ESTABILIDAD.

Definicin:
Esta tendencia o propiedad de un buque a retornar a su posicin original, despus de
haber sido inclinado por una razn de una fuerza externa.
Fuerzas Y Momentos:
La unidad de fuerza es el NEWTON, es la fuerza requerida para producir en la masa de
un kilo la aceleracin de m/s. Toda fuerza que se aplique sobre una masa constituye un
vector, la cual tiene magnitud (intensidad) y direccin, en que se aplica la fuerza.
Cuando una masa le es aplicada a una fuerza, dicha masa experimenta un movimiento
que se refleja exactamente la accin de la fuerza.
La fuerza resultante puede ser determinada por los siguientes mtodos:
1. Dos fuerzas que actan en la misma direccin y en lnea la resultante ser igual a
la suma de las magnitudes y el movimiento resultante seguir un direccin comn.
2. Dos fuerzas que actan direccin opuesta y la lnea de la resultante ser la
diferencia de las magnitudes y el movimiento tendr la direccin de la fuerza
mayor.
3. Dos fuerzas que no actan en lnea pero en el mismo punto de aplicacin la
resultante se obtiene por el mtodo del paralelogramo.
a.- La fuerza que converge en el punto de aplicacin
b.- Fuerzas que divergen en el punto de aplicacin.
Momentos De Fuerzas:
El momento de una fuerza es la medida del movimiento de giro de una fuerza respecto de
un eje o punto de referencia en el espacio, el movimiento depender de A magnitud y B
longitud de la distancia medida perpendicularmente desde la lnea de accin de la fuerza
que al punto de referencia el cual recibe el nombre de palanca ( brazo ).
La magnitud del momento es la fuerza por el brazo.
MOMENTO = F x D
Cuando las fuerzan actan alrededor de un punto en comn el resultado ser un
momento resultante de las fuerzas.
Ejercicios:
1) Una barra uniforme de 3 MT. De longitud esta piboteando en su centro
longitudinal. Una carga de 10 Kl. Es colocada a 0,5 MT. De su extremo
izquierdo y otra carga de 30 Kl. Es ubicada a 1 MT. De su extremo derecho
encontrar el momento resultante respecto al centro de la barra?
Respuesta: 5Kg-metros.

2) La barra de un molinete tiene 3 MT. De largo 2 hombros la empujan, cada uno

ejerce una fuerza de 400 N. Si un hombre esta situada en la mitad de ella y el
otro en el extremo de la barra, calcular el momento resultante respecto al eje
del molinete.

Fuerza: 400 N
Un hombre:
Fuerza de 400 N x 1.5 m
+ Fuerza de 400 N x 3.0 m
Momento :
1800 N - m
CENTRO DE GRAVEDAD DE UN CUERPO.
Es el punto imaginario que se asume que esta concentrada toda la masa de un cuerpo.
Es el punto donde acta la gravedad en sentido vertical hacia el centro de la tierra con
una fuerza igual al peso del cuerpo. Corresponde tambin al punto respecto al cual el
cuerpo es considerado en equilibrio.
El centro de gravedad de un cuerpo con forma homognea coincide con el centro
geomtrico.
Considerando que en estabilidad siempre se consideran los movimientos de masa,
continuacin se describen los efectos de masa que producen los cambios de masa en un
centro de gravedad.

GG1:

MR:

w x d
(W-w)

( W+ w) x GG1

GG1: Longitud del cambio del centro de gravedad.

W : Cantidad de masa removida.
d : Distancia en el G original de la barra al G de la masa
removida.
W : Masa total menos la masa que se saco.

EFECTO DE AGREGAR UNA MASA.

Con una barra homognea similar al caso anterior, se agrega en el sentido longitudinal
una masa de w kilos, que tendr su centro de gravedad g a una determinada distancia
del centro de gravedad (d)

Considerando la nueva longitud de la barra, el centro de gravedad se ha movido a una

posicin GG1.
APLICACIN A LOS BUQUES.
Los puntos de referencia respecto a los cuales se aplica los momentos de masa por
norma general son:
a) Plano transversal (seccin de la manga mxima): Es en la seccin media del buque
y el punto de origen es la interseccin entre la lnea de cruja. Este punto se
designa con la letra K.

b)

Plano longitudinal (seccin de la eslora mxima): Es la seccin que

genera un corte imaginario en toda la eslora y que coincide con la crujida del
buque. El punto de origen utilizado puede ser perpendicular de proa, la de popa o
el centro de eslora y llevara el smbolo que corresponde al origen utilizado en cada
caso de la lnea de crujida.

DENSIDAD Y GRAVEDAD ESPECFICA.

Densidad: es la cantidad de masa que existe en una unidad de volumen. La densidad
del agua dulce es de 1000 Kg. /m3 y el agua de mar 1025 Kg. /m3.
Gravedad especifica: se define como el cuociente como el peso de una distancia y el
peso de un volumen igual al del agua dulce si se considera el volumen de un m3,
entonces la definicin queda como:
El cuociente entre la densidad de la distancia y la densidad del agua dulce

DR: DENSIDAD DE LA SUSTANCIA t/m

DENSIDAD DEL AGUA DULCE t/m
Ejemplo:
1. La capacidad de un estanque es de 120 ton. De agua dulce, encontrar la
cantidad de petrleo (DR: 0.84) con que puede llenarse completamente el
estanque.
Densidad Relativa = masa de petrleo
Masa de agua dulce
Masa de petrleo = 120 ton. x 0.84
= 100.8 toneladas.
2. Un estanque mide 20 MT. de largo 24 MT. De ancho y 10,5 de alto, contiene
petrleo (DR:0.84), encontrar la mxima capacidad si se resguardan 2,5 MT.
Volumen a usar = 20 x 24 x (10.5 - 2.5)
= 3840 m
masa de petrleo = 3840 m x 0.84
= 3225.6 toneladas.

CUADRO DE CONVERSIN.

SIMPSON.
Reglas de simpson: Son utilizadas para calcular reas y volmenes de figuras y cuerpos
geomtricos, sean estas regulares o irregulares.
Las reglas estn basadas en suposiciones validas de que los lmites de las figuras son
curvas que siguen una definida ley matemtica.
Cuando estas reglas se aplican a estas reas y volmenes del buque o sus partes dan
una buena aproximacin y la exactitud del clculo depende directamente del
esparcimiento de las coordenadas.
Considerando que los cascos de los buques estn construidos uniformemente respecto a
la lnea de cruja salvo algunas excepciones, generalmente es necesario calcular el rea y
volumen de la figura.

La figura represente el constado de estribor de la superficie de flotacin o plano de

flotacin de un buque a un calado determinado.
Para encontrar el rea se divide el plano desde la lnea cruja y se aplican ordenados rea
lo largo del plano rea un intervalo comn h, esta semiordenadas quedan constituidas
por las semimanga a, b, c, d, etc.
Tanto el intervalo comn como las ordenadas pueden ser medidas directamente en el
plano o en terreno.
1era. REGLA:
Se utiliza cuando existe un nmero impar de ordenadas igual o superior a 3.
El multiplicador Simpson para esta regla es de la forma 1-1-1, en el caso que tenga el
mnimo de ordenadas (3), en el caso que existan mas ordenadas y se cumpla el
enunciado el multiplicador quedara de la siguiente forma 1-4-2-4-1 .

Area total: 2[h/3 (a + 4b +c )]

Area total : 2[h/3 ( 1a + 4b + 2c + 4d + 2d + 4e + 1e )]

Ejercicio:
Un buque de 120 MT. de eslora tiene su actual plano de flotacin de proa hacia popa.

2da. Regla:
Se utiliza cuando el nmero de ordenadas es tal que si al total de ellas se le resta una
cantidad resultante es divisible por 3.
Para la segunda regla el multiplicador bsico es 1-3-3-1, el cual se transforma del tipo
1-3-3-2-3-3-1

Area total : 2[3/8 x h x producto ]

Area total: 2[ 3/8 x h ( 1a+3b+3c+1d )]

Si comparamos que las reglas dan el valor aproximado al valor matemtico real. Mientras
sea mayor el nmero de ordenadas ms exacto ser el resultado.
3era. Regla:
La tercera regla de Simpson es usada para encontrar el rea entre dos ordenadas
consecutivas cuando son conocidas y adems se conoce la ordenada que preside
ordenadas continuas al primer par.

La figura muestra una superficie que tiene 2 intervalos comunes y 3 ordenadas

consecutivas. De la misma figura podemos determinar 2 reas diferentes.

Area 1: h/12( 5a+8b-c )

Area 2: h/12( 5a+8b-a )

En el clculo de volmenes tambin se ocupan las reglas de Simpson. El intervalo h

continuara siendo una medida lineal PERO LAS ORDENADAS ESTARN DADAS EN
UNIDADES DE REAS. Debido rea que los espacios interno de un buque son de formas
no regulares, es importante recordar que la exactitud del resultado va rea depender de la
cantidad de ordenadas.

Las reas de flotacin rea a los calados que se indica son:

Calados
0
1m
2m
3m
4m

rea de flotacin
650 m
660m
662m
661m
660m

Ordenadas
1
4
2
4
1

APNDICE Y ORDENADAS INTERMEDIAS (APLICADO A LA REGLA 1).

TABLA DE FACTORES DE ACUERDO AL N DE ORDENADAS

ORD

3
F(1
)

4
F(2
)

5
F(1
)

FACT.

4
5
6
7
8
9
10

7
F(1 F(2 F(1
)
)
)

9
F(1 F(2 F(1
)
)
)

10
F(2
)

Ejercicios:
1. La longitud de superficie de flotacin es de 100 m. la dimensiones de las medias
ordenadas comenz desde proa.

REA Y VOLUMEN DE UNA FIGURA CON UN NMERO VARIABLE DE ORDENADAS.

Ocasionalmente el nmero de ordenadas es tal que no pueden aplicarse en forma directa
las tres reglas. En este caso el calculo de rea ordenadas, volumen debe sectorizarse de
manera tal que las partes que son seccionadas pueda aplicarse una ordenadas mas
reglas de simpson.
Ejercicios:
El plano de flotacin de una nave tiene 72 m. longitud y sus semiordenadas son:

CENTRO DE FLOTACIN
CENTRO DE BOYANTES

CENTRO DE FLOTACIN

EMPUJE
Centro de boyantes (B): es el centro geomtrico del volumen sumergido.

Centro de flotabilidad: es el centro geomtrico del arrea sumergida.

Centro de flotacin: es el centro de geomtrico del rea de flotacin.

Pivoteo: es el punto el cual el buque oscila longitudinalmente.

En condiciones ideales el LCF debe estar en la lnea de cruja y ligeramente a proa o a

popa del centro de eslora.
PLANOS DE FLOTACIN.

Se rea analizado el mtodo para la obtencin del rea de flotacin por medio de las
reglas de simpson en las semimangas han sido usada como ordenadas.
Si los momentos de las semiordenadas respecto a un punto determinado estas son
usadas como nuevas ordenadas, entonces el momento total de una rea respecto rea un
mismo punto de referencia puede ser calculado. Si el momento total del rea es dividido
por el rea total, el cuociente ser la distancia lineal del centro geomtrico del rea
respecto al punto en referencia.
Ejercicio:
Un buque tiene los siguientes semiordenadas desde proa a popa. 0, 5, 9, 9, 9, 7,0
encontrar el centro de flotacin respecto de la proa.

DEFINICIONES.
Centro de Carena: tambin conocido como centro de boyantes, centro de
flotabilidad o centro de empuje. Es el centro geomtrico del volumen sumergido y
en Estabilidad se denomina con la letra B .

Lo mas importante rea considerar en el centro de flotabilidad es que se asume que se

concentran todos las fuerzas de empuje a flotabilidad.

Centro de flotacin: es el centro geomtrico del plano de flotacin, no confundir

con el centro de flotabilidad.
Lo ms importante a considerar en el centro de flotacin, es que el buque pivotea
en el plano longitudinal. (LCF)
Centro de eslora: es el centro geomtrico de la eslora entre las perpendiculares.
Centro de gravedad: es el punto virtual donde se concentran todos los pesos del
buque. En un cuerpo de densidad homognea va a coincidir con su centro de
geomtrico, lo cual en un buque de ah la importancia de este punto (G).

Ton. De registros:
a) TRG: es el volumen de todos los espacios internos de un buque sin
distancias de clase.
De acuerdo rea el se calcula las primas, derechos, precios de nave,
balizamiento y practicaje.
b) TRN: Es la capacidad de volumen de los espacios dedicados a la carga,
combustible y agua.

1 TR = 100 p = 2.83 m
ton de Registro = ton Moorson

Toneladas de peso :
Desplazamiento en rosca o Desplazamiento. Liviano (Light ship): Es el
a.
peso del buque recin salido de los astilleros, sin combustibles, sin nada,
incluye todo lo necesario para operar como anclas, cabrestantes, gras,
alambres, espas, tambin incluye los aceites de motor.
Desplazamiento en lastre: Cantidad de agua necesaria para sumergir su
b.
hlice.
Desplazamiento Mximo: El peso del buque a mxima carga.
c.
Peso muerto: Diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento
d.
de buque correspondiente al plano de flotacin que pasa por el francobordo,
o sea al disco de Plimsoll, (o sea, a la mxima carga permitida), y el
desplazamiento del buque en rosca (ver definicin). Es decir, que es la
sumatoria de todos los pesos que el buque transporta, excepto el propio.
P.B.= D mximo - D Rosca.
Porte neto: Es la parte del Porte Bruto que paga flete, o sea, por la cual se
e.
obtienen ganancias en el transporte martimo comercial. Esta compuesto por
diferentes pesos mviles (carga) y se encuentran en las bodegas (cargas
secas) o tanques de cargamento (para las cargas lquidas). Se expresa en
toneladas.
P.N.= P.B. (tripulantes, pasajeros, aprovisionamiento y varios)
DEFINICIONES DE FLOTABILIDAD.
Reserva de flotabilidad: Es el volumen comprendido entre la Water Line y la
cubierta de arqueo y constituye la reserva de volumen antes que el buque se
hunda.
Franco bordo: Es la altura existente desde la water line hasta la cubierta principal.
Cubierta de cierre o arqueo: Es aquella cubierta a la cual los mamparos
transversales estancos del buque, a lo cual llegan.
Arrufo: Diferencia de altura entre el palo mayor franco bordo con los extremos de
proa y popa y el menor Franco Bordo al centro del buque.
Quebranto: Franco Bordo de los extremos es menor Franco Bordo del centro.
Asiento: Diferencia entre el calado de popa y proa.
Cambio de asiento: Diferencia entre asiento inicial y asiento final.

LEYES DE FLOTACIN.
El principio de Arqumedes establece que cuando un cuerpo es sumergido total o
parcialmente en un fluido experimento perdida aparentemente de masa equivalente a la
cantidad de una masa liquida desplazando ordenadas desalojada si la densidad del agua
dulce es de 1000 Kl. por mt todo cuerpo que sea sumergido en agua dulce experimentara
la perdida aparente de 1klg por cada mt que desaloje y desplace.
Por ejemplo: Si se sumerge en agua dulce un cuerpo de 4 k. de masa y que mida 1 mt, y
en esta posicin midiramos la masa instantnea por medio de una balanza esta
herramienta indicara una masa de 3000 k. es decir, la masa inicial menos la masa de
agua desalojada como la masa del cuerpo que se ha sumergido no cambia debe existir
entonces una fuerza que acte entonces en sentido contrario a la fuerza de gravedad y
que crea esta perdida aparente.
El rea de esta nueva fuerza que es generada por la perdida de fluido se llama FUERZA
DE BOYANTE o EMPUJE.
La fuerza de boyante acta en un punto del cuerpo sumergido correspondiente al rea de
su centroide (centro de gravedad sumergido) punto al cual se le denomina CENTRO DE
BOYANTES.
Conclusin:
Todo cuerpo que flota en equilibrio deber desplazar su propio peso en el agua y el
centro de gravedad estar en la misma vertical del centro de boyantes.

Consideremos un cuerpo que tiene una masa de 4000 k y un volumen de 8 m, si se

sumerge el cuerpo completamente en agua dulce, el desplazamiento ser igual a su
volumen 8 m y el lquido ejerce una fuerza contraria (fuerza de empuje) a 8k.
Si quitramos el medio que permiti sumergir el cuerpo completamente, este descender
hasta que sea iguale la masa con la fuerza de boyantes o sea alcanza el equilibrio, lo
ocurrir cuando desplaza 4000 k. Si al mismo cuerpo geomtrico se le agrega una masa
de 1000k sin varia su volumen, al romperse el equilibrio se sumergir hasta la nueva
fuerza de boyantes sea 5000k.
RESERVA DE BOYANTES O FLOTABILIDAD.
Sea deducido que la fuerza de boyante ordenadas de empuje es producto de la reaccin
del lquido actuando directamente sobre el volumen sumergido.
Cada vez que se agregan diferentes masas al cuerpo, hasta con igual valor mximo de
empuje, el cuerpo flotara cuando rompa el equilibrio en que la masa total del cuerpo sea
mayor al empuje del cuerpo se hundir.
La capacidad esta ntegramente relacionada con la cantidad del volumen del cuerpo en
una primera deduccin pareciera que el volumen sumergido, en donde interacta la fuerza
de empuje dando la condicin de flotable, sin embargo, todos los espacios cerrados y
estancos sobre la superficie de flotacin, significara una reserva potencial de flotabilidad,
puede definirse como la cantidad de volumen o porcentaje del volumen total que
representa una sumatoria de todos los espacios estancos sobre la lnea de flotacin.
Nunca olvidar en el buque:

PESO = DESPLAZAMIENTO = EMPUJE

PRESIN DE LOS LQUIDOS.

El termino presin esta definida como la medida de una fuerza ejercida sobre la unidad de
rea. En el sistema internacional la presin es medida en Newton/metro cuadrado.
La presin del agua a cualquier profundidad, es el peso de la columna de agua ejercido
sobre una unidad de rea. Esta presin liquida es directamente proporcional a la altura de
la columna y a la densidad del fluido.

En la figura consideremos un rea de 1 m, marcada por el rea A, B, C, D. La presin del

agua sobre esa rea ser nula, ya que coincide con la superficie del lquido. Tomando el
rea E, F, G, H que esta 1 MT. bajo la superficie, el peso de la columna de agua ser
equivalente a 1 mt cbico de agua, asignado por w kilogramo por mt a la densidad del
liquido y siendo g la aceleracin de gravedad, si tiene entonces la presin en cada punto
del rea en W x g Newton/m y, la presin total en dicha rea A cuyo centro de gravedad
esta 1 MT. Bajo la superficie ser por w x g NT/m.
Como puede apreciarse la presin es directamente proporcionada a la altura de la
columna liquida. La reaccin que ejerce el lquido sobre el cuerpo que se sumerge ser
una fuerza en sentido contrario al peso del cuerpo y esta fuerza se le llama FUERZA DE
EMPUJE.

D x W x G x A N/m
D = Profundidad del centro de gravedad bajo la superficie del liquido.

W = Densidad del liquido.

G = Aceleracin de gravedad.
A = La superficie del cuerpo sumergida.
Ejercicios:
1. Una barcaza de 105 MT. De eslora, 30 MT. De maya, 20 MT. Calado. Flota
autorizada en agua dulce (D=1), si el peso total ordenadas es de 19.500.
encontrar la cantidad de reserva que posee en calado.

Vol. Sumergido: E x M x C

Vol. Total : E x M x P

Desplazamiento: Vs. x

Reserva Flotab.: E x M x FB

2. Una barcaza de 16 MT. Eslora, 6 MT. manga y 5 MT. Puntal. flota libremente al
calado 3,5 MT. Y debe ser embarcado un peso de 192 ton, aunque posee una
maniobra para bultos pesados. Calcular la carga que debe soportar la maniobra y
cuando el calado de la barcaza este 2 MT., y la densidad es igual al agua dulce.

COEFICIENTES DE FORMAS .
Coeficiente de afinamiento del plano de flotacin: Es la relacin existente entre
la superficie de flotacin de un buque y el rectngulo que lo mantiene.

CW: AREA DE FLOTACIN

E X M ( FLOTACIN )

Coeficiente de afinamiento cbico o carena: Es la relacin existente entre el

volumen sumergido y la eslora, manga y el calado.
CB: VOLUMEN SUMERGIDO
E x M x CALADO

Coeficiente de afinamiento seccin media: Es la razn entre el rea transversal

de la seccin media y el rectngulo que lo contiene.

CM: AREA DE LA SECCION MEDIA

MANGA s/m x CALADO s/m

Coeficiente de afinamiento prismtico: Es la razn entre el volumen sumergido o

el prisma que lo contiene que tiene como medida la eslora de flotacin y la seccin
media como seccin transversal.

CP: Volumen Sumergido = Volumen Sumergido

Volumen del prisma
eslora de flotacin x rea s/m

MARCAS DE CALADO.
La exigencia de construccin de todo buque cual sea su objetivo, tipo, porte, tipo de
propulsin, servicio y destino, estn insertas en el Convenio Internacionales Para La
Seguridad De La Vida Humana En El Mar SOLAS, las cuales son reflejo de toda la
experiencia martima mundial. Las lneas de carga asignadas a una determinada nave,
quedan registradas en el certificado de seguridad correspondiente al tipo de explotacin al
que ha sido asignado en el buque, (pasaje, carga, investigacin, mixto). El tipo de marca
de calado es corrientemente conocido como la marca de PLIMSOLL y debe estar
marcada en cada banda de la nave en el lugar que corresponda rea la eslora media. El
punto de origen para las mediciones y asignacin de calados es la lnea de margen que
corresponde a una lnea trazada en cada costado de 300ml. De largo por 25 ml. De
ancho, esta lnea debe estar a lo menos 76 ml. Por debajo de la cara superior de la
cubierta de cierre. (Solas Cp.2 parte A regla 2F).
El SOLAS define a la regla 2E cubierta de cierre esta es la cubierta mas elevada el cual
lleva un mampara estanco transversal. La distancia vertical medida entre la cara superior
de la lnea de margen y el centro del disco equivale a Franco Bordo de verano asignado al
buque de acuerdo a las normas de SOLAS y al Convenio Internacional De Lneas De
Carga.
Luego 540 ml a la derecha del centro del disco, existe una lnea vertical de 230 ml por 25
ml marcada con una S (summer) correspondiente al calado de verano. El limite superior
de esta lnea indica el calado mximo que puede alcanzar el buque flotando en agua de
mar (densidad 1025) y en una zona de verano sobre la lnea S y orientada en sentido
contrario se encuentra una lnea de misma magnitud y grosor marcada con la letra F
(fresh) el limite superior de esta lnea F indica el calado mximo que puede alcanzar el
buque en densidad 1000 o en agua dulce y en una zona de verano. La distancia vertical
entre la lnea de verano y el agua dulce medida en las cara superiores de ambas marcas
correspondiente al permiso de agua dulce (PAD) o (FWA) el que define como el cambio
que experimenta el calado medio de un buque cuando ste pasa de agua salada a agua
dulce o viceversa, sin variar el desplazamiento, y por efecto del cambio de densidad del
medio de flotacin.
DISCO DE PLIMSOLL.

BUQUES A LOS CUALES NO SE APLICAR EL DISCO DE PLIMSOLL.

a.
b.
c.
d.
e.

