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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

MARCELO DO VALE COIMBRA

MODOS DE FALHA DOS COMPONENTES DA VIA PERMANENTE


FERROVIRIA E SEUS EFEITOS NO MEIO AMBIENTE

Dissertao de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado


em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de
Engenharia como requisito parcial para a obteno do ttulo
de Mestre em Cincias em Engenharia de Transportes.
Orientadores: Profa. Maria Cristina Fogliatti de Sinay Ph. D.
Prof. Marcelo Prado Sucena D. Sc.

Rio de Janeiro
2008

c 2008
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praa General Tibrcio, 80 Praia Vermelha
Rio de Janeiro RJ

CEP: 22.290-270

Este exemplar de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poder


inclu-lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar
qualquer forma de arquivamento.
permitida a meno, reproduo parcial ou integral e a transmisso entre
bibliotecas deste trabalho, sem modificao de seu texto, em qualquer meio que
esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadmica, comentrios e citaes,
desde que sem finalidade comercial e que seja feita a referncia bibliogrfica
completa.
Os conceitos expressos neste trabalho so de responsabilidade do(s) autor(es) e
do(s) orientador(es).

C679m Coimbra, Marcelo do Vale


Modos de Falha dos Componentes da Via Permanente
Ferroviria e seus Efeitos no Meio Ambiente / Marcelo do
Vale Coimbra Rio de Janeiro: Instituto Militar de
Engenharia, 2008.
165 p.: il., graf., tab.
Dissertao (mestrado) Instituto
Engenharia Rio de Janeiro, 2008.

Militar

de

1. Transporte Ferrovirio. 2. Ferrovias Via Permanente.


3. Anlise dos Modos de Falha, dos Efeitos e da
Criticidade. 4. Manuteno Centrada na Confiabilidade. 5.
Meio Ambiente. I. Ttulo. II. Instituto Militar de Engenharia.
CDD 625.1

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

MARCELO DO VALE COIMBRA

MODOS DE FALHA DOS COMPONENTES DA VIA PERMANENTE


FERROVIRIA E SEUS EFEITOS NO MEIO AMBIENTE
Dissertao de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia
de Transportes do Instituto Militar de Engenharia como requisito parcial para a
obteno do ttulo de Mestre em Cincias em Engenharia de Transportes.
Orientadores: Profa. Maria Cristina Fogliatti de Sinay Ph. D.
Prof. Marcelo Prado Sucena D. Sc.
Aprovada em 03 de janeiro de 2008 pela seguinte Banca Examinadora:
______________________________________________________________
Profa. Maria Cristina Fogliatti de Sinay Ph. D. do IME Presidente

______________________________________________________________
Prof. Marcelo Prado Sucena D. Sc. do IME

______________________________________________________________
Prof. Amaranto Lopes Pereira Dr. Ing. da COPPE/UFRJ

______________________________________________________________
Profa. Maria Esther Soares Marques D. Sc. do IME

Rio de Janeiro
2008

Dedico este trabalho a minha querida me


Carmen Lcia do Vale, ao meu pai Ayrton
Coimbra (in memorian), a minha irm Marselha
Lcia, aos meus familiares e a todas as pessoas
que sempre me incentivaram e apoiaram durante
o desenvolvimento do presente estudo.

AGRADECIMENTOS

A Deus por estar sempre ao meu lado me proporcionando as condies


necessrias para concretizar todos os meus sonhos.
Aos meus pais, em especial a minha me, pela minha educao e por sempre
me incentivar aos estudos, o que me proporcionou a chance de crescer como ser
humano e profissionalmente.
A minha irm Marselha Lcia, a Juliana Soares e ao Carlos Henrique, pelo
suporte a minha estadia na cidade do Rio de Janeiro durante o curso de mestrado.
Ao Instituto Militar de Engenharia IME, pela oportunidade que me foi dada de
estudar na escola que representa o bero da engenharia no Brasil.
Em especial, a professora Maria Cristina Fogliatti de Sinay pela excelente
orientao e por sua incansvel dedicao e ao professor Marcelo Prado Sucena
pelo exemplo de profissional e por ter sempre me motivado a novos desafios.
Aos Professores Amaranto Lopes Pereira, Maria Esther Soares Marques e
Marcus Vincius Quintella Cury pela gentileza em aceitar o convite para fazer parte
da banca examinadora.
A todos os professores do programa de ps-graduao do IME, em especial aos
professores Luiz Antnio Silveira Lopes, Vnia Barcellos Gouva Campos e Paulo
Afonso Lopes.
A CAPES por ter financiado os meus estudos.
A todos os engenheiros e especialistas de Via Permanente que contriburam
para o aperfeioamento deste trabalho, em especial ao Patrick Guedes Pedroni e
Cristiano Csar de Mendona da MRS Logstica.
E por fim, aos amigos que fiz no mestrado, pela oportunidade de compartilhar
dois anos de sacrifcios e sucessos profissionais e pessoais. Obrigado Isolina Cruz,
Amlcar Sampedro, Danilo Dourado, Giovanni Viglioni, Olvio Beltrame, Andr
Gasparini, Bruno Santana, Mrcio Cazelli, Clauber Costa, Ten. Fbio vila, Marcela
Chauviere, Maj. Marcos Diniz, Cap. Marcos Guerson, Mariana de Paiva, Cap.
Renato Arajo, Ricardo Flix e Sabrina Digenes.

Trate bem a terra. Ela no foi doada a voc pelos


seus pais. Ela foi emprestada a voc pelos seus
filhos.
Provrbio antigo do Qunia

SUMARIO

LISTA DE ILUSTRAES......................................................................................... 9
LISTA DE TABELAS ................................................................................................12
LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS .............................................................14
LISTA DE SIGLAS ....................................................................................................16
1

INTRODUO ...............................................................................................20

1.1

CONSIDERAES INICIAIS ................................................................................................................................... 20

1.2

OBJETIVO................................................................................................................................................................ 21

1.3

JUSTIFICATIVA E RELEVNCIA............................................................................................................................. 22

1.4

ESTRUTURA DO TRABALHO ................................................................................................................................. 24

O SETOR FERROVIRIO BRASILEIRO.......................................................25

2.1

CONSIDERAES INICIAIS ................................................................................................................................... 25

2.2

O TRANSPORTE FERROVIRIO DE CARGA NO BRASIL..................................................................................... 28

2.2.1

EVOLUO INSTITUCIONAL ................................................................................................................................. 29

2.2.1.1

O PROCESSO DE CONCESSO ........................................................................................................................... 30

2.2.1.2

MARCO REGULATRIO DO PROCESSO DE CONCESSO ............................................................................... 31

2.2.1.3

AS OPERADORAS DE TRANSPORTE DE CARGA ............................................................................................... 32

2.3

O TRANSPORTE FERROVIRIO URBANO DE PASSAGEIROS NO BRASIL ....................................................... 41

2.3.1

EVOLUO INSTITUCIONAL ................................................................................................................................. 41

2.3.2

O PROCESSO DE DESCENTRALIZAO DOS SISTEMAS METROFERROVIRIOS........................................ 42

2.3.3

OS SISTEMAS METROFERROVIRIOS CONCEDIDOS A INICIATIVA PRIVADA............................................... 43

2.3.4

AS OPERADORAS DE TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEIROS.................................................................. 43

2.4

CONSIDERAES FINAIS...................................................................................................................................... 46

A VIA PERMANENTE FERROVIRIA...........................................................47

3.1

CONSIDERAES INICIAIS ................................................................................................................................... 47

3.2

O SISTEMA FERROVIA ........................................................................................................................................... 48

3.2.1

SUBISTEMA ENERGIA ELTRICA ......................................................................................................................... 49

3.2.2

SUBSISTEMA ELETRNICA .................................................................................................................................. 49

3.2.3

SUBSISTEMA MATERIAL RODANTE..................................................................................................................... 50

3.2.4

SUBSISTEMA CIVIL ................................................................................................................................................ 51

3.3

CONSTITUIO DA VIA PERMANENTE ................................................................................................................ 52

3.3.1

COMPONENTES DA VIA PERMANENTE ............................................................................................................... 55

3.3.1.1

TRILHO .................................................................................................................................................................... 55

3.3.1.2

ACESSRIOS DE FIXAO ................................................................................................................................... 57

3.3.1.3

DORMENTE ............................................................................................................................................................. 59

3.3.1.4

LASTRO ................................................................................................................................................................... 63

3.4

CONSIDERAES FINAIS...................................................................................................................................... 65

A DEGRADAO DA VIA PERMANENTE FERROVIRIA .........................66

4.1

CONSIDERAES INICIAIS ................................................................................................................................... 66

4.2

PRINCIPAIS ANOMALIAS NA GEOMETRIA DA VIA PERMANENTE ..................................................................... 67

4.3

PRINCIPAIS ANOMALIAS NOS COMPONENTES DA VIA PERMANENTE............................................................ 75

4.3.1

TRILHO .................................................................................................................................................................... 75

4.3.2

ACESSRIOS DE FIXAO ................................................................................................................................... 93

4.3.3

DORMENTE ............................................................................................................................................................. 93

4.3.4

LASTRO ................................................................................................................................................................... 95

4.4

A MANUTENO DA VIA PERMANENTE............................................................................................................... 95

4.5

CONSIDERAES FINAIS...................................................................................................................................... 97

A OPERAO DO SISTEMA FERROVIRIO: ATIVIDADES, IMPACTOS


AMBIENTAIS NEGATIVOS E MEDIDAS MITIGADORAS ASSOCIADAS ...98

5.1

CONSIDERAES INICIAIS ................................................................................................................................... 98

5.2

IMPACTOS AMBIENTAIS NEGATIVOS PROVOCADOS PELA CIRCULAO DO MATERIAL RODANTE, SUAS


CAUSAS E MEDIDAS MITIGADORAS ASSOCIADAS ............................................................................................ 99

5.3

IMPACTOS AMBIENTAIS NEGATIVOS PROVENIENTES DA MANUTENO DA VIA PERMANENTE, SUAS


CAUSAS E MEDIDAS MITIGADORAS ASSOCIADAS .......................................................................................... 108

5.4

IMPACTOS AMBIENTAIS NEGATIVOS PROVENIENTES DAS ATIVIDADES DESENVOLVIDAS NAS UNIDADES


DE APOIO DA FERROVIA, SUAS CAUSAS E MEDIDAS MITIGADORAS ASSOCIADAS.................................... 112

5.5

CONSIDERAES FINAIS.................................................................................................................................... 114

PROCEDIMENTO PROPOSTO ...................................................................120

6.1

CONSIDERAES INICIAIS ................................................................................................................................. 120

6.2

A TCNICA FMECA ............................................................................................................................................... 123

6.3

DESENVOLVIMENTO DO PROCEDIMENTO PROPOSTO .................................................................................. 133

6.4

APLICAO DO PROCEDIMENTO PROPOSTO.................................................................................................. 136

6.5

COMENTRIOS FINAIS ........................................................................................................................................ 153

CONCLUSES E RECOMENDAES.......................................................154

7.1

CONCLUSES ...................................................................................................................................................... 154

7.2

RECOMENDAES E SUGESTES.................................................................................................................... 155

LISTA DE ILUSTRAES

FIG. 2.1

Densidade Ferroviria Brasil x EUA........................................................................................26

FIG. 2.2

Produo de Transportes Ferrovirio de Carga em Bilhes de TKU....................................28

FIG. 2.3

As Ferrovias Brasileiras de Transporte de Carga ..................................................................33

FIG. 2.4

As Operadoras de Transporte Urbano de Passageiros no Brasil .........................................44

FIG. 3.1

Constituio da Via Permanente.............................................................................................47

FIG. 3.2

Diagrama Organizacional do Sistema Ferrovia......................................................................48

FIG. 3.3

Esquema Bsico da Linha Frrea...........................................................................................51

FIG. 3.4

Aparelho de Mudana de Via (Ilustrao) ..............................................................................53

FIG. 3.5

Passagem em Nvel (Ilustrao) .............................................................................................54

FIG. 3.6

Desvio Ativo (Desenho Esquemtico) ....................................................................................54

FIG. 3.7

Composio do Trilho (Desenho Esquemtico).....................................................................56

FIG. 3.8

Fixao Rgida .........................................................................................................................58

FIG. 3.9

Tipos de Fixao Elstica........................................................................................................58

FIG. 3.10

Dormente Monobloco...............................................................................................................61

FIG. 3.11

Dormente Bi-bloco ...................................................................................................................61

FIG. 3.12

Dormente Polibloco..................................................................................................................61

FIG. 3.13

Dormente de Ao .....................................................................................................................62

FIG. 3.14

Dormente de Plstico...............................................................................................................63

FIG. 3.15

Via Permanente Elstica ou Lastrada.....................................................................................63

FIG. 3.16

Via Permanente Rgida sobre Lajes de Concreto ..................................................................64

FIG. 3.17

Via Permanente Rgida sobre Viga.........................................................................................64

FIG. 4.1

Veculo de Avaliao da Via....................................................................................................68

FIG. 4.2

Bitola (Desenho Esquemtico)................................................................................................69

FIG. 4.3

Desnivelamento Longitudinal (Desenho Esquemtico) .........................................................71

FIG. 4.4

Desnivelamento Transversal (Ilustrao) ...............................................................................72

FIG. 4.5

Desalinhamento (Desenho Esquemtico em planta).............................................................73

FIG. 4.6

Empeno ou Toro (Ilustrao)...............................................................................................74

FIG. 4.7

Superelevao (Desenho Esquemtico) ................................................................................75

FIG. 4.8

Trinca Vertical (Ilustrao).......................................................................................................76

FIG. 4.9

Trinca Horizontal (Ilustrao) ..................................................................................................77

FIG. 4.10

Bolha (Ilustrao).....................................................................................................................77

FIG. 4.11

Trinca na Concordncia Boleto/Alma (Ilustrao)..................................................................78

FIG. 4.12

Trinca na Concordncia Alma/Patim (Ilustrao)...................................................................78

FIG. 4.13

Trinca Estelar na Furao (Ilustrao)....................................................................................79

FIG. 4.14

Sondagem com Equipamento de Ultra-som...........................................................................79

FIG. 4.15

Fissurao no Canto da Bitola ................................................................................................80

FIG. 4.16

Escamao no boleto ..............................................................................................................81

FIG. 4.17

Estilhamento do Canto da Bitola .............................................................................................81

FIG. 4.18

Despedaamento do Canto da Bitola (Ilustrao)..................................................................82

FIG. 4.19

Shelling na Superfcie de Rolamento (Ilustrao) ..................................................................83

FIG. 4.20

Patinagem ................................................................................................................................83

FIG. 4.21

Escoamento do Metal do Boleto (Ilustrao)..........................................................................84

FIG. 4.22

Esmagamento do Boleto .........................................................................................................85

FIG. 4.23

Sulco no Boleto ........................................................................................................................85

FIG. 4.24

Fissurao Transversal ...........................................................................................................86

FIG. 4.25

Fissurao Composta..............................................................................................................87

FIG. 4.26

Caroo ......................................................................................................................................88

FIG. 4.27

Martelamento ...........................................................................................................................89

FIG. 4.28

Desgaste Lateral ......................................................................................................................90

FIG. 4.29

Desgaste Ondulatrio ..............................................................................................................91

FIG. 4.30

Dormente Quebrado na rea de Apoio ..................................................................................94

FIG. 4.31

Dormente Quebrado na Regio Central .................................................................................94

FIG. 4.32

Dormente com Fissura Longitudinal .......................................................................................94

FIG. 4.33

Desgaste da Regio da Placa de Apoio .................................................................................94

FIG. 4.34

Dormente de Madeira Apodrecido ..........................................................................................94

FIG. 4.35

Lastro Colmatado.....................................................................................................................95

FIG. 4.36

Vazios no Lastro ......................................................................................................................95

FIG. 5.1

Acidente no Cruzamento da Linha Frrea (Carambe/PR)..................................................103

FIG. 5.2

Invaso de Faixa de Domnio (Rio de Janeiro/RJ)...............................................................104

FIG. 5.3

Passagem em Nvel Crtica (So Jos do Rio Preto/SP) ....................................................104

FIG. 5.4

Muro de Concreto ..................................................................................................................105

FIG. 5.5

Cruzamento de Rodovia e Ferrovia em nveis diferentes....................................................105

FIG. 5.6

Poluio do Solo e do Lenol Fretico .................................................................................108

10

FIG. 5.7

Vegetao ao longo da via (Lastro Colmatado) ...................................................................109

FIG. 5.8

Canal obstrudo......................................................................................................................109

FIG. 5.9

Substituio de Dormentes ...................................................................................................110

FIG. 5.10

Socaria e Regularizao do Lastro.......................................................................................110

FIG. 5.11

Veculo Esmerilhador de Trilhos ...........................................................................................111

FIG. 5.12

Ptio Ferrovirio.....................................................................................................................112

FIG. 5.13

Terminal de Passageiros.......................................................................................................112

FIG. 5.14

Terminal de Carga .................................................................................................................112

FIG. 5.15

Oficinas de Manuteno ........................................................................................................113

FIG. 6.1

Classificao das Falhas Segundo a MCC ..........................................................................124

FIG. 6.2

Padres da Falhas.................................................................................................................125

FIG. 6.3

Etapas de desenvolvimento da tcnica FMECA ..................................................................126

FIG. 6.4

Formulrio FMECA ................................................................................................................132

FIG. 6.5

Etapas do Desenvolvimento do Procedimento Proposto.....................................................134

FIG. 6.6

Diagrama Organizacional do Subsistema Via Permanente.................................................136

FIG. 6.7

Aplicao da tcnica FMECA (TRILHO)...............................................................................142

FIG. 6.8

Aplicao da tcnica FMECA (ACESSRIO DE FIXAO)...............................................144

FIG. 6.9

Aplicao da tcnica FMECA (DORMENTE) .......................................................................146

FIG. 6.10

Aplicao da tcnica FMECA (LASTRO)..............................................................................147

11

LISTA DE TABELAS

TAB. 2.1

Densidade Ferroviria em Alguns Pases (km / km2) ............................................................26

TAB. 2.2

Mobilidade Urbana no Brasil (2005)........................................................................................27

TAB. 2.3

A Desestatizao das Malhas da RFFSA...............................................................................30

TAB. 2.4

Dados das Operadoras de Transporte de Carga no Brasil....................................................34

TAB. 2.5

Dados das Operadoras de Transporte Urbano de Passageiros no Brasil............................45

TAB. 4.1

Principais Anomalias nos Trilhos ............................................................................................92

TAB. 5.1

Nveis de Rudos e suas Conseqncias .............................................................................100

TAB. 5.2

Nvel de Vibrao em dB (V) .................................................................................................102

TAB. 5.3

Padres de Qualidade do Ar .................................................................................................106

TAB. 5.4

Operao da Via Permanente - Impactos Ambientais, suas possveis Causas e as Medidas


Mitigadoras.............................................................................................................................116

TAB. 5.5

Manuteno da Via Permanente - Impactos Ambientais, suas possveis Causas e as


Medidas Mitigadoras..............................................................................................................118

TAB. 5.6

Operao nas Unidades de Apoio - Impactos Ambientais, suas possveis Causas e as


Medidas Mitigadoras..............................................................................................................119

TAB. 6.1

Comparao da Manuteno Tradicional com a RCM........................................................122

TAB. 6.2

Nveis de Severidade de Risco .............................................................................................127

TAB. 6.3

Classificao e Peso da Severidade das Falhas .................................................................128

TAB. 6.4

Nveis de Freqncia de Modos de Falha ............................................................................129

TAB. 6.5

Classificao e Peso da Probabilidade de Ocorrncia de Falha.........................................129

TAB. 6.6

Nveis de Detectabilidade de Risco ......................................................................................130

TAB. 6.7

Classificao e Peso da Probabilidade de Deteco da Falha ...........................................130

TAB. 6.8

Descrio dos Campos do Formulrio FMECA....................................................................132

TAB. 6.9

Cdigos de Referncia dos Impactos Ambientais Negativos ..............................................148

TAB. 6.10 Associao dos Modos de Falha com os Impactos Ambientais Negativos ........................149
TAB. 6.11 Hierarquizao dos Modos de Falhas (Trilho)......................................................................151

12

TAB. 6.12 Hierarquizao dos Modos de Falhas (Acessrios de Fixao) .........................................152


TAB. 6.13 Hierarquizao dos Modos de Falhas (Dormente)...............................................................152
TAB. 6.14 Hierarquizao dos Modos de Falhas (Lastro).....................................................................153

13

LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS

ABREVIATURAS
Apud

em

AVW

Abnormal Vertical Wear

BHC

Bolt Hole Crack

BOL

Bolha

CAN

Canoa

CAR

Caroo

CHW

Cracking at Head/Web Fillet Radius

CMF

Compound Fissure

CO

Monxido de Carbono

CO2

Dixido de Carbono

COR

Corrugation Rail

CRH

Crushed Head

CWF

Cracking at Web/Foot Fillet Radius

DAR

Dark Spot

dB

decibis

DFR

Detail Fracture

et al.

e outros

etc.

etctera

FIG.

Figura

FLK

Flaking

FLR

Flowed Rail

HCR

Horizontal Crack

HDC

Head Checks

ndice de Risco

kilograma por metro cbico

km

quilmetro

km/h

quilmetro por hora

km2

quilmetro quadrado

IR
kg/m

14

LNG

Long Groove

LTW

Lateral Wear

MAR

Martelamento

mm

milmetros

Mpa

mega pascal

NO2

xido Ntrico

PPDF

Peso que representa a Probabilidade de Deteco de Falha

PPOF

Peso que representa a Probabilidade de Ocorrncia de Falha

PSF

Peso que representa a Severidade do efeito da Falha

SHL

Shelling

SO2

Dixido de Enxofre

SPA

Spalling

t.km

toneladas quilmetros

TAB.

Tabela

TEPs

toneladas equivalente de petrleo

TKU

toneladas quilmetro til

ton

toneladas

TU

toneladas til

VCR

Vertical Crack

WHB

Wheel Burn

SMBOLOS
o

Grau Celsius

per cento

graus

15

LISTA DE SIGLAS

ABNT

Associao Brasileira de Normas Tcnicas

ALL

Amrica Latina Logstica S/A

AMV

Aparelhos de Mudana de Via

ANTF

Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios

ANTP

Associao Nacional de Transportes Pblicos

ANTT

Associao Nacional de Transportes Terrestres

AREMA

American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association

ASCE

American Society of Civil Engineers

ASTM

American Society for Testing and Materials

CBTU

Companhia Brasileira de Trens Urbanos

CENTRAL

Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logstica

CFN

Companhia Ferroviria do Nordeste

CNI

Confederao Nacional da Indstria

CNT

Confederao Nacional do Transporte

COFER

Comisso Federal de Transportes Ferrovirios

CONAMA

Conselho Nacional do Meio Ambiente

CPTM

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

CSN

Companhia Siderrgica Nacional

CTS

Companhia de Transportes de Salvador

CVRD

Companhia Vale do Rio Doce

DIN

Deutsches Institut fur Normung

EFA

Estrada de Ferro Amap

EFC

Estrada de Ferro Carajs

EFJ

Estrada de Ferro Jari

EFT

Estrada de Ferro Trombetas

EFVM

Estrada de Ferro Vitria Minas

FCA

Ferrovia Centro-Atlntica

FEPASA

Ferrovia Paulista S/A

FERROBAN

Ferrovias Bandeirantes S/A

FERROPAR

Ferrovia Paran S/A

16

FLUMITRENS Companhia Fluminense de Trens Urbanos


FMECA

Failure Mode, Effects and Criticality Analysis

FTC

Ferrovia Tereza Cristina

ICOMI

Indstria e Comrcio de Minrio S/A

IME

Instituto Militar de Engenharia

MCC

Manuteno Centrada na Confiabilidade

METROFOR

Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos

NIEM

Ncleo de Inteligncia Econmica e de Mercado

OMS

Organizao Mundial da Sade

PN

Passagem em Nvel

PND

Programa Nacional de Desestatizao

RCM

Reliability Centered Maintenance

RFFSA

Rede Ferroviria Federal S/A

RTF

Regulamento dos Transportes Ferrovirios

RTFPP

Regulamento dos Transportes Ferrovirios de Produtos Perigosos

SAE

Society of Automotive Engineers

SNCF

Societ National de Chemins de Fer Franais

STT

Secretaria de Transportes Terrestres

TLS

Trilho Longo Soldado

TUE

Trem Unidade Eltrica

UIC

International Union of Railways

MIT

Massachusetts Institute of Technology

EUA

Estados Unidos da Amrica

17

RESUMO

A expanso da estrutura ferroviria brasileira conseguida aps o processo de


concesso vem proporcionando importantes ganhos de produtividade s diversas
empresas de transporte de carga que atuam no setor. Com isso, essas esto
conquistando destaque dado importncia de seus servios na cadeia logstica do
pas. No que tange o setor ferrovirio de transporte urbano de passageiros, houve
em anos recentes um crescimento substancial e significativamente superior ao valor
mdio verificado em anos anteriores.
Este crescimento na produo do transporte submete a Via Permanente a
maiores solicitaes, o que contribui para acelerar a degradao dos componentes
que a constitui, sendo imprescindvel a sua manuteno. Esta atividade, alm de
evitar o colapso, assegura o nvel de servio desejado e garante maior vida til dos
equipamentos.
A exigncia de nveis de servio cada vez mais altos leva o setor de transporte a
buscar a melhoria contnua dos servios oferecidos, de forma a apresentar atributos
como confiabilidade e segurana, alm de garantir o crescimento da produo
calcada nos preceitos do transporte sustentvel.
Para isto necessrio reavaliar questes tcnicas de manuteno buscando
novas metodologias. Entre as tcnicas contemporneas de anlise de falha, a
Failure Mode, Effects and Criticality Analysis1 (FMECA), incorporada a Reliability
Centered Maintenance2 (RCM), revela-se uma ferramenta bastante til para realizar
a anlise sistemtica dos componentes de um determinado sistema, e avaliar a
maneira pela qual eles falham em cumprir suas funes e os efeitos na segurana,
na operao, na economia e no meio ambiente.
Esta dissertao tem por objetivo apresentar um procedimento que proporciona
a viso sistmica de modos de falha de uma Via Permanente tipo, associando-os
aos efeitos negativos sobre o meio ambiente.
Para alcanar este objetivo a tcnica FMECA ser adaptada e aplicada em um
estudo de caso utilizando-se o subsistema Via Permanente, servindo de subsdio
para uma das etapas de implantao da RCM como processo de manuteno da Via
Permanente.

1
2

Anlise dos Modos de Falha, dos Efeitos e da Criticidade


Manuteno Centrada na Confiabilidade (MCC)

18

ABSTRACT

The expansion of the Brazilian railway infrastructure, achieved after the


concession process has been providing important gains of productivity to several
cargo transportation companies acting in the sector. With this, they are being
highlighted due to the importance of their services in the logistic chain in the country.
About the railway sector for urban passenger transportation, in the last years there
have been substantial growth, and significantly higher than the average seen in
previous years.
This growth in the transport production leads the Track Structure to higher
requests, which accelerates its components degradation, being essential its
maintenance. This activity, more than preventing collapse, provide the desired level
of service and ensures greater lifetime of equipment.
The requirement of higher levels of service leads the transportation sector to
seek continuous improvement of the offered services in order to present attributes as
reliability and security, and ensure the growth of production based in the precepts of
sustainable transportation.
For this, reassess technical issues of maintenance seeking new methodologies is
needed. Among the contemporary techniques of failure analysis, the Failure Modes,
Effects and Criticality Analysis (FMECA), incorporated the Reliability Centered
Maintenance (RCM), it is a very useful tool for the systematic analysis of the
components of a given system, and evaluate the way they fail in accomplish their
duties, and their impacts on safety, operation, economy and environment.
This work aims to present a procedure that provides the systemic vision of the
Track Structure failure modes, linking them to the negative effects on environment.
To achieve this goal the FMECA technique will be adapted and applied in a case
study using the Track Structure, and a subsidy for one of the stages of
implementation of the RCM as a process of railway maintenance.

