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Cristiano da Silva Pinto

Introduo de Misturas de GNV e


Hidrognio (Hidrano) em Veculos
Convencionais no Brasil e seus Impactos
Econmicos, Ambientais e Energticos

77/2012

CAMPINAS
2012

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS


FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA
PLANEJAMENTO DE SISTEMAS ENERGTICOS

Cristiano da Silva Pinto

Introduo de Misturas de GNV e


Hidrognio (Hidrano) em Veculos
Convencionais no Brasil e seus Impactos
Econmicos, Ambientais e Energticos
Orientador: Prof. Dr. Ennio Peres da Silva
Tese de Doutorado apresentada Faculdade
de Engenharia Mecnica da Universidade
Estadual de Campinas para obteno do
ttulo de Doutor em Planejamento de
Sistemas Energticos.

ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE VERSO


FINAL DA TESE DEFENDIDA PELO ALUNO
CRISTIANO DA SILVA PINTO E ORIENTADA
PELO PROF. DR. ENNIO PERES DA SILVA.
______________________________________
ORIENTADOR

CAMPINAS, 2012

FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA


BIBLIOTECA DA REA DE ENGENHARIA E ARQUITETURA - BAE - UNICAMP

P658i

Pinto, Cristiano da Silva


Introduo de misturas de GNV e hidrognio
(Hidrano) em veculos convencionais no Brasil e seus
impactos econmicos, ambientais e energticos /
Cristiano da Silva Pinto. -- Campinas, SP: [s.n.], 2012.
Orientador: Ennio Peres da Silva.
Tese de Doutorado - Universidade Estadual de
Campinas, Faculdade de Engenharia Mecnica.
1. Hidrognio. 2. Gs natural. 3. Automveis Combustveis. 4. Economia de energia. 5. Eletrlise. I.
Silva, Ennio Peres da, 1956-. II. Universidade Estadual
de Campinas. Faculdade de Engenharia Mecnica. III.
Ttulo.

Ttulo em Ingls: Introduction of CNG and hydrogen (HCNG) for conventional


vehicles and its economic, environmental and energy impacts
Palavras-chave em Ingls: Hydrogen, Natural gas, Automobiles - Fuels, Energy
economics, Electrolysis
rea de concentrao: Planejamento de Sistemas Energticos
Titulao: Doutor em Planejamento de Sistemas Energticos
Banca examinadora: Silvia Azucena Nebra de Prez, Carlos Alberto Bandeira
Guimares, Joo Carlos Camargo, Sebastio Cardoso
Data da defesa: 30-07-2012
Programa de Ps Graduao: Engenharia Mecnica

ii

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS


FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA
COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA
PLANEJAMENTO DE SISTEMAS ENERGTICOS
TESE DE DOUTORADO

Introduo de Misturas de GNV e


Hidrognio (Hidrano) em Veculos
Convencionais no Brasil e seus Impactos
Econmicos, Ambientais e Energticos
Autor: Cristiano da Silva Pinto
Orientador: Prof. Dr. Ennio Peres da Silva
A Banca Examinadora composta pelos membros abaixo aprovou esta Tese:

______________________________________________
Prof. Dr. Ennio Peres da Silva, Presidente
IFGW/UNICAMP
______________________________________________
Profa. Dra. Silvia Azucena Nebra de Prez
NIPE/UNICAMP
______________________________________________
Prof. Dr. Carlos Alberto Bandeira Guimares
FEC/UNICAMP
______________________________________________
Dr. Joo Carlos Camargo
Hytron - Tecnologia em Hidrognio
______________________________________________
Dr. Sebastio Cardoso
VSE - Vale Solues em Energia
Campinas, 30 de julho de 2012
iii

Dedicatria

Dedico este trabalho a minha amada famlia, presente em todos os momentos, em especial
ao meu pai (in memoriam).

iv

Agradecimentos

Este trabalho contou com o apoio e a colaborao de muitos colegas e amigos, sem os quais
no teria chegado at aqui. Infelizmente falha a memria para agradecer nominalmente a todos.
Desejo, entretanto, agradecer mais especialmente, ao professor Ennio pela orientao ao
longo dos anos que tenho feito parte do grupo do Laboratrio de Hidrognio da Unicamp.
A todos que fazem ou fizeram parte do grupo do Laboratrio de Hidrognio da Unicamp,
em especial ao Newton com quem convivi e convivo mais proximamente.
Aos colegas e professores do curso de Planejamento de Sistemas Energticos/FEM e do
NIPE por compartilharem de diversos momentos da minha formao.
Aos amigos, que de uma forma ou de outra, de perto ou de longe, compartilham de minha
vida, alguns que chegaram pra ficar e outros que passaram, mas certamente tambm deixaram
suas marcas.
minha amada famlia presente em todos os momentos, sejam em perodos de alegria ou
de dificuldade. Sem vocs, meus pais, irms e irmos, eu no teria as razes que me apoiam, nem
a fora para me manter firme e tampouco a luz de minha alegria.
Samantha, que trouxe luz minha vida e acompanhou de perto a elaborao dessa tese, e
de quem desejo a companhia e a inspirao por muito e muito tempo.
Agradeo ainda a CAPES pela bolsa de doutorado e Faculdade de Engenharia Mecnica,
ao Instituto de Fsica Gleb Wataghin e Unicamp pela estrutura imprescindvel.
A todos vocs, meu muito obrigado!

Se no houver frutos, valeu a beleza das flores;


se no houver flores, valeu a sombra das folhas;
se no houver folhas, valeu a inteno da semente.
Henrique de Souza Filho (Henfil)

vi

Resumo

Diversas estratgias tm sido propostas para a introduo do hidrognio na economia,


especificamente no setor de transportes para se reduzir impactos ambientais em comparao com os
combustveis convencionais. Uma das estratgias implica na utilizao de Hidrano (misturas de
hidrognio e Gs Natural Veicular), fazendo uso da infraestrutura de postos de GNV e dos veculos j
existentes convertidos para uso de GNV. Dessa forma custos e prazos so reduzidos, tornando a
introduo do hidrognio mais promissora economicamente. Esta tese verifica se o hidrognio pode ser
imediatamente introduzido no mercado energtico brasileiro atravs do Hidrano, com fraes molares
de hidrognio de 10%, 20% e 30%. O hidrognio ser gerado atravs da eletrlise da gua nos postos de
GNV. Foram ento determinados os custos do hidrognio, os preos e a competitividade do Hidrano de
forma a atender o perfil de vendas de um posto de porte mdio nos Estados de So Paulo e Rio de
Janeiro. O preo do Hidrano ao consumidor depende principalmente do preo de seu maior constituinte,
o GNV, vendido na poca a 1,308 R$/m3 no Estado de So Paulo e a 1,662 R$/m3 no Estado do Rio de
Janeiro. O preo do Hidrano ao consumidor varia entre 1,474 R$/m3 e 2,047 R$/m3, dependendo de sua
composio e da regio. Em vista de sua competitividade em relao aos outros combustveis
automotivos, o Hidrano 10 apresenta bom potencial de introduo no mercado, inclusive do ponto de
vista econmico. A competitividade entre os combustveis no Estado de So Paulo de 0,280 R$/km
para a gasolina, 0,259 R$/km para o etanol, 0,111 R$/km para o GNV, 0,129 R$/km para o
Hidrano 10 com tarifao do Grupo B3 e 0,125 R$/km para o Hidrano 10 com tarifao do Grupo
A4 Convencional. No Estado do Rio de Janeiro a competitividade de 0,300 R$/km para a gasolina,
0,311 R$/km para o etanol, 0,141 R$/km para o GNV, 0,161 R$/km para o Hidrano 10 com
tarifao do Grupo B3 e 0,157 R$/km para o Hidrano 10 com tarifao do A4 Convencional.
Tambm foram estimados os impactos dessa proposta em termos energticos e ambientais. H reduo
de emisses de CO2 e CO. As emisses de THC sero possivelmente reduzidas e as de NOx
aumentadas. A proposta do Hidrano permite s concessionrias de energia eltrica entrarem no mercado
de combustveis veiculares e aumentar suas vendas. Ao mesmo tempo as concessionrias de gs natural
tero reduzidas as vendas de GNV no curto prazo, o que dever ser revertido no mdio e longo prazos
com os ganhos de rendimento trazidos pelo Hidrano aos veculos.

Palavras-chave: Hidrognio; Gs natural; GNV; Combustvel veicular; Eletrlise.

vii

Abstract

Several strategies have been proposed to introduce hydrogen in the economy specifically in the
transport sector in order to reduce environmental impacts of conventional fuels. One of the
strategies implies in adding hydrogen to compressed natural gas (HCNG), making use of the
existing refueling stations and natural gas fleet. Thus the costs and time for the introduction of
hydrogen in the economy will be reduced. This thesis verifies whether hydrogen can be
immediately introduced into the Brazilian energy market by means of HCNG, containing mole
fractions of 10%, 20% and 30% of hydrogen, employed as fuel for conventional vehicles adapted
to CNG. Hydrogen will be generated by water electrolysis in the CNG station. Then the cost of
hydrogen and the prices and competitiveness of HCNG were determined to meet the sales profile
of a midsize gas station in the states of Sao Paulo and Rio de Janeiro. The final price of HCNG
depends mainly on the price of its major constituent, CNG, sold at that time for 1,308 R$/m3 in
the State of So Paulo and for 1,662 R$/m3 in the State of Rio de Janeiro. The price of HCNG to
the consumer varies between 1,474 R$/m3 e 2,047 R$/m3, depending on its composition and the
region. In view of its competitiveness compared to other automotive fuels, HCNG 10 (CNG with
10% molar fraction of hydrogen) shows good potential for marketing. The competitiveness
among fuels in the State of Sao Paulo is 0,280 R$/km for gasoline, 0,259 R$/km for ethanol,
0,111 R$/km for CNG, 0,129 R$/km for HCNG 10 with power tariff B3 and 0,125 R$/km for
HCNG 10 with power tariff A4 Conventional. In the State of Rio de Janeiro the competitiveness
is 0,300 R$/km for gasoline, 0,311 R$/km for ethanol, 0,141 R$/km for CNG, 0,161 R$/km for
HCNG 10 with power tariff B3 and 0,157 R$/km for HCNG 10 with power tariff A4
Conventional. The energy and environmental impacts of this proposal were also estimated. There
is a reduction of CO2 and CO emissions. THC emissions are likely to be reduced and NO x are
likely to increase. The proposal of introducing HCNG allows electric utilities to enter the market
for vehicular fuels and increase their sales. At the same time, natural gas utilities will have the
sales of CNG reduced in the short term, although this trend may be reversed in the medium and
long terms with performance gains brought by HCNG to vehicles.

Keywords: Hydrogen; Natural gas; CNG; Vehicular fuel; Electrolysis; HCNG; Hythane.
viii

Lista de Ilustraes

Figura 2.1- Reservas provadas e relao R/P do gs natural no Brasil ......................................... 10


Figura 2.2- Consumo final de gs natural no Brasil por setor em 2011 ........................................ 11
Figura 2.3- Consumo de combustveis veiculares no Brasil em 2011........................................... 11
Figura 2.4- Evoluo do GNV no Brasil: consumo, frota e postos de abastecimento .................. 12
Figura 2.5- Preos de combustveis automotivos ao consumidor nos Estados de So Paulo (a) e
do Rio de Janeiro (b) ..................................................................................................................... 14
Figura 2.6- Preos de combustveis automotivos com base no contedo energtico para os
Estados de So Paulo (a) e do Rio de Janeiro (b) .......................................................................... 16
Figura 2.7- Diagrama simplificado do setor de gs natural no Brasil ........................................... 17
Figura 2.8- Estao de medio e totalizao de um posto de abastecimento de GNV ................ 19
Figura 2.9- Compressor de GNV ................................................................................................... 20
Figura 2.10- Feixe de cilindros de alta presso para postos de GNV ............................................ 20
Figura 2.11- Dispenser para abastecimento de GNV .................................................................... 21
Figura 2.12- Diagrama esquemtico de um posto de abastecimento de GNV .............................. 22
Figura 2.13- Diagrama geral de um posto de abastecimento de GNV (ABNT, 1994) ................. 23
Figura 2.14- Efeitos da razo ar/combustvel sobre as emisses de um motor de ciclo Otto ....... 35
Figura 3.1- Diagrama esquemtico de um posto de abastecimento de Hidrano............................ 40
Figura 3.2- Fluxograma de produo de hidrognio para um posto de revenda de Hidrano ........ 42
Figura 4.1- Perfil mensal de vendas horrias de GNV de um posto de porte mdio (abr/2011)... 47
Figura 4.2- Perfil semanal de vendas horrias de GNV de um posto de porte mdio (abr/2011) . 47
Figura 4.3- Sistema de mistura de GNV e hidrognio para composio do Hidrano ................... 49
Figura 4.4- Demanda, produo e armazenamento de hidrognio para um posto de Hidrano ao
longo de uma semana .................................................................................................................... 52
Figura 4.5- Demanda, produo e armazenamento de hidrognio para um posto de Hidrano ao
longo de dois dias .......................................................................................................................... 52
Figura 4.6- Preos de eletrolisadores pela capacidade de produo e presso de trabalho ........... 54
Figura 4.7- Contribuio de cada item para o custo do hidrognio ............................................... 59
Figura 4.8- Competitividade entre combustveis no Estado de So Paulo .................................... 73
ix

Figura 4.9- Competitividade entre combustveis no Estado do Rio de Janeiro ............................. 73


Figura 4.10- Custo do quilmetro rodado em funo do consumo do veculo com Hidrano no
Estado de So Paulo ...................................................................................................................... 75
Figura 4.11- Custo do quilmetro rodado em funo do consumo do veculo com Hidrano no
Estado do Rio de Janeiro ............................................................................................................... 75
Figura 4.12- Custo do quilmetro rodado em funo do rendimento do veculo com Hidrano no
Estado de So Paulo e tarifao A4 Convencional........................................................................ 78
Figura 4.13- Custo do quilmetro rodado em funo do rendimento do veculo com Hidrano no
Estado do Rio de Janeiro e tarifao A4 Convencional ................................................................ 78
Figura 4.14- Consumo de gs natural por setor em Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro ......... 90

Lista de Tabelas

Tabela 2.1- GNV de referncia para veculos leves segundo a Resoluo ANP N 29 de 2009 .... 7
Tabela 2.2- Frota de veculos e postos de abastecimento de GNV no mundo em 2011 ................. 8
Tabela 2.3- Alquotas de ICMS para combustveis em So Paulo e no Rio de Janeiro ................ 15
Tabela 2.4- Valores mdios de emisses por tipo de combustvel avaliado e original do motor .. 24
Tabela 2.5- Valores mdios de emisses por tipo de combustvel (BORSARI, 2009) ................. 25
Tabela 4.1- Caractersticas tpicas de um posto de GNV de mdio porte ..................................... 46
Tabela 4.2- Mdias de venda horria de GNV para um posto de mdio porte ............................. 48
Tabela 4.3- Hidrognio necessrio para compor o Hidrano em um posto de mdio porte ........... 49
Tabela 4.4- Configurao de um posto de abastecimento de Hidrano de mdio porte ................. 50
Tabela 4.5- Especificaes de sistemas para armazenamento de hidrognio................................ 51
Tabela 4.6- Sistemas de armazenamento de hidrognio para cada composio de Hidrano ........ 51
Tabela 4.7- Especificaes e preos de eletrolisadores ................................................................. 54
Tabela 4.8- Preos de sistemas para armazenamento de hidrognio ............................................. 55
Tabela 4.9- Preos dos reservatrios de hidrognio para cada composio de Hidrano ............... 55
Tabela 4.10- Tarifas de energia eltrica com impostos ................................................................. 56
Tabela 4.11- Tarifas de gua e esgoto ........................................................................................... 56
Tabela 4.12- Consumo anual de energia eltrica e gua para a gerao de hidrognio de acordo
com a composio do Hidrano ...................................................................................................... 58
Tabela 4.13- Custo anual com insumos para gerao de hidrognio nos Estados de So Paulo e
Rio de Janeiro de acordo com a composio do Hidrano e tarifas locais ..................................... 58
Tabela 4.14- Dados de entrada para clculo do VPL e determinao do custo do hidrognio ..... 60
Tabela 4.15- Preos de revenda do Hidrano .................................................................................. 61
Tabela 4.16- Valores para o hidrognio e Hidrano, payback e TIR para o posto de Hidrano (SP)
....................................................................................................................................................... 63
Tabela 4.17- Valores para o hidrognio e Hidrano, payback e TIR para o posto de Hidrano (RJ)64
Tabela 4.18- Tarifas de energia eltrica para o Grupo A4 Convencional com impostos .............. 66
Tabela 4.19- Custo anual com energia eltrica para tarifa A4 Convencional ............................... 66
Tabela 4.20- Preos de revenda do Hidrano com tarifao A4 Convencional .............................. 67
xi

Tabela 4.21- Preos de combustveis em So Paulo e no Rio de Janeiro...................................... 68


Tabela 4.22- Preos de combustveis comuns e aditivados ........................................................... 68
Tabela 4.23- Consumo especfico mdio de veculos a gasolina, etanol e GNV .......................... 70
Tabela 4.24- Consumo especfico mdio de veculos a Hidrano .................................................. 71
Tabela 4.25- Composio e contedo energtico do gs natural .................................................. 71
Tabela 4.26- Contedo energtico do GNV e do Hidrano ............................................................ 72
Tabela 4.27- Consumo mdio de veculos a gasolina, etanol, GNV e Hidrano ............................ 72
Tabela 4.28- Competitividade entre gasolina, etanol, GNV e Hidrano em So Paulo .................. 72
Tabela 4.29- Competitividade entre gasolina, etanol, GNV e Hidrano no Rio de Janeiro............ 73
Tabela 4.30- Preos de combustveis comuns e aditivados (Hidrano com tarifao A4) ............. 77
Tabela 4.31- Competitividade entre gasolina, etanol, GNV e Hidrano para cada grupo tarifrio 77
Tabela 4.32- Contedo energtico e autonomia com GNV e Hidrano .......................................... 80
Tabela 4.33- Emisses de CO2 para o Hidrano oriundas do GNV ................................................ 81
Tabela 4.34- Emisses de CO2 para o Hidrano oriundas da produo eletroltica de hidrognio. 82
Tabela 4.35- Fatores de emisso de CO2 para o Hidrano .............................................................. 82
Tabela 4.36- Potencial de reduo de emisses de CO2 para o Hidrano no Brasil ....................... 83
Tabela 4.37- Consumo de energia eltrica dos postos de Hidrano para as cidades avaliadas....... 86
Tabela 4.38- Consumo de energia eltrica total e no setor comercial em 2010 ............................ 86
Tabela 4.39- Incremento estimado na demanda de energia eltrica para as concessionrias ....... 87
Tabela 4.40- Consumo de gs natural por setor ............................................................................ 88
Tabela 4.41- Reduo estimada no consumo total de gs natural ................................................. 89
Tabela 4.42- Impactos no consumo nacional e na importao de gs natural em 2010 ................ 91
Tabela 4.43- Impactos no consumo nacional de energia eltrica em 2010 ................................... 92

xii

Lista de Abreviaturas e Siglas

ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas


ABNT NBR - Norma Brasileira aprovada pela ABNT
ANP - Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis
BEN - Balano Energtico Nacional
BTDC - Before Top Dead Center (Antes do Ponto Morto Superior)
CH4 - Metano
CO - Monxido de Carbono
CO2 - Dixido de Carbono
EGR - Exhaust Gas Recirculation (Recirculao do Gs de Escape)
EPE - Empresa de Pesquisa Energtica
FOB - Free on Board (Livre a Bordo - preo de produto importado sem frete, tributos e taxas)
Gasbol - Gasoduto Brasil-Bolvia
GN - Gs Natural
GNV - Gs Natural Veicular
H2 - Hidrognio
H2O - gua
HCNG - Hydrogen Enriched Compressed Natural Gas (Gs Natural Enriquecido com
Hidrognio)
ICMS - Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Servios
INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia
IPVA - Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores
MBT - Maximum Brake Torque (Torque Mximo em Dinammetro)
MDL - Mecanismo de Desenvolvimento Limpo
MME - Ministrio de Minas e Energia
N2O - xido Nitroso
NMHC - Non-Methane Hydrocarbons (Hidrocarbonetos exceto o Metano)
NOx - xidos de Nitrognio
O&M - Operao e Manuteno
xiii

PCI - Poder Calorfico Inferior


PCS - Poder Calorfico Superior
PDE - Plano Decenal de Expanso de Energia
PNE - Plano Nacional de Energia
Proconve - Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores
RCE - Redues Certificadas de Emisso
RJ - Estado do Rio de Janeiro
SIN - Sistema Interligado Nacional
SP - Estado de So Paulo
TIR - Taxa Interna de Retorno
THC - Total Hydrocarbons (Hidrocarbonetos Totais)
ULEV - Ultra Low Emitting Vehicle (Veculo de Emisses Ultrabaixas)
VPL - Valor Presente Lquido
WOT - Wide Open Throttle (Borboleta de Acelerao Totalmente Aberta)

xiv

Sumrio

INTRODUO................................................................................................................. 1
1.1

Tese ................................................................................................................................... 4

1.2

Justificativa ........................................................................................................................ 4

1.3

Objetivos ........................................................................................................................... 5

1.4

Estrutura da Tese ............................................................................................................... 5

REVISO BIBLIOGRFICA .......................................................................................... 6


2.1

O Gs Natural Veicular (GNV) ......................................................................................... 6

2.1.1

O Panorama do GNV no Brasil ................................................................................. 9

2.1.2

Infraestrutura para o GNV ....................................................................................... 17

2.1.3

Veculos a GNV ...................................................................................................... 23

2.2
3

Adio de Hidrognio ao GNV (Hidrano) ...................................................................... 27


METODOLOGIA E DESENVOLVIMENTO ............................................................... 38

3.1

Perfil de Vendas de GNV de um Posto de Porte Mdio ................................................. 39

3.2

Configurao Bsica de um Posto de Abastecimento de Hidrano .................................. 39

3.3

Mtodo para Dimensionamento dos Equipamentos para Produo de Hidrognio para


um Posto de Abastecimento de Hidrano ......................................................................... 41

3.4

Determinao do Preo do Hidrano ................................................................................ 43

3.5

Outros Impactos do Hidrano ........................................................................................... 45

RESULTADOS E DISCUSSO .................................................................................... 46


4.1

Perfil de Vendas de Combustvel e Dimensionamento de um Posto de Hidrano ........... 46

4.2

Custo e Preo do Hidrano ................................................................................................ 53

4.2.1
Custos de Capital e O&M para a Produo de Hidrognio no Posto de
Abastecimento ........................................................................................................................ 53
4.2.2

Custos de Insumos para a Produo de Hidrognio no Posto de Abastecimento ... 56

4.2.3

Determinao do Custo do Hidrognio no Posto de Abastecimento de Hidrano .... 57

4.2.4

Determinao do Preo de Venda do Hidrano ........................................................ 61

4.2.5

Preo de Venda do Hidrano, Taxa Interna de Retorno e Payback .......................... 62

4.2.6

Tarifao A4 Convencional para Postos de Hidrano .............................................. 65

4.3

A Competitividade entre Hidrano, GNV, Gasolina e Etanol .......................................... 67

4.3.1

Preos de Revenda dos Combustveis ..................................................................... 68


xv

4.3.2

Custo do Quilmetro Rodado para cada Combustvel ............................................ 69

4.3.3

Competitividade do Hidrano Empregando Tarifao A4 Convencional................. 76

4.3.4

Outros Fatores com Impacto sobre a Competitividade do Hidrano ........................ 79

4.4

4.4.1

Emisses de CO2 a partir do Uso de Hidrano .......................................................... 81

4.4.2

Emisses de Poluentes a partir do Uso de Hidrano ................................................. 84

4.5

Impactos do Hidrano sobre as Concessionrias de Energia Eltrica e Gs ..................... 85

4.5.1

Impactos sobre as Concessionrias de Energia Eltrica .......................................... 86

4.5.2

Impactos sobre as Concessionrias de Gs Natural................................................. 88

4.6
5

Impactos do Hidrano sobre a Matriz Energtica Nacional .............................................. 91


CONCLUSO................................................................................................................. 93

5.1
6

Impactos Ambientais do Hidrano .................................................................................... 80

Sugestes para trabalhos futuros ..................................................................................... 95


REFERNCIAS .............................................................................................................. 98

APNDICE A ............................................................................................................................. 111

xvi

1 INTRODUO

Fontes renovveis de energia e tecnologias que causem menores impactos ao ambiente tm


sido cada vez mais importantes ao bem estar da sociedade e das geraes futuras e
sobrevivncia de todas as espcies que habitam o planeta. Busca-se atender as necessidades e as
atividades sociais e econmicas com o menor impacto ambiental possvel.