Buques de guerra.
Buques existente inferior a 24 m. de eslora.
Buques que no se dediquen a ningn trfico comercial.
Buques de pesca.
Buques que navegan grandes lagos como : El Ro San Lorenzo, Norte Amrica,
Mar Caspio, Ro De La Plata, Ro Uruguay Y El Oeste De La Loxodrmica Trazado
Entre Punta Norte, Argentina Y Punta Del Este, Uruguay.
BUQUES MADEREROS.
Cubiertas de madera: Significa una carga de madera transportada sobre una parte
sin cubierta de franco bordo o superestructura. Este trmino no incluye la pulpa de
madera (celulosa) o cargas anlogas.
Lneas de carga para transporte de madera en cubierta: Puede considerarse que
una cubertada de madera proporcional al buque da flotabilidad adicional y una
mayor proteccin contra el mar. Por esta razn a los buque que lleven carga en
cubierta se les podr conceder una reduccin en el franco bordo, el que se calcula
deacuerdo a la regla 45 del Convenio Internacional De Lneas De Carga y se
marcara en el costado del buque deacuerdo al convenio. Sin embargo con el objeto
que este franco bordo especial puede considerarse se deber cumplir con ciertas
condiciones en cuanto a la construccin del buque y a la estiba maderera.
PERMISO EN AGUA DULCE.

TPC: toneladas por centmetro de inversin Sist. Mtrico.

TPI : toneladas por pulgadas de inversin
Sist. Ingles.
La tonelada por centmetro de inversin para cualquier calado es la cantidad de masa que
debe ser agregada o removida para producir un cambio de un centmetro en el calado
medio de una nave que flota en agua salada.

FWA: DESPLAZAMIENTO
4 x TPC
TPC: 1025/100 x REA DE FLOTACIN
MASA: VOLUMEN x DENSIDAD
MASA AGREGADA = TPC

En la figura se considera un buque flotando en agua salada y con calados parejos. Si se

agrega una masa W ton. De tal forma que el calado aumente parejo 1 cm., entonces el
buque flotara en una superficie w1 L1. Como calado ha ido en aumento en 1 cm. La
masa agregada ser igual a los TPC.
As mismo y como existe una masa adicional de agua desplazada, esta ltima tambin es
igual al valor de los TPC para ese calado.

PERMISO DE AGUA DULCE.

En la figura se observa un buque que flota en la marca de calado de verano y en agua de

mar a esta densidad (1,025) el buque desplazara un volumen V. al paso a agua dulce
(1.0) experimentara un aumento de calado alcanzando la marca de calado de agua dulce
(frech). En este nuevo nivel de flotacin y sin ver variado su masa o desplazamiento
ocurre que desplaza una cantidad extra de agua v" por lo tanto el agua total desplazada
por el buque = V + v.

V=V
40

w=W
40

El peso de la masa adicional del agua desplazada ser igual al producto de la tonelada
por centmetro de Inv. (TPC) por la variacin del calado.

W = FWA x TPC
10

FWA =

W
4 x TPC

EFECTOS DEL CAMBIO DE DENSIDAD A DESPLAZAMIENTO

CONSTANTE.
Cuando un buque pasa de densidad d1 sin que exista cambio de masa, el calado varia.
Esto sucede debido a que cambia solamente el volumen a agua desalojado, por
consiguiente el volumen de carena, por accin de las diferentes densidades de flotacin.
De la formula M = V x D, se puede deducir
a. Efectos en un buque de formas rectangulares si la masa se mantiene constante ,
para 2 condiciones de densidad diferentes ocurrirn:

V1 = D2
V2 D1

ExMxC1 = D2
ExMxC2 D1

C1 = D2
C2 D1

1.-Un buque de formas rectas flota a un calado parejo de 2,1 MT. En agua de densidad
1020 Kg. /m. encontrar el otro calado cuando este en agua de mar.
calado 1
densidad 1
densidad 2
calado 2

2,1 formula
1020
1025
2,0897561 metros

c1*d1/d2

b. Efectos de un buque en formas afinadas: En las naves debido en las formas

afinadas que presentan los cambios no se puede aplicar las proporciones directas
entre calado y densidad, debido al cambio que experimenta la rea de flotacin a
diferentes calados. Por este motivo se utiliza como permiso de muelle FWA el cual
considera en si las variaciones del volumen sumergido. La variante entre el calado
que una nave alcanza cuando flota en agua diferentes a agua de mar se llama
PERMISO DE MUELLE. En la prctica se obtiene haciendo una proporcin con la

variacin que se experimenta entre la densidad de agua dulce y la densidad de

agua de mar y, la variacin entre la densidad de flotacin presente y la densidad de
agua de mar de mar. Esta relacin proporcionada se expresa:

Permiso de muelle = FWA x(1025-densidad donde se dirige)

25

Ejercicios:
1.- Un buque tiene un FWA 150 ml. Esta cargando en un ro de densidad 1010 Kg. /m.
Calcula la variacin que experimenta al paso a agua de mar.
Resultado: 90 ml.
2.- Un buque se encuentra cargando en el Puerto Melinca densidad 1005 k/m y
adems en zona de verano los TPC: 15 ton-m, FWA = 62,5 ml. El borde inferior de la
lnea de verano coincide con la lnea de agua a babor. Por estribor, el mismo se
encuentra a 2 cm. Sobre la lnea de flotacin. Calcular la cantidad pero que puede
recibir para cumplir con el calado de verano en agua de mar.
EFECTOS DEL CAMBIO DENSIDAD CON EL CALADO CONSTANTE.
Cuando se presenta este caso, al no variar la cantidad de volumen sumergido o volumen
de carena, necesariamente ha tenido que variar la cantidad de masa; es decir, los pesos
en la nave. Cuando puede ocurrir esto? Esto ocurre por efecto de consumos, lastre y
deslastre, carga y descarga.
Esta situacin se puede reducir con la siguiente relacin:
Calado 1 = calado 2
Volumen de carena 1 = volumen de carena 2
De esto se deduce que los desplazamientos son proporcionales a las densidades.

Desplazamiento 1 = Desplazamiento 2
Densidad 1
Densidad 2
Ejercicio:
Un buque de 7000 ton de , flota en agua dulce. Encontrar el nuevo cuando flote al
mismo calado en densidad 1015 Kg. /m.
Respuesta: 7105 ton.
ESTABILIDAD TRANSVERSAL.
Se llama estabilidad a la tendencia que tiene un cuerpo que esta flotando, sin volver a su
posicin de equilibrio o adrizamiento cuando una fuerza externa lo ha sacado de ella.

La estabilidad se debe a que todo cuerpo que flota se halla sometido a la accin de 2
fuerzas iguales y contrarias, la que se equilibran entre si.

La gravedad o peso del cuerpo actuando hacia abajo (vertical) sobre el centro de
gravedad G del cuerpo y la presin del liquido o empuje, aplicada hacia arriba en el
centro de carena o boyantes.

Buque en equilibrio

KB: distancia entre la quilla y el centro de boyantes.

KG: posicin del centro de gravedad con respecto a la quilla.
METACENTRO (M): Punto virtual donde se registran los balances del buque. A
medida que el calado aumenta el metacentro baja verticalmente hasta los 10 de
escora, se mantiene horizontalmente y si el calado disminuye aumentara el
metacentro.
ALTURA DEL METACENTRO (KM): Distancia vertical medida entre la quilla (K) y
el punto de interseccin M (KM). Tambin se llama punto de interseccin porque lo
corta la lnea de accin de fuerza de empuje.

La altura del metacentro es variable para todo cuerpo flotante, el cual va a depender de la
forma sumergida, es decir del volumen de carena que corresponda a determinada lnea
de flotacin. Si consideramos un buque adrizado flotando en aguas tranquilas el centro de
gravedad y el centro de boyantes coincidirn con la vertical y la lnea de energa.
Si este mismo buque en equilibrio es inclinado con una Fuerza Externa, a un pequeo
ngulo de eslora se apreciara que:

1. El centro de gravedad no cambia.

2. El peso del buque no cambia y contina actuando en centro de gravedad.
3. Se crea un par de adrizamiento GZ que es la distancia lineal normal entre G y la
lnea de accin del empuje.
Ejercicios:
1. Un buque que 7500 ton en agua de mar. Encontrar el nuevo con paso por un
ro de densidad 1,015 Kg. /m.
Respuesta: 7389.1 ton.
2. Una barcaza, 17 MT manga, 10 MT puntal coeficiente de block, 0,89, flota al calado
7,2 MT en agua dulce. Encontrar la cantidad de carga que debe embarcar para
quedar con el mismo calado en agua de mar.

Un barco cuyo Centro de flotacin: 7,5 MT. Y la densidad es de 1006 k/m. Calcular el
calado en agua de mar.
Respuesta: 7.36 MT.
3. Un buque llega a un fondeadero de densidad: 1024 k/m, con un 12.000 ton
procede de densidad: 1008 k/m al que debe atracar con el mismo calado del
fondeadero. Calcular cuanto debe deslastrar para arribar.

Al estar inclinado o escorado se observa una cua que aflora (w.w1) que tiene un centro
de gravedad (g) y una cua que se sumerge (L- L1) con un g1 como varia la forma del
mismo volumen sumergido, ocurre un cambio del centro de boyantes, al que se desplaza
en forma paralela al movimiento de los centro de gravedad de las cuas. El movimiento o
cambio de posicin (B- B1)
Pueden ser determinada con la formula:

BB1: v x gg1
V

BB1 = Medida lineal del cambio de boyantes.

v
= Volumen de la cua.
V
= Volumen sumergido del buque.
gg1 = Medida de cambio de g.

Como el empuje continua actuando por el centro de boyantes, al actuar desde B1 hacia
arriba interceptara la proyeccin vertical de la lnea de cruja en un punto llamado
metacentro.
La distancia vertical medida entre G y M se conoce con el nombre de altura
metacntrica y la distancia entre K y G altura del metacentro .La Altura metacntrica es el
ndice de la estabilidad inicial de un buque. Al respecto las siguientes premisas son
adaptadas.
1. Si el G esta bajo M existe altura metacntrica positiva.
2. Si el G esta sobre M existe altura metacntrica negativa.
3. Si el G coincide M existe estabilidad neutra.
La manera en que se balancea un buque es una indicacin de su estabilidad. Asumamos
que un buque fuera cargado en su parte superior, entonces se considera un buque suave
o sea su balance es lento y tiene una tendencia muy dbil para retornar a su posicin
original, o sea adrizado. En este caso se dice una estabilidad muy pobre. Ahora si la carga
se concentra prxima al fondo se considera que el buque es duro , se balancea
rpidamente y tiene una fuerte tendencia a retornar a la posicin de equilibrio. En este
caso la estabilidad es excesiva.

Buque suave (tender)

Buque duro (stiff)

Para tener buena estabilidad un buque mercante debe ser cargado de manera tal que su
periodo de balance o balanceo sea un promedio, esto es ni muy lento ni muy rpido.
Un buque que se balancea muy rpido, hace que las partes superiores sufran tensiones
exageradas, esto da a lugar a una condicin psima.
Un buque que se balancea lento, tiene una estabilidad pobre y puede zozobrar bajo
ciertas condiciones como son el mal tiempo o averas en el casco.
La condicin del buque, teniendo en cuenta la estabilidad es determinada en su gran
parte por la posicin de 2 puntos en el buque.
1) El centro el Gravedad.
2) El centro de flotabilidad.
SUB-DIVISIN DE LA ESTABILIDAD.
La estabilidad de una nave se puede dividir en:
a) Estabilidad esttica: Corresponde a un buque flotando en aguas tranquilas.
b) Estabilidad dinmica: Corresponde a un buque flotando en agua de mar y
sometida a fuerza externa de las olas, a un plano de flotacin que no siempre es
horizontal. Estos sistemas externos hacen el balancear al buque, en condiciones
distintas a las aguas tranquilas, lo cual produce un gasto de energa o trabajo para
volverlo a su posicin de equilibrio.
En resumen podemos decir que:
Estabilidad Esttica.
Es la tendencia de una nave a volver a su posicin de equilibrio.
Estabilidad Dinmica.
Es la energa que desarrolla un buque para volver a su posicin de adrizado cuando una
fuerza externa la halla sacado de esta. Esta energa es igual a la suma de energas
gastadas para inclinar la nave a una inclinacin determinada o dada.
A parte de estas dos divisiones de la estabilidad puede subdividiese en una Estabilidad
Transversal y otra Longitudinal:

Estabilidad Transversal.
a) Estabilidad transversal inicial para escoras < a 10. El valor de referencia en este
caso ser la altura metacntrica o ndice de estabilidad.
b) La Estabilidad transversal para grandes escoras; > a 10 el valor de referencia para
este caso ser el brazo de adrizamiento GZ.
Estabilidad Longitudinal.
Es la tendencia que tiene un buque para volver a su posicin de equilibrio cuando una
fuerza externa lo ha sacado de ella inclinando a proa o popa.
La Estabilidad longitudinal es siempre considerada bastantemente grande por eso es
necesario su calculo analtico.
La capacidad de tomar la posicin inicial es por efecto el momento producido por el brazo
de adrizamiento Gz y por el desplazamiento. Este momento se denomina momento de
estabilidad esttica transversal ".
Cuando la inclinacin sea menor a 10 se ocupara la siguiente formula:
Momento de estabilidad Esttica transversal = GZ x
Momento de adrizamiento = GM x x SENO

POSICIN DE EQUILIBRIO INESTABLE.

Un buque tiene condicin de equilibrio inestable cuando al soportar una fuerza externa
que lo saca de su posicin inicial, la nave no vuelva a su posicin original, si no adoptara
una posicin diferente a esa la que depender de la intensidad de la fuerza aplicada. En
este caso la nave tiene una altura metacntrica inicial negativa.
El hecho de que una buque tenga estabilidad negativa No significa necesariamente que
un buque se de vuelta de campana ya que se ir inclinando hasta que se forme una
palanca de adrizamiento que iguale y o supere en magnitud el efecto de la fuerza
escorante. Como esto puede ocurrir a inclinacin mayor a 10 la forma de la carena, el
cambio de centro de boyantes y tambin del metacentro puede llegar a producir una
situacin de equilibrio estable o positiva, en la cual si bien la nave quedara con una
escora permanente, en forma mas o menos segura.
CONDICIONES DEL EQUILIBRIO NEUTRO.
Cuando G coincide con M la estabilidad es nula. Si el buque es inclinado por una fuerza
externa tiende a permanecer en la nueva posicin hasta que otra fuerza diferente sea
aplicada sobre l.
La condicin de equilibrio neutra se puede presentar estando el buque en cualquier
posicin de inclinacin. El ngulo que esta condicin de equilibrio se presenta se llama

ngulo de suspensin y es el punto sobre el cual el buque oscilara en vez de hacerlo con
respecto a la vertical.
CONEXIN DE LAS CONDICIONES NEUTRAS E INESTABLES.
Las condiciones de estabilidad neutra e inestable ocurren cuando el buque no tiene GM
(+), la solucin a esta condicin es crear un GM (+), para esto es necesario:
a) Llenar estanques de lastre aumentando el peso en el fondo.
b) Embarcar carga en espacios de carga localizados en la parte inferior de la nave.
c) Descargar pesos por alto o deslastrar estanques de alto.
EXPERIMENTOS DE INCLINACIN.
Tiene por objeto determinar la posicin del centro de gravedad de un buque en rosca o
condicin de un buque liviano, que es el punto inicial referencial para efectuar un clculo
general de estabilidad transversal.
El experimento de inclinacin es llevado a cabo por el astillero cuando el buque esta
prcticamente listo para iniciar su vida til.
a) Condiciones :
Debe presentarse ausencia de viento. En caso que lo halle, el buque deber
aproarse al viento. Dentro del fondeadero con el propsito de que no existan
fuerzas transversales producto del viento.
Un buque debe flotar libremente. No debe tener al costado objeto alguno
que le impida balancearse y la nave no debe tener contacto alguno con el
muelle.
Todo peso suelto debe ser descargado.
El combustible y petrleos si existieran deben ser considerados.
El buque debe estar adrizado en el plano transversal completamente.
b) Elementos requeridos :

Para efectuar el experimento los siguientes elementos deben estar

considerados. Un peso de valor preferido. Que pueda trasladarse en los ejes
transversales (Bb. o Eb.). Una o mas plomadas instaladas en la lnea de
cruja de largo suficiente y puedan oscilar libremente.
Una barra longitudinal con marcos de medida y masa conocida, dispuesta
en forma paralela a la cubierta inferior continua a la quilla, que permita medir
la amplitud de la escora, representada en el aparente desplazamiento de la
plomada.

c) Los siguientes datos los proporcional el Astillero los que corresponden a la

condicin del buque al momento del experimento:
Altura del metacentro transversal.
Calados reales en cada extremo y al centro.
Cantidad de pesos agregados que no pertenecen a la condicin en el buque
liviano.
Peso exacto del buque.
d) Ejecucin del experimento: Se traslada un peso conocido hacia una de las
bandas a una distancia determinada (x). Como consecuencia el buque se escora.
Esto se refleja en un traslado aparente de la plomada desde su posicin inicial (B)
a la posicin (C) sobre la barra graduada. La distancia de (B-C) recibe el nombre
de reflexin de la plomada.

En el buque por efecto del traslado lateral del peso, se produce un traslado del centro
de gravedad desde G a una posicin G1. Este traslado es paralelo y proporcional al
traslado del peso. El nuevo centro de gravedad de la nave G1 quedara en la misma
vertical con el metacentro el cual fue dado como dato por el astillero.

COTANG = A B
BC

GM = AB x GG1
BC

COTANG = GM
GG1

GG1 = W x Distancia

GM = W x D x AB: largo de la plomada

BC: deflexion

KG = KM - GM

El valor calculado para KG ser de utilidad para todo clculo de estabilidad transversal y
este se encuentra especificado en todos los cuadernillos de estabilidad y curvas de todo
buque.
Ejercicio:
1) Cuando una masa de 25 ton. Es desplazada 25 MT. transversalmente en la
cubierta en buque de 8000 ton de su deflexin es de 20 cm. y la ploma de 4
MT. Si el KM = 7 MT. Calcular el KG final. R: 5.44 MT.
2) Al efectuar el experimento de inclinacin con plomada de 21 pie de largo y la
deflexin = 11 pulgada. Si el en rosca es de 4107 LT. Consideran que se
movi un peso de 4 LT. Una distancia de 8 pies. Calcular el GM y KG del buque
en rosca, si el KM de las curvas es de 27 pies.
DETERMINACIN DEL CENTRO DE GRAVEDAD CON RESPECTO A LA QUILLA.
Cuando un buque es terminado por el astillero cierta informacin referente a la estabilidad
debe ser entregada al armador. Esta informacin, incluye detalles del desplazamiento de
rosca y el KG que corresponde a ese desplazamiento, tambin se entregan las posiciones
del centro de gravedad de los espacios de cargo, para los espacios de pertrechos,
combustibles, cargas liquidas y lastre.
Todo esto contribuye el conocimiento exacto a una condicin inicial de estabilidad.
PUNTO DE PARTIDA PARA TODO CALCULO POSTERIOR.
La determinacin del KG final debido a la variacin de peso en el buque, se efecta por el
mtodo del momento respecto a la quilla.
Por norma general, debido a la cantidad de peso que se trabaja ha llevado a adoptar
signos, que representan esos movimientos u signo NEGATIVO para la descarga y un
signo POSITIVO para la carga. La formula general para determinar la altura del centro de
gravedad respecto a la quilla es:

KG final = de momentos respecto a la quilla

Desplazamiento
Ejercicios:
1) Un buque de 6000 ton. Tiene un KG de 6 MT. Efecta los siguientes
movimientos de peso:
Embarca 1000 ton en el fondo de bodega (BD1), Kg. =2,5 MT, 500 ton de tambores
BD2, Kg. = 3,5 MT, 750 ton de pltanos en el entre puente BD3, kg=9 MT., deslastra
450 ton del DF2 kg=0,6 MT y descarga 800 ton de trigo en saco kg=3 MT. BD3.
Deacuerdo al desplazamiento final de las curvas hidrosttica, si tiene que el KM
(considerndose carga y descarga)=7,33 MT. Calcular KG y GM final.

2) Un buque de 500 ton. de desplazamiento tiene KG igual 4,5 mts. , KM igual 5,3
mts. Se cargan 2000 ton. Kg igual 3,7 y 1000 ton. Kg 7,5. encontrar la cantidad
mxima de carga que puede recibir en cubierta kg = 9 mts. Si la nave debe
zarpar a un ndice de estabilidad mnimo de 0,3 mts.
Obs.: en el problema se asume que la altura del metacentro se mantiene sin variar,
con lo que se puede determinar el valor que deber tener el KG final.
3) Una nave recala a puerto con un desplazamiento de 6000 ton. y un KG de 6
mts. Efecta las siguientes operaciones, carga: 980 tones. kg = 4,25, 550 ton.
kg 6 mts. 700 ton kg 1 mts y 70 ton kg 12 mts, descarga 1250 ton. kg 4,5 mts.,
6756 ton kg 3,5 mts. Y 420 ton kg 9 mts. Durante la estada en puerto a
consumido 30 ton de petrleo kg 1 mts, si el KM al zarpe es de 6,8 MT, calcular
GM final. Resp: 1,2 mts.
4) Un buque de 5500 ton de desplazamiento tiene KG = 5 mts. Y embarca los
siguientes pesos: 1000 ton kg 6 mts. 700 ton. kg 4 mts. 300 ton kg 5 mts. Luego
deslastra 200 ton. kg 0,5 mts. Encontrar la mxima cantidad de carga que
puede cargar en cubierta en cubierta kg 10 mts. Para zarpar con un GM = 0,3
mts., si el KM final ser de 6,3 mts. Resp: 1525 ton.
5) Una nave parcialmente cargada tiene un desplazamiento de 9000 ton. KG 6
mts. KM 7,3 mts. Debe efectuar una travesa de 19 das en las que consumir
19 ton das de petrleo kg 0,5 mts. Determinar cuanta carga puede embarcar en
una cubierta de abrigo que esta a 10 mts. Sobre la quilla, de manera tal que
pueda arribar al puerto de destino con un GM mnimo de 0,3 MT. Resp: 1929,67
ton.
6) Un peso de 30 ton. Se moviliza a 20 pie mas arriba de su posicin original el
del buque es de 1000 ton .hallar la distancia que se moviliza el centro de
gravedad. Res: 0.6 pie.
CALCULO DEL CENTRO DE BOYANTES.

El centro de boyantes es el centro geomtrico del volumen sumergido por lo tanto es

variable siendo proporcional a los elementos que constituyen parte del volumen de
carena.
Constituye:

Calado
Eslora y manga de flotacin
Plano de flotacin.

Para una nave de forma rectangular que flota con calado parejo, el volumen sumergido
tendr su centro de boyantes ubicado longitudinal en la eslora media y vertical o plano
vertical estar en la del calado.
Para una nave que tiene forma de prisma triangular y que flote a calados parejos el centro
de boyantes estar en la interseccin del centroide del tringulo, a de la mediana
desde el pice, con la escora media.

KB (RECTANGULAR) = 1/2 CALADO

KB (TRIANGULAR) = 2/3 CALADO

Para un buque de forma hidrodinmica se puede decir que el calculo del centro de
boyantes ,se encuentra en la forma rectangular y la triangular en lo referente en el
volumen sumergido y a determinado calado , deacuerdo lo anterior el centro de boyantes
se puede calcular en forma aproximada es el mtodo SIMPSON.
La profundidad de un buque bajo la lnea de flotacin flucta entre 8/20 y 9/20 del calado
real.