19

INTRODUO

1.1 CONSIDERAES INICIAIS

Comparando as condies atuais do setor ferrovirio de carga brasileiro com as


do perodo anterior desestatizao da Rede Ferroviria Federal S/A (RFFSA),
acontecida a partir do final da dcada de 90 do sculo XX, deduz-se a presena de
um cenrio evolutivo favorvel do setor.
A participao da ferrovia na matriz de transporte de carga cresceu 8%,
passando de 17% em 1997 para 25% em 2005, com previses de atingir 30% em
2010. No mbito do setor ferrovirio de transporte urbano de passageiros, houve no
ano de 2006 um crescimento de 8%, crescimento esse significativamente superior
ao valor mdio de 3%, verificado no ano de 2005, para todo o setor.
O aumento na quantidade, na freqncia e no tipo de carga transportada,
conseqncias diretas do crescimento da produo do transporte ferrovirio,
submete a Via Permanente a maiores solicitaes de cargas, o que contribui para
acelerar a degradao dos componentes que a constituem. Isto, por sua vez, eleva o
risco de ocorrncia de impactos ambientais negativos, como rudo, vibraes,
contaminao do solo e do lenol fretico, acidentes como descarrilamentos do
material rodante e outros.
Alm disso, a poltica ambiental atual, ao tentar alcanar objetivos sociais,
econmicos e ambientais, exige do setor ferrovirio brasileiro a adoo de
estratgias de desenvolvimento sustentvel, tanto no que tange a implantao e
operao de novos projetos ferrovirios quanto ao passivo ambiental sem
equacionamento pela extinta RFFSA, o que expe as concessionrias perante os
rgos ambientais, considerando que a maior parte das linhas frreas existentes foi
construda no final do sculo XIX e incio do sculo XX.
Somado a esses fatos, nos ltimos anos, a exigncia de nveis de servio cada
vez mais altos leva o setor de transporte a buscar a melhoria contnua dos servios
oferecidos, de forma a apresentar atributos como disponibilidade, acessibilidade,

20

economicidade, qualidade e confiabilidade. Estudos relativos confiabilidade de


funcionamento de sistemas operacionais vm recebendo a ateno de especialistas
em diversos ramos do conhecimento, particularmente ligados a reas de projeto,
operao, informao e manuteno.
O conceito moderno de manuteno alia a necessidade de alta disponibilidade
dos equipamentos com a exigncia de confiabilidade para a sua utilizao. Desta
forma, a manuteno est integrada ao sistema produtivo, possibilitando a produo
quase ininterrupta, sem no-conformidades nos processos e nos produtos.
Entre as metodologias contemporneas que se enquadram neste novo conceito,
a Reliability Centered Maintenance (RCM), que comeou a ser desenvolvida na
indstria aeronutica por volta de 1960, tem expandido atualmente sua aplicao a
praticamente todos os ramos da atividade humana onde h necessidade de manter
o funcionamento de ativos ou dos seus processos de forma racional e sistmica.
Incorporadas a RCM existem tcnicas de anlise de falhas, muitas delas
relacionadas ao monitoramento da condio funcional dos equipamentos, sem a
necessidade de desmonte ou desativao do item para inspeo, realizando a
documentao sistemtica das falhas possveis. Entre elas, a Failure Mode, Effects
and Criticality Analysis (FMECA), tem o objetivo de identificar cada um dos
componentes de um sistema a fim de levantar todas as maneiras pelas quais esses
componentes possam vir a falhar e avaliar quais os efeitos que estas falhas
acarretam sobre os demais componentes e sobre o sistema em geral.

1.2 OBJETIVO

Esta dissertao tem por objetivo apresentar um procedimento que representa a


viso sistmica dos modos de falha dos componentes de uma Via Permanente tipo,
associando-os aos efeitos negativos sobre o meio ambiente. Para alcanar este
objetivo foi adaptada a tcnica Failure Mode, Effects and Criticality Analysis
(FMECA).
Aps a aplicao do procedimento em um estudo sobre os componentes da Via
Permanente, obtm-se uma tabela matricial onde os modos de falha so

21

relacionados aos impactos ambientais negativos passveis de serem causados na


ocorrncia de uma falha. Tambm pode ser gerada uma lista hierarquizada dos
modos de falha, segundo um ndice de risco previamente definido a partir de
pesquisa juntos aos especialistas do setor.

1.3 JUSTIFICATIVA E RELEVNCIA

Com a preocupao atual nos aspectos ambientais e de segurana, grande


parte das normas vigentes, tais como as sries ISO 9.000 ou ISO 14.000, exigem
que as organizaes demonstrem que esto fazendo tudo que prudente se fazer
para garantir que seus processos sejam seguros. Alm disso, a manuteno deixou
a condio de simples apoio da operao e passou condio de pilar de
sustentao da produo em conjunto com a prpria operao.
Para que o crescimento do setor ferrovirio brasileiro no sofra interrupo na
sua produtividade necessrio reavaliar questes tcnicas de gerenciamento de
manuteno de ativos, principalmente, no que se refere a um dos principais
subsistemas da ferrovia, qual seja, a Via Permanente.
Segundo

MAGALHES

(2007),

diversos

estudos

experimentais

tm

demonstrado a vinculao entre a boa qualidade (confiabilidade) da Via


Permanente, com o desempenho produtivo das locomotivas e, consequentemente,
com a reduo no consumo de combustveis. A ttulo de exemplo, em pesquisas
conduzidas recentemente nos EUA pelo Massachusetts Institute of Technology
(MIT), os testes mostraram que a mesma locomotiva que reboca 100 vages em via
ruim poderia rebocar 124 vages em via de boa qualidade.
De acordo com o anurio estatstico 2004 da Surface Transportation Board,
entre os custos operacionais tpicos nas ferrovias americanas, no que se refere
manuteno de ativos, o item Via Permanente apresentou 18,2 % dos custos totais,
contra 10,8 % para vages, 9,7 % para locomotivas e 2,3 % para manuteno de
outros equipamentos. Os demais percentuais referem-se operao dos trens e
despesas administrativas.

22

Ressalta-se desta maneira, a importncia de se ter uma Via Permanente com


um alto nvel de confiabilidade, haja vista o impacto que a manuteno da Via
Permanente exerce na produtividade do sistema, nos custos operacionais do
mesmo, alm da influncia direta na segurana e no meio ambiente.
No que tange a sustentabilidade ambiental, o transporte ferrovirio apresenta
algumas vantagens importantes, quando comparado aos demais modos de
transporte, motivo pelo qual deveria ser mais incentivado. Entre essas, destacam-se:
a) alta capacidade para o transporte de cargas e de passageiros. Em mdia,
so necessrios 60 caminhes de 25 toneladas (60 x 25 = 1.500 ton) para
transportar a carga de uma composio de 15 vages do tipo Jumbo
Hoppers de 100 toneladas cada (CNI, 2004, a). Alm disso, o metr faz
melhor uso do espao urbano do que os nibus e automveis, por ter maior
capacidade, visto que uma via de metr pode transportar 60.000
passageiros por hora, enquanto uma faixa de nibus urbano pode chegar a
6.700 passageiros por hora e trs faixas para automveis no ultrapassam a
5.450 passageiros por hora (CURY, 2007, p.61).
b) baixo custo operacional para longas distncias. No Brasil, o custo do
transporte ferrovirio chega a ser, em mdia, 31% mais barato que o
transporte rodovirio (Ministrio dos Transportes, 2006, a)..
c) diversidade energtica como a utilizao do diesel e da eletricidade. O tipo
de combustvel utilizado pelos sistemas ferrovirios modernos, a energia
eltrica, configura-se numa fonte de energia renovvel e limpa se
comparada aos combustveis derivados do petrleo. A utilizao desta
energia contribui para a reduo do consumo de milhes de TEPs
(toneladas equivalentes de petrleo) alm de evitar que toneladas de CO2
sejam lanadas na atmosfera.
Estas diretrizes justificam o desenvolvimento desta dissertao cujo tema
tambm contemplado na linha de pesquisa Gesto Ambiental de Sistemas de
Transportes desenvolvida no curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do
Instituto Militar de Engenharia- IME.

23

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO

Para atingir o objetivo proposto, a presente dissertao est estruturada em sete


captulos, conforme descrito a seguir.
No Captulo 1 apresenta-se o problema a ser estudado, seu objetivo, a
justificativa e relevncia e composio.
No Captulo 2 apresentado o setor ferrovirio brasileiro, o seu contexto
institucional, as operadoras de transporte de carga e de transporte urbano de
passageiros, destacando o substancial crescimento na produo de transporte
ocorrido na ltima dcada.
No Captulo 3 so descritos os subsistemas que constituem uma ferrovia tipo
ressaltando o subsistema de maior relevncia para este trabalho, qual seja, a Via
Permanente.
No Captulo 4 so apresentadas as principais anomalias na geometria e nos
componentes da Via Permanente, assim como, os processos de interveno de
manuteno da linha frrea.
No Captulo 5 so apresentados os impactos ambientais negativos possveis de
serem causados por cada uma das atividades relacionadas operao do sistema
ferrovirio e as medidas mitigadoras associadas.
No Captulo 6 apresenta-se o procedimento proposto, detalhando as etapas para
associar os modos de falha dos componentes da Via Permanente aos impactos
ambientais negativos passveis de serem causados na ocorrncia de uma falha.
Para tal, se faz necessrio o conhecimento e a utilizao da tcnica Failure Mode,
Effects and Criticality Analysis (FMECA).
No Captulo 7 so apresentadas as concluses obtidas a partir da pesquisa
realizada assim como algumas recomendaes visando ao desenvolvimento de
outros trabalhos relacionados a esse tema.

24

O SETOR FERROVIRIO BRASILEIRO

Neste captulo apresentado o setor ferrovirio brasileiro, o seu contexto


institucional, as operadoras de transporte de carga e de transporte urbano de
passageiros, destacando o substancial crescimento na produo de transporte
ocorrida na ltima dcada.

2.1 CONSIDERAES INICIAIS

O setor ferrovirio de transporte de carga e passageiro, em nvel mundial,


evoluiu durante o sculo XIX, quase que exclusivamente impulsionado por governos
locais ou federais, sendo tratado como de utilidade pblica. Apenas eventualmente3
ocorreram incentivos por parte de companhias privadas. A partir da dcada de 80 do
sculo XX, a maior parte dos pases adotou medidas para privatizar seus sistemas
ou coloc-los em bases comerciais a fim de permitir a sua concorrncia
(MOLITORIS, 2000).
No Brasil no foi diferente. Contudo, o desenvolvimento do setor ferrovirio de
transporte de carga, apesar do estmulo verificado nos primrdios da implantao
das primeiras ferrovias, ficou muito aqum do desejvel. Entre os fatores que
contriburam para a retrao do crescimento do setor ferrovirio na matriz de
transporte brasileira, destacam-se:
a) o modelo econmico do pas. Nos pases desenvolvidos, a organizao das
malhas ferrovirias decorreu da expanso econmica interna. Isso explica o
elevado nmero de ferrovias e o alto grau de integrao entre elas. No
Brasil, cuja economia sempre foi dependente dos mercados externos, as

Nos Estados Unidos o transporte de carga foi incentivado pelo setor privado e o transporte de passageiros por
entidades pblicas amplamente subsidiadas pelos seus governos.

25

malhas so quase sempre perifricas, isoladas e convergentes para o litoral,


visando exportao.
b) o incentivo de consecutivos governos ao modo rodovirio. Em 2006 o
transporte rodovirio representou 58% das operaes contra 25% do
transporte ferrovirio, enquanto que em outros pases os nmeros
favoreceram o transporte ferrovirio, como exemplo, na Rssia (81% contra
8%) e nos Estados Unidos (40% contra 25%) (ANTT, 2007, a).
Em virtude, principalmente, desses dois fatores o Brasil apresenta uma baixa
densidade ferroviria em comparao com pases de dimenses bem menores e at
de dimenses continentais como os EUA (FIG. 2.1), China, Austrlia e Canad
(TAB. 2.1).
TAB. 2.1: Densidade Ferroviria em Alguns Pases (km / km2)
PASES
ALEMANHA
INGLATERRA
JAPO
FRANA
ESTADOS UNIDOS
NDIA
ARGENTINA
CHINA
AUSTRLIA
CANAD
BRASIL

EXTENSO DA MALHA REA TERRITORIAL DENSIDADE FERROVIRIA


(km)
( km2)
(km / km2)
47.201
17.156
23.556
29.085
226.605
63.230
31.902
74.408
47.738
48.467
29.252

349.223
241.590
374.744
545.630
9.161.923
2.973.190
2.736.690
9.326.410
7.617.930
9.093.507
8.456.510

135,2
71,0
62,9
53,3
24,7
21,3
11,7
8,0
6,3
5,3
3,5

FONTE: Adaptado pelo autor de CIA The World Factbook (2006)

FIG. 2.1: Densidade Ferroviria Brasil x EUA


FONTE: Anurio Estatstico Ministrio dos Transportes (2001, b)

26

Alm disso, o setor ferrovirio de transporte de carga no Brasil convive com


gargalos logsticos que impedem o seu crescimento de forma mais acelerada com
destaque para:
a) o elevado nmero de passagens em nvel inadequadas ou crticas;
b) as contnuas invases de faixa de domnio das ferrovias;
c) os problemas de acesso e de trfego compartilhado nos principais portos
brasileiros, destacando-se Santos, Sepetiba, Paranagu e So Luis e
d) as dificuldades nas transposies das grandes regies metropolitanas, como
Belo Horizonte e So Paulo.
Da mesma forma, os sistemas metroferrovirios pouco evoluram, apresentando
uma baixa participao na matriz brasileira de transporte urbano de passageiros, se
comparado com o transporte realizado por nibus e automveis (TAB. 2.2).
TAB. 2.2: Mobilidade Urbana4 no Brasil (2005)
DADOS DE MOBILIDADE
NO MOTORIZADO A P
BICICLETA
Subtotal
INDIVIDUAL

COLETIVO

AUTOMVEIS
MOTO
Subtotal
NIBUS MUNICIPAL
NIBUS METROPOLITANO
METRFERROVIRIO
Subtotal
Total

VIAGENS (milhes por ano)


%
19.667 38,9
1.363
2,7
21.030 41,6
13.762 27,2
995
2,0
14.757 29,2
11.283 22,3
2.047
4,0
1.501
3,0
14.831 29,3
50.618 100,0

FONTE: Adaptado pelo autor de ANTP (2007)


Numa tentativa de reaquecer o setor ferrovirio de transporte de carga, o
governo brasileiro decidiu conceder iniciativa privada a operao do sistema
ferrovirio, a partir da segunda metade da dcada de 90. Com isso, a participao
da ferrovia na matriz de transporte de carga cresceu 8%, passando de 17%, em
1997, para 25% em 2005, propiciando um crescimento substancial na sua

Municpios com mais de 60 mil habitantes (dados da ANTP, 2003)

27

produtividade, conforme mostra o grfico da FIG. 2.2 (ANTT, 2007; a, ANTF, 2007,
a).

FIG. 2.2: Produo de Transportes Ferrovirio de Carga em Bilhes de TKU


FONTE: ANTT (2007, a), ANTF (2007, a)
No mbito do setor ferrovirio de transporte urbano de passageiros, houve no
ano de 2006 um crescimento de 8%, crescimento esse significativamente superior
ao valor mdio de 3%, verificado no ano de 2005, para todo o setor. Entre as
operadoras urbanas, destacam-se o metr de So Paulo, que passou de um
crescimento de 2,1%, em 2005, para 9,9%, em 2006, e a Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos (CPTM), que passou de 5,4% para 10,7% no mesmo perodo
(REVISTA FERROVIRIA, 2007, a, p.59).

2.2 O TRANSPORTE FERROVIRIO DE CARGA NO BRASIL

A seguir so apresentadas a evoluo institucional, o processo de concesso, o


marco regulatrio e as operadoras que atuam no territrio brasileiro no servio de
transporte ferrovirio de carga.

28

2.2.1 EVOLUO INSTITUCIONAL

O setor ferrovirio brasileiro se encontra em seu terceiro ciclo de evoluo


institucional. O primeiro ciclo, ocorrido entre 1852 e 1900, foi impulsionado
fortemente por incentivos oferecidos, no incio, pelo Imprio e posteriormente pelos
governos

republicanos,

que

financiaram

as

primeiras

estradas

de

ferro,

principalmente com capital estrangeiro.


Nesse perodo, as ferrovias exerceram o monoplio dos transportes terrestres,
conseguindo este feito, principalmente pela necessidade de escoar a produo
cafeeira do pas e pela participao de capital privado, notadamente o ingls sob
regime de concesso do governo.
O segundo ciclo ocorreu entre 1901 e 1979, caracterizado pelo processo de
nacionalizao das ferrovias, perodo este em que as novas implantaes passaram
a ser financiadas por emprstimos estrangeiros garantidos pelo Tesouro Nacional. A
expanso das ferrovias levaria ao recorde de 38.967 quilmetros de malha em 1958.
Este perodo teve como marco a criao da RFFSA pela Lei n. 3.115, de 1957 e da
Ferrovia Paulista S.A (FEPASA) pela Lei estadual n. 10.410 de 1971.
O terceiro ciclo teve seu incio em 1980 e se estende at os dias de hoje. No
incio deste perodo, os investimentos do governo brasileiro no setor foram
drasticamente reduzidos em conseqncia da escassez de recursos diante da crise
mundial de liquidez, o que contribuiu para a deteriorao da estrutura do setor
ferrovirio, com conseqentes reflexos na sua confiabilidade e desempenho.
Em 1984, pelo decreto-lei n. 2.178, as dvidas da RFFSA foram transferidas
para o Tesouro Nacional, lanando as bases para a criao da Companhia Brasileira
de Trens Urbanos (CBTU), com o objetivo de absorver a operao do transporte
ferrovirio de passageiros de subrbio da RFFSA. Em 1990 foi institudo o Programa
Nacional de Desestatizao (PND), pela lei n. 8.031, que contemplava, entre outros
programas, a concesso da operao do transporte ferrovirio de carga para a
iniciativa privada. Este processo descrito a seguir.

29

2.2.1.1 O PROCESSO DE CONCESSO

O processo de concesso da operao do setor ferrovirio teve incio com a


incluso da RFFSA no Programa Nacional de Desestatizao atravs do Decreto n.
473 de 1992, que propiciou a transferncia destas malhas para a iniciativa privada,
pelo prazo de 30 anos, prorrogveis por mais 30 anos. Alm da RFFSA, a FEPASA,
aps intensas negociaes entre o governo brasileiro e o governo do estado de So
Paulo foi transferida para a Unio com a finalidade especfica de sua privatizao.
De acordo com o modelo estabelecido pelo PND, as estradas de ferro
pertencentes Unio, e que eram controladas pela RFFSA, foram divididas em sete
malhas, conforme apresentado na TAB. 2.2.
TAB. 2.3: A Desestatizao das Malhas da RFFSA
MALHAS REGIONAIS

CONCESSIONRIAS

INCIO DA OPERAO

OESTE

FERROVIA NOVOESTE **

JUL/96

CENTRO-OESTE

FERROVIA CENTRO-ATLNTICA

SET/96

SUDESTE

MRS LOGSTICA

DEZ/96

TEREZA CRISTINA

FEROVIA TEREZA CRISTINA

FEV/97

NORDESTE

CIA. FERROVIRIA DO NORDESTE

JAN/98

SUL

FERROVIA SUL-ATLNTICO *

MAR/97

PAULISTA

FERROVIAS BANDEIRANTES **

JAN/99

* Atualmente, denominada Amrica Latina Logstica (ALL).


** As ferrovias do Grupo Brasil Ferrovias (FERROBAN e FERRONORTE) e a ferrovia Novoeste, foram
incorporadas a Amrica Latina Logstica em maio de 2006.

FONTE: Adaptado pelo autor de ANTT (2007, c)

Com a transferncia das ferrovias para a iniciativa privada, ocorreu uma


desonerao dos cofres pblicos e o governo brasileiro deixou de alocar cerca de
R$ 350 milhes nas malhas e passou a arrecadar cerca de R$ 400 milhes por ano
das concessionrias, em valores atualizados (ANTT, 2007, c).
Os investimentos privados no setor de transporte ferrovirio de carga passaram
de R$ 353 milhes em 1997 para R$ 3.378 milhes em 2005. Neste mesmo perodo,
observou-se um crescimento de 60,2% na produo de transportes, passando de
137 para 221,9 bilhes de TKU (ANTT, 2007, c).

30

2.2.1.2 MARCO REGULATRIO DO PROCESSO DE CONCESSO

O Regulamento dos Transportes Ferrovirios (RTF), aprovado pelo Decreto n.


1.832/96, considerado uma disciplina regulamentar bsica do setor no que tange
explorao

dos

servios

de

transporte

ferrovirio.

Ainda

no

campo

de

regulamentao especfica do sistema ferrovirio na dcada de 90 do sculo XX,


houve a publicao do Regulamento dos Transportes Ferrovirios de Produtos
Perigosos (RTFPP), aprovado pelo Decreto n. 98.973/90 (MARTINS, 2007, p.12).
Com o objetivo de complementar o aparelho regulatrio do setor ferrovirio, o
Ministrio dos Transportes desenvolveu e editou normas, por meio da extinta
Secretaria de Transportes Terrestres (STT), at o exerccio de 2001, homologadas
pela antiga Comisso Federal de Transportes Ferrovirios (COFER).
Em virtude da crescente complexidade no planejamento e na gesto da infraestrutura de transportes que permeiam o processo de concesso, tais como a
regulao e fiscalizao das concessionrias, a integrao nacional dos modais, a
promoo da competitividade e a necessidade da reduo de custos e tarifas, levou
o governo brasileiro a instituir, no incio de 2002, a Agncia Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT), pela Lei n. 10.233, de 5 de junho de 2001 e regulamentada pelo
Decreto n. 4.130, de 13 de fevereiro de 2002.
Vinculada ao Ministrio dos Transportes, na qualidade de rgo regulador da
atividade de explorao da infra-estrutura ferroviria e rodoviria federal e da
atividade de prestao de servios de transporte terrestre, a ANTT tem como
objetivos principais o estabelecimento de normas, procedimentos de fiscalizao, de
desempenho, de fortalecimento empresarial das concesses, de definio de metas
de produo, de segurana, de trfego mtuo e direito de passagem, de cliente
dependente, de investimento, de receitas acessrias, de avaliao de trechos com
baixa densidade de trfego e de trens tursticos e comemorativos.

31

2.2.1.3 AS OPERADORAS DE TRANSPORTE DE CARGA

Desde que assumiram a concesso das malhas ferrovirias, as operadoras de


transporte de carga mudaram o cenrio do setor que passava por completa
estagnao.
So apresentadas a seguir, as principais malhas ferrovirias de carga (FIG. 2.2)
e na TAB. 2.4, para cada operadora, informaes sobre a regio de atuao, a carga
transportada em tonelada til (TU), a produo de transporte em tonelada quilmetro
til (TKU), a extenso da malha, a frota de vages e de locomotivas, a bitola e os
principais produtos transportados.

32

**

*
*
*

* As ferrovias do Grupo Brasil Ferrovias (FERROBAN e FERRONORTE) e a ferrovia Novoeste, foram


incorporadas a Amrica Latina Logstica em maio de 2006.
* * A Ferrovia Norte Sul possui um trecho de 226 km de extenso concludo, ligando as cidades de Estreito/MA e
Aailndia/MA.

FIG. 2.3: As Ferrovias Brasileiras de Transporte de Carga


FONTE: CNI (2007, b)

33

TAB. 2.4: Dados das Operadoras de Transporte de Carga no Brasil


OPERADORA / FERROVIA

REGIO

TU
TKU
[MILHES] * [BILHES] *

EXTENSO DA
MALHA [km]

FROTA
VAGES

LOC.

BITOLA

PRODUTOS TRANSPORTADOS

AMRICA LATINA LOGSTICA (ALL)

SUL, SUDESTE,
CENTRO-OESTE

21,70

15,40

20.495

980

28.000

MTRICA /
MISTA

SOJA, FARELO, COMBUSTVEIS, CIMENTO,


FERTILIZANTES, PRODUTOS AGRCOLAS

FERROVIA TEREZA CRISTINA (FTC)

SUL

2,40

0,20

164

10

449

MTRICA

CARVO, COQUE, CIMENTO E CERMICA

SUDESTE

108,10

44,40

1.674

382

12.928

LARGA /
MISTA

MINRIO, SOJA, FARELO, PRODUTOS


SIDERRGICOS E CARVO

CENTRO-OESTE,
SUDESTE

27,60

10,70

7.885

450

11.000

MTRICA /
MISTA

MINRIO, CIMENTO, MATERIAIS DE CONSTRUO,


SOJA, FARELO, COMBUSTVEIS E PRODUTOS
SIDERRGICOS

NORDESTE

1,40

0,80

4.220

93

1.291

MTRICA /
MISTA

MINRIO, PRODUTOS SIDERRGICOS E


AGRCOLAS, CARVO, COMBUSTVEIS E CIMENTO

SUL

0,15

0,30

248

52

MTRICA

SOJA, FARELO, CIMENTO, ADUBO E PRODUTOS


AGRCOLAS

SUDESTE

131,00

68,70

905

207

15.376

MTRICA

AO, CARVO, CALCRIO, GRANITO,


CONTINERES, FERRO-GUSA, PRODUTOS
AGRCOLAS, MADEIRA, CELULOSE E VECULOS

NORDESTE

80,60

69,50

892

119

8.316

LARGA

MINRIO, SOJA, FARELO, COMBUSTVEIS E


PRODUTOS SIDERRGICOS

ESTRADA DE FERRO AMAP (EFA)

NORTE

0,18

n.i.

194

101

MTRICA

MINRIO DE FERRO E CROMITA

ESTRADA DE FERRO JARI (EFJ)

NORTE

1,50

n.i.

68

84

MTRICA

MADEIRA, BRITA E BAUXITA

ESTRADA DE FERRO TROMBETAS (EFT)

NORTE

17,70

n.i.

35

146

MTRICA

BAUXITA

MRS LOGSTICA

FERROVIA CENTRO-ATLNTICA (FCA)

COMPANHIA FERROVIRIA DO NORDESTE (CFN)

34

FERROVIA PARAN (FERROPAR)

ESTRADA DE FERRO VITRIA MINAS (EFVM)

ESTRADA DE FERRO CARAJS (EFC)

* Tonelada til referente ano de 2005.


** Tonelada Quilmetro til referente ao ano de 2005.
n.i. no informado.

FONTE: Editado pelo autor de ANTT (2006, b), ANTF (2006, c),
34
34

AMRICA LATINA LOGSTICA (ALL)

Em dezembro de 1996, quando ainda era denominada Ferrovia Sul Atlntico, a


Amrica Latina Logstica S.A. (ALL) obteve o direito de explorar a Malha Sul,
iniciando sua operao em maro de 1997. Com a aquisio das ferrovias
argentinas5 em agosto de 1999, a concessionria passou a adotar o nome atual.
Opera uma malha frrea de 20.495 km de extenso em sua maior parte com
bitola mtrica, cobrindo o Sul de So Paulo, Paran, Santa Catarina, Rio Grande do
Sul, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, sendo que dessa extenso total, 9.811 km
esto localizados em territrio argentino. Possui uma frota de 980 locomotivas e 28
mil vages (ALL, 2007).
A mdia anual de carga transportada de 20 milhes de TU, sendo os principais
produtos transportados a soja, o farelo, os combustveis, o cimento, os fertilizantes e
os produtos agrcolas. A produo de transporte cresceu 10.6%, passando de 19,9
bilhes de TKU em 2005 para 22,0 bilhes de TKU em 2006 (ANTT, 2007, b).
Em maio de 2006 a ALL consolidou sua posio de maior empresa ferroviria da
Amrica do Sul em extenso, com a aquisio das Ferrovias Novoeste e do Grupo
Brasil Ferrovias, que incluem a FERROBAN (Malha Paulista) e a Ferronorte.
Futuramente essa extenso pode aumentar, haja vista que as ferrovias Novoeste e
Ferronorte devero ser expandidas.

FERROVIA TEREZA CRISTINA (FTC)

A Ferrovia Tereza Cristina S.A (FTC) obteve a concesso da Estrada de Ferro


Tereza Cristina em novembro de 1996, iniciando sua operao em fevereiro de
1997.

