Manuel HDM-4 Volume 1

volume un
Vue d'ensemble de HDM-4

Henry G. R. Kerali
Association
mondiale
de la Route
Wo r l d R o a d
Association
1
SRIE DVELOPPEMENT ET GESTION DES ROUTES
A Propos de ce manuel
Cette Vue d'ensemble de HDM-4, dition V1.0 HDM-4, fournit un court rsum excutif qui
dcrit le systme HDM-4. Quand cela se rvle utile, elle met en valeur les diffrences entre
les modles HDM-III et HDM-4.
Ce document est cens tre utilis par tous les lecteurs qui dcouvrent HDM-4,
particulirement les cadres de haut niveau dans une organisation routire.
La Vue d'ensemble de HDM-4 est lun des cinq manuels qui constituent la srie de
documentation HDM-4 (voir Figure 1).
Overview
Vue HDM-4
densemble
de HDM-4
Volume
Volume 11
Guide des
Applications
HDM-4
Applications
Guide
Volume
Volume 22
GuideSoftware
de lUtilisateur
HDM-4
User Guide
Volume
Volume 33
Structure Analytique et
HDM-4Descriptions
Technical Reference
Manual
du Modle
Volume 4
Volume 4
Un
GuideCalibration
pour le Calage
et lAdaptation
HDM-4
Reference
Manual
Volume
5
Volume 5
Figure 1 Srie des documents HDM-4

La srie de documents comprend les diffrents volumes suivants:
!
Vue d'ensemble de HDM-4 (Volume 1)
Un court rsum excutif qui dcrit le systme HDM-4. Il est cens tre utilis par tous
les lecteurs qui dcouvrent HDM-4, particulirement les cadres de haut niveau dans une
organisation routire.
!
Guide des Applications (Volume 2)
Un guide orient vers les utilisations qui dcrit des exemples types des diffrentes
analyses. Il sera utilis par un utilisateur rgulier qui souhaite savoir comment excuter
une tche ou crer une tude.

Version 1.0
!
Guide de l'Utilisateur (Volume 3)
Dcrit le logiciel HDM-4. C'est un document but gnral qui fournit une description
fonctionnelle complte de l'interface utilisateur du logiciel.
!
Structure analytique et Descriptions du Modle (Volume 4)
Dcrit la structure analytique et les relations techniques entre objets dans le modle
HDM-4. Il contient une description de rfrence exhaustive et dtaille des
caractristiques de la modlisation et de la stratgie danalyse mises en uvre par HDM4. Il sera utilis par les spcialistes ou experts dont la tche est de raliser une tude
dtaille pour le compte dune organisation de gestion de la route.
!
Un Guide pour le Calage et lAdaptation (Volume 5)
Suggre des mthodes pour le calage et ladaptation des modles HDM (utiliss dans
HDM-III et HDM-4) dans diffrents pays et tient compte des conditions locales. Il
expose comment caler HDM-4 avec les diffrents facteurs de calage. Il sera utilis par
des praticiens expriments qui souhaitent comprendre la structure dtaille et les
modles autour desquels le systme HDM-4 a t construit.
Notes:
1
Les volumes 1, 2 et 3 sont conus pour l'utilisateur ordinaire.
Les volumes 4 et 5 seront utiliss uniquement par les experts qui souhaitent comprendre
le niveau technique le plus dtaill. Cependant, le Volume 5, plus particulirement,
prsente d'importants concepts, qui intressent tous les utilisateurs.
Structure de cette Vue d'ensemble

Ce document Vue d'ensemble de HDM-4 est structur comme suit:
!
Section 1 - Introduction
Fournit une description gnrale de HDM-4 et de son domaine dutilisation.

!
Section 2 - Historique
Fournit une perspective historique de la conception de HDM-4.

!
Section 3 - Le Rle de HDM-4 dans la Gestion des Routes
Dcrit les applications de HDM-4 pour les fonctions de gestion de la route :
Planification
Programmation
Prparation
Ralisation
Section 4 - Structure analytique
Dcrit la structure analytique fondamentale utilise par HDM-4 pour modliser la

dgradation des routes, les effets sur les usagers de la route, les effets des travaux, et les
effets sociaux et environnementaux, ainsi que la structure de l'analyse conomique.
!
Section 5 Applications HDM-4
Dcrit les trois outils d'analyse utiliss pour diffrents environnements routiers, savoir :

Version 1.0
ii
Analyse de Stratgie
Analyse de Programme
Analyse de Projet
Section 6 Modules HDM-4
Dcrit la structure modulaire et les fonctionnalits principales des diffrents modules :
Gestionnaires de donnes
Modles
Section 7 Donnes ncessaires
Dcrit les fonctionnalits des gestionnaires de donnes :
Configuration HDM-4
Utilise pour personnaliser les caractristiques des sections de route, vhicules, et
l'environnement sous lequel le systme routier sera analys.
Rseaux routiers
Dfinit les sections de route dans le rseau ou le sous rseau analyser.
Parcs de Vhicules
Dfinit les caractristiques des vhicules des parcs qui circulent sur le rseau routier
qui est analys.
Travaux routiers
Dfinit les normes dentretien et d'amnagement qui sont appliques aux diffrentes
sections de routes analyses.
Importation et exportation de donnes

Indique comment HDM-4 peut changer des donnes avec des systmes externes.
Section 8 - Interface Utilisateur
Dcrit l'interface utilisateur, en particulier les amliorations par rapport aux modles
antrieurs.
!
Section 9 - Nomenclature
Fournit une rfrence la Nomenclature et au Glossaire de termes utiliss dans la srie

de documents HDM-4.
!
Section 10 - Rfrences
Donne une liste de rfrences sur les sources de documentation pertinentes.

!
Appendix A Exemple de rsultats pour une Analyse de Stratgies
Appendix B Exemple de rsultats pour une Analyse de Programme
Appendix C Exemple de rsultats pour une Analyse de Projet

Version 1.0
iii
Les Produits ISOHDM

Les produits de l'tude ISOHDM (International Study of Highway Development and
Management Tools) comprennent le logiciel HDM-4, une base de donnes type associe, et la
srie de guides et manuels de rfrence HDM. Le prsent volume est un volume de cette srie
de documents.
Contact client
En cas de difficults, n'hsitez pas faire part dans le dtail des problmes rencontrs. Vous
pouvez envoyer un courrier lectronique ou une copie annote de la page du manuel par
tlcopie au numro fourni ci-aprs.
Le Secrtariat technique ISOHDM recueille tous commentaires ou suggestions d'utilisateurs
de HDM-4. Les commentaires sur la Vue d'ensemble HDM-4 doivent tre envoys l'adresse
suivante:
Courrier lectronique :
isohdm@bham.ac.uk
Tlphone :
+44 - 121 - 414 6717 (5049)
Tlcopie :
+44 - 121 - 414 3675 (5060)
Adresse postale :
ISOHDM Technical Secretariat.

School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham B15 2TT
United Kingdom
Dtails des modifications

Ceci est la premire dition (HDM-4 Version 1.0) de la documentation HDM-4.
Documentation
Documents HDM-4
La Srie Dveloppement et Gestion des Routes est rfrence ISBN: 2-84060-058-7, et
comprend :
Le volume 1 - Vue d'ensemble de HDM-4, ISBN: 2-84060-059-5
Le volume 2 Guide des Applications, ISBN: 2-84060-060-9
Le volume 3 Guide de lUtilisateur, ISBN: 2-84060-061-7
Le volume 4 Structure analytique et Descriptions du Modle, ISBN: 2-84060-062-5
Le volume 5 - Un Guide pour le Calage et lAdaptation, ISBN: 2-84060-063-3

Version 1.0
iv
Documentation future
Seront publis ultrieurement :
Le volume 6 Modlisation de la Dgradation des Routes et des Effets des Travaux,
ISBN: 2-84060-102-8
Le volume 7 Modlisation des Effets sur lUsager de la Route et lEnvironnement,
ISBN: 2-84060-103-6
Manuels de terminologie
Lexique de lAIPCR des techniques de la route et de la circulation routire Premire
dition. Association mondiale de la Route (AIPCR), Paris 1991. ISBN: 2-84060-000-5
Dictionnaire technique routier - septime dition, anglais franais . AIPCR Commission de
la Terminologie, Paris 1997. ISBN: 2-84060-053-6
Informations gnrales de rfrence

Les dtails supplmentaires sur HDM-4 peuvent tre obtenus auprs de :
!
ISOHDM Technical Secretariat

School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham
B15 2TT
United Kingdom
Tel: +44 - 121 - 414 6717 (or 5049)
Fax: +44 - 121 - 414 3675 (or 5060)
E-mail: ISOHDM@bham.ac.uk
Web: http://www.bham.ac.uk/isohdm
Coordonnateur du projet ISOHDM

Association mondiale de la Route (AIPCR)
La Grande Arche
Paroi Nord, niveau 8
92055 La Dfense Cedex
France
Tlphone :
+33 1 41 02 05 84
Tlcopie :
+33 1 49 00 02 02
Courrier lectronique : piarc.hdm4@attglobal.net
Web :
http://hdm4.piarc.org
Remerciements
Le dveloppement de HDM-4 a t parrain par plusieurs organismes, en premier lieu :
!
La Banque de Dveloppement asiatique (ADB)
Le Department for International Development (DFID), Royaume-Uni
LAdministration sudoise des Routes nationales (SNRA)

Version 1.0
!
La Banque mondiale
En plus de ceux-ci, des contributions importantes ont t apportes par:

!
L'Administration finlandaise des Routes (FinnRA)
La Fdration Inter - amricaine des Producteurs de Ciment (FICEM)
Beaucoup d'autres organismes et individus dans plusieurs pays ont aussi contribu la
fourniture de renseignements, ou la rvision technique des produits.
L'tude a t coordonne par le Secrtariat Technique ISOHDM l'Universit de Birmingham
au Royaume-Uni. Plusieurs organisations ont particip aux recherches, dont:
!
La FinnRA
Spcification des applications Analyse de Stratgie et Analyse de Programme.

!
La FICEM
Dveloppement des relations dgradation et entretien pour les chausses en Bton de

ciment.
!
Le Highway Research Group (HRG), School of Civil Engineering, The University of

Birmingham
Responsable de la conception du systme et du dveloppement du logiciel.

!
L'Institut de Recherche de la route (IKRAM), Malaisie, appuy par N.D.Lea

International (NDLI)
Responsable de la fourniture de relations rvises pour la dgradation des routes et les

cots lusager de la route.
!
Le Transport Research Laboratory (TRL), Royaume-Uni
Responsable de la rvision et mise jour des relations de dgradation des chausses

souples.
!
La SNRA
Responsable du dveloppement de relations de dgradation pour les climats froids, la

scurit routire, les effets de l'environnement, et lappui au HRG pour la conception du
systme.
Tous les organisations de recherche ont reu un appui de la part dautorits locales et
rgionales, dexperts de passage et de conseils extrieurs, assurant ainsi un haut niveau de
qualit et de consensus international. De nombreux autres pays et individus ont appuy ce
travail en fournissant des avis dexpert et en examinant les produits.
Copyright
Ces produits HDM-4 ont t produits par l'tude Internationale sur le Dveloppement et la
Gestion des Routes (ISOHDM), parraine par La Banque mondiale, la Banque de
Dveloppement asiatique, le Department for International Development (DFID), RoyaumeUni, l'Administration sudoise des Routes nationales, et autres. Les produits HDM-4 sont
publis conjointement par L'Association mondiale de la Route (AIPCR), Paris et La Banque
mondiale, Washington, DC.
Copyright 2000 Association mondiale de la Route (AIPCR) au nom des sponsors
ISOHDM. Tous droits rservs.

Version 1.0
vi
Ce copyright couvre tous les documents et composants du document, logiciel et donnes

fournis comme composants du produit HDM-4, dans toutes formes physiques ou
lectroniques.