KB = C 1/3 ( C/2 + Vc/rea del plano de Flotacin )

RADIO METACNTRICO TRANSVERSAL.

Es la medida lineal de la altura del metacentro transversal sobre el centro de boyantes.

Con escoras pequeas el centro de boyantes se traslada lateralmente por un arco de

circulo, cuyo centro es M, puesto que M es la interseccin de las diversas fuerzas
verticales (gravedad y empuje) trazadas desde los distintas posiciones adoptadas por el
centro de carena o boyantes a pequeos ngulos de escora.

BM = INERCIA
V. CARENA

MOMENTO DE INERCIA.
Es una expresin muy difcil de definir. Algunos textos establecen que momento de
inercia de un plano de flotacin es la resistencia a moverse su eje.
Ejemplo; momento de inercia de un trozo de madera (pequeo) tiene un muy bajo valor,
porque tiene una pequea resistencia a moverse sobre su eje longitudinal. Por otra parte
una barcaza de una gran manga ofrecer una gran resistencia a moverse sobre su eje
longitudinal, tendr un gran Momento de inercia. Este momento se opone al movimiento
es realmente formado por un numero infinito de momentos. Que se componen del
producto de cada rea elemental y del cuadro de la distancia al eje.
El momento de inercia de un plano de flotacin rectangular se haya en la siguiente
formula:

Para hallar el momento de inercia de un plano de flotacin que no sea rectangular se

utiliza la siguiente formula:

INERCIA = E x M x K

INERCIA = E x M
12

Donde la constante depende del valor del coeficiente del plano de flotacin.

OBS: Ambas formulas se hace evidente el valor de

la inercia depende de la manga del buque ,
cualquier aumento por pequeo que sea en la
manga har aumentar notablemente el valor de la
inercia y por tanto aumentando del valor de BM.

Uno de los factores ms importantes en la Estabilidad inicial es la manga del buque.

Conociendo la importancia de la manga se comprender la razn de la inercia.

Ejercicio:
Un buque de 7000 ton flota en densidad 1008 k/MT el centro de boyantes = 1,9 MT.
Centro de gravedad = 3,2 MT. Momento de inercia = 20.000 m4. Respuesta: +1,58 MT.

DIAGRAMA METACENTRO.
Es una grfica a escala que se dibuja para las condiciones de calado entre liviano y el
mximo. Con el objeto de obtener directamente el valor de GM y de esta manera sirva de
ayuda para el planeamiento de la estiba, y as dejar la nave en buenas condiciones de
GM evitando quedar celosa o bien demasiado dura.
MTODO DE CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA DE METACENTRO.

El mtodo consiste en dos ejes de los cuales el eje vertical representa en una escala en
metros de la cual sean tomadas las mediciones y un eje horizontal que se denomina
LNEA BASE.
En primer lugar es ploteada la curva de los centro de boyantes. En la Fig. el KB al calado
de 13 MT. Es 6,65 MT.

ESCORA (permanente)
Inclinacin permanente de la nave con respecto a la lnea cruja en el plano transversal
es consecuencia de la distribucin a normal de peso dentro del buque.

La distribucin anormal de peso tambin se produce durante las faenas de carga y

descarga especficamente de lugares que no coincide con la lnea de cruja y en algunos
casos por existir una fuerza externa de tipo permanente sobre el buque por ejemplo el
efecto del Viento. En la superestructura o vela de la nave.
MOVIMIENTOS DEL METACENTRO CON UNA INCLINACIN TRANSVERSAL.
Inicialmente se explico que el metacentro permanece en la lnea o plano de cruja
solamente para pequeos ngulos de inclinacin y por lo tanto solo puede usarse
convenientemente bajo esa condicin.
El termino meta que elegido como prefijo de centro por que deacuerdo a su significa
griego implica movimiento. Tericamente el metacentro inicia su movimiento. FUERA DE
LNEA CRUJA TAN PRONTO EL BUQUE SE INCLINA, PERO PRCTICAMENTE EL
MOVIMIENTO ES DESPRECIABLE PARA INCLINACIN CON VALORES PRXIMA. A
10 DEPENDIENDO DE LA FORMA DE BUQUE.
Por lo tanto, M puede ser usado como un punto que esta situado arriba de G para
pequeas inclinaciones. Despus la distancia GM no debe ser usada.

Para un buque de seccin circular el metacentro no se mueve verticalmente ni fuera de la

lnea de cruja. La razn puede determinarse como sigue:
Sin tener en cuenta la inclinacin KB tiene el mismo valor ya que la forma sumergida es
siempre la misma. Esto puede demostrarse analticamente mostrando que la relacin
inercia/vs.
Donde el valor de la inercia no cambia puesto que la eslora y la manga del plano o lnea
de flotacin permanece sin variar. El Vs. de la Figura es invariable ya que la inclinacin no
lo varia y KB y BM mantiene sus valores en todas las inclinaciones, es indudable que KM
tambin mantiene su valor este es verdadero para un buque de cual quiera calado que
este en equilibrio.

METACENTRO DEPENDE DE LA INERCIA Y LA INERCIA DE

LA MANGA.
El metacentro se desplaza despus de 10 ya que al obtener una escora de esa magnitud
la manga del buque cambia aumentando y al pasar esta la inercia aumenta y as mover
el metacentro.
Mas aun, el metacentro estar en el centro del crculo, pues para cualquier ngulo de
inclinacin las lneas verticales que pasan por el centro de boyantes y por el centro de la
circunferencia y M, por definicin, se forma por la sucesiva interseccin de la lnea de
fuerza que pasan por el centro de boyantes.
AUMENTO DE LA MANGA Y SU RELACIN CON EL PLANO DE FLOTACIN.
Si la manga no constante por todas las inclinaciones, En que difiere un buque mercante
de forma normal con un buque de seccin circular?
Segn el ngulo de inclinacin aumentar la manga del plano de flotacin hasta cuando
este llegue a la borda o cubierta de cierre.

Luego de esto disminuye hasta que el buque se haya inclinado 90

La manga de flotacin esta relaciona con el valor de la inercia, por lo tanto si la manga
aumenta la inercia de be aumentar. Como el volumen de carena permanece igual la
relacin de inercia / volumen de carena aumentar de valor hasta la inmersin del borde
hasta la cubierta y luego comenzar a disminuir.
Este cambio en el valor BM, asociado con el cambio de posicin B debido al cambio de
la forma del volumen sumergido producir un cambio en la posicin M. Como el buque
no tiene una seccin circular M se mover fuera de la lnea de cruja. Como para una
pequea inclinacin ( hasta 10 ) el buque puede ser comparado con un buque de seccin
circular y que el centro de boyante se mueva siguiendo un arco de una circunferencia en
donde la manga no cambia, en otras palabras KB y BM no sufren un cambio notable por
lo tanto KM no cambia notablemente.
Considerando un buque flotando adrizado, el centro de gravedad y el centro de boyantes
se encuentran ambos en la lnea de cruja. Al no existir un brazo transversal entre la lnea
de accin del peso y el empuje no existe un momento escorante y el buque permanece
adrizado.
Pero si el mismo buque del empuje anterior se le altera el equilibrio de peso en sentido
transversal, la nave presentara una escora o inclinacin que ser proporcional al producto
del peso movido por la instancia movilizada.
Un peso ubicado en el centro de gravedad de ella es movilizado hacia una banda. Como
consecuencia de esto, el centro de gravedad se traslada desde G hacia G1 y tambin el
centro de boyantes cambiar desde V hacia V1. El centro de boyantes vara por efecto de
la creacin de una cua de agua y la consiguiente variacin de forma en la carena. Sin
embargo, si y solo si el ngulo de escora es pequeo G1 y B1 permanecern en una
misma lnea vertical, conjuntamente con el metacentro M.
En el tringulo formado, rectngulo en G se podr determinar por trigonometra el valor de
la escora.

Esta ultima expresin constituye la formula para obtener la escora de un buque, y, en la

cual se usar el valor del desplazamiento final existente, el GM final y el momento
escorante (x y d) representar el momento final de los pesos que no estn en la cruja.
Ejemplo:
Un buque de 6000 ton. de desplazamiento, KM=7,3 mts., KG 6,7 mts. Flota adrizado . un
peso es movilizado a bordo transversalmente una distancia de 6 mts. Calcular la escora
final si el peso movilizado es de 60 ton. Resp: 11 18,5 min.
Nota: en el ejemplo el desplazamiento se ha mantenido constante como a si mismo KG,
solo para aplicar directamente la formula. En la prctica uno debe considerar los cambios
del centro de gravedad vertical y transversalmente.
Ejemplo: un buque de 8000 ton. de desplazamiento tiene KM de 8,7 mts. (Constante) KG
= 7,6 mts. Efecta el siguiente movimiento de peso: carga; 250 ton. KG 6,1 mts. Y 7,6
mts. A estribor de lnea de cruja, 300 ton. KG 0,7 mts. Y 6.1 mts. A babor de la lnea de
cruja. Descarga; 50 ton. KG 1,2 mts. Y 4,6 mts. A babor. Encontrar la escora final.
Ejemplo: un buque de 8000 ton de desplazamiento tiene un GM de 0,5 mts. Una cantidad
estimada de 80 ton. de granos se corre aproximadamente 6,1 mts. Horizontalmente y 1,5
mts. Verticalmente. Encontrar la escora final que alcanza a babor.
Nota: en este caso hay que tener encuentra que al escurrir el grano hacia babor se
produce una reduccin de GM en el sentido vertical y un momento escorante transversal.
Resp: escora = 7 12 min. A babor.
SUPERFICIES LIBRES.
Cuando un estanque esta completamente lleno o apretado el liquido dentro del estanque
no puede moverse an cuando el buque escore o balance. En este caso, el lquido
puede considerarse como un slido esttico que tiene su centro de gravedad coincidiendo
con el centro de gravedad del estanque. Cuando un buque se balancea, en un estanque
que no esta completamente lleno, el lquido escurre hacia la banda que se sumerge y por
lo tanto se produce un traslado de centro de gravedad desde g hacia g1. por le mismo
movimiento de la masa liquida el centro de gravedad del buque se mover paralelamente
a gg1 , desde G hasta G1. el momento de estabilidad esttica se reducir de la
siguiente forma:

Momento estabilidad = W x G1 Z1
Momento estabilidad = W x Gv Zv
Momento estabilidad = W x Gv M x seno de

Ya que G1 Z1 es igual a Gv Zv

Como se aprecia en la figura y de la ecuacin del momento, la altura metacntrica se

reduce de GM a GvM. A esta reduccin representada por GGv se le llama ELEVACIN
VIRTUAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD POR EFECTO DE LA SUPERFICIE LIBRE.
La importancia del efecto de superficie libre en estabilidad es importante, ya que puede
ocurrir que naves con GM reducido, esta accin la lleve a alcanzar condiciones de
estabilidad y negativas.
Para determinar la reduccin de estabilidad debido al efecto de superficie libre, se usara
la formula siguiente:

GGv = i x d1 x 1
V d2 n
Donde: i = momento de inercia liquido
V = volumen del desplazamiento
d1= densidad del liquido del estanque
d2= densidad de flotacin
n = subdivisiones longitudinales del estanque
La demostracin de esta formula es como sigue:
GG1= w x gg
Pero w= v x d (por definicin)
W
Utilizando d1= densidad del liquido del estanque
d2= densidad de flotacin
Entonces,
GG1= v x d1 x gg1
V x d2
La reduccin de altura metacntrica es GGv o elevacin virtual. Para un pequeo ngulo
de inclinacin se asume que:

GG1= GGv x
GGv x = v x gg1 x d 1
V
d2
GGv = v x gg1 x d 1 x 1
V
d2 V
Pero, el momento de inercia del liquido del estanque es igual a
i = v x gg1

Reemplaza se tiene,
GGv = i x d 1
Vxd2
Que constituye la formula para un estanque que no tenga divisiones longitudinales.
Asumiendo que el estanque este subdividido longitudinalmente en n compartimiento de
igual ancho, cada una de las divisiones tendra un ancho equivalente a M / n y el
momento de inercia para cada una seria,
i = l x ( M/n ) donde l = largo del estanque.
12
.
De la formula para un estanque sin subdivisiones, si la multiplicamos por el numero de
subdivisiones queda.
GGv = i x d 1
V x d2

x n

Reemplazando el valor del momento de inercia (i),

GGv = l x ( M x n ) x d 1 x n
12 x V x d 2
GGv = l x M x d 1 x n x 1
12 x V x d 2
n
Pero L x M es igual al momento del estanque total
12
GGv = i x d1 x 1
V
d2 n
Esta constituye la formula para un estanque subdividido longitudinalmente en secciones
iguales.
Ejemplo:
Una nave de 8153.75 ton de desplazamiento, tiene un KM = 8 metros, KG = 7.5
metros y estanque de doble fondo de 15 metros de largo, 10 metros d ancho y 2

metros de alto, y el g = 1.5 metros, adems se encuentra lleno con agua de mar.
Encontrar el GM final cuando el estanque est al 50%.
En este ejercicio se presenta el caso que el centro de gravedad de la nave
variar por descarga de agua y por el efecto de superficie libre.
datos
En primer lugar debemos calcular la masa del agua considerando la
desplazam.
8153,8 altura del estanque dividido en 2, ya que esta al 50% de su capacidad.
KM
8
Masa del agua 15*10*2 /2*dens.
153,75
KG
7,5 Luego se calcula la variacin de G a G1, donde d= distancia entre KG y el g
LARGO
15
GG1
w*d/(-w)
0,1153125
ANCHO
10 Calculo por superficie libre
ALTO
2
GGv
i/V * d1/d2 * 1/n
pero como d1=d2
densidad
1,025
GGv
i/V
g del estanque
1,5
GGv
l*a *dens/12*(-w/dens) 0,16008121
Calculo final
KGv
KG + GG1 + G1Gv
7,77539371
GM
KM - KGv
0,22460629

Una nave de 8000 ton de desplazamiento, tiene un KM = 7.5 metros, KG = 7.0

metros y estanque de doble fondo de 12 metros de largo, 15 metros d ancho y 1
metros de alto, y el g = 0.75 metros, adems esta dividido en la lnea de cruja y
se encuentra lastrados con agua de mar. Calcular la escora final, si el estanque de
estribor e dejado al 50%.
En este ejercicio se presenta el caso que el centro de gravedad de la nave
variar por descarga de agua y por el efecto de superficie librey ademas se producira una escora.
datos
En primer lugar debemos calcular la masa del agua considerando la
desplazam.
8000 altura del estanque dividido en 2, ya que esta al 50% de su capacidad.
KM
7,5
Masa del agua 12*15/2*1/2*dens.
46,125
KG
7 Luego se calcula la variacin de G a G1, donde d= distancia entre KG y el g
LARGO
12
GG1
w*d/(-w)
0,03624413
ANCHO
15 Calculo por superficie libre
ALTO
1
GGv
i/V * d1/d2 * 1/n
pero como d1=d2
densidad
1,025
GGv
i/V
g del estanque
0,75
GGv
l*(a/2)*dens/12*(-w/dens) 0,0543585
Calculo final
KGv
KG + GG1 + G1Gv
7,09060263
GM
KM - KGv
0,40939737
escora
tan = w*d/(-w)*Gmfinal
0,05311826
La d= al ancho /4 por que es la mitad de la mitad del estanque, ademas
al resultado de la escora le debes aplicar arcotang para psarlo a grados

MOMENTOS DE ESTABILIDAD ESTTICA.

Es igual al producto del desplazamiento del buque por el GZ, este momento representa la
accin del par de fuerzas que ejercen el empuje en el centro de boyantes y el peso del
buque sobre el centro de gravedad, este par de fuerzas es el que permite que la nave
vuelva a su porcin original de equilibrio despus de haber sido sacado de ella por la
accin de una fuerza externa.

GZ = GM x SENO
MOMENTO ADRIZANTE = DESPLAZAMIENTO x GZ

La expresin anotada para el momento de estabilidad, solo se cumple como tal, en caso
de que la inclinacin sea menor a 15 50. Se observa que el brazo de adrizamiento es
directamente proporcional al GM o ndice de estabilidad, por lo cual se comprueba una
vez ms, el caso del buque celoso y duro. Si el brazo es grande en magnitud (por lo tanto
GM es grande) el momento de estabilidad tambin ser grande y el buque tiende a
retornar a una posicin original violentamente.
El momento de adrizamiento es tambin directamente proporcional el desplazamiento, por
lo que a mayor peso presenta, mayor deber ser la fuerza externa para sacarlo de la
posicin de reposo inicial.
ESTABILIDAD A UN ANGULO MAYOR DE INCLINACIN.
En los captulos anteriores se estudia que el uso de la altura metacntrica (GM) como una
inclinacin de la estabilidad, es valida para la estabilidad inicial. A fin de estimar la
estabilidad de un buque a un ngulo mayor de inclinacin es necesario volver a la razn
bsica de la tendencia de un buque adrizarse volver a la posicin vertical esto es, el
par de fuerzas que se forman por las lneas de fuerza que pasan G y B. el brazo de
adrizamiento (G2) puede ser creado solamente COMO UNA INDICACIN de la
estabilidad.
Si al oficial se le suministra la informacin referente a los brazos de adrizamiento de su
buque para los diferentes ngulos de escora (incluso mayores a 10 ), (0 - 90 ) y
desplazamiento, l estar capacitado para llegar a conclusiones exactas sobre la
estabilidad de un buque a ngulos mayores de inclinacin.
Esta informacin sobre brazos de adrizamiento y en sus desplazamientos esta disponible
en todos los buques.
EN LAS CURVAS DE ESTABILIDAD ESTTICA.
Cada curva de estabilidad esttica es confeccionada por el astillero constructor para ese
buque en particular.
La palabra esttica significa ausencia de movimientos; en este caso, una ausencia de
movimiento en el agua en la cual se asume que un buque esta flotando. Un buque que se
balancea en el mar no tiene la misma forma sumergida al mismo ngulo de la escora para
dos balances concntricos, debido al movimiento de mar. Los brazos de adrizamiento
para esos dos balances sern diferentes, por lo tanto el constructor debe calcular los
brazos de adrizamiento para aguas tranquilas; ya que las curvas para la estabilidad
esttica, aunque ellas pueden ser usadas para un buque en alta mar, debido a que la

forma sumergida del buque vara muy poco de una condicin de aguas en alta mar
respecto a la condicin de aguas tranquilas.

En la figura se muestra la curva de estabilidad esttica para una condicin liviana, medias
a toda carga. Se asume una posicin del centro de gravedad (KG) comn. Esta posicin
usualmente es lo suficientemente baja para tener una estabilidad positiva en todas las
condiciones hasta el mayor ngulo de inclinacin.
La conexin de las curvas por la posicin de G, la que es diferente a la forma sumida se
explica a continuacin:
Cada una de las curvas vara respecto de las otras en 5 puntos.
1. Pendiente inicial de la curva: mientras ms aguada sea la inclinacin o pendiente
inicial de la curva, mayor ser el brazo de adrizamiento. Este valor esta
ntimamente relacionado con la estabilidad inicial (con el GM). Para pequeos
ngulos de la escora ( 7 app) la curva ser casi una lnea recta y el brazo de
adrizamiento G2 ser igual a GM sin . si el GM es ms grande el G2 ser
grande y as una pendiente inicial levantada.

EFECTO DE FRANCO BORDO

Nota: simplemente el aumento del FB no asegura la estabilidad a ngulos mayores de

inclinacin. Por lo tanto la manga es y ser importante en todos los ngulos de la
inclinacin.
2. ngulos de inclinacin el cual se produce el mximo brazo de adrizamiento:
esta ntimamente relacionado con el ngulo al cual el borde de la cubierta o
trancanil se sumerge.
La razn es que el borde de la cubierta se sumerge una cua de flotabilidad, la cual se
pierde en el lado o costado sumergido. Esta situacin origina que el centro de
gravedad se mueva hacia la lnea de cruja o por lo menos que retarde su movimiento
hacia el costado sumergido. Este movimiento de B causa que la distancia entre las
lneas de fuerza disminuya, esta distancia es GZ por lo tanto podemos decir que los
brazos de adrizamiento empezarn a disminuir una vez que la borda se sumerja.
Un aumento de franco bordo puede retardar la inmersin de la cubierta aumentando la
amplitud de la estabilidad del buque.

3. Valor del mximo brazo de adrizamiento: El valor del mximo brazo de

adrizamiento depender de 2 factores:
a) La posicin vertical de G, el cual a su vez depender de la distribucin de
peso que se ha hecho en el buque. Es costumbre al hacer las curvas de
estabilidad esttica una posicin comn del centro de gravedad para las
distintas curvas que representan distintos desplazamientos. Para esto la
posicin del G se considera lo bastante bajo como para dar una gran
amplitud de estabilidad para las distintas curvas que representan una
condicin de desplazamiento.
Esto significa que los valores asignados para el brazo de adrizamiento no
son verdaderos a menos que el cent4ro de gravedad KG real del buque
coincida con el sumido en las curvas.

Correccin por KG en las curvas de estabilidad = GG x seno

GG: diferencia entre KG asumido KG real.

Seno : seno del ngulo de inclinacin.

KN

KG= 0; se asume que G esta en la K.

Cuando el G real esta por sobre el G asumido la correccin es susceptiva.

Cuando G real esta por debajo del G asumido la correccin es aditiva.

G REAL
CASO2
G2 Z2 = GZ GG2 x SEN

G ASUMIDO
CASO 2

G1 Z1 = GZ+GG1 x SEN
G REAL
CASO 1

De la curva de estabilidad esttica para un desplazamiento determinado y un KG

asumido: 5,5 mts y se obtiene GZ de 1,5 mts. Para una inclinacin de 45.
Calcular GZ y el KG sube 5,8 mts.
Resp.: G1Z1:1.28 MT.

TRAZAR LA CURVA DE ESTABILIDAD PARA UN BUQUE TIPO E CON

DESPLAZAMIENTO: 6.800 TON Y UN KG DE 5,5 MTS, UTILIZANDO LAS CURVAS DE
ESTABILIDAD.

Nota: las curvas de estabilidad estn hechas para un KG: 5 metros.

ESTABILIDAD ESTTICA TRANSVERSAL
(NGULOS DE ESCORA MAYOR A 10).

1. Uso de la curva KN

NOTA: LA CURVA KN, SE A TRAZADO CONSIDERANDO UN KG IGUAL A CERO,

CON LO CUAL SE OBTIENE UN MXIMO BRAZO DE ADRIZAMIENTO.
2. Uso de la curva GZ
Cuando el KG real es mayor que el KG asumido.

GZ(A) =
GGr
=
*

GZ asumido de la curva para un determinado KG.

Resta entre el KG real y el KG asumido para las curvas GZ.
el signo menos va en razn de que el KG real es mayor
que el KG asumido.

3. Uso de la curva GZ
Cuando el KG real es menor que el KG asumido.

GZ(A) =
GGr
=
*

GZ asumido de la curva para un determinado KG.

Resta entre el KG real y el KG asumido para las curvas GZ.
el signo mas va en razn de que el GZ resultante, es mayor
que el GZ inicial.
AMPLITUD DE LA ESTABILIDAD.

