojamento contendo
quatro palhetas (lminas), um rotor oco de ao com ranhuras
para as palhetas, e um acoplamento para girar o rotor.
As bombas mecnicas do tipo pisto tm bases de apoio
flangeadas, com a finalidade da montagem das bombas na
seo de acionamento dos acessrios dos motores da
aeronave e transmisses.
Os acopladores de bomba (que conectam a bomba
unidade motriz) so projetados para servirem tambm como
dispositivos de segurana. Se a bomba se tornar dura para
girar, a seo fusvel do eixo ir cisalhar, protegendo a bomba
ou a unidade motriz quanto a danos. (eixo fusvel)
Vlvula de alvio de presso

Os tipos mais comuns de vlvulas de alvio so: (1) tipo

esfera; (2) tipo luva; e (3) tipo gatilho.
As vlvulas de alvio de presso NO podem ser usadas
como reguladoras de presso em grandes sistemas
hidrulicos, que dependem de bombas mecnicas acionadas
pelo motor da aeronave como fonte de presso. Pode ser
usada como tal apenas em pequenos sistemas de baixa
presso, ou quando a bomba eletricamente acionada e de
uso intermitente.
Dispositivo de acoplamento da bomba

As vlvulas de alvio de presso podem ser usadas como:

(1) vlvulas de alvio do sistema usada como dispositivo de
segurana contra a possibilidade de falha do compensador da
bomba ou outros dispositivos de regulagem de presso.
(2) vlvulas de alvio trmico usadas para aliviar as presses
excessivas que possam existir devido expanso trmica do
fludo.
O regulador de presso um dispositivo usado nos sistemas
hidrulicos que so pressurizados pelas bombas do tipo de
fluxo constante. Uma finalidade do regulador de presso
controlar a sada da bomba para manter a presso de
operao do sistema dentro de uma faixa pr-determinada.
Outra finalidade permitir bomba girar sem resistncia
(perodo que a bomba no est sob carga), nos momentos em
que a presso no sistema est dentro da sua faixa normal de
operao.

O medidor de presso tem como finalidade medir a presso

no sistema hidrulico. O medidor usa um tubo de Bourdon e
um dispositivo mecnico para transmitir a expanso do tubo
ao indicador.
Uma tomada de ar no fundo da caixa do medidor mantm a
presso atmosfrica em torno do tubo de Bourdon, alm de
proporcionar um dreno para qualquer umidade acumulada.
O acumulador uma esfera de ao dividida em duas
cmaras por um diafragma de borracha sinttica. A cmara
superior contm fludo sob presso do sistema, enquanto que
a cmara inferior est carregada com ar.
A funo de um acumulador :
a) Amortecer as oscilaes de presso surgidas no sistema
hidrulico, causadas pela atuao de uma unidade e do

esforo da bomba, que mantm a presso a um nvel prajustado.

b) Auxiliar ou suplementar a bomba mecnica quando vrias
unidades esto operando ao mesmo tempo, pelo suprimento
de presso extra de sua presso estocada ou acumulada.
c) Estocar presso para a operao limitada de uma unidade
hidrulica, quando a bomba no estiver operando.
d) Suprir fludo sob presso para compensar pequenas
perdas, internas ou externas (no desejadas), que poderiam
produzir no sistema uma vibrao contnua, pela ao das
contnuas colises de presso.
Os acumuladores do tipo diafragma consistem de duas
metades de esferas ocas presas juntas pela linha do centro.
Montado entre as duas partes est um diafragma de borracha
sinttica que divide o tanque em dois compartimentos. Uma
tela cobre a sada sobre o lado do fludo do acumulador. Isso
previne que uma parte do diafragma seja empurrado para o
orifcio de presso do sistema e ser danificado. Isso poderia
acontecer sempre que existisse uma presso de ar na
unidade, e no houvesse presso de fludo em balano.
Em algumas unidades, um disco metlico fixo ao centro do
diafragma usado em lugar da tela.
O acumulador do tipo balo opera baseado no mesmo
princpio do tipo diafragma. Ele serve para a mesma funo,
mas varia na construo. Existe uma abertura no fundo para a
insero do balo.
O acumulador do tipo pisto opera muito semelhante aos de
diafragma e de balo. Esta unidade um cilindro e um
conjunto de pisto com aberturas em cada extremidade.
A manuteno de acumuladores consiste em inspees,
pequenos reparos, substituies de partes componentes e
teste.
(Nota: O acumulador hidrulico um dispositivo que visa
manter maior estabilidade no sistema hidrulico, ou at
mesmo suprir presso hidrulica em casos de emergncia,
mesmo que por tempo limitado. Podem ser instalados em
sistemas hidrulicos principais e/ou de emergncia, por
exemplo, para atuar o trem de pouso em caso de falha no
sistema principal.
Um tipo de acumulador o esfrico, que pode ser uma esfera
dividida ao meio, ou inteiria com uma abertura embaixo. O
primeiro composto por um diafragma que divide a esfera em
duas cmaras e preso na juno das duas metades. A
esfera inteiria conhecida como acumulador do tipo balo.
Como o prprio nome diz, este acumulador composto por
um balo introduzido por uma abertura inferior, preenchendo
toda a esfera, porm com uma diviso criando duas cmaras
tambm. Nos dois casos, a cmara superior ligada ao
sistema hidrulico e a cmara inferior preenchida com ar
comprimido (nitrognio), atravs de uma vlvula de servio,
semelhante vlvula de um pneu. O outro tipo de acumulador
o do tipo pisto, o qual tem o funcionamento bem parecido
com o tipo esfrico, usando porm um pisto no lugar do
diafragma.
Mas como funciona afinal um acumulador? A cmara inferior
de ar j est pr-carregada com nitrognio. Ao passo que a
cmara superior preenchida com fludo hidrulico sob alta
presso (maior que a presso do ar), o volume da cmara
inferior vai diminudo, ao passo que a presso do ar vai
aumentando. (J dizia um sbio que dois corpos no ocupam
o mesmo espao). Quando a atuao de unidades hidrulicas
baixam a presso do sistema, o ar comprimido expande contra
o pisto (ou diafragma), forando o fludo do acumulador para
fora, fornecendo assim um suprimento instantneo de fludo
sob alta presso ao sistema hidrulico. Bem simples!

Um aspecto importante relacionado manuteno do

acumulador envolve observar se o mesmo est descarregado
antes de desmont-lo. Caso esse procedimento no seja
respeitado, srios ferimentos ou danos podem ocorrer ao
tcnico.
A vlvula unidirecional permite o fluxo do fludo em uma
direo, mas no o permite no outro sentido, ou o faz com
restrio.
Existem dois tipos de vlvula unidirecionais em linha: tipo
simples e tipo orifcio.
A vlvula unidirecional que no completa em si mesma,
devido ela no ter um alojamento exclusivamente prprio,
conhecida como vlvula unidirecional integral.
A vlvula unidirecional em linha tipo orifcio usada para
permitir uma velocidade normal de operao de um
mecanismo pelo fornecimento de um fluxo de fludo em uma
direo, enquanto permite uma velocidade limitada de
operao atravs de um fluxo restrito na direo oposta.
As vlvulas de desconexo rpida ou para desconexo de
linha so instaladas nas linhas hidrulicas para prevenir perda
de fludo quando as unidades so removidas. Tais vlvulas
so instaladas nas linhas de presso e suco do sistema,
justamente antes e imediatamente aps a bomba mecnica.
Um cilindro atuador transforma a energia na forma de
presso hidrulica em fora mecnica, ou ao, para executar
um trabalho.
Os cilindros atuadores so de dois tipos principais: (1) de ao
nica e (2) dupla ao.
O de ao nica (nica entrada) um cilindro atuador capaz
de produzir movimento de fora em apenas uma direo.
(retorno por ao de mola). O cilindro atuador de dupla ao
(duas entradas) capaz de produzir movimento de fora em
duas direes.
As vlvulas seletoras so usadas para controlar a direo do
movimento de uma unidade atuadora. Uma vlvula seletora
proporciona um caminho para fluxos simultneos de fludo
hidrulico, para dentro e para fora de uma unidade atuadora
conectada.
Devido s quatro passagens, uma vlvula seletora de
fechamento central uma das mais comumente usadas em
sistemas hidrulicos de aeronaves.
Vlvula seletora tipo carretel: O carretel uma pea inteiria,
prova de vazamento e deslizamento livre assentado no
alojamento da vlvula seletora, e que pode ser movimentado
longitudinalmente no alojamento por meio de extenses, as
quais projetam-se atravs do alojamento.
As vlvulas seletoras tipo carretel so algumas vezes
chamadas de vlvula piloto.
Os sistemas pneumticos so usados na aeronave para:
freios; abertura e fechamento de portas; bombas de
acionamento hidrulico, alternadores, motores de partida,
bombas de injeo de gua; dispositivos de operao de
emergncia, etc.
Lquidos e gases so fludos, todavia, h uma diferena entre
os dois. Os lquidos so praticamente incompressveis,
enquanto que os gases so altamente compressveis. Mas a
despeito dessa diferena, ambos podem ser usados para
transmitir fora.
Para sistemas de alta presso, o ar normalmente estocado
em garrafas metlicas em presses variando de 1000 a 3000
PSI., dependendo do sistema em particular. Desde que o

sistema no possa ser recarregado em vo, a operao fica

limitada por um pequeno suprimento de garrafas de ar.
Esse dispositivo no pode ser usado para uma operao
contnua de um sistema. Em algumas aeronaves, porm,
compressores de ar permanentemente instalados so
incorporados para recarregar as garrafas de ar sempre que a
presso for usada para operar a aeronave.
Um sistema pneumtico de mdia presso (100-150 PSI.)
normalmente no possui uma garrafa de ar. Em contrapartida,
ele geralmente suga o ar de uma seo do compressor da
turbina.
Muitas aeronaves equipadas com motores convencionais
obtm um suprimento de ar de baixa presso, de bombas tipo
palheta. Essas bombas so acionadas por motores eltricos
ou pelo motor da aeronave.
Os componentes do sistema pneumtico consistem de:
vlvulas de alvio, vlvulas de controle, vlvulas unidirecionais,
restritores, filtros, garrafa de ar, vlvula de corte de freio,
linhas e tubulaes.
Os restritores so um tipo de vlvula de controle usados nos
sistemas pneumticos, com uma grande passagem de entrada
e uma pequena passagem de sada. A pequena passagem de
sada reduz a razo do fluxo de ar e a velocidade de operao
de uma unidade atuadora.
O restritor varivel possui uma vlvula ajustvel de agulha
com rosca na parte superior, e uma ponta na extremidade
inferior.
Os sistemas pneumticos so protegidos contra sujeira por
meio de vrios tipos de filtros.
A vlvula de corte de freio consiste de um mbolo
encapsulado por um alojamento com quatro passagens.
Quando acionado, o ar sob alta presso eleva o mbolo
fechando a linha hidrulica e ligando a linha de presso s
passagens laterais da vlvula de corte.

A manuteno do sistema pneumtico consiste de reparo,

pesquisa de pane, remoo e instalao de componentes e
teste operacional.
O nvel de leo lubrificante do compressor deve ser verificado
diariamente de acordo com as instrues aplicveis do
fabricante. O nvel do leo indicado por meio de vareta ou
visor.
CAP. 9 - SISTEMAS DE TREM DE POUSO
O trem de pouso de uma aeronave de asa fixa consiste de
unidades principais e auxiliares, as quais podem ser retrteis
ou no.
As unidades principais formam o mais importante apoio da
aeronave, no solo ou na gua, e podem incluir alguma
combinao de rodas, flutuadores, esquis, equipamentos,
amortecedores, freios, mecanismos de retrao com controles
e dispositivos de aviso, carenagens, acabamentos e membros
estruturais necessrios para fixar algum dos itens citados
estrutura da aeronave.
As unidades auxiliares do trem de pouso consistem de
instalaes para roda do nariz ou de cauda, flutuador, esqui
etc, com os necessrios reforos e carenagens.
Muitas aeronaves esto equipadas com a disposio em
triciclo. Isto quase universalmente correto para as grandes
aeronaves, sendo as poucas excees, os antigos modelos de
aeronaves. (Douglas DC-3, por exemplo).
As partes componentes de um arranjo triciclo so a perna de
fora do nariz (NLG Nose Landing Gear) e as principais
(MLG- Main Landing Gear).
O nmero e a localizao das rodas do trem de pouso
principal variam. Mltiplas rodas distribuem o peso da
aeronave por uma grande rea, alm de permitir uma margem
de segurana se um dos pneus falhar. Aeronaves pesadas
podem usar quatro ou mais rodas. (o A380 possui 20 rodas
distribudas nos quatro trucks do MLG).
Quando mais de duas rodas so fixadas a uma perna de
fora, o mecanismo de fixao chamado de truque (truck
ou bogie). O nmero de rodas que so includas em um truck
determinado pelo peso bruto designado para a aeronave e a
superfcie na qual a aeronave carregada poderia ter
necessidade de pousar.
Os amortecedores so unidades hidrulicas auto-abastecidas
que suportam o peso da aeronave no solo, e protegem a
estrutura absorvendo e dissipando as tremendas cargas de
choque nos pousos.
Um tpico amortecedor pneumtico/hidrulico usa ar
comprimido combinado com fludo hidrulico para absorver e
dissipar as cargas de choque, e frequentemente chamado
de um ar e leo ou amortecedor leo-pneumtico.

Restritor pneumtico varivel

As linhas para os sistemas pneumticos consistem de

tubulaes rgidas de metal e mangueiras flexveis de
borrachas.
A vlvula de alvio protege o sistema contra a
superpressurizao (expanso trmica). Ela abre quando a
presso do sistema alcana 3.750 PSI. e fecha com 3.250
PSI.
O elemento de aquecimento do tipo embalagem trmica,
termostaticamente controlado, impede o congelamento da
umidade dentro do reservatrio devido s condies
atmosfricas de baixa temperatura. O termostato fecha a 40F
e abre a 60F.

Um amortecedor feito essencialmente de dois cilindros

telescpicos ou tubos, com as extremidades externas
fechadas. Os dois cilindros, conhecidos como cilindro e pisto,
quando montados, formam uma cmara superior e uma
inferior para movimento do fludo. A cmara inferior sempre
cheia de leo e a superior contm ar comprimido. Um orifcio
est colocado entre as duas cmaras e permite uma
passagem do fludo para a cmara superior durante a
compresso e o retorno durante a extenso, do amortecedor.
A maioria dos amortecedores emprega um pino medidor para
controlar a razo do fluxo do fludo da cmara inferior para a
cmara superior.

Um obturador plstico designado a vedar a junta deslizante

entre os cilindros telescpicos superior e inferior est instalado
na extremidade aberta do cilindro externo.
Na junta de vedao, um anel limpador est tambm
instalado em uma ranhura no apoio inferior, ou porca
superposta na maioria dos amortecedores para manter a
superfcie de deslizamento do pisto ou cilindro interno livre de
lama, gelo ou neve. A entrada de matrias estranhas, na
gaxeta sobreposta, resultar em vazamentos.

O sistema de extenso em emergncia baixa o trem de

pouso se o sistema principal falhar.
Algumas aeronaves tm um punho na cabine, que est
conectado atravs de ligaes mecnicas, ao mecanismo da
trava superior do trem de pouso. Quando o punho operado,
ele abre a trava superior, o que permite a queda livre, ou
abaixamento do trem de pouso, pelo seu prprio peso (queda
por gravidade).

A maioria dos amortecedores est equipada com braos de

torque, fixados aos cilindros superior e inferior, para manter o
correto alinhamento da roda. Amortecedores sem braos de
torque tm a cabea do pisto e cilindros ranhurados, os quais
mantm o alinhamento correto das rodas.

Em outras aeronaves, a abertura da trava superior

executada usando-se ar comprimido que direcionado aos
cilindros de comando das travas. Em algumas aeronaves,
devido a sua configurao, impraticvel a extenso do trem
de pouso por gravidade e cargas de ar de impacto. Nessas
aeronaves, so includos processos auxiliares de extenso em
emergncia.

Geralmente, as pernas de fora do nariz (NLG) so equipadas

com um pino de travamento (ou liberao) para inibir curvas
rpidas da aeronave, quando estacionada na pista ou no
hangar. O desengrazamento deste pino permitir ao garfo da
roda girar 360, permitindo ento, que a aeronave seja
manobrada em um espao reduzido como um hangar cheio.

Algumas instalaes permitem o uso tanto de fludo hidrulico

como ar comprimido para fornecer a presso necessria;
enquanto outras utilizam um sistema manual para baixar o
trem de pouso sob condies de emergncia.

As pernas de fora do nariz e as principais so usualmente

munidas de pontos de levantamento, para colocao de
macacos e de locais para instalao do garfo de reboque.
Durante o golpe de compresso do amortecedor, quando a
aeronave toca o solo, se no houver quantidade suficiente de
fludo e/ou ar no conjunto, a compresso do choque no ser
limitada, e o amortecedor ficar em baixo. (no ocorrer
devidamente o golpe de extenso).
Uma luva, espaador, ou anel batente incorporado ao
amortecedor limita o golpe de extenso.
Se o nvel de fludo de um amortecedor tornar-se
extremamente baixo, ou se por alguma outra razo, o ar ficar
bloqueado no cilindro do amortecedor, pode ser necessrio
fazer uma sangria durante a operao de reabastecimento.
As tesouras de toro mantm as pernas de fora
direcionadas para a frente; uma das tesouras fixada ao
cilindro do amortecedor, enquanto a outra est fixada ao
pisto. As tesouras so articuladas no centro, para que o
pisto possa mover-se no cilindro para cima e para baixo.
Para prender a perna de fora principal na estrutura da
aeronave, normalmente empregado um munho e
suportes. Este arranjo construdo para permitir a toro
para frente ou para trs como necessrio, quando o trem de
pouso estiver sendo recolhido.
Para evitar essa ao durante o movimento da aeronave no
solo, vrios tipos de hastes e tirantes so usados, um deles
o tirante contra o arrasto (drag strut).
A parte superior do tirante contra o arrasto est conectada a
estrutura da aeronave, enquanto a parte inferior est
conectada perna de fora. O tirante contra o arrasto
articulado para que as pernas de fora possam ser recolhidas.
O sistema eltrico de retrao de trem de pouso
basicamente um macaco comandado eletricamente para
levantar e baixar o trem de pouso. Atravs de um sistema de
eixos, engrenagens, adaptadores, um parafuso atuador e um
tubo de torque, uma fora transmitida para os montantes e
tirantes contra o arrasto.
Os mecanismos usados em um sistema hidrulico de
retrao do trem de pouso inclui cilindros de atuao,
vlvulas seletoras, travas superiores e inferiores, vlvulas de
sequncia, tubulaes e outros componentes hidrulicos
convencionais. Essas unidades esto interconectadas para
permitir uma sequncia adequada para a retrao e extenso
do trem de pouso e das portas do trem.

A presso hidrulica para a operao em emergncia pode

ser fornecida por uma bomba manual auxiliar, um
acumulador ou uma bomba eletro-hidrulica, dependendo
do desenho da aeronave.
O recolhimento do trem de pouso acidentalmente pode ser
evitado por meio de dispositivos de segurana, tais como uma
trava mecnica do trem em baixo, interruptores de segurana,
e travamento de solo.
Travas mecnicas de trem baixado so partes de um sistema
de retrao e so operadas automaticamente pelo sistema.
Para evitar uma operao acidental do sistema de trava do
trem baixado operado eletricamente, interruptores eltricos de
segurana esto instalados no sistema.
Alm deste mecanismo de segurana, a maioria das
aeronaves est equipada com outros dispositivos para evitar
um colapso do trem quando a aeronave estiver no solo. Estes
mecanismos so chamados de travas de solo (pinos de
segurana). Todos os tipos de travas de solo em uso tm
faixas de tecido vermelho permanentemente presas a elas
(Remove Before Flight), para imediatamente indicarem
quando esto ou no instaladas.
Para proporcionar uma indicao visual da posio do trem de
pouso, indicadores so instalados na cabine de comando ou
compartimento de voo.
Mecanismos de centralizao incluem as unidades, como
ressaltos internos de centralizao para centralizar a roda do
nariz quando ela for recolhida no seu alojamento. Se uma
unidade centralizadora no estiver includa no sistema, o
alojamento da roda e unidades prximas podero ser
danificadas.
Sistema de direo da roda do nariz: Aeronaves leves - As
aeronaves leves so normalmente equipadas com direo da
roda do nariz, atravs de um sistema simples de ligaes
mecnicas, conectadas aos pedais do leme de direo. A
mais comum das aplicaes utiliza hastes rgidas para
conectar os pedais nas alavancas, localizadas na poro
pivotada da perna de fora do nariz.
Aeronaves pesadas - As grandes aeronaves, com sua
grande massa e uma necessidade de controle positivo,
utilizam uma fonte de fora para a direo da roda do nariz, a
qual , na maioria das vezes, o sistema hidrulico da
aeronave.
Um amortecedor de vibrao controla a vibrao (shimmy) da
perna de fora do nariz, atravs de um amortecimento
hidrulico. O amortecedor tanto pode ser fixado perna de
fora, como pode ser parte integrante da perna, tendo como

finalidade evitar a vibrao da roda do nariz durante o txi,

pouso ou decolagem. Existem trs tipos de amortecedores de
vibrao normalmente usados em aeronaves: (1) tipo pisto;
(2) tipo palheta; e (3) caractersticas incorporadas no sistema
de direo da roda do nariz de algumas aeronaves.
Um amortecedor de direo hidraulicamente operado e
executa as duas funes separadas de direo da roda do
nariz e eliminao de vibrao.
Sistemas de Freios: O funcionamento correto dos freios de
mxima importncia em uma aeronave. Os freios so usados
para reduo da velocidade, parada, estacionamento ou
direo da aeronave. Eles devem desenvolver fora suficiente
para parar a aeronave em uma razovel distncia.
Os freios esto instalados em cada roda das pernas de fora
principais, e eles podem ser atuados independentemente um
do outro. O freio da roda direita controlado pela aplicao da
parte superior do pedal de direo direito, e o da roda
esquerda controlado pelo pedal de direo esquerdo.
importante que o sistema de freios por inteiro seja
frequentemente inspecionado, e um amplo suprimento de
fludo hidrulico seja mantido no sistema. Cada conjunto de
freio deve ser ajustado adequadamente, e as superfcies de
frico devem ser mantidas livres de leo e graxa.
Trs tipos de sistemas de freios so geralmente usados: (1)
sistemas independentes; (2) sistemas de controle de fora; e
(3) sistemas de reforo de fora.
Em geral, o sistema de freio independente usado em
pequenas aeronaves. Este tipo de sistema de freio chamado
independente por ter o prprio reservatrio, e ser
inteiramente independente do sistema principal da aeronave.
Os sistemas de freio independentes so energizados por
cilindros mestres, semelhantes aos usados nos sistemas de
freios convencionais de automveis.
O sistema composto de um reservatrio, um ou dois
cilindros mestres, ligaes mecnicas que conectam cada
cilindro mestre com o seu correspondente pedal de freio,
linhas de fludo e conexes, e um conjunto de freio em cada
roda das pernas de foras principais.
Quando o pedal do freio aliviado, o pisto do cilindro mestre
retorna para a posio de repouso, sob ao de mola. O fludo
que foi movimentado dentro do conjunto de freio ento,
empurrado de volta para o cilindro mestre por um pisto no
conjunto de freio.
Algumas aeronaves leves so equipadas com um cilindro
mestre simples o qual aplica a ao de freio simultaneamente
em ambas as rodas principais (semelhante um automvel).
A direo da roda do nariz conseguida, neste sistema, por
ligaes mecnicas.
Vrios fabricantes tm projetado cilindros mestres para uso
em aeronaves. Todos so semelhantes em sua operao,
diferindo apenas em pequenos detalhes e na construo. Dois
tipos bem conhecidos de cilindros mestres o Goodyear e o
Warner - sero descritos e ilustrados nesta seo.
No cilindro mestre da Goodyear o fludo fornecido de um
reservatrio externo, por gravidade, para o cilindro mestre.
Se algum fludo for perdido pelo selo da parte dianteira do
pisto devido a vazamento, ele ser automaticamente
substitudo por fludo vindo do reservatrio por gravidade.
Os freios podem ser aplicados para estacionamento por uma
trava tipo cremalheira, instalada dentro de ligaes
mecnicas entre o cilindro mestre e o pedal de freio.
Os sistemas de freio, que empregam o cilindro mestre da
Goodyear, devem ser sangrados de cima para baixo. Nunca