Version 1.0
vii
Part A
Contents
Table des matires

Volume 1 - Vue d'ensemble de HDM-4
1
Introduction
Historique
2.1
Les dveloppements passs
2.2
Objectifs du dveloppement HDM-4
Le rle de HDM-4 dans la gestion des routes
3.1
La gestion des routes
3.2
Le cycle de gestion
3.3
Cycles lintrieur des fonctions de gestion
Structure Analytique
10
Applications HDM-4
13
5.1
Analyse de Stratgies
13
5.2
16
5.3
Analyse de Projet
18
Modules HDM-4
20
Donnes ncessaires
22
7.1
Gnralits
22
7.2
Configuration HDM-4
22
7.3
Rseaux routiers
22
7.4
Parcs de vhicules
23
7.5
Travaux routiers
23
7.6
Importation et Exportation de donnes
23
Interface Utilisateur
25
Nomenclature
26
10
Rfrences
27
Appendix A
: Exemple de rsultats dAnalyse de Stratgies HDM-4
29
Appendix B
: Exemple de rsultats dAnalyse de Programme HDM-4
32
Appendix C
: Exemple de rsultats dAnalyse de Projet HDM-4
38
Overview of HDM-4
Version 1.0
viii
VUE DENSEMBLE
Part A
Introduction
Vue densemble de HDM-4

1
Introduction
Le Modle pour la Conception et l'Entretien des Routes (HDM-III), dvelopp par la Banque
mondiale, a t utilis pendant plus de deux dcennies pour valuer sur des bases techniques
et conomiques des projets routiers, prparer la programmation des investissements routiers et
analyser des stratgies sur des rseaux routiers. L'tude ISOHDM (International Study on
Highway Development and Management) a t entreprise pour tendre le domaine daction du
modle HDM-III et fournir une nouvelle approche des problmes de gestion des routes,
faisant appel un ensemble de systmes cohrents, avec des outils logiciels adaptables et
conviviaux. Elle a dbouch sur loutil Dveloppement et Gestion des Routes (HDM-4).
Les fonctions de cet outil ont t largies au-del de la traditionnelle analyse de projet, pour
fournir un systme puissant pour lanalyse compare de politiques alternatives de gestion et
dinvestissements routiers. Laccent a t mis sur la compilation et lapplication des
connaissances existantes, plutt que sur le dveloppement dun ensemble de nouvelles tudes,
bien quun recueil limit de donnes ait t ralis. A chaque fois que cela a t possible, de
nouvelles approches cratives ont t dveloppes pour appliquer les connaissances les plus
rcentes aux problmes techniques et aux besoins de gestion des diffrents pays.
La figure 1.1 montre un schma de lensemble de la documentation HDM-4, qui comprend
une srie de cinq volumes. Le prsent document Vue d'ensemble de HDM-4 est le Volume 1
de la srie. Il contient un court rsum qui dcrit le systme HDM-4. Tous les lecteurs non
familiariss avec HDM-4, particulirement les responsables de haut niveau au sein dune
organisation routire, devraient utiliser ce document.
Les volumes 2 et 3 sont des guides pour les utilisateurs du logiciel HDM-4, dans lesquels les
tches de l'utilisateur sont documentes et qui permettent dacqurir rapidement la
comprhension du produit. Le volume 2 est un guide orient vers les utilisations, qui dcrit
des exemples types des diffrentes analyses possibles. Le volume 3 prsente le logiciel HDM4, cest un document gnral qui dcrit l'interface de l'utilisateur du logiciel et son utilisation.
Les volumes 4 et 5 sont des documents de rfrence plus dtaills, qui ne sont pas
indispensables pour commencer utiliser HDM-4. Le volume 4 dcrit la structure analytique
et les relations techniques qui sont incorpores dans HDM-4. Il est utile pour les spcialistes
ou experts dont la tche est de raliser une tude dtaille pour une organisation grant des
rseaux routiers. Le volume 5 dcrit les mthodes pour adapter et caler HDM-4 dans les
diffrents pays. Il doit tre utilis par des praticiens expriments qui souhaitent comprendre
la structure dtaille et les modles incorpors dans HDM-4.

Version 1.0
VUE DENSEMBLE
Overview
Vue HDM-4
densemble
de HDM-4
Volume
Volume 11
Guide des
Applications
HDM-4
Applications
Guide
Volume
Volume 22
GuideSoftware
de lUtilisateur
HDM-4
User Guide
Volume
Volume 33
Structure Analytique et
HDM-4Descriptions
Technical Reference
Manual
du Modle
Volume 4
Volume 4
Un
GuideCalibration
pour le Calage
et lAdaptation
HDM-4
Reference
Manual
Volume
5
Volume 5
Figure 1.1 Srie des documents HDM-4

Version 1.0
VUE DENSEMBLE
Historique
2.1
Les dveloppements passs

Les premires tudes pour la production dun modle d'valuation des projets routiers ont t
lances en 1968 par la Banque mondiale. Le premier modle a t produit conformment
des termes de rfrence pour une tude de conception des routes, produits par la Banque
mondiale conjointement avec le Transport and Road Research Laboratory (TRRL) et le
Laboratoire Central des Ponts et Chausses (LCPC). Par la suite, la Banque mondiale a
commissionn le Massachusetts Institute of Technology (MIT) pour excuter une tude
bibliographique et dvelopper un modle fond sur les connaissances alors disponibles. Le
Modle du Cot de la Route (Highway Cost Model - HCM) produit par le MIT
(Moavenzadeh 1971, 1972) constituait une avance considrable par rapport aux autres
modles utiliss pour examiner les interactions entre :
!
les cots des travaux routiers et
les cots dexploitation des vhicules
Le modle HCM a mis en vidence des domaines o de nouvelles recherches taient

ncessaires pour remplacer les mthodes de conception qui taient peu appropries aux
conditions prvalant dans les pays en dveloppement, et fournir des relations supplmentaires
spcifiques cet environnement.
Ensuite, le TRRL, en collaboration avec la Banque mondiale, a entrepris au Kenya une tude
sur le terrain de grande envergure, focalise sur la dgradation des routes revtues et non
revtues, ainsi que sur les facteurs qui influent sur les cots dexploitation des vhicules dans
un pays en dveloppement. Les rsultats de cette tude ont t utiliss par le TRRL pour
produire la premire version du Modle dInvestissement dans le Transport Routier (Road
Transport Investment Model, RTIM) pour les pays en dveloppement (Abaynayaka, 1977). En
1976, la Banque mondiale a financ des dveloppements supplmentaires du HCM au MIT
qui a produit la premire version du Modle pour la Conception et lEntretien des Routes
(Highway Design and Maintenance Standards Model, HDM) (Harral, 1979).
Des travaux supplmentaires ont t entrepris dans diffrents pays pour tendre la validit
gographique des modles RTIM et HDM :
!
tude Carabes (TRRL)
Etude des effets de la gomtrie de la route sur cots dexploitation des vhicules
(Morosiuk et Abaynayaka, 1982; Hide, 1982)
!
tude Inde (Central Road Research Institute - CRRI)
Problmes particuliers dexploitation des routes indiennes en raison de ltroitesse des

chausses et de la proportion importante de transport non - motoris (CRRI, 1982)
!
tude Brsil (finance par le PNUD)
Extension de la validit de toutes les relations du modle (GEIPOT, 1982)

Les rsultats des tudes du TRRL ont t utiliss pour dvelopper le modle RTIM2 (Parsley
et Robinson, 1982), alors que la Banque mondiale a dvelopp un modle plus complet
reprenant les rsultats de toutes les tudes antrieures, dbouchant sur HDM-III (Watanatada
et al., 1987). Ces deux modles ont dabord t conus pour fonctionner sur les gros
ordinateurs et, avec lavance de la technologie informatique, l'Universit de Birmingham
(Kerali et al., 1985) a produit une version micro-ordinateur du RTIM2 pour le TRRL. Plus
Version 1.0
VUE DENSEMBLE
tard, la Banque mondiale a produit HDM-PC, une version micro-ordinateur de HDM-III

(Archondo-Callao et Purohit, 1989).
Des dveloppements ultrieurs de ces deux modles ont eu lieu. Le TRRL a produit RTIM3
en 1993 pour disposer dune version conviviale du logiciel fonctionnant comme une feuille de
calcul (Cundill et Withnall, 1995), et, en 1994, la Banque mondiale a produit deux
dveloppements supplmentaires :
!
HDM-Q
Intgration des effets de saturation du trafic dans le programme HDM (Hoban, 1987)
!
HDM Manager
Version de HDM-III pilote par menu (Archondo-Callao, 1994)
2.2
Objectifs du dveloppement HDM-4

Les diffrentes versions des modles ont t largement utilises dans diffrents pays, et ont
effectivement aid justifier laugmentation des budgets de rhabilitation et dentretien des
routes dans beaucoup de pays, ainsi qu optimiser les avantages conomiques pour les
usagers de la route en fonction de diffrents niveaux de dpenses. Tels quils existent, ces
modles fournissent un outil moderne d'analyse des investissement routiers, applicable sous
divers climats et environnements. Il a cependant t reconnu qu'une remise plat
fondamentale des diffrents modles, pour prendre en compte une gamme plus large de
chausses et conditions d'usage et pour sadapter l'informatique moderne, tait ncessaire.
Les relations techniques contenues dans les modles RTIM3 et HDM-III dataient de plus de
dix ans en 1995. Bien que beaucoup des modles de dgradation des routes fussent encore
pertinents, il tait ncessaire d'intgrer les rsultats des nombreuses recherches qui avaient t
entreprises entre temps dans le monde. Dans le cas des cots dexploitation des vhicules, il a
t reconnu que la technologie des vhicules sest considrablement amliore aprs 1980,
avec comme rsultat le fait que les cots dexploitation des vhicules pouvaient tre
significativement infrieurs ceux prdits par les modles RTIM3 et HDM-III. Il y avait par
consquent ncessit de remettre jour les relations techniques pour reflter ltat de lart.
Alors que la plupart des applications des diffrents modles ont t utiliss dans les pays en
dveloppement, ces dernires annes beaucoup de pays industrialiss ont commenc faire
usage du modle. Il en est rsult la ncessit dinclure de nouvelles fonctionnalits, comme la
ncessit de modliser :
!
Les effets de la saturation du trafic
Les effets des climats froids
Une gamme plus large de types et structures de chausse
La scurit routire
Les effets sur l'environnement (consommation d'nergie et missions des

vhicules)
C'est dans ce contexte que le dveloppement de HDM-4 a t entrepris.

Version 1.0
VUE DENSEMBLE
Le rle de HDM-4 dans la gestion des routes
3.1
La gestion des routes

Pour comprendre les applications de HDM-4, il est ncessaire de considrer le processus de
gestion des routes comme mettant en uvre les fonctions suivantes :
!
Planification
Programmation
Prparation
Ralisation
Chacune de ces fonctions est ralise comme une squence d'activits connue sous le nom de
cycle de gestion (Robinson et al., 1998) dcrit en Section 3.2.
Planification
La planification implique danalyser le systme routier dans son ensemble, par exemple en
prparant des valuations des cots dentretien et de dveloppement des routes pour des
actions moyen ou long terme, de caractre stratgique, dans le cadre de diverses hypothses
de budgets et de scnarios conomiques. Les prvisions d'tat des routes pour les diverse
hypothses de financement sont exprimes par des indicateurs cls alors que les prvisions de
dpenses peuvent tre rparties entre diffrentes lignes budgtaires. A ce niveau, le systme
routier est dcrit physiquement par :
!
les caractristiques du rseau
regroups dans diffrentes catgories dfinies par des paramtres tels que :
classe de route ou hirarchie
trafic/charges/saturation du trafic
types de chausse
tat de la chausse
les Longueurs de route dans chaque catgorie
les caractristiques du parc de vhicules qui circulent sur le rseau routier
Les rsultats de la dmarche de planification sont de la plus grande utilit pour les dcideurs
du secteur routier, la fois politiques et professionnels. Cet exercice est frquemment ralis
par une unit de planification.
Programmation
La programmation implique la prparation, sous contrainte budgtaire, de programmes
pluriannuels de travaux et des dpenses associes, pour lesquels les sections du rseau
susceptibles de ncessiter de lentretien ou des travaux damnagement sont slectionnes et
analyses. C'est un exercice de planification tactique. En thorie, une analyse cots-avantages
devrait tre entreprise pour dterminer la faisabilit conomique de chaque ensemble de
travaux. Le rseau routier physique est considr ce stade de la programmation comme un
ensemble de liaisons, chaque liaison tant caractrise par des sections homognes de
chausse dfinies par des attributs physiques. L'activit de programmation produit des
valuations de dpenses, par ligne budgtaire, pour les diffrents types de travaux et pour les