Cuando la curva de brazos de adrizamiento cruza la lnea base esto significa cuando el
valor del brazo de adrizamiento es igual a cero, se lleva al final de la amplitud de la

estabilidad esttica este punto se conoce como punto de DESAPARICIN ms aya de

ese ngulo de inclinacin la lnea de fuerza que pasa por B cruza al otro lado de la lnea
de accin de fuerza que pasa por G como consecuencia el buque se volcar debido al
brazo de escora formado.
Debe ser recalcado que la amplitud de la estabilidad es terica, puesto que el buque no
opera en aguas tranquilas. La amplitud de la estabilidad prctica ser alcanzar a un
ngulo de la inclinacin muy prximo a la inmersin del borde de la cubierta.

CURVA CRUZADA DE LA ESTABILIDAD.

Estas curvas son usadas para encontrar el valor de los brazos de adrizamiento, (GZ), al
igual que las curvas de estabilidad esttica.

La diferencia de las curvas cruzadas es que los ngulos de inclinacin permanecen

constantes y las curvas son ploteadas para distintos ngulos de inclinacin.
Se debe tener presente que para ambos tipos de curva el efecto deseado es el mismo,
esto es valor del brazo de adrizamiento para un cierto desplazamiento y un cierto ngulo
de inclinacin.
Al igual que las curvas de estabilidad se deben corregir los valores de GZ con el mismo
mtodo estudiado.
Datos que se obtienen las curvas de estabilidad esttica
De las curvas se obtienen:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Valores de GZ para diversos desplazamientos y diversas escoras.

Altura del G para lo cual se construye la curva.
Valor del GM inicial.
Lmite de la escora para la estabilidad inicial.
Mayor ngulo de escora para lo cual hay estabilidad.
escora a la cual hay mxima estabilidad.
valor del mximo GZ.

TANG = 2 x OBRA MUERTA

MANGA

GZ ngulos mayor a 10= GM + (1/2BM x Tang ) x SEN

Ejercicios:
1. Un buque de 6000 ton de desplazamiento tiene el centro de flotabilidad a 3 mts.
Sobre la quilla, altura metacentro 6 mts. Y el G 5,5 mts. Encontrar el momento de
estabilidad esttica a una inclinacin de 25. Resp: 2.3 MT.
2. Una barcaza de 65 x 12 x 8 flota adrizada en agua de mar con calado de 4 mts.
Calcular el momento de estabilidad esttica a los 5 inclinado y los 25 inclinado, si
el G = 4 mts. Resp: 1790.8 ton-MT.
Otra manera de obtener el momento de estabilidad esttica es por la formula de
ATWOOD, el cual se explica en relacin a las cuas de inmersin las cuales sern
conocidas.

Me = W x GZ

Me = W x (BR-BT )

BR = v x hh1
Vc

BT = BG x SEN

M = x ( v * hh1
Vc

BG x SEN )

v = volumen de la cua (emerge o sumerge).

hh1= componente horizontal del traslado gg1.
Vc = Volumen de carena.
BG = distancia.

ESTABILIDAD LONGITUDINAL.
Asiento: se llama asiento a la diferencia obtenida entre la altura obtenida entre el calado
de proa y popa cuando el buque flota con calados parejos no existe asiento y se dice que
la nave est en equilibrio en el plano longitudinal, para que se cumpla esta condicin, el
centro de longitud del buque incluyendo los pesos de abordo, debe estar en la misma
vertical con el centro de boyantes.

Si un peso que forma parte del desplazamiento es movilizado una distancia, el centro
longitudinal de gravedad cambiar su posicin a GG1 la distancia:

GG1 = W x D

Por efecto de la movilizacin de un peso se produce un momento de asiento en el cual el

buque se inclinar en el eje longitudinal hasta que el centro de boyantes longitudinal (BL)
est nuevamente en la vertical con el centro de gravedad. En este punto, se produce una
cua de boyantes que emerge y que va hacer L, F, L1y otra cua que sumerge W, F, W1.
Como el peso ha sido movilizado, por lo tanto el desplazamiento se mantiene constante,
los volmenes de ambas cuas deben ser numricamente iguales y el buque oscilar
sobre un punto especfico F que recibe el nombre de centro de flotacin, el cual ser el
punto de referencia para todos los cambios de asiento.

Centro flotacin no es igual al centro de carena, al

centro de flotabilidad y al centro de boyantes.
El centro de flotacin longitudinal (CF) en buques rectangulares se localiza en la cruja y
en la eslora media cuando flotan adrizados y en equilibrio. En naves de forma afinadas se
encuentra a proa a popa de la eslora media dependiendo de la carena a determinados
calados.
Metacentro longitudinal (ML).
Es el punto de interseccin de las diferentes verticales o lneas de fuerza que pasan por el
centro de boyantes. El vertical sobre el centro de gravedad longitudinal y el metacentro
longitudinal se llama altura metacntrica longitudinal.
RADIO METACNTRICO LONGITUDINAL.

Es la distancia vertical entre el centro de boyantes y el metacentro longitudinal

BML= INERCIA L.
Vc

BML= ESLORA
12 CALADO

INERCIA L.= M x L
12

BML= ESLORA
6 CALADO

Se puede apreciar que las expresiones se determina en todo momento los valores para el
radio metacentro con consecuentes tambin lo sern BML, es decir, BML = GML como la
medida de la distancia entre BG ser en todo momento comparativamente muy pequea
en relacin a BML y GML estos ltimos pueden considerarse como valores iguales.

MOMENTO PARA VARIAR EN UN SENTIDO.

MTC1 = x GML
100 x E

En la figura se considera que el punto F que es el centro de flotacin que forma un ngulo
igual al formado por las intersecciones de las verticales trazados a travs del centro
boyantes que se forma en el metacentro longitudinal.
Adems se asume que el centro de flotacin est a una distancia P de la perpendicular
de popa.
Se cumple:

GG1 = W x D

GG1 = GML x Tg

Tg = W x D
x GML.

El momento de asiento, a producido una variacin de calado a proa y a popa al que

denomina a- b. la variacin de a ms la variacin de b va hacer igual al asiento.
Trazando una paralela al plano de flotacin (W1-L1) por el punto W se forma un ngulo
, por lo que se puede hacer la siguiente deduccin

Tg = ASIENTO (t)
ESLORA

Tg = MTC 1
x GML.
CAMBIO DE CALADO EN LA CABEZA O EN LOS EXTREMOS DEBIDO AL CAMBIO
DE ASIENTO.
Cuando el buque experimenta un cambio de asiento, simultneamente realizar un
cambio de calado a proa y a popa; en el cual uno aumentar y el otro disminuir.
El asiento se obtiene del cuociente entre el momento longitudinal resultante y el valor de
las MTC1 correspondientes al desplazamientos del momentos.

CAMBIO DE ASIENTO (t) = MR

MTC 1
El momento resultante longitudinal ser la diferencia entre los momentos a proa del centro
de flotacin y el momento a popa del centro de flotacin y llevar el signo del mayor.

Si el momento de proa es mayor que el momento a popa el buque estar sentado.

Si el momento a proa es menor que a popa el buque estar encausado.

En la figura por efecto de movimiento de peso, a variado sus calados. En este caso el
buque se sent por consiguiente el calado de popa aument y el calado de proa
disminuyo. El aumento de calado a popa est representado por a, siendo el calado
de popa igual a X. la disminucin a proa est representada por b y el calado de
proa por y.
El centro de flotacin est a una distancia l desde la perpendicular de popa.
El ejemplo se asume que tenia calados parejos antes de producirse el momento de
asiento, luego la diferencia entre los calados de proa y popa finales ser igual al
asiento experimentado.
WL1 = lnea de flotacin inicial.
W1L1= lnea de flotacin final.
W1C = lnea paralela a WL.
WW1 = variacin a popa.
LL1 = variacin proa.

CL1 = variacin total igual al asiento.

Usando las propiedades de los tringulos semejantes entre W1 F W, W1 - L1 C
se toman las siguientes proporcionales.

Variacin a popa = Asiento

Dist. CF a // popa
eslora

WW1 =
L

t .
E

a = t xL
E

WW1 = a
t-a =b

t=a+b

Ejercicio;
Un buque de 126 MT. de eslora flota con un calado a proa de 5,5 MT. y con un calado
popa de 6,5 MT.
Tiene dems el centro de flotacin a 3 MT. a popa de la eslora media, las MTC1 para
ese desplazamiento es de 240 T-M, siendo el desplazamiento a 6000 ton. encontrar
los calados finales si el peso de 120 ton. es movilizado 45 MT. hacia proa.
momento = 120 X 45 = 0.9 t-m
6000
t = w x d = 120 x 24 =
MTC1
240

22.5 cm.

a = t x L = 22.5 cm x 60 mt = 10.7 cm.

E
126 mt
b = t a = 22.5 cm. 10.7 cm. = 11.8 cm.
C. proa f. = 6.5 + 0.107 = 5.61 mt
C. popa f. = 5.5 + 0.118 = 6.61 MT

EFECTOS DE VARIACIN DE PESOS EN EL CALADO

(hundimiento parejo).
Cuando un peso es agregado en la vertical del centro de flotacin no se producir un
momento de asiento, pero aumentar el desplazamiento y con el ello el volumen de
agua desplazada, lo que se refleja en un aumento de calados parejos en toda la
eslora. Por el contrario si el peso es cargado se reflejar en una disminucin del
calado.

=W
TPC

En una nave mercante las variaciones de peso debido a las faenas de carga y
descarga, consumos, pertrechos, lastre, suceden en casi toda la totalidad de la eslora
por lo tanto se producirn momentos con respecto al centro de flotacin, el cual el
momento resultante determinar los cambios de calados en cada extremo.

+ t pr.
C. pp.f. = C.pp.in. + + t pp.
C. pr.f. = C.pr.in. +

Ejercicio;
1. una nave de 90 MT. de eslora flota con calados de proa: 4,5 MT, popa 5 MT.,
centro de flotacin 1,5 a proa del centro de eslora, TPC 10 toneladas pie /
pulg. , MTC1 120 T M. encontrar los calados finales si un peso de 450 ton es
embarcado en una posicin de 14 MT. a proa de la eslora media.

2. Un buque de desplazamiento 2700 LT. y 220 pie de eslora, manga 40 pie y

puntal 18 pie flota en 1008 onza/p. Calcular la reserva de flotabilidad.

3. si mediante los siguientes periodos de balances 17,3 seg., 19.3, 18, 14.2, 17.5,
21, 14. tras sufrir una avera bajo la lnea de agua se observa que el perodo de
balance promedio aument a 19,5 seg. Calcular el porcentaje de perdida de
estabilidad si la manga es 56 pie.

4. una balsa de 30 por 30 pie flota en agua de mar sobre 2 tambores de 10 pies de
dimetro en sus extremos y adems tiene 30 pies de largo, con sus ejes en la
lnea de agua. calcular el radio metacntrico. Resp :27.58 p
5. Una nave de 6000 ton. de desplazamiento flota con calado a proa 7 MT., calado
de popa 8 MT., MTC1 100 T M, TPC 20 ton metros / centmetros, en el cual
su centro de flotacin se encuentra ubicado en el centro de eslora. Se
descargan 500 ton. de cada una de las siguientes escotillas:

Escotilla1 centro de gravedad 40 MT. a proa de la eslora media. Escotilla2

centro de gravedad 25 MT. a proa de la eslora media. Escotilla3 centro de
gravedad 20 MT. a proa de la eslora media. Escotilla4 centro de gravedad 50
MT. a proa de la eslora media. Adems embarca las siguientes escotillas: 150
ton centro de gravedad a 12mt. a proa de la eslora media, 50 ton centro de
gravedad a 15 MT. a proa de la eslora media. Calcular los calados finales.

CARGAR UN PESO MANTENIENDO EL CALADO EN EXTREMO CONSTANTE.

En el caso que se deba embarcar un peso y el calado de una cabeza o extremo no deba
variar ya sea por limitacin de fondo, por un asiento inadecuado u otro motivo, se debern
determinar las posiciones longitudinales en el cual efectuar el embarque. En primer lugar
por el hecho de variar el desplazamiento el calado debe aumentar, si se embarca en el
centro de flotacin el aumento ser parejo. Si se requiere mantener constante el calado
de popa, entonces deber embarcarse en un punto de eslora que este hacia proa del
centro de flotacin y que produzca una variacin a popa igual al hundimiento parejo.

W =
TPC

t x L
E

W = Wxd xL
TPC MTC1 E

d = E x MTC1
L x TPC

d: la distancia donde tengo que embarcar el peso manteniendo el calado constate a popa.
L: distancia a las // de popa o del extremo constante.
Donde: a igual a la distancia de proa del centro de flotacin para mantener el calado de
popa constante d = a la distancia a popa del centro de flotacin para mantener el calado
de proa constante.

Ejemplos:
1. Una barcaza rectangular de E: 60 MT., M: 10 MT., P: 6 MT. flota con C.pr.: 4 MT. y
C.pp.: 4.4 MT. Encontrar la posicin que debe embarcarse un peso de 30 ton. para
mantener el calado de popa constante.

2. Una nave de 8500 ton de desplazamiento tiene TPC: 10 ton MT, MTC: 100 ton MT/cm., y el CF coincide con el centro de eslora. Los calados observados son: Cpr.: 6.5 mts., C.pp. 7 mts. El calado mximo es de 7.1 mts y tiene espacio
disponible en la escotilla 1 (50 metros a proa del CE) escotilla 4 (45 metros a popa
del CE). Determinar la mxima cantidad que puede embarcaren ambas escotillas
para salir con calados parejos y a mxima carga.
Respuesta:
C/2:
6.75
Camas: 7.10
C. x cargar: 35 cm.
Peso por cargar: 35 cm. x TPC: 350 ton.
Pesos
L. C. G.
PROA W
50
50W

POPA +
-

350-W

45

t = momento resultante
MTC1
50 cm x 100 ton mt = -50w +15750-45w
cm
5000
= -50w+15750-45w
50w+45w = 15750-5000
w
= 10750/95
w1
= 113.15 ton
w total
= 350 ton.
w2
= 236.85 ton.
Un buque con los siguientes datos, calcular los calados finales.

15750-45W

PARA TENER EN CONSIDERACIN EN CUALQUIER TIPO DE CALCULO DE

MOVIMIENTO DE PESOS.

FORMULAS A SEGUIR PARA EL CAMBIO DE ASIENTO.

.
VARADAS.

Cuando un buque se vara, descansa sobre la quilla y no puede flotar libremente debido a
la fuerza vertical que acta en la quilla hacia arriba se considera el buque como un cuerpo
flotante pero de menor desplazamiento ha sido extrado desde la quilla KG=0.
Una varada significa que no va ha depender solamente de la flotacin si no depende
Tambin de la posicin del buque sobre el fondo del mar.

La marea sube y baja si el empuje va a variar cuando se saca un peso de abajo, la

estabilidad disminuye y tiende a irse a cero.
Cuando un buque se vara:
1. Se crea una presin desde el fondo.
2. disminuye el desplazamiento.
3. si la marea va a variar el empuje (reduce).
4. cuando se saca un peso debajo la estabilidad disminuye.
5. desplazamiento es igual a empuje ms presin.

CALCULO DE LA PRESIN SOBRE EL CASCO DEL BUQUE.

Previo a efectuar cualquier clculo de estabilidad, flotabilidad a esfuerzos de una nave
varada es necesario conocer el valor de la presin inicial y el valor de la presin mxima
luego que la marea haya bajado en toda su amplitud.

al varar el buque la presin actuando a una distancia longitudinal dw medida desde el

centro de flotacin provoca un momento longitudinal p x dw que altera el asiento inicial de
la nave de manera que el momento producido por p es igual al momento de asiento
resultante del buque.

Pi x dw = t x MTC

Pi = t x MTC
dw
Pi = presin inicial al momento de varar.
t = diferencia entre el asiento inicial de la nave y el nuevo asiento de la nave varada.
dw = distancia longitudinal desde el centro de flotacin al punto de varado.
Posteriormente a medida que baja la marea, la presin aumentar gradualmente. Este
aumento de presin ser tanto mayor cuanto ms cerca del centro de flotacin haya
varado la nave.
Considerando que en el punto de varada el calado de la nave disminuir en la misma
cantidad que baja la marea.
Puede determinarse la siguiente frmula para el clculo del aumento de la presin.

Aumento de la presin = Y x TPC x MTC x E

MTC x E + TPC x dw
Presin mxima = Pi + Aumento de la presin

P
= aumento de la presin en toneladas (considerndose toda la longitud de la nave).
Y
= la disminucin de la marea en centmetros o pulgadas.
dw
= distancia.
P.mx = presin mxima durante la varada.
Nota: para determinar el valor total de la presin en los clculos anteriores se ha
considerado que la avera es cerrada o no hay ingreso de agua al interior del buque.
Si se trata de una avera de libre comunicacin con el mar, el peso del volumen de agua
ingresada a la nave debe ser adicionada al valor calculado de la presin, ya que este
volumen de agua de inundacin contribuye a aumentar la presin del fondo sobre la
estructura de la nave.
Hemos visto que a la vara el buque la lnea de flotacin disminuye y parte del empuje del
agua se traslada al punto de varada en la forma de la presin.
Esta presin acta como un peso virtualmente descargado desde la quilla ( o punto de
varado si este es ms alto, cuyo efecto de inmediato es una subida de G a G y
disminuyendo el GM inicial de la nave).

KGF = i x KGi
f

KGf = i x KGi
-P

MEDIDAS A TOMAR EN CASO DE UNA VARADA.

1) Sondear a los costados de la nave especialmente en el sector varado.
2) Tomar calados de proa y popa para de terminar la presin inicial (Pi).
3) Sondear estanques, sentinas y bodegas, objeto de determinar posibles vas de
agua.
4) Verificar amplitud de la marea y condiciones de marea para estudiar posibilidad
de reflotar en plea mar.
5) Verificar condiciones de TK de lastre y servicios, es decir, movimientos de
lastre.
6) Analizar posibilidad de reparaciones provisorias de las averas con vas de
agua.
7) Calcular condiciones de estabilidad transversal de la nave varada.
8) Analizar la posibilidad de reflotamiento considerando la eventual escora a flote y
las vas de agua en libre comunicacin si las hubiese.
9) Calcular las condiciones de flotabilidad del buque reflotado con vas de agua
reparada o libre comunicacin segn corresponde.
10)Calcular el diagrama de esfuerzos longitudinales.

FORMULAS A SEGUIR.

Pi = t x MTC
dw

Aumento de la presin = Y x TPC x MTC x E

MTC x E + TPC x dw
Presin mxima = Pi + Aumento de la presin

Y = MTC x E + TPC x dw
TPC x MTC x E
Y = DISMINUCION DE LA MAREA

PERD. GM = KM x Pi
P max
GM final = Aumento P x GM
final
GM final = GM inicial perdida GM

Dist. Transversal = Tg escora inicial x (-Pi) GM

P inicial
Escora final

Reflotamiento

Tg = P max x dist. transv.

( P max. ) x GM f.

distancia = MTC x E
TPC x dw

ENTRADA A DIQUE.
Cuando una nave entra a dique debe estar completamente con un pequeo asiento
favorable a popa , una vez que ha entrado es alineado en la camada y se ponen las cuas
de pantoque ha media carena para iniciar el achique, la intensidad de la bomba es
reducida cuando el codaste se apresta a reposar en la camada , a contar de ese momento

se van fijando las cuas de pantoque desde popa hacia proa y continua el achique
lentamente para dar tiempo a que todas las cuas de pantoque, estn fijas antes de que
el casco se pose en toda la extensin de la eslora, una vez varado se aumentar la
velocidad del achique hasta dejar el dique seco, al achicar el agua parte del empuje de la
flotabilidad ser transferida a los picadores que presionan la quilla la que llamaremos P
esfuerzo o presin hacia arriba, durante el achique inicial no existe efecto en la
estabilidad si no hasta que esta completamente varado en la camada, el intervalo de
tiempo que se emplea en varar completamente el buque en el dique recibe el nombre de
Periodo critico, durante este periodo parte del peso del buque estar siendo soportado
por la camada, crendose un empuje o presin a popa el cual va aumentando a medida
de decrecer el nivel de agua esta presin P produce una reduccin vertical del GM y por
lo tanto es importante una medida positiva del GM inicial o en caso contrario la nave
puede escorarse , salirse de la camada, o daarse por deformacin anormal. El mismo
periodo crtico se produce al comenzar a flotar el buque, al inundarse el dique para que la
nave salga de l, la disminucin de pesos y condiciones de estabilidad deben ser
similares a las que existen cuando el buque estar en dique.

Momento Ocasionado = Momento Producido.

P x D = t x MTC1

( trim asiento )

MODO DE ENCONTRAR EL MXIMO ESFUERZO HACIA ARRIBA P:

P = t x MTC1
d

= tons

d = distancia del CF al punto de varada.

t = asiento del buque favorable a popa.
P = esfuerzo hacia arriba (presin hacia arriba).
El instante que se posa debe ser mnimo y comienza ya que apoyarse mayor cantidad de
planchaje del buque para que el
codaste no se rompa.

W = 1 cm. achique x TPC = peso de agua del dique

sacada por cm.

W = 1 cm. x TPC

= peso aparente perdido por cada cm.

De Achique del buque.

1. Cuando el buque est flotando, empuje = desplazamiento.

2. Cuando el buque toca fondo del dique E + P = desplazamiento.
3. Cuando baja el nivel del agua el dique = la presin aumenta y el empuje disminuye.

CALCULO DE PERDIDA DE GM AL CONTACTO CON EL DIQUE.

(perdida de GM)

GM = P x KM

GG1 = P x KGi
- P

P = presin hacia arriba d la camada (se considera P como un peso descargado de la

quilla).
Ejemplo:
1.- Un buque de 3000 ton. de desplazamiento tiene 100 mts. De escora KM= 5,5 mts. CF=
2 mts. A popa de CE.
MTC1 = 40 ton. MT. / Cm. encontrar el mximo asiento para entrar al dique si la altura
metacntrica en el momento crtico final no debe ser menor de 0,3 MT, se asume que el
asiento es igual a cero, GM requerido no debe ser menor de 0,3.

FORMULAS
Perd.GM
P* KM/desplaz.
GG1
P*Kgi/desp.-P
datos
desplazam.
3000
eslora
100
Mtc
40
CF
48
KM
6
KG
5,5
GM final
0,3

Este ejercicio esta en exel y puedes cambiar los datos para

otras situaciones
CALCULOS
Ocupando la formula KM=GM+KG podemos obtener
la perdida de GM y asi calcular P
GM inicial
0,5
Perd. GM
0,2
P.
100
Al obtener P poder ocupar la formula P=t*MTC/ L donde
L es la distancia del cento de flotacion.
trim
120 Este sera el maximo asiento y estara
en centimetros.

Una vez que el buque est varado en la camada completamente el nivel el agua ir
bajando en forma pareja a su alrededor y por cada cm. de disminucin de la columna de
agua la presin del dique ir aumentando proporcionalmente a los TPC.

