13 fvrier 2013

Cours dECONOMIE DES TRANSPORTS

Anne universitaire 2012-2013
Alain SAUVANT

I.

CONTEXTE

Dans la grille de formation au transport, un enseignement dconomie du transport vient en

amont, en vue de prparer les approfondissements et les spcialisations ultrieures.
A cet gard, le cours dconomie du transport doit tre complmentaire :
-

de la modlisation de la demande de transport.

du cours sur la tarification des transports

Le plan ci-aprs comprend 3 parties principales, dabord lconomie de loffre, puis

lconomie de la demande, enfin la gestion du systme de transport et de son dveloppement.
II.

PLAN

Plan, pour 10 sances :

1- Introduction
2- conomie de la production
3- conomie des infrastructures
4- conomie des services en transport de voyageurs
5- La demande de transport
6- Analyse (statique) de lquilibre offre-demande
7- Gestion de la demande
8- Gestion moyen terme de loffre
9- Dveloppement long terme dun systme de transport
10- Complments et ouvertures

1- Introduction et gnralits

Aprs une prsentation du cours, cette sance introductive prsentera les principales
spcificits des transports et leurs consquences en matire de politiques publiques : la
difficult de faire jouer la concurrence du fait des rendements croissants, la prsence
dimportantes externalits environnementales et de scurit qui justifient une forte implication

des pouvoirs publics,. La place des transports dans lconomie, soit environ 15% de la
consommation des mnages, sera ensuite rappele.
Dans un deuxime temps seront prsents les enjeux des transports en termes de
dveloppement durable. Les principales externalits environnementales des transports seront
dtailles : pollution locale lie aux missions des moteurs thermiques (particules fines, SO2,
NOx, etc.), pollution globale lie aux gaz effet de serre, bruit, sujet des tranes de
condensation produites par les avions raction, sujet de la pollution du puits la roue
(cycle complet).
On verra ensuite comme ces effets peuvent tre pris en compte dans lanalyse conomique, et
notamment comment par quelles mthodes ils sont montariss. Les diffrentes mthodes
dinternalisation seront prsentes : instruments conomiques (taxes, permis ngociables) et
normes.
On passera enfin de la thorie la pratique, en voquant les suites du Grenelle de
lenvironnement, pour tudier comment les politiques de transport rpondent concrtement
aux enjeux environnementaux. Les exemples du page kilomtrique pour les poids lourds, du
march de permis ngociables pour le transport arien, et des investissements en transport
ferroviaire seront notamment voqus.

Intervenant : Alain SAUVANT

PARTIE I ECONOMIE DE LOFFRE

Sance 2 : conomie de la production de services de transport : gnralits.

Cette sance a pour objectif de montrer comment loffre de transport se construit. La
production, ses cots, et les choix des producteurs sont tudis au moyen doutils basiques de
lanalyse microconomique.
Quelques rappels de notions de micro-conomie seront dabord effectus, en donnant des
exemples provenant du secteur des transports :
Acteurs conomiques : demandeur, offreur, industrie
Circuits dimpacts et circuits conomiques entre les acteurs du systme de transport.
Qualification des impacts, dfinition des externalits.
Dfinitions dconomie industrielle : situations de concurrence, situation de complmentarit
verticale (sous-traitance) ou horizontale (spcialisation spatiale).

Analyse de la production et de ses cots.

La production de services de transport est lopration de transformation dintrants (biens ou
services) en services de transport. Pour produire un service de transport, diffrentes
transformations sont possibles, partir de diffrentes quantits dintrants. Ces possibilits
sont reprsentes par la fonction de production, qui constitue donc loutil fondamental de

lanalyse de la production. On en prsentera la dfinition, les proprits ainsi que des formes
type (Cobb-Douglas, Leontiev, CES.)
Lacquisition des intrants ncessaires la production de services de transport est
gnralement payante. Ds lors, sous certaines conditions, la fonction de production est
quivalente une fonction de cot, avec laquelle il est parfois plus facile de travailler. On
dfinira la fonction de cot, on expliquera pourquoi elle est quivalente la fonction de
production. On introduira les notions de cot moyen, cot marginal, cot fixe. On voquera
les problmes dimputation des cots, notamment dans le cas de cots joints ou communs. On
prsentera lexemple des cots portuaires.
La difficult de faire jouer la concurrence sur les marchs de services de transport dcoule de
certaines particularits de la structure des fonctions de production (et donc de cot) associes
ces services. On prsentera le moyen didentifier ces particularits, en introduisant
notamment les notions dconomies (ou ds-conomies) dchelle et denvergure. Les sources
dconomies dchelle infrastructure fixe seront prsentes, en particulier celles spcifiques
au transport (densit de trafic, taille du rseau, taille des vhicules, longueur du dplacement.)
De mme, les sources dconomies denvergure seront prsentes. Dans les deux cas, des
exemples correspondant diffrents modes de transport viendront illustrer les notions. Les
moyens destimer les fonctions de cot, et donc de mesurer le degr de prsence dconomies
dchelle, seront voqus.