Dentre as atividades humanas que causam maior prejuzo ao ambiente, o setor de


transportes, em especial a utilizao de automveis em grandes centros urbanos, uma das que
mais afetam a sade da populao por causa das emisses de poluentes atmosfricos. Em mbito
global, o setor de transportes tambm um dos maiores responsveis pela emisso de gases de
efeito estufa, o que pode contribuir para o aquecimento global e este, por sua vez, causar danos
irreversveis manuteno da vida na Terra como a conhecemos.

No setor de transportes, os veculos convencionais com motores de combusto interna so


as principais fontes de emisses de poluentes atmosfricos e de gases de efeito estufa. As
propostas para mitigao dessas emisses so muito diversas, como por exemplo, o investimento
e a maior utilizao de transporte pblico, a locomoo a p ou de bicicleta, a implementao de
pedgios urbanos e de rodzio de veculos, o desenvolvimento e a utilizao de novas tecnologias
automotivas no poluentes ou menos poluentes, entre outras. Sabe-se, no entanto, que a
locomoo imprescindvel e o uso de automveis praticamente insubstituvel em nossa
sociedade.

Uma das alternativas mais promissoras para se manter o padro atual de utilizao de
automveis o desenvolvimento de veculos de emisso zero. Tais veculos em geral so
eltricos e a forma de armazenamento de energia para sua locomoo pode ser realizada via
baterias ou via hidrognio e clulas a combustvel. Os veculos eltricos a bateria sofrem crticas
severas quanto sua baixa autonomia, quanto ao longo tempo de recarga e quanto curta vida
til das baterias, cujo custo de substituio e de reciclagem so elevados. Por outro lado, os
1

veculos eltricos a hidrognio e clulas a combustvel apresentam maior autonomia, tempo de


reabastecimento semelhante ao de veculos convencionais e vida til do sistema de potncia
maior do que quela das baterias. Entretanto, esses veculos ainda tm custo muito alto, no
competitivo com os automveis convencionais, e a infraestrutura para abastecimento com
hidrognio incipiente ou inexistente.

Apesar das desvantagens apresentadas para os veculos movidos a hidrognio, acredita-se


que a mdio e longo prazo eles prevalecero no mercado mundial, haja vista as vantagens
ambientais que possuem e ao fato de o hidrognio poder ser produzido a partir de uma vasta
gama de fontes, muitas delas renovveis. Assim, a utilizao de hidrognio em veculos com
clulas a combustvel uma soluo que pode causar impactos ambientais menores ao mesmo
tempo em que traz maior segurana energtica, na medida que pode ser produzido atravs de
recursos energticos disponveis em cada pas.

Com relao aos custos para a transio da atual economia, baseada em recursos
energticos como o petrleo, para uma economia baseada na utilizao do hidrognio (Economia
do Hidrognio), estima-se que possam chegar a alguns trilhes de dlares americanos
(NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 2004). Porm, essa transio dever levar dcadas para
ocorrer, de forma gradual, enquanto os problemas ambientais esto a exigir solues imediatas.

A estratgia mais plausvel para a introduo do hidrognio na economia, especificamente


no setor de transportes, e ao mesmo tempo reduzir os impactos ambientais em comparao com
os combustveis convencionais, fazer uso da infraestrutura j existente. Isso reduziria custos e
prazos.

No caso da introduo gradual do hidrognio no mercado de combustveis, pode se fazer


uso principalmente da infraestrutura para gs natural. Primeiramente, o gs natural apresenta
propriedades fsico-qumicas similares s do hidrognio. Alm disso, o gs natural conta
atualmente com uma infraestrutura bastante desenvolvida, ainda que existam limitaes em
alguns pases. Em pases como Brasil, Argentina, Ir, Paquisto e ndia, o gs natural bastante

utilizado como combustvel veicular e as frotas de cada um desses pases chegam a dois milhes
de automveis.

Dessa forma, a proposta mais promissora para a introduo do hidrognio como


combustvel veicular no implica na substituio completa e imediata do gs natural. Prope-se a
adio de hidrognio ao gs natural, formando uma mistura conhecida por Hythane 1 ou HCNG
(do ingls, Hydrogen Enriched Compressed Natural Gas). Esse novo combustvel pode ser
utilizado por veculos adaptados ou dedicados ao uso de gs natural sem modificaes mecnicas.
Na verdade, qualquer automvel equipado com motor do ciclo Otto pode ser adaptado para o uso
de gs natural e, portanto, para o uso de misturas de hidrognio e gs natural, com a vantagem de
se reduzir as emisses de poluentes atmosfricos e de gases de efeito estufa com este ltimo
combustvel. Ao contrrio, veculos eltricos, a baterias ou hidrognio e clulas a combustvel, s
podero ser introduzidos nas frotas como veculos novos, uma vez que no h maneira prtica de
se converter os veculos convencionais nestas outras modalidades.

Os postos de abastecimento de Gs Natural Veicular (GNV) podem ser adaptados para


produzir hidrognio localmente e realizar a mistura desses gases. Alm disso, os sistemas de
produo de hidrognio so modulares, podendo atender demandas distintas, e reversveis, caso
se opte um dia por sua desinstalao.

Nesta tese, convencionou-se utilizar o termo Hidrano para designar o combustvel oriundo
das misturas de hidrognio e GNV em suas diversas composies, evitando-se marcas registradas
por terceiros ou anglicismos. Em casos especficos, quando o termo Hidrano for seguido de um
nmero, esse nmero corresponde frao molar de hidrognio contido na mistura de gs natural
e hidrognio (em outras palavras, corresponde ao volume de hidrognio contido na mistura
combustvel). Por exemplo, Hidrano 15 significa uma mistura de 15% mol/mol de hidrognio e
85% mol/mol de gs natural.

Hythane uma marca registrada pela empresa Hydrogen Consultants Inc. e pertence atualmente a empresa Eden

Innovations Ltd.
3

luz desses fatos, esta tese abordar questes referentes viabilidade tcnica e econmica
do Hidrano, bem como seus impactos, no contexto do planejamento de sistemas energticos.

1.1

Tese

O hidrognio pode ser introduzido no mercado energtico brasileiro, como combustvel


veicular, atravs de sua mistura com o GNV e utilizao em veculos convencionais, de maneira
economicamente vivel e com potencial para reduzir impactos ambientais.

1.2

Justificativa

Misturas de gs natural e hidrognio tm sido consideradas promissoras como combustvel


para veculos convencionais com motores a combusto interna do ciclo Otto, capazes de reduzir
emisses de poluentes e gases de efeito estufa quando comparadas s de outros combustveis, e
com potencial de introduo imediata no mercado, ao contrrio de veculos a hidrognio puro ou
de veculos eltricos. Ao mesmo tempo, esse novo combustvel considerado como uma forma
precoce de se introduzir o hidrognio no mercado de energia, preparando fornecedores,
consumidores e a prpria infraestrutura para uma economia do hidrognio.

O Brasil detm uma das maiores frotas de veculos e uma das mais amplas infraestruturas
para GNV do mundo, com grande potencial de crescimento. Dessa forma, justifica-se avaliar o
potencial para a introduo do Hidrano no pas, as mudanas estruturais necessrias nos postos de
abastecimento, a capacidade dos veculos atuais utilizarem o novo combustvel, seu custo de
produo, sua competitividade frente aos combustveis tradicionais e seus impactos sobre o
ambiente (emisses), sobre as redes de energia eltrica e de gs natural e sobre a matriz
energtica nacional.
4

1.3

Objetivos

O objetivo fundamental desta tese determinar os custos e a competitividade da utilizao


do Hidrano, misturas de GNV e hidrognio, como combustvel veicular no Brasil, bem como os
potenciais impactos dessa proposta em termos energticos e ambientais.

1.4

Estrutura da Tese

Esta tese est organizada em seis captulos, cuja estrutura est descrita a seguir:
Captulo 1: Introduo, contendo a tese, os objetivos, a justificativa e esta estrutura;
Captulo 2: Reviso Bibliogrfica, englobando a literatura sobre o uso de GNV e de Hidrano;
Captulo 3: Metodologia e Desenvolvimento, contendo a descrio detalhada dos
procedimentos realizados ao longo da tese;
Captulo 4: Resultados e Discusso, no qual os resultados so apresentados e discutidos
luz da metodologia proposta;
Captulo 5: Concluso, onde so apresentadas as consideraes finais, a anlise geral da
tese e dos resultados, alm de sugestes para trabalhos futuros;
Captulo 6: Referncias, que contm toda a literatura consultada para a execuo desta tese.

2 REVISO BIBLIOGRFICA

A reviso bibliogrfica desta tese aborda fundamentalmente a utilizao de GNV e de


Hidrano em automveis com motores a combusto interna do ciclo Otto, bem como a
infraestrutura j existente e os aspectos energticos e ambientais (emisses) para esses
combustveis.

2.1

O Gs Natural Veicular (GNV)

O Gs Natural Veicular (GNV) apenas uma denominao do combustvel automotivo


disponvel em postos de abastecimento e que nada mais do que o prprio gs natural fornecido
pelas concessionrias de gs de cada regio. De acordo com a definio da Portaria ANP N 32
de 2001 da Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis (ANP), o GNV uma
mistura combustvel gasosa, tipicamente proveniente do gs natural e biogs, destinada ao uso
veicular e cujo componente principal o metano (ANP, 2001).

Outras especificaes do gs natural tambm so fornecidas pela ANP atravs da


Resoluo ANP N 16 de 2008, referente especificao do gs natural, nacional ou importado, a
ser comercializado em todo o territrio nacional (ANP, 2008), e da Resoluo ANP N 29 de
2009, referente s especificaes do gs combustvel veicular de referncia para ensaios de
avaliao de consumo de combustvel e emisses veiculares para testes de homologao,
certificao e desenvolvimento de veculos automotores leves e pesados (ANP, 2009). A
especificao do GNV de referncia para veculos leves de acordo com a ANP est apresentada
na Tabela 2.1.

Tabela 2.1- GNV de referncia para veculos leves segundo a Resoluo ANP N 29 de 2009
Caracterstica

Unidade

Limites

MJ/m3

48,0 a 50,0

Metano (mn.)

% mol/mol

86,0

Etano (mx.)

% mol/mol

10,0

Outros componentes3 (mx.)

% mol/mol

3,0

Nitrognio (mx.)

% mol/mol

2,0

mg/m3

10

ndice de Wobbe2

Enxofre total (mx.)


Fonte: Adaptado de (ANP, 2009).

O interesse no uso de gs natural como combustvel veicular data da Segunda Guerra


Mundial e surge por conta das seguintes caractersticas (HOEKSTRA et al., 1994):
Ampla disponibilidade (segurana energtica);
Preo baixo comparado ao da gasolina;
Combusto que gera menos poluentes do que outros combustveis fsseis e;
Alta octanagem (130 octanas), o que permite taxas de compresso mais altas em motores de
combusto interna e limites de inflamabilidade mais extensos do que a gasolina.

A utilizao do GNV, por sua vez, apresenta algumas desvantagens (HOEKSTRA et al.,
1994), a saber:
Reduo da potncia dos motores a combusto de ciclo Otto causado pelo menor contedo
energtico do gs por unidade de volume quando comparado ao da gasolina (PELLIZA,
2003; WRIGHT; PINKELMAN, 2008);
Limitaes da infraestrutura para abastecimento quando comparada a de outros
combustveis lquidos;
Incremento de emisses de NOx quando comparadas s emisses originadas da gasolina,
ainda que as emisses de outros poluentes e de CO2 possam ser inferiores (WRIGHT;
PINKELMAN, 2008);

O ndice de Wobbe (IW) definido como a razo entre o poder calorfico superior de um gs e a raiz quadrada de

sua densidade relativa (ANP, 2008), servindo como um indicador da interoperabilidade de combustores.
3

Inertes isentos de nitrognio e hidrocarbonetos mais pesados que etano.


7

Baixa velocidade de chama que pode resultar em baixa eficincia trmica, no favorece a
combusto pobre (lean burn) e implica na necessidade do avano da ignio de motores a
combusto de ciclo Otto (GNV 50 BTDC e gasolina 35 BTDC) (PELLIZA, 2003).

Porm, ao se considerar suas caractersticas principais, o GNV tem sido utilizado como um
combustvel promissor por muitos pases, o que pode ser confirmado pelos dados da Tabela 2.2
(NGVA EUROPE, 2011).

Tabela 2.2- Frota de veculos e postos de abastecimento de GNV no mundo em 2011


Pas

Frota de Veculos Frota GNV por Participao Postos Veculos


a GNV
Frota Total
no Mundo de GNV por Posto

Ir

2.859.386

23,5%

19,7%

1.820

1.571

Paquisto

2.850.667

81,5%

19,6%

3.300

864

Argentina

2.044.131

16,0%

14,1%

1.890

1.082

Brasil *

1.702.790

4,8%

11,7%

1.729

985

ndia

1.100.376

2,6%

7,6%

724

1.520

Itlia

779.090

1,9%

5,4%

858

908

China

600.000

0,6%

4,1%

2.500

240

Colmbia

348.747

12,0%

2,4%

651

536

Resto do Mundo

2.233.013

1,8%

15,4%

7.048

317

Total Mundial

14.518.200

1,3%

100,0%

20.520

708

* NGVA Europe (2011) apresenta dados inferiores aos de GasNet (2011a). No foi possvel determinar a razo dessa discrepncia e os
dados utilizados para fins de clculo nessa tese so os de GasNet (2011a) que apresenta a srie histria brasileira desde 1991.

O Brasil encontra-se em posio de destaque no cenrio mundial, contando com uma boa
infraestrutura para abastecimento de GNV e uma frota numericamente significativa, que
representa quase 5% de sua frota total de veculos.

2.1.1 O Panorama do GNV no Brasil

O Brasil apresenta uma frota de veculos convertidos para uso de GNV e uma infraestrutura
de postos de abastecimento bem desenvolvidas. Esse desenvolvimento deveu-se no somente s
vantagens tcnicas do emprego do GNV, mas tambm a maior disponibilidade de gs natural no
pas a partir do final da dcada de 1990. A construo do gasoduto Brasil-Bolvia (Gasbol) e o
contrato do tipo take-or-pay

firmado pela Petrobras causaram um excedente de oferta de gs

natural no pas. A Petrobras, visando esgotar a capacidade ociosa do Gasbol manteve uma
poltica deliberada de preos baixos entre 2003 e 2004 (ANP, 2010) e instituiu o Programa de
Massificao do Uso do Gs Natural em 2004, anunciado pelo seu diretor executivo da rea de
Negcios de Gs e Energia, Ildo Luis Sauer (SAUER, 2004). Concomitantemente, o incentivo de
governos estaduais, especialmente com a reduo de ICMS para o GNV e descontos no IPVA de
veculos convertidos, e linhas de crdito especiais para a converso dos veculos colaboraram
para a rpida expanso do uso de GNV no Brasil (EPE, 2007).

Atualmente, a disponibilidade de gs natural no Brasil crescente. As reservas provadas


equivalem a 423.000106 m3 e a relao reserva/produo (R/P) de 23 anos, conforme ilustra a
Figura 2.1 (MME, 2011). Com as recentes descobertas na Bacia de Santos e no Pr-Sal, as
reservas de gs natural do pas devem triplicar e a produo de gs mais do que duplicar at 2020
(EPE, 2011a). H ainda diversos projetos de introduo de gs natural liquefeito no pas (ANP,
2010). Dessa forma, deve haver tambm um incremento na utilizao de GNV.

Take-or-Pay um arranjo contratual que estabelece que o comprador do gs est obrigado a (1) receber/retirar um

determinado volume mnimo de gs junto ao vendedor, pagando o preo acordado pelo volume mnimo ou (2) caso
no possa retirar o volume mnimo acordado, apenas pagar o preo ajustado (SILVA, L. M. DA, 2005).
9

Figura 2.1- Reservas provadas e relao R/P do gs natural no Brasil

O Plano Decenal de Expanso de Energia (PDE) 2020 prev o incremento do consumo de


GNV no Brasil de 6,6106 m3/dia em 2011 para 10,5106 m3/dia em 2020, mas sua participao
relativa no setor de transportes deve decrescer. Apesar desse prognstico, o Brasil no apresenta
uma poltica nacional de utilizao ou incentivo ao uso de GNV. Nem o PDE 2020 e nem o Plano
Nacional de Energia (PNE) 2030 fazem meno a qualquer tipo de planejamento sobre o GNV, e
tampouco apresentam sugestes de poltica energtica na rea de combustveis veiculares.

No ano de 2011, o consumo final brasileiro de gs natural nos diversos setores atingiu
18,4106 tep (20,9109 m3), dos quais 9% foram utilizados no setor de transportes, unicamente
para veculos a GNV (Figura 2.2). J a participao do GNV no mercado nacional de
combustveis veiculares no mesmo ano foi de 2,5% (Figura 2.3) (EPE, 2012).

10

Figura 2.2- Consumo final de gs natural no Brasil por setor em 2011

Figura 2.3- Consumo de combustveis veiculares no Brasil em 2011

A Figura 2.4 apresenta a evoluo do GNV desde sua introduo no Brasil (EPE, 2012;
GASNET, 2011a, 2011b). Observa-se um crescimento constante na frota de veculos e no
11

nmero de postos de abastecimento, com maior taxa de crescimento entre 1999 e 2007 e uma
taxa de crescimento menor de 2008 a 2011. J o consumo de GNV apresenta crescimento at
2007 e queda a partir de 2008. A partir de 2009 possvel observar uma nova mudana na
inflexo da curva de consumo de GNV. Os dados de consumo de GNV para o ano de 2011
indicam uma queda muito menos acentuada no consumo de GNV, possivelmente haver uma
tendncia de estabilizao ou novo crescimento na utilizao desse combustvel devido aos novos
incentivos para a converso de veculos e ao maior aumento de preos da gasolina e do etanol em
relao ao gs natural.

Figura 2.4- Evoluo do GNV no Brasil: consumo, frota e postos de abastecimento

A retrao do mercado de GNV verificada a partir de 2008 se deve a uma srie de fatores
de ordem poltica e econmica ocorridos em 2007/2008. Primeiramente, o perodo de estiagem
ocorrido em 2007 e a consequente reduo dos nveis dos reservatrios para gerao hidreltrica
causou uma maior demanda por gs natural pelas termeltricas, momento em que a EPE e o
governo federal desaconselharam a expanso do uso de GNV, ainda que houvesse garantia de
manuteno da estrutura j existente (LAGE, 2007; RIBEIRO, 2007; RODRIGUES, L., 2007a,
2007b). Em seguida, ainda com a demanda de gs superior oferta, a crise poltica na Bolvia em
2008 gerou uma srie de inseguranas quanto ao abastecimento (Consumo de gs cresce no pas
12

e eleva risco ao abastecimento, 2008, Cronologia da crise na Bolvia, 2008). Na mesma poca,
a crise financeira internacional, o aumento do preo do petrleo e a alta do dlar causaram uma
elevao acentuada de preos do gs natural, enquanto que o baixo preo do etanol hidratado o
tornava mais atrativo economicamente (BAHNEMANN, 2008; BRANDIMARTI, 2008;
JUNIOR; SOARES, 2008). Esses fatores causaram impacto negativo sobre a percepo dos
usurios de GNV e provocaram a retrao das taxas de expanso do GNV no pas.

Apesar das condies desfavorveis em 2007 e 2008, no primeiro semestre de 2009 j


havia um excedente de gs natural no mercado nacional e novamente se cogitou o incentivo ao
uso de GNV (BRITO, 2009), o que pode ser percebido pela mudana de inflexo da curva de
consumo desse combustvel entre 2009 e 2010 (Figura 2.4). A atual relao de preos entre o
etanol hidratado, a gasolina e o GNV no pas tambm contribuem para uma potencial expanso
no consumo de gs.
O advento dos veculos flex5 (etanol hidratado e gasolina) a partir de 2003 (ANFAVEA,
2011) permitiu a opo de escolha de combustveis por parte do consumidor. Dessa forma, o
preo passou a ser um fator na escolha do combustvel. Nos casos de instalao de kits de
converso para GNV nos veculos flex, essa variedade de escolha de combustveis passa a ser
ainda maior, e os preos so preponderantes na deciso do consumidor. A Figura 2.5 ilustra a
evoluo dos preos mdios da gasolina C, do etanol hidratado e do GNV, por unidade de venda,
ao consumidor nos Estados de So Paulo e Rio de Janeiro entre 2001 e 2011, segundo dados da
ANP e de seu website (ANP, 2011, 2012). Esses Estados possuem as maiores frotas de veculos a
GNV e o maior nmero de postos de abastecimento desse combustvel (GASNET, 2011a,
2011b).

No mbito deste trabalho convencionou-se utilizar o termo veculos flex para indicar aqueles veculos que podem

ser abastecidos com misturas variadas de dois ou mais combustveis armazenados no mesmo tanque (do ingls,
flexible-fuel vehicle ou dual-fuel vehicle), como no caso gasolina/etanol. J os veculos bicombustvel so aqueles
que podem ser abastecidos com dois ou mais combustveis (do ingls, bi-fuel vehicle), mas que so armazenados em
tanques distintos, como o caso gasolina/GNV (RUTZ; JANSSEN, 2007).
13

(a)

(b)
Figura 2.5- Preos de combustveis automotivos ao consumidor nos Estados de So Paulo (a) e
do Rio de Janeiro (b)

Uma anlise dos preos dos combustveis no Rio de Janeiro mostra que o GNV manteve-se
muito competitivo ao longo de todo o perodo considerado. Isso se deve ao fato de que as
14

alquotas de ICMS da gasolina e, principalmente, do etanol hidratado so elevadas em


comparao com as alquotas praticadas em So Paulo, enquanto que a alquota para o GNV
igualmente reduzida nesses Estados (FERREIRA, A. L. M., 2007; TI IDEAL, 2012), conforme
ilustra a Tabela 2.3.

Tabela 2.3- Alquotas de ICMS para combustveis em So Paulo e no Rio de Janeiro


Combustvel

SP

RJ

Gasolina C

25%

31%

Etanol hidratado

12%

24%

GNV

12%

12%

Quando se considera o preo do combustvel com base em seu contedo energtico


(Figura 2.6), observa-se claramente que, no Estado de So Paulo, a gasolina apresenta baixa
competitividade comparada ao GNV no perodo considerado. Assim, at o advento dos veculos
flex em 2003, a converso para GNV era considerada muito vantajosa do ponto de vista
econmico. A partir de 2003, o incremento da frota de veculos flex reduziu a vantagem na
converso para GNV, uma vez que o etanol no Estado de So Paulo apresenta grande
competitividade com o GNV no perodo considerado. Entretanto, o incremento da frota flex, com
o consequente aumento da demanda por etanol, e a recente reduo da produo desse
combustvel causaram elevaes de preo a patamares similares ao da gasolina. Dessa forma,
observa-se uma tendncia atual de aproximao dos preos da gasolina e do etanol em So Paulo,
o que deve tornar o GNV novamente atrativo ao consumidor do ponto de vista financeiro. Este
fato j era percebido ao longo de 2011 (GASNET, 2012).