deve ser tentada a sangria de baixo para cima, porque

impossvel remover o ar da parte traseira do selo do pisto.
O cilindro mestre da Warner incorpora um reservatrio,
cmara de presso, e dispositivos de compensao em uma
nica carcaa. O reservatrio ventilado para a atmosfera
atravs de um plugue filtro, que contm tambm uma vlvula
unidirecional. Um tubo indicador de nvel est localizado em
um dos lados do corpo do reservatrio.
Os sistemas de vlvulas de controle de freio de fora so
usados nas aeronaves que requerem um grande volume de
fludo para a operao dos freios. Neste sistema uma linha
tomada da linha de presso do sistema hidrulico principal.
De um modo geral, os sistemas de freio com reforo de fora
so usados em aeronaves que pousam rpido demais para
empregar o sistema de freios independentes, entretanto so
muito leves no peso, para utilizar vlvulas de controle de freio
assistido. Neste tipo de sistema, uma linha tomada do
sistema hidrulico principal, porm a presso no penetra nos
freios. A presso do sistema principal usada somente para
auxiliar os pedais atravs do uso dos cilindros mestres de
reforo de fora
Os conjuntos de freios normalmente usados em aeronaves
so: monodisco, duplo disco, mltiplo disco, rotor
segmentado, ou do tipo tubo de expanso.
Os tipos monodisco e duplo disco so os mais usados em
pequenas aeronaves; o tipo mltiplo disco normalmente
usado nas aeronaves de tamanho mdio; e os do tipo rotor
segmentado e tubo de expanso so normalmente
encontrados em aeronaves pesadas.
Com os freios monodiscos, a frenagem executada pela
aplicao de frico em ambos os lados de um disco rotativo,
que chavetado s rodas do trem de pouso. Existem seis
pastilhas de freio, trs na parte interna e trs na parte externa
do disco rotativo.
As pastilhas externas so presas nos trs pistes, e movemse para dentro e para fora dos trs cilindros, quando os freios
so operados. As pastilhas internas so montadas em
cavidades da carcaa do freio, e so, portanto, estacionrias.
A manuteno do freio monodisco pode incluir sangria,
execuo de checagens operacionais, checagem do desgaste
das pastilhas, e substituio das pastilhas ou discos
defeituosos. Uma vlvula de sangria est instalada na carcaa
para a sangria do freio monodisco.
Os freios de duplo disco so usados em aeronaves quando
for desejada uma maior frico de frenagem. Este tipo de freio
semelhante ao monodisco, exceto que neste so usados
dois discos no lugar de um.
Os freios de mltiplos discos so indicados para trabalho
pesado, e projetados para serem usados com vlvulas de
controle do freio de fora ou cilindros mestre de reforo de
fora.
O freio consiste de um suporte, quatro discos rotativos
chamados de rotores, trs discos estacionrios chamados de
estatores, um cilindro atuador de forma anular, um ajustador
automtico, e vrios componentes menores. A presso
hidrulica fora o pisto a mover-se para fora, comprimindo os
discos rotativos, os quais so chavetados roda, e
comprimindo os discos estacionrios, os quais so chavetados
ao suporte. A frico resultante causa uma ao de frenagem
no conjunto roda e pneu.
Quando a presso hidrulica aliviada, as molas de retrao
foram o pisto de atuao a se retrair na cmara do
alojamento do suporte. O fludo hidrulico na cmara
forado para fora pelo retorno do pisto, e sangrado atravs
do ajustador automtico para a linha de retorno.

Os freios com rotores segmentados so freios para trabalhos

pesados, especialmente adaptados para uso em sistemas
hidrulicos de alta presso.
Esses freios podem ser usados tanto com vlvulas de controle
de freio de fora, ou cilindros mestres com reforo de fora. A
frenagem executada por meio de vrios conjuntos de
pastilhas de freio do tipo alta frico estacionrias, fazendo
contato com os segmentos rotativos (rotores).
O freio de rotor segmentado muito semelhante ao de
mltiplos discos, descrito anteriormente. O conjunto do freio
consiste de um suporte, dois pistes e o pisto anular, prato
de presso, um prato estacionrio auxiliar, segmentos
rotativos,
discos
estacionrios,
um
espaador
de
compensao, ajustadores automticos e uma placa de apoio.
O conjunto do suporte a unidade bsica do freio. Ele a
parte fixada ao flange da perna de fora na qual os outros
componentes so montados.
Dois canais, ou cilindros, esto abertos para receber os
pistes e os pistes anulares. O fludo hidrulico admitido
nesses cilindros atravs de uma linha conectada a um bico
rosqueado do suporte.
Nos segmentos rotativos, cada rotor denteado na
circunferncia externa, para permitir que ele seja chavetado
na roda da aeronave e gire com ela. Este modelo, em
particular, de freio de rotor segmentado, possui quatro sries
desses segmentos rotativos.
Montado entre cada segmento rotativo existe uma placa
estacionria (ou placa estatora). Essas placas estatoras tm
pastilhas de freio rebitadas em ambos os lados. Essas
pastilhas so no formato de mltiplos blocos, separados para
auxiliar na dissipao do calor.
O freio de cmara de expanso (tipo tambor e lona) um
freio de baixa presso, com 360 de superfcie de frenagem.
um freio de pouco peso, tem poucas peas mveis, e pode ser
usado em grandes e pequenas aeronaves.
Existem dois mtodos de sangria dos freios: sangrando de
cima para baixo (mtodo por gravidade) e sangrando de baixo
para cima (mtodo por presso).
No mtodo por gravidade, o ar expelido do sistema de freio
atravs de uma das vlvulas de sangria existentes no conjunto
do freio. No mtodo por presso o ar expelido atravs do
reservatrio do sistema de freio ou outro local especialmente
previsto.
As rodas de aeronaves permitem a montagem dos pneus, os
quais absorvem o choque no pouso, suportam a aeronave no
solo, e auxiliam o controle no solo durante o txi, decolagem e
pouso. As rodas so usualmente feitas de alumnio ou de
magnsio.
Qualquer um desses materiais proporcionam uma roda
resistente, de baixo peso e requerendo pouqussima
manuteno. Os trs tipos so: (1) Rodas bipartidas - o tipo
mais popular. (2) Rodas do tipo flange removvel. (3) Rodas
com calha central e flange fixo.
Rolamentos de Rodas: Os rolamentos de uma roda de
aeronave so do tipo rolete cnico, contendo roletes com
uma carcaa retentora, e uma pista externa. Cada roda possui
um mancal de rolamento, ou pista, mantida no lugar sob
presso e muitas vezes, suprida com uma carenagem ou
calota para manter o rolamento livre de corpos estranhos.
Adequados retentores so instalados na parte interna do
rolamento para evitar que a graxa atinja as lonas de freio.
Selos de feltro so instalados para evitar que detritos sujem os
freios de mltiplos discos. Nas aeronaves anfbias, selos
impedem a entrada de gua nos rolamentos.

Construo do Pneu de uma Aeronave: Os pneus so

compostos por: banda de rodagem (parte do pneu que fica
diretamente em contato com o solo); reforo da banda de
rodagem; amortecedores; carcaa; tales; cobre-talo;
antifrico; linha do talo; calcanhar do talo (borda externa
do talo que se ajusta ao flange da roda; camada interna;
camada de reforo da banda de rodagem; costado; e tiras de
enchimento. (Para maiores detalhes sobre a construo de um
pneu veja a figura 9-49 da apostila da ANAC ou 13-130 do
manual Airframe - FAA).
Manuteno de Pneus de Aeronaves: A presso de inflao
, sem dvida, a funo de manuteno mais necessria para
segurana e longo tempo de servio dos pneus de aeronaves.
A presso do pneu deve ser checada com instrumento de
preciso pelo menos uma vez na semana ou com frequncia;
tambm recomendado que sejam inspecionados antes de
cada vo.
As presses de ar devem ser inspecionadas quando os pneus
esto frescos. aguardado pelo menos duas horas aps o
vo antes de inspecionar as presses (trs horas em tempo
quente)
Aeronaves que permanecem inativas por perodos maiores
que trs dias devem ser movimentadas a cada 48 horas, ou
suspensas em macacos at que nenhum peso fique nos
pneus.
Para inspecionar as vlvulas quanto a vazamentos, coloca-se
umas gotas de gua no seu bico de enchimento. Se
aparecerem bolhas, troca-se o conjunto da vlvula, e a
inspeo repetida.
Fusvel Trmico: Algumas rodas de aeronaves tem um
dispositivo que se destina a sentir temperaturas elevadas, e
baixar a presso de ar para evitar que o pneu estoure ou
agarre na roda. O ar deve sair devido ao derretimento de um
dos sensores deste dispositivo, e recomendado que o pneu
envolvido seja descartado. Entretanto, um esforo deve ser
feito para determinar se o sensor derreteu a uma temperatura
mais baixa do que a prevista, ou se o ar pode ter sado ao
redor do sensor, devido a uma instalao imprpria.
Montagem e Desmontagem: Inspeo - Antes de montar
qualquer pneu, a roda examinada cuidadosamente a fim de
que no esteja rachada ou com partes danificadas. Os pneus
e cmaras tambm devem ser inspecionados.
Lubrificao - Os pneus sem cmaras ajustam-se melhor nas
rodas do que os tipos com cmara de ar. Portanto, desejvel
lubrificar a unha do talo com uma aprovada soluo a 10%
de sabo de leo vegetal, ou simplesmente com gua pura.
Isto facilitar a montagem, e permitir assentamento
apropriado das bordas do pneu de encontro com os flanges da
roda, para que no haja perda de ar.
Cuidado deve ser tomado, no entanto, para certificar-se de
que nenhuma soluo chegue na rea do talo, fazendo
contato com o flange da roda.
Balanceamento - Do ponto de vista do desgaste, quando as
rodas esto na posio do pouso, uma parte mais pesada da
roda ter uma tendncia em manter-se para baixo e, desta
maneira, sempre tocar no solo primeiro. Isto resulta em
severo desgaste em s uma rea do pneu, podendo ocasionar
uma substituio antecipada.
Alm disso, o no balanceamento dos pneus pode causar
fortes vibraes, que podem afetar a operao da aeronave.
Segurana na calibragem: Aps o pneu e a cmara estarem
montados a roda, o conjunto dever ser colocado em uma
gaiola de segurana para a calibrao.
Assentamento da cmara no pneu: Para ajustar as bordas
do pneu corretamente na roda, primeiramente o pneu deve ser

inflado at a presso recomendada, para o particular tipo de

pneu e para a aeronave na qual ele ser montado. Ento, o
pneu dever ser completamente esvaziado e finalmente
reinflado para a presso correta (no prender a vlvula no
cubo at que esta operao tenha terminado). Usa-se a
extenso da vlvula para a inflao, se necessrio.
No projeto dos pneus sem cmaras, o pneu e a roda so
usados para conter a presso de ar. A inflao executada
atravs de uma vlvula prpria instalada na roda. O orifcio
para a vlvula, na roda, por onde o pneu sem cmara
inflado, selado contra a perda de ar por um anel vedador
ou um anel de seo circular (O-ring).
ESTOCAGEM: A localizao ideal para pneus e cmaras de
ar serem estocados um ambiente frio, seco e razoavelmente
escuro, livre de correntes de ar e de sujeira. Enquanto baixas
temperaturas (no abaixo de 0C, ou 32F) no so
prejudiciais, altas temperaturas (23C, ou 80F) so danosas e
devero ser evitadas.
Reparos de Pneus e Cmaras: Recauchutagem uma
expresso geral em que o significado o recondicionamento
de um pneu pela restaurao da banda de rodagem ou
restaurao de uma ou ambas as laterais. H atualmente
quatro diferentes tipos de recauchutagem de pneus de
aeronaves: (1) Cobertura superior (Top Capping); (2)
Cobertura Total (Full Capping); (3) Recauchutagem trsquartos (Three Quarter Retread); e (4) recauchutagem talo a
talo (Bead to Bead Retread).
SISTEMA DE ANTIDERRAPAGEM: A finalidade do freio da
roda parar rapidamente a aeronave, durante o movimento de
rolagem sobre o solo. Isto se faz, pela troca da energia do
movimento, em energia trmica, atravs da frico
desenvolvida pelos freios.
Uma forma encontrada nas altas performances do sistema de
freios da aeronave controlar a derrapagem, ou proteo
contra ela. Este um sistema importante porque se uma roda
derrapar, o seu valor de frenagem grandemente reduzido.
O sistema de controle da derrapagem executa quatro funes:
(1) Controle normal de derrapagem, (2) Controle de
travamento da roda, (3) proteo no toque com o solo, e (4)
proteo contra falhas.

Um sistema de deteco de fogo dever sinalizar a presena

de fogo. Trs sistemas detectores de uso mais comum so o
sistema de interruptor trmico, sistema de par trmico e o
sistema detector de circuito contnuo.
Um sistema de interruptor trmico consiste de uma ou mais
lmpadas energizadas pelo sistema de fora da aeronave, e
interruptores trmicos que controlam a operao da lmpada
(ou lmpadas).
Os interruptores trmicos so unidades sensveis ao calor que
completam os circuitos eltricos a uma determinada
temperatura. Eles so conectados em paralelo um com outro,
mas em srie com as luzes indicadoras.
Se um aumento de temperatura ultrapassar um determinado
valor em qualquer seo do circuito o interruptor fechar
completando o circuito da lmpada indicadora de fogo ou da
condio de superaquecimento.
O sistema detector Fenwal Spot opera sem unidade de
controle. Quando uma condio de superaquecimento ou de
fogo causar o fechamento de um interruptor do detector o
alarme soar e uma lmpada de aviso indicando a rea
afetada ser acesa.
O sistema de par trmico opera por um princpio
completamente diferente do sistema de interruptores trmicos.
Um par trmico depende da razo de aumento da temperatura
e no dar o alarme quando o motor superaquecer
lentamente, ou quando ocorrer um curto circuito.
O par trmico construdo com dois metais diferentes que so
o cromel e o constantam. O ponto de juno dos dois metais
que ser exposto ao calor chamado de juno quente.
A voltagem resultante do aumento de temperatura causar um
fluxo de corrente no circuito detector. Quando a corrente for
maior que quatro miliamperes (0,004 amperes) o rel
sensvel fechar.
Um sistema detector contnuo ou sistema sensor permite a
cobertura mais eficiente de uma rea de perigo de fogo do que
qualquer um dos detectores de temperatura do tipo spot.
Os dois tipos de detectores usados nos sistemas sensores
contnuos so os sistemas Kidde e o Fenwal

CAP. 10 - SISTEMAS DE PROTEO CONTRA FOGO

Em virtude do fogo ser uma das mais perigosas ameaas para
uma aeronave, as zonas de fogo em potencial de todas as
aeronaves multimotoras atualmente produzidas, so
garantidas por um sistema fixo de proteo de fogo.
Uma zona de fogo uma rea ou regio da aeronave
designada pelo fabricante que requer deteco e/ou
equipamento de extino e um alto grau de essencial
resistncia ao fogo.
O termo fixo significa um sistema permanentemente
instalado, em contraste com qualquer equipamento porttil de
extintor de fogo como o de CO.
Um sistema completo de proteo contra fogo inclui tanto um
sistema de deteco como um de extino de fogo.
Os trs tipos de detectores mais usados para rpida deteco
de fogo so: razo de aumento de temperatura, sensores
de radiao e detectores de superaquecimento.
O fogo detectado nas aeronaves com motores
convencionais usando um ou mais dos seguintes itens: (1)
detectores de superaquecimento; (2) detectores de aumento
de razo de temperatura; (3) detectores de chama; e (4)
observao pela tripulao.

No sistema contnuo Kidde, dois fios so envolvidos com uma

camada de cermica especial, formando um ncleo de um
tubo de Inconel.
Outro sistema contnuo, o Fenwal usa um fio simples
envolvido em uma camada de cermica, dentro de um tubo de
Inconel.
A camada de cermica do detector Fenwal est embebida
com um sal euttico, o qual possui caractersticas de reduzir
rapidamente sua resistncia eltrica quando o elemento
sensor atingir a sua temperatura de alarme.
Em ambos os sistemas, no Kidde e no Fenwal, a resistncia
da cermica ou do sal euttico evita o fluxo da corrente
eltrica enquanto for normal a temperatura. No caso de uma
condio de fogo ou superaquecimento, a resistncia do
ncleo diminui e o fluxo da corrente flui entre o fio condutor do
sinal e a "massa", energizando o sistema de alarme.
Ambos
os sistemas continuamente monitoram
as
temperaturas nos compartimentos dos motores e ambos
automaticamente so rearmados aps um alarme de fogo ou
de
superaquecimento,
logo
que
a
condio
de
superaquecimento for removida ou o fogo extinguido.
O sistema Lindberg de deteco de fogo um detector do tipo
elemento contnuo, que consiste de um tubo de ao inoxidvel
contendo um elemento discreto.

Quando a temperatura aumenta (devido ao fogo ou

superaquecimento) para o ponto selecionado de temperatura
de operao, o calor gerado causa a liberao do gs do
elemento. Essa liberao do gs causa o aumento da presso
no tubo de ao inoxidvel, que por sinal, atua mecanicamente
o interruptor do diafragma na unidade de resposta, ativando a
luz de aviso e soando o alarme.
Tipos de Fogo:
Classe A definida como um fogo em combustveis
ordinrios como madeira, pano, papel, estofados etc.
Classe B definida como fogo em produtos inflamveis de
petrleo ou lquidos combustveis, graxas, solventes, tintas
etc.
Classe C definida como fogo envolvendo equipamento
eltrico energizado, onde a no-condutividade do meio de
extino no tem importncia. Na maioria dos casos onde o
equipamento eltrico est desenergizado, o extintor adequado
para uso nos fogos de classe A ou B podem ser empregados
efetivamente.
Os agentes extintores so classificados em duas categorias
gerais, baseadas no mecanismo da ao de extino: o
hidrocarbono halogenado e o gs frio inerte.
Sistemas extintores: Os sistemas
classificados em: convencional e HRD

de

extino

so

Os sistemas de alta razo de descarga, abreviado para HRD

(High Rate of Discharge), proporcionam uma alta razo de
descarga atravs de alta pressurizao, pequenas linhas de
alimentao e grandes vlvulas e sadas de descarga. O
agente extintor usualmente um dos hidrocarbonos
halogenados (halons), algumas vezes reforados pela alta
presso do nitrognio seco (N2).
Devido o agente e o gs de pressurizao de um sistema
HRD serem liberados dentro da zona de fogo em um segundo
ou menos, a zona fica temporariamente pressurizada, e
interrompe o fluxo de ar de ventilao. Algumas aberturas de
grande dimenso esto cuidadosamente localizadas para
produzir efeitos de turbilhonamento de alta velocidade para
melhor distribuio.
Os sistemas convencionais de extino utilizam um tubo em
forma de anel perfurado, tambm chamado de bico distribuidor
de descarga. Esse sistema normalmente usa dixido de
carbono (CO) como extintor, mas pode ser usado qualquer
outro agente adequado.
Quando acionado, o lquido comprimido na garrafa de CO2 flui
em uma rpida descarga para as sadas da linha de
distribuio do motor afetado. O contato com o ar converte o
lquido em gs e "neve", o que abafa a chama.
Um dos mais sofisticados tipos de sistema de proteo contra
fogo de CO usado em muitas aeronaves de quatro motores.
Esse sistema capaz de liberar CO duas vezes para cada
um dos quatro motores.
Cada grupo de garrafas de CO tem um disco vermelho,
indicador de descarga trmica de segurana que ser rompido
quando a presso atingir ou ultrapassar 2.650 PSI. A descarga
ocorrer tambm em temperaturas acima de 74C.
Cada conjunto de garrafas tambm tem um disco amarelo
indicador da descarga do sistema. Montado ao lado do disco
vermelho, o disco amarelo indica qual o grupo de garrafas foi
esvaziado por uma descarga normal.
O sistema de proteo de fogo da maioria das grandes
aeronaves como motor a turbina, consiste de dois
subsistemas: um sistema detector de fogo e um sistema e
extino de fogo.

Na maioria das instalaes, o detector contnuo preso por

dispositivos ou presilhas a cada 10 ou 12 polegadas de
distncia.
Quando em solo, o fogo na parte interna do escapamento dos
motores, durante o corte ou falsa partida, pode ser eliminado
pelos giros do motor com o motor de partida. Se o motor j
estiver funcionando ele pode ser acelerado para atingir o
mesmo resultado. Se o fogo persistir, um agente extintor de
fogo pode ser dirigido ao interior do tubo de escapamento.
O que deve ser levado em conta, que o uso excessivo de
CO, ou outro agente que tenha o efeito de resfriamento, pode
contrair o alojamento da turbina ou a prpria turbina, causando
danos ao motor.
Alarmes intermitentes so, na maioria das vezes, causados
por um curto circuito intermitente na fiao do sistema
detector. As falhas intermitentes muitas vezes podem ser
localizadas pelo movimento dos fios para recriar o curto
circuito.
Uma checagem de presso das garrafas ou reservatrios de
extintores de fogo feita periodicamente para determinar se a
presso est entre os limites mnimo e mximo, previstos pelo
fabricante.
O tempo de vida do cartucho de descarga do agente extintor
de fogo calculado pelo fabricante e estampado a data na
face do cartucho. Muitos cartuchos so fornecidos com um
tempo de vida de aproximadamente 5.000 horas.
Muito cuidado deve ser tomado na substituio do cartucho e
das vlvulas de descarga. A maioria dos novos reservatrios
de extintores so supridos com os seus cartuchos e vlvulas
de descarga desmontadas.
Antes da instalao na aeronave, o cartucho deve ser
montado de maneira correta na vlvula de descarga e a
vlvula conectada ao reservatrio, por meio de uma porca
serrilhada (do tipo conexo eltrica) que ser apertada de
encontro a um anel de vedao.
Se um cartucho for removido de uma vlvula de descarga por
qualquer motivo, ele NO dever ser usado em outra vlvula
de descarga, porque a distncia do ponto de contato pode
variar de uma unidade para a outra.
Os agentes extintores bromoclorometano e o freon so
estocados em reservatrios esfricos de ao.
Atualmente, so usados em quatro tamanhos comuns, que
vo de 224 polegadas cbicas (menor) a 945 polegadas
cbicas (maior). O de tamanho maior pesa aproximadamente
33 libras.
Os reservatrios so carregados com nitrognio seco alm do
peso especificado do agente extintor. A carga de nitrognio
fornece suficiente presso para a completa descarga do
agente.
O conjunto do plugue contm um cartucho que atuado
eletricamente para quebrar o disco, permitindo que o agente
extintor seja forado para fora da esfera pela carga de
nitrognio.
Alguns tipos de agentes extintores rapidamente corroem a liga
de alumnio e outros metais, especialmente sob condies de
umidade. Quando um sistema que usa um agente corrosivo
tiver sido descarregado, o sistema dever ser purgado
minuciosamente com ar comprimido seco e limpo, to cedo
quanto for possvel.
Quase todos os tipos de reservatrios de agentes extintores
de fogo requerem uma repesagem a intervalos frequentes
para determinar a condio da carga. Alm dessa checagem
de peso, os reservatrios devem ser hidrostaticamente
checados, normalmente em intervalos de 5 anos.