Comportement du producteur.
La transformation dintrants en services de transport est effectue par un producteur. Si ce
producteur est une entreprise prive, alors son objectif est de maximiser son profit. Dans un
tel cas, le comportement du producteur est dtermin par la fonction de production, par la
structure de march cest--dire par le nombre et le comportement des autres producteurs
prsents sur son march, ainsi que par la demande.
De manire gnrale, les environnements auquel peut tre confront un producteur sont
extrmement varis. On voquera cette diversit, et on prsentera plus prcisment le cas
polaire dans lequel le producteur ne peut pas influencer les prix sur son march il est pricetaker, ainsi que le cas symtrique ou le producteur contrle les prix il est price-maker. Ces
deux situations seront illustres respectivement par le cas dun petit transporteur routier et par
le cas dun transporteur ferroviaire en situation de monopole monomodal.
On exposera les cas dans lesquels le producteur ne maximise pas son profit. En particulier,
dans le cas o le producteur est une manation de la puissance publique, on voquera le
problme de sa fonction objectif. On verra galement que lhypothse selon laquelle le
producteur minimise le cot auquel est produit un ensemble donn de services peut, dans
certains cas, tre remise en question.

Services de transport de marchandises.

Afin dillustrer le propos de la sance, on construira la fonction de production et la fonction
de cot dun service de transport de fret. Les cots de transport routier seront analyss
prcisment. Les diffrents composants de ces cots seront dtaills (carburant, main
duvre, vhicule, soutien), ainsi que les diffrentes options disponibles pour les
transporteurs routiers.
Les cots logistiques feront galement lobjet dune analyse prcise, avec dcomposition par
poste et par unit duvre autant que possible. On prsentera les difficults et les limites de
cette approche.
Ces deux cas sappuieront sur des lments de cot chiffrs. On voquera la volatilit de ces
lments et la rpercussion de cette volatilit sur les choix des producteurs. On prsentera en
particulier lexemple du modle EOQ (economic order quantity), pour illustrer la manire
dont le transporteur sadapte la demande et construit son cot en fonction du trafic et de ses
ressources.
Intervenant : Franois COMBES

3- Economie de la production de services dinfrastructures

Le but de cette sance est de prsenter les logiques conomiques qui prsident la
production de services d'infrastructures, tant du point de vue du gestionnaire
d'infrastructures que du point de vue de la collectivit.

Aprs avoir rapidement illustr travers quelques exemples la diversit des

infrastructures de transport, une typologie de ces infrastructures sera prsente, base sur
leur nature et sur leurs fonctions dans le rseau de transport et dans la chane du
transport.

Des ordres de grandeur des cots des divers types d'infrastructure seront fournis, ainsi
que pour leurs principales caractristiques, notamment leur dure de vie. La distinction
entre infrastructures, superstructures et autres investissements sera aborde, de mme
que la nature des services d'infrastructure, au-del de la seule fourniture de
l'infrastructure physique.

Le cycle de vie d'une infrastructure avec ses principaux types de flux ayant t prsents,
on en viendra dcrire la dmarche d'valuation socio-conomique et financire d'un
projet d'infrastructures, en abordant les points de vue du gestionnaire d'infrastructure
(GI) et celui du dcideur public :
dfinition et construction d'une situation de rfrence
estimation des variations de flux annuels concernant le GI et les autres types
d'acteurs, des externalits
l'importance du taux d'actualisation, du choix des hypothses d'volution portant sur
les paramtres-clef et leur volution (tarification, cots, ventuels investissements

luds, ...)
les principaux indicateurs socio-conomiques et financiers
les risques et incertitudes, la question-clef de la rpartition des risques et des marges
de manoeuvre,
l'optimisation des projets, les arbitrages entre fonctions et entre cots (dont la notion
de cot global ).

Les analyses dtailles des lments comme les externalits ou la tarification seront
renvoyes aux sances du module qui leur sont consacres.
Des exemples concrets portant sur des projets ayant fait l'objet de bilans a posteriori
(ligne LGV, autoroute) viendront illustrer cette partie.

La question de la slection d'investissement sera aborde, du point de vue du GI et du

dcideur public, sous l'angle socio-conomique classique tout d'abord (critres relatifs
la valeur actuelle nette, au taux de rendement et autres indicateurs classiques) puis en
abordant la question de la durabilit (ou soutenabilit) aux diverses chelles de temps.
L'arbitrage entre optimisation initiale du projet et flexibilit d'adaptation future et la
notion d'irrversibilit, notamment, seront illustres sur quelques exemples de projets
rcents.

Aprs avoir trait le cas d'une infrastructure unique, les dimensions plus larges seront
abordes :
programmes d'infrastructures : effets-rseau, dynamiques d'volution et de
financement
vision patrimoniale (valorisation, politiques de maintenance).

Le cas du rseau ferroviaire et celui du rseau routier fourniront des lments de

rfrence concrets.