O caso do Rio de Janeiro diferente, uma vez que o alto custo do etanol acabou por tornar
o GNV atrativo ao consumidor ao longo de quase todo o perodo de 2001 a 2011, com exceo
do ano de 2008 quando ocorreram as crises no mercado de gs natural mencionadas
anteriormente. A tendncia de elevao do preo do etanol nesse Estado se mostra cada vez
maior, o que deve fortalecer ainda mais a competitividade do GNV (Figura 2.6).

15

(a)

(b)
Figura 2.6- Preos de combustveis automotivos com base no contedo energtico para os
Estados de So Paulo (a) e do Rio de Janeiro (b)

16

Alm do fator econmico, outras particularidades na escolha de combustveis podem ser


consideradas pelo consumidor, por exemplo a autonomia, e outras deveriam ser melhor
consideradas pelo Estado, como por exemplo as emisses de poluentes atmosfricos, gases de
efeito estufa e poltica energtica.

2.1.2 Infraestrutura para o GNV

A infraestrutura para GNV no Brasil est atrelada cadeia de explorao e produo,


importao, transporte e distribuio do gs natural, e s regulaes determinadas pelos agentes
nacional e estaduais, conforme ilustra a Figura 2.7 (GOSMANN, 2010). No mbito da ANP, a
regulao do gs natural abrange a explorao e produo, a importao e o transporte por
gasodutos e carregadores, at a chegada do gs ao city-gate 6, incluindo tambm a especificao
do gs natural, nacional ou importado, a ser comercializado em todo o territrio nacional. A partir
do city-gate at o consumidor final, a regulao feita pelas agncias estaduais de servios
pblicos, sendo as concessionrias responsveis pela prestao de servios de distribuio de gs
canalizado. No caso especfico do GNV, a ANP tambm responsvel pela especificao desse

Regulao Estadual

Regulao ANP

combustvel e fiscalizao dos postos de abastecimento.

PRODUO
PRODUO

IMPORTAO
IMPORTAO

Ponto de Entrega
Boca do Poo

TRANSPORTE
TRANSPORTE
CARREGADORES
CARREGADORES

City gate
DISTRIBUIO
DISTRIBUIO
Consumidor
CONSUMIDORES
CONSUMIDORES
Fonte:
(GOSMANN,
2010) Lei 11.909/09 (transporte) e Portarias da ANP
Lei 9.478/97
(E&P),

Figura 2.7- Diagrama simplificado do setor de gs natural no Brasil


6

City-gate o ponto de acesso do gs natural a uma cidade ou grande cliente.


17

Com relao infraestrutura para abastecimento de veculos a GNV, o Brasil possui papel
de destaque no cenrio mundial, uma vez que os dados mais fidedignos indicam que o pas conta
com pouco mais de 1.800 postos de abastecimento (GASNET, 2011a), conforme apresenta a
Figura 2.4. A relao entre frota e nmero de postos de GNV de 920 veculos para cada posto
de abastecimento, isto , dentro da mdia das outras cinco principais frotas de veculos a GNV no
mundo, Ir, Paquisto, Argentina, ndia e Itlia (NGVA EUROPE, 2011).

Os Estados do Rio de Janeiro e de So Paulo concentram cerca 55% dos postos de


abastecimento de GNV do pas, com 527 e 487 postos respectivamente, e com pouco mais de 1,2
milho de veculos a GNV, cerca de 70% da frota total nacional.

Os postos de abastecimento de GNV podem ser alimentados pela rede da concessionria


local de gs natural ou por um conjunto mvel de gs natural comprimido, que consiste em
caminho, semirreboque de carga, ou mdulo de cilindros ou vasos de presso instalados ou
fixados permanentemente entre si (ABNT, 1994). A concepo mais comumente encontrada a
de postos alimentados pela rede da concessionria local em baixa presso, entre 0,4 e 0,8 MPa (4
e 8 bar) 7.

A rede da concessionria fornece o gs natural ao posto de abastecimento atravs de uma


estao de medio e totalizao de gs, equipada com indicadores de presso, vlvulas de
fechamento rpido, filtros para reteno de impurezas e medidores (Figura 2.8). A tarifao
realizada pela concessionria ao posto de GNV ocorre a partir das indicaes de consumo desta
estao de medio. Aps a estao de medio o gs segue para a compresso, mas passa
anteriormente por um conjunto de filtragem e secagem, para a reteno de impurezas e remoo
de umidade.

Nesta tese so empregadas as presses manomtricas dos sistemas. As presses absolutas, quando empregadas,

sero explicitamente indicadas no texto.


18

Figura 2.8- Estao de medio e totalizao de um posto de abastecimento de GNV

O processo de compresso do GNV consiste na fase mais dispendiosa do ponto de vista


energtico e, portanto, econmico. Tipicamente os compressores de GNV (Figura 2.9) possuem
de 3 a 4 estgios de compresso para elevar a presso do gs de 0,4 a 0,8 MPa (4 a 8 bar) para
25 MPa (250 bar), sempre com elevadas vazes, entre 170 a 1.800 m3/h 8. A potncia eltrica
demandada por tais compressores varia de 75 a 160 kW, sendo assim o item de maior consumo
de energia no posto de abastecimento (ASPRO, 2012).

O gs natural comprimido ento armazenado em feixes de cilindros de alta presso, cuja


capacidade varia de acordo com a vazo do compressor e a demanda de abastecimento de
veculos (Figura 2.10). Os feixes de cilindros consistem tipicamente de 9, 12 ou 16 cilindros com
volume hidrulico entre 100 L e 140 L, totalizando at 2.240 L por feixe. A uma presso de
25 MPa (250 bar) esses feixes armazenam entre 225 e 560 m3 de GNV, o que suficiente para
atender demandas para abastecimento rpido (fastfill) (WHITE MARTINS, 2012).

Neste trabalho volumes e vazes referem-se a CNTP, 0C e 0,101325 MPa (1,01325 bar).
19

Figura 2.9- Compressor de GNV

Figura 2.10- Feixe de cilindros de alta presso para postos de GNV

Finalmente o GNV entregue ao consumidor atravs de dispensers no ponto ou ilha de


abastecimento de veculos (Figura 2.11). O dispenser consiste num conjunto formado
basicamente por uma mangueira e bico, com todas as facilidades necessrias para a medio da
quantidade de combustvel abastecida, alm de filtros de entrada para limpeza do GNV e sistemas
de controle para compensao da presso de abastecimento em funo da temperatura do gs. A

20

medio realizada por vazo mssica, sua presso de trabalho de at 25 MPa (250 bar),
existindo um dispositivo de bloqueio de abastecimento para presses acima de 20 MPa (200 bar).
Nos postos de abastecimento so comumente encontrados dois dispensers com dois bicos de
abastecimento cada um.

Figura 2.11- Dispenser para abastecimento de GNV

H ainda uma srie de sistemas auxiliares integrantes da estao de abastecimento de GNV.


Esses sistemas correspondem tubulao de alta e de baixa presso, painis eltricos e de
controle, sistemas de medio de presso, temperatura e vazo, conjuntos de filtragem e secagem
do gs para reteno de impurezas e retirada de umidade, vlvulas e manmetros diversos para
regulao de presso e segurana, resfriadores a ar ou gua especialmente para o compressor,
entre outros. A instalao civil, normas de segurana e os procedimentos para abastecimento de
veculos tambm so padronizados e podem ser considerados parte da estrutura para o GNV
(ABNT, 1994).

A Figura 2.12 mostra um diagrama esquemtico bsico dos principais componentes de um


posto de abastecimento de GNV.

21

Figura 2.12- Diagrama esquemtico de um posto de abastecimento de GNV

De acordo com representante da empresa Ipiranga, em comunicao pessoal (OLIVEIRA,


U. A. F., 2012), o investimento mdio para a introduo de GNV em um posto de combustveis j
estabelecido gira em torno de R$ 1.000.000,00, dos quais cerca de R$ 500.000,00 correspondem
ao preo do compressor e R$ 60.000,00 ao feixe de cilindros. O restante corresponde
infraestrutura remanescente, dispensers, tubulaes, obras civis, entre outros. Tais valores so
semelhantes aos encontrados na literatura (FERREIRA, P. F. P., 2007).

A Figura 2.13 apresenta um arranjo geral de posto de abastecimento de GNV conforme a


norma ABNT NBR 12236:1994, Critrios de Projeto, Montagem e Operao de Postos de Gs
Combustvel Comprimido - Procedimento (ABNT, 1994). Nessa imagem esto designadas as
distncias mnimas recomendadas no caso de utilizao de paredes para impedir a propagao do
fogo sem comprometer sua funo estrutural.

22

Figura 2.13- Diagrama geral de um posto de abastecimento de GNV (ABNT, 1994)

2.1.3 Veculos a GNV

Em relao aos veculos movidos a GNV, diversos trabalhos podem ser encontrados na
literatura com foco em diferentes anlises e caractersticas.

Pelizza (2003) avaliou os kits de converso, as curvas de torque e potncia e as emisses de


veculos convertidos utilizando gasolina e GNV, e concluiu que alguns kits e ajustes de motor
podem evitar muita perda de potncia, aumentar a eficincia e reduzir as emisses de escape.
23

Valiante (2006) analisou a viabilidade tcnica, econmica, ambiental e mercadolgica da


instalao original de fbrica de sistemas de converso para uso de GNV em veculos leves
movidos a gasolina e/ou lcool. O autor conclui que os quatro itens avaliados so viveis, em
especial a questo ambiental referente s emisses de poluentes e de CO2. Nesse quesito e
naquela poca, os veculos convertidos de fbrica atendiam todas as especificaes de emisses
da Fase L-IV do Proconve (Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores). Os
testes em dinammetro com dois veculos 1.8 L, um deles a gasolina e outro a etanol, convertidos
de fbrica para GNV apresentaram emisses mdias de poluentes, com exceo do NOx,
inferiores para o GNV em relao aos combustveis originais. A Tabela 2.4 apresenta o sumrio
dos dados mdios obtidos por Valiante (2006) e os limites do Proconve L-IV e L-V (IBAMA,
2004). A comparao dos dados obtidos nesse estudo de 2006 com os limites impostos pelo
Proconve Fase L-V de 2009 (IBAMA, 2004), inclusive para emisses de aldedos, mostra que
apenas as emisses de NMHC (Hidrocarbonetos exceto o Metano) e NOx excederam os limites.
No caso das emisses de NMHC, nenhum dos combustveis utilizados nos veculos da avaliao
atingiria os limites atuais do Proconve (0,05 g/km), embora o resultado mais prximo tenha sido
obtido com GNV em motor originalmente a etanol (0,06 g/km). No caso das emisses de NOx,
apenas o motor originalmente a gasolina utilizando GNV ultrapassa o limite atual do Proconve.

Tabela 2.4- Valores mdios de emisses por tipo de combustvel avaliado e original do motor
Combustvel
avaliado/
Combustvel
original

Aldedos
(g/km)

THC
(g/km)

CH4
(g/km)

NMHC
(g/km)

CO
(g/km)

CO2
(g/km)

NOx
(g/km)

Gasolina/gasolina

0,0045

0,10

0,01

0,09

0,92

203,8

0,08

GNV/gasolina

0,0041

0,21

0,10

0,11

0,63

161,9

0,24

Etanol/etanol

0,0127

0,18

0,06

0,12

1,16

179,0

0,05

GNV/etanol

0,0097

0,15

0,09

0,06

0,51

150,7

0,07

Proconve L-IV

0,03 (1)

0,3 (2)

--

0,16

2,0

--

0,25

Proconve L-V

0,02 (1)

0,3 (2)

--

0,05

2,0

--

0,12

(1)
(2)

Aplicvel apenas a veculos movidos a gasolina ou etanol


Aplicvel apenas a veculos movidos a GNV

24

Outra informao relevante obtida por Valiante (2006) refere-se ao desempenho dos
motores. O autor conclui que a converso para uso de GNV mais vivel em motores
originalmente movidos a etanol do que em motores movidos a gasolina, uma vez que a taxa de
compresso maior em motores a etanol (cerca de 13:1) e, portanto, mais prxima s taxas de
compresso ideais para uso de GNV (entre 15:1 e 16:1). Esse fato permite atingir maiores
eficincias em motores a etanol utilizando GNV.

Fernandes (2009) avaliou as emisses de CO e THC de 384 veculos movidos a gasolina e


flex adaptados ao uso de GNV. O trabalho estatstico indica que as emisses de CO para o GNV
so 62% menores do que para a gasolina ou o etanol e as emisses de THC para os trs
combustveis no apresentam diferenas significativas. O autor ainda conclui que a eficincia dos
conversores catalticos sensivelmente reduzida a partir de seis anos de utilizao, o que pode
implicar em emisses elevadas de poluentes para frotas mais antigas, sendo necessrio instituir
inspees veiculares mais rigorosas independentemente do combustvel utilizado.

Borsari (2009) comparou as emisses de uma frota de veculos leves utilizando GNV,
etanol e gasolina. A frota era estatisticamente representativa da frota do Estado de So Paulo na
poca, isto , 10% de veculos flex, 15% de veculos a etanol e 75% de veculos a gasolina, sendo
que dos 21 veculos amostrados, 2 eram convertidos para uso de GNV. As emisses mdias para
cada tipo de combustvel so apresentadas na Tabela 2.5, observando-se que para o GNV tambm
ocorrem emisses fugitivas de CH4, isto , emisses atribudas a vazamentos no sistema de
alimentao dos veculos e queima incompleta do combustvel.

Tabela 2.5- Valores mdios de emisses por tipo de combustvel (BORSARI, 2009)
CO2 (g/km)

CH4 (g/km)

N2O (g/km)

Etanol

193,1

0,050

0,017

Gasolina

193,5

0,051

0,068

GNV

170,9

0,590

0,033

Dondero e Goldemberg (2005) compararam as emisses de veculos gasolina convertidos


para GNV no Brasil. A frota composta de 21 veculos apresentou, em sua maioria, emisses de
25

CO2, CO e NMHC menores para GNV do que para gasolina, mas emisses maiores de NO x e
THC para o gs. Na concluso do artigo, os autores atribuem esse incremento das emisses de
NOx e THC ao uso de kits de converso e oficinas no homologadas e falta de ajustes nos
motores ps-converso, uma vez que os veculos homologados dessa frota apresentaram emisses
inferiores de todos os gases com o uso de GNV.

Aslam et al. (2006) encontraram resultados semelhantes aos anteriores com um motor de
ciclo Otto a gasolina convertido para uso de GNV. A operao do motor utilizando GNV
apresentou consumo de energia 17% a 18% menor e eficincia de converso de combustvel
(eficincia trmica) 2,9% superior quando comparado ao uso de gasolina. Na mesma
comparao, houve reduo das emisses de CO, CO2 e THC com o uso de GNV em 80%, 20% e
50%, respectivamente e incremento das emisses de NOx em 33%.
A avaliao de um motor a gasolina convertido para GNV realizada por Jahirul et al.
(2010) determinou ainda uma reduo na potncia do motor com a utilizao de gs, mas
confirmou os ganhos de eficincia trmica, entre 1,1% e 1,6%, e a reduo do consumo de
energia em 15%. Com relao s emisses de CO, CO2 e THC, os autores detectaram redues de
at 46%, 35% e 30% respectivamente a favor do GNV. As emisses de NOx com o uso de GNV
em comparao ao uso de gasolina apresentaram uma elevao de at 41%.

Um estudo mais recente sobre veculos a GNV parece levar a resultados muito promissores.
O trabalho de Zhang et al. (2011) avaliou uma frota de taxis composta de 41 veculos de trs
modelos diferentes originalmente movidos a gasolina com kit de converso para GNV. Nessa
avaliao foi utilizado o protocolo europeu para emisses veiculares ECE-15, que segundo os
autores bastante representativo das condies reais de operao dos automveis. Os autores
verificaram que as emisses de CO, THC e NOx foram respectivamente 30,34%, 15,30% e 7,22%
menores para o GNV quando comparadas s emisses oriundas do uso de gasolina. Tambm foi
avaliada a influncia da idade (quilometragem) da frota sobre as emisses. Observou-se que as
emisses so menores para os veculos mais novos (at 200.000 km rodados) e maiores para
veculos mais velhos (at 700.000 km rodados) e que a taxa de crescimento das emisses em
funo da quilometragem maior para a gasolina do que para o GNV.
26

2.2

Adio de Hidrognio ao GNV (Hidrano)

O uso de GNV em motores a combusto de ciclo Otto apresenta as desvantagens indicadas


na seo 2.1 (pgina 7). Entretanto, tais desvantagens podem ser minimizadas ou eliminadas com
a adio de hidrognio ao GNV, com o objetivo de se reduzir ainda mais as emisses de
poluentes e de dixido de carbono.

Os efeitos da adio de hidrognio em outros combustveis tm sido estudados h muitos


anos (LEWIS; ELBE, 1987). Mais recentemente diversos autores abordaram a questo da adio
de hidrognio ao gs natural para uso como combustvel veicular.
Historicamente, as misturas de GNV e hidrognio comearam a ser denominadas Hythane
ou HCNG, do ingls Hydrogen Enriched Compressed Natural Gas. A marca Hythane foi criada
por Franklin Lynch e Roger Marmaro e registrada em 1991 pela empresa Hydrogen Consultants
Inc. (HYDROGEN CONSULTANTS INC.; EDEN INNOVATIONS LTD., 1991; HYTHANE
COMPANY, 2012), hoje pertencente ao grupo Eden Innovations Ltd. Especificamente, a marca
Hythane refere-se a misturas de hidrognio e gs natural com at 20% de hidrognio em
volume. Misturas com mais de 20% de hidrognio em volume so denominadas de HCNG,
expresso criada por Kirk Collier e Neal Mulligan (MILLER, 2006). Convencionou-se nesta tese
empregar o termo Hidrano para evitar anglicismos ou o uso de marcas registradas.

Em princpio, sugeriu-se a adio de hidrognio ao GNV em motores a combusto de ciclo


Otto principalmente para se reduzir emisses de poluentes atmosfricos sem o emprego de
catalisadores de escape. Sabe-se que a combusto estequiomtrica de GNV e ar nesses motores
implica emisses mais baixas de CO2, CO e THC quando comparada a outros combustveis
fsseis. Entretanto, h elevadas emisses de NOx. Para se reduzir significativamente as emisses
de NOx, a combusto pobre pode ser empregada. A combusto pobre (lean burn) ocorre em
condies nas quais h excesso de ar em comparao com a combusto estequiomtrica.
27

Entretanto, o limite de combusto pobre do GNV relativamente baixo devido as suas


caractersticas, notadamente sua baixa velocidade de chama, quando comparado a outros
combustveis. Na combusto pobre de GNV, o motor apresenta falhas na ignio e baixa
estabilidade (variaes cclicas), perde desempenho e produz maiores emisses de THC. Dessa
forma o hidrognio, cuja velocidade de chama muito superior do GNV, permite estender o
limite de combusto pobre, mantendo o desempenho e a estabilidade do motor e evitando maiores
emisses (GENOVESE et al., 2011).

Alm das questes ambientais, alguns especialistas (BOSE, 2006; MILLER, 2006)
consideram o Hidrano como uma estratgia de transio para uma economia baseada no
hidrognio, isto , para se introduzir o hidrognio no mercado energtico. Atualmente os custos
do hidrognio e de veculos com clulas a combustvel movidos a hidrognio so muito elevados,
alm de no haver uma infraestrutura especfica para hidrognio combustvel, nem grandes frotas
de veculos que possam utiliz-lo. Dessa forma, a utilizao da infraestrutura para gs natural e a
adio de hidrognio ao gs consistem numa maneira mais rpida e mais atraente
economicamente para se introduzir o hidrognio como combustvel veicular. Alm disso, os
veculos convencionais que podem utilizar o Hidrano como combustvel j tm uma ampla
estrutura para manuteno, peas de reposio facilmente encontradas no mercado e grande
volume de manufatura.

De acordo com informaes do grupo de trabalho SC 5/TC 22 da International


Organization for Standardization (ISO) sobre a utilizao de combustveis gasosos em veculos
rodovirios, os motores convertidos para GNV podem trabalhar com misturas contendo at
35% mol/mol de hidrognio em gs natural. A partir desse limite, os motores necessitam de
alteraes mecnicas ou motores especialmente projetados para essas misturas devem ser
empregados (BASSI, 2009).

Um dos primeiros estudos prticos sobre a utilizao de gs natural, hidrognio e Hidrano


em veculos com motor a combusto interna de ciclo Otto foi realizado por Nagalingam et al.
(1983). Os autores empregaram um motor de pesquisas de um cilindro, quatro tempos, com
volume de deslocamento de 1,6 L e taxa de compresso de 11,7:1. Os combustveis utilizados
28

foram GNV, Hidrano 20, Hidrano 50 e hidrognio puro. O tempo de ignio foi ajustado para se
obter o torque mximo para cada combustvel e o motor foi operado em regime de rotao
constante (2000 rpm), com a borboleta de acelerao totalmente aberta (WOT, do ingls wide
open throttle). Os resultados obtidos indicam que a adio de hidrognio permitiu a extenso do
limite de combusto pobre, mas houve reduo da eficincia trmica e aumento das emisses de
NOx. Entretanto, o motor utilizado neste trabalho no possua sistemas de controle eletrnico de
ignio e injeo, alm de no considerar o uso de conversores catalticos na exausto.

Wallace e Catellan (1994) avaliaram o GNV e o Hidrano 15 em um motor Chevrolet


Lumina V6 de 3,1 L, com taxa de compresso de 8,8:1. Os testes de desempenho do motor em
dinammetro de bancada foram realizados para rotaes de 1200 e 1800 rpm, cargas de 0%, 15%
e 30% da carga mxima suportada pelo motor (220 Nm), com e sem ajuste do tempo de ignio.
As emisses de poluentes foram aferidas pr e ps-conversor cataltico. O trabalho mostra que na
comparao do Hidrano 15 com o GNV, sem ajustes no tempo de ignio, o pior resultado levou
ao aumento de consumo de combustvel em 1%, reduo das emisses de CO2, CO e THC em
4%, 5% e 10% respectivamente e incremento das emisses de NO x em 68%. O melhor resultado,
sem ajustes no tempo de ignio, levou reduo do consumo de combustvel em 27% e reduo
das emisses de CO2, CO e THC em 9%, 14% e 20% respectivamente, com um incremento das
emisses de NOx em 17%. Por fim, testes foram realizados ajustando-se o motor para que os
nveis de emisses de NOx com Hidrano 15 e com GNV fossem iguais, o que resultou em
consumos e emisses de CO2 e CO equivalentes e reduo nas emisses de THC em 15%. As
emisses aferidas ps-conversor cataltico foram ainda mais baixas para ambos os combustveis.

Testes de motores de grande porte para automveis e caminhonetes, como o motor


Chevrolet 350 V8 5,7 L, utilizando misturas diversas de Hidrano, foram realizados
extensivamente nos anos de 1990 (HOEKSTRA et al., 1994, 1995; LYNCH; FULTON, 1994;
RAMAN et al., 1994). Outras pesquisas incluram a avaliao de veculos a GNV ou veculos a
gasolina convertidos para operarem tambm com GNV e Hidrano (KARNER; FRANCFORT,
2003). Esses trabalhos confirmaram que a relao entre as emisses de THC e NO x so
inversamente proporcionais, isto , ao se ajustarem as condies de operao do motor e a
composio do Hidrano para se obter menores emisses de NOx, as emisses de THC so
29

incrementadas. Em algumas condies especficas de operao, em especial em situaes


prximas ao limite de combusto pobre com Hidrano 20 ou superior, foi possvel reduzir
simultaneamente as emisses de THC e NOx. Com o uso de conversores catalticos, as emisses
eram sempre reduzidas a ponto de se atingir os limites mais restritivos das legislaes
californianas para veculos de emisses ultrabaixas (ULEV Ultra Low Emitting Vehicle). Esses
trabalhos (HOEKSTRA et al., 1994, 1995) afirmam que os melhores combustveis para a reduo
das emisses de NOx so misturas de Hidrano 28 a Hidrano 36 em condies de combusto
pobre.

