6.

ESTABILIDADE AVARIADA

Neste captulo apresentar-se- os efeitos de avarias na estabilidade e flutuabilidade de

embarcaes, bem como os procedimentos de clculo pertinentes. Mais uma vez, a exposio
do tema em pauta se far com enfoque dirigido aos navios convencionais, j que envolvem as
maiores dificuldades. Sempre que necessrio, tpicos especialmente dirigidos s plataformas
flutuantes sero abordados.
6.1 INTRODUO
Todos os barcos e navios esto sujeitos ao risco de inundao ou emborcamento, seja
por conseqncia de um abalroamento, uma falha estrutural ou uma m distribuio da carga
a bordo.
As primeiras protees do casco contra acidentes, com a construo de anteparas
estanques, so datadas do final do sculo XIII, e s recentemente as sociedades classificadoras
passaram a impor regras que balizem a definio destas anteparas no projeto.
Acidentes so comuns o suficiente para que sejam previstos em etapas de projeto e
evitados da maneira mais conveniente, na medida do possvel.
Para isso definem-se, com exatido, planos e procedimentos de carga e descarga; plano
de manuteno de tanques de fludos, evitando-se superfcie livre demasiada grande;
coeficientes de segurana nos escantilhes estruturais; anteparas transversais estanques, que
garantam confinamento da regio de alagamento.
Este captulo refere-se ao estudo do efeito da inundao no navio e da definio das
anteparas estanques necessrias para garantir algum ndice de segurana, cujo valor deve
variar de acordo com a convenincia de uma embarcao outra. No discute, no entanto,
valores para os ndices, apresentando apenas de maneira geral quais os aspectos que devem
ser considerados na sua determinao.
A inundao do casco de um navio tem dois efeitos indesejveis. O primeiro
associado a perda de flutuabilidade e trim excessivo, e o segundo associado a perda de
estabilidade transversal e conseqente emborcamento.
Poder-se-ia postular, com alguma pertinncia real, que quanto maior o nmero de
subdivises estanques de uma determinada embarcao maior ser sua segurana. No entanto
os navios prestam-se a uma atividade econmica, e aspectos econmicos devem ser
ponderados. Uma embarcao com um nmero muito elevado de anteparas estanques,
naturalmente, custaria muito caro (construtiva e operacionalmente) e, inevitavelmente, levaria
menos carga. Em se tratando de embarcaes militares, onde o aspecto custo assume sempre
importncia secundria, uma embarcao com muitas anteparas estanques no seria capaz de
atender ao perfil da grande maioria das misses.
Assim, inevitavelmente, a subdiviso de um navio envolve um compromisso entre
segurana e custo (direto e indireto).
84

Para navios de carga essa questo pode ser resolvida cientificamente com relativa
facilidade. O procedimento padro a minimizao do custo esperado, que a soma do custo
extra advindo da subdiviso (custo de projeto e construo e custo resultante de limitaes da
capacidade de carga) e do custo de falha (que pode ser obtido pelo produto do custo da
embarcao pela probabilidade de falha durante sua vida operacional). A probabilidade de
falha leva em conta fatores tais como: rota e estao do ano; tipo de carga transportada;
condio de estabilidade em cada trecho da viagem; nmero de tripulantes; etc.
Para navios de passageiros, no entanto, o problema se complica. A questo que
difcil computar o custo de uma vida humana. Entretanto, esforos tem sido despendidos para
computar os riscos associados a cada meio de transporte, de maneira a se estabelecer um nvel
diferente de comparao, com base num ndice de risco "aceitvel". Os valores dos prmios
dos seguros de vida fornecem tambm uma parmetro de comparao que no pode ser
desprezado.
6.2 HISTRICO
No final do sculo XIX as sociedades classificadoras estabeleceram algumas
regras empricas para determinao do nmero de anteparas transversais estanques em navios
mercantes. Inicialmente, as anteparas de vante e de r, e posteriormente, anteparas que
separassem o compartimento de mquinas.
No comeo do sculo XX essas determinaes comearam a se tornar mais embasadas
na efetiva capacidade de um determinado navio resistir a um alagamento. Esse interesse
estava sendo motivado por alguns desastres srios que vinham acontecendo, culminando com
o naufrgio do Titanic em 1912, onde 1430 pessoas pereceram. Em 1913 foi organizada a
Conferncia Internacional de Segurana da Vida no Mar (SOLAS), que reuniu estudos de
organizaes inglesas, francesas e germnicas. No entanto, a I Guerra Mundial tornou o
cenrio confuso e suas determinaes nunca foram postas em prtica. Em 1929 foi organizada
uma nova Conferncia na qual, finalmente, se concordou num sistema de subdiviso baseado
na utilizao do ento definido critrio de subdiviso.
O critrio de subdiviso um fator que pondera a importncia da carga e a quantidade
de passageiros a bordo e estabelece um parmetro para definio do nmero de anteparas
estanques para cada navio. dado como um nmero que determina quantos compartimentos
contguos podem ser inundados sem haver perda do navio.
Em 1936 foi organizada uma comisso para estudar as regras oriundas dos Estados
Unidos, que at ento adotava suas prprias regras. Essa comisso estabeleceu que as
embarcaes deveriam conseguir flutuar com estabilidade sob alagamento de qualquer
compartimento, o que equivale a possurem um fator de subdiviso igual a 1.
Posteriormente a International Conferences of Life at Sea (SOLAS), reunida em 1948 e
1960, props pequenas alteraes como a adoo do fator de subdiviso 2 para navios de
passageiros.
Na Conferncia da SOLAS em 1960 um novo conceito foi introduzido, qual seja o de
que a segurana de um navio pode ser mensurada pela extenso da avaria a que este capaz
85

de resistir. O novo conceito substitua a anlise determinstica da resistncia do navio a uma