As garrafas de CO so equipadas com discos de metal de

segurana, destinados a romperem-se de 2.200 a 2.800 PSI.
Os discos so fixados ao corpo da vlvula de descarga por
meio de um plugue rosqueado.
Uma linha conduz o agente extintor da conexo do corpo da
vlvula para um indicador de descarga instalado no
revestimento da fuselagem.
A ruptura do disco vermelho indica a descarga da garrafa
devido a uma condio de superaquecimento na mesma.
A ruptura do disco amarelo indica que o sistema foi
descarregado normalmente pela ativao da tripulao.
Quatro tipos de agentes extintores de fogo so previstos para
a extino de incndios no interior das aeronaves: (1) gua;
(2) dixido de carbono; (3) produto qumico seco; e (4)
hidrocarbonetos halogenados.
Tipos de extintores:
(1) Extintores de fogo com gua so usados
primariamente em fogo de origem no eltrica, como
os de tecido queimando sem chama, cigarros, ou
cestas de lixo.
(2) Extintores de fogo com dixido de carbono so
destinados extino de fogo de origem eltrica.
(3) Um extintor de fogo com produto qumico seco
pode ser usado para extinguir qualquer incndio, no
entanto, no dever ser usado na cabine de
comando, devido a possibilidade de interferncia com
a visibilidade e o acumulo de p no condutor, nos
contatos eltricos e nos equipamentos ao redor.
(4) O desenvolvido dos hidrocarbonetos halogenados
(freons) como agentes extintores de fogo com baixa
toxidade para sistemas de extino de fogo a bordo,
com ateno logicamente dirigida para o seu uso em
extintores de fogo tipo porttil.
O Halon 1301 ideal para o uso em extintores de incndios
portteis a bordo de aeronaves, devido a: (1) sua baixa
concentrao bastante eficiente; (2) ele pode ser utilizado
em compartimentos ocupados por pessoal; (3) ele eficiente
em todos os trs tipos de fogo; e (4) nenhum resduo
permanecer aps o seu uso.
Os extintores do tipo lata de aerossol comum so
definitivamente inaceitveis como extintores do tipo porttil
para o uso a bordo de aeronaves.
A proximidade dos aquecedores de ar dever ser considerada,
quando selecionado a localizao de um extintor manual.
Um sistema de deteco de fumaa monitora os
compartimentos de carga e de bagagem quanto a presena de
fumaa, a qual uma indicao de uma condio de fogo.
Os instrumentos de deteco de fumaa so classificados
pelo mtodo de deteco, como demonstrado a seguir:
Tipo I - Medio do gs de monxido de carbono (detectores
de CO),
Tipo II - Medio da capacidade de transmisso da luz pelo ar
(mecanismos fotoeltricos),
Tipo III - Deteco visual da presena de fumaa pela simples
viso direta (mecanismos visuais).
Os detectores de CO, os quais detectam as concentraes
do gs monxido de carbono, raramente so utilizados para
monitorar os compartimentos de carga ou de bagagem. No
entanto, eles tm o uso difundido em conduzir testes para
detectar a presena do gs monxido de carbono nas cabines
das aeronaves.
O monxido de carbono incolor, inodoro, no tem gosto,
nem um gs irritante. Ele o subproduto da combusto

incompleta, e encontrado em uma variedade de nveis em

todos os tipos de fumaa da combusto de substncias
carbonceas. Mesmo quantidades excessivamente pequenas
de gs so perigosas. Uma concentrao de 0,02% (2 partes
em 10.000) podem produzir dores de cabea, sonolncia e
vertigem, dentro de poucas horas.
Existem diversos tipos de testes portteis (cheiradores) em
uso. Um tipo possui um tubo indicador substituvel, o qual
contm "silicagel" amarelo impregnado com um composto
"silicomolybdate" e catalizado usando sulfato de paldio.
Quando em uso, uma amostra do ar sugada atravs do tubo
detector. Quando a amostra do ar contm monxido de
carbono, o slica gel amarelo muda para um tom de verde. A
intensidade da cor verde proporcional concentrao do
monxido de carbono da amostra de ar, na hora e na
localizao do teste.
Um outro tipo de indicador pode ser usado como um distintivo
ou instalado no painel de instrumentos, ou ainda na parede da
cabine.
Ele um distintivo usando um tablete que muda da cor
bronzeada para uma outra progressivamente mais escura ou
de cinza para preto.
O tempo de transio necessrio relativo concentrao do
CO. Em uma concentrao de 50 ppm de CO (0,005%), a
indicao ser visvel dentro de 15 a 30 minutos. Uma
concentrao de 100ppm de CO (0,01%) mudar a cor do
tablete de bronzeado para cinza de 2 a 5 minutos, e de
bronzeado para cinza escuro de 15 a 20 minutos.
O detector de fumaa fotoeltrico consiste de uma clula
fotoeltrica, uma lmpada sinalizadora, uma lmpada de teste,
e um interceptor de luz ("light trap"), todos montados em um
labirinto. Uma acumulao de 10% de fumaa no ar faz com
que a clula fotoeltrica conduza corrente eltrica.
Em um pequeno nmero de aeronaves, os detectores visuais
de fumaa so o nico meio de deteco. A indicao
fornecida pela passagem da fumaa atravs de uma linha
para dentro do indicador, usando, ou uma adequada fonte de
suco, ou a pressurizao da cabine.
Quando a fumaa est presente, uma lmpada dentro do
indicador iluminada automaticamente pelo detector de
fumaa. A luz espalhada para que a fumaa se torne visvel
na apropriada janela do indicador. Se no existir fumaa, a
lmpada no ser iluminada.
CAP. 11 - SISTEMAS ELTRICOS DE AERONAVES
O desempenho satisfatrio de qualquer avio moderno
depende, em grande parte, da confiana contnua nos
sistemas e subsistemas eltricos. A instalao ou manuteno
incorreta ou descuidada da fiao pode ser fonte de perigo
imediato e potencial.
Para efeito deste manual, um fio apresentado como um
condutor singelo e rgido ou como um condutor retorcido,
ambos revestidos com um material isolante.
O fio fabricado em bitola de acordo com o modelo padro
especificado pelo AWG (American Wire Gage). Os dimetros
do fio tornam-se menores medida que os nmeros do calibre
tornam-se maiores.
Diversos fatores devem ser considerados na seleo da bitola
do fio para transmisso e distribuio de fora eltrica.
O primeiro fator a perda da energia permitida (perda I2R) na
linha. Esta perda representa a energia eltrica transformada
em calor. O uso de condutores maiores reduz a resistncia e,
portanto, a perda de I2R. Entretanto, os condutores maiores,

em princpio, so mais caros do que os menores; eles so

mais pesados e necessitam de suportes mais substanciais.

Isolamento
do
condutor:
As
duas
propriedades
fundamentais dos materiais isolantes (borracha, vidro, amianto
ou plstico, etc.) so: a resistncia do isolamento e; a fora
dieltrica. Essas so propriedades inteiramente diferentes e
distintas.
A resistncia do isolamento a resistncia da passagem de
corrente, atravs e ao longo da superfcie dos materiais
isolantes. A resistncia do isolamento pode ser medida com
um MEGGER (medidor) sem danificar o isolamento, de modo
que a informao obtida sirva como guia para determinar as
condies gerais.
A fora dieltrica a propriedade que o isolante possui de
suportar a diferena de potencial e, , geralmente, expressa
em termos de voltagem, na qual o isolamento no funciona
devido tenso eletrosttica. A fora dieltrica mxima pode
ser medida, aumentando-se a voltagem de uma amostra de
teste at que o isolamento seja rompido.

Dois tipos de fios de avies

Um segundo fator a queda de voltagem permitida (queda IR)

na linha. Se a fonte mantiver uma voltagem constante na
entrada para as linhas, qualquer variao na carga da linha
provocar uma variao na corrente e, consequentemente,
uma variao da queda IR na linha.
Um terceiro fator a capacidade do condutor para conduzir
corrente. Quando a corrente passa atravs do condutor h
produo de calor. A temperatura do fio aumentar at que o
calor irradiado, ou dissipado, seja igual ao calor gerado pela
passagem de corrente atravs da linha. Se o condutor for
isolado, o calor gerado no condutor no ser logo removido.
Dessa forma, para proteger o isolante de calor excessivo, a
corrente atravs do condutor deve ser mantida abaixo de um
certo valor.

O tipo de material de isolamento do condutor varia com o tipo

de instalao. Tais tipos de isolantes como a borracha, seda e
papel no so mais usados nos sistemas do avio. Os mais
comuns hoje em dia so: o vinil, o algodo, o nilon, o teflon e
o amianto mineral.
Identificao de fios e cabos: A fiao e os cabos do
sistema eltrico do avio podem ser estampados com uma
combinao de letras e nmeros para identificar o fio, o
circuito a que ele pertence, o nmero da bitola, e outra
informao necessria para relacionar o fio ou cabo com um
diagrama eltrico.
Essas marcas so denominadas cdigo de identificao.
Alguns componentes do sistema, especialmente os PLUGS e
as tomadas, so identificados por uma letra ou grupo de letras
e nmeros adicionados ao nmero bsico de identificao.
Os fios so geralmente estampados com intervalos de at 15
polegadas de extenso, e dentro de 3 polegadas de cada
juno ou ponto terminal.

Embora o alumnio possua apenas cerca de 60% da

condutibilidade do cobre, ele usado extensivamente. Sua
leveza torna possvel vos extensos e, seu dimetro,
relativamente grande para uma dada condutibilidade, reduz a
corona (a descarga de eletricidade do fio quando ele possui
um alto potencial).

Cabo coaxial e fios nas barras de ligao de terminais e

caixas de juno so geralmente identificados pela
estampagem de uma luva nos fios. Para a fiao, de um modo
geral, geralmente usada uma luva flexvel de vinil, que pode
ser clara ou branca opaca. Para aplicaes em alta
temperatura recomendada a luva de borracha de silicone ou
de fibra de vidro de silicone. Onde a resistncia fludos
hidrulicos sintticos ou solventes for necessria, a luva de
nylon clara ou branca opaca pode ser usada.

recomendado que a queda de voltagem dos cabos

principais da fonte de fora de gerao do avio ou da bateria
para a barra no deve exceder 2% da voltagem regulada,
quando o gerador estiver conduzindo uma corrente nominal ou
a bateria estiver sendo descarregada na razo de 5 minutos.

Embora o mtodo preferido seja estampar a marca de

identificao diretamente sobre o fio ou sobre a luva, outros
dois mtodos so frequentemente empregados: um utiliza
uma luva estampada amarrada no lugar; o outro, uma fita de
presso.

A resistncia do circuito de retorno de corrente massa,

atravs da estrutura da aeronave, sempre considerada
desprezvel.

Definies

Os dois condutores mais comumente usados so o cobre e o

alumnio.

A medida de resistncia de 0,005 ohm de um ponto massa do

gerador ou da bateria, at o terminal massa de qualquer
componente eltrico, considerado satisfatrio.
Outro mtodo satisfatrio de determinar a resistncia do
circuito o de verificar a queda de voltagem atravs do
circuito.
Para selecionar a bitola correta do condutor, dois requisitos
principais devem ser obedecidos: 1) A bitola do fio deve ser
suficiente para evitar queda de voltagem excessiva, enquanto
estiver conduzindo a corrente devida na distncia necessria;
2) A bitola deve ser suficiente para evitar superaquecimento
do cabo durante o transporte da corrente devida.

1) Fiao descoberta - qualquer fio, grupo de fios ou chicote

no envolvido por condute.
2) Grupo de fios - dois ou mais fios indo para o mesmo local
amarrados juntos para reter a identidade do grupo.
3) Chicote - dois ou mais grupos de fios amarrados juntos,
porque eles esto indo na mesmo direo para um ponto onde
a amarrao est localizada.
4) Fiao protegida eletricamente - fios que incluem (no
circuito) proteo contra sobrecarga tais como fusveis,
disjuntores ou outros dispositivos de limitao.
5) Fiao sem proteo eltrica - fios (geralmente dos
geradores at os pontos de distribuio da barra principal) que
no possuem proteo tais como fusveis, disjuntores ou
outros dispositivos limitadores de corrente.

Fios tranados: Quando especificados em desenhos de

engenharia, ou quando realizados como uma prtica local, os
fios paralelos devem, s vezes, ser tranados. Os exemplos
que se seguem so os mais comuns:

de descarga ou dutos de aquecimento. A distncia de

separao normalmente especificada pelos desenhos de
engenharia. Alguns fios devem invariavelmente passar atravs
de reas quentes.

1) Fiao nas vizinhanas de bssola magntica ou da vlvula

de fluxo.
2) Fiao de distribuio trifsica.
3) Certos fios (geralmente na fiao para o sistema rdio)
como especificado nos desenhos de engenharia.

Esses fios devem ser isolados com material de alta

temperatura tal como amianto, fibra de vidro ou teflon. Uma
proteo adicional , tambm, frequentemente necessria sob
a forma de condutes.

Frouxido nos chicotes: Os fios singelos ou chicotes no

devem ser instalados com frouxido excessiva. A frouxido
entre os suportes no deve, normalmente, exceder uma
deflexo mxima de polegada com presso manual.
Raio de curvatura: As curvaturas nos grupos de fios ou
chicotes no devem ser inferiores a 10 vezes o dimetro
externo dos grupos. Entretanto, nas barras de terminais, onde
o fio est adequadamente suportado em cada extremidade da
curvatura, o dimetro externo do grupo de fios ou do chicote,
igual a 3 vezes o dimetro externo normalmente aceitvel.
Existem, claro, excees a essas orientaes. o caso de
certos tipos de cabo, como por exemplo, o cabo coaxial que
nunca pode ser curvado num raio inferior a 10 vezes o
dimetro externo.

Proteo contra solventes e fludos: Os fios no devem ser

instalados em reas onde fiquem sujeitos a estragos por
fludos, a menos de 4 polegadas da parte mais baixa da
fuselagem do avio, com exceo daqueles que devem atingir
aquela rea. Se houver possibilidade do fio ser molhado com
fludos, dever ser usada uma tubulao plstica para
proteg-lo.
Se o fio possuir um ponto baixo entre as extremidades da
tubulao, feito um orifcio de dreno de 1/8 de polegada,
como mostra a figura.
O fio nunca deve passar por baixo da bateria do avio. Todos
os fios nas proximidades da bateria devem ser inspecionados
frequentemente, e os fios descoloridos pelos gases
prejudiciais da bateria devem ser substitudos.

Instalao e encaminhamento: Toda fiao deve ser

instalada de modo que ela seja firme e de boa aparncia.
Sempre que possvel, os fios e os chicotes devem correr
paralelos ou em ngulos retos com as nervuras ou longarinas
da rea envolvida. Como exceo desta regra temos o cabo
coaxial, que orientado to diretamente quanto possvel. A
fiao deve ser fixada adequadamente em toda sua extenso.

Precaues de Instalao: Nenhum fio pode ser direcionado

de modo que fique localizado mais prximo do que
polegada de uma tubulao. Nem mesmo um fio ou um
chicote pode ser sustentado por tubulao que conduza
fludos inflamveis ou oxignio. A fiao deve ser instalada
para manter uma folga mnima de pelo menos 3 polegadas
dos cabos de controle. Se isso no puder ser observado,
guardas mecnicas devero ser instaladas para evitar o
contato entre a fiao e os cabos de controle.

Um nmero suficiente de suportes deve ser instalado para

evitar vibrao indevida dos trechos sem sustentaes.

Amarrao e Enlace dos Chicotes Definies:

Proteo contra frico: Os fios e os grupos de fios devem

ser protegidos contra frico ou roamento nos locais onde o
contato com superfcies pontiagudas, ou outros fios,
danificariam o isolamento. Os danos ao isolamento podem
provocar curto-circuito, mau funcionamento ou operao
indevida do equipamento.
As braadeiras de cabo devem ser usadas para sustentar os
chicotes em cada orifcio atravs de um anteparo. Se os fios
se aproximarem mais de de polegada da borda do orifcio,
usa-se um gromete adequado.

1) Enlaamento prender junto um grupo de fios ou um

chicote, atravs de pedaos individuais de cordo, amarrados
em volta daqueles em intervalos regulares.
2) Amarrao prender junto um grupo de fios ou um chicote
por um pedao contnuo de cordo, formando laos em
intervalos regulares em volta daqueles.
3) Um grupo de fios constitudo de dois ou mais fios
amarrados ou laados juntos para identificar um sistema
individual.
4) Um chicote constitudo de dois ou mais grupos de fios
amarrados ou laados juntos para facilitar a manuteno.
O material usado para laar ou amarrar um cordo de
nylon ou de algodo. O cordo de nylon resistente a
umidade e fungos, mas o cordo de algodo deve ser
encerado antes de ser usado para que adquira as
caractersticas necessrias de proteo.
Enlace: Todos os grupos de fios ou chicotes devem ser
enlaados onde os suportes estiverem com mais de 12
polegadas de distncia.
Terminais e emendas sem solda: A emenda do cabo eltrico
deve ser mantida num mnimo, e totalmente evitada em locais
sujeitos s vibraes externas.
Os fios individuais num grupo de fios ou em um chicote podem
ser geralmente emendados, desde que toda a emenda seja
localizada de modo que ela possa ser inspecionada
periodicamente. As emendas devem ser espaadas para que
o grupo de fios no se torne excessivamente grosso.

Braadeira de cabos e gromete

Proteo contra alta temperatura: Para evitar deteriorao

do isolamento, os fios devem ser mantidos afastados de
equipamentos de alta temperatura, tais como resistores, tubos

Diversos tipos de conectores de emenda so utilizados para a

emenda de fios individuais. Os conectores de emenda autoisolante geralmente so os mais preferidos; entretanto, um
conector de emenda no isolado pode ser usado se a emenda
for revestida com luva plstica presa nas duas extremidades.

As emendas de solda podem ser usadas, mas elas so

geralmente inseguras e no recomendveis.
Ferramentas de estampagem: Existem ferramentas portteis
manuais e eltricas, bem como mquinas eltricas de
bancada para estampagem dos terminais. Essas ferramentas
prendem o cilindro do terminal ao condutor e,
simultaneamente, prendem a garra isolante ao isolante do fio.
Alguns tipos de terminais no-isolados so isolados aps a
instalao num fio, por meio de tubos flexveis transparentes,
denominados luvas. A luva proporciona proteo eltrica e
mecnica conexo.
Terminais de fio de alumnio: O uso do fio de alumnio no
sistema de avio est aumentando devido a vantagem de seu
peso sobre o cobre.
Entretanto, a dobradura frequente do alumnio provocar
fadiga do metal tornando-o quebradio. Isso resulta em falha
ou rompimento das pernas dos fios, mais cedo do que num
caso semelhante com fio de cobre.
O alumnio tambm forma uma pelcula de xido altamente
resistente assim que exposto ao ar.
Para compensar essas desvantagens, importante que sejam
usados os mais seguros procedimentos de instalao.
Somente as alas de terminal de alumnio so usadas para
acabamento dos fios de alumnio.
Elas so geralmente encontradas em 3 tipos: (1) Retos; (2)
ngulo Reto e (3) Bandeira. Todos os terminais de alumnio
possuem um furo de inspeo que permite verificar a
profundidade da insero do fio.
O cilindro do terminal de alumnio contm um composto de p
de petrolato de zinco. Esse composto retira a camada muito
fina de xido de alumnio atravs do processo de abraso
durante a operao de estampagem.

As ligaes massa devem ser mantidas to pequenas

quanto possvel. A ligao no deve interferir na operao dos
elementos mveis do avio tais como superfcies de controle;
o movimento normal destes elementos no deve resultar em
avaria na ligao massa.
A ao eletroltica pode corroer rapidamente uma ligao
estrutura, se no forem observadas as precaues
adequadas.
As ligaes massa so geralmente feitas em superfcies
planas, furadas por meio de parafusos onde existe fcil
acesso para instalao.
As ligaes massa so feitas tambm numa chapa rebitada
na estrutura. Em tais casos importante limpar a superfcie da
ligao massa, e fazer a ligao como se a conexo
estivesse sendo feita na estrutura.
As ferragens usadas para fazer as ligaes massa devem
ser selecionadas com base na resistncia mecnica, na
corrente a ser conduzida e na facilidade de instalao.
Teste de ligaes massa: A resistncia de todas as
conexes de ligaes massa deve ser checada depois que
as conexes forem feitas, e antes do reacabamento. A
resistncia de cada conexo no deve, normalmente, exceder
0,003 ohm.
A extenso das ligaes, mtodos e materiais usados, e a
possibilidade de afrouxar as conexes em operao, tambm
devem ser considerados.
Tipos de conectores: Os conectores so identificados pelos
nmeros AN, e so divididos em classes com variaes do
fabricante para cada classe. As variaes do fabricante so
diferentes em aparncia e em mtodo, para seguir uma
especificao.

O composto tambm diminuir mais tarde a oxidao da

conexo, pela eliminao da umidade e do ar. O composto
retido na parte interna do cilindro do terminal por um plstico
ou um selante de alumnio na sua extremidade.

H 5 (cinco) classes bsicas de conectores AN usados na

maioria dos avies. Cada classe de conector se diferencia
ligeiramente da outra em sua caracterstica de construo. As
classes A, B, C e D so feitas de alumnio, e a classe K feita
de ao.

EMENDAS DE EMERGNCIA: Os fios quebrados podem ser

consertados atravs de emendas de estampagem, usando-se
um terminal do qual a ala foi cortada, ou soldando-se juntas
as pernas quebradas, e aplicando-se o composto condutor
anti-oxidante.

Identificao de conectores: As letras e os nmeros do

cdigo so marcados no anel de acoplamento ou no invlucro
para identificar o conector. O cdigo proporciona toda
informao necessria para se obter uma substituio correta
da pea defeituosa ou avariada.