Version 1.0
VUE DENSEMBLE
diffrentes annes pour chaque section de route. Les budgets sont gnralement limits, et un
aspect cl de la programmation est de fixer des priorits qui assurent le meilleur usage du
budget limit. Les applications types sont la prparation d'un budget pour un programme
annuel ou pluriannuel glissant de travaux pour un rseau routier, ou un sous-rseau. Les
cadres oprationnels dans une organisation routire ralisent rgulirement ces tches de
programmation, ventuellement dans un dpartement programmation ou entretien.
Prparation
C'est l'tape de planification court terme o les projets routiers sont finaliss pour mise en
uvre. ce stade, les dimensionnements sont affins et spcifis avec plus de dtail ; les
dtails estimatifs et les bordereaux de prix sont prpars, avec les plans dexcution et les
marchs. Les spcifications dtailles et les analyses de cots sont susceptibles dtre
rexamines, et une analyse cot/avantages dtaille peut tre ncessaire pour confirmer la
faisabilit du chantier slectionn. Les travaux sur des sections de route adjacentes ou proches
peuvent tre combins dans des chantiers d'une dimension qui sera plus rentable lexcution.
Les activits typiques de cette phase consistent dfinir le dimensionnement dtaill :
!
des travaux de rechargement
des travaux importants
Par exemple, construction sur un nouveau trac, largissement de route, reconstruction de

chausse, etc.
Pour ces activits, les budgets auront normalement dj t approuvs. Les activits de
prparation sont ralises par des cadres relativement jeunes et des techniciens dans un
dpartement technique d'une organisation, ou par contrats avec des cadres sous-traitants.
Ralisation
Ces activits font partie du fonctionnement courant d'une organisation routire. Les dcisions
lies la direction d'oprations sont prises sur une base quotidienne ou hebdomadaire,
comprenant lordonnancement du travail raliser, la surveillance en termes de main duvre,
matriel et matriaux, les attachements sur le travail ralis, et lutilisation de ces informations
pour le suivi et les comptes-rendus. Les activits sont focalises sur des sections ou soussections de routes individualises, avec un recueil de donnes souvent relativement dtaill.
Les oprations sont gnralement diriges par du personnel cadre subalterne, comprenant
conducteurs de travaux, techniciens, surveillants de travaux, et autres.
Au fur et mesure que le processus de gestion se dplace de la phase planification la phase
ralisation, les donnes ncessaires sont modifies. Le niveau de dtail exig, grossier au
dpart, devient progressivement dtaill (voir Tableau 3.1)

Version 1.0
VUE DENSEMBLE
Tableau 3.1
Changements dans le processus de gestion
Horizon
Personnel
responsable
Couverture
spatiale
Dtail des
donnes
Type de
traitement
informatique
Planification
Long terme
(stratgique)
Cadres suprieurs,
niveau politique
Rseau global
Grossier /
synthse
Automatique
Programmation
Moyen terme
(tactique)
Cadres
expriments,
niveau oprationnel
Rseau ou
sous-rseau
Prparation
Anne budgtaire
Jeunes cadres
Niveau chantier /
Sections
Ralisation
Immdiat / trs
court terme
Techniciens / cadres
subalternes
Niveau chantier /
Sous-sections
Fin / dtaill
Interactif
Activit
Source : Paterson and Scullion (1990), Paterson and Robinson (1991)
3.2
Le cycle de gestion
Traditionnellement, dans beaucoup d'organisations routires, les budgets et programmes pour
les travaux routiers sont prpars sur une base historique, le budget de chaque anne tant
fond sur celui de l'anne antrieure, avec un ajustement pour tenir compte de linflation.
Avec de tels errements, il n'est pas possible de savoir ni si le niveau de financement est
adquat, ni si la rpartition dtaille est quitable. Une approche objective fonde sur les
besoins, utilisant les connaissances sur ltendue, la structure et ltat du rseau routier gr
est videmment ncessaire. On verra que les fonctions de Planification, de Programmation, de
Prparation et de Ralisation fournissent un cadre convenable pour qu'une approche fonde
sur les besoins puisse fonctionner (Robinson et al., 1998).
Pour entreprendre chacune de ces quatre fonctions de gestion, un systme commun peut tre
utilis. Une approche approprie est dutiliser le concept du cycle de gestion illustr dans la
Figure 3.1 (Robinson et al., 1998). Le cycle fournit une srie dtapes bien dfinies qui
guident le processus de gestion dans la prise de dcision. Ce processus ralise gnralement
un cycle pour chaque anne ou pour une priode budgtaire.

Version 1.0
VUE DENSEMBLE
Politiques
Suivi du
Comportement
Informations sur la
gestion des routes :
Classification
et
Normes
:
Inventaire
Etat
Ressources
Traitements
Productivit
Cots unitaires
Paramtres conomiques
Evaluation des
Besoins
Mise en oeuvre
Budget et
Ressources
Source: Robinson et al., (1998)
Figure 3.1 Le cycle de gestion des routes
3.3
Cycles lintrieur des fonctions de gestion

Le processus de gestion des routes dans son ensemble peut tre considr comme un cycle
d'activits qui sont entreprises dans chacune des fonctions de gestion: Planification,
Programmation, Prparation et Ralisation. Le Tableau 3.2 prcise ce concept et fournit le
cadre dans lequel HDM-4 satisfait les besoins d'une organisation de gestion routire.

Version 1.0
VUE DENSEMBLE
Tableau 3.2
Fonctions de gestion et applications HDM-4 correspondantes
Fonction de
Gestion
Planification
Descriptions courantes
Systme d'analyse stratgique
Applications HDM-4
Analyse de Stratgie
Systme de planification de rseau

Systme de gestion des chausses
Systme danalyse de programme
Programmation
Systme de budgtisation
Systme d'analyse de projet
La prparation
Systme de gestion des ouvrages dart
Analyse de Projet
Systme de dimensionnement des chausses

neuves / renforcements
Systme de marchs de sous-traitance
Systme d'analyse de projet
Les oprations
Systme de gestion de lentretien
(Non pris en compte par HDM-4)
Systme de gestion du matriel

Systme de gestion financire / Comptabilit
Source: Kerali, Paterson and Robinson (1998)

Version 1.0
VUE DENSEMBLE
Structure Analytique
La structure analytique de HDM-4 est fonde sur le concept de lanalyse sur la dure de vie de
la chausse. Ce concept est appliqu pour prdire, sur lensemble de la dure de vie dune
chausse, gnralement entre 15 et 40 ans :
!
la dgradation des routes,
les effets des travaux routiers,
les effets sur les usagers,
les effets socio-conomiques et environnementaux.
Une fois construite, une route se dgrade en fonction de plusieurs facteurs, et plus
particulirement :
des charges,
du climat,
des effets lis au mauvais fonctionnement des systmes de drainage.
Le rythme de dgradation dpend directement des travaux dentretien raliss pour remdier
aux dfauts de surface comme la fissuration, les arrachements, les nids de poules, etc.., ou
pour prserver lintgrit structurelle de la chausse (par exemple enduits superficiels,
rechargements, etc.), et qui permettent la route de supporter le trafic pour lequel elle a t
conue. Ltat global long terme des chausses dpend directement des normes dentretien
et damnagement appliques la route. La Figure 4.1 illustre lvolution du comportement
des chausses, reprsent par la qualit de roulance, souvent quantifie par la valeur IRI
(International Roughness Index, indice duni international) de luni. Quand une norme
dentretien est dfinie, elle indique une valeur maximum de dgradation supportable. En
consquence, les cots totaux pour lorganisme de gestion des routes dpendront, en plus des
cots de construction, des normes dentretien et damnagement appliques aux rseaux
routiers.
Il est essentiel de noter que lexactitude des prdictions faites sur le comportement des
chausses dpend de leffort qui aura t consenti pour caler les modles de HDM-4 aux
conditions locales. Pour plus de dtails, se rfrer au Volume 5 : Un guide pour le calage et
ladaptation.

Version 1.0
10
VUE DENSEMBLE
Mauv
Uni
Niveau dintervention
Courbe de
comportement
de la chausse
Rhabilitation
Bon
Temps (annes) ou Trafic

Figure 4.1 Concept danalyse sur la dure de vie
Limpact sur les usagers de ltat des routes, ainsi que du dimensionnement, est valu en
termes de cot lusager, et autres effets socio-conomiques et environnementaux. Les cots
aux usagers comprennent
!
les cots dexploitation des vhicules (carburant, pneumatiques, lubrifiants, pices

dtaches ; amortissement et frais gnraux, etc.),
le cot du temps de trajet pour les passagers et les marchandises transportes, ainsi que
le cot des accidents (pertes de vies, blessures infliges aux usagers, dommages aux
vhicules et objets riverains).
Les effets socio-conomiques et environnementaux comprennent les missions des vhicules,

la consommation dnergie, le bruit et galement les avantages pour les populations desservies
par la route. Bien quil soit souvent difficile de calculer ces effets en termes montaires, ils
peuvent tre introduits dans les analyses conomiques ralises par HDM-4 sils ont t
quantifis de manire exogne.
Il faut remarquer que dans HDM-4, les effets aux usagers peuvent tre calculs la fois pour
le transport motoris (motos, voitures, bus, camions, etc.) et pour le transport non motoris
(bicyclettes, tricycles pdales, charrettes animaux, etc.).
La Figure 4.2 illustre limpact de ltat de la route (exprim par la valeur IRI) sur les cots des
diffrents modes de transport.
Dans HDM-4, les cots sont calculs en multipliant les consommations de ressources
physiques prdites par les cots unitaires correspondants. Il est ncessaire de vrifier que les
consommations prdites pour les ressources vhicules restent dans lordre de grandeur des
valeurs observes localement. Pour plus de dtails, se rfrer au Volume 5 : Un guide pour le
calage et ladaptation.

Version 1.0
11
VUE DENSEMBLE
Cot lusager ($/vh-km)
Bus
Camion lourd
Pickup/utilitaire
Voiture
Rickshaw
Bon
Etat de la Route (IRI)
Mauvais
Figure 4.2 Effet de ltat des routes sur les cots dexploitation des vhicules
pour un trac accident
Les avantages conomiques des investissements sont alors dtermine en comparant les cots
annuels des diverses variantes dentretien et damnagements avec ceux dune option de base
(ne rien faire, ou faire le minimum), reprsentant gnralement lentretien courant
minimum. HDM-4 est conu pour raliser des comparaisons de cots et des analyses
conomiques des diffrentes options. Il estime les cots dun grand nombre de variantes,
anne par anne, sur la priode danalyse dfinie par lutilisateur. Tous les cots futurs sont
actualiss lanne initiale spcifie. Les comparaisons ne peuvent tre valablement ralises
que dans la mesure o les programmes dinvestissement, les normes de conception, les
variantes dentretien, ainsi que les cots unitaires, le trafic prvisible, et les caractristiques de
lenvironnement sont spcifis en dtail.