inundao tambm determinstica, pelo conceito de extenso vezes probabilidade de
ocorrncia da avaria.
O acidente ocorrido com o Adrea Doria aps uma coliso na entrada do porto de Nova
Yorque, o qual havia sido construdo com base nas regras de 1948, mostrou a
inadequabilidade do critrio at ento utilizado para aplicaes prticas, levando s alteraes
de 1960.
Os anos 60 foram ento marcados pela sistematizao de estudos continuados sobre a
questo, principalmente desenvolvidos nas reunies regulares de um comit tcnico da IMCO
- Inter Governmental Maritime Consultative - e ainda pela difuso da utilizao de
computadores no clculo do comprimento alagvel das embarcaes. Clculos que antes
demoravam semanas e at meses poderiam ento ser efetuados em questo de minutos, o que
permitiu uma maior preciso e confiabilidade de seus resultados.
A partir de ento, os critrios de subdiviso comearam a derivar tornando-se
particulares a cada tipo de navio, caracterizado pela carga que carrega, notando-se hoje em dia
uma forte influncia das determinaes da MARPOL - Conference on Marine Pollution.
notvel o poder atual das determinaes impostas pelas sociedades internacionais,
quando comparado com seu poder poucos anos atrs. A conscincia de que a preservao da
vida humana e da vida do planeta Terra aspecto fundamental em qualquer atividade de
engenharia e uma coisa recente e de um poder muito grande. Atualmente navios com mais
de 12 passageiros so considerados navios de passageiros e portanto devem atender a
regulamentao especfica e muito rigorosa. Petroleiros devem possuir duplo casco de
maneira a evitar catstrofes semelhantes aquela ocorrida com o acidente do Valdez, no Alasca.
Navios de produtos qumicos tem regulamentao particular que garantem alto ndice de
proteo ambiental. Ainda, recentemente, essas imposies comeam a aparecer na prpria
maneira de projetar e construir navios, buscando-se maneiras de se causar menor impacto
ambiental considerando-se, em etapa de projeto, o procedimento de descarte ao final da vida
til, e o custo associado.
muito importante nos dias atuais que o engenheiro projetista esteja em contato com
as novas restries que vo surgindo a cada dia, de maneira que seu produto possa ser aceito
na comunidade econmica e vlido por um maior perodo de tempo.
6.3. EFEITOS FUNDAMENTAIS DAS AVARIAS
O estudo de estabilidade avariada bastante complexo pois envolve muitas variveis.
A separao dos efeitos das avarias permite um estudo mais claro e, portanto, uma melhor
compreenso.
6.3.1 Extenso da Avaria
Refere-se agora, de maneira geral, avaria como a abertura de um buraco no casco,
que permite a inundao dos compartimentos atingidos completamente ou at que uma nova
posio de equilbrio seja encontrada.
86

O comprimento e profundidade da avaria e sua posio relativa s anteparas estanques

tm grande influncia sobre seus efeitos. Em termos gerais, pode-se considerar que quanto
maior o nmero de compartimentos estanques mais seguro ser o navio, no entanto isso nem
sempre verdade. Por exemplo seja a ocorrncia de uma avaria de comprimento de 23
metros.

extenso da avaria

Figura 6.1 - Compartimentos avariados por uma abertura no casco de mesmo

comprimento, em embarcaes de diferentes distncias entre anteparas transversais
estanques.
Considere, num primeiro caso, uma embarcao que possui anteparas estanques
separadas por uma distncia de 12 metros. Essa avaria pode atingir dois ou trs
compartimentos contguos, causando a inundao de respectivamente 24 ou 36 metros do
comprimento da embarcao. Seja agora um segundo caso de anteparas mais prximas com,
digamos 11 metros. A avaria poder inundar um comprimento de 33 metros, no mnimo, e 44
metros no mximo.
Percebe-se que, relativa a essa avaria, pode ser mais interessante a primeira opo de
anteparas estanques com distncia maior, diferentemente do que foi dado como regra geral.
Naturalmente que o estudo para determinao dos comprimentos dos compartimentos
deve levar em conta a probabilidade de ocorrncia de cada tamanho e posio da avaria.
A prtica tem demonstrado que as avarias quando muito extensas no so profundas e
vice-versa, o que permite que uma subdiviso conduzida com critrio reduza fortemente o
risco de perda da embarcao.
A internacional SOLAS efetuou uma anlise estatstica dos dados disponveis de
colises e avarias em linhas gerais concluiu o seguinte: Avarias existem na mais ampla gama
de variaes. Seus comprimentos vo desde 1 metro at 30 metros. Grande parte das colises
de baixa energia no chegam a afetar o casco abaixo da linha d'gua. As colises mais
profundas so resultado de colises a 90 graus e tem extenso entre 6 e 15 metros.
Em funo do estudo das avarias j ocorridas, as sociedades classificadoras
estabelecem avarias padro para as quais um determinado tipo de navio deve resistir. Essas
avarias padro determinam o tamanho e a profundidade da avaria.
Avarias padro, logicamente, so avarias hipotticas que tem utilidade nas etapas de
projeto.

87

Essa nota no tem como objetivo a apresentao extensiva das normas existentes, de
cada um dos rgos competentes. A ttulo de exemplo apresentada a seguir a extenso da
avaria para estruturas semi-submersveis, segundo a MODU CODE, 1980 ABS:
rea
Perifrica
Colunas (vertical)
Colunas (horizontal)
Penetrao (coluna e pontoon)
Pontoon (vertical)
Pontoon (horizontal)

Extenso
Colunas e suas pores expostas
Abertura de 3m ocorrendo em qualquer
regio entre 5m acima e 3m abaixo dos
calados principais
1/8 do permetro
1,5m
Da quilha ao teto
3m

6.3.2 Efeitos da Inundao

Os efeitos de uma avaria so a seguir reunidos, fornecendo uma diretriz da maneira a
se atacar o problema.
a) Mudana do calado como resultado da perda de flutuabilidade. O novo equilbrio
ser encontrado quando o deslocamento da parte intacta for igual ao deslocamento anterior a
avaria menos o peso de algum lquido ou carga que eventualmente tenha vazado.
b) Mudana do trim, at que o novo centro de carena se encontre no mesmo plano
transversal-vertical que passe pelo centro de gravidade da embarcao.
c) Ocorrncia de banda. O navio tomar uma banda no caso da avaria causar
alagamento desigual bordo a bordo, de tal maneira que seu novo centro de carena se encontre
no mesmo plano vertical longitudinal do centro de gravidade. (A banda pode ainda ser
causada por GM inicial menor que zero.)
d) Mudana na estabilidade. A inundao causa mudana da posio vertical do centro
de flutuao bem como no momento de inrcia da rea de flutuao, mudando dessa maneira
respectivamente KB e BM. Normalmente KB aumenta dado o aumento do calado, no entanto
BM diminui de maneira em geral preponderante. Para navios com pequena relao B/H o
aumento de KB pode preponderar a diminuio de BM, ou ainda o BM pode aumentar como
resultado do alagamento se a embarcao possui linhas que se alargam acima da superfcie
livre causando, dessa maneira, um aumento do momento de inrcia do plano de flutuao.
So casos isolados aqueles nos quais a avaria se d numa regio interior dos conveses
e no existe alagamento na regio do plano de flutuao. Nesses casos o GM, naturalmente,
sempre aumenta.
e) Mudana da Borda Livre. Uma avaria sempre acompanhada de uma reduo da
borda livre da embarcao. Dessa maneira fica reduzida a regio de braos de endireitamento
positivos, pois com uma banda menor a imerso de um dos bordos, o que reduz drasticamente
o momento de inrcia da superfcie de linha d'gua, alm de causar inundao das aberturas
88

dos conveses superiores. Quanto maior a borda livre antes da avaria menos drstica ser a sua
diminuio com a avaria.
A figura a seguir mostra a variao dos braos de endireitamento para diferentes
valores de borda livre residual.
Brao de
endireitamento

