Suspensin de amortiguacin pilotada

En la dcada de los aos 80 llegaron al mercado los primeros sistemas de regulacin electrnica de los amortiguadores.
Entonces se trataba de variaciones manuales por medio de electromotores. Estos sistemas fueron sustituidos por rpidos
sistemas electromagnticos con diferentes niveles de amortiguacin. Simples reguladores de valores lmite, tambin
llamados reguladores adaptativos, se encargaban de seleccionar segn la situacin de marcha, entre 2 y 3
caractersticas diferentes de amortiguacin (suave, media y firme). El cambio de un modo a otro lo realiza el conductor
por lo que la rigidez de la suspensin no es continuamente variable.
Los desarrollos posteriores condujeron a los actuales sistemas de regulacin electrnica de tercera generacin que
incorporan vlvulas de Control Continuo de la Amortiguacin (Continuous Damping Control - CDC). Estos sistemas se
pueden adaptar de forma ptima a los criterios principales de la regulacin de la amortiguacin del vehculo, es decir una
buena amortiguacin del chasis, una reducida variacin de la carga sobre la rueda y un buen aislamiento con respecto al
chasis en caso de ligeros baches.

Suspensin de amortiguacin pilotada "inteligente"

Esta suspensin cuya caracterstica principal es que vara la dureza de los amortiguadores por medio de unas vlvulas
de rigidez (electrovlvulas) que son controladas a su vez por una centralita electrnica. En la figura inferior se muestra un
esquema de este tipo de suspensin, donde tenemos los amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, que estn
controlados por una unidad electrnica de control (2) que se alimenta de la informacin registrada a partir de una serie de
sensores. Estos sensores miden parmetros como la posicin y velocidad de giro del volante (3), la posicin del pedal del
freno (4), la aceleracin vertical, longitudinal y transversal (5) mediante acelermetros y la velocidad del vehculo (6).

El paso de un modelo de suspensin blando a duro o viceversa depende de ciertos factores. La unidad de control puede
ordenar el paso de una suspensin blanda y confortable a una suspensin mas dura en situaciones donde prima la
estabilidad del vehculo. Estas situaciones son:

Un giro brusco o a alta velocidad el sensor del volante (3) capta un movimiento rpido de este o el acelerometro
transversal (5) registra una fuerte aceleracin centrfuga debida a la alta velocidad de paso de curva.

Aceleraciones fuertes registradas por el acelermetro longitudinal (5).

Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de freno (4) unido a la del acelermetro longitudinal (5).

Fuertes oscilaciones verticales debidas al estado irregular del pavimento registradas por el acelermetro
longitudinal (5).

Altas velocidades detectadas por el captador de velocidad (6).

Variaciones importantes de traccin entre las ruedas registradas por la unidad de control de traccin que informa
a la unidad de control de suspensin.

La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensin cuando las situaciones anteriores dejan de suceder. Es
decir cuando los sensores captan los parametros de velocidad y aceleracin dentro de unos valores que ya lleva
establecidos la unidad de control.
La eleccin entre una suspensin de tipo confortable (suspensin blanda) y deportiva (suspensin dura) se puede hacer
de forma manual por medio de un mando en el salpicadero. De forma manual y mediante un conmutador (8) el conductor
puede cambiar entre los dos tipos de suspensin. Completa el sistema una luz testigo (9) en el salpicadero del vehculo
que informa de la eleccin de suspensin dura o blanda.
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensin a otro se realiza mediante unos amortiguadores especiales que
tiene unas electrovlvulas que controlan el paso del aceite por los orificios calibrados del interior del amortiguador. Estos
amortiguadores denominados pilotados o regulables.
Amortiguadores pilotados
El amortiguador est compuesto bsicamente por dos cmaras A y B que estn conectadas por unos pequeos orificios
X e Y que permiten el paso del aceite del amortiguador cuando el embolo (1) avanza longitudinalmente en fase de
compresin o de expansin. Adems existe una tercera cmara C que est conectada con la B mediante otros dos
pequeos orificios U y V que tiene un paso muy restringido de aceite. Adems de estas cmaras existen dos
electrovlvulas Ev1 y Ev2 que conectan la cmara A del amortiguador con la cmara C de compensacin. La diferencia
entre ambas electrovlvulas est en la cantidad de flujo de aceite que permiten pasar en su apertura, siendo la de mayor
paso la Ev2. Estas electrovlvulas estn pilotadas por el calculador electrnico (2) que ordena su apertura o cierre en
funcin de los valores de los parmetros que recibe de los sensores del sistema determinado uno u otro tipo de
suspensin.