Version 1.0
12
VUE DENSEMBLE
Applications HDM-4
5.1
Analyse de Stratgies
Le concept de planification stratgique moyen ou long terme des dpenses routires
implique pour une organisation routire de prendre en compte lensemble du patrimoine
routier. Lanalyse de stratgie traite donc des rseaux ou des sous-rseaux entiers grs par
une organisation. Par exemple, un rseau peut tre : les routes principales (ou structurantes),
les routes rurales, le rseau urbain, etc.. Un sous-rseau peut tre : lensemble des autoroutes,
les routes revtues (ou les routes non revtues), diffrentes classes de routes, etc.
Pour calculer les besoins moyen ou long terme dun rseau ou dun sous rseau, HDM-4
applique le concept de la matrice de rseau, qui dcompose le rseau en catgories en fonction
des paramtres cls qui ont le plus dimportance sur le comportement des chausses et les
cots lusager. Il est certes possible de modliser des sections individuelles dans
lapplication Analyse de Stratgies. Toutefois, la plupart des administrations routires ont en
charge plusieurs milliers de kilomtres de routes, et il serait fastidieux de modliser
sparment chaque segment de route. La matrice de rseau est dfinie par les utilisateurs pour
reprsenter les facteurs qui ont le plus dimportance pour la dtermination des cots de
transport. Une matrice de rseau prend classiquement en compte :
!
le volume du trafic et les charges,
les types de chausses,
ltat des routes,
lenvironnement ou les zones climatiques,
la classification fonctionnelle (si ncessaire).
Par exemple, une matrice peut tre dfinie avec : trois classes de trafic (fort, moyen, faible),
deux types de chausses (bton bitumineux, enduit superficiel), et trois classes dtat (bon,
moyen, mauvais). Dans ce cas, il est sous-entendu que lenvironnement est uniforme sur
lensemble du territoire, et que ladministration est responsable dune seule catgorie de route
(par exemple les routes principales). La matrice rsultante comprendra (3x2x3=) 18 sections
de chausse reprsentatives. Il ny a pas de limite au nombre de sections reprsentatives qui
peuvent tre utilises au cours dune analyse de stratgie. Un compromis est trouver entre
une matrice reprsentative simple qui donnera des rsultats grossiers et une matrice dtaille
avec de nombreuses sections, susceptible de donner des rsultats plus prcis.
Lanalyse de stratgies peut tre utilise pour analyser le rseau choisi dans son ensemble,
pour prparer des estimations de dpenses damnagement et dentretien moyen ou long
terme pour diffrents scnarios. Les valuations sont gnralement produites pour des dures
allant de 5 40 ans. Les applications classiques de lanalyse de stratgies comprennent :
!
Les besoins financiers moyen ou long terme pour des normes dentretien fixes (voir
Figure 5.1a),
la prvision du comportement du rseau long terme pour diffrents niveaux de

financement (voir Figure 5.1b),
lallocation optimale des ressources entre les diffrentes lignes budgtaires ; par exemple
entretien courant, entretien priodique, et investissement (voir Figure 5.1c),
lallocation optimale des ressources aux diffrents sous-rseaux ; par exemple par
catgorie fonctionnelle (principal, secondaire, urbain), ou par rgion (voir Figure 5.1d),

Version 1.0
13
VUE DENSEMBLE
les tudes de politique routire, comme limpact de la modification de la charge

lessieu, les normes dentretien, lanalyse de la consommation dnergie, le
dveloppement dinfrastructures ddies aux vhicules non motoriss, la taille optimale
du rseau, lvaluation des normes de dimensionnement, etc.
Un exemple classique danalyse de stratgies HDM-4 est donn en Appendix

A.
Budget
Annuel
Routes Principales
7.0
10 M$
Uni moyen (IRI)
6.0
15 M$
5.0
20 M$
4.0
Objectif
3.0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Figure 5.1a Effet du niveau dexigence sur les besoins budgtaires

Version 1.0
14
VUE DENSEMBLE
Rpartition du Budget
Uni moyen (IRI)
7.0
Routes
de desserte
30 M$/an
6.0
Routes
secondaires
35 M$/an
5.0
4.0
Routes
primaires
20 M$/an
3.0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Figure 5.1b Effet de la rpartition du financement sur le comportement des

sous-rseaux
250
200
Dveloppement
150
Amnagement
Priodique
100
Courant
50
0
2000
2001
2002
2003
Figure 5.1c Rpartition optimale par ligne budgtaire

Version 1.0
15
VUE DENSEMBLE
200
150
Primaire
100
Secondaire
Desserte
50
0
2000
2001
2002
2003
Figure 5.1d Rpartition optimale par fraction du rseau
5.2
La premire application de cette fonctionnalit est de rpartir par ordre de priorit, dans un
programme annuel ou un programme pluriannuel, une liste de projets routiers dfinis, en
fonction de contraintes financires donnes. Il est essentiel de remarquer que dans ce cas on
traite une liste assez longue de projets concurrents, sur des sections diffrentes dun rseau
routier. Le critre de slection dpendra normalement des normes damnagement ou
dentretien que ladministration routire aura dfinies (par exemple partir des rsultats dune
analyse de stratgies). Les critres de slection qui peuvent tre utiliss pour identifier les
projets concurrents peuvent tre :
les seuils dentretien priodique (par exemple enduit si 20 % de la surface est

dgrade),
les seuils damnagement (par exemple largissement quand le rapport

dbit/capacit atteint 0,8),
les normes de reclassement (par exemple revtir les routes non revtues quand le
TMJA atteint 200 vhicules/jour),
les exemples ci-dessus ne prjugent pas des directives que peuvent donner les administrations
routires.
Quand tous les projets concurrents ont t identifis, lanalyse de programme HDM-4 peut
tre utilise pour comparer les cots sur la dure de vie pour la solution sans changement
(cest--dire option sans projet) avec les cots sur la dure de vie pour loption envisage
(cest--dire option avec projet). Ceci donne pour chaque projet lestimation des avantages
conomiques rsultant de ce choix.
Il faut remarquer que la diffrence principale entre analyse de stratgie et analyse de
programme rside dans la faon dont les sections sont identifies physiquement. L'analyse de
programme traite de liaisons et sections qui sont des units physiques uniques identifiables du
rseau routier. Dans lanalyse de stratgie, le rseau routier perd le caractre individuel des
caractristiques des sections et liaisons, en regroupant les liaisons et les sections qui ont des
caractristiques similaires dans les catgories de la matrice de rseau routier.

Version 1.0
16
VUE DENSEMBLE
Pour les deux types d'analyse, le problme peut tre pos comme la recherche de la
combinaison d'options de travaux sur plusieurs sections du rseau, qui optimise une fonction
dobjectif sous contrainte budgtaire. Par exemple, si la fonction dobjectif est de maximiser
le Bnfice Actualis BA (Net Present Value, NPV), le problme peut tre dfini comme :
Choisir la combinaison d'options de travaux sur les sections qui maximise le
BA pour lensemble du rseau, sous rserve que la somme des cots des
travaux reste infrieure au budget disponible.
Lanalyse de programme HDM-4 peut tre utilise pour prparer un programme pluriannuel
glissant, avec contrainte financire. (voir Figure 5.2a & Figure 5.2b). Le choix des priorits
est fond sur la mthode du ratio BA/cot incrmental qui permet de classer les projets. Cette
mthode est dcrite en dtail dans le Volume 4 : Structure Analytique et Descriptions du
Modle. Elle fournit un index efficace et robuste pour lobjectif de classement. Des
indicateurs comme le BA, le taux de rentabilit, ou ltat prvu (par exemple luni) ne sont pas
recommands pour classer les projets. Le ratio BA/cot incrmental satisfait lobjectif de
maximiser les avantages conomiques pour chaque unit de dpense supplmentaire (cest-dire maximiser les avantages pour chaque unit montaire investie).
Un exemple classique danalyse de programme HDM-4 est donn en Appendix
B.

Version 1.0
17
VUE DENSEMBLE
Ordre de
Priorit
1
2
3
4
5
:
1
2
3
:
1
2
3
:
Long.
Province Type de
Section de
Anne
Route
(km) ou District Travaux
N1-2
20.5
2
Enduit
2000
N4-7
23.5
7
Rechargement 4cm
2000
N2-5
12.5
5
Reconstruction
2000
R312-1
30
4
El. 4 voies
2000
R458-3
36.2
3
Rechargement 6 cm
2000
:
:
:
:
:
:
Reconstruction
N4-16
32.1
6
2001
R13-23
22.4
4
2001
Rechargement 4 cm
N521-5
45.2
2
El. 4 voies
2001
:
:
:
:
:
:
N1-6
30.2
4
Enduit
2002
N7-9
17.8
3
Rechargement 6 cm
2002
F2140-8
56.1
1
Reconstruction
2002
:
:
:
:
:
:
Cot
M$
5.4
10.9
8.6
31.4
16.3
Cumul
M$
5.4
16.3
24.9
56.3
72.6
:
22.8
9.7
41.3
22.8
32.5
73.8
:
8.2
9.2
34.9
8.2
17.4
52.3
:
Figure 5.2a Exemple de rsultat dune analyse de programme (format 1)
Ordre
Priorit
1
2
3
4
5
:
16
17
18
:
28
29
30
Section
Route
N1-2
N4-7
N2-5
R312-1
R458-3
:
N4-16
R13-23
N521-5
:
N1-6
N7-9
F2140-8
Long.
Province
(km) ou District
20.5
2
23.5
7
12.5
5
30
4
36.2
3
:
:
32.1
6
22.4
4
45.2
2
:
:
30.2
4
17.8
3
56.1
1
2000
Travaux
Cot
M$
5.4
10.9
8.6
31.4
16.3
2001
Travaux
Cot
M$
0.185
0.212
0.113
0.180
0.217
2002
Travaux
Cot
M$
0.185
0.212
0.113
0.180
0.217
2003
Travaux
Enduit
E.C.
E.C.
E.C.
Rech 4 cm
E.C.
E.C.
E.C.
Recon
E.C.
E.C.
E.C.
El 4voies
E.C.
E.C.
E.C.
Rech 6cm
E.C.
E.C.
E.C.
:
:
:
:
:
:
:
E.C.
0.289 Recon
22.8 E.C.
0.289 E.C.
E.C.
0.134 Rech 4 cm
9.7 E.C.
0.134 E.C.
E.C.
0.407 El 4 voies
41.3 E.C.
0.407 E.C.
:
:
:
:
:
:
:
E.E.
0.272 E.C.
0.272 Enduit
8.2 E.C.
IFrais.
0.240 E.C.
0.200 Rech 6 cm
9.2 E.C.
Rpa.
0.202 E.C.
0.202 Recon
34.9 E.C.
Note: EC = Entretien Courant
Cot
M$
0.185
0.212
0.113
0.180
0.217
:
0.289
0.134
0.407
:
0.272
0.160
0.168
Figure 5.2b Exemple de rsultat dune analyse de programme (format 2)
5.3
Analyse de Projet
L'analyse de projet concerne :
L'valuation d'un ou plusieurs projets ou options d'investissements routiers.
Lapplication analyse une liaison ou une section de route sur laquelle des
travaux choisis par lutilisateur, avec leurs cots et avantages associs, sont
dclenchs anne aprs anne durant la priode d'analyse. Les indicateurs
conomiques sont dtermins pour les diffrentes options d'investissement.
L'analyse de projet peut tre utilise pour estimer la viabilit conomique ou technique de
projets d'investissement routiers, concernant les sujets suivants :
!
Comportement structurel des chausses routires
Prdictions de la dgradation des routes sur leur dure de vie, effets des travaux
et cots
Cots et avantages aux usagers de la route

Version 1.0
18
VUE DENSEMBLE
!
Comparaisons conomiques de variantes de projet
Des valuations de projets classiques incluent l'entretien et la rhabilitation de routes

existantes, des chantiers dlargissement ou d'amlioration gomtrique, de reclassement de
chausse et des constructions neuves. Il n'y a pas de modifications fondamentales de la
philosophie du systme dans ce domaine, mais les relations de dgradation des routes ont t
tendues et amliores pour couvrir une gamme plus large de chausses et le comportement
des matriaux dans les climats temprs et froids. Les relations sur les cots aux usagers
incluent les impacts sur la scurit routire.
Des exemples classiques de rsultats d'analyses de projets produits par HDM4 sont donns en Appendix C.
En termes de donnes, la diffrence cl entre analyse de stratgie et analyse de programme

dune part, et analyse de projet dautre part, rside dans le dtail de dfinition des donnes. Le
concept utilis est le niveau de qualit dinformation (Information Quality Level, IQL)
recommand par la Banque mondiale (Paterson et Scullion, 1990). Les donnes pour une
analyse de projet sont spcifies en termes de dfauts mesurs (IQL-II), alors que la
spcification pour analyse de stratgie et analyse de programme peut tre plus gnrique
(IQL-III). Par exemple, pour une analyse de projet, luni de la route sera spcifi en valeur IRI
(m/km), alors que pour une analyse de stratgie ou une analyse de programme, luni pourra
tre qualifi de bon, moyen ou mauvais. Le rapport entre les donnes de niveaux IQL-II et
IQL-III est spcifi par l'utilisateur dans la Configuration HDM, en fonction de la classe de
route, du type de surface de la chausse et de la classe de trafic.

