ESCOLA BRASILEIRA DE ADMINISTRAO PBLICA

CENTRO DE FORMAO ACADMICA E PESQUISA

CURSO DE MESTRADO EM ADMINISTRAO PBLICA

QUALIDADE DE VIDA E TRANSPORTE PBLICO

URBANO: ESTRATGIAS PARA MELHORAR A
QUALIDADE DO SERVIO DE TRANSPORTE
PBLICO URBANO POR NIBUS

KOFFI DJIMA AMOUZOU

Rio de Janeiro, 2000

ESCOLA BRASILEIRA DE ADMINISTRAO PBLICA

CENTRO DE FORMAO ACADMICA E PESQUISA
CURSO DE MESTRADO EM ADMINISTRAO PBLICA

QUALIDADE DE VIDA E TRANSPORTE PBLICO URBANO: ESTRATGIAS PARA

MELHORAR A QUALIDADE DO SERVIO DE TRANSPORTE PBLICO URBANO POR
NIBUS

Dissertao de Mestrado Apresentada por

KOFFI DJIMA AMOUZOU

E
Aprovada em 06/07/2000
Pela Comisso Examinadora
ASSINATURA

ENRIQUE JERONIMO SARAVIA Professor Titular da EBAP/FGV

ASSINATURA

VALDEREZ FERREIRA FRAGAS Dra. Em Educao

ASSINATURA

MOEMA MIRANDA SIQUEIRA Ps-Dra. Em Planejamento e Economia da Sade

ii

RESUMO
O transporte exerce sobre a sociedade uma influncia muito maior do que aquela
comumente percebida. A grande mudana da urbanizao que vem ocorrendo no mundo,
mostra no somente que maior nmero de pessoas vo morar e trabalhar em grandes
cidades mas tambm, que o cidado vai precisar percorrer longas distncias para satisfazer
suas necessidades econmicas, sociais e culturais no espao urbano.
Contudo, o crescimento do nmero de pessoas que dependem de veculo particular
em grandes cidades no Brasil est se tornando muito mais evidente. Isso ocasiona
obstculos como congestionamento das estradas, que diminui a produtividade econmica do
pas; aumento do nvel de consumo de energia e elevados custos socioeconmicos e
culturais sobre a vida cotidiana na cidade.
Outrossim, a operao do servio de transporte pblico urbano por nibus, uma das
modalidades mais teis para a maioria da populao de baixa renda (por favorecer o contato
entre pessoas, a mobilidade para o trabalho, o acesso educao, hospital, lazer, etc.)
passa pelas mos de empresas privadas e sofre muito mais quanto qualidade do servio
prestado.
Deste modo, o presente estudo exploratrio constitui uma contribuio para a
compreenso dos fenmenos de excluso social, um dos problemas socioeconmicos e
culturais do deslocamento urbano, possibilitando examinar as caractersticas genricas do
planejamento urbano com relao interdependncia entre cidade, sociedade, qualidade de
vida e transporte pblico urbano, a partir do exemplo de duas cidades brasileiras: Rio de
Janeiro e Curitiba.

iii

ABSTRACT
If urban planning is to support the equitable distribution of public goods and services,
it must recognize and address the dismal condition of millions of poor people who are living in
a city. The primary focus of contemporary planners and planning students should be on
finding and advocating solutions that help eliminate the problems of todays cities. Any
meaningful solution will need to be grounded in a thorough understanding of the social class
inequities of citizens.

With the rapid development of national economy and urbanization process in Brazil
over the last two decades, the number of vehicles and their travels are dramatically
increased. This is particularly evident in all large cities. Traffic congestion becomes more and
more severe. Inadequate parking facilities often result in difficulty to find a parking space in
large cities and many illegally parked vehicles can be seen on the crowed streets. These
illegally parked vehicles further intensify traffic congestion and also pose a traffic safety
hazard. The process of urbanization and motorization in Brazil is likely to continue in a rapid
pace.
The urban public passengers transport modes problems in large cities are likely to get
even worse. There is an urgent need for the development of policy and criteria for public
service of urban public passenger transport by bus in large cities. The purpose of survey is to
develop policy guidelines for public transport services planning, design, construction and
mobility management, that meet community needs for accessibility in large cities.
So this thesis will present major comparative characteristics of urban mobility
management, urban public passengers transport by bus services planning and the quality of
social life in two towns of Brazil: Rio de Janeiro and Curitiba. The study case has been

iv

focused on Rio de Janeiro and Curitiba because of the major different results of the survey
presented by the two cities.
The objectives of this thesis are: a) to analyze and discus existing urban mobility
related accessibility and economic development problems in large cities; b) to provide an
overview of the relationship within city quality of social life urban mobility in Rio and
Curitiba; c) to analyze and discuss existing urban mobility management related public
transport services in Rio and Curitiba; d) to analyze and discuss existing quality of bus public
transport services problems in Rio. Some preliminary recommendations for mobility
management policies will also be presented.

AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, Memu e Kodjo, ao estar to longe de vocs para buscar mais um objetivo da
minha vida, h certas circunstncias que surgem, que proporcionam oportunidades raras
para meditao e reflexo. Esta uma oportunidade preciosa.
Ao meu orientador acadmico, Prof. Enrique Saravia, padrinho e amigo que me deu a
oportunidade de definir o assunto e esclarecer minhas idias nos momentos crticos a fim de
realizar o presente trabalho e que sempre me incentivou e tem parcela relevante na minha
vida acadmica.
A Profa. Deborah Moraes Zouain, Coordenadora do Curso de Ps-graduao e Chefe do
Centro Acadmico da Escola Brasileira de Administrao Pblica da Fundao Getulio
Vargas, por sua pacincia, e o apoio moral que sempre me incentivou e certamente tem
parcela relevante na minha formao acadmica.
A Profa . Valderez F. Fraga e Profa Moema M. Siqueira por aceitarem fazer parte da banca
examinadora e por suas relevantes contribuies que tornaram este trabalho realizvel.
A todos os professore(a)s da EBAP/FGV, por participarem da minha formao acadmica.
Aos funcionrios da EBAP, especialmente meu irmo Joarez de Oliveira e da Biblioteca
Mrio Henrique Simonsen da FGV pela pacincia que tiveram comigo, nos momentos
difceis de comunicao com a lngua portuguesa.
Ao Prof. Orrico Rmulo do Programa de Engenharia de Transporte da COPPE-PET/UFRJ,
por indicar alguns livros sobre o tema deste trabalho.
A todos meus colegas da EBAP/FGV e amigo(a)s, por seu apoio moral e especialmente as
irms Elaine e Vnia Souza Da Silva, por dedicarem seu tempo a reviso deste trabalho.
Ao Governo Brasileiro, especialmente CAPES, pela bolsa de estudo que me permitiu
realizar as despesas necessrias durante o perodo do curso.
A todos que de alguma forma, direta ou indireta, participaram da realizao deste trabalho.

vi

Mais um dia mais um nibus que eu peguei no Rio

/.../ o rap do 175 que eu peguei na Central
E de repente o nibus comeou a encher / Entrou mais gente
Houve um tumulto. / Mas a viagem prosseguiu
E a raiva que subiu na cabea dos passageiros
/.../ Esta triste situao t parecendo o fim do mundo
Pra quem t de carro / Pra quem t de nibus
E o pior de tudo que nessa grande viagem
Nada disso do que aconteceu foi novidade
Pro que acontece ao cidado brasileiro no seu cotidiano
O revoltante retrato da vida urbana do brasil
E eu no me refiro s ao 175 ou qualquer linha da Central
GABRIEL o Pensador
Autntico, 1993.

vii

APRESENTAO

Mesmo que este trabalho de dissertao para o ttulo de Mestre no seja do tipo a
resolver, todos os problemas de excluso social ou de segregao espacial causados pelo
crescimento da tecnologia dos meios de transporte urbano e da expanso espacial e
temporal das cidades, ou que no me permita revelar totalmente todos os problemas
socioeconmicos e culturais relevantes da interdependncia entre cidade, sociedade,
qualidade de vida e deslocamento urbano, fico satisfeito e feliz da experincia e da
oportunidade de mais uma conquista na minha formao acadmica.

Porm, este trabalho, com certeza, est dando alguma contribuio humanidade e
ao mesmo tempo, que contribui ao treinamento e amadurecimento da minha alma.
Desenvolve-se, no presente trabalho, qualidade de vida e transporte pblico urbano:
estratgias para melhorar a qualidade do servio de transporte pblico urbano por nibus
uma abordagem de polticas pblicas da interdependncia entre cidade, sociedade,
qualidade de vida e transporte pblico urbano.
O primeiro captulo identifica o problema, coloca a relevncia do estudo, delimita o
estudo e prope metodologia para alcanar o objetivo: identificar os elementos fundamentais
genricos, que caracterizam um adequado funcionamento do servio de transporte pblico
por nibus.

Salienta-se no captulo 2 os fatores socioeconmicos e culturais do deslocamento

urbano para analisar a interdependncia entre cidade sociedade, e deslocamento urbano
com identificao do impacto dos meios de deslocamento sobre a qualidade de vida do
usurio.

viii

No captulo 3, fazem-se consideraes quanto a busca de alguns fatores de excluso

social, do impacto da reestruturao do mercado de trabalho e outros indicadores
socioeconmicos e culturais (como por exemplo, nmero de estabelecimentos escolares,
comerciais, hospitalares, de centros culturais e de lazer por regio administrativa) sobre
grupos sociais urbanas do Rio de Janeiro e de Curitiba.
Algumas experincias internacionais de implementao de gesto da mobilidade ao
nvel regional e local para um planejamento urbano de transporte so identificadas no
captulo 4, salientando-se a importncia e a grandeza do planejamento do servio de
transporte coletivo e o modo de deslocamento das populaes do Rio de Janeiro e de
Curitiba.
O captulo 5 analisa a qualidade do servio de transporte por nibus propondo
medidas ou estratgias serem tomadas para melhoria da qualidade do servio a partir da
avaliao de oito indicadores de qualidade de servio de transporte pblico urbano.
Finalmente, no captulo 6, em sntese, abordam-se consideraes especficas de
qualidade de vida na estrutura da cidade explicitando que a trade pessoas espao e
tempo formam a base para se compreender a dinmica existencial de um bom ambiente
urbano, onde o primeiro conta para a percepo de se viver, com sentido de pertinncia e
integrao numa cidade. Contudo, a qualidade de vida depende fundamentalmente de uma
organizao social, pois, nas cidades a vida muito mais poltica, e as formas de gesto,
materializadas em instituies concretas e em uma cultura administrativa, tornaram-se
essenciais.

ix

FIGURAS E TABELAS
Figura 2.1 Interdependncia: cidade sociedade deslocamento urbano e meios de
transporte........................................................................................................ 38
Tabela 3.1 Repartio dos estabelecimentos de educao, sade, lazer e cultura por
regio administrativa....................................................................................... 77
Mapa 1

Municpio do Rio e Janeiro Bairros 1997..................................................... 78

Figura 3.1 Curitiba Diviso de Bairros e Regionais....................................................... 84

Tabela 3.2 Indicadores de qualidade de vida em Curitiba................................................ 86
Figura 4.1 Gerenciamento da mobilidade nvel regional urbano e nvel local........... 93
Figura 4.2 Distribuio das viagens................................................................................. 102
Tabela 4.1 Distribuio de deslocamentos por atividades socioeconmicas na RMRJ... 102
Tabela 4.2 Fluxo de passageiros em horrio de pico....................................................... 103
Tabela 4.3 Parcela das viagens de coletivos no pico matutino........................................ 103
Figura 4.3 Modo de deslocamento da populao segundo a renda familiar mensal (R$)........... 108
Figura 4.4 Repartio no transporte de passageiros da regio Metropolitana do Rio de
Janeiro............................................................................................................ 109
Tabela 4.4 Tipo de linhas e capacidade do nibus.......................................................... 113
Tabela 5.1 Tempo mdio de viagem................................................................................ 127
Tabela 5.2 ndice de passageiros por quilmetro............................................................

132

SUMRIO
INTRODUO............................................................................................................................ 14
1.1
OBJETIVO FINAL............................................................................................................... 15
1.1.1
Objetivos intermedirios...................................................................................... 16
1.2
DELIMITAO DO ESTUDO................................................................................................. 16
1.3
RELEVNCIA DO ESTUDO .................................................................................................. 17
1.4
METODOLOGIA ................................................................................................................ 19
1.4.1
Tipo de pesquisa .................................................................................................. 19
1.4.1.1
Justificao dos fins da pesquisa .................................................................... 20
1.4.1.2
Justificao dos meios da pesquisa................................................................. 20
1.5
JUSTIFICAO DA ELEIO DAS CIDADES DO RIO DE JANEIRO E DE CURITIBA PARA A ANLISE DE
CASO 20
1.6
COLETA DE DADOS ........................................................................................................... 21
1.7
TRATAMENTO DOS DADOS................................................................................................. 22
1.8
LIMITAES DO MTODO .................................................................................................. 22
TRANSPORTE NA CIDADE: UMA ANLISE SOCIOECONMICA DO CONCEITO DE
DESLOCAMENTO URBANO E DOS IMPACTOS DE TRANSPORTE PBLICO URBANO ....... 23
2.1
INTRODUO................................................................................................................... 23
2.2
CONCEPES TERICAS DA MOBILIDADE E DE TRANSPORTE URBANO .................................... 24
2.2.1
A percepo socioeconmica e filosfica da mobilidade urbana ..................... 24
2.2.1.1
Viso socioeconmica da mobilidade urbana................................................... 25
2.2.1.2
Viso filosfica da mobilidade urbana .............................................................. 25
2.2.2
Polissemia do termo transporte urbano.......................................................... 26
2.2.2.1
Viso poltica do termo transporte ................................................................... 27
2.2.2.2
Socioeconomia de transporte urbano .............................................................. 27
2.3
INDICADORES DE DEMANDA DE TRANSPORTE URBANO ......................................................... 29
2.3.1
Espao-tempo ...................................................................................................... 29
2.3.1.1
Agrupamentos de trabalho .............................................................................. 32
2.3.1.2
Agrupamentos de populao........................................................................... 34
2.3.2
Produo de valores socioeconmicos pelo deslocamento urbano................. 36
2.4
PROBLEMAS DE TRANSPORTE NA CIDADE ........................................................................... 39
2.4.1
Acidentes de trnsito........................................................................................... 40
2.4.2
Congestionamento de trfego ............................................................................. 42
2.4.3
Contribuo para poluio do meio ambiente e uso de energia ....................... 44
2.4.4
Contribuo para as discriminaes socioeconmicas .................................... 46
ANLISE DA ESTRUTURA URBANA E DOS INDICADORES DE QUALIDADE DE VIDA NOS
MUNICPIOS DO RIO DE JANEIRO E DE CURITIBA................................................................. 49
3.1
INTRODUO................................................................................................................... 49
3.2
ORIGENS DA ESTRUTURA URBANA E DAS CARACTERSTICAS SOCIOECONMICAS DO MUNICPIO DO
RIO DE JANEIRO......................................................................................................................... 50
3.2.1
Ocupao e uso do solo no Municpio do Rio de Janeiro.................................. 51
3.2.1.1
Surgimento de Regies Administrativas no incio do sculo XX ....................... 52
3.2.1.2
Legislao urbanstica do Municpio do Rio de Janeiro .................................... 53
3.2.1.3
Os regulamentos de zoneamento .................................................................... 55
3.2.1.4
Impactos socioeconmicos do zoneamento sobre a estrura urbana................. 56
3.2.2
Qualidade de vida e indicadores socioeconmicos das principais regies
administrativas do municpio do Rio de Janeiro.............................................................. 59
3.2.2.1
rea Central e Periferia do Centro................................................................... 60
3.2.2.2
Regies administrativas de Botafogo, Copacabana e Lagoa............................ 63
3.2.2.3
Regies administrativas do Rio Comprido, Tijuca e Vila Isabel ........................ 65
3.2.2.4
Regio Administrativa de Santa Teresa........................................................... 66
3.2.2.5
Regio administrativa de So Cristvo .......................................................... 67
3.2.2.6
Zona dos bairros ao longo da Estrada de Ferro Leopoldina ............................. 68
3.2.2.7
Regies administrativas do Mier, Engenho Novo, Iraj e Madureira............... 70
3.2.2.8
Regio administrativa de Anchieta................................................................... 71

xi

3.2.2.9
Regio administrativa de Bangu, Campo Grande e Santa Cruz ....................... 72
3.2.2.10 Regio administrativa de Jacarepagu ............................................................ 74
3.2.2.11 Regio Administrativa da Ilha do Governador.................................................. 74
3.2.2.12 Regio administrativa da Barra da Tijuca......................................................... 75
3.2.2.13 Regio administrativa de Paquet ................................................................... 76
3.2.3
Origens e caractersticas socioeconmicas de Curitiba.................................... 79
3.2.3.1
Zoneamento de uso do solo ............................................................................ 80
3.2.3.2
As princiapais divises administrativas e suas funes.................................... 81
3.2.3.3
Caractersticas socioeconmicas da cidade de Curitiba................................... 84
GESTO DA MOBILIDADE E REGULAO DO TRANSPORTE COLETIVO POR NIBUS .... 87
4.1
INTRODUO................................................................................................................... 87
4.2
CONCEITOS E APLICAES DA GESTO DA MOBILIDADE ........................................................ 89
4.2.1
Histrico do Gerenciamento da mobilidade ....................................................... 89
4.2.2
Teoria do gerenciamento da mobilidade............................................................. 91
4.2.2.1
Gerenciamento da mobilidade no nvel urbano e regional................................ 91
4.2.2.2
Gerenciamento da mobilidade no nvel local.................................................... 92
4.2.2.3
Processo de aplicao do MM......................................................................... 94
4.2.2.4
Exemplo MM em nvel urbano: Mnster, Alemanha ...................................... 95
4.2.2.5
Exemplo de MM em nvel local: Leicester, Inglaterra ..................................... 97
4.3
IDENTIFICAO E ANLISE DA SITUAO DO TRANSPORTE COLETIVO POR NIBUS NOS MUNICPIOS
DO RIO DE JANEIRO E C URITIBA ................................................................................................... 98
4.3.1
Deslocamentos no espao urbano do Rio de Janeiro........................................ 99
4.3.1.1
Fluxos das linhas de nibus............................................................................. 99
4.3.1.2
Situao atual dos transportes urbanos por nibus no Rio de Janeiro ........... 101
4.3.1.3
Situao dos nibus ...................................................................................... 103
4.3.1.4
Fluxos de passageiros em horrios de picos ................................................. 103
4.3.1.5
Problemas operacionais atuais do subsistema de nibus............................... 104
4.3.1.6
nibus especiais........................................................................................... 105
4.3.1.7
Qualificao do usurio de nibus especiais ................................................. 107
4.3.1.8
Principais dificuldades do subsistema de nibus especiais ............................ 107
4.3.1.9
Problemas setoriais de integrao intermodal no Rio de Janeiro ................... 108
4.3.1.10 Quadro institucional de transporte coletivo do Rio de Janeiro ........................ 110
4.3.2
A rede integrada de transporte coletivo (RIT) de Curitiba................................ 111
4.3.2.1
Os componentes do sistema ......................................................................... 111
4.3.2.1.1 As linhas .................................................................................................... 112
4.3.2.1.2 Os terminais de integrao......................................................................... 113
4.3.2.1.3 Linhas complementares ............................................................................. 114
4.4
O PAPEL DAS AGNCIAS REGULADORAS .......................................................................... 116
ESTRATGIAS DE MELHORIA DA QUALIDADE DO SERVIO ............................................. 118
5.1
INTRODUO................................................................................................................. 118
5.2
INFORMAO NOS TRANSPORTES C OLETIVOS POR NIBUS ................................................ 120
5.2.1
Informao Prvia ao Deslocamento ................................................................ 120
5.2.2
Informao atualizada no percurso da viagem ................................................. 121
5.2.3
As placas de sinalizao na cidade................................................................... 122
5.3
A CIRCULAO DOS NIBUS ............................................................................................ 122
5.3.1
Melhoramento da velocidade comercial dos nibus e sua regulao............. 124
5.3.2
Promoo de circulao suave e mais satisfatria .......................................... 127
5.4
A INTERMODALIDADE OU INTEGRAO DA REDE DE TRANSPORTE ........................................ 128
5.4.1
O sistema fsico.................................................................................................. 130
5.5
O CONFORTO ................................................................................................................ 130
5.5.1
O conforto fsico ................................................................................................ 131
5.5.2
O ambiente e o acolhimento reservado aos usurios...................................... 133
5.6
SEGURANA/ISENO DE PERIGO/CIVILIDADE/SADE ......................................................... 133
5.6.1
Fatores humanos e psicolgicos ...................................................................... 135
5.6.2
Fatores ambientais............................................................................................. 136
5.6.3
Comportamentos incmodos dos automobilistas ........................................... 136
5.6.4
Sade.................................................................................................................. 137

xii

5.7
O NVEL DO SERVIO E DA OFERTA .................................................................................. 137
5.7.1
Freqncia, amplitude e volume da oferta do servio ..................................... 138
5.8
A ACESSIBILIDADE DAS PESSOAS COM MOBILIDADE REDUZIDA (PMR).................................. 139
5.8.1
Inovao e readaptao das vias interurbanas ................................................ 141
5.8.2
Servios especializados .................................................................................... 141
5.9
TARIFAO E RELAO QUALIDADE/PREO NOS TRANSPORTES COLETIVOS POR NIBUS ........ 142
5.9.1
Inadaptao da tarifao do servio em alguns tipos de usurios ou de
clientela ............................................................................................................................ 143
5.9.2
Compreenso do sistema tarifrio, das modalidades de venda e de controle
pelos usurios.................................................................................................................. 144
6

CONCLUSO E CONSIDERAES FINAIS..................................................................... 145

BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................ 150

xiii

1 INTRODUO
O transporte exerce sobre a sociedade uma influncia muito maior do que aquela
comumente percebida. A grande mudana da urbanizao que vem ocorrendo no mundo,
mostra no somente que maior nmero de pessoas vo morar e trabalhar em grandes
cidades mas tambm, que o cidado vai precisar percorrer longas distncias para
satisfazer suas necessidades econmicas, sociais e culturais no espao urbano.
A maneira como as cidades enfrentam esse problema de demanda de
deslocamento urbano, vem causando grandes impactos sobre o meio ambiente, a
eficincia da economia e a dignidade humana nas grandes metrpoles. Tradicionalmente,
as cidades costumam responder s demandas de viagens com aumento das ofertas de
meios de transporte.
Em pases desenvolvidos, isso provocou a construo de estradas para prover o
crescente nmero de uso de veculos, criando assim uma forma moderna do espao
urbano expandindo as metrpoles. Contudo, "o uso de veculos a motor oferece
excelentes vantagens tais como a rapidez e o conforto" (Shalizi, 1994 p.16). Todavia, o
crescimento do nmero de pessoas que dependem de carros em grandes cidades no
mundo

est

se

tornando

muito

mais

evidente.

Isso

ocasiona

obstculos,

congestionamento das estradas que diminui a produtividade econmica, o alto nvel de

consumo de energia com elevados custos econmicos, sociais e sobre o meio ambiente,
o aumento das poluies do ar e sonora, acidentes de transito e a excluso social,
conseqncia do desconforto do servio de transporte oferecido aos pobres.
Estes problemas de transporte apresentam-se de vrias formas em todos os
pases

do

mundo,

mas

tornam-se

particularmente

crticos

nos

pases

em

desenvolvimento, onde a populao urbana cresce rapidamente e a demanda de

mobilidade por meio de transporte coletivo ultrapassa a oferta do servio.

14

Nesses pases, a organizao do sistema de transporte pblico urbano apresenta

muita complexidade, pelo fato de que precisa integrar aspectos fundamentais tais como:
a densidade da populao, a ineficincia dos transportes de massa, a insuficiente
ateno prestada ao trfego no motorizado e aos pedestres, e a segurana pessoal.
Porm, o transporte pblico um dos mltiplos servios que as autoridades municipais e
governamentais precisam organizar para garantir o desenvolvimento econmico e social.
Para tanto, as suas capacidades de gesto (explorao e manuteno) das diferentes
modalidades deste setor so muito limitadas.

De fato, a gesto do transporte pblico urbano por nibus, uma das modalidades
mais teis para a maioria das populaes de baixa renda (por favorecer o contato entre
pessoas, a mobilidade para o trabalho, o acesso educao e sade) passa pelas
mos de empresas privadas e sofre muito mais quanto qualidade do servio prestado.
Nesta perspectiva, faz-se necessrio que tal sistema, to importante para economia, seja
vivel, conforme as regras do meio ambiente e socialmente adaptvel s exigncias das
classes sociais urbanas.
Assim, a questo que se pe como desencadeadora da pesquisa a ser levada a
efeito : como solucionar os principais estrangulamentos da qualidade do servio de
transporte pblico urbano por nibus?
1.1

Objetivo final

Este trabalho tem como objetivo final, identificar os elementos fundamentais

genricos, que caraterizam um adequado funcionamento do servio pblico de transporte
urbano por nibus.

15

1.1.1 Objetivos intermedirios

a) Analisar o sistema moderno de servio pblico de transporte urbano por nibus
referenciado na literatura. Especialmente aqueles fatores relacionados com a
qualidade do desempenho.
b) Analisar os novos conceitos de planejamento e controle de gesto de servio
pblico referenciados na literatura.
c) Analisar as variveis ambientais que afetam diretamente ou indiretamente a
demanda do servio pblico de transporte por nibus de duas cidades: Curitiba
e Rio de Janeiro.
1.2

Delimitao do estudo

Entre as inmeras variveis que podem revelar o grau de importncia de um

planejamento estratgico de servio pblico de transporte por nibus, esse estudo estar
centrado, fundamentalmente, naquelas relacionadas implementao de um sistema de
gesto da mobilidade urbana.
Deste modo, ser dada nfase a uma abordagem qualitativa de variveis referidas
qualidade de servio do transporte pblico, tais como: a) o valor econmico e social do
tempo de viagem; b) os impactos socioeconmicos dos meios de transporte sobre a
qualidade de vida do usurio; c) a relao cidade sociedade qualidade de vida e
deslocamento urbano; d) os fenmenos de excluso social; d) os tipos de deslocamento
urbano.
No que se refere aos aspectos sociais e culturais, uma abordagem qualitativa ir
enriquecer os resultados do estudo, possibilitando examinar os impactos das variveis
estudadas, sobre a qualidade de vida do usurio.
Este estudo pretende elaborar um esboo de planejamento estratgico genrico
que possa tambm ser aproveitado em pases da frica. Nele sero explicitadas os
impactos socioeconmicos e culturais a partir de um estudo comparativo do caso do Rio

16

de Janeiro e de Curitiba. Neste ponto, ser possvel assumir uma postura

fenomenolgica para explicitar o sentido do planejamento urbano esboado.
Este trabalho concentra-se no contexto atualmente vigente no Brasil (relao
usurio operador com a participao do Estado) e busca identificar oportunidades de
melhoria do sistema atravs dos conceitos de sistema integrado de transporte pblico
urbano.
1.3

Relevncia do estudo

Os governos dos pases em desenvolvimento enfrentam atualmente o desafio de

se desenvolver e de buscar nveis de qualidade de vida similares aos dos pases
economicamente avanados. Um tal desenvolvimento passa a ser produto de uma
adequada qualidade de servios pblicos tais como: sade, educao, segurana,
moradia e transporte coletivo. Este ltimo permite aos cidados cumprir em tempo real
com liberdade e facilidades seus deveres cotidianos de trabalho, educao, atendimento
hospitalar alm de permitir o seu lazer.
Nessa direo, este estudo alm de realizar uma pesquisa acadmica que
subsidie reflexes e aes governamentais de planejamento urbano, poder estimular os
governos a promoverem pesquisas de opinio entre usurios em busca de necessidades
e de sugestes que contribuam para a soluo e a antecipao de problemas de
transporte urbano, por nibus.
A realizao de atividades no tempo previsto um elemento fundamental da
ativao do processo de desenvolvimento econmico, social e cultural. Nas grandes
cidades dos pases em desenvolvimento, onde se concentram as atividades
socioeconmicas e culturais do pas, fcil de constatar que o vasto nmero de
deslocamentos dirios da populao feito por meio do servio de transporte pblico de
massa. Ainda pode-se observar que nesses pases os cidados gastam mais tempo do

17

que os dos pases de economia avanada para chegar ao trabalho, escola e aos
centros comerciais e de lazer.
Segundo o socilogo Hermes Ferraz, a durao desse movimento produto de
trs fatores inevitveis: espao percorrido, tecnologia empregada e liberdade de faz-lo
na presena de outros. Mas do ponto de vista poltico e administrativo, a perda de tempo
devida ausncia de polticas de planejamento estratgico de servio de transporte de
massa e uso do solo. Para tanto, deve-se buscar um planejamento coerente ao
crescimento

demogrfico,

urbano

econmico

com

surgimento

de

novas

oportunidades de trabalho e de atividades sociais e culturais num mercado globalizado.

Essas por sua vez, exigem do cidado o deslocamento dirio entre dois pontos diferentes
(casa e trabalho) em um determinado tempo.

Para tentar resolver o problema de transporte urbano de massa nos pases em

desenvolvimento, os administradores ao invs de analisar o problema a partir de
pesquisas cientificas a serem feitas em parceria com as grandes Escolas de
Administrao, tomam iniciativas sem embasamento cientfico, no alcanando as
causas profundas do problema. Todos somos bem intencionados, mas boas intenes
carentes de mtodos adequados a uma boa execuo, podem levar, conforme conhecido
provrbio, ao caminho do inferno.

O mtodo "Value Analysis" de Lawrence D. Miles, aplicado na General Eletric,

que investiga a funo, demonstrou que melhores resultados so obtidos quando
examinamos o que realmente est acontecendo e no o que pensamos estar se
passando. A anlise de valor permite resultados melhores que simples estudos de
melhoramento da qualidade, apresentao ou reduo de custos.
De fato, a falta de um planejamento estratgico do sistema de transporte afeta a
produtividade do trabalhador na economia global do pas, o rendimento do estudante e a

18

criatividade cotidiana que so considerados pelos analistas de pensamento econmico

como fatores determinantes de crescimento e de desenvolvimento de um pas.
Contudo, um estudo que d um tratamento especial questo da qualidade do
servio de transporte pblico urbano por nibus, certamente contribuir para um
desenvolvimento permanente e aumentar a qualidade de vida nos pases em
desenvolvimento.
1.4

Metodologia

A histria do desenvolvimento da Europa e da Amrica do Norte no sculo XIX e a

do Leste asitico no fim do sculo passado demostrou as recompensas econmicas da
formao de um setor pblico efetivo. A edificao de instituies privadas para um setor
de transporte pblico de massa imensamente difcil como relata o relatrio 1997 do
Banco Mundial.
A evidncia oriunda de um leque de pases demostrou que uma burocracia que
funciona bem pode promover o crescimento e reduzir a pobreza. Pode oferecer
slidos insumos normativos e oferecer, ao menor custo, bens e servios pblicos
essenciais. (World Development Report, 1997 p.35).

Mesmo nos casos em que existam incentivos para melhorar o desempenho do

setor de transporte pblico por nibus, formidveis limitaes de informao e
capacidade muitas vezes frustram a tentativa. Considerando assim essas dificuldades, a
metodologia pretende, ento, descrever as limitaes quanto aos meios e fins a serem
utilizados para uma credibilidade do objetivo final da pesquisa.
1.4.1

Tipo de pesquisa

Considerando-se o critrio de classificao de pesquisa proposto por Vergara

(1990), quanto aos fins, a pesquisa foi especificamente, explicativa e descritiva. Quando
aos meios, ela foi bibliogrfica, documental e de anlise de caso.