W = 1 cm. x TPC

2.- Un buque de 3000 ton. de desplazamiento entra a dique con calados parejos KM = 5,5
mts. TPC = 50 ton. / cm. encontrar la perdida virtual de GM cuando el buque haya bajado
0,24 mts.
FORMULAS
Perd.GM
GG1
datos
desplazam.
eslora
Mtc
CF
KM
KG
TPC
Baja del nivel

Este ejercicio esta en exel y puedes cambiar los datos para

P* KM/desplaz. otras situaciones
P*Kgi/desp.-P
CALCULOS
5000 Ocupando la formula W = 1 CM.* TPC podemos obtener
0 w siendo esta igual a la presion
0P
1200
0 Perd. GM
1,44
6 GG1
1,73684211
5,5 En este caso podemos obtener dos resultados de perdida
50 de GM donde sus respuestas varian muy poco
24

3.- un buque tiene 3000 L/T KM= 15,9 pies MT1 = G25 LT/, t = 21 pulgadas a popa
CF= 140 pies a proa del codaste.
determinar la prdida de estabilidad cuando el buque posa el codaste en el picadero
central?

respuesta: Su perdida de GM es de 0.49 pies.

4.- un buque tiene 4000 LT de desplazamiento Pi = 30 KM = 15 pies KG = 12,5 pies
flota con calados parejos cual ser el GM efectivo , cuando se achique 1,5 pies de agua
del dique despus de posarse en los grados ?
respuesta: El GM final es de 0.475 pies.
5.- un buque CPR = 2507 caldo PP 2805 15.000 ton. KM conste = 32 KGi = 29,5
TPi medio = 60 ton/pulg. . se vara en la arena y en la plea (stoa) amplitud de la marea 18
determinar a que el GM = 0.

6.- un buque tipo E cuyo CPR = 4 MT. pp 3,8 mt GM = 0,6 MT. 0 = 6 babor. Calcular de
tablas , mts, KM, CF, TPC, el centro de la escora G se encuentra 40 MT. a proa del CE.
Al entrar en las curvas con el calado medio podemos obtener todos los datos que
queramos y los resultados de estas son:
C/2: 3.9 MT.
Desplazamiento: 5300 ton.
MTC: 90 TON-MT/CM.
KM: 8 MT.
CF: 1.25 MT A PROA DE CENTRO DE ESLORA
TPC: 15 TON/CM.

INUNDACIN Y PERMEABILIDAD.
La nave como cuerpo flotante independiente y estanco mantendr esas caractersticas de
flotabilidad siempre y cuando no se rompa el equilibrio entre el desplazamiento y el
empuje.
En caso de inundacin una parte del volumen interno de la nave ser ocupado por agua,
aumentar el desplazamiento y el calado y por cierto se crear una nueva condicin de
estabilidad.
(Estabilidad con avera).
ESTABILIDAD EN CASO DE AVERA.
a) Al sufrir el casco una avera o inundacin de un compartimiento las
caractersticas de estabilidad y flotabilidad del buque cambiarn.
b) Al inundar un compartimiento con agua debido a un incendio, tambin
variaran las caractersticas de estabilidad y flotabilidad.
La reserva de flotabilidad o volumen del casco que queda sobre la lnea de flotacin
disminuir a medida que entra agua y aumenta el calado.
El buque se hunde cuando entra un volumen de agua igual a esta reserva de flotabilidad
que existir antes de inundarse .
Tambin vara la estabilidad cuando:
1.
2.
3.
4.

Aumento o traslacin del peso del agua.

al cambiar la obra viva del casco.
a efectos de la superficie libre.
al agua que queda en libre comunicacin con el mar al producirse la rotura en el
casco.

CONCEPTOS DE PERMEABILIDAD.
Es el porcentaje del volumen de un compartimiento que puede ser ocupado por agua con
dicho compartimiento sufra una inundacin.
Ejemplo:
Una permeabilidad de 25% significa que del volumen ser inundado efectivamente y los
restantes permanecern intactos.

Permeabilidad = Factor de Estiba neto x 100%

Factor de Estiba real

La permeabilidad reduce las boyantes de un compartimiento inundado.

Solas establece los siguientes valores de permeabilidad para el uso en caso de
estabilidad con avera.
Espacio para la carga
60%
Espacio para alojamiento
95%
Espacios para la Maquina
85%
Estanque de lquidos
95%
FLOTABILIDAD INTACTA.
Se define a los espacios del compartimiento inundado que permanecern inundados.
Ejemplo:
Si la avera de una bodega deja intacta al doble fondo habr menos prdida de reserva de
flotabilidad.
Al inundar una bodega se deben tapar los ductos de venteo de las bodegas.
MTODOS PARA DETERMINAR LOS EFECTOS DE UNA INUNDACIN.
1. Mtodo de peso agregado.
2. Mtodo de prdida de flotabilidad.
En el mtodo de peso agregado se supone que la obra viva del casco no pierde
flotabilidad y que el agua de inundacin es un peso embarcado.

Cuando ocurre una inundacin en un extremo adems del aumento de calado debido a la
perdida de boyantes del compartimiento se producir un cambio de asiento.
a. Por aumento de peso.

GG1= W x dv
+ w

GG1= Una subida o bajada de g segn el centro de gravedad g de la inundacin se

encuentre sobre el G de buque.
Dv = KG del buque menos kg del estanque.
b. Por superficie libre.

G1G2= L x a
12 x Vc

G1G2 = Una subida virtual de G por efecto de la superficie libre.

c. Por libre comunicacin con el mar (solo s la hay).

Una subida virtual del G por libre comunicacin con el mar.

G2G3 = a x y
Vc
a = rea del plano de flotacin.
y = distancia de la lnea de cruja a g.
d.

KG final = KGi GG1 + G1G2 + G2G3

KG final = i x KGi + w x d
final

d = es la distancia de la quilla al g del compartimiento.

e.

GM final = KM final KG final

f.

Tang. =

wxd
- GMf.

EL EMBARQUE DE PESO CREA.

1. Aumenta el desplazamiento.
2. Aumento del Vc.
3. Aumento del calado medio.
4. Vara el centro de gravedad.
5. Vara el centro de carena.
6. Vara el metacentro en el momento transversal.
7. Vara el metacentro en el momento longitudinal.
La inundacin asimtrica del buque en un compartimiento con libre comunicacin causa
un desplazamiento transversal de G fuera de la lnea de cruja con lo cual se crea un
movimiento escorante que reduce la estabilidad del buque.
Ejercicio

1.- Un buque con desplazamiento de 8000 ton, KG= 20. sufre una avera en un costado
inundndose un compartimiento rectangular de 140 largo 40 ancho y ventilado por la
parte superior con aprox. 500 LT de agua en libre comunicacin con el mar. El g esta 2
sobre la K y 30 a estribor de la LC. calcular GM final y de eslora. KM curva 31,4.

2.- un buque de desplazamiento 15.000 ton KG=22 pie, sufre una avera en un costado
inundando un compartimiento rectangular, L: 100 A: 20 y ventilado por arriba con app.
800 ton , H2O en libre comunicacin con el mar. G= 4 sobre K y 28 a Eb. LC. Calcular
GMF. Y KM=33 pie.

MTODOS DE PRDIDA CON LIBRE COMUNICACIN CON EL MAR.

Este mtodo supone el compartimiento (C) en libre comunicacin con el mar (inundado)
forma parte continua del agua de mar dejando de contribuir a formar parte de la
flotabilidad del buque.
No variando su desplazamiento ni la posicin del centro de gravedad

Diferencia con el otro mtodo. Prdida de flotacin ocasiona:

1.
2.
3.
4.
5.
6.

El desplazamiento no vara.
Vc no cambia su magnitud pero su forma.
Aumenta el calado medio (varia el empuje).
Centro de gravedad G constante.
Variacin del centro de carena B.
Variacin del metacentro longitudinal transversal.

Aumento de calado = l x a x alto(calado) x permeabilidad

(inund. Sucesiva)
E x m (TPI x 420) l x a x perm. Comp.

Aumento de calado = l x a x alto(compart.) x perm. Compart.

(inund.limitada)
E x m (rea de flotacin)

Determinar calado final =Calado inicial + Aumento de calado

KB inicial = 0.53 x Calado inicial

KB inicial = Calado
(rectang.)
2
KB final = 0.35 x Calado final

BM inicial = Inercia ;Inercia = E x M; BM inicial = KMi -KBi

Vs
(antes averia) 12

Momento inercia inicial = BM inicial x V

(antes de la avera)
Momento inercia final = (BMi x Vs) ( l x a x permeabilidad)
(con avera)
12

BM final = Momento inercia final

Vs

KM final = KB final + BM final

GM final = KM final KG inicial (constante)

(virtual)

Una barcaza rectangular tiene los siguientes dimensiones E = 300, M= 50, KGi=18, flota
calado parejo de 20 y sufre una inundacin en un C. central=60, a=50p. si la
permeabilidad del volumen por rea es del 70%. Determinar GM final del buque.

INFORMACIN QUE EL CAPITN DEBERA RECOLECTAR PARA ANALIZAR Y

CALCULAR LOS EFECTOS DE UNA INUNDACIN.
a) Informacin antes de la inundacin calado, desplazamiento, KG, GMi.
Clculos de esfuerzo longitudinal.
Distribucin de lquidos en los estanques.
Plano de estabilidad de la carga.
Curvas hidrosttica y las curvas cruzadas de estabilidad.
b) Informacin despus de ocurrida la inundacin:
Extensin.
Profundidad de la avera bajo la lnea de flotacin.
Cuales son los compartimientos afectados por la inundacin.
Permeabilidad de los compartimientos inundados.
Elementos disponibles abordo para contener la inundacin.
Plano capacidad y arreglo general.
Plano y diagramas del sector averiado.
En caso de avera se deben analizar los siguientes efectos:
1. Medidas inmediatas en caso de avera.
2. clculo de estabilidad transversal daado.
3. posibilidad de escoras peligrosas.
4. clculo de flotabilidad daada.
5. clculo de los esfuerzos longitudinales.
6. acciones correctivas para mantener la flotabilidad y estabilidad del buque. Que debo
hacer para que su buque no se siga hundiendo.

INFORMACIN QUE DEBE RECOLECTAR EL CAPITN PARA EFECTUAR LOS

CLCULOS DE FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD
LOS MTODOS DEL CALADO.
Para calcular los nuevos calados debern distinguirse 2 situaciones de inundacin:
1) INUNDACIN LIMITADA: por alguna cubierta estanca Horizontal ubicada bajo la
lnea de flotabilidad inicial en cuyo caso el agua de inundacin solamente podr
alcanzar hasta la altura de la cubierta.
2) INUNDACIN SUCESIVA: En el cual el agua de inundacin alcanzar en altura
hasta que el nivel interior del agua en el compartimiento averiado equipase el nivel
exterior del mar.
FORMULA PARA CALCULAR EL PESO DEL AGUA DE INUNDACIN.

W = DE
L xLAa FLOTABILIDAD
x H x 1.025 Y CALADO
CLCULO Y ANLISIS
(Despus de la avera)

Para calcular y analizar los nuevos calados, debern distinguirse 2 sistemas de

inundacin.
a) Inundacin limitada.
b) Inundacin sucesiva.

a) Inundacin limitada: por alguna cubierta estanca horizontal ubicado bajo la

lnea de flotacin en cuyo caso el agua de inundacin solamente podr alcanzar
hasta la altura de esa cubierta.
1.
Los calados finales se pueden calcular considerando el agua de inundacin como
peso agregado.

Ww = L x a x h x 1.025 x (permeab. si la hay )

C. pr. Final = C. pr. Inicial + Ww Ww x dl x dist. CF // proa

TPC MTC
E //
C. pp. Final = C. pp. Inicial + Ww Ww x dl x dist. CF // popa
TPC MTC
E //
En este caso los calados finales correspondientes a la lnea de flotacin LW2 pueden
calcularse considerando el agua de inundacin como un peso agregado al buque
usando los mtodos normales de cambio de calado.
El peso del agua de inundacin se calcular como se indic anteriormente.

b) Inundacin sucesiva:

1. Este mtodo asume que el compartimiento inundado ha dejado de

permanecer al buque pasando a formar parte del agua de mar.
2. Se reduce el rea de flotacin.
3. Cambia el centro de flotacin al cambiar el rea de flotacin.
4. El momento de inercia disminuye.
5. la curva hidrosttica no son aplicables por haber cambiado las formas de la
carena.
El agua de inundacin alcanzar hasta que el nivel interno del agua sea igual al exterior.

1) A flotacin nueva:

L x a x permeabilidad

2) Clculo de desplazamiento longitudinal Z del compartimiento de flotacin.

Z = L x a x Perm. x dw
A.F.inicial L x a x perm.
AFi: Se obtiene de tablas de naves.
L : largo del centro inundado.
a : ancho del centro inundado.
dw: La distancia del centro de flotacin al CF del centro inundado.

3) Clculo de inercia longitudinal.

Inercia long. Nueva = I.L.inicial ( L x a + L x a x dw ) x perm.

12

La inercia inicial se obtiene de las curvas Hidrostticas.

4) Calculo del BML:

BML = Inercia Longitudinal nueva

Vs.
BML =

M x E
12 x E x M x C.i.

5) Calculo de las MTC:

MTC = final x BML

100 x E

6) Aumento de calado por inundacin:

Aumento de calado = L x a x C.i x perm.

por inundacin
(E x M) (L x a x perm.)
7) Calculo de W:

W = L x a x C.i x perm. x 1.025

8) Variacin a proa:

Var. Proa = W x ( dw + z ) x ( dist. CFw a las // proa )

MTC
E //

9) Variacin a popa:

Var. Popa = W x ( dw + z ) x ( dist. CFw a las // popa )

MTC
E //
10)Clculos de calados finales:

C.pr. final = C.pr.i. + aumento de calado variacin a pr.

por inundacin
C.pp. final = C.pp.i. + aumento de calado variacin a pp.
por inundacin

Esta relacin del rea de flotacin causa un desplazamiento del centro de flotacin
longitudinal hacia el extremo opuesto del centro inundado ubicndose en la posicin.
Como este mtodo considera que el buque ha cambiado la forma del volumen las curvas
hidrostticas para condiciones posteriores a la avera de manera que los nuevos valores
de KM, MTC, BML, Inercia longitudinal, etc. Se debern calcular para el buque de nuevas
formas a partir de los valores hidrostticos antes de la avera.
Para ello es necesario calcular previamente la nueva rea de flotacin, la
nueva
posicin longitudinal del CF y la nueva Inercia longitudinal como ya lo vimos
longitudinalmente.
Mientras que el agua inundada ocupa un volumen mayor a la reserva de flotabilidad y la
lnea de flotacin del buque daado no exceda a la tangente, lnea margen del buque no
se hundir.
Con el objeto de que la inundacin no alcance el volumen de reserva de flotabilidad
existente es que los buques se han subdividido en mamparas de estancos transversales.
Ejercicio.
Un buque rectangular tiene:
Eslora 350, M 60, KGi 20 y sufre una inundacin con libre comunicacin con el mar en
un compartimiento central que tiene como largo 80, M: 50 Permeabilidad: 79%. El centro
de flotacin est 8.6 del centro de eslora, el g del compartimiento inundado esta a 10
del centro de eslora. Determinar los calados finales.

FLOTABILIDAD INTACTA.
Se llama a los espacios que estando dentro de un centro inundado no les entra agua.
CUBIERTA DE CIERRE: Es la cubierta ms elevado hasta donde llegan los mamparos
estancos transversales.

ESLORA INUNDABLE: En los buque en cuyos mamparos continuos de cierre, la eslora

inundable en un punto dado de la eslora del buque es la posicin mxima de esa eslora
con su centro en el punto considerando que puede ser inundado sin que el buque se
sumerja ms halla de la lnea de margen.

Para el clculo de la eslora inundada se usar el mtodo SHIRO KAVER.

T = 1.6 D - 1.5 H
D: Es la altura de la lnea de margen.
H: es el clculo mximo de carga.
Por la forma de las curvas vemos que los mayores esloras inundables corresponden a la
zona media del buque y las menores a las zonas de proa y popa, estos debido a que las
muchas zonas de inundacin produce adems de inversin paralela como en la zona
media, inversin por alteracin de asiento por lo tanto la inversin total es mayor y la
eslora inundable es menor.
Esta curva sirve principalmente para determinar la ubicacin que debe darse en los
mamparos transversales estancos por el constructor y para deducir rpidamente si la
nave se hundir o no, en caso de inundacin del centro de cierta longitud.
Las curvas de eslora inundable se dibujan para diferentes porcentajes de permeabilidad.
Un compartimiento de mucha permeabilidad permitir la inundacin de una mayor eslora
de la nave antes de hundirse.
Las curvas de eslora inundable se construyen para el buque flotando calado mximo son
asiento y considerando que la inundacin del compartimiento es total no quedando
porciones estancos dentro de ste.

NUMERAL DE CRITERIO DE SERVICIO.

En un numeral cuyo valor vara entre 23 y 123 y que se asigna a cada tipo de buque y
varia deacuerdo a la forma, funcin y tipo de nave.
Se obtiene de frmulas establecidas por OMI. Un buque de pasajes de alta velocidad
tiene un numeral grande, una nave pequea y de poca velocidad tiene un numeral menor.
Con el numeral criterio de servicio y la eslora de la nave se saca el factor de subdivisin
que es siempre menor que uno y nos indica al multiplicar este factor por la eslora del
buque la longitud de los compartimentos subdivisorios.

Ejercicio.
Un b/t de eslora 300 pie cuyo numeral criterio de servicio es igual a 100 y su factor
subdivisin sacado de la tabla anterior es igual a 0,2.
El compartimiento estndar va a ser igual a 1/ factor de subdivisin, es decir 1/ 0,2 igual
mampara estancos.
El largo de los compartimentos estancos va a ser igual a factor subdivisin por eslora, es
decir 0,2 por 300 pies igual 60 pie.

COMPARTIMENTAJE ESTNDAR O CONVENCIONAL.

Se llama el valor recproco del factor de subdivisin y constituye el verdadero ndice del
grado de subdivisin del buque para resistir una inundacin por avera su valor indica:
La cantidad de compartimentos que pueden inundarse sin peligro de hundimiento.
Siempre que exista una permeabilidad igual a la permeabilidad del compartimiento, para
lo cual calcularon la eslora inundable.
Los clculos de eslora inundable y factor de subdivisin se hacen para compartimentos de
3 pulgadas ms abajo que la altura efectiva, que tiene por si hay error en ello o en el

diseo del casco, existe un margen de seguridad que impida su hundimiento por causa de
errores.
SUB-DIVISIN ESTANCA DEL BUQUE.
Si una nave tiene una sola gran bodega y se produce una va de agua el volumen de agua
embarcada no puede ser superior a la reserva de flotabilidad ya que si esto se produce el
buque se hunde. Es por esto que al fin de limitar el agua embarcada en un buque debido
a averas, debemos efectuar subdivisiones estancas al interior del casco. La subdivisin
de estanques se limita a:
Un racel de proa y otra a popa, una serie de estanques de doble fondos continuos y de
mamparos estancos transversales que dividen la eslora de acuerdo con las reglas
establecidas.
RESISTENCIA DE LOS BUQUES.
(Esfuerzos estructurales de la nave).
1. Esfuerzos estructurales longitudinales: Desde el punto de vista del estudio de
resistencia del casco este puede ser asimilado a una viga o prisma rectangular de
una estructura terrestre, pero con una diferencia muy importante, mientras que las
vigas normales se apoyan en dos o mas puntos definidos, el buque lo hace en
toda su eslora, ya que es soportado por el agua.
En estas condiciones la viga casco que constituye el buque esta formada por
todos aquellos elementos que se extiende de modo continuo desde la proa a popa,
tales como el forro del casco, fondos, costados, las cubiertas, los refuerzos
longitudinal. Los elementos transversales de la viga casco desempean los
elementos de conveccin entre los longitudinal tales como, cuadernas, baos, etc.
Si el casco del buque lo seccionamos en mdulos independiente de manera que
estos mdulos estuvieran unidos entre si a travs de una corredera que los dejara
sin separarse en el sentido longitudinal, pero en libertad de moverse en sentido
vertical.
El peso del modulo.
El peso obtenido a la forma sumergida.

PRINCIPIO DE ARQUMEDES.
El peso = empuje en equilibrio vertical por lo que el modulo no sube ni baja.
Los distintos mdulos se equilibran en funcin del peso y su estructura y de su empuje,
debido a que las bodegas existen diferentes pesos y como consecuencia de las distintas
fuerzas en su forma sumergida tomara en conjunto de la figura anterior. Como estn
unidos longitudinal y en libertad vertical, como el modulo no podr establecer su equilibrio
consigo mismo, y quedara sometido por lo tanto a un esfuerzo por carga en sentido
vertical, que ser la diferencia entre el peso y el empuje en dicha seccin o modulo.
En resumen el esfuerzo que soporta la viga casco a lo largo de eslora ser la diferencia
entre el peso y el empuje por metro de estructura.
Estos esfuerzos originan lesiones internas calculables por mtodo de resistencia de
material, de acuerdo a la figura anterior el momento flector produce en el casco traccin
en la superestructura y compresin en la quilla y deacuerdo a la figura de esfuerzos
constantes.
Pero adecuadamente la nave flota en olas, o sea con la superficie de mar ondulada.

La experiencia y estadstica han decidido que el tipo de ola en la que se puede suponer
que flota el buque es un trocoide, cuya longitudinal es la eslora del buque y su altura es
de 1/20 de su longitudinal. esta ola terica se le llama ola estndar. La ola se pondr en
dos posiciones crticas.
La cresta en la cuaderna maestra y los senos en los extremos de proa y popa o
sea mximo esfuerzo de quebranto.

El seno en la cuaderna maestra y la cresta en los extremos de proa y popa, o sea

mximo esfuerzo de arrufo.

En unos tipos de buque predominan los esfuerzas de quebranto y otros los de arrufo,
ambos son muy importante por que acompaan al buque durante toda su vida y adems
de arrufo a quebranto por el movimiento relativo de la ola y el buque esta alternadamente
de arrufo a quebranto y viceversa, con el cambio de sentido de esfuerzos debilita la
estructura del buque con los aos y la deforma. Luego es muy importante para evitar
daos a la estructura por sobre los esfuerzos la realizacin de un buen plan de estiba
(carga, lastre, combustible) y evitar las circunstancias crticas que se puedan presentar
por el estado del mar mediante los oportunos cambios de rumbo y velocidad.
Los esfuerzos crticos o mximos se tendrn a una seccin determinada a 0.25 metros de
la eslora contada desde la proa y popa y en las proximidades del eje neutro que es donde
no excite traccin ni compresin y es producido por el momento flector siendo ms
prxima al fondo del que en su superestructura deacuerdo a la siguiente figura:

2. Esfuerzos transversales : Estos esfuerzos actan perpendicularmente a los

longitudinal siendo los principales:
La presin hidrosttica: es la presin del agua que acta intentando deformar la
parte de la obra viva la que se opone a los elementos estructurales
correspondientes y el forro dl casco.

Deformacin transversal por esfuerzos de inercia: la inclinacin del buque a

una y otra banda se produce por la accin del perfil de la ola.
Los elementos estructurales que el buque opone de estos esfuerzos evitando las
deformaciones son:
El costado externo o partes laterales del casco en particular la parte alta de
la borda y la plancha de la cubierta principal a la que se une.
Como elemento interno de resistencia del casco y cubierta, estn los baos y
cuadernas.
3. Esfuerzos laterales: Estos esfuerzos son los que afectan a las zonas muy
especificadas del buque.
Cargas internas concentradas como: maquina principal, calderas, palos,
superestructuras, etc.
Cargas externas como la presin del fondo del casco que toca primero en la
camada de los picaderos a la entrada a dique o una varada.
Impacto del choque contra el agua en la seccin de proa y mamparos de
colisin.