Version 1.0
19
VUE DENSEMBLE
Modules HDM-4
La structure gnrale de HDM-4 est illustre dans la Figure 6.1. Les trois outils d'analyse
(Stratgie, Programme et Projet) travaillent sur des donnes dfinies avec lun des quatre
gestionnaires de donnes :
!
Rseau routier
Dfinit les caractristiques physiques des sections de route dans le rseau ou le sousrseau analyser
!
Parc de vhicules
Dfinit les caractristiques du parc de vhicules circulant sur rseau routier analyser
!
Travaux routiers
Dfinit les normes dentretien et d'amnagement qui seront appliques aux diffrentes
sections de route analyser, ainsi que leurs cots unitaires.
!
Configuration HDM
Dfinit les donnes par dfaut utiliser dans les applications. Un ensemble de donnes
par dfaut est fourni par HDM-4 la premire installation, mais les utilisateurs sont
censs lajuster pour reflter les conditions spcifiques de lenvironnement local
L'analyse technique au sein du systme fait appel quatre ensembles de modles :
!
RD (Road Deterioration, Dgradation des Routes)
Prdit la dgradation de la chausse des routes bitumineuses, en bton et non revtues.

!
WE (Works Effects, Effets des Travaux)
Simule les effets des travaux routiers sur ltat de la chausse et dtermine les cots
correspondants.
!
RUE (Road User Effects, Effets aux Usagers de la Route)
Dtermine des cots d'exploitation des vhicules, des accidents de la route et du temps de
trajet.
!
SEE (Social and Environment Effects, Effets Sociaux et Environnementaux)
Dtermine les effets des missions des vhicules et la consommation d'nergie.

Le modle simule, pour chaque section de route, pour chaque stratgie, anne par anne, ltat
de la route et les ressources utilises pour lentretien, ainsi que les vitesses des vhicules et les
ressources physiques consommes par lexploitation des vhicules. Aprs que les quantits
physiques requises pour la construction, les travaux routiers et lexploitation des vhicules
aient t estimes, les prix et cots unitaires spcifis par lutilisateur sont appliqus pour
dterminer les cots financiers et conomiques. Les avantages relatifs sont alors calculs pour
les diffrentes variantes ; enfin, les cots actualiss et les taux de rentabilit sont calculs.
Ces modles sont dcrits en dtail dans le Volume 4 : Structure Analytique et Descriptions du
Modle, et sont semblables aux modles quivalents utiliss dans HDM-III.
Le systme HDM-4 est conu pour se connecter des systmes externes tels que :

Version 1.0
20
VUE DENSEMBLE
!
des bases de donnes
Systmes dinformations des rseaux routiers, systmes de gestion de chausse, etc., par
des fichiers intermdiaires dimportation ou dexportation.
!
des modles techniques
Accs direct par des systmes externes pour des applications de la recherche ou dautres
tudes.
La structure du systme est de conception modulaire pour permettre aux utilisateurs de mettre
en uvre les modules HDM-4 dans leurs systmes de gestion des routes. Les relations
techniques peuvent tre facilement cales pour prendre en compte les conditions locales, en
utilisant la Configuration HDM-4 en plus des donnes par dfaut spcifiques au pays.
Outils danalyse
Gestionnaires de donnes
Rseaux
routiers
Parcs de
vhicules
Config.
HDM
Projet
Parcs deFleets
vhicules
Vehicle
Rseaux
routiers,
Road
Networks
Travaux,
Programmes
Programmes,
Strategies
Stratgies,
Projects
Projets
Transfert de
transfer data
donnes de/vers
to external
systmes ext.
systems
Programme Stratgie
Modles
Donnes
Core Data
Conv. fichiers
Systmes
Externes
Travaux
routiers
RDWE
RUE
SEE
Bases de
donnes,
PMS, etc.
pour utilisation
dans dautres
systmes
Figure 6.1 Architecture du Systme HDM-4

Version 1.0
21
VUE DENSEMBLE
Donnes ncessaires
7.1
Gnralits
Les applications HDM-4 ont t conues pour travailler avec une large gamme de types et de
qualit de donnes. Par exemple, les donnes dtat des chausses recueillies par examen
visuel selon des classes dtat (par exemple excellent, bon, moyen, mauvais) peuvent tre
converties dans le format HDM-4 avant de lancer une application (voir section ci-aprs sur
Importation et Exportation de donnes). De la mme faon, HDM-4 peut travailler avec des
donnes trs dtailles si elles sont disponibles. Cette souplesse dans les besoins en donnes
devrait permettre aux utilisateurs potentiels dintgrer HDM-4 dans les fonctions de gestion de
rseau. Pour plus de dtails, se rfrer au Volume 2 : Guide des applications.
7.2
Configuration HDM-4
HDM-4 devant tre utilis dans une gamme tendue d'environnements, la Configuration HDM
fournit la possibilit dadapter le fonctionnement du systme pour quil reproduise les
caractristiques usuelles de l'environnement o ltude se situe. Les donnes par dfaut et les
coefficients de calage peuvent tre dfinis de manire souple pour minimiser la quantit de
donnes modifier pour chaque application de HDM-4. Des valeurs par dfaut sont fournies
avec HDM-4, mais elles peuvent toutes tre redfinies par l'utilisateur en utilisant les
fonctions prvues cet effet. Chaque outil HDM-4 peut tre utilis comme module
supplmentaire pour les systmes existants de gestion des chausses. Des fonctions
dimportation et d'exportation, construites dans les modules, fournissent un mcanisme pour
transfrer des donnes entre les bases de donnes existantes et les modules HDM-4. Les
formats dchange des donnes sont des formats standard, pour faciliter une utilisation large
du modle par les organisations routires.
7.3
Rseaux routiers
Le gestionnaire de Rseaux routiers met en uvre les fonctions de base pour stocker les
caractristiques d'une ou plusieurs sections de route. Il permet aux utilisateurs de dfinir
diffrents rseaux et sous-rseaux, et de dfinir une section de route, qui est l'unit
fondamentale d'analyse. Les entits reconnues par le gestionnaire de rseaux routiers sont :
!
les sections
longueurs de route sur lesquelles les caractristiques physiques sont raisonnablement

constantes ;
!
les liaisons
qui comprennent une ou plusieurs sections sur lesquelles la circulation est

raisonnablement constante. Cela garantit la compatibilit du systme de rfrence du
rseau avec les systmes de gestion des chausses existants ;
!
les nuds
intersections qui connectent des liaisons, ou autres points o intervient un changement

significatif dans le trafic, les caractristiques de la chausse, ou les limites
administratives.
Tout les donnes relatives au rseau sont entres en utilisant des classeurs Rseau Routier, et
des fonctions existent galement pour diter, supprimer et mettre jour ces donnes.

Version 1.0
22
VUE DENSEMBLE
L'approche du systme de rfrence est considrablement plus souple que celle utilise dans
HDM-III ; elle est conue pour manipuler une large gamme de conventions de rfrence
externes susceptibles dtre utiliss par les autres systmes avec lesquels HDM-4 peut avoir
besoin de se connecter.
7.4
Parcs de vhicules
Le gestionnaire de Parcs de vhicules permet le stockage et la restitution des caractristiques
des vhicules exiges pour le calcul des vitesses des vhicules, des cots dexploitation, des
cots du temps de trajet et des autres effets lis aux vhicules. La mthode utilise pour
reprsenter un parc de vhicules est considrablement plus souple que celle utilise dans
HDM III, sans limite sur le nombre ou le type de vhicules qui peuvent tre spcifis. Les
motocyclettes et vhicules non-motoriss sont inclus. Plusieurs jeux de donnes Parcs de
vhicules peuvent tre installs pour une utilisation dans diffrentes analyses et une large
gamme de donnes par dfaut est fournie.
7.5
Travaux routiers
Les Normes de travaux routiers font rfrence aux niveaux de services ou aux niveaux de
pratiques qu'une organisation de gestion routire peut souhaiter mettre en uvre. Les
organisations routires dfinissent habituellement diffrentes normes qui peuvent tre
appliques en pratique pour atteindre des objectifs spcifiques lis aux caractristiques
fonctionnelles du rseau routier.
Le classeur Normes de Travaux permet, dans une structure souple, de dfinir une liste de
normes d'entretien et d'amnagements qui sont appliques par les organisations routires dans
leur activit de gestion du rseau. Les normes dfinies dans le classeur des Normes de travaux
sont utilises dans chacun des trois outils d'analyse :
7.6
Analyse de Projet
Analyse de Stratgie
Importation et Exportation de donnes

Les donnes ncessaires aux analyses HDM-4 peuvent tre importes des sources de donnes
existantes comme des Systmes de gestion des chausses (PMS, Pavement Management
Systems), les systmes dinformations routires, etc. Limportation dans HDM-4 (comme
lexportation hors de HDM-4) est organis en conformit avec les objets dcrits ci-dessus
(cest--dire Rseaux routiers, Parcs de vhicules, Normes de travaux, Configuration). Les
attributs physiques des objets slectionns sont exports dans un format de fichier dchange
de donnes spcifique HDM-4. Ceci permet dimporter les donnes ncessaires de nimporte
quelle base de donnes. Les rgles de transformation des donnes doivent tre codes pour
convertir les donnes extrieures au format HDM-4. Par exemple, des donnes relatives aux
nids de poules exprimes en termes de pourcentage de la surface de chausse concerne
devront tre converties en nombre quivalent dunits nids de poules (volume de 10 litres)
comme spcifi dans HDM-4. De la mme faon, dautres donnes ncessaires pour HDM-4,
comme les facteurs de calage des dgradations de chausse devraient tre introduites comme
des valeurs par dfaut prdfinies, en fonction du type de chausse, de la classe de route, ou
dautres facteurs. Dautres donnes ncessaires pour les analyses HDM-4 peuvent tre
stockes directement dans la base interne HDM-4. Ceci concerne les donnes relatives aux
parcs de vhicules, aux normes dentretien et damnagement, aux cots unitaires et aux
paramtres de lanalyse conomique (cest--dire le taux dactualisation, la priode danalyse,

Version 1.0
23
VUE DENSEMBLE
etc.). Pour plus de dtails sur les changes de donnes avec HDM-4, se rfrer au Volume 3 :
Guide de lUtilisateur.

Version 1.0
24
VUE DENSEMBLE
Interface Utilisateur
Un objectif cl pour le dveloppement de HDM-4 a t de fournir un systme plus convivial
que HDM-III. Cela a t ralis en reliant la conception de linterface aux besoins en donnes.
L'interface utilisateur a t amliore en dveloppant le systme sous le standard Windows de
Microsoft. Beaucoup d'utilisateurs d'ordinateurs sont dj familiers avec ce systme et cela
devrait rendre l'apprentissage de HDM-4 plus intuitif. Une conception modulaire du systme a
t adopte pour permettre aux diffrents modules dtre utiliss relativement facilement et
faciliter l'exploitation ultrieure du systme sur dautres plates-formes. Plus de dtails sont
fournis dans le Volume 3 : Guide de l'Utilisateur.
Une attention considrable a galement t apporte aux donnes qui doivent tre entres par
les utilisateurs, en particulier parce que, compte tenu de lextension des fonctionnalits
incluses dans HDM-4, le besoin global en donnes est plus grand que dans HDM-III. Le
concept de hirarchie des donnes est utilis. Des donnes par dfaut sont dfinies pour
beaucoup d'items dans la Configuration HDM, et les utilisateurs peuvent choisir de faire plus
ou moins appel ces valeurs par dfaut. Le systme peut tre utilis avec un niveau de dtail
adapt lapplication utilise. Un systme d'Aide complet est aussi fourni. La Figure 8.1
illustre lespace de travail HDM-4. Des directives dtailles pour l'utilisation des modules
individuels sont donnes dans le Volume 3 : Guide de l'Utilisateur.
Figure 8.1 Espace de travail HDM-4

Version 1.0
25
VUE DENSEMBLE
Nomenclature
Une nomenclature explicite la numrotation, les marques, etc., associes la srie de
documents HDM-4. Elle est incluse dans le manuel Structure Analytique et Description des
Modles (voir partie H).
Un glossaire de termes est inclus dans le manuel Structure Analytique et Descriptions du
Modle (voir partie I). Il dcrit l'usage d'expressions trouves dans la documentation HDM-4.