19

1.4.1.1 Justificao dos fins da pesquisa

Quanto aos fins a pesquisa foi:
a) Descritiva, porque pretende identificar as caractersticas de um sistema
eficiente e efetivo de prestao de servio de transporte pblico urbano por
nibus.
b) Explicativa, porque tenciona explicar a interdependncia entre cidade,
sociedade, qualidade de vida e deslocamento urbano formulao e
coordenao de novas polticas de gesto da mobilidade e da integrao do
sistema de servio de transporte pblico urbano.
1.4.1.2 Justificao dos meios da pesquisa
Quanto aos meios a pesquisa foi:
a) Bibliogrfica, porque para a fundamentao terica e metodolgica do trabalho,
foram realizadas investigaes sobre a modernizao do sistema de transporte
pblico urbano referenciado na literatura.
b) Documental, porque foi feito uso de documentos de trabalho e relatrios de
consultorias privadas, no disponveis para consultas pblicas.
c) Anlise de caso, porque privilegia duas cidades: Curitiba e Rio de Janeiro.
1.5

Justificao da eleio das cidades do Rio de Janeiro e de Curitiba

para a anlise de caso

Um aspecto importante a se considerar na anlise das caractersticas da

demanda de transporte para organizao da prestao do servio que os critrios,
segundo os quais ela feita, variam conforme as diferenas urbanas e scio-econmicas
das cidades brasileiras.

notrio que as cidades do Rio de Janeiro e de Curitiba se estruturam do ponto

de vista urbano, com diferenas de uso e ocupao do solo, com conseqncias na
distribuio da populao e das atividades econmicas. De fato, os padres de
deslocamento, os resultados operacionais, derivados da prestao do servio de

20

transporte pblico por nibus e sua rentabilidade, so, na maioria das vezes,
diferenciados.
A cidade de Curitiba especialmente eleita neste estudo por ser uma cidade
moderna, segundo as regras das organizaes internacionais de urbanizao e por ter
um sistema de transporte urbano moderno, conforme as regras de planejamento urbano.
No caso da cidade do Rio de Janeiro, a evoluo nos meios de transporte pblico
tem uma forte ligao com a dinmica de urbanizao. De fato, o Estado do Rio de
Janeiro sempre desempenhou funes de regio central, tendo sido capital do Imprio e
da Repblica por quase 140 anos; necessitando, assim, de um sistema de transportes
condizentes.
At o incio do sculo XIX o deslocamento urbano da populao era realizado a
partir do uso da energia animal (carros de boi e cavalos) e da energia humana (leiteiras
carregadas por escravos e a p). Em 1808, com a vinda da famlia real para a cidade do
Rio de Janeiro, os deslocamentos urbanos ganhariam novas tecnologias, com a
introduo de veculos a roda, que tiveram forte expanso at 1849, com linhas para
Botafogo, Tijuca, Jardim Botnico e So Cristvo.
As duas cidades apresentam, ento, todos os elementos fundamentais que
caracterizam uma estrutura urbana velha (Rio de Janeiro) e nova (Curitiba), para um
estudo genrico da qualidade de servio de transporte pblico urbano por nibus.
1.6

Coleta de dados

A coleta de dados foi da seguinte forma:

a) Pesquisa bibliogrfica em livros, em revistas especializadas, em relatrios de
rgos especializados e em jornais com dados pertinentes ao transporte
pblico urbano. Foram levantadas as principais caractersticas de um sistema
moderno de transporte coletivo por nibus, a fim de que sejam identificados e

21

analisados os elementos fundamentais para o adequado desempenho do

sistema de transporte pblico urbano.
b) Pesquisa documental nos arquivos do Instituto Brasileiro de Administrao
Municipal, da Confederao Nacional de Transporte (CNT), do Instituto de
Pesquisa e Planejamento de Curitiba (IPPUC), da Associao Nacional de
Transporte Pblico (ANTP), da Secretria de Transporte do Estado do Rio de
Janeiro e de Curitiba, da Secretria Nacional de Trnsito, etc.
1.7

Tratamento dos dados

Para melhorar a qualidade do servio de transporte pblico urbano por nibus os

dados foram tratados de forma qualitativa, para analisar os dados bibliogrficos e as
sugestes de alguns especialistas de transporte urbano, e dos usurios de transporte
coletivo para avaliar a gesto racional e participativa do servio integrado de transporte
pblico urbano.
1.8

Limitaes do mtodo

O mtodo escolhido para a pesquisa, apesar de nos parecer o mais adequado

para apresentar solues para os estrangulamentos do sistema de transporte pblico
urbano por nibus, apresenta como qualquer outro, algumas dificuldades referidas
coleta e ao tratamento dos dados.

Acreditamos que a primeira dificuldade esteja relacionada amostra escolhida.

Havia a impossibilidade de realizarmos pesquisa direta com usurios, pois isso a tornaria
abrangente demais, correndo-se o risco de no terminar no prazo previsto ou implicar
perda de profundidade. Recorremos, ento, a artigos de jornais que contemplassem
apenas opinies pblicas de usurios de transporte coletivo por nibus resultantes de
alguns fatos pertinentes ocorridos no trnsito.

22

2 Transporte na cidade: uma anlise socioeconmica do conceito de

deslocamento urbano e dos impactos de transporte pblico urbano
2.1

Introduo

Observando a mobilidade humana, podemos concluir que existem duas vises

fundamentais do fenmeno de deslocamento quotidiano. A primeira a da felicidade,
cada vez mais rara, baseada no cumprimento da democracia, na criatividade social,
cultural e econmica. A segunda a viso pessimista que faz da cidade um lugar de
poluio, de excluso e de mal-estar social.
Enquanto o avano da tecnologia de informao, sob a forma de teleservio,
teletrabalho, teleconferncia, telepresena etc., est acabando com a noo de espao e
tempo, fazendo retornar a cidade na sua forma original de Cidade Compacta, os
cidados continuam majoritariamente sentindo a necessidade de deslocar-se.
O transporte urbano, cuja concepo est inseparavelmente ligada da cidade,
est exposto tambm a duas caractersticas distintas. O automvel, instrumento de
liberdade, est acusado de todos os pecados urbanos (Amar Georges, 1998): poluente,
individualista e devorador de espao, torna-se o smbolo de embolia e de egosmo
urbano. O transporte coletivo, que deveria estar fora deste tipo de acusao, suspeito
de provocar a dissociao e a extenso espacial da cidade, de promover distncias
geogrficas e sociais sem oferecer eqidade e qualidade de vida.
A irregularidade da maior parte das concepes da cidade est na maneira como
tratam da ligao cidade - transporte ou da significao do transporte na cidade.
Segundo o urbanista francs Amar Georges, porque no se pensa a cidade como
sendo um sistema de movimento onde se difcil tratar de problemas de deslocamento
urbano.

23

Partindo da concepo da cidade como um sistema de movimento, este captulo

pretende abordar, a partir de um estudo exploratrio, os aspectos sociais, culturais e
econmicos do deslocamento quotidiano, possibilitando examinar as caractersticas da
demanda de transporte coletivo para a qualidade de vida dos usurios.
2.2 Concepes tericas da mobilidade e de transporte urbano

Durante muito tempo, a cidade foi considerada um conjunto de atividades

econmicas localizadas no espao e o transporte, um elemento ativo de sua extenso.
Atualmente, o zoning, ou plano urbano, mostra a cidade sob a forma de uma tabela na
qual as diversas atividades so enumeradas de maneira distinta. Residncias, indstrias,
comrcio, escolas, pontos de lazer so dispostos em forma de plano geogrfico. Assim, o
transporte aparece tanto como conseqncia deplorvel quanto como condio inevitvel
do crescimento da cidade e distribuio espacial das atividades, funes e servios que a
constituem.
Desta forma, est claro a existncia de uma interao entre mobilidade humana e
transporte urbano. Assim, desenvolveremos, nessa parte, a teoria da mobilidade e de
transporte urbano, possibilitando analisar as diferentes percepes do conceito de
movimento ou deslocamento quotidiano em uma cidade.
2.2.1

A percepo socioeconmica e filosfica da mobilidade urbana

Partindo de uma anlise descritiva do contato do homem sujeito mvel com seu
prprio movimento no espao e no tempo, ser considerado nessa percepo, a
causalidade do dinamismo e das transformaes do movimento para dar um sentido
socioeconmico e filosfico mobilidade.

24

2.2.1.1 Viso socioeconmica da mobilidade urbana

Segundo o francs Pierre Lassave, especialista em questes urbanas, o

conhecimento das prticas e dos significados do deslocamento no espao e seus
determinantes constituem, sem dvida, o eixo mais visvel e o mais durvel de pesquisa
em socioeconomia de transporte. Os problemas encontrados neste campo giram,
essencialmente, em torno de uma nica idia central: a da mobilidade. Ela constitui um
objeto especfico e consubstancial ao campo dos transportes.
Assim, grandes pesquisadores da socioeconomia do transporte perceberam
quatro fenmenos fundamentais da mobilidade ligados aos conceitos de espao e tempo.
a)

Em uma viso marxista, a mobilidade interpretada como um instrumento

de mobilizao da mo-de-obra. Esta percepo foi encontrada nos
estudos realizados sobre a cidade de Dunquerque, na Frana;

b)

Segundo a Escola Escandinava de Geografia, a mobilidade percebida

como um instrumento de realizao de um programa de atividades
localizadas no espao e no tempo;

c)

Sob o ponto de vista econmico, a mobilidade percebida em termos de

modo de vida e de diviso social do espao;

d)

Os socilogos possuem uma viso psicolgica ou psicanaltica da

mobilidade, a qual

determina o comportamento e o sentimento do

indivduo submetido ao deslocamento.

2.2.1.2 Viso filosfica da mobilidade urbana
Filosoficamente analisando, a mobilidade constitui um conceito produtivo que
integra o mvel e o imvel, o movimento e o repouso ou a tranqilidade do esprito. Esta
observao do filosofo Deleuze coloca em questo duas dimenses opostas: o

25

movimento e a tranqilidade. Considere tambm o acontecimento de um fato de

produo.
Desta forma, a mobilidade transforma-se em produo. Ela no envolve mais
somente o conceito temporal ou espacial, mas tambm o de produtividade ou de
produo. A mobilidade chega ento a questo de criao de valor para todos os nveis:
material, fsico, poltico, cultural, econmico e outros.
Este aspecto da mobilidade como um dinamismo de produo nasceu de uma
concepo americana do progresso, que segundo a qual reside na motorizao que
permite o crescimento do potencial das atividades dos indivduos.
Na Europa, especialmente na Sua, Frana, Inglaterra e Alemanha, o tema da
mobilidade tomou um lugar importante nos programas nacionais de pesquisas sobre
cidade e transporte por meio de estudos relativos ao tratamento dos custos sociais da
mobilidade e da no mobilidade. Sob este prisma, permitida ento uma articulao
entre a oferta e a demanda de transporte.
2.2.2

Polissemia do termo transporte urbano

Pesquisas em socioeconomia de transporte mostram que h dificuldades de

interpretao

na

difuso

dos

conhecimentos

neste

setor

notavelmente

pelos

responsveis polticos. O socilogo Alain Bieber revela que tudo que faz uma diferena
de tratamento social dos grupos na rea de transporte no uma mercadoria fcil para
vender (Alain Bieber, 1998).
Esta confuso poltica da difuso e interpretao dos conhecimentos sobre o
transporte dificulta muito a metodologia de pesquisa nesta rea.

26

 importante ento analisar a polissemia

ou o sentido negativo, dado por

interpretaes polticas, e o sentido positivo, considerado pela socioeconomia do termo

transporte, a fim de possibilitar as limitaes da pesquisa.
2.2.2.1 Viso poltica do termo transporte

Durante uma anlise cientifica sobre o transporte, o pesquisador precisa tomar

conscincia do fato de que as instituies da rea de transporte s podem perceber os
resultados simples, no por no terem capacidade intelectual de analis-los, mas por
estarem na obrigao de traduzir estes resultados em termos polticos. Outrossim, uma
transformao dos resultados impe uma simplificao considervel da realidade.
De outro lado, preciso lembrar que na rea de transporte o modo de introduo
de dados estatsticos na cena poltica no anedtico porque alguns so simplesmente
esquecidos ou interpretados no sentido doloso.
Quando os eleitos lem que a poro de carro no mercado de 95%, este dado
vai reforar a potncia de carro na sua percepo e quando um relatrio de
pesquisa revela que uma modalidade forte, esta informao torn-la muito mais
forte ainda e quando se diz que ela fraca, ela se torna muito mais fraca. (Alain
Bierber, 1998).

2.2.2.2 Socioeconomia de transporte urbano

As literaturas sobre o transporte mostram, alm da dimenso poltica que dificulta
as delimitaes do estudo, diversas dimenses muito mais abrangentes que abordam o
aspecto socioeconmico ou positivo do termo transporte. Esta viso aquela percebida e
comentada por gegrafos, socilogos, antroplogos e urbanistas que revelam a
importncia do transporte como um fator determinante na eqidade e na qualidade de
vida do cidado.

Neste sentido, existem vrias definies de transporte em relao s atividades e

funes de uma cidade que foram percebidas, por vrios pesquisadores em
socioeconomia de transporte:

27

a)

O transporte o que liga as funes urbanas ao centro e periferia;

b)

Os transportes, como novas tcnicas de comunicao, constituem uma

tentativa de criar novas interaes, de criar novos modos de relao entre
as infra-estruturas estticas. uma tentativa desesperada de colocar o
espao em movimento, de tornar o espao dinmico;

c)

Os transportes so um meio de comunicao das classes sociais;

d)

Os transportes so uma pequena sociedade que oscila durante um

movimento determinado e que empenha uma negociao permanente de
si com outros;

e)

Os transportes so um meio de socializao que permite passar de um

modo de vida a um outro, de uma forma de civilidade a uma outra forma de
civilidade;

f)

Os transportes esto no centro da organizao da vida familiar; eles esto

no lao de uma dupla jornada de trabalho para as mulheres;

g)

Os transportes articulam no somente o centro e a periferia, mas tambm

so uma passarela entre o interior e o exterior; esta distino cobre o
espao privado e o pblico;

h)

Os transportes interpretam a evoluo dos valores individuais e coletivos.

Todas estas definies de transporte, em geral, colocam em questo a dimenso

social da vida humana. E quando se pensa em transporte, se pensa ento em um lugar
e em algum ou alguma coisa que vai de um lugar a outro. Segundo a sociloga Sylvia
Ostrowetsky, toda nossa reflexo reside, parece-me, na capacidade de mexer com a
polissemia e a manter os dois plos de significado das formas espaciais e sociais (Sylvia
Ostrowetsky, 1998).

28

2.3

Indicadores de demanda de transporte urbano

A partir da anlise anterior, podemos concluir que a teoria de transporte e de

mobilidade urbana envolve, principalmente, os conceitos de espao e tempo, que so
fatores constitutivos da vida social e das relaes humanas de uma cidade.
A mobilidade espacial exprime mais do que um modo de uso dos espaos, um
deslocamento de atividade atividade, de origem desatinao. Ela assinala as
hierarquias sociais, os reconhecimentos, as convivncias identitrias que do fora e
poder ao espao urbano. Ela revela as modalidades de inscrio do conjunto das
populaes no espao urbano. Nesta inscrio esto ameaadas as ordens e hierarquias
sociais estabelecidas.
O estudo de transporte urbano que envolve a mobilidade urbana nos convida a
uma antropologia do movimento que precisa tomar conta, simultaneamente, de trs
nveis de relaes espao-tempo que caracterizam a mobilidade: os deslocamentos de
proximidade, expresso dos ritmos sociais de quotidianeidade e incentivadores
permanentes do vnculo social especfico; as mudanas de casa no interior do espao de
acolhimento ou de recepo, no tempo de uma existncia, e a extenso das vizinhanas
e de fidelidade identitria.
Essa antropologia do movimento nos conduz a uma reviso de conceitos que a
teoria de transporte e de mobilidade urbana envolve, com os indicadores da demanda de
transporte.
2.3.1

Espao-tempo

As primeiras pesquisas aprofundadas sobre a mobilidade quotidiana realizadas na

dcada de 50 em grandes cidades como Paris, Londres, Nova York e outras s tomavam
conta dos deslocamentos de trabalho com a inteno de reduzi-los. Mas nesta poca,

29

tudo se passava como se o horizonte fosse o da sociedade sedentria, cada um no seu

bairro, e o nvel da mobilidade era quase inexistente. Logo no incio da dcada de 60,
duas representaes se acrescentaram e finalmente se confundiram: o mito histrico de
bairro e o mito moderno de racionalizao econmica da densa povoao das cidades.
Os deslocamentos quotidianos aumentavam, diversificavam-se e alongavam com o
desenvolvimento funcional das cidades; o impulso da periferia urbana amplificou tanto
bem quanto mal. Da vem a idia de organizao territorial e dos transportes coletivos
nas sociedades onde o deslocamento tornou-se importante. Os administradores pblicos
comearam a pensar de maneira autnoma sobre o deslocamento, o movimento, os
meios de mobilidade com relao estabilidade na manuteno do espao urbano. Mas,
de fato, o que representa ento um espao-tempo na dimenso urbanstica?

O espao urbano primeira vista considerado um espao de passagem, de

muito trnsito, do viajante; um espao onde indivduos embora no se conheam, podem
coabitar (Sylvia Ostrowetsky, 1998). O espao urbano percebido ento como um lugar
de encontro, de pluralidade e no de circulao e conexo ao sentido estrito. Portanto,
nossa anlise pretende pensar o espao-tempo na sua dimenso urbanstica com relao
sociedade de consumo.
Na sociedade de consumo, os indivduos, as famlias e os grupos sociais no
pedem somente os bens e os servios pelo uso que deles fazem, mas tambm porque
so signos de prestgios e de distino de classe social. Esse ponto de vista esclarece a
atual ocupao do espao urbano e da repartio dos deslocamentos quotidianos que
no podem mais ser explicados pela teoria da necessidade.
Nesta sociedade anteriormente citada, a necessidade estrita existe somente
quando a execuo ou realizao de uma atividade depende de um deslocamento.
Enquanto no houver viagem quotidiana, no haver trabalho; enquanto no houver
deslocamento escolar, no h escola, no havendo deslocamento para lazer, no h

30

diverso, no existindo deslocamento para o supermercado, no haver compras, no se

fazendo deslocamento hospitalar, no existir consulta do doente e assim por diante.
Este nvel de embarao existe sempre, com suas sanes imediatas, mas isso no
permite explicar os deslocamentos dependentes das estratgias de consumo ou de
constituio de capital cultural e social. As compras em um supermercado X em vez de Y,
ir escola X ao em vez de Y, visitar um cento de lazer X ao em vez de Y. Nestes casos,
so os deslocamentos que dependem dos objetivos e desejos que os indivduos fixam.
No mbito da planificao como atitude profissional, o elemento humano
habitualmente considerado como algo que apenas necessita ser alojado e deslocar-se do
e para o trabalho e para as compras. Estas tornam-se cada vez mais concentradas em
supermercados gigantes, raramente acessveis seno de automvel, configurando o
desaparecimento da forma tradicional de abastecimento em pequenas lojas de bairro,
substituda pelo mtodo impessoal de venda e retalho ao estilo das linhas de montagem.
Na cidade do Rio de Janeiro, grande parte da planificao sofre os efeitos
profundos de no levar em considerao que a comunidade carioca no apenas
constituda por indivduos de classe alta e mdia, que podem dispor de grande nmero
de prprio meio de deslocamento para seu acesso ao trabalho e lazer. Mas tambm por
crianas, mulheres que trabalham principalmente em casa ou cuja carreira se reparte
entre perodos fora de casa, desempregados, pessoas idosas e impossibilitadas, pessoas
para quem o acesso a todo o tipo de atividade socioecomica e cultural no espao urbano
depende de transporte pblico coletivo.

Como se passa com a habitao, as polticas de transporte pblico tambm pouco

consideram os efeitos que podem ter sobre a qualidade de vida do usurio. Assim, uma
boa rede de transporte coletivo permite mais opes, quer aos usurios, quer aos no
usurios de automvel (que sero as mesmas pessoas em horas diferentes); reduz o
congestionamento de trnsito e diminui os danos ecolgicos; facilita o escoamento das

31

mercadorias e liberta os utentes e outros viajantes de uma certa presso psicolgica

(Itopkin e Pickup, 1985).
O tempo, to fundamental quanto o espao, encerra a essncia e toda a realidade
da vida; constitui uma durao que estabelece uma consonncia entre o tempo do
homem material e concreto, com o tempo natural, tornando-se uma quantidade e, como
no pode ser separado da vida, esta se submete s suas regras (Elul, 1968, pp. 335336), pois ao contrato do espao sobre o qual se pode atuar, o tempo caminha
inexoravelmente, fugindo ao controle do homem (Hermes, 1998, p.11).

Na atual organizao da vida urbana industrial, em que o homem exerce suas

atividades econmicas em lugares diferentes, trabalhar e morar, ele se desloca
diariamente entre esses dois pontos dentro de um determinado tempo e a durao desse
movimento produto de trs fatores inevitveis: o espao percorrido, a tecnologia
empregada e a liberdade de faz-lo na presena de outros (Hermes, 1998, p.11).
Partindo dessa observao de Hermes, consideraremos o conceito de espaotempo como indicador de demanda de transporte, e a seguir, analisaremos, dois
principais fatores que explicam a heterogeneidade das origens e destinos dos
deslocamentos urbanos da populao: os agrupamentos de trabalho determinados pelo
espao econmico e os agrupamentos de populao determinados pelo espao social
residencial.
2.3.1.1 Agrupamentos de trabalho

Os agrupamentos de trabalho so definidos como: nmero de centros comerciais,

industriais, escolares e de lazer, considerados aqui como um conjunto de espao
econmico.

32

Contrrio cidade histrica, o espao urbano hoje funcionalmente dividido em

grandes distritos por diferentes uso, tais como residenciais, educacionais, comerciais, de
lazer e de cultos.
Na verdade, a constituio de agrupamentos de trabalho, por fins econmicos ou
no, exige a reunio de seus integrantes presidentes, diretores, chefes, auxiliares,
trabalhadores, estudantes, professores, fregueses, domsticos de qualquer idade em
um dado local e em uma determinada hora, procedentes de todos os locais, dispersos
por toda a rea urbana. Essa reunio tem incio nas primeiras horas do dia e seus
componentes servem-se de todos os meios de transporte colocados sua disposio:
metr, nibus, barcas, txis, bondes, caminhada a p, e carros particulares no caso da
cidade do Rio de Janeiro.

Tais meios, nesta hora, exercem uma ao centralizadora provocando

congestionamentos e perdas de tempo. Segundo uma pesquisa da conjuntura
econmica, nas grandes cidades brasileiras a perda de tempo chega at 1.400 horas por
ano e no Rio, por exemplo, uma viagem em nibus do Centro da cidade a Copacabana,
que nos anos 80 podia ser concluda em 15 minutos, estende-se atualmente por mais de
45 minutos ou uma hora, dependendo das condies de trnsito nas praias do Flamengo
e Botafogo e na avenida Atlntica. (Teixeira, 1999, pp. 35-38).

Os agrupamentos de trabalho dissolvem-se nas ltimas horas do dia, utilizando-se

dos mesmos meios de transporte que ento exercem funes integrantes pelos diversos
locais de suas moradias.

evidente que cada agrupamento de trabalho no tem seus objetivos voltados

para si mesmo, porm, todos eles atuam em relaes uns com os outros, mtuo
relacionamento esse que, para ser eficaz, deve ser levado a efeito no mesmo tempo.

33

2.3.1.2 Agrupamentos de populao

Nesse caso, os agrupamentos de populao so definidos pelo nmero de

residncia por bairro, com equipamento de unidade de vizinhana1, tratando-se de uma
repartio geogrfica da populao urbana.
Dando prioridade s necessidades bsicas humanas tais como sade e abrigo, no
que concerne implementao do modelo racionalista e generalista, outras
necessidades humanas foram ignoradas no planejamento urbano da cidade do Rio de
Janeiro. Nas cidades modernas, industrializadas, onde o homem vive sem amigos,
annimo e s na multido, em permanente estado de estresse, torna-se um introvertido
para aliviar suas tenses (Ferrari, 1979, p. 299). Essa introverso, em forma extrema,
origina a esquizofrenia. O individualismo acentuado do urbanista, caracterizado pelo
cada um para si e Deus para todos na desenfreada luta pela vida, , pois, uma
inevitvel conseqncia do processo de urbanizao. O sonho suburbano de morar em
casas isoladas, amplas, em locais afastados da cidade uma fuga realidade e uma
forma de introverso que pode ser o incio de uma liberdade.
Desde os meados da dcada de 30, os planejadores urbanos, pretendendo
restituir cidade os grupos primrios2, imaginaram fazer dela um somatrio de
pequenas comunidades criadas base da idia de vizinhana. Surge ento a cidade
polinucleada, que, imitando o crescimento dos tecidos vivos, sadios, deve crescer sempre

Inspirada em EBENEZER HOWARD, a idia de unidade de vizinana foi, pela primeira vez,
explicitamente proposta por Clarence A. Perry, em 1923.
2
A sociologia distingue entre os diversos grupos humanos ebsicos: primrio ou comunidade e
secundrio ou sociedade. O primrio um agregado social em nmero relativamente reduzido,
cujos membros esto intimamente relacionados e que se caracteriza por um intenso grau de
cooperao e associao. Este grupo caracterizado pela homogeneidade cultural entre seus
componentes e um gnero de vida caracterstico.
O grupo secundrio um aglomerado social cujos componentes, em elevado nmero, associamse em virtude de interessados, instrumentais e impesseais e, muitas vezes indiretos, h
heterogeneidade cultural entre seus componentes. So exemplos de agrupamentos de
populaes definidos de acordo com os critrios sociais.

34

pela agregao de novas clulas (novos ncleos urbanos) e no pela inchao ou

crescimento ilimitado de uma nica clula original.
Dos escales urbanos, a unidade de vizinhana (U.V.), neihbourhood unit por
assimilar-se, estruturalmente, ao tradicional bairro e por comportar, at certo ponto, uma
vida autnoma, tornou-se o ncleo bsico da cidade polinucleada.
A U.V. predominantemente residencial, sendo definida e delimitada por seu
equipamento bsico: a escola primria (que comporta crianas de 7 a 14 anos). Outro
equipamento importante da U.V. o comrcio local representado modernamente pelo
shopping center. O arquiteto americano Perry A. Clarence em sua obra Housing for the
machine age em 1929, delimitava e dimensionava a U.V. em funo da escola primria
e, consequentemente, da capacidade fsica de a criana locomover-se com segurana e
sem cansar-se, para alcan-la. Fixava a distncia mxima de qualquer ponto da U.V.
escola, em torno de 800m a 1.200m, o que lhe daria uma rea mxima oscilando entre
200 e 450 hectares. Para dar segurana caminhada da criana rumo escola,
recomendava que vias de trnsito de passagem no adentrassem a U.V., devendo
apenas tangenci-la. Segundo ainda Perry A. Clarence, a U.V. deveria ter, alm da
escola primria, um centro comunal para uso das crianas e adultos, composto de: clube,
cinema, biblioteca, casa paroquial, recreao, etc.

O equipamento de uma U.V. funo de seu tamanho, dos hbitos sociais da

comunidade e de sua distncia ao centro do escalo imediatamente superior ou da
cidade. Se est prxima de um centro que tenha cinemas, biblioteca, postos de sade,
etc., no ser necessrio que possua tambm esses equipamentos. Naturalmente,
excluem-se da U.V. os equipamentos que exigem para seu pleno funcionamento
populaes maiores que a sua, tais como: teatro, museus, colgios, escola superior,
estdio esportivo, grandes lojas, comrcio especializado etc.

35

No h populao tima para a U.V., pois deve ser tal que permita, no mnimo, a
instalao de uma escola primria cujo tamanho excessivo no provoque sua
desintegrao, pela duplicao de equipamentos comunais.
As dimenses espaciais da mobilidade adquirem uma significao social quando
se analisa o movimento que conduz dia-a-dia pessoas da periferia ao centro.
2.3.2

Produo de valores socioeconmicos pelo deslocamento urbano

Ao lado do tempo e das prticas culturais, o trabalho uma tarefa de primeiro

plano no comportamento humano, visto que representa um tempo comprometido, com
seus efeitos induzidos pelos transportes. O trabalho representa tambm a expresso de
compromisso social atravs dos pequenos chefes, do patro, da folha de pagamento, do
medo de desemprego (Franois Lapoix, 1991, p.122).

Bem recentemente, pesquisadores mostraram que todos os cansaos do ser

humano eram da mesma natureza e tenham uma dimenso social. Porm, o indivduo
mais cansado durante um processo de produo aquele que depende de um trabalho
mal- remunerado e que usurio de transporte coletivo de longa distncia porque, alm
de tudo, mora na periferia.
Os transportes tm uma influncia importante, muitas vezes ignorada, sobre as
questes socioeconmicas. No ponto de vista econmico, o sistema de transporte urbano
o aparelho respiratrio e circulatrio do rgo econmico urbano porque contribui para
a distribuio da mo-de-obra, dos bens e servios nos centros industriais e comerciais
do espao econmico.

Assim, o acesso aos transportes coletivos, como evidente, tem uma grande
influncia nas distncias para o trabalho nos centros industriais, comerciais e, por
conseguinte, nas possibilidades de trabalho para as pessoas que vivem em zonas

36

perifricas, embora, em si mesma, a mobilidade do trabalho no espao econmico faz

com que um grupo de pessoas desloquem-se livremente do local onde se encontram
para o stio onde trabalham. Portanto, na realidade, as pessoas ponderam com cuidado
as perdas decorrentes das deslocaes do trabalho para casa, especialmente quando se
trata de um novo trabalho sem garantia de segurana. Isso indica claramente que a
mobilidade da mo-de-obra necessria como um fator de produo de valor
socioeconmico.
Na cidade do Rio de Janeiro por exemplo, a populao das periferias urbanas e
dos subrbios trabalha no Centro da cidade e depende em sua totalidade de transporte
coletivo por nibus. E ao fio do tempo, empregos de fabricao e de servios foram
criados nas periferias, em proximidade s estaes das diversas redes de transportes
coletivos mas, mesmo assim, isso no suscitou uma diminuio notvel da mobilidade de
trabalho.
Pressionada pelas tarifas excessivas e pelo prolongado tempo de viagem, a
populao mais carente ocupa as reas de risco de propriedade estatal ou indefinidas
mais prximas dos centros comerciais. "No Rio de Janeiro, muitas pessoas dormem na
rua porque a passagem entre o local de trabalho e o de moradia absorveria grande parte
do salrio (Saravia, 1997 p. 72).

Simultaneamente, acontece um fenmeno inverso: nas regies metropolitanas do

Brasil h um crescimento assustador de uso de carros prprios ocasionado pelo aumento
da renda familiar do brasileiro de classe mdia, no incio do plano real, em 1994, pelo
comportamento de liberdade do povo brasileiro ao dispor de seu prprio meio de
deslocamento e pela m qualidade do servio de transporte coletivo por nibus. H
tambm, uma degradao do uso de transporte coletivo por nibus no Rio de Janeiro,
bem como aumento do congestionamento, que favorece um desperdcio de tempo e de
energia de trabalho.

37

A mobilidade considerada por alguns autores como resultante de um estado de

desenvolvimento, um consumo final devido aos recursos disponveis que se medem por
meio de indicadores tipo PIB ou um fator de desenvolvimento atravs da funo de
cmbio.
Uma anlise sociolgica leva a pensar que os deslocamentos dos trabalhadores
so mais penalizados pelo tempo do que pelo gasto operado sobre o oramento familiar.
O desenvolvimento econmico de um pas medido pela rapidez e densidade de
deslocamento das pessoas, dos bens e servios no seu organismo. Este deslocamento
pressupe que um esforo e certa durao entre o momento de partida e o de chegada
requerem um custo, chamado custo de transferncia, que deve ser tomado em conta na
produtividade.