Em todos os estudos, os motores a combusto interna de ciclo Otto demandam ajustes no


tempo de ignio para se obter os melhores desempenhos e as menores emisses. Em geral, tal
tarefa era considerada complexa nos antigos motores sem sistemas de controle e gerenciamento
computadorizados, em especial sem as Unidades de Comando Eletrnico (BOSCH, 2005) agora
disponveis em todos os veculos. Tais sistemas de controle de ignio permitem uma ampla
gama de ajustes pr-programados (mapas de ngulo de ignio, rotao e enchimento relativo de
ar), o que implica em tempos de ignio e condies de operao (rotao, carga e temperatura)
ideais para cada tipo de combustvel. A literatura analisada reflete tal evoluo, mas em todos os
casos os motores so operados com o tempo de ignio corrigido para se obter o torque mximo
em dinammetro (MBT, do ingls maximum brake torque).

Diversos estudos indicam que a adio de hidrognio ao GNV contribui para estender o
limite de combusto pobre e para estabilizar a operao de motores dos mais diversos portes,
sejam motores de um cilindro para pesquisas (KARIM et al., 1996; LIU, B. et al., 2008;
MOHAMMED; BAHAROM; AZIZ, 2011; MOHAMMED; BAHAROM; AZIZ; et al., 2011;
WANG, J. H.; CHEN, H. et al., 2008), sejam motores automotivos de mdio ou grande porte
(BELL; GUPTA, 1997; BYSVEEN, 2007; MA, F. H.; WANG, Y., 2008; MA, F. H. et al., 2007;
MA, F. H.; WANG, J. J.; WANG, Y.; WANG, Y. F.; LI; et al., 2008; MA, F. H.; DING; et al.,
2009; MA, F. H.; WANG, M. Y.; JIANG, L.; CHEN, R. Z. et al., 2010). Tais resultados foram
verificados em modelos matemticos (MA, F. H.; WANG, Y. et al., 2008) e confirmados atravs
de experimentos em cmaras de combusto de volume constante (WANG, J. H. et al., 2009;
WANG, J. H.; HUANG, Z. H. et al., 2008a, 2008b).
30

Com relao eficincia dos motores operando com Hidrano, h controvrsias a respeito
das misturas ideais de gases combustveis e a forma de operao dos motores. Entretanto, a maior
parte dos trabalhos da literatura indica eficincias com Hidrano at 27% superiores s eficincias
obtidas com GNV (AKANSU et al., 2007; BAUER; FOREST, 2001a; BYSVEEN, 2007;
CEPER, B. A. et al., 2009; HUANG, Z. H.; WANG, J. H. et al., 2006, 2007; KAHRAMAN, N.
et al., 2009; KARIM et al., 1996; MA, F. H.; LIU, H. Q. et al., 2008; MA, F. H.; WANG, J. J.;
WANG, Y.; WANG, Y. F.; LI; et al., 2008; MA, F. H.; WANG, M. Y.; JIANG, L.; DENG, J. A.
et al., 2010; MA, F. H. et al., 2007; MA, F. H.; DING; et al., 2009; MOHAMMED;
BAHAROM; AZIZ, 2011; PARK, C. et al., 2011; SHRESTHA; KARIM, 1999; WANG, J. H. et
al., 2007; XU et al., 2010).

Observa-se que o ganho de eficincia mais comumente encontrado na literatura situa-se


entre 3% e 10%, o que j significativo (AKANSU et al., 2004; DIMOPOULOS et al., 2007,
2008; GENOVESE et al., 2011; MA, F. H.; WANG, J. J.; WANG, Y.; WANG, Y. F.; ZHONG;
et al., 2008; MA, F. H.; WANG, Y. F. et al., 2009; MORRONE; UNICH, 2009; ORTENZI et al.,
2008; PARK, J. et al., 2011). Alguns estudos indicam ganhos maiores de eficincia, entre 27% e
30%, mas em condies muito especiais de operao com motores turbo assistidos e/ou grandes
taxas de recirculao do gs de escape (EGR) para geradores estacionrios (JEONG et al., 2009).
Um nico estudo refletiu tal ganho para aplicaes automotivas (WALLACE; CATELLAN,
1994), com ganho de eficincia de 27% no caso de ajustes ideais do motor em baixas rotaes e
sem carga, mas mesmo neste estudo os ganhos mdios no so superiores a 5% nas diversas
cargas e rotaes avaliadas.

Trabalhos experimentais e tericos considerando a eficincia de acordo com a Primeira e


Segunda Leis da Termodinmica e o emprego de Hidrano em motores automotivos tambm
apresentam resultados favorveis para esse combustvel. Em um dos primeiros estudos
realizados, Kahraman et al. (2007) avaliaram o uso de um motor FIAT de 1,2 L e quatro cilindros
originalmente a gasolina. Os autores demonstraram que h ganhos de eficincia na operao
desse motor com hidrognio puro. Posteriormente, o mesmo grupo demonstrou ganhos de

31

eficincia tambm para o uso do Hidrano em motores originalmente projetados para GNV
(OZCAN, 2010).

A composio ideal do Hidrano para se obter os melhores ndices de eficincia no est


claramente definida. As pesquisas realizadas at o momento no parecem convergir, havendo
estudos que indicam melhores consumos especficos de combustvel com misturas de Hidrano 20
ou com menores contedos de hidrognio (DIMOPOULOS et al., 2008; ORTENZI et al., 2008;
SIERENS; ROSSEEL, 2000), e outros trabalhos com indicao de Hidrano 20 a Hidrano 35
(AKANSU et al., 2004; HUANG, Z. H.; LIU, B. et al., 2006, 2007; MA, F. H.; WANG, Y. F. et
al., 2009; SHRESTHA; KARIM, 1999).

Algumas avaliaes foram realizadas em situaes similares s de motores de veculos


convertidos a GNV no Brasil. As avaliaes de Thurnheer et al.(2009) empregaram um motor
bicombustvel (gasolina/GNV) de quatro cilindros, 2,0 L e taxa de compresso de 13,5:1. O
resultado com a utilizao de Hidrano 15 indicou uma eficincia 2% superior s eficincias de
operao com gasolina e com GNV.

Os trabalhos conduzidos pela FIAT na Itlia (MARIANI et al., 2009; UNICH et al., 2009)
com veculos movidos a GNV originais de fbrica no apresentaram ganhos de eficincia quando
utilizaram Hidrano 12. Houve uma reduo de autonomia da ordem de 8%, incremento das
emisses de NOx em 70%, reduo das emisses de CO e CO2 em 19% e 3% respectivamente,
enquanto as emisses de THC permaneceram constantes. Possivelmente os resultados poderiam
ter sido melhores com o ajuste do motor para operao com Hidrano, uma vez que motores
originalmente concebidos para GNV apresentam grande retardo na ignio, que no foi
modificada neste experimento.

Cabe notar que embora diversos estudos indiquem que a eficincia do uso de Hidrano em
motores de ciclo Otto seja superior a do uso de gs natural, em geral a adio de hidrognio ao
GNV reduz a autonomia dos veculos, uma vez que o contedo energtico do hidrognio por
unidade de volume inferior ao do gs natural (KARNER; FRANCFORT, 2003; UNICH et al.,
2009). Os ganhos de eficincia indicados pelos outros trabalhos avaliados, em sua maioria, levam
32

em conta apenas os testes de motor em bancada e no consideram questes primordiais como o


contedo energtico no tanque GNV ou Hidrano, o peso desse tanque e sua influncia no
consumo especfico de combustvel do veculo em ordem de marcha.

Em relao potncia desenvolvida por motores utilizando GNV e Hidrano, tambm h


controvrsias nos trabalhos analisados. H autores que relatam aumento de potncia com a
utilizao de Hidrano em comparao ao GNV (AKANSU et al., 2004; BELL; GUPTA, 1997;
BYSVEEN, 2007; KARIM et al., 1996; MOHAMMED; BAHAROM; AZIZ, 2011;
MOHAMMED; BAHAROM; AZIZ; et al., 2011; SHRESTHA; KARIM, 1999; WANG, J. H.;
HUANG, Z. H. et al., 2008a), enquanto que outros pesquisadores relatam queda na potncia com
a adio de hidrognio ao GNV (MA, F. H.; WANG, M. Y.; JIANG, L.; DENG, J. A. et al.,
2010; ORTENZI et al., 2008). Porm, a curva de potncia de um motor depende de inmeras
variveis, como velocidade de rotao, qualidade da mistura ar/combustvel, taxa de compresso,
instante da ignio, entre outros. Dessa forma, as condies de operao so mais influentes na
potncia do que as caractersticas do combustvel empregado.

Alguns dos artigos avaliados indicam que a potncia do motor utilizando Hidrano
incrementada em condies de cargas pequenas (SIERENS; ROSSEEL, 2000), altas velocidades
de rotao e combusto pobre com as misturas de ar/combustvel mais pobres possveis sem que
ocorram variaes cclicas do motor (BELL; GUPTA, 1997; BYSVEEN, 2007; KARIM et al.,
1996; WANG, J. H.; HUANG, Z. H. et al., 2008a).

Os trabalhos de Huang et al. (2006, 2007) demonstram que para uma mesma razo
ar/combustvel, misturas de Hidrano 20 ou inferiores levam a uma perda de potncia no motor e
misturas de Hidrano 20 ou superiores levam a um ganho de potncia. A avaliao de Akansu et
al. (2004) corrobora os resultados anteriores e recomenda o emprego de misturas entre
Hidrano 20 e Hidrano 30. A pesquisa de Shrestha e Karim (1999) sugere misturas gasosas de
Hidrano 20 a Hidrano 25, enquanto que Bell e Gupta (1997) encontraram melhores resultados
com Hidrano 10 e Hidrano 15 para incremento da potncia de motores de ciclo Otto.

33

Com respeito s emisses de poluentes (NOx, THC e CO) e de dixido de carbono (CO2),
toda a literatura revisada aponta para reduo de emisses em maior ou menor grau de ao menos
dois dos poluentes de interesse quando h substituio de GNV por Hidrano.

A reduo das emisses de CO2 evidente, uma vez que a adio de hidrognio ao GNV
diminui o contedo de carbono no combustvel, o que consequentemente produz menos CO2.
Entretanto, Genovese et al. (2011) constataram que as emisses de CO2 so ainda menores com o
uso de Hidrano, isto , a adio de hidrognio ao GNV tem um efeito potencializador sobre a
reduo das emisses de CO2 que no so unicamente atribudas ao deslocamento de um
combustvel carbonado pelo hidrognio. Genovese et al. (2011) atribuem esse efeito
potencializador ao incremento de eficincia do Hidrano em relao ao GNV. Quando se
considera a origem do hidrognio, fssil ou renovvel, Ortenzi et al. (2008) indicam que h
reduo das emisses de CO2 mesmo quando o hidrognio contido no Hidrano tem origem fssil,
isto , considerando inclusive as emisses de CO2 oriundas da produo de hidrognio. Por outro
lado, a anlise de ciclo de vida de CO2 comparando veculos a GNV e a Hidrano apresentada por
Martinez et al. (2010) conclui que apenas quando o hidrognio adicionado ao Hidrano gerado
por fonte elica ou nuclear com distribuio por gasodutos ocorre reduo de emisses em
relao ao GNV.

A grande maioria dos estudos realizados at o momento verificou uma reduo nas
emisses de CO com o aumento do teor de hidrognio no Hidrano, quando comparado ao GNV
(AKANSU et al., 2004, 2007; BAUER; FOREST, 2001a, 2001b; BYSVEEN, 2007; CEPER, B.
A. et al., 2009; HU; HUANG, Z. H.; LIU, B.; ZHENG; GU, 2009; HU; HUANG, Z. H.; LIU, B.;
ZHENG; GU; et al., 2009; HUANG, B. et al., 2009; KAHRAMAN, N. et al., 2009; KARIM et
al., 1996; MA, F. H.; DING; et al., 2009; MA, F. H.; WANG, M. Y.; JIANG, L.; CHEN, R. Z. et
al., 2010; MA, F. H.; WANG, M. Y.; JIANG, L.; DENG, J. A. et al., 2010; MA, F. H.; WANG,
Y. F. et al., 2009; MARIANI et al., 2009; MOHAMMED; BAHAROM; AZIZ, 2011;
MOHAMMED; BAHAROM; AZIZ; et al., 2011; ORTENZI et al., 2008; PARK, C. et al., 2011;
UNICH et al., 2009; XU et al., 2010). Nessas avaliaes, as emisses de CO foram reduzidas
entre 5% e 84%. Alguns trabalhos indicaram que as emisses de CO mantiveram-se estveis com
a adio de hidrognio ao GNV (BELL; GUPTA, 1997; DIMOPOULOS et al., 2007; HUANG,
34

Z. H.; WANG, J. H. et al., 2006, 2007; LIU, B. et al., 2008; MA, F. H.; WANG, J. J.; WANG,
Y.; WANG, Y. F.; LI; et al., 2008) ou ficaram abaixo do limite de deteco dos equipamentos de
anlise utilizados (GENOVESE et al., 2011). Apenas em um relato da literatura houve
incremento nas emisses de CO (MA, F. H.; LIU, H. Q. et al., 2008) cuja causa foi atribuda ao
no ajuste do tempo de ignio do motor.

J as emisses de THC e NOx, cujas redues so o principal objetivo da adio de


hidrognio ao GNV, apresentam tendncia muito clara de serem inversamente proporcionais.
Dessa forma, ao se ajustar as condies de um motor de ciclo Otto para combusto pobre, as
emisses de NOx so reduzidas, mas as de THC so incrementadas, independentemente do
combustvel utilizado, conforme ilustra a Figura 2.14 (BOSCH, 2005).

Figura 2.14- Efeitos da razo ar/combustvel sobre as emisses de um motor de ciclo Otto

De fato, a oxidao completa raramente acontece num motor a combusto de ciclo Otto,
mesmo nas condies ideais em que h uma mistura estequiomtrica de ar/combustvel. Nas
condies de alta temperatura e alta presso em que ocorre a combusto dentro dos cilindros do
motor, o nitrognio comea a reagir com o oxignio formando NOx. O oxignio consumido na
formao do NOx acaba por no reagir com o combustvel, havendo assim combusto incompleta
35

e gerao de THC e CO. A combusto em condies de mistura ligeiramente pobre permite


atingir os menores nveis de THC e CO, alm de reduzir o consumo de combustvel, mas acarreta
em maiores emisses de NOx. Misturas excessivamente pobres acarretam falhas de ignio na
cmara de combusto, causando aumento das emisses de THC (BOSCH, 2005).

A literatura analisada confirma essas premissas. Entretanto, como os trabalhos tratam da


comparao de combustveis em condies especficas, principalmente analisando a combusto
pobre, observa-se que em muitos casos as misturas de hidrognio e GNV reduziram
concomitantemente as emisses de THC e NOx comparativamente aos motores utilizando GNV
puro (AKANSU et al., 2004; GENOVESE et al., 2011; HOEKSTRA et al., 1994, 1995;
HUANG, Z. H.; WANG, J. H. et al., 2006, 2007; MA, F. H.; WANG, J. J.; WANG, Y.; WANG,
Y. F.; ZHONG; et al., 2008; MA, F. H.; WANG, Y. F. et al., 2009; ORTENZI et al., 2008;
PARK, C. et al., 2011; RAMAN et al., 1994).

Outras pesquisas verificaram que o aumento da temperatura de combusto causada pela


adio de hidrognio ao GNV contribuem para o aumento das emisses de NOx em comparao
ao GNV (AKANSU et al., 2004, 2007; BAUER; FOREST, 2001b; BYSVEEN, 2007; HU;
HUANG, Z. H.; LIU, B.; ZHENG; GU, 2009; HU; HUANG, Z. H.; LIU, B.; ZHENG; GU; et al.,
2009; HUANG, B. et al., 2009; HUANG, Z. H.; LIU, B. et al., 2006, 2007; JEONG et al., 2009;
KARIM et al., 1996; LEE, S. W. et al., 2011; LIU, B. et al., 2008; MA, F. H. et al., 2007; MA, F.
H.; DING; et al., 2009; MA, F. H.; LIU, H. Q. et al., 2008; MA, F. H.; WANG, M. Y.; JIANG,
L.; CHEN, R. Z. et al., 2010; MARIANI et al., 2009; MOHAMMED; BAHAROM; AZIZ, 2011;
MOHAMMED; BAHAROM; AZIZ; et al., 2011; NAGALINGAM et al., 1983; PARK, J. et al.,
2011; SIERENS; ROSSEEL, 2000; UNICH et al., 2009; WALLACE; CATELLAN, 1994;
WANG, J. H. et al., 2007; XU et al., 2010).

Dimopoulos et al. (2008) verificaram que as emisses de NOx podem ser reduzidas com a
utilizao de Hidrano em comparao ao GNV se a taxa de recirculao do gs de exausto
(EGR) for aumentada. Neste estudo, misturas contendo at 15% de hidrognio no Hidrano
apresentaram as menores emisses de NOx. Ma et al. (2007) observaram que as emisses de THC

36

so reduzidas com o aumento do contedo de hidrognio no Hidrano e que o ajuste do tempo de


ignio do motor suficiente para conter maiores emisses de NOx.
Com relao ao emprego da infraestrutura de gs natural para o Hidrano, poucos dos
trabalhos consideram a compatibilidade de materiais e o desempenho de componentes em funo
da maior concentrao de hidrognio no gs. Sabe-se que o emprego de hidrognio a alta presso
em ligas de ao carbono no recomendada por ocorrer fadiga de material (hydrogen
embrittlement), mas ao mesmo tempo os cilindros para GNV, fabricados em ligas de ao, cromo
e molibdnio, permitem o uso de grandes porcentagens de hidrognio (PETROBRAS, 2007).
Entretanto, faz-se necessrio verificar outros componentes, como os compressores de GNV,
tubulaes empregadas em veculos e em postos de abastecimento, entre outros. Estes aspectos
no so avaliados nesta tese, porm so recomendados para trabalhos futuros.

Por fim, observa-se uma gama extensa de trabalhos na literatura, com uma vasta abordagem
de parmetros e condies distintas de operao de motores. A literatura reflete um grande
potencial para a adio de hidrognio ao GNV permitindo em muitos casos a melhoria dos
parmetros de operao de motores a combusto interna de ciclo Otto.

37

3 METODOLOGIA E DESENVOLVIMENTO

A metodologia e o desenvolvimento dessa tese so fundamentados na reviso da literatura


referente a veculos com motor a combusto interna de ciclo Otto movidos a GNV e Hidrano, e
referentes infraestrutura de abastecimento de GNV no Brasil. Neste trabalho preferiu-se utilizar
um mtodo para se determinar a infraestrutura para o Hidrano a partir da abordagem de um posto
de GNV de porte mdio (abordagem micro), avaliando sistemas energticos e sua infraestrutura,
para enfim comparar os dados e resultados obtidos com as mdias nacionais de vendas de GNV
fornecidas pelo Balano Energtico Nacional (BEN) e com nmero de postos de GNV
(abordagem macro).

Dessa forma, solicitou-se empresa Ipiranga o fornecimento de dados coletados em um de


seus postos de GNV de mdio porte com o perfil de abastecimento horrio ao longo de um ms. De
posse dessas informaes, so propostos uma nova configurao do posto de GNV para que seja
realizada a produo local de hidrognio por meio da eletrlise da gua e um mtodo para se
dimensionar os equipamentos para esse fim, de acordo com o perfil de abastecimento de GNV e o
volume de hidrognio adicionado ao gs. A partir do mtodo de dimensionamento dos
equipamentos, so apresentados os resultados e a discusso no captulo seguinte, sendo
determinados os outros parmetros para alguns cenrios estabelecidos com a finalidade de avaliar a
viabilidade econmica da introduo do Hidrano como combustvel veicular e seus possveis
impactos, a saber: custo de investimento, custo do hidrognio, preo final do Hidrano e preo
comparativo aos outros combustveis (gasolina C, etanol hidratado e GNV) para misturas de GNV
contendo fraes molares de 10%, 20% e 30% mol/mol de hidrognio (Hidrano 10, 20 ou 30).

Por fim, os resultados e a discusso apresentam estimativas dos impactos ambientais, isto ,
as emisses de poluentes e de dixido de carbono, dos impactos s redes das concessionrias de
energia eltrica e de gs natural e dos impactos matriz energtica nacional, caso o Hidrano fosse
adotado por todos os postos de abastecimento.

38

3.1

Perfil de Vendas de GNV de um Posto de Porte Mdio

Primordialmente, para se investigar todos os parmetros para a adio de hidrognio ao


GNV, necessrio conhecer e avaliar o perfil de vendas de GNV de um posto de abastecimento
de mdio porte. A empresa Ipiranga forneceu os dados de vendas horrias de GNV ao longo do
ms de abril de 2011 (OLIVEIRA, U. A. F., 2011).

A partir do perfil de vendas de GNV possvel estimar valores mximos e mdios de


demanda desse combustvel e determinar a quantidade de hidrognio a se produzir para compor
as diversas misturas de Hidrano. Com esses dados tambm possvel sugerir uma nova
configurao para o posto de abastecimento.

3.2

Configurao Bsica de um Posto de Abastecimento de Hidrano

Nesta tese, a proposta produzir o hidrognio a ser adicionado ao GNV no prprio posto de
combustveis a partir de insumos disponveis localmente e de uma tecnologia comercial bem
estabelecida, operando autonomamente. Assim, os postos necessitam de uma nova configurao
para disponibilizar o Hidrano entre seus combustveis. Optou-se pelo emprego de eletrolisadores
alcalinos de gua com presso de sada de hidrognio a 3 MPa (30 bar).

Os sistemas de eletrlise alcalina da gua operam atravs da dissociao da molcula de


gua em hidrognio e oxignio. Os insumos necessrios para a operao do eletrolisador so
energia eltrica e gua, amplamente disponveis em todos os postos de abastecimento. A opo
por utilizar sistemas de eletrlise a 3 MPa (30 bar) provm do fato de que estes so os
equipamentos comerciais com maior presso disponvel, dispensando o uso de compressores.
Assim, quanto maior a presso final, menor ser o volume hidrulico do sistema de
39

armazenamento de hidrognio. Apesar dos eletrolisadores a 3 MPa (30 bar) apresentam preos
entre 20% e 25% superiores aos sistemas que operam a presso atmosfrica ou at 1 MPa
(10 bar) (DRAGONI, 2012a), o custo adicional de compressores so superiores diferena de
preos entre os eletrolisadores de 1 e 3 MPa (10 e 30 bar).

A partir do diagrama esquemtico bsico de um posto de abastecimento de GNV, prope-se


a introduo do sistema de gerao eletroltica de hidrognio conforme ilustra a Figura 3.1. Os
principais itens integrados ao posto so o eletrolisador, vasos de presso para armazenamento de
hidrognio e o sistema de mistura de gases para compor as misturas de Hidrano. Tambm so
necessrios sistemas auxiliares como painis eltricos e de controle, sistemas de medio de
presso, temperatura e vazo, deionizador de gua de processo quando estes no estiverem
integrados ao eletrolisador, tubulaes e vlvulas diversas, sistemas de proteo e segurana, e
instalaes civis diversas. A adaptao do posto de GNV para fornecer Hidrano simples e
reversvel caso se deseje, um dia, desinstalar o sistema de produo de hidrognio.

Figura 3.1- Diagrama esquemtico de um posto de abastecimento de Hidrano


40

O processo consiste em gerar o hidrognio a 3 MPa (30 bar) atendendo a necessidade de


produo mdia diria baseada no consumo de GNV dirio e armazen-lo num feixe de cilindros
capaz de atender picos de demanda ao longo do dia. O sistema de mistura de gases programvel
e pode compor misturas diversas de Hidrano. Nele so admitidos o gs natural da rede da
concessionria e o hidrognio produzido localmente. A partir desse ponto o sistema no apresenta
modificaes em relao quele j existente no posto de GNV.