Intervenant : David MEUNIER

4A - conomie des services en transport de voyageurs.
Cette sance a pour objectif de dcrire prcisment lconomie de loffre de services de
transport de voyageurs, cest--dire la manire dont se construit un ensemble de services de
transport ayant des caractristiques donnes.

Gnralits sur les services de transport de voyageur.

Les services de transport de voyageurs sont employs par les voyageurs pour se dplacer. La
principale particularit des voyageurs est quils disposent en propre dune bonne partie des
moyens ncessaires la production de ces services (dplacement pied, vlo, en voiture,
etc.) Ils peuvent galement utiliser des services produits par dautres personnes (covoiturage)
ou par des oprateurs (transport en commun.) Dans tous les cas, ils utilisent galement des

moyens quils ne possdent pas (infrastructure.) Ces particularits de la production des

services de transport de voyageurs sont fondamentales la comprhension de son conomie.
Sans entrer dans la description de la demande de services de transport de voyageurs, on
prsentera les caractristiques susceptibles dentrer en ligne de compte dans les dcisions des
voyageurs. On dcrira ainsi les services en terme de cot, de temps, de confort, etc. On
introduira ainsi les notions fondamentales de cot priv, de cot gnralis, et de qualit de
service.
Les services de transport de voyageurs sont caractriss par le fait que lutilisation dun
service par un usager peut engendrer des dommages ou des consquences positives, et que ces
effets sont (gnralement) peu ou pas considrs par lusager dans sa dcision. On introduira
les notions dexternalit et de cot externe (on nvoquera que rapidement la congestion, qui
fait lobjet dune autre sance.)
De mme, sans entrer dans les considrations sur le financement des services de transport
collectif de voyageurs et leur tarification optimale, nous voquerons la prsence de dficits
structurels et introduirons la notion de cot public, distinguer de celle de cot priv.

Organisation dun service de transport massifi de voyageurs.

Les services de transport collectif de voyageurs ont la particularit que leur organisation est
dcide par un oprateur, et non le rsultat dun trs grand nombre de dcisions dcentralises
prises par un ensemble de voyageurs. On entend par organisation la mise disposition, au
moyen de ressources, compte-tenu de choix stratgiques, dune capacit de transport ayant
des caractristiques donnes. La dcision dutiliser cette capacit revient lusager.
On prsentera les questions attenant la conception dun service de transport public. En
particulier, on tudiera le choix des stations desservies sur une ligne, le choix des frquences
de dessertes, le choix de capacit de vhicule, et le choix de vitesse commerciale en fonction
des arrts, ce en fonction de la demande. On prsentera des notions sur la manire dont ces
choix se traduisent en qualit de service. On donnera des applications numriques pour le
dimensionnement du service, en fonction des capacits, cots et des ressources. La question
de la concurrence entre oprateurs de bus (choix de grille dhoraire permettant de transporter
un maximum dusagers, compte-tenu des choix des autres oprateurs.)
On tudiera le choix de structure de rseau supportant le service de transport collectif, en
particulier les possibilits de massification offerte par la mise en place de hubs. Dans le cas
dun rseau configur en hub and spokes, ou plus gnralement dun rseau avec
correspondances, on voquera la question du cadencement.

Cas concret.
Le cas francilien sera mis profit pour illustrer les notions introduites dans la sance.

Intervenant : Franois COMBES

PARTIE II ECONOMIE DE LA DEMANDE

4B- Analyse spatiale de la demande de transport

Modles dingnieur pour prvoir le trafic : le schma quatre tapes (gnration,
distribution, choix modal, affectation)
Aperu sur les principes de Wardrop (quilibre et optimum) et les consquences en matire de
politique des transports.
Modles de choix discret pour le choix modal. Hypothses, proprits (formules de
rpartition, de surplus du consommateur)
Intervenant : Alain SAUVANT

5 Transport et histoire et conomie spatiale

5A Analyse historique des flux de transports
Dfinitions microconomiques : fonction de demande et surplus dans les cas simples
Revue dlasticits de la demande au prix selon les modes de transports et les milieux
gographiques
Approche historique : Seront prsentes les volutions des flux de voyageurs et de
marchandises depuis la rvolution industrielle en France : quels sont les dterminants des flux
totaux (croissance conomique, prix, parc de vhicules, performances des infrastructures,.),
la notion dlasticit de la demande, lhistoire du partage modal et les enseignements pour les
politiques publiques.
Aperu sur la croissance des flux dans les pays en dveloppement
Intervenant Alain SAUVANT
5B Transport et conomie spatiale
Modles thoriques de formation de la demande long terme (localisation) : le modle
monocentrique (Von Thuenen) de localisation en milieu urbain (cas de localisation urbaine,
cas de localisation dactivits, rente foncire)
Modle de Weber de localisation dactivits
Thorie des places centrales de Christaller
Transport et emploi : choc asymtrique sur lemploi et systme de transport.
Intervenant : Alain SAUVANT

6- Analyse (statique) de lquilibre offre-demande ; la tarification des infrastructures