Esses consertos so aplicveis ao fio de cobre. O fio de

alumnio danificado no deve ser emendado temporariamente.
Esses consertos so para uso somente de emergncia
temporria e devem ser substitudos, logo que seja possvel,
por consertos permanentes.

CONDUTE: O condute usado nas instalaes do avio

para a proteo mecnica dos fios dos chicotes. Ele
encontrado em materiais metlicos e no metlicos, nas
formas rgida e flexvel.

Os terminais devem ser instalados sobre os blocos terminais

de modo que eles sejam presos contra o movimento no
sentido de afrouxamento

Quando selecionado um dimetro do condute para a

aplicao em um chicote ( prtica comum para facilitar a
manuteno, no caso de uma possvel expanso futura)
especifica-se o dimetro interno do condute em torno de 25%
maior do que o dimetro mximo do chicote.

LIGAO MASSA: Ligao massa a ligao eltrica de

um objeto condutor com a estrutura primria completando o
caminho de retorno da corrente. As estruturas primrias so a
fuselagem e as asas do avio, comumente denominadas
como massa ou terra.

O dimetro nominal de um condute metlico rgido o

dimetro externo. Portanto, para se obter o dimetro interno,
subtramos duas vezes a espessura da parede do tubo.

A ligao massa encontrada nos sistemas eltricos do

avio para:
1) Proteger o avio e o pessoal contra descarga de raio.
2) Proporcionar caminhos de retorno da corrente.
3) Evitar o desenvolvimento de potenciais de radiofrequncia.
4) Proteger o pessoal contra choques.
5) Proporcionar estabilidade de transmisso e recepo do
rdio.
6) Evitar a acumulao de carga esttica.

As partes danificadas do condute devem ser consertadas

para evitar danos aos fios ou aos chicotes. O raio de curvatura
mnimo permitido para um condute rgido, deve ser o descrito
nas instrues do fabricante. As curvaturas torcidas ou
enrugadas num condute rgido no so aceitveis.
O condute de alumnio flexvel encontrado comumente em
dois tipos: (1) condute flexvel desencapado; e (2) revestido
com borracha.

O condute de lato flexvel normalmente usado no lugar do

condute de alumnio flexvel, onde for necessrio para
minimizar a interferncia no rdio.
O condute flexvel pode ser usado onde for impossvel usar o
condute rgido, tal como reas que possuam movimento entre
as extremidades do condute, ou forem necessrias curvaturas
complexas.
A fita adesiva transparente recomendada quando se corta a
tubulao flexvel com uma serra, para minimizar a desfiadura
da trana.
Limites de carga eltrica: Quando se instala equipamento
eltrico adicional que consome fora eltrica num avio, a
carga eltrica total dever ser seguramente controlada ou
remanejada, dentro dos limites dos componentes afetados no
sistema de alimentao do avio.
DISPOSITIVOS DE PROTEO DE CIRCUITOS: Os
condutores devem ser protegidos com disjuntores ou fusveis,
localizados to prximos quanto possvel da barra da fonte de
fora eltrica. Geralmente, o fabricante do equipamento
eltrico especifica o fusvel ou disjuntor a ser usado, ao
instalar o equipamento. O disjuntor ou fusvel deve abrir o
circuito antes do condutor emitir fumaa.
Todos os disjuntores religveis devem abrir o circuito no qual
eles esto instalados, independentemente da posio do
controle de operao quando ocorrer sobrecarga ou falha do
circuito. Tais disjuntores so chamados de "desarme-livre". Os
disjuntores religveis no devem ser usados como dispositivos
de proteo nos circuitos no avio.

Um conjunto de luzes de posio consiste de uma luz

vermelha, uma verde e uma branca. As luzes de posio so,
s vezes, chamadas de "luzes de navegao". Em muitos
avies, cada unidade de luz contm uma nica lmpada
instalada sobre a superfcie do avio.
Outros tipos de unidade de luz de posio contm duas
lmpadas e, frequentemente, ficam faceadas com a superfcie
da estrutura do avio.
A unidade de luz verde sempre instalada na ponta da asa
direita. A unidade de luz vermelha est instalada numa
posio semelhante na asa esquerda. A unidade branca
geralmente instalada no estabilizador vertical numa posio
onde seja claramente visvel atravs de um ngulo bem
aberto, pela traseira do avio.
As lmpadas da ponta de asa, e as lmpadas da cauda, so
controladas por um interruptor DPST na cabine de comando.
Na posio "atenuado", o interruptor liga um resistor em srie
com as lmpadas. Visto que o resistor reduz o fluxo da
corrente, a intensidade da luz reduzida.
Para aumentar a intensidade da luz, o interruptor colocado
em "brilhante", a resistncia curto-circuitada, e as lmpadas
brilham intensamente.
Luzes de anticoliso: Um sistema de luz de anticoliso pode
consistir de uma ou mais luzes. Elas so feixes de luz mvel,
que se acham instaladas no topo da fuselagem ou na cauda,
numa localizao tal, que a luz no afeta a viso dos
tripulantes nem diminuir a visibilidade das luzes de posio.
Em alguns casos, uma das luzes fica instalada no ventre da
fuselagem.

Interruptores: Um interruptor projetado especificamente deve

ser usado em todos os circuitos, onde um mau funcionamento
de um interruptor seria perigoso.
Tais interruptores so de construo robusta e possuem
capacidade de contato suficiente para interromper, fechar e
conduzir continuamente a carga da corrente conectada; o do
tipo de ao de mola geralmente preferido para se obter
abertura e fechamento rpidos, sem considerar a velocidade
de operao da alavanca, o que, consequentemente, diminui o
centelhamento dos contatos.
Rels: Os rels so usados como interruptores, onde se
possa obter reduo de peso ou simplificao dos controles
eltricos. Um rel um interruptor operado eletricamente e,
est, portanto, sujeito a falha sob condies de baixa voltagem
no sistema. A apresentao anterior sobre os interruptores
geralmente aplicvel para os valores de contato dos rels.
SISTEMA DE ILUMINAO DE AERONAVES: Os sistemas
de iluminao de aeronaves fornecem iluminao para uso
externo e interno. As luzes da parte externa proporcionam
iluminao para tais operaes como pousos noturnos,
inspeo das formaes de gelo e segurana, para evitar
coliso das aeronaves em vo.
A iluminao interna fornece iluminao para os instrumentos,
cabine de comando, cabines e outras sees ocupadas pela
tripulao e passageiros. Certas luzes especiais, tais como
luzes indicadoras e de aviso, indicam a situao operacional
do equipamento.
Luzes externas: As luzes de posio anticoliso, e de txi,
so exemplos comuns de luzes externas do aeronaves.
Algumas luzes, tais como as luzes de posio, luzes de
inspeo das asas e as luzes de anticoliso, so necessrias
para operaes noturnas.
Luzes de posio: A aeronave que opera noite deve ser
equipada com luzes de posio que se enquadrem nas
recomendaes mnimas especificadas pelo FAA (Federal
Aviation Regulations).

Luzes de anticoliso

Uma unidade de luz de anticoliso consiste geralmente de

uma ou duas luzes rotativas operadas por um motor eltrico.
A luz pode ser fixa, mas instalada sob espelhos giratrios
dentro de uma proteo de vidro vermelho saliente. Os
espelhos giram num arco e a razo do pisca-pisca das luzes
est entre 40 e 100 ciclos por minuto.
A luz de anticoliso uma luz de segurana para alertar outro
avio, principalmente em reas congestionadas.

Luzes de pouso: As luzes de pouso acham-se instaladas no

avio para iluminar as pistas durante os pousos noturnos.
Essas luzes so muito fortes, e so direcionadas por um
refletor parablico num ngulo que proporciona um alcance
mximo de iluminao. As luzes de pouso geralmente esto
localizadas na parte mediana do bordo de ataque de cada
asa, ou faceadas na superfcie do avio. Cada luz pode ser
controlada por um rel, ou pode ser ligada diretamente no
circuito eltrico.
Sabendo-se que o gelo nas lentes das lmpadas reduz a
qualidade de iluminao das mesmas, algumas instalaes
utilizam lmpadas de pouso retrteis. Quando as lmpadas
no esto em uso, um motor as retrai para receptculos
existentes na asa, onde as lentes no ficam expostas ao ar.
Em alguns avies so empregadas luzes de pouso retrteis
que podem permanecer distendidas em qualquer ponto de sua
extenso. As luzes de pouso usadas nos avies de alta
velocidade so geralmente equipadas com um sensor de
velocidade, que evita a extenso das luzes de pouso em
velocidades excessivas. Tais sensores tambm provocam a
retrao das luzes de pouso se o avio exceder uma
velocidade pr-determinada.
A maioria dos avies de grande porte so equipados com
quatro luzes de pouso, das quais duas so fixas e duas so
retrteis. As luzes fixas acham-se geralmente localizadas nas
reas da raiz da asa ou junto a parte externa da fuselagem, no
bordo de ataque de cada asa. As duas luzes retrteis achamse geralmente localizadas na superfcie externa inferior de
cada asa e, so, normalmente, controladas por interruptores
distintos.
Luzes de txi: As luzes de txi tm como finalidade fornecer
iluminao no solo durante o txi ou o reboque do avio na
pista de pouso e decolagem, na pista de txi ou no hangar.
As luzes de txi no so apropriadas para fornecer o grau de
iluminao necessria como as luzes de pouso; as luzes de
txi de 150 a 250 watts so usadas na maioria dos avies de
porte mdio e grande.
Nos avies com trem de pouso triciclo, as luzes de txi (nica
ou dupla) acham-se instaladas na parte no direcional do trem
de pouso do nariz.
As luzes de txi so montadas tambm em reas de recesso
do bordo de ataque da asa, sempre na mesma rea com uma
luz de pouso fixa.
Luzes de inspeo das asas: Algumas aeronaves so
equipados com luzes de inspeo da asa para o bordo de
ataque das asas, e para permitir a observao de formao de
gelo e condio geral destas reas em vo. Em alguns avies,
o sistema de luz de inspeo da asa (tambm chamada de
luzes de gelo da asa) consiste de uma luz de 100 watts
faciada no lado externo de cada nacele frente da asa. Essas
luzes permitem a deteco visual da formao de gelo nos
bordos de ataque da asa durante o vo noturno. Elas tambm
so usadas frequentemente como projetores durante os
servios gerais no solo.
CAP.12 - INSTRUMENTOS
Os instrumentos que auxiliam no controle da altitude da
aeronave em vo so conhecidos como instrumentos de vo.
Os instrumentos bsicos de vo em uma aeronave so o
velocmetro, o altmetro e a bssola magntica. Alm
desses, algumas aeronaves podem ter indicadores de curvas,
de subida e descida e horizonte artificial.
Os instrumentos de vo so operados pelas presses
atmosfrica, de impacto, diferencial e esttica, ou por um
giroscpio.

Os instrumentos dos motores tm por finalidade medir a

quantidade e presso dos lquidos (leo e combustvel) e dos
gases (presso de admisso), rotao do motor (R.P.M.) e
temperatura.
Os instrumentos do motor normalmente incluem um
tacmetro, medidores das presses do leo e do combustvel,
medidor da temperatura do leo, e indicador da quantidade de
combustvel. Alm desses, algumas aeronaves que so
equipadas com motores convencionais, possuem ainda
indicadores de: presso de admisso, temperatura da cabea
do cilindro e temperatura do ar do carburador.
As aeronaves equipadas com motores a turbina tero
indicadores da temperatura da turbina, ou do tubo de
escapamento, e podero ter tambm indicadores da razo de
presso dos gases do escapamento.
Os instrumentos de navegao fornecem informaes que
possibilitam ao piloto comandar a aeronave em cursos
acuradamente definidos. Esse grupo de instrumentos inclui um
relgio, bssolas (bssola magntica e indicador giroscpico
de direo), rdios e outros instrumentos para apresentar
informaes de navegao ao piloto.
O mecanismo do instrumento est protegido por uma caixa
formada por uma ou duas peas. Vrios materiais, tais como
liga de alumnio, liga de magnsio, ferro, ao, ou plstico, so
usados na fabricao das caixas de instrumentos. Baquelite
o plstico mais utilizado.
As caixas, para os instrumentos operados eletricamente, so
feitas de ferro ou ao; esses materiais permitem um caminho
para o campo de fora magntico perdido, que, de outra
maneira, iria interferir com os equipamentos de rdio e
eletrnicos.
Alguns mecanismos de instrumentos esto embalados em
caixas vedadas ao ar, enquanto outras caixas possuem um
orifcio de ventilao. Esse orifcio permite que a presso de ar
interna sofra as variaes causadas com a mudana de
altitude da aeronave.
A numerao, as marcaes do mostrador e os ponteiros dos
instrumentos so frequentemente cobertos com uma pintura
brilhante. Alguns instrumentos utilizam nessa pintura, o
sulphide calcium, que uma substncia que brilha horas
aps a exposio na luz. Outros instrumentos tm uma
camada fosforescente, que brilha somente quando
estimulada por uma pequena lmpada ultravioleta instalada na
cabine. Alguns instrumentos so marcados com uma
combinao de sais, xido de zinco shellac radioativo.
As marcaes de limites dos instrumentos normalmente
consistem de decalques coloridos ou pinturas aplicadas na
borda externa do vidro do instrumento, ou sobre a graduao
na face do mostrador.
As cores geralmente usadas como marcao de limites so o
vermelho, o amarelo, o verde, o azul ou o branco. As
marcaes so usualmente na forma de um arco ou de uma
linha radial.
Uma linha vermelha radial pode ser usada para indicar
alcances mximos e mnimos. Operaes alm dessas
marcas limites so perigosas e devem ser evitadas.
O arco azul indica limites onde a operao permitida sob
certas condies, o arco verde indica alcance normal de
operao durante operaes contnuas, a cor amarela usada
para indicar cautela.
Uma marca de referncia branca pintada entre o vidro do
mostrador e a caixa do instrumento, em todos os instrumentos
onde os limites de operao so pintados no vidro do
mostrador. Esta marca indicar se houve algum movimento do
vidro em relao ao instrumento, permitindo, desta forma, que
qualquer indicao errnea seja prontamente descoberta. O

movimento do vidro que contm as indicaes causar erro de

leitura em relao ao mostrador do instrumento.
Os painis de instrumentos geralmente so montados em
coxins para absorver impactos de baixa frequncia e alta
amplitude. O tipo e o nmero de coxins usados nos painis de
instrumentos so determinados pelo peso da unidade.
O tubo de Bourdon num instrumento de aeronave uma
pea feita de um tubo de metal oval ou achatado, oco, preso
firmemente no estojo do instrumento numa extremidade, e
livre para movimentos na outra extremidade. Quando a
presso do sistema aplicada na entrada no tubo, uma
deformao causada pela expanso da pea. Esse
movimento transmitido para um mostrador na parte da frente
do instrumento atravs de peas mveis, conhecidas como
coroa e pinho.

Como as paredes do diafragma so muito finas, o aumento de

presso causar uma expanso no diafragma; e uma
diminuio de presso causar uma contrao no diafragma.
Qualquer movimento do diafragma transmitido ao ponteiro
por meio de um eixo, engrenagem e pinho que so
conectadas parte da frente.
Esse instrumento mede tambm a presso diferencial, porque
indica a diferena entre a presso esttica admitida pelo
respiro do instrumento, e a presso dinmica ou fluxo dentro
do diafragma.
Indicadores de suco so usados nos avies para indicar a
quantidade de suco que aciona os instrumentos
giroscpicos movidos por ar.
A leitura do instrumento de suco indica a diferena entre a
presso atmosfrica a presso negativa no sistema de vcuo.
Quando o motor convencional no est funcionando, o
indicador de presso de admisso registra a presso
atmosfrica esttica.
Quando o motor est funcionando, a leitura obtida no
indicador de presso de admisso depende da rotao do
motor. A presso indicada a presso imediata antes da
entrada nos cilindros do motor.
Quando se instala um indicador de presso de admisso um
cuidado especial tomado para assegurar que o ponteiro est
na posio vertical quando registrar 30 de HG (mercrio).
Quando o motor no est funcionando, a leitura do
instrumento dever ser a mesma que a presso atmosfrica
local.
Trs dos mais importantes instrumentos de vo esto
conectados a um sistema Pitot esttico. Esses instrumentos
so: o indicador de velocidade aerodinmica, o altmetro e o
indicador de razo de subida (VSI/Climb).

Indicador de presso tipo tubo de Bourdon

Os instrumentos dos motores so geralmente trs

instrumentos agrupados numa pea nica. Um instrumento
tpico de motor contm indicaes de presso de leo,
indicaes de presso de gasolina e temperatura do leo.
Os indicadores de presso hidrulica so projetados para
indicar, ou a presso do sistema completo, ou a presso de
uma unidade em particular no sistema.
A posio do ponteiro no mostrador calibrado indica a presso
hidrulica em libras por polegada ao quadrado.
As bombas que geram presso para as unidades hidrulicas
dos avies so movidas pelo prprio motor do avio, por
motor eltrico, ou por ambos.
Em sistemas que usam acumulador de presso, o indicador
registra permanentemente a presso no acumulador.
O ponteiro do instrumento medidor de presso do sistema de
degelo flutuar de 0 PSI. at aproximadamente 08 PSI. sob
condies normais, porque os boots degeladores so
intermitentemente inflados e esvaziados. Esta flutuao
normal e no dever ser confundida com oscilao.
O indicador de presso tipo diafragma usa um diafragma
para medir presso. A presso ou suco a ser medida
admitida ao interior do diafragma sensvel a presso, atravs
de um furo na parte traseira do estojo do instrumento. Uma
presso oposta, geralmente a presso atmosfrica, aditivada
atravs de um respiro na caixa do instrumento.

O Sistema de Pitot ou Tubo de Pitot, como chamado,

consiste de 2 sees. A seo da frente do tubo de Pitot est
aberta por um furo que recebe a fora total de presso de ar
de impacto, no final desta seo existe uma pea que protege
o Tubo de Pitot da umidade e da sujeira, que poder ser
soprada para dentro do tubo. A umidade pode ser drenada
atravs de um pequeno furo na base da seo frontal.
A presso produzida pelo ar de impacto, dentro do Tubo de
Pitot, conduzida atravs de um tubo para uma cmara
dentro do instrumento indicador de velocidade aerodinmica.
A seo traseira do Tubo de Pitot est equipada por pequenos
orifcios nas superfcies superiores e inferiores. Esses orifcios
so projetados e localizados de forma que esta parte do
sistema provocar medidas da presso atmosfrica numa
condio esttica ou estvel. A seo esttica contm um tubo
que conectado ao velocmetro, ao altmetro e ao indicador
de razo de subida (VSI/Climb).
Muitos tubos de Pitot so providos com elementos
aquecedores, para prevenir a formao de gelo durante o vo
em temperaturas muito baixas. Durante condies de
formao de gelo, elementos de aquecimento eltrico podem
ser ligados por meio de uma chave na cabine. Este circuito
eltrico para o elemento de aquecimento poder ser
conectado atravs da chave de ignio do motor (no caso da
chave de aquecimento do Pitot ser deixada por esquecimento
na posio ligado, no haver danos bateria quando o
motor no estiver operando).
O Tubo de Pitot montado no lado de fora do avio, em um
local onde o fluxo de ar menos sujeito a turbulncia. Ele est
apontando para frente, numa direo paralela linha de vo
do avio.

O tipo geral de Tubo de Pitot projetado para montagem

geralmente abaixo do nariz da fuselagem do avio.
Um outro tipo projetado para instalao abaixo do bordo de
ataque das asas. Embora haja uma pequena diferena em sua
construo, eles operam de forma idntica. A maioria dos
Tubos de Pitot so fabricados com uma conexo em ambas
as linhas, desde o tubo perto do ponto em que o tubo est
atado ao avio ou mastro.
Em muitos avies equipados com Tubo de Pitot, uma fonte
alternada de presso esttica est disponvel para uso em
emergncia.
Nota FAA: Em aeronaves despressurizadas que voam a baixa
altitude, a fonte alternada de presso esttica pode ser o
prprio interior da cabine da aeronave. Em aeronaves
pressurizadas, as fontes de estticas esto localizadas no
lado externo da fuselagem.
Outro tipo de sistema de Pitot projetado com a localizao
das fontes para o Pitot e presso esttica situados em
diferentes posies no avio. Neste caso, a presso de
impacto (dinmica) obtida no Tubo de Pitot que est
montado paralelo ao eixo longitudinal do avio, e geralmente
em linha com o vento relativo. J a presso esttica obtida
atravs de um linha de presso esttica, que est ligada a um
orifcio ou vrios orifcios localizados na fuselagem ou seo
do nariz. Em aeronaves equipadas com sistema de presso
esttica poder haver dois suspiros, um em cada lado do
avio.

levando o ponteiro a indicar uma razo de subida (contrao)

ou descida (expanso).
Quando a aeronave est subindo ou descendo numa razo
constante, uma razo definida entre a presso do diafragma e
a presso do instrumento mantida atravs da passagem
restrita calibrada, que requer aproximadamente 6 a 9
segundos para equalizar ambas as presses causando um
retardo na leitura devida. Quaisquer mudanas sbitas ou
abruptas na atitude da aeronave podem causar indicaes
errneas devido mudana repentina do fluxo de ar sobre os
orifcios de esttica.
O Indicador Instantneo de Razo de Subida (IVSI) um
desenvolvimento mais recente, que incorpora bombas de
acelerao para eliminar as limitaes associadas com o
vazamento da calibrao. Por exemplo, durante uma subida
abrupta, a acelerao vertical faz com que as bombas
forneam um ar extra para o diafragma para estabilizar a
presso diferencial sem um tempo usual de retardo. Durante o
nvel de vo com razo estvel, e descidas estveis, o
instrumento opera da mesma maneira e princpios, como um
indicador de subida convencional.
Nota: O altmetro utiliza uma cpsula aneroide, ou seja, um
diafragma selado, onde apenas o estojo do instrumento
conectado a presso esttica. J no indicador de climb ambos
diafragma e estojo so conectados linha de presso
esttica. Neste caso a diferena de presso causada devido
passagem restrita do estojo.

