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FERROCARRILES

FERROCARRILES
TIPOS DE TRENES

FERROCARRIL PROPIAMENTE DICHO (REGIONALES Y LOCALES, ALTA


VELOCIDAD Y LEVITACION MAGNETICA)

METRO: TREN METROPOLITANO, FERROCARRIL SUBTERRANEO DE


USO URBANO PREDOMINANTEMENTE

TREN LIGERO: UTILIZADO PARA TRANSPORTE DE PASAJEROS EN


AREAS URBANAS

TRANVIA:

FERROCARRIL

DE

SUPERFICIE

DE

USO

PREDOMINANTEMENTE URBANO

FUNICULAR: TREN TRACCIONADO POR CABLE, PUNTO A UNTO Y


UTILIZADO EN AREAS DE GRANDES PENDIENTES.

NEUMATICO: VA EMPUJADO POR LA ACCION DEL AIRE COMPRIMIDO Y


FUNCIONA COMO UN EMBOLO O PISTON DENTRO DE UN TUBO2
(TAMBIEN FUNCIONA ASI EL TIPO ATMOSFERICO)

FERROCARRILES
COMPONENTES
SE DENOMINA BALASTO DE VIA A LA PIEDRA PARTIDA
UTILIZADA EN LA CONSTRUCCION DE VIAS FERREAS.
CUMPLE LA FUNCION DE DAR ESTABILIDAD A LA VIA,
HACIENDO QUE CUMPLA CON LA GEOMETRIA PARA LO
CUAL FUE CONSTRUIDA.

FERROCARRILES
COMPONENTES
SE DENOMINA RIEL A CADA UNA DE LAS BARRAS
METALICAS SOBRE LAS QUE SE DESPLAZAN LAS
RUEDAS

DE

LOS

TRENES,

ACTUANDO

COMO

SOPORTE, DISPOSITIVO DE GUIA Y ELEMENTO DE


CONDUCCION DE LA ENERGIA ELECTRICA.

FERROCARRILES
COMPONENTES
SE DENOMINA DURMIENTE A LOS ELEMENTOS
TRANSVERSALES

LA

VIA

QUE

SIRVE

PARA

MANTENER UNIDAS Y A LA VEZ A UNA DISTANCIA


FIJA A LOS RIELES QUE CONFORMAN LA VIA, ASI
COMO MANTENERLO UNIDO AL BALASTO.

FERROCARRILES
COMPONENTES
SE DENOMINA ANCHO DE VIA o TROCHA A LA DISTANCIA ENTRE
LAS CARAS INTERNAS DE LOS RIELES, MEDIDAD 14 mm POR
DEBAJO DEL PLANO DE RODADURA EN ALINEACION RECTA.
EXISTEN DIEZ TIPOS DE ANCHO PRINCIPALMENTE Y EN
VENEZUELA

SE UTILIZA 1435 mm Y SE LLAMA

ANCHO

INTERNACIONAL O ANCHO DE VIA NORMAL.

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SISTEMA EN VENEZUELA
ACORDE A LA CONSTITUCION BOLIVARIANA DE VENEZUELA DE
1.999 EL SISTEMA FERROVIARIA ES UNA PRIORIDAD EN SU

EJECUCION

MATERIALIZARLO

RESPONSABILIDADES

RECAEN

EN

LAS
EL

FUNCIONES
INSTITUTO

Y
DE

FERROCARRILES IFE, Y ESTE SISTEMA TIENE PREVISTA SU


FINALIZACION EN 20 AOS Y ALCANZAR 13.600 KM EN RIELES

UNIENDO LOS CUATRO PUNTOS CARDINALES DEL PAIS, LA


RAZON PRINCIPAL DESARROLLAR E IMPULSAR EL TURISMO Y
LA MOVILIZACION ECONOMICA ADEMAS DE PODER LLEVAR UN
MEJOR MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS Y AUTOPISTAS.
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SISTEMA EN VENEZUELA

SISTEMA FERROVIARIA CENTRAL (EZEQUIEL ZAMORA)

TRAMO CARACAS CUA

TRAMO LA ENCRUCIJADA PUERTO CABELLO: PREVISTO PARA FINALES DEL 2.011

SISTEMA FERROVIARIO CENTRO-OCCIDENTAL (SIMON BOLIVAR)