CDIGO DE ESTABILIDAD SIN AVERA.

Finalidad:
La finalidad del Cdigo de estabilidad sin avera para todos los buques regidos por los
instrumentos de la OMI, en adelante denominado el cdigo, es recomendar criterios de
estabilidad y otras medidas que garanticen la seguridad operacional de todos los buques
a fin de reducir al mnimo los riesgos para los mismos, el personal de a bordo y el medio
ambiente.

MBITO DE APLICACIN.
Salvo indicacin en otro sentido, el presente Cdigo contiene criterios de estabilidad sin
avera para los siguientes tipos de buques y otros vehculos marinos de eslora igual o
superior a 24 metros:
buques de carga
buques de carga que transporten cubertada de madera
buques de carga que transporten grano a granel
buques de pasaje
buques pesqueros
buques para fines especiales
buques de suministro mar adentro
unidades mviles de perforacin mar adentro
Pontones
naves de sustentacin dinmica
buques portacontenedores

El estado ribereo podr imponer prescripciones adicionales sobre aspectos relacionados

con el proyecto de buques de carcter innovador o de buques que estn regidos por el
presente Cdigo.
DEFINICIONES.
A los efectos del presente Cdigo regirn las definiciones que se indican a continuacin.
Por lo que respecta a los trminos utilizados en el Cdigo pero no definidos en l, se
emplearn las definiciones que figuran en el Convenio SOLAS 1974.
1. Administracin: Gobierno del Estado cuyo pabelln tenga derecho a enarbolar el
buque.
2. Buque de pasaje: buque que transporte ms de 12 pasajeros, tal como se define
en la regla 1/2 del Convenio SOLAS 1974, en su forma enmendada.
3. Buque de carga: todo buque que no sea un buque de pasaje.
4. Buque pesquero: buque utilizado para la captura de peces, ballenas, focas,
morsas y otras especies vivas de la fauna y la flora marinas.
5. Buque para fines especiales: buque de propulsin mecnica autnoma que,
dadas las funciones a que est destinado, lleva a bordo un contingente de
personal especial de ms de 12 miembros, incluidos los pasajeros, tal como se
define en el prrafo 1.3.3 del Cdigo de seguridad aplicable a los buques para
fines especiales (resolucin A.534(13)) (buques dedicados a investigaciones,
expediciones y trabajos hidrogrficos; buques para formacin de marinos; buques
factora dedicados a la elaboracin de ballenas y pescado pero no a su captura;
buques dedicados a elaborar otros recursos vivos del mar pero no a su captura; y
otros buques que presenten caractersticas de proyecto y modalidades
operacionales anlogas a las de los buques mencionados anteriormente y que, a
juicio de la Administracin, puedan ser asignados a este grupo).
6. Buque de suministro mar adentro: buque dedicado principalmente a llevar
pertrechos, materiales y equipo a las instalaciones mar adentro y proyectado con
superestructuras que sern los alojamientos y el puente en la parte de proa del
buque y con una cubierta de carga, expuesta a la intemperie, en la parte popel
para la manipulacin de la carga en la mar.
7. Unidad mvil de perforacin mar adentro o unidad: toda nave apta para realizar
operaciones de perforacin destinadas a la exploracin o a la explotacin de los
recursos naturales del subsuelo de los fondos marinos, tales como hidrocarburos
lquidos o gaseosos, azufre o sal:
a. unidad estabilizada por columnas: toda unidad cuya cubierta principal est
conectada a la obra viva o a los pies de soporte por medio de columnas o
cajones;
b. unidad de superficie: toda unidad con formas de buque o de gabarra y casco
de desplazamiento, ya sea el caso nico o mltiple, destinada a operar a
flote;
c. unidad autoelevadora: toda unidad dotada de patas mviles, con capacidad
para elevar la plataforma por encima de la superficie del mar.
8. Nave de sustentacin dinmica: toda nave que pueda operar en la superficie del
agua o por encima de sta y cuyas caractersticas sean tan diferentes de las de
los buques de desplazamiento de tipo ordinario a los cuales se aplican los
convenios internacionales existentes, y en particular los convenios de Seguridad y
de Lneas de Carga, que habrn de tomarse otras medidas si se quiere conseguir
un grado de seguridad equivalente. Dentro del marco de esta definicin general se

considerar que una nave que presente una u otra de las caractersticas que a
continuacin se indican lo es de sustentacin dinmica:
a. el peso, o una parte importante del peso, est contrarrestado en una de las
modalidades operacionales por fuerzas distintas de las hidrostticas;
b. la nave es apta para operar a velocidades tales que el nmero de Froude
sea igual o superior a 0,9.
9. Aerodeslizador: vehculo tal que la totalidad de su peso o una parte importante de
su peso, puede ser soportada, en reposo o en movimiento, por un colchn de aire
generado de modo continuo y cuya eficacia depende de la proximidad de la
superficie por encima de la cual opera el vehculo.
10. Hidroala: nave que en condiciones operacionales normales sustentan por encima
de la
superficie del agua fuerzas hidrodinmicas generadas por aletas de
soporte.
11. Aerodeslizador con prolongaciones de los costados sumergidas:
aerodeslizador en el que las citadas prolongaciones, permanentemente
sumergidas, son estructuras rgidas.
12. Buque portacontenedores: buque dedicado principalmente al
contenedores martimos.

transporte de

13. Francobordo: distancia entre la lnea de carga asignada y cubierta de francobordo .

Cuando se lleve a cabo la revisin del Cdigo de estabilidad sin avera, las normas
aplicables a las naves de sustentacin dinmica quedarn sustituidas por las
disposiciones del Cdigo de seguridad para naves de gran velocidad, (Cdigo NVG).

CUADERNILLO DE ESTABILIDAD.
La informacin sobre estabilidad y los planos correspondientes irn redactados en el
idioma o idiomas oficiales del pas que los expida y en el idioma del capitn. Cuando el
idioma empleado no sea el ingls ni el francs, el texto ir acompaado de una traduccin
a uno de estos idiomas.
Todo buque debe ir provisto de un cuadernillo de estabilidad aprobado por la
Administracin que contenga suficiente informacin para que el capitn pueda utilizar el
buque de conformidad con las prescripciones aplicables del presente Cdigo. En las
unidades mviles de perforacin mar adentro, el cuadernillo de estabilidad se denomina
manual de instrucciones. La forma del cuadernillo de estabilidad y la informacin en l
incluida variar en funcin del tipo de buque de que se trate y de las operaciones que
realice. Al preparar el cuadernillo de estabilidad se estudiar la posibilidad de incluir la
siguiente informacin:
1. Una descripcin general del buque;
2. Instrucciones para la utilizacin del cuadernillo;
3. Planos de la disposicin general del buque en que figuren los compartimentos
estancos, cierres, respiraderos, ngulos de inundacin descendente, lastre
permanente, cargas de cubierta permitidas y diagramas de francobordo;

4. Curvas o tablas hidrostticas y curvas cruzadas de estabilidad, calculadas con

asiento libre para la gama prevista de desplazamientos y asientos de servicio en
condiciones operacionales normales;
5. Plano o tablas de capacidades en que figuren la capacidad y el centro de gravedad
de cada uno de los espacios de carga;
6. Tablas de sondas de los tanques en que se indiquen la capacidad, el centro de
gravedad y los datos de superficie libre de cada tanque;
7. Informacin sobre las restricciones de carga, tales como curvas o tablas de alturas
KG mximas o de alturas GM mnimas que puedan utilizarse para determinar si el
buque cumple con los criterios de estabilidad aplicables;
8. Condiciones operacionales tpicas y ejemplos para desarrollar otras condiciones de
carga aceptables utilizando la informacin que figura en el cuadernillo de
estabilidad;
9. Una breve descripcin de los clculos de estabilidad, incluidos los supuestos en
que estn basados.
10. Precauciones generales para evitar la inundacin no intencionada;
11. Informacin sobre la utilizacin de cualquier dispositivo de adrizamiento por
inundacin transversal, con una descripcin de las condiciones de avera que
puedan exigir la inundacin transversal;
12. Cualquier otra orientacin necesaria para la seguridad operacional del buque en
circunstancias normales y en casos de emergencia;
13. Un ndice de materias y un ndice analtico para cada cuadernillo;
14. El informe sobre la prueba de estabilidad del buque, o:
Si la informacin sobre estabilidad se basa en la de un buque gemelo, el informe sobre la
prueba de estabilidad de dicho buque, junto con un informe sobre el peso en rosca del
buque de que se trate; o si las caractersticas del buque en rosca se determinan por
mtodos distintos de la prueba de estabilidad de dicho buque o de su gemelo, un resumen
del mtodo utilizado para determinar esas caractersticas;
En lugar del cuadernillo de estabilidad mencionado en discrecin de la autoridad
competente, el buque podr llevar un cuadernillo simplificado de forma aprobada que
contenga informacin suficiente para que el capitn pueda utilizar el buque de
conformidad con las disposiciones aplicables del presente cdigo.
Como suplemento del cuadernillo de estabilidad aprobado podr utilizarse una
computadora de carga para facilitar los clculos de estabilidad mencionados en el prrafo.
Es conveniente que el formato de entrada y salida del computador y de la presentacin en
pantalla sea similar a la forma del cuadernillo de estabilidad, de manera que los
operadores se familiaricen tambin fcilmente con dicho cuadernillo.
Con el computador de carga se proporcionar un manual de instrucciones simple y
directo, escrito con arreglo a las buenas prcticas marineras en un idioma comn a todos
los oficiales.
A fin de validar el funcionamiento adecuado del programa de informtica, se calcularn
peridicamente en el computador cuatro condiciones de carga extradas del cuadernillo de
estabilidad definitivo y la salida impresa se mantendr a bordo para la comprobacin
futura de las condiciones de referencia.
CUADERNILLOS DE INSTRUCCIONES PARA DETERMINADOS BUQUES.
Los buques para fines especiales, las naves de sustentacin dinmica y las
embarcaciones de carcter innovador debern llevar informacin adicional en su

cuadernillo de estabilidad, tal como limitaciones de proyecto, velocidad mxima,

condiciones meteorolgicas ms desfavorables para las que estn proyectadas y
cualquier otra informacin sobre el gobierno del buque que deba conocer el capitn para
utilizarlo de manera segura.
PRECAUCIONES GENERALES CONTRA LA ZOZOBRA.
El cumplimiento de los criterios de estabilidad no garantiza la inmunidad contra la
zozobra, cualesquiera que sean las circunstancias, ni redime al capitn de sus
responsabilidades. Por consiguiente, los capitanes deben ejercer prudencia y buenas
prcticas marineras, teniendo en cuenta la estacin del ao, los pronsticos
meteorolgicos y la zona de navegacin, as como tomar las medidas adecuadas que
justifiquen las circunstancias reinantes en lo que se refiere a la velocidad y el rumbo.
Habr que asegurarse de que la carga asignada al buque puede estibarse de manera que
se cumplan los criterios. Si fuese necesario, se limitar la cantidad hasta el punto que sea
preciso lastrar el buque.
Antes de comenzar un viaje habr que asegurarse de que la carga y los elementos
voluminosos de equipo han quedado estibados o trincados adecuadamente a fin de
reducir al mnimo la posibilidad de su corrimiento longitudinal o lateral durante la
navegacin producida por la aceleracin debida al balance o el cabeceo.
Cuando un buque est dedicado a operaciones de remolque no llevar carga en cubierta,
si bien podr aceptarse una cantidad limitada si va debidamente sujeta y no menoscaba la
seguridad de la tripulacin que est trabajando en cubierta no impide el funcionamiento
del equipo de remolque.
Se reducir al mnimo el nmero de tanques parcialmente llenos, habida cuenta de las
repercusiones desfavorables para la estabilidad.
Los criterios de estabilidad que contiene este captulo fijan valores mnimos, pero no se
recomiendan valores mximos. Es aconsejable evitar alturas metacntricas excesivas, ya
que estas posiblemente ocasionen fuerzas debidas a la aceleracin que podran ser
perjudiciales para el buque, su dotacin y equipo y el transporte seguro de la carga.
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES RELACIONADOS CON LAS CONDICIONES
METEOROLGICAS.
Todas las puertas y dems aberturas por las que pueda entrar agua en el casco o en las
casetas, el castillo, etc., irn debidamente cerradas cuando las condiciones
meteorolgicas sean desfavorables y, por lo tanto, los dispositivos necesarios para este
fin debern mantenerse a bordo y en buen estado.
Las escotillas, puertas, etc., que sean estancas o estancas a la intemperie se mantendrn
cerradas durante la navegacin, salvo cuando sea necesario abrirlas por razones
operacionales del buque, en cuyo caso se tendrn siempre listas para cerrarlas
inmediatamente, y estarn claramente marcadas para indicar que deben mantenerse
cerradas, salvo que haya que utilizarlas para acceso. En los buques pesqueros, las tapas
de escotilla y portas a ras de cubierta se mantendrn debidamente sujetas mientras no se
estn utilizando durante las operaciones de pesca. Todas las tapas ciegas desmontables
se mantendrn en buenas condiciones y firmemente cerradas cuando haga mal tiempo.
Los dispositivos de cierre de los tubos de aireacin de los tanques de combustible irn
sujetos cuando haga mal tiempo.

Nunca se transportar pescado a granel sin asegurarse antes de que las divisiones
amovibles de las bodegas vayan instaladas adecuadamente.
Es peligroso confiar en el gobierno automtico, ya que ello puede entorpecer las rpidas
maniobras que tal vez sean necesarias en condiciones de mal tiempo.
En todas las condiciones de carga se tomarn las medidas necesarias para mantener un
francobordo adecuado.
En condiciones de mal tiempo se reducir la velocidad del buque si se experimenta
balance excesivo, emersin de la hlice, embarque de agua en cubierta o fuertes
pantocazos. Se considerar peligroso que de 100 oscilaciones de cabeceo se produzcan
seis fuertes pantocazos o la hlice emerja 25 veces.
Se prestar especial atencin cuando el buque navegue con mar de popa o de aleta, ya
que pueden producirse fenmenos peligrosos, tales como resonancia paramtrica, cada
al travs, reduccin de la estabilidad en la cresta de la ola y balance excesivo, ya sea de
forma aislada, consecutiva o simultnea en una combinacin mltiple, con el consiguiente
peligro de zozobra. Especialmente peligrosa resulta la situacin en que la longitud de la
ola es del orden de 1,0 a 1,5 veces la eslora. Para evitar dichos fenmenos deber
alterarse convenientemente la velocidad y/o el rumbo del buque.
Se deber evitar la acumulacin de agua en los pozos de cubierta. Si las portas de
desage no son suficientes para drenar el pozo, habr que reducir la velocidad del buque,
cambiar el rumbo o ambos. Las portas de desage que lleven dispositivos de cierre
estarn siempre en buen estado de funcionamiento y no se llevarn trabadas.
Los capitanes sern conscientes de que pueden encontrarse olas rompientes o de gran
pendiente en determinadas zonas o cuando se dan ciertas combinaciones de viento y
corriente (en estuarios, zonas de aguas poco profundas, bahas con forma de embudo,
etc.). Estas olas son muy peligrosas, especialmente para los buques pequeos.
Se recomienda el empleo de directrices operacionales para evitar situaciones peligrosas
en condiciones atmosfricas muy desfavorables, o un sistema informatizado a bordo. El
mtodo habr de ser de fcil utilizacin.
Las naves de sustentacin dinmica no se utilizarn deliberadamente en condiciones
peores que las ms desfavorables previstas ni fuera de las limitaciones especificadas en
el Permiso de explotacin de naves de sustentacin dinmica, en el Certificado de
construccin y equipo para naves de sustentacin dinmica o en los documentos a que se
haga referencia en ellos.

CRITERIOS GENERALES DE ESTABILIDAD SIN AVERA PARA TODOS LOS

BUQUES.
Criterios generales recomendados:
a) El rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no ser inferior a
0,055 m.rad hasta un ngulo de escora = 30 ni inferior a 0,09 m.rad hasta un
ngulo de escora = 40 o hasta el ngulo de inundacin f* si ste es inferior a
40. Adems, el rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ)
entre los ngulos de escora de 30 y 40 o de 30 y f, si este ngulo es inferior a
40, no ser inferior a 0,03 m.rad.

b) El brazo adrizante GZ ser como mnimo de 0,20 m a un ngulo de escora igual o

superior a 30.
c) El brazo adrizante mximo corresponder a un ngulo de escora preferiblemente
superior a 30 pero no inferior a 25.
d) La altura metacntrica inicial GMo no ser inferior a 0,15 m.
Adems, tratndose de buques de pasaje, el ngulo de escora debido a una maniobra de
giro no exceder de 10 si se calcula utilizando la frmula siguiente:

En los buques dotados de dispositivos antibalance, la administracin comprobar que

cuando stos estn en funcionamiento se cumplen los criterios de estabilidad anteriores.
Hay una serie de fenmenos, tales como la accin del viento de travs en buques con
mucha superficie expuesta, la acumulacin de hielo en la obra muerta, el agua embarcada
en cubierta, las caractersticas de balance, la mar de popa, etc., que influyen de manera
desfavorable en la estabilidad, por lo que se aconseja a la Administracin que los tenga
en cuenta siempre que lo juzgue necesario.
Se tomarn medidas para disponer de un margen seguro de estabilidad en todas las
etapas del viaje teniendo en cuenta la adicin de pesos, tales como los debidos a la
absorcin de agua y el engelamiento (los pormenores relativos a la acumulacin de hielo
producida por el engelamiento figuran en el captulo 5) y la prdida de peso, tal como la
debida al consumo de combustible y provisiones.
LA ESTABILIDAD RESIDUAL DEBE CALCULAR PARA NGULOS QUE RESULTEN
MENOR DE LOS SIGUIENTES.
a. ngulos de escora de 40.
b. ngulos de escora al cual la cubierta de arqueo se sumerga.
c. ngulos el cual se produsca el mayor Angulo de adrizamiento GZ
CRITERIO METEOROLGICO RECOMENDADO.
Habr que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos combinados del viento
de travs y del balance respecto de cada condicin normal

a) Se someter el buque a la presin de un viento constante que acte

perpendicularmente al plano de cruja, lo que dar como resultado el
correspondiente brazo escorante provocado por el viento constante (lw 1).
b) Se supondr que a partir del ngulo de equilibrio resultante 0), el buque se
balancea por la accin de las olas hasta alcanzar un ngulo de balance ( 1) a
barlovento. Se prestar atencin al efecto de un viento constante de forma que se
eviten ngulos de escora resultantes que sean excesivos *.
c) A continuacin se someter al buque a la presin de una rfaga de viento que dar
como resultado el correspondiente brazo escorante (lw 2).
d) En estas circunstancias, el rea "b" deber ser igual o superior al rea "a".
e) En las condiciones normales de carga que se indican en la seccin 3.5 se deben
tener encuenta los efectos de superficie libre

0 = ngulo de escora provocado por un viento constante.

1 = ngulo de balance a barlovento debido a la accin de las olas
2 =ngulo al que se produce inundacin descendente ( f) o 50, o c, tomando de estos
valores el menor,
donde:

= ngulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco, superestructuras o

casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la intemperie. Al aplicar este criterio
no har falta considerar abiertas las pequeas aberturas por las que no pueda producirse
inundacin progresiva.

c = ngulo de la segunda interseccin entre la curva de brazos escorantes lw

brazos GZ.

y la de

EFECTOS DE LAS SUPERFICIES LIBRES DE LOS LQUIDOS EN LOS ESTANQUES.

En todas las condiciones de carga, la altura metacntrica inicial y las curvas de estabilidad
se debern corregir a fin de considerar el efecto de las superficies libres de los lquidos
existentes en los tanques, partiendo de los supuestos siguientes:
1. Los tanques que se tengan en cuenta al determinar los efectos de los lquidos
sobre la estabilidad para todos los ngulos de inclinacin incluirn los tanques
aislados o los grupos de tanques para cada clase de lquidos (incluidos los de agua
de lastre) que segn las condiciones de servicio puedan tener superficies libres al
mismo tiempo.
2. Para determinar esta correccin por superficie libre, los tanques que se supongan
parcialmente llenos sern aquellos que causen el mximo momento por superficie
libre, Mf.s. a una inclinacin de 30 cuando estn llenos al 50% de su capacidad.
3. El valor Mf.s. para cada tanque se puede deducir de la frmula:

M
= v*b**k
f.s.
Mf.s

es el momento por superficie libre a una inclinacin de 30 en tonelmetros

es la capacidad total del tanque, en m

es la anchura mxima del tanque, en metros

es el peso especfico del lquido contenido en el tanque, en m /t

es igual a

= (coeficiente de bloque del tanque)

blh

VALORES DEL COEFICIENTE K PARA CALCULAR LAS CORRECCIONES POR

SUPERFICIE LIBRE.

10

15

20

30

40

45

50

60

70

75

80

90

20

0,11

0,12

0,12

0,12

0,11

0,10

0,09

0,09

0,07

0,05

0,04

0,03

0,01

20

10

0,07

0,11

0,12

0,12

0,11

0,10

0,10

0,09

0,07

0,05

0,04

0,03

0,01

10

0,04

0,07

0,10

0,11

0,11

0,11

0,10

0,10

0,08

0,07

0,06

0,05

0,03

0,02

0,04

0,07

0,09

0,11

0,11

0,11

0,10

0,09

0,08

0,07

0,06

0,04

0,01

0,03

0,04

0,06

0,09

0,11

0,11

0,11

0,10

0,09

0,09

0,08

0,06

1,5

0,01

0,02

0,03

0,05

0,07

0,10

0,11

0,11

0,11

0,11

0,10

0,10

0,08

1,5

0,01

0,01

0,02

0,03

0,05

0,07

0,09

0,10

0,12

0,13

0,13

0,13

0,13

0,75

0,01

0,01

0,02

0,02

0,04

0,05

0,07

0,08

0,12

0,15

0,16

0,16

0,17

0,75

0,5

0,00

0,01

0,01

0,02

0,02

0,04

0,04

0,05

0,09

0,16

0,18

0,21

0,25

0,5

0,3

0,00

0,00

0,01

0,01

0,01

0,02

0,03

0,03

0,05

0,11

0,19

0,27

0,42

0,3

0,2

0,00

0,00

0,00

0,01

0,01

0,01

0,02

0,02

0,04

0,07

0,13

0,27

0,63

0,2

0,1

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,01

0,01

0,01

0,01

0,04

0,06

0,14

1,25

0,1

EVALUACIN DEL CUMPLIMIENTO DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD.