Embora os eletrolisadores tambm produzam oxignio nesse processo, o aproveitamento


econmico desse gs no vivel neste caso, uma vez que seria necessrio adicionar uma
infraestrutura para purificao, compresso e armazenagem de oxignio. O custo dessa
infraestrutura e de sua operao seria demasiadamente alto.

3.3

Mtodo para Dimensionamento dos Equipamentos para Produo de Hidrognio para


um Posto de Abastecimento de Hidrano

Dado o perfil mensal de vendas de GNV, define-se a quantidade de hidrognio a ser


produzida no posto, considerando-se o percentual desse gs a ser adicionado ao GNV, isto , o
tipo de Hidrano a se produzir. Nesta tese optou-se por Hidrano 10, Hidrano 20 e Hidrano 30, para
os quais no so necessrias modificaes na motorizao dos veculos a GNV existentes na frota
nacional. Uma vez calculada a produo mdia mensal de hidrognio, dimensiona-se os
eletrolisadores comercialmente disponveis capazes de atender essa demanda hora a hora com o
critrio de se maximizar o fator de utilizao e otimizar a eficincia desses equipamentos.

Sabe-se que o fator de utilizao do eletrolisador um parmetro a ser otimizado, pois a


ociosidade desse equipamento tem grande impacto no fluxo de caixa do investimento e no custo
de produo de hidrognio, isto , fatores de utilizao baixos elevam os custos do hidrognio
(FURLAN, 2012; PINTO et al., 2009). Nesta tese buscou-se determinar o fator de utilizao real
dos eletrolisadores, fundamentando os clculos no perfil de demanda horria de Hidrano.
41

Aps determinar a capacidade de produo do eletrolisador, o modelo considera o perfil de


demanda horria por combustvel. Uma vez que a demanda horria por hidrognio para compor o
Hidrano superior capacidade de produo do eletrolisador nos horrios de maior quantidade
de abastecimentos, necessrio dimensionar um sistema de vasos de presso (buffer) para
armazenamento de hidrognio de forma que os picos de demanda possam ser atendidos. Em
suma, o eletrolisador opera para atender a demanda mdia ao longo do dia de forma a otimizar
seu fator de utilizao, enquanto que o buffer opera para atender picos de demanda e armazenar o
hidrognio produzido pelo eletrolisador durante os horrios de demanda inferior produo. O
fluxograma abaixo ilustra o modo de operao do sistema e o modelo adotado (Figura 3.2).

Figura 3.2- Fluxograma de produo de hidrognio para um posto de revenda de Hidrano

As variveis utilizadas na Figura 3.2 so:


Armazenamento Mximo do Reservatrio: AMR (m3);
Oferta Mxima do Eletrolisador (equivalente capacidade de produo): OME (m3/h);
Hora do Dia: i (hh:mm)

42

Saldo: S (m3);
Demanda de Hidrognio ao Longo da Hora i: DHi (m3)
Produo de Hidrognio ao Longo da Hora i: PHi (m3);
Nvel do Reservatrio ao Incio da Hora i: NRHi (m3);
Nvel do Reservatrio ao Final da Hora i: NRHf (m3).

A rotina expressa nesse fluxograma foi ento introduzida em uma planilha de clculos do
Microsoft Excel 9 para se determinar a capacidade mxima ideal do buffer de armazenamento de
hidrognio (varivel AMR), com a condio do saldo (varivel S) nunca ser negativo, o que
significaria ausncia de hidrognio para compor o Hidrano. Uma vez determinado o buffer de
armazenamento ideal de acordo com a capacidade de produo de hidrognio do eletrolisador e
com a demanda diria desse gs para compor o Hidrano, possvel determinar o fator de
utilizao do sistema.

De posse desses dados, possvel definir o custo de capital e de operao de um posto de


abastecimento de Hidrano e, finalmente, realizar uma anlise de investimento para se determinar
o custo do novo combustvel.

3.4

Determinao do Preo do Hidrano

H diversos mtodos para se avaliar investimentos e determinar custos de sistemas


energticos. Nesta tese optou-se por utilizar o Mtodo do Valor Presente Lquido (VPL). O
mtodo consiste basicamente em:
1) Definir o custo de capital do projeto (equipamentos e infraestrutura);
2) Definir os custos de operao e manuteno do projeto ao longo de sua vida, neste caso, a
quantidade anual de energia eltrica e de outros insumos utilizados, bem como de seus
custos e os custos de manuteno;
9

Microsoft Excel uma marca registrada da empresa Microsoft.


43

3) Definir uma taxa de desconto capaz de atender s expectativas de retorno de investimento,


isto , a atratividade do projeto para o investidor;
4) Projetar o fluxo de caixa ao longo do tempo de vida do sistema de eletrlise, principal
equipamento do posto de abastecimento de Hidrano;
5) Calcular o VPL de forma que receitas e despesas retornem saldo zero (VPL = 0) para se
determinar o custo mnimo do hidrognio e, posteriormente, o preo final do Hidrano.

Para se determinar o preo de revenda do Hidrano, adotou-se aqui o critrio de que as


margens de lucro na revenda do GNV so mantidas inalteradas e as margens de lucro para o
hidrognio que compe o Hidrano so dadas pela taxa de desconto do investimento. Assim, o
preo de revenda do Hidrano XX, onde XX o percentual de hidrognio no combustvel, dado
por:

PRHidrano XX = (100% - XX%) PRGNV + XX% CH

Equao I

onde:
XX : Percentual de hidrognio no Hidrano (em volume);
PRHidrano XX : Preo de revenda do Hidrano XX;
PRGNV : Preo de revenda do GNV;
CH : Custo do hidrognio produzido no posto de abastecimento.
Uma vez determinado o preo mnimo do Hidrano, podem ser avaliadas as diversas taxas
internas de retorno (TIR) e tempos de payback para os casos em que o valor do hidrognio que
compe o preo do Hidrano seja variado de forma a trazer maior atratividade revenda de
combustveis. Essa anlise permite dar informaes ao proprietrio do posto de combustveis para
decidir sobre a introduo do Hidrano e sua viabilidade econmica.

Adicionalmente ao preo de revenda, o consumo especfico dos veculos com Hidrano


possibilita realizar comparaes com outros combustveis, de forma a informar o consumidor
sobre a competitividade das misturas de GNV e hidrognio.

44

Neste trabalho optou-se por aplicar essas ferramentas de anlise de investimento e


comparar custos nos Estados do Rio de Janeiro e de So Paulo, pois estes possuem as maiores
frotas de veculos a GNV e a maior quantidade de postos de abastecimentos de GNV.

3.5

Outros Impactos do Hidrano

A partir dos dados e condies de operao dos postos de Hidrano e da frota de veculos a
GNV movida pelo novo combustvel, foram estabelecidas hipteses a fim de se estimar
quantitativa e qualitativamente os impactos ambientais dessa proposta. Dessa forma, as emisses
de poluentes e de dixido de carbono puderam ser calculadas de forma aproximada.

O incremento no consumo de energia eltrica e a reduo do consumo de gs natural das


concessionrias tambm puderam ser estimados de forma simples. Consequentemente, as
alteraes na matriz energtica nacional foram avaliadas para o caso limite no qual o Hidrano passa
a ser oferecido por todos os postos de abastecimento de GNV. Trabalhos futuros sobre a legislao
referente aos combustveis automotivos tambm foram sugeridos na discusso dos resultados.

45

4 RESULTADOS E DISCUSSO

Neste captulo so apresentados os resultados obtidos a partir da metodologia proposta e


so realizadas discusses a respeito deles.

4.1

Perfil de Vendas de Combustvel e Dimensionamento de um Posto de Hidrano

Primordialmente, para se investigar a viabilidade de se adicionar hidrognio ao GNV foi


necessrio conhecer e avaliar o perfil de vendas de GNV de um posto de abastecimento de mdio
porte. A empresa Ipiranga forneceu os dados de vendas horrias de GNV ao longo do ms de
abril de 2011 (OLIVEIRA, U. A. F., 2011). Um posto de GNV de porte mdio apresenta as
caractersticas da Tabela 4.1. Os perfis de vendas horrias desse posto so apresentados na
Figura 4.1 e na Figura 4.2. Segundo a Ipiranga, os postos de porte mdio apresentam vendas
mensais de GNV da ordem de 86.000 m3.

Tabela 4.1- Caractersticas tpicas de um posto de GNV de mdio porte


Venda mensal de GNV abril/2011 (m3)
Nmero de cilindros para estocagem de GNV
Volume fsico do cesto de cilindros (L)
3

Estocagem mxima de GNV (m )

89.179
9
1.125
280

Vazo mxima de abastecimento (m /h)

650

Nmero de bicos de abastecimento

Presso de abastecimento (MPa)

20

Fonte: Oliveira (2011).

46

Figura 4.1- Perfil mensal de vendas horrias de GNV de um posto de porte mdio (abr/2011)

Figura 4.2- Perfil semanal de vendas horrias de GNV de um posto de porte mdio (abr/2011)
47

Os perfis apresentam a mdia e o mximo de vendas de GNV a cada hora do dia (linhas
azul e magenta) para abril de 2011, bem como a vazo mxima do sistema de abastecimento, que
neste caso de 650 m3/h (linha vermelha). A partir dos perfis, determinou-se a mdia de vendas
de GNV para o ms e para cada uma de suas quatro semanas (linha verde). As mdias calculadas
so apresentadas na Tabela 4.2 (abordagem micro). Na mesma tabela tambm apresentada a
mdia nacional de vendas horrias, calculada a partir do consumo de GNV indicado pelo BEN
(EPE, 2012) no ano de 2011 e o nmero de postos de GNV do pas indicado pela GasNet
(2011a), considerando-se um ano com 8.760 horas (abordagem macro). Os valores apresentados
para esse posto so bastante prximos mdia nacional e, portanto, podem ser considerados
bastante ajustados realidade do pas. Dessa forma, adotou-se neste trabalho a mdia de vendas
de GNV de 124 m3/h.

Tabela 4.2- Mdias de venda horria de GNV para um posto de mdio porte

Vendas de
GNV (m3/h)

Mensal

Semana 1

Semana 2

Semana 3

Semana 4

BEN 2011

124

130

131

117

115

127

A partir da mdia de vendas de GNV, 124 m3/h, determinou-se a quantidade mdia de


hidrognio a ser produzida no posto, levando em considerao o percentual de hidrognio a ser
adicionado ao GNV, isto , o tipo de Hidrano a se compor.

O sistema necessrio para a mistura de GNV e hidrognio no posto de abastecimento


ilustrado na Figura 4.3 (DRAGONI, 2012b). Aps ser produzido no eletrolisador, o hidrognio
purificado para a remoo de eletrlito e gua, e segue um medidor e regulador de fluxo
comandado por um Controlador Lgico Programvel (PLC). O PLC tambm verifica e regula a
vazo de GNV para formar a mistura de Hidrano na composio correta para contedos de at
35% mol/mol de hidrognio. Ambos os gases so finalmente combinados num misturador
esttico que segue para a linha de abastecimento do posto. Dessa forma, o sistema permite
fornecer GNV puro ou Hidrano.

48

Figura 4.3- Sistema de mistura de GNV e hidrognio para composio do Hidrano


Para as composies de Hidrano 10, 20 e 30, a produo mdia de hidrognio segue os
dados apresentados na Tabela 4.3, determinados pela mdia da demanda horria de GNV. Nessa
tabela tambm so apresentadas as capacidades de produo de hidrognio dos eletrolisadores
comercialmente disponveis apropriados para atender a demanda de forma a se maximizar o fator
de utilizao e operar esses equipamentos em seus pontos de melhor eficincia, isto , operando
os eletrolisadores em suas capacidades nominais de produo de hidrognio.

Tabela 4.3- Hidrognio necessrio para compor o Hidrano em um posto de mdio porte
Hidrano 10

Hidrano 20

Hidrano 30

12,4

24,8

37,2

Capacidade nominal dos eletrolisadores (m /h)

15

30

50

Fator de utilizao mximo do eletrolisador

82,7%

82,7%

74,4%

Demanda mdia de hidrognio (m3/h)


3

49

O fator de utilizao dos eletrolisadores deve ser otimizado para se atingir os menores
custos de produo de hidrognio. A Tabela 4.3 apresenta o fator de utilizao mximo possvel
para o caso em estudo. O fator de utilizao mximo possvel foi determinado atravs da razo
entre as demandas mdias e as capacidades nominais de produo de hidrognio de cada
equipamento. Entretanto, o fator de utilizao real do equipamento depende do perfil de vendas
horrias de combustvel. Devido s variaes de demanda horria por combustvel, os
eletrolisadores no operam ininterruptamente e assim no atingem o fator de utilizao mximo.

Aplicando-se o mtodo de clculo apresentado na Figura 3.2 atravs da planilha de clculos


do Microsoft Excel (ver Apndice A contendo a planilha para o Hidrano 10), determina-se a
quantidade mnima de hidrognio a se armazenar para atender o perfil de demanda e o fator de
utilizao real do eletrolisador. Os resultados so apresentados na Tabela 4.4. A partir da
quantidade de hidrognio a se armazenar, dimensiona-se o volume do reservatrio. Tambm
percebe-se que o fator de utilizao real cerca de 1% inferior ao fator mximo possvel.

Tabela 4.4- Configurao de um posto de abastecimento de Hidrano de mdio porte


Hidrano 10

Hidrano 20

Hidrano 30

Capacidade nominal do eletrolisador


(m3/h)

15

30

50

Quantidade mnima de hidrognio


a se armazenar (m3)

107

213

254

Fator de utilizao
real do eletrolisador

82,0%

82,0%

74,0%

O dimensionamento do reservatrio de hidrognio depende da quantidade mnima a se


armazenar, mas tambm depende dos volumes hidrulicos dos vasos de presso disponveis no
mercado. Para se evitar momentos em que ocorra escassez de hidrognio para compor o Hidrano
no posto de abastecimento, o armazenamento de hidrognio deve ser realizado com alguma
margem de segurana, isto , acima da quantidade mnima necessria para atender a demanda. Os
vasos de presso e cilindros avaliados so descritos na Tabela 4.5 e dimensionados na Tabela 4.6.
Optou-se pelos vasos de presso da empresa Comaf por apresentarem o menor preo do mercado.

50

Tabela 4.5- Especificaes de sistemas para armazenamento de hidrognio


Vaso
unitrio

Vaso
unitrio

Fabricante

Comaf

Engetank

Volume fsico (L)

2.500

1.200

1.125

1.600

2.000

25

25

25

75

36

34

48

60

Presso de trabalho (MPa)


3

Volume de H2 a 3 MPa (m )

Feixe de
cilindros

Feixe de
cilindros

Feixe de
cilindros

Cilbras

Fonte: Comunicaes pessoais (DUFOUR, 2012; OLIVEIRA, E., 2012; SILVEIRA, 2012).

Tabela 4.6- Sistemas de armazenamento de hidrognio para cada composio de Hidrano


Hidrano 10

Hidrano 20

Hidrano 30

Quantidade mnima de
hidrognio a se armazenar (m3)

107

213

254

Volume hidrulico unitrio do


vaso selecionado (L)

2.500

2.500

2.500

Nmero de vasos

Quantidade de hidrognio
efetivamente armazenada (m3)

130

260

260

Ao mesmo tempo em que se determina a quantidade de hidrognio a se armazenar,


possvel observar, de acordo com o modelo proposto, como operam o eletrolisador e o
reservatrio, o primeiro visando atender a demanda mdia diria de abastecimento e o segundo
visando atender os picos de demanda horria e absorver a produo extra de hidrognio em
momentos de baixa demanda de abastecimento. O modo de operao do sistema e a relao entre
a demanda horria (linha vermelha), a produo (linha azul) e o estoque armazenado de
hidrognio (linha verde) para o Hidrano 10 so exemplificados na Figura 4.4 para o perodo de
uma semana e na Figura 4.5 para um perodo de dois dias. Para os casos de Hidrano 20 e
Hidrano 30 os perfis so semelhantes, uma vez que a demanda de combustvel a mesma,
variando-se apenas o percentual de hidrognio no Hidrano.

51

Figura 4.4- Demanda, produo e armazenamento de hidrognio para um posto de Hidrano ao


longo de uma semana

Figura 4.5- Demanda, produo e armazenamento de hidrognio para um posto de Hidrano ao


longo de dois dias

52

4.2

Custo e Preo do Hidrano

O custo e o preo do Hidrano dependem do preo do GNV praticado no mercado de


combustveis, do custo do hidrognio a ser produzido no posto de abastecimento e das premissas
adotadas para a aplicao do modelo de avaliao financeira do investimento (VPL). A
determinao do custo e do preo do Hidrano nos Estados de So Paulo e Rio de Janeiro
apresentada a seguir.

4.2.1 Custos de Capital e O&M para a Produo de Hidrognio no Posto de Abastecimento

Com os dados do dimensionamento do posto de Hidrano, possvel determinar os valores


dos itens de capital e de consumo para a produo do hidrognio localmente. Os itens de capital
so compostos basicamente pelo eletrolisador, incluindo misturador de hidrognio e GNV, pelo
feixe de cilindros para armazenamento de hidrognio e da infraestrutura adicional para o posto.
Os valores adotados para operao e a manuteno (O&M) necessrias para o eletrolisador e para
o armazenamento de hidrognio so aqueles tradicionalmente empregados para sistemas desse
tipo e equivalem a uma frao do capital dos sistemas, a saber, 2% ao ano para o eletrolisador e
0,5% a cada cinco anos para os vasos de alta presso (FURLAN, 2012).

Nesta tese, para fins de comparao entre as diferentes quantidades de hidrognio


produzidas para o Hidrano 10, 20 e 30, optou-se por empregar eletrolisadores de um nico
fabricante (H2Nitidor) e que j incluem os dispositivos automticos para mistura de hidrognio e
GNV na composio desejada. Os misturadores de hidrognio e GNV so pr-programveis e
podem compor diversas misturas. As especificaes fundamentais dos eletrolisadores, seus
preos FOB e os valores de O&M so apresentados na Tabela 4.7 (DRAGONI, 2012a).

53

Tabela 4.7- Especificaes e preos de eletrolisadores


Modelo do Eletrolisador
3

H15-10 H15-30 H30-10 H30-30 H50-10 H50-30

Produo nominal de H2 (m /h)

15

15

30

30

50

50

Presso de operao (MPa)

Potncia (kW)

80

82

153

156

250

254

Consumo de gua (L/h)

13,5

13,5

27,0

27,0

45,0

45,0

Pureza do hidrognio (mol/mol)

99,8%

Preo FOB (x 1.000 R$)

384,48

480,60

648,81

768,96

768,96

913,14

O&M (x 1.000 R$/ano)

7,69

9,61

12,98

15,38

15,38

18,26

Fonte: Dragoni (2012a).

Para fins de comparao, os eletrolisadores com presso de trabalho de 3 MPa (30 bar)
custam entre 20% e 25% a mais do que queles de 1 MPa (10 bar). A Figura 4.6 apresenta o
preo dos eletrolisadores considerados neste trabalho em funo da capacidade de produo e da
presso de trabalho.

Figura 4.6- Preos de eletrolisadores pela capacidade de produo e presso de trabalho


O armazenamento de hidrognio foi dimensionado de acordo com a demanda do posto de
abastecimento de Hidrano, apresentado na Tabela 4.6. A Tabela 4.8 apresenta uma comparao
entre os preos do conjunto de vasos de presso para 3 MPa (30 bar) das empresas Comaf e
Engetank e dos feixes de cilindros para GNV da empresa Cilbras. Os vasos de presso devem ser
54

associados em cascata para atender a necessidade de armazenamento de hidrognio para cada


composio de Hidrano. Por sua vez, os sistemas padronizados de estocagem de GNV so
compostos por feixes de cilindros, contendo de 12 a 16 cilindros, com volume hidrulico total de
at 2.000 L, e capazes de armazenar at 60 m3 de hidrognio a 3 MPa (30 bar). A seleo de
vasos de presso priorizou os sistemas de menor custo para as diferentes necessidades de postos
de Hidrano (Tabela 4.9).

Tabela 4.8- Preos de sistemas para armazenamento de hidrognio


Vaso
unitrio

Vaso
unitrio

Feixe de
cilindros

Feixe de
cilindros

Feixe de
cilindros

Fabricante

Comaf

Engetank

Volume fsico (L)

2.500

1.200

1.125

1.600

2.000

Preo (R$)

17.205,30

21.450,00

38.000,00

47.187,87

55.340,36

Cilbras

Fonte: Comunicaes pessoais (DUFOUR, 2012; OLIVEIRA, E., 2012; SILVEIRA, 2012).

Tabela 4.9- Preos dos reservatrios de hidrognio para cada composio de Hidrano
Hidrano 10

Hidrano 20

Hidrano 30

Volume hidrulico unitrio do


vaso selecionado (L)

2.500

2.500

2.500

Nmero de vasos

Preo (R$)

34.410,60

68.821,20

68.821,20

O&M (R$/quinqunio)

172,05

344,11

344,11

O custo da infraestrutura adicional para os postos de Hidrano foi considerado fixo,


independentemente do volume de hidrognio a ser produzido, uma vez que esse item composto
de sistemas auxiliares como painis de controle, sistemas de medio de presso, temperatura e
vazo, tubulaes e vlvulas diversas, sistemas de proteo e segurana, e obras civis. Neste
trabalho adotou-se o valor de R$ 50.000,00, informado pela Ipiranga para adaptao de um posto
de mdio porte para abastecimento com GNV (OLIVEIRA, U. A. F., 2012).

55

4.2.2 Custos de Insumos para a Produo de Hidrognio no Posto de Abastecimento

Com relao aos insumos utilizados no processo de produo eletroltica de hidrognio,


basicamente eletricidade e gua, foram consideradas as tarifas de fornecimento das
concessionrias que atendem duas cidades dos Estados de So Paulo e do Rio de Janeiro, a saber
Campinas e Rio de Janeiro. As respectivas concessionrias de energia eltrica so CPFL e Light,
e foram aplicadas as tarifas da modalidade B3 (comercial). As concessionrias de guas e esgotos
so SANASA e CEDAE, e foram aplicadas as tarifas da modalidade comercial10. As tarifas
empregadas, incluindo impostos, so apresentadas nas Tabela 4.10 e Tabela 4.11.

Tabela 4.10- Tarifas de energia eltrica com impostos

Tarifa B3 (R$/kWh)

CPFL (Campinas)

Light (Rio de Janeiro)

0,37647

0,47413

Fontes: Adaptado dos websites da CPFL e Light (CPFL, 2012; LIGHT, 2012).

Tabela 4.11- Tarifas de gua e esgoto


3

Tarifa comercial (R$/m )

SANASA (Campinas)

CEDAE (Rio de Janeiro)

31,96

25,50

Fontes: Adaptado dos websites da CEDAE e SANASA (CEDAE, 2012; SANASA, 2012).

O custo total dos insumos depende diretamente da quantidade de hidrognio produzido no


processo. O valor anual das despesas com energia eltrica e gua para cada Estado considerado e
para cada composio de Hidrano apresentado no tpico seguinte.

10

O custo com coleta de esgoto pode ser reduzido, havendo possibilidade legal para tal, uma vez que a gua

consumida no processo de eletrlise.


56

4.2.3 Determinao do Custo do Hidrognio no Posto de Abastecimento de Hidrano

De posse das informaes dos custos de capital, O&M e dos insumos para a produo
eletroltica de hidrognio, aplicou-se o mtodo do Valor Presente Lquido (VPL) para se
determinar o custo do hidrognio para cada tipo de Hidrano e para cada um dos Estados
considerados neste estudo.