A palavra produo, no sentido econmico, envolve toda atividade que gere

utilidade e, por conseqncia, cria um valor. A funo principal do transporte mover
passageiros ou bens do local onde esto para onde preferem estar ou para onde seu
valor relativo alto. Esta anlise dos diferentes aspectos socioeconmicos do transporte
ou do deslocamento na cidade poder ser resumida da seguinte forma na figura 2.1.
Figura 2.1 Interdependncia: cidade - sociedade - deslocamento urbano e meios de transporte

Cidade

VALOR SOCIAL
Sociedade

VALOR
ECONMICO

TRABALHO
LAZER
ESCOLA
HOSPITAL
CULTO
COMPRAS
VISITAS
FAMILIARES

TRANPORTE OU
DESLOCAMENTO
URBANO

TEMPO

ESPAO
(DISTNCIA)

CLASSE
SOCIAL

A P
BICICLETA
CARRO
NIBUS
TXI
METR
BARCAS
TRENS
HELICPTERO

38

2.4

Problemas de transporte na cidade

O objetivo tcnico e a tarefa bsica de um sistema de transporte deslocar

pessoas e cargas de um lugar a outro (Hermes Ferraz, 1998). No mbito de transporte
pblico urbano por nibus, esta finalidade assume uma importncia singular na medida
em que atende parcela significativa da populao urbana que cativa deste transporte
para realizar os seus deslocamentos entre moradia e trabalho.
Segundo Antonio L. Lindau, professor da Escola de Engenharia da UFRGS3, o
setor de transportes de passageiros tem grande dependncia do Estado na medida em
que este fixa polticas, certifica, estabelece contratos, normas, procedimentos e tarifas,
gerencia e at mesmo opera vrios sistemas de transporte pblico. No setor de
transporte pblico urbano por nibus, percebe-se uma gama de problemas que leva
deteriorao dos nveis de servio ofertados aos usurios e que influencia negativamente
tanto a qualidade de vida do cidado quanto os nveis de produo econmicos, sociais e
culturais. Nos pases em desenvolvimento, as mltiplas facetas da m qualidade do
transporte pblico incluem a manuteno imprpria do material rodante, a falta de
cumprimento de horrios, a pavimentao deficiente e insuficiente das rotas por onde
circulam as linhas de nibus etc.
O enfoque de uma pesquisa de qualidade precisa ento ser muito detalhado. Fazse mister detectar, por exemplo, o que os diferentes grupos de usurios tm como
expectativa ao transitarem pelos vrios trechos de uma determinada linha operada por
uma empresa privada ou estatal. Como afirma Creighton (1970, p. 6): "at any given time,
then, we can fairly define transportation problem as the summation of the things which
people dont like about transportation", em outras palavras em qualquer momento
oportuno podemos amplamente definir, o problema de transporte como a soma de todas
as coisas que as pessoas no gostam do transporte.

39

Assim a seguir sero analisados de forma genrica, alguns destes problemas

inerentes qualidade do servio de transporte pblico urbano por nibus.
2.4.1

Acidentes de trnsito

No mundo inteiro, o acidente de trnsito considerado como o pior dos problemas

de transporte. Em 1993, cerca de 885.000 pessoas morreram de acidente de trnsito 4. A
maioria das mortes ocorrem nos pases em desenvolvimento e "o acidente de trnsito a
causa mais importante da morte no grupo da populao economicamente ativa do
mundo" (Alan Ross and Mukami Mwiraria, 1992, p.4). Em geral, o ndice de acidentes de
trnsito e de pedestres continua sendo mais alto nos pases em desenvolvimento (Alan,
1992, p.1). Segundo um relatrio do Banco Mundial na ndia, por exemplo, a taxa de
morte nas estradas (por 1.000 veculos) 18 vezes mais alta do que a do Japo,
aproximando 60.000 mortes por ano 5.
A cada ano, na Unio Europia, 55.000 pessoas morrem, 1,7 milhes ficam
feridas e 150.000 tornam-se permanentemente incapacitadas por causa dos acidentes de
trnsito.6
Nas ltimas dcadas, o ndice de acidente de trnsito tem crescido muito nas
reas urbanas da frica Ocidental. Assim confirma uma pesquisa feita pela revista Jeune
Afrique Economie: "La route en Afrique tue davantage que le SIDA, voire le paludisme." 7
(Ali Biyo, 1998, p.24). Ainda a mesma pesquisa revela que no Senegal 2.825 pessoas
morreram de acidente de trnsito em 1995. Porm, neste pas o nmero de vtimas
3

Por referncia da UFRGS: Universidade Federal do Rio Grande do Sul

WORLD HEALTH ORGANIZATION (WHO). The World Health organization report 1995:
Bridging the Gaps. Geneva WHO, 1995, p. 19.
5
THE WORLD BANK. India Transport sector: Long Term Issues. Report N 13192- In
infrastruture Operations Division, Country Department II, Washington, D.C., the World Bank,
1995, p.iv.
6
ORGANIZATION FOR ECONOMIC CO-OPERATION AND DEVELOPMENT (OECD) AND THE
EUROPEAN CONFERENCE OF MINISTERS OF TRANSPORT (ECMT). Urban Travel and
Sustainable Development. Paris, OECD and ECMT, 1995, p.31
4

40

multiplicou-se ao longo dos anos. Desde o dia 19 de maro de 1958, data do primeiro
acidente registrado, o nmero de 778 mortes passou para mais de 13.000 em 1994. Em
1996, a freqncia chegou a mais de sete acidentes registrados por dia. Em Benin, em
1996, 412 pessoas morreram de acidente de trnsito, contra 321 no ano anterior e o
nmero de feridos passou de 1.406 para 2.251 no mesmo perodo. Togo o pas que
registra maior nmero de acidentes de trnsito por ano, cerca de 3.000 a 4.000, com
maior nmero de mortes.
No Brasil, apesar dos esforos de responsabilidade administrativa dos governos
de Estados e Chefes de Municpio, o ndice de acidentes de trnsito continua sendo alto.
Segundo um relatrio da ANTP 8, em 1994, o Departamento Nacional de Trnsito
registrou mais de 22 mil mortes e mais de 330 mil feridos no trnsito do pas inteiro. Nas
grandes cidades, o maior nmero de mortes, cerca de 60%, est na condio de
pedestres, "atestando assim a violncia do trnsito brasileiro"9.
De maneira geral, dois fatores podem explicar a causa dos problemas de
acidentes de trnsito: a questo da irresponsabilidade administrativa dos governos e a
questo da falta de conscientizao coletiva dos motoristas e pedestres. A
responsabilidade administrativa se demonstra pela incapacidade financeira e as
carncias de todas as ordens dos pases em desenvolvimento: a falta de infra-estruturas
rodovirias adequadas ou submetidas a uma degradao acelerada; a velhice da
tecnologia empregada especialmente na frica; impossibilidade de controle de alto nvel;
falta de coordenao das aes entre pases; falta de rigor no controle das polticas de
preveno e de represso; falta de dispositivos mais sofisticados de sano; falta de
sensibilizao pontual e provavelmente falta de vontade dos governos em fazer da
segurana rodoviria um elemento-chave da poltica de modernizao.

Isto quer dizer que, na frica, as estradas matam mais do que o HIV e muito mais que a dengue.
Tirado do Jeune Afrique Economie, du 19 jan au 1 fev. 1998. P.16
8
Por referncia a ANTP: Associao Nacional de Transporte Pblico. ( No Brasil)

41

Alm da contingncia devido responsabilidade administrativa, o comportamento

humano ligado ao elemento de conscientizao dos motoristas e pedestres muito
relevante. Os motoristas so freqentemente submetidos a horrios exorbitantes de
trabalho. Enquanto que o servio baseado na solicitao dos clientes, nos pases da
frica, por exemplo, um motorista passa 18 horas por dia ao volante (Paye Moussa,
1998, p.26). preciso lembrar que nestes pases os motoristas de veculos de transporte
coletivos no tm a oportunidade de participarem de programas de treinamento e de
aprendizagem regulares.
2.4.2

Congestionamento de trfego

O congestionamento de trfego uma das manifestaes mais visveis das falhas

do planejamento de transporte urbano, seja nos pases economicamente avanados ou
nos economicamente atrasados. O congestionamento enfraquece ento a finalidade do
uso do automvel: facilitar o contato entre pessoas e o livre acesso aos bens e servios.
As estradas congestionadas ou lotadas de automveis afetam negativamente a
produtividade econmica, alm de agravar a poluio do ar e sonora.
Nos pases economicamente avanados, o congestionamento das grandes e
pequenas cidades muito semelhante. Um estudo das cidades dos pases do OECD
mostra que o movimento de trfego nos centros comerciais diminuiu dramaticamente
desde a dcada de 70 (Peter Midgley, 1994, p.15). Em 1990, nos distritos comerciais de
grandes cidades tais como: Manchester, no Reino Unido; Milo, na Itlia e Utsunomiya,
no Japo, a velocidade do trnsito no perodo de intenso movimento pela manh era de
20 quilmetros ou menos por hora.10

Ver relatrio ANTP 1997, p.21.

OECD & ECMT. Urban Travel and Sustainable Development. Paris, 1995, p 31.

10

42

No caso dos pases da frica Ocidental, o congestionamento aumentou

dramaticamente a partir da dcada de 90 devido ao boom dos carros usados
importados da Europa e falta de uma infra-estrutura adequada e de um cdigo
adequado de trnsito.
No Brasil, assim como em vrios pases da Amrica Latina, so incontveis as
horas desperdiadas por dia nos deslocamentos em relao ao que seria possvel com
um adequado e eficiente sistema de trnsito. No caso externo da Regio Metropolitana
de So Paulo, estima-se que sejam desperdiadas cerca de 2,4 milhes de horas por dia
nos deslocamentos (Rogrio Belda, 1997, p. 96). O exemplo mais notvel da sia o de
Bangkok, onde a velocidade de trfego nos centros urbanos baixou at dois quilmetros
por hora todos os anos. Como resultado, em Bangkok, o tempo desperdiado no trfego
por cada carro estimado em mdia de 44 dias por ano (Peter Midgley, 1995, p.16).
O impacto econmico e social do congestionamento avaliado em funo do
custo das operaes ou atividades que poderiam ser feitas durante o tempo
desperdiado. A dimenso do problema de um grande desastre. O congestionamento
freqentemente considerado como resultado de um insuficiente network de estradas. De
fato, mesmo um menor nmero relativo de carros pode causar engarrafamento. E,
mesmo assim, uma expanso do network de estradas raramente uma soluo.

Do ponto de vista econmico, em muitos pases em desenvolvimento, a melhoria

da qualidade de trnsito vai alm das capacidades financeiras. De fato, a construo de
novas estradas requer espao desocupado. Em vrias cidades da frica, especialmente
nas capitais, a construo de novas infra-estruturas rodovirias exige a destruio dos
imoveis existentes e transferncias sociais informais.

43

2.4.3

Contribuo para poluio do meio ambiente e uso de energia

A degradao do meio ambiente um dos problemas importantes que a

humanidade enfrenta como conseqncia de suas atividades socioeconmicas em reas
urbanas. Uma deciso internacional sobre a degradao do meio ambiente (Framework
Convention on Climate Change)11 promulgou uma lei para reduzir e estabilizar a emisso
do bixido de carbono - CO2 no meio ambiente. Entretanto, nos pases em
desenvolvimento esta poltica no entra intensivamente nos programas de proteo do
meio ambiente, especialmente nos pases da frica.

Os diferentes meios de transporte automotor das grandes regies urbanas so

considerados como a principal origem da emisso de poluentes. A poluio do ar ocorre
pela emisso de materiais poluentes, como produto final da transformao de energia
consumida pelo parque automobilstico e mquinas industriais. "O monxido de carbono
representa a metade dos poluentes do ar nos Estados Unidos" (Zachary A. Smith, 1994
p.68).
O uso de veculos de transporte requer uma grande quantidade de energia. Uma
pesquisa do Departamento Internacional de Energia mostrou que 20% de toda a energia
produzida no mundo usada para o setor de transporte e que 60% a 70% dela
destinada ao deslocamento de pessoas e o restante para cargas12. Nos pases da OECD,
segundo a mesma pesquisa, o sistema de transporte usou cerca de 31% de toda a
energia produzida em 1991.
O consumo de energia pelo setor de transporte tem crescido nos pases
desenvolvidos tanto quanto nos pases em desenvolvimento na ltima dcada da virada
do milnio devido ao aumento do uso de carros prprios. Segundo um relatrio de World
11

Ver, Intergovernnamentel Panel on Climate Change (IPCC), World Meteorological Organization

(WMO) and United Environment Programme (UNEP).

44

Energy Council, de 1971 a 1992 a quantidade mundial de energia usada, no setor de

transporte cresceu cerca de 2,7% por ano, mais rpido do que o setor da industria e
outros.13
Este consumo de energia contribui para a poluio do ar do meio ambiente local e
global e, ainda, representa um custo econmico especialmente alto para pases
importadores de energia. Um estudo do Departamento Tcnico Africano do Banco
Mundial mostrou que, nos centros urbanos, em perodo de movimento intenso de trfego,
o congestionamento responsvel por 90% a 95% da emisso de monxido de carbono,
80% a 90% de oxido de nitrognio e uma grande quantidade de partculas poluentes,
ameaando assim a sade humana e os recursos naturais.14
Nos pases desenvolvidos, a emisso de poluentes pelos carros tem a maior
ameaa sobre a qualidade do ar. Nos Estados Unidos por exemplo, em 1993, os meios
de transporte foram responsveis por 77% da emisso de bixido de carbono, 45% de
xido de nitrognio, 36% de partculas orgnicas volteis e 22% de outras partculas15.
Na Unio Europia, a Comisso Europia do Meio Ambiente iniciou medidas de controle
de poluio nos 20 ltimos anos para reduzir o nvel de emisso de poluentes de
automotores, mas os resultados foram malsucedidos por causa do nmero crescente de
usurios de carros particulares.16 No Reino Unido, por exemplo, a quantidade de bixido

12

INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. world Energy. Outlook, 1995 . Paris, OECD, 1995,
p.248
13
WORLD ENERGY COUNCIL. Energy for Tomorrows World: the realities, the real options,
and the Agenda for Achievement. Kogan Page. New York, London and St. Martins Press,
1993, p.51
14
THE WORLD BANK. Nairobi Action Plan for Urban Mobility and Non-Motorized Transport.
In
Proceedings of the SSATP Seminar on Urban Mobility and Non-Motorized
Transport in Sub-saharan Africa. Africa Technical Department. Nairobi, Kenya, the World
Bank, 1994, p.20
15
U.S ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY (U.S EPA). National Air Quality and
Emissions. Trends Report, 1993. Washington, D.C., U.S. EPA, 1994, p.2, 6, 46, 52.
16
COMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES. The state of the Environment in the
European Community: Overview. Belgium, Brussels, Commission of the European
Communities, 1992 Vol.3, p.17

45

de nitrognio emitida cresceu 35% no perodo de 1986 a 1991, como resultado do

aumento do uso de veculos prprios.17
No caso dos pases em desenvolvimento, a poluio de ar em grande parte um
problema devido ao aumento de trfego nas grandes reas urbanas. Assim, "nos
importantes centros urbanos tais como: Cidade do Mxico, Bangkok e Lagos, a poluio
de ar , um problema crucial" (Asif Faiz and Surhid Gautam, 1994, pp.20-21).

2.4.4 Contribuo para as discriminaes socioeconmicas

A expanso geogrfica rpida do espao econmico das grandes cidades,
possibilitada pelo crescimento do nmero de automveis privados, discrimina muito as
populaes perifricas e suburbanas de baixa renda. Esta discriminao social
apresenta-se sob vrias formas como as limitaes de acesso, as oportunidades de
trabalho para populaes pobres das periferias urbanas proporcionalmente ao alto custo
das viagens. Este tipo de fenmeno socioeconmico presente tanto em pases
desenvolvidos quanto em pases em desenvolvimento, apesar de as causas e os sinais
apresentam-se de diferentes formas.
Mesmo assim, a discriminao cada vez maior nas grandes cidades que
apresentam vrios segmentos de grupos sociais de baixa renda, pelo fato de as
oportunidades de emprego, de educao avanada, de centros de atendimento
hospitalar, de centros de recreao e shopping centers serem sempre localizados
grande distncia desta classe social que, de fato, enfrenta todos os dias vrias formas de
isolao e de inacessibilidade. Contudo, a maior parte de suas necessidades quotidianas
espalhada no espao socioeconmico urbano e exige da populao, muito tempo de
viagem sem conforto e cansativa.

17

U.K. DEPARTMENT OF THE ENVIRONMENT. the U.K. Environment. London, U.K. Department
of the Environment, 1992, p. 17

46

Nos Estados Unidos, a transferncia das oportunidades de trabalho e servios

para centros perifricos urbanos discrimina cada vez mais as populaes de baixa renda
localizadas nos subrbios do centro da cidade. Incapaz de comprar carros, esta classe
social depende do servio de transporte pblico que raramente serve adequadamente os
subrbios. Tal fenmeno "torna-se um fator importante na limitao do trabalho e das
oportunidades de salrios" (Martha, N. Alt, 1991, p. 9).
Em Detroit, por exemplo, "cerca de 40% da populao do centro da cidade no
tem carros e grande parte das novas oportunidades de trabalho da regio so muito
afastadas dos subrbios de centro" (Robert, H. Mast, 1994, p. 4).
No Rio de Janeiro e So Paulo, grande parte da populao pobre que vive nas
periferias urbanas enfrenta a desigualdade na busca de oportunidades de emprego por
no ter como pagar suas viagens. Enquanto a populao pobre enfrenta o problema da
longa distncia, a populao da classe mdia, usuria potencial de servio pblico de
transporte, percorre menos distncias em conforto com carros prprios. "Na cidade de
So Paulo, as populaes pobres gastam mais de duas horas de viagem sem conforto
entre casa e local de trabalho" (Thomson, Ian, 1994, p. 41).
Assim, o servio de transporte pblico urbano, alm de diminuir a produtividade
dos usurios pelo desconforto durante o tempo de viagem, contribui tambm para a
discriminao socioeconmica das comunidades pobres, pela isolao e inacessibilidade
das oportunidades de bem-estar social coletivo: educao, sade e lazer.
Outra dimenso mais relevante do problema a das tarifas, que fazem com que
as classes sociais das periferias urbanas usurias de servio de transporte pblico,
gastem grande parte do salrio para pagar a passagem de nibus. A injustia ainda
maior na medida em que as populaes de classe mdia gastam menos em passagens e
recebem melhor salrio. "No Rio de Janeiro, muitas pessoas dormem na rua porque a

47

passagem entre o local de trabalho e o de moradia absorveria grande parte do salrio

(Saravia, 1997, p.72).
No oramento familiar das classes sociais de baixa renda, "o custo de sustentao
das viagens de trabalho sempre foi a grande prioridade, o que significa que as viagens
para a escola ou para centros de sade podem ser sacrificadas" (Thomson, 1993 p.140).
"Em Dar-Es-Salaam, na Tanznia, muitos cidados no podem sustentar o custo da
passagem de nibus nem da bicicleta, porque quase igual quarta parte do salrio
mnimo" (Rwebangira, 1994, p.4).

De fato est evidente a necessidade de adaptar os servios de transporte pblico

s exigncias socioeconmicas urbanas. No ponto de vista estratgico, necessria a
participao nas polticas de planejamento do servio de todos os agentes de deciso ou
stakeholders do setor de transporte: sindicato dos empresrios, sindicato das classes
sociais usurias, sindicato dos trabalhadores de transporte e departamentos ministeriaischaves. Tal estratgia permitiria examinar as necessidades e integrar as aes para
melhoria da qualidade de vida do cidado e do servio de transporte coletivo, conforme
as exigncias do mercado pelo meio de um processo de dilogo e avaliao
permanentes em vez de mtodos clssicos tradicionais de previso do governo.

48

Anlise da Estrutura Urbana e dos Indicadores de Qualidade de Vida nos

Municpios do Rio de Janeiro e de Curitiba
3.1

Introduo

No Brasil pode existir um profundo interesse dos governos em relao alocao

de programas sociais. Isso deriva da deteriorao das condies de vida da populao
conseqncia do risco de exploses demogrficas das cidades. Deste modo, muitas
organizaes internacionais que impulsam o ajuste econmico tambm compreenderam
que tal poltica s pode ser realizada se acompanhada de um reforo das aes de apoio
aos grupos sociais.
Na sua publicao sobre as condies de vida em reas urbanas (1986), Burton
Forrest e Stewart chamam a ateno para a diminuio das taxas de crescimento
econmico de todos os pases industrializados, o que conduz ao desemprego de alguns e
a uma produtividade cada vez mais elevada em relao aos que continuam empregados;
passagem gradual do emprego da indstria para os servios e a um agravamento das
diferenas entre os ricos e os pobres. Verificou-se tambm um acentuado declnio na
oferta e na qualidade de habitaes pblicas, educao, sade e transporte coletivo,
decorrentes dos cortes nos fornecimentos do Estado, tendo, em contrapartida, o aumento
do nmero de crianas fora da escola, e de pessoas sem atendimento mdico-hospitalar.
A polarizao entre rico e pobre cada vez maior em grandes cidades o resultado
da excluso e da inacessibilidade, conseqncia da m repartio espacial dos fatores
de desenvolvimento socioeconmico tais como equipamentos escolares, hospitalares,
oportunidades de trabalho e de infra-estruturas de transportes coletivos nas reas de
forte concentrao de populao de baixa renda.
Enquanto a populao rica ocupa os cargos mais especializados, usa sua
liberdade de deslocamento para melhorar suas possibilidades de alojamento, aumentar
suas possibilidades de escolha de educao, de sade, de lazer e de atividades

49

econmicas, a populao pobre est cada vez mais afastada destas oportunidades por
depender de transporte coletivo.
Este problema social provocou um fenmeno no mercado de trabalho, chamado
de segregao espacial, que faz com que o indivduo que more longe de um centro
comercial ou industrial no tenha acesso oportunidade de trabalho neste centro.
Destarte, durante muito tempo a cidade considerada como um conjunto de
atividades socioeconmicas localizadas no espao e o transporte como o elemento ativo
de sua extenso. Residncias, comrcios, indstrias, escolas, hospitais e centros de
lazer formam o tecido urbano da cidade e o transporte aparece tanto como conseqncia
deplorvel quanto como condio inevitvel do crescimento da cidade e de distribuio
espacial das atividades, funes e servios que a constituem.

Assim, este captulo pretende examinar de maneira abrangente, a questo de

deslocamento urbano do cidado em termos de necessidades de transporte coletivo e a
forma pela qual tais necessidades afeitam os diferentes grupos sociais nas diferentes
regies administrativas que formam o tecido urbano dos municpios do Rio de Janeiro e
de Curitiba.
3.2

Origens da estrutura urbana e das caractersticas socioeconmicas

do Municpio do Rio de Janeiro

O perodo que compreende a segunda metade do sculo XIX e as primeiras

dcadas do sculo XX foi marcado por mudanas de ordem econmica, social, poltica,
cultural e espacial. A partir de tais transformaes estruturais comeou a emergir da
pequena cidade comercial com feio colonial uma cidade industrial com aspectos de
moderna metrpole capitalista.
Ressaltam nesta transio a substituio do trabalho escravo pelo assalariado, a
formao de mercados e a mercantilizao de bens - inclusive a moradia e o trabalho - a

50

decadncia da cafeicultura fluminense, o desenvolvimento dos setores secundrios e

tercirio da economia, a definio de novas categorias sociais e a substituio de elites
no poder, com a queda do imprio e a proclamao da repblica.
O crescimento demogrfico foi intenso: a populao aumentou de 235.000 em
1870 para 522.000 em 1890. Foram criados modernos servios pblicos: sistemas de
transporte coletivo (bondes puxados a burro e estradas de ferro), de esgoto, de
abastecimento de gua, telgrafo, iluminao a gs, telefone, energia eltrica etc.
A implementao de alguns destes sistemas, como as redes de gua e de esgoto
e os meios de transporte coletivo, so exemplos em que se percebe a excluso
conectada modernizao. No somente o fornecimento de gua, a eliminao dos
dejetos e todo tipo de deslocamento de cargas e passageiros era executada pelo brao
escravo, mas, como lembra Reis Filho (1978), toda a produo e o consumo da cidade se
apoiavam sobre a fora de trabalho escravo. No pas, que se modernizava, este trabalho
no foi somente substitudo pelo trabalho assalariado, mas pelas inovaes tecnolgicas
que impunham reduo numrica, maior qualificao e disciplina da fora de trabalho
empregada.
3.2.1

Ocupao e uso do solo no Municpio do Rio de Janeiro

Nos tempos modernos no Rio de Janeiro, acompanhando passo a passo as

transformaes no espao urbano e na habitao, delineia-se uma seqncia de tipos
arquitetnicos claramente definidos atravs dos quais se inicia o processo de
verticalizao, com o surgimento do edifcio de apartamentos. Paralelamente,
desenvolvem-se as favelas, contraponto este que assinala as desigualdades sociais no
espao urbano.
Esta reconstituio histrica mostra claramente como no espao de modernizao
a moradia apresenta uma srie de melhoramentos de ordem higinica, espacial e

51

construtiva que foram sendo incorporados pela ao do mercado e/ou do Estado. Este
processo, no entanto, faz-se acompanhar de forte excluso social, afastando os grupos
de menores rendimentos dos benefcios desta modernizao.
Estes trabalhadores aumentavam o contingente de escravos, libertos e imigrantes
nacionais e estrangeiros que, chegando cidade procura de meios de sobrevivncia,
buscavam a rea central, onde se concentravam moradia e trabalho e fervilhava a vida
urbana. Nesta poca, a estrutura urbana se resumia na aglomerao de atividades e
populaes no ncleo; s lentamente os transportes coletivos viabilizariam a expanso e
o espao comearia a especializar-se, definindo regies administrativas de comrcio,
residncia e indstria. Em resposta crise habitacional que se agravava, foi no centro da
cidade que se multiplicaram as moradias possveis para esta populao em habitaes
coletivas.
Passada a era das demolies, a habitao popular deixava de ser vista como
mais uma construo (cortio) entre outras e tornava-se uma rea qualquer (favela) entre
outras. Trata-se aqui do aspecto de uma transformao maior em curso: a
diviso/especializao dos espaos que ocorre em paralelo diviso/especializao do
trabalho; assim, a polarizao ricos/pobres se acelerou com formao da Zona Central,
das zonas industriais e dos bairros residenciais diferenciados e segregados. Estas reas
se tornaram acessveis com a emergncia dos sistemas de transporte, que
reaproximaram o que a modernizao distanciou.
3.2.1.1 Surgimento de Regies Administrativas no incio do sculo XX

A partir do incio do sculo XX, o setor imobilirio expandiu por meio da

construo de prdios comerciais no centro e residenciais nos bairros e subrbios. Em

52

alguns bairros onde se instalaram indstriais localizaram-se vilas operrias de fbricas

alm das avenidas de residncias particulares.18
Em pouco tempo, j na dcada de 20, alterou-se o sentido da vila operria de
fixao da fora de trabalho devido ao aumento do nmero de trabalhadores disponveis,
represso ao movimento operrio e oferta de outras alternativas de moradia. As
fbricas cessaram a construo de moradias e a populao de casas em srie continuou
a ser particulares. Pequenos e grandes investidores encontraram na construo de
moradias um emprego de capital rentvel e seguro. Com a expanso dos sistemas de
infra-estrutura e dos servios urbanos e a conseqente valorizao e considerao das
reas residenciais, uma emergente camada social de maior poder aquisitivo passou a
demandar estes bairros e estas moradias.
3.2.1.2

Legislao urbanstica do Municpio do Rio de Janeiro

At 1925 praticamente no existia para o espao urbano do Municpio, ento

Distrito Federal, uma legislao abordando o uso e a ocupao do solo de maneira geral
e sistemtica. As leis limitavam-se apenas a posturas municipais, no existindo regras
especficas de natureza urbanstica.
O primeiro zoneamento do Municpio do Rio de Janeiro de que se tem notcia foi o
Decreto n 2.087, de 19 de janeiro de 1925, que estabeleceu uma ordenao em quatro
zonas, a partir do reconhecimento de condies diferenciadas de ocupaes: Primeira ou
Central; Segunda ou Urbana; Terceira ou Suburbana; Quarta ou Rural.
O Decreto n 5.595, de 10 de julho de 1935, abordou o assunto sob o aspecto da
especializao por ramo de atividade, abandonando a diviso anterior e fixando uma
ordem hierrquica de importncia das zonas e subzonas:

18

Particularmente os bairros como Vila Isabel, Andarai e Usina, que guardam at hoje seu carter
tradicional.

53

a)

Zona Comercial (ZC), dividida em duas zonas e uma subzona;

b)

Zona Porturia (ZP);

c)

Zona Industrial (ZI);

d)

Zona Residencial (ZR), dividida em trs categorias;

e)

Zona Agrcola (ZA).

O Decreto n 6.000, de 1 de julho de 1937, manteve a orientao adotada,

aumentando o nmero de categorias de algumas zonas e suprimindo a idia de
hierarquia sob o espao anteriormente considerado. A nona vigncia desse decreto deu
origem a inmeras leis modificadoras e regulamentos, os quais a legislao posterior em
grande parte viria consolidar.
Desse perodo, cumpre destacar a Lei n 894, de 22 de agosto de 1957, primeira
tentativa de controle da densidade da populao, por meio indireto, relacionando o
nmero de unidades em cada prdio com o nmero de vagas para veculos exigido de
acordo com o tipo de uso da edificao e o Decreto n 991, de 27 de abril de 1962, com a
mesma finalidade, relacionando o nmero de unidades residenciais com a rea do lote.
Este decreto prev tambm a liberao do gabarito de altura das edificaes
condicionadas ao afastamento frontal e das divisas.
A Lei n 1.574, de 11 de dezembro de 1967, estabeleceu normas para o
desenvolvimento urbano e regional da Cidade do Rio de Janeiro, ento Estado da
Guanabara, instituindo regras genricas sobre zoneamento, licenciamento, execuo e
fiscalizao de obras particulares, parcelamento da terra, assentamento de motores,
mquinas e equipamentos, explorao de atividades de qualquer natureza, alm de fixar
eventualmente o tipo de matrias a serem empregadas em determinadas obras.
Determinou um controle de densidade e, alterando na essncia a filosofia da legislao
anterior, criou os conceitos de uso adequado, uso inadequado e uso tolerado, peculiares

54

e referidos s zonas da Cidade. Foi criada tambm a figura do Centro de Bairro (CB),
onde se concentram com maior intensidade as atividades econmicas.
3.2.1.3 Os regulamentos de zoneamento

Aps a efmera experincia do decreto n 1.077, de 8 de julho de 1968, atravs

do decreto E, n 3.800, de 20 de abril de 1970, foram aprovados os regulamentos
complementares da Lei n 1.574.167: regulamento de zoneamento; regulamento de
parcelamento da terra; regulamento de construes e edificaes; regulamento para
assentamento de mquinas e equipamentos; regulamento de licenciamento e
fiscalizao.
O Regulamento de Zoneamento dividiu a Cidade em zonas e subzonas, definindo
tipos de uso da terra e estabelecendo a intensidade de sua utilizao. O Regulamento de
Parcelamento da Terra fixou as condies para abertura de logradouros, loteamento e
desmembramento de terrenos, abordando aspectos relativos defesa da paisagem e dos
recursos naturais da Cidade.
O Regulamento de Construes e Edificaes estabeleceu as condies gerais a
serem atendidas por edificaes residenciais, no-residenciais e mistas, segundo a
classificao de seus compartimentos e espaos privativos comuns. O Regulamento de
Mquinas, Motores e equipamentos e o Regulamento de Licenciamento e Fiscalizao,
mais

especializados,

focalizaram

as

condies

tcnicas

administrativas

de

licenciamento e fiscalizao das construes e instalaes mecnicas.

O Decreto-Lei estadual n 77, de 29 de abril de 1975, estabeleceu a altura e o
nmero de pavimentos em diversos locais da Cidade do Rio de Janeiro e, de maneira
geral, limitou o gabarito mximo das edificaes em dezoito pavimentos, ressalvadas as
situaes anteriores em fase de aprovao nas condies que especifica.

55

O Decreto Municipal n 322, de 3 de maro de 1976, editou novo regulamento de

zoneamento, que se encontra em vigor, adotando os conceitos contidos no regulamento
baixado com o decreto E n 3.800, fazendo a reviso de algumas posies anteriores e
inovando conceitualmente procurando fisicamente consolidar os usos dominantes em
cada rea, definindo-lhes a zona correspondente. Em decorrncia, a Cidade est assim
dividida:
a)

AC - rea Central, subdividida em AC-1 e AC-2;

b)

CB - Centros de Bairro, subdivididos em CB-1, CB-2 e CB-3;

c)

ZP - Zona Porturia;

d)

ZI - Zona Industrial;

e)

ZT - Zona Turstica, subdividida em ZT-1 e ZT-2;

f)

ZR - Zona Residencial, subdividida em ZR-1, ZR-2, ZR-3, ZR-4, ZR-5, ZR6;

g)

ZIC - Zona de Industria e Comrcio;

h)

ZE - Zona Especial, subdividida em ZE-1, ZE-2, ZE-3, ZE-4, ZE-5, ZE-6,

ZE-7, ZE-8.