H muitos tipos de altmetros em uso nas aeronaves hoje,

entretanto eles so construdos no mesmo princpio bsico de
um barmetro aneroide.
Todos eles dispem de elementos sensveis a mudanas de
presso (aneroides), que se expandem ou contraem com a
mudana de presso nos diferentes nveis de vo.
O movimento do elemento aneroide transmitido atravs de
engrenagens aos 3 ponteiros na face dos instrumentos. Esses
ponteiros fazem com que o mostrador calibrado indique a
altitude do avio.
O ponteiro mais curto indica a altitude em dezenas de 1.000
ps, o ponteiro intermedirio em 1.000 ps, o ponteiro mais
longo em centenas de ps em incrementos de 20 ps.
O indicador de razo de subida (Climb/VSI Vertical Speed
Indicator) ou velocidade vertical um instrumento que mede a
presso diferencial, e indica a razo na qual o avio est
subindo ou descendo.
Se o avio est ganhando altitude, o ponteiro move-se para
cima de 0 at 6000 ps por minuto, e se o avio move-se para
baixo h uma indicao para baixo de 0 at 6000 ps por
minuto.
O estojo do instrumento selado, com a exceo de um
pequeno orifcio de conexo linha esttica do sistema Pitot.
Dentro do estojo selado do indicador de subida h um
diafragma com uma articulao, conectando a engrenagem ao
ponteiro indicador.
O diafragma e o estojo recebem ar da presso atmosfrica da
linha de esttica. Quando a aeronave est no cho, ou em vo
nivelado, as presses dentro do diafragma permanecem
iguais, e o ponteiro indica 0.
Quando a aeronave est subindo, por exemplo, a presso do
diafragma diminui, mas devido ao retardo de medio da
passagem restrita dentro do instrumento, a presso
permanece maior no estojo, e causa uma contrao no
diafragma (ou expanso quando a aeronave desce). O
movimento do diafragma por sua vez atuar o mecanismo,

(VSI) Indicador de Razo de Subida - Climb

Os indicadores de velocidade aerodinmica (velocmetros)

so instrumentos de leitura sensveis a presso que medem a
diferena entre as presses dinmica e esttica, e apresentam
tal diferena em nmero de velocidade indicada.
O velocmetro consiste, primariamente, de um diafragma
metlico e sensvel, cujos movimentos, resultando da
diferena entre o ar de impacto e a presso esttica, so
multiplicados por meio de engrenagens com molas, pinhes e
um eixo para transformar um movimento do diafragma em
movimento rotativo para o ponteiro, que indica a velocidade do
avio em medidas de n ou milhas por hora.
O objetivo do indicador de velocidade verdadeira (TAS
True Airspeed) indicar a velocidade mxima permitida em
qualquer altitude.
Um velocmetro tpico de TAS projetado para indicar a
velocidade do ar desde 1.000 ps abaixo do nvel do mar at
50.000 ps acima do nvel do mar, e em condies de
temperatura do ar desde 40 C at -60 C.
Indicadores de nmero Mach ou maqumetros indicam a
relao da velocidade do som a uma altitude particular, e na
temperatura existente a qualquer tempo durante o vo.

Um maqumetro contm um diafragma de presso diferencial,

que sente a presso do tubo de pitot, e um diafragma aneroide
que sente a presso esttica dentro do instrumento.
Indicadores combinados de velocmetro/maqumetro so
disponveis para avies onde o espao para os instrumentos
limitado e desejvel que se apresente informao num
indicador combinado.
O indicador de inclinao e curva (Turn and Bank),
tambm indicado como pau e bola, ou curva e derrapagem,
indica a execuo correta de uma curva coordenada, e indica
tambm a inclinao lateral de um avio em vo.
O ponteiro de indicao de curva indica a razo, em nmeros
de graus por segundo, na qual o avio est fazendo a curva
sobre seu eixo vertical. Ele tambm fornece informao da
quantidade de inclinao. O eixo de inclinao do giroscpio
montado horizontalmente, enquanto o giro roda ao redor do
seu eixo.
A precesso giroscpica leva o rotor a inclinar-se quando o
avio tambm se inclina. Devido a direo da rotao, o
giroscpio inclina-se sempre na direo oposta da qual o
avio est girando, isto previne que o eixo de rotao esteja
vertical superfcie da Terra. A ligao entre a montagem do
giroscpio e a agulha do instrumento, chamado mecanismo
reverso, faz com que a agulha indique a direo certa da
curva.
O sistema de indicao remota tipo Sincro usado para
transmitir informao de um ponto para o outro. So
dispositivos eltricos capazes de medir e indicar uma deflexo
angular, usados como indicadores remotos de posio para:
trem de pouso e sistemas de flapes, nos sistemas de radar e
muitas outras aplicaes de indicaes remotas.
H diferentes tipos de sistemas Sincro, sendo os 3 mais
comuns: Autosyn, Celsyn e Magnesyn.
Indicaes remotas de presso de leo e combustvel podem
ser convenientemente obtidas atravs do uso de vrios
sistemas Sincro.
O sistema de medir combustvel do tipo capacitor um
dispositivo eletrnico de medir combustvel, que determina
com exatido o peso do combustvel nos tanques de um
avio.
Uma mudana na quantidade de combustvel de um tanque
causa uma mudana na capacitncia da unidade do tanque.
A capacitncia de um capacitor depende de trs fatores: (1) a
rea das chapas; (2) a distncia entre as chapas; (3) o
dieltrico constante do material entre as chapas.
Qualquer mudana na quantidade de combustvel entre o
tanque cheio e o tanque vazio provoca uma mudana
correspondente na capacitncia.
O sistema de indicao do ngulo de ataque detecta o
ngulo de ataque do avio de um ponto na lateral da
fuselagem, e fornece informaes para o controle e atuao e
outras unidades e sistemas no avio.
Um sistema tpico de ngulo de ataque fornece sinais eltricos
para a operao de um atuador dos pedais do leme, o que
alerta o operador de um estol iminente quando o avio est se
aproximando de um ngulo de ataque crtico.
Nota FAA: Para incorporar um aviso de stall iminente, muitos sistemas
de AOA (angle of attack) ativam o motor do stick shaker, que
literalmente vibra o manche ou side sitck para alertar o piloto quando
uma aeronave se aproxima da condio de stall.

O indicador de tacmetro um instrumento para indicar a

velocidade do eixo de manivelas de um motor a pisto, e a
velocidade do eixo principal de uma turbina.

Os mostradores de um tacmetro usados com motores a

pisto so calibrados em RPM (rotaes por minuto). J os
utilizados para turbina so calibrados em porcentagem de
RPM, sendo usados a partir da rotao de decolagem.
Os dois tipos de sistemas de tacmetro em amplo uso hoje em
dia so: (1) o sistema indicador mecnico; e (2) o sistema
indicador eltrico.
Geradores de tacmetros (eltricos) so unidades compactas,
pequenas e disponveis em trs tipos: (1) flange plano; (2)
porca rotativa; e (3) porca fixa. Estes nomes so obtidos
atravs do tipo de montagem usada na instalao do gerador
ao motor.
O tacmetro duplo consiste de duas unidades indicadoras de
tacmetro montadas no instrumento nico. Os ponteiros
indicadores mostram simultaneamente num mostrador nico,
a rotao de dois motores. Alguns so equipados com um
mostrador que indica as horas de vo.
O sincroscpio um instrumento que indica se dois (ou
mais) motores esto sincronizados, isto , se eles esto
operando na mesma RPM.
Diferentes tipos de termmetros so usados para coletar e
apresentar informaes quanto a: temperatura do leo do
motor, mistura do carburador, ar exterior, temperatura das
cabeas dos cilindros, dutos de aquecimento, temperatura dos
gases de escapamento, gases da turbina, etc.
Termmetros de resistncia eltrica so amplamente
usados em muitos tipos de aeronaves para medir o ar do
carburador, a temperatura do leo e a temperatura do ar
exterior.
As principais partes do termmetro de resistncia eltrica so:
o instrumento indicador, o elemento sensvel de temperatura
(bulbo), as cablagens conectoras e os plugues de conexo.
O termmetro de resistncia eltrica opera pelo princpio da
mudana da resistncia eltrica na maioria dos metais com as
mudanas na temperatura. Na maioria dos casos, a
resistncia eltrica de um metal aumenta enquanto a
temperatura sobe.
O indicador de EGT (Exhaust gas temperature/ temperatura
dos gases do escapamento) fornece uma indicao visual na
cabine da temperatura dos gases de escapamento da turbina,
enquanto eles esto deixando a unidade motora.
Em algumas turbinas a temperatura dos gases do
escapamento medida na entrada da turbina. Este sistema
usualmente conhecido como TIT, temperatura da entrada da
turbina (turbine inlet temperature).
Sistemas de indicao de fluxo de combustvel so usados
para indicar consumo de combustvel.
Trs dos mais comuns instrumentos de vo: o indicador de
atitude, o indicador de rumo e o indicador de inclinao e
curvas (turn and bank) so controlados por giroscpios.
Os instrumentos giroscpicos podem ser operados por um
sistema de vcuo ou por um sistema eltrico.
O sistema de vcuo provoca a rotao do giro succionando
uma corrente de ar contra as palhetas do rotor para gir-lo em
alta velocidade, como opera uma roda de gua ou uma
turbina.
As vantagens do ventury como uma fonte de suco o seu
custo relativamente baixo e a simplicidade de instalao e
operao.

A bomba de vcuo de palheta acionada pelo motor a fonte

mais comum de suco para giros instalados em avies leves
da aviao geral.
A principal desvantagem do sistema de vcuo com bomba de
suco movida pelo motor do avio refere-se a indicaes
imprecisas em vos a grandes altitudes.
Nos sistemas de giros operados por presso, o ar
comprimido sob presso atravs
de
instrumentos
giroscpicos, em vez de serem sugados atravs do sistema.
Bombas de presso positiva so mais eficientes que bombas
a vcuo, especialmente nas grandes altitudes.
Indicadores Eltricos de Atitude: Um motor giroscpico
movido por corrente alternada de 115 volts e 400 ciclos. O giro
com uma rotao de 21.000 RPM mantido por um eixo e
anis de montagem (ginbals) ligado ao eixo do rotor.

basicamente transmisso e recepo em fonia entre o avio e

a terra ou outro avio.
Receptores de balizamento (MARKER BEACON), sistemas de
pouso por instrumentos (ILS, compreendendo sinais de rdio
para aproximao e pouso: LOCALIZER e GLIDE SLOPE),
radar meteorolgico, e sistemas de navegao por sinais de
VHF (VOR), so algumas das aplicaes bsicas dos
sistemas de navegao por rdio em uso nas aeronaves.
O conceito bsico da comunicao por rdio envolve a
transmisso e recepo de ondas de energia eletromagntica
(rdio), atravs do espao.
As ondas de rdio se propagam na velocidade aproximada de
186.000 milhas por segundo (300.000 quilmetros por
segundo).

O compasso magntico (bssola) um instrumento simples

que opera no princpio da atrao magntica.

Qualquer que seja a frequncia da corrente circulante na

antena transmissora, ela provocar a circulao de corrente
da mesma frequncia na antena receptora.

O compasso magntico consiste de uma caixa cheia de

lquido, contendo um elemento que flutua, no qual uma ou
mais barras magnticas, chamadas agulhas, esto presas. O
lquido dentro da caixa amortece as oscilaes do elemento
flutuador e diminui a frico do eixo.

O espaamento de frequncia de rdio na gama

eletromagntica se estende de aproximadamente 30 KHz
(QUILOHERTZ) a 30.000 MHz (MEGAHERTZ). Por
convenincia de classificao, esta gama foi dividida em
faixas de frequncia.

Um diafragma e um respiro permitem a expanso e contrao

do lquido, enquanto a altitude ou a temperatura muda. Se
mais do que um im usado num compasso, eles so
montados em paralelo, como duas varas apontando para a
mesma direo.

Cada faixa produz diferentes efeitos na transmisso, sendo

que as mais teis e presentemente utilizadas so:

Um carto no compasso usualmente graduado em

incrementos de 5 ligado ao elemento flutuador. Uma marca
fixa de referncia chamada limbo ligada a caixa do
compasso.
A agulha do compasso no afetada somente pelo campo
magntico da terra, mas tambm pelos campos magnticos
criados quando um equipamento eltrico da aeronave
operado, e por componentes metlicos na estrutura.
A calibrao de um compasso pode ser realizada em vo ou
no solo. A calibrao de um compasso feita no solo
usualmente feita com a aeronave sobre uma rosa dos ventos
pitada ou marcada sobre a superfcie plana do aeroporto, e
graduado em graus.
O sistema de piloto automtico um sistema de controle
automtico, que mantm a aeronave voando em qualquer
rumo magntico previamente selecionado, e faz com que o
avio retorne quele rumo quando for deslocado. O piloto
automtico tambm mantm o avio estabilizado sobre os
eixos horizontal e lateral.
A finalidade de um sistema de piloto automtico
primariamente reduzir o trabalho, o esforo e fadiga no
controle do avio, durante vos muito longos.
Todos os sistemas de piloto automtico contm os mesmos
componentes bsicos:
1- Giros (giroscpios), para sentir o que o avio est fazendo.
2- Servos, para movimentar as superfcies de controle.
3- Amplificador, para aumentar a fora dos sinais de giro numa
amplitude suficiente para operar os servos.
O sistema de piloto automtico voa o avio, utilizando sinais
eltricos gerados em unidades sensveis a informaes
giroscpicas.
CAP.11 - SISTEMAS DE COMUNICAO E NAVEGAO
Comunicao e navegao so as principais funes do rdio
na aeronave. Os sistemas de comunicao compreendem

GAMA DE FREQNCIA/FAIXA
Baixa Frequncia (L/F)....................... 30 a 300 KHz
Frequncia Mdia (M/F)..................... 300 a 3000 KHz
Alta Frequncia (H/F)......................... 3 a 30 MHz
Frequncia Muito Alta (VHF)....... ......30 a 300 MHz
Frequncia Ultra Alta (UHF)......... .....300 a 3000 MHz
Frequncia Super Alta (SHF)............ 3.000 a 30.000 MHz
Na prtica, os equipamentos de rdio usam somente uma
parte da gama designada. Por exemplo, o equipamento de
VHF opera normalmente nas frequncias entre 108,0 e 135,95
MHz.
Os componentes bsicos de um sistema de comunicaes
so: microfone; transmissor; antena transmissora; antena
receptora; receptor e fones, ou alto falante.
Um transmissor pode ser considerado um gerador que
converte energia eltrica em ondas de rdio. Ele deve
desempenhar as seguintes funes: (1) Gerar um sinal de RF
(frequncia de rdio), (2) Amplificar o sinal de RF; e (3)
Proporcionar um meio de modular o sinal de RF.
A fonia (udio) adicionada ao sinal de RF (rdio frequncia)
por um circuito especial chamado modulador. O modulador
utiliza o sinal de udio para variar a amplitude ou a frequncia
do sinal de RF.
Quanto maior for a potncia de sada de um transmissor,
maior ser a distncia que o sinal ser recebido.
A maior parte dos transmissores apresenta seleo para mais
de uma frequncia. A frequncia do canal selecionado
determinada por um cristal. Os transmissores podem possuir
at 680 canais.
O receptor de comunicao deve selecionar os sinais de
radiofrequncia, e converter a informao neles contida de
forma que se possa utiliz-la, quer em sinais de udio para
comunicao, ou em sinais de udio ou visuais para
navegao.
Ondas de rdio de muitas frequncias esto presentes no ar.
Um receptor deve ser capaz de selecionar a frequncia
desejada dentre as demais, e amplificar a baixa voltagem do
sinal AC. O receptor possui um circuito demodulador para

obter a informao. Se o circuito demodulador sensvel a

mudanas de amplitude, ele usado em aparelhos AM e
denominado detector.
Um circuito demodulador, que sensvel a mudanas de
frequncia, utilizado para recepo FM, e conhecido como
discriminador.
Circuitos amplificadores no receptor elevam o sinal de udio a
um nvel de potncia, capaz de acionar devidamente os fones
ou alto falante.
Uma antena um tipo especial de circuito eltrico, elaborado
para irradiar e receber energia eletro magntica.
Nos equipamentos de comunicao instalados a bordo, a
mesma antena normalmente utilizada para a recepo e
transmisso de sinais.
O microfone essencialmente um conversor de energia, que
transforma a energia acstica (som) em energia eltrica.
Uma caracterstica desejvel de um microfone est na
capacidade dele ser mais sensvel a sons provenientes de
uma fonte prxima do que a sons originrios de uma distncia
relativamente afastada.
As transmisses de rdio de boa qualidade dependem dos
seguintes fatores: (1) intensidade da voz, (2) velocidade da
fala, (3) pronncia e fraseologia.
Dispositivos eletromecnicos utilizados como fonte de
alimentao eletrnica incluem os dinamotores e inversores.
O dinamotor desempenha a funo dupla de motor e gerador,
transformando a voltagem muito mais baixa do sistema
eltrico da aeronave numa voltagem relativamente elevada.
O multivibrador outro tipo de fonte de voltagem, utilizado
para obter uma alta voltagem CA ou CC, a partir de uma
voltagem CC relativamente baixa.
Em muitas aeronaves, a fonte primria de energia eltrica de
corrente contnua. Utiliza-se um inversor para suprir a
corrente alternada necessria. Os inversores comuns de uma
aeronave consistem de um motor CC que aciona um gerador
CA. Inversores estticos ou de estado slido esto
substituindo os inversores eletro-mecnicos em muitas
aplicaes.
Os inversores estticos no possuem partes mveis,
utilizando elementos semicondutores e circuitos que,
periodicamente, fazem passar pulsos de uma corrente CC
atravs do primrio de um transformador, obtendo-se uma
sada CA no secundrio do mesmo.
O sistema mais comum de comunicao hoje em dia o
sistema VHF. Alm deste equipamento, as aeronaves de
grande porte so geralmente equipadas com sistema HF de
comunicao.

Alguns receptores de VHF so construdos para cobrir

somente as frequncias de comunicao; outros cobrem tanto
as frequncias de comunicaes como as de navegao. Em
geral, as ondas de VHF propagam-se aproximadamente em
linha reta.
Comunicao HF (High Frequency Alta Frequncia) os
equipamentos de comunicao HF so utilizados para
comunicao a longa distncia. Eles operam basicamente da
mesma forma que os de VHF, utilizando, porm, a faixa de
frequncia entre 3 MHz e 30 MHz.
A comunicao a longa distncia possvel com o rdio HF
devido o alcance maior das transmisses. Os transmissores
de HF possuem maior potncia de sada que os de VHF.
Aeronaves com velocidade de cruzeiro abaixo de 300 m.p.h.
utilizam geralmente um fio comprido como antena. Aeronaves
com velocidade mais elevadas possuem tubos (probes)
especialmente projetados como antenas, e instalados no
estabilizador vertical. Independentemente do tipo de antena,
utilizado um sintonizador para casar as impedncias do
transceptor e da antena.
"Equipamentos de Navegao de Bordo" uma expresso
que envolve muitos sistemas e instrumentos. Esses sistemas
incluem os de navegao VHF (VOR), de pouso por
instrumentos (ILS), de deteco da distncia (DME), de
deteco automtica das estaes (ADF), o DOPPLER e o de
navegao inercial (INS).
Quando aplicados navegao, os receptores e
transmissores operam com sinais utilizados para detectar o
rumo e, em alguns casos, a distncia em relao a pontos
geogrficos ou a estaes de rdio.
O sistema de navegao VHF (VOR omnidirecional range)
possibilita ao piloto a escolha do rumo, em relao estao
selecionada dentro do alcance da aeronave, recebendo por
este motivo a denominao VOR, ou seja, faixas
omnidirecionais.
A estao de VOR, na realidade, coloca disposio do piloto
360 radiais ou rumos, correspondendo a feixes de rdio
emitidos pela estao.
As radiais podem ser consideradas linhas que se irradiam da
antena transmissora como os raios de uma roda. A operao
realizada dentro da gama de frequncia de VHF, 108,0 MHz
e 117,95 MHz, o que permite uma boa imunidade s
interferncias provocadas pela esttica atmosfrica ou de
precipitaes.
A informao para navegao apresentada visualmente num
instrumento do painel. O sistema tpico de recepo VOR
usado na aeronave consiste de receptor, indicador visual,
antena, e uma fonte de alimentao.
O receptor VOR, alm da navegao radial, funciona como
receptor localizador (sinal do LOCALIZER) durante a
operao ILS (sistema de pouso por instrumento).

Muitos sistemas de comunicao VHF e HF das aeronaves

utilizam
transceptores.
Um
transceptor
comporta
simultaneamente o transmissor e o receptor, e apresenta
circuitos comuns tais como: a fonte de alimentao, a antena
e o sistema de sintonia.

Alguns receptores VOR incluem tambm um receptor de

ngulo de planeio (glide slope) numa nica unidade.
Independente do modo pelo qual o equipamento VOR seja
projetado, a informao do receptor VOR apresentado no
instrumento CDI (Indicador de Desvio do Rumo).

O transmissor e o receptor operam ambos na mesma

frequncia, sendo que, o boto do microfone controla o
momento em que o transmissor deve operar. Na ausncia de
transmisso, o receptor opera normalmente. Considerando
que peso e espao so fatores de importncia numa
aeronave, o transceptor largamente utilizado.

O CDI desempenha diversas funes. Durante a operao

VOR, o ponteiro vertical utilizado como indicador do rumo.
Ele tambm indica quando a aeronave desvia do rumo, bem
como a direo que a aeronave deve tomar para atingir o
rumo desejado. O indicador TO-FROM mostra se a direo do
rumo apresentado "para" (TO) a estao ou "afastando-se"
(FROM) da estao. O indicador de desvio do rumo tambm
apresenta uma bandeira de alarme "VOR-LOC". Normalmente
ela uma pequena haste, que aparece somente em caso de
mau funcionamento do receptor ou falha do sinal transmitido.

Comunicao VHF (Very High Frequency Frequncia Muito

Alta) os equipamentos de comunicao VHF nas aeronaves
operam na faixa entre 108,0 MHz e 135,95 MHz.

Quando sinais de "LOCALIZER" so selecionados no receptor

de VOR, o indicador apresenta a posio relativa do feixe do
localizador para a aeronave, e a direo que a aeronave deve
tomar para intercept-lo.

As informaes provenientes dos receptores de LOCALIZER e

GLIDE SLOPE so apresentadas no CDI. O ponteiro vertical
fornece a informao do LOCALIZER, e o horizontal a
informao de GLIDE SLOPE. Quando ambos os ponteiros
esto centralizados, a aeronave acha-se no alinhamento
central da pista, e descendo no ngulo correto.
Duas antenas so normalmente necessrias para a operao
ILS: uma para o receptor de LOCALIZER, tambm utilizada
para navegao VOR; e a outra para o GLIDE SLOPE.
A antena para VOR/LOC acha-se normalmente instalada na
parte superior da fuselagem ou embutida na chapa do
estabilizador vertical. A antena de GLIDE SLOPE, na maior
parte das aeronaves, acha-se instalada no nariz. Nas
aeronaves equipadas com radar, a antena de GLIDE SLOPE
acha-se instalada no interior do radome.
Os MARKER BEACONS so utilizados conjuntamente com o
sistema de pouso por instrumentos. Os MARKERS so sinais
de rdio que indicam a posio da aeronave ao longo de sua
descida em direo pista.
Dois "MARKERS" so empregados em cada instalao. A
localizao de cada um deles identificada por um tom
audvel e pelo acendimento de uma lmpada.