Borda livre
de 3,0 metros

Borda livre
de 1,6 metros

ngulo de banda

Figura 6.2 - Variao dos braos de endireitamento com a borda livre medida a meio
navio.
Atualmente as sociedades classificadoras impe um valor mnimo de 3 polegadas para
borda livre, e de 2 polegadas para o valor mnimo de GM residual. As restries parecem
muito suaves, no entanto, em pequenos calados, navios que possuem GM suficiente para
assegurar um valor de GM residual maior que as 2 polegadas tm uma borda livre residual
elevada. Por outro lado, em grandes calados, quando a borda livre residual pequena o GM
residual elevado, impedindo assim grandes inclinaes.
f) Perda do Navio. Quando as mudanas do calado do trim e da banda necessrias para
o restabelecimento da condio de equilbrio so tais que provocam a inundao das partes
no estanques do casco, passa a existir um alagamento progressivo que termina por afundar o
navio.
6.3.3 Efeitos de Flutuabilidade Intacta.
Denomina-se flutuabilidade intacta aquele volume que, dentro de um compartimento
alagado, permanece estanque inundao. Seu efeito em geral de diminuir a inundao, o
trim e a banda resultantes, aumentando dessa maneira o comprimento do navio que pode ser
inundado. O efeito da flutuabilidade intacta sobre a estabilidade residual (valor de GM aps a
avaria) depende de sua posio com relao a superfcie do plano de flutuao. Muitas vezes
pode se tornar crucial o alagamento dessa avaria, e por isso que se deve ter em mente o que
segue
Nas duas consideraes a seguir a filosofia utilizada aquela baseada no mtodo da
perda de flutuabilidade, o que no leva a variaes da posio do centro de gravidade!
Se essa flutuabilidade intacta se estende acima do plano de flutuao, seu efeito sobre
a estabilidade tende a ser benfico j que aumenta a rea estanque da linha d'gua, garantindo
uma diminuio mais suave de seu momento de inrcia. Por outro lado, a inundao desse
89

compartimento causa um aumento do valor de KB, que pode ou no compensar a perda de

rea de linha dgua e, portanto, h que se analisar cada caso.
Se a flutuabilidade intacta no se estende acima da linha d'gua e o navio alagado
estiver no limite de estabilidade deve-se inundar esse compartimento, garantindo dessa
maneira um aumento do KB residual e portanto um aumento da altura metacntrica. Se, por
outro lado, o problema de borda livre mnima a inundao do tanque intacto s pode ser
malfica j que causa um aumento do afundamento.
Via de regra, uma flutuabilidade intacta abaixo da linha dgua alagada se encontrase a meio navio, o que causa aumento do GM residual e melhora a estabilidade, e no
alagada se encontra-se em posies extremas ao longo do comprimento pois pode aumentar o
trim e diminuir sobremaneira a borda livre na proa ou na popa.

90

6.4. SUBDIVISO ESTANQUE E ESTABILIDADE NA CONDIO AVARIADA

A Linha Marginal de um navio uma linha hipottica, traada em ambos os bordos,
posicionada 3 polegadas abaixo do convs das aberturas ao lado. utilizada pelos critrios de
estabilidade e para traado da Curva de Comprimento Alagvel.
O comprimento alagvel de um navio, em qualquer ponto ao longo de seu
comprimento, definido como a mxima extenso longitudinal do navio, com centro no
referido ponto, que pode ser alagada de bordo a bordo, simetricamente e com a determinada
permeabilidade, sem causar imerso da linha marginal e sem conduzir a valores de GM
menores que zero.
A determinao do comprimento alagvel requer uma anlise de afundamento, trim e
banda. No entanto, os mtodos tradicionais determinam o comprimento alagvel
considerando-se apenas os efeitos combinados de afundamento e trim. O estudo da
estabilidade na condio avariada engloba a necessidade de verificao da banda
eventualmente adquirida pela embarcao, o que causado por alguma assimetria do
alagamento (ou assimetria de permeabilidade).
A determinao do comprimento alagvel ao longo do navio objetivo principal da
anlise da flutuabilidade avariada. Para tanto necessrio anteriormente o desenvolvimento
dos mtodos de clculo que permitam a determinao da condio de flutuabilidade e
estabilidade aps uma avaria de tamanho e posio previamente estabelecida.
6.4.1 Mtodo da Adio de Peso e Mtodo da Perda de Flutuabilidade
Quando o casco est parcialmente avariado na regio correspondente a um espao
vazio, a diferena de presso causa um escoamento do fludo para dentro do casco.
Existem dois mtodos de clculo para se determinar as novas propriedades
hidrostticas dos navios que, aps um alagamento continuam com flutuabilidade: o mtodo da
adio de peso e o mtodo da perda de flutuabilidade.
No mtodo da adio de peso, a gua embarcada pela avaria considerada como um
peso adicionado ao deslocamento do navio, e o estudo feito pelos mtodos do captulo 5. A
dificuldade desse mtodo reside no fato de no se conhecer a priori a quantidade de gua
embarcada em virtude da avaria, visto que no se conhece a linha dgua final.
No mtodo da perda de flutuabilidade, o volume de flutuabilidade perdido e igual ao
volume de gua deslocada pelo compartimento alagado, antes da avaria, menos a reserva de
flutuabilidade eventualmente existente neste compartimento (abaixo da linha dgua inicial).
No mtodo da adio de pesos, todas as caractersticas hidrostticas do navio variam.
Isto inclu o deslocamento e a localizao do centro de gravidade. No mtodo da perda de
flutuabilidade no se considera variao de carga a bordo ficando, portanto, o deslocamento e
a posio do centro de gravidade do navio inalterados. Neste caso, parte do casco,
inicialmente acima da linha d'gua, afunda de maneira a compensar a flutuabilidade que foi
91

perdida. Ento o centro de carena varia, bem como os metacntros longitudinais e transversais
e todas as propriedades hidrostticas.
Os dois mtodos so igualmente vlidos, e quando conduzidos com cuidado,
naturalmente, levam aos mesmos resultados.
A escolha do mtodo a ser utilizado repousa fundamentalmente na convenincia do
clculo. Em geral, os estudantes que enfrentam pela primeira vez o problema preferem o
mtodo da adio de peso, por ser mais intuitivo e utilizar conceitos j apreendidos. Com o
passar do tempo a escolha acaba derivando para o mtodo da perda de flutuabilidade, que
exige menor quantidade de clculos.
.
A vantagem do mtodo da perda de flutuabilidade fica clara com o seguinte exemplo:
Imagine-se um navio que sofreu uma avaria, em um compartimento que se estende do
duplo fundo ao convs principal. A gua ser forada para dentro at que as presses internas
e externas se igualem. O nvel da gua no tanque avariado dever ser ento igual ao nvel da
gua do mar.
b

w1
w
w2

L2

G1

L1
L

Figura 6.3 - Alagamento de um compartimento

Com a adio do peso o deslocamento se alterou e, portanto, alterou-se o calado. O
novo calado depende da quantidade de gua embarcada que, por sua vez, depende da posio
da nova linha dgua. Um procedimento iterativo deve ser utilizado, como por exemplo:
a) Adiciona-se ao deslocamento do navio, inicialmente, a massa de gua que
completa o tanque at o nvel do calado inicial.
b) Com o peso embarcado determina-se a nova condio de equilbrio, isto ,
os calados a vante e a r e a banda tomada.
c) Em seguida, reitera-se o processo com a adio do volume extra de gua que
preenche o tanque alagado at o novo calado naquela regio, definido pela
segunda etapa.
d) Continua-se o processo at que o novo clculo do volume de gua
embarcada seja da ordem de 2% do volume total de gua embarcada.
O processo converge em 3 ou 4 ciclos.
O mesmo problema pode ser resolvido pelo mtodo da perda de flutuabilidade:
92