O mtodo do VPL demanda a imposio de alguns parmetros, a saber, o tempo de vida til
do projeto ou sistema em avaliao e a taxa de desconto ou atratividade do investimento.
Assumiu-se que o tempo de vida dos sistemas de eletrlise de 20 anos, o que um prazo
razovel para esse tipo de equipamento (ELT ELEKTROLYSE TECHNIK, 2004; RUTH;
RAMSDEN, 2012), embora a literatura apresente tempos de vida de 40 anos ou mais (IVY,
2004). Quanto aos vasos de presso, h sistemas de armazenamento de hidrognio que esto a
mais de 50 anos em operao contnua (BECKER, 2009). A taxa de desconto foi assumida em
15% ao ano arbitrariamente, mas representa um retorno para o investimento superior quele
esperado para o mercado financeiro atual e semelhante ao esperado para postos de combustvel
(SEBRAE, 1999).

Assumiu-se um fator de disponibilidade do sistema de gerao de hidrognio de 98%,


semelhante ao encontrado na literatura (IVY, 2004; RUTH; RAMSDEN, 2012). O fator de
disponibilidade de 98% implica em paradas, planejadas para manuteno ou emergenciais,
equivalentes a 175 horas ao longo de um ano. Com exceo de possveis paradas emergenciais, as
paradas para manuteno programada podem ser realizadas concomitantemente s paradas para
manuteno do compressor de GNV do posto, haja vista que esse ltimo equipamento demanda
manuteno frequente (troca de leo e filtros). A partir desse fator de disponibilidade e dos
fatores de utilizao reais apresentados na Tabela 4.4, determinou-se o consumo anual de energia
eltrica e de gua para a composio do Hidrano 10, 20 e 30 (Tabela 4.12). O consumo de gua
e de energia eltrica de cada sistema foi informado pelo fabricante dos eletrolisadores
(DRAGONI, 2012a).

57

Tabela 4.12- Consumo anual de energia eltrica e gua para a gerao de hidrognio de acordo
com a composio do Hidrano
Hidrano 10

Hidrano 20

Hidrano 30

Capacidade do eletrolisador (m /h)

15

30

50

Potncia eltrica (kW)

82

156

254

Consumo de gua (L/h)

13,5

27,0

45,0

Fator de utilizao real

82,0%

82,0%

74,0%

Fator de disponibilidade

98,0%

98,0%

98,0%

Consumo eltrico anual (kWh/ano)

577.242

1.098.168

1.613.599

Consumo anual de gua (m3/ano)

95

190

286

Utilizando-se esses consumos anuais, determina-se o custo anual com energia eltrica e
gua para gerao de hidrognio nos Estados de So Paulo e Rio de Janeiro de acordo com a
composio do Hidrano e com as tarifas das concessionrias locais. Os resultados so
apresentados na Tabela 4.13.

Tabela 4.13- Custo anual com insumos para gerao de hidrognio nos Estados de So Paulo e
Rio de Janeiro de acordo com a composio do Hidrano e tarifas locais
SP (CPFL e SANASA)

RJ (Light e CEDAE)

Hidrano

10

20

30

10

20

30

Consumo eltrico anual


(kWh/ano)

577.242

1.098.168

1.613.599

577.242

1.098.168

1.613.599

Custo anual com


energia eltrica
(R$/ano)

217.314,28 413.427,16 607.471,62 273.687,73 520.674,21 765.055,70

Consumo anual de gua


(m3/ano)

95

190

286

95

190

286

Custo anual com gua


(R$/ano)

3.037,28

6.074,56

9.136,53

2.423,36

4.846,72

7.289,78

Primeiramente, possvel constatar que o custo de energia eltrica para o sistema de


eletrlise da gua muito superior ao custo da gua no processo, algo caraterstico desse tipo de
sistema. O custo anual com a gua de cerca de 1% do custo anual com energia eltrica. A

58

Figura 4.7 apresenta a contribuio de cada item de capital e insumo para a composio do custo
do hidrognio para o Hidrano 10 e 30 nos Estados de So Paulo e Rio de Janeiro.

Hidrano 10 / SP

Hidrano 30 / SP

Hidrano 10 / RJ

Hidrano 30 / RJ

Figura 4.7- Contribuio de cada item para o custo do hidrognio


Uma segunda constatao refere-se aos custos em cada Estado. O custo de energia eltrica
no Rio de Janeiro muito superior ao de So Paulo, fato que se deve, principalmente, alquota
de ICMS para a energia eltrica de 29% no Rio de Janeiro e de 18% em So Paulo. O custo com
a gua se inverte nesses Estados, mas sua contribuio relativa muito baixa.

Por fim, o sumrio dos dados de entrada para a planilha de clculo do VPL e os resultados para
o custo do hidrognio eletroltico nos postos de Hidrano so apresentados na Tabela 4.14. Na mesma
tabela so informadas as contribuies financeiras, em reais, do custo do hidrognio no custo final do
Hidrano, isto , o equivalente em reais do percentual de hidrognio contido no Hidrano.

59

Tabela 4.14- Dados de entrada para clculo do VPL e determinao do custo do hidrognio
Estado
Hidrano
Eletrolisador
(R$)

SP
10

RJ

20

30

10

20

30

480.600,00 768.960,00

913.140,00

480.600,00 768.960,00

913.140,00

Armazenamento
(R$)

34.410,60

68.821,20

68.821,20

34.410,60

68.821,20

68.821,20

Infraestrutura
(R$)

50.000,00

50.000,00

50.000,00

50.000,00

50.000,00

50.000,00

Custo de capital
(R$)

565.010,60

887.781,20

1.031.961,20

565.010,60

887.781,20

1.031.961,20

O&M eletrolisador
(R$/ano)

9.612,00

15.379,20

18.262,80

9.612,00

15.379,20

18.262,80

O&M
armazenamento
(R$/quinqunio)

172,05

344,11

344,11

172,05

344,11

344,11

Custo anual:
energia eltrica
(R$/ano)

217.314,28 413.427,16

607.471,62

273.687,73 520.674,21

765.055,70

Custo anual: gua


(R$/ano)

3.037,28

6.074,56

9.136,53

2.423,36

4.846,72

7.289,78

Tempo de vida
(anos)

20

20

20

20

20

20

Fator de utilizao

82%

82%

74%

82%

82%

74%

Fator de
disponibilidade

98%

98%

98%

98%

98%

98%

Taxa de desconto

15%

15%

15%

15%

15%

15%

Custo do
hidrognio
(R$/kg)

33,10

29,81

27,48

38,86

35,28

32,83

Custo do
hidrognio
(R$/m3)

2,972

2,676

2,468

3,490

3,168

2,948

Contribuio para
o custo do Hidrano
(R$/m3)

0,297

0,535

0,740

0,349

0,634

0,884

Na Tabela 4.14, observa-se que o custo do hidrognio inversamente proporcional ao


volume de sua produo, o que se deve diluio do custo de capital e eficincia mais elevada
dos sistemas de eletrlise da gua de maior porte.

60

4.2.4 Determinao do Preo de Venda do Hidrano

Tradicionalmente, o preo de venda do GNV dado pelo custo do gs distribudo pela


concessionria local mais a margem de lucro praticada pelo posto de combustveis. Segundo
dados da Federao Nacional do Comrcio de Combustveis e de Lubrificantes, a margem mdia
praticada pelos postos de GNV em 2010 foi de 0,362 R$/m3 (FECOMBUSTVEIS, 2011). Para a
determinao do preo de revenda do Hidrano, manteve-se as margens de lucro proporcionais na
revenda do GNV e adotou-se a taxa de desconto do investimento de 15% como margem de lucro
para o hidrognio que compe o Hidrano.

Assim, empregando-se a Equao I (tpico 3.4) com os dados do custo de produo de


hidrognio nos postos de combustveis e dos preos mdios do GNV informados pela ANP
(ANP, 2012) nos Estados avaliados, foram determinados os preos de revenda do Hidrano para
cada uma de suas composies. Os valores obtidos so apresentados na Tabela 4.15.

Tabela 4.15- Preos de revenda do Hidrano


Estado

SP

RJ

Hidrano

10

20

30

10

20

30

Preo de revenda do GNV


(R$/m3)

1,308

1,308

1,308

1,662

1,662

1,662

Custo do hidrognio
(R$/m3)

2,972

2,676

2,468

3,490

3,168

2,948

Contribuio do GNV
(R$/m3)

1,177

1,047

0,916

1,496

1,329

1,163

Contribuio do hidrognio
(R$/m3)

0,297

0,535

0,740

0,349

0,634

0,884

Preo de revenda do Hidrano


(R$/m3)

1,474

1,582

1,656

1,845

1,963

2,047

Incremento em relao ao GNV


(R$/m3)

0,166

0,274

0,348

0,183

0,301

0,386

Incremento percentual em relao


ao GNV

12,7%

20,9%

26,6%

11,0%

18,1%

23,2%

61

Considerou-se que no h incidncia de mais impostos na revenda de Hidrano, alm dos


impostos que j incidem sobre o GNV e sobre os insumos utilizados na produo de hidrognio.
Uma anlise mais detalhada sobre o assunto no faz parte do escopo desta tese e uma sugesto
para trabalhos futuros.

Constata-se que, no Rio de Janeiro, o alto preo do GNV e da energia eltrica empregada
para a produo do hidrognio que compe o Hidrano acarretam em um preo de revenda desse
ltimo combustvel mais elevado do que em So Paulo. Porm, o incremento percentual do preo
do Hidrano em relao ao GNV menor no Rio de Janeiro do que em So Paulo. Isto se deve ao
fato de que o preo do GNV 27% mais elevado no Rio de Janeiro, enquanto que o custo de
produo do hidrognio cerca de 18% acima do custo em So Paulo. J a diferena percentual
no custo do hidrognio se explica por conta dos custos de capital e O&M do sistema de produo
desse gs serem iguais em ambos os Estados.

4.2.5 Preo de Venda do Hidrano, Taxa Interna de Retorno e Payback

Os parmetros utilizados para a aplicao do mtodo do VPL e para a determinao do


preo das diversas composies do Hidrano implicam em uma taxa de atratividade do
investimento igual a 15% ao ano, superior ao rendimento de aplicaes financeiras correntes.
Entretanto, investidores podem ter interesse em obter taxas internas de retorno (TIR) superiores a
15% ao ano empregando valores superiores ao mnimo praticado para o hidrognio com as
condies sugeridas na Tabela 4.14. Ao mesmo tempo, valores maiores para o hidrognio trazem
tempos de retorno do investimento inicial mais curtos, isto , um payback mais rpido.

Aplicando-se as condies da Tabela 4.14 e mantendo o preo do GNV inalterado em cada


Estado, o payback para o investimento inicial no sistema de gerao e armazenamento de
hidrognio nos postos de 6,3 anos. Os diversos valores para o hidrognio, preo para o Hidrano,
tempo de payback e TIR para cada um dos casos e regies consideradas so apresentadas na
Tabela 4.16 e na Tabela 4.17.
62

Tabela 4.16- Valores para o hidrognio e Hidrano, payback e TIR para o posto de Hidrano (SP)
Hidrano 10
Valor praticado para
o hidrognio
(R$/m3)

Preo de revenda
do Hidrano
(R$/m3)

TIR

Payback
(anos)

2,972

1,474

15,0%

6,3

3,143

1,492

18,6%

5,2

3,592

1,536

27,6%

3,6

4,041

1,581

36,3%

2,8

4,490

1,626

44,9%

2,2

Hidrano 20
Valor praticado para
o hidrognio
(R$/m3)

Preo de revenda
do Hidrano
(R$/m3)

TIR

Payback
(anos)

2,676

1,582

15,0%

6,3

2,694

1,585

15,5%

6,1

3,143

1,675

27,1%

3,6

3,592

1,765

38,1%

2,6

4,041

1,855

49,1%

2,0

Hidrano 30
Valor praticado para
o hidrognio
(R$/m3)

Preo de revenda
do Hidrano
(R$/m3)

TIR

Payback
(anos)

2,468

1,656

15,0%

6,3

2,694

1,724

22,7%

4,3

3,143

1,859

37,1%

2,7

3,592

1,993

51,3%

1,9

4,041

2,128

65,4%

1,5

63

Tabela 4.17- Valores para o hidrognio e Hidrano, payback e TIR para o posto de Hidrano (RJ)
Hidrano 10
Valor praticado para
o hidrognio
(R$/m3)

Preo de revenda
do Hidrano
(R$/m3)

TIR

Payback
(anos)

3,490

1,845

15,0%

6,3

3,592

1,855

17,2%

5,6

4,041

1,900

26,2%

3,8

4,490

1,945

35,0%

2,9

4,939

1,990

43,6%

2,3

Hidrano 20
Valor praticado para
o hidrognio
(R$/m3)

Preo de revenda
do Hidrano
(R$/m3)

TIR

Payback
(anos)

3,168

1,963

15,0%

6,3

3,368

2,003

20,3%

4,8

3,592

2,048

26,0%

3,8

4,041

2,138

37,1%

2,7

4,490

2,228

48,0%

2,1

Hidrano 30
Valor praticado para
o hidrognio
(R$/m3)

Preo de revenda
do Hidrano
(R$/m3)

TIR

Payback
(anos)

2,948

2,048

15,0%

6,3

3,143

2,106

21,7%

4,5

3,592

2,241

36,1%

2,8

4,041

2,376

50,3%

2,0

4,490

2,510

64,4%

1,6

Constata-se que no caso de referncia (TIR igual a taxa de desconto e payback de 6,3 anos)
a proposta do Hidrano j promissora ao investidor (posto de combustveis). Em casos
especficos, nos quais o valor praticado para o hidrognio possa ser maior, a proposta do Hidrano
ainda mais atrativa, podendo atingir uma TIR de at 65,4% e paybacks inferiores 2 anos.
Entretanto, esses casos devem ser melhor avaliados pelo investidor, pois pode tornar o Hidrano
64

invivel para o consumidor final, isto , acarretar em um preo do combustvel pouco


competitivo frente gasolina, ao etanol e, principalmente, ao GNV puro.

De acordo com dados encontrados na literatura referente projetos financeiros de


instalao de um posto tradicional de combustveis (que revende diesel, gasolina e etanol, alm
de convenincias, exceto GNV) apresenta TIR entre 15,0% e 40,9%, com um payback
aproximado de 3,5 anos (BORGES, 2006; MASS, 2009; SEBRAE, 1999). Entretanto, conversas
informais com gerentes de postos e com representante de uma empresa de distribuio indicam
que a TIR e o payback variam grandemente em funo da localizao do posto (cidade ou beira
de estrada), margens de lucro praticadas, concorrncia local, bandeira (vinculada ou branca),
convenincias e servios associados, fornecimento de GNV ou no, entre outros. Foram citados
casos em que o payback foi inferior a 2 anos e casos em que o payback chegou a 8 anos.

As avaliaes a seguir sero realizadas para o caso mais conservador, com uma taxa de
desconto de 15% ao ano, o que leva a um payback de 6,3 anos, considerando um perodo de vida
do projeto de 20 anos. Dessa forma a proposta de introduo do Hidrano em postos de GNV
atrativa do ponto de vista do consumidor e, portanto, com maior possibilidade de sucesso.

4.2.6 Tarifao A4 Convencional para Postos de Hidrano

Os postos de combustveis esto em geral enquadrados no Grupo B (baixa tenso,


comercial) das concessionrias de energia eltrica, cuja tarifao baseada unicamente no
consumo de energia mensal. Entretanto, a partir do momento em que se instala um eletrolisador
de gua para a gerao de hidrognio, com demanda de potncia entre 82 e 254 kW, o posto de
Hidrano pode ser enquadrado no Grupo A (alta tenso, industrial). Do ponto de vista financeiro,
esse novo enquadramento do posto de abastecimento traz mais vantagens, uma vez que as tarifas
so menores para o Grupo A em relao ao Grupo B. De forma a se comparar o caso avaliado
(tarifao do Grupo B3) com o novo enquadramento, optou-se por estimar o preo do Hidrano
para a tarifao do Grupo A4 Convencional.
65

A tarifao de energia eltrica no Grupo A4 Convencional se d sobre uma demanda


contratada (R$/kW) junto concessionria e sobre o consumo mensal (R$/kWh). As tarifas para
as concessionrias das regies avaliadas so apresentadas na Tabela 4.18.

Tabela 4.18- Tarifas de energia eltrica para o Grupo A4 Convencional com impostos
CPFL (Campinas)

Light (Rio de Janeiro)

Demanda (R$/kW) Consumo (R$/kWh) Demanda (R$/kW) Consumo (R$/kWh)


37,06

0,23316

71,46

0,24733

Fontes: Adaptado dos websites da CPFL e Light (CPFL, 2012; LIGHT, 2012).

Considerando uma demanda contratada 15% acima da potncia de cada eletrolisador, os


sistemas de gerao de hidrognio para o Hidrano 10, 20 e 30 apresentam demandas de 94,3 kW,
179,4 kW e 292,1 kW, respectivamente. Empregando o mesmo consumo eltrico anual na
produo de hidrognio para o Hidrano indicado na Tabela 4.12 para esses sistemas, obtm-se os
custos de energia apresentados na Tabela 4.19.

Tabela 4.19- Custo anual com energia eltrica para tarifa A4 Convencional
CPFL (Campinas)

Light (Rio de Janeiro)

Hidrano

10

20

30

10

20

30

Demanda contratada
(kW)

94,3

179,4

292,1

94,3

179,4

292,1

Custo com demanda


(R$/ano)

41.938,27

79.784,99

129.906,34

80.863,26

Consumo eltrico anual


(kWh/ano)

577.242

1.098.168

1.613.599

577.242

153.837,42 250.478,88
1.098.168

1.613.599

Custo com consumo


(R$/ano)

134.590,05 256.049,37 376.227,64 142.770,94 271.613,01 399.096,16

Custo anual com


energia eltrica
(R$/ano)

176.528,32 335.834,36 506.133,98 223.634,20 425.450,43 649.575,05

Reduo do custo
(ref. tarifa B3)

18,8%

18,8%

16,7%

66

18,3%

18,3%

15,1%

Constata-se que a economia com a nova tarifa bastante interessante, atingindo quase 19%.
O impacto dessa reduo com o custo da energia eltrica acarreta uma reduo nos preos finais
das diversas composies de Hidrano, conforme ilustra a Tabela 4.20.

Tabela 4.20- Preos de revenda do Hidrano com tarifao A4 Convencional


Estado
Hidrano
Preo de revenda do Hidrano
(R$/m3)
Reduo do custo
(ref. tarifa B3)

SP

RJ

10

20

30

10

20

30

1,437

1,510

1,562

1,798

1,875

1,941

2,5%

4,6%

5,7%

2,5%

4,5%

5,2%

As redues nos preos de revenda do Hidrano variam entre 2,5% e 5,7%, o que pode
representar maior interesse do consumidor nesse combustvel. Novamente se constata que a carga
tributria sobre a energia eltrica no Estado do Rio de Janeiro penaliza o preo final do Hidrano
em relao ao Estado de So Paulo. Alm disso, uma vez que o preo do GNV no Estado do Rio
de Janeiro mais elevado, os impactos da reduo de custo com a tarifao A4 Convencional so
tambm menores.

4.3

A Competitividade entre Hidrano, GNV, Gasolina e Etanol

O preo do Hidrano em si no capaz de determinar sua viabilidade econmica. A


viabilidade depende da relao de preos entre os combustveis automotivos e do consumo
especfico relativo dos veculos utilizando cada um desses combustveis. Nos tpicos a seguir so
apresentados os diversos aspectos a se considerar na avaliao da competitividade do Hidrano.

67

4.3.1 Preos de Revenda dos Combustveis

A Tabela 4.21 apresenta um resumo dos preos mdios da gasolina automotiva, etanol
hidratado, GNV, Hidrano 10, 20 e 30 nos Estados de So Paulo e Rio de Janeiro no ano de 2011.
Os preos mdios dos combustveis convencionais foram obtidos a partir da ANP (ANP, 2012).

Tabela 4.21- Preos de combustveis em So Paulo e no Rio de Janeiro


Hidrano

Gasolina

Etanol

GNV

(R$/L)

(R$/L)

(R$/m3)

10
(R$/m3)

20
(R$/m3)

30
(R$/m3)

So Paulo

2,642

1,865

1,308

1,474

1,582

1,656

Rio de Janeiro

2,835

2,242

1,662

1,845

1,963

2,047

A variao de preos bastante ampla entre os combustveis e entre os Estados. Entretanto,


no se pode inferir qualquer concluso apenas atravs desses dados.

Do ponto de vista da estratgia de marketing para comercializao dos combustveis, da


mesma forma que os postos oferecem gasolina comum e aditivada, etanol comum e aditivado, o
Hidrano pode ser comercializado como um GNV aditivado. Entretanto, uma anlise tcnica
mais aprofundada, que leve em conta os efeitos mecnicos do uso prolongado de GNV e de
Hidrano em motores a combusto, no fez parte do escopo deste trabalho. A avaliao tcnica se
faz necessria, mas do ponto de vista de marketing a proposta parece promissora, uma vez que os
custos adicionais dos combustveis aditivados so semelhantes, conforme mostra a Tabela 4.22.

Tabela 4.22- Preos de combustveis comuns e aditivados


Comum

Aditivado Diferena

Gasolina (R$/L)

2,699

2,849

0,150

Etanol (R$/L)

1,999

2,099

0,100

GNV (SP) (R$/m )

1,308

1,479

0,166

GNV (RJ) (R$/m3)

1,662

1,849

0,183

68

Na Tabela 4.22, o GNV aditivado foi considerado o Hidrano 10 e os preos da gasolina e


do etanol foram obtidos em um posto de combustveis de Campinas em abril de 2012, uma vez
que o levantamento de preos da ANP leva em conta apenas os combustveis comuns, no
aditivados. A diferena de preos entre os combustveis aditivados e comuns, em especial da
gasolina, so muito prximos da diferena entre o preo do GNV e do Hidrano 10, o que pode
parecer interessante ao consumidor no momento de abastecer.

4.3.2 Custo do Quilmetro Rodado para cada Combustvel

O parmetro mais significativo para a comparao entre os combustveis e a


competitividade entre eles o custo do quilmetro rodado para cada combustvel, principalmente
quando se trata de diferentes estados fsicos (lquidos e gases), como o caso. Esse parmetro
intrinsecamente o consumo especfico de cada veculo com cada combustvel avaliado.

Dados comparativos referentes ao consumo especfico de veculos so escassos na


literatura, alm de que esse parmetro depende do veculo, de sua motorizao, do ciclo de testes
ou das normas empregadas para sua avaliao, da regulagem do motor, entre outros fatores. Nesta
tese optou-se por utilizar a mdia dos dados de trabalhos com foco na comparao de consumo
especfico em quilmetros por litro ou por metro cbico (km/L ou km/m3) entre combustveis
num mesmo veculo (GASNET, 2007; PELLIZA, 2003; RODRIGUES, D., 2005; SANTOS,
2002). Os valores de consumo especfico e a mdia calculada so apresentados na Tabela 4.23.

69

Tabela 4.23- Consumo especfico mdio de veculos a gasolina, etanol e GNV


Gasolina
(km/L)

Etanol
(km/L)

GNV
(km/m3)

10,0

8,0

12,0

--

8,7

15,0

12,0

--

15,0

14,2

--

12,4

9,0

--

10,9

--

8,7

17,8

11,9

--

16,3

10,0

8,5

12,0

7,5

6,5

9,0

FORD F1000 / GM C20 3

5,5

4,5

7,0

FORD Ranger / GM S10

6,0

5,0

8,0

GM Astra / VW Santana

8,0

7,0

10,0

5,0

4,0

6,0

14,3

11,1

13,3

9,5

7,2

11,8

Veculo
Veculo nacional mdio 1
GM Astra (etanol)

GM Astra (gasolina) 2
2

FIAT Siena (gasolina)

FORD Ranger (gasolina)


VW Santana (etanol)

2
2

VW Santana (gasolina)

Veculo popular de 1.0 L


VW Kombi

Automvel 6 cilindros
FIAT Siena Tetrafuel

3
4

Mdia

Fontes: 1- (SANTOS, 2002); 2- (VALIANTE, 2006); 3- (RODRIGUES, D., 2005); 4- (GASNET, 2007).