O Decreto Municipal n 362, de 9 de abril de 1976, deu nova redao a alguns

artigos do decreto n 322/76, com vistas a minorar o problema de estacionamento e
guarda de veculos, estabelecendo que no sero includos no nmero mximo de
pavimentos e dos afastamentos frontal, das divisas laterais e de fundos, os pavimentos
destinados exclusivamente a estacionamento e guarda de veculos.
3.2.1.4

Impactos socioeconmicos do zoneamento sobre a estrura urbana

A ocupao do solo no Municpio do Rio de Janeiro obedeceu a trs orientaes

bsicas e diversas, no tempo e no espao: a dos primeiros anos, espontnea, a partir do
Centro, nos sentidos Norte e Sul; a intermediria, dirigida por uma diretriz poltica de
ocupao interna, no sentido Leste-Oeste; e a recente, para fora dos limites municipais.

56

Uma vez transposto o obstculo fsico, a Baa de Guanabara, pela ponte RioNiteri, uniram-se os ncleos principais e secundrios da atual Regio Metropolitana,
propiciando, em princpio, a expanso no sentido Oeste, no suplantando ainda a
tendncia inicial espontnea no sentido Sul-Norte. O deslocamento pendular dirio
residncia/trabalho, em direo ao Centro da Cidade ou seus arredores, foi um dos
principais fatores de reforo ao crescimento urbano Sul-Norte.
No fugindo regra, a ocupao do solo, derivando-se do transporte de massa,
obedeceu ao modelo de disperso/concentrao (disperso ao longo da linha, entre
paradas, e concentrao na periferia das estaes). A nucleao existente no sentido
Leste-Oeste obedeceu ao mesmo princpio da ocupao ao longo de ferrovias:
concentrao em torno das estaes de Bangu, Campo Grande e Santa Cruz.

O adensamento progressivo do eixo de crescimento Norte-Sul, a criao

espontnea de centros funcionais principais nas estaes localizadas em trechos de
estreitamento entre as ferrovias paralelas e de outros centros ao longo das linhas frreas
(Madureira, Cascadura, Mier), alm da utilizao crescente do solo por funes
diversas, constituem o processo endgeno de crescimento (os rumos espontneos de
desenvolvimento urbano local), que se soma ao processo exgeno migratrio.
Das tendncias de ocupao e adensamento observadas, surgem importantes
implicaes econmicas traduzidas por custos financeiros diretos e custos sociais
indiretos: maiores custos da operao e manuteno da cidade (relao com a estrutura
urbana) e maiores custos de concentrao e disperso (relao com a densidade e taxa
de ocupao).
Segundo os especialistas do planejamento urbano da prefeitura, o processo
espontneo de estruturao urbana no foi alterado pela existncia de um plano

57

regulador da organizao territorial, uma vez que as proposies, tanto do plano Agache
quanto no plano Doxidis, no foram implementadas, exceto por algumas aes isoladas.
As grandes reas residenciais, os elementos estruturais ou lineares (grandes vias
e corredores urbanos), os ncleos e/ou centros funcionais e os elementos de escala
(densidades, zoneamento) so as variveis inerentes a estruturas urbanas determinadas,
entre outras causas, pelas migraes e pelos adensamentos relatados, encontrando-se
intimamente relacionados com os problemas de dinmica urbana do Municpio.
Devem ser especialmente analisadas as relaes habitao/produo/consumo,
principalmente sob dois aspectos: a relao habitao/trabalho, ligada a distncia, e a
relao moradia/produo, vinculada ao custo do deslocamento pendular.
Ao observar as conseqncias das migraes, dois processos de ocupao
podem ser considerados: o espontneo e o induzido. No crescimento e na proliferao
espontneo, das aglomeraes de subabitaes (favelas etc.), observa-se que os
migrantes procuram maximizar as relaes acima mencionadas: a mo-de-obra semiqualificada ou no qualificada localiza-se prxima s reas residenciais de renda alta
(Leblon, Copacabana, Ipanema, Tijuca) ou tende a ocupar espaos prximos a grandes
centros geradores de emprego nos Setores Secundrios e Tercirio (Mier, Ramos,
Madureira etc.). O processo induzido orientado pelo Poder Pblico, que, na tentativa de
solucionar os problemas originados dos assentamentos no legais da populao de baixa
renda, assumiu duas atitudes: remoo de favelas e construo de habitaes populares
(favela-bairro) sob a forma de conjuntos habitacionais.

Os assentamentos ento resultantes foram localizados em reas onde os custos

sociais e monetrios fossem minimizados. Estes locais, escolhidos pelo baixo custo que
viabiliza os empreendimentos, no correspondem necessariamente s aspiraes e
necessidades da populao para a qual se destinam.

58

3.2.2

Qualidade de vida e indicadores socioeconmicos das principais

regies administrativas do municpio do Rio de Janeiro

Em uma primeira aproximao, o Municpio foi dividido em 13 reas, que

apresentam caractersticas socioeconmicas de qualidade de vida anlogas. Inicialmente
foram adotados, para cada rea, os seguintes indicadores de qualidade de vida:
a)

funes sociais urbanas, segundo a concentrao dos indicadores sociais

(educao e sade): distribuio dos equipamentos escolares e
equipamentos de atendimento mdico-hospitalar, fatores de necessidade
de deslocamentos escolar e hospitalar ;

b)

funes econmicas, segundo as principais atividades econmicas da

rea: classe social da populao residencial, nmero de pessoal ocupado
ligado

produo

renda

mdia

familiar,

caracterstica

dos

deslocamentos de trabalho e de lazer.

Adotaram-se ainda indicadores referentes gerao de empregos e renda fatores
que caracterizam a demanda de transporte ou de necessidade de deslocamentos
casa/trabalho. Vale dizer que todos os indicadores so permanentemente relacionados
com o deslocamento da populao residente. Em uma primeira aproximao, foram
estudados em cada uma das 35 Regies Administrativas existentes.
Em seguida, objetivou-se a identificao de reas anlogas, quanto ao somatrio
das condies scioeconmicas.
No decorrer da anlise verificou-se que algumas reas comportam-se como
elementos isolados, no comparveis; so as duas ilhas existentes no Municpio: do
Governador e do Paquet. Inseridas no territrio urbano, duas reas curiosamente
apresentam a mesma caracterstica de isolamento: Anchieta aqui se abstraindo a
ligao do tecido urbano com rea metropolitana, onde talvez se observassem condies
de homogeneidade e Santa Teresa, rea que contm aspectos similares a reas
envolventes, sem possuir, contudo, a estrutura peculiar delas. Alm destas, as reas que

59

se mostram isoladas, do ponto de vista da homogeneidade, so Jacarepagu, So

Cristvo e Barra da Tijuca.
3.2.2.1 rea Central e Periferia do Centro
Corresponde s regies administrativas (Porturia e Centro). o plo de todas as
funes que se relacionam com a vida da cidade, da regio e do pas, concentrando as
principais atividades do setor tercirio, desde que os subcentros, por mais que estejam se
desenvolvendo, ainda sejam entidades dependentes e incompletas.
Algumas funes dirigentes lhe so quase exclusivas: expanso das atividades
relativas a Governo e Finanas vem-se fazendo atravs de outras reas contguas, ou
prximas, e no atravs da implementao em outros centros funcionais.
A rea Central de Negcios do Rio de Janeiro - ACN engloba, simultaneamente,
as funes de:
a)

Centro Administrativo concentrando reparties federais, estaduais e

municipais;

b)

Centro bancrio-financeiro contendo as sedes da Bolsa de Valores e da

maioria dos bancos que operam no pas, os escritrios centrais do
comrcio varejista e atacadista e os escritrios de representao
vinculados

escritrios

de

representao

vinculados

exportao/importao;
c)

Centro de Informaes concentrando a maior parte das sedes e agncias

dos sistemas de comunicaes (telefone, correio, telgrafo) e de
comunicao de massa (rdio, jornais e agncias telegrficas);

d)

Centro do sistema de transportes de nvel internacional e nacional

abrigando sedes e agncias de companhias de transporte (companhias de
aviao, transporte martimo, ferrovirio e rodovirio). tambm plo da
rede de transporte intramunicipal e intrametropolitana. Os terminais

60

principais localizam-se no centro ou em reas prximas: Rodoviria de

Leopoldina e Central do Brasil, estaes rodovirias Mariano Procpio e
Novo Rio, aeroporto Santos Dumont e o Porto;
e)

Centro artstico Cultural abrigando museus, bibliotecas, teatros e

estabelecimentos de lazer.

Outras trs funes exercidas habitualmente, com exclusividade, pelos centros de

outras cidades comrcio varejista, servios mdico dentrios, centros de lazer foram
partilhadas pelo Centro do Rio de Janeiro com outras reas, possibilitando a formao de
centros funcionais secundrios.
A emergncia dos subcentros contribuiu, em uma fase inicial que vai at 1960,
para a perda de populao e para a reduo no ritmo de crescimento do Centro, em
funo principalmente de:
a)

saturao dos subcentros;

b)

renovao da rea central;

c)

atrao exercida pelo subcentro de Botafogo;

d)

Criao de um subcentro de servios no Rio Comprido, vinculado aos

Tneis Rebouas e Santa Brbara;

e)

Ampliao e melhoria da infra-estrutura de alguns servios.

Outrassim, envolvendo o Centro do Rio de Janeiro, uma zona de transio

engloba a Lapa, Paula Matos, a Glria, o Catete, o Mangue e parte de So Cristvo.
Coincide com a principal rea de residncia urbana do sculo XIX; a partir do final
daquele sculo, foi-se esvaziando de sua populao residente e transformando-se em
zona de depsitos, oficinas, penses, cortios e prostbulos. Caracterizou-se, at o incio
da dcada de 70, como zona de obsolescncia ou de deteriorao, apresentando-se hoje
em processo de renovao urbana.

61

Na rea central, sobretudo na Regio Administrativa Porturia, localizam-se

alguns estabelecimentos industriais de porte, que situam esta zona como a quinta mais
importante entre os centros de emprego industrial do Municpio.
Quanto ao equipamento escolar e mdico sanitrio, os indicadores sociais
configuram um quadro razoavelmente suficiente:
a)

satisfatrio o ndice de disperso de escolas na rea;

b)

existe pouca necessidade de deslocamento casa/escola de menores,

observando-se que a maior parte da populao atendida pela Rede
Oficial de ensino de 1 grau; no entanto, observa-se um alto nmero de
crianas em idade escolar, fora da escola;

c)

A rea provida de equipamento mdico-hospitalar suficiente; a carncia

que se verifica na Zona Porturia suprida pela Zona Centro, contgua e
de fcil acesso.

Quanto aos indicadores econmicos, nota-se grande oferta de empregos. Nesta

rea e em So Cristvo verifica-se a maior proporo de pessoal ocupado por
populao economicamente ativa, indicando que a oferta maior do que a demanda (no
Centro, quanto aos setores industrial de comrcio atacadista, varejista e servios; na
Porturia, quanto ao setor industrial)
A relao entre pessoal ocupado e salrios pagos tambm indica uma das
melhores situaes do Municpio, em todas as atividades nas duas regies
administrativas. Quanto relao pessoal ocupado/nmero de estabelecimento, na Zona
Porturia predomina o setor secundrio, seguido do comrcio atacadista e servios. Na
ACN, os ndices mais expressivos encontram-se nos setores comrcio atacadista e
varejista, sendo menos importante o setor industrial.
Observa-se que a rea central contm, em nmeros absolutos, o maior nmero
tanto de estabelecimentos de comrcio atacadista, varejista e de servios quanto de

62

pessoal ocupado e salrios pagos. Tais observaes permitem considerar a ACN como
rea predominante sobre todas as demais nos aspectos econmicos, em termos relativos
(os indicadores) ou em nmeros absolutos.
3.2.2.2 Regies administrativas de Botafogo, Copacabana e Lagoa
A Zona Sul da cidade, abrange tais regies, onde as densidades demogrficas
so as mais elevadas em todo o tecido urbano.

A Zona Sul apresenta uma populao predominantemente de classe mdia,

classe mdia alta e alta. As classes de menos recursos esto presentes, residindo em
apartamentos de quarto e sala (Copacabana, Botafogo e Ipanema) e em algumas
favelas. O tipo de estratificao social verificada na Zona Sul do Rio de Janeiro funo,
entre outros, dos seguintes fatores:
a)

alto custo/valorizao dos terrenos urbanos e dos imveis;

b)

proximidade do mar (clima e paisagem);

c)

preferncia pela Zona Sul como local de moradia, sob uma ptica
hierarquizada dos bairros.

A principal caracterstica da rea vem sendo a rpida substituio das casas da

primeira etapa de ocupao por edifcios multifamiliares. Os bairros da Zona Sul
apresentam uma viso moderna, exceo de Laranjeiras, Catete e parte de Botafogo,
entretanto, hoje tambm em pleno processo de renovao.
A existncia de um expressivo setor tercirio, distribudo por dois grandes
subcentros (Botafogo e Copacabana), e a presena de inmeros centros de bairro so
outras caractersticas desta Zona. As grandes indstrias de tecidos que tinham sido
instaladas em fim do sculo passado na Gvea e no Jardim Botnico desapareceram.
Subsistem, entretanto, alguns laboratrios na Rua Marqus de So Vicente.

63

Assinalam-se reas verdes de dimenses significativas (Jardim Botnico, Parque

da Cidade, Parque Laje), bem como uma srie de equipamentos vinculados atividade
turstica, por serem consideradas reas de atrao de deslocamento de lazer.
Da observao dos indicadores sociais, infere-se que o setor educacional o que
se apresenta de forma mais equilibrada: nos ndices de disperso de escolas, h
pequena necessidade de deslocamento casa/escola de grande distncia, baixo nmero
de populao em idade escolar fora da escola, ressaltando-se que o maior atendimento
proporcionado pela rede particular de ensino.

Quanto a necessidade de deslocamento hospitalar casa/hospital, a rea

suficientemente atendida. Embora Copacabana apresente insuficincia de leitos gerais, o
dficit suprido pela proximidade de equipamentos nas demais regies administrativas
da rea.
Na anlise dos indicadores econmicos, observa-se que o setor secundrio,
localizado na Lagoa, o que maiores salrios oferece, prprio de estabelecimentos de
alta tecnologia; em Botafogo e Copacabana, predominam pequenas indstrias, muitas
vezes fornecedoras de insumos bsicos para indtrias maiores.
Quanto ao setor de servios, torna-se importante nas trs regies administrativas,
obedecendo aos salrios pagos a uma escala crescente, nesta ordem: Botafogo,
Copacabana e Lagoa (que apresenta a mais alta relao de salrios por pessoal
ocupado).
A participao do comrcio atacadista pequena, situao que se inverte quando
se observa o comportamento do comrcio varejista: o segundo tanto em nmero de
estabelecimentos quanto em salrios pagos; alta a relao entre pessoal ocupado e
populao economicamente ativa, fato que ocorre no setor de servios, onde existe

64

pouca oferta de emprego, levando a populao residente a busc-lo em outras reas,

sobretudo na rea central.
3.2.2.3

Regies administrativas do Rio Comprido, Tijuca e Vila Isabel

Os bairros desta rea abrangem a Zona Norte da cidade e revelam aspectos

diversos daqueles observados na Zona Sul, sobretudo no que se refere densidade de
ocupao do solo. Nas ltimas dcadas, entretanto, vem-se realizando uma expressiva
mudana. Na Tijuca, o mais importante subcentro dessa rea, est ocorrendo a rpida
substituio das antigas construes por prdios de apartamentos. A abertura do Tnel
Rebouas representou um novo vetor de ocupao da rea, sobretudo com a
implementao de um subcentro de servios em Rio Comprido.
Apesar desse processo acelerado de renovao da fisionomia urbana, a rea
apresenta ainda algumas caractersticas peculiares no ponto de vista socioeconmico:
no apresenta reas exclusivas de habitaes para a populao de alta renda, como na
zona Sul, ou grandes reas de habitaes proletrias, como nos subrbios.
Assinala-se a presena de algumas unidades industriais de porte que geram cerca
de 22 mil empregos. H pouca disponibilidade de terrenos vazios e a valorizao da terra
indica que se d a prazo relativamente curto, a intensificao do crescimento vertical,
atingindo, em alguns pontos, ndices de densidade comparveis aos da Zona Sul.

Quanto aos indicadores sociais, nota-se que devido boa disperso do

equipamento escolar, mnima a necessidade de deslocamento casa/escola da
populao residente e h pouca populao em idade escolar fora da escola, exceo
de Rio Comprido, onde o fato ocorre para 14,10% da populao escolarizvel de 7 a 14
anos. O alto ndice da populao favelada da regio (40 mil pessoas) concorre para tal
fato.

65

Por outro lado, um maior atendimento pela rede oficial verifica-se em Vila Isabel e
Rio Comprido, enquanto que na Tijuca predomina a rede particular de ensino. Quanto ao
atendimento mdico-sanitrio, a rea bem atendida de leitos gerais. Em considerao
ao ndice de repartio dos indicadores sociais da regio, h menor necessidade de
deslocamentos hospitalar e escolar da populao residente.
Atravs de indicadores econmicos, observa-se que o setor industrial apresenta
alto ndice de pessoal ocupado/nmero de estabelecimentos na Tijuca, fato que no
ocorre em Vila Isabel e Rio Comprido, apesar de o Rio Comprido apresentar, em
nmeros absolutos, o dobro de estabelecimentos da Tijuca. No que se refere a salrios
pagos, Rio Comprido apresenta maiores valores do que as demais regies
administrativas da rea. Em nmeros absolutos, o comrcio atacadista inexpressivo em
toda a rea; o comrcio varejista e o setor de servios apresentam, de forma homognea,
tanto oferta de empregos quanto valor de salrios pagos com ndices baixos. Observa-se
um nmero maior de deslocamento casa/lazer para a regio administrativa do Maracan,
especialmente nos dias de grandes competies estaduais e interestaduais de futebol,
ocasionando um congestionamento de trnsito na regio.
Quanto s necessidades de deslocamento da populao residente em funo do
carter socioeconmico das regies administrativas da Zona Norte, elas so
especialmente de casa/trabalho e casa/lazer.
3.2.2.4 Regio Administrativa de Santa Teresa

Esta regio um bairro residencial localizado em stio montanhoso, que apresenta

caractersticas de ocupao bastante peculiares do ponto de vista socioeconmico.

66

Funcionalmente, Santa Teresa um bairro dependente de outras reas da cidade,

no apresentando qualquer atividade econmica expressiva. As famlias da rea
apresentam a stima renda familiar do municpio segundo dados de IBGE 19.
Quanto aos indicadores sociais, a rea servida com um grau de disperso de
escolas razoveis, apresentando, no entanto, grande nmero de crianas em idade
escolar fora da escola. A populao escolarizvel bem servida pela rede oficial; uma
parcela significativa utiliza-se da rede particular. A rea bastante carente de leitos
hospitalares, o que no chaga a constituir um problema de deslocamento hospitalar de
grande distncia, dada a proximidade do Centro e do Rio Comprido.
No setor econmico, a atividade de servios predominante, apresentando, no
entanto, baixos ndices de pessoal ocupado e de salrios pagos. Vale ressaltar que Santa
Teresa apresenta grandes contrastes socioeconmicos quanto renda da populao
residente e, portanto quanto s condies de moradia.
3.2.2.5 Regio administrativa de So Cristvo

Apesar de ser uma rea residencial expressiva, a regio administrativa de So

Cristvo constitui-se a 4 a regio quanto ao nmero de estabelecimentos industrias e a 2a
quanto ao pessoal ocupado.
No se constituindo centro funcional expressivo, So Cristvo , alm de rea
importante no que se refere localizao industrial, um importante centro comercial,
abrigando importante nmero de estabelecimentos de comrcio atacadista, feiras de fimde-semana, reunindo um importante nmero de visitantes em busca de lazer. Alm das
trs funes anteriormente mencionadas, So Cristvo abriga reas militares de
expresso.

19

Por referncia de IBGE Istituto Brasileiro de Geografia e Estatstica.

67

A renda mdia familiar em So Cristvo de um salrio mnimo mensal,

situando-a em 10o lugar entre as regies administrativas do Municpio.
Na observao dos indicadores sociais nota-se um bom ndice de disperso dos
estabelecimentos escolares, com pequena necessidade de deslocamento escolar. A rea
apresenta uma grande evaso de alunos que chega a 13,16% do total da populao
escolarizvel. Praticamente toda a populao da rea atendida pela rede oficial de
ensino, a parcela restante pela rede particular.
Quanto aos indicadores de sade, apresenta-se atendida pelo nmero de leitos
gerais disponveis. Porm, observa-se uma necessidade de deslocamento casa/hospital
em busca de atendimento hospitalar nas regies vizinhas.
A observao dos indicadores econmicos permite concluir que o setor
secundrio na rea de So Cristvo um dos mais expressivos tanto em valor relativo
quanto em absoluto.
Quanto ao pessoal ocupado ligado produo, h que se notar que o nmero de
empregos existentes na rea superior ao nmero de pessoas economicamente ativas.
Quanto aos ndices de comrcio atacadista, o comportamento do setor idntico ao da
indstria, sendo que esta zona assemelha-se bastante zona porturia. Quanto ao
comrcio varejista, a anlise dos indicadores identifica-se ao do comrcio atacadista. O
comrcio varejista, no entanto, se observado em valores absolutos, no apresenta um
elevado nmero de estabelecimentos e de pessoal ocupado. Assim, So Cristvo
apresenta fraca participao no setor de servios.
3.2.2.6

Zona dos bairros ao longo da Estrada de Ferro Leopoldina

Corresponde s regies administrativas de Ramos e Penha e aos bairros da zona

da Leopoldina, Linha Auxiliar e Rio Douro. de ocupao mais recente do que a zona

68

dos bairros da Central do Brasil. A deficincia do transporte ferrovirio e a vizinhana de

baixadas e do litoral lodoso foram, durante certo tempo, fatores adversos ao povoamento.
A poro vizinha Avenida Brasil, surgindo do aterro de uma ampla rea,
apresenta ainda espaos vazios. A se localizam alguns grandes estabelecimentos
industriais. No trecho mais ao Norte, em contato com os municpios limtrofes, processase a expanso urbana, com construo de conjuntos habitacionais, em vista da facilidade
de circulao e da existncia de terrenos at ento desocupados. O trecho que apresenta
ocupao mais densa e contnua est situado ao longo da estrada de ferro, com funes
ferrovias, onde se desenvolveram subcentros: Bonsucesso, Ramos e Penha.
A rea que se constitui s margens da Avenida Brasil e entre esta e a Estrada de
Ferro Leopoldina foi rapidamente ocupada por indstrias. Verificou-se um rpido
incremento populacional da rea.
A populao constituda, principalmente, de pessoas de renda relativamente
baixa e de pessoal vinculado indstria, o que ocasiona uma grande atrao de pessoal
em busca de emprego nesta regio.
Esta rea apresenta, quanto aos indicadores sociais, excelente ndice de
disperso de estabelecimentos escolares, que atraem os grandes movimentos escolares
na regio. Das crianas escolarizadas residentes da regio, a maior parte encontra-se na
rede oficial de ensino, embora tambm haja uma parcela na rede particular.
Em relao ao equipamento de atendimento mdico-sanitrio, observa-se uma
carncia de leitos gerais em toda a rea, ocasionando um considervel nmero de
deslocamento casa/hospital da populao residente.
Quanto aos indicadores econmicos, a rea apresenta carter de homogeneidade
entre os bairros que a compem, tanto na indstria quanto nos comrcios atacadistas,

69

varejistas e no setor de servios. O setor industrial bastante expressivo em toda a rea,

quer na relao pessoal ocupado/nmero de estabelecimentos quer em salrios pagos e
demais indicadores econmicos adotados.
Vale ressaltar que, apesar da existncia de um elevado nmero de
estabelecimentos comerciais e de servios, tais estabelecimentos parecem ocupar pouca
mo-de-obra, deduzindo-se que se tratam de pequenas lojas, escritrios e empresas.
Este fato ocasiona um excesso de deslocamento casa/trabalho da populao residente
para o centro da cidade e outras regies prximas.
3.2.2.7 Regies administrativas do Mier, Engenho Novo, Iraj e Madureira

Abrange os bairros ao longo da linha-tronco da Estrada de Ferro Central do

Brasil, com dois importantes subcentros: Mier e Madureira. Apresenta reas de grande
concentrao demogrfica, como estes subcentros e Jacar, e reas onde a ocupao
rarefeita, como Colgio Osvaldo Cruz e Marechal Hermes.
Nestas zonas, as diversas funes se sobrepem residencial, abrangendo a
populao de classe mdia e a proletria; a comercial e de servios, concentrada nas
imediaes das estaes de Madureira e Mier, e a industrial, na Avenida Itaoca e na
Avenida Suburbana, com importantes estabelecimentos. Segundo os dados do IBGE, a
regio administrativa do Mier representa o mais importante centro de emprego industrial
no municpio, gerindo uma concentrao habitacional e um movimento de deslocamento
de trabalho na regio.
Da observao dos indicadores sociais, pode-se notar a existncia de duas
subreas: uma formada pelos bairros de Engenho Novo e de Madureira e outra, pelos do
Mier e Iraj. A primeira apresenta bons ndices de disperso de equipamento escolar,
com razovel necessidade de deslocamento escolar. Quanto ao equipamento de sade,
esta subrea apresenta pouca necessidade de leitos gerais, tento Madureira quase

70

atingido a suficincia de leitos necessrios ao atendimentos da populao residente.

Porm, nota-se uma pequena necessidade de deslocamento hospitalar. No entanto, vale
ressaltar que toda a anlise deste equipamento sofre alteraes em funo dos fatores
de acessibilidade e contigidade espacial.
Da anlise dos indicadores econmicos, nota-se a existncia das mesmas
subreas identificadas quando da anlise dos indicadores sociais. Tanto Engenho Novo
como Madureira apresentam indicadores razoveis no que concerne ao setor industrial e
ao comrcio atacadista, sendo que Madureira detm uma alta percentagem da oferta de
empregos no setor, atraindo muitos movimentos de deslocamento de trabalho na regio.
Note-se que a rea compreendida por Mier e Iraj contm, em nmeros absolutos, o
dobro de estabelecimentos industriais existentes na rea de Engenho novo e Madureira.
Esta subdiviso no se mantm quando se trata de comrcio varejista ou de setor de
servios; nas regies administrativas do Mier e Madureira muito alta a incidncia de
estabelecimentos do comrcio varejista e grande a oferta de empregos nesse setor e no
de servios, o que no ocorre nas reas de Iraj e Engenho Novo. Em termos absolutos,
o Mier detm o primeiro lugar no que concerne ao nmero de estabelecimentos
industriais, de pessoal ocupado e de salrios pagos.
3.2.2.8 Regio administrativa de Anchieta

Situada nos limites do Municpio, esta rea formada pelos bairros de Anchieta,
Acari, Barros Filho, Coelho Neto, Costa Barros, Ricardo de Albuquerque, Guadalupe e
Parque Anchieta. a rea mais deficitria tanto no que se refere a equipamentos sociais
quanto a servios.
A drenagem deu lugar ao surgimento de amplas reas destitudas de qualquer
tipo de ocupao, o que possibilitou o surgimento de grandes loteamentos particulares e

71

de inmeras iniciativas governamentais na construo de unidades residenciais de baixo

custo.
Na dcada de 80, a rea caracteriza-se por uma fisionomia relativamente recente,
onde indstrias novas e grandes conjuntos de habitao proletria constituem os
principais elementos. A renda familiar mensal nesta regio administrativa a mais baixa
do Municpio, cerca de um salrio mnimo.
Quanto ao equipamento de atendimento escolar, Anchieta apresenta bom ndice
de disperso de escola e uma grande necessidade de deslocamento escolar de pequena
distncia. grande o nmero de crianas de 7 a 14 anos fora da escola, fato explicado
pela presena de uma populao favelada de cerca de 50.000 habitantes. O atendimento
escolar da regio feito, basicamente, pela rede oficial de ensino, complementada por
uma pequena participao da rede particular.
Quanto ao setor de sade, o nmero de leitos desta regio quase inexistente, o
que ocasiona grande nmero de deslocamento hospitalar.
A anlise dos indicadores econmicos, em relao ao setor secundrio,
demonstra a existncia de importante parque industrial, quanto absoro de mo-deobra, apesar da baixa taxa de remunerao e, por conseqncia, de uma atrao de
grande movimento de deslocamento de trabalho para esta regio. As atividades de
comrcio atacadista, varejista e de servios so pouco expressivas.
3.2.2.9

Regio administrativa de Bangu, Campo Grande e Santa Cruz

Constituindo-se efetivamente em trs reas distintas, essas trs regies

administrativas estiveram durante muito tempo vinculados vida rural do Municpio. A
decadncia da citricultura de exportao contribuiu para que Campo Grande sofresse o
primeiro momento de transio rural urbano. O ncleo central de Campo Grande

72

apresenta uma fisionomia urbana muito semelhante de uma pequena cidade, com um
centro funcional de caractersticas particulares.
Entre as regies administrativas mais populosas na dcada de 60 70, Bangu foi
a que apresentou o crescimento demogrfico mais expressivo, passando da 5a para a 1a
posio. Quanto a Santa Cruz, verifica-se um processo de ocupao semelhante ao de
Campo Grande: inmeros loteamentos vm contribuindo para sua expanso.
Na anlise dos indicadores sociais, observa-se a homogeneidade das trs regies
administrativas. O ndice de disperso de escolas baixo. Quanto necessidade de
deslocamento escolar, somente a regio de Santa Cruz mostra-se suficientemente
atendida em equipamentos escolares.
As elevadas distncias entre os estabelecimentos escolares e os centros urbanos
explicam os altos ndices de populao em idade escolar fora da escola. Da populao
escolarizada, a grande maioria estuda na rede oficial de escolas, existindo um pequeno
nmero de estabelecimentos particulares.
Com relao ao setor de sade, existe em toda a rea um dficit de leitos gerais,
ocasionando importante nmero de deslocamento hospitalar.
Na anlise dos indicadores econmicos, nota-se homogeneidade entre as trs
regies administrativas. H um acrescimento na participao do setor secundrio no
desenvolvimento econmico da rea; em conseqncia, existe um incremento nas
atividades de comrcio varejista e de servios. Atualmente, entretanto, quanto ao setor
econmico, a rea menos desenvolvida do Municpio. De fato, a necessidade de
deslocamento casa/trabalho da populao residente maior.

73

3.2.2.10

Regio administrativa de Jacarepagu

Antiga rea rural, Jacarepagu encontra-se em acelerado processo de

transformao, razo pela qual ainda no se definiu um padro socioeconmico de
ocupao. Porm, alguns dados, esclarecem a posio da regio no contexto municipal.
No que se refere aos equipamentos de atendimento escolar, observa-se
considervel ndice de disperso de escolas e grande necessidade de deslocamento
escolar comparvel aos de Bangu e Anchieta, os mais altos do municpio. Em
conseqncia, a populao em idade escolar fora da escola numerosa, cabendo
ressaltar que a rede oficial fornece a quase totalidade do atendimento escolar.
Quanto aos equipamentos mdico-sanitrio, h carncia, apesar da existncia de
uma grande unidade hospitalar na entrada da regio. A necessidade de deslocamento
hospitalar considervel em considerao a distncia entre o centro de atendimento
hospitalar e as residncias de concentrao de populao carentes.
Pela anlise dos indicadores econmicos, observa-se que a rea apresentou em
1970, pequeno nmero de indstrias, empregando pouca mo-de-obra e oferecendo
salrios baixos. No entanto, face criao de uma zona industrial com implementao de
diversas indstrias de alta tecnologia e elevados salrios, h atrao de deslocamento de
trabalho para a regio. A participao das atividades de comrcio e servios
inexpressiva, seja em nmero de estabelecimentos, de pessoal ocupado ou de salrios
pagos.
3.2.2.11

Regio Administrativa da Ilha do Governador

Na Ilha do Governador localizam-se importantes equipamentos, entre outros, a

Universidade Federal do Rio de Janeiro um centro de atrao de deslocamento escolar e
de trabalho, o Aeroporto Internacional e outras reas de uso institucional.