Lquilibre de lusager (loptimum individuel)
Analyse de la congestion
Les externalits : comment les prendre en compte

Loptimum collectif ; comment latteindre grce la tarification

On passera ensuite la question de la tarification et de limputation des cots entre fixe et
marginal (cot marginal dusage, cot marginal social, cots des fonds publics, cot marginal
social harmonis, )
On abordera les problmes pratiques de la mesure des cots : observer les ressources et leur
occupation ; choisir une imputation afin de donner aux cots leur mesure ; le cot du
comptable, du statisticien, de lingnieur, de lconomiste ; mthodes de drivation de la
marginalit
Lvaluation des impacts et linternalisation des externalits (principes)
La tarification en pratique (cas innovants)
Des exemples innovants trangers pourront tre prsents, notamment la tarification des poids
lourds en Suisse, et les projets de lAllemagne et de la Grande Bretagne en matire de
tarification des poids lourds ou le page urbain londonien mis en place en fvrier 2003. Sans
entrer dans le dtail technique de chaque cas, on sefforcera de montrer comment chaque
solution est adapte une situation particulire et quil ny a pas en la matire de solution
miracle, mais des solutions appropries adaptes selon les objectifs fixs.

Une prsentation dune simulation de ce que pourrait donner une mise en page pour les poids
lourds dune partie du rseau routier en France (en dehors des autoroutes concdes). Cette
simulation permet dillustrer comment on peut mettre en uvre diverses techniques abordes
des leons prcdentes : modlisation de trafic, prise en compte de lenvironnement,
affectation des recettes des projets,
Intervenants : Alain SAUVANT

7- Gestion de la demande
Les dcisions dcentralises des agents formant la demande de transport ne conduisent pas
spontanment un usage optimal des ressources disponibles, comme cela a t prsent dans
les sances prcdentes. Thoriquement, il est possible de rejoindre loptimum collectif au
moyen dune tarification adapte cet objectif. La mise en uvre pratique de ce rsultat est
cependant assez difficile. Lobjet de cette sance est de prsenter les diffrents instruments
dont disposent la puissance publique ou les oprateurs pour grer la demande de transport en
modulant les incitations des agents, infrastructure donne.

Instruments de gestion de la demande de transport.

Le choix dun service de transport peut se dcomposer en plusieurs dcisions qui
simbriquent ; un ensemble dinstruments pouvant tre mis en uvre par des oprateurs ou la
puissance publique est susceptible dinfluer ces dcisions. On prsentera ces outils en les
distinguant en fonction du niveau de dcision auquel ils sappliquent.

Configuration des rseaux et gestion des flux.

La question de la gestion des flux se pose diffrentes chelles, correspondant aux diffrents
niveaux de dcisions dans les choix des usagers des services de transport. Le niveau le plus
bas est celui du choix ditinraire pour un mode donn. Du fait de limparfaite internalisation
des cots par les usagers, leurs choix sont inefficaces ; un certain nombre doutils permettent
dorienter ces choix de telle manire que la situation soit globalement amliore.
Les instruments permettant dorienter les choix ditinraire (cest--dire le trafic) dans un
rseau modal peuvent tre regroups dans trois catgories : information aux usagers
(notamment par le biais des panneaux message variable on en profitera pour voquer
leffet du GPS sur lefficacit globale du systme), tarification (prix dusage des transports en
commun, taxe sur les carburants, page), et rgulation de capacit (notamment en changeant
dynamiquement le nombre de voies.)

Gestion plurimodale des moyens de transport.

Le choix de service de transport par lusager est galement un choix de mode, au sein duquel
seffectue un choix ditinraire (en gardant lesprit quun dplacement peut emprunter
plusieurs modes de transport.) La possibilit dorienter le choix de mode par les usagers peut
tre un enjeu important, par exemple dans des situations o un mode est surcharg et source
dexternalit, et un autre sous-exploit et source plus limite dexternalits.
Les instruments permettant dinfluer sur le choix de mode comprennent les instruments
prcdemment prsents, mais galement un volet de la tarification (cot dacquisition dun
vhicule, abonnements pour les transports en commun ou pour les pages autoroutiers ou
urbains, etc.,), lensemble des outils de gestion du stationnement, et dans certains cas
particuliers la gestion du nombre de services disponibles quand la puissance publique ne les
contrle que partiellement (taxis.)

Gestion territoriale : occupation de lespace, organisation du temps et gestion des horaires.

Le point le plus amont de la formation de la demande de transport quil est possible
dinfluencer est celui de la localisation des personnes et tablissements, ainsi que leurs choix
demploi du temps, cest--dire les lieux et moments o ils vont procder certaines activits.
Dans une certaine mesure, les outils prcdemment exposs peuvent influer ces dcisions,
bien qu long terme, et dans des directions qui ne sont pas compltement comprises
aujourdhui. Dautres instruments ont vocation influer spcifiquement sur les choix de
localisation : la fiscalit (taxe foncire ou incitation linstallation, pour les mnages ou les
entreprises,) et lurbanisme (permis de construire, contrle dinstallation des tablissements,
accessibilit des vhicules.) Il est galement possible dinfluencer les choix temporels dun
certain nombre dagents : horaires autoriss de livraison, autorisation daccs certains types
de vhicules utilitaires limites certaines plages horaires, etc.