CDI Course Deviation Indicator

Durante a operao VOR, a radial da estao selecionada

girando-se o seletor OBS (seletor omnidirecional). Este seletor
est normalmente localizado no CDI; entretanto, em algumas
instalaes ele faz parte do receptor de navegao. O OBS
graduado de zero a 360, sendo que cada grau corresponde a
um rumo de VOR a ser seguido para se voar em relao
estao de terra.
O ILS (Instrument Landing System) opera na faixa de VHF
da gama de frequncia de rdio. O ILS pode ser visualizado
como uma rampa de sinais de rdio, na qual o avio pode
deslizar com segurana para a pista.
O sistema completo constitudo por um transmissor
localizador da pista (LOCALIZER), um transmissor de ngulo
de descida (GLIDE SLOPE) e feixes balizadores (MARKER
BEACONS) para deteco de posio.
O equipamento "LOCALIZER" produz um feixe de rdio cujo
centro alinhado com o centro da pista. Para que o sinal
correspondente situao da aeronave esteja no curso
correto (ON-COURSE) o resultado a recepo de dois
sinais, com igual intensidade: um modulado numa frequncia
de 90Hz; e o outro modulado a 150Hz.
Estando-se em um dos lados da linha central da pista, o sinal
de sada do receptor apresenta uma predominncia no tom de
150 Hz. Esta rea denominada "setor azul". No outro lado da
linha central da pista predomina o sinal de 90 Hz. Este o
"setor amarelo".
As estaes de LOCALIZER operam na frequncia de 108,0
MHz a 112,0 MHz, porm, s incluindo as decimais mpares.
As frequncias, neste espaamento, com as decimais pares
so dedicadas operao VOR. O receptor de navegao
VOR funciona como receptor de "LOCALIZER" durante a
operao ILS.
O GLIDE SLOPE um feixe de rdio que fornece ao piloto
orientao vertical, auxiliando-o a manter o ngulo correto de
descida at a pista.
Os sinais de GLIDE SLOPE so irradiados por duas antenas
adjacentes ao "ponto de contato", operando na faixa de
frequncia UHF de 339,3 MHz a 335,0 MHz. Os receptores de
GLIDE SLOPE e LOCALIZER/VOR podem estar em unidades
separadas ou combinados numa unidade nica.

Os transmissores dos MARKER BEACONS operam na

frequncia fixa de 75 MHz, e so instalados em locais
especficos, ao longo da rota do procedimento para pouso por
instrumento estabelecido para estao ILS. O feixe de
irradiao da antena orientado diretamente para cima.
Um receptor de MARKER instalado na aeronave recebe os
sinais da antena e os converte em energia, para iluminar uma
lmpada e produzir um tom audvel nos fones.
O "MARKER" externo (OUTER) sinaliza o incio da descida
para o pouso pelo ILS. O sinal do "MARKER" externo
modulado por 400 Hz, produzindo nos fones um tom (trao)
longo intermitente. Alm desta identificao audvel, o sinal do
"MARKER" externo provoca ainda a iluminao de uma
lmpada azul localizada no painel de comando.
O "MARKER" intermedirio (MIDDLE) acha-se normalmente
instalado a cerca de 3.500 ps do final da pista e modulado
por um sinal de 1.300 Hz, que produz um tom mais agudo,
intermitentemente curto e longo (pontos e traos). Uma
lmpada mbar pisca para indicar que o avio est passando
sobre o "MIDDLE MARKER".
Nas instalaes que utilizam trs lmpadas, uma luz branca
indica as posies da aeronave ao longo dos vrios pontos
das aerovias. Alm da lmpada, uma srie rpida de tons
(seis "pontos" por segundo) na frequncia de 3.000 Hz so
ouvidos nos fones. O equipamento de deteco de distncia
(DME) est rapidamente substituindo o "MARKER" de
aerovias.
O objetivo do DME (Distance Measuring Equipment)
fornecer uma indicao visual constante da distncia que o
avio se encontra de uma estao de terra.
A leitura apresentada pelo DME no uma indicao
verdadeira da distncia, ponto a ponto, medida sobre a terra.
O DME indica a distncia direta entre a aeronave e a estao
de terra.
O DME opera na gama de frequncia UHF (ULTRA HIGH
FREQUENCY) do espectro de rdio. As frequncias de
transmisso compreendem dois grupos: de 962 MHz a 1.024
MHz e de 1.151 MHz a 1.212 MHz; as frequncias de
recepo esto entre 1.025 MHz e 1.149 MHz. As frequncias
de transmisso e sua recepo formam um par que
corresponde a uma frequncia de VOR.
A aeronave acha-se equipada com um transceptor DME, que
sintonizado para a estao de terra DME correspondente,

comumente localizada junto a uma estao VOR. Este

conjunto denominado VORTAC.
O transceptor de bordo transmite um par de pulsos espaados
para a estao de terra. O espaamento entre os pulsos
utilizado para identificar o sinal como uma interrogao vlida
de DME. Aps a recepo destes pulsos, a estao de terra
transmite, tambm, pulsos, utilizando uma frequncia
diferente.
O tempo compreendido entre a interrogao do avio e a
chegada da transmisso (rplica) da estao de terra
computado pelo transceptor. O resultado corresponde
distncia que separa a aeronave da estao de terra. Essa
distncia indicada em milhas nuticas num instrumento do
painel.
A maioria das antenas do DME possui uma cobertura de
proteo, tendo o formato chato e curto, montada na parte
inferior da fuselagem.
A fim de evitar interrupo na operao DME, a antena deve
ser instalada num ponto que no fique bloqueado pela asa
quando a aeronave estiver inclinada.
O equipamento de navegao ADF (Automatic Direction
Finder) constitudo basicamente por um receptor (rdio)
equipado com antenas direcionais, utilizadas para determinar
a direo da origem do sinal recebido.
O ADF opera no espectro de baixa e mdia frequncia: de 190
KHz a 1.750 KHz. A direo da estao apresentada por um
indicador localizado no painel de instrumento, e que fornece a
proa da aeronave em relao estao.
O equipamento ADF constitudo por um receptor, antena
direcional ("LOOP"), antena no-direcional ("SENSE"),
indicador e caixa de controle.
Num tipo de sistema ADF, o LOOP gira 360, e recebe o sinal
com maior intensidade quando o seu plano se apresenta
paralelo direo do sinal transmitido. medida que o
"LOOP" movimentado desta posio, o sinal torna-se mais
fraco e atinge o nvel mnimo quando o plano da antena fica
perpendicular a direo do sinal transmitido. Esta posio do
"LOOP" chamada "mnimo" (NULL), sendo utilizada para a
obteno da direo da estao.
Entretanto, se o "LOOP" continuar a ser movimentado,
observar-se- outro "mnimo" ao atingir 180 do "mnimo"
anterior. Para sanar esta ambiguidade de direes, o sistema
ADF utiliza, alm do "LOOP", uma antena no direcional
("SENSE"). Utilizando circuitos especiais, no receptor do ADF,
possvel determinar a direo correta da estao
sintonizada.
Outro tipo de sistema ADF utiliza "LOOP" fixo, com ncleo de
ferrite, que funciona conjugado a um transformador rotativo
chamado "RESOLVER" (ou gonimetro). O funcionamento
deste ADF o mesmo que o descrito acima, excetuando-se a
parte mvel que neste caso a bobina rotativa do
"RESOLVER".
O sistema ATC (Air Traffic Control), tambm conhecido
como Transponder, utilizado em conjunto com o radar de
observao de terra, com a finalidade de fornecer uma
identificao positiva da aeronave na tela de radar do
controlador.
O equipamento ATC instalado a bordo recebe uma
interrogao do radar de terra em cada varredura da antena
deste, e automaticamente transmite um sinal codificado,
conhecido como rplica (reply).
O cdigo de identificao de vo (um dgito de quatro
nmeros) designado para a aeronave durante o
procedimento do plano de vo.

O sistema de navegao DOPPLER computa e apresenta,

continua e automaticamente, a velocidade em relao terra
(Ground Speed) e o ngulo de deriva (Drift Angle) de uma
aeronave em voo. Estas informaes so fornecidas sem o
auxlio de estaes de terra, estimativa do vento ou qualquer
outro dado.
O sistema de Navegao Inercial est sendo bastante
utilizado em aeronaves de grande porte, como um auxlio
navegao de longo curso. Ele um sistema auto-suficiente,
no necessitando de qualquer sinal externo.
O sistema obtm informaes de atitude, velocidade e rumo,
medindo as aceleraes da aeronave. Para isto necessrio
o uso de dois acelermetros: um orientado para o Norte e o
outro para leste. Os acelermetros so instalados numa
unidade estabilizada por giroscpios, denominada plataforma
estvel, para eliminar os erros resultantes da acelerao
devido gravidade.
Na navegao inercial o termo "inicializao" empregado
com referncia ao mtodo de levar o sistema a um conjunto
de condies iniciais, a partir das quais ele possa prosseguir o
processo da navegao. Essas condies iniciais
compreendem o nivelamento da plataforma, o alinhamento da
referncia de azimute, e o fornecimento das coordenadas
locais ("PRESENT POSITION"), dos "fixos" ("WAY POINTS")
a atingir durante a navegao, e de velocidade atual.
Sistema de Radar Meteorolgico: O radar (Radio Detection
and Ranging) um equipamento destinado a detectar
determinados alvos na escurido, nevoeiro ou tempestades,
bem como em tempo claro. Alm do aparecimento destes
alvos na tela do radar, suas distncias e azimute so tambm
apresentados.
O radar um sistema eletrnico que transmite pulsos de
energia eletromagntica (RADIO), recebendo o sinal refletido
do alvo. Esse sinal recebido conhecido como "eco". O
tempo compreendido entre a emisso do pulso e o
recebimento do eco computado eletronicamente, e
apresentado na tela do radar (PPI) em termos de milhas
nuticas.
Um sistema radar constitudo pelo transceptor/sincronizador,
por uma antena parablica instalada no nariz do avio, uma
unidade de controle e um indicador ou tela fosforescente,
instalados na cabine de comando. Um guia de onda interliga o
transceptor antena.
Durante a operao de um sistema tpico de radar, o
transmissor envia pulsos curtos de energia de radiofrequncia
atravs do guia de onda antena parablica. Numa instalao
padro a antena irradia esta energia, concentrando-a num
feixe de 3,8 de largura. Parte da energia transmitida
refletida por objetos (alvos) situados ao alcance do feixe, e
recebida pela antena parablica.
Durante a transmisso do pulso, a antena simultaneamente
ligada ao transmissor, e desligada do receptor por comutao
eletrnica. Aps a transmisso do pulso, a antena comutada
do transmissor para o receptor. O ciclo de comutao
realizado para cada pulso transmitido. O tempo necessrio
para que as ondas do radar alcancem o alvo e sejam refletidas
para a antena da aeronave, diretamente proporcional
distncia entre eles.
O receptor mede o intervalo de tempo entre a transmisso dos
sinais de radar e a recepo da energia refletida, utilizando
esta informao para apresentar a distncia do alvo. A rotao
ou varredura da antena e, consequentemente, do feixe de
radar, proporciona as indicaes de azimute. No indicador, um
feixe luminoso gira em sincronismo com a antena. O indicador
apresenta o local e tamanho relativo do alvo, e tambm sua
posio em azimute relativa direo do vo.

O radar meteorolgico aumenta a segurana do vo, pois

permite ao piloto detectar tempestades na sua rota e,
consequentemente, contorn-las O radar ainda possibilita o
mapeamento do terreno, mostrando a linha da costa. ilhas ou
outros acidentes geogrficos ao longo da rota. Estas
indicaes so apresentadas no indicador visual (PPI) com a
distncia e o azimute relativo proa da aeronave.
Sistema Rdio-Altmetro: Os rdio-altmetros so utilizados
para medir a distncia da aeronave em relao terra. Isto
realizado transmitindo-se energia de radiofrequncia, e
recebendo o sinal refletido.
Os radioaltmetros modernos so em sua maioria do tipo de
emisso de pulso, sendo a altitude calculada pela medio do
tempo necessrio para o pulso transmitido atingir a terra e
retornar aeronave.
O indicador do rdio-altmetro apresentar a altitude
verdadeira da aeronave, seja sobre gua, montanhas,
edifcios ou outros objetos sobre a superfcie da terra.
Atualmente, os radioaltmetros so basicamente utilizados
durante o pouso, sendo uma exigncia para a Categoria II. As
indicaes do altmetro determinam o ponto de deciso para
continuar o pouso ou arremeter.
O sistema rdio-altmetro consiste de um transceptor,
normalmente localizado no compartimento eletrnico, um
indicador instalado no painel de instrumento, e duas antenas
localizadas na parte inferior da fuselagem.
Transmissor Localizador: O transmissor localizador de
emergncia (ELT Emergency Locator Transmitter) um
transmissor que emite um sinal de alarme nas frequncias de
emergncia civil ou militar. Sua operao automtica na
ocorrncia de um impacto, podendo ainda ser iniciada atravs
de um controle na cabine de comando ou interruptor no
prprio transmissor.
O transmissor localizador de emergncia acha-se
normalmente instalado no estabilizador vertical do avio; e no
caso de acionamento por impacto (atravs do sensor
localizado no transmissor), s poder ser desligado por um
controle localizado no prprio transmissor.
O transmissor pode estar localizado em qualquer lugar da
aeronave. No entanto, a localizao ideal o mais prximo
possvel da cauda, perto ou no estabilizador vertical.
O equipamento deve estar acessvel para permitir o
monitoramento da data de substituio da bateria, e para
armar ou desarmar a unidade. Um controle adicional para
armar/desarmar pode ser instalado na cabine do piloto.
As baterias so a fonte de energia dos transmissores
localizadores de emergncia. Quando ativada, a bateria deve
ser capaz de fornecer energia para a transmisso do sinal por
no mnimo 48 horas.
A vida til da bateria o perodo de tempo durante o qual ela
pode ser estocada sem perder capacidade de operar
continuamente o ELT por 48 horas, sendo estabelecido pelo
fabricante da bateria.
As baterias devem ser trocadas ou recarregadas, conforme
requerido, quando atingirem 50% de suas vidas teis. Isto faz
com que o ELT opere adequadamente, se ativado. A data de
substituio da bateria deve estar visvel no exterior do
transmissor, sendo calculada a partir dos dados do fabricante.
As baterias podem ser de nquel-cdmio, ltio, dixido de
magnsio, ou do tipo clula-secas. A bateria que utiliza gua
tem um tempo de estocagem limitada, at que seja necessrio
adicionar a gua. Este ponto a referncia para calcular a sua
permanncia num ELT; ou seja, dever ser trocada ou

recarregada com 50% do seu tempo de estocagem, sem

requerer adio de gua.
No se deve usar baterias do tipo utilizado em lanternas, uma
vez que suas condies e vida til so desconhecidas. O teste
operacional do transmissor de emergncia pode ser
executado sintonizando-se um receptor de comunicaes na
frequncia de emergncia (121,5 MHz) e ativando-se o
transmissor atravs do controle remoto. Desliga-se o
equipamento logo que o sinal de emergncia seja ouvido.
Instalao de Equipamentos de Comunicao e
Navegao: Antes de qualquer modificao ser realizada no
equipamento de rdio de uma aeronave, quer seja devido a
novas instalaes, quer devido a alteraes nos sistemas,
vrios fatores devem ser considerados: o espao disponvel, o
tamanho e peso do equipamento, bem como as modificaes
realizadas anteriormente. O consumo de energia devido
nova instalao deve ser calculado para determinar a mxima
carga eltrica contnua.
Arrefecimento e Umidade: O desempenho e a vida til de
quase todos os equipamentos rdio so seriamente limitados
por temperaturas excessivas. A instalao deve ser planejada,
de modo que o equipamento rdio possa dissipar rapidamente
seu calor.
Em algumas instalaes pode haver necessidade de se
produzir um fluxo de ar atravs das unidades, quer utilizando
um exaustor ou um venturi. A presena de gua no
equipamento rdio provoca rpida deteriorao nos
componentes expostos.
Algum processo dever ser utilizado para evitar a entrada de
gua nos compartimentos que abrigam o equipamento rdio.
Isolamento da Vibrao: A vibrao um movimento
contnuo ocasionado por uma fora osciladora. A amplitude e
a frequncia de vibrao da estrutura da aeronave varia
consideravelmente com seu tipo.
O equipamento de rdio muito sensvel vibrao ou
choque mecnico, sendo normalmente instalado em bases
prova de choque para proteo contra vibrao do vo ou
choque, devido ao pouso.
A inspeo das bases deve ser feita periodicamente,
substituindo-se as que estiverem defeituosas por outras do
mesmo tipo. Os pontos a serem observados durante a
inspeo so: (1) Deteriorao do amortecedor; (2) dureza e
elasticidade do material; e (3) rigidez geral da base.
Se a base estiver sem flexibilidade, pode no oferecer
proteo adequada contra o choque durante o pouso.
Entretanto, se no possuir certa rigidez, pode permitir o
prolongamento inadequado das vibraes aps o choque
inicial.
Reduo da radiointerferncia: O isolamento o mtodo
mais fcil e prtico na supresso da radiointerferncia. Isto
implica em afastar as fontes geradoras da radiointerferncia
dos circuitos de entrada no equipamento afetado.
A neutralizao ou equalizao das cargas acumuladas
nestas superfcies (principalmente entre as superfcies mveis
e a estrutura do avio) conseguida atravs da interligao
entre elas por intermdio de fios condutores, semelhantes a
malhas metlicas flexveis, firmemente presas s superfcies.
Este processo conhecido como "BONDING" (ligao
massa).
Os descarregadores de esttica acham-se instalados na
aeronave para reduzir a interferncia nos radioreceptores,
ocasionada pela descarga devido ao efeito corona. Essa
descarga ocorre na aeronave, como resultado da precipitao
esttica, em curtos pulsos que produzem rudo no espectro de
radiofrequncia.

A atmosfera composta de nitrognio (78%); oxignio

(21%); e ainda 1% de pequenas quantidades de outros
gases importantes, tais como dixido de carbono, vapor
dgua e oznio.
O vapor dgua na atmosfera varivel, entretanto embora
sob as condies de umidade ao nvel do mar, ele raramente
excede 5%. Esse gs ainda absorve muito mais energia do sol
que outros gases.
Os gases da atmosfera (ar), embora invisveis, tm peso
exatamente como a matria slida. O peso de uma coluna de
ar tomada da superfcie da terra para o espao chamado de
presso atmosfrica. Se esta coluna de 1 sq.in, o peso do
ar ao nvel do mar de aproximadamente 14.7 lbs., e a
presso atmosfrica, em consequncia, pode ser definida
como 14.7 PSI. ao nvel do mar.
Fio-massa tpico de amortecedor

As antenas apresentam diversos formatos e tamanhos,

dependendo do tipo de equipamento em que so instaladas.
As antenas da aeronave devem ser mecanicamente bem
seguras, instaladas em locais livres de interferncia, ter a
mesma polarizao que a estao terrestre e possuir a
mesma impedncia que o transmissor ou receptor a que esto
ligadas.
As antenas de transmisso ou recepo so ligadas
diretamente aos respectivos transmissores ou receptores por
fios blindados. Os fios de interligao so chamados cabos
coaxiais.
As linhas de transmisso podem variar em comprimento. Os
ATC, DME e outros tipos de transceptores de pulsos de
radiofrequncia necessitam de linhas de transmisso com
comprimento exato.
O cabo coaxial utilizado na maioria das instalaes de linhas
de transmisso, sendo uma linha no balanceada que
funciona com uma antena balanceada. Para se obter o correto
casamento de impedncia e, consequentemente, a mais
eficiente transferncia de energia, utiliza-se um casador de
impedncia ("BALUN"), que parte integrante da antena, e s
visvel ao se desmont-la.
Ao se instalar um cabo coaxial (linhas de transmisso), fixa-se
o cabo seguramente ao longo de sua extenso, a intervalos
de 2 ps aproximadamente. Como garantia de tima
operao, os cabos coaxiais no devem ser instalados ao
longo, nem presos a outros conjuntos de fios. Se for
necessrio desviar o cabo coaxial, preciso que o dimetro
da curva seja pelo menos 10 vezes maior que o dimetro do
cabo.
CAP.14 - SISTEMA DE AR CONDICIONADO E PRESSURIZAO

A condio de inatividade da mente e do corpo causada pela

deficincia ou perda de oxignio chamada hipoxia. Existem
varias causas de hipoxia, mas uma, relacionada operao
de aeronaves, o decrscimo na presso parcial do oxignio
nos pulmes.
Do nvel do mar at 7.000 ps de altitude, o oxignio e a
presso na atmosfera permanecem suficientemente altos para
manter quase total a saturao do sangue com oxignio, e
ento assegurar as funes normais do corpo e da mente.
Quanto maior a altitude, menor a presso baromtrica,
resultando em um decrscimo do oxignio contido no ar
inalado. Consequentemente, o oxignio contido no sangue
reduzido.
Permanecer sem suprimento de oxignio a 25.000 ps por 5
minutos, quando a saturao do sangue cai para 55% - 50%,
causar perda de conscincia.