Ferrovias argentinas: Ferrocarril Mesopotamico, General Urquiza e Ferrocarril Buenos Aires Al Pacfico
General San Martin.

35

Opera uma malha frrea de 164 km de extenso em bitola mtrica, interligando a


regio carbonfera e o plo cermico do sul do estado de Santa Catarina ao porto de
Imbituba/SC. Possui uma frota de 10 locomotivas e 449 vages (FTC, 2007).
Com investimentos superiores a R$ 35 milhes, a companhia dobrou o volume
de toneladas teis transportadas de 1,3 milhes em 1996 para 2,6 milhes em 2006,
sendo os principais produtos transportados o carvo, o coque, o cimento e a
cermica. A mdia anual de produo de transporte de 0,2 bilhes de TKU (FTC,
2007, ANTT, 2007, b).

MRS LOGSTICA

A MRS Logstica obteve a concesso da Malha Sudeste em dezembro de 1996,


iniciando sua operao em maro de 1997.
Opera uma malha frrea de 1.674 km de extenso, em sua maior parte bitola
larga e apenas 42 km em bitola mista, interligando os estados do Rio de Janeiro,
Minas Gerais e So Paulo. Possui uma frota de 382 locomotivas e 12.928 vages
(MRS, 2007).
Em 2006 a produo cresceu 4,6% atingindo a marca de 113,3 milhes de TU
transportadas, sendo os principais produtos transportados o minrio, a soja, o farelo,
os produtos siderrgicos e o carvo. A mdia anual de produo de transporte de
35,0 bilhes de TKU (MRS, 2007, a; ANTT, 2006, a).

COMPANHIA VALE DO RIO DOCE (CVRD)

Atualmente, a Companhia Vale do Rio Doce S.A. (CVRD) opera quatro malhas:
a Estrada de Ferro Vitria Minas (EFVM), a Estrada de Ferro Carajs (EFC), a
Ferrovia Centro Atlntica (FCA) e a Estrada de Ferro Trombetas (EFT).

36

A EFVM foi construda pelos ingleses e inaugurada em 18 de maio de 1904. Em


junho de 1997, a CVRD obteve a concesso para explorar os servios de transporte
ferrovirio de cargas e passageiros executados pela ferrovia.
Opera uma malha frrea de 905 km de extenso em bitola mtrica, sendo 594
km em via dupla, cobrindo a regio Sudeste do pas. Possui uma frota de 207
locomotivas e 15.376 vages (EFVM, 2007).
Transporta uma mdia de 110 milhes de TU por ano, das quais 80% minrio
de ferro e 20% correspondem a outros tipos de produtos, tais como o ao, o carvo,
o calcrio, o granito, os contineres, o ferro-gusa, os produtos agrcolas, a madeira,
a celulose e os veculos. A mdia anual de produo de transporte de 61,1 bilhes
de TKU. (EFVM, 2007, ANTT, 2007, b).
Pertencente a CVRD, a EFC foi inaugurada no dia 28 de fevereiro de 1985. A
CVRD obteve a concesso para explorar os servios de transporte ferrovirio de
cargas e passageiros executados pela ferrovia em junho de 1997, iniciando a
operao em julho de 1997.
Opera uma malha frrea de 892 km de extenso em bitola larga, ligando a Serra
de Carajs/PA ao terminal na Ponta da Madeira/MA. Possui uma frota de 119
locomotivas e 8.316 vages.
Transporta uma mdia de 66,9 milhes de TU por ano, sendo os principais
produtos transportados o minrio, a soja, o farelo, os combustveis e os produtos
siderrgicos. A mdia anual de produo de transporte de 56,5 bilhes de TKU
(ANTT, 2007, b).
A FCA obteve a concesso da Malha Centro-Oeste em junho de 1996, iniciando
sua operao em setembro de 1996. Em setembro de 2003, autorizada pela ANTT,
a CVRD assumiu o controle acionrio da FCA, com 99,9% de suas aes.
Opera uma malha frrea de 7.885 km de extenso em bitola mtrica e 208 km
em bitola mista, cobrindo a regio Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste do pas.
Possui uma frota de 450 locomotivas e 11 mil vages (FCA, 2007, a).
A mdia anual de carga transportada de 23,6 milhes de TU, sendo os
principais produtos transportados o minrio, o cimento, materiais de construo, a
soja, o farelo, os combustveis e os produtos siderrgicos. A mdia anual de
produo de transporte de 8,9 bilhes de TKU (ANTT, 2007, b).

37

Em julho de 1978, a empresa Minerao Rio do Norte S.A., controlada pela


CVRD, obteve a concesso para construo e uso da EFT.
De cunho industrial, tem como principal produto transportado a bauxita. Em 2005
foram transportadas 17,7 milhes de TU do produto. Opera uma malha frrea de 35
km de extenso em bitola mtrica, ligando as minas de bauxita da Serra do Sarac
ao porto de Trombetas/PA. Possui uma frota de seis locomotivas e 146 vages.

COMPANHIA FERROVIRIA DO NORDESTE (CFN)

A CFN obteve a concesso da Malha Nordeste em julho de 1997, iniciando sua


operao em janeiro de 1998.
Opera uma malha frrea de 4.220 km de extenso em bitola mtrica e 18 km em
bitola mista, cobrindo a regio Nordeste do pas. Possui uma frota de 93 locomotivas
e 1.291 vages (CFN, 2007).
A mdia anual de carga transportada de 1,3 milhes TU, sendo os principais
produtos transportados o minrio, os produtos siderrgicos e agrcolas, o carvo, os
combustveis e o cimento. A mdia de produo de transporte de 0,8 bilhes de
TKU (ANTT, 2007, b).

FERROVIA PARAN (FERROPAR)

A Ferrovia Paran S/A (FERROPAR) obteve a concesso da Estrada de Ferro


Paran Oeste, que era da FERROESTE S.A, em fevereiro de 1997 e iniciou suas
atividades no mesmo ano.
Opera uma malha frrea de 248 km de extenso em bitola mtrica no trecho
Guarapuava - Cascavel. Possui uma frota de trs locomotivas e 52 vages.
O volume de 139,1 mil TU, movimentadas em fevereiro de 2007, o maior dos
ltimos cinco anos, sendo os principais produtos transportados a soja, o farelo, o

38

cimento, o adubo e os produtos agrcolas. A mdia anual de produo de transporte


de 0,4 bilhes de TKU. (FERROPAR, 2007, ANTT, 2007, b).

ESTRADA DE FERRO AMAP (EFA)

Inaugurada em maro de 1953, a Estrada de Ferro Amap (EFA) foi concedida


empresa Indstria e Comrcio de Minrio S.A. (ICOMI), com o objetivo de
transportar o minrio de mangans extrado e beneficiado na Serra do Navio no
Estado do Amap.
De cunho industrial, em 2005 foram transportadas 180 mil TU de minrio de ferro
e cromita. Opera uma malha frrea de 194 km de extenso em bitola mtrica. Possui
uma frota de cinco locomotivas e 101 vages.

ESTRADA DE FERRO JARI (EFJ)

Localizada ao norte do Estado do Par, a Estrada de Ferro Jari iniciou sua


operao em 1979 e foi construda para transportar madeira que alimenta a fbrica
de celulose do Projeto Jari.
Em 2005 foram transportadas 1,5 milhes de TU de madeira e atualmente
transporta, alm da madeira, a brita e a bauxita at o porto de Mungub, margem
do rio Jari. Opera uma malha frrea de 68 km de extenso em bitola mtrica. Possui
uma frota de duas locomotivas e 84 vages.

39

FERROVIAS EM FASE DE IMPLANTAO

Alm das ferrovias apresentadas, existem ferrovias em fase de construo, entre


as quais: a Ferrovia Norte Sul, a Nova Transnordestina e a Ligao Ferroviria UnaPirapora.
A Ferrovia Norte-Sul est sendo implantada pela VALEC - Engenharia,
Construes e Ferrovias S.A, empresa pblica, do Ministrio dos Transportes, que
detm a concesso para sua construo e operao. Foi projetada para interligar as
regies Norte e Nordeste s regies Sul e Sudeste, minimizando custos de
transporte de longa distncia visando fortalecer a infra-estrutura de transportes
necessria ao escoamento da produo agropecuria e agro-industrial do cerrado
brasileiro. Possui um trecho de 226 km de extenso concludo, ligando as cidades
de Estreito/MA e Aailndia/MA. Com a Lei n. 11.297, de maio de 2006, o trecho
Aailndia/MA Belm/PA foi incorporado ao traado inicialmente projetado.
A Ferrovia Transnordestina comeou a ser implantada pelo governo federal no
incio da dcada de 90 e em dezembro de 1992 foi paralisada por falta de recursos.
Em novembro de 2005, o governo federal anunciou a retomada da construo da
ferrovia, sendo a Companhia Siderrgica Nacional (CSN) a concessionria
responsvel pela obra. O projeto da Nova Transnordestina, com 1.860 km de
extenso, comea no municpio de Eliseu Martins/PI chegando cidade de
Salgueiro/PE, onde existir uma bifurcao em dois ramais. Um dos ramais seguir
em direo ao porto de Suape/PE e o outro em direo ao porto de Pecm/CE.
A ligao Una-Pirapora possuir 285 km de extenso ligando o Centro-Oeste ao
Centro-Atlntico do pas, com o intuito de incentivar a produo de soja da regio
Noroeste de Minas. O Edital para licitao de concesso encontra-se em fase de
elaborao pelo Ministrio dos Transportes.

40

2.3 O TRANSPORTE FERROVIRIO URBANO DE PASSAGEIROS NO BRASIL

Neste item so apresentadas informaes pertinentes ao transporte ferrovirio


urbano de passageiros: a evoluo institucional, os processos de estadualizao e
de privatizao de alguns sistemas e as operadoras que atuam no territrio
brasileiro.

2.3.1 EVOLUO INSTITUCIONAL

At a primeira metade da dcada de 80 do sculo XX, a maior parte dos servios


regulares de transporte ferrovirio urbano de passageiros era operada pela Rede
Ferroviria Federal S.A.
Em 22 de fevereiro de 1984 foi instituda a CBTU com a misso de operar e
explorar comercialmente o transporte metropolitano e de subrbio de passageiros.
Com isso, os sistemas metroferrovirios aos poucos foram transferidos para a
CBTU, que passou a gerenciar primeiramente, em 1984 os sistemas de So Paulo e
Rio de Janeiro, Recife em 1985 e Belo Horizonte no ano de 1986. Em 1988 foram
transferidos para a CBTU os trens de subrbio de Fortaleza, Salvador, Natal, Joo
Pessoa e Macei.
Alm do processo de centralizao dos servios metroferrovirios para a CBTU,
em 1980 foi criada a TRENSURB para implantar e operar uma linha no eixo Norte da
regio metropolitana de Porto Alegre e iniciaram a implantao, por governos locais,
dos sistemas metroferrovirios nas cidades de Teresina em 1989 (CTMP) e Braslia
em 1992 (METR DF).
Com a Constituio de 1988 que enfatizava na repartio das competncias
entre os entes federados a responsabilidade dos municpios em organizar e prestar,
diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os servios pblicos de
interesse local, iniciou-se a implantao do programa de estadualizao dos
sistemas metroferrovirios, com a finalidade de recuperar e modernizar todos os

41

sistemas operados pela CBTU, para serem entregues aos governos estaduais e
futuramente a iniciativa privatizada (CBTU, 2007, b).

2.3.2

PROCESSO

DE

DESCENTRALIZAO

DOS

SISTEMAS

METROFERROVIRIOS

O programa de descentralizao da CBTU teve incio em 1990. Em 1994 foi


efetivada a primeira transferncia para os governos dos Estados de So Paulo,
representado pela CPTM, e do Rio de Janeiro, representado pela Companhia
Fluminense

de

Trens

Urbanos

(FLUMITRENS),

os

respectivos

sistemas

metroferrovirios.
Em 1997 foi criada a Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos
(METROFOR), com o objetivo de executar a implantao do metr na cidade de
Fortaleza. Em junho de 2002, de acordo com o convnio de estadualizao firmado
entre os governos estadual e federal, o METROFOR recebeu a linha operada pela
CBTU.
O programa de descentralizao do sistema metroferrovirio de Salvador est
amparado na unio do governo municipal e da iniciativa privada, representados pela
Companhia de Transportes de Salvador (CTS), empresa criada no ano de 2000. Em
2005, o sistema de trens urbanos da cidade foi transferido para a prefeitura de
Salvador.
Atualmente a CBTU opera os sistemas metroferrovirios das cidades de Belo
Horizonte, Joo Pessoa, Macei, Natal e Recife. As providncias administrativas
para transferncia desses sistemas esto sendo tratadas pela CBTU junto aos
governos locais.

42

2.3.3 OS SISTEMAS METROFERROVIRIOS CONCEDIDOS A INICIATIVA


PRIVADA

Em regime de concesso iniciativa privada encontra-se a operao dos


sistemas metroferrovirios da cidade e regio metropolitana do Rio de Janeiro.
Em 1997 o consrcio OPPORTRANS obteve o direito de administrar e operar
comercialmente as linhas do METR RIO, por um perodo de 20 anos, ficando sob a
responsabilidade do governo do Estado do Rio de Janeiro as expanses da rede por
meio da empresa Rio Trilhos.
Em novembro de 1998 o consrcio formado pelo Banco Pactual, RENFE e CAF,
criou a empresa SUPERVIA, que obteve o direito de administrar e operar
comercialmente a malha ferroviria urbana de passageiros da regio metropolitana
do Rio de Janeiro, por um perodo de 25 anos (renovveis por mais 25 anos).
O restante da malha no privatizada, ou seja, as linhas de bitola mtrica do
contorno da Baa de Guanabara, operada pela Companhia Estadual de
Engenharia de Transporte e Logstica (CENTRAL), empresa estatal fundada em
maio de 2001, que absorveu as funes da extinta FLUMITRENS. A CENTRAL
tambm opera o bonde turstico que liga o centro da cidade do Rio de Janeiro ao
bairro de Santa Tereza.

2.3.4 AS OPERADORAS DE TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEIROS

Na FIG. 2.3 so apresentadas as capitais brasileiras que possuem transporte


metroferrovirio e na TAB. 2.5, informaes sobre as operadoras responsveis pela
operao.

43

FIG. 2.4: As Operadoras de Transporte Urbano de Passageiros no Brasil


FONTE: CBTU (2007, a)

44

TAB. 2.5: Dados das Operadoras de Transporte Urbano de Passageiros no Brasil


OPERADORA

CARACTERIZAO

CIDADE

PASSAGEIRO/ EXTENSO DA
DIA TIL *
MALHA (km)

BITOLA

FROTA
TUE`s **

LOC.

CARROS

45

METR SP

ESTATAL GOV. ESTADUAL

SO PAULO

2.110.678

60,2

LARGA

117

CPTM (Cia. Paulista de Trens Metropolitanos)

ESTATAL GOV. ESTADUAL

SO PAULO

1.529.646

253,2

LARGA

349

METR RIO

CONCESSIONRIA

RIO DE JANEIRO

524.625

42,0

LARGA

33

SUPERVIA

CONCESSIONRIA

RIO DE JANEIRO

422.873

225,0

LARGA/MTRICA

159

RECIFE - CBTU

ESTATAL GOV. FEDERAL

RECIFE

187.755

59,3

LARGA/MTRICA

25

TRENSURB

ECONOMIA MISTA

PORTO ALEGRE

157.234

33,8

LARGA

25

BELO HORIZONTE - CBTU

ESTATAL GOV. FEDERAL

BELO HORIZONTE

107.123

28,2

LARGA

25

METR DF

ESTATAL GOV. DISTRITO FEDERAL

BRASLIA

58.000

42,0

LARGA

20

CENTRAL

ESTATAL GOV. ESTADUAL

RIO DE JANEIRO

17.865

75,2

MTRICA

31

METROFOR

ESTATAL GOV. ESTADUAL

FORTALEZA

23.278

46,0

MTRICA

25

CTS (Cia. de Transporte de Salvador)

ESTATAL GOV. ESTADUAL

SALVADOR

13.224

13,5

MTRICA

JOO PESSOA - CBTU

ESTATAL GOV. FEDERAL

JOO PESSOA

9.845

30,0

MTRICA

24

NATAL - CBTU

ESTATAL GOV. FEDERAL

NATAL

9.434

56,2

MTRICA

20

MACEI - CBTU

ESTATAL GOV. FEDERAL

MACEI

6.056

32,1

MTRICA

17

CMTP (Cia. Metropolitana de Transporte Pblico )

ESTATAL GOV. ESTADUAL

TERESINA

2.800

12,6

MTRICA

* Dados relativos ao ms de novembro de 2006.


** TUE: abreviatura de Trem Unidade Eltrico, uma espcie de composio formada por dois ou mais carros de passageiros. Em mdia, no Metr Rio e
no Metr SP cada TUE composto por seis carros e nos demais sistemas, mdia de quatro carros por composio.

FONTE: Adaptado pelo autor de REVISTA FERROVIRIA (2007, b)

45

Os sistemas metroferrovirios ainda tm baixa participao na matriz brasileira


de transporte urbano apesar de gerarem significativos benefcios scio-econmicos
e ambientais para toda a sociedade. Isso decorre de um conjunto de fatores
polticos, culturais e econmicos que no permitem o desenvolvimento do setor,
associado ao histrico incentivo ao automvel. Entre esses fatores, as dificuldades
nos processos de transferncia dos sistemas operados pela CBTU para as mos
dos governos estaduais e locais, que envolvem intervenes fsicas e institucionais,
contribuem para o travamento do crescimento desses sistemas.

2.4 CONSIDERAES FINAIS

Aps o incio da operao privada, o setor ferrovirio de carga est


apresentando sinais de recuperao. Com relativos investimentos, a produo vem
aumentando a cada ano e as empresas obtendo elevados lucros. A carga
transportada tambm mudou. Alm do minrio de ferro e dos produtos agrcolas, as
empresas ferrovirias passaram a diversificar os produtos transportados.
Nos sistemas metroferrovirios, o ndice de passageiros transportados vem
apresentando um crescimento significativo, na medida em que os sistemas esto
sendo entregues aos governos estaduais e locais.
Mesmos sabendo que h muito a ser realizado, principalmente no que se refere
aos gargalos logsticos que impedem o desenvolvimento mais acelerado do setor, as
empresas ferrovirias esto conquistando destaque pela importncia de seus
servios, demonstrando que o modo ferrovirio essencial tanto para escoar as
produes industriais e agrcolas, quanto para aliviar o trfego nos grandes centros
urbanos. Para tanto, necessrio que se tenha uma infra-estrutura adequada
nova realidade, principalmente no que se refere a um dos principais subsistemas de
uma ferrovia, a Via Permanente.
No prximo captulo apresentada a Via Permanente, seus principais
componentes, suas caractersticas tcnicas e suas funes.

46

A VIA PERMANENTE FERROVIRIA

Neste captulo os subsistemas que constituem uma ferrovia so apresentados


ressaltando-se o subsistema de maior relevncia para este trabalho, qual seja, a Via
Permanente.

3.1 CONSIDERAES INICIAIS

A ferrovia composta por diversos subsistemas dos mais complexos possveis


que possuem influncia no processo produtivo, pois interferem diretamente na
confiabilidade, qualidade e segurana do mesmo.
Um dos subsistemas de maior importncia e fundamental para a operao de
uma ferrovia a Via Permanente.
Segundo RIVES et al. (1977, p.29), a Via Permanente constituda por duas
vigas metlicas contnuas longitudinais denominadas trilhos, fixados aos apoios
transversais espaados regularmente, denominados dormentes que compem a
grade, que repousam sobre um colcho amortecedor de material granular,
denominado lastro que por sua vez, absorve e transmite ao solo as presses
correspondentes s cargas suportadas pelos trilhos (FIG. 3.1).

FIG. 3.1: Constituio da Via Permanente


FONTE: Adaptado pelo autor de BRINA (1979, p.6)

47

Para que o nvel de confiabilidade de cada um destes componentes seja


avaliado, faz-se necessrio conhecer suas funes assim como a estrutura de cada
um, identificando-se os pontos importantes que podem caracteriz-los como mais ou
menos crticos em relao ao sistema global (SUCENA, 2002, a, p.56).
Alm disso, fundamental conhecer a dinmica de cada subsistema que
compe a ferrovia, suas interfaces e relaes com o meio ambiente e com os
demais subsistemas.
Desta maneira, antes de destacar o subsistema Via Permanente, foco deste
trabalho, apresentado no prximo item o sistema ferrovia.

3.2 O SISTEMA FERROVIA

Os subsistemas que constituem uma ferrovia so: Energia Eltrica, Eletrnica,


Material Rodante e Civil que, por sua vez, se decompem em vrios subsistemas,
conforme mostra o diagrama organizacional da FIG. 3.2.

FIG. 3.2: Diagrama Organizacional do Sistema Ferrovia


FONTE: Adaptado pelo autor de SUCENA (2002, p.97)

48

3.2.1 SUBISTEMA ENERGIA ELTRICA

Segundo SUCENA (2002, p.56) o subsistema Energia Eltrica o responsvel


pelo suprimento de energia para toda a malha ferroviria, incluindo oficinas,
estaes, reas administrativas e de apoio operacional e principalmente para a
trao eltrica, caso a ferrovia utilize a energia eltrica para movimentao do
material rodante.
Toda potncia disponibilizada para alimentao eltrica da malha ferroviria
suprida inicialmente pela operadora de energia eltrica local, que alimenta algumas
subestaes da ferrovia, e que por sua vez, atravs de circuitos eltricos, distribuem
para o restante do sistema.
Este subsistema divide-se em trs setores: Potncia, Rede de Transmisso de
Energia Eltrica e Distribuio de Energia Eltrica.
O Setor de Potncia composto por subestaes e seccionadoras instaladas
ao longo da malha ferroviria com o objetivo de regular o suprimento de energia
eltrica fornecida pela operadora local.
A Rede de Transmisso de Energia Eltrica tem a funo de efetuar o
transporte da energia eltrica das subestaes e seccionadoras para alimentao
eltrica das edificaes e equipamentos, utilizando condutores de eletricidade.
O subsistema Distribuio de Energia Eltrica, baixa ou alta tenso, o
responsvel pelo suprimento s edificaes, oficinas e iluminao de ptios
ferrovirios.

3.2.2 SUBSISTEMA ELETRNICA

Neste subsistema esto reunidas duas reas que tratam principalmente do


controle do trfego dos trens e das comunicaes efetuadas dentro da ferrovia,
gerenciando o movimento das composies atravs de seus equipamentos e
proporcionando segurana ao trfego. Essas so as reas de Sinalizao e de
Telecomunicaes (SUCENA, 2002, p.66).

49

De acordo com ALMEIDA et al. (1996) apud SUCENA (2002, p.66), a rea de
Sinalizao de uma ferrovia uma das mais vitais segurana, e portanto, deve
ser projetada para prevenir todo tipo de acidentes ferrovirios. As funes bsicas
desta rea so:
a) manter distncia segura entre dois trens consecutivos, de modo que a
parada do que vai frente possibilite a parada ou desvio do que vem atrs,
sem causar um acidente;
b) evitar rotas conflitantes, isto , trens no devem ter liberado o acesso a um
mesmo trecho de via, ao mesmo tempo, em sentidos inversos e
c) proteger o trem, no que se refere monitorao da velocidade mxima
permitida, proporcionando o acionamento automtico dos freios em caso de
ultrapassagem de tal velocidade.
A rea de Telecomunicaes compreende um conjunto de equipamentos
destinados a suprir, de modo integrado, as facilidades necessrias transmisso de
dados que compem as comunicaes operacionais, administrativas e de
manuteno, voltadas para a funcionalidade do sistema ferrovirio. Esta rea est
composta por oito subreas: Telefonia, Radiocomunicao, Meio Fsico de
Transmisso de Informao, Multiplex, Sonorizao, Bilhetagem Automtica,
Cronometria e Painis Informativos (SUCENA, 2002, p.71).

3.2.3 SUBSISTEMA MATERIAL RODANTE

Material Rodante toda a frota de veculos ferrovirios de uma empresa e


subdivide-se em Material de Trao e Material Rebocado.
O Material de Trao compreende as locomotivas, os trens autopropulsados e
as locomotivas de manobra.
O Material Rebocado compreende os carros de passageiros e os vages de
cargas.

50

3.2.4 SUBSISTEMA CIVIL

O Subsistema Civil dividido em trs reas: Edificaes, Obras de Arte e


Linha Frrea.
As Edificaes so construes utilizadas no mbito da ferrovia com o intuito de
abrigar equipamentos, materiais ou pessoas e so classificadas em Edificaes
Operacionais, de Manuteno e Administrativas.
Segundo MEDEIROS (p.2) apud SUCENA (2002, p.81), Obra-de-Arte no mbito
ferrovirio, a construo de alvenaria, concreto, metal ou mista que se executa
com a finalidade de proporcionar o escoamento das guas, a ultrapassagem de
obstculos ou a proteo do leito da estrada. Subdividem-se em Obras-de-arte
Correntes e Especiais.
As primeiras so construes oriundas de um projeto tipo, como drenos, bueiros,
pontilhes, pontes, passagem superior ou inferior, muros de arrimo e corta rios. As
Obras-de-Arte Especiais so obras baseadas em projetos especficos e incluem
tneis, pontes, viadutos, passagens superiores e inferiores especiais e muros de
arrimo especiais, isto , em dimenses maiores que as citadas como Obras-de-Arte
Correntes (MEDEIROS, p.2 e p.3 apud SUCENA, 2002, p.85).
Linha Frrea o conjunto de construes, instalaes e equipamentos
destinados ao trfego de veculos ferrovirios. Inclui a infra-estrutura e a
superestrutura, esta ltima tambm denominada Via Permanente.
Na FIG. 3.3 apresentam-se os elementos principais de uma linha frrea bsica.

FIG. 3.3: Esquema Bsico da Linha Frrea


FONTE: BRINA (1979, p.6)

51

A infra-estrutura da linha frrea um complexo de obras destinadas a formar a


plataforma da estrada e suportar a Via Permanente, mantendo o traado da linha em
condies de trfego. composta das obras de aterros, de cortes, de drenagem, de
pontes, de viadutos, de tneis, etc. [RODRIGUES, 2001, p.30, CASTELLO BRANCO
et al.,2002, p.202 e MEDEIROS (p.1) apud SUCENA, 2002, p.75].
A funo da Infra-estrutura a de servir de base para a Via Permanente e o seu
desempenho, sobre tudo das camadas finais de terraplanagem, vital para a
existncia de uma geometria da via estvel e, portanto menos susceptvel a
descarrilamentos (CASTELLO BRANCO et al., 2002 p. 156).
A superestrutura da linha frrea tem a funo de receber e distribuir os
impactos diretos das cargas oriundas da circulao do material rodante, garantindo a
estabilidade longitudinal, lateral e vertical do plano de rolamento dos veculos e a
segurana (CASTELLO BRANCO et al. 2002, p.202).
No prximo item, considerando o objetivo do presente trabalho e para melhor
entendimento dos conceitos fundamentais, apresentada a descrio da
superestrutura (ou Via Permanente), destacando os componentes que a constituem
e os fatores que participam do fenmeno de degradao da via.

3.3 CONSTITUIO DA VIA PERMANENTE

Seguindo a definio de alguns autores, como SCHRAMM (1977, p.3), BRINA


(1979, p.5), SUCENA (2002, p.76) e COIMBRA (2006, p.31), ser considerado neste
trabalho a Via Permanente como a superestrutura de uma linha frrea.
De acordo com SUCENA (2002, p.76) e COIMBRA (2006, p.33) a Via
Permanente inclui as subreas Linha Principal, Aparelhos de Mudana de Via,
Passagens em Nvel, Desvios e Linhas Secundrias.
Entende-se por Linha Principal a linha que atravessa ptios e liga estaes e
onde os trens so operados por horrios e licenas em conjunto e controlados por
sinais de bloqueio, de travamento sincronizado ou qualquer outra modalidade de
controle (RFFSA, 1978 p.6 apud SUCENA, 2002, p.77) e (COIMBRA, 2006, p.34)

52

Os Aparelhos de Mudana de Via, ou simplesmente AMV, so dispositivos que


permitem ao material rodante a passagem de uma linha principal para outra
secundaria, ou vice-versa. O AMV inclui a chave, composta de agulhas, trilhos de
encosto e acessrios e o jacar, com as pernas de cruzamento e contratrilhos e os
trilhos de ligao (SCHRAMM, 1977, p.159 e p.161), conforme ilustrado na FIG. 3.4.