Version 1.0
26
VUE DENSEMBLE
10 Rfrences
Abaynayaka, S.W., and others, (1977)
Prediction of road construction and vehicle operating costs in developing countries.
Proceedings of the Institution of Civil Engineers. 62 (Part 1), 419-446
Archondo-Callao, R. and Purohit R., (1989)
HDM-PC : user's guide. The Highway Design and Maintenance Standards Series.
Washington DC : The World Bank
Archondo-Callao, R., (1994)
HDM Manager Version 3.0. Transportation Division, Transportation, Water & Urban
Development Department. Washington DC : The World Bank.
CRRI, (1982)
Road user cost study in India. Final Report, New Delhi : Central Road Research Institute.
Cundill, M.A., and Withnall S.J., (1995)
Road transport investment model RTIM3. In : TRB. Sixth International Conference on
Low-Volume Roads, Conference Proceedings 6, Volume 1. Washington DC : National
Academy Press, 187-192.
FHWA, (1994)
Highway economics requirements system. Washington DC : Federal Highway
Administration.
Geipot, (1982)
Research on the interrelationships between costs of highway construction, maintenance
and utilisation (PICR). Final report, 12 volumes, Brasilia, Brazil
Harral, C.G., and others, (1979)
The highway design and maintenance standards model (HDM) : model structure,
empirical foundations and applications. PTRC Summer Annual Meeting, University of
Warwick, 13-16 July 1979. London : PTRC Education and Research Services
Hide, H., (1982)
Vehicle operating costs in the Caribbean : results of a survey of vehicle operators. TRRL
Laboratory Report 1031. Crowthorne : Transport and Road Research Laboratory.
Hoban, C.J., (1987)
Evaluating traffic capacity and improvements to geometry. Technical Paper Number 74.
Washington DC : The World Bank.
Kerali, H.R., and others, (1985)
Development of a microcomputer based model for road investment in developing
countries. In : CIVILCOMP. Proceedings of the Second International Conference on
Civil and Structural Engineering Computing, London, December 1985. London :
Institution of Civil Engineers.

Version 1.0
27
VUE DENSEMBLE
Moavenzadeh, F., and others, (1971)

Highway design study phase I : the model. IBRD Economics Department Working Paper
No 96. Washington DC : International Bank for Reconstruction and Development
Moavenzadeh, F., (1972)
Investment strategies for developing areas : analytical models for choice of strategies in
highway transportation. MIT Department of Civil Engineering Research Report No 7262. Cambridge Mass : Massachusetts Institute of Technology
Morosiuk, G., and S.W., Abaynayaka, (1982)
Vehicle operating costs in the Caribbean : an experimental study of vehicle performance.
TRRL Laboratory Report 1056. Crowthorne : Transport and Road Research Laboratory
Parsley, L.L., and Robinson R., (1982)
The TRRL road investment model for developing countries (RTIM2). TRRL Laboratory
Report 1057. Crowthorne : Transport and Road Research Laboratory
Paterson, W.D.O., and Scullion T., (1990)
Information systems for road management : draft guidelines on system design and data
issues. Infrastructure and Urban Development Department Report INU77. Washington
DC : The World Bank.
Phillips, S., (1994)
Development of the United Kingdom pavement management system. In : TRB. Third
International Conference on Managing Pavements, San Antonio, Texas, 22-26 May
1994, Volume 2. Washington DC : National Academy Press, 227-236.
Robinson, R and others, 1998
Road Management : Concepts and Systems. Swedish National Roads/The University of
Birmingham (Under preparation)
Watanatada, T., and others, (1987)
The highway design and maintenance standards model volume 1 : description of the
HDM-III model. The Highway Design and Maintenance Standards Series. Baltimore :
Johns Hopkins for the World Bank

Version 1.0
28
APPLICATION ANALYSE DE STRATGIES

Part A
About This Manual
Appendix A Exemple dAnalyse de Stratgie

A.1
Contexte
Le rseau des routes nationales dun pays comprend 4.267 km de routes revtues et 3.145 km
de routes non revtues (en grave). Une tude rcente de ltat des chausses a montr que
22,3% des routes revtues sont en bon tat, 36,2% en tat moyen et 41,5% en mauvais tat.
Les tudes de trafic ont galement t excutes. Suite une analyse des donnes disponibles
et compte tenu des caractristiques du rseau des routes nationales, il a t dcid de rpartir
le rseau des routes revtues en trois classes de trafic (fort, moyen, faible), et trois classes
dtat de la chausse (bon, moyen, mauvais), et le rseau des routes non revtues en deux
classes de trafic seulement (moyen et faible). La matrice rsultante du rseau routier est
rsume dans le Tableau A.1:
Tableau A.1 Longueur du rseau routier dans chaque catgorie de la matrice
Classes de trafic
Routes revtues :
Fort
(TMJA > 4000)
Moyen
(4000>TMJA>1000)
Faible
(TMJA < 1000)
Bon tat
234 km
306 km
410 km
Etat moyen
392 km
483 km
670 km
Mauvais tat
437 km
615 km
720 km
Moyen
(TMJA > 100)
Faible
(TMJA < 100)
1.760 km
1.385 km
Routes non revtues :

En grave
A.2
Normes
L'administration en charge des routes nationales a dfini un ensemble de normes pour
lentretien et lamnagement des routes, en cohrence avec la politique routire et les
orientations donnes par le gouvernement.
!
Les normes d'entretien et d'amnagement pour les routes revtues comprennent
largissement de toutes les routes revtues dont le rapport dbit capacit est
suprieur 80%.
Rhabilitation (rechargement structurel) de toutes les routes revtues en mauvais

tat.
Impermabilisation (enduit superficiel) des routes revtues dont la surface dgrade

dpasse 30%.
Entretien courant comprenant rebouchage immdiat des nids de poule, scellement de

fissures, rparations de rives, etc., si ncessaire.
Entretien courant des accotements, des fosss, du marquage et de tous les

quipements de la route.
Overview of HDM-4
Version 1.0
29

!
A.3
Les normes d'entretien et d'amnagement pour les routes non revtues

comprennent
Reclassement en route revtue de toutes les routes en grave qui supportent plus de
250 vhicules par jour.
Rechargement en grave quand l'paisseur de grave restante est infrieure 50 mm.
Reprofilage des routes en grave, deux fois par an pour les trafics moyens, une fois
par an pour les routes qui supportent moins de 100 vhicules par jour.
Entretien courant des accotements, des fosss et de tous les quipements de la route.
Application HDM-4
L'objectif de ltude est de dterminer le niveau de financement ncessaire pour diffrentes
options faisant appel aux normes dentretien et damnagement dfinies, et dexaminer les
effets de contraintes budgtaires sur lvolution du comportement du rseau long terme.
La procdure HDM-4 pour analyser le rseau des routes nationales ncessite de :
A.4
Crer la matrice reprsentative du rseau routier en utilisant la fonctionnalit Stratgie ;
Dfinir les caractristiques des vhicules qui utilisent le rseau routier ;
Spcifier le volume et le taux de croissance du trafic ;
Dfinir chaque option en affectant les normes d'entretien et d'amnagement la matrice

des routes, avec leurs cots unitaires ;
Procder au calcul avec la fonctionnalit Stratgie pour dterminer le budget total

ncessaire ;
Raliser des analyses en introduisant les contraintes budgtaires ;
Examiner les rapports et graphiques des analyses ralises.
Synthse des rsultats

Les rsultats des analyses peuvent tre synthtiss sous forme graphique comme illustr dans
la Figure A.1 (a-d). Les analyses indiquent que les normes d'entretien d'amnagement idales
spcifies dans la politique teste ncessitent approximativement 56,2 millions dUS$ par an
pour le rseau revtu, et 21,2 millions dUS$ par an pour le rseau non revtu (sur la base des
cots unitaires des diffrents travaux routiers). Si seulement 50% des moyens financiers
ncessaires sont disponibles (ce qui correspond l'option d'entretien priodique minimum),
cela conduit une perte de 54% dans les avantages aux usagers de la route (par rapport aux
cots usagers pour loption entretien courant et priodique).
Overview of HDM-4
Version 1.0
30
Comportement des routes revtues

Entretien courant
Comportement des routes non revtues
Ent. priodique min.
Ent. priodique idal
Entretien courant
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
2000
20.0
15.0
10.0
5.0
2005
2010
2015
0.0
2000
2020
Cots aux usagers - revtu (non actualiss)

Entretien courant
Ent. priod. min.
Entretien courant
2010
2015
2020
Ent. priod. min.
Ent. priod. idal
200
150
(millions)
2,500
(millions)
2005
Cots aux usagers non revtu (non actualiss)
Ent. priod. idal
3,000
2,000
1,500
100
50
1,000
2000
Ent. priodique idal
25.0
Uni moyen (IRI)
Uni moyen (IRI)
12.0
Ent. priodique min.
2005
2010
2015
2020
0
2000
2005
2010
2015
2020
Figure A.1 Synthse des rsultats dune Analyse de Stratgie HDM-4
Overview of HDM-4
Version 1.0
31
APPLICATION ANALYSE DE PROGRAMME
Appendix B
B.1
Exemple dAnalyse de Programme
Contexte
L'organisme responsable des routes nationales a tabli une longue liste de sections de routes
situes dans la Province de l'Ouest susceptibles de recevoir de lentretien priodique et des
amnagements au cours des trois prochaines annes. Cette liste rsulte de lanalyse de relevs
dtat des chausses raliss par des consultants. L'organisme en charge des routes nationales
a une politique pour attribuer les priorits entre projets et choisir ceux qui seront inclus dans le
programme d'entretien priodique pour la priode de trois ans. Compte tenu du fait que les
projets sont situs uniquement sur le rseau des routes principales, l'objectif est de fixer la
priorit en fonction des avantages conomiques lis chaque projet.
B.2
Normes
Les normes dfinies pour lentretien priodique et les amnagements comprennent les travaux
routiers suivants :
!
B.3
Normes damnagement
Bitumage des routes en grave supportant plus de 150 vhicules par jour en TMJA.
largissement des routes dont le rapport dbit de pointe - capacit est suprieur
85%.
Normes d'entretien priodique
Reconstruction des chausses dtruites dont luni est suprieur 9,5 IRI.
Renforcement des chausses en tat critique dont luni est suprieur 5,0 IRI.
Impermabilisation des chausses dont la superficie dgrade est suprieure 30%

de la surface de la chausse (fissures, arrachements, nids de poule, dentelle de rive,
etc.). Cela inclut des travaux prparatoires tels que scellement de fissures,
rebouchage de nids de poules et rparations des rives avant impermabilisation.
Entretien courant
Rebouchage de nids de poules, scellement de fissures et rparations de rives en

fonction des besoins.
Entretien du rseau de drainage, remise en tat des accotements, contrle de la

vgtation, etc., spcifis en cots fixes par km par an.
Application HDM-4
L'objectif de ltude est de slectionner pour la Province de l'Ouest une courte liste de projets
qui pourront tre raliss sur les trois prochaines annes dans lenveloppe budgtaire
disponible pour lentretien priodique et les amnagements des routes.
La procdure HDM-4 pour fixer les priorits des diffrents projets ncessite de :
!
Importer les donnes du Systme de Gestion des Chausses, ou utiliser le gestionnaire de

rseaux de HDM-4 pour crer les sections de routes concernes.
Dfinir les caractristiques des vhicules qui utilisent le rseau routier.
Overview of HDM-4
Version 1.0
32
B.4
Spcifier le volume et le taux de croissance du trafic.
Affecter les normes d'entretien et d'amnagement aux sections de routes, avec les cots
unitaires.
Procder au calcul avec la fonctionnalit Programme pour dterminer les travaux

ncessaires.
Les rsultats du programme sans contrainte donnent le montant total exig pour
lensemble des sections de la liste.
Raliser loptimisation budgtaire en fixant les priorits et en choisissant la liste des

projets qui peuvent raliss avec le budget disponible.
Examiner les rapports des analyses ralises.
Synthse des rsultats

Les rsultats des analyses sont synthtiss dans les Tableau B.1a et Tableau B.1b.
Ces analyses indiquent que les sections de route slectionnes pour entretien priodique et
amnagement exigeraient approximativement 11,345 millions de US$ sur la priode de trois
ans (en fonction des cots unitaires des travaux).
Si seulement 70% du budget exig taient disponibles, le Tableau B.1b montre la liste des
sections qui seraient incluses dans le programme de trois ans.
Overview of HDM-4
Version 1.0
33
Tableau B.1a Programme de travaux sans contrainte
HDM-4
Programme de travaux sans contrainte
Nom de l'tude: Programme dinvestissement triennal Province de l'ouest
Date du passage :
23-11-1999
Tous les cots sont exprims en : Monnaie Locale (millions).