La comunicacin entre las cmaras a travs de las dos electrovlvulas permiten tres posibilidades de tarado de
suspensin diferentes:

Confortable: en este tipo de suspensin la electrovlvula Ev2 de mayor paso de aceite esta abierta de forma que
por ejemplo en estado de compresin del amortiguador, el aceite pasa de la cmara A a la B por los paso X e Y, y
de la cmara A a la cmara de compensacin C por la electrovlvula Ev2 en posicin abierta M. Adems tambin
existe un flujo muy pequeo de aceite entre las cmaras B y C a travs de los pasos U y V. Mientras la
electrovlvula V1 se mantiene cerrada en su posicin J. De esta forma se consigue la mayor flexibilidad en la
suspensin consiguiendo la mayor confortabilidad en el vehculo.

Suspensin normal: en esta caso la suspensin es algo ms dura que la anterior por lo que el paso del aceite a
la cmara C de compensacin debe ser ms dificultoso. En efecto, en la posicin de suspensin normal la
electrovlvula de menor paso de aceite Ev1 est abierta en su posicin K mientras que la electrovlvula Ev2 est
cerrada en su posicin N. De esta forma se consigue una suspensin de tarado medio que es menos confortable
que la anterior pero proporciona mayor estabilidad al vehculo.

Deportiva: sta es la suspensin ms dura que permiten los amortiguadores. Para conseguir este tarado tan
rgido se recurre a cortar la comunicacin entre las cmaras A y B con la cmara C de compensacin. De esta
forma en el recorrido del embolo en la compresin el paso de aceite solo se realiza entre las cmaras A y B y de
forma muy restringida entre la cmara B y C a travs de los orificios U y V. Con ello se consigue que haya una
menor resistencia al desplazamiento del aceite a paso del recorrido longitudinal del mbolo. Con este tipo de
suspensin se consigue un tarado duro ideal para rpidas maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo
ello a costa de una disminucin de confort.

En la figura inferior se muestra una amortiguador pilotado, en el se ven las electrovlvulas (confort, sport). Adems este
amortiguador cuenta con un cojn neumtico para modificar la altura de la carrocera, que no seria el caso de la
suspensin estudiada en este capitulo.

Amortiguacin de regulacin continua CDC (Continuous Damping Control)

Los elementos principales que intervienen en el Control Continuo de la Amortiguacin (Continuous Damping Control CDC) son: Una Unidad de Control Electrnico (ECU), los brazos telescpicos delanteros y los amortiguadores traseros,
en cuyo exterior se encuentra montada la vlvula proporcional que regula la suspensin y unos sensores, tanto en las
ruedas, que informan de la aceleracin vertical de las ruedas, como en la carrocera, que transmiten informacin sobre
los movimientos de la carrocera del vehculo.
Este sistema de suspensin es utilizado por el fabricante Opel en sus modelos Astra.