SISTEMA FERROVIARIO NORTE-OCCIDENTAL

SISTEMA FERROVIARIO NORTE-LLANERO: PREVISTO PARA FINALES DEL 2.012

SISTEMA FERROVIARIO CENTRO-SUR: PREVISTO PARA FINALES DEL 2.011

SISTEMA FERROVIARIO ORIENTAL

SISTEMA FERROVIARIO OCCIDENTAL

SISTEMA FERROVIARIO REGION GUAYANA

SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL CARACAS-LA GUAIRA

SISTEMA FERROVIARIO RECREACIONAL: RENOVACION 2.008 Y ACTUALMENTE


EN USO

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CALCULO DE LA VIA
PARA EL CALCULO DE LA VIA SE CONSIDERA
PRINCIPALMENTE:

CALCULO DEL RIEL

CALCULO DEL DURMIENTE

CALCULO DEL BALASTO

FERROCARRILES
CALCULO DE LA VIA
UNA

VIA

FERROVIARIA

SE

ENCUENTRA

SOMETIDA A DOS TIPOS DE ESFUERZOS:

1. ESFUERZOS VERTICALES: PRODUCIDOS POR EL


PESO PROPIO DEL VEHICULO QUE CIRCULA EN
LA VIA.

2. ESFUERZOS HORIZONTALES: PRODUCIDOS POR


EL

RODAMIENTO

MOVIMIENTOS

TEMPERATURAS

PROPIAMENTE

DICHO

VEHICULO QUE CIRCULA EN LA VIA.

Y
DEL
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CALCULO DE LA VIA

ENTRE LOS MOVIMIENTOS QUE SE OBSERVAN EN LOS


TRENES TENEMOS:
1.

BALANCEO

2.

TREPIDACION

3.

REBOTE

4.

GALOPE

5.

SERPENTEO

6.

VAIVEN
LOS CUALES DEBEN SER CONSIDERADOS PARA EL
DISEO DE LA VIA Y LA ENVOLVENTE MAXIMA PARA
EL MATERIAL RODANTE.

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RIEL - FUNCIONES

RESISTIR DIRECTAMENTE LAS TENSIONES QUE


RECIBE DEL MATERIAL RODANTE Y TRANSMITIRLA
A SU VEZ AL RESTO DE COMPONENTES QUE

CONFORMAN LA SUPERESTRUCTURA DE LA VIA.

SIRVEN COMO GUIA DE LAS RUEDAS EN SU


MOVIMIENTO.

CONDUCE ELECTRICIDAD PARA LA SEALIZACION


Y TRACCION DE LAS LINEAS ELECTRIFICADAS.
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RIEL - CALCULOS
UNO DE LOS FACTORES MAS IMPORTANTES PARA EL
CACULO DE LOS RIELES ES EL PESO DE LOS VEHICULOS,
YA QUE ES EL PUNTO DE CONTACTO ENTRE LA RUEDA
Y EL RIEL SEGN LA CANTIDAD DE EJES. EN TODOS LOS
VEHICULOS

EL PESO BRUTO

SE REPARTE EN TODOS

LOS EJES DE MANERA UNIFORME Y SE EXPRESA COMO

UN PESO MAXIMO POR EJE, QUE DEBE SER SOPORTADA


POR EL RIEL. EL RIEL ES SUSTITUIDO MAS POR DESGATE
O

FATIGA

QUE

POR

PROBLEMAS

DE

ORDEN

ESTRUCTURAL.
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RIEL - CALCULOS
PARA INICIAR EL CALCULO DEL RIEL SE DEBE
CONSIDERAR LOS SIGUIENTE PASOS:

1) CONSIDERAR QUE EL RIEL SE COMPORTA


COMO UNA VIGA CONTINUA APOYADA SOBRE
LOS DURMIENTES.

2) CONSIDERAR

SU

COMPORTAMIENTO

DINAMICO Y SU CAPACIDAD SE BASA EN LA


VELOCIDAD,

LA

DISTANCIA

ENTRE

DURMIENTES Y EL PESO BRUTO DEL EJE.

LOS
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RIEL CALCULOS - FORMULAS
PARA EL COMPORTAMIENTO DINAMICO DEL RIEL Y SU
CAPACIDAD SE CONSIDERAN LAS SIGUIENTES FORMULAS
EMPIRICAS ENTRE OTRAS (KLINGEL, UK, REGRESION LINEAL,
TEORIA HERTZ):
1)

FORMULA DE SHAJUNIANZ:
a)

q = a x (1 + (T)1/4) x

(1 + 0,012 x V1/2)2/3 x p2/3 DONDE

ADICIONALMENTE a ES EL COEFICIENTE DE 1,2 PARA VAGONES

Y 1,13 PARA LOCOMOTORAS, T ES EL TRAFICO ANUAL EN


MILLONES DE TONELADAS, Y V ES LA VELOCIDAD EN KM/H

2)

FORMULA DE ARENA (AMERICAN RAILWAY ENGINEERING


MAINTENANCE OF WAY ASSOCIATION):
a)

q = 9 x (P/2 + 0,00003861 x (PV2)/2 )2/3


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RIEL - CALCULOS
3) SE ELIGE UN PERFIL UNAS VEZ CALCULADO
EL PESO.
4) SE CALCULAN LOS ESFUERZOS A LOS QUE
ESTARA SOMETIDO Y SE PROCEDERA AL

CHEQUEO RESOECTIVO CON LOS ESFUERZOS


PERMISIBLES POR NORMA.