Ann.
N route
Section
Long.
(km)
TMJA
Description des travaux
2000
MSC 112
km 35 - 80
21,0
1711
Rechargement 20mm
2000
MSE 203
km 80 - 90
10,0
1152
2000
MSC 138
km 5 - 10 & 65 - 70
10,0
2000
MAN 446
km 53,7 - 57,0
2000
MSE 932
2000
BA/C
Cots
financiers
Cots
cumuls
Equivalence
US$(m)
4,91
23,15
23,15
0,609
Rechargement 20mm
2,51
11,03
34,18
0,899
1271
Enduit monocouche
2,41
3,80
37,98
0,999
3,3
983
Rechargement 20mm
2,40
3,31
41,29
1,086
km 36,2 - 52,2
16,0
809
Rechargement 20mm
2,19
17,64
58,93
1,551
MSE 334
km 3,8 - 12,8
9,0
932
Rechargement 20mm
1,98
9,92
68,85
1,812
2000
MAN 203
km 185 - 190
5,0
1248
Enduit monocouche
1,72
1,90
70,75
1,862
2000
MAN 243
km 0 - 21
21,0
1009
Rechargement 20mm
1,55
23,15
93,90
2,471
2000
MTS 549
km 0 - 1,0
1,0
2438
Rechargement 20mm
1,37
1,10
95,00
2,500
2000
MSC 142
km 12,5 - 20
7,5
942
Enduit monocouche
0,98
3,04
98,04
2,580
2000
MSW 131
km 10 - 16,5
6,5
428
Rechargement 20mm
0,92
7,72
105,76
2,783
2000
MSW 905
km 128 - 170
42,0
717
Enduit monocouche
0,92
15,96
121,73
3,203
2000
MSV 449
km 45 - 59,6
14,6
671
Enduit monocouche
0,46
5,70
127,43
3,353
2000
MTN 748
km 30 - 60
30,0
589
Enduit monocouche
0,21
11,40
138,83
3,653
suite
Overview of HDM-4
Version 1.0
34
HDM-4
Programme de travaux sans contrainte
Date du passage :
23-11-1999

Ann.
N route
2000
MTN 831
2000
Section
Long.
(km)
TMJA
BA/C
Cots
financiers
Cots
cumuls
Equivalence
US$(m)
km 0 - 3,7
3,7
205
Rechargement 20mm
0,17
4,41
143,24
3,770
MTN 830
km 8,6 - 20
11,4
680
Reconstruction de chausse
0,10
51,63
194,87
5,128
2000
MTN 805
km 145 - 152,6
7,6
844
0,05
37,80
232,67
6,123
2001
MSW 901
km 180 - 330
60,0
1623
Rechargement 20mm
3,16
66,15
298,82
7,864
2001
MSV 537
km 43 - 45
2,0
937
Rechargement 20mm
1,42
2,21
301,03
7,922
2001
MSW 935
km 16 - 30
14,0
532
Rechargement 20mm
0,33
15,44
316,46
8,328
2002
MSC 131
km 16,5 - 26
9,5
2253
Rechargement 20mm
4,91
11,03
327,49
8,618
2002
MSC 141
km 28 - 49,5
21,5
2253
Rechargement 20mm
4,88
24,26
351,74
9,256
2002
MSW 956
km 10 - 75
30,0
1733
Rechargement 20mm
3,31
33,08
384,82
10,127
2002
MSC 155
km 50 - 55
5,0
1353
Rechargement 20mm
2,61
5,51
390,33
10,272
2002
MSW 938
km 3,2 - 10
6,8
913
Rechargement 20mm
1,30
7,72
398,05
10,475
2002
MSW 150
km 0,0 - 16,5
16,5
800
Rechargement 20mm
0,99
18,74
416,79
10,968
2002
MAN 214
km 90 - 97,7
7,7
759
Rechargement 20mm
0,86
8,82
425,61
11,200
2002
MAN 409
km 110 - 115
5,0
512
Rechargement 20mm
0,28
5,51
431,12
11,345
Ce rapport a t produit par la Version 1.0 de HDM-4. Ni ce rapport ni lapplication ne peuvent tre distribus sans accord pralable.
Overview of HDM-4
Version 1.0
35
Tableau B.1b Programme de travaux avec contrainte
HDM-4
Programme de travaux avec contrainte
Date du passage :

Section
Long.
(km)
TMJA
Budget disponible:
Ann.
N route
2000
MSC 112
km 35 - 80
21,0
1711
Rechargement 20mm
2000
MSE 203
km 80 - 90
10,0
1152
2000
MSC 138
km 5 - 10 & 65 - 70
10,0
2000
MAN 446
km 53,7 - 57,0
2000
MSE 932
2000
BA/C
23-11-1999
300 millions (20002002)
Cots
financiers
Cots
cumuls
Equivalence
US$(m)
4,91
23,15
23,15
0,609
Rechargement 20mm
2,51
11,03
34,18
0,899
1271
Enduit monocouche
2,41
3,80
37,98
0,999
3,3
983
Rechargement 20mm
2,40
3,31
41,29
1,086
km 36,2 - 52,2
16,0
809
Rechargement 20mm
2,19
17,64
58,93
1,551
MSE 334
km 3,8 - 12,8
9,0
932
Rechargement 20mm
1,98
9,92
68,85
1,812
2000
MAN 203
km 185 - 190
5,0
1248
Enduit monocouche
1,72
1,90
70,75
1,862
2000
MAN 243
km 0 - 21
21,0
1009
Rechargement 20mm
1,55
23,15
93,90
2,471
2000
MTS 549
km 0 - 1,0
1,0
2438
Rechargement 20mm
1,37
1,10
95,00
2,500
2000
MSC 142
km 12,5 - 20
7,5
942
Enduit monocouche
0,98
3,04
98,04
2,580
2000
MSW 131
km 10 - 16,5
6,5
428
Rechargement 20mm
0,92
7,72
105,76
2,783
2000
MSW 905
km 128 - 170
42,0
717
Enduit monocouche
0,92
15,96
121,73
3,203
2001
MSW 901
km 180 - 330
60,0
1623
Rechargement 20mm
3,16
66,15
187,88
4,944
2001
MSV 537
km 43 - 45
2,0
937
Rechargement 20mm
1,42
2,21
190,08
5,002
Suite
Overview of HDM-4
Version 1.0
36
HDM-4
Programme de travaux avec contrainte
Date du passage :

Ann.
N route
Section
2002
MSC 131
km du le 16,5 - 26
2002
MSC 141
2002
Budget disponible:
BA/C
23-11-1999
300 millions (20002002)
Long.
(km)
TMJA
Cots
financiers
Cots
cumuls
Equivalence
US$(m)
9,5
2253
Rechargement 20mm
4,91
11,03
201,11
5,292
km 28 - 49,5
21,5
2253
Rechargement 20mm
4,88
24,26
225,36
5,931
MSW 956
km 10 - 75
30,0
1733
Rechargement 20mm
3,31
33,08
258,44
6,801
2002
MSC 155
km 50 - 55
5,0
1353
Rechargement 20mm
2,61
5,51
263,95
6,946
2002
MSW 938
km 3,2 - 10
6,8
913
Rechargement 20mm
1,30
7,72
271,67
7,149
2002
MSW 150
km 0,0 - 16,5
16,5
800
Rechargement 20mm
0,99
18,74
290,41
7,642
2002
MAN 214
km 90 - 97,7
7,7
759
Rechargement 20mm
0,86
8,82
299,23
7,874
Ce rapport a t produit par Version 1.0 de HDM-4. Ni ce rapport ni lapplication ne peuvent tre distribus sans accord pralable.
Overview of HDM-4
Version 1.0
37
APPLICATION ANALYSE DE PROJET
Appendix C Exemple dAnalyse de Projet

C.1
Introduction
La fonctionnalit d'analyse de projet dans HDM-4 peut tre utilise pour raliser une
valuation conomique pour une grande gamme de types de projet. Ceux-ci incluent :
!
Entretien priodique et rhabilitation
Rechargement
Impermabilisation
Reclassement
Revtement dune route non revtue
Chausse en bton
Chausse bitumineuse paisse
Amnagement progressif
Construction de sections de route suivant des squences organises
Construction de routes neuves
Etude de dviation
Dtournement de trafic
Elargissement de routes
Doublement de chausse
Ajout de voie
Elargissement
Infrastructures pour le trafic non-motoris
Pistes cyclables
Voies spares
Notez que cette liste n'est pas exhaustive.
C.2
Application HDM-4
L'objectif d'une tude au niveau projet est de dterminer la meilleure variante pour une section
de route donne, sur le plan technique et conomique.
La procdure HDM-4 pour raliser une analyse de projet ncessite de :
!
Spcifier les caractristiques des sections de route en utilisant le gestionnaire de rseaux

routiers.
Dfinir les caractristiques des vhicules qui circulent sur les sections de route.
Spcifier le volume et le taux de croissance du trafic.
Overview of HDM-4
Version 1.0
38
C.3
Spcifier l'entretien et les amnagements raliser et leurs cots unitaires.
Procder au calcul avec la fonctionnalit Analyse de Projet pour dterminer les avantages
conomiques.
Examiner les rapports des analyses ralises.
Rapports
Plusieurs rapports dtaills ou de synthse sont produits par HDM-4. Entre autres :
!
C.4
Dgradation des routes et travaux routiers
Synthse annuelle de ltat de la chausse
Quantits de travaux routiers
Dtails des cots des travaux annuels
Programme de travaux routiers
Effets sur l'usager de la route
Synthse des cots aux usagers de la route (exploitation du vhicule, temps de trajet
et accidents)
Dtail du trafic
Vitesses moyennes
Rapport Dbit Capacit
Effets sur l'environnement
Emissions des vhicules
Consommation d'nergie
Rsultats des analyses conomiques
Cots annuels
Cots actualiss
Bnfices actualiss, BA (Net Present Value, NPV)
Taux de Rentabilit Interne , TRI (Economic Internal Rate of Return, EIRR)
Rapport Avantage Cot, RAC (Benefit Cost Ratio, BCR)
Taux de rentabilit immdiate (First Year Rate of Return, FYRR)
Exemple de Projet 1 Amlioration dune Route en Grave
C.4.1 Description du projet

Cet exemple prsente l'analyse conomique d'un projet de revtement dune route en grave.
La route existante est longue de 50 km et passe dans un site de topographie varie. Pour les
buts de l'analyse, trois sections, fondes sur la gomtrie, ltat de la chausse, et le volume du
trafic ont t dfinies. Les donnes de trafic et dtat sont disponibles, elles datent de 1998.
L'paisseur de grave en 1998 tait de 150 mm.
Overview of HDM-4
Version 1.0
39
Le but de l'analyse est destimer les avantages conomiques qui rsultent de l'investissement
propos. C'est diffrent d'une valuation financire qui prend en compte les moyens financiers
disponibles pour le projet et sa rentabilit financire. La faisabilit conomique du projet est
value par comparaison avec une option de base (c'est--dire sans projet). Les options du
projet sont:
!
Sans Projet
Entretien de la route en grave existante.