74

A rea apresenta bastante homogeneidade no que se refere aos indicadores

sociais, com um bom ndice de disperso de estabelecimento escolar. A localizao das
grandes instituies de ensino superior na regio ocasiona uma necessidade de maior
deslocamento escolar de todo o Municpio na regio. Cabe ressaltar o fato de que a
localizao de vrias reas de uso institucional na regio ocasiona um fluxo importante
de deslocamento de trabalho (casa/trabalho) de grande distncia relativamente s outras
regies administrativas do Municpio. Predomina a forte concentrao de uma populao
favelada na regio e o ndice de populao residencial menor. Quanto aos indicadores
de sade, a rea apresenta pequeno dficit no nmero de leitos gerais.
Os indicadores econmicos apresentam bons ndices, em nmeros relativos.
Entretanto, em se observando os valores absolutos, nota-se um pequeno nmero de
estabelecimentos, de pessoal ocupado e de salrio pagos, tanto no setor industrial
quanto no comrcio atacadista. A participao do comrcio varejista e do setor de
servios muito pequena, o que permite concluir que, os estabelecimentos existentes
atendem deficitariamente regio, em conseqncia, populao residente sente a
necessidade de deslocamento de compras.
3.2.2.12

Regio administrativa da Barra da Tijuca

Esta rea apresenta padres de homogeneidade decorrentes do fato de ser

disciplinada pelo Plano Piloto da Baixada de Jacarepagu, de autoria do professor Lcio
Costa. Em considerao a sua recente criao, esta regio no tem ainda disponveis
outros dados sobre a situao socioeconmica. Porm, os indicadores sociais
demonstram que a Barra da Tijuca bem servida de escolas, atendendo a toda a
populao escolarizvel.
Para tanto nota-se a presena de uma populao de classe alta localizada na
zona litoral da rea e, nas proximidades h a concentrao de populao de baixa renda

75

favelada, empregada na prpria regio. Esta ltima vtima de necessidade de

deslocamento escolar para outras regies. A rede hospitalar apresenta insuficincia de
leitos, sendo a populao atendida, principalmente, pelo hospital Miguel Couto.
Quanto aos indicadores econmicos, nota-se uma grande concentrao de
centros comerciais com um nmero importante de grandes supermercados, shopping
centers e centros de lazer e a proximidade do mar, que acabam atraindo um nmero
considervel de deslocamento de trabalho e de lazer para esta regio. Cabe ressaltar
que h uma grande atrao de oportunidades de trabalho e de servio na regio, para
tanto, a grande maioria da populao de classe alta da regio trabalha no centro da
cidade e desloca-se com veculo prprio.
3.2.2.13

Regio administrativa de Paquet

A Ilha de Paquet apresenta aspectos socioeconmicos peculiares a um local de

uso predominante turstico, com pequena populao residente. Em conseqncia, h
uma atrao de populao para o lazer, ocasionando um nmero importante de
deslocamento de lazer para esta regio.
A anlise dos indicadores sociais permitem as seguintes observaes:
equipamento escolar - bons ndices de disperso das escolas da populao escolarizvel
de 7 a 14 anos da regio. Assistncia hospitalar os leitos gerais existentes atendem a
quase toda a populao.
Quanto aos indicadores econmicos, a atividade de servios a nica expressiva,
notando-se

uma

baixa

relao

pessoal/nmero

de

estabelecimentos

baixa

remunerao do trabalho; a relao pessoal ocupado/populao economicamente ativa

equilibrada, havendo suficiente oferta de empregos com pequena necessidade de
deslocamentos de trabalho da populao residente.

76

TABELA 3.1 - REPARTIO DOS ESTABELECIMENTOS DE EDUCAO, SADE, LAZER E ECULTURA POR REGIO ADMINISTRATIVA

REGIES
ADMINISTRTIVAS

I Porturia
II Centro
III Rio Comprido
IV Botafogo
V Copacabana
VI Lagoa
VII So Cristvo
VIII Tijuca
IX Vila Isabel
X Ramos
XI Penha
XII Inhama
XIII Mier
XIV Iraj
XV Madureira
XVI Jacarepagu
XVII Bangu
XVIII Campo Grande
XIX Santa Cruz
XX Ilha do Governador
XXI Paquet
XXII Anchieta
XXIII Santa Teresa
XXIV Barra da Tijuca
XXV Pavuna
XXVI Guaratiba
XXVII Rocinha
XXVIII Jacarezinho
XXIX Comp. Do alemo
XXX Mar
Total

EDUCAO
EQUIPAMENTOS
ESCOLARES
REDE
PRMUNICIESCOLA
PAL
RIDADE
1997
10
3
7
3
16
6
22
10
11
5
30
6
16
8
26
9
27
8
46
6
55
17
44
4
59
10
43
7
63
8
80
20
142
21
104
21
75
39
34
12
2
34
3
3
1
26
3
40
19
18
5
11
3
5
10
1.033
283

SADE

ESTABELECIMENTOS
7
18
8
11
2
7
7
8
11
8
6
3
9
4
11
10
20
17
18
8
1
2
1
2
3
4
206

CULTURA E LAZER

LEITOS
1407
2219
973
1493
1407
525
752
1661
2078
1017
20
1857
298
879
5436
1423
418
762
681
13
817
8
26.144

CINEMAS E
TEATROS

MUSEUS
E
BIBLIOTECAS

32
1
33
24
23
1
16
11
1
10
4
8
1
5
5
2
1
30
208

3
56
5
33
2
11
6
4
5
5
1
6
1
2
1
1
1
2
2
1
3
1
152

POPULAO
1996
JARDINS
1
1
1
2
2
4
1
1
1
3
17

77

PRAAS
102
10
43
12
19
14
4
34
11
40
19
18
30
50
28
30
50
28
27
34
51
50
39
38
110
39
136
143
61
18
1078

BAIRROS / R.A

PARQUES
1
2
1
1
3
5
1
6
1
1
21
1
1
3
1
3
1
3
1
35

40.727
42.239
81.095
72.354
2.723
43.406
250.220
168.836
174.115
180.520
185.509
45.585
144.961
304.200
135.301
390.799
205.893
362.442
199.347
148.590
197.538
38.514
64.031
106.096
446.360
129.632
619745
418.677
277.776
74.307
5.551.538

3
56
5
33
2
11
6
4
5
5
1
6
1
2
1
1
1
2
2
1
3
1
152

78

3.2.3

Origens e caractersticas socioeconmicas de Curitiba

As origens da cidade de Curitiba confundem-se com o ciclo do ouro que

predominava no Brasil colonial do sculo XVII. Partindo do litoral, os primeiros
exploradores que transpuseram a Serra do Mar chegaram ao planalto e encontraram uma
paisagem humana.
At meados do sculo XIX, Curitiba viveu na condio de uma pequena vila. Com
a abolio da escravatura e a poltica oficial de colonizao do pas, os primeiros
assentamentos de imigrantes ocorreram nos arredores da rea urbana da cidade.
Em 1940 surgiu a primeira iniciativa de porte voltada a um crescimento urbano
ordenado, atravs do Plano Agache. Este plano de carter radiocntrico estabelecia o
desenvolvimento ao longo de largas avenidas, interligando zonas especializadas como o
centro cvico, a rea militar, os setores industrias, comerciais e de servio.
Nos anos 60, o ritmo de crescimento da cidade acelerou-se com a migrao do
campo e, nesse contexto, Curitiba escolheu o Plano Preliminar de Urbanismo, que definiu
as novas diretrizes bsicas para o crescimento ordenado da cidade, uma vez que o plano
anterior tinha sido apenas parcialmente implementado.

O novo plano estabeleceu o desenvolvimento da cidade atravs de eixos lineares

de adensamento no sentido Norte/Sul e Leste/Oeste, tendo como suporte o transporte
coletivo, o sistema virio e o uso do solo. Uma recomendao do Plano Preliminar de
Urbanismo efetivada em 1 de dezembro de 1965 criou IPPUC (Instituto de Pesquisa e
Planejamento Urbano de Curitiba), que se insere no processo de desenvolvimento da
cidade de modo inovador. O IPPUC torna-se o principal agente da poltica de
desenvolvimento da cidade, com nfase integrao do uso do solo, ao sistema virio e
transporte coletivo e aos aspectos socioeconmicos da regio. A seguir, analisaremos o
79

processo de zoneamento de uso de solo e as funes socioeconmicas das principais

regies administrativas do Municpio de Curitiba.
3.2.3.1 Zoneamento de uso do solo
Curitiba, capital do Paran, possui uma rea de 431 Km2 e uma populao de 1,5
milho. Como outras cidades brasileiras, Curitiba cresceu nas ltimas quatro dcadas
(taxa de 5% ao ano). Grande parte dos migrantes saram das zonas rurais e das
pequenas cidades em busca de melhores condies de vida e, principalmente, de
trabalho.

O primeiro zoneamento de uso do solo, em vigor a partir de 1966, foi ajustado em

1969 e 1972 e transformou-se em lei n 5234 em dezembro de 1975. Um novo ajuste
foi feito em 1990, garantindo um maior equilbrio na distribuio de funes moradia,
trabalho, lazer. Curitiba tinha cerca de 800 mil habitantes em 1975 e 1,4 milho em 1990.
A partir de 1965, com a elaborao do Plano Preliminar de Urbanismo e do Plano
Diretor, o transporte, a circulao, o trabalho, a recreao, a educao, a sade e a
habitao passaram a ser repensados dentro de uma viso integrada da cidade. A cidade
foi dividida em zonas definidas pelo seu uso: as exclusivamente residenciais, as quais
admitem algum tipo de comrcio e servios; as que ganham incentivos para que
comrcio e servios se adensem e as reas prioritrias para a indstria.

O Plano Diretor de Curitiba, institudo pela Lei n 2828 de 1966, estabeleceu

princpios que modificaram a conformao radial de expanso da cidade para linear. O
transporte, o uso do solo, o sistema virio, integrados, passaram a ser usados como
instrumentos para realizao desse princpio. Entre as medidas mais importantes
estavam o descongestionamento da rea central e a preservao do centro tradicional; o
equipamento de toda a cidade e a necessidade de oferecer suporte econmico para o

80

desenvolvimento da cidade.

A conformao da cidade de radial para linear necessitou de uma implementao

de eixos lineares que tangenciassem o anel central e canalizassem o crescimento da
cidade para reas previamente definidas, onde o Poder Pblico tem condies de atuar
implantando servios de infra-estrutura. A Lei n 5234/75 estabeleceu uma diviso do
territrio em oito Administraes Regionais (Boavista, Cajuru, Santa Felicidade, Porto,
Boqueiro, Pinheirinho, Bairro Novo e Matriz) de 75 bairros.
3.2.3.2

As princiapais divises administrativas e suas funes

Em decorrncia da Lei n 5234/75, a Cidade est assim dividida:

a)

Uma Zona Central (ZC) no centro tradicional histrico da cidade. O centro

deveria continuar a ser o principal centro comercial e de atividades, mas
deveriam ser incentivadas as edificaes residenciais para que ele no se
transformasse em rea desrtica aps o encerramento do expediente
comercial.

b)

Setores Estruturais que so os eixos de expanso da Zona Central. A rea

recebeu maior coeficiente de aproveitamento do solo maior, inclusive,
que a rea central porque o Plano diretor previa adensamento
populacional e de atividades de comrcio e servios ao longo das
estruturas. Elas deveriam transformar-se em Centros de expanso linear.

c)

Setores Especiais das Ligaes Prioritrias foram criados paralelamente

ao longo das vias com a finalidade de garantir o fluxo do trfego contnuo
entre os Setores Estruturais sem passar pela rea central. Nestes setores
foi vetado o comrcio e os servios que poderiam provocar grandes
concentraes. Por serem de ligao, as vias deveriam manter-se livres
para uma boa fluncia de trfego.
81

d)

Zonas Residenciais (ZR) de alta, mdia e baixa densidade ZR4, ZR3 e

ZR2. Nelas admitido comrcio e servios para atendimento imediato
vizinhana.

e)

Zonas Residenciais Exclusivas (ZR1) protegem os assentamentos

existentes, mas impedem novos porque as condies topogrficas
existentes no permitem ocupao intensiva, como o caso dos fundos de
vale, reas inundveis ou encostas de morro.

f)

Setor Especial das Vias coletoras estabelece uma rede de corredores

comerciais de pequeno porte, distribudos por todas as zonas residenciais.
Estas vias servem tambm de apoio fsico s linhas de nibus.

g)

Setor Especial do Centro Cvico rea destinada a abrigar atividades

administrativas dos governos Estadual e Municipal.

h)

Zonas de Servios distribudas ao longo das rodovias rea destinada a

atividades como transporte, armazenagem, para construo de silos,
depsitos e outras atividades pesadas. Uma rea especfica a esta funo
foi destinada no bairro Boqueiro que, por ter sido muito tempo a principal
entrada da cidade, j vinha concentrando esse tipo de atividades.

i)

Cidade Industrial de Curitiba (CIC) rea delimitada a Oeste, onde a

prioridade o estabelecimento de atividade industrial, mas possui reas
residenciais, de servios e de lazer.

j)

Setor Especial das Vias Conectores so cinco vias coletoras que fazem a
integrao fsica da CIC com os setores estruturais.

k)

Setores Especiais dos Fundos de Vale reas de proteo aos rios,

crregos e pequenos cursos dgua, onde s so permitidas atividades de
lazer e recreao.

l)

Zona Agrcola so reas destinadas apenas a atividades agrcolas ou

ligadas produo e comercializao de hortifrutigranjeiros.
82

m)

Setor Especial de Santa Felicidade implantao de eixo comercial

circundado por reas residenciais como baixa densidade. O objetivo
preservar um bairro tradicional e suas atividades especficas como
produo de artesanato, vinhos, sucos e concentrao de restaurantes
tpicos.

Segundo os dados do IPPUC sobre a evoluo da ocupao das ZR e Setores

Estruturais entre 1970 e 1990, o nmero de residncias cresceu 822% em 20 anos. Os
setores estruturais mais prximos ao centro (ZR4 e ZR2 Av. 7 de Setembro estrutural
Norte e Bigorrilho Estrutural Oeste) atingiram, em 1990, uma densidade de mais de
100 domiclios por hectare, chegando prximo ao seu nvel de saturao.
As zonas localizadas imediatamente ao lado das estruturais tambm registraram
importantes taxas de adensamento populacional.
Todas as Zonas Residenciais de Curitiba so dotadas de equipamentos e servios
de atendimento local lavanderias, supermercados, armazns etc., e so servidas por
transporte coletivo atravs dos nibus alimentadores. Os alimentadores interligam os
bairros com o terminal de transbordo, localizado junto s estruturais.

83

Figura 3.1 - CURITIBA DIVISO DE BAIRROS E REGIONAIS

Fonte: IPPUC

3.2.3.3 Caractersticas socioeconmicas da cidade de Curitiba

Em comparao ao Rio de Janeiro, Curitiba tem uma boa repartio ou disperso

das principais funes socioeconmicas e culturais no espao urbano. O Plano Diretor
estabeleceu um agrupamento dos equipamentos escolares, hospitalares, industriais e
comerciais em zonas exclusivas com um acesso rpido e fcil pelo sistema de transporte
coletivo.

Portanto, a necessidade de deslocamento escolar, de trabalho e de lazer

excessivamente ressentida nas zonas exclusivamente residenciais. Porm, no existe o
fenmeno de excluso e inacessibilidade da populao residente pelo fato de o sistema
de transporte coletivo ser composto de linhas especiais para todos os tipos de
84

deslocamentos. Alm das linhas escolar, hospitalar e turismo, que so diretas, existem
linhas: expresso, interbairros alimentadores e o eixo do trabalhador.
O grande diferencial do transporte curitibano dispor de tarifa integrada,
permitindo deslocamentos para toda a cidade pagando apenas uma passagem. Cada
pessoa pode compor seu prprio percurso, j que o sistema integrado por meio de
terminais e estaes-tubo.
Atualmente so 58 km de vias exclusivas, que cruzam a cidade nos sentidos
Norte, Sul, Leste, Oeste e Sudeste (Boqueiro). Os grandes eixos so complementados
por 270 Km de linhas alimentadores e 185 km de linhas interbairros, atendendo cerca de
65% da rea urbana (IPPUC,1998). Somado s linhas convencionais, o sistema de
transporte urbano de Curitiba cobre toda a rea do Municpio.

Desta forma, o sistema de transporte coletivo de Curitiba permite o acesso da

populao de baixa renda escola, ao hospital, ao lazer e ao trabalho. Como resultado, o
municpio de Curitiba um dos melhores do Brasil em renda per capita ou PIB, cerca de
US$ 7.827 (IBGE-1996), e a ter os melhores ndices de qualidade de vida urbano.

85

Tabela 3.2 Indicadores de qualidade de vida em Curitiba

INDICADORES DE DESENVOLVIMENTO E
MEDIDORES DE QUALIDADE DE VIDA EM
CURITIBA
VARIVEL
INDICADOR
PIB per capita (1996)
US$ 7.827
Concentrao de renda
0,5677*
Populao ocupada com rendimento
superior a dois salrios mnimos**
74,6%
(1995)
Taxa de desemprego aberta (1996)
8,0%
Empregados com carteira de trabalho
70,4%
assinada** (1995)
Taxa de alfabetizao funcional da
79,3%
populao ocupada** (1995)
Leitos
hospitalares
(por
1.000
4,6
habitantes) (1995)
Mortalidade Infantil (por 1.000 nac.
19,4
vivos) (1995)
Taxa de alfabetizao (1991)
94,5%
Taxa de escolarizao 1 e 2 graus
83,4%
(1995)
Veculos (por 1000 habitante) (1996)
385
Teatros (1996)
20
Bibliotecas pblicas (1996)
30
Ruas da cidadania (1997)
6
Espaos culturais e museus (1996)
74
Parques e Bosques (1996)
24
Fonte: IBGE/CENSO/PNAD, IPARDES/BPUB/PED,
DETRAN, DENTEL, IPPUC, SMS, SMMA, FUNDEPAR,
SICT/ ICPI
* dice de Gini revela o grau de concentrao de renda
de acordo com metodologia da ONU. Quando mais o
valor se aproxima de 1, maior o grau de concentrao.
** Valores referentes Regio Metropolitana de
CURITIBA

POPULAO DE DEZ ANOS E MAIS,

ECONOMICAMENTE ATIVA, OCUPADA E
DESEMPREGADA NO MUNICPIO DE CURITIBA
VARIVEL
INDICADOR
Populao economicamente
ativa
686
(Mil)
Populao ocupada (mil)
605
Desenpregados (mil)
81
Renda Mdia dos Ocupados
R$ 790,40
Fonte: PED (IPARDES, DIEESE, SEADE, SERT), SICT/
ICPI (1996)
EMPREGOS (SETOR PRIVADO) EM CURITIBA, 1993
A 1996
N DE
SETORES
N DE EMPREGOS
EMPRESAS
Indstria
796
13.275
Comrcio
2.970
21.838
Servios
7.298
24.111
Outros
224
958
Total
60.182
Fonte: SICT, MTPS, COPEL
POPULAO E TAXA DE CRESCIMENTO
POPULACIONAL DE CURITIBA
VARIVEL
INDICADOR
Populao Total (1996)
1.476.253
Populao Urbana
1.476.253
Taxa de Urbanizao
100%
Taxa de Crescimento (*)
2,33
Fonte: IBGE Contagem Populacional Dados
Definitivos, SEDU, SICT/ ICPI
* Taxa de crescimento geomtrica anual.

86

4 Gesto da Mobilidade e Regulao do Transporte Coletivo por nibus

4.1

Introduo

Apesar da gerao de riqueza potencial das grandes cidades no mundo, as

condies precrias de vida de uma grande parcela da populao urbana persistem.
A reduo no consumo de energia um dos principais objetivos de polticas de
meio ambiente em vrios pases e tambm um problema mundial. Viu-se que dirigentes
de naes desenvolvidas esto dispostos e comprometidos a reduzir este consumo
drasticamente e estabelecer novas metas de reduo de emisso de poluentes como
CO2 , entre outros.
O setor de transporte consome hoje em dia, aproximadamente um tero do total
de energia produzida no mundo devido ao papel singular que vem desempenhando o
veculo particular. Tendo em vista que a posse de automvel particular continua a
expandir-se mundialmente (na Unio Europia o ndice mdio de 379 veculos por
1.000 pessoas, em 1990 chegou, segundo estimaes do Banco Mundial, a 450 neste
incio do sculo 21), de esperar-se que o problema ir agravar se no forem tomadas
medidas que inibam seu uso. Os problemas diretamente associados ao uso do automvel
podem ser resumidos da seguinte forma: congestionamento e atrasos; poluio
atmosfrica e sonora; utilizao de reas livres para construo de vias e reas de
estacionamento;

acidentes

no

motorizados;

comunidades

afetadas

por

vias

congestionadas; uma populao menos saudvel; ambiente hostil para aqueles que no
se utilizam do automvel; altos custos para prover infra-estrutura para transporte;
estresse; intruso visual; excluso social etc.

Apesar de estimar-se que maior nmero de automveis particulares geraria mais

viagens (talvez mais longas), tem-se o exemplo concreto na Europa de que nem sempre

87

tal afirmativa verdadeira. Pases como Holanda e Alemanha tm um maior nmero de

automveis particulares do que a Gr-Bretanha; no entanto, a frota inglesa muito mais
utilizada do que a holandesa e alem. Em contrapartida, usa-se muito menos automvel
na Inglaterra. No Reino Unido, segundo estatsticas do Departamento de Transportes
(1996), 68% dos domiclios no pas possuem pelo menos um automvel, enquanto na
regio sudeste a Londres, esta cifra chega a 78%.
Em julho de 1998 a Inglaterra publicou o White Peper em Transportes, que
estabeleceu novas diretrizes e polticas que iro ser adotadas pelo novo Governo no
setor de transportes. Este documento estabelece uma viso que incorpora um modo
diferente de pensar e integrar transporte com outras polticas governamentais tais como
polticas de uso de solo, zoneamento, energia etc. O documento frisa que simplesmente
construir mais estradas e rodovias no a resposta para o crescimento acentuado do
trfego.
Privatizao e regulamentao foram as caractersticas-chaves da dcada
passada. Elas fracassaram porque fragmentaram a rede de transporte coletivo e
ignoraram o interesse pblico. Deste modo, fica claro que a resposta no construir mais
estradas e sim gerenciar as que j foram construdas e incentivar o seu uso de uma
maneira mais eficiente e eficaz.

O gerenciamento da demanda de deslocamento parece ento ter um grande

potencial para combater congestionamento e poluio atravs de medidas de restrio ao
uso do automvel e de incentivo ao uso de outras modalidades de transporte
principalmente transporte pblico, bicicleta e deslocamentos a p.
Dentro dessa perspectiva, este captulo pretende abordar os diferentes aspectos
da gesto da mobilidade e a regulao de transporte, focalizando-se nos exemplos

88

internacionais e nas anlises comparativas das situaes de Curitiba e do Rio de Janeiro.

4.2

Conceitos e aplicaes da gesto da mobilidade

Mobility Management (MM), ou gerenciamento da mobilidade GM, incorpora

todos os objetivos prvios e surge como uma alternativa para promover a reduo do uso
do automvel atravs de medidas a curto prazo, que exigem pouco investimento e que
podero trazer resultados mais imediatos.
Dentro dessa perspectiva, a gerncia de mobilidade no contra o uso do
automvel, mas sim a favor de que seu uso seja de uma maneira mais equilibrada e que
aquelas viagens desnecessrias possam ser abolidas. Existem vrias reas de ao as
quais podem induzir o uso do automvel particular mais eficientemente e menos drastica
ao meio ambiente. At o comportamento do motorista ao volante pode trazer redues
significativas em emisses de poluentes, por exemplo, assim como deve diminuir o risco
de acidentes etc.
A seguir pretenderemos ento analisar os diferentes aspectos da aplicao deste
novo conceito.
4.2.1

Histrico do Gerenciamento da mobilidade

As medidas de restrio ao uso do automvel, datam dos anos 70 em funo da

crise do petrleo. Alm de medidas de elevao dos preos de combustveis, surgiu a
idia do transporte solidrio para reduzir o consumo de combustvel e maximizar a
capacidade dos veculos, principalmente nos Estados Unidos (o Brasil, por exemplo,
adotou ambas as medidas nos anos 70).
Nos anos 80, os Estados Unidos passaram a adotar outras medidas restritivas ao
automvel particular e ao motorista individual devido aos problemas de poluio
atmosfrica, principalmente atravs de planos de viagem de funcionrios de firmas e
89

empresas. Vale ressaltar que os programas americanos de gerenciamento de demanda

de transporte Transport Demand Management TDM basearam-se principalmente em
medidas mandatrias, enquanto os programas europeus de GM pautaram-se
principalmente em medidas voluntrias.
Tornava-se cada vez mais evidente que uma srie de medidas precisavam ser
tomadas para trazer mudanas de atitudes no que diz respeito maneira como as
pessoas viajavam, especialmente, com relao ao trabalho (na Europa, em mdia, 25%
de todas as viagens realizadas so por motivo de trabalho, sem incluir as viagens a
negcios). Assim, identificou-se a grande importncia do papel que os empregadores
poderiam desempenhar neste processo.
Fica claro que congestionamentos ocorrem com mais freqncia pela manh e ao
final da tarde, como resultante das viagens pendulares ao trabalho. Qualquer tentativa
em reduzir a dependncia do automvel para tais viagens certamente ir diminuir o fluxo
de trfego neste horrios e, consequentemente, congestionamentos, poluio sonora e
visual etc.
Grandes centros em termos de gerao e atrao de viagens tais como
universidades, escolas, hospitais, fbricas e aeroportos comearam a liderar iniciativas
que visavam reduo de viagens por automvel, por motivo trabalho, para seus stios.

Um dos primeiros passos dados nesta direo teve sua origem nos Estados
Unidos. Na Europa, a Holanda tem sido o pas pioneiro nos programas de reduo de
viagens de automvel para os locais de trabalho atravs da promoo de programas
nacionais de MM. A Alemanha e a Inglaterra tm, at o momento, promovido MM nas
empresas e de uma forma desvinculada de uma poltica ou estratgias nacionais.

90

4.2.2

Teoria do gerenciamento da mobilidade

O gerenciamento da mobilidade ou GM uma tcnica de gesto e planejamento

de transportes orientada exclusivamente demanda, contrria tcnicas tradicionais. Os
conceitos e aplicaes em gesto da mobilidade podem ser desenvolvidos e aplicados
basicamente em dois nveis diferentes, a saber: no urbano e regional e no local site
level que sero abordados a seguir.
4.2.2.1 Gerenciamento da mobilidade no nvel urbano e regional
O GM nos nveis urbano e regional elaboram propostas para uma cidade ou
regio, como fica sugerido que o objetivo principal de medidas de GM nestes nveis o
de reduzir o nmero e a distncia das viagens realizadas por automvel dentro das reas
em questo.
O contedo das estratgias nos nveis urbano e regional geralmente combina uma
srie de medidas que visam a mudanas de atitude e de comportamento, incluem oferta
de servios, restries ao uso do automvel e conceitos para mudana social atravs da
disseminao de informao e consultoria, principalmente, alm de campanhas de
conscientizao. GM neste nvel tem algum interface com sistemas de gerenciamento e
gesto de trfego (MOMENTUM, 1997)20.

Com relao aos mtodos utilizados, GM neste nvel dever enfocar a cidade
como um todo ou regio. Dado que a rea de aplicao extensa, o GM no ser
capaz de desenvolver ou propor servios-chaves. Assim, o GM ir identificar alguns
grupos dentro desta rea maior e ento desenvolver e implementar servios

20

MOMENTUM: Mobility ManageMent for the Urban environMent um projeto de pesquisa e

desenvolvimento financiado pela Unio Europia do qual participam a maioria dos pases membros e,
tambm, a Sua. Cada pas tem pelo menos uma cidade envolvida no projeto. A cidade de Leicester, a
nica inglesa participante do projeto. A prefeitura de Leicester a organizao responsvel pelo projeto na
cidade.

91

especificamente para atender as demandas deste grupo ou tentar definir alguns servios
mais gerais para a regio dentro da rea de transportes (MOMENTUM, 1997, op. cit).
O autor de opinio que nestes termos GM dever ter um carter muito mais
poltico, devendo ser desenvolvido dentro de esferas governamentais, auxiliando polticas
e diretrizes nas reas de transporte, uso de solo, energia etc.
4.2.2.2 Gerenciamento da mobilidade no nvel local
O gerenciamento da mobilidade pode, tambm, ser desenvolvido e aplicado mais
no nvel local. Neste, podemos encontrar centros geradores de viagens, tais como
empresas, escolas, universidades, hospitais, centros administrativos, shopping centers,
aeroportos etc. O objetivo do desenvolvimento de estratgias de MM localmente o de
reduzir o nmero e a necessidade de viagens por automveis para estes stios
(MOMENTUM, 1997, op. cit.).
Diferentemente do contedo de estratgias de gerncia da mobilidade no nvel
urbano/regional, no local o gerenciamento da mobilidade no se baseia primeiramente
em informao e conscientizao. No entanto, ir concentrar-se em uma srie de
diferentes medidas que vo incluir oferta de alternativas, incentivos para que as
modalidades mais sustentveis sejam utilizadas, restries ao acesso do automvel para
estas localidades e, finalmente, uma srie de medidas baseadas em informao e
consultoria. (MOMENTUM, 1997, op. cit.).
Segundo o projeto MOMENTUM (1997), uma srie de servios de mobilidade so
definidos, cobrindo informao, servios promocionais e de campanha, servios
organizacionais de transportes, desenvolvimento de produtos referentes a transportes,
incluindo incentivos e, finalmente, venda e reservas (de passagens; aluguel de carros e
bicicletas; estacionamento etc.).Todos estes servios podem ser comercializados,

92

promovidos no que se chama mobility center ou centro de mobilidade. Segundo o

projeto, esse centro o ponto de cristalizao dos servios ditos de mobilidade. Eis a sua
definio segundo MOMENTUM:
a mobility center is a crystallization point for mobility services. its an organizational
structure, providing multimodal and/or intermodal services, open for the public in
general (at the urban level) or for specific groups (at the site level).

Estes centros de mobilidade criam, assim, as condies necessrias para iniciarse e disseminar mobility management em uma rea ou regio. Os aspectos mais
importantes a serem considerados ao iniciar-se um destes centros so: organizacionais,
financeiros e de comunicao. No aspecto organizacional, por exemplo, est incluindo
pessoal em especial e treinamento. O aspecto financeiro deve cobrir como financiar (ou
subsidiar) no s o desenvolvimento do centro em si, mas principalmente como aps sua
abertura e em um horizonte mais longo. importante destacar que, uma vez
estabelecidos, esses centros devem no unicamente continuar a prestar servios, mas
incrementa-los e desenvolver novos servios.
As cidades de Graz, na ustria, Coimbra, em Portugal Bolonha, na Itlia e Ile-deFrance, na Frana, esto operando com bastante sucesso centros de mobilidade. A
figura 4.1 mostra os diferentes nfases na aplicao do MM nos deus nveis, regional e
local.
Figura 4.1 Gerenciamento da mobilidade nvel regional urbano e nvel local

INCIO

Gerenciamento da
Mobilidade nvel
local

Ex. Cidade ou Pas

Gerenciamento da mobilidade
nvel regional urbano

Ex. Empresas ou Hospitais

Gerenciamento da Mobilidade nvel local
Tipo de
aes

Tipo de
aes

Informao

COMUNICAO

ORGANIZAO

Comunicao
INFORMA
O

COORDENAO

Iinfra-estrutura

Organizao

coordenao

93

4.2.2.3 Processo de aplicao do MM

Para iniciar-se MM, especialmente no nvel local ou da empresa, visa-se
implementar planos de reduo de viagens. Para tal, faz-se mister que as firmas apontem
algum responsvel para ficar frente dos referidos programas. Esta pessoa geralmente
denominada coordenador do programa de reduo de viagens.
O coordenador ter como tarefas principais desenvolver, fazer o marketing,
administrar e monitorar o programa. O seu objetivo ser o de motivar os empregados da
firma ou organizao a usar outras modalidades e opes de transporte que no seja o
automvel particular, assim reduzindo o potencial do nmero total de empregados que
conduz o percentual do nmero total de empregados que usem veculos particulares para
ir ao trabalho.
Desse modo, o coordenador dever desempenhar vrios papeis: de analista,
solucionador de problemas, advogado apresentador. Seu carter deve ser de uma
pessoa persistente, flexvel, criativo, entusiasmado e motivado. Suas responsabilidades
devem incluir:
a)

desenvolver plano estratgico, fluxograma e oramento;

b)

implementar programas estratgicos de reduo de viagens;

c)

monitorar e avaliar os programas;

d)

comunicar todos os aspectos e progressos alcanados;

e)

trabalhar com agncias pblicas e operadoras para promover e viabilizar

opes para as viagens pendulares de trabalho.