Para evaluar en general si se satisfacen los criterios de estabilidad, se trazarn las curvas
de estabilidad correspondientes a las condiciones principales de carga previstas por el
propietario en relacin con las operaciones del buque.
Si el propietario del buque no facilita informacin suficientemente detallada acerca de las
mencionadas condiciones de carga, se realizarn los clculos correspondientes a las
condiciones tpicas de carga.
CONDICIONES NORMALES DE LA CARGA QUE DEBEN EXAMINARSE.
Condiciones de carga
Las condiciones tpicas de carga a que se hace referencia en el texto del presente Cdigo
son las siguientes:
1. Buques de pasaje:
a. Buque en la condicin de salida a plena carga, con la totalidad de
provisiones y combustible y el completo de pasajeros con su equipaje;
b. Buque en la condicin de llegada a plena carga, con la totalidad de
pasajeros con su equipaje, pero con slo el 10% de provisiones y
combustible;
c. Buque sin carga pero con la totalidad de provisiones y combustible y de
pasajeros con su equipaje;
d. Buque en las mismas condiciones que en .3 supra, pero con slo el 10% de
provisiones y combustible.
2. Buques de carga:
a. Buque en la condicin de salida a plena carga, distribuida sta de forma
homognea en todos los espacios de carga y con el total de provisiones y
combustible;
b. Buque en la condicin de llegada a plena carga, distribuida sta de forma
homognea en todos los espacios de carga y con el 10% de provisiones y
combustible;
c. Buque en la condicin de salida en lastre, sin carga, pero con la totalidad de
provisiones y combustible;
d. Buque en la condicin de llegada en lastre, sin carga, y con el 10 de
provisiones y combustible;

3. Buques de carga destinados a llevar carga en cubierta:

a. Buque en la condicin de salida a plena carga, distribuida sta de forma
homognea en las bodegas, con una cubertada de medidas y peso
especificados y con la totalidad de provisiones y combustible;

b. Buque en la condicin de llegada a plena carga, distribuida sta de forma

homognea en las bodegas, con una cubertada de medidas y peso
especificados, y con el 10% de provisiones y combustible.

BUQUES DE CARGA QUE TRANSPORTEN CUBERTADAS DE MADERA.

mbito de aplicacin:
Las disposiciones que figuran a continuacin son aplicables a todos los buques de eslora
igual o superior a 24 m dedicados al transporte de cubertadas de madera. Los buques
que tengan asignada una lnea de carga para buques con cubertada de madera y la
utilicen, deben cumplir tambin lo prescrito en las reglas 41 a 45 del Convenio de Lneas
de Carga.
DEFINICIONES.
A efectos de la presente seccin regirn las definiciones siguientes:
a) Madera: madera aserrada o rollizos, trozas, troncos, postes, madera para
pasta papelera y cualquier otro tipo de madera suelta o liada. Este trmino no
incluye la pulpa de madera ni cargas anlogas;
b) Cubertada de madera: carga de madera transportada en una zona expuesta
de una cubierta de francobordo o de la superestructura. Esta expresin no
incluye la pulpa de madera ni cargas anlogas *.
c) Lnea de carga para el transporte de madera: lnea de carga especial
asignada a los buques que cumplen con determinadas condiciones de
construccin estipuladas en el Convenio internacional sobre lneas de carga,
y que se utiliza cuando la carga cumple con las condiciones de estiba y
sujecin establecidas en el Cdigo de prcticas de seguridad para buques
que transporten cubertadas de madera, 1991.
CRITERIOS DE ESTABILIDAD RECOMENDADOS.
En los buques que transporten cubertadas de madera, y siempre que la cubertada se
extienda longitudinalmente entre las superestructuras (cuando no haya superestructura
que constituya un lmite a popa, la cubertada de madera se debe extender por lo menos
hasta el extremo popel de la escotilla que haya ms a popa) * y transversalmente a todo lo
ancho de la manga del buque, con excepcin de la anchura de un trancanil alomado que
no exceda del 4% de la manga, y de la necesaria para colocar los pies derechos de
soporte, y dado asimismo que la cubertada permanezca firmemente sujeta cuando el
buque acuse grandes ngulos de escora, la Administracin podr aplicar los siguientes
criterios estabilidad.
1) El rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no ser inferior
a 0,08 m.rad hasta un ngulo de escora = 40 o hasta el ngulo de
inundacin, si ste es inferior a 40;
2) El valor mximo del brazo adrizante (brazo GZ) ser como mnimo de 0,25 m;

3) Durante todo el viaje, la altura metacntrica GM o ser positiva despus de

haber sido corregida teniendo en cuenta los efectos de superficie libre de los
lquidos en los tanques y, cuando proceda, la absorcin de agua por la carga de
cubierta y/o la acumulacin de hielo en las superficies a la intemperie (los
pormenores sobre el engelamiento figuran en el captulo 5). Adems, la altura
metacntrica en la condicin de salida no ser inferior a 0,10 m.
CUADERNILLO DE ESTABILIDAD PARA BUQUES CON CUBERTADA DE MADERA.
El buque debe llevar a bordo informacin completa sobre estabilidad que tenga en cuenta
la cubertada de madera. Dicha informacin debe permitir que el capitn obtenga de modo
rpido y sencillo una orientacin exacta de la estabilidad del buque en diversas
condiciones de servicio. La experiencia ha demostrado que los cuadros o diagramas
completos de periodos de balance resultan muy tiles para verificar las condiciones reales
de estabilidad**.
En el caso de buques que transporten cubertadas de madera, la Administracin podr
considerar necesario que se entregue al capitn informacin en la que se especifiquen
cambios en la cubertada con respecto a la indicada en las condiciones de carga, cuando
la permeabilidad de dicha cubertada difiera considerablemente del 25%.
En el caso de buques que transporten cubertadas de madera, se indicarn las
condiciones correspondientes a la mxima cantidad de carga admisible sobre cubierta,
teniendo en cuenta el menor coeficiente de estiba que se pueda encontrar en servicio.

MEDIDAS OPERACIONALES.
La Estabilidad del buque en todo momento, incluso durante el embarque y desembarque
de la cubertada de madera, deber ser positiva y ajustarse a una norma que sea
aceptable a juicio de la Administracin. La estabilidad se debe calcular teniendo en
cuenta:
El aumento de peso de la cubertada de madera debido a:
a. La absorcin de agua por la madera seca o curada; y
b. La formacin de hielo, dado el caso (captulo 5);
c. Las variacin de peso debidas al consumo de provisiones y combustible;
d. El efecto de superficie libre del lquido en los tanques; y
e. El peso del agua acumulada en los huecos de estiba formados en la cubertada de
madera, especialmente cuando sean troncos.

EL CAPITN DEBE:
Interrumpir todas las operaciones de carga si se produce una escora para la que no haya
una explicacin satisfactoria y resulta imprudente seguir cargando.
Antes de hacerse a la mar, cerciorarse de que el buque:
a. Est adrizado;
b. Tiene la altura metacntrica adecuada; y
c. Satisface los criterios de estabilidad prescritos.

LOS CAPITANES DE BUQUES DE ESLORA INFERIOR A 100 M DEBEN, ADEMS:

a. Aplicar su buen criterio para asegurarse de que el buque que transporte troncos
estibados en cubierta tiene flotabilidad adicional suficiente, a fin de evitar un exceso
de carga y la prdida de estabilidad en el mar;
b. Ser conscientes de que la altura GM o calculada en la condicin de salida puede
disminuir continuamente debido a la absorcin de agua por la cubertada de troncos
y el consumo de combustible, agua y pertrechos, y asegurarse de que el buque
cuenta con una altura GMo adecuada a lo largo del viaje;
c. Ser conscientes de que si el buque se lastra despus de la salida, el calado
operacional puede exceder la lnea de carga para el transporte de madera. Las
operaciones de lastrado y deslastrado se llevarn a cabo de conformidad con las
directrices del Cdigo de prcticas de seguridad para buques que transporten
cubertadas de madera, 1991.
Los buques que transporten cubertadas de madera deben operar, en la medida de lo
posible, con un margen seguro de estabilidad y una altura metacntrica ajustada a las
prescripciones de seguridad, pero no debe permitirse que dicha altura metacntrica sea
inferior al mnimo ya recomendado.
No obstante, debe evitarse una estabilidad inicial excesiva que producir movimientos
rpidos y violentos en mar gruesa que a su vez sometern la carga a grandes esfuerzos
de deslizamiento y traslacin, sometiendo las trincas a grandes esfuerzos. La experiencia
de servicio indica que, preferiblemente, la altura metacntrica no debe exceder del 3% de
la manga con objeto de impedir aceleraciones excesivas en el balance, siempre y cuando
se cumplan los criterios de estabilidad. Es posible que esta recomendacin no se aplique
a todos los buques, por lo que el capitn debe tener en cuenta la informacin extrada del
cuadernillo de estabilidad del buque.
De esta manera el buque mantiene en cantidad su volumen de carena inicial cambiando
de forma debido al aumento de calados parejos.
El rea de flotacin del buque se reduce en la misma posicin que representa el agua
inundada considerando la permeabilidad del rea que corresponde.

ELEMENTOS DE LA CURVA DE ESTABILIDAD ESTTICA TRANSVERSAL.

CRITERIOS DE ESTABILIDAD.

Si la tangente a la curva desde el origen forma con el eje de la absisa un ngulo.

Si se traza OA tangente a la curva d origen.
Por el eje de las absisas se traza la ordenada AB por un punto cuya distancia OB = 1
radian
Tangente = A B = A B =
OB
1

A B = GM

CALCULA EL REA NETA O RESIDUAL (A. N. R.)

Una nave de 14897 de desplazamiento, tiene los siguientes datos:
Momento escorante = 5469 pie / LT. Si no lo dan seria el peso desplazado por la
distancia la se movilizo. Momento escorante = w x d
KG = 20 pie, se saca de las curvas entrando a estas con el calado medio.
KG final = 23.99 pie se obtiene de la de momentos vertical dividido por el
desplazamiento final.
GG= 3.99, es la diferencia entre el KG inicial y el final.
GM final = 2.55, se obtiene de los clculos de Estabilidad.

CALCULO DE ESTABILIDAD.
DATE:

FORM:

TO:

VOY :

CARGAMENTO DE GRANO.
DEFINICIONES.

Carga General.- Es aqulla que se presenta en estado slido, liquido o gaseoso, y que
estando embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad. La carga general se
transporta en embalajes cuyas forma, peso y dimensiones, se ajustan a las caractersticas
propias de estas, y su manejo se lleva a cabo con el equipo bsico del puerto. La Carga
General puede clasificarse en:
a) Carga General Fraccionada. La constituye la carga embalada en cajas, cajones,
bultos, sacos, barriles, bidones, fardos, etc., y que adems, forma pequeos lotes para
distintos destinatarios. Generalmente su manipulacin se realiza mediante redes.
b) Carga General Unitarizada. Es aquella que utiliza el mismo embalaje, sta puede ser
uniforme o heterognea, y que al juntarse dan un aspecto de unidad. Se utilizan para su
manejo, sacos, bultos, cajones, cajas, etc., de tal manera que se forme un elemento
unitivo (contenedor), a efecto de agilizar las maniobras.
As se tiene que la eslinga, el pallet, el contenedor y la barcaza son elementos que tienen
la ventaja de reunir carga fraccionada. Los contenedores han revolucionado el transporte
de carga general, tienen grandes ventajas que facilitan la manipulacin y la seguridad de
la carga, por lo que se considera como uno de los factores que ha logrado impulsar el
desarrollo de los buques y los puertos. El contenedor, cuando es adaptado a un remolque
puede colocarse directamente en el buque y sacarlo de la nave al llegar a su destino, lo
que redunda en menores costos y tiempo. Cuando diversas cargas sueltas son
unitarizadas, reciben el nombre del objeto que las une, por tal motivo en el puerto son
conocidas como:

Cargas contenerizadas: cuando se encuentran en contenedores.

Cargas preeslingadas: porque set ransportan en eslingas.
Cargas paletizadas: cuando se manejan en paletas.(pallets ) y cargas en
barcazas.

Carga a Granel.- Se entiende por carga a granel, a aqulla que no est contenida en
envase algn y/o se encuentran sin orden y unas encima de otras, y poseen en comn un
volumen, peso y tamao determinado; esta carga se transporta se forma suelta en la
bodega del buque. Para el manejo de la carga a granel, se requiere en la mayora de los
casos maquinaria y equipos especiales, toda vez que sta representa grandes volmenes
o tonelajes.
Estos cargamentos se caracterizan por su gran densidad (la que produce concentracin
de fuerzas estructurales). Un centro de gravedad muy bajo y por lo tanto una gran
estabilidad y por la facilidad de movimientos transversales de la carga al dar el buque a
bandazos y alcanzar el ngulo de reposo.

a) Granel Slido. En esta clasificacin entran los minerales, el carbn, los granos, los
fertilizantes, etc. El manejo del granel slido se puede realizar a travs de tolvas, almejas,
etc., de igual forma se puede manipular este tipo de carga por medio de equipos
succionadores y/o de bandas transportadoras.
b) Granel Lquido. Es la carga que se encuentra en estado lquido o gaseoso, esta
propiedad hace necesario que su transporte se realice a travs de tuberas para su carga
y descarga del buque; los buques tanques transportan este tipo de mercancas y
representan la mayor parte de la flota mundial de buques mercantes.
Granelero: significa un buque generalmente construido con una sola cubierta, tanques
altos y bajos de costado para lastre en los espacios de carga y utilizado principalmente
para transportar carga seca a granel e incluye otros tipos tales como buques para el
transporte de minerales y buques combinados (hidrocarburos y carga slida a granel).
Grano: trmino que comprende trigo, maz, avena, centeno, cebada, arroz, legumbres
secas, semillas y derivados correspondientes de caractersticas anlogas a las del grano
en estado natural.

ASENTAMIENTO DEL GRANO.

Al cargar grano a granel (sin ensacar) en una bodega, tiende a asentarse durante el viaje
asentando y dejando vacos los espacios de debajo de la cubierta, altura de los espacios
vacos suele ser un 2% del puntal hasta alcanzar en algunos casos especiales de muchas
marejadas hasta el 5% del puntal.
El volumen producido por el asentamiento del grano se halla aproximadamente en la
misma relacin, presentando el grano por este motivo una superficie libre, que al escorar
el buque sobre su travesa esa superficie tiende a buscar la horizontal si el balance es
suficientemente amplio.
Angulo de reposo: Si dejamos caer verticalmente un cono continuo de gramo sobre la
superficie horizontal, veremos que el grano toma la forma de un cono con la base en la
superficie considerada. El ngulo agudo formado por la base y la generatriz del cono
recibe el nombre de Angulo de Reposo. El ngulo de reposo en los granos alcanza
valores de hasta 48, a la ms ligera inclinacin las superficies lquidas se colocan con la
misma horizontal, mientras que en los granos, carbn o minerales la tendencia es la
misma, pero el rozamiento que existe entre sus partculas impide un movimiento hasta
que se alcanza una inclinacin igual o superior al ngulo de reposo. Si el ngulo de
inclinacin del buque contina aumentando el grano se mueve transversalmente
formndose las dos cuas anlogas a las producidas en las superficies lquidas de tal
modo que la superficie del grano se conserva con el plano horizontal una inclinacin
constante igual al ngulo de reposo. Al volver el buque a adrizarse la superficie del grano
no queda horizontal y s con una inclinacin nueva, superior al ngulo de reposo.
Angulo de reposo de los granos: Recibe el ngulo de reposo de los granos el ngulo
que forma con el plano horizontal la superficie del cono sobre dicho plano.

El trmino grano corresponde al:

Maz.
Trigo.
Avena.
Centeno.
Cebada.
Arroz.
Legumbres secas.
Semillas.

a) Grano ligero significa:

Avena.
Cebada ligera.
Semillas de algodn.

a. La cebada es ligera cuando pesa como mximo 643, 451 Kg/M, o 50 lb.
/Bushel de 1,2445 p.
1 Bushel = 1,2 p.
35,2 DCM.
b) Grano pesado significa: son todos aquellos menos.

Avena.
Cebada ligera.
Semillas de algodn.

c) Angulo de reposo de los granos.

Trigo
Avena
Cebada
Lizana
Soya
Centeno
Avena
Arroz

23
21
45 - 48
21
22
32
21
20

.
Antes de embarcar carga a granel, el Capitn deber disponer de informacin completa
sobre la estabilidad del buque y la distribucin de la carga en las condiciones de carga
normales. A tal efecto, verificar que tales condiciones sean consistentes con el Cuaderno
de Estabilidad aprobado por la administracin.
Los concentrados u otras cargas que puedan licuarse slo se aceptarn para el embarque
cuando el personal del buque encargado de la carga compruebe que su contenido
efectivo de humedad sea inferior a su lmite de humedad admisible para el transporte. Sin
embargo, podrn aceptarse para embarque concentrados y otras cargas que puedan
licuarse aun cuando su contenido de humedad exceda del lmite arriba indicado, a
condicin de que se tomen medidas de seguridad que garanticen, a juicio de la
administracin, una estabilidad adecuada aunque se produzca corrimiento de carga, y
siempre que el buque tenga una integridad estructural adecuada.
Antes de embarcar carga a granel que no sea carga clasificada conforme a lo dispuesto
en la regla VII/2 del Convenio SOLAS 74 en su forma enmendada, pero cuyas
propiedades qumicas puedan constituir un riesgo, el Capitn tomar las precauciones
necesarias para efectuar el transporte de dicha carga en condiciones de seguridad.

EMBARQUE, DESEMBARQUE Y ESTIBA DE CARGAS A GRANEL

Las prescripciones del presente acpite, en general, sern aplicables a buques de eslora
mayor o igual a 150 m. A los efectos del presente, por representante de la terminal se
entiende una persona designada por la terminal u otra instalacin en la que el buque est
efectuando operaciones de carga y descarga, que es responsable de las operaciones
realizadas por dicha terminal o instalacin en lo que respecta al buque en cuestin.
Para que el Capitn pueda evitar que la estructura del buque sufra esfuerzos excesivos,
se llevar a bordo un Manual de Carga que podr formar parte del Cuaderno de
Estabilidad. En los buques que realicen viajes martimos internacionales, el Manual estar
simultneamente traducido al idioma ingls.
El Proyectista o Calculista designado y habilitado ante la Prefectura, confeccionar el
Manual de Carga basado en las directrices aprobadas por la OMI mediante circular
MSC/Circ.920. Dicho elemento tcnico de juicio se presentar por duplicado; luego una
vez aprobado, un ejemplar certificado deber integrar la documentacin del buque para
informacin del Capitn y a disposicin de la Autoridad Martima
El manual incluir, como mnimo:
los datos sobre estabilidad prescritos;
la capacidad y el rgimen de lastrado y deslastrado;
la carga mxima admisible por unidad de superficie del techo del doble fondo;
la carga mxima admisible por bodega;
instrucciones generales sobre carga y descarga relativas a la resistencia de la
estructura del buque, incluida toda limitacin en cuanto a las condiciones de
explotacin ms desfavorables durante las operaciones de carga, descarga y,
lastrado y durante el viaje;
toda restriccin especial como por ejemplo, limitaciones en cuanto a las
condiciones de explotacin ms desfavorables impuestas por la Administracin o
la organizacin reconocida por sta; si procede; y
cuando sea preciso calcular la resistencia, las fuerzas y momentos mximos
permisibles a que puede estar sometido al casco durante las operaciones de
carga y descarga y durante el viaje.

Antes de embarcar o desembarcar una carga slida a granel, el Capitn y el

representante de la terminal convendrn un plan que garantizar que durante el
embarque o el desembarque de carga no se sobrepasen las fuerzas y momentos
permisibles a que puede estar sometido el buque, e incluir la secuencia, la cantidad y el
rgimen de carga o descarga teniendo presente la velocidad con que se realiza el
embarque o desembarque de carga, el nmero de vertidos, y la capacidad de deslastrado
o lastrado del buque. El plan y toda enmienda posterior de ste se depositarn ante la
autoridad pertinente del Estado rector del puerto.
Las cargas a granel se embarcarn y enrasarn de modo que queden aceptablemente
niveladas, segn sea preciso, hasta los lmites del espacio de carga, a fin de reducir al

mnimo el riesgo de corrimiento y garantizar el mantenimiento de una estabilidad

adecuada durante todo el viaje.
Cuando la carga a granel se transporte en entrepuentes, se cerrarn las escotillas de
stos en los casos en que la informacin sobre la carga indique que la estructura del
fondo estara sometida a esfuerzos inaceptables si se dejasen abiertas. Se enrasar la
carga de modo que quede aceptablemente nivelada y se extender de un costado al otro
o se sujetar mediante divisiones longitudinales adiciones de resistencia suficiente. Se
respetar el lmite de seguridad para el transporte de carga en los entrepuentes a fin de
no someter la estructura de cubierta a una carga excesiva.
El Capitn y el representante de la terminal garantizarn que las operaciones de
embarque y desembarque de carga se llevan a cabo de conformidad con el plan
convenido.
En caso de que durante el embarque o desembarque de carga se sobrepase cualquiera
de las restricciones citadas en el acpite anterior o sea probable que se sobrepasen si
contina el embarque o desembarque de carga, el Capitn tiene derecho a suspender la
operacin y obligacin de comunicar el hecho a la autoridad pertinente del Estado rector
del puerto ante la que se ha depositado el plan. El Capitn y el representante de la
terminal harn lo necesario para que se tomen medidas correctivas. Cuando se
desembarque carga, el capitn y el representante de la terminal se cerciorarn de que el
mtodo de desembarque no daa la estructura del buque.
El Capitn se cerciorar de que el personal del buque supervisa sin interrupcin las
operaciones de carga. En la medida de lo posible, se comprobar regularmente el calado
del buque durante las operaciones de carga o descarga para confirmar las cifras de
tonelaje proporcionadas. Los calados y tonelajes observados se registrarn en un libro de
registro de carga. Si se observan diferencias importantes respecto del plan convenido, se
ajustar la operacin de carga o de lastrado, o ambas, a fin de corregir dichas diferencias.
PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS BUQUES DE CARGA QUE TRANSPORTEN
GRANO
Adems de cualquier otra prescripcin del presente Agregado que resulte aplicable, todo
buque de carga que transporte grano cumplir con lo dispuesto en el Cdigo internacional
para el transporte sin riesgo de grano a granel, aprobado por Resolucin MSC.23 (59) de
la OMI.
El Proyectista / Calculista habilitado, designado ante administracin, presentar los
clculos pertinentes a fin de verificar los requerimientos consignados en dicho Cdigo.
Cuando la Prefectura constate que el buque cumple con tales prescripciones, extender el
Documento de autorizacin cuyo modelo consta como Anexo 1 al presente.
No se cargar grano en ningn buque que no tenga dicho Documento de autorizacin
hasta que el capitn demuestre a la Prefectura, que en las condiciones de carga
propuesta el buque cumple con las prescripciones del Cdigo internacional para el
transporte sin riesgo de grano a granel.