Outro modo comum de definio da presso atmosfrica dar

o peso de uma coluna de mercrio, que pesa o mesmo que
uma coluna de atmosfera de mesma seo reta. Quando
medida deste modo, a presso atmosfrica ao nvel do mar
normalmente 1013.2 milibares, ou 29.92 polegadas de
mercrio.
Ao nvel do mar a presso atmosfrica de 14,7 PSI.,
enquanto que a 40.000 ps a presso de somente 2,72 PSI.
A camada mais baixa da atmosfera chamada troposfera. A
temperatura do ar diminui com o aumento da altitude na
troposfera, encontrando um determinado mnimo no topo da
camada.
A pressurizao da cabine da aeronave hoje o mtodo
aceito para proteger pessoas contra os efeitos da hipoxia.
Dentro de uma cabine pressurizada os passageiros podem ser
transportados com conforto e segurana por longos perodos
de tempo, particularmente se a altitude da cabine mantida a
8.000 ps, ou menos, onde o uso de equipamento de oxignio
no requerido.
Em um sistema de pressurizao tpico, as cabines de
comando e de bagagem so incorporadas em uma unidade
selada, que capaz de conter ar sob uma presso maior que
a presso atmosfrica externa.
O ar pressurizado bombeado para dentro dessa fuselagem
selada por super carregadores de cabine, os quais fornecem
um volume relativamente constante de ar a todas as altitudes
at um teto mximo.
O ar liberado da fuselagem por um dispositivo chamado
vlvula de fluxo de sada. Desde que os compressores
forneam um fluxo constante de entrada de ar para a rea
pressurizada, a vlvula de fluxo de sada, pela regulagem da
sada de ar, o elemento mais importante no sistema de
pressurizao.
O fluxo de ar atravs de uma vlvula de fluxo de sada
determinado pelo grau de abertura da vlvula. Essa vlvula
normalmente controlada por um sistema automtico que pode
ser ajustado pelos tripulantes.
O grau de pressurizao e, portanto, a altitude de operao da
aeronave limitada por vrios fatores crticos de projeto.
Basicamente a fuselagem projetada para suportar uma
mxima presso diferencial especfica de cabine.
A presso diferencial de cabine a razo entre as presses
de ar interna e externa sobre o revestimento da fuselagem. Se
a presso diferencial torna-se muito grande, danos estruturais
fuselagem podem ocorrer.
Clculo da presso diferencial: Presso interna da cabine
menos a presso externa. O resultado a presso diferencial.
Por exemplo: A presso atmosfrica a 8.000 ps
aproximadamente 10.92 PSI., e a 40.000 ps ela prxima a
2.72 PSI. Se uma altitude de cabine de 8.000 ps mantida

em uma aeronave voando a 40.000 ps, a presso diferencial

que sua estrutura ter que suportar de 8,20 PSI. (10,92 PSI.
menos 2,72 PSI.).
O sistema de pressurizao e condicionamento de ar da
cabine fornece ar condicionado para aquecimento e
resfriamento dos espaos da cabine. Esse ar tambm
proporciona pressurizao para manter um ambiente seguro e
confortvel, em adio ao condicionamento de ar da cabine.
Quando sistemas auxiliares, tais como dispositivos limpadores
de para-brisa, tanques de combustvel pressurizado e tanques
hidrulicos pressurizados so requeridos, vlvulas de corte
adicionais e unidades de controle devem ser instaladas.
Fontes de Presso da Cabine: Os supercarregadores
internos de motores alternativos proporcionam o meio mais
simples de pressurizao de cabine.
Geralmente os compressores podem ser separados em dois
grupos: (1) compressores de deslocamento positivo; e (2)
compressores centrfugos.
O principal instrumento associado ao supercarregador um
medidor de fluxo de ar. Este instrumento normalmente mede
a presso diferencial entre a entrada e a sada do
supercarregador.
Ordinariamente uma vlvula tipo surge e dump usada
na sada do compressor. A vlvula surge e dump previne
contra a perturbao do fluxo de ar do compressor pela
reduo da presso de sada, quando as demandas do
sistema so intensas.
O suprimento de ar pneumtico obtido de uma seo do
compressor do motor turbojato. Este suprimento de ar
regulado para uma presso constante de aproximadamente 45
PSI. a 75 PSI.. O sistema pneumtico de presso de ar
tambm usado para operar o sistema anti-gelo e outros
sistemas da aeronave, assim sendo, vrias vlvulas de corte e
unidirecionais so usadas para isolar unidades inoperantes do
sistema turbocompressor.
A maioria das unidades de turbocompressores incorpora um
controle de sobrevelocidade. Uma unidade de controle de
sobrevelocidade tpica um simples governador com
contrapesos, que faz com que o turbocompressor seja
completamente fechado quando certa RPM limite atingida.
O controle principal do sistema de pressurizao a vlvula
de sada de fluxo (outflow valve). Essa vlvula colocada em
uma parte pressurizada da fuselagem, normalmente na parte
inferior dos compartimentos.
Um tipo de vlvula de sada de fluxo uma simples borboleta,
que aberta ou fechada por um motor eltrico. Algumas
aeronaves usam uma vlvula de sada de fluxo pneumtica.
Em muitas aeronaves, a vlvula de sada de fluxo ser
mantida completamente aberta no solo por um switch,
acionado pelo trem de pouso (WOW Weight on Wheels).
Durante o vo, conforme o ganho de altitude, a(s) vlvula(s)
fecha(m) gradualmente para produzir uma grande restrio ao
fluxo de sada do ar da cabine. A razo de subida ou descida
da cabine determinada pela razo de abertura ou
fechamento da(s) vlvula(s) de sada de fluxo.
Em adio s vlvulas de sada de fluxo controlvel, uma
vlvula de alvio de presso de cabine (presso positiva
dentro da cabine, ou seja, presso interna maior que a
presso atmosfrica) usada em todas as aeronaves
pressurizadas. Essa vlvula pode ser construda em uma
vlvula de sada de fluxo, ou pode ser uma unidade
inteiramente separada. A vlvula de alvio de presso
automaticamente abre, quando a presso diferencial da
cabine alcana um valor pr-fixado.

Todas as aeronaves pressurizadas requerem alguma forma de

vlvula de alvio de presso negativa. Essa vlvula previne
contra a ocorrncia acidental de uma altitude de cabine maior
que a altitude da aeronave, ou seja, ela abre quando a
presso do ar externo for maior que a presso da cabine.
A vlvula manual de sada fluxo de ar da cabine usada
para controlar a pressurizao quando todos os outros meios
de controle falharem. A inteno bsica permitir uma
despressurizao rpida durante fogo ou descida de
emergncia.
O controlador de pressurizao a fonte de sinais de
controle para o sistema de pressurizao. Ele proporciona os
ajustes para a obteno do tipo de condio pressurizada.
O medidor de presso diferencial da cabine indica a
diferena entre a presso interna e a externa.
O sistema de controle da presso da cabine projetado para
proporcionar a regulagem da presso da cabine, alvio de
presso positiva, alvio de presso negativa, e os meios para
seleo da altitude de cabine desejada na faixa isobrica e
diferencial.
Em adio, o descarregamento da presso de cabine uma
funo do sistema de controle de presso. Um regulador da
presso de cabine, uma vlvula de sada de fluxo e uma
vlvula de segurana so usados para realizar essas funes.
O regulador da presso da cabine controla a presso da
cabine a um valor selecionado na faixa isobrica, alm de
limit-la a um valor diferencial pr-fixado na faixa. Ele
projetado para regular a presso pela regulagem da posio
da vlvula de sada do fluxo.
A faixa isobrica mantm a cabine a uma altitude de presso
constante, durante o voo em vrios nveis. O controle
diferencial usado para evitar que a presso diferencial
mxima, para qual a fuselagem foi construda, seja excedida.
A vlvula de sada de fluxo desliza na guia entre a tampa e o
prato separador e forada por ao de mola na posio
fechada, de encontro base.
Dutos de ar com seo retangular o circular so os mais
usados nos sistemas de distribuio de ar.
Os dutos de suprimento de ar da cabine so usualmente feitos
de ligas de alumnio, ao inoxidvel ou plstico. Tubos
condutores para ar com temperaturas acima de 200 C so
feitos de ao inoxidvel.
As partes da tubulao onde a temperatura do ar no excede
100 C so construdas de alumnio macio. Dutos plsticos,
rgidos ou flexveis so usados como dutos de sada para a
distribuio de ar condicionado.
Desde que ar quente seja canalizado atravs do sistema de
dutos, importante que seja permitido ao duto expandir-se
(expanso devido ao calor) e retrair-se novamente quando o
ar resfria. Essa expanso e contrao deve ocorrer sem perda
da integridade do duto. Foles de expanso so incorporados
em vrias posies ao longo do sistema de dutos, para
permitir que estes se expandam ou contraiam.
Filtros: O ar entregue a uma cabine pressurizada de um
supercarregador ou compressor de turbina pode conter
partculas de sujeira, vapor de leo ou outras impurezas. Ar
no filtrado, o qual contm uma considervel quantidade de
impurezas, usualmente tem um odor desagradvel, causando
dor de cabea e nusea. Filtros so geralmente incorporados
na tubulao para purificao do ar.
A funo de um sistema de ar condicionado manter uma
temperatura confortvel dentro da fuselagem da aeronave. O
sistema ir elevar ou abaixar a temperatura do ar conforme
necessrio para se obter a temperatura desejada.

A maioria dos sistemas capaz de manter a temperatura de

sada do ar entre 70 e 80 F, com temperaturas de sada do
ar normalmente programadas.
Em resumo, um sistema de condicionamento de ar projetado
para desenvolver uma ou todas das seguintes funes: (1)
ventilao; (2) aquecimento; e (3) resfriamento.
Ventilao: Em algumas aeronaves, ventiladores e
assopradores de reciclagem esto presentes no sistema para
auxiliar na reciclagem do ar. Muitas aeronaves tem conexo
de solo para receber aquecimento, resfriamento ou ventilao
de equipamentos de apoio de solo, quando estacionados.
Sistema de Aquecimento: A compresso do ar
frequentemente proporciona mais aquecimento que o
necessrio. Consequentemente, resfriamento em alguns graus
necessrio, mesmo quando a temperatura do ar de sada
no alta.
Quando um grau de aquecimento em adio quele obtido do
"calor da compresso" necessrio, um dos seguintes tipos
de sistemas colocado em operao: (1) aquecedores a
combusto de gasolina; (2) aquecedores eltricos; (3)
reciclagem de ar comprimido; e (4) trocador de calor ar-para-ar
dos gases de exausto.
Os aquecedores a combusto operam similarmente seo
do queimador dos motores turbojato. A gasolina injetada em
uma rea do queimador sob uma presso a qual transforma o
combustvel em uma fina nvoa.
O ar para a combusto suprido ao queimador por meio de
um vertedouro de ar comprimido ou uma ventoinha eltrica. A
ignio suprida por centelhamento contnuo de uma vela de
ignio especial.
Os aquecedores eltricos podem ser na forma de
aquecedores de duto de ar ou painis eltricos radiantes. O
aquecedor de duto incorpora uma srie de espirais de fio de
alta resistncia, localizadas em um duto de suprimento de ar.

eleva a temperatura do ar suficientemente de tal forma que

outros tipos de aquecedores no so usualmente necessrios.
Aquecedores a gs da exausto: Um sistema de
aquecimento relativamente simples usado em algumas
grandes aeronaves utiliza os gases expelidos pelo motor como
uma fonte de calor. Esse sistema particularmente efetivo em
aeronaves onde a exausto do motor ejetada atravs de
longo tubo de escapamento.
Um revestimento ou invlucro para ar quente instalado em
volta do tubo de escapamento. O ar, injetado atravs do
revestimento de ar quente, recebe o calor por conveco do
material do tubo de escapamento.
Este ar aquecido enviado para um trocador de calor ar-paraar, onde o seu calor transferido para o ar que est sendo
levado cabine. Pela utilizao do trocador de calor ar-paraar, em adio ao invlucro de ar quente, o perigo da
penetrao de monxido de carbono na cabine minimizado.
O nmero e tamanho dos aquecedores combusto usados
em uma determinada aeronave depende do seu tamanho e de
suas necessidades de aquecimento.
Estes aquecedores so instalados isoladamente ou em
combinao, para atender as necessidades de aquecimento
da aeronave especfica. Um grande aquecedor isolado, ou
vrios pequenos aquecedores, podem ser usados.
Independente do tamanho, cada aquecedor combusto
necessita de quatro elementos para sua operao: (1)
combustvel para queimar; (2) ignio para inflamar o
combustvel; (3) ar para a combusto para prover o oxignio
necessrio e manter a chama; e (4) ventilao para transferir o
calor para os locais onde ele necessrio.
Sistemas de combustvel do aquecedor: O combustvel
usado nos aquecedores suprido, na maioria dos casos,
pelos mesmos tanques de combustvel que suprem os
motores. O combustvel flui do tanque para os aquecedores
por gravidade, ou bombeado at l por bombas de
combustvel.

Quando a energia eltrica aplicada s espirais, elas se

aquecem. O ar fluindo atravs dos dutos transporta o calor
para a rea onde ele necessrio. A maioria dos aquecedores
de duto requerem uma ventoinha para assegurar o suficiente
fluxo de ar sobre as espirais. Sem o auxlio do fluxo de ar
produzido pela ventoinha, as espirais poderiam queimar-se
devido ao superaquecimento.

Outra unidade essencial para o sistema de combustvel do

aquecedor a alimentao no interior da cmara de
combusto. Dependendo da instalao, ele poder ser um
bico injetor ou um vaporizador de pavio.

Usualmente um circuito eltrico instalado para prevenir a

O vaporizador de pavio feito de asbestos, contido em um

tubo flangeado fundido ou em ao inoxidvel, contido em uma
coluna vertical.

operao do aquecedor caso a ventoinha no esteja em

operao.
Os painis radiantes consistem de superfcies de paredes e
piso, as quais tm fios incrustados no material do painel.
Quando a energia eltrica aplicada aos fios, os fios e a
superfcie do painel tornam-se quentes. Este tipo de painel
fornece calor para o ar da cabine, principalmente por radiao.
Aquecimento Eltrico: Os sistemas de aquecimento eltrico
requerem grande consumo de energia eltrica. Eles no
podem ser utilizados, se o sistema eltrico tiver capacidade
limitada.
Os sistemas de aquecimento eltrico, contudo, so de ao
rpida, e podem ser usados para pr-aquecimento da
aeronave no solo antes da partida dos motores, caso uma
fonte de fora estiver disponvel.
Aquecedores a ar comprimido: Algumas aeronaves
turbojato usam um sistema de aquecimento no qual o ar
comprimido quente da sada do compressor de cabine
reinjetado na entrada do compressor. Esta dupla compresso

O bico injetor projetado para injetar uma nuvem fina e

uniforme na corrente de ar da combusto, onde ela
inflamada pela vela de ignio.

Um pr-aquecedor, na forma de uma bobina em torno da linha

de combustvel usada em alguns aquecedores que utilizam
vaporizador de pavio. Ele aquece o combustvel para acelerar
a vaporizao e auxiliar a ignio quando a temperatura
externa estiver abaixo de zero. O seu uso limitado em dois
minutos devido aos danos resistncia, em um longo perodo
de operao.
Sistema de Ignio: a disposio dos eletrodos que fazem
a diferena entre os tipos de velas de ignio usados nos
aquecedores combusto das aeronaves. Um tipo de vela de
ignio conhecido como de dois eletrodos. Outro tipo de vela
a de eletrodo blindado, no qual o eletrodo terra forma uma
blindagem em volta do eletrodo central.
Sistema de ar para a combusto: O ar para a combusto de
cada aquecedor de cabine recebido da tomada principal de
ar ou atravs de uma tomada em separado.

Nas aeronaves pressurizadas e no pressurizadas isto

proporcionado por uma presso dinmica durante o vo, e por
um turbocompressor de solo quando em operao no solo.
Ventilao: A ventilao poder vir de uma das trs fontes:
(1) um ventilador para circulao de ar e operao do
aquecedor no solo; (2) uma tomada de ar pressurizado
dinmico; ou (3) um compressor de cabine nas aeronaves
pressurizadas.
Vlvulas de mixagem de ar so instaladas nos sistemas de
aquecimento de cabine, para que o ar quente e o ar frio
possam ser misturados nas propores necessrias a manter
o aquecimento adequado. Algumas vlvulas de mixagem de ar
so pr-ajustadas no solo e no podem ser atuadas durante o
vo.
Sistemas de Resfriamento: Os sistemas de resfriamento so
instalados para proporcionar uma atmosfera confortvel dentro
da aeronave, no solo ou em todas as altitudes. Esses
sistemas mantm a correta quantidade de ar fluindo atravs
do interior da aeronave, com a temperatura e umidade
corretas.
Vrios tipos de sistemas podem ser usados para se conseguir
esses requisitos. Dois, dos tipos mais comuns, o de ciclo de
ar e o de ciclo a vapor, sero discutidos nesta seo.
Um sistema de resfriamento do tipo ciclo de ar consiste de
uma turbina de expanso (turbina de resfriamento), um
trocador de calor ar-para-ar, e vlvulas que controlam o fluxo
de ar atravs do sistema.
A turbina de expanso incorpora um compressor e uma
turbina em um eixo comum. O ar sob alta presso do
compressor da cabine direcionado para a seo da turbina.
medida que o ar passa, ele gira a turbina e o compressor.
Quando o ar comprimido desenvolve o trabalho de girar a
turbina, ele sofre uma queda de presso e de temperatura.
essa queda de presso e de temperatura que produz o ar frio
usado para o condicionamento do ar.
Antes da entrada na turbina de expanso, o ar pressurizado
direcionado para um trocador de calor ar-para-ar. Essa
unidade utiliza o ar exterior temperatura ambiente para
resfriar o ar comprimido. Fica evidente que o trocador de calor
somente pode resfriar o ar comprimido para a temperatura do
ar ambiente. A finalidade bsica do trocador de calor
remover o calor da compresso, para que a turbina de
expanso receba ar relativamente frio, e com ele inicie o seu
prprio processo de resfriamento.
Uma vlvula controla o fluxo de ar comprimido atravs da
turbina de expanso. Para aumentar o resfriamento, a vlvula
aberta para orientar uma grande quantidade de ar
comprimido da turbina. Quando nenhum resfriamento
desejado, o ar da turbina cortado.
Outras vlvulas operadas em condio com a vlvula de ar da
turbina controla o fluxo do ar ambiente atravs do trocador de
calor. O efeito global do controle dessas vlvulas o de
aumentar o fluxo de ar de resfriamento do trocador de calor,
ao mesmo tempo em que resfria mais na turbina.
Operao do Sistema: O sistema composto de um trocador
de calor primrio, uma vlvula de desvio do trocador,
limitadores de fluxo, unidade de refrigerao, vlvulas de corte
principal, trocador de calor secundrio, vlvula de desvio da
unidade de refrigerao, vlvula de corte do ar de impacto, e
um sistema de controle de temperatura. Um regulador de
presso da cabine e uma vlvula de alijamento so includos
no sistema de pressurizao.
O ar, para o condicionamento do ar da cabine e do sistema de
pressurizao, sangrado dos compressores de ambos os
motores. As linhas de sangria do motor so cruzadas, e

equipadas com vlvulas unidirecionais para assegurar o

suprimento de ar de qualquer motor.
O ar procedente da tubulao do motor canalizado atravs
de um limitador de fluxo ao trocador de calor primrio e,
simultaneamente, para a sua vlvula de desvio. O ar frio para
o trocador de calor (heat exchanger) obtido de um duto de
entrada (ram air) e, aps passar pelo trocador, eliminado
para a atmosfera.
O suprimento de ar proveniente do trocador de calor primrio
controlado para manter uma temperatura constante de
300F pela vlvula de desvio do trocador de calor.
O ar da cabine , em seguida, direcionado para outro limitador
de fluxo e uma vlvula de corte. Esta a vlvula de corte
principal para o sistema, e controlada da cabine de
comando.
Da vlvula de corte, o ar direcionado para a vlvula de
desvio da unidade de refrigerao, para a seo do
compressor da unidade de refrigerao (ACM Air Cycle
Machine), e para o trocador de calor secundrio. A vlvula de
desvio, automaticamente mantm o compartimento de ar em
qualquer temperatura pr-selecionada entre 60F e 125F,
pelo controle da quantidade de ar quente desviado da unidade
de refrigerao, e misturado com o da sada da unidade de
refrigerao.
medida que o ar da cabine deixa o trocador de calor
secundrio, ele dirigido para a turbina de expanso, que
movimentada pela presso do ar exercida sobre ela. No
desenvolvimento dessa funo, o ar ento resfriado, antes
de entrar no separador de gua, onde a umidade contida no
ar reduzida. Do separador de gua, o ar dirigido atravs do
sensor de temperatura para a cabine.
O ar entra nos espaos da cabine atravs de uma malha de
dutos e difusores, sendo distribudo igualmente por todos os
espaos. Alguns sistemas incorporam tomadas direcionadas,
que podem ser giradas pelos ocupantes da cabine para
proporcionar um conforto adicional.
Um sistema alternativo de ar de impacto fornecido para
suprir a cabine com ar ventilado, caso o sistema normal esteja
inoperante, ou para livrar reas da cabine de fumaa, odores
indesejveis ou vapores que possam ameaar o conforto, a
visibilidade ou a segurana.
Os sistemas de ar condicionado e ar de impacto so
controlados de um nico interruptor na cabine de comando.
Esse interruptor de trs posies OFF, NORMAL e
RAM. Na posio OFF (desligado), sob condies normais,
todo o equipamento de condicionamento de ar, pressurizao
e ventilao da cabine estar desligado. Na posio
NORMAL (ligado) sob condies normais, o equipamento de
pressurizao e condicionamento de ar est funcionando
normalmente e o ar de impacto estar desligado. Na posio
RAM (ar de impacto), sob condies normais, a vlvula de
corte principal fecha, e o regulador da presso de ar da cabine
e a vlvula de alijamento de segurana estaro abertos. Isso
permite que o ar de impacto, procedente do duto de calor, seja
direcionado para o duto de suprimento de ar da cabine para
resfriamento e ventilao.
Com o regulador de presso do ar e a vlvula de alijamento de
segurana energizada aberta, o ar existente na cabine e o ar
de impacto que entra, esto constantemente sendo alijados
para a atmosfera, assegurando um pronto fluxo de ar fresco
para a cabine.
Operao dos Componentes do Sistema de Ciclo Ar: O
trocador de calor primrio reduz a temperatura do ar sangrado
do motor, ou do ar descarregado pelo supercarregador,
introduzindo-o atravs das tubulaes no ncleo do trocador.
Durante o vo, o ncleo resfriado pelo ar de impacto. A

quantidade de ar a ser resfriada no trocador de calor primrio

controlada pela vlvula de desvio do mesmo.

ele fornece energia para a roda da turbina, fazendo com que

ela gire em alta velocidade.

A vlvula de desvio do trocador de calor primrio est

localizada no duto de alta presso, na sada do trocador de
calor primrio. Como mencionado anteriormente, ela regula e
controla o fluxo de ar e o ar desviado do trocador de calor
primrio, para manter a temperatura do ar na sada, constante
a 300F.

Desde que a roda da turbina e a roda do compressor estejam

nas extremidades opostas de um eixo comum, a rotao da
roda da turbina resulta em uma rotao correspondente da
roda do compressor. Dessa forma, a energia liberada do ar
comprimido em alta temperatura para a roda da turbina,
fornece a energia necessria pela rotao do compressor para
promover a compresso do ar admitido.