On sattachera remettre en perspective ces diffrents types doutils, dabord en en proposant

une sorte de tableau, puis en distinguant les acteurs les mettant en uvre et donc les chelles
spatiales correspondantes, les diffrentes chelles temporelles sur lesquelles ils sont
susceptibles doprer. On voquera rapidement les possibilits deffets pervers, ainsi que
dinterfrences entre les dcisions de diffrents acteurs. On voquera galement titre

indicatif les effets potentiels de certaines lois a priori trangres au domaine des transports
sur la demande de transport (35 heures, LME, etc.)

Gestion de la demande en pratique : le yield management.

La gestion fine des prix et des capacits est le premier facteur de la rentabilit des compagnies
ariennes. Cest ainsi quont t mis en place dans la plupart des compagnies ariennes (ainsi
que ferroviaires, ou dans certains autres secteurs) des systmes de yield management dont
on donnera un aperu sur leur fonctionnement. Cet aperu comportera essentiellement trois
points :
- la gestion de la sur-rservation (conditions marginales optimalit, impact des politiques
publiques de droits des passagers la compensation en cas de sur-rservation), prise en
compte des passagers ne se prsentant pas ( no show ) ou se prsentant au dernier
moment ( go show )
- la gestion des prix et des capacits sur un tronon : on montrera comment un modle
simple de rcurrence inverse permet dexpliquer louverture et la fermeture de classes
tarifaires au cours de la rservation ; les rsultats de ce modle sera compar avec les
ouvertures et fermetures pratiques dans la ralit (axe Paris Marseille)
- la gestion des prix dans un rseau en toile (ou hub ) : aperu sur la technique dite du
virtual nesting , avec un exemple sur Marseille Tokyo via Paris.
Intervenants : Franois COMBES et Alain SAUVANT

PARTIE III GESTION DU SYSTEME

8- Gestion moyen terme de loffre

- Les monopoles : insuffisances statiques et dynamiques
- La rgulation dactivits de service public avec concurrence
- Les principales formes de rgulation des prix ( cost plus , price cap ,), avantages
et inconvnients
- Les subventions croises et la contestabilit des monopoles
- Etudes de cas
- Transports et tlcommunications : similarits et diffrences (intervenant extrieur)
Lorganisation du secteur des transports est un sujet de dbat croissant avec la monte en
puissance de la rgulation conomique et de louverture la concurrence dactivits autrefois
confies des monopoles.

La premire partie de la leon prsentera quelques lments de thorie ce sujet. Dans un

premier temps, seront rappeles les principales insuffisances des monopoles : elles sont la
fois statiques (distorsion globale de prix du fait dune rente de monopole, possibilits de
subventions croises et de distorsions, insuffisance de varit de loffre) et dynamiques (faible
incitation la productivit, faible prise en compte des besoins des clients, faible prise en
compte des demandes des autorits organisatrices,). Mais les avantages des monopoles ne

seront pas oublis (facilit de gestion pour lautorit organisatrice, possibilits de prquation
pour assurer des missions de service public dficitaires, cots de duplication de rseaux
vits, stabilit du contexte organisationnel,)

Ce constat, coupl avec celui de la rduction de certains cots de transaction lie aux
nouvelles technologies, a amen ouvrir la concurrence de nombreuses modes de transport,
et plus gnralement dactivits de services publics, et de les fragmenter les anciens
monopoles horizontalement et/ou verticalement. On rappellera dailleurs quil ny a jamais eu
identit entre service public et monopole. On montrera comment certaines spcificits des
transports impliquent une ncessaire rglementation (rgulation) du secteur mme aprs
libralisation et ouverture (rendements croissants, facilits essentielles, intrt gnral,).

Les principales formes de rgulation des prix seront passes en revue, notamment le cost
plus et le price cap , en montrant les principaux avantages et inconvnients de ces deux
approches. On prsentera galement quelques lments gnraux sur la concurrence dans les
transports : concurrence dans le march, pour le march,

Enfin, on montrera comment les pouvoirs publics peuvent, dans des secteurs ouverts la
concurrence, organiser les conditions dexcution de missions de service public ou dintrt
gnral (obligations rglementaires, cahier des charges, fonds de prquation,).

Aprs ces rappels thoriques, on passera en revue quelques tudes de cas parmi les suivantes :
- transports urbains en Grande-Bretagne
- transports ferroviaires en Grande-Bretagne
- libralisation du transport routier de marchandises en France (1986) et lindustrialisation
du secteur (notamment celle du transport de lot) qui en a dcoul
- ouverture du ciel europen la concurrence (1996)
Pour chaque tude de cas, on commencera par prsenter la rforme mise en uvre, puis ses
consquences positives, ngatives ou neutres, les lments de consensus et de dbat, et
ventuellement la rforme de la rforme le cas chant. On indiquera celles qui taient
facilement prvisibles ds le dpart, et celles qui ont constitu une surprise, et les
enseignements que lon peut tirer de ces surprises.