FIG. 3.4: Aparelho de Mudana de Via (Ilustrao)


FONTE: Adaptado de SUCENA (2006, b)
O cruzamento de uma rodovia por uma ferrovia em um mesmo nvel (FIG. 3.5)
denomina-se Passagem em Nvel (PN). Geralmente utilizam-se contratrilhos
colocados paralelamente aos trilhos para rodagem do material rodante, que alm de
fornecerem mais resistncia transversal via, proporcionam maior facilidade no
cruzamento dos veculos rodovirios (RIVES et al., 1980 p.687).

53

FIG. 3.5: Passagem em Nvel (Ilustrao)


FONTE: SUCENA (2006,a)
Considera-se Desvio a linha adjacente linha principal ou a outro desvio,
destinada aos cruzamentos, ultrapassagens e formao de trens. So considerados
Desvios Ativos (FIG. 3.5) aqueles providos de chaves de mudana de via em
ambas as extremidades e Desvio Morto, aquele provido de uma nica chave de
mudana de via, apresentando na outra extremidade um batente que determina o
seu comprimento til (SUCENA, 2002, p.80).

FIG. 3.6: Desvio Ativo (Desenho Esquemtico)


FONTE: Adaptado de MARTINS DA SILVA (2006)
As

Linhas

Secundrias

so

linhas

adjacentes

as

linhas

principais,

diferenciando-se pela periodicidade para interveno da manuteno, pela menor


influncia no trfego no que tange ao nvel de influncia e a segurana do transporte
(RFFSA, 1978 p.4 e p.7 apud SUCENA, 2002, p. 81).

54

3.3.1 COMPONENTES DA VIA PERMANENTE

Como j apresentado na FIG. 3.1, a Via Permanente constituda por trilhos,


acessrios de fixao dos trilhos, dormentes, lastro, e em alguns casos pelo
sublastro. Estes componentes so descritos a seguir:

3.3.1.1 TRILHO

O trilho uma viga longa de ao com forma ou perfil especial que constituem a
superfcie de rolamento plana e de nvel que recebe as rodas do material rodante
(BRINA, 1979, p.47). O trilho possui as seguintes funes:
a) resistir s tenses que recebe do material rodante e transmiti-las para o
restante da via;
b) guiar as rodas do material rodante durante o movimento;
c) fazer o retorno da corrente eltrica de trao para a subestao, caso a
ferrovia seja eletrificada;
d) ser condutor eltrico para o circuito de via e
e) funcionar como viga contnua sobre apoio elstico, resistindo flexo.
O trilho possui trs partes fundamentais: boleto, alma e patim, conforme
representado na FIG. 3.7.

55

FIG. 3.7: Composio do Trilho (Desenho Esquemtico)


FONTE: Adaptado pelo autor de METALICA, 2007
O boleto encontra-se na parte superior do trilho onde as rodas dos veculos
ferrovirios se apiam. A alma a parte mais estreita e vertical do trilho localizada
entre o boleto e o patim. O patim a base do trilho, parte mais larga onde
normalmente se utilizam acessrios para fix-lo ao dormente.
Os trilhos so classificados pelo seu peso por metro linear e pela sua seo
transversal, podendo-se tambm identific-los como trilho curto ou trilho longo
soldado (TLS).
Os trilhos so confeccionados geralmente em ao, com seo transversal
padronizada e com dureza, tenacidade, elasticidade e resistncia flexo, conforme
normas tcnicas, entre as quais AREMA, ASTM, ASCE, UIC, DIN, etc. ou segundo
especificaes tcnicas do cliente. De acordo com o material constituinte, os trilhos
podem ser divididos em dois grupos principais, quais sejam: trilhos de ao carbono e
trilhos especiais.
Segundo BRINA (1979, p.47) a maioria dos trilhos fabricados em todo o mundo
de ao carbono. O processo de fundio realizado em alto forno, dando origem a
uma liga de ferro com alto teor de carbono, duro, frgil e no malevel. A dureza do
trilho uma propriedade importante, para que o mesmo possa suportar o desgaste
provocado pelo atrito das rodas dos veculos, principalmente nas curvas.
O surgimento de veculos ferrovirios mais pesados e potentes, capazes de
desenvolver velocidades mais elevadas, e a composio de trens unitrios longos,
transportando cargas por eixo cada vez mais pesadas, exigiu o desenvolvimento de

56

trilhos de maior resistncia ao desgaste (trilhos especiais), a fim de se evitar a


reduo da vida til das peas. Esses novos trilhos podem ser classificados em dois
grupos, quais sejam: trilhos de ao-liga e trilhos tratados termicamente.
Para se obter os do primeiro grupo, ao ao agregado o mangans, o cromo ou
silcio que contribuem para o aumento da resistncia ruptura.
J os trilhos tratados termicamente apresentam uma composio qumica
bastante prxima dos trilhos de ao carbono endurecidos por tratamentos trmicos
adequados.
A durabilidade dos trilhos de grande importncia para as ferrovias, sendo os
desgastes dos boletos essenciais para representar a vida til destes componentes.
Segundo BRINA (1979, p.62), algumas ferrovias admitem o limite de 12 mm de
desgaste vertical do boleto para linhas principais e 15 a 20 mm para linhas
secundrias. Para o desgaste lateral do boleto, admite-se que o ngulo de
desgaste possa atingir de 32 a 34 e a perda de peso seja de at 10% para trilhos
de at 45 kg/m e entre 15 a 20% para trilhos mais pesados. De modo geral,
aceitvel como limite de desgaste uma perda de at 25% da rea do boleto.

3.3.1.2 ACESSRIOS DE FIXAO

Com a fixao dos trilhos nos dormentes objetiva-se manter o paralelismo das
duas filas de trilhos transferindo para os dormentes as foras estticas e dinmicas
que agem sobre aqueles.
Dois mtodos de fixao de trilho podem ser empregados: fixao rgida ou
fixao flexvel (BRINA, 1979, p.72).
O primeiro mtodo (FIG. 3.8) mantm a bitola, porm possibilitando amplos
movimentos longitudinais. Para minimizar esses problemas utiliza-se o Retensor,
pea geralmente de ao, apoiada na face lateral do dormente e fixada e ajustada ao
patim do trilho. Neste tipo de Fixao so utilizados o Prego de Linha (ou Grampo de
Linha) e o Tirefond. Os trilhos podem ser fixados diretamente aos dormentes, ou por
intermdio de Placas de Apoio que proporcionam uma melhor distribuio de carga
e prolongam a vida til do dormente.

57

FIG. 3.8: Fixao Rgida


FONTE: Adaptado pelo autor de TI-850-02 (2000)
O segundo mtodo de fixao foi concebido para cumprir no s a sua funo
mantenedora da Bitola, como tambm, a de amortecedora das vibraes de alta
freqncia gerada pela circulao do material rodante. Existem diversos tipos de
Fixao Elstica (FIG. 3.9), todos com eficincia superior s fixaes rgidas por
terem a propriedade de absorverem choques e vibraes por meio de um ou mais
elementos flexveis.

FIG. 3.9: Tipos de Fixao Elstica


FONTE: BRINA (1979, p.41)

58

3.3.1.3 DORMENTE

O dormente o elemento que tm a funo de receber e transmitir ao lastro os


esforos de flexo, produzidos em decorrncia da circulao do material rodante,
servindo ainda de suporte para os trilhos, permitindo a sua fixao e mantendo
invarivel a distncia entre eles (COIMBRA, 2006, p.38).
Segundo BRINA (1979, p.21) para o dormente cumprir estas finalidades
necessrio que:
a) suas dimenses, no comprimento e na largura, forneam uma superfcie de
apoio para que a taxa de trabalho no lastro no ultrapasse certo limite;
b) sua espessura lhes d a necessria rigidez permitindo, entretanto, alguma
elasticidade;
c) tenham suficiente resistncia aos esforos e durabilidade;
d) permitam, com relativa facilidade, o nivelamento do lastro (socaria) na sua
base;
e) se oponham eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da
via e
f)

permitam uma fixao firme do trilho, sem ser excessivamente rgida.

As dimenses do dormente variam com a bitola da via e com a sua utilizao.


Assim, para vias em bitola larga (1,60 m), onde as cargas por eixo so elevadas, os
dormentes so mais compridos e robustos que os de uma via em bitola estreita (1,0
m). Por outro lado, numa mesma via, as dimenses dos dormentes variam com seu
uso, isto , dormentes de uso geral, dormentes de pontes e viadutos, dormentes de
passagem em nvel, dormentes de juntas e dormentes de terceiro trilho (ANTF,
2007, e).
Desde a implantao das primeiras ferrovias a madeira foi o principal material
utilizado para os dormentes. Com o passar do tempo, em virtude da escassez das
madeiras de lei e seus preos proibitivos, a madeira deixou de ser economicamente
vivel surgindo outros tipos de materiais para substitu-la, como o concreto

59

protendido e o ao. Atualmente, estudos envolvendo a aplicao de materiais


sintticos e borracha de descarte de pneus esto em desenvolvimento.
A importncia dada ao meio ambiente e ao aumento da carga transportada,
entre outros aspectos, tem levado algumas ferrovias brasileiras ao emprego de
madeiras como eucalipto (ALL), concreto (FERRONORTE), ao (EFVM) e plstico
(MRS) (ANTF, 2007, d) (CVRD, 2007).
A madeira rene quase todas as qualidades exigidas para uso como dormente
ferrovirio e a escolha da espcie normatizada pela NBR 7511 Dormente de
Madeira para Via Frrea, da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), de
30 de maio de 2005. Esta Norma estabelece, entre outros, valores mnimos de
propriedades como: densidade de massa aparente (kg/m3), dureza janka (MPa),
resistncia ao cisalhamento (MPa), resistncia trao normal (MPa), resistncia ao
fendilhamento (MPa) e ndice de coeso. Alm das caractersticas fsico-mecnicas,
a madeira deve possuir alta durabilidade natural (NBR 7511 apud NIEM, 2007).
Alm destes parmetros mencionados, outros fatores tm influncia na
durabilidade da madeira. Eles so o clima, a drenagem da via, o peso e a velocidade
dos trens, a poca do ano que a madeira foi cortada, o teor de umidade, o tipo de
lastro e o tipo de fixao do trilho utilizado (BRINA, 1979, p.22). Com o objetivo de
prolongar a vida til das peas de madeira sujeitas ao de intempries, os
dormentes ferrovirios so submetidos a tratamentos qumicos, sendo utilizados,
entre outros, preservativos oleosos (Creosoto) e preservativos hidrossolveis
(Boliden K33).
O desenvolvimento histrico do dormente de concreto pode ser divido em duas
etapas: a primeira que vai at 1940, e a segunda de 1940 at o presente. Na
primeira etapa, os dormentes eram confeccionados com concreto armado comum
que fora substitudos, a partir de 1940 pelos dormentes monoblocos pr e pstensionados (SCHRAMM, 1977, p.77; BASTOS, 1999, p.12).
BRINA (1979, p.36), em funo das caractersticas externas, classifica os
dormentes de concreto como:
a) Dormente Monobloco: constitudo por somente uma pea rgida e contnua
de uma extremidade a outra como o dormente Dywidag de fabricao alem
(FIG. 3.10);

60

b) Dormente Bi-bloco: constitudo por dois blocos rgidos de concreto armados


e unidos por uma barra flexvel de ao como o dormente Vagneux projetado
por Roger Soneville da Societ Nationale des Chemins de Fer Franais
(SNCF) (FIG. 3.11) e
c) Dormente Polibloco: constitudo de dois blocos de extremidade de concreto
armado e uma pea intermediria de concreto (viga), ligados por fios de ao,
com elevado limite elstico, tendido e ancorado nas extremidades como o
dormente FB, projetado pelo engenheiro belga Franki-Bagon (FIG. 3.12).

FIG. 3.10: Dormente Monobloco


FONTE: BRINA (1979, p.36)

FIG. 3.11: Dormente Bi-bloco


FONTE: BRINA (1979, p.37)

FIG. 3.12: Dormente Polibloco


FONTE: BRINA (1979, p.39)
Segundo BASTOS (1999, p.30) a durabilidade dos dormentes de concreto , em
mdia, de 50 anos, superior a de um dormente de madeira, e em condies
semelhantes de solicitaes, o dormente de concreto necessita de uma menor altura
de lastro, resultando seu emprego, portanto, numa substancial economia de material
e gastos reduzidos com a manuteno da via. Entretanto, a sua vida til ainda

61

questionvel, pois em condies de servio, os dormentes de concreto no foram


completamente avaliados e na ocorrncia de um descarrilamento sofrem danos
estruturais que os inutilizam por completo.
O dormente de ao (FIG. 3.13), em sua essncia, consiste numa chapa
laminada, em forma de U invertido, curvada em suas extremidades a fim de formar
garras que se afundam no lastro e se opem ao deslocamento transversal da via. A
fixao dos trilhos realizada por parafusos (de quatro a oito furos) ou por
ombreiras soldadas no prprio dormente (BRINA, 1979, p.33) (HIDREMEC, 2007).

FIG. 3.13: Dormente de Ao


FONTE: BRINA (1979, p.34)
Os dormentes de ao so mais leves e de fcil manejo em comparao com os
dormentes de madeira e concreto, porm apresentam problemas operacionais
quanto a sua leveza, que deixa a via menos estvel, e tambm restries relativas
ao rudo e s dificuldades no isolamento eltrico (SCHRAMM, 1977, p.86).
Os dormentes de ao quando assentados em regies de clima seco e ar puro, e
submetidos a criteriosos recondicionamentos, podem atingir de 38 e 45 anos de vida
til, de acordo com estudos realizados na Alemanha, pas que possui grande
experincia na utilizao deste tipo de dormente. Em regies industriais ou prximas
ao mar, a vida til dos dormentes de ao normalmente sofre ponderveis redues,
em face da ao dos gases poluentes e do ar martimo (SCHRAMM, 1977, p.84).
A necessidade de atender as exigncias ambientais brasileiras e a fragilidade na
cadeia de suprimentos de dormentes levou a MRS Logstica a investir em pesquisa
de dormentes alternativos. Em um trecho prximo cidade de Bom Jardim/SP
existem cerca de 80 dormentes de plstico (FIG. 3.14) assentados na via, os quais
vm apresentando resultados significativos em relao aos outros tipos de
dormentes da via.

62

FIG. 3.14: Dormente de Plstico


FONTE: MRS (2007)

3.3.1.4 LASTRO

O lastro o elemento da Via Permanente situado entre os dormentes e o


sublastro e tem a funo de distribuir uniformemente para a plataforma da Infraestrutura os esforos resultantes das cargas do material rodante, garantindo a Via
Permanente elasticidade e fazendo com que a carga vertical transmitida pelos trilhos
seja suportada por vrios dormentes, alm de facilitar a drenagem da gua da chuva
(BRINA, 1979, p.10) (STOPATTO, 1987, p.109) (CASTELLO BRANCO et al., 2002,
p.202).
A Via Permanente classificada como elstica (ou lastrada) (FIG. 3.15), se o
lastro for constitudo por materiais granulares, como cascalho e pedra britada.

FIG. 3.15: Via Permanente Elstica ou Lastrada


FONTE: CASTELLO BRANCO et al., 2002, p.203
Ela dita ser rgida, ou em placas, se os dormentes forem assentados sobre
lajes de concreto, como o caso do metr da cidade do Rio de Janeiro (FIG. 3.16),
ou ainda, quando os trilhos so fixados diretamente sobre uma viga, como o caso

63

do metr da cidade de So Paulo (FIG. 3.17) (CASTELLO BRANCO et al., 2002,


p.202).

FIG. 3.16: Via Permanente Rgida sobre Lajes de Concreto


FONTE: CASTELLO BRANCO et al., 2002, p.202

FIG. 3.17: Via Permanente Rgida sobre Viga


FONTE: CASTELLO BRANCO et al., 2002, p.202
Entre o lastro e a plataforma pode ou no se utilizar uma camada de material
granular de qualidade inferior ao do lastro denominada de sub-lastro. Este diminui a
altura do lastro necessrio e proporciona economia Via Permanente.
Alm disso, o sub-lastro deve aumentar a capacidade de suporte da plataforma
da infra-estrutura, evitar a penetrao do lastro na plataforma, melhorar a drenagem
da via aumentando resistncia do leito eroso e a infiltrao de gua e melhorar
a elasticidade do apoio do lastro no leito da via (SUCENA, 2002, p.79).

64

3.4 CONSIDERAES FINAIS

A Via Permanente tem a funo de receber e distribuir as solicitaes das


cargas verticais e horizontais originadas pela movimentao do material rodante.
A atuao simultnea desta movimentao e da ao do meio ambiente
contribui para acelerar a degradao dos componentes que a constitui. Para garantir
a segurana dos funcionrios e assegurar a comodidade da circulao do material
rodante, a Via Permanente deve ser avaliada constantemente, a fim de se adotar
medidas de manuteno quando o seu desgaste atinge os limites de tolerncia
exigidos.
No prximo captulo so apresentadas as principais anomalias na geometria e
nos componentes da Via Permanente, assim como, os processos de interveno de
manuteno da Via Permanente.

65

A DEGRADAO DA VIA PERMANENTE FERROVIRIA

Neste captulo so apresentadas as principais anomalias na geometria e nos


componentes da Via Permanente, assim como, os processos de interveno de
manuteno da Via Permanente.

4.1 CONSIDERAES INICIAIS

Uma vez implantada, uma ferrovia comea a se degradar pelo uso e pela ao
do meio ambiente. Esta degradao se far sentir nos componentes que constituem
a Via Permanente, to mais aceleradamente quanto maior for a sua utilizao e mais
agressivo for o meio ambiente (CASTELLO BRANCO et al., 2002, p.203).
Segundo WANKE (1979) apud LIMA (1998, p. 27) a degradao da Via
Permanente pode ser agrupada em trs categorias em funo dos seguintes fatores:
preciso das construes civis; construes mecnicas e condies ambientais,
como explicados a seguir.

Preciso das construes civis: so todas as degradaes que se verificam


nos parmetros geomtricos da Via Permanente decorrentes de seu
assentamento no campo. A este grupo pertencem as degradaes que se
observam nos nivelamentos longitudinais e transversais, nos alinhamentos
em tangentes e nas curvas;

Preciso das construes mecnicas: so as degradaes que se verificam


nos parmetros geomtricos da Via Permanente decorrentes da preciso
exigida nas construes mecnicas. Constituem este grupo as degradaes
resultantes do desgaste mecnico dos componentes da Via Permanente,
principalmente nas juntas de ligao e de seus acessrios; as provocadas
pela diminuio da capacidade de reteno da fixao dos trilhos aos
dormentes, devido ao seu fendilhamento ou esmagamento da madeira e as

66

degradaes decorrentes dos fatores mecnicos que resultam da ao dos


diversos esforos verticais e horizontais que atuam dinamicamente sobre
toda a Via Permanente e

Condies ambientais: so as degradaes que se verificam nos parmetros


da Via Permanente decorrentes da influncia do meio ambiente e
associadas

ao

fator

tempo.

Neste grupo,

podem

ser

destacadas

degradaes da via decorrente da oxidao ou corroso dos componentes


metlicos e as provocadas pelo apodrecimento das fibras da madeira dos
dormentes, reduzindo sua resistncia de suporte e sua capacidade de fixar
os trilhos aos dormentes.
A seguir, so descritos as principais anomalias nas caractersticas geomtricas
da Via Permanente.

4.2 PRINCIPAIS ANOMALIAS NA GEOMETRIA DA VIA PERMANENTE

Em uma publicao da CANADIAN PACIFIC RAIL SYSTEM (1996) apud LIMA


(1998, p.30), listam-se os parmetros que definem a geometria da Via Permanente.
Eles so: Bitola, Nivelamento Longitudinal e Transversal, Alinhamento, Empeno
e Superelevao.
Segundo RODRIGUES (2001, p.42) a anlise do estado das condies da via
consiste em comparar esses parmetros, medidos in loco, com valores e
tolerncias estabelecidas no projeto atravs de mtodos indiretos ou diretos.
Os mtodos indiretos usam aparelhos como os acelermetros ou rodeiros
instrumentados. Os primeiros so aparelhos instalados nos veculos que medem as
aceleraes verticais, transversais e longitudinais em relao via e fornecem
informaes como ndice de conforto e ndice de segurana operacional
(RODRIGUES, 2005, p.8).
Os rodeiros instrumentados registram os esforos dinmicos (lateral e vertical)
no contato roda-trilho e as suas relaes, por intermdio de sensores instalados em
pontos estratgicos das rodas dos veculos (RODRIGUES, 2005, p.8).

67

A avaliao por mtodos diretos consiste na utilizao de veculo de avaliao


da via (FIG. 4.1) para medir, dinamicamente, todos os parmetros da geometria da
via e compar-los, posteriormente, com os limites de tolerncia adotados pela
ferrovia.

FIG. 4.1: Veculo de Avaliao da Via


FONTE: MRS (2007, b)
Na maioria dos casos, esses limites so fixados em funo da velocidade do
material rodante, da carga por eixo e das caractersticas da via, entre outros (LIMA,
1998, p.38).
Os parmetros que definem a qualidade da geometria da Via Permanente e as
suas anomalias so descritos a seguir.

BITOLA

Este parmetro define a base de uma ferrovia. E em funo dele so


especificados os demais componentes da Via Permanente (dimenses dos
dormentes e a altura de lastro), da Infra-estrutura (largura da plataforma e obras de
artes) e do material rodante.
Segundo SCHRAMM (1977, p.4) BRINA (1979, p.6) e RODRIGUES (2001,
p.40), denomina-se bitola a distncia entre as faces internas dos trilhos que

68

compem uma via, medida a alguns milmetros (entre 12 mm e 16 mm) abaixo do


plano de rodagem, plano constitudo pela face superior dos trilhos.
SUCENA

(2002,

p.76)

define

bitola

como

medida

determinada

geometricamente seguindo a seqncia representada na FIG. 4.2: traa-se a reta a


perpendicular ao eixo da linha e apoiada na superfcie de rolamento dos dois boletos
dos trilhos; em seguida so traados dois segmentos de reta ( AB ) e ( A' B' )
perpendiculares reta a, medidos abaixo da superfcie de rolamento dos trilhos, de
forma que toquem nas faces internas dos dois boletos dos trilhos. A distncia entre
esses dois segmentos de reta representa a Bitola.

FIG. 4.2: Bitola (Desenho Esquemtico)


As dimenses da plataforma ou do leito da linha frrea so fixadas por normas e
dependem da bitola utilizada.
Na maior parte dos pases desenvolvidos, como os Estados Unidos, Canad,
Alemanha, Frana, etc., utiliza-se a bitola de 1435 mm, tambm conhecida por bitola
Internacional, estabelecida pela Conferncia Internacional de Berna em 1907.
Em alguns pases, onde no h unificao de bitolas, existem diferentes larguras
entre trilhos que variam entre 610 mm 1955 mm, como na Rssia (bitola de 1523
mm) e na Argentina (bitola de 1676 mm) (BRINA, 1979, p.6).
No Brasil, pelo Plano Nacional de Viao, a bitola padro a de 1600 mm, ou
bitola Larga (BRINA, 1979, p.6). Entretanto, existem bitolas menores, conforme
apresentado na TAB. 2.4 do captulo anterior.

69

Segundo publicao GUIDELINES FOR TRACK EFECTS & REPORTS (1996)


apud LIMA (1998, p.42) as anomalias na bitola so classificadas em dois tipos:
alargamento da bitola (Wide Gauge): quando o valor medido maior do
que o valor limite mximo. As razes causadoras deste tipo de anomalia
esto vinculadas aos seguintes fatores: dormentes em condies ruins;
grupos de dormentes defeituosos; dormentes laqueados; desgaste da placa
de apoio dos dormentes e tirefonds frouxos; desgaste lateral do boleto do
trilho; orifcios dos tirefonds desgastados; falta ou folga de parafusos nas
juntas e juntas quebradas e
estreitamento de bitola (Narrow Gauge): quando o valor do parmetro
medido menor do que o valor limite mnimo. Ocorre geralmente quando
existem dormentes empenados, deformao do lado interno do trilho, placas
de apoio quebradas e dormentes defeituosos.

NIVELAMENTO LONGITUDINAL

Consiste em comparar o nivelamento da linha frrea em relao ao seu plano


horizontal original medindo a deformao vertical (y) de um ponto qualquer (C) na
superfcie de rolamento de um trilho em relao ao segmento de reta ( AB ),
conforme desenho esquemtico mostrado na FIG. 4.3.

70

FIG. 4.3: Desnivelamento Longitudinal (Desenho Esquemtico)


FONTE: Adaptado pelo autor de RODRIGUES (2005, p.10)
O desnivelamento longitudinal (FIG. 4.3) considerado quando o valor de (y)
ultrapassa os limites de tolerncia estabelecidos por cada ferrovia.
As principais causas desta anomalia, segundo publicao da CANADIAN
PACIFIC apud LIMA (1998, p.39), so: lastro laqueado; trilho corrugado; problemas
de drenagem; grupo de dormentes defeituosos e juntas desniveladas.
Essas irregularidades so responsveis principalmente pela ocorrncia do
movimento de galope nos veculos em movimento.
O desnivelamento longitudinal gera desconforto e, se ultrapassar certos limites,
pode acarretar desengate de veculos e fracionamento do trem com conseqncias
que podem ser crticas (RODRIGUES, 2005, p.11).

NIVELAMENTO TRANSVERSAL

Consiste em comparar o nivelamento da superfcie de rolamento de um trilho em


relao ao outro trilho medindo a deformao vertical (y) conforme ilustrado na
FIG. 4.4.

71

FIG. 4.4: Desnivelamento Transversal (Ilustrao)


FONTE: Adaptado pelo autor de RODRIGUES (2005, p.10)
O desnivelamento transversal (FIG. 4.4) considerado quando o valor (y)
ultrapassa os limites de tolerncia estabelecidos por cada ferrovia.
Este tipo de anomalia ocorre muitas vezes, em virtude dos vazios (laqueados)
observados entre a superfcie inferior do dormente e a brita (RODRIGUES, 2005,
p.12).

ALINHAMENTO

Consiste em comparar o alinhamento da linha frrea com o seu eixo central


original medindo a distncia horizontal (x) que um ponto qualquer (C), situado na
lateral do boleto de um trilho, tem em relao ao segmento de reta ( AB ), conforme
apresentado na FIG. 4.5.

72

FIG. 4.5: Desalinhamento (Desenho Esquemtico em planta)


FONTE: Adaptado pelo autor de RODRIGUES (2005, p.13)
O desalinhamento (FIG. 4.5) considerado quando o valor (x) ultrapassa os
limites de tolerncia estabelecidos por cada ferrovia.
As principais causas deste tipo de anomalia so: dormentes laqueados, ombro
de lastro insuficiente, desgaste ou quebra de placas de apoio e quebra ou
deformao de trilhos (LIMA, 1998, p.38).

EMPENO

Considerando quatro pontos sobre a superfcie de rolamento dos trilhos, dois em


cada trilho, formando um retngulo ABCD, define-se como empeno (ou toro) a
distncia vertical (y) dos pontos (B) ou (D) ao plano formado pelo retngulo ABCD
como ilustrado na FIG. 4.6.

73

FIG. 4.6: Empeno ou Toro (Ilustrao)


FONTE: Adaptado pelo autor de RODRIGUES (2001, p.42)
Esta anomalia causa o movimento de toro no material rodante. Suas causas
so as mesmas dos desnivelamentos longitudinal e transversal, sendo observada
com mais freqncia em vias que possuem maiores quantidades de juntas
consecutivas e alternadas nos trilhos, e as principais conseqncias so o
descarrilamento e tombamento do material rodante (LIMA, 1998, p.41).