A unidade consiste, essencialmente, de um conjunto regulador

que possui um regulador de presso, um atuador do controle
de temperatura, uma vlvula solenide e um termostato
pneumtico. O conjunto possui duas entradas marcadas com
HOT e COLD e uma sada. As duas entradas incorporam
vlvulas borboletas, que so montadas em eixos serrilhados
que se projetam atravs da extenso do alojamento do
conjunto, e so fixados a um brao atuador de controle
comum.
As borboletas esto posicionadas a 90 uma da outra, e
operam de tal maneira que quando uma se move para a
posio aberta, a outra se move para a posio fechada.
O termostato do tipo de orifcio varivel consiste de uma
vlvula de esfera sob ao de mola, e uma sede no conjunto
do ncleo. O conjunto do ncleo composto de um elemento
de alta expanso (alumnio) e de um elemento de baixa
expanso (INVAR). O alojamento de alumnio e a extremidade
do ncleo de INVAR estendem-se para a sada do ncleo.
O mecanismo de regulagem da vlvula de desvio pode ser
ajustado para entregar ar frio somente pela energizao da
vlvula eletromagntica (vlvula solenide de ultrapassagem).
A vlvula eletromagntica alivia toda a presso de ar de
referncia para a atmosfera, quando energizada.
A vlvula de corte, localizada no duto de suprimento de ar da
unidade de refrigerao, controla a presso do ar para essa
unidade. Ela tambm a principal vlvula de corte para os
sistemas de pressurizao e condicionamento de ar da
cabine.
A vlvula requer energia eltrica, e um mnimo de 15 PSI. de
presso na entrada para funcionar. Ela regular a presso de
sada para 115 PSI..
A vlvula de desvio para refrigerao opera em conjunto
com o sistema de controle de temperatura para ajustar e
controlar o fluxo de ar desviado para a unidade de
refrigerao. Esta ao mantm automaticamente o ar da
cabine temperatura selecionada atravs do controlador de
temperatura.
A
vlvula

controlada
eltrica
e
pneumaticamente.
A funo do trocador de calor secundrio a de refrigerar
parcialmente o ar para a pressurizao e o condicionamento
da cabine, para a temperatura que torna possvel a operao
eficiente da unidade de refrigerao.
O conjunto trocador de calor consiste principalmente de tubos
de alumnio ondulados. Os tubos so arranjados para que o ar
pressurizado da cabine possa fluir dentro deles, e o fluxo de ar
refrigerao atravs deles.
A unidade de refrigerao, ou turbina, usada no sistema de
condicionamento de ar para resfriar o ar pressurizado para a
cabine.
A turbina de refrigerao consiste de trs sees principais:
(1) o conjunto da carcaa principal; (2) conjunto da cmara da
turbina; e (3) conjunto da cmara do compressor.
O processo de refrigerao ocorre quando o ar quente
comprimido expande atravs da roda da turbina de expanso
do ar. Isso resulta em uma reduo na temperatura e presso
do ar. medida que esse ar quente comprimido se expande,

Os separadores de gua so usados no sistema de

condicionamento de ar da cabine para remover a umidade
excessiva do ar. Na maioria dos sistemas de refrigerao, um
separador de gua est instalado no duto de descarga da
turbina de resfriamento.
O separador de gua remove o excesso de umidade do ar
condicionado pela passagem do ar, atravs de um saco
aglutinador ou condensador. As partculas de gua muito
pequenas na forma de nvoa ou vapor, contidas no ar, so
transformadas em grandes partculas quando passam atravs
do condensador.
medida que o ar carregado de umidade passa pelas
palhetas do suporte aglutinador, as partculas de gua so
transportadas pelo turbilho de ar e jogadas para fora contra
as paredes do coletor. A gua, ento, escorre para um crter
coletor, sendo drenada para a atmosfera.
A vlvula de ar de impacto est sempre fechada durante
operaes normais. Ela energizada para abrir quando o
interruptor da cabine de comando colocado na posio
RAM. Com a vlvula de ar de impacto aberta, o ar do duto de
entrada admitido atravs da vlvula, e encaminhado para o
duto de suprimento de ar da cabine.
A operao do sistema eletrnico de controle da temperatura
da cabine baseado no princpio do circuito de ponte em
equilbrio. Quando qualquer das unidades que compe as
pernas do circuito da ponte muda o valor da resistncia
devido mudana de temperatura, o circuito da ponte torna-se
desbalanceada. Um regulador eletrnico recebe um sinal
eltrico como um resultado desse desequilbrio e amplifica
esse sinal, para controlar o atuador da vlvula de mixagem.
Em uma aplicao tpica do sistema eletrnico de controle de
temperatura, so utilizadas trs unidades: (1) um sensor de
temperatura (termistor); (2) um seletor manual de temperatura;
e (3) um regulador eletrnico.
A unidade sensora de temperatura da cabine consiste de
um resistor, que altamente sensvel a mudanas de
temperatura. A unidade sensora de temperatura est
normalmente localizada na cabine ou no duto de suprimento
de ar para a cabine.
medida que a temperatura do ar fornecido muda, o valor da
resistncia da unidade sensora tambm muda, desse modo,
fazendo com que a voltagem caia atravs do sensor. O sensor
de temperatura da cabine uma unidade do tipo termistor.
medida que a temperatura ambiente do bulbo resistivo
aumenta, a resistncia do bulbo diminui.
O regulador do controle de temperatura do ar da cabine,
em conjunto com o reostato seletor e a unidade sensora do
duto de ar, automaticamente mantm a temperatura do ar
admitido na cabine em um valor pr-selecionado.
Sistema de Ciclo de Vapor a Freon: Um sistema a Freon
para aeronave basicamente similar em princpio, a um
refrigerador ou condicionador de ar caseiros. Ele usa
componentes e princpios de operao similares, e na maioria
dos casos depende de um sistema eltrico para aliment-lo.
Os lquidos que entram em ebulio, em baixas temperaturas,
so os mais adequados para uso como refrigerantes.

Comparativamente, largas quantidades de calor so

absorvidas quando os lquidos so transformados para vapor.
Por essa razo, o Freon lquido usado na maioria das
unidades de refrigeradores e condicionadores de ar
domsticos ou de aeronaves. O Freon um fludo que ferve a
uma temperatura de aproximadamente 39F presso
atmosfrica.
No sistema de resfriamento a Freon, a mudana de lquido
para vapor (evaporao ou ebulio) ocorre em um local onde
o calor pode ser absorvido do ar da cabine (evaporador); a
mudana de vapor para lquido (condensao) ocorre em um
ponto onde a liberao de calor pode ser dissipado para fora
da aeronave (condensador).
Os principais componentes de um sistema a Freon tpico so:
o evaporador, o compressor, o condensador e a vlvula de
expanso.
O compressor aumenta a presso do Freon quando ele est
em forma de vapor. Essa alta presso eleva a temperatura de
condensao do Freon e produz a fora necessria para
circular o Freon atravs do sistema.
O compressor acionado por um motor eltrico, ou por um
mecanismo acionado pelo ar da turbina. O compressor pode
ser do tipo centrifugo ou tipo a pisto.
O gs Freon bombeado para o condensador para o
prximo passo no ciclo. No condensador, o gs passa atravs
de um trocador de calor, onde o ar exterior (ambiente) remove
o calor do Freon.
Quando o calor removido do gs Freon a alta presso, a
mudana de estado ocorre e o Freon condensa para lquido.
este processo de condensao que libera o calor que o Freon
recebe do ar da cabine. O fluxo de ar ambiente atravs do
condensador ordinariamente modulado por uma entrada
controlada ou uma porta de sada, de acordo com as
necessidades de refrigerao.
Um ventilador de resfriamento de ar do condensador, ou ejetor
de ar, frequentemente usado para auxiliar a fora do ar
ambiente atravs do condensador. Este item importante
para a operao do sistema no solo.
Do condensador, o Freon lquido flui para um recipiente que
funciona como um reservatrio para o lquido refrigerante. O
nvel de fludo no reservatrio varia com a demanda do
sistema. Durante os perodos de pico de resfriamento, haver
menos lquido do que quando a carga est leve.
A funo principal do recipiente garantir que a vlvula de
expanso termosttica no seja francamente alimentada de
refrigerante sob pesadas condies de carga de resfriamento.
Alguns sistemas de ciclo de vapor usam um resfriador
secundrio, para reduzir a temperatura do lquido refrigerante
aps ele deixar o reservatrio.
Resfriamento secundrio um termo usado para descrever o
resfriamento de um lquido refrigerante, sob presso
constante, para um ponto abaixo da temperatura na qual ele
foi condensado.
O filtro/secador uma unidade instalada entre o resfriador
secundrio e o visor. O filtro/secador essencialmente um
invlucro de chapa de metal com conexes de entrada e de
sada, e contendo alumina dissecante, um filtro de tela e uma
base de filtro.
A alumina dissecante atua como um absorvente de umidade
para secar o fluxo de Freon para a vlvula de expanso. Uma
tela cnica em uma base de fibra de vidro atua como um
dispositivo de filtragem, removendo os contaminantes.

O refrigerante tem que estar escrupulosamente limpo na

vlvula de expanso devido s folgas crticas envolvidas. A
umidade pode congelar na vlvula de expanso, causando
interrupo e, consequentemente, falta de alimentao do
sistema ou transbordamento do evaporador.
Para auxiliar, quando alguns reabastecimentos da unidade de
refrigerao se tornam necessrios, um visor na linha do
lquido ou um indicador de nvel instalado na linha, entre o
filtro/secador e o termostato da vlvula de expanso.
O visor consiste de uma conexo com janelas em ambos os
lados, permitindo a viso da passagem do fludo atravs da
linha. Em alguns sistemas, o visor construdo como parte
integrante do filtro/secador.
Durante a operao da unidade de refrigerao, um fluxo
constante do refrigerador Freon observado atravs do visor,
indica que existe carga suficiente. Se a unidade necessitar de
adio de refrigerante, sero vistas bolhas no vidro do visor.
O Freon lquido flui para a vlvula de expanso, prxima a
unidade da operao. O Freon saindo do condensador um
lquido refrigerante sob alta presso. A vlvula de expanso
diminui essa presso e, dessa forma, baixa a temperatura do
Freon lquido. O refrigerante freon lquido torna possvel
refrigerar o ar da cabine que passa atravs do evaporador.
A prxima unidade na linha do fluxo de refrigerao, aps a
vlvula de expanso, o evaporador, que um trocador de
calor formando passagens para o fluxo de ar refrigerado e
para o refrigerante Freon. O ar para ser resfriado flui atravs
do evaporador.
medida que o Freon passa atravs do evaporador, ele
inteiramente convertido do estado lquido para o gasoso. Isso
essencial para se obter o mximo de refrigerao e tambm
para impedir que o freon lquido alcance o compressor.
O evaporador projetado para que o calor seja retirado do ar
da cabine; dessa forma, o ar da cabine refrigerado. Todos os
outros componentes no sistema a Freon so projetados para
apoiar o evaporador, onde a efetiva refrigerao feita.
Aps deixar o evaporador, o refrigerante vaporizado flui para o
compressor e comprimido. O calor vai sendo drenado
atravs das paredes do condensador, e transportado para fora
pelo ar circulante em volta da parte externa do condensador.
Quando o vapor se condensa para a forma lquida, ele perde o
calor, que foi absorvido quando o lquido transformou-se em
vapor no evaporador. Do condensador, o lquido refrigerante
flui de volta para o reservatrio, e o ciclo repetido.
Os principais componentes do sistema de condicionamento de
ar, a ciclo de vapor so:
(1) compressores centrfugos da turbina de ar;
(2) trocadores de calor primrios;
(3) unidades de refrigerao;
(4) aquecedores; e
(4) vlvulas necessrias para controlar o fluxo de ar.
Os trocadores primrios de calor removem cerca de 10% do
calor da compresso do ar de ventilao da cabine medida
que ele chega dos turbocompressores, resfriando, dessa
forma, o ar em cerca de 10 a 25 acima da temperatura do ar
exterior.
Dos trocadores primrios de calor, o ar para ventilao
conduzido para as unidades de refrigerao. Cada unidade
de refrigerao consiste de um compressor de Freon acionado
por um motor eltrico, um condensador de refrigerante,
resfriado a ar, um reservatrio (reservatrio de Freon), um
evaporador trocador de calor, uma vlvula de controle de dois
elementos; um trocador de calor (lquido para gs) e os
componentes eltricos necessrios para assegurar a operao
adequada da unidade.

O refrigerante usado no sistema o Freon 114. leo

lubrificante adicionado ao Freon cada vez que a unidade de
refrigerao carregada, para proporcionar a lubrificao dos
rolamentos do compressor.
Aps o ar ser resfriado para a temperatura desejada, ele
canalizado para dentro das cabines de comando e de
passageiros, ou carga.
Cada unidade de refrigerao contm Freon para absoro de
calor, e leo misturado com o Freon para lubrificao dos
rolamentos do motor do compressor. Se existir Freon
insuficiente na unidade, ela ser incapaz de absorver calor do
ar que est indo para a cabine. Se houver leo insuficiente, os
rolamentos do motor iro superaquecer, provocando uma
operao insatisfatria do compressor. importante que
quantidades suficientes de Freon e leo estejam na unidade
durante todo o tempo.
Para verificar o nvel de Freon, necessrio operar a unidade
de refrigerao por aproximadamente 5 minutos para se
alcanar a condio de estabilidade. Normalmente, de ona
de leo adicionado para cada libra de Freon adicionada ao
sistema.
O Freon 12 o refrigerante mais comumente usado. Se cair
na pele resultar em uma queimadura. Mesmo um leve trao
nos olhos pode causar danos. Quando aquecido sobre uma
chama aberta, ele converte-se em gs fosgnio, que fatal.
Sempre que um sistema a Freon aberto para manuteno,
uma poro do Freon e do leo perdida.
A verificao do sistema de pressurizao da cabine consiste
de: (1) verificao da operao do regulador de presso; (2)
verificao da operao da vlvula de alijamento e alvio de
presso; (3) teste de presso esttica da cabine; e (4) teste da
presso dinmica da cabine.
A verificao quanto a vazamento da fuselagem chamada
de teste de presso dinmica da cabine. Essa verificao
consiste da pressurizao a uma presso especfica, usando
um teste de ar. Ento, com um manmetro, determina-se a
taxa de perda de presso de ar dentro de um limite de tempo
especificado no manual de manuteno da aeronave. Se a
perda for excessiva, grandes vazamentos podem ser
localizados pelo som ou pelo tato. Pequenas perdas podem
ser detectadas usando uma soluo para formao de bolha
ou um testador de vazamento da cabine.
SISTEMA DE OXIGNIO: Aeronaves de transporte modernas
cruzam altitudes, nas quais a pressurizao da cabine
necessria para manter a presso de altitude na cabine entre
8.000 e 15.000 ps, indiferente da altitude atual da aeronave.
Sob tais condies, o oxignio no preciso para o conforto
dos passageiros e da tripulao. Entretanto, como precauo,
o equipamento de oxignio est instalado para uso no caso de
falha na pressurizao. Equipamento porttil de oxignio
poder tambm estar a bordo para primeiros socorros.

flexveis conectadas, e um suporte com as alas necessrias

para utilizao do usurio, completam o conjunto.
A presso de um cilindro carregado usualmente de 1.800
PSI.; entretanto, a capacidade do cilindro varia. Um
equipamento porttil, de tamanho popular, tem um cilindro
com a capacidade de 120 litros.
Dependendo do tipo de equipamento usado, normalmente
possvel selecionar no mnimo 2 tipos de fluxos, normal ou
alto. Em outro equipamento, 3 tipos de fluxo podero ser
selecionados, por exemplo: normal, alto e emergncia, aos
quais correspondem 2, 4 e 10 litros por minuto. Com esses
tipos de fluxo, um cilindro de 120 litros durar por 60, 30 e 12
minutos.
Equipamento de proteo contra fumaa: (PBO Portable
Breathing Oxygen) Em alguns casos existem exigncias para
transportar o equipamento de proteo contra fumaa, ou
atmosfera carregada de gases. Esse equipamento consiste de
uma mscara de proteo facial especial contra fumaa, com
proteo para os olhos no formato de visor transparente, junto
com o suprimento necessrio de oxignio atravs de traquias
e prendedores. Alguns so projetados para uso com oxignio,
proveniente do sistema de oxignio da aeronave, e outros so
acondicionados em equipamentos portteis.
Cilindros de Oxignio: Todos os cilindros de alta presso so
identificados pela colorao verde, e tm as palavras oxignio
para consumo dos aviadores (Aviators Breathing Oxygen) em
letras brancas de 1 polegada, gravadas longitudinalmente.
Os cilindros de alta presso podero conter uma carga
mxima de 2000 PSI., mas normalmente so abastecidos com
1800 a 1850 PSI..
Os cilindros de baixa presso so pintados na cor amarelo
claro. Podem conter no mximo 450 PSI. de carga, mas
normalmente so abastecidos com 400 a 425 PSI. de presso.
Quando a presso cai para 50 PSI. os cilindros so
considerados vazios.
Os cilindros so frequentemente providos com um disco
projetado para romper-se, caso a presso da vlvula aumente
para uma condio insegura. Esse disco usualmente
instalado no corpo da vlvula, e os suspiros do contedo dos
cilindros para fora da aeronave, em caso de um aumento
perigoso de presso
Geradores qumicos de oxignio diferem dos cilindros de
oxignio comprimido e do conversor de oxignio lquido, pois
nele o oxignio realmente produzido na hora da entrega.

Em algumas aeronaves, um sistema de fluxo contnuo de

oxignio instalado, tanto para passageiros como tripulantes.
O sistema de presso de demanda amplamente usado
como um sistema para tripulao, especialmente nas grandes
aeronaves de transporte.
No sistema de fluxo contnuo durante todo o tempo em que a
vlvula reguladora do cilindro estiver aberta, ser entregue
suprimento contnuo de oxignio ao sistema. J no sistema
por demanda, o oxignio entregue apenas quando o usurio
inspira. Durante os perodos de expirao o suprimento de
oxignio interrompido automaticamente, prolongando assim
sua durao. Este sistema mais comumente usado pela
tripulao da aeronave.
O equipamento porttil de oxignio tpico consiste de um
cilindro de liga leve, de ao, provido com uma vlvula
controladora/redutora de fluxo combinado e um medidor de
presso. Uma mscara para respirao, com tubulaes

PSU (Passenger Service Unit). Da esquerda para a direita: Alto

falante; gerador de oxignio (seta vermelha), mscaras de fluxo
contnuo, tubulao de ar, luzes e botes de servio.

Quando aquecido a 478F, o clorato de sdio libera acima de

45% do seu peso como oxignio gasoso. O aquecimento
necessrio decomposio do clorato de sdio suprido pelo
ferro, o qual misturado com clorato.
Geradores qumicos tm sido popularmente chamados de
vela de oxignio, pois quando aceso em uma das pontas
ele queima progressivamente da mesma maneira que uma
vela ou chama.
Circundando o ncleo est a embalagem porosa. Ela suporta
o ncleo e filtra as partculas de sal do gs, quando ele flui em
direo sada. Um filtro qumico e um filtro especial na
ponta da sada do invlucro preveem a limpeza final do gs,
para que o oxignio liberado seja medicinalmente puro para a
absoro humana.
Um dispositivo inicial parte integral do pacote. Isto poder
ser tanto um dispositivo de percusso mecnica quanto um
gatilho eltrico. A escolha depende da aplicao.
A simplicidade do processo poder ser prontamente vista,
assim como as limitaes. No existem vlvulas de ligar ou
desligar,
nem
mesmo
controles
mecnicos.
O
reabastecimento efetuado pela simples troca do dispositivo
na sua totalidade.
Tubulaes do sistema de oxignio: Tubos e acessrios
so feitos para a maioria das linhas do sistema de oxignio, e
conexes com os vrios componentes. Todas as linhas so de
metal, exceto onde as flexveis so requeridas. Onde a
flexibilidade necessria, mangueiras de borracha so
usadas.
Existem vrios tipos e diferentes tamanhos de tubos para
oxignio. O mais usado em sistema de baixa presso de gs
o feito de liga de alumnio. Tubos feitos desse material
resistem a corroso e a fadiga, so leves em peso e
facilmente moldados. Para suprir gases de alta presso, as
linhas so feitas de liga de cobre.
As tubulaes de oxignio instaladas so usualmente
identificadas com fitas com cdigo de colorao, aplicado em
cada extremidade dos tubos, e a intervalos especficos ao
longo do comprimento. A fita com cdigo consiste de uma
faixa verde pintada com as palavras oxignio para consumo,
e um smbolo retangular preto sobrepintado num fundo
branco.
Conexes do sistema de oxignio: Tubos segmentados so
interconectados, ou conectados aos componentes do sistema
por conexes. As conexes tubo-a-tubo so projetadas com
roscas retas para receber conexes tubulares cnicas.
As conexes do sistema de oxignio podem ser feitas de liga
de alumnio, ao ou lato. Essas conexes podem ser de dois
tipos: com flange ou sem flange.
Para vedar o sistema de oxignio nas conexes com
rosqueados cnicos, e para evitar engripamentos da rosca,
usa-se somente um composto para roscas aprovado. Nunca
se usa uma mistura contendo leo, graxa ou qualquer outro
hidrocarbono nas conexes usadas no sistema de oxignio.
Linhas de Reposio: Quando instalando uma linha, tenha
certeza que existe espao apropriado. A folga mnima entre as
tubulaes de oxignio, e todas as partes mveis, dever ser
de 2 polegadas. A folga entre tubulaes de oxignio e fiaes
eltricas deve ser de 6 polegadas. Quando no possvel,
amarra-se toda fiao eltrica com braadeiras, para que elas
no possam estar mais prximas que 2 polegadas da
tubulao de oxignio.
Vlvulas de Oxignio: So usados 5 tipos de vlvulas nos
sistemas de oxignio gasoso de alta presso. Existem
vlvulas de abastecimento, vlvulas unidirecionais, vlvulas de
corte, vlvulas de reduo de presso e vlvulas de alvio de
presso. Um sistema de baixa presso, normalmente contm

somente uma
unidirecionais.

vlvula

de

abastecimento

vlvulas

As vlvulas unidirecionais permitem um fluxo rpido de

oxignio em apenas uma direo. A direo do fluxo
indicada por uma seta nas vlvulas.
As vlvulas redutoras de presso, usadas no sistema de
oxignio de alta presso, reduzem a alta presso das garrafas
de suprimento de oxignio para aproximadamente 300 a 400
PSI., necessrias s partes do sistema de baixa presso.
A vlvula de alivio de presso evita que a alta presso do
oxignio penetre no sistema, no caso de falha dos redutores
de presso; ela tambm est ligada a atmosfera atravs de
uma linha de ventilao e um plugue no revestimento da
fuselagem.
Os indicadores de fluxo so usados nos sistemas de oxignio
para se obter uma indicao visual de que o oxignio est
fluindo atravs o regulador. Eles no mostram a quantidade de
oxignio que est fluindo. Em consequncia, esta operao
no indica que o usurio esteja obtendo oxignio suficiente.
Os indicadores de presso so normalmente do tipo tubo de
bourdon.
Mscaras de Oxignio: As mscaras da tripulao
normalmente possuem um microfone, e a maioria do tipo
que cobre somente a boca e o nariz.
As grandes aeronaves de transporte so comumente
equipadas com mscaras de gases para cada posio da
equipagem. As mscaras de gases so instaladas em
compartimentos de fcil acesso.
Essas mscaras protegem a tripulao numa emergncia,
entretanto no so usadas com frequncia como as mscaras
de demanda e de fluxo contnuo. O equipamento de uma
mscara de gases consiste de mscaras que cobrem toda a
face, um tubo flexvel para a respirao e um acoplamento. O
acoplamento conectado ao regulador de demanda. Um
microfone est permanentemente instalado na mscara.
As mscaras dos passageiros podem ser uma simples
moldagem de borracha em forma de taa, suficientemente
flexvel para proporcionar um encaixe individual. Elas podem
ter uma simples tira elstica ao redor da cabea ou serem
seguras contra o rosto pelo passageiro.
Todas as mscaras precisam ser mantidas limpas. Isto reduz
os perigos de infeco e prolonga a vida das mscaras.
Limpa-se as mscaras com gua e sabo, a seguir,
enxaguando com gua limpa. Se um microfone estiver
instalado, usa-se um esfrego limpo, em vez de gua corrente
para limpar a soluo de sabo.
A mscara precisa tambm ser desinfectada. Uma almofada
de gaze ensopada em uma soluo de gua com mertiolate
pode ser usada para esfregar a mscara por fora.
Essa soluo dever conter 1/5 (um quinto) de uma colher de
ch de mertiolate por uma litro de gua. Limpa-se a mscara
com um pano e ar secos.
Drenagem do sistema de oxignio: Quando necessrio
drenar o sistema, usa-se um adaptador na vlvula de
enchimento abrindo as vlvulas de corte. No se drena o
sistema muito rapidamente, pois isto causar condensao
dentro do sistema.
Um mtodo alternativo de drenagem do sistema abrir a
vlvula de emergncia no regulador de fornecimento de
oxignio. Este trabalho feito numa rea completamente
ventilada, observando as precaues contra incndio.
Por Leandro Braga MMA
Boa Sorte!