A perda de flutuao igual ao volume do compartimento abaixo de WL (Cuidado! O

volume de flutuabilidade perdida no se estende acima da linha dgua inicial, mesmo que a
gua al penetre, pois esse volume no pertencia ao volume de flutuabilidade inicial). O navio
deve, portanto, ganhar esse volume pela imerso das extremidades, o que deve corresponder
aos volumes WW1fe mais LL1gh. Em primeira aproximao, esse volume pode ser
considerado como a rea do plano de flutuao original menos a rea do compartimento
alagado, multiplicada pela variao de calado.
Dessa maneira o novo calado obtido imediatamente. Posteriormente se determina o
eventual trim ou a banda, com os mtodos semelhantes aos j descritos no captulo 4.
Naturalmente, o clculo do novo calado pode ser refinado utilizando-se para tanto das curvas
de Bonjean.
V-se, pois, que o mtodo da perda de flutuabilidade mais direto, e menos suscetvel
a erros.
Em seguida apresenta-se o segundo mtodo em maiores detalhes.

6.4.2 Aplicao do Mtodo da Perda de Flutuabilidade

Pelo que foi descrito, v-se que o procedimento para clculo atravs do mtodo da
perda de flutuabilidade divide-se em trs etapas: a) determinao do calado final; b)
determinao do trim; c) determinao da banda. A seguir desenvolve-se em detalhes cada
uma das etapas.
Os sub-ndices utilizados seguem a regra usual. Parmetros sem sub-ndice referem-se
a posio inicial antes da avaria. Sub-ndice 1 refere-se a posio avariada onde a embarcao
sofreu apenas afundamento paralelo e assim por diante para cada posio intermediria
assumida no transcorrer dos clculos.
a) Determinao do calado mdio final:
Seja:
V1= Volume total dentro dos limites alagados, limitado superiormente pela
linha d'gua WL.
= Permeabilidade mdia de v1, incluindo qualquer flutuabilidade intacta.
O volume de flutuao ganha pode ser expresso como:
V ( H1 H )( A s a ) , onde
H1= Calado depois da avaria, considerando-se afundamento paralelo (W1L1).
H= Calado antes da avaria (WL).
A= rea mdia entre as linhas d'gua WL e W1L1.
a= rea mdia do compartimento avariado entre WL e W1L1.

s= Permeabilidade da superfcie mdia de a.

93

Como a flutuabilidade perdida deve ser igual a flutuabilidade ganha, deve-se ter:

( H1 H )( A s a ) V1

H1

V1
H
( A sa)

(6.1)

b) Determinao da nova altura metacntrica transversal:

Como no mtodo da perda de flutuabilidade no se considera que houve embarque de
carga e sim perda de volume de flutuao o centro de gravidade permanece fixo. O que
acontece uma alterao da forma do volume de flutuao, com a perda de uma parcela e
ganho de outra. Seja ento:
GM1=GM+MM1

(6.2)

MM1=KM1-KM
KM1= KB+BB1+B1M1
KM= KB+BM
MM1=(KB+BB1+B1M1)-(KB+BM)
e portanto,
MM1=BB1+B1M1-BM
(6.3)
M
M

L
B
B

Figura 6.4 Esquema das Posio Sucessivas de B e M

De maneira a se determinar a posio vertical do novo centro de carena B1 toma-se
momentos estticos de volume. O volume da flutuabilidade do tanque alagado at WL
transferido verticalmente de uma distncia d, que pode ser expressa como:
d c1h c2 ( H1 H )
Ento:

94

BB1 V1 c1h c2 ( H1 H )

BB1

V1
c1h c2 ( H1 H )

(6.4)

L
L

c 1h

Centro da flutuab. ganha

q
1

r
1

Figura 6.4 - Esquema de compartimento avariado

O termo c1h representa a distncia vertical do centro de gravidade da flutuabilidade
perdida at WL, com c1 sendo um coeficiente menor do que 1 e h a altura do tanque at WL.
O termo c2(h1-h) representa a distncia do centro de gravidade da flutuabilidade ganha at
WL, com c2 sendo um coeficiente tambm menor do que 1. Para navios em forma de caixa,
com subdivises verticais ter-se- c1=c2=0,5.
O segundo termo da (6.3) pode ser dado por:
B1 M 1

I 1

onde:
I 1 momento de inrcia transversal da rea de linha d'gua avariada (parte intacta),
em relao a um eixo que passa pelo seu centro de gravidade.
seja:
I1 = momento de inrcia transversal da rea de linha d'gua total W1L1, em relao a
sua interceo com o plano de centro do navio (XX).
I 1 = momento de inrcia transversal da rea de linha d'gua W1L1, em relao ao eixo
que passa pelo centro de gravidade da rea remanescente depois da avaria.

95

I 1 I 1 q 2 A1
em que:
A1= rea de linha d'gua total W1L1.
q= distncia transversal da linha de centro original ao centro de gravidade da parte
intacta do plano de flutuao W1L1. A rea intacta da linha d'gua avariada pode ser expressa
como: A1-sa1.
Se r a distncia transversal do centro de gravidade da rea sa1 linha de centro,
vale a igualdade:

s a1r q ( A1 s a )

s a1 r
( A1 s a )

(6.6)

e finalmente a mudana do momento transversal de rea pode ser calculada por:

I1 I1 s i1 s a( r q ) 2

onde s i1= momento transversal de inrcia de s a , em relao a um eixo que passa atravs
do seu centro de gravidade.
Tem-se ento:
B1 M 1

I 1 q 2 A1 s i1 s a1 ( r q ) 2

(6.7)

BM

Substituindo os resultados obtidos na (6.3) ter-se- a altura metacntrica transversal

depois da avaria:

v1
I1 I q 2 A1 s i1 s a( r q ) 2
GM1 GM
c1h c2 ( H1 H )

Substituindo a expresso encontrada por q nos quarto e sexto termos do lado direito,
sua soma fica:

q A1 s a (r q )
A s ar

( A1 s a) 2
2

2
1

s a(r

s ar
)2
s aA1r 2
( A1 s a )

( A1 s a)

e, portanto,

96

GM1 GM

v1
I I i
s aA1r 2
c1h c2 ( H1 H ) 1 s 1

( A1 s a )

(6.8)

Deve ser salientado que com a avaria de linha dgua, a mesma pode deixar de
apresentar simetria. Isso significa que os eixos principais de inrcia deixaro de ser
respectivamente paralelos a direo proa-popa e transversal. No entanto, em se tratando de
corpos afilados como navios, essa rotao dos eixos principais usualmente desprezada, o
que se mostra consistente. Dessa maneira, o valor de GM pode ser determinado como acima,
sem a necessidade de se tomar momentos principais de inrcia.
c) Altura metacntrica longitudinal depois da avaria:
A altura metacntrica longitudinal determinada da mesma maneira que a transversal,
chegando-se a:

GM1 L GM L

2
I I
v1
q A i
a( r q )2
c1 h c2 ( H1 H ) 1 L L L 1 s 1 L s L L

ou

GM1L GM L

I1 L I L s i1L
v1
s aA1rL 2
c
h

c
(
H

H
)

1 2 1

( A1 s a )

(6.9)

d)Determinao da inclinao transversal e do calado nos bordos:

Tendo em vista a considerao feita no pargrafo anterior, com o alagamento
assimtrico o navio se inclina em relao a um eixo paralelo a XX. Se a inclinao pequena,
esta se d sobre o eixo X1X1, que contm o centro da rea intacta. Se a inclinao grande ela
se d sobre outro eixo desconhecido a priori. Na falta de informaes mais precisas considerase a inclinao pelo eixo X1X1.
Essa inclinao se d como resultado da variao da posio longitudinal e transversal
do centro de carena que, portanto, deixa de estar na mesma vertical do centro de gravidade.
O deslocamento transversal de B, ilustrado a seguir, pode ser calculado por:
( BB1 ) transversqal

V1
( rg q g )

onde,
rg= distncia transversal do centro de gravidade de V1 ao plano de linha de centro.
qg = distncia transversal do centro da flutuabilidade ganha at a linha de centro.

97

centro da flu. ganha

B1
centro da flu.
perdida

importante notar que o metacntro sofre uma variao de posio transversal

semelhantemente a B1. Dessa maneira podemos falar num momento gerado pela
flutuabilidade perdida, que equivalente ao deslocamento vezes a distncia transversal de B1 a
G.
Note que a distncia transversal de B1 a G varia com o ngulo de banda, j que a
distncia transversal sempre paralela a linha dgua.
Neste caso o momento de inclinao MH ser dado por:
M H ( B1G ) tranv . V1 . .( rg q g ).cos

Se o ngulo no excede cerca de 8, o conjugado de endireitamento MR pode ser

escrito como:
M R GM 1 sen
e o ngulo aproximado de inclinao obtido igualando-se os momentos restaurador e de
emborcamento, o que resulta em:
tan

V1 (rg q)
GG 1

(6.10)
Se, no entanto, a inclinao grande o mtodo grfico semelhante ao descrito no
captulo 4 deve ser utilizado.
O calado final, devido banda, no bordo avariado dado por:
1
H H 1 tan ( Boca q )
2

98

e o calado no outro bordo, naturalmente, fica dado por:

1
H H 1 tan ( Boca q )
2

e pode-se ento efetuar o estudo de borda livre.

Toda a anlise feita foi baseada em consideraes estticas. Quando um rombo grande
aberto no casco, a velocidade de entrada da gua muito grande, de modo que uma anlise
baseada em consideraes estticas no de todo vlida. Devido a energia cintica de roll
absorvida pelo navio durante sua inclinao em busca da nova posio de equilbrio, o ngulo
mximo atingido deve ser maior do que aquele que a anlise esttica determina, e nesse caso,
a sua reserva de estabilidade dinmica ser decisiva.
e) Efeito do alagamento na Curva de Estabilidade Esttica
Com a perda de flutuabilidade, a posio do centro de carena do navio, sob cada
ngulo de banda, se altera. Portanto alteram-se tambm as Curvas Cruzadas de Estabilidade.
Novas curvas deveriam ento ser plotadas.
No entanto, um processo simplificado pode ser adotado, considerando-se o volume de
flutuabilidade perdido como fornecendo uma parcela do brao de endireitamento de sinal
negativo, j que deixou de existir, e a parcela de flutuabilidade ganha como fornecendo uma
parcela aditiva do brao de endireitamento. Ento:
G0 Z1 {G0 Z G0 Z ganho V1 G0 Z perdido V1 } /
M

Flutuab. Perdida
Flutuab. Ganha

B1

Zperdido

Z0
G0

Zganho

Figura 6.5 - Seo transversal com compartimento avariado

Como os volumes de flutuabilidades ganha e perdida so constantes e tem centros de
carena tambm constantes, as correes nas Curvas Cruzadas seriam fixas e valeriam para
toda a faixa de ngulos.
No entanto, o erro nesse processo advm do fato de ter existido alterao da forma da
superfcie livre e assim da trajetria do centro de carena. As Curvas Cruzadas foram
construdas para uma dada trajetria do centro de carena, para um deslocamento fixo, em
funo do ngulo de banda.
99

Assim, se por alguma razo for possvel adotar que no ouve variao da forma dessa
trajetria, mas sim apenas da posio inicial do centro de carena, o procedimento sugerido
ser verdadeiro e conduzir a resultados reais.
O processo seguido em todo semelhante a deduzir-se do brao de endireitamento
original a parcela:
( GM GM 1 ) sen .
Se essa hiptese no plausvel, novas Curvas Cruzadas de Estabilidade devem ser
construdas para o casco avariado. O processo de construo o mesmo j visto, mas o novo
casco deve ser considerado sem o volume total do compartimento avariado, como se o navio
fosse descontnuo.
f) Clculo dos Calados a Vante e a R
Analogamente ao que foi apresentado com relao a banda, o centro de carena se
movimenta longitudinalmente em virtude da variao da forma do deslocamento. Passa ento
a existir um momento de trim dado por:
M trim V1 ( rLg q L )

onde rLg = distncia longitudinal do centro de gravidade de V1 ao centro de gravidade da rea

da linha d'gua W1L1. O conjugado de endireitamento inicial .GM1L.sen, vlido enquanto
a proa ou a popa no emergem. Portanto o ngulo de trim esttico pode ser obtido de:
tan

v1 ( rLg q l )
GM 1L

Se houve afundamento do convs na proa ou na popa esta equao fornece apenas um

soluo aproximada. O clculo do ngulo esttico neste caso deveria ser feito com o auxlio
das Curvas de Bonjean. No entanto, neste caso, passaria a haver alagamento progressivo, o
que levaria a perda do navio.
6.5.3 - Discusso de Resultados e Exemplos de Aplicao
O efeito desvantajoso de um alagamento assimtrico pode ser evidenciado pela
discusso do problema a seguir.
Considere um navio em forma de caixa de 150 ps de comprimento, 50 ps de boca e
15 ps de pontal, calando 10 ps ao longo de todo seu comprimento. O navio flutua em gua
salgada e tem centro de gravidade no plano de simetria situado numa altura de 12,5 ps em
relao ao plano de base.
Sero consideradas duas divises de anteparas. Num primeiro caso, a subdiviso
definida por uma antepara longitudinal ao longo da linha de centro, e anteparas transversais
separadas de 50 ps.
100

No segundo caso a subdiviso definida apenas por cinco anteparas transversais,

distanciadas de 25 ps, sem anteparas longitudinais.
Nos dois casos a inundao de um compartimento leva a uma perda igual de
flutuabilidade, que de: 50.26.5.10 = 12.500 ft3, mas no primeiro arranjo o alagamento
assimtrico.
Em ambos os casos, ter-se-:
1
50 3 150
I
12
BM

20,83 ps

10 50 150
10
KB
5 ps
2
KM KB BM 25,83 ps
GM KM KG 13,33 ps

o novo calado determinado de tal modo que no haja alterao do volume de deslocamento.
50 25 10
2 ps
5
150 50
6
H 1 10 2 12 ps
H1 H

1
H 1 6 ps
2
BB1 KB1 KB 1 p
KB1

GM 1 GM BB1

I1 I i1
a A1 r 2

( A1 a )

onde s e foram tomados igual a unidade.