Como no existem informaes empricas ou tericas sobre veculos nacionais movidos a


Hidrano, optou-se aqui por utilizar dados da literatura revisada, Captulo 2, para o consumo
especfico de veculos utilizando esse novo combustvel. A literatura indica que h um aumento
de eficincia com o emprego de Hidrano em relao ao GNV. Entretanto, os trabalhos no
apresentam uma nica metodologia de aferio do consumo especfico de combustveis e, em
alguns casos, apresentam apenas o ganho relativo sem indicar o consumo especfico.

O consumo especfico de combustvel para o Hidrano mais frequentemente encontrado na


literatura em unidades de massa de combustvel consumido por unidade de energia (g/MJ ou
g/kWh) ou em unidades de energia por quilmetro rodado (MJ/km ou kWh/km). Os dados
encontrados e estimados atravs da literatura esto sumarizados na Tabela 4.24.

70

Tabela 4.24- Consumo especfico mdio de veculos a Hidrano


Hidrano 10 Hidrano 20 Hidrano 30
(MJ/km)
(MJ/km)
(MJ/km)

Referncia
Mariani (2012)

3,00

--

--

Genovese et al. (2011)

2,77

2,65

2,60

Ceper, B. A. et al. (2009)

2,98

2,94

2,83

Ma, F. H.; Wang, Y. F. et al. (2009)

2,87

2,81

2,84

Morrone; Unich (2009)

2,97

--

2,92

Ma, F. H.; Wang, J. J.; Wang, Y.; Wang, Y.


F.; Zhong; et al. (2008)

2,91

2,91

2,91

Dimopoulos et al. (2008)

2,94

--

--

Ortenzi et al. (2008)

2,89

2,75

--

Ma, F. H.; Wang, J. J.; Wang, Y.; Wang, Y.


F.; Li; et al. (2008)

2,93

2,86

2,76

Akansu et al. (2004)

--

2,91

--

Mdia

2,93

2,83

2,81

Neste trabalho optou-se por converter esses dados em quilmetros por metro cbico
(km/m3) de Hidrano, tomando por base a composio do gs natural informada pela COMGAS e
o poder calorfico inferior (PCI) de cada componente segundo o software HySys 11, determinouse o contedo energtico do gs natural, com base no PCI (Tabela 4.25).

Tabela 4.25- Composio e contedo energtico do gs natural


Componentes

Metano

Etano

Propano

Butano
e outros

N2 e
CO2

GNV

Concentrao
(mol/mol)

89,0%

6,0%

1,8%

1,0%

2,2%

100,0%

PCI (kJ/m3)

33.480

59.948

86.588

113.450

36.087

Fontes: (COMGAS, 2011) e (ASPENTECH, 2011).

Sabendo que o PCI do hidrognio segundo o software HySys de 10.060 kJ/m3, e


conhecendo-se o contedo de hidrognio e GNV em cada composio de Hidrano, possvel

11

HySys uma marca registrada da empresa AspenTech.


71

calcular o contedo energtico das diversas composies de Hidrano, que so apresentadas na


Tabela 4.26.

Tabela 4.26- Contedo energtico do GNV e do Hidrano


Combustvel
3

PCI (kJ/m )

GNV

Hidrognio

Hidrano 10

Hidrano 20

Hidrano 30

36.087

10.060

33.484

30.882

28.279

Atravs do PCI do GNV e sabendo que o consumo mdio desse combustvel em um


veculo de 11,8 km/m3, determinou-se que o seu consumo especfico mdio de 3,06 MJ/km.
Correlacionando-se esses valores com as mdias da Tabela 4.24, obtm-se os dados de consumo
mdio de combustveis da Tabela 4.27.

Tabela 4.27- Consumo mdio de veculos a gasolina, etanol, GNV e Hidrano


Gasolina

Etanol

(km/L)

(km/L)

9,5

7,2

Veculo
Consumo adotado

Hidrano

GNV

10
20
30
(km/m3) (km/m3) (km/m3) (km/m3)
11,8

11,4

10,9

10,1

Assim, empregando os dados da Tabela 4.21, que apresenta o preo de revenda dos
diversos combustveis, e o consumo a mdio apresentado na Tabela 4.27, determinou-se a
competitividade entre os diversos combustveis nos Estados de So Paulo e Rio de Janeiro. Os
resultados obtidos so apresentados na Tabela 4.28 e na Tabela 4.29 e ilustrados na Figura 4.8 e
na Figura 4.9.

Tabela 4.28- Competitividade entre gasolina, etanol, GNV e Hidrano em So Paulo


Hidrano

Gasolina

Etanol

GNV

(R$/km)

(R$/km)

(R$/km)

10
(R$/km)

20
(R$/km)

30
(R$/km)

0,280

0,259

0,111

0,129

0,145

0,164

72

Tabela 4.29- Competitividade entre gasolina, etanol, GNV e Hidrano no Rio de Janeiro
Hidrano

Gasolina

Etanol

GNV

(R$/km)

(R$/km)

(R$/km)

10
(R$/km)

20
(R$/km)

30
(R$/km)

0,300

0,311

0,141

0,161

0,180

0,203

Figura 4.8- Competitividade entre combustveis no Estado de So Paulo

Figura 4.9- Competitividade entre combustveis no Estado do Rio de Janeiro

73

Observa-se que o GNV o combustvel com melhor competitividade em ambos os Estados.


Tomando o GNV como base de comparao, a gasolina apresenta custos cerca de 150% e 110%
superiores em So Paulo e no Rio de Janeiro, respectivamente. De modo similar, o etanol tem
custos 130% e 120% superiores ao GNV. J o Hidrano apresenta valores entre 16% e 48%
superiores ao GNV em So Paulo e entre 14% e 44% no Rio de Janeiro. Conclui-se, de imediato,
que o Hidrano ligeiramente mais competitivo no Rio de Janeiro do que em So Paulo, apesar do
custo absoluto ser mais baixo nesse ltimo Estado.

Observa-se tambm que o incremento no custo por quilmetro rodado com Hidrano, entre
14% e 48% superiores ao GNV, no consiste em uma barreira imediata para a utilizao do novo
combustvel. Primeiro porque o custo por quilmetro do Hidrano ainda muito competitivo
frente aos custos verificados para a gasolina e para o etanol e, segundo, porque possveis
aumentos de torque e potncia e redues de emisses nos veculos podem tornar o Hidrano
vantajoso frente ao GNV, independentemente de mudanas na poltica energtica nacional. De
modo preliminar, a reviso da literatura indica que pode haver ganhos de potncia e que
certamente haver reduo de algumas das emisses, principalmente CO2 e CO. No entanto,
avaliaes experimentais em veculos utilizando esses combustveis so necessrias para se
esclarecer, qualitativa e quantitativamente, como se comportam a potncia, o torque e as
emisses em veculos representativos da frota brasileira.

A Figura 4.10 e a Figura 4.11 apresentam estimativas referentes ao custo do quilmetro


rodado com Hidrano e em funo do consumo desse combustvel em comparao ao GNV
respectivamente para os Estados de So Paulo e Rio de Janeiro. Constata-se que para o
Hidrano 10, em So Paulo, um consumo a partir de 13,3 km/m3 torna esse combustvel mais
vantajoso que o GNV, cujo consumo estimado de 11,8 km/m3. Isso significa a necessidade de
uma melhora da ordem de 16% para o Hidrano 10 para que se torne mais vantajoso do que o
GNV. Para o Estado do Rio de Janeiro, consumos a partir de 13,1 km/m3, que representam uma
melhoria de 14% sobre o consumo estimado, j tornam o Hidrano 10 mais vantajoso
economicamente.

74

Figura 4.10- Custo do quilmetro rodado em funo do consumo do veculo com Hidrano no
Estado de So Paulo

Figura 4.11- Custo do quilmetro rodado em funo do consumo do veculo com Hidrano no
Estado do Rio de Janeiro
Para o Hidrano 20 e Hidrano 30, as melhorias de consumo para superao do GNV so
menores no Rio de Janeiro do que em So Paulo devido s diferentes relaes de custos e preos
75

do hidrognio e GNV. Entretanto, as melhorias de consumo para esses combustveis so


superiores a 27%, o que no dever ser observado na prtica, mas apenas em condies muito
especiais.

Finalmente, um fator que afeta bastante o custo do quilmetro rodado para o GNV o
investimento inicial para a converso do veculo, isto , o custo de instalao do kit gs.
Atualmente, o preo do sistema de converso para GNV de quinta gerao de R$ 4.000,00 em
uma oficina de grande porte homologada pelo INMETRO (GSPOINT, 2012). Esse valor inclui
o sistema de quinta gerao, dois cilindros para GNV de 7,5 m3, laudo do INMETRO,
autorizao da delegacia de trnsito e trs anos de garantia. Esse sistema o mais eficiente do
mercado e atende todos os veculos com injeo eletrnica multiponto, com perda de potncia da
ordem de 3% em relao gasolina, segundo dados do instalador.

Nesta tese, assumiu-se que os combustveis em estudo so utilizados em veculos j


convertidos para GNV e, que assim, o custo do sistema de converso j foi ou est sendo
amortizado. Portanto, o custo do quilmetro rodado apresentado aqui leva em conta apenas o
custo do combustvel e o consumo do veculo. Finalmente, para o caso de novas instalaes,
principalmente em veculos que percorrem grandes quilometragens, usualmente taxistas e
frotistas, o custo da converso amortizado rapidamente, em geral, menos de um ano aps a
instalao (BRANDO FILHO, 2005; PELLIZA, 2003; VALIANTE, 2006). Com os dados
referentes ao preo dos combustveis e com o valor da converso aqui informado, o custo da
converso totalmente amortizado entre 23.500 km e 27.000 km rodados.

4.3.3 Competitividade do Hidrano Empregando Tarifao A4 Convencional

Realizando-se as mesmas consideraes anteriores para o caso em que o hidrognio que


compe o Hidrano produzido a partir de energia eltrica com tarifao do Grupo A4
Convencional, a competitividade do Hidrano ser maior em relao aos demais combustveis.

76

Primeiramente, os preos em relao aos outros combustveis passam a ser mais atrativos.
Quando se considera o Hidrano 10 como GNV aditivado, a diferena de preos passa a ser
menor do que a verificada para a gasolina na poca do estudo, conforme a Tabela 4.30.

Tabela 4.30- Preos de combustveis comuns e aditivados (Hidrano com tarifao A4)
Comum

Aditivado Diferena

Gasolina (R$/L)

2,699

2,849

0,150

Etanol (R$/L)

1,999

2,099

0,100

1,308

1,437

0,129

1,662

1,798

0,136

GNV (SP) (R$/m )


GNV (RJ) (R$/m )

A competitividade do Hidrano com a tarifao A4 Convencional , consequentemente,


melhorada. O custo do quilmetro rodado com Hidrano se reduz entre 2,5% e 5,7% dependendo
de sua composio e da regio. A Tabela 4.31 apresenta a competitividade do Hidrano frente aos
outros combustveis para cada grupo tarifrio.

Tabela 4.31- Competitividade entre gasolina, etanol, GNV e Hidrano para cada grupo tarifrio
10
(R$/km)

Hidrano
20
(R$/km)

30
(R$/km)

0,111

0,125

0,138

0,155

0,259

0,111

0,129

0,145

0,164

--

--

--

2,6%

4,6%

5,7%

Tarifao A4 / RJ

0,300

0,311

0,141

0,157

0,172

0,193

Tarifao B3 / RJ

0,300

0,311

0,141

0,161

0,180

0,203

Reduo (ref. tarifa B3)

--

--

--

2,5%

4,5%

5,2%

Gasolina

Etanol

GNV

(R$/km)

(R$/km)

(R$/km)

Tarifao A4 / SP

0,280

0,259

Tarifao B3 / SP

0,280

Reduo (ref. tarifa B3)

Dessa forma, com a tarifao A4 Convencional, a competitividade do Hidrano aumenta,


apresentando valores entre 13% e 39% superiores ao GNV em So Paulo e entre 11% e 36% no
Rio de Janeiro. O Hidrano se mantm ligeiramente mais competitivo no Rio de Janeiro do que em
So Paulo, apesar do custo absoluto ser mais baixo nesse ltimo Estado.

77

Figura 4.12- Custo do quilmetro rodado em funo do rendimento do veculo com Hidrano no
Estado de So Paulo e tarifao A4 Convencional

Figura 4.13- Custo do quilmetro rodado em funo do rendimento do veculo com Hidrano no
Estado do Rio de Janeiro e tarifao A4 Convencional
A Figura 4.12 e a Figura 4.13 mostram que o consumo de um veculo para o qual o
Hidrano 10 passa a ser mais vantajoso do que o GNV ocorre a partir de 12,9 km/m3 em So Paulo
78

e a partir de 12,7 km/m3 no Rio de Janeiro, o que equivale a melhorias entre 13% e 11%
superiores respectivamente. Para o Hidrano 20 e 30, em So Paulo, os consumos precisam
apresentar melhorias de 24% e 39%, e uma elevao de 22% e 36% no Rio de Janeiro. Portanto, a
tarifao do Grupo A4 Convencional torna o Hidrano 20 e 30 mais prximos de se tornarem
viveis, quando se compara com a tarifao do Grupo B3.

4.3.4 Outros Fatores com Impacto sobre a Competitividade do Hidrano

Outros fatores alm do custo podem afetar a competitividade do Hidrano com relao aos
outros combustveis. Por exemplo, um dos aspectos que costumam causar insatisfao nos
usurios de GNV frente ao etanol e gasolina refere-se ao espao que o cilindro de gs ocupa no
porta-malas do veculo, nos casos em que o tanque no pode ser instalado sob o assoalho traseiro
(RODRIGUES, D., 2005). Esse fator no afeta grandemente a competitividade do Hidrano frente
ao GNV, uma vez que os seus usurios j se acostumaram com o espao ocupado pelo cilindro.

Um fator que pode afetar a competitividade do Hidrano frente ao GNV a autonomia do


veculo. Os usurios de GNV em geral optam normalmente por cilindros com volume de
armazenamento de at 15 m3, o que oferece uma autonomia mdia de 177 km, quando empregado
o consumo de 11,8 km/m3 com GNV (Tabela 4.27). Essa autonomia considerada baixa frente
ao etanol e gasolina em veculos convencionais. Portanto, se o Hidrano acarretar em
autonomias muito menores do que a atingida com GNV, isso pode ser uma desvantagem para o
Hidrano.

A Tabela 4.32 apresenta a reduo do contedo energtico das diversas composies de


Hidrano frente ao GNV e a respectiva reduo de autonomia de um veculo considerando-se a
mdia do consumo especfico para cada um dos combustveis (Tabela 4.24).

79

Tabela 4.32- Contedo energtico e autonomia com GNV e Hidrano


Combustvel

GNV

Hidrognio

Hidrano 10

Hidrano 20

Hidrano 30

PCI (kJ/m )

36.087

10.060

33.484

30.882

28.279

Reduo do PCI com


relao ao GNV

0,0%

-72,1%

-7,2%

-14,4%

-21,6%

Reduo da autonomia
com relao ao GNV

0,0%

--

-3,0%

-7,6%

-14,7%

Dessa forma, para o Hidrano 10, o contedo energtico reduzido em 7,2%. Porm, como
se assumiu que o consumo especfico mdio do veculo utilizando esse combustvel de
2,93 MJ/km, a reduo de autonomia seria de apenas 3,0%. Isto , para o caso de um veculo com
cilindros de 15 m3 capaz de rodar 177 km com GNV, haveria a reduo da autonomia para
172 km com Hidrano 10.

Novamente, a exemplo do custo do quilmetro rodado, o Hidrano 20 e o Hidrano 30


apresentam maiores desvantagens considerando a autonomia frente ao GNV. Na condio de uma
autonomia de 177 km com GNV, o Hidrano 20 teria autonomia de 164 km e o Hidrano 30 apenas
151 km, se no houver maiores melhorias do consumo de combustvel para os veculos
abastecidos com Hidrano.

4.4

Impactos Ambientais do Hidrano

Os impactos ambientais diretos da utilizao de Hidrano na frota atual de veculos a GNV


se resume s emisses de gases de efeito estufa e s emisses de poluentes. No caso dos gases de
efeito estufa, avaliou-se nesta tese o dixido de carbono (CO2). Com relao aos poluentes, so
avaliadas as emisses de CO, NOx e THC.

80

4.4.1 Emisses de CO2 a partir do Uso de Hidrano

As emisses de CO2 oriundas da queima de combustveis esto diretamente relacionadas ao


contedo de carbono do combustvel. Ainda que o processo de combusto em si influencie na
taxa de emisso de CO2, para fins de estimativa, considerou-se que a queima do GNV em
motores do ciclo Otto emita 56.100 kgCO2/TJ (IPCC, 2006). Considerando que o PCI do GNV
de 36,087 MJ/m3, o fator de emisso desse gs resulta em 2,024 kgCO2/m3. Portanto, as emisses
de CO2 para o Hidrano oriundas do GNV so apresentadas na Tabela 4.33
Tabela 4.33- Emisses de CO2 para o Hidrano oriundas do GNV
Contedo de GNV

Emisses de CO2
(kgCO2/m3)

GNV

100%

2,024

Hidrano 10

90%

1,822

Hidrano 20

80%

1,620

Hidrano 30

70%

1,417

Por sua vez, a combusto do hidrognio produz quase que exclusivamente gua (H 2O). As
altas temperaturas geradas na combusto do hidrognio tambm acarretam emisses de NOx.
Entretanto, essas emisses no so consideradas neste item por se tratar de um poluente, cujo
impacto sobre a sade humana bem mais intenso do que seus efeitos como gs de efeito estufa.

Ainda com relao ao hidrognio, dependendo de seu processo de produo, pode haver
emisses de CO2. Como o processo de eletrlise da gua abordado nesta tese utiliza energia
eltrica da rede, considera-se que o fator de emisso para a produo de hidrognio
proporcional s emisses mdias totais do Sistema Interligado Nacional (SIN), calculadas de
acordo com as metodologias do Programa Nacional de Mudanas Climticas (MCTI, 2012). No
ano de 2011, o fator de emisso mdio do SIN foi de 0,0292 tCO2/MWh. Dessa forma, as
emisses de CO2 oriundas da produo de hidrognio para cada uma das composies de Hidrano
so dadas pela eficincia de produo de cada eletrolisador (Tabela 4.34).

81

Tabela 4.34- Emisses de CO2 para o Hidrano oriundas da produo eletroltica de hidrognio
Consumo energtico
do eletrolisador
(kWh)

Produo de
hidrognio
(m3/h)

Eficincia de
produo
(m3/kWh)

Emisses
de CO2
(kgCO2/m3)

Hidrano 10

82

15

5,47

0,160

Hidrano 20

156

30

5,20

0,152

Hidrano 30

254

50

5,08

0,148

Dessa forma, os fatores de emisso total de CO2 para cada uma das composies de
Hidrano so dados pelas emisses oriundas do GNV somadas s emisses oriundas da produo
de hidrognio. Os resultados so apresentados na Tabela 4.35.

Tabela 4.35- Fatores de emisso de CO2 para o Hidrano


Emisses de CO2 (kgCO2/m3)
Oriundas
do GNV

Oriundas da produo
de hidrognio

Totais

Reduo de
emisses em
relao ao GNV

GNV

2,024

0,000

2,024

0,0%

Hidrano 10

1,822

0,160

1,982

2,1%

Hidrano 20

1,620

0,152

1,771

12,5%

Hidrano 30

1,417

0,148

1,565

22,7%

Observa-se que o potencial de reduo de emisses de CO2 maior para o Hidrano 30


devido ao menor contedo de GNV e melhor eficincia de produo de hidrognio pelo
eletrolisador, atingindo um potencial de reduo de emisses de 22,7% em relao ao GNV. O
Hidrano 10 apresenta um resultado menos significativo, com potencial de reduo de emisses de
CO2 de apenas 2,1%. O resultado para Hidrano 10 condizente com os resultados obtidos pela
FIAT na Itlia (MARIANI et al., 2009; UNICH et al., 2009). Entretanto, h relatos na literatura
de uma potencializao da reduo de emisses de CO2 em medies de escape de veculos a
Hidrano (GENOVESE et al., 2011), que precisa ser verificada experimentalmente.

Caso a produo eletroltica de hidrognio fosse realizada por fontes de energia com
emisses ainda menores do que s do SIN, como por exemplo por meio de energia elica ou

82

fotovoltaica, cujas emisses so quase nulas, as redues nas emisses de CO2 poderiam atingir
at 10%, 20% e 30% para o Hidrano 10, 20 e 30, respectivamente, em relao ao GNV.
Considerando o consumo nacional de GNV no ano de 2010, igual a 2.008106 m3 (EPE,
2012), o volume possvel de emisses CO2 evitadas no pas apresentado para cada composio
de Hidrano na Tabela 4.36. Caso esta proposta possa ser beneficiada pelo Mecanismo de
Desenvolvimento Limpo (MDL) e obter crditos de carbono, as emisses evitadas equivaleriam a
crditos entre R$ 2,265 milhes e R$ 24,284 milhes, com base na cotao do Euro a R$ 2,25
(BANCO CENTRAL DO BRASIL, 2010) e das Redues Certificadas de Emisso (RCEs) a
11,71 /tCO2 (INSTITUTO CARBONO BRASIL, 2010) em dezembro de 2010. Os valores dos
crditos de carbono tambm so mostrados na Tabela 4.36.

Tabela 4.36- Potencial de reduo de emisses de CO2 para o Hidrano no Brasil


Emisses estimadas
em 2010
(tCO2)

Emisses evitadas
em relao ao GNV
(tCO2)

Valores estimados em
crditos de carbono
(Milhes R$)

GNV

4.065.157

0,00

Hidrano 10

3.979.172

85.985

2,265

Hidrano 20

3.557.021

508.137

13,388

Hidrano 30

3.143.469

921.688

24,284

O enquadramento dessa proposta de adio de hidrognio gerado por eletrlise da gua ao


GNV dentro do MDL, a obteno dos crditos de carbono, a destinao dos recursos obtidos com
os crditos e os possveis impactos para o custo do Hidrano no fazem parte do escopo desta tese.
Entretanto, a avaliao de tais aspectos de grande interesse para trabalhos futuros.

As emisses de outros gases de efeito estufa no foram contabilizadas neste trabalho, uma
vez que essas emisses dependem mais fortemente do processo de combusto, entre outros
fatores que no puderam ser avaliados.

83

4.4.2 Emisses de Poluentes a partir do Uso de Hidrano

As emisses de CO, NOx e THC so difceis de serem estimadas sem a avaliao das
diferentes composies de Hidrano em veculos reais, especialmente porque a literatura
disponvel no contm resultados conclusivos e apresenta valores discrepantes, em especial para
NOx e THC.
Com relao s emisses de CO, a literatura revisada indica reduo das emisses em at
84% quando comparadas ao GNV. Apenas um nico artigo informou incremento das emisses,
mas relacionadas ao no ajuste do tempo de ignio do motor em teste. A mdia de reduo das
emisses de CO obtida na literatura de 27%.

A reduo nas emisses de CO esto relacionadas ao menor contedo de carbono do


Hidrano e extenso do limite de combusto pobre proporcionada pelo hidrognio, na qual o
excesso de ar leva a um processo mais completo de combusto (CEPER, B. A. et al., 2009;
KAHRAMAN, N. et al., 2009; MARIANI et al., 2009; UNICH et al., 2009).

As emisses de NOx e THC apresentam comportamento inversamente proporcional, isto ,


redues nas emisses de THC em geral levam ao incremento das emisses de NOx ao redor da
regio de misturas estequiomtricas de combustvel e ar (Figura 2.14).

Em comparao ao GNV, as emisses de NOx so em geral superiores para o Hidrano


numa mesma razo ar/combustvel, ainda que haja relatos na literatura de condies de ajuste de
motores nas quais se observa reduo das emisses de NOx. As maiores emisses de NOx para o
Hidrano se devem s maiores temperaturas e extenso do limite de combusto pobre
proporcionadas pela combusto do hidrognio (BYSVEEN, 2007). Nos casos em que a razo
ar/combustvel aumentada a tendncia de que as emisses de NOx para o GNV e o Hidrano se
igualem.