SUPERELEVAO

Segundo BRINA (1979, 125) e CASTELLO BRANCO et al. (2002, p.21) a


superelevao a maior altura do trilho externo em relao ao interno com a
finalidade de equilibrar o efeito da fora centrfuga que tende a jogar o material
rodante para o lado de fora da curva, conforme mostra a FIG. 4.7.

74

FIG. 4.7: Superelevao (Desenho Esquemtico)


No considerada propriamente uma anomalia de via. Entretanto, BRINA (1979,
p.127) cita que a velocidade mxima de projeto de uma via prevista para trens de
passageiros e esta mesma via utilizada por veculos mais lentos, como trens de
carga e veculos de manuteno. Como a velocidade desses veculos menor,
aparece o risco de tombamento para dentro da curva e de excesso de desgaste do
trilho interno.

4.3 PRINCIPAIS ANOMALIAS NOS COMPONENTES DA VIA PERMANENTE

4.3.1 TRILHO

As anomalias no trilho podem se manifestar interna ou externamente. As


primeiras se vinculam a defeitos metalrgicos adquiridos durante o processo de
fabricao (dos trilhos ou das soldas) e as anomalias externas so aquelas
originadas naturalmente pelo uso do trilho em servio.
Considerando que na iminncia de uma fratura as anomalias internas podem
mostrar indcios externos, neste trabalho foi adotada a classificao a seguir:
anomalias longitudinais, transversais, superficiais, nas soldas e juntas e desgastes
da rea do boleto.

75

ANOMALIAS LONGITUDINAIS (CVRD, 2001, p.35; p.49)

So aquelas que se manifestam no sentido do comprimento do trilho. As


principais anomalias desta natureza so: trinca vertical, trinca horizontal, bolha (ou
vazio), trinca na concordncia do boleto/alma, trinca na concordncia da alma/patim
e trinca estelar na furao.
Todas estas anomalias so instaladas durante a solidificao do ao devido a
segregao ou incluso de impurezas e outros componentes da liga e contribuem
para a perda da resistncia mecnica do trilho. Estas anomalias so consideradas
perigosas, pois progridem com a tonelagem trafegada e a fratura do trilho ocorre
durante a passagem dos trens.
A Trinca Vertical (FIG. 4.8), ou Vertical Crack (VCR), se desenvolve de modo
progressivo longitudinalmente ao centro do boleto com crescimento acelerado aps
afloramento da trinca.

FIG. 4.8: Trinca Vertical (Ilustrao)


FONTE: Adaptado pelo autor de TM-5-628 (1991)
A Trinca Horizontal (FIG. 4.9), ou Horizontal Crack (HCR), se desenvolve de
modo progressivo longitudinalmente e paralela ao topo do boleto e apresenta
crescimento acelerado ao longo do comprimento.

76

FIG. 4.9: Trinca Horizontal (Ilustrao)


FONTE: Adaptado pelo autor de TM-5-628 (1991)
Bolha (BOL) (FIG. 4.10) uma fenda vertical localizada na alma do trilho
causada por gs contido em uma cavidade interna.

FIG. 4.10: Bolha (Ilustrao)


FONTE: TM-5-628 (1991)
A Trinca na Concordncia Boleto/Alma (FIG.4.11), ou Cracking at head/web
fillet radius (CHW), inicia-se nas partes externas dos trilhos na regio das suas
junes podendo gerar uma separao boleto/alma.

77

FIG. 4.11: Trinca na Concordncia Boleto/Alma (Ilustrao)


FONTE: TM-5-628 (1991)
A Trinca na Concordncia Alma/Patim (FIG. 4.12), ou Cracking at web/foot
fillet radius (CWF), uma trinca horizontal que se manifesta no extremo do trilho e
que tem a tendncia de separar a alma/patim.

FIG. 4.12: Trinca na Concordncia Alma/Patim (Ilustrao)


FONTE: Adaptado pelo autor de TM-5-628 (1991)
A Trinca Estelar na Furao (FIG. 4.13), ou Bolt Hole Crack (BHC), se origina
no furo de fixao da tala ou no furo do trilho e progride no sentido longitudinal em
direo ao furo seguinte ou muda de direo indo para o patim ou boleto.

78

FIG. 4.13: Trinca Estelar na Furao (Ilustrao)


FONTE: Adaptado pelo autor de TM-5-628 (1991)
Quando ainda no so aparentes, o melhor meio para detectar as anomalias
internas fazer a sondagem dos trilhos com equipamento de ultra-som (FIG. 4.14)
ou por percusso com um martelo, j que eles s se tornam visveis quando os
trilhos esto na iminncia de uma fratura.

FIG. 4.14: Sondagem com Equipamento de Ultra-som


FONTE: MRS (2007, c)

ANOMALIAS SUPERFICIAIS (CVRD, 2001, p.51; p.83).

So aquelas que se manifestam na superfcie do boleto, no caminho de


rolamento das rodas. Em geral, as anomalias superficiais so evidenciadas por

79

manifestaes que so detectadas visualmente. Entre elas, destacam-se: fissurao


do canto da bitola, escamao do boleto, estilhamento do canto da bitola,
despedaamento do canto da bitola, shelling na superfcie do boleto, patinagem,
escoamento, esmagamento do boleto e sulco no boleto.
Fissurao no Canto da Bitola (FIG.4.15), ou Head Checks (HDC), consiste
no aparecimento de trincas capilares de pequena extenso que se manifestam
transversalmente ao boleto (no sentido da largura), prximas do canto superior da
bitola, causadas pela grande presso das rodas contra os trilhos, principalmente
quando a carga por eixo dos vages muito elevada (igual ou maior de 30 tf).

FIG. 4.15: Fissurao no Canto da Bitola


FONTE: SEMPREBONE (2006, p.43); Adaptado pelo autor de TM-5-628 (1991)
Escamao no Boleto (FIG.4.16), ou Flaking (FLK), a separao de finas e
pequenas lminas do ao que se interpem nas trincas capilares (Head Checks).
causada pelas elevadas tenses que resultam do contato roda-trilho.

80

FIG. 4.16: Escamao no boleto


FONTE: FCA (2007, b); TM-5-628 (1991)
Estilhamento do Canto da Bitola (FIG.4.17), ou Spalling (SPA), uma
anomalia associada ao Flaking caracterizada pelo destacamento de massas ou
pores de ao do trilho (estilhas), prximas do canto da bitola. causada
provavelmente pelas pesadas cargas de rodas atuando sobre reas do trilho em que
o ao est fragilizado entre trincas superficiais que se aprofundaram.

FIG. 4.17: Estilhamento do Canto da Bitola


FONTE: FCA (2007, b)
O Despedaamento do Canto da Bitola (FIG. 4.18), ou Shelling (SHL), iniciase por manchas escuras alongadas e irregularmente espaadas no canto da bitola.
Essas manchas so os primeiros sinais de desintegrao do ao logo abaixo da
superfcie de rolamento. Neste estgio de evoluo, o escoamento do metal pelo
efeito do trfego acarreta desnivelamento do boleto. O Shelling principalmente

81

causado por elevadas cargas por roda agindo com elevada freqncia sobre uma
pequena rea do contato roda-trilho do que resultam tenses de cisalhamento e de
escoamento que excedem a capacidade do ao do trilho para suport-las.

FIG. 4.18: Despedaamento do Canto da Bitola (Ilustrao)


FONTE: TM-5-628 (1991)
Shelling na Superfcie de Rolamento (FIG. 4.19), tambm conhecido como
Dark Spot (DAR) ou Squat, se apresenta inicialmente como falsas corrugaes de
pelculas polidas, nas quais se instalaram pequenos orifcios e/ou trincas superficiais
no interior de uma ampla rea do boleto, manchada em tom ferrugem ou negro. Esta
anomalia desenvolvida somente em trilhos nos quais o boleto sofreu tratamento
trmico para torn-lo resistente ao desgaste. Ela no ocorre isoladamente, sendo
geralmente acompanhada do amassamento ou afundamento do boleto. O Dark Spot
pode originar fratura repetina no local e danificar os aros das rodas (formao de
calos).

82

FIG. 4.19: Shelling na Superfcie de Rolamento (Ilustrao)


FONTE: TM-5-628 (1991)
Patinagem (FIG. 4.20), ou Wheel Burn (WHB), uma avaria na superfcie de
rolamento causada pelas rodas das locomotivas que por eventual insuficincia de
aderncia entre as rodas e o trilho ficam rodando no mesmo lugar (rodadas em
falso). A frico e o calor gerado nesses deslizamentos ocasionam uma escavao
da superfcie do trilho, com contornos irregulares e chamuscados, pelo que
tambm conhecido por queima do boleto. Em geral, se manifesta nas proximidades
de ptios, de sinais e nos trechos de fortes rampas em que os trens pesados so
obrigados a parar para depois retornar a sua marcha e ali no encontram condies
favorveis de aderncia (trilho mido, leo e graxa sobre os trilhos). A partir desta
anomalia, pode haver a formao de trincas transversais ao boleto (trincas trmicas)
em volta da marca deixada pela patinagem e o trilho adquirir o fissuramento
transversal interno, que pode progredir at uma fratura completa.

FIG. 4.20: Patinagem


FONTE: FCA (2007, b)

83

Escoamento do Metal do Boleto (FIG. 4.21), ou Flowed Rail (FLR), uma


deformao plstica que altera o contorno do boleto do trilho sem afet-lo na sua
estrutura. Essa irregularidade resulta da ao combinada de elevadas foras de
compresso e de arrasto geradas pelo repetidos passeios dos aros das rodas
sobre o seu caminho de rolamento. Como conseqncia dessas aes h um
repuxado ou escorrimento do ao para alm da face externa do boleto com
formao de rebarbas ou apndices externos. Esta anomalia pode afetar a
transposio dos trilhos quando o trilho externo desgastar. Transposio do trilho a
operao de mtuo deslocamento paralelo dos trilhos de uma fila oposta com
decorrente inverso das faces laterais do boleto que se desgastaram em servio.

FIG. 4.21: Escoamento do Metal do Boleto (Ilustrao)


FONTE: TM-5-628 (1991)
Esmagamento do Boleto, (FIG. 4.22), ou Crushed Head (CRH), se manifesta
em um segmento do trilho, no qual o ao de que feito apresenta uma queda na sua
resistncia mecnica, que o torna inadequado para suportar as elevadas cargas que
continuamente passam sobre ele. H um abaulamento e um alargamento do boleto
no local e ao longo do defeito. Esta anomalia leva a uma queda na resistncia
mecnica do trilho, que o torna inadequado para suportar as elevadas cargas que
continuamente passam sobre ele. A anomalia ocorre principalmente nos trilhos
internos das curvas provocando um galope nos veculos que sobre ele trafegam.

84

FIG. 4.22: Esmagamento do Boleto


FONTE: TSB (2002); TM-5-628 (1991)
Sulco no Boleto (FIG. 4.23), ou Long Groove (LNG), uma anomalia de
fabricao que se manifesta na superfcie do boleto indicado por uma quase
imperceptvel mancha retilnea nas imediaes de uma das suas faces laterais.
uma anomalia progressiva uma vez que a mancha evolui em trinca, tambm retilnea
e pouco profunda, com 2 ou 3mm. Ocorre com mais freqncia nos trilhos com
boleto no tratado termicamente, sendo muito comum a fratura do boleto na posio
em que o sulco se instalou.

FIG. 4.23: Sulco no Boleto


FONTE: Adaptado pelo autor de TM-5-628 (1991)

85

ANOMALIAS TRANSVERSAIS (CVRD, 2001, p.85 a 93)

qualquer anomalia interna capaz de, progredindo, gerar uma fratura


transversal do trilho. So detectveis por ultra-som e se classificam em Fissurao
Transversal, Fissurao Composta e Fratura de Fragmentao.
Fissurao Transversal (FIG. 4.24), ou Transversal Fissure (TRF), uma
fratura progressiva que se desenvolve a partir de um ncleo ou centro cristalino no
interior do boleto, do qual ela se expande para fora como uma superfcie lisa,
brilhante ou no, de forma oval ou circular. A anomalia cresce lentamente at
alcanar cerca de 25% da rea do boleto, depois cresce rapidamente at a fratura.

FIG. 4.24: Fissurao Transversal


FONTE: STEFFLER (2007)
Fissurao Composta (FIG. 4.25), ou Compound Fissure (CMF), uma
fratura progressiva no boleto do trilho, iniciando como uma separao horizontal
depois mudando para uma direo vertical, para cima e para baixo, para formar uma
fratura em dois planos, um dos quais atinge a superfcie de rolamento. Do mesmo
modo que a Fissurao Transversal inicia em uma segregao ou incluso interna
com crescimento lento at um tamanho de entre 30 a 35% da rea do boleto.

86

FIG. 4.25: Fissurao Composta


FONTE: STEFFLER (2007)
Fratura de Fragmentao, ou Detail Fracture (DFR), uma fratura progressiva
que inicia por uma separao longitudinal prxima da superfcie de rolamento
dirigindo-se para baixo para formar uma separao transversal. Essa fratura no
deve ser confundida com a fissurao transversal que nucleada, e nem com a
fissurao composta em que a fratura exibida com dois planos de separao. A
fratura de fragmentao pode crescer de um Shelling ou de Head Checks.

ANOMALIAS NAS SOLDAS E JUNTAS (CVRD, 2001, p.103 a 107)

As anomalias que se manifestam nas soldas e juntas aqui consideradas so


geralmente de duas naturezas:
vibraes geradas por caroo e canoa nas regies das soldas dos trilhos
que, por sua vez, podem produzir corrugaes, trincas e amassamento
localizados e
martelamento das junes mecnicas pela passagem das rodas pelas
folgas deixadas para a dilatao do trilho o que pode causar uma fratura do
trilho atravs dos furos na alma para a passagem dos parafusos e desnivelar
a junta alm de implicaes com a sinalizao.

87

O Caroo (CAR) (FIG. 4.26) e a Canoa (CAN) so respectivamente pontos altos


ou depresses com entre 5 a 10 cm de comprimento e profundidade de 1 milmetro,
que se manifestam nas soldas dos trilhos sob a ao do trfego, nas zonas afetadas
pelo calor de fuso desenvolvido nos processos de soldagem. As duas
anormalidades descritas do lugar formao de corrugaes de ondas curtas e, na
passagem do trem transmitem a impresso de que a juno dos trilhos feita por
dispositivos mecnicos, devido ao rudo metlico que emitem causados por
vibraes transmitidas s ferragens dos truques.

FIG. 4.26: Caroo


FONTE: STEFFLER (2007)
O Martelamento (MAR) (FIG. 4.27) uma anomalia comum nas junes
mecnicas talas parafusadas nas faces da alma traduzido pelo choque e
martelamento da junta pelas rodas do material rodante em sua passagem pela folga
deixada para a dilatao do trilho. Este martelamento pode vir a alterar o
nivelamento da junta e causar o escoamento longitudinal do ao das pontas dos
trilhos das junes, fechando a folga. Se a via for sinalizada, pode levar destruio
do end-post (isolador eltrico do topo do trilho) permitindo a passagem de corrente
eltrica que deveria ser bloqueada para dar a correta indicao dos sinais
controladores do trfego entre estaes. Esta anormalidade pode ser atenuada pelo
biselamento do topo dos trilhos na montagem das suas junes.

88

FIG. 4.27: Martelamento


FONTE: TM-5-628 (1991)

DESGASTES DO BOLETO (CVRD, 2001, p.95 a p.101)

Os desgastes do boleto so uma conseqncia natural do seu uso em servio,


sendo subdivididos em desgaste lateral, desgaste vertical anormal e desgaste
ondulatrio.
O Desgaste Lateral (FIG. 4.28), tambm conhecido por Lateral Wear (LTW) ou
chanframento do trilho, uma anomalia adquirida pelo contato dos frisos das rodas
durante a inscrio dos veculos nas curvaturas do traado. Atinge principalmente os
trilhos externos das curvas de pequenos raios, podendo, todavia, ocorrer em
tangentes em virtude de um movimento anormal dos truques, denominado hunting.
Esta anomalia adquirida pelo contato dos frisos das rodas durante a inscrio dos
veculos nas curvaturas do traado, o que causa o enfraquecimento do trilho a tal
ponto que possa vir a provocar uma fratura.

89

FIG. 4.28: Desgaste Lateral


FONTE: FCA (2007, b)
O Desgaste Vertical Anormal ou Abnormal Vertical Wear (AVW), resultante
da ao do trfego por um longo perodo aliado com a falta ou descuido da inspeo
dos trilhos das tangentes onde as frenagens so freqentes. A reduo excessiva da
altura dos trilhos pode levar a uma fratura. A identificao da anormalidade pode ser
caracterizada pela excessiva largura (achatamento) assumida pelo boleto que se
apresenta geralmente com escoamento do ao.
Os dois tipos de desgastes apresentados, o Desgaste Lateral e o Desgaste
Vertical anormal, podem ser sensivelmente atenuados se o traado for projetado
com amplos raios de curvatura acima de 1000m e rampas suaves abaixo de
0,5%. Alm disso, pode-se diminuir este tipo de desgaste com a prtica de uma
controlada lubrificao da face da bitola dos trilhos superelevados, uma vez que a
lubrificao em excesso estimula a formao de Shelling.
O Desgaste Ondulatrio (FIG. 4.29), ou Corrugation Rail (COR), est
associado com as aes exercidas pelo trfego e pode ser classificado em ondas
curtas ou longas. As ondas curtas apresentam comprimento de onda de 3 a 8 cm e
longas, de 8 a 30 cm. Esta anomalia deve ser permanentemente investigada e
saneada dadas as conseqncias danosas que ela causa ao material rodante e
via, onerando o custo de sua manuteno.
No tocante Via Permanente essas conseqncias se traduzem em:
rudos de grande intensidade (108 a 120 dB);

90

diminuio da periodicidade do ciclo de socaria, de desguarnecimento e


limpeza do lastro;
afrouxamento dos parafusos de fixao da placa ao dormente;
diminuio da vida til do dormente e
perda de confiabilidade de segurana da via.

FIG. 4.29: Desgaste Ondulatrio


FONTE: SEMPREBONE (2006, p.50)
A seguir, na TAB. 4.1 so apresentadas as anomalias nos trilhos mencionados
neste item.

91

LONGITUDINAIS
Trinca Vertical (Vertical
Crack VCR)
Trinca Horizontal
(Transversal Crack
TCR)
Trinca na concordncia

TAB. 4.1: Principais Anomalias nos Trilhos


TRANSVERSAIS
SUPERFICIAIS
DESGASTES
Fratura Transversal
(Transversal Fracture

bitola (Head Checks

TRF)

HDC)

Fratura Composta
(Compound Fracture
CMF)

boleto/alma (Cracking at

Fratura de Fragmentao

head/web Fillet Radius

(Detail Fracture DFR)

TBA)

92

Trinca na concordncia
alma/patim (Cracking at
web/foot Fillet Radius
TAP)
Trinca estelar na furao
(Bolt Hole Crack BHC)

Fissurao do canto da

Desgaste lateral (Lateral


Wear LTW)
Desgaste Vertical

Escamao no boleto
(Flaking FLK)
Estilhamento do canto da
bitola (Spalling SPA)
Despedaamento do
canto da bitola (Shelling
SHL)
Shelling na superfcie do
boleto (Dark Spot DAR)
Patinagem (Wheel Burn
WHB)
Escoamento (Flowed Rail
FLR)
Esmagamento (Crushed
Head CRH)
Sulco no boleto (Long
Groove LNG)

92

Anormal (Abnormal
Vertical Wear AVW)
Desgaste Ondulatrio
(Corrugation rail COR)

SOLDAS E JUNTAS
Caroo (CAR)
Canoa (CAN)
Martelamento (MAR)

4.3.2 ACESSRIOS DE FIXAO

As anomalias na fixao so resultantes do desgaste mecnico dos


componentes (grampo de linha, tirefond, placa de fixao, retensor, etc.) originados
pela ao dos diversos esforos verticais e horizontais que atuam dinamicamente
sobre a Via Permanente. Estes componentes tambm podem sofrer outras
intervenes do meio externo como a oxidao das peas e vandalismo (retirada
de peas).

4.3.3 DORMENTE

As anomalias apresentadas no dormente so aquelas originadas naturalmente


pelo seu uso em servio e pela ao do meio ambiente, entre elas:

fratura transversal do dormente na regio central ou na regio de apoio do


trilho;

fissuras longitudinais na parte superior do dormente permitindo o


afrouxamento da fixao;

desgaste da regio da placa de apoio permitindo o movimento lateral da


placa de apoio e

apodrecimento das fibras devido a ao do meio ambiente (dormente de


madeira).

Estas anomalias so ilustradas nas FIGURAS 4.30, 4.31, 4.32, 4.33 e 4.34 a
seguir.

93

FIG. 4.30: Dormente


Quebrado na rea de
Apoio
FONTE: TM-5-628 (1991)

FIG. 4.31: Dormente


Quebrado na Regio
Central
FONTE: TM-5-628 (1991)

FIG. 4.32: Dormente com


Fissura Longitudinal
FONTE: TM-5-628 (1991)

FIG. 4.33: Desgaste da


Regio da Placa de
Apoio
FONTE: TM-5-628 (1991)

FIG. 4.34: Dormente de Madeira Apodrecido


FONTE: MRS (2007, e)

94

4.3.4 LASTRO

As anomalias no lastro esto relacionadas com a formao de bolso de lama e


crescimento da vegetao na faixa de domnio da via, o que dificulta a drenagem
superficial e subterrnea (FIG. 4.35), e com a existncia de vazios (lastro laqueado)
(FIG. 4.36) em virtude de finos gerados pelo desgaste das partculas frente
solicitao do trfego.

FIG. 4.35: Lastro Colmatado


FONTE: ABGE, 2007

FIG. 4.36: Vazios no Lastro

4.4 A MANUTENO DA VIA PERMANENTE

Para BRINA (1979, p.234) qualquer variao na posio dos trilhos, dos
dormentes, do lastro, ou o mau funcionamento dos acessrios de fixao,

95

compromete a qualidade geomtrica da via, exigindo intervenes de manuteno


sempre que certos limites de segurana ou de conforto forem alcanados.
A Via Permanente construda de modo a ser renovada quando o seu desgaste
atinge o limite de tolerncia exigido pela segurana ou comodidade da circulao e a
ter substitudos seus principais constituintes pela intensidade de trfego ou pelo
aumento de peso do material rodante (CASTELLO BRANCO et al., 2002, p.202).
Segundo CASTELLO BRANCO et al. (2002, p.159), no incio da atividade
ferroviria, o planejamento das atividades de manuteno da Via Permanente tinha
por base as inspees e prospeces realizadas a p. A baixa produtividade e as
interrupes inoportunas do trfego (pouca confiabilidade) eram realidade corrente.
Com o desenvolvimento tecnolgico melhoraram as formas de levantar e armazenar
os dados coletados, bem como de compar-las s tolerncias estabelecidas.
Na norma IVR I (RFFSA, 1978) apud RODRIGUES (2001, p.46) classificam os
processos de interveno de manuteno em uma Via Permanente como de
conservao, de remodelao e de renovao.
De modo geral, os trabalhos de conservao da via, so o conjunto de
atividades necessrias para manter a qualidade da mesma dentro de padres
aceitveis buscando, a cada interveno, atingir nveis de qualidade mais prximos
quanto possvel do nvel inicialmente estabelecido no

projeto construtivo

(RODRIGUES, 2001, p.46). Os servios de conservao podem ser realizados por


trs mtodos: conservao eventual, conservao cclica e conservao com base
no acompanhamento da degradao da via. A conservao eventual consiste na
reparao dos defeitos medida que vo ocorrendo. Estes servios, normalmente
no so programados, portanto trata-se do mtodo mais rudimentar de conservao.
A conservao cclica, o mtodo mais empregado pelas ferrovias do mundo todo
executado com cronograma fixo, com o pressuposto que a via se degrada com taxa
uniforme e conhecida em toda a sua extenso. A conservao com base no
estado de degradao da via, parte do pressuposto que os recursos disponveis
so suficientes para toda a extenso degradada e que os trechos selecionados
necessitam de manuteno na sua extenso total.
Os trabalhos de remodelao, caracterizados pela substituio de significativa
quantidade de componentes da Via Permanente, tm como objetivo recuperar o
nvel de qualidade inicial da via e dilatar o ciclo das intervenes de Conservao

96

sem, contudo, alterar as caractersticas dos componentes inicialmente empregados


na construo da via (RODRIGUES, 2001, p.47).
Os trabalhos de renovao objetivam, atravs da alterao das caractersticas
dos seus componentes, dotar a via de um nvel de qualidade maior do que o
inicialmente estabelecido em sua construo, quando estes no mais atendem as
solicitaes operacionais (RODRIGUES, 2001, p.47).

4.5 CONSIDERAES FINAIS

A anlise dos parmetros geomtricos de fundamental importncia para o


planejamento da manuteno de uma ferrovia, pois atravs disto, possvel
diagnosticar o nvel de degradao da Via Permanente, identificar os trechos em pior
estado e com isso dimensionar os servios de correo geomtrica que fazem parte
da manuteno da Via Permanente.
O conhecimento visual das diversas anomalias de trilhos essencial para uma
correta investigao de descarrilamentos, e tambm para a formao de bancos de
dados a respeito dos mesmos.
O conhecimento das anomalias e dos limites de desgaste dos componentes da
Via Permanente so de suma importncia para a rea de manuteno devido s
questes tcnicas e de segurana envolvidas, haja vista que, dependendo do grau
de severidade do defeito, eleva-se o risco de ocorrncia de impactos ambientais
negativos na faixa do domnio da ferrovia.
No prximo captulo so apresentados os impactos ambientais negativos, suas
causas e as medidas mitigadoras associadas s atividades que propiciam a
operao do sistema ferrovia.

97

A OPERAO DO SISTEMA FERROVIRIO: ATIVIDADES, IMPACTOS


AMBIENTAIS NEGATIVOS E MEDIDAS MITIGADORAS ASSOCIADAS

Neste captulo, so apresentados os impactos ambientais negativos possveis de


serem causados por cada uma das atividades relacionadas operao do sistema
ferrovirio e as medidas mitigadoras associadas.

5.1 CONSIDERAES INICIAIS

Segundo a resoluo n. 001/1986 do Conselho Nacional do Meio Ambiente


(CONAMA), impacto ambiental qualquer alterao das propriedades fsicas,
qumicas e biolgicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matria ou
energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam: a
sade, a segurana e o bem-estar da populao; as atividades sociais e
econmicas; a biota; as condies estticas e sanitrias do meio ambiente; a
qualidade dos recursos ambientais, e para quais, medidas mitigadoras e corretivas
devem ser previstas para evitar a formao de passivo ambiental.
Passivo Ambiental o conjunto dos componentes ambientais afetados alm dos
nveis considerados aceitveis por lei ou estabelecidos na poltica da empresa pela
natureza das atividades desenvolvidas. Sua identificao e tratamento se
consolidam como responsabilidade social, obrigao oficial ou de prprio interesse
de quem desenvolve a atividade causadora do passivo que deve ser restaurado em
prol da qualidade de vida e do desenvolvimento sustentvel.
As atividades relacionadas operao ferroviria, diretamente associadas ao
uso da Via Permanente, tendem a provocar alguns impactos ambientais negativos
nas respectivas reas de influncia.
Segundo a resoluo do CONAMA N. 349 (Art. 2, inciso IV), de 16 de agosto
de 2004, que dispe sobre o licenciamento ambiental de empreendimentos
ferrovirios e sobre a regularizao dos empreendimentos em operao, a operao

98

ferroviria corresponde s atividades relacionadas com a circulao do material


rodante, as atividades de manuteno da Via Permanente e as atividades nas
unidades de apoio.
A seguir, para cada uma das atividades mencionadas, so apresentados os
impactos ambientais negativos possveis de acontecerem, suas causas e algumas
medidas mitigadoras que possam evitar a formao de passivo ambiental. Ressaltase, no entanto, que algumas atividades desenvolvidas nas unidades de apoio, no
afeta diretamente os componentes da Via Permanente, contudo so apresentadas a
ttulo de informao.