DOCUMENTO DE AUTORIZACIN PARA EL TRANSPORTE DE GRANO A GRANEL

(DOCUMENT OF AUTHORIZATION FOR THE CARRIAGE OF BULK GRAIN )
APROBACIN DE DOCUMENTOS DEL BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE
GRANO A GRANEL
(APPROVAL OF SHIPS DOCUMENTS FOR CARRIAGE OF BULK GRAIN)
Nombre del Buque :
N de Matrcula:
Puerto de Registro:
(Name of Ship):
(Oficial N)
(Port of Registry)
Compaa:
(Company)

Tipo de Buque:
(Type of Ship)

N OMI:
(IMO N)

Astillero:
(Yard)

Ao de Construccin: Seal Distintiva:

(Year of Built)
(Signal Letters)

Aprobados en virtud del Convenio SOLAS74, Captulo VI Parte C y el Cdigo

Internacional para el Transporte sin Riesgo de Grano a Granel adoptado por
resolucin MSC.23(59).
(Appoved pursuant to SOLAS 1974, Chapter VI, Part C and International Code for the
Safe Carriage of Grain in Bulk adopted by Resolution MSC.23(59).
Documentos/Planos sobre Carga de Grano (Grain Loading Documents)
N
Ttulo
Fecha de Aprobacin
(Plan Number)
(Drawing or Document)
(Date of Approval)

Condiciones de Aprobacin (Conditions of Approval):

1. El Capitn ser guiado mediante las instrucciones y disposiciones establecidas en
los Documentos o Planos sobre Carga de Granos.
(The Master shall be guided by instructions and arrangements set forth in the
Grain Loading Documents).
2. Cuando se contemplen distribuciones de carga de granos distintas a aquellas
especficamente establecidas en los Documentos o Planos anteriormente
mencionados, el Capitn se asegurar mediante el uso de las curvas/tablas de
momentos u otros datos contenidos en dichos Documentos o Planos, que el
buque en todo momento del viaje se mantiene dentro de las limitaciones
establecidas en el Cdigo internacional para el transporte seguro del grano a
granel adoptado por la Resolucin MSC.23(59).
(In the event grain loading arrangements other than those specifically set forth in
the afore mentioned booklet are contemplated, the Master is to satisfy himself by
use of the moment curve/tables and other data contained therein, that the vessel
at any stage of any voyage falls within the limitations set forth under the
International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk adopted by MSC.23(59)).
3. Este Documento junto con los documentos/planos sobre carga de granos sern
mantenidos a bordo y, si fuera requerido, sern presentados a la Autoridad del
puerto de carga junto con los clculos mencionados en 2.
(This Document together with the grain loading document are to be placed on
board the vessel and, if so required it shall be produced for inspection by the
appropriate authorities at ports of loading together with the calculations mentioned
in item 2 above.)
(Sello de la Autoridad que expide)
.......
.......................................................................
Nombre del Funcionario debidamente autorizado que expide el documento
Expedido en San Antonio con fecha ..............................
(Issued at)

FORMA DE EVITAR EL CORRIMIENTO DEL GRANO

Para evitar el corrimiento del cargamento de granos , antes de empezar a cargar se
colocan unos mamparos longitudinales centrales y estancos al grano construidos de
tablones verticalmente llamados ARCADAS , otra forma es usando alimentadores cuyo
volumen ser superior al 5% del volumen total de la bodega. Si no se dispusiera de estos
mamparos, arcadas o alimentadores que al cargar las bodegas quedaran espacios o
bolsas de trigo entre las bularcamas y el mamparo o la superficie del grano y la cubierta
resultara una gran superficie libre que al moverse el grano hara disminuir notablemente
la estabilidad del buque y hacerlo zozobrar.
Se admite que en este estudio que de adrizar el buque, el grano quede inclinado 12 y
que la capacidad del alimentado ser superior al 5% del volumen de C que se va
alimentar.
CONDICIONES DE ESTABILIDAD AL ESTADO INTACTO DE GRANO,
1. El ngulo de escora debido al corrimiento del grano no debe exceder de 12
2. El rea neta residual no ser inferior en ninguna condicin de carga a 0.075
metros/radianes o el menor entre la escora o ngulo de inundacin
3. La altura metacntrica inicial GM despus de ser corregida al superficie libre de
los lquidos contenida en los estanques, no ser inferior a 0.30 metros.
CURVA DE MOMENTOS ESCORANTES.

o= Momento escorante volumtrico debido al corrimiento del grano transvl

Factor de Estiba x

Desplazamiento

El resultado es de p4 o m4, donde el factor de estiba es de p. /LT o m/t, es decir;

M4
M3
x TON = Metros .
TON
El momento de escora volumtrico supuesto para cada compartimiento con grano se
obtiene de las curvas del buque entrando con el desplazamiento total y el volumen del
compartimiento, la suma de ellos es el momento escorante volumtrico supuesto.

 CURVAS DE ESTABILIDAD ESTTICA.

Se dibujan las curvas de GZ de estabilidad esttica para correspondientes
desplazamiento y para los distintos ngulos de escora de 0 - 90.
ESTABILIDAD DINMICA RESIDUAL.
El rea comprendida entre la escora debido al corrimiento de grano (mximo 12) y la
escora 40 y o representan la Estabilidad dinmica residual que se puede calcular por
Simpson.
CALCULO PARA CUMPLIR CON EL CAPITULO SOLAS 92 TRANSPORTE
DE GRANO.
Obtencin del valor correspondiente al brazo del momento escorante:
1.
2.
3.
4.

primero se deben distribuir los pesos por bodega.

altura del grano por bodegas.
obtencin de la altura metacntrica GM.
obtencin de la correccin por la superficie libre.

NOTA: Para alturas parcialmente llenas, el momento escorante total va a ser igual al
momento escorante transversal, calculado por 1,12. Para compartimentos llenos el
momento escorante total y el momento escorante transversal por 1.06.
EL PESO DE LA CARGA = VOLUMEN BODEGA
FACTOR ESTIBA

W = VOLUMEN BODEGA.
FACTOR E.

CURVA DE BRAZO ADRIZANTE

Se calculan los valores de GZ.
GZ = KN KG x seno
GZ = GZ ( GGV x seno )

De las curvas de KN se obtienen los valores correspondientes a los diferentes ngulos de

escora. Se entra con el desplazamiento total.

NGULOS DE
ESCORA
15
30
45
60
70
80
90

VALORES KN

KG x SENO

GZ CORREGIDO

CALCULO DE REA NETA O RESIDUAL

Ejemplo:
Un buque con desplazamiento con 15 ton. tiene un momento escorante
volumtrico supuesto de 8.438 metros a la cuarta, factor de estiba 1,5 m/ ton. calcular
el rea neta residual al corrimiento de grano cuando el ngulo de escora debido al
corrimiento es de 13. GZ corregidos 0,3; 0.42; 0.72 y 0.75 a 13, 22, 31 y 40.

PREPARACIN DEL PROGRAMA DE CARGA.

Para la preparacin para el programa de carga necesitamos para el principio saber el
volumen ocupado por l. Para lo cual necesitamos saber el peso muerto
(disponibilidad de carga) destinado para el factor de estiba por el peso especfico.

Desplazamiento mximo de carga va a se =

Desplazamiento en rosca
=
Pertrechos , combustibles y agua
=
peso muerto disponible para cargar

( + ) ton.
( - ) r ton.
( - ) P ton.
P1 ton

Volumen ocupado por el grano va a se = peso P1

Densidad o factor.

El conocimiento de este volumen ocupado por el grano nos permite preparar el programa
de carga en lo que concierne a la estabilidad del buque y asiento, durante el viaje.
Para ayudarnos en el reparto de la carga, vemos las condiciones que viene en el
cuadernillo de estabilidad, cual se parece ms a la actual muestra y esta nos servir para
una primera aproximacin, igualmente, el reparto de la carga en repartos anteriores.

Efecto por superficie libre de grano = ( 0,2 x L x b ) x densidad

Desplazamiento

CONCEPTOS PESOS
TON
Buque en 5076
rosca
Tripulacin
30
pertrechos
Vveres
20

C. GRAV. Momentos Centro de momentos

S/ base (
gravedad
m)
Momentos longitudinal ( -) proa ( +) popa
verticales
8,677
44051
+ 9,531
48386
17,379

521

+ 26,998

810

10,700

214

+ 36,000

720

Agua dulce

325

2,398

778

+ 50,243

16306

Fuel oil

1452

2,594

3768

+ 13,374

19424

Diesel - oil

124

1,632

203

+ 37,044

4601

Aceite
lubricante
Carga
de
grano
Carga
refrigerada
Cubertada

20

1,213

24

+ 38,117

762

10628

7,709

81931

- 7,353

78148

534

10,767

5749

+ 55,105

29426

de -

0,773

32

+ 45,474

1864

Agua
lastre
Agua
destilada

41

Desplazami
ento

18250

7,522

137271

+ 2.419

78148

122299
78148
+ 44151

KM

= 8.303 metros

KG final

= momentos = 7,522 metros

final

GM

= KM KG

= 0,781 metros

Corr. superficie
Libre lquido

= i x densidad

= ( - ) 0,072 metros

Corr. Superficie
Libre grano

= ( 0,2 x L x b ) x dens. = ( - ) 0,013 metros

GM corregido

= GM S. libre lquido S. libre grano = 0,696 metros

PRECAUCIONES GENERALES CON RESPECTO AL CARGAMENTO DE GRANO.

Es muy importante hacer las bajas a granel se distribuyan adecuadamente por todo el
buque, de modo que la estructura no este nueva sometida a esfuerzos, excesivos y el
propio Buque tenga un grado suficiente de estabilidad.
Para lograr esto ser necesario para conocer el tipo de grano a embarcar, factor de
estiba, datos acerca de la carga, dificultades especiales.
EMBARQUE O DESEMBARQUE.
1. Antes de embarcar se inspeccionaran los espacios de la carga.
2. El capitn se asegurara que los ductos de sentina y las turbinas se encuentran en
buen estado.
3. Se prestara una atencin particular a los posos de sentina y la limpieza de las
placas de los filtros para facilitar el drenaje y evitar la entrada de los granos en el
achique de la bodega. Siempre la ventilacin estar cerrado o tendrn filtros y los
sistemas de climatizacin estarn en fase de recirculacin a fin de reducir el
mnimo la entrada de polvo de los lugares habitables.

RIESGO DE ENVENENAMIENTO Y ASFIXIA.

Ciertas materias trasportadas a granel son susceptibles de oxidacin lo que a su vez
puede dar a lugar a la emisin de humo toxico y un auto calentamiento. Otras cargas sin
oxidar pueden producir humos toxico particularmente en el contacto con el agua.
Solo personal equipado con aparatos respiratorio y podrn entrar a los espacios de carga.
ATMSFERA INFLAMABLE.
El creado por ciertas cargas pueden constituir un riesgo de explosin especialmente
durante el embarque, desembarque o la limpieza.
Algunas cargas pueden desprender gases inflamables con riesgo de explosin o incendio.

PUNTO DE FLUIDIZACIN POR HUMEDAD.

Es el porcentaje del contenido de humedad (expresado sobre la base de masa en estado
hmedo) dado el cual se produce un estado de fluidez cuando se somete al mtodo de
prueba descrito.
ESTADO DE FLUIDEZ.
Es el que se da cuando una masa de materia granulada se satura de lquido al punto de
que baja la influencia de fuerzas externas dominantes tales como la vibracin o

movimiento del buque, perdiendo su resistencia interna al corte y se comporta como un

lquido.
CARGAS QUE SE PUEDEN LICUARSE.
Son las materias sujetas a la migracin de la humedad y por consiguiente la liquefaccin
cuando se embarcan con un contenido de humedad que excede al lmite de humedad
admisible a efecto del transporte.
MIGRACIN DE LA HUMEDAD.
El movimiento de la humedad contenida en una materia provocado por la sedimentacin y
consolidacin de las materias debido a os movimientos y vibraciones de buque

MODELO REGLAMENTARIO A RELLENAR, DEL CALCULO DE ESTABILIDAD,

INCLUIDAS LAS TABLAS PARA TODO BUQUE QUE CARGA GRANO DEACUERDO A
LAS NORMAS VIGENTES.

(1)
Bulcarrier

Petrolero

NOMBRE

PESO MUERTO:
FRANCOBORDO:

MATRICULA

Invierno

Buque de
2 cubiertas

Otro tipo de buque

indiquese

Atlntico
Norte
Verano

(1)

Invierno

PUERTOS DE
CARGA

PUERTAS DE
DESCARGA

(1) Pngase una cruz el tipo de buque y en la lnea de carga que corresponda:
PLANO DE CARGA: Indiquese bodegas, entrepuente, cmara de maquinas, espacios de
carga, alimentadores, troncos superficie de grano aseguradas y no aseguradas.

INDICAR LAS EXTENSIONES A LAS REGLAS, SI EXISTEN:

Yo certifico que los clculos indicados en este documento indican valores de la estabilidad
que se mantendr para este buque durante el viaje.

FECHA

PUERTO

CAPITN

TABLA .-CALCULO DE KG Y DEL DESPLAZAMIENTO.

(i) CENTRO DE LA CARGA
Compartimiento
s

Condicin ms desfavorable
con lastre si es necesario
PESO
KG Momento

(ii) CENTROS VOLUMTRICOS

PESO

KG

MOMEN
T

Buque rosca
Tripulacin y
efectos

TOTAL
PARCIAL

MOMENTO LQUIDO
TOTAL DE (E)
TOTAL MOMENTOS

TANQUE

Momentos por superficie

libre.

Moment
os de
aceite
en
almacn
TOTALES DE
LQUIDOS

(E)

TOTALES
FINALES
Desplazami
ento
Si usamos el cuadro (i), la columna peso ser el producto del cbico de los distintos
compartimentos por la densidad del grano transportado. Este peso en toneladas mtricas
por el KG en metros nos dar la columna de momentos en tonelmetros. Aadiendo los
momentos y pesos de los lquidos, y sus momentos por superficie libres, tendremos el
desplazamiento del buque actual, as, como momentos verticales totales y momentos por
superficie libres totales.

Los KG usados en este cuadro son los de las bodegas llenas de grano sin ningn
supuesto de vacas ; excepto alguna que valla parcialmente llena , por condicionamiento
del desplazamiento (segn zona y fecha) y siento; a esta bodega parcialmente llena , se
le obtiene el KG, en un grfico donde se entra con la altura del vaco ( parte superior
escotilla a la superficie de grano), y se obtiene el KG y su volumen de espacio ocupado,
que dividido por la densidad del grano tenemos el peso.
Si usamos el cuadro (ii), la columna peso es la misma, pero la coordenada KG tendr que
disminuirse deacuerdo con el supuesto vaco de las reglas del convenio; que quedar en
la parte alta de las bodegas llenas de grano. Se obtendr por tanto momentos verticales
menores, todo lo dems queda igual, incluido las bodegas parcialmente llenas. Observen
que la diferencia entre el clculo del cuadro (i) y del (ii), es solo en los KG de los
compartimientos llenos de grano.
Usando el cuadro (i) tenemos una estabilidad ms desfavorable, y por tanto ms fcil y
segura para el clculo.
TABLA II.- CALCULO DE KG Y GM.

(i)

(ii)

CORRECCIN POR (+)

momento total s.l.
SUPERFICIE LIBRE:
desplazamiento

(+)

KG SIN CORREGIR:
momento total
Desplazamiento

KG CORREGIDO
KM
PARA
EL
DESPLAZAMIENTO
DE
QUE SE TRATA
SI ES IGUAL O
MAYOR DE 0.30 MT
EL BUQUE CUMPLE

Segn optemos por el cuadro (i) o por el (ii) obtendremos un KG sin corregir distinto, y por
tanto un GM corregido distinto.

TABLA III
a. MOMENTOS ESCORANTES TRANSVERSALES (ver notas 1.a y 2.a).
b. MOMENTOS ESCORANTES TOTALES (ver nota 3.a).
Compartimiento
s

altura de
grano

Factor de
estiba

Mom.
Escorante
Volumtrico

mom.Escorante
s
transversales

Mom.
escorantes
totales

TOTALES
NOTAS:
1.a ( a). Es el momento escorante total si se usa centro e volumen.
2 a.
Para obtener momentos escorantes transversal, divdase el momento escorante
volumtrico por el factor de estiba correspondiente.
3. a.
Para obtener el momento escorante total, multiplquese el momento escorante
transversal por el factor que corresponda: por 1.06 en compartimentos llenos y por 1.12
en compartimentos parcialmente llenos.
Los momentos escorante volumtricos para compartimentos llenos vienen en la
informacin de estabilidad del buque cargamento de grano , supuesto un corrimiento del
grano, cuya superficie forme un ngulo de 15 con la horizontal. Para los parcialmente
llenos, con el vaco, se entra en el grfico de compartimentos y se obtiene el volumen
ocupado de grano, KG y momento escorante volumtrico, supuesto un corrimiento de
grano, cuya superficie forme un ngulo de 25 con la horizontal.
Conocido los momentos escorantes volumtrico, que divide por el factor de estiva y
tenemos estos momentos escorantes transversales; si trabajos con los cuadros (ii) estos
son los totales. Si trabajamos como es lo normal con el cuadro (i), corregimos estos
momentos escorantes transversales por la subida de G en el corrimiento supuesto. Lo
hacemos aumentando a un 6% el momento escorante en compartimentos llenos y
aumentando en un 12% en compartimentos parcialmente llenos.

TABLA IV:

a) brazo escorante para buque adrizado.

b) Brazo escorante para 40 de inclinacin transversal.
NOTA:

Mom. Escorante transv. = Mom. Escorante volumetrico

Factor de Estiba
Mom. Escorante total
Compartimientos llenos

= Mom. Escorante transv. x 1.06

Mom. Escorante total

= Mom. Escorante transv. x 1.12
Compartimientos
Parcialmente llenos
Brazo escorante
= Mom. Escorante total
Buque adrizado
Desplazamiento
Brazo escorante
Para diferente

= Brazo escorante (b.adriz.) x cos

El brazo escorante, es supuesto naturalmente si no el buque no esta adrizado. Recuerden

que el reglamento los supone razonablemente todo, para s sucede, saber lo que puede
pasar como mximo.
El brazo escorante vendr en metros porque el momento escorante total (tabla III) viene
en toneladas por metros y el desplazamiento por toneladas.
Ya sabemos que el momento escorante es mximo para = 0 (buque adrizado), y nulo
para = 90 por lo que es una funcin coseno.
Por tanto si conocemos para = 0 el brazo escorante, para calcularlo a cualquier
inclinacin trasversal supuesta, basta multiplicar por el coseno de esa inclinacin.

TABLA V.-MOMENTO ESCORANTE ADMISIBLES MXIMOS.

KG corregido tabla II
DESPLAZAMIENTO tabla I
(A)momento escorante admisibles
mximos.(libro Estabilidad del
buque)
(B) valor corregido real de los
momentos escorantes. Tabla III
Si (A) es mayor (B) el buque cumple.
TABLA VI.- CORRECCIN DE LOS VALORES GZ.
Inclinacin
transversal

10

15

20

25

30

35

40

Valores de KN de
las curvas isoclinas.
Correccin por KG
(corregido por S.L.)
Valores de GZ
corregidos por KG
Brazo escorantes
Valores de GZ
totalmente
corregidos
Las notas al final abarcado las tablas VI y VII y el grafico de curva de brazo adrizante y
escorantes.
TABLA VII.-PRODUCTOS DE SIMPSON PARA REAS.
Valor GZ corregida por KG
tabla VI

F/S

Funciones de rea

1
4
2
4
2
4
1
SUMA DE PRODUCTOS
Grafico para determinar el rea residual entre la curva de brazo adrizante y la de
brazos escorantes.

A. N. R. = 1 x 5 x productos
57.3 x 3

CORRECCIN POR EL MOVIMIENTO TRANSVERSAL DE G.

Cuando Go sufre un movimiento de translacin con la relacin a la posicin para la cual

se determina la curva de ESTABILIDAD ESTTICA Go ----GT. La curva sufre una
variacin determinada por siguiente anlisis.
Cuando Go se corre transversalmente hasta GT se tiene que brazo inicial GoZo
disminuye un valor GoR.

GTZT = GoZo - GoR

COSENO = GoR/GoGT

GoR = GoGT x COSENO

Curva de par escorante
= es el ngulo de inclinacin.
COSENO = funcin de correccin por movimiento trasversal de Go y siempre tiene
signo (-).

GZT = (GZo) GGT x COS

PARA EL CASO DE TRASLACIN TRANSVERSAL DE GO DEBIDO AL CORRIMIENTO

DE MASA EN EL BUQUE SE APLICA ESTA CORRECCIN.

ANGULO DE EQUILIBRIO ESTTICO Y DINMICO.

Como se puede apreciar la estabilidad dinmica, da una idea mucho mas veras que la
esttica, el buque si es considerado en un medio esttico en ngulo de escora 2 aun
tiene una reserva de flotabilidad, pero dinmicamente a partir de un ngulo el buque se
dara vuelta.
En el 1 existe equilibrio esttico, pero a este ngulo el par motor a hecho un trabajo que
tiene in valor correspondiente al rea (O, E, F) y el par resistente un trabajo (O, F, 1).
El trabajo motor es mejor que el trabajo resistente, por lo tanto el 1 contina
escorandose hasta 2.
En donde el rea (O, E, F ) es igual al rea (F, A, G) entonces el trabajo motor es
igual al trabajo resistente, o sea
En el 2 la velocidad es nula V= 0 el buque queda parado, entonces comienza a activar
el par adrizante como motor hacia la otra banda.
Debido a que el par adrizante es mayor que el escorante.
Al pasar por el ngulo 1 no se detendr debido a que tiene una velocidad por su inercia
cintica, continuando hacia la otra banda, hasta anular la velocidad, hasta anular la
velocidad, en donde el trabajo motor se hace igual al trabajo resistente.
El buque contina oscilando alrededor del ngulo 1.

ESTABILIDAD DINMICA.

Estudiar las condiciones de equilibrio de un buque como resultante de los trabajos

efectuados por los pares de fuerza a que esta sometido.
Si aplicamos gradualmente un momento de inclinacin el buque se escora hasta que el
ngulo en que los momentos de escora y los de adrizamientos sean iguales. Las curvas
de momento de escora ploteadas en las mismas coordenadas que en la de estabilidad
esttica en una funcin del coseno del ngulo de escora se llama CURVA DE
ESTABILIDAD DINMICA POR ESCORA.

P x d x coseno x variacin en radianes

Otra definicin:
Es la energa del momento adrizante que dispone el buque para resistir cualquier energa
externa que tienda a sacarlo de su posicin de equilibrio.
CALCULO DE ESTABILIDAD DINMICA PARCIAL Y TOTAL.

1
2 1
(variacin )

2
Semisuma las
ordenadas/2
GZ medio

3
(variacin ) x
0,0174

4
Columnas
(2 x3) parcial
Mm. x rad.

0 - 15
15 - 30
30 - 45
45| - 60
60 - 75
75 - 90

5 ml.
80 ml.
120 ml.

0.26175
0.26175
0.26175
0.26175
0.26175
0.26175
1 : 0.01745 y
se repite por
que la
variacin de
los ngulos
es la misma

1,30875
20,94
31,41

Valor de las
ordenadas
medias al
aplicar la
regla de los
trapecios o
regla
simpsom

5
columnas
dinmica total son
acumulada se
suman
1,30875
(1.308+20.94)=22.24
(22.24+31.41)=53.65

mxima estabilidad
dinmica

MXIMA ESTABILIDAD DINMICA: 53.65 = x 375635.25 TM x ml x RAD.

NGULO DE EQUILIBRIO DINMICO.

El ngulo de equilibrio dinmico se puede hallar trazando las curvas de:

Curva de estabilidad dinmica de pares o de brazos adrizante ( x GZ x
radianes).
Curva de estabilidad dinmica de pares escorantes (P x dt x COS x radianes).
El punto de corte de estas dos curvas (T) nos da el ngulo de dinmica (2).
FORMA DE CALCULAR LAS ORDENADAS MEDIAS.

A.F.
nueva =
A.F.
inicial

Semi suma de las ordenadas medidas:

Entre 0 y 15 = 7.5 se marca el ngulo de escora y se lee en GZ 0.005 = 5 ml.
Entre 15 y 30 = 27.5 se marca el ngulo de escora y se lee en GZ 0.08 = 80
ml.
Entre 30 y 45 = 37.5 se marca el ngulo de escora y se lee en GZ 0.12 = 120
ml.