Em grandes organizaes com vrios e mltiplos stios, o coordenador pode

tambm prestar seus servios. Em muitos casos, este cargo no em tempo integral,
mas em geral assume-se que a pessoa tenha tambm outros encargos na mesma
companhia.
94

Para implantar um plano de viagens em uma empresa baseada no conceito de

MM no nvel local, preciso tambm que a instituio assuma sua responsabilidade
enquanto geradora de trfego e esteja disposta a minimizar o problema. A empresa
tambm tem que acreditar que as tcnicas de MM tm grande potencial para atacar o
problema, bem como identificar as vantagens que tais tcnicas podem trazer para a
companhia e seus empregados. Nos Estados Unidos, por exemplo, o Transportation
Demand Management (TDM) visto como uma tcnica que gera receitas.

Depois, preciso envolver a direo e a gerncia da empresa, bem como obter o

apoio do maior nmero de funcionrios possvel.
Em seguida, importante estabelecer as metas e os objetivos que se pretendem
atingir, em termos de reduo de viagens por automvel, e traar um plano estratgico
para alcan-los. Esta etapa requer um conhecimento prvio de como os funcionrios se
deslocam para o trabalho se no houver dados referentes s viagens de funcionrios,
modalidade de transporte utilizada para viagens ao trabalho e a negcios, quilometragem
percorrida, alternativas para as viagens realizadas por automvel etc.
Uma caracterstica forte de MM ser voltado para atender demandas
especficas e individuais. A maneira como o conceito absorvido vai depender das
necessidades e possibilidades de cada empresa. Dentro deste processo, devem-se
considerar algumas reas de estudos importantes para que o plano possa progredir em
direo s metas inicialmente estabelecidas.
4.2.2.4 Exemplo MM em nvel urbano: Mnster, Alemanha

A cidade alem de Mnster, onde foi realizada a conferncia europia em mobility

management em abril de 1999, est operando desde maro do ano 1998 um centro de
mobilidade, chamado Mobil. Este centro oferece uma variedade de informaes

95

relacionadas com os sistemas de transporte pblico regional nibus e trem; carsharing;

e tambm oferece um pacote de mobilidade chamado mobil package, que oferece aos
novos residentes da cidade toda informao til referente a transporte na regio.
O centro tambm enfoca outros cinco componentes importantes no que diz
respeito a mobilidade, saber:
a)

O Mnster mobil o conceito de gerenciamento da mobilidade local;

b)

O mobil messe enfoca as formas de transporte sustentvel;

c)

O mobil image uma campanha publicitria para aumentar o grau de

conscientizao das pessoas e promoo do uso de transporte pblico e
da cidade como um modelo em termos de mobilidade;

d)

O mobil forum um forum de usurios de interesse local;

e)

O mobil system uma rede local de terminais de computador que oferece

informaes sobre as alternativas e combinaes possveis de vrios
modos de transporte, tais como park + ride e bike + ride.

A cidade de Mnster possui uma longa tradio em promover modos de

transportes sustentveis. O conceito de MM tem sido desenvolvido na cidade em
parceria com a prefeitura da cidade e as vrias companhias de transporte locais e
regionais, alm da participao do projeto MOMENTUM.
Recentemente, o centro de mobilidade Mobil realizou uma pesquisa de opinio
entre seus usurios para avaliar seus servios e o grau de satisfao do pblico aps
seus primeiros seis meses de funcionamento. O servio de mais valia para os usurios
do mobil ainda era a linha de nibus desejada, os horrios destes servios e as tarifas
para deslocamentos no s dentro da cidade mas tambm, nos trajetos entre Mster e
outras localidades, assim como a venda de passagens. Servios para o ciclista como, por
exemplo, transporte por bicicleta em transporte pblico tambm constam na agenda.

96

As informaes dadas ao pblico, grosso modo, so claras e concisas, mas existe

algum espao para melhor-las, principalmente no que diz respeito s informaes
escritas, melhorias nas instalaes do prprio centro e tambm na falta de conhecimento
do centro por grande parte da populao. O prximo servio a ser oferecido ser vendas
e reservas de passagens de trem. Para o ano 2000, uma avaliao detalhada est sendo
planejada, poca do primeiro aniversrio do mobil.
4.2.2.5 Exemplo de MM em nvel local: Leicester, Inglaterra

A prefeitura de Leicester trabalhou em um projeto de MM em colaborao com

quatro organizaes locais, incluindo a prpria prefeitura, duas universidades e um
hospital. Estas organizaes atraem mais de 50.000 viagens diariamente ao centro da
cidade e o automvel particular a principal mobilidade de transporte para mais de 605
pessoas desse total.
Todas estas organizaes tm como objetivo comum restringir o uso das viagens
por automvel de seus funcionrios mdicos, enfermeiros, pacientes, visitantes,
professores e estudantes. As razes so vrias: seja porque h uma saturao na oferta
de estacionamento ou porque tais organizaes estariam causando congestionamento
em suas reas adjacentes em virtude das viagens por automvel, ou ainda porque estas
organizaes esto comprometidas com as diretrizes governamentais em reduzir
emisses e consumo de energia.
O projeto est desenvolvendo estratgias e planos de viagens para estas
organizaes visando inibir o uso de viagens por automvel para seus stios. Estas
estratgias vo se basear no conceito de MM. O primeiro passo adotado foi o de realizar
pesquisas de viagens destes funcionrios nestas quatro organizaes a fim de
estabelecerem os padres de viagens destes funcionrios

e identificar quais as

estratgias mais eficazes para alterar a diviso modal em favor de modos como bicicleta,
97

transporte coletivo e viagens a p; por fim, para identificar qual ser o potencial utilizado
para promover transporte solidrio teleworking ou telecomuniting.

Estas pesquisas foram realizadas atravs de preenchimento de questionrios, que

foram desenhados de maneira semelhante, tendo uma parte comum s quatro
organizaes e uma parte onde cada organizao adaptou questes especficas em
virtude de padres de viagens exclusivos.
Por exemplo, o hospital gera viagens constantemente, as universidades geram
viagens entre diferentes campus em Leicester e em outras localidades e a prefeitura gera
viagens e visitas de funcionrios ao longo do dia a diversas localidades. Cada uma
destas organizaes gerencia seus estacionamentos de uma maneira diferente, aloca
vagas de acordo com seus prprios critrios, fornece ou no auxlio financeiro para
funcionrios para aquisio de veculo particular, assim como subsidia ou no o uso do
automvel para viagens a negcios.
4.3

Identificao e anlise da situao do transporte coletivo por nibus

nos municpios do Rio de Janeiro e Curitiba

A anlise precedente dos deslocamentos no espao urbano nos municpios do Rio

de Janeiro e de Curitiba foi elaborada a partir das necessidades de viagens geradas e da
utilizao simultnea dos dois conceitos uso do solo e movimento que se chega
compreenso da dinmica urbana.

A anlise seguida tomar por base os deslocamentos da populao em

transportes coletivos, pela importncia que assumem nos municpios do Rio de Janeiro e
de Curitiba. Considera-se a necessidade de equacionar os transportes pblicos,
particularmente a integrao entre os subsistemas nibus-metr no Rio de Janeiro e dos
seis eixos formados por linhas expressas, alimentadoras, interbairros e ligeirinhos atravs
dos terminais de integrao que cobrem a cidade de Curitiba.

98

Para no perder a viso do conjunto, preferiu-se tratar dos diversos aspectos dos
transportes urbanos neste captulo, ainda que algumas consideraes sobre a situao
atual possam parecer deslocadas do contexto.
4.3.1

Deslocamentos no espao urbano do Rio de Janeiro

Os fluxos de trfego que partem da rea Central de Negcios da Cidade do Rio

de Janeiro ACN so canalizados basicamente em duas direes: Nordeste e Sudoeste.
A primeira busca os aspectos urbanos ao Norte do municpio; a outra praticamente
acompanha a faixa litornea, ao Sul. Esses grandes ramos so compostos de um
complexo de vias que vm sendo sucessivamente acopladas, na medida em que se
processa a expanso urbana.
Por imposies topogrficas, esses complexos formam corredores que penetram
longitudinalmente no territrio do municpio.
As margens das vias, suportes de pesados fluxos, so utilizadas para usos
residenciais, o que transforma a malha bsica em um sistema quase sempre deficitrio
por aglutinar uma infinidade de vias locais com usos freqentemente incompatveis.
4.3.1.1 Fluxos das linhas de nibus
No caso especfico do Municpio do Rio de Janeiro, as linhas so classificadas de
acordo com as reas onde atuam ou que conectam em: Radiais Sul, Radiais Norte,
Auxiliares Sul, Auxiliares Norte, Diametrais, Auxiliares Centro.
As linhas Radiais Sul, que so aquelas cuja numerao varia de 100 a 199, ligam
o Centro da cidade aos bairros da Zona Sul. Na rea central, os pontos terminais se
localizam principalmente no terminal D. Pedro II (Central) ou no Castelo.
As linhas Radiais Norte, que so aquelas cuja numerao varia de 200 a 399,

99

ligam o centro da cidade aos bairros da Zona Norte e subrbios. Na rea central, os
pontos terminais localizam-se, principalmente, na Praa Tiradentes, no Castelo, na Praa
15 e no Largo de So Francisco.
As linhas Auxiliares Sul, identificadas pela numerao entre 500 e 599, so linhas
que circulam dentro da Zona Sul da cidade, tendo apenas um ponto terminal,
normalmente situado em bairros localizados na periferia desta zona.
As linhas Diametrais so aquelas identificadas pela numerao variando entre 400
e 499. Elas ligam a Zona Sul da cidade e, desta forma, competem diretamente com as
linhas radiais. Existem atualmente relativamente poucas linhas utilizando os tneis Santa
Brbara e Rebouas.
As linhas auxiliares Norte so identificadas pela numerao variando entre 600 a
999. As linhas da srie 600 servem basicamente a Tijuca e o Mier, como centros
principais, irradiando-se para outros centros menores da Zona Norte.
As linhas da srie 700 tm como centros principais os bairros de Cascadura e
Madureira e servem basicamente a uma parte do subrbio da Central, com exceo da
linha 750, que faz a ligao de Jacarepagu Zona Sul, na Praa Santos Dumont. As
linhas da srie 800 servem basicamente Zona Oeste do municpio, tendo como
principais centros Campo Grande, Bangu e Santa Cruz.

As linhas da srie 900 servem a Bonsucesso como centro principal e Penha e

Pavuna como centros secundrios.
As iscronas, linhas que representam iguais tempos de percurso em relao a um
determinado ponto, foram determinadas em funo dos deslocamentos em transporte
por nibus.

100

Em relao ao centro urbano, na rea compreendida pela iscrona de 30 minutos,

residem mais de 900 mil pessoas, correspondendo a mais de 17,94% da populao total;
j entre a iscrona de 30 e a de 60 minutos, existem mais de 1.100.000 habitantes.
Assim, cerca de dois milhes de pessoas, eqivalendo a 39,86% da populao municipal,
esto contidas dentro da iscrona de uma hora. Tais condies so consideradas
aceitveis, em termos de tempo de viagem residncia-trabalho. Entretanto, tem-se acima
desse limite e entre as iscronas de 60 e de 90 minutos um contingente de 2.200.000
habitantes.

Comparadas s iscronas verificadas em 1964, por ocasio do Plano Doxiadis,

observa-se que as distncias, em termos de tempo, esto se ampliando, decorrendo um
decrscimo na qualidade de vida.

Pelo fato de o Rio de Janeiro ter se desenvolvido de forma linear, a partir da rea
central, situada em um ponto extremo com a expanso contida pela Baa de Guanabara,
de certa forma natural que a cidade apresenta dificuldades para os deslocamentos de
seus habitantes, a situao pode ser visualizada pelo traado de dois crculos
concntricos de 5 e 10 quilmetros. Acrescente-se que na rea contida pelo maior dos
dois crculos poderia habitar toda a populao urbana, se a cidade tivesse condies de
desenvolver-se de forma radial (PUB Rio, 1989).
4.3.1.2 Situao atual dos transportes urbanos por nibus no Rio de Janeiro

Na regio metropolitana do Rio de Janeiro realizam-se diariamente nove milhes

de viagens. Dessas, sete milhes so produzidas no municpio do Rio de Janeiro.
Segundo as pesquisas realizadas para o Plano Integrado de Transportes (PIT), pela
Companhia Metropolitana, a seguinte a evoluo da distribuio intermodal das viagens
pelos diferentes meios de deslocamento existentes no municpio.

101

Alm dos automveis que absorvem em torno de 30% da demanda, o Rio oferece
para o transporte da populao e seu intercmbio com os municpios vizinhos nibus,
nibus especiais (fresces), trens, metr, barcas e aerobarcas e bondes (Santa Teresa).
Segundo dados do anurio estatstico 1999 do Estado do Rio, realizam-se por
transporte coletivo e de massa 5,5 milhes de viagens dirias no municpio. Dentro da
cidade, em uma primeira viso de conjunto, esses deslocamentos podem ser
esquematizados na figura 4.2 e na tabela 4.1.
Figura 4.2 - DISTRIBUIO DAS VIAGENS
NORTE
Atradas: 9443.126
Produzidas: 939.322
Internas: 2.567.767
4.450.215

504.153

500.067

443.059

435.169

CENTRO
Atradas: 693.539
Produzidas: 696.550
Internas: 74.230
1.464.319

196.493

SUL
Atradas: 631.652
Produzidas: 632.445
Internas: 594. 086

189.366

1.858.183

Fonte: PUB RIO Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de Planejamento
e Coordenao Geral

Tabela 4.1 distribuio de deslocamentos por atividades socioeconmicas na RMRJ

ATIVIDADE ECONMICA

%
DESLOCAMENTOS

EDUCAO
COMRCIO

24,23
11,77

SERVIOS

11,60

SERVIOS AUTNOMOS

8,74

SERVIOS PBLICOS

6,42

INDSTRIA

5,04

OUTROS

32,20

Fonte: Processo de Estruturao dos Transportes na

RMRJ PTM IPLANRIO CONCREMAT/SOFRETU - 1994/95

102

4.3.1.3 Situao dos nibus

O nibus atualmente absorve 70,7% do nmero total de passageiros da regio
metropolitana, o que representa 6,5 milhes de viagens por dia. Delas, cinco milhes
realizam-se no municpio.

O subsistema nibus opera no municpio com aproximadamente 6.300 nibus

pertencentes iniciativa privada. A frota assim constituda distribui-se entre as 53
empresas particulares e uma nica do estado, dando origem s 273 linhas municipais. A
capacidade mdia dos veculos de 45 passageiros fora da hora de pico e 65 a 80 nas
horas de pico. Os demais locais onde existem pontos terminais de linhas situam-se em
logradouros pblicos, apenas alguns deles providos de pequenos abrigos para os
usurios.
4.3.1.4 Fluxos de passageiros em horrios de picos
Das viagens realizadas por nibus, cerca de 40% so pendulares, isto , do tipo
residncia trabalho residncia; 46% tm como origem a residncia, mas o destino no
o local de trabalho; as demais no apresentam como extremos a residncia.
Das viagens realizadas no horrio de pico, verifica-se que se originam: 27,6% de
municpios vizinhos, 6,1% de Bangu e Realengo, 5,7% Madureira, e 47,10% de outros.

Tabela 4.2 - Fluxo de Passageiros em Horrio

de Pico

Origem
Municpios vizinhos
Bangu e Realengo
Madureira
Mier
Anchieta
Campo Grande
Outros
Total

Percentagem
27,6
6,1
5,7
4,6
4,5
4,4
47,10
100

Tabela 4.3 - Parcela das Viagens de

coletivos no Pico matutino

reas
Zona sul
Bangu
Madureira
Mier
Anchieta
campo grande

Percentagens
31,2
30,0
29,8
30,3
31,5
43,6

Fonte: PUB RIO Prefeitura da cidade do Rio de

Janeiro, Secretaria Municipal de Planejamento e
Coordenao Geral.

Fonte: PUB - RIO Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro,

Secretaria Municipal de Planejamento e Coordenao Geral.

103

Assim, grande parcela das viagens de coletivos no pico matutino so internas aos
setores de trfego. Observa-se que cerca de 30% das viagens das seguintes reas
permanecem nas mesmas.
Quanto atrao de viagens de coletivos durante o horrio de pico, a ordem de
importncia dos setores : Centro, Botafogo, Copacabana, Madureira, Tijuca, Lagoa,
Mier, Penha, Bangu e Campo Grande como mostra o a tabela 4.2.
Observa-se, por exemplo, que das 67,4 mil viagens que chegam a Copacabana,
20,5% so internas, 13,8% vm de Botafogo, 11,9% da Baixada Fluminense, 10% da
Lagoa (Ipanema, Leblon e Gvea), 5,0% da Ilha do Governador, 4,0% de Ramos, 3,3%
de Nitero/So Gonalo, 3,3% de Campo Grande e 28,5% de outros pontos. Isso mostra
que as viagens com destino a Copacabana dependem tambm de outros municpios. Os
horrios de pico, na rea do centro, situam-se entre 7 e 9 horas e 18 e 19 horas.
4.3.1.5 Problemas operacionais atuais do subsistema de nibus
O subsistema de nibus o nico que apresenta vrios problemas operacionais.
Rio e So Paulo so as nicas cidades brasileiras que contam com o trem subterrneo,
totalizando 82,3km de extenso quase 20,52% da extenso do metr da cidade de
Londres (401km), com trs milhes de habitantes. Como as grandes cidades no contam
com meios de transporte com alta capacidade (trens e metr), a maioria da populao
depende de nibus. Os problemas que esse subsistema apresenta so vrios em termos
operacionais, e os quais podemos resumir da seguinte forma:
a)

competio entre nibus, sobretudo de empresas diferentes, atuando em

um mesmo corredor virio e tambm entre nibus da mesma companhia, o
que

geralmente

aumenta

custo

operacional

das

empresas.

Eventualmente as tarifas podero ser mais baixas se houver uma gesto

racional do sistema;
104

b)

a utilizao do mesmo espao virio pelos automveis em nmero cada

vez maior, ou seja, competio pela via entre o transporte privado e o
coletivo, contribuindo para que a velocidade de ambos diminua cada vez
mais, ocasionando, assim, um congestionamento do sistema;

c)

garagens, oficinas e apoio administrativo geralmente afastados dos

itinerrios de servio;

d)

a atual rede de nibus o somatrio de uma srie de linhas que pouco a

pouco foram concedidas dentro de um critrio imediatista, sem que se
tivesse procurado uma viso global da estruturao dos deslocamentos na
cidade. Uma conseqncia disto a falta de informao ao usurio na
escolha dos diferentes meios existentes;

e)

o grande nmero de empresas existentes impede maior racionalizao da

operao, o que reduziria ou eliminaria a competio acima referenciada.
Entretanto, a prtica tem demostrado que, em virtude das nossas atuais
condies socioeconmicas, torna-se difcil a administrao de uma
empresa de nibus urbanos quando esta comea a superar o limite de 150
carros;

f)

conflito nas competncias do municpio e de rgos estaduais na

sinalizao e circulao, fazendo-se necessrias alteraes ou criaes de
novos itinerrios;

g)

a inexistncia de pontos e terminais adequados para a integrao dos

nibus do sistema municipal;

h)

tarifas incompatveis com a renda familiar dos usurios, o que acaba

envolvendo conflitos de competncia entre os diferentes rgos.

4.3.1.6 nibus especiais

O Municpio do Rio de Janeiro dispe atualmente de servio de transporte,

105

implantado em fins de 1974, de nibus especiais, ou fresces, como so conhecidos

popularmente por serem providos de ar-condicionado. Este subsistema, com
caratersticas semelhante aos nibus comuns, foi implantado com uma alta taxa de
conforto, oferecendo a seus usurios condies de deslocamento de diversos bairros do
Rio de Janeiro ao Centro e vice-versa. Hoje so mais de 39 linhas, responsveis por
cerca de 42 mil viagens por dia. As linhas em operao tm seus pontos iniciais nos
bairros situados nas Zonas Norte, Suburbana e Sul e, como ponto final, o Terminal
Meneses Cortes (exceto a linha Mau-Laranjeira).

Quanto origem das viagens, h uma acentuada participao da regio de

Copacabana, com 11% do total de usurios desse meio de transporte. Observa-se que
Copacabana um importante centro funcional, destacando-se pela sua alta densidade
populacional e elevada renda per capita. Imediatamente aps tem-se a zona de
Jacarepagu.
Quanto ao destino das viagens, a principal zona de destino a rea central, com
um total de 42% sobre as viagens realizadas. Este fato explicado pela grande
participao do motivo trabalho, bem como pelo tipo de profissional que para esta
localidade se desloca; no Centro est situado o Terminal Meneses Cortes, ponto final de
praticamente todos os nibus especiais. Pode-se tambm observar, pelo carregamento
nas linhas, que a maioria dos usurios embarca nos nibus em pontos situados em
diversas partes do percurso e desembarca, tambm em maioria, na Zona Central da
cidade. importante ressaltar que apenas um nmero desprezvel de usurios, aps
desembarcar dos nibus especiais, utiliza um segundo meio de transporte para
locomover-se a outra zona.

106

4.3.1.7 Qualificao do usurio de nibus especiais

O subsistema de nibus especiais veio atuar em uma faixa que se situa entre o
txi e os nibus comuns, no que diz respeito tarifa e ao conforto, principalmente.
Observa-se que, dentre os meios de transportes utilizados anteriormente pelos atuais
usurios do fresco, destacavam-se o nibus comum e o carro prprio, com uma
aproximao de 80%. Este fato pode ser explicado por inmeros fatores, como rapidez,
conforto, etc. Porm, quanto aos usurios de nibus, os fatores bsicos da mudana para
o fresco foram:
a)

ar-condicionado;

b)

viagem apenas em poltronas;

c)

grande nmero de lugares oferecidos.

Quanto aos proprietrios de carro, os fatores que mais favoreceram mudana do

meio de transporte foram:
a)

dificuldade de estacionamento no centro;

b)

preo elevado da gasolina.

Por outro lado, observa-se um elevado nvel econmico dos usurios dos nibus
especiais, com alta participao dos profissionais liberais. Alm destes, diretores,
gerentes, aposentados e estudantes compem cerca de 57% do total de usurios.
4.3.1.8 Principais dificuldades do subsistema de nibus especiais

As dificuldades encontradas neste setor so relevantes e dependem da situao

socioeconmica do pas; podendo ser interpretadas da seguinte forma:
a)

elevado custo de espera entre 15 a 35 minutos, em mdia, nas filas dos

pontos de origem e no terminal Meneses Cortes. Os perodos de maior
espera so entre os horrios das 8h s 8h30min e 18h s 18h30min,

107

atingindo respectivamente o maior nmero de usurios nos sentidos

Subrbios-Centro e Centro-Subrbios;
b)

tarifa elevada, de R$3,00 a R$ 5,00;

c)

ar-condicionado manuteno difcil.

O grfico a seguir permite-nos analisar o modo de deslocamento da populao

segundo a renda familiar mensal. A figura 4.3 representa o resultado de uma pesquisa
realizada em 1987 pela ANTP.
Figura 4.3 - Modo de Deslocamento da Populao Segundo a Renda Familiar Mensal (R$)

70
60
50
40
30
20
10
0

Meios de Transporte
Usado, em %

Ap
Pblico
Privado
Abaixo de 280 a 560 560 a 1.050 Acima de
280
2100

Fonte: Pesquisa Origem Destino (1987) publicada pela Folha de S. Paulo, do dia 27 de
Setembro de 1998, p.3

Observa-se que dentre os trs meios de deslocamento (pblico: nibus, metr e

trem; privado: carro e motocicleta; a p), a populao mais pobre (renda familiar mensal
abaixo de R$ 280,00) realiza 53,9% de seus deslocamentos a p, 37,3% de transporte
pblico e 8,8% de transporte privado, que pode ser realizado em grande parte por carona
ou motocicleta. Os mais ricos (renda familiar mensal acima de R$ 2.100), realizam 66,0%
de seus deslocamentos de carro particular, 19,6% de transporte pblico (nibus
especiais, metr) e 14,4% a p por pequenas distncias.
4.3.1.9 Problemas setoriais de integrao intermodal no Rio de Janeiro
No Municpio do Rio de Janeiro, cada subsistema representa um modo de

108

transporte: nibus, metr, automvel particular, txi, trem, barcas, bonde, etc. deve ser
aperfeioado. Mas para que se consiga o funcionamento otimizado do sistema,
indispensvel a integrao intermodal, levando-se em conta que um fato novo venha a se
somar-se realidade cotidiana: a entrada em operao, nos prximos anos, do previsto
projeto de ampliao da Linha1 at General Osrio, em Ipanema, e o trecho Estcio
Carioca o aumentar cada vez mais a competio entre metr e nibus e diminuindo o
fluxo de nibus na rua Barata Ribeiro e na Av. Nossa Senhora de Copacabana nos
movimentos Centro Zona Sul. evidente perceber que desde o incio do funcionamento
da expanso da Linha 1 at Acroverde em Copacabana, os nibus no segmento Centro
Copacabana circulam todos vazios.
Para o municpio h alguns problemas decorrentes da integrao entre os
diferentes meios pblicos os quais merecem ser focalizados. Tambm cabe
responsabilidade aos rgos buscar reduzir o tempo de imobilizao da fora de trabalho
em trnsito e melhorar os nveis de conforto, segurana e confiabilidade dos servios
enquanto se procura simultaneamente reduzir o consumo de combustveis, em geral,
atravs de medidas que desestimulem o uso do automvel privado para o transporte
pendular residncia trabalho.
Figura 4.4 Repartio no transporte de passageiros da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
80
70
60
50

Bonde
Trem
Metr

40
30
20
10

nibus
Atomvel
Barcas

0
1930 1940 1950 1960 1970 1980 1984 1988 1992 1994

Fonte: COPPE (1987), secretaria de estado de Transportes -RJ, RFFSA, GEIPOT, SMTU.
Nota: Em relao ao volume de passageiros transportados por automveis e nibus nos anos de 1986, 88, 90,
92 e 94 adotou-se estimativa.

109

4.3.1.10

Quadro institucional de transporte coletivo do Rio de Janeiro

fato conhecido a diversidade de rgos e de nveis de competncia dos rgos

que atuam sobre o sistema de transportes do Municpio do Rio de Janeiro. O que talvez
no se tenha ainda enfatizado suficientemente o que essa diversidade provoca, em
termos de dificuldade para os administradores e planejadores que se ocupam de um
problema que, por si s, complexo, multifacetado e fundamental para a vida da cidade.
Para patentear o que isso significa para o municpio, pode-se citar, por exemplo, o
caso das vias e dos logradouros pblicos. Apesar de a administrao municipal ter a seu
encargo a manuteno dos logradouros, o trnsito est afeto ao DETRAN, rgo
estadual. J o estacionamento de veculos, nos mesmos logradouros, era, at h pouco
tempo, supervisionado pela CODERTE Companhia de Desenvolvimento Rodovirio e
Terminais, da esfera estadual; hoje, esse estacionamento foi devolvido ao municpio, que,
atravs do convnio, entregou sua administrao prpria CODERTE. Recentemente
partiu da esfera federal a diretriz de proibir o estacionamento em logradouros pblicos na
rea central.
evidente que um municpio como o Rio de Janeiro deve constituir-se em parte
integrante de sistemas mais abrangentes representados pelas economias regional e
nacional, observando que um grande nmero de objetivos do planejamento geral no
pode depender exclusivamente dos poderes locais de deciso. Mas falta ao municpio,
fundamentalmente, uma entidade de carter permanente, especificamente voltada para o
setor, capaz de coletar informaes, diagnosticar problemas locais, recolher os planos e
estudos dos demais rgos, submet-los a uma perspectiva global, analis-los e oferecer
a contribuio valiosa e indispensvel do real conhecimento do ambiente urbano e da
populao para quem os projetos so dirigidos. A falta dessa viso abrangente pode
acarretar a atuao at mesmo contraditria dos vrios rgos responsveis.

110

4.3.2

A rede integrada de transporte coletivo (RIT) de Curitiba

O sistema integrado de transporte coletivo de Curitiba formado por uma rede,

composta por terminais de integrao, linhas expressas, alimentadoras, interbairros, alm
de convencionais dos bairros.

A estrutura bsica da rede formada por cinco eixos, caracterizados por

canaletas exclusivas, onde esto localizados os terminais os quais atendem a RIT. A RIT
hoje operada por uma frota de 2.033 nibus, num total de 339 linhas, realizando 17 mil
viagens/dia, num total de 380 mil quilmetros percorridos. Em dias teis so
transportados 2 milhes de passageiros, dos quais 1,2 milhes pagantes ou seja, 800 mil
pessoas realizam mais de uma viagem pagando uma nica tarifa. Os veculos que
atendem ao sistema de transporte coletivo tem idade mdia de cinco anos, sendo que,
somente para o ano 1998, 200 novas unidades passam a integrar a frota.
A composio do sistema fica em 13 linhas diretas, 121 alimentadoras, 30
atendendo o ensino especial, 84 linhas convencionais e trs de biarticulado. Em 1997, a
demanda de passageiros foi de 1.723.878 passageiros/dia til sendo 1.459.294
usurios/dia til na RIT, com representatividade de 84% da demanda total.
4.3.2.1 Os componentes do sistema
Curitiba, diferentemente do Rio de Janeiro, possui um sistema integrado composto
somente de nibus. Implantado nos anos 70 com a preocupao de privilegiar o
transporte de massa, o sistema de transporte coletivo de Curitiba conhecido por aliar
baixo custo operacional e servio de qualidade. O grande diferencial do transporte da
regio de dispor de tarifa integrada, permitindo deslocamentos para toda a cidade
pagando apenas uma passagem. Cada pessoa pode compor seu prprio percurso, j que
o sistema integrado por meio de terminais e estaes-tubo. Quem percorre trajetos
longos, o que mais comum entre a populao de menor poder aquisitivo, subsidiado
111

por aqueles que realizam percursos menores. Calcula-se que diariamente 80% dos
usurios sejam beneficiados pela integrao. Atualmente, a rede opera com 1.902
nibus, realizando cerca de 14 mil viagens por dia, num total de 316 mil km a cada 24
horas.
Hoje o sistema est integrado com alguns municpios da Regio Metropolitana,
atendendo oito cidades da Grande Curitiba (Almirante Tamandar, Colombo, Pinhais,
So Jos dos Pinhais, Araucria, Fazenda Rio Grande, Campo Magro e Campo Largo). A
partir de 1974, Curitiba passou a dispor do sistema de nibus Expresso o chamado
metr de superfcie. Trata-se de uma soluo indita para ligao entre o centro e os
bairros por vias exclusivas. Assim, foi criado o sistema trinrio de vias, que tem ao centro,
uma canaleta exclusiva para o Expresso, ladeada por duas vias de trfego lento, em
sentidos opostos. Paralelamente, existem ainda duas ruas de trfego rpido. A canaleta
possibilita o aumento da velocidade mdia dos nibus sem comprometer a segurana
dos passageiros.
4.3.2.1.1

As linhas

Formada por linhas expressas, alimentadoras, interbairros e ligerinhos interligadas

atravs dos terminais de integrao, a RIT cobre a cidade de ponta a ponta oferecendo
uma infinidade de itinerrios pela combinao de vrias linhas:
a)

Expressas: constituem a estrutura bsica do transporte de massa,

trafegando em vias exclusivas, possibilitando uma circulao livre dos
conflitos gerados pelo trfego de automveis, possibilitando aos usurios
maior conforto, segurana e confiabilidade ao sistema. So operadas por
veculos de maior capacidade, biarticulados (270 passageiros), articulados
(160 passageiros) ou do tipo Padron (110 passageiros), identificados pela
cor vermelha.
112

b)

Alimentadoras: ligam os terminais de integrao aos bairros da regio com

veculos comuns, de cor alaranjada, com capacidade de 80 passageiros.

c)

Interbairros: atendidas por veculos do tipo Padron, na verde, ligam os

diversos bairros sem passar pelo centro da cidade. Os terminais de
integrao facultam ao passageiro o uso das demais linhas sem o
pagamento de uma nova tarifa.

d)

Diretas (Ligeirinhos): operam com veculos Padron, na cor prata, com

paradas, em mdia, a cada 3 km nas estaes-tubo e terminais de
integrao.