5.2 IMPACTOS AMBIENTAIS NEGATIVOS PROVOCADOS PELA CIRCULAO


DO MATERIAL RODANTE, SUAS CAUSAS E MEDIDAS MITIGADORAS
ASSOCIADAS

Segundo FOGLIATTI et al. (2004, p.125) e CRUZ (2004, p.56), em decorrncia


das atividades desenvolvidas durante a circulao do material rodante, os seguintes
impactos ambientais negativos podem ser provocados:

poluio sonora, que por sua vez, pode provocar a alterao na sade e no
comportamento humano e dos animais que vivem prximos rea de
influncia da linha frrea ;

vibrao, que por sua vez, pode provocar alteraes estruturais dos
empreendimentos prximos rea de influncia da linha frrea e
desconforto aos habitantes prximos via frrea;

ocorrncias indesejadas na linha frrea, como acidentes, atropelamentos,


descarrilamentos do material rodante, etc.;

poluio atmosfrica e

poluio do solo e da gua.

Cada um destes impactos, suas fontes e medidas mitigadoras so apresentadas


a seguir.

99

POLUIO SONORA

A poluio sonora a difuso do som acima do limite suportado pelos


organismos vivos.
Este limite estabelecido pela Organizao Mundial da Sade (OMS) e algumas
das conseqncias na sade humana esto apresentadas na TAB. 5.1, a seguir.
TAB. 5.1: Nveis de Rudos e suas Conseqncias
NVEL DE RUDO
At 50 dB

CONSEQNCIAS
Leve pertubao

Maiores que 55 dB

Estresse leve, desconforto

Maiores que 65 dB

Desequilbrio bioqumico, risco de enfarte e derrame cerebral

Maiores que 80 dB

Liberao de morfina biolgica

Maiores que 100 dB

Perda imediata da audio

FONTE: SOUZA (1992) apud PEREIRA (2000, p.84)


De acordo com o manual de defeitos em trilhos da CVRD (2001, p. 131), os
desgastes ondulatrios ou corrugaes, que se manifestam na superfcie do boleto,
podem gerar rudos irritantes e de grande intensidade, na ordem de 108 a 120 dB.
Entre as fontes causadoras de rudo, em virtude das atividades desenvolvidas para a
circulao do material rodante, destacam-se (WATKINS, 1972 apud PEREIRA,
2000, p.83):

atrito entre a roda e o trilho;

impacto da roda na juno dos trilhos;

irregularidades da via;

utilizao de dormentes de ao e

funcionamento da locomotiva (rudos derivados do motor, cilindros,


engrenagem, pisto, etc.).

100

As seguintes medidas podem atuar como mitigadoras deste impacto pois


reduzem o nvel de rudo gerado pela circulao do material rodante:

construo de barreiras de som de acrlico ou vegetal;

manuteno,

recondicionamento

ou

substituio

dos

componentes

danificados da Via Permanente;

utilizao de equipamento de proteo auricular por parte dos funcionrios


da ferrovia;

utilizao de palmilha de borracha entre o trilho e sua placa de apoio e

utilizao de Trilhos Longos Soldados (TLS) a fim de reduzir o nmero de


talas de juno na via.

VIBRAO

Vibrao uma oscilao mecnica em torno de uma posio de referncia que


pode provocar problemas estruturais em construes prximas dita posio, assim
como, efeitos adversos sobre o comportamento e na sade humana, animal e
vegetal.
No caso da ferrovia, este tipo de problema pode ser observado com maior
freqncia nos trechos elevados e subterrneos. CRUZ (2004, p.59) cita, em seu
trabalho, limites de vibrao para trecho em superfcie ou em tnel para Via
Permanente lastrada ou rgida. Estes limites so apresentados na TAB.5.2, a seguir.

101

TAB. 5.2: Nvel de Vibrao em dB (V)


TRECHO

TIPO DE VIA PERMANENTE

NVEL DE VIBRAO [dB (V)]

Superfcie

Lastrada

90

Tnel

Lastrada

96

Tnel

Rgida (com absoro)

96

Tnel

Rgida (sem absoro)

97

FONTE: TASCHENBUCH DER TECHNISCHEN AKUSTIC (1995), LAGE (2003)


apud CRUZ (2004, p.59)
Entre as fontes causadoras de vibraes em virtude da circulao do material
rodante, podem ser citadas:

impacto da roda na juno dos trilhos e

irregularidades da via.

A fim de reduzir o nvel de vibraes geradas pela circulao do material


rodante, devem ser adotadas medidas mitigadoras como:

manuteno,

recondicionamento

ou

substituio

dos

componentes

danificados da Via Permanente;

utilizao de palmilha de borracha entre o trilho e sua placa de apoio;

utilizao de Trilhos Longos Soldados (TLS) e

utilizao do sistema massa-mola, que pode ser entendido como uma massa
com apoio elstico que, em funo do dimensionamento deste ltimo e da
massa da laje permite o amortecimento das vibraes [REVISTA
FERROVIRIA (1998) apud PEREIRA (2000, p.87)].

102

OCORRNCIAS INDESEJADAS NA LINHA FRREA

As ocorrncias indesejadas na linha frrea associadas circulao do material


rodante incluem todo tipo de acidentes em passagem em nvel (FIG. 5.1), em
cruzamentos, ou ao longo da via que impactam o meio antrpico ou bitico.

FIG. 5.1: Acidente no Cruzamento da Linha Frrea (Carambe/PR)


FONTE: Prefeitura Municipal de Carambe/PR (2006)
Estas ocorrncias tm como fatores causadores:

invaso da faixa de domnio, seja pelos homens, animais ou outros veculos;

passagens em nvel crticas com falta ou inadequada sinalizao;

negligncia humana (m conduo do trem, desrespeito s normas de


sinalizao, falhas de comunicao, vandalismo, etc.);

formao inadequada das composies (m distribuio da carga por eixo) e

irregularidades da via.

A FIG. 5.2 ilustra o exemplo de invaso da faixa de domnio da linha frrea


prxima ao acesso ao porto da cidade do Rio de Janeiro/RJ e a FIG. 5.3 ilustra o
exemplo de passagem em nvel crtica na cidade de So Jos do Rio Preto/SP.

103

FIG. 5.2: Invaso de Faixa de Domnio (Rio de Janeiro/RJ)


FONTE: ANTF (2007, b)

FIG. 5.3: Passagem em Nvel Crtica (So Jos do Rio Preto/SP)


FONTE: ANTF (2007, b)
CRUZ (2004, p.63) recomenda como medidas mitigadoras deste impacto:

manuteno e fiscalizao da via e da faixa de domnio da mesma a fim de


se inibir as invases;

construo de muros de concreto com o objetivo de coibir a construo de


moradias na faixa de domnio da ferrovia (FIG. 5.4);

construo de cruzamentos em ngulo reto a fim de melhorar a visibilidade


do maquinista;

104

construo de passagens secas para a circulao de animais;

construo de cruzamentos de rodovias com a ferrovia em nveis diferentes


(FIG. 5.5);

instalao e manuteno adequada da sinalizao da via;

manuteno,

recondicionamento

ou

substituio

dos

componentes

danificados da Via Permanente;

planejamento das composies com trao distribuda conforme a


quantidade de vages, a fim de distribuir melhor a concentrao de carga;

proteo das passagens em nvel por barreiras corredias, giratrias ou


oscilantes e

retirada da vegetao lateral da via para propiciar uma boa visibilidade.

FIG. 5.4: Muro de Concreto


FONTE: ANTF (2007, b)

FIG. 5.5: Cruzamento de Rodovia e


Ferrovia em nveis diferentes
FONTE: ANTF (2007, b)

POLUIO ATMOSFRICA

Entende-se por poluio atmosfrica, a presena na atmosfera aberta de um ou


mais agentes contaminantes como poeira, fumaa, gs, nvoa, odor ou vapor em
quantidades, de caractersticas ou durao, que seja prejudicial aos seres humanos,
plantas, vida animal ou propriedades (mveis ou imveis), ou que interfira de forma

105

relevante no aproveitamento confortvel da vida ou da propriedade (PEREIRA e


WANG, 1979 apud PEREIRA, 2000, p.87).
A emisso de poluentes na atmosfera afeta os meios bitico, antrpico e fsico
pela destruio da clorofila das plantas assim como a capacidade respiratria e a
acuidade visual do homem e dos animais.
Os principais poluentes liberados em virtude do funcionamento das locomotivas,
movidas a diesel, so (CETESB, 1994 apud PEREIRA, 2000, p.88): material
particulado; monxido de carbono; xido de enxofre; hidrocarbonetos; aldedos;
cidos orgnicos e xidos de nitrognio.
A resoluo do CONAMA 003/1990 estabelece padres para material
particulado em suspenso, fumaa, partculas inalveis, SO2, CO, Oznio e NO2
para diferentes mtodos de amostragem, conforme apresentado na TAB. 5.3, a
seguir.
TAB. 5.3: Padres de Qualidade do Ar
POLUENTE

PADRO

Partculas Totais

Primrio

Anual (1)

80

24 h (2)

150

Anual (1)

60

24 h (2)

150

Anual (1)

80

24 h (2)

365

Anual (1)

40

24 h (2)

100

Primrio e

8 h (2)

10.000

Secundrio

1 h (2)

40.000

1 h (2)

160

Anual (3)

100

1 h (2)

320

Anual (3)

100

1 h (2)

190

Secundrio
Dixido de Enxofre

Primrio
Secundrio

CO
Oznio

Primrio e
Secundrio

NO2

TEMPO DE AMOSTRAGEM CONCENTRAO [m3]

Primrio
Secundrio

FONTE: Resoluo 003/1990 do CONAMA


Alm disso, o transporte de material particulado sem a devida proteo contribui
para a poluio atmosfrica da rea de influncia da operao ferroviria.

106

Para mitigar a poluio do ar devem ser adotadas medidas mitigadoras como:

manuteno peridica das locomotivas;

priorizao do uso de locomotivas eltrica-eltrica;

utilizao de catalisadores nas locomotivas e

utilizao de mantas de proteo da carga e/ou dextrina em soluo aquosa.

POLUIO DO SOLO E DO LENOL FRETICO (CRUZ, 2004, p.62)

A poluio do solo definida como a adio de materiais que podem modificar


qualitativa e quantitativamente as suas caractersticas naturais e utilizaes do
mesmo.
A poluio da gua a incorporao gua de materiais estranhos como
microorganismos, produtos qumicos, resduos industriais e de outros tipos, ou
esgoto domstico.
Estas poluies afetam os meios bitico, antrpico e fsico provocando a
mortandade de peixes e da vegetao aqutica, a inibio do crescimento das
plantas e doenas em seres humanos e animais.
Entre as fontes causadoras destas poluies, em virtude da circulao do
material rodante, podem ser citadas:

derramamento de leo diesel da locomotiva;

poluentes liberados em virtude do funcionamento da locomotiva;

transporte de material particulado sem a devida proteo;

descarrilamento do material rodante transportando carga perigosa e

lixiviao da gua de chuva, que pode transportar para rea de influncia


da ferrovia, resduos que caem ao longo da via devido a passagem da
locomotiva e pelo transporte de material particulado se a devida proteo.

Este tipo de degradao ambiental poder assumir maior gravidade na


ocorrncia de acidentes (FIG. 5.6) envolvendo o transporte de produtos perigosos,

107

em funo das caractersticas explosivas, inflamveis, txicas, oxidantes, corrosivas


ou radioativas dos produtos transportados.

FIG. 5.6: Poluio do Solo e do Lenol Fretico


FONTE: FCA (2007, b)
Como medidas mitigadoras para estes impactos devem-se adotar:

cumprimento do Decreto n. 98.973/90 para transporte de cargas;

manuteno,

recondicionamento

ou

substituio

dos

componentes

danificados da Via Permanente;

manuteno peridica das locomotivas e

utilizao de mantas de proteo da carga e/ou dextrina em soluo aquosa.

5.3 IMPACTOS AMBIENTAIS NEGATIVOS PROVENIENTES DA MANUTENO


DA VIA PERMANENTE, SUAS CAUSAS E MEDIDAS MITIGADORAS
ASSOCIADAS

Os servios de manuteno da Via Permanente podem ser classificados em


servios de conservao, de remodelao da geometria da via e de renovao de
seus componentes.

108

Os servios de conservao, por sua vez, subdividem-se em servios de limpeza


da faixa de domnio e de limpeza e reparo de sistemas de drenagem, bueiros, canais
e corta-rios.
A limpeza de faixa de domnio consiste na retirada do mato que cresce ao longo
da linha (FIG. 5.7). Pode ser realizada manualmente, com uso de enxada, ou por
processo qumico, com uso de herbicida, chamado, neste caso, de capina qumica.

FIG. 5.7: Vegetao ao longo da via (Lastro Colmatado)


FONTE: FCA (2007, b)
A limpeza e reparo de sistemas de drenagem, bueiros, corta-rios e canaletas
(FIG. 5.8) realizada a fim de evitar entupimento e destruio desses elementos
que, por sua vez, podem afetar a integridade da Via Permanente.

FIG. 5.8: Canaleta obstruda


FONTE: FCA (2007, b)

109

A utilizao de capina qumica nos servios de limpeza pode provocar danos ao


meio ambiente pelo fato de que os herbicidas podem ser extremamente txicos,
dependendo do tipo utilizado. Nesse caso, em contato com o solo, podem polu-lo,
bem como causar a contaminao de lenol fretico, prejudicando o meio fsico e
bitico. O meio antrpico tambm pode ser prejudicado pelos danos que podem
causar aos funcionrios que trabalham diretamente com o produto, o qual
aspergido em jatos finos que poluem o ar pela formao de partculas, que ficam
suspensas por longo perodo de tempo. Aspirar o ar assim poludo pode causar
intoxicao e doenas pulmonares.
Os servios de remodelao da geometria da via consistem na verificao dos
parmetros geomtricos da Via Permanente e so realizados com o Veculo de
Avaliao da Via.
Os servios de renovao consistem na substituio e regularizao dos
componentes danificados da via (FIG. 5.9, FIG. 5.10 e 5.11) e so realizados com
equipamentos especializados.

FIG. 5.9: Substituio de Dormentes

FIG. 5.10: Socaria e Regularizao do


Lastro

FONTE: CONSTRENGE (2007, b)

FONTE: CONSTRENGE (2007, a)

110

FIG. 5.11: Veculo Esmerilhador de Trilhos


FONTE: MRS (2007, d)
Os servios de reconstituio e recondicionamento da via visam reduzir o
nmero de acidentes decorrentes da operao, entretanto, aumenta-se o risco de
acidentes envolvendo operrios assim como o rudo na rea de influncia da ferrovia
(FOGLIATTI et al., 2004, p.127).
Como medidas mitigadoras destes impactos tem-se:

utilizao de Equipamento de Proteo Individual (EPI) pelos funcionrios


envolvidos nas atividades desenvolvidas nos servios de recondicionamento
da via;

evitar, sempre que possvel, o uso da capina qumica, priorizando a capina


manual e

realizar manuteno dos equipamentos envolvidos nos servios de


recondicionamento e reconstituio da via.

111

5.4 IMPACTOS AMBIENTAIS NEGATIVOS PROVENIENTES DAS ATIVIDADES


DESENVOLVIDAS NAS UNIDADES DE APOIO DA FERROVIA, SUAS CAUSAS E
MEDIDAS MITIGADORAS ASSOCIADAS

Entendem-se como unidades de apoio da ferrovia os ptios, os terminais e as


oficinas de manuteno que propiciam a operao ferroviria.
Ptios ferrovirios so reas destinadas s formaes, manobras, transbordos e
cruzamento de veculos ferrovirios (FIG. 5.12).

FIG. 5.12: Ptio Ferrovirio


FONTE: SESCSP (2007)
Terminais ferrovirios so os pontos nos quais os passageiros (FIG. 5.13) ou as
cargas (FIG. 5.14) entram e saem do sistema.

FIG. 5.13: Terminal de Passageiros


FONTE: TREKEARTH (2007)

FIG. 5.14: Terminal de Carga


FONTE: Puerto Ventanas S.A (2007)

112

Oficinas de manuteno so locais construdos com o intuito de realizar os


servios de lubrificao, lavagem, troca de peas, reparos, etc., de locomotivas e
vages (FIG. 5.15).

FIG. 5.15: Oficinas de Manuteno


FONTE: RAILBUSS (2007)
Em decorrncia das atividades desenvolvidas nestas unidades de apoio
impactos ambientais negativos podem ser provocados, destacando-se entre eles:

poluio sonora (nas oficinas devido a execuo dos servios de


manuteno; nos ptios devido a necessidade de manobra do material
rodante; nos terminais de carga devido o funcionamento dos equipamentos
presentes nas operaes de carga e descarga e no terminais de passageiros
devido o elevado nmero de composies e de usurios);

vibraes, que por sua vez, provocam alteraes estruturais dos


empreendimentos prximos s unidades de apoio;

ocorrncias indesejadas

nas unidades de apoio como acidentes,

atropelamentos, descarrilamentos do material rodante, etc;

poluio atmosfrica (nos terminais de carga devido a difuso area de


graneis slidos minerais nas operaes de carga e descarga) e

113

poluio do solo e da gua (nas oficinas de manuteno em virtude dos


efluentes gerados, na manuteno e lavagem do material rodante, como
leos e lubrificantes, embalagens, etc., e nos ptios e terminais em virtude
do alto volume de composies realizando manobras).

CRUZ (2004, p.66) recomenda como medidas para mitigar estes impactos:

utilizao de EPI pelos funcionrios envolvidos nas atividades desenvolvidas


nas unidades de apoio;

implantao de dispositivos como filtros, drenos retentores, aspersores


contra difuso area;

colocao de dispersores de gua do tipo sprinklers e

realizao das operaes de manuteno do material rodante em reas


pavimentadas, bem como devem ser instaladas caixas de areia e caixas
separadoras de leo a fim de que esses elementos no atinjam o solo e os
cursos d gua.

5.5 CONSIDERAES FINAIS

Conforme verificado no decorrer deste captulo, so muitas as interferncias com


o meio ambiente durante a operao do sistema ferrovirio. Alm disso, no
segmento ferrovirio, seja no transporte de carga ou de passageiros, uma falha na
operao acarreta prejuzos financeiros, e dependendo da gravidade dessa falha,
perdas materiais ou at mesmo irreparveis perdas de vidas podem acontecer.
Cabe mencionar que como medidas mitigadoras para todos os impactos
mencionados neste captulo, programas de educao ambiental divulgando a
importncia de observar regras de segurana, tanto para os funcionrios quanto
para a populao do entorno, assim como, programas de treinamento dos
funcionrios em suas atividades, tem repercusso imediata para evitar a formao
de Passivo Ambiental.

114

Para consolidar as informaes descritas neste captulo, a seguir, apresentada


a TAB. 5.4, onde so listados os impactos ambientais, suas possveis causas e as
medidas mitigadoras associadas s atividades que propiciam a operao e
manuteno da Via Permanente.
No prximo captulo apresentada a tcnica Failure Mode, Effects and Criticality
Analysis (FMECA), ferramenta de anlise de falhas incorporada RCM, a qual ser
utilizada na metodologia proposta neste trabalho.

115

TAB. 5.4: Operao da Via Permanente - Impactos Ambientais, suas possveis Causas e as Medidas Mitigadoras
IMPACTOS

CAUSAS DOS POSSVEIS DOS IMPACTOS

MEDIDAS MITIGADORAS

DESLOCAMENTO DO MATERIAL RODANTE


1. Poluio Sonora

atrito entre a roda e o trilho (1)

construo de barreiras de som de acrlico ou vegetal (1)

2. Vibraes

funcionamento da locomotiva (1)

manuteno,

3. Ocorrncias
Indesejadas na
Linha Frrea
4. Poluio
Atmosfrica

116

5. Poluio do Solo
e do Lenol Fretico

utilizao de palmilha de borracha entre o trilho e sua

invaso da faixa de domnio (3)


crticas

dos

dos funcionrios da ferrovia (1)

utilizao de dormentes de ao (1)


nvel

substituio

utilizao de equipamento de proteo auricular por parte

irregularidades da via (1, 2, 3)

em

ou

componentes danificados da Via Permanente (1, 2, 3, 5)

impacto da roda na juno dos trilhos (1, 2)

passagens

recondicionamento

com

falta

ou

placa de apoio (1, 2)


utilizao de Trilhos Longos Soldados (TLS) (1, 2)

inadequada sinalizao (3)


negligncia humana (3)

utilizao do sistema massa-mola (2)

formao inadequada das composies (3)

manuteno e fiscalizao da via e da faixa de domnio da

poluentes liberados em virtude do funcionamento da

mesma (3)
construo de muros de concreto com o objetivo de coibir

locomotiva (4, 5)
derramamento de leo diesel da locomotiva (5)

a construo de moradias na faixa de domnio da ferrovia

transporte de material particulado sem a devida

(3)
construo de cruzamentos em ngulo reto a fim de

proteo (4, 5)
descarrilamento do material rodante transportando

melhorar a visibilidade do maquinista (3)


construo de passagens secas para a circulao de

carga perigosa (5);


lixiviao de material da Via Permanente pela gua

animais (3)
construo de cruzamentos de rodovias com a ferrovia em

de chuva (5)

nveis diferentes (3)


instalao e manuteno adequada da sinalizao da via
(3)
planejamento das composies com trao distribuda

116

conforme a quantidade de vages, a fim de distribuir


melhor a concentrao de carga (3)
proteo das passagens em nvel por barreiras corredias,
giratrias ou oscilantes (3)
retirada da vegetao lateral da via para propiciar uma boa
visibilidade (3)
treinamento dos maquinistas e dos operadores do CCO (3)
manuteno peridica das locomotivas (4, 5)
priorizao do uso de locomotivas eltrica-eltrica (4)
utilizao de catalisadores nas locomotivas (4)
utilizao de mantas de proteo da carga e/ou dextrina
em soluo aquosa (4, 5)

117

cumprimento do Decreto n. 98.973/90 (regulamento do


transporte ferrovirio de produtos perigosos)(5)

117

TAB. 5.5: Manuteno da Via Permanente - Impactos Ambientais, suas possveis Causas e as Medidas Mitigadoras
IMPACTOS

CAUSAS DOS POSSVEIS DOS IMPACTOS

MEDIDAS MITIGADORAS

SERVIOS DE CONSERVAO DA VIA PERMANENTE


1. Poluio do
Solo e do Lenol
Fretico

Falta de treinamento por parte dos funcionrios da


ferrovia (1)

realizar periodicamente o treinamento dos funcionrios


quanto aos cuidados com a segurana na operao

Poluentes liberados em virtude do uso da capina


qumica (1)

destes servios (1)


evitar, sempre que possvel, o uso da capina qumica e
priorizar a capina manual (1)

SERVIOS DE RECONSTITUIO DA GEOMETRIA DA VIA PERMANENTE

118

1. Ocorrncias
Indesejveis na
Linha Frrea

falta de treinamento por parte dos funcionrios da


ferrovia (1)

realizar periodicamente o treinamento dos funcionrios


quanto aos cuidados com a segurana na operao

falta de manuteno dos equipamentos envolvidos


nos servios de reconstituio da via (1)

destes servios (1)


realizar periodicamente a manuteno dos equipamentos
envolvidos nos servios de reconstituio da via (1)

SERVIOS DE RECONDICIONAMENTO DA VIA PERMANENTE


1. Poluio Sonora
2. Ocorrncias
Indesejveis na
Linha Frrea

execuo

dos

servios

inerentes

ao

recondicionamento da via (1, 2)

realizar periodicamente o treinamento dos funcionrios


quanto aos cuidados com a segurana na operao
destes servios (1, 2)

falta de treinamento por parte dos funcionrios da


ferrovia (1, 2)

utilizao de EPI pelos funcionrios envolvidos nas


atividades

falta de manuteno dos equipamentos envolvidos


nos servios de recondicionamento da via (1, 2)

118

desenvolvidas

nos

servios

de

recondicionamento da via (1, 2)


realizar manuteno dos equipamentos envolvidos nos
servios de recondicionamento e reconstituio da via
(2)

TAB. 5.6: Operao nas Unidades de Apoio - Impactos Ambientais, suas possveis Causas e as Medidas Mitigadoras
IMPACTOS

CAUSAS DOS POSSVEIS DOS IMPACTOS

MEDIDAS MITIGADORAS

OPERAO NAS UNIDADES DE APOIO (Ptios, Terminais de Carga e Oficina de Manuteno do Material Rodante)
1. Poluio Sonora
2. Vibraes
3. Ocorrncias
Indesejadas na
Linha Frrea
4. Poluio
Atmosfrica

119

5. Poluio do Solo
e do Lenol Fretico

execuo dos servios de manuteno (oficina de


manuteno) (1)

utilizao de EPI pelos funcionrios envolvidos nas


atividades desenvolvidas nas unidades de apoio (1)

manobra do material rodante (ptios) (1, 2)


funcionamento dos equipamentos presentes nas
operaes de carga e descarga (terminais de carga)
(1)

implantao

de

dispositivos

como

filtros,

drenos

retentores, aspersores contra difuso area (4)


colocao de dispersores de gua do tipo sprinklers
(4)

elevado nmero de composies e de usurios


(terminais de passageiros) (1, 2)

realizao das operaes de manuteno do material


rodante em reas pavimentadas, bem como devem ser
instaladas caixas de areia e caixas separadoras de leo
a fim de que esses elementos no atinjam o solo e os
cursos d gua (5)
treinamento dos funcionrios quanto aos cuidados com
a segurana na operao destes servios (3, 4, 5)

119

PROCEDIMENTO PROPOSTO

Nos captulos anteriores foram descritos, de forma estanque, a Via Permanente


ferroviria, seus componentes e suas respectivas funes, suas anomalias e os
impactos ambientais negativos possveis de serem causados na operao e
manuteno de uma ferrovia.
No presente captulo, onde se busca associar os modos de falha dos
componentes da Via Permanente aos impactos ambientais negativos possveis de
serem causados na operao da linha frrea, todos os quesitos mencionados sero
tratados em conjunto.
Para alcanar este propsito a tcnica Failure Mode, Effects and Criticality
(FMECA), includa na metodologia Reliability Centered Maintenance (RCM) se
mostra adequada para o tratamento sistemtico dos modos de falha e, por este
motivo, ter especial ateno.

6.1 CONSIDERAES INICIAIS

Nas ltimas trs dcadas, em virtude principalmente da necessidade de maior


disponibilidade e confiabilidade nos sistemas operacionais, servios essenciais
como sade, telecomunicaes, energia, saneamento e transporte passaram a
depender totalmente de processos automticos.
Nesse mesmo perodo se afirmou na humanidade a conscincia da importncia
da preservao do meio ambiente exigindo melhor qualidade e maior garantia de
desempenho na operao de processos e produtos industriais.
Esses fatores geraram as condies que motivaram o surgimento de
metodologias de manuteno de sistemas destacando-se entre elas a Manuteno
Centrada na Confiabilidade (MCC), traduzido do ingls Reliability Centered
Maintenance (RCM).