!
Avec Projet
Entretien de la route en grave existante avant de la transformer en chausse bitumeuse,

puis entretien de la chausse bitumeuse.
C.4.2 Rsultats
Le rapport Analyse conomique (synthse par projet) donne un rsum des cots, bnfices
actualiss (NPV) et taux de rentabilit interne (IRR) pour la variante avec projet. Les cots et
BA dtaills sont prsents par section de route dans le rapport Analyse conomique
(synthse par section). Pour ce projet, le BA total est de 16,77 millions de US$. La
dcomposition par section indique que les trois sections donnent toutes un BA positif. Le TRI
pour le projet de route est de 14,2%.
C.5
Exemple de Projet 2 largissement dune route revtue

Ce projet prsente l'analyse conomique de llargissement dune route revtue. La route
existante est large de 7 m, avec un TMJA de 15000 en 1998. Le trafic non-motoris reprsente
400 vhicules supplmentaires en 1998, en comprenant des charrettes animales et des
bicyclettes. L'analyse suppose que lentretien courant de la chausse est ralis en fonction de
ltat de la chausse pour toutes les options. Trois variantes d'largissement sont considres,
largir de 1m, largir de 3m, et ajouter deux voies supplmentaires. La route tudie est
reprsente par une section, de 10 km de long, et les diffrentes solutions dlargissement
reprsentent des variantes du projet. La priode danalyse est dfinie par lanne dbut 2000 et
une dure de 20 ans (soit 2000 - 2019). Les options du projet sont rcapitules dans le tableau
ci-dessous :
Overview of HDM-4
Version 1.0
40
Option
Description
C'est loption minimale. Lentretien de la chausse est ralis tous les

ans, en fonction de ltat de la chausse. De plus, un rechargement de
50 mm est appliqu quand luni atteint 6 IRI OU quand la fissuration
structurelle affecte 15% de la surface de chausse.
Dans cette variante, la route existante est largie de 1 m au cours des

annes 2000 et 2001. Lentretien de loption 1 (courant + 50 mm
rechargement) est appliqu partir de lanne 3 (2002).
Dans cette variante, la route existante est largie de 3 m au cours des

annes 2000 et 2001. Lentretien de loption 1 (courant + 50 mm
rechargement) est appliqu partir de lanne 3 (2002).
Dans cette variante, la route existante est largie en ajoutant deux

voies au cours des annes 2000 - 2002. Lentretien de loption 1
(courant + 50 mm rechargement) est appliqu partir de lanne 4
(2003).
C.5.2 Rsultats de l'analyse

L'impact des variantes dlargissement peut tre valu par lexamen du rapport Dbit
Capacit qui dtaille ce ratio par priode de temps pour chaque anne calendaire pour chaque
option du projet et section de route. L'effet de llargissement sur les vitesses des vhicules est
indiqu dans le rapport Vitesses moyennes.
Le rapport Analyse conomique montre que seules les variantes 3 et 4 donnent un BA positif,
alors que la variante 2 (largissement de 1m seulement) donne une valeur ngative du BA.
C.6
Variante
Elargissement
BA (millions US$)
1m
-3,31
3m
+6,69
2 voies
+12,18
Exemple de Projet 3 - Construction d'une Dviation

Cet exemple montre l'analyse conomique d'un projet de dviation autour d'un centre ville.
L'objectif est dillustrer la construction d'une nouvelle section de route, et dexaminer les
effets du dtournement de trafic.
Les sections de routes qui font partie du projet sont schmatiquement indiques dans la Figure
C.1. Les sections de routes A, B, C et D reprsentent le rseau de routes principales existant
dans un centre ville. Le projet propos est la construction d'une dviation, reprsente par la
section E, longue de 10 km.
Overview of HDM-4
Version 1.0
41
A
B
E
Lgende :
Sections de route existantes

Dviation propose (Section E)
Figure C.1 Construction d'une dviation
C.6.2 Variantes de Projet

Les quatre options du projet sont dfinies et rsumes dans le tableau ci-dessous. Loption 1
reprsente les sections de route existantes sans la dviation. Les variantes 2, 3 et 4 incluent la
dviation (reprsente par la section E), avec une largeur de chausse et une dure de
construction comme dcrit ci-dessous. La priode danalyse est de 20 ans (de 2000 2019).
Option
Description
Cette option reprsente la solution de base, cas sans dviation.
Construction de la section E : AMGB (mlange bitumineux sur base granulaire) de

deux voies, avec une priode de construction de deux ans (2000-2001), et mise en
service en 2002.
Construction de la section E : AMGB de deux voies larges, avec une priode de

construction de trois ans (2000-2002), et mise en service en 2003.
Construction de la section E : AMGB de quatre voies, avec une priode de

construction de quatre ans (2000-2003), et mise en service en 2004.
C.6.3 Trafic dtourn

La construction de la dviation (Section E) impliquera une redistribution complte du trafic
entre les routes existantes et la nouvelle route. Le tableau rsume les changements attendus
dans le trafic normal aprs achvement de la nouvelle section.
Overview of HDM-4
Version 1.0
42
TMJA (1998) avant dviation
Section
TMJA la mise en service

de la dviation
10 000
10 000
4 000
4 000
6 000
1 000
8 000
3 000
n/a
5 000
C.6.4 Rsultats
LAnalyse conomique montre que la construction de la dviation (Section E) est
conomiquement rentable. La variante la plus rentable est une dviation 2 voies, comme
indiqu dans le tableau ci- dessous.
Variante
Section neuve
BA (millions US$)
TRI (%)
2 voies normalises
66,360
66,71
2 voies larges
60,355
52,25
4 voies normalises
49,820
35,69
Overview of HDM-4
Version 1.0
43
Volume un : Vue d'ensemble de HDM-4
Volume un
Un court rsum excutif qui dcrit le systme HDM-4. Il est cens tre utilis par tous les lecteurs qui dcouvrent
HDM-4, particulirement les cadres de haut niveau dans une organisation routire.
ISBN: 2-84060-059-5
Volume deux : Guide des Applications

Un guide orient vers les utilisations qui dcrit des exemples types des diffrentes analyses. Il sera utilis par un
utilisateur rgulier qui souhaite savoir comment excuter une tche ou crer une tude.
ISBN: 2-84060-060-9
Volume trois : Guide de l'Utilisateur

Dcrit le logiciel HDM-4. C'est un document but gnral qui fournit une description fonctionnelle complte de
l'interface utilisateur du logiciel.
ISBN: 2-84060-061-7
Volume quatre : Structure analytique et Descriptions du Modle

Dcrit la structure analytique et les relations techniques entre objets dans le modle HDM-4. Il contient une
description de rfrence exhaustive et dtaille des caractristiques de la modlisation et de la stratgie danalyse
mises en uvre par HDM-4. Il sera utilis par les spcialistes ou experts dont la tche est de raliser une tude
dtaille pour le compte dune organisation de gestion de la route.
ISBN: 2-84060-062-5
Association
mondiale
de la Route
Volume cinq : Un Guide pour le Calage et lAdaptation

Suggre des mthodes pour ladaptation et le calage de HDM-4 dans diffrents pays et tient compte des conditions
locales. Il expose comment caler HDM-4 avec les diffrents facteurs de calage. Il sera utilis par des praticiens
expriments qui souhaitent comprendre la structure dtaille et les modles autour desquels le systme HDM-4 a
t construit.
ISBN: 2-84060-063-3
Wo r l d R o a d
Association
Volume six: Modlisation de la dgradation des routes et des effets des travaux
Ce volume dcrit les fondements techniques des thories, observations, connaissances et pratiques internationales
sur lesquels les modles dcrivant la dgradation des routes et leffet des travaux ont t dvelopps.
ISBN-2-84060-102-8
Volume sept : Modlisation des effets sur lusager et lenvironnement

Ce volume dcrit les fondements techniques des thories, observations, connaissances et pratiques internationales
sur lesquels les modles dcrivant les effets sur lusager de la route et sur lenvironnement ont t dvelopps.
ISBN-2-84060-103-6
Srie Dveloppement et Gestion des Routes

Avec ses outils logiciels adaptables et conviviaux, le systme de dveloppement et de gestion des routes
("Highway Development and Management" ou HDM-4) offre une approche systmique et harmonise
la gestion des routes. Le systme est un outil puissant qui facilite les valuations de projets, les tudes
de gestion des routes, et qui permet d'explorer diffrentes possibilits d'investissement.
AIPCR, Sige social en France

Sige social
L'Association mondiale de la route (AIPCR)
La Grande Arche
Paroi Nord, Niveau 8
La Dfense Cedex
France
Tl. :
Fax :
Email :
Web :
+33 1 41 02 05 84
+33 1 49 00 02 02
piarc.hdm4@attglobal.net
http://hdm4.piarc.org
Les produits HDM-4 cits ont ts mis au point par l'Etude internationale des outils de
dveloppement et de gestion des routes ("International Study of Highway Development
and Management" ou ISOHDM), parraine par la Banque mondiale, la Banque asiatique
de dveloppement, le Dpartement pour le dveloppement international (Royaume-Uni),
l'Administration nationale des routes de Sude, entre autres. HDM-4 est conjointement
publi par l'Association mondiale de la route (AIPCR), Paris, et par la Banque mondiale,
Washington D.C.
L'AIPCR fait en sorte que les informations fournies dans ce document soient correctes
et objectives mais n'accepte aucune responsabilit en cas d'erreur ou d'omission.
Les produits et services proposs par l'AIPCR sont en constant dveloppement et il se
peut que les informations publies ne soient pas jour. Il est donc important de le
vrifier auprs de l'AIPCR . Ce document ne fait partie d'aucun contrat ou d'aucune
licence, sauf indication expresse contraire.
Collection Dveloppement et Gestion des Routes

Collection ISBN : 2-84060-058-7
Copyright 2000 L'Association internationale permanente des congrs de la route (PIARC) au nom des parrains de l'ISOHDM.
Tous droits rservs Edition franaise

Manuel HDM-4 Volume 1

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Vue d'ensemble de HDM-4

Figure 1 Srie des documents HDM-4

Vue d'ensemble de HDM-4 (Volume 1)

Guide des Applications (Volume 2)

Vue d'ensemble de HDM-4

Guide de l'Utilisateur (Volume 3)

Structure analytique et Descriptions du Modle (Volume 4)

Un Guide pour le Calage et lAdaptation (Volume 5)

Les volumes 1, 2 et 3 sont conus pour l'utilisateur ordinaire.

Structure de cette Vue d'ensemble

Fournit une description gnrale de HDM-4 et de son domaine dutilisation.

Fournit une perspective historique de la conception de HDM-4.

Section 3 - Le Rle de HDM-4 dans la Gestion des Routes

Dcrit les applications de HDM-4 pour les fonctions de gestion de la route :

Section 4 - Structure analytique

Dcrit la structure analytique fondamentale utilise par HDM-4 pour modliser la

Section 5 Applications HDM-4

Vue d'ensemble de HDM-4

Section 6 Modules HDM-4

Dcrit la structure modulaire et les fonctionnalits principales des diffrents modules :

Section 7 Donnes ncessaires

Dcrit les fonctionnalits des gestionnaires de donnes :

Importation et exportation de donnes

Section 8 - Interface Utilisateur

Fournit une rfrence la Nomenclature et au Glossaire de termes utiliss dans la srie

Donne une liste de rfrences sur les sources de documentation pertinentes.

Appendix A Exemple de rsultats pour une Analyse de Stratgies

Appendix B Exemple de rsultats pour une Analyse de Programme

Appendix C Exemple de rsultats pour une Analyse de Projet

Vue d'ensemble de HDM-4

Les Produits ISOHDM

+44 - 121 - 414 6717 (5049)

+44 - 121 - 414 3675 (5060)

ISOHDM Technical Secretariat.

Dtails des modifications

Vue d'ensemble de HDM-4

Informations gnrales de rfrence

ISOHDM Technical Secretariat

Coordonnateur du projet ISOHDM

La Banque de Dveloppement asiatique (ADB)

Le Department for International Development (DFID), Royaume-Uni

LAdministration sudoise des Routes nationales (SNRA)

Vue d'ensemble de HDM-4

En plus de ceux-ci, des contributions importantes ont t apportes par:

L'Administration finlandaise des Routes (FinnRA)

La Fdration Inter - amricaine des Producteurs de Ciment (FICEM)

Spcification des applications Analyse de Stratgie et Analyse de Programme.

Dveloppement des relations dgradation et entretien pour les chausses en Bton de

Le Highway Research Group (HRG), School of Civil Engineering, The University of

Responsable de la conception du systme et du dveloppement du logiciel.

L'Institut de Recherche de la route (IKRAM), Malaisie, appuy par N.D.Lea

Responsable de la fourniture de relations rvises pour la dgradation des routes et les

Le Transport Research Laboratory (TRL), Royaume-Uni

Responsable de la rvision et mise jour des relations de dgradation des chausses

Responsable du dveloppement de relations de dgradation pour les climats froids, la

Vue d'ensemble de HDM-4

Ce copyright couvre tous les documents et composants du document, logiciel et donnes

Vue d'ensemble de HDM-4

Table des matires

Les dveloppements passs

Objectifs du dveloppement HDM-4

Le rle de HDM-4 dans la gestion des routes

La gestion des routes