Mme si chaque mode et chaque cas est spcifique, on sefforcera de tirer les leons globales
des succs et checs de ces rformes : lintensit de la croissance des rendements, limpratif
de scurit, les politiques daccompagnement de louverture et de la fragmentation du secteur,
les liens entre topologie du rseau et possibilit daccs des tiers.

On prsentera ensuite une comparaison de deux conomies de rseau : celle des transports et
celles des tlcommunications. Ces deux secteurs prsentent de nombreuses similarits :
rendements croissants, effets de club, effets de rseau, .

On notera cependant aussi des diffrences, dont les principales sont probablement la vitesse
du progrs technologique, et le poids diffrent des impratifs de scurit.

Le secteur des tlcommunications a connu une ouverture la concurrence depuis plus

longtemps que les transports en rgle gnrale. On dispose donc en gnral de davantage de
recul sur les avantages et inconvnients de diverses formes de rgulation. De plus, lanalyse
conomique du secteur des tlcommunications est globalement plus dveloppe que celle
des transports, et peut donc constituer pour lconomie et le politique des transports une
source dinspiration importante. Enfin, sur le plan institutionnel, le secteur des
tlcommunications prsente les marques dune rgulation organise (existence dun
rgulateur notamment), ce qui est encore rarement le cas dans le secteur des transports en
France en tout cas.
Intervenant : Alain SAUVANT

9- Dveloppement long terme dun systme de transport ; financement et PPP

- Etude de cas : le financement des lignes grande vitesse en France
- Le partenariat public priv dans le financement des infrastructures et services collectifs
Le problme du financement des projets de transport se situe de toute vidence au cur de la
politique des transports ; il constitue dailleurs un casse tte de cette politique, si lon en
croit le rcent livre blanc de la commission europenne.

A titre dentre en matire, on rappellera les ordres de grandeur du financement des

infrastructures de transport sur les dix dernires annes, les parts du contribuable et celles de
lusager, et les possibilits en grandes masses pour les vingt prochaines annes.

On montrera dans un premier temps les liens troits qui existent entre tarification des
infrastructures et financements : sans tarification un niveau suffisant, le financement de
projets est difficile : le cas concret de la tarification dinfrastructures ferroviaires fret
permettra dillustrer ce premier constat.

La deuxime ide est que la cl du financement de projets ou de services est le primtre de la

mutualisation des ressources. Lexemple de la directive europenne 2001/14 sur les liens
entre tarification de congestion et financement dinfrastructures dans les chemins de fer est
cet gard emblmatique ; cet exemple pourrait dailleurs faire cole au del des chemins de
fer dans la politique europenne des transports. Derrire cette question de mutualisation
peuvent se ranger plusieurs questions cls de politique des transports : comment mutualiser
les ressources entre une infrastructure nouvelle et une ancienne, comment mutualiser les
ressources entre les modes de transport.

Une tude de cas concernera le financement des lignes grande vitesse en France : son
histoire, ses principes, ses principales bases juridiques, les ralisations qui ont t permises,
mais aussi les dfauts, limpasse dans lequel il se situe actuellement (projets moins rentables,
sparation verticale, mutualisation intermodale ou pas,).

Ensuite sera esquisse une prsentation du partenariat public priv dans le financement des
infrastructures et services collectifs. On montrera dabord la diversit de ces partenariats
(rgie, affermage, BOOT et variantes, concessions, privatisations,) selon leur dure et
les poids respectifs des partenaires.

Seront ensuite passs en revue les principaux avantages et inconvnients de ces partenariats.
Au del de partis pris idologiques binaires, on montrera dabord que chaque projet ou service
est un cas despce, ncessitant une solution approprie, ce qui est possible pour les grands
projets. On montrera comment chaque partenariat est aussi loccasion dinventorier les risques
inhrents aux projets, de les rpartir, et quun bon partenariat est une solution gagnantgagnant pour les deux partenaires si chaque risque est support par le partenaire le mieux
mme de le matriser et de lestimer sa juste valeur. Enfin, ce passage en revue des risques
est loccasion de prsenter un classement des principaux risques pour des projets de transports
dans des pays dvelopps et de montrer que les plus gros risques ne sont pas ncessairement
ceux que lon croit.
Enfin, une revue comparative de partenariats publics privs rcents ou en cours en France et
au Royaume-Uni sera prsente. Elle montre que, malgr un discours plus volontariste outreManche, les ralisations ny sont pas toujours la hauteur des annonces effectues, et que
lapproche franaise, plus discrte, avec des structures souvent hybrides public-priv qui
peuvent paratre dangereuses premire vue, obtient souvent davantage de rsultats en
pratique.
Intervenants : Alain SAUVANT, Jean DELONS

10- Complments et ouvertures

Transport et dveloppement durable
Le dveloppement durable
La dpendance ptrolire et les nergies pour le transport
La croissance des transports en Asie (Chine, Inde)
La question des prix de lnergie et de leurs impacts ; la rgle de Hotelling ; les causes
dcarts cette rgle

Une des spcificits du secteur des transports est la prsence significative de cots externes.
Les principaux cots externes environnementaux analyss dans la thorie conomique sont le
bruit, la pollution locale de lair et leffet de serre. Linscurit est galement un cot externe.