120

Segundo LAFRAIA (2001, p.161), manuteno um conjunto de aes


destinadas a manter ou recolocar um item num estado especfico no qual pode
executar sua funo requerida.
PINTO (2001, p.20) cita que a misso da rea de manuteno garantir a
disponibilidade da funo dos equipamentos e instalaes de modo a atender a um
processo de produo e a preservao do meio ambiente, com confiabilidade,
segurana e custos adequados.
MOUBRAY (2000) apud MARCORIN et al. (2003, p.6) define a RCM como um
processo usado para determinar o que deve ser feito para assegurar que qualquer
ativo fsico continue a fazer o que seus usurios querem que ele faa no seu
contexto operacional.
De acordo com a norma SAE-JA-10116 apud SIQUEIRA (2005, p.16), a funo
da RCM de determinar os requisitos de manuteno para modos de falha que
possam causar falhas funcionais de quaisquer itens fsicos em seu ambiente
operacional.
Para isso a RCM procura obter respostas corretas e precisas a um conjunto de
sete questes, colocadas em uma ordem seqencial especfica, aplicveis ao
sistema objeto da manuteno (SIQUEIRA, 2005, p.18):
1. quais as funes a preservar?
2. quais as falhas funcionais?
3. quais os modos de falha?
4. quais os efeitos das falhas?
5. quais as conseqncias das falhas?
6. quais as tarefas aplicveis e efetivas?
7. quais as alternativas restantes?
Se antes a manuteno buscava preservar o equipamento, desativando-o,
atuando em todos os itens e realizando tudo que era possvel ser feito, a

SAE-JA-1011: Society of Automotive Engineers. Evaluation Criteria for Reliability-Centered Maintenance


RCM) Standard. SAE JA 1011, Warrendale, PA, USA, 1999

121

metodologia RCM prope, segundo a norma IEC 60300.3.117 e o relatrio ATA


MSG-38: preservar as funes dos equipamentos, com a segurana requerida;
restaurar sua confiabilidade e segurana projetada, aps a deteriorao; otimizar a
disponibilidade; minimizar o custo do ciclo de vida; atuar conforme os modos de
falha; realizar apenas as atividades necessrias; agir em funes dos efeitos e
conseqncias da falha e documentar as razes para escolha das atividades
realizadas (SIQUEIRA, 2005, p.16).
A TAB. 6.1 compara as caractersticas principais da RCM com a manuteno
tradicional.
TAB 6.1: Comparao da Manuteno Tradicional com a RCM
Caracterstica
Foco
Objetivo
Atuao
Atividades
Dados
Documentao
Metodologia
Combate
Normalizao
Priorizao

Manuteno Tradicional
Equipamento
Manter o equipamento
Componente
O que pode ser feito
Pouca nfase
Reduzida
Emprica
Deteriorao do equipamento
No
Inexistente

RCM
Funo
Preservar a funo
Sistema
O que deve ser feito
Muita nfase
Obrigatria e Sistemtica
Estruturada
Consequncias das falhas
Sim
Por funo

FONTE: SIQUEIRA (2005, p.17)


Porm, como os componentes da maioria dos sistemas so diversos e suas
caractersticas e funes variadas, com correspondentes vidas teis e influncias no
sistema, estes componentes tornam-se mais ou menos crticos para o adequado
funcionamento do sistema.
Tendo isto em vista, dentro da RCM foi includa a tcnica Failure Mode, Effects
and Criticality Analysis (FMECA), apresentada a seguir.

7
IEC 60300.3.11: Gestion de la Suret de Fonctionnement Partie 3.11. Guide daplication Maintenance
base sur la fiabilit.
8
MSG 3: Operator/Manufacturer Scheduled Maintenance Development, Air Transport Association of
America. Washington, DC, USA.

122

6.2 A TCNICA FMECA

Incorporadas metodologia RCM existem duas tcnicas de tratamento de falhas


relacionadas ao monitoramento da condio funcional dos equipamentos, sem a
necessidade de desmonte ou desativao do item para inspeo, realizando a
documentao sistemtica das falhas possveis. Elas so: Failure Mode and
Effects Analysis (FMEA) e Failure Mode, Effects and Criticality Analysis
(FMECA).
A Anlise de Modos e Efeitos de Falhas, traduzido do ingls Failure Mode and
Effects Analysis (FMEA), uma ferramenta utilizada para efetuar a anlise de
como um componente ou sistema pode falhar.
Um estudo de FMEA, segundo a norma SAE-J-17399, envolve a identificao
sistemtica para cada componente de um sistema, dos seguintes aspectos: funo,
falha funcional, modos de falha, efeito da falha e causa da falha (SIQUEIRA, 2005,
p.63).
Funo a finalidade para a qual um dispositivo, um equipamento, uma
instalao ou um sistema foi desenhado, projetado ou montado (BRANCO FILHO,
2000 apud SOUZA, 2004, p.44).
Falha definida como a interrupo ou alterao da capacidade de um item
desempenhar uma funo requerida ou esperada (SIQUEIRA, 2005, p.51). Estas
podem ser classificadas pela extenso, manifestao, criticidade, velocidade, idade
e origem e tambm em falhas potenciais ou falhas funcionais, e estas ltimas,
ainda em evidentes, ocultas e mltiplas conforme ilustrado na FIG. 6.1 (SIQUEIRA,
2005, p.51).

SAE-J -1739: Potential Failure Mode and Effects Analysis in Design (Design FMEA) and Potential Failure
Mode and Effects Analysis in Manufacturing and assembly Processes (Process FMEA) Reference Manual.
Warrendale, PA, USA, 1993

123

FIG. 6.1: Classificao das Falhas Segundo a MCC


FONTE: Adaptado de SIQUEIRA (2005, p.52)
Falha potencial uma condio identificvel e mensurvel que indica uma falha
funcional pendente ou em processo de ocorrncia.
Falha funcional a incapacidade de um item desempenhar uma funo
especfica dentro de limites desejados de desempenho. A falha evidente aquela
detectada pela equipe de operao durante o trabalho normal. A oculta aquela
que no detectada pela equipe de operao durante o trabalho normal e a
mltipla uma combinao de uma falha oculta mais outra falha que a torne
evidente.
Note-se que os desvios de desempenho de funes so percebidos como falhas
de forma diferente por cada usurio do sistema. Da a importncia de se ter uma
equipe multidisciplinar para aplicao da metodologia RCM, pois caber ao analista
RCM negociar com os especialistas envolvidos qual a definio de falha que ser
adotada. Para fins prticos neste trabalho, todas as falhas identificadas sero
relacionadas como falhas funcionais, mesmo considerando variaes mnimas de
desempenho com baixa ameaa integridade fsica das pessoas e processos.
Os padres de falha representam a freqncia de ocorrncia das falhas em
relao idade operacional de um componente. A RCM adota seis padres de falha
para caracterizar a vida dos componentes, conforme ilustrados na FIG. 6.2
(LAFRAIA, 2001, p.77 e SIQUEIRA, 2005, p.79).

124

FIG. 6.2: Padres da Falhas


FONTE: LAFRAIA (2001, p.77)
O padro A conhecido como a curva da banheira. Nesse padro, h uma
elevada ocorrncia de falhas no incio de operao do item fsico, denominada
mortalidade infantil, que decai para falhas constantes para, posteriormente,
aumentar devido degradao ou desgaste do equipamento.
O padro B apresenta uma taxa de falha constante, seguida de uma zona de
acentuado desgaste no fim da sua vida til. Esse padro descreve falhas
relacionadas com a idade dos componentes.
O padro C apresenta um aumento lento e gradual da taxa de falha, porm sem
uma zona definida de desgaste. Uma possvel causa para a ocorrncia de padres
da falha tipo C a fadiga.
O padro D mostra baixa taxa de falha quando o item novo e sofre
posteriormente um rpido aumento da taxa de falha para um nvel constante.
O padro E mostra uma taxa de falha constante em qualquer perodo e o padro
F indica que uma maior taxa de falhas ocorre quando o componente novo ou
imediatamente aps sua restaurao. Esse padro inicia-se com uma alta taxa de
mortalidade infantil, que eventualmente cai para uma taxa da falha constante.
Na literatura tcnica sobre o assunto verifica-se a distino de trs palavras
bsicas que determinam o nvel de percepo de um problema, quais sejam: falha,
erro e defeito. A falha, como j exposto, o acontecimento que altera o padro

125

normal de funcionamento de um dado componente do sistema. O erro a transio


do sistema do estado normal para anormal e o defeito o no cumprimento da
funo pelo sistema. Desta maneira, uma falha pode gerar (ou no) um erro, que por
sua vez, pode gerar (ou no) um defeito.
Modos de Falha a descrio da maneira pela qual um item falha em cumprir
com a sua funo (SAE-JA-1011 apud SIQUEIRA, 2005, p.69).
Efeito da falha a descrio do que acontece quando um modo de falha ocorre
(MOUBRAY 2000 apud SOUZA, 2004, p.47 e SIQUEIRA, 2005, p.93).
Causa da Falha a descrio da maneira como se origina um modo de falha.
Como variante da tcnica Failure Mode and Effects Analysis (FMEA), a tcnica
Failure Mode, Effects and Criticality Analysis (FMECA) acrescenta a anlise de
Criticidade da falha, que leva em considerao o clculo do ndice de Risco (IR)
produto de trs parcelas: Severidade do Efeito da Falha, Probabilidade de
Ocorrncia da Falha e Probabilidade de Deteco da Falha.
De acordo com a norma MIL-STD-1629A apud SUCENA (2002, p.123) e
STUNNEL (2003, p.6), o desenvolvimento da FMECA composto pelas etapas
ilustradas na FIG. 6.3.
Descrio da Funo do

Identificao das Falhas

Identificao dos Modos

componente

Funcionais

de Falha

Identificao dos Efeitos da Falha e determinao de


um peso para representar a Severidade do efeito da

Identificao das Causas da Falha e determinao de


um peso para representar

a probabilidade de

Identificao dos controles de monitoramento da


Falha e determinao de um peso para representar a
probabilidade de deteco da falha

Clculo do ndice de Risco (IR)

FIG. 6.3: Etapas de desenvolvimento da tcnica FMECA

126

Na primeira etapa so descritas as funes desempenhadas por cada


componente do sistema, as relaes entre estas e as caractersticas tcnicas
relevantes.
Na segunda etapa so descritas as falhas funcionais que podem ser
identificadas

diretamente

da

descrio

das

funes

desempenhadas

pelo

componente ou sistema.
Na terceira etapa so identificados os possveis modos de falha de cada
componente do sistema. E importante distinguir modo de falha e causa da falha. O
modo descreve o que est errado na funcionalidade do item. J a causa descreve
porque est errada a funcionalidade do item.
Na quarta etapa identificado o efeito de cada modo de falha, ou seja, o
impacto de um dado modo de falha na capacidade funcional do sistema e os riscos
para o meio ambiente. Identificado o efeito de um modo de falha pode-se classificlo segundo nveis de importncia com base numa escala de severidade da falha.
Esta escala derivada da norma militar americana MIL-STD-88210, que define
cinco categorias como apresentado na TAB. 6.2 a seguir.
TAB. 6.2: Nveis de Severidade de Risco

Categoria

Severidade

Valor

Dano
Ambiental

Pessoal

Econmico

Catastrfica

Grande

Mortal

Total

II

Crtica

Significante

Grave

Parcial

III

Marginal

Leve

Leve

Leve

IV

Minma

Aceitvel

Insignificante

Aceitvel

Insignificante

Inexistente

Inexistente

Inexistente

FONTE: SIQUEIRA (2005, p.101)


Estas cinco categorias foram subdivididas por SUCENA (2001, p.130 e 134) que
considerou em um procedimento para alocao de recursos financeiros na
manuteno dos componentes de um sistema metroferrovirio, a seguinte
classificao e peso para a severidade das falhas (TAB. 6.3):

10

MIL- STD- 882:System Safety Requirements / Standard Practice for System Safety

127

TAB. 6.3: Classificao e Peso da Severidade das Falhas


Classificao

Peso

Descrio

Nula

A falha no tem efeito real no sistema no afetando o usurio.

Leve

A falha causa leves transtornos ao cliente no afetando o nvel de servio do


sistema.

Baixa

A falha causa pequenos transtornos ao cliente afetando pouco o nvel de


servio do sistema.

Moderada

A falha causa relevantes transtornos ao cliente afetando o nvel de servio do


sistema.

Mdia

A falha causa relevantes transtornos ao cliente deixando-o desconfortvel,


degradando o nvel de servio do sistema.

Mdia/Alta

A falha causa irritao ao cliente deteriorando sensivelmente o nvel de servio.

Alta

A falha causa alto grau de insatisfao ao cliente devido ao nvel de


deteriorao do nvel de servio. No envolve riscos segurana dos usurios
nem descumprimento dos requisitos legais.

Muito Alta

A falha envolve alto risco segurana dos equipamentos e leve risco


segurana dos usurios, no causando descumprimento de requisitos legais.

Altssima

A falha envolve alto risco segurana operacional e dos usurios causando


descumprimento legal de requisitos legais.

Grave

10

A falha promove acidente com graves propores.

FONTE: SUCENA (2001, p.130 e 134)


Na quinta etapa so identificadas as causas das falhas. Em geral, cada
componente de um processo pode gerar um conjunto de modos de falha, que por
sua vez, pode ser originado por um conjunto de causas. Da mesma forma que no
caso da severidade pode-se determinar um peso para representar a probabilidade
de ocorrncia da falha.
Em uma das formas mais simples de anlise de risco, SIQUEIRA (2005, p.100)
apresenta a freqncia de ocorrncia de modos de falha em seis nveis conforme a
TAB. 6.4.

128

TAB. 6.4: Nveis de Freqncia de Modos de Falha


Freqncia

Descrio

Exemplo
-1

10 / ano

Freqente

Esperado ocorrer freqentemente


Falha ocorrer continuamente
Provvel
Ocorrer vrias vezes
Falha ocorrer com freqncia
Ocasional
Possvel ocorrer vrias vezes
Falha esperada ocorrer ocasionalmente
Remoto
Esperada ocorrer algumas vezes
Falha razoavelmente esperada
Improvvel Possvel de ocorrer, mais improvvel
Falha ocorrer excepcionalmente
Inacreditvel Essecialmente inesperada ocorrer
Falha praticamente no ocorrer

-1

< 10 / ano
-2
10 / ano
-2
< 10 / ano
-3
10 / ano
-3
< 10 / ano
-4
10 / ano
-4
< 10 / ano
-5
10 / ano
-5
< 10 / ano

FONTE: SIQUEIRA (2005, p.100)


SUCENA (2001, p.131 e 134), prope a classificao e peso correspondente da
probabilidade de ocorrncia de falha mostrados na TAB. 6.5.
TAB. 6.5: Classificao e Peso da Probabilidade de Ocorrncia de Falha
Classificao

Peso

Descrio

Taxa de Falhas

Quase Nula

A falha improvvel de acontecer

<1 falha em 106 horas

Baixa

Poucas falhas acontecem

1 falha entre 10 e 20.000 horas

3
Moderada

Alta

1 falha entre 20.000 e 4.000 horas


Falhas ocasionais acontecem

1 falha entre 4.000 e 1.000 horas

1 falha entre 1.000 e 400 horas

1 falha entre 400 e 80 horas

Falhas repetitivas acontecem

8
Muito Alta

1 falha entre 80 e 40 horas


1 falha entre 40 e 20 horas

Falhas so quase inevitveis

10

1 falha entre 40 e 8 horas


1 falha entre 8 e 2 horas

FONTE: SUCENA (2001, p.131 e 134)

129

Na sexta etapa so identificados os controles para deteco e monitoramento


da falha, assim como determinado o peso para representar a probabilidade de
deteco da falha antes que o sistema seja afetado. A dificuldade na deteco de
eventos de risco normalmente pode ser avaliada atravs de uma escala de cinco
nveis, conforme ilustrado na TAB. 6.6 e proposto por SIQUEIRA (2005, p.99).
TAB. 6.6: Nveis de Detectabilidade de Risco
Nvel

Detectabilidade

Descrio

1
2
3
4
5

Fcil
Razovel
Difcil
Muito Difcil
Impossvel

Falha detectvel por procedimento operacional


Falha detectvel por inspeo operacional
Falha detectvel por ensaio funcional
Falha detectvel apenas por desligamento
Falha totalmente oculta

FONTE: SIQUEIRA (2005, p.99)


SUCENA (2001, p.132 e 134), prope a classificao e peso correspondente da
probabilidade de deteco da falha conforme mostrado na TAB 6.7:
TAB. 6.7: Classificao e Peso da Probabilidade de Deteco da Falha
Classificao

Peso

Descrio

Muito Alta

A falha detectada durante o projeto, fabricao, montagem ou na


operao

Alta

A falha detectada durante a fabricao, montagem ou na operao

Mdia/Alta

A falha detectada pela montagem ou pelos processos de controle na


operao

Moderada

A falha detectada pelos processos de controle na operao

Mdia

Existe 50% de chance da falha ser detectada na operao

Mdia/Baixa

H possibilidade de deteco da falha pelos processos de controle na


operao

Baixa

H alguma possibilidade de deteco da falha pelos processos de


controle operacionais

Muito Baixa

improvvel a deteco da falha pelos processos de controle na


operao

Baixssima

Os sistemas de controle na operao no esto apropriados para


deteco da falha

Nula

10

A falha no ser detectada com certeza

FONTE: SUCENA (2001 p.132 e 135)

130

Na etapa final do processo realizado o clculo do ndice de risco (IR),


associado falha do componente com a equao:
IR = PSF x PPOF x PPDF

(EQ. 1)

onde:
PSF: peso que representa a severidade do efeito da falha (TAB. 6.3);
PPOF: peso que representa a probabilidade de ocorrncia da falha (TAB. 6.5) e
PPDF: peso que representa a probabilidade de deteco da falha (TAB. 6.7).
Com o objetivo de documentar de forma sistemtica, permanente e auditvel
todas as informaes e resultados de cada etapa do processo, o uso de um
formulrio recomendado. A tcnica FMECA no exige muitos recursos
informticos. Em princpio, apenas os programas tradicionais de automao de
escritrio, tais como processadores de texto, planilhas eletrnicas e sistemas de
bancos de dado so necessrios. Se desejvel, a organizao poder adotar, alm
destes programas, softwares especializados em RCM/FMECA, dentre os muitos
disponveis no mercado, por exemplo, WinMBF, Reliability Workbench, IRCMS,
Relex FMEA/FMECA, FMEA Tools, entre outros. Destes softwares, alguns so
fornecidos gratuitamente na internet, tal como o Integrated Reliability Centered
Maintenance System (IRCMS).
Neste estudo, o recurso utilizado foi a planilha eletrnica que permite maior
liberdade na personalizao que os softwares citados. A FIG. 6.4 ilustra o modelo
desenvolvido e na TAB. 6.8 so descritos os campos que compem este modelo de
formulrio FMECA.

131

Data

FMECA - Failure Mode, Effects and Criticality Analysis


Unidade

Cdigo

Item

Cdigo

FU

FUNO

FF

de

Folha

FALHA FUNCIONAL

MF

MODO DE FALHA

EFEITO DA FALHA

CAUSA DA FALHA

CONTROLES
CORRENTES

PSF

PPOF

PPDF

IR
0
0
0
0

FIG. 6.4: Formulrio FMECA


TAB. 6.8: Descrio dos Campos do Formulrio FMECA
TTULO
Unidade

DESCRIO
Preencher com a denominao da unidade ou instalao sob anlise. Adotar uma denominao mais prxima possvel do nome
usado pela rea de produo ou do projeto original.

Cdigo

Adotar um cdigo de identificao para a unidade. Usar um cdigo que seja o mais prximo possvel do que for usado pela rea
de produo ou do projeto original.

Data

Informar a data em que foi concluda a anlise.

Item

Preencher com a denominao do item ou sistema sob anlise. Adotar uma denominao mais prxima possvel do nome usado
pela rea de produo ou do projeto original.

Cdigo

Adotar um cdigo de identificao para o item ou subsistema. Usar um cdigo que seja o mais prximo possvel do que for usado
pela rea de produo ou do projeto original.

Folha

Numerar sequencialmente as folhas do formulrio, iniciando pelo numeral 1.

FU

Numerar sequencialmente as funes do sistema atual. Este nmero ser referenciado em outros formulrios.

Funo

Identifcar cada funo desempenhada pelo sistema.

FF

Numerar sequencialmente as falhas possveis da funo atual, reiniciando a contagem em cada nova falha. Este nmero ser
referenciado em outros formulrios.

Falha
Funcional

Nomear cada falha possvel da funo atual.

MF

Numerar sequencialmente os modos possveis da falha atual, reiniciando a contagem em cada nova falha. Este nmero ser
referenciado em outros formulrios.

Modo de
Falha

Nomear cada modo de falha possvel para a falha atual.

Efeito da
Falha

Descrever o efeito da falha, em termos de resultados esperados na funo, sistema e instalao em anlise.

Causa da
Falha

Descrever a causa da falha.

PSF

Preencher com um peso que represente a severidade da falha.

PPOF

Preencher com um peso que represente a probabilidade de ocorrncia da falha.

PPDF

Preencher com um peso que represente a probabilidade de deteco da falha.

IR

Preencher com o produto dos pesos referentes a PSF, PPOF e PPDF.

FONTE: Adaptado de SIQUEIRA (2005, p.303)

132

6.3 DESENVOLVIMENTO DO PROCEDIMENTO PROPOSTO

O procedimento proposto tem por objetivo apresentar uma viso sistmica dos
modos de falha de cada componente de um sistema operacional e associ-los aos
efeitos negativos sobre o meio ambiente. Para alcanar este objetivo ser aplicada a
tcnica Failure Mode, Effects and Criticality Analysis (FMECA) apresentada no item
anterior.
Aps a aplicao do procedimento, obtm-se uma tabela matricial onde os
modos de falha so relacionados aos impactos ambientais passveis de serem
causados na ocorrncia de uma falha, assim como uma lista hierarquizada dos
modos de falha segundo o ndice de risco relacionado.
O desenvolvimento do procedimento proposto composto pelas etapas
ilustradas na FIG. 6.5.

133

ETAPA 1

ETAPA 2

ETAPA 3

Seleo do sistema e

Diagramao

Aplicao da tcnica

coleta de informaes

hierarquizada do sistema

FMECA no sistema em
anlise

(APLICAO DA TCNICA FMECA)


ETAPA 4

ETAPA 5

ETAPA 6

Identificao dos
Impactos Ambientais
Negativos do sistema em
anlise

Identificao das causas


dos Impactos Ambientais
Negativos

Medidas Mitigadoras
propostas para os
Impactos Ambientais
Negativos

(ESTUDO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS)

ETAPA 7
Gerao da tabela matricial relacionando
os Modos de Falha com os Impactos
Ambientais Negativos

ETAPA 8

ETAPA 9

Determinao dos Pesos


(PSF, PPOF e PPDF)

Clculo dos ndices de


Riscos (IR)

ETAPA 10
Hierarquizao dos
Modos de Falha

(HIERARQUIZAO DOS MODOS DE FALHA)

ETAPA 11
Lista Hierarquizada dos
Modos de Falha com os
Impactos Ambientais
Negativos associados

FIG. 6.5: Etapas do Desenvolvimento do Procedimento Proposto

134

A primeira etapa objetiva identificar e documentar as informaes coletadas


do sistema que ser submetido anlise.
Na segunda etapa elaborado um diagrama hierarquizado que possibilite
estabelecer o relacionamento grfico entre as partes que compem o sistema,
facilitando a visualizao dos subsistemas e seus componentes.
Na terceira etapa, utilizando um modelo adaptado do formulrio FMECA
proposto na norma MIL-STD-1629A, so identificados e documentados para cada
componente do sistema: suas funes, as falhas funcionais, os modos de falha, os
efeitos das falhas, as causas das falhas alm dos controles de deteco das
mesmas. Funes e componentes redundantes podem apresentar falhas sem
conseqncias imediatas ou visveis para o sistema, necessitando ateno especial.
Nesta etapa do processo, todas as falhas possveis devem ser cadastradas,
ignorando a existncia de redundncias que possam reduzir suas conseqncias.
Na quarta etapa so identificados os impactos ambientais negativos possveis
de serem causados em decorrncia das atividades desenvolvidas na operao do
sistema em anlise.
Na quinta etapa so identificadas as causas dos impactos ambientais negativos.
Na sexta etapa so apresentadas as medidas mitigadoras propostas para cada
um dos impactos ambientais negativos.
Na stima etapa, utilizando uma tabela matricial, so relacionados os modos
de falha aos impactos ambientais negativos passveis de serem causados na
ocorrncia de uma falha.
Como um resultado a mais do processo exposto, podem-se hierarquizar pela
criticidade os modos de falha identificados. Assim, na oitava etapa, so
determinados os pesos relativos severidade das falhas (PSF), as probabilidades
de ocorrncia das falhas (PPOF) e a probabilidade de deteco das falhas (PPDF),
respectivamente.
E na nona etapa, com o auxlio de especialistas e tcnicos da rea do sistema
em anlise, realizado o clculo do ndice de risco (EQ. 1) para cada modo de falha.
Para isto, podem ser utilizadas metodologias como a Ad Hoc e a Delphi. A primeira,
chamada tambm de espontnea ou reunio de especialistas, consiste em reunir
tcnicos da rea com o objetivo de indicar o peso a ser alocado a um determinado
quesito baseado na experincia individual. A metodologia Delphi, tambm conhecida

135

como tcnica Delfos, consiste em fazer consulta a diversos especialistas, sem


desloc-los do local de trabalho e sem promover reunies. As informaes obtidas
so resumidas e enviadas novamente aos especialistas para nova avaliao,
objetivando um resultado mais homogneo e isto repetido at as respostas ficarem
homogneas (BRANDO, 1996, p.62 e p.63 apud SUCENA, 2001, p.135).
Na dcima etapa, tomando-se os valores dos ndices de risco (IR) calculados, os
modos de falha so hierarquizados do mais crtico para o menos crtico.
Na ltima etapa, gerada uma lista hierarquizada pelo ndice de risco de todos
os modos de falha identificados no estudo.
Cabe mencionar que os formulrios FMECA gerados na terceira etapa, a
Tabela Matricial da stima etapa e a Lista Hierarquizada da ltima etapa,
correspondem ao produto final do procedimento proposto.

6.4 APLICAO DO PROCEDIMENTO PROPOSTO

Considerando o objetivo deste trabalho, a seguir, demonstrada a aplicao do


procedimento proposto no subsistema Via Permanente.
No que se refere a identificao do subsistema, utilizou-se o estudo do CAP.3
que descreve detalhadamente as caractersticas tcnicas de uma Via Permanente
ferroviria com os seus componentes e suas funes.
Para documentar a identificao da Via Permanente, utilizou-se o diagrama
organizacional que ilustra a estrutura hierrquica do subsistema em anlise, no caso
em questo, uma Via Permanente tipo (FIG. 6.6).

VIA
PERMANENTE

TRILHOS

ACESSRIOS
DE FIXAO

DORMENTES

LASTRO

FIG. 6.6: Diagrama Organizacional do Subsistema Via Permanente

136

Utilizando um modelo adaptado do formulrio FMECA proposto na norma MILSTD-1629A, e o estudo dos CAP. 3, 4 e 6, foi aplicada a tcnica FMECA nos
componentes da Via Permanente, conforme os formulrios FMECA ilustrados nas
FIG. 6.7, 6.8, 6.9 e 6.10 a seguir apresentadas.

137

FMECA - Failure Mode, Effects and Criticality Analysis


Unidade

Cdigo

Via Permanente
Item

Cdigo

Trilho

FU

DATA

SSVP

FOLHA

CT

FUNO

FF

FALHA FUNCIONAL

MF

MODO DE FALHA

Trilho TRINCADO
(Vertical Crack,
Horizontal Crack,
Cracking at
MF-01 Head/Web Fillet
Radius, Cracking at
Web/Foot Fillet
Radius e Bolt Hole
Crack)

138
FU-O1

Resistir s tenses que


recebe do material rodante
transmitindo-as para o
restante da via

FF-01

No resistir s
tenses

EFEITO DA FALHA

CAUSA DA FALHA

CONTROLES
CORRENTES

Queda da resistncia
mecnica. Pode
crescer lentamente
at a ruptura iminente
do trilho

Defeitos metalrgicos
adquiridos durante o
processo de
fabricao. Progridem
com a tonelada
trafegada.