Como os costados so verticais os momentos de inrcia I1 e I, como definidos, so

idnticos.
Para o primeiro arranjo:
i
253 50

0,87 ps
12 10 50 150
1
r 25 12,5 ps
2
a A r 2
25 50 150 50 12,5 2

3,125 ps
( A a ) 10 50 150 5 150 50
6
logo
GM 1 13,3 1,0 0.97 3,13 10,33 ps

Procurando agora o ngulo de banda, escreve-se o momento de emborcamento na

condio avariada sem banda:
101

M H v1 (rg q g ). 5.356ton
onde a r /( A a ) 2,5 ps
portanto tan =

MH
0,2325
GM1

= 1305'

Para o segundo arranjo:

i
50 3 25

3,47 ps
12 10 50 150
r 0 ps
a Ar2
0
( A a)
e, portanto
GM 1 13,3 1,0 3,47 10,86 ps

Procurando agora o ngulo de banda, escreve-se o momento de emborcamento na condio

avariada sem banda:
M H v1 ( rg q g ). 0 pois rg e q g
Assim tan =

MH
0
GM1

so nulos

= 0

102

6.6 Comprimento Alagvel

O comprimento alagvel de um ponto ao longo do comprimento do navio a mxima
extenso longitudinal do navio, com centro no referido ponto, que pode ser alagada de bordo a
bordo, simetricamente e com a determinada permeabilidade, sem causar imerso da linha
marginal e sem reduzir o valor de GM residual valores menores ou iguais a zero.
Assim, se um determinado navio possui anteparas transversais que distam entre si de
valor igual ou menor ao do comprimento alagvel do ponto mdio entre as duas anteparas
ento, uma avaria entre essas anteparas no levar a perda do navio nem por efeitos de
alagamento e trim, nem por falta de estabilidade esttica.
No entanto, um navio que tenha disposio de anteparas tal que para nenhum ponto
mdio a distncia entre as anteparas adjacentes seja maior que o comprimento alagvel ainda
assim no completamente seguro, visto que um abalroamento pode produzir um buraco que
atinja dois compartimentos contguos. O fator de subdiviso, quando maior que 1, leva em
conta esse efeito.
O comprimento alagvel assim simplesmente uma medida da habilidade do navio
para resistir a uma avaria abaixo da linha d'gua.
A determinao desse comprimento para um determinado ponto do comprimento do
navio, pode ser efetuado racionalmente da seguinte maneira:
a) Para o ponto ao longo do comprimento do navio considerado escolhe-se um
comprimento de compartimento.
b) Considera-se a avaria desse compartimento, e determina-se o afundamento
paralelo e o trim resultante (podendo ser utilizado o mtodo da adio de pesos
ou da perda de flutuabilidade).
c) A comparao entre a linha d'gua final obtida e a linha marginal permite
concluir se o comprimento de compartimento determinado deve ser aumentado
ou diminudo para a prxima iterao ( o objetivo achar o comprimento de
compartimento que, uma vez avariado, leve a linha dgua de equilbrio
tangente a linha marginal).
d) Quando a linha d'gua final for tangente linha marginal, deve-se ter, para
aquele ponto ao longo do comprimento do navio, determinado o comprimento
alagvel.
e) O procedimento repetido para alguns pontos (digamos 10) ao longo do
comprimento do navio. Se plotarmos os valores de comprimento de
compartimento obtido num eixo vertical, contra a posio longitudinal do
centro desse compartimento num eixo horizontal, deve-se obter a curva de
comprimento alagvel do navio.
Como se v, o procedimento extremamente trabalhoso, e nem sempre fornece
valores precisos do comprimento alagvel, pois bastante difcil a determinao exata do
peso adicionado bem como a posio de seu centro de gravidade, haja vista que o
compartimento inundado um espao interno ocupado por equipamentos e material de bordo.
103

Tendo isso em vista, alguns procedimentos aproximados podem ser utilizados, sem
que, no entanto, grandes diferenas com o mtodo racional sejam encontradas.
Existem vrios procedimentos aproximados para o clculo do comprimento alagvel.
Esses procedimentos no determinam o comprimento alagvel para um ponto pr determinado
do comprimento do navio, determinando sim alguns valores de comprimento alagvel para
pontos distribudos ao longo do navio, mas cuja posio s conhecida ao trmino dos
clculos. Um mtodo bastante utilizado chamado de Shirokauer. Esse mtodo faz uso, como
todos os mtodos aproximados, das Curvas de Bonjean e das Curvas Hidrostticas do navio.
Para que se determine a permeabilidade a ser aplicada num determinado compartimento so
necessrios tambm os planos de arranjo de equipamentos. Algumas tabelas empricas
fornecem coeficientes de permeabilidade em funo da posio ao longo do compartimento,
para navios convencionais.
A base terica para o uso do mtodo de Shirokawer apresentada a seguir.
6.7 Determinao de um Ponto da Curva de Comprimento Alagvel
O procedimento a seguir baseia-se em consideraes do mtodo da adio de peso.
Considere um determinado navio do qual se conhecem os planos, as Curvas
Hidrostticas e as Curvas de Bonjean e que flutuava na linha dgua WL. Escolhendo uma
nova linha dgua de equilbrio avariado qualquer W1L1, respeitando apenas que essa seja
tangente a Linha Marginal, queremos determinar qual o compartimento que uma vez avariado
cause flutuao com essa linha dgua. O volume deslocado inicialmente vale e na nova
condio vale 1.

L
W

xw

Figura 6.6 Linha dgua de Equilbrio tangente Linha Marginal

Sejam Vw e Xw respectivamente o volume de gua que deve ser embarcado e a posio
longitudinal de seu centro de massa, medido em relao ao centro de carena de WL (B). Ento
as seguintes relaes so vlidas:
V1 1
XW

1 ( BB1 ) longitudinal
V1

Se for previamente assumido um valor de permeabilidade para o volume alagado e

esse valor for considerado constante ao longo do espao, o volume do compartimento fica
determinado por V1/, e so portanto conhecidos seu volume e a posio de seu centro de
massa.

104

A determinao de sua posio nas formas do casco pode ser determinada

iterativamente com o auxlio da Curva de reas Seccionais para aquela linha dgua. Vale
lembrar que a CAS, para uma determinada linha dgua, pode ser obtida atravs das Curvas
de Bonjean para aquela linha dgua.
Na cota XW l-se uma estimativa do valor da rea de seo mdia do compartimento. O
comprimento alagvel ento estimado por lalagvel=VC/Amdia. Dessa primeira estimativa
determina-se a posio de duas anteparas fictcias, a l/2 e l/2 da cota de XW , que delimitam
VC.