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CALCULO DE RIELES
Q

Figura 1: Esquema de Calculo del Riel (Peralte)


ING. WILLIAM J. LOPEZ A.

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CALCULO DEL RIEL
PARA ENTRAR YA DIRECTAMENTE EN EL CALCULO DEL RIEL SE CONSIDERA
LOS SIGUIENTES ELEMENTOS PARA SU DISEO Y POSTERIOR VERIFICACION
COMO LO SON:

CARGAS EN PROYECCION HORIZONTAL GENERADAS POR EL PESO PROPIO


DEL TREN;

EN EL CASO DE EXISTIR ALGUN PERALTE, LLAMASE PARA FACILITAR EL


TERMINO CASO DE VIGA INCLINADA EN ACERO ESTRUCTURAL, SU

COMPORTAMIENTO SE CONSIDERA UN CASO DE FLEXION BIAXIAL POR LO


QUE OBLIGA A LA DESCOMPOSICION DE LA CARGA VERTICAL LO QUE VIENE
A REAFIRMAR EL PUNTO ANTERIOR.

EL ANCHO TRIBUTARIO ENTRE RIELES SEGN SEA EL TIPO DE VIA A


CALCULAR, EN CUANTO A LAS CARACTERISTICAS DEL TREN.

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ING. WILLIAM J. LOPEZ A.

FERROCARRILES
CALCULO DEL RIEL

ASUMIR ALGUN TIPO DE LOS PERFILES QUE SE PUEDEN


APRECIAR EN LA LAMINA SIGUIENTE, PARA CONSIDERAR

TANTO SU PESO COMO SUS CARACTERISTICAS;

ESTABLECER O CONOCER LA PENDIENTE O PERALTE DE


LA VIA Y LA LONGITUD DEL PERFIL. HAY QUE RECORDAR
QUE SE CALCULA COMO UNA VIGA CONTINUA PARA
PODER DETERMINAR LOS MOMENTOS NECESARIOS PARA
PORDER

CIENCIA

CIERTA

SABER

QUE

PERFIL

UTILIZAR.

CALCULAR EL ESFUERZO MAXIMO CAPAZ DE SOPORTAR


EL PERFIL. SI YA HABIAMOS PREESTABLECIDO ALGUNO
SE PROCEDE A REALIZAR EL CHEQUEO RESPECTIVO.
ING. WILLIAM J. LOPEZ A.

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RIELES EJEMPLO DE CALCULO
SUPONER RIELES PARA UNA

VIALIDAD

CON EL 4%

DE

PENDIENTE, LA LONGITU DEL RIEL SERA DE 6,00 MTS (PARA EL


CASO DEL EJERCICIO NO IMPLICA QUE SEA ASI EN EL CAMPO),
LA SEPARACION ENTRE EJES SERA DE 1,41. CHEQUEAR EL
PERFIL

SUGERIDO

(VIGNOLE).

SUPONGA

UN

PESO

DEL

CAUCHO o RUEDA DEL TREN DE 37 Kg/ml.SOL.

CALCULAR LAS CARGAS EN PROYECCION HORIZONTAL:


PROCEDEMOS A REALIZAR LA SUMATORIA DE CARGAS:

.37 Kg/ml DE LA RUEDA + 23 Kg/ml ASUMIDO DEL RIEL NOS ARROJA


UN VALOR DE 60 Kg/ml QUE VAMOS A DESCOMPONER TANTO EN UN
EJE X-X COMO EN UNO Y-Y. Qy = 60Kg/ml* cos Y Qx = 60 Kg/ml* sen
DONDE ES EL ANGULO DE INCLINACION DADO QUE SE
DETERMINA CALCULANDO EL arctang (0,04) = 2,29.
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ING. WILLIAM J. LOPEZ A.