On prcisera galement le statut des cots de congestion, dont linternalisation par chaque
usager est partielle. On mentionnera enfin rapidement dautres cots.

Aprs un tableau densemble de la nature de ces externalits, on abordera les principales

mthodes dvaluation de ces cots externes (cots dvitement, cot des dommages). On
appliquera les mthodes dans deux cas concrets : un calcul de cots dvitement de la
pollution de lair (pot catalytique), et un calcul des cots des dommages lis au bruit
(dvalorisation des biens immobiliers), mettant en lumire la dpendance du rsultat en
fonction notamment des normes de protections fixes.

Lexamen des principaux cots environnementaux dans les principaux modes doit montrer
la fois les certitudes et les incertitudes des valuations. En prenant le cas dune tude sur la
mortalit lie la pollution de lair lie aux transports, on montrera les points acquis et les
points plus discutables de ce type dvaluation.

La question des tensions sur la raret des ressources nergtiques, et donc celle des prix de
lnergie, et plus particulirement du ptrole, est particulirement dactualit. A cet effet, on
rappellera les principes thoriques dvolution des prix des ressources non renouvelables
(Hotelling). Dun point de vue pratique, un bilan par type dusage crois avec les types
dnergie sera prsent ainsi que les perspectives possibles. Seront abordes les perspectives
de croissance de la demande par grande zone gographique mondiale, celles de la croissance
(ou non) des flux de ressources, et les problmes engendrs par la faible lasticit prix de la
demande de carburants dans les transports. Les moyens pour rduire la part du ptrole dans
les transports seront abords, ainsi que leurs limites, et les outils de politique publique
affrents.

Derrire le problme des externalits environnementales, se trouve celui des politiques

dorientation des politiques publiques en matire dorientation des choix modaux.
Un clairage sera donn sur la problmatique de la croissance des flux dans des pays en
dveloppement o la motorisation progresse de manire rapide : la Chine et lInde, montrant
limpact de ce dveloppement sur les consommations de ressources rares et les missions de
polluants, les modles contrasts de dveloppement de ces pays et les consquences au plan
mondial du dcollage conomique de lAsie.

Intervenant : Alain SAUVANT

Deuxime partie : Contrle de connaissances

IV Modalits pdagogiques
a) Modalits de prsentation du cours, composition de lquipe
La mthode pdagogique doit donner une large part ltude de cas, de manire prsenter
lconomie comme une matire vivante et concrte. Bien entendu, une prsentation des
principaux lments de thorie conomique utiliss est effectue au pralable ou au cours des
tudes de cas.

Le formalisme mathmatique utilis doit permettre une lecture plusieurs vitesses : intuition
des phnomnes au vu dun graphique, puis dmonstration mathmatique formalise pour
ceux qui possdent un bagage mathmatique adquat, ce qui devrait tre le cas de tous les
lves dans une formation dingnieur. Chaque fois que cela est possible, une illustration
graphique des lments de thorie conomique est prsente, de manire favoriser la
visualisation du raisonnement prsent.

Des complments plus mathmatiques seront remis aux lves, pour ceux qui veulent aller
plus loin, lorsque la formalisation mathmatique apporte une plus-value. Par exemple, dans
les questions de Yield Management , la solution complte du problme pos passe par la
rsolution dun Hamiltonien. Une lecture plus intuitive est galement possible. Une
interaction avec lauditoire permet de sassurer que les lments prsents ont t
effectivement compris.

Intervenants
Alain SAUVANT, RFF
David MEUNIER, ENPC
Franois COMBES, ENPC
Jean DELONS, Cofiroute
Les cours sont prsents en gnral sur transparents en format Powerpoint permettant la
fois une bonne lisibilit du texte et des graphiques prpars lavance.

Un document crit, reprenant les transparents projets, est remis galement aux lves. Ce
document va souvent plus loin que les transparents projets, pour servir de base de rfrence
aux lves qui souhaiteraient aller plus loin et approfondir le sujet.

Des rfrences de brefs articles de littrature, disponible sur internet, seront galement
fournies.

b) Modalits de contrle des connaissances et dvaluation des lves

Les lments suivants doivent permettre aux lves de mettre en uvre les connaissances,
concepts, modes de raisonnement tudis, dans des situations proches de situation relles.