Figura 6.7 Curva de reas Seccionais

O compartimento assim obtido no deve ter nem volume igual a VC nem comprimento
igual a lalagvel. As correes so efetuadas integrando-se sobre a Curva de reas Seccionais,
onde pode-se utilizar o mtodo de Simpson com 5 ordenadas. O primeiro ajuste se faz
corrigindo o volume, movendo-se a segunda antepara de y.
V VC Vobtido
y

V
A2a antepara

A partir da passo a mover as duas anteparas de tal forma que o produto das distncias
movidas pela rea seccional de cada uma seja constante at que o compartimento tenha centro
em XW.
Isso finalizou a determinao do tamanho e da posio do compartimento que, quando
alagado, leva o navio a flutuar numa linha dgua como aquela arbitrada inicialmente. O
comprimento alagvel de um ponto foi determinado. Note que esse ponto ficou determinado
somente aps todos os clculos.

6.8 Construo da Curva de Comprimento Alagvel

A Curva de Comprimento Alagvel (CCA) pode ser obtida repetindo-se o processo do
item anterior para vrias linhas dgua diferentes, todas elas tangentes Linha Marginal. O
arbtrio dessas linhas dgua pode ser orientado pelo mtodo de Shirokawer, que descrito a
seguir.

105

A primeira etapa consiste em se traar, no plano de perfil, sete linhas d'gua

especficas que devem ser tangentes a linha marginal (a linha marginal traada a uma
distncia de 3 polegadas abaixo da linha de interseo do convs de anteparas e o costado).
Estas linhas, portanto, definem as condies limite de flutuabilidadede e trim do navio.
Para cada uma dessas sete linhas d'gua, determina-se o comprimento e a posio do
compartimento que deve ser alagado, como descrito, fornecendo como linha d'gua final
aquela em questo. Isso fornece sete pontos da curva de comprimento alagvel.
A determinao das sete linhas d'gua d-se como segue:
Uma paralela a linha de carga, tangente a linha marginal traada graficamente sobre
o plano de perfil. Geralmente o ponto de tangncia est na seo mestra do navio. As outras
seis linhas restantes so traadas com trim de popa (3 linhas) e trim de proa (3 linhas),
determinadas da seguinte maneira: Nas perpendiculares AV e AR, a partir dos dois pontos de
interceo destas com a linha d'gua tangente marginal, j determinada, marcam-se
distncias 1/3 T, 2/3 T e T a partir da linha de base, sendo T dado pela relao: T=1,6H1
-1,5H onde:
H= Calado na linha d'gua de projeto
H1= Calado na primeira tangente definida
Linha Marginal

1F

1A

2F

2A
3A

3F
Linha de Base

Figura 6.8 - Tangentes Linha Marginal

Fixadas as linhas dgua avariadas, o procedimento descrito no item anterior
determina sete pontos da Curva de Comprimento alagvel. Alguns detalhes devem ser
comentados com relao s extremidades dessa curva.
Como o navio limitado longitudinalmente e a definio de comprimento alagvel
para um ponto refere-se a um compartimento centrado nesse ponto, convenciona-se que os
comprimentos alagveis proa e popa so dados pelo dobro da distncia do ponto em
questo extremidade correspondente do navio ( ou perpendicular de coliso). Assim a
CCA delimitada por duas retas oblquas que formam um ngulo dado por arctag(2) com as
horizontais.
At agora, ento, tem-se determinados sete pontos da CCA, e as retas extremas, que
devem se estender at um determinado ponto do comprimento, a partir do qual o
compartimento fictcio extremo no mais se estende at a extremidade do navio. A
determinao desse chamado ponto extremo feita como segue.
106

Do esboo da parte central da CCA com os sete pontos determinados encontra-se uma
estimativa do comprimento do compartimento extremo a partir da intercesso desse esboo
com a reta extrema. Na Curva de reas Seccionais correspondente a linha dgua 3A (ou 3F)
marca-se esse comprimento estimado e arbitra-se dois outros comprimentos, lA e lB, um maior
e outro menor que aquele estimado.

Figura 6.9 Compartimentos Extremos na CAS

Para esses dois compartimentos a utilizao do mtodo de Simpson com 5 ordenadas
fornece XWA , VCA, XWB e VCB de onde obtm-se VwA e VwB. Esses valores, com a ajuda das
chamadas Curvas de Interpolao, permitiro determinar os comprimentos dos compartimento
extremos.
As Curvas de Interpolao so construdas plotando-se os valores de XW e VW obtidos
para cada ponto da CCA sob o mesmo eixo de abcissas, em espaamentos arbitrrios mas
iguais. Elas tem utilidade na determinao do comprimento de compartimentos extremos, na
verificao de eventuais erros do processo de clculo e auxiliam na determinao de pontos

adicionais CCA, quando os sete obtidos por Shirokawer no se mostram suficientes.

Figura 6.10 Curvas de Interpolao
Entrando-se agora com os valores de VwA e VwB (retas pontilhadas) determinam-se os
pontos em abcissas nos quais compartimentos tero esses volumes. Traando-se duas
107

perpendiculares por esses pontos (retas cheias) marcam-se sobre elas as ordenadas dos pontos
XWA e XWB . Unindo-se esses pontos por uma reta (negrito), determina-se o valor de XWextremo
onde essa reta cruza a curva XW. A vertical define VCextremo.
A partir da, assumindo-se que nessa regio o volume do compartimento alagvel seja
uma funo linear do comprimento alagvel, uma interpolao fornece o valor do
comprimento do compartimento extremo:

lextremo

VCW VWA
lA B
(l B l A )
VW VWA

Os valores de comprimentos de compartimentos extremos assim obtidos permitem

completar o traado da CCA, onde se considerou apenas efeitos de afundamento e trim. A
considerao dos efeitos de variao do valor de altura metacntrica quando compartimentos
fictcios com comprimentos dados pela curva at agora obtida so alagados.
Nesse caso interessante o uso do mtodo da perda de flutuabilidade. O procedimento
usual , atravs do arbtrio de comprimentos de compartimentos, determinar-se o GMtransversal
residual. O comprimento desses compartimentos vai sendo diminudo at que a condio de
GM maior que zero seja encontrada. A repetio do processo para compartimentos
distribudos ao longo do comprimento da embarcao fornece a CCA considerando-se o efeito
de estabilidade transversal.

Figura 6.11 Curvas de Comprimento Alagvel

De posse da CCA para um determinado casco e do fator de subdiviso relativo quela
classe o projetista pode ento definir a posio longitudinal das anteparas transversais.