Sondagem dos trilhos


com equipamento de
ultra-som ou por
percusso com
martelo

Queda da resistncia
Trilho FISSURADO
mecnica. Pode
MF-02 (Transversal Fissure crescer lentamente
e Compound Fissure) at a ruptura iminente
do trilho

MF-03

Trilho FRATURADO
(Detail fracture )

Sondagem dos trilhos


com equipamento de
ultra-som ou por
percusso com
martelo

Desenvolve-se a
partir de um ncleo
cristalino no interior
do boleto originado
pela segregao ou
incluso de
impurezas na liga do Prospeco da via
pelo ronda ou com
ao.
uso do carro controle

Pode crescer de um
Queda da resistncia
Shelling ou de Head
mecnica
Checks

Sondagem dos trilhos


com equipamento de
ultra-som ou por
percusso com
martelo

Prospeco da via
pelo ronda ou com
uso do carro controle

de

PSF

PPOF

PPDF

IR

FMECA - Failure Mode, Effects and Criticality Analysis


Unidade

Cdigo

Via Permanente
Item

Cdigo

SSVP

Trilho

FU

DATA

CT

FUNO

FF

FALHA FUNCIONAL

FOLHA

MF

MODO DE FALHA

EFEITO DA FALHA

Trilho DESGASTADO
na superfcie de
Queda da resistncia
MF-04 rolamento (Wheel
mecnica
Burn e Abnormal
Vertical Wear)

139
FU-O1

Resistir s tenses que


recebe do material rodante
transmitindo-as para o
restante da via

FF-01

No resistir s
tenses

CAUSA DA FALHA

CONTROLES
CORRENTES

Insuficincia de
aderncia entre roda Prospeco da via
e trilho.
Ao
pelo ronda ou com
exercida pelo trfego uso do carro controle
constante

Contato dos frisos


das rodas durante a
Trilho DESGASTADO
inscrio nas curvas Prospeco da via
Queda da resistncia
de pequenos raios ou pelo ronda ou com
MF-05 na lateral do boleto
mecnica
em tangentes devido uso do carro controle
(Lateral Wear )
ao movimento
anormal dos truques

Queda da resistncia
mecnica; rudos
Trilho CORRUGADO
superiores 120 Db e
MF-06
(Corrugation Rail)
trepidao do material
rodante

139

Ao exercida pelo
trfego constante
aliado a falta ou
Prospeco da via
descuido da inspeo
pelo ronda ou com
dos trilhos das
uso do carro controle
tangentes onde as
frenagens so
frequentes

de

PSF

PPOF

PPDF

IR

FMECA - Failure Mode, Effects and Criticality Analysis


Unidade

Cdigo

Via Permanente
Item

Cdigo

SSVP

Trilho

FU

140
FU-O1

DATA

CT

FUNO

Resistir s tenses que


recebe do material rodante
transmitindo-as para o
restante da via

FF

FF-01

FALHA FUNCIONAL

No resistir s
tenses

FOLHA

MF

MODO DE FALHA

EFEITO DA FALHA

CAUSA DA FALHA

CONTROLES
CORRENTES

Trilho LASCADO no
canto da bitola (Head
Cheks, Spalling e
Shelling ) ou na
MF-07
superfcie de
rolamento (Flaking,
Dark Spot e Long
Groove )

Carga por eixo muito


Queda da resistncia
elevada.
Prospeco da via
mecnica devido ao
Apenas o Long
pelo ronda ou com
destacamento de
Groove um defeito uso do carro controle
camadas de ao
de fabricao

Trilho ESMAGADO
MF-08 no boleto (Crushed
Head )

Prospeco da via
Queda da resistncia Movimento de galope
pelo ronda ou com
do material rodante
mecnica
uso do carro controle

Metal do boleto
MF-09 ESCOADO (Flowed
Rail )

Queda da resistncia
Arrasto devido a falta Prospeco da via
mecnica. Pode
de aderncia entre a pelo ronda ou com
afetar a transposio
roda e o trilho
uso do carro controle
dos trilhos

140

de

PSF

PPOF

PPDF

IR

FMECA - Failure Mode, Effects and Criticality Analysis


Unidade

Cdigo

Via Permanente
Item

Cdigo

SSVP

Trilho

FU

DATA

CT

FUNO

FF

FALHA FUNCIONAL

FOLHA

MF

MODO DE FALHA

EFEITO DA FALHA

CAUSA DA FALHA

CONTROLES
CORRENTES

Lastro laqueado
(existncia de vazios)
Movimento de toro
no material rodante.
Segmento da via com
Grupo de dormentes
MF-01
Pode originar o
trilho EMPENADO
defeituosos
descarrilamento do
material rodante

Prospeco da via
pelo ronda ou com
uso do carro controle

141

Juntas desniveladas

Lastro laqueado
(existncia de vazios)
FU-O2

Guiar as rodas do material


rodante

FF-01

No guiar as rodas do
material rodante

Movimento de toro
Segmento da via com
no material rodante.
trilho DESNIVELADO
Grupo de dormentes
Pode originar o
MF-02
defeituosos
(na transversal e na
descarrilamento do
longitudinal)
material rodante

Prospeco da via
pelo ronda ou com
uso do carro controle

Juntas desniveladas

Desgaste ou ruptura
Movimento de toro da placa de apoio
no material rodante.
Segmento da via com
MF-03
Pode originar o
trilho DESALINHADO
descarrilamento do
Ombro de lastro
material rodante
insuficiente

141

Prospeco da via
pelo ronda ou com
uso do carro controle

de

PSF

PPOF

PPDF

IR

FMECA - Failure Mode, Effects and Criticality Analysis


Unidade

Cdigo

Via Permanente
Item

Cdigo

SSVP

Trilho

FU

DATA

CT

FUNO

FF

Funcionar como viga


FU-O3 contnua sobre apoio
FF-01
elstico, resistindo flexo

FOLHA

FALHA FUNCIONAL

No funcionar como
viga contnua

MF

MF-01

MODO DE FALHA

EFEITO DA FALHA

Alargamento ou
Trilho FLAMBADO na
estreitamento da
longitudinal
bitola

CAUSA DA FALHA

Variao da
temperatura

CONTROLES
CORRENTES
Prospeco da via
pelo ronda ou com
uso do carro controle

Rail-bond
desconectada
FU-O4

Fazer o retorno da corrente


FF-01
eltrica de trao

No fazer o retorno
da corrente eltrica

MF-01

Circuito do sistema
ABERTO

Corte da trao da
locomotiva

Prospeco da via
permanente

142

Rail-bond afetado por


corroso

Channel-pin e/ou
solda desconectada

Ser condutor eltrico para o


FU-O5
FF-01
circuito da via

No conduzir a
corrente eltrica

Circuito do sistema
MF-01
ABERTO

Corte da corrente
eltrica da via

Channel-pin afetado
por corroso

Contato entre trihos


devido ao desgaste
das juntas ou
martelamento das
rodas do material
rodante

FIG. 6.7: Aplicao da tcnica FMECA (TRILHO)


142

Prospeco da via
pelo ronda ou com
uso do carro controle

de

PSF

PPOF

PPDF

IR

FMECA - Failure Mode, Effects and Criticality Analysis


Unidade

Cdigo

Via Permanente
Item

Cdigo

SSVP

Acessrios de Fixao

FU

FUNO

DATA

CAF

FF

FALHA FUNCIONAL

FOLHA

MF

MODO DE FALHA

EFEITO DA FALHA

CAUSA DA FALHA

CONTROLES
CORRENTES

Desgaste mecnico
dos acessrios de
fixao (grampo de
linha, tirefond, placa
de apoio, retensor
pandrol, etc.)

143

Fixar os trilhos aos


FU-O1 dormentes mantendo a
bitola

FF-01

No fixar os trilhos
aos dormentes

Fixao
MF-01 INSUFICIENTE num
segmento de via

Permite movimento
longitudinal e
transversal do trilho

Fixao faltante
(vandalismo)

Prospeco da via
permanente

Grupo de dormentes
defeituosos num
segmento de via
Fixao
Permite movimento
MF-02 DEFEITUOSA devido longitudinal e
a oxidao das peas transversal do trilho

143

Ao do meio
ambiente

Prospeco da via
permanente

de

PSF

PPOF

PPDF

IR

FMECA - Failure Mode, Effects and Criticality Analysis


Unidade

Cdigo

Via Permanente
Item

Cdigo

SSVP

Acessrios de Fixao

FU

FUNO

DATA

CAF

FF

Transferir para o dormente


as foras estticas e
FU-O2
FF-01
dinmicas que recebe dos
trilhos

FALHA FUNCIONAL

No transferir as
foras estticas e
dinmicas

FOLHA

MF

MODO DE FALHA

Fixao
MF-01 INSUFICIENTE num
segmento de via

EFEITO DA FALHA

CAUSA DA FALHA

Desgaste mecnico
dos acessrios de
fixao (grampo de
linha, tirefond, placa
Comprometimento da de apoio, retensor,
pandrol, etc.)
vida til dos trilhos

CONTROLES
CORRENTES

Prospeco da via
permanente

Fixao faltante
(vandalismo)

144

Amortecer (no caso da


Fixao Elstica) as
FU-03 vibraes oriundas da
circulao do material
rodante

FF-01

No amortecer as
vibraes

MF-01

Fixao do trilho
IRREGULAR

Desgaste mecnico
Comprometimento da da fixao elstica
vida til dos trilhos
(Pandrol, entre
outros)

Prospeco da via
permanente

FIG. 6.8: Aplicao da tcnica FMECA (ACESSRIO DE FIXAO)

144

de

PSF

PPOF

PPDF

IR

FMECA - Failure Mode, Effects and Criticality Analysis


Unidade

Cdigo

Via Permanente
Item

Cdigo

SSVP

Dormente

FU

FUNO

DATA

CD

FF

FALHA FUNCIONAL

FOLHA

MF

MODO DE FALHA

Dormente
MF-01 FRATURADO
(transversal)

CAUSA DA FALHA

Fixao irregular.
Defeitos geomtricos
na via
Carga por eixo muito
(desnivelamento
elevada
transversal e
longitudinal, empeno
e alinhamento)

CONTROLES
CORRENTES
Controle da carga
transportada

Prospeco da via
permanente

145

Fixao irregular.
Defeitos geomtricos
na via
Ao do meio
(desnivelamento
ambiente
transversal e
longitudinal, empeno
e alinhamento)

Prospeco da via
permanente

Dormente
MF-03 FISSURADO
(longitudinal)

Fixao irregular.
Defeitos geomtricos
na via
Fendilhamento das
(desnivelamento
fibras na regio da
transversal e
fixao
longitudinal, empeno
e alinhamento)

Prospeco da via
permanente

Dormente
DESGASTADO na
MF-04
regio da placa de
apoio

Fixao irregular.
Defeitos geomtricos
na via
Carga por eixo muito
(desnivelamento
elevada
transversal e
longitudinal, empeno
e alinhamento)

MF-02

FU-O1 Manter a bitola

EFEITO DA FALHA

Dormente
APODRECIDO

FF-01 No manter a bitola

145

Controle da carga
transportada

Prospeco da via
permanente

de

PSF

PPOF

PPDF

IR

FMECA - Failure Mode, Effects and Criticality Analysis


Unidade

Cdigo

Via Permanente
Item

Cdigo

SSVP

Dormente

FU

FUNO

Distribuir as cargas que


FU-O2 recebe dos trilhos para o
lastro

DATA

CD

FF

FALHA FUNCIONAL

No transmitir as
cargas que recebe
FF-01
dos trilhos para o
lastro

FOLHA

MF

MODO DE FALHA

Dormente
MF-01 FRATURADO
(transversal)

MF-02

Dormente
APODRECIDO

EFEITO DA FALHA

CAUSA DA FALHA

CONTROLES
CORRENTES
Controle de carga
transportada

Perda da resistncia

Carga por eixo muito


elevada
Prospeco da via
permanente

Perda da resistncia

Ao do meio
ambiente

FIG. 6.9: Aplicao da tcnica FMECA (DORMENTE)

146

Prospeco da via
permanente

de

PSF

PPOF

PPDF

IR

FMECA - Failure Mode, Effects and Criticality Analysis


Unidade

Cdigo

Via Permanente
Item

Cdigo

SSVP

Lastro

FU

CL

FUNO

FF

Distribuir uniformemente na
plataforma de infraFU-O1 estrutura os esforos
FF-01
resultantes da circulao
do material rodante

FU-O2

FU-O3

DATA

Facilitar a drenagem da
gua da chuva

Manter o alinhamento da
via

FF-01

FF-01

FOLHA

FALHA FUNCIONAL

No distribuir os
esforos

MF

MODO DE FALHA

Partculas do lastro
FORA da
MF-01
granulometria
especfica

Lastro
No drenar a gua da
MF-01
chuva
CONTAMINADO

No manter o
alinhamento da via

MF-01

Ombro de lastro
INSUFICIENTE

EFEITO DA FALHA

CAUSA DA FALHA

CONTROLES
CORRENTES

Existncia de vazios
em funo de finos
gerados do desgaste
das partculas frente
solicitao do trfego
(lastro laqueado)

Atrito entre as
partculas do lastro
Prospeco da via
devido a ao
permanente
exercida pelo trfego
constante

Formao de bolso
de lama

Sistema de drenagem
insuficiente (bueiros e
valas entupidos) e
Prospeco da via
crescimento da
permanente
vegetao na faixa de
domnio da via

Defeitos geomtricos
na via
(desnivelamento
transversal e
longitudinal, empeno
e alinhamento)

Atrito entre as
partculas do lastro
Prospeco da via
devido a ao
permanente
exercida pelo trfego
constante

FIG. 6.10: Aplicao da tcnica FMECA (LASTRO)

147

de

PSF

PPOF

PPDF

IR

No que se refere a identificao dos impactos ambientais negativos passveis de


serem causados na operao da Via Permanente, utilizou-se o estudo do CAP. 5
que

descreve

detalhadamente

os

mesmos,

relacionados

atividades

desenvolvidas na operao do sistema ferrovia, suas causas e as medidas


mitigadoras. Em decorrncia das atividades desenvolvidas na operao da Via
Permanente, que envolve a circulao do material rodante, os seguintes impactos
negativos foram identificados: poluio sonora, vibrao, ocorrncias indesejadas na
linha frrea, poluio atmosfrica e poluio do solo e do lenol fretico. No entanto,
deve ser observado que a poluio atmosfrica no ser considerada em virtude de
no ter relacionamento direto com os componentes da Via Permanente, haja vista
que este impacto gerado, principalmente, pela liberao dos poluentes em virtude
do funcionamento das locomotivas e pelo transporte de material particulado sem a
devida proteo.
Para os demais impactos foram criados os cdigos de referncia da TAB. 6.9
para utilizao na prxima etapa do procedimento.
TAB. 6.9: Cdigos de Referncia dos Impactos Ambientais Negativos
Impactos Ambientais Negativos

Cdigo

Poluio Sonora

IAN 01

Vibrao

IAN 02

Ocorrncias Indesejadas na Linha Frrea

IAN 03

Poluio do Solo e do Lenol Fretico

IAN 04

Obs.: IAN - Impactos Ambientais Negativos.

Em seguida, cada modo de falha foi associado aos possveis impactos


ambientais negativos conforme ilustrado na TAB. 6.10.

148

TAB. 6.10: Associao dos Modos de Falha com os Impactos Ambientais


Negativos

MODOS DE FALHA
MF 01
MF 02
MF 03
MF 04
FU 01 FF 01 MF 05
MF 06
MF 07
CT
MF 08
MF 09
MF 01
FU 02 FF 01 MF 02
MF 03
FU 03 FF 01 MF 01
FU 04 FF 01 MF 01
FU 05 FF 01 MF 01
MF 01
FU 01 FF 01
MF 02
CAF
FU 02 FF 01 MF 01
FU 03 FF 01 MF 01
MF 01
MF 02
FU 01 FF 01
MF 03
CD
MF 04
MF 01
FU 02 FF 01
MF 02
FU 01 FF 01 MF 01
CL FU 02 FF 01 MF 01
FU 03 FF 01 MF 01

IMPACTOS AMBIENTAIS NEGATIVOS


IAN 01
IAN 02
IAN 03
IAN 04
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

CT: Componente Trilho


CAF: Componente Acessrio de Fixao
CD: Componente Dormente
CL: Componente Lastro
FU: Funo
FF: Falha Funcional
MF: Modo de Falha
IAN: Impactos Ambientais Negativos

149

Este processo pode ter continuidade com a aplicao das etapas 8, 9 e 10 que
permitem hierarquizar os modos de falha pela criticidade. Segundo elas so
determinados os pesos relativos severidade das falhas (PSF), as probabilidades
de ocorrncia das falhas (PPOF) e a probabilidade de deteco das falhas (PPDF),
respectivamente. Para alocao dos pesos so utilizadas as TAB. 6.3, 6.5 e 6.7
previamente apresentados.
Com os formulrios FMECA e os pesos definidos, o ltimo passo consiste no
uso da metodologia Delphi, ou outra equivalente, junto aos especialistas da rea
para obter o ndice de risco (IR). Neste estudo, utilizou-se a metodologia Delphi.
A ttulo de exemplo uma pequena amostra de especialistas consultados gerou as
listas hierarquizadas ilustradas nas TAB. 6.11, 6.12, 6.13 e 6.14, a seguir
apresentadas.

150

TAB. 6.11: Hierarquizao dos Modos de Falhas (Trilho)


FU

FF

FU-O1

FF-01

FU-O1

MF

MODO DE FALHA

CF

CC

IR

MF-03 Trilho FRATURADO (Detail fracture )

CF-01

CC-02

550

FF-01

MF-02 Trilho FISSURADO (Transversal Fissure e Compound Fissure)

CF-01

CC-02

533

FU-O1

FF-01

MF-03 Trilho FRATURADO (Detail fracture )

CF-01

CC-01

500

FU-O1

FF-01

MF-01

CF-01

CC-01

467

FU-O1

FF-01

MF-02 Trilho FISSURADO (Transversal Fissure e Compound Fissure)

CF-01

CC-01

427

FU-O4

FF-01

MF-01 Circuito do sistema ABERTO

CF-02

CC-01

416

FU-O2

FF-02

MF-01 Trecho da via com trilho EMPENADO

CF-01

CC-01

392

FU-O1

FF-01

MF-05 Trilho DESGASTADO na lateral do boleto (Lateral Wear )

CF-01

CC-01

352

FU-O5

FF-01

MF-01 Circuito do sistema ABERTO

CF-01

CC-01

349

FU-O1

FF-01

MF-04

CF-01

CC-01

324

FU-O5

FF-01

MF-01 Circuito do sistema ABERTO

CF-03

CC-01

297

FU-O2

FF-02

MF-01 Trecho da via com trilho EMPENADO

CF-02

CC-01

279

FU-O2

FF-02

MF-01 Trecho da via com trilho EMPENADO

CF-03

CC-01

260

FU-O5

FF-01

MF-01 Circuito do sistema ABERTO

CF-02

CC-01

228

FU-O1

FF-01

MF-06 Trilho CORRUGADO (Corrugation Rail)

CF-01

CC-01

227

FU-O2

FF-02

MF-02 Trecho da via com trilho DESNIVELADO (na transversal e na longitudinal)

CF-02

CC-01

218

FU-O2

FF-02

MF-02 Trecho da via com trilho DESNIVELADO (na transversal e na longitudinal)

CF-01

CC-01

200

FU-O3

FF-01

MF-01 Trilho FLAMBADO na longitudinal

CF-01

CC-01

198

FU-O2

FF-02

MF-02 Trecho da via com trilho DESNIVELADO (na transversal e na longitudinal)

CF-03

CC-01

188

FU-O2

FF-02

MF-03 Trecho da via com trilho DESALINHADO

CF-02

CC-01

187

FU-O4

FF-01

MF-01 Circuito do sistema ABERTO

CF-01

CC-01

173

FU-O1

FF-01

MF-08 Trilho ESMAGADO no boleto (Crushed Head )

CF-01

CC-01

163

FU-O2

FF-02

MF-03 Trecho da via com trilho DESALINHADO

CF-01

CC-01

163

FU-O1

FF-01

MF-07

CF-01

CC-01

120

FU-O1

FF-01

MF-09 Metal do boleto ESCOADO (Flowed Rail )

CF-01

CC-01

100

Trilho TRINCADO (Vertical Crack, Horizontal Crack, Cracking at Head/Web Fillet


Radius, Cracking at Web/Foot Fillet Radius e Bolt Hole Crack)

Trilho DESGASTADO na superfcie de rolamento (Wheel Burn e Abnormal Vertical


Wear )

Trilho LASCADO no canto da bitola (Head Cheks, Spalling e Shelling ) ou na


superfcie de rolamento (Flaking, Dark Spot e Long Groove )

151

TAB. 6.12: Hierarquizao dos Modos de Falhas (Acessrios de Fixao)


FU

FF

MF

MODO DE FALHA

CF

CC

IR

FU-O2 FF-01

MF-01

Fixao INSUFICIENTE num segmento de via

CF-01

CC-01

181

FU-O1 FF-01

MF-01

Fixao INSUFICIENTE num segmento de via

CF-03

CC-01

141

FU-O1 FF-01

MF-02

Fixao DEFEITUOSA devido a oxidao das peas

CF-01

CC-01

99

FU-03

FF-01

MF-01

Fixao do trilho IRREGULAR

CF-01

CC-01

96

FU-O2 FF-01

MF-01

Fixao INSUFICIENTE num segmento de via

CF-02

CC-01

72

FU-O1 FF-01

MF-01

Fixao INSUFICIENTE num segmento de via

CF-01

CC-01

70

FU-O1 FF-01

MF-01

Fixao INSUFICIENTE num segmento de via

CF-02

CC-01

58

CF

CC

IR

TAB. 6.13: Hierarquizao dos Modos de Falhas (Dormente)


FU

FF

MF

MODO DE FALHA

FU-O1

FF-01

MF-03 Dormente FISSURADO (longitudinal)

CF-01

CC-01

120

FU-O1

FF-01

MF-04 Dormente DESGASTADO na regio da placa de apoio

CF-01

CC-02

118

FU-O2

FF-01

MF-02 Dormente APODRECIDO

CF-01

CC-01

114

FU-O2

FF-01

MF-01 Dormente FRATURADO (transversal)

CF-01

CC-01

112

FU-O1

FF-01

MF-01 Dormente FRATURADO (transversal)

CF-01

CC-01

99

FU-O1

FF-01

MF-01 Dormente FRATURADO (transversal)

CF-01

CC-02

99

FU-O1

FF-01

MF-04 Dormente DESGASTADO na regio da placa de apoio

CF-01

CC-01

97

FU-O2

FF-01

MF-01 Dormente FRATURADO (transversal)

CF-01

CC-02

93

FU-O1

FF-01

MF-02 Dormente APODRECIDO

CF-01

CC-01

71

152

TAB. 6.14: Hierarquizao dos Modos de Falhas (Lastro)


FU

FF

MF

MODO DE FALHA

CF

CC

IR

FU-O3 FF-01

MF-01

Ombro de lastro INSUFICIENTE

CF-01

CC-01

240

FU-O2 FF-01

MF-01

Lastro CONTAMINADO

CF-01

CC-01

220

FU-O1 FF-01

MF-01

Partculas do lastro FORA da granulometria especfica

CF-01

CC-01

129

6.5 COMENTRIOS FINAIS

Na reviso bibliogrfica sobre a metodologia RCM foi verificado que, embora


muitos exemplos de sua aplicao sejam oriundos das indstrias mecnica, eltrica
e qumica, ela independe da tecnologia podendo ser implementada em qualquer
empreendimento industrial ou de servio.
MOUBRAY (1997, p.18) enfatiza que o processo de RCM deve ser aplicado por
equipes multidisciplinares pequenas, constitudas da seguinte forma: facilitador,
supervisor de operao, operador, supervisor de manuteno, tcnico de
manuteno e se necessrio por um especialista externo.
Na etapa de aplicao do procedimento proposto, onde foram levantados os
possveis modos de falha, notou-se que a experincia e o entendimento sobre o
funcionamento dos componentes da Via Permanente, so fatores preponderantes e
que algumas fontes de informaes, tais como, documentao do fabricante, listas
genricas de defeitos, histrico de falhas e relatos de operadores, entre outras,
podem complementar este conhecimento.

153

CONCLUSES E RECOMENDAES

7.1 CONCLUSES

Este estudo proporcionou a reunio de informaes atualizadas a respeito do


setor ferrovirio brasileiro com destaque para o substancial crescimento na produo
de transporte de carga e passageiros ocorrido em anos recentes.
Conceitos tcnicos importantes que envolvem a Via Permanente foram
abordados com nfase nas principais anomalias que ocorrem na geometria da via e
nos componentes que a constitui.
Os impactos ambientais negativos passveis de serem causados por cada uma
das atividades relacionadas operao do sistema ferrovirio foram apresentados e
medidas mitigadoras foram ressaltadas.
Disponibilizou-se conceitos bsicos de falha, modos de falha e da metodologia

Reliability Centered Maintenance (RCM), assim como, da tcnica Failure Mode,


Effects and Criticality Analysis (FMECA), que serviu de base para o desenvolvimento
do procedimento proposto.
Na pesquisa verificou-se que ferrovias que operam linhas solicitadas por
grandes fluxos, principalmente aquelas acima de 25 milhes de toneladas brutas por
ano, podem apresentar problemas de fadiga nos trilhos. Com as excessivas tenses
de contato entre a roda e o trilho, seja por elevadas cargas ou por aumento de
velocidade e com a maior freqncia de trens, esses problemas evoluem de forma
crescente.
Desta maneira, a busca por novas metodologias de planejamento da
manuteno da Via Permanente torna-se imprescindvel, com o intuito de
racionalizar o processo de manuteno com um menor nmero de intervenes,
custos adequados, segurana e baixos impactos ambientais negativos.
O procedimento proposto nesta dissertao buscou demonstrar que a criticidade
uma boa referncia para anlise das condies de desempenho da Via
Permanente, podendo ser utilizada como indicador das condies de execuo da
manuteno da via, da necessidade de treinamento para pessoas das reas de
154

operao e manuteno da mesma e de necessidades de modificao dos


processos de controle e planejamento.
A aplicao da tcnica FMECA, mostrou-se ser um mtodo til e de fcil
compreenso para documentar de forma organizada o impacto potencial de cada
falha funcional, fornecendo estimativas para as freqncias de ocorrncia das falhas
e o grau de severidade dos efeitos das mesmas, visando definir formas de
preveno ou correo. Ressalta-se que a forma estruturada e organizada do
formulrio FMECA atende aos requisitos das normas vigentes, tais como as sries
ISO 9.000 ou ISO 14.000.
Quanto ao estudo de caso, a determinao do ndice de risco, a partir dos pesos
referentes severidade da falha e s probabilidades de ocorrncia e deteco das
mesmas, alocados por especialistas entrevistados durante a aplicao do
procedimento, permitiu a hierarquizao dos modos de falha.
Constatou-se que a anlise dos efeitos dos modos de falha dos componentes da
Via Permanente sobre o meio ambiente so fundamentais para o desenvolvimento
sustentvel do setor ferrovirio. Destacam-se alguns malefcios, em particular ao
meio antrpico, entre os quais, pode-se citar: ameaa vida pessoal de funcionrios
e ameaa vida humana na rea de influncia da linha frrea. Para mitigar esses
efeitos, necessrio que se tenha infra-estrutura adequada tecnologicamente
nova realidade do setor ferrovirio, principalmente no que se refere a um dos
principais subsistemas de uma ferrovia, qual seja, a Via Permanente.
Enfim, este trabalho contribui para o aprimoramento do planejamento da
manuteno ferroviria associado s questes ambientais, denotando que no h,
hoje em dia, como dissociar as atividades produtivas das interaes com o ambiente
que cerca o sistema.

7.2 RECOMENDAES E SUGESTES

Entre alguns trabalhos que podem dar continuidade ao aqui apresentado,


destacam-se:

155

o desenvolvimento de um software para automatizar o procedimento, o que


facilitar o trabalho de preenchimento e acompanhamento das etapas;

a adaptao do procedimento proposto para hierarquizar os modos de falha


segundo a criticidade dos passivos ambientais relacionados operao
ferroviria;

adaptao deste procedimento para o desenvolvimento de metodologia de


implementao da Reliability Centered Maintenance (RCM) de forma
integrada aos preceitos ambientais;

incorporao de estudos, mundialmente reconhecidos, que incorporem as


relaes entre as atividades produtivas e as aes ambientais, destacandose as estruturas Presso-Estado-Resposta, desenvolvida pela Organizao
para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico, e a DPSIR, desenvolvida
pela Agncia Europia de Meio Ambiente e

o desenvolvimento e aplicao do procedimento proposto, ou equivalente, a


outros subsistemas do sistema ferrovia, como Material Rodante, Sinalizao,
Telecomunicao, Sistema de Potncia, Transmisso e Distribuio de
Energia Eltrica etc..

156

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