La unidad de control calcula cada 2 milisegundos la corriente elctrica que debe suministrar a los brazos telescpicos y a
los amortiguadores de acuerdo a la necesidad de esfuerzo de amortiguacin y lo transmite a las vlvulas proporcionales.
Para el clculo de los valores de corriente la unidad de control lee los valores medidos por 3 sensores de aceleracin
colocados en el interior del vehculo, as como datos procedentes del CAN (Controller Area Network Red de Buses de
Datos de Control) del vehculo. A travs de campos de caractersticas memorizados en la unidad de control, el
procesador calcula el amperaje necesario. Este puede variar desde los 0 Amperios para la posicin ms dura de la
suspensin y los 1,6 Amperios para el reglaje ms blando.
La unidad de control se encarga tambin de la diagnosis del sistema. Esta reconoce todo tipo de campos elctricos, los
memoriza en la memoria de fallos y activa, segn las necesidades, determinados programas de emergencia
debidamente escalonados.
El sistema de amortiguacin adaptativa CDC en el Opel Astra se compone de cuatro amortiguadores hidrulicos
controlados por vlvulas solenoide, cuyas caractersticas pueden variar continua y adecuadamente a las condiciones de
la carretera, los movimientos del vehculo y el estilo de conduccin. Junto con un sensor de aceleracin lateral y otros
datos procedentes del CAN (por ejemplo, la velocidad del vehculo y la posicin del pedal del acelerador) tres sensores
de aceleracin de la carrocera y dos de las ruedas ofrecen a la unidad de control toda la informacin que necesita para
lograr la mejor amortiguacin. Utilizando un algoritmo de tiempo real, la unidad de control calcula la fuerza necesaria de
amortiguacin que se requiere en cada una de las ruedas y enva la seal elctrica correspondiente a las cuatro vlvulas
solenoide proporcionales en la columna telescpica y en el amortiguador, la cual controla el flujo de aceite y, en
consecuencia, las caractersticas de cada amortiguador.
El algoritmo de control calcula la velocidad y direccin de los movimientos de la carrocera y de las ruedas
continuamente. Los cuatro amortiguadores son actuados independientemente de forma que se minimicen los
movimientos de la carrocera. Este ncleo de control principal est acompaado de numerosos mecanismos adaptativos,
los cuales detectan y graban los requerimientos de las maniobras de conduccin y del estado de la carretera.
Por ejemplo, el agarre de las ruedas se mejora por la reduccin de las variaciones de carga en las ruedas al frenar o al
circular sobre asfalto bacheado. Los bandazos al acelerar o frenar quedan casi completamente eliminados. Esto ha sido
posible por primera vez por la interconexin sistemtica de los sistemas de regulacin del vehculo.

Una ventaja importante del CDC es que se puede interconectar con otros sistemas del automvil como el ABS, ESP y
otro sistemas de seguridad que permiten mejorar la suspensin y por tanto el comportamiento del vehculo
Los ingenieros de chasis y suspensiones de Opel se comprometieron en mejorar la seguridad activa por la interconexin
de todos los sistemas de regulacin responsables de la dinmica del coche. Hay una conexin especialmente prxima
entre el CDC y el ESPPlus. Esta conexin se conoce como ICC (Integrated Chasis Control Control Integrado del
Chasis), un sistema que mejora tanto el comportamiento en curvas como la mxima manejabilidad, elevando de esta
forma la regulacin electrnica de respuesta a la carretera a un nuevo nivel. El sistema CDC est informado
continuamente del ngulo de la direccin y del grado de balanceo y en situaciones crticas confa en el ESPPlus.
Endureciendo ligera y brevemente los amortiguadores traseros la disponibilidad del coche para acabar con el movimiento
de balanceo se mejora, permitiendo volver al camino elegido con mayor agilidad. Si el conductor lleva el coche cerca de
sus limites, los grados de amortiguacin laterales pueden ser variados alternativamente para contrarrestar el sobre o
subviraje. El efecto de este principio dinmico de ajuste del balanceo, que est integrado en el ESPPlus, se puede
describir como un estabilizador virtual, aplicando fuerzas de amortiguacin extremadamente altas o muy bajas. Si esto
no prueba ser suficiente, el sistema ESPPlus entra completamente en accin frenando una o ms de las ruedas. El
resultado es que el control del ESPPlus entra mucho ms tarde y de manera ms precisa. Unindolo todo, la invisible red
de seguridad que beneficia al conductor y a los pasajeros est ahora tejida de forma ms tupida que nunca