FERROCARRILES
RIELES EJEMPLO DE CALCULO

CALCULAR LOS MOMENTOS:


COMO SE DIJO QUE SE CALCULABA COMO UNA
VIGA CONTINUA Y NO ESTAMOS DISCRIMINANDO
LA CANTIDAD DE DURMIENTES VAMOS A SUPONER
QUE LA LONGITUD ES DE 6,00 MTS Y PROCEDEMOS
A CALCULAR LOS MOMENTOS GENERADOS EN
AMBOS SENTIDOS:

. Mx = Qy*L2/8 Y My = Qx*L2/8 ES DECIR NOS QUEDA QUE


Qx = 2,40 Kg/ml Y Qy= 59,95 Kg/ml LO QUE ARROJA
COMO RESULTADO QUE Mx=59,95*(6)2/8= 269,78 Kg-m

Y My= 2,40*36/8 = 10,80 Kg-m

ING. WILLIAM J. LOPEZ A.

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RIELES EJEMPLO DE CALCULO

CALCULAR LOS MODULOS DE SECCION:


COMO

YA

DISPONEMOS

CARACTERISTICAS
PROCEDEMOS

DE

PROPIAS
CALCULAR

ESOS
DEL
EL

DATOS
PERFIL

ESFUERZO

EN

LAS
SOLO

MAXIMO

PERMISIBLE:
.

fmax = Mx/Sx + My/Sy DEBE SER MENOR AL ESFUERZO


PERMISIBLE POR NORMA QUE EN EL CASO DE ACERO
ESTRUCTURAL SE CONSIDERA 0,66Fy.(EL PARTICIPANTE

DEBERA DISPONER DE LA NORMA CORRESPONDIENTE A SU


PAIS). SI EL ESFUERZO ACTUANTE ES MAYOR A PERMISIBLE
HABRA QUE REALIZAR OTRA ITERACION CON OTRO PERFIL
Y/O COLOCAR ALGUN ELEMENTO QUE PERMITA REDUCIR

LOS MOMENTOS.
ING. WILLIAM J. LOPEZ A.

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RIEL - TIPOS
UN RIEL EST COMPUESTO POR :
o

CABEZA: PORCIN SUPERIOR DEL RIEL SOBRE LA


CUAL APOYAN LAS RUEDAS DE LOS VEHCULOS

FERROVIARIOS.
o

ALMA: PORCIN INTERMEDIA DEL RIEL QUE UNE


SU CABEZA CON SU ZAPATA.

ZAPATA, PATIN O PATIO: PORCIN INFERIOR DEL


RIEL MEDIANTE LA CUAL STE SE APOYA EN LOS
DURMIENTES DIRECTA O INDIRECTAMENTE

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FERROCARRILES
RIEL - TIPOS
CABEZA

ALMA

ZAPATA

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FERROCARRILES
RIEL - TIPOS
TIPOS DE RIEL
EL RIEL ES UNA BARRA DE ACERO LAMINADO QUE, COLOCADO UNO A

CONTINUACIN DE OTRO, EN 2 LNEAS PARALELAS SOBRE DURMIENTES U


OTROS SOPORTES ADECUADOS, CONSTITUYEN EL CAMINO DE RODADURA DE
LOS VEHCULOS FERROVIARIOS. AL RIEL SE LE DENOMINA DE DIFERENTES
MANERAS SEGN LA FUNCIN QUE ESTARAN CUMPLIENDO, COMO POR
EJEMPLO :

RIEL DE ZAPATA PLANA (VIGNOLE) : RIEL CON SUPERFICIE DE APOYO PLANA.

RIEL DE REEMPLEO : RIEL RETIRADO DE LA VA QUE PUEDE SER REUTILIZADO


COMO RIEL DE RODADO O EN DETERMINADAS OBRAS COMPLEMENTARIAS DE
LA VA, SIN O CON REACONDICIONAMIENTO PREVIO.

RIEL EXCLUIDO : RIEL RETIRADO DE LA VA Y QUE NO PUEDE SER


REUTILIZADO COMO RIEL DE RODADO BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA.
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RIEL - TIPOS
PARA DEFINIR CUL ES EL TIPO DE RIEL QUE DEBE EMPLEARSE EN UNA VA
FRREA DETERMINADA SE DEBE CONOCER CUL SER EL PESO DE LOS EJES QUE
CIRCULARN SOBRE LOS RIELES DURANTE TODA SU VIDA TIL (ESTO SE
ANALIZAR EN DISEO DE RIELES). A TRAVS DEL TIEMPO Y DE LA EXPERIENCIA
QUE SE HA TENIDO SE HA HECHO MS COMN EL LLAMADO `RIEL DE PATN
PLANO' O `RIEL TIPO VIGNOLE', QUE ES EL QUE SE UTILIZA EN NUESTRO PAS.
ADEMS, LOS TIPOS DE RIELES SE CARACTERIZAN POR SU PESO EXPRESADO EN
LIBRAS/PIE O KG./M Y SUS MEDIDAS DE ALTURA Y ANCHO EN PULG. O EN MM.. EL
USO QUE SE LE VA A DAR AL RIEL SEGN EL PESO QUE STE TENGA VA A
DEPENDER DE LA CARGA QUE LLEVAR CADA RUEDA. HAY VARIADOS TIPOS DE
RIELES , LOS CUALES TIENEN SUS DIMENSIONES YA DEFINIDAS PARA CADA TIPO,
DE ANCHO DE LA CABEZA DEL RIEL, DE ALTURA DE LA CABEZA, DE ALTURA DEL
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ALMA, DE ALTURA DEL PATN, DE ANCHO DEL ALMA, DE ANCHO DEL PATN, DE