Contrle crit (en fin de cours)

Deux questions de synthse autour de divers aspects de la politique des transports, amenant
les lves rassembler des lments provenant de diffrentes leons, den effectuer la
synthse et de dgager un point de vue personnel

ET/OU

un commentaire de documents, sur un document dactualit ayant un rapport avec la politique

des transports

A titre dexemple, les sujets figurant lexamen en janvier 2003 ont t : (2 questions
choisir parmi 3)
-

La tarification des infrastructures peut-elle, elle seule, orienter les transports sur le
chemin du dveloppement durable ?
Les transports structurent-ils lespace encore aujourdhui ?
Quel bilan tirez-vous des expriences de libralisation dans les transports ?

Et

Commentaire de document : exemple (examen janvier 2003) extrait du livre blanc de la

Commission europenne : les transports en 2010 : lheure des choix .

Egalement,

MINI-MEMOIRES

Par groupes de deux ou trois, les lves prsentent par crit par groupe un sujet autour dune
thmatique dconomie et de politique des transports. Un mini-rapport est remis.

Une liste de sujets possibles est propose aux lves en dbut de module, avec la possibilit
pour ceux qui le souhaitent de proposer galement un sujet.

Le mini-mmoire est loccasion de travailler en situation relle, de dcouvrir les centres de

documentation sur les transports (notamment le CDAT du Ministre du dveloppement
durable), ainsi que les sources lectroniques (internet, moteurs de recherche,), dapprendre
sorienter dans ces sources, deffectuer une synthse en mobilisant les connaissances et les
concepts introduits dans le cours. Les meilleurs lves peuvent galement procder des
recherches originales au del de la simple synthse de documents existants.

Exemples de sujets de mini-mmoires

La congestion dans les transports routiers : le point de vue de lconomiste et celui de

lingnieur

La saturation dans les transports ferroviaires : de la mesure aux moyens daction

La saturation dans les transports ariens : comment allouer les capacits

La politique des transports pour le franchissement des Alpes

La politique des transports pour le franchissement des Pyrnes

Le dveloppement des compagnies ariennes bas cots

La productivit dans les transports

Les effets externes dans les transports ferroviaires

Les effets externes dans les transports routiers

Les spcificits des politiques des transports dans les pays en voie de dveloppement
La rente foncire urbaine dans divers pays

Annexe
Prsentation du coordinateur du module et Enseignements dispenss par celui-ci
Alain SAUVANT
Coordinateur du module
Directeur de la planification, Rseau ferr de France
Coordinateurs des modules :
Economie et politique des transports, Mastre PAPDD, ENPC
Economie des transports ferroviaires, Mastre Systme de transports ferroviaires et guids

Annexe : Elments de bibliographie des cours

Principes dconomie des transports, E. Quinet, Economica

En outre, on trouvera ci-dessous les rfrences des principaux complments

de matriaux utilisables, tlchargeables facilement sur internet.
Transports et activit conomique

Place des transports dans lconomie : extraits de la commission des comptes transports de la
nation 2007, SES, juin 2008
Dterminants des volutions des transports et trafics de voyageurs : dossier de la commission
des comptes transports de la nation 2002, SES, juin 2003
Evolution des transports et trafics de marchandises : Volume et partage modal en transport de
marchandises depuis 1845, Notes de synthse SES, Sauvant (A.)

Les transports et la ville

Transport et emploi : modle simplifi deux zones inspir des travaux dAndrew Oswald
(Theory of home and jobs, 1997).

Transports et dveloppement durable

Effets externes : rapports Boiteux (I et II), travaux prparatoires, avis du CGPC sur le rapport
Boiteux II
Rapport du CAS sur le prix du carbone, juin 2008
Transports : le prix dune stratgie (Commissariat gnral du Plan)
OMS/WHO : Health costs due to road traffic related pollution : Austria, France and
Switzerland , juin 1999

Tarification des infrastructures de transport

Transports : le prix dune stratgie (Commissariat gnral du Plan)

Etudes de cas daprs les travaux du SESP

Evaluation financire et socio-conomique des projets de transport

Rapports Boiteux I et II
Evaluation ex post du TGV Atlantique (CGPC)
Rapport Lebgue
Rapport du CAS sur la valeur du CO2

Le financement des projets ou des services de transports

Financement des infrastructures et des services collectifs : le recours au PPP, DAEI

Minutage pour 2012/13

Lieu = ENPC Site de Noisy Champs
Sances le mercredi de 16h15 19h30
Leon 1 13 mars 2013 16h15 Alain SAUVANT
Leon 2 20 mars 2013 16h15 Franois COMBES
Leon 3 27 mars 2013 16h15 David MEUNIER
Leon 4 3 avril 2013 16h15 Franois COMBES et 18h00 Alain SAUVANT
Leon 5 24 avril 2013 16h15 Alain SAUVANT
Leon 6 15 mai 2013 16h15 Alain SAUVANT
Leon 7 22 mai 2013 16h15 Franois COMBES et 18h00 Alain SAUVANT
Leon 8 29 mai 2013 16h15 Alain SAUVANT
Leon 9 5 juin 2013 16h15 Alain SAUVANT et 18h00 Jean DELONS
Leon 10 12 juin 2013 16h15 Alain SAUVANT