108

6.9 Exerccios

Apresenta-se a seguir, como exerccio, a determinao do efeito de um alagamento em

um determinado compartimento de uma semi-submersvel, que foi feito pela equipe de
lastro da plataforma X. O mtodo utilizado o da adio de peso, e pode-se perceber
que no o mais adequado tendo em vista o grande nmero de iteraes necessrias.
Simulao do efeito de um alagamento da sala de bombas de bombordo da Petrobrs
X. Verificao dos efeitos na Estabilidade - Equipe de Lastro da Petrobrs X
Calculou-se inicialmente apenas o alagamento da sala de bombas; a partir da foram
sendo considerados, em funo da linha dgua de equilbrio, novos alagamentos resultantes e
o processo iterativo. Concluiu-se que o alagamento da referida sala de bombas leva ao
alagamento do poo do elevador e conseqente perda da estrutura.
Calado inicial da unidade: H
KG mdio: KGmed
Correo devido ao efeito de superfcie livre: CSL
Densidade da gua do mar :
Permeabilidade do compartimento alagado:
Volume do compartimento alagado: V
KG arbitrado: KGarb

20 m
17.86 m
0.48
1.025 t/m3
0.852
1420.0 m3
15m

desprezado o efeito de trim pois o compartimento alagado encontra-se praticamente

na seo mestra.
Considerando o alagamento total da sala de bombas que tem altura de 7m:
Padic= V
Padic= 1420 0,852 1,025 1240,1t
Clculo da altura do centro de gravidade corrigido: KGcorr aps o alagamento:

H
20.0
Padic
22.64

21693.7
1240.1
23203.8

KG
17.86
3.50
17.09

MV
392217.7
4340.4
396612.1

Onde o KG para o calado de 20m foi lido nas curvas hidrostticas.

KGcorr= KG + CSL
Kgcorr=17,09 + 0,48 = 17,57 m
Clculo do brao de emborcamento (Gzemb), sabendo que a sala est a d = 27,5m a BB
do plano de centro.
109

Gzemb=

Padic d cos( )

Gzemb=

1240,1 27 ,5 cos( )
1,47 cos( )
23203,8

Clculo do brao restaurador: GZrest

GZrest= GZo - ( KGcorr - KGarb )
GZrest= GZo - ( 17.57 - 15.00 )
GZrest= GZo - 2.57 sen ()

sen ()
sen ()

O valor do brao de restaurao inicial, GZ0, vem das Curvas Cruzadas de Estabilidade,
a partir do deslocamento de 23000t, j que o valor 23203,8t no consta al. A conseqncia de
tal aproximao ser a leitura de braos maiores e portanto ngulos de banda menores do que
os reais, em detrimento da segurana
Com esses valores entra-se nas curvas de estabilidade esttica e obtm-se a tabela que
segue:
0
-0.0
1.470
-1.470

GZ0
GZrest
GZemb
GzrestGZemb

2.5
0.275
0.163
1.469
-1.306

5.0
0.554
0.33
1.464
-1.134

10
1.132
0.686
1.448
-0.762

15
1.167
1.102
1.420
-0.318

20
2.492
1.613
1.381
0.232

l
Note que os braos de restaurao e emborcamento se igualam entre 15 e 20. Ento
interpola-se:
l= 17.89
Clculo do calado nas marcas:
variao do calado nas marcas
Tg 1 =
cota transversal da sala de bombas
Tg 1 =

X
27 ,5

X= 8,88m
110

calado em proa BB: 22,64 + 8,88 = 31,52m

calado em popa BB: 22,64 + 8,88 = 31,52m
calado em proa BE: 22,64 - 8,88 = 13,76m
calado em popa BE: 22,64 - 8,88 = 13,76m
Considerando o alagamento do poo do elevador e do compartimento PC2-BS1 at a
altura de 31.52, que a cota da linha dgua naquela regio:
Segunda iterao:
Clculo do peso adicionado:
Volume alagado: VPC2 =210,9m3
Permeabilidade do PC2-BS1: PC2 = 0,850
Peso adicionado no PC2-BS1: PadiPC2= 210,9
0,85
1,025
PadiPC2= 183,7t
Peso adicionado no poo do elevador: PadiELV = 17,61
3,14

13,40t
Clculo do novo KGcorr :
H

22.64
23203.8
PadiELV
13.4
PadiPC2
183.7
23.08
23400.9

KG
17.09
15.80
28.07
17.18

1,025

0,95 =

MV
396612.1
212.7
5156.5
401981.3

KGcorr= 17,18 + 0,48 = 17,66m

Clculo do GZemb :
(P
p adicPC 2 ) d cos( )
GZemb = adicELEV

(183,7 13,4 ) 27 ,5 cos( )

GZemb =
23400,9

GZemb= 0,23

cos ()

Clculo de GZres :
GZres= GZ0 -(KGcorr - KGarb) sen ()
GZres= GZ0 - (17.66 - 15.00) sen()
GZres= GZ0 - 2,66 sen ()

Clculo do ngulo 2, incremento ao ngulo de equilbrio 1.

GZ0
GZres

0
-0.0

2.5
0.275
0.159

5.0
0.554
0.332
111

GZbem
GZres - GZemb

0.230
-0.230
2

0.230
-0.071

0.229
0.093

Interpolando-se encontra-se: 2 = 3,58

ngulo de equilbrio 3:

3 = 1 + 2
3 = 21,47
Clculo do calado nas marcas:
Tg 3=

X
27 ,5

X = 10,82m
Calado em proa BB: 23,08 + 10,82 = 33,90m
Calado em popa BB: 23,08 + 10,82 = 33,90m
Calado em proa BE: 23,08 - 10,82 = 12,26m
Calado em popa BE: 23,08 - 10,82 = 12,26m
Considerando o alagamento at a altura de 33.9m no compartimento PC2-BS1.
Peso adicionado:
Padi = (33,9 - 31,52)
Padi = 79,7 t

3,14 3,52 1,025 0,85

2

Clculo do novo KGcorr:

H
23.08
PadiPC2
23.25

KG

23480.9
79.7
23480.6

17.18
32.7
17.23

MV
401981.3
2606.2
404587.5

KGcorr = 17,23 + 0,48 = 17,71m

Clculo do GZemb:
GZemb =

79 ,7 27 ,5 cos( )
23480,6

GZemb = 0,093

cos()

Clculo do GZres:
GZres= GZ0 - (17,71 - 15,00)

sen ()
112

GZres = GZ0 - 2,71

sen()

Clculo do ngulo 4, incremento ao ngulo 3.

0

0.0
0.093
-0.093

GZ0
GZres
GZbem
GZres - GZbem

2.5
0.275
0.157
0.093
0.064

4
Interpolando-se encontra-se: 4 = 1,48
ngulo de equilbrio 5:

5 = 3 + 4
5= 22,95
Clculo do calado nas marcas:
Tg5=

X
27 ,5

X = 11,64m
Calado em proa BB: 23,25 + 11,64 = 34,89m
Calado em popa BB: 23,25 + 11,64 = 34,89m
Calado em proa BE: 23,25 - 11,64 = 11,61m
Calado em popa BE: 23,25 - 11,64 = 11,61m

Concluses:
Continuando-se com os clculos chegar-se-ia a um ngulo de equilbrio final que
acarretaria uma linha d'gua final muito prxima das aberturas de alagamento progressivo dos
paiis de amarra das colunas. A distncia das aberturas dos paiis at a quilha de 35.3m.
Como foi explicado esse um clculo otimista, ou seja, na realidade o ngulo de
equilbrio final um pouco maior que o aqui calculado. Alm disso h o balano comum da
unidade que contribui ainda mais para diminuir e ou zerar a pequena folga vertical que
houvesse.
Assim, na realidade, ao final deste alagamento as aberturas de alagamento progressivo
estariam submersas acarretando conseqncias desastrosas para a estabilidade desta unidade.

* * *
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