ALTURA TOTAL DEL RIEL, ETC.

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RIEL - TIPOS

RIEL TIPO VIGNOLE.

RIEL TIPO GARGANTA

RIEL BURDACH

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FERROCARRILES
DURMIENTE - FUNCIONES

SON LAS BASES DE LOS RIELES Y FIJAN SU POSICION EN


CUANTO

PRORESIVA,

COTA,

SEPARACION

INCLINACION.

RECIBE LAS CARGAS VERTICALES Y HORIZONTALES


TRANSMITIDAS POR LOS RIELES PARA REPARTIRLAS EN
EL BALASTO.

MANTIENE LA ESTABILIDAD HORIZONTAL Y VERTICAL


DE LA VIA.

MANTIENE EL AISLAMIENTO ELECTRICO ENTRE RIELES.


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FERROCARRILES
Q

DURMIENTE

r
M
Figura 1: Momento de Flexin en el Durmiente

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DURMIENTE - CALCULO
PARA EL CALCULO DEL DURMIENTE, ESTE SE DEBE
VERIFICAR POR LOS ESFUERZOS A COMPRESION Y
LOS ESFUERZOS A FLEXION COMO SIGUE:

ESFUERZOS A COMPRESION:

C = P/(f x b) DONDE P ES LA CARGA POR EJE DEL


VEHICULO MAS PESADO, f ES EL ANCHO DEL PATIN EN
CMS Y b ES LA BASE DEL DURMIENTE TAMBIEN EN CMS.

ESFUERZOS A FLEXION:

F = M/W DONDE M ES EL MOMENTO GENERADO POR LAS


DIMENSIONES DEL DURMIENTE Y LA CARGA, ES DECIR M
= (P x b x L2)/2. W ES EL MODULO DE SECCION QUE NO ES

MAS QUE W= b x

h2/6.

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BALASTO - FUNCIONES
EL BALASTO LO PODEMOS DIVIDIR

EN SUB-

BALASTO Y BALASTO EN SI, DONDE EL PRIMERO SE

ENCUENTRA SITUADO POR DEBALO DEL SEGUNDO


Y SOBRE LA PLATAFORMA DE LA VIA Y CUYAS
FUNCIONES SON:

EVITAR LOS DAOS QUE GENERA LA EROSION.

DRENAR LAS AGUAS DE LLUVIAS.

MEJORAR EL REPARTO DE LAS CARGAS.

EL SUB BALASTO MANTIENE AL BALASTO FUERA


DEL ALCANCE DE COMPONENTES EXTRAOS.

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BALASTO - CALCULO
EXISTEN DIFERENTES FORMAS DE CHEQUEAR Y ESTIMAR EL
ESPESOR DEL BALASTO EN UNA VIA. GENERALMENTE SE TOMA
EL CRITERIO

DE LA HIPOTESIS DE CLARKE EL CUAL ESTA

BASADO EN EL SIGUIENTE ESQUEMA:

Balasto

45

45
D = 2h + b
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BALASTO - CALCULO
B = P/(2h + b)x L DONDE P ES LA CARGA POR
EJE DEL VEHICULO MAS PESADO, L ES

LA

LONGITUD DEL DURMIENTE EN CMS Y b ES

LA BASE (ANCHO) DEL DURMIENTE TAMBIEN


EN CMS, Y SE CHEQUEA EL ESFUERZO CON
EL MAXIMO PERMISIBLE POR NORMA.

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BIBLIOGRAFIA

Togno M. F. (1990) Ferrocarriles. Editorial Dossat.


Paris, Francia
Reveron Larre, Andrs. (1982). Tratado del
Transporte Ferroviario y su Economa.
Ferrocar.

http://issuu.com/gonessa/docs/http/1?mode=a_p

http://html.rincondelvago.com/rieles.html

http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%ADa_f%C3%A
9rrea

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ING. WILLIAM J. LOPEZ A.