Fazem

as

ligaes

entre

os

municpios

da

Regio

Metropolitana, bairro-centro e tambm entre os bairros, atravs de linhas

circulares.
e)

Convencionais Radiais Integradas: operam com veculos tipo Padron na

cor amarela. Fazem as ligaes entre os municpios da Regio
Metropolitana e Curitiba e Terminais de Integrao-centro da cidade
compartilhando com o trfego normal.
Tabela 4.4 Tipo de linhas e capacidade do nibus
Tipo de Linhas
Capacidade do
nibus
Circular centro
30
Convencional
80
Alimentador
80
Interbairros Padron
110
Interbairros Articulado
160
Linha Direta
110
Expresso Padron
110
Expresso Articulado
160
Expresso Biarticulado
270
Fonte: URBS

4.3.2.1.2

Os terminais de integrao

Os terminais de integrao situam-se nos eixos de transporte de massa e em

bairros que apresentam um desenvolvimento urbano representativo. Foram construdos
segundo dois conceitos:

113

a)

Padro: com plataformas de embarque e desembarque, com cobertura de

acrlico, alguns interligados por passagens subterrneas. So dotados de
estaes-tubo, catracas para entrada e sada, cabine de fiscalizao,
sanitrios e alguns pontos comerciais.

b)

De ponta: localizados nas extremidades dos eixos, caracterizados por

construes de grande porte. Possuem diversas plataformas e so
dotados de cobertura metlica. Contam, ainda, com estaes-tubo,
cabines para venda de bilhetes, catracas de entrada e sada, cabines de
fiscalizao, sanitrios e lojas diversas.

Estes estaes e terminais esto localizados em :

a)

Eixo Norte: Cabral, Boa Vista e santa Cndida

b)

Eixo Sul: Porto, Capo Raso, Pinheirinho e CIC

c)

Eixo Leste: Capo da Imbua, Oficinas e Centenrio

d)

Eixo Oeste: Campina do Siqueira e Campo Comprido

e)

Eixo Boqueiro: Hauer, Carmo e Boqueiro

f)

Nos Bairros: Bairro Alto, Barreirinha, Fazendinha, Santa Felicidade e Stio

Cercado

g)

Metropolitanos:

Cachoeira

Municpio

de

Almirante

Tamandar,

Autdromo Municpio de Pinhais, Anglica e Araucria Municpio de

Araucria e Maracn Municpio de Colombo.
4.3.2.1.3

a)

Linhas complementares

Convencionais: so linhas com itinerrios radiais, ligando os bairros ao

centro. Algumas tm itinerrios diametrais, unindo bairros opostos,
passando pelo centro da cidade. E, ainda, existem linhas convencionais
que do atendimento aos portadores de deficincias, com nibus
adaptados com elevadores para servir os cadeirantes.

114

b)

Circular Centro: com sentido horrio e anti-horrio, atende a rea central

da cidade, com um percurso mais curto que as demais. Operada por
micro-nibus, pintados de branco, possuem layout especial, no
dispondo de bancos apenas com um encontro nas laterais do veculo,
onde o passageiro se apoia.

c)

Madrugueiros: funcionam no horrio da 01 e 05h, com intervalo de uma

hora, e objetivam atender aos usurios que tenham atividades noturnas,
com itinerrios de distanciamento aproximado de 1km.

d)

Ensino Especial: so 28 linhas, atendendo exclusivamente 3.000 alunos de

escolas especiais, que sejam portadores de deficincias fsicas e mentais.
So operadas por nibus simples transformados, com bancos equipados
com cinto de segurana e adaptados com elevadores. Essas linhas
conectam os escolares no terminal SITES Sistema Integrado de
Transporte do Ensino Especial, onde fazem o transbordo para outros
nibus com destino s escolas e, no final de cada turno, processa-se a
operao inversa. Durante topo o perodo, os escolares so assistidos por
pessoal especializado.

e)

Linha Turismo: de trajeto circular, faz a ligao entre os pontos tursticos

da cidade. Operada com nibus especiais, tipo jardineira, com painis
laterais especiais.

f)

Linha Interhospitais: operada por nibus com layout especial, com

capacidade para 22 passageiros sentados, equipado com elevadores e
espaos reservados para cadeiras de rodas, objetiva atender os usurios
da cidade em seus deslocamentos para instituies de sade.

115

4.4

O papel das agncias reguladoras

Face ao processo de mudanas rpidas e contnuas, cuja turbulncia constante

afeta um grande nmero de cidados de diversas formas (sociais, econmicas e
culturais), o papel das agncias reguladoras ou servios pblicos de proteo social
torna-se fundamental no processo de desenvolvimento sustentvel. Todos os Estados ou
pases esto no momento, preocupados com o desenvolvimento scioeconmico dos
seus povos. No Brasil, os servios pblicos caracterizam-se por uma grande diversidade
na sua forma, no seu contedo e na sua prestao. Na Unio Europia, os servios
pblicos de proteo social ou agncias reguladoras representam os servios fornecidos
pelos governos (centrais e locais), a fim de oferecer uma proteo social s suas
populaes.
No perodo ps-guerra, a maioria dos Estados-Providncias europeus passaram
por um perodo de expanso rpida seguida por uma reavaliao depois do caos
causado pela crise do petrleo de 1973 e das presses da recesso econmica durante o
resto daquela dcada. Os diversos pases reagiram de diversas formas, ou seja, alguns
reforaram seus sistemas de proteo social, outros entraram nos importantes programas
de reformas onde alguns eram destinados reduo de seus gastos de proteo social.

Porm, todos estes sistemas (proteo social ou reforma do estado) tm duas

principais caractersticas em comum. Primeiramente, todos os Estados esto em plena
flutuao e isso, em parte por causa das mudanas. Em segundo, a reforma do Estado
coloca em conjunto ou em jogo diversos atores, isto , no existe um sistema de proteo
social numa Unio ou Federao que seja inteiramente dominada por um Estado ou na
qual o Estado esteja inteiramente ausente. A responsabilidade ento da proteo social
em ltimo lugar a dos governos, mas sua implementao est repartida entre o governo
federal, estadual, municipal, o mercado, as associaes benevolentes oficiais e no-

116

governamentais e os indivduos. Por isso que, quando se estuda o papel atual e futuro
dos servios pblicos de proteo social ou agncias reguladoras, no pode se perder de
vista a importncia da evoluo das relaes entre rgos pblicos e outras agncias de
prestao de servios pblicos por nibus.
Deste modo, os servios pblicos de proteo social passam por mudanas
rpidas por vrias razes:
a)

presses destinadas reduo dos custos de servios pblicos;

b)

presses para responder s necessidades geridas pelas mudanas sociais

e econmicas;

c)

presses para melhorar a eficcia dos servios;

d)

presses para delegar poder aos usurios dos servios pblicos e seus
representantes.

Estas razes podem ser explicadas pelo aumento do custo (tarifas) dos servios
que gerou a idia de que o cargo de proteo social muito alto para que as economias
dos Estados possam cobri-lo. Este aumento devido a vrios fatores socio-econmicos
(aumento de desemprego acompanhado da pobreza) e outros custos geridos pelas
mudanas sociais e demogrficas. Tambm, o nmero de pessoas dependentes das
agncias reguladoras ou dos servios pblicos de proteo social aumentou
constantemente com o processo de privatizao e concesso das operaes dos
servios pblicos.

117

Estratgias De Melhoria Da Qualidade Do Servio

5.1

Introduo

A qualidade do servio oferecido pelas diferentes modalidades de transportes

coletivos emprega um papel determinante para a pessoa que escolhe como deseja
efetuar um deslocamento. A qualidade a soma dos diversos fatores que tornam
propensa a escolha entre transportes coletivos por nibus, motocicletas, bicicletas,
deslocamentos a p e veculos particulares. Caso um dos fatores estivesse deficiente, o
conjunto da estrutura do servio (e da a qualidade) que ser comprometido.
De fato, difcil hierarquizar a importncia de cada um destes fatores, porque ela
pode depender das insuficincias constatadas ou sentidas pelas diferentes categorias de
usurios, em funo dos diferentes setores geogrficos do espao urbano ou dos
deslocamentos interessados segundo as circunstncias do momento. Assim, a
reportagem da Folha de So Paulo do dia 27 de setembro de 1998 confirma o fato de que
trocar os nibus pelas caminhadas a p tem sido uma soluo para quem quer
economizar dinheiro ou tempo normalmente perdido em espera nos pontos (De Souza,
A. Carlos, 1998, p. 4).
Tambm, notvel perceber que o mundo do automvel reage com agilidade e
vigor evoluo das exigncias do usurio. Exceto quando o usurio se acha em
situao de congestionamento prolongado, caso, infelizmente, muito mais freqente tanto
no Rio quanto em Curitiba em horrios de pico. Com uma mdia de mil carros novos
lanados todos os dias nas ruas, a lentido medida pela CET (Companhia de Engenharia
de Trfego) triplicou nos ltimos seis anos. O congestionamento aumentou de 40km/h
para 12km/h no horrio de pico da tarde desde 1990 (De Souza, A. Carlos, 1998, p. 3).
Especialistas afirmam que o aumento dos congestionamentos tambm contribuiu para
reduzir ainda mais a eficincia dos nibus. O automvel oferece para seu usurio uma
118

imagem de agilidade, de liberdade, de conforto, de adaptabilidade em qualquer tipo de

deslocamento. Assim, o usurio percebe geralmente o custo do uso do automvel como
muito racional mesmo se a realidade outra. Tambm, tem a tendncia de descuidar dos
riscos reais de acidente, que se lhes apresentam por ele e por outros.
provavelmente ilusrio crer que os transportes coletivos podem trazer
vantagens idnticas s do carro particular. De fato, fora suas vantagens prprias, de
estruturao do planejamento das cidades e dos bairros, de menos contribuio
populao, de fraco risco de acidentes e de convivncia ao desenvolver-se e valorizar-se,
os transportes coletivos por nibus, para conservar sua clientela e tambm atrair novos
usurios, devem, imperativamente, remediar as insuficincias sentidas pelos usurios
melhorando a qualidade do servio.

A maioria das literaturas existentes sobre a qualidade do servio de transporte por

nibus sempre foi uma abordagem microeconmica envolvendo a responsabilidade
exclusiva das empresas sobre a operao do servio prestado. Assim, como afirma o
professor Joaquim Arago na obra viao ilimitada:
Em um pas onde o modo rodovirio domina absolutamente no transporte pblico
urbano, inclusive em virtude de falha de capacidade do Estado para investir em
sistemas sobre trilhos, a busca de eficincia e qualidade dos servios oferecidos
pelas empresas de nibus constitui uma questo vital para o prprio
funcionamento das cidades brasileiras (ARAGO, Joaquim, 1999, p.147).

Partindo desta percepo do professor Joaquim, a nfase da anlise da qualidade

do servio de transporte coletivo por nibus que pretendemos colocar neste estudo ser
baseada na estrutura do servio, objetivando uma abordagem de polticas pblicas
envolvendo a responsabilidade do Estado, de empresas e da sociedade. Dessa forma, a
seguir analisaremos os principais fatores que contribuem para as falhas do sistema da
qualidade do servio, propondo estratgias envolvendo a responsabilidade dos
stakeholders.

119

Na Frana, as ltimas pesquisas do PDU (Plan de Deplacement Urbain - Plano de

Deslocamento Urbano), identificaram oito indicadores de qualidade do servio de
transporte coletivo que usaremos aqui como principal fonte de nosso estudo da qualidade
e tambm alguns depoimentos de artigos de jornais como opinio pblica sobre a
qualidade.
5.2

Informao nos Transportes Coletivos por nibus

Este fator consiste em desenvolver a informao dos passageiros e dos usurios

em geral, dando-lhes a possibilidade de otimizar a utilizao das diferentes linhas
(consecutivas ou em concorrncia) para seus deslocamentos. preciso juntar as
informaes e colocar o usurio no centro de suas escolhas.
Esta informao deve oferecer o mximo de escolha multimodal para diminuir as
barreiras ao uso dos transportes coletivos por nibus em relao ao deslocamento a p,
de duas rodas e de carro particular. Desta forma, o processo da informao nos
transportes coletivos por nibus apresenta diversas etapas que envolvem a
responsabilidade dos stakeholders dos transportes coletivos (empresas prestadoras do
servio, usurios, comunidade e governo).
5.2.1

Informao Prvia ao Deslocamento

Este tipo de informao dada ao domiclio ou local de trabalho do usurio para

orient-lo na escolha das diferentes modalidades de meio de transportes coletivos da sua
cidade. A principal disfuno no planejamento dos deslocamentos urbanos a demora
que h para criar uma informao que integre todas as modalidades de transportes
coletivos da cidade.
Assim, no caso do Rio de Janeiro, no existe um plano de deslocamento que
possa informar o cidado sobre as eventuais possibilidades de modalidades na escolha
120

de seu meio de deslocamento coletivo. Na cidade de Curitiba, ao contrrio, existe um

painel que mostra os principais itinerrios ou as trajetrias do sistema integrado de
transportes coletivos, porm, a populao no tem acesso a este painel em sua casa
nem em seu espao de trabalho.
Ainda no Rio de Janeiro, conservando o que j existe, tal informao precisa
ultrapassar as dificuldades de uniformizar as bases de dados resultantes de diferentes
culturas das empresas prestadoras do servio e, tambm, de interesses divergentes.
Este tipo de problema muito mais institucional que tcnico na medida em que envolve a
grande responsabilidade do governo e da prpria sociedade. Enquanto a sociedade no
participa do processo de planejamento e das decises operacionais tampouco o governo
faz nenhuma exigncia na regulamentao destas decises, os usurios no usufruem
de um servio de melhor qualidade e de uma otimizao na escolha de seus meios de
deslocamentos coletivos disponveis.
5.2.2

Informao atualizada no percurso da viagem

A afixao do nome dos pontos de paradas na trajetria ou de destinao das

viagens precisa ser muito melhorada no sistema de transportes coletivos por nibus
especificamente no Rio. As indicaes visuais dos itinerrios e trajetrias precisam ser
mais legveis e o anncio ou sinal de aviso sonoro na aproximao deve tornar-se
sistemtico nos nibus. Em situao normal ou de perturbao, os motoristas de nibus
tm ainda algumas dificuldades para entender o sinal ou o pedido do passageiro e a
inform-lo sobre os riscos.
Ainda deve ser colocado nos pontos de nibus o plano ou o painel das diferentes
trajetrias, itinerrios e bairros que cada linha de nibus percorre. O municpio do Rio de
Janeiro precisa tambm ver este aspecto do processo de informao ao usurio
enquanto seus pontos de nibus s servem para afixao de propagandas de bebidas e
121

cursos de idiomas em vez de dar informaes ao usurio sobre as diversas

oportunidades de linhas para sua escolha.
5.2.3

As placas de sinalizao na cidade

A qualidade do microssinal (nome de ruas, nmero dos imveis, cruzamento das

atividades) geralmente pssima em algumas regies administrativas das duas cidades.
Mas esta situao muito mais freqente nas regies perifricas da cidade do Rio de
Janeiro, onde o cidado e o automobilista perde-se facilmente por falta de sinais de
indicao nas vias.
Uma ateno particular (legibilidade das informaes, informaes em lnguas
estrangeiras, qualidade do acolhimento etc.) deve ser tomada a respeito da informao
aos usurios estrangeiros, que representam uma parte importante da clientela dos
transportes coletivos e que tambm so usurios das vias. O esforo dever ser tomado,
em particular, sobre os equipamentos ou centros de gerao de forte trfego (aeroportos,
rodovirias, supermercados, centros tursticos, universidades, escolas, hospitais, centros
de lazer etc.).
5.3

A circulao dos nibus

Segundo dados da Associao Nacional de transportes pblicos (ANTP), cerca de

60 milhes de viagens ocorrem por dia nas regies metropolitanas, das quais 65% em
transporte pblico, sendo 6,5% em transporte sobre trilhos e as demais em automveis e
txis. Alm desses deslocamentos, quase 20 milhes de viagens por dia so feitas a p
nestas reas de grande urbanizao. Ainda segundo a ANTP, a visvel degradao das
condies de circulao nas cidades compromete a qualidade de vida dos cidados e,
infelizmente, a questo das avaliaes dos projetos e sistemas de transporte pblico no
est sendo contemplada na formulao das polticas pblicas.

122

A regularidade, a pontualidade e a rapidez so as principais preocupaes dos

usurios de transportes coletivos por nibus. O sistema de transportes coletivos por
nibus torna-se desagradvel, sobretudo, nas linhas ou itinerrios das periferias urbanas.
H necessidade por parte dos empresrios e do governo, com a aceitao ou aprovao
das comunidades no usurias, de uma adaptao dos servios nestas regies a fim de
favorecer o acesso a populaes vulnerveis para assim reduzir o congestionamento das
principais vias, na medida em que o excesso de uso de carros particulares pelas
populaes de classe alta destas regies prejudica os outros.

No somente porque o servio coletivo por nibus no oferece qualidade que

pessoas desistem do seu uso, mas tambm pelo fato cultural ligado ao comportamento
de liberdade da populao, que faz com que as pessoas prefiram usar carro prprio
mesmo em situaes de deslocamentos individuais.
A despreocupao com a (humanizao) dos projetos de transporte e a
desconsiderao dos mesmos com uma necessidade humana bsica tm,
produzido sistemas de transporte que deixam de cumprir suas finalidades
precpuas: deslocar seres humanos de forma econmica, rpida, segura e
confortvel (QUINTELLA, V. Marcus, 1998, p. 7).

Entretanto, deve-se incluir nesta relao, como uma importante necessidade

bsica humana, o transporte, uma vez que os deslocamentos casa trabalho, casa
escola, casa lazer, o acesso a hospitais, a chegada dos alimentos populao etc.
dependem fundamentalmente de alguma modalidade de transporte. O transporte, na
realidade, um fator de extrema relevncia para a melhoria de vida das pessoas e deve
ser visto como coadjuvante nas aes de combate pobreza (QUINTELLA, V. Marcus,
1998, p. 7).
Deste ponto de vista, necessrio equilibrar e otimizar melhor as diferentes
funes a serem assumidas pelas redes de vias de comunicao, a saber:
a)

melhorar a velocidade comercial dos nibus e sua regularidade;

b)

proteger a circulao das mercadorias;

123

c)

dar mais importncia s bicicletas e pedestres;

d)

reduzir a insegurana e promover uma circulao suave e tranqila.

Estas so escolhas polticas que supem um esforo voluntrio de retribuio e

de proteo do espao virio notavelmente em favor dos nibus, a fim de propiciar uma
circulao de melhor qualidade at mesmo para obter uma melhor diviso do espao
pblico por benefcio dos usurios mais vulnerveis (duas rodas, pedestres, deficientes
fsicos, pessoas idosas).
Deveria tambm haver uma poltica de desenvolvimento e proteo contnua das
vias para pedestres, em largura suficiente e cruzamentos para permitir a livre circulao
destes, porque a grande maioria dos acidentes de nibus ocorre por meio de
atropelamento de pedestres.
5.3.1

Melhoramento da velocidade comercial dos nibus e sua regulao

Os veculos particulares requerem mais espao nas vias, como confirma uma
reportagem de Roberto na Folha de S. So Paulo do dia 27 de setembro de 1998:
Os cariocas esto em plena contagem regressiva para o dia do caos, quando o
trnsito da cidade estar de tal maneira congestionado que ser praticamente
impossvel chegar ao trabalho e aos compromissos em tempo razovel se o anel
virio no for viabilizado. E o dia do caos nem est to distante assim. Dever ser
o dia 18 de agosto de 2010, conforme os clculos de Mrcio Queiroz. (...) e no dia
do caos, em 2010, os cariocas somaro 6,030 milhes de pessoas e as ruas e
avenidas estaro atravancadas com 2,680 milhes de veculos. O aumento
populacional ter sido de 7,14% - oito vezes maior (HILLAS, Roberto, p. A-30).

Assim os transportes coletivos por nibus so vulnerveis s infraes e

indisciplinas dos automobilistas, tanto que a relao de nmero de nibus e outros
veculos em circulao nos horrios de pico de 1%.

Depoimentos de uma pesquisa intitulada entenda como feito o clculo do uso

das vias pblicas da Folha de S. Paulo do dia 27 de setembro de 1998 mostram os
seguintes fatos sobre o usurio de carro particular (uma famlia de trs pessoas com dois

124

carros) e de um usurio de transporte coletivo por nibus:

A famlia do comerciante Carlos Alberto Correia tem dois carros que so usados
todos os dias por trs pessoas: uma mdia de 1,5 passageiro/veculo. Correia leva os
filhos para a escola e vai para o trabalho. Ele percorre 10,9Km de carro no dia. O seu
carro ocupa uma rea de 7m2 quando est parado na rua. Como a lotao mdia dos
carros da famlia de 1,5 passageiro/veculo, o espao ocupado por Correia equivale a
4,6 m2 (7dividido por 1,5 = 4,6). O uso que Correia faz das ruas pode ser medido
multiplicando-se o espao usado por ele (4,6m) pela quilometragem percorrida (10,9). O
resultado um ndice no usual, que equivale a 50,1 Km por m2.
O estudo considera ainda que Correia pode pegar um nibus durante o dia para ir
at o centro. So mais 4,4 Km. Com isso, o comerciante dribla a falta de estacionamento
e escapa do congestionamento. Ao ndice inicial, adicionam-se mais 2,6 Km por m2 (4,4
Km multiplicado pela rea de 0,6m2 ocupada por Correia no nibus).
Jos da Silva, que ajudante de pedreiro e vai para o trabalho de nibus.
Diariamente, ele roda 4,9Km no percurso de casa at o trabalho. O espao do sistema
virio que ele consome equivale a 0,6 m2. Isso porque o nibus tem uma rea de 30 m2 ,
mas esse espao dividido por 50 pessoas (30 dividido por 50 = 0,6). Silva roda 4,9Km,
usando um espao virio que corresponde a apenas 0,6 m2. O ndice de ruas e avenidas
usado pelo ajudante, portanto, de 2,9Km/m2.
Neste segundo caso de usurio de nibus, o estudo levou em conta que Silva
pode sair noite e pegar uma carona com um amigo para fazer compras. Nesse
deslocamento, ele roda mais 0,7 km de carro. J se sabe que o espao individual
ocupado por uma pessoa em um carro de 4,6 m2. Logo, 0,7 Km vezes 4,6 m2
corresponde a 3,2 Km por m2.

125

O estudo chegou concluso de que o consumo final do comerciante de

52,7Km por m2. Este valor 8,6 vezes maior do que o do ajudante, que chegou a um
ndice de 6,1 Km por m2 (3,2 mais 2,9) 21 .
Nas principais cidades brasileiras a velocidade mdia no sistema pblico de
transportes caiu de 24 para 12 quilmetros por hora, ao longo da segunda metade da
dcada de 90 (Andr Lacerda, 2000, p. 25). Os dados de um estudo do Instituto de
Pesquisa em Economia Aplicada (IPEA), feito em 10 grandes cidades e mdios centros
urbanos, impressionam. O maior dano debitado em tempo perdido no trnsito. So 256
milhes de horas gastas por usurios de nibus e outras 250 milhes pelos proprietrios
de automveis os congestionamentos elevam em 38% o tempo despendido pelos
usurios em horrio de pico. Segundo Llis Marcos Teixera22, uma hora a mais no
trnsito para ir e vir do trabalho corresponde a dois anos perdidos na vida dos cidados.
Relatrios de pesquisa do IPEA e da Associao Nacional de Transportes
Pblicos (ANTP) mostram que os prejuzos causados pela deteriorao das condies de
transportes incluem as horas desperdiadas nos congestionamentos, o aumento do
consumo de combustveis (252 milhes de litros de gasolina, ou R$ 147 milhes, 7
milhes de litros de diesel), a piora no ndice de poluio (123 mil toneladas de monxido
de carbono, 11 mil toneladas de hidrocarbonatos, 521 toneladas de xido de nitrognio,
26 toneladas de material particular) e o excesso de frota de nibus (5 mil unidades, ou R$
96 milhes).

21

Esta pesquisa foi realizada por Eduardo Alcantara Vasconcellos para Tranporte Urbano,
Espao e Eqidade, de Eduardo Alcantara Vasconcellos.
22
Llis Marcos Teixeira o Presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros
do Municpio do Rio de Janeiro.
126

Deste modo, deve ser prevista uma nova diviso das vias como:
a)

um calendrio de reabsoro dos pontos de trfego intenso, bem como

projetos de corredores de nibus no caso especfico do municpio do Rio
de Janeiro;

b)

a prioridade dada aos transportes coletivos de nibus na integrao do

sistema de gesto da circulao viria ainda insuficiente no Rio de
Janeiro;

c)

o valor das multas, sua taxa de cobrana e o risco muito limitado de o

indivduo ser

sancionado em caso de estacionamento incmodo de

pequena durao favorecem abusivamente a mobilidade ou uso de carro

particular, mesmo que isso impea to consideravelmente a progresso
dos nibus quanto circulao dos pedestres.
d)

em particular, os estacionamentos incmodos dos nibus de turismo em

alguns pontos do espao urbano e os veculos de entrega de mercadorias
so um obstculo boa circulao dos nibus e os veculos de entrega
so, por sua vez, incomodados pelo estacionamento ilcito de veculos
particulares.
MODO
AUTOMVEL
COLETIVO:
TREM

Tabela 5.1 TEMPO MDIO DE VIAGEM (minutos)

CASACASACASANO BASEADAS
TRABALHO ESCOLA OUTROS
EM CASA
39
39
35
35
65

38

44

48

NIBUS

MDIA
35
54
76
54

A P

19

16

18

20

17

MOTO

27

12

37

27

BICICLETA
22
22
20
Fonte: Processo de Estruturao dos Transportes na RMRJ - PTM
IPLANRIO - CONCREMAT/SOFRETU - 1994/95

21

5.3.2

Promoo de circulao suave e mais satisfatria

A diviso do espao pblico deve ser um fato cultural antes de ser material, sendo
verdadeiro que, nas grandes regies urbanas do Brasil um esforo de reconhecimento
127

deste fato deve ser tomado em favor dos pedestres e dos usurios de bicicleta.

Em considerao s medidas tomadas nas cidades alems e suas, podemos

constatar que no somente a implantao de ciclovias que permite o desenvolvimento
do uso de bicicleta, mas tambm o conjunto das aes conduzidas em favor da
moderao da circulao, que permite um adiamento modal em favor das circulaes
suaves.
Os espaos de circulao dos pedestres devem ser protegidos contra a invaso
dos veculos em estacionamento ilcito. Tambm fcil constatar em alguns centros das
duas cidades (Rio e Curitiba) que o espao reservado ao pedestre invadido pela
exposio de mercadorias de camels e pelo terrao de algumas lojas. As informaes
deveriam, de fato, no somente ser sancionadas constantemente, mas serem altamente
multadas.
Enfim, falta efetivar muitos progressos para que as velocidades limites sejam
respeitadas em todos os lugares da cidade notavelmente sobre as vias urbanas de
grande rapidez. No caso do Rio, para o prefeito Paulo Conde e o Secretrio Especial de
Transportes, Mrcio Queiroz, existe uma soluo: cercar todo o limite externo da cidade,
e ainda cruz-la em determinados trechos, com vias expressas sem engarrafamentos
para velocidade mdia de 80 quilmetros horrio.
5.4

A intermodalidade ou integrao da rede de transporte

Definimos intermodal como tudo que toma conta das interfaces entre os modos,
estabelecendo entre os mesmos uma relao recproca, tendo assim os transportes
como um sistema global a servio do usurio.
A satisfao da demanda de deslocamento por um modo nico, sem ruptura de
carregamento, certamente a melhor soluo para o problema, mas, em muitos casos,
128

ela no possvel por transportes coletivos ou por bicicletas. A intermodalidade , ento,

a melhor maneira de responder s necessidades de deslocamentos se a passagem de
um modo a outro fosse suficientemente cmoda. Destarte, a questo que se coloca
saber como combinar melhor trens, metrs, nibus, veculos particulares, bicicletas e
deslocamentos a p.
Para implementar esta integrao, preciso juntar dois sistemas de ao:
a)

O sistema fsico, que representa principalmente os plos de transferencia:

grandes complexos de linhas de transferncia rodovirias e estaes
ferrovirias e tambm, dos equipamentos mais modestas de transporte
alternativo (parques de bicicleta, etc..);

b)

O sistema funcional, que consiste na organizao das ligaes e

correspondncias notavelmente em zona perifrica, onde a demanda
menos intensa por causa da inacessibilidade, e na coordenao dos
horrios mais difceis; tarifao (sistema tarifrio e suportes de bilheteria) e
informao aos usurios.

A falta de integrao do sistema de transporte coletivo representa um gasto

enorme para as famlias de baixa renda e para pessoas que vivem de renda mnima e
dependem de transportes coletivos. Este fenmeno relevante no Rio de Janeiro, onde
existem pessoas da periferia que, para chegar ao trabalho, precisam de at trs nibus
ou combinar o metr ao nibus. Para aqueles que utilizam em mdia dois transportes
coletivos, seja nibus ou metr, devem gastar, em mdia, R$ 96,00 por ms (quase 64%
do salrio mnimo de R$ 150,00). O exemplo da vendedora Brisa Pereira dos Santos, 23
anos, tpico. H um ms, as cinco viagens reduziram-se a duas. Ela cortou os trajetos
da faculdade para o metr, do metr para o trabalho e do trabalho de volta Av. Paulista,
onde pega o seu ltimo coletivo, para casa. Andando a p chego ao mesmo tempo que
de nibus. Tambm bom para emagrecer e principalmente para economizar. Os meus
129

vale-transportes nunca davam para o ms inteiro, diz ela, que economizou R$ 60,00 dos
R$ 100,00 que gastava por ms23.
5.4.1

O sistema fsico

Os pontos e terminais de nibus na cidade do Rio de Janeiro necessitam de

programas ambiciosos de renovao e humanizao. No primeiro caso, a ambio
mostra necessidades de financiamento e, no segundo, bvio que pesquisa de trabalho
limitado no resolve completamente os problemas encontrados.

Os pontos e terminais de nibus devem fazer objeto de um esforo particular,

tendo em vista as dificuldades para:
a)

implantar as estaes rodovirias interurbanas e pontos de nibus no Rio

de Janeiro que respondam s normas internacionais de qualidade de vida
por sua populao. Contrrio maioria das cidades brasileiras, Curitiba a
nica que apresenta uma infra-estrutura de qualidade para sua populao;

b)

fazer dos pontos e terminais de nibus um lugar de vida agradvel e

convivente, dispondo de equipamentos performantes a servio do pblico;

c)

financiar sua operao, cujo equilbrio difcil quando o servio ultrapassa

certo nvel de custo.

5.5

O conforto

notrio perceber que o conforto do veculo particular continua sendo melhor,

enquanto

o dos transportes coletivos por nibus est em evoluo mais difcil. Os

engenheiros construtores de automveis entenderam h muito tempo que esto lidando

com consumidores cada vez mais exigentes em nvel de qualidade, conforto e servios
oferecidos.

23

Fonte: Folha de S.Paulo de 27 de setembro de 1998, p.3

130

Portanto, os transportes coletivos tm, tambm, algumas vantagens que so

muito pouco valorizadas. Enquanto o automvel oferece o conforto ntimo por si mesmo
ou individual orgulhoso, os transportes coletivos podem oferecer o prazer da descoberta
e da solidariedade no respeito do meio ambiente. Assim, o conforto deve contribuir ao
prazer de deslocar-se.