84

As emisses de THC tendem a ser menores com o aumento do contedo de hidrognio no


Hidrano, uma vez que assim h um menor contedo de carbono no combustvel. Por outro lado,
qualquer emisso fugitiva de GNV ou Hidrano podem levar a grandes emisses de THC, uma vez
que o gs natural composto principalmente por metano (CH4). Quando se consideram os ajustes
de motor, misturas com excesso de ar, prximas do limite mximo para a combusto pobre,
acarretam falhas de ignio na cmara de combusto que, por sua vez, causam maiores emisses
de THC (BOSCH, 2005). Uma vez que o limite de combusto pobre menor para o GNV do que
para o Hidrano, as emisses de THC tendem a ser menores para o Hidrano (BYSVEEN, 2007).

Resultados experimentais so imprescindveis para referendar as constataes anteriores e,


principalmente, para se determinar o impacto quantitativo da proposta da introduo de
hidrognio no GNV no Brasil e seu enquadramento dentro do Proconve.

4.5

Impactos do Hidrano sobre as Concessionrias de Energia Eltrica e Gs

Os impactos da utilizao de Hidrano podem ser sentidos especialmente sobre o acrscimo


imediato do consumo de energia eltrica e deslocamento do uso de gs natural. Aqui so
apresentadas as estimativas de impactos sobre as concessionrias das cidades avaliadas para
determinao do preo do Hidrano, Campinas e Rio de Janeiro: CPFL, Light, COMGAS e CEGRio. Optou-se por incluir a cidade de So Paulo nesta anlise, por conta de sua importncia no
cenrio nacional e, portanto, foram includos os impactos sobre as concessionrias dessa cidade,
AES Eletropaulo e COMGAS.

85

4.5.1 Impactos sobre as Concessionrias de Energia Eltrica

As cidades utilizadas como exemplo para determinao dos impactos da proposta de adio
de hidrognio ao GNV, Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro, possuem respectivamente 19, 231
e 281 postos de GNV (GASNET, 2011a). Assumindo que todos os postos de GNV dessas cidades
passem a oferecer o Hidrano e empregando o consumo eltrico anual de cada sistema de gerao
de hidrognio indicado na Tabela 4.12, o incremento do consumo de energia eltrica em cada
cidade ser o verificado na Tabela 4.37.

Tabela 4.37- Consumo de energia eltrica dos postos de Hidrano para as cidades avaliadas
Postos de
GNV

Hidrano 10
(kWh/ano)

Hidrano 20
(kWh/ano)

Hidrano 30
(kWh/ano)

Campinas

19

10.967.598

20.865.192

30.658.381

So Paulo

231

133.342.902

253.676.808

372.741.369

Rio de Janeiro

281

162.205.002

308.585.208

453.421.319

De acordo com os dados do consumo de energia eltrica total e no setor comercial das
cidades avaliadas para o ano de 2010, apresentados na Tabela 4.38, podem ser estimados os
incrementos na demanda de energia eltrica para cada uma das concessionrias nessas cidades
(Tabela 4.39).

Tabela 4.38- Consumo de energia eltrica total e no setor comercial em 2010


Cidades

Consumo de energia
eltrica
(kWh/ano)

Campinas

2.829.693.637

890.374.970

So Paulo

27.325.839.772

9.187.709.265

Rio de Janeiro

14.511.867.000

5.023.741.000

Fontes: (SO PAULO, 2011) e (RIO DE JANEIRO, 2010)

86

Consumo de energia
eltrica no setor comercial
(kWh/ano)

Tabela 4.39- Incremento estimado na demanda de energia eltrica para as concessionrias


Incremento relativo demanda total

Incremento relativo demanda no


setor comercial

Hidrano
10

Hidrano
20

Hidrano
30

Hidrano
10

Hidrano
20

Hidrano
30

CPFL

0,39%

0,74%

1,08%

1,23%

2,34%

3,44%

AES Eletropaulo

0,49%

0,93%

1,36%

1,45%

2,76%

4,06%

Light

1,12%

2,13%

3,12%

3,23%

6,14%

9,03%

possvel constatar que o Hidrano traz um maior incremento absoluto e relativo na


demanda por energia eltrica na cidade do Rio de Janeiro, o que pode ser explicado pela maior
quantidade de postos de GNV. Alm disso, mesmo o discreto aumento da demanda relativa nas
cidades de Campinas e de So Paulo para o Hidrano 10, impactando o setor comercial em pouco
mais de 1%, isso pode ser atrativo para as concessionrias de energia eltrica na busca de entrar
em um novo mercado que pode trazer mais receitas. J a Light, poderia se beneficiar mais
fortemente atravs do Hidrano.

O Hidrano permite que as concessionrias de energia eltrica participem diretamente de um


novo mercado, o de combustveis veiculares, com essa proposta de gerao do hidrognio a partir
da eletrlise da gua. Atualmente, as concessionrias de energia eltrica aguardam a
disseminao dos veculos eltricos para entrar nesse mercado. Entretanto, essa estratgia de
longo prazo e ocorrer, se e somente se, os veculos eltricos tiverem seus preos reduzidos e
autonomias aumentadas, o que ainda no foi observado. Atravs do Hidrano, a entrada das
distribuidoras de energia eltrica no mercado de combustveis pode ocorrer em curto prazo. A
infraestrutura para o Hidrano tambm pode preparar as concessionrias e os postos de
abastecimento para a futura introduo de veculos a hidrognio, uma vez que as infraestruturas
so similares.

87

4.5.2 Impactos sobre as Concessionrias de Gs Natural

As cidades utilizadas como exemplo para determinao dos impactos da proposta de adio
de hidrognio ao GNV apresentaram o perfil de consumo de gs natural exibido na Tabela 4.40.
Os dados das cidades de Campinas e So Paulo referem-se ao ano de 2010, enquanto que os dados do municpio do Rio de Janeiro referem-se ao ano de 2007, uma vez que no h
disponibilidade de dados atualizados.

Tabela 4.40- Consumo de gs natural por setor


Cidades
Campinas
So Paulo

Residencial
(m3/ano)

Comercial
(m3/ano)

3.095.434

2.373.359

142.019.933 82.674.947

Industrial
(m3/ano)
29.588.703

Automotivo
(m3/ano)
9.596.601

338.447.365 160.924.954

Rio de Janeiro 110.182.873 71.720.266 1.117.162.656 890.058.239

Cogerao/
Termogerao
(m3/ano)
0

Total
(m3/ano)
44.654.097

288.638.034 1.012.705.233
ND

2.189.124.034

Fontes: (SO PAULO, 2011) e (RIO DE JANEIRO, 2007)

A implementao do Hidrano em todos os postos de GNV dessas cidades implicaria numa


reduo no consumo total de gs natural proporcional ao volume de hidrognio adicionado ao
GNV. A reduo percentual para cada composio de Hidrano apresentada na Tabela 4.41.

Observa-se que uma reduo de 10% nas vendas de GNV (Hidrano 10) nas cidades de So
Paulo e Campinas implica na reduo de 1,59% e 2,15%, respectivamente, no consumo total de
gs natural. O impacto no to significativo e pode ser rapidamente revertido caso o Hidrano 10
traga vantagens no desempenho ou no impacto ambiental dos veculos, estimulando novas
instalaes de kits de converso.

88

Tabela 4.41- Reduo estimada no consumo total de gs natural


Cidades

Hidrano 10 Hidrano 20 Hidrano 30

Campinas

2,15%

4,30%

6,45%

So Paulo

1,59%

3,18%

4,77%

Rio de Janeiro

4,07%

8,13%

12,20%

Na cidade do Rio de Janeiro, o impacto da introduo do Hidrano na venda direta de gs


natural mais significativo. Para o Hidrano 10 a reduo no consumo de gs natural atinge
4,07%. Isso se deve principalmente a dois fatores correlacionados: primeiro, o GNV tem maior
contribuio no setor de gs natural carioca, conforme apresenta a Figura 4.14, e, segundo, o
GNV mais interessante para o consumidor frente aos outros combustveis automotivos nessa
cidade. Entretanto, o Hidrano 10 ao mesmo tempo mais promissor no Rio de Janeiro do que nas
cidades de Campinas e So Paulo, conforme foi verificado nas outras sees dessa tese. Portanto,
a reverso desse impacto sobre as vendas de gs natural podem ocorrer em um prazo menos
longo no Rio de Janeiro.

Portanto, a reduo de consumo de gs natural no curto prazo dever impactar as


concessionrias Comgas e CEG. Porm, caso o Hidrano traga mais benefcios do que o GNV sem
adio de hidrognio, pode haver uma compensao na reduo das vendas de gs natural com
aumento no nmero de converses de veculos e, consequentemente, crescimento do consumo de
GNV a mdio e longo prazo. Isso pode ser interessante para as concessionrias de gs,
principalmente pelo preo de venda do GNV ser superior ao preo de venda de gs natural s
indstrias, comrcio, residncias e termoeltricas.

89

Figura 4.14- Consumo de gs natural por setor em Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro

90

4.6

Impactos do Hidrano sobre a Matriz Energtica Nacional

Os impactos da utilizao de Hidrano sobre a matriz energtica nacional ocorrero sobre o


consumo de energia eltrica e de gs natural, de forma semelhante queles verificados sobre as
concessionrias. Aqui so apresentados os impactos no caso em que todos os postos de GNV do
pas passam a oferecer o Hidrano.

Considerando os dados do Balano Energtico Nacional (EPE, 2011b), tem-se que o


consumo de GNV no Brasil em 2010 foi de 2.008106 m3. As quantidades de hidrognio
necessrias para compor as misturas de Hidrano 10, 20 e 30 so equivalentes s redues no
volume consumido de GNV apesentadas na Tabela 4.42. Levando-se em conta que o consumo
final de gs natural foi de 19.169106 m3 e que a importao foi de 12.647106 m3, observam-se
os impactos informados na Tabela 4.42.

Tabela 4.42- Impactos no consumo nacional e na importao de gs natural em 2010


Hidrano 10

Hidrano 20

Hidrano 30

Reduo do consumo de GNV


(m3)

200,8

401,6

602,4

Reduo percentual no
consumo final de gs natural

1,05%

2,10%

3,14%

Reduo percentual na
importao de gs natural

1,59%

3,18%

4,76%

As redues observadas no consumo final de gs natural so pouco significativas, mas


podem ser interessantes quando se considera o volume de importaes. Infelizmente a
modalidade de contrato de importao assumida pelo Brasil, do tipo take-or-pay, no permite o
aproveitamento dessa vantagem da proposta do Hidrano. De qualquer forma o pas pode se tornar
um pouco menos dependente das importaes de gs.

Com relao aos impactos sobre o consumo de energia eltrica, considerando que havia
1.810 postos de GNV no Brasil em 2010 (GASNET, 2011a) e que cada posto de Hidrano passaria

91

a ter um consumo de eletricidade equivalente ao apresentado na Tabela 4.12, possvel estimar o


aumento do consumo de energia eltrica no pas (EPE, 2011b), apresentado na Tabela 4.43. O
impacto sobre o consumo total no Brasil baixo, no sendo superior a 0,7%. Entretanto, ao se
comparar o impacto sobre o consumo de energia eltrica no setor de transportes do pas, hoje
restrito principalmente ao modal ferrovirio (metrs e trens eltricos), o incremento varia de
62,8% para o Hidrano 10 at 175,6% para o Hidrano 30, sendo assim muito significativo.

Tabela 4.43- Impactos no consumo nacional de energia eltrica em 2010


Hidrano 10

Hidrano 20

Hidrano 30

Consumo adicional por posto


(kWh)

577.242

1.098.168

1.613.599

Consumo adicional no pas


(GWh)

1.045

1.988

2.921

Incremento do consumo no pas

0,23%

0,44%

0,64%

Incremento do consumo de
eletricidade no setor de transportes

62,8%

119,5%

175,6%

Ao se comparar o incremento do consumo de energia eltrica pela proposta do Hidrano no


pas, observa-se que ele apesenta a mesma ordem de grandeza de a toda a gerao elica no ano
de 2010, que foi de 2.177 GWh (EPE, 2011b).

92

5 CONCLUSO

Esta tese abordou as questes referentes viabilidade tcnica e econmica do Hidrano, bem
como seus impactos, no contexto do planejamento de sistemas energticos. De acordo com as
anlises realizadas, concluiu-se que:

1.

O custo do hidrognio eletroltico produzido no posto de abastecimento depende

principalmente do custo da energia eltrica, cuja contribuio est entre 68% e 80%. O
custo de capital, referente ao eletrolisador, vasos de presso e infraestrutura, contribuem
com 17% a 28% para o custo do hidrognio. Evidentemente, qualquer reduo no custo de
capital, que deve ser obtida com a nacionalizao dos eletrolisadores, trar menores custos
ao hidrognio e, consequentemente, ao Hidrano;

2.

Do ponto de vista do investidor (posto de combustveis), a taxa de desconto de 15%

ao ano leva a um perodo de payback do investimento inicial no eletrolisador, vasos de


presso e infraestrutura associada de 6,3 anos. O valor praticado para o hidrognio pode ser
maior em alguns casos para os quais a proposta do Hidrano se torna mais atrativa, podendo
atingir uma TIR de at 65,4% e paybacks inferiores 2 anos. Entretanto, o preo final do
Hidrano ser menos atrativo ao consumidor final;

3.

O preo do Hidrano ao consumidor, entretanto, depende principalmente do preo de

seu maior constituinte, o GNV, vendido na poca a 1,308 R$/m3 no Estado de So Paulo e a
1,662 R$/m3 no Estado do Rio de Janeiro. O preo do Hidrano ao consumidor varia entre
1,474 e 2,047 R$/m3, dependendo de sua composio e da regio;

4.

Em vista de sua competitividade em relao aos outros combustveis automotivos, o

Hidrano 10 apresenta bom potencial de introduo no mercado, inclusive do ponto de vista


econmico. Considerando as hipteses do consumo especfico de combustvel para o
Hidrano 10 em relao ao GNV, a competitividade entre os combustveis no Estado de So
93

Paulo de 0,280 R$/km para a gasolina, 0,259 R$/km para o etanol, 0,111 R$/km para o
GNV, 0,129 R$/km para o Hidrano 10 com tarifao do Grupo B3 e 0,125 R$/km para o
Hidrano 10 com tarifao do Grupo A4 Convencional. No Estado do Rio de Janeiro a
competitividade de 0,300 R$/km para a gasolina, 0,311 R$/km para o etanol,
0,141 R$/km para o GNV, 0,161 R$/km para o Hidrano 10 com tarifao do Grupo B3 e
0,157 R$/km para o Hidrano 10 com tarifao do A4 Convencional;

5.

A competitividade do Hidrano 20 e o Hidrano 30 menos atrativa em relao ao

GNV, mas ainda atrativa em relao gasolina e ao etanol. Possivelmente a introduo


do Hidrano 20 e 30 depender de polticas de incentivo com vis ambiental e com vis
estratgico visando introduo da economia do hidrognio no Brasil;

6.

A tarifao do Grupo A4 Convencional para a energia eltrica necessria gerao

do hidrognio que compe o Hidrano torna esse combustvel ainda mais promissor, tanto
do ponto de vista do posto de abastecimento (investidor), possibilitando a aplicao de
taxas internas de retorno do investimento maiores, quanto do ponto de vista do consumidor,
em razo da melhor competitividade frente ao GNV, gasolina e etanol;

7.

A autonomia de um veculo utilizando Hidrano em relao ao GNV tende a ser

reduzida. Tal reduo pouco significativa para o Hidrano 10 (cerca de 3,0%), mas passa a
ter implicaes negativas para o Hidrano 20 e 30 (entre 7,6% e 14,7%), o que pode
desagradar aos motoristas por implicar numa maior frequncia de abastecimentos;

8.

O Hidrano, cujo hidrognio oriundo da eletrlise da gua ou de outras fontes

renovveis de energia, permite reduo de emisses de dixido de carbono e, portanto,


maior aderncia do pas aos compromissos de reduo de emisses de gases de efeito
estufa. A reduo das emisses de CO2 em relao ao GNV para Hidrano 10, 20 e 30 so de
2,1%, 12,5% e 22,7% respectivamente, quando empregada energia eltrica da rede para a
produo de hidrognio. Redues ainda maiores podem ser obtidas com a utilizao de
fontes elicas e fotovoltaicas;

94

9.

As emisses de monxido de carbono tambm devem se reduzir para o Hidrano em

relao ao GNV. As emisses de NOx e THC necessitam de maior investigao, mas ao


menos a emisso de um desses poluentes deve se reduzir, possivelmente de THC;

10.

O Hidrano permite que as concessionrias de energia eltrica entrem no mercado de

combustveis veiculares em curto prazo, sem a necessidade da introduo de veculos


eltricos, o que dever levar um longo prazo, se ocorrer. O incremento das vendas de
energia eltrica no setor comercial podem chegar 9%;

11.

O impacto do Hidrano s concessionria de gs natural negativo num primeiro

momento, causando uma retrao no consumo de at 12%. Entretanto, as melhorias no


desempenho dos veculos utilizando Hidrano podem estimular um maior nmero de
converses de veculos e, portanto, levar a um aumento no consumo GNV em mdio prazo;

12.

O Hidrano, ao permitir a introduo diferentes contedos de hidrognio obtido de

recursos nacionais, reduz a dependncia do gs natural em grande parte ainda importado;

13.

Do ponto de vista do planejamento energtico, o Hidrano demonstra ser uma boa

alternativa para dar vazo a expanso das reservas e produo de gs natural, alm de ser
muito promissor para se reduzir as emisses de poluentes em grandes cidades.

Finalmente, tendo sido verificada a viabilidade tcnica e econmica da utilizao de


Hidrano em veculos convencionais, comprova-se a tese de que o hidrognio pode ser
imediatamente introduzido no mercado energtico brasileiro, como combustvel veicular.

5.1

Sugestes para trabalhos futuros

Diversos aspectos no abordados nesta tese merecem maior ateno e podem dar origem a
trabalhos futuros. Destacam-se as seguintes sugestes:
95

Avaliar uma frota de veculos movidos a Hidrano comparativamente aos outros


combustveis (gasolina, etanol e GNV) considerando parmetros como consumo de
combustvel (rendimento e eficincia), emisses de poluentes e gases de efeito estufa,
desempenho (potncia e torque) e impresses dos usurios;
Avaliar as emisses com a utilizao de Hidrano 10, 20 e 30 luz do Proconve Fases L-V e
L-VI e os possveis impactos da introduo desse combustvel;
Avaliar a questo da potncia instalada nos postos de Hidrano por conta do eletrolisador,
verificando se h necessidade de investimento na infraestrutura da rede eltrica e quais
seriam os ganhos da concessionria na venda de energia;
Avaliar a possibilidade de se enquadrar essa proposta dentro do MDL para a obteno de
crditos de carbono, determinando o beneficirio desses crditos e detalhando os impactos
para a introduo do Hidrano no mercado de combustveis;
Analisar detalhadamente qual seria incidncia de mais impostos na revenda de Hidrano
(classificao e carga tributria), alm dos impostos que j incidem sobre o GNV e sobre
os insumos utilizados na produo de hidrognio;
Realizar um exame detalhado da compatibilidade de materiais e do desempenho de
componentes, em especial o compressor de GNV, uma vez que a proposio de que o
Hidrano pode utilizar amplamente a infraestrutura para GNV pode no ser vlida para
alguns itens. Sabe-se que os cilindros para GNV, fabricados com ligas de ao, cromo e
molibdnio permitem grandes porcentagens de hidrognio. Entretanto, sugere-se a
realizao de estudos para verificar a compatibilidade de toda a infraestrutura de gs
natural para Hidrano e hidrognio;
Avaliar a proposta de introduo do Hidrano no mercado e seus impactos quando a
produo de hidrognio oriunda de outras fontes e processos, como a reforma de etanol;
96

Realizar um estudo sobre as possveis legislaes e regulaes para a introduo do


Hidrano no Brasil (vide legislao da ANP para combustveis).

97

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110

APNDICE A

Planilha utilizada para a determinao da capacidade de produo de hidrognio pelo


eletrolisador e da quantidade de hidrognio armazenado, de hora em hora, em um posto de
Hidrano 10. Dados baseados no perfil de vendas de GNV de um posto de abastecimento de porte
mdio ao longo de abril de 2011 (ver rotina e fluxograma da pgina 42, Figura 3.2).

Hidrano10 - H2

sexta-feira
01/04/2011

sbado
02/04/2011

Eletrolisador (m3/h)
Hora i
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

15

DHi
0,00
4,47
2,97
1,13
1,13
0,65
6,38
8,07
18,80
18,05
29,63
19,84
14,93
7,73
12,54
14,35
18,42
25,14
24,65
19,71
28,34
20,83
19,56
10,83
8,01
1,91
4,36
0,69
0,52
1,90
1,90
8,94
14,09
19,57
19,36
19,62
19,67
18,87
13,96
15,50
19,12
13,46
17,26
13,36
25,62

NRHi
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
126,20
123,15
108,52
103,67
103,74
111,01
113,46
114,11
110,69
100,55
90,90
86,19
72,85
67,02
62,46
66,63
73,62
86,72
97,36
111,67
126,15
130,00
130,00
130,00
130,00
125,44
121,08
116,46
111,79
107,92
108,96
108,46
104,34
105,89
103,62
105,27

111

Reservatrio H2 (m3)
Saldo
130,00
125,53
127,03
128,87
128,87
129,35
123,62
121,93
111,20
108,15
93,52
88,67
88,74
96,01
98,46
99,11
95,69
85,55
75,90
71,19
57,85
52,02
47,46
51,63
58,62
71,72
82,36
96,67
111,15
124,25
128,10
121,06
115,92
110,44
106,08
101,46
96,79
92,92
93,96
93,46
89,34
90,89
88,62
90,27
79,65

PHi
0,00
4,47
2,97
1,13
1,13
0,65
6,38
8,07
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
5,75
1,90
8,94
14,09
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00

130
NRHf
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
126,20
123,15
108,52
103,67
103,74
111,01
113,46
114,11
110,69
100,55
90,90
86,19
72,85
67,02
62,46
66,63
73,62
86,72
97,36
111,67
126,15
130,00
130,00
130,00
130,00
125,44
121,08
116,46
111,79
107,92
108,96
108,46
104,34
105,89
103,62
105,27
94,65

domingo
03/04/2011

segunda-feira
04/04/2011

tera-feira
05/04/2011

21
22
23
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

11,56
11,09
16,97
10,63
1,56
5,15
3,17
2,52
1,84
1,45
6,23
3,23
8,65
18,77
15,36
13,86
16,44
19,89
12,61
17,38
9,12
10,29
20,03
14,28
11,58
7,35
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
10,33
16,34
36,99
27,25
26,21
15,76
19,45
25,07
27,34
19,38
18,31
18,61
15,99
12,29
10,29
14,31
10,85
4,91
3,43
1,37
1,37
1,37
1,37
1,37
12,67
17,08
24,55
30,17
22,15
16,83
20,28
13,17
12,97
11,85
19,11
22,46

94,65
98,08
102,00
100,02
104,40
117,84
127,69
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
126,23
125,87
127,01
125,58
120,69
123,09
120,71
126,58
130,00
124,97
125,70
129,12
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
130,00
128,66
106,67
94,42
83,21
82,45
78,00
67,93
55,60
51,22
47,91
44,30
43,31
46,02
50,73
51,42
55,57
65,66
77,23
90,86
104,48
118,11
130,00
130,00
130,00
127,92
118,37
103,20
96,06
94,23
88,95
90,78
92,81
95,97
91,86

112

83,08
87,00
85,02
89,40
102,84
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128,16
128,55
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126,77
121,35
111,23
110,87
112,01
110,58
105,69
108,09
105,71
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116,30
109,97
110,70
114,12
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