5.5.1

O conforto fsico

A saturao de algumas linhas e as condies de transporte dos passageiros em

alguns casos so julgadas inaceitveis: lotao excessiva e tumulto em horrio de pico.
De fato, o convencional ndice de quatro pessoas por m2 em mdia deveria ser revisto.
Assim afirma um passageiro: trocar os nibus pelas caminhadas a p tem sido uma
soluo para quem quer economizar dinheiro ou tempo normalmente perdido em espera
nos pontos (Folha de S.Paulo, p.4. 27/09/1998).
Nos pontos e terminais rodovirios interurbanos, mais especificamente no
municpio do Rio de Janeiro, os usurios sentem falta de lugar para sentar e esperar a
passagem e, tambm, a falta de telefones nestes terminais. Em Curitiba, apesar da
regularidade e da alta qualidade da infra-estrutura que os tubos das linhas expressas
oferecem, no h lugar suficiente para que todos passageiros possam esperar. No Rio
de Janeiro, o tempo de espera maior que o de Curitiba. Em todos os casos, o conforto
dos pontos de espera apresenta algumas irregularidade.
Isso tudo faz com que muitos desistam do uso de transporte coletivo por nibus
na maioria das grandes cidades brasileiras, como revela a Folha de So Paulo de 27 de
setembro de 1998: nibus perde 9% dos usurios em 3 anos pela falta de conforto.
Ainda no mesmo artigo:
A imagem dos nibus lotados, com gente em p e apertada pelos corredores, j
no mais to freqente nas grandes cidades brasileiras. Hoje, eles circulam
cada vez mais vazios. Os passageiros deixam esses veculos para aderir s
lotaes, aos carros com venda facilitada e at s caminhadas.
131

O ndice de passageiros por quilmetro de dez cidades brasileiras

observado na tabela 5.2.
Tabela 5.2 - ndice de Passageiros por Quilmetro

Municpios
Campinas
Curitiba
Rio de Janeiro
So Paulo
Recife
Salvador
Belo Horizonte
Goinia
Porto alegre
Total

1995
2,59
3,28
2,12
2,45
2,46
2,44
3,23
2,86
3,49
2,53

1996
2,35
3,17
1,93
2,18
2,19
2,32
3,05
2,82
3,27
2,31

1997
1,96
2,86
1,74
2,00
2,01
2,18
2,88
2,72
3,29
2,12

Fonte: Transporte Pblico Urbano, Crise e Oportunidades

ANTU (Associao Nacional de Transporte Urbano)

Nos nibus, as irregularidades observadas so: a ausncia de cortinas contra o

brilho do sol, a largura dos bancos e o comprimento entre eles, fazendo com que os
passageiros assentos sejam muito apertados no percurso da viagem e, tambm, esses
bancos no apresentam nenhum sistema amortecedor para aliviar os movimentos de
oscilao. O no respeito da regulamentao do fumante muito mal percebido por
alguns usurios e, tambm, o uso inoportuno de telefone celular (deve-se ou no ter lugar
reservado por isso?).
O barulho de alguns materiais rodantes julgado em certos casos dificilmente
suportvel. A conduta dos responsveis por nibus deve ser muito mais dcil, flexvel e
mais confortvel (a qualidade das vias, onde circulam os nibus uma condio
necessria neste caso), as paradas devem ser antecipadas, perturbando ao mnimo os
passageiros. O motorista deve ainda adaptar a velocidade ao perfil e ao ambiente da
estrada no respeito do cdigo de trnsito.
No caso do municpio do Rio, o deficiente fsico est excludo do uso de servio
de nibus porque no h um tratamento diferenciado para ele. Assim, nem o deficiente
fsico com cadeira de rodas pode integrar seu deslocamento ao servio de nibus.

132

5.5.2

O ambiente e o acolhimento reservado aos usurios

Os passageiros geralmente julgam boa a competncia tcnica dos motoristas e

dos cobradores mas pensam que eles e, especificamente a prpria empresa, no tm um
esprito suficientemente formado sobre seus clientes.

As empresas operadoras tm uma grande responsabilidade e um papel muito

importante no ambiente do trabalho. Isso porque cumprem vrias misses que as
permitem ocupar diferentes terrenos ou linhas: o acolhimento, o controle, a informao, o
acompanhamento das operaes. Deste ponto de vista, sua presena nos diferentes
pontos e terminais de nibus, mesmo dentro dos nibus, parece muito insuficiente,
especificamente no municpio do Rio de Janeiro. Em Curitiba, nas linhas expressas, tal
presena marcada pelos aparelhos eletrnicos, mas o fato de que o cliente no tem
como falar com uma mquina em situao de necessidades ou de emergncia
prejudicial, na medida em que o cliente sempre precisar completar as informaes
dadas pelos aparelhos de comunicao. Tambm podem ser citadas linguagens usadas,
s vezes tcnicas, que no so comuns a todos os usurios.
Muitas pesquisas de opinio realizadas a respeito do conforto revelam uma m
interpretao da imagem relativa dos transportes coletivos por nibus e pelo veculo
prprio e, tambm, a satisfao relativa dos usurios. Assim, os responsveis do poder
pblico precisam exigir nos contratos de concesso, um tratamento especial dos usurios
a respeito de acolhimento e de informao a estes.
5.6

Segurana/iseno de perigo/civilidade/sade

As insatisfaes e descontentamentos so s vezes, submetidos a uma

verdadeira represlia ou vingana de cuja so vitimas, alm dos usurios, os operrios,
os veculos e as infra-estruturas pblicas. A segurana nos transportes por nibus, deve
ser restaurada nos pases desenvolvidos.
133

H anos, o fenmeno de insegurana (assalto contra os passageiros, motoristas e

cobradores, malevolncia contra os objetos dos passageiros etc.) nos transportes
coletivos por nibus, notavelmente no Rio de Janeiro, tornou-se uma situao muito
assustadora, que envolve uma mobilizao de aes progressivas de todos os atores do
setor. O sentimento de insegurana do usurio, ligado a estes acidentes, tem aumentado
muito, fazendo com que o usurio perca a confiana ao uso de transporte coletivo por
nibus. Este aumento da insegurana objetiva e do sentimento de insegurana tornou-se
um risco que afeta gravemente a freqncia do uso de transporte coletivo.
Na capital fluminense, cai gradativamente o nmero de pessoas transportadas em
nibus: 1.201.636 de passageiros em 95, 1.190.439 no ano seguinte e 1.183.389
em 97. A variao de 0,9% negativo em 96 e de 0,6% no ano passado. O ndice
de passageiros por quilmetro ainda mais evidenciador do que acontece: foi de
2,12 passageiros por quilmetro em 95, de 1,93 passageiro em 96 e de 1,74% em
97 queda de 9,3% em 96 e de 9,7% no ano anterior . (HILLAS, Roberto, 1998,
p.A-30)24 .

Na maioria dos casos, os comentaristas nem sempre percebem as causas do fato

da influncia da falta de segurana nos transportes coletivos sobre o comportamento dos
usurios na sua escolha dos meios de transportes ou de deslocamento.
Portanto, no vale apenas focalizar este tipo de fenmeno somente nos
transportes coletivos por nibus, enquanto os veculos particulares so igualmente fontes
de violncias. No Rio de Janeiro, a evoluo da insegurana nas estradas marcada por
um duplo movimento contraditrio: reduo global do nmero de acidentes e aumento de
sua gravidade. A este fato objetivo, em termos de vtimas, devem ser acrescentadas as
infraes automobilsticas, que representam delitos graves quando colocam em perigo a
vida de outro. O DIA de tera-feira dia 23 de fevereiro de 1999, na pagina 3
denominada: Trnsito Violento, relata o seguinte fato:
O motorista da viao Feital Osvaldo Ferreira Costa, 46, e uma passageira no
identificada morreram, s 11h45 de ontem, quando o nibus que ele dirigia da
linha 367 (Realengo Praa 15) bateu no Km 1,5 da pista lateral da Avenida
Brasil (sentido Centro) contra uma pilastra do elevado Mrio Henrique Somonsen,
no Caju. A coliso deixou 41 pessoas feridas, sendo seis em estado grave. Na
24

Por mais inmformaes, ver os comentrios do autor Jornal do Comercio de 23 e 24 de agosto

de 1998, na pgina A-30.
134

batida, o motor do coletivo, placa LBS-7825, explodiu e pegou fogo. Motoristas de

carros particulares que passavam pelo local ajudaram a apagar as chamas e
levaram para o Hospital Souza Aguiar as vtimas com ferimentos leves. Os
passageiros passaram por momentos de terror. Com a batida, todos os bancos se
soltaram e camos. Muitos entraram em pnico com o fogo e, para fugir,
pisotearam os outros. Ainda consegui tirar uma pessoa das chamas. Foi terrvel,
disse o arteso Manoel Gonalves, que estava no coletivo com a neta Gisele
Santos Gonalves, 17.25

Estes tipos de acidentes so geralmente causados pela imprudncia (ato de

incivilidade) por parte dos usurios de carros particulares e ainda mais pelo
comportamento de incivilidade dos motoristas de nibus.
Este, entre outros, so fatos pelos quais os acidentes constiturem-se, um ato de
incivilidade repetido, que penaliza abusivamente a circulao dos transportes coletivos
por nibus, dos usurios de motocicleta, de bicicleta e os pedestres.
Esses comportamentos anrquicos reforam o sentimento de insegurana e
propiciam o aumento da violncia urbana. Assim, a demanda de segurana constitui uma
exigncia legtima de todo cidado, fazendo parte tambm da qualidade do servio. As
principais causas da insegurana resultam dos fatores seguir expressos:
5.6.1

Fatores humanos e psicolgicos

Os progressos tecnolgicos (passagem eletrnica, automatismo do conduto etc.)

sob a forma chamada de transporte inteligente, so efeitos de diminuio do pessoal de
operao. A insuficincia nas redes de transportes coletivos por nibus, da presena
fsica de representantes de transportes e a escassez de agentes de segurana, a
precariedade de comunicao com os passageiros e usurios, durante o dia e
especialmente, noite, e nos momentos de fraco movimento so as principais causas do
sentimento de insegurana.

25

Neste acidente, os bombeiros tentaram retirar das ferragens o motorista Osvaldo Ferreira. Aps
a batida, o nibus pegou fogo e foram utilizados dois helicpteros no socorro aos passageiros
feridos. Segundo o Hospital Souza Aguiar, foi o mais grave acidente atendido pela emergncia da
unidade nos dois ltimos anos. Para mais informaes, consultar o Jornal O DIA de tera-feira, dia
23 de fevereiro 1999, p 3.
135

5.6.2

Fatores ambientais

A falta de iluminao dos postos e terminais de nibus, a sujeira, a vetustade

(velhice) da infra-estrutura so os fatos que acentuam o sentimento de inquietao. A
presena de moradores de rua, de marginais, de grupos de indivduos duvidosos, entre
outros, constrangem passageiros e usurios nos pontos e terminais de nibus; os
veculos tambm sofre este constrangimento por parte das crianas e pessoas que
pedem ajuda com insistncia nos sinais contribuem para a degradao da imagem dos
transportes coletivos por nibus em comparao do veculo particular.
5.6.3

Comportamentos incmodos dos automobilistas

O nmero e as conseqncias das infraes de estacionamento so

considerados, tambm, como uma das medidas de incivilidade nas estradas. As
dificuldades de estacionamento refletem, em geral, no uma insuficincia de
equipamentos de estacionamento, mas, ao contrrio, uma inadequao profunda do uso
de veculo particular na cidade. Eles representam a causa de violncias urbanas, que,
muitas vezes, so toleradas pela opinio pblica e pelos poderes pblicos.
Pedestres, ciclistas e usurios de nibus so, em geral, as vtimas de
estacionamento abusivo de carros particulares que torna, em alguns casos,
decididamente impossvel o seguimento do seu caminho normal, invadindo sua liberdade
de circulao e expondo-os a riscos graves.

Alm da incrvel e permanente displiscncia inconseqncia de alguns

automobilistas, da fraca probabilidade de presena dos fiscais e da m cobrana das
multas, inegvel que a falta de responsabilidade moral e tica dos automobilistas em
geral, notavelmente por estacionamento incmodo, evidente. Tambm, no se pode
negar que os meios mobilizados para reprimir estes tipos de comportamentos so
insuficientes (meios informatizados, radares, preenchimento dos veculos etc.).

136

5.6.4

Sade

Poluio atmosfrica, barulho, poeira, vibraes, estresse tm conseqncias

diretas sobre a sade dos passageiros, usurios e populaes a abordo. Estes prejuzos
so em grande parte produzidos pelos transportes particulares e em menor grau, os
transportes coletivos por nibus. Estes impactos causados ao meio ambiente pelo uso de
materiais de deslocamento motorizados so considerados os mais graves.
Quanto aos efeitos diretos sobre os passageiros, so considerados elementos
importantes que afetam a qualidade do servio. De fato, bom lembrar as vantagens do
deslocamento a p e bicicleta sobre a sade daqueles que o praticam.
Outrossim, uma das grandes responsabilidades do governo neste sentido ser de
promover aes e polticas de incentivo ao uso de transportes coletivos e reprimir o uso
de carro particular pelas aes coercitivas que s afetaro seus usurios (aumento das
tarifas de vagas de estacionamento nos centros de grande movimento nos dias teis,
pagamento de pedgios para usurios de carro particular em funo da taxa de ocupao
do carro em algumas estradas que do acesso aos centros comerciais e centros de lazer
etc.). Na maioria dos casos, o governo toma decises coercitivas tais como aumento do
imposto da gasolina, que acaba afetando a cesta bsica das populaes de baixa renda,
que so vitimas destas medidas porque, so os usurios fiis dos meios de transportes
coletivos.
5.7

O nvel do servio e da oferta

O passageiro julga a qualidade do servio de transporte coletivo pela natureza dos

servios que lhe so propostos e pela comparao entre o servio efetivamente realizado
e o servio terico. Como j assinalamos precedentemente, se difcil reduzir a noo de
qualidade somente ao segundo aspecto, convm, porm, no expandir muito a noo de
qualidade. De fato, isso dever ser tratado pelo conjunto da poltica de transporte: criao
137

de infra-estruturas, renovao da frota, campanha de manuteno etc., que contribuam

ao melhoramento global da qualidade do servio.
Desta forma, o melhoramento do material no espao e no tempo (amplitude e
freqncia) e da rede de transportes coletivos por nibus uma vantagem inegvel para
responder melhor demanda e oferecer uma alternativa plausvel ao uso de veculo
particular. A seguir, sero analisados os fatores que interferem na qualidade do servio
ao nvel da oferta.
5.7.1

Freqncia, amplitude e volume da oferta do servio

A carncia mais percebida nesse problema a insuficincia de amplitude de

funcionamento (horrio de funcionamento regular) da rede de transporte coletivo por
nibus em horrios de fraco movimento, noite, no fim-de-semana e, tambm, nas
diferenas das freqncias. O que atrapalha muito o usurio no sistema integrado de
transportes coletivos por nibus em Curitiba o atraso dos usurios a chegar
destinao, fenmeno cada vez mais favorecido pelo congestionamento nas linhas
alimentadoras. No Rio, a amplitude e a freqncia dos nibus nos diferentes pontos
uma questo de sorte para o usurio.
Em alguns casos fcil perceber insuficincia da oferta em reas urbanas de
fraca densidade e de ofertas especficas tais como: rede de domingo, rede de noite,
transporte sobre pedido e grandes eventos.
Estes desvios de nvel de oferta pesam sobre a eficcia do sistema de transporte
e limitam sua atrao em comparao ao veculo particular. O aumento eventual da
oferta depende, obviamente, da comparao entre o custo dos servios a serem
realizados e as necessidades, que demostra que os fatos econmicos precisam ser
relevados.

138

De fato, a implicao das comunidades locais na definio do nvel da oferta e da

qualidade do servio ainda insuficiente em certos casos, em razo da ausncia de
estruturas de consulta intercomunitria. Mesmo assim, quando estas estruturas existem,
encontram dificuldades de levantar as necessidades dos meios financeiros adequados
das populaes envolvidas.
As comunidades nem sempre percebem seu interesse direto ao bom
funcionamento dos transportes coletivos, nem o papel eventual que elas podem ter para
o melhoramento da circulao dos transportes coletivos por nibus. Portanto, uma forte
demanda necessria para que seja garantido o funcionamento contnuo que depende
de vrios fatores, cujos principais so:
a)

a fidelidade tcnica do sistema e sua organizao que, devem garantir sua

disponibilidade;

b)

a habilidade de dominar todos os elementos de segurana (atos de

violncia ou de incivilidade sobre o material rodante e seu pessoal, que
perturbam a operao e provocam as paradas do sistema);

c)

a coeso e a harmonia das relaes sociais entre as empresas operadoras

do servio.

5.8

A acessibilidade das pessoas com mobilidade reduzida (PMR)

Uma grande parte da populao tanto do Rio quanto de Curitiba est com
dificuldade de uso de transportes coletivos por nibus. Esta populao qualificada por
pessoas com mobilidade reduzida pelos profissionais do planejamento de deslocamento
urbano por trs tipos de razo:
a)

a prpria situao fsica da pessoa envolvida: deficiente fsico ou mental;

b)

deficiente por situao (portador de bagagens, acompanhado de crianas,

mulher grvida, crianas, pessoas idosas etc.);

139

c)

o estado da rede de transporte que essas pessoas devem usar e o tipo de

tratamento diferenciado por esse segmento de usurio.

Tornar a rede de transportes coletivos por nibus acessvel a pessoas com

mobilidade reduzida favorecer a insero das mesmas sociedade. Alm disso
preciso tornar os transportes pblicos por nibus mais acessveis e, mais atrativos devido
melhoria na qualidade dos servios prestados ao usurio em geral, aumento
simultaneamente as receitas dos operrios.
O deslocamento das pessoas com mobilidade reduzida (PMR) precisa ser
pensado em termo de cadeia de deslocamentos de porta a porta. De fato, a
acessibilidade das PMR resulta da conjuno de vias sem obstculo, de pontos e
terminais de nibus acessveis e de vias adaptadas.
Na Frana, com as Leis de 1975 e a LOTI (Lei de Orientao sobre os
Transportes Internos), de 1982, a regulamentao foi consideravelmente reforada (Lei
de 91 e Decreto de 94) com a obrigao de tomar conta de pessoas com deficincia
fsica nos novos projetos de infra-estrutura de transportes coletivos e nos projetos de
modificao das antigas instalaes. A infra-estrutura de transporte coletivo de Curitiba
tende a responder a este tipo de exigncia social, mas, no Rio de Janeiro, o problema
ainda no foi tomado em conta pelos diferentes atores do setor (operrios, governo e
associao dos usurios). No Rio, somente no incio do ano 2000, que a prefeitura est
iniciando projetos de adaptao das vias urbanas ao deslocamento das PMR.
Desta forma, os diferentes atores de desenvolvimento sustentvel precisam tomar
as iniciativas abaixo descritas a fim de melhorar este aspecto desse servio.

140

5.8.1

Inovao e readaptao das vias interurbanas

O conserto das vias j existentes para a circulao de PMR prestar muito servio
a todos os usurios e a comunidade. A primeira etapa desta inovao consiste em
escolher os itinerrios a serem consertados e mant-los livres para a circulao das PMR
em toda segurana e autonomia, dando acesso aos principais pontos da cidade por onde
elas se deslocam e notavelmente s estaes e pontos de nibus.
Naturalmente, todos trabalhos os indicados neste sentido de renovao ou
transformao das vias existentes dever satisfazer as exigncias de acessibilidade. O
respeito s vagas reservadas para o estacionamento nas vias e a luta contra o
estacionamento abusivo nas caladas e nas vias protegidas so as condies
incontornveis para a circulao de pessoas com deficincia fsica.
5.8.2

Servios especializados

Sero caracterizados de servios especializados os servios organizados pelas

diferentes associaes, empresas de transportes ou comunidades locais que sero
destinados s pessoas que sofrem de uma deficincia fsica e, de fato, no podem mais
usar transportes coletivos. Este tipo de servio foi encontrado em Curitiba como tipos de
linhas de servios especiais para deficientes fsicos, qualquer tipo de deslocamento. No
Rio de Janeiro, esse servio especializado dever fazer parte das responsabilidades
sociais da prefeitura e das associaes filantrpicas, mas ainda no foi considerado nos
planos do governo.

Tambm so servios alternativos de proximidade apreciados e necessrios,

complementrios dos transportes coletivos urbanos por duas razes: indispensveis para
as pessoas mais dependentes e permitem para outros indivduos a multimodalidade por
preferncia de transportes coletivos.

141

Quanto a sua implementao, diferentes atores podem participar do financiamento

destes servios especializados para seu funcionamento e/ou investimento. Na Frana, na
cidade de Ile-de-France, onde o nmero de deficientes fsicos chega a ser de 0,5 a 1% da
populao total, os servios especializados realizam 550.000 deslocamentos anuais,
constituindo-se mais de 50% de trajetria casa trabalho. Este nmero parece
insignificante em comparao populao envolvida. Porm, so servios muito
heterogneos e, na falta de sua organizao, no poder ser satisfeita a sua demanda,
que aumenta cada vez mais.

Portanto, existem grandes problemas de organizao e de coordenao das

atividades deste setor onde cada prestadora prope servios diferenciados quanto
amplitude ou intervalo de horrio nas regies sem acesso (fenmeno de excluso social),
quanto ao nmero de populao que tem acesso ao servio e quanto ao servio realizado
(qualidade, capacidade do material, preo a pagar pelo usurio).
5.9

Tarifao e relao qualidade/preo nos transportes coletivos por

nibus

A tarifao, para os usurios de transportes coletivos por nibus, no faz parte,

realmente, do tema qualidade do servio. Porm, a inadequao ou inadaptao da tarifa
para alguns tipos de usurios (populao de baixa renda) e da clientela em geral pode
ser um fator importante de insatisfao dos usurios, podendo contribuir para o
crescimento dos fenmenos de fraude. Isso afeta tambm a compreenso do sistema
tarifrio e dos vales-transporte em nvel de venda e de controle. Enfim, convm
indagarmos o nvel dos preos em relao qualidade do servio prestado ou realizado,
comparando este nvel quilo ressentido pelo usurio de carro particular.

142

5.9.1

Inadaptao da tarifao do servio em alguns tipos de usurios ou

de clientela

Vrias lgicas explicam a priori o sistema tarifrio:

a)

uma lgica social que visa conceder vantagens a uma ou outra categoria
de usurios em funo de sua situao social;

b)

uma lgica macroeconmica visando maximizar os trfegos, sob uma tica

de aumento da utilidade coletiva;

c)

uma lgica microeconmica do operrio, que se limita ao ponto de vista de

sua empresa;

d)

uma lgica de planejamento da cidade com o objetivo de favorecer

algumas reas geogrficas.

Em pases desenvolvidos, a poltica tarifria sempre procurou conciliar estas

diferentes lgicas sem torn-los diferenciveis. Nos dois municpios, as principais criticas
so baseadas a partir da ausncia de vale-transporte especfico para universitrios e
estudantes de outros segmentos, bem como para pessoas idosas, o que geralmente cria
polmicos e problemas de fraudes e de incivilidade.
Mais ainda, de 1995 para c, o aumento mdio das tarifas no pas foi de cerda de
22,8% 26. No Rio, o polmico reajuste de 14,2% das passagens dos nibus municipais,
que entrou em vigor no incio do segundo semestre de 1999, foi contestado por aes na
Justia Federal, um inqurito civil do Mistrio Pblico e por um pedido de abertura de
uma Comisso Parlamentar de Inqurito (CPI) na Cmara dos Vereadores. A planilha de
custos elaborada pela Superintendncia Municipal de Transportes Urbanos (SMTU),
rgo subordinado Secretaria de Trnsito do Municpio, mostra a variao de custos do

26

Por mais detalhes, consultar Folha de S. Paulo. SP sintetiza fracasso do transporte pblico do
dia 27 de setembro de 1998, pgina 3.
143

setor (combustvel, lubrificantes, acessrios, pessoal etc.) (ANTUNES Laura, &

MARQUEIRO Paulo e FONSECA Silvia, 1999, p.10) 27.

5.9.2

Compreenso do sistema tarifrio, das modalidades de venda e de

controle pelos usurios

Pelo tamanho do municpio, o Rio de Janeiro necessita de uma tarifao baseada

no critrio de distncia (segmentao das linhas) pelo fato de seu sistema de transporte
coletivo no ser integrado, como o caso de Curitiba. Essa falha no Rio representa uma
fonte de dificuldades para usurios das periferias urbanas que precisam pegar de dois a
trs nibus para seu deslocamento casa-trabalho, incluindo os deslocamentos de
negcio. Ainda no Rio, a necessidade de manter uma coerncia geogrfica entre as
linhas leva s vezes, a uma incompreenso da tarifao pelo pblico.
A falta de transparncia da poltica de controle dos vales-transporte e das
disposies visando prever e reprimir as fraudes algum dos fatos que so objeto de
reclamao.

27

Antunes Laura, & Marqueiro Paulo e Fonseca Silvia. Polmica no aumento dos nibus:
promotores e vereadores contestam reajuste dado como compensao a empresas. Jornal O
GLOBO, 2. ed,. sbado, 10 de julho de 1999, p.10.
144

Concluso e Consideraes Finais

No mbito do planejamento urbano como atitude profissional, o elemento humano

habitualmente considerado como algo que necessita ser alojado e deslocar-se do e
para trabalho, escola, hospital, compras, lazer, etc. Estes tornam-se cada vez mais
concentrados em reas especficos do espao urbano, raramente acessveis seno de
automvel, configurando o desaparecimento da forma tradicional da cidade.
Na cidade do Rio de Janeiro, grande parte da planificao urbana sofre os efeitos
profundos de no levar em considerao que a comunidade carioca no apenas
constituda por indivduos de classe alta e mdia, que podem dispor de grande nmero
de meios prprios de deslocamento para seu acesso ao trabalho educao e lazer. Mas
tambm por crianas, mulheres que trabalham, principalmente em casa ou cuja carreira
se reparte entre perodos fora de casa, desempregados, pessoas idosas e / ou
deficientes, pessoas para quem o acesso a todo o tipo de atividade socioecomica e
cultural, no espao urbano, depende de transporte pblico coletivo.
Como se passa com a habitao, as polticas de transporte pblico tambm pouco
consideram os efeitos que podem ter sobre a qualidade de vida do usurio. Assim, uma
boa rede de transporte coletivo deve possibilitar, como explicitam Pickup & Itopkin:
mais opes, quer aos usurios, quer aos no usurios de automvel (que sero
as mesmas pessoas em horas diferentes); reduz o congestionamento de trnsito e
diminui os danos ecolgicos; facilita o escoamento das mercadorias e liberta os
utentes e outros viajantes de uma certa presso psicolgica (Itopkin e Pickup,
1985).

Dados dispersos neste estudo parecem indicar que os problemas de transporte,

em vez de melhorar, pioraro porque o aumento das atividades e a compresso temporal
possibilitados pela nova organizao em rede resultaram em maior concentrao de
mercados em certas reas e em maior mobilidade fsica de uma fora de trabalho, antes
confinada a seus locais de trabalho durante o expediente. Desta forma, qualidade de vida

145

conduz aos processos da estrutura da vida, do campo ou da cidade. Moyss & Baracho
(1998) explicitam que a trade pessoas, espao e tempo formam a base para se
compreender a dinmica existencial de um bom ambiente urbano, onde o primeiro conta
para a percepo de se viver, com sentido de pertinncia e integrao a uma cidade,
uma disposio mental. Dowbor (1996) entende que a qualidade de vida depende
fundamentalmente de uma organizao social, pois nas cidades, a vida muito mais
poltica e as formas de gesto, materializadas em instituies concretas e em uma cultura
administrativa prpria, tornaram-se essenciais.

Esses aspectos implicam tambm em mudanas das prticas sociais, dos atores
envolvidos e da forma de organizao social. Mudanas, no contexto contemporneo,
requerem processos dialogados para buscar qualidade de vida e incrementar o capital
social dos cidados. Disso derivam objetivos a se alcanar: um ecossistema seguro, a
satisfao das necessidades bsicas de todos os cidados, uma ordem governativa
baseada na solidariedade social, uma viso holstica dos problemas e uma reduo das
iniquidades sociais (Mendes, 1999). Esta viso apreendida dentro dos graus e formas
de percepo do espao pelo indivduo ou grupo social, resultado de um juzo de valor
sobre espao vivido. Nesse juzo de valor, o espao toma outra dimenso, que integra no
solo ocupado ou no ocupado outros elementos que contribuem para lhe dar a sua
qualidade (Silva & Melo, 1991).
Monitorar qualidade de vida aproxima-se da idia do acompanhamento da
melhoria da redistribuio e usufurto da riqueza social e tecnolgica auferida por um dado
agrupamento humano (Akermam, 1998). entender no espao urbano, onde as
desigualdades se manifestam para podermos intervir. Isso significa, segundo Mendes
(1999) reduzir as iniquidades pela discriminao positiva dos grupos sociais em situao
de excluso, aumentar a eficincia tcnica das polticas pblicas atravs de aes
intersetoriais e aperfeioar a democracia, fazendo com que os diversos atores sociais
146

compartilhem as decises e criem instrumentos que permitam aos cidados expressarem

seu direito de ter direitos. Neste ponto iniciativas governamentais e no governamentais
pr pesquisa de opinio da populao em termos de necessidades e sugestes, podero
contribuir para uma gesto mais participativa da problemtica do transporte urbano
coletivo.
Ainda assim, uma das principais questes levantadas neste estudo, na
interpretao das desigualdades sociais, o marco direcional de sua anlise da
qualidade do servio de transporte pblico urbano por nibus e a relao
cidade/comunidade/transporte urbano. Tal aprofundamento agrega algumas perguntas
acerca do potencial de informao dos desajustes intra-urbanos: os diferenciais
explicitam um processo j deteriorado de polticas pblicas locais excludentes, ou tais
distores demarcaram o rumo no espao-tempo a ser delineado na construo de novas
polticas que busquem equidade nos diferentes assentamentos urbanos?
Ambas as situaes estabelecem cenrios distintos no processo de descrio de
problemas a serem enfrentados e na concretizao de uma agenda futura. A direo a
ser tomada assume contornos difusos em funo dos atores que definem as prioridades
no processo de planejamento urbano. Isto porque, mesmo em funo de um diagnstico
consistente, o quadro institucional da qualidade do servio de transporte por nibus no
Rio de Janeiro, sugere intervenes em aspectos notadamente extremados, mas imbrica
num novo repensar sobre os processos limiares de planejamento urbano, de decises
contraditrias que certamente no envolvem apenas aqueles que tomam decises, mas
todos os protagonistas da vida cotidiana.
Desse modo as medies da degradao do meio fsico e social que consolidam o
desenvolvimento local devem expressar-se diferentemente, no s no que diz respeito
aos tipos de carncias, mas tambm em relao ao modo como elas se distribuem no

147

espao.

Essa

anlise

demostra

que

os

problemas

sociais

no

apresentam

homogeneidade e associam-se a uma profunda lacuna entre crescimento econmico e

desenvolvimento social sustentvel. Raynaut (1996), coloca que mesmo entre reas
homogneas no espao urbano, que isso se solidifica atravs de uma sistemtica de
seleo, aplicao e avaliao de dados e indicadores desses mbitos locais que
possam refletir essa realidade. Quando disseminada, essa informao deve envolver
todos os atores do nvel local, populao e gestores, e tenha como funo fundamental
instrumentalizar o planejamento local e consolidao da cidadania. O nvel local mostrase mais congruente para visualizar as dificuldades mais prximas, pois estas esto
imediatamente expostas.
Historicamente, a analise da Qualidade de Vida tm se sistematizado em torno da
viso total do espao em anlise. Exemplo disso o ndice de Desenvolvimento Humano
IDH, o qual j estabelece srie temporal para diferentes pases, estados, provncias e
cidades. Desenvolvimento Humano pode ser conceituado como um processo de
alargamento das escolhas pessoais quanto ao nvel de bem estar alcanado. Isto , o
desenvolvimento das pessoas, para as pessoas, pelas pessoas, implica no aumento de
suas potencialidades atravs de melhores condies de educao, treinamento, sade,
habitao, meio ambiente e alimentao. Implica tambm que o crescimento econmico
seja traduzido em melhoria das condies de vida, gesto das polticas pblicas e, por
fim, que as pessoas sejam mais que beneficirias, mas parte ativa, participando das
decises que influenciam sua vida (IPEA, 1998). O IDH utiliza trs ndices de
desenvolvimento humano: longevidade, grau de conhecimento e renda ou PIB per capita,
por entender que estes indicadores refletem o todo da realidade em anlise. Esta
sistemtica potencializada no reconhecimento de um bom governo, ao se avaliar a
construo das polticas pblicas e seu impacto sobre a qualidade de vida da populao
(Plis, 1995). Na mesma perspectiva, o IQVU ndice de qualidade de vida urbana

148

sintetiza a oferta de servios urbanos essenciais e enfatiza qualidade e acessibilidade

(IQVU, 1996).
Cada metodologia de planejamento de transporte pblico urbano deve ser
compatvel com sua construo conceitual, no havendo portanto uma sistemtica mais
indicada para cada realidade e sim o que se entende por qualidade de vida no meio
urbano objeto